Mémoires et compte-rendu des travaux de la société des ingénieurs civils

- - SOCIÉTÉ
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- - La Société n’est pas solidaire des opinions émises par ses Membres dans les Discussions, ni responsable des Notes ou Mémoires publiés dans le Bulletin.
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- - MEMOIRES
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ
  - ' DES
  - INGÉNIEURS CIVILS
  - FONDÉE LE 4 MARS 1848
  - RECONNUE D’UTILITÉ PUBLIQUE PAR DÉCRET IMPÉRIAL DU 22 DÉCEMBRE 1860,,
  - AMÉE 187 5
  - SIÈGE DE LA SOCIÉTÉ
  - 10, CITÉ ROUGEMONT, 10
  - PARIS
  - LIBRAIRIE SCIENTIFIQUE, INDUSTRIELLE ET AGRICOLE
  - ESJCME LACROIX, ÉMTEUR
  - LIBRAIRE DE LA SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS RUE DES SAINTS-PÈRES5 54.
  - 1875
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- - LISTE GÉNÉRALE DES SOCIÉTAIRES
  - 1875
  - Mesiibres du Bureau.
  - Président :
  - M. La valley, O. >5, rue Murillo, 48.
  - Vice-Présidents:
  - MM. Mathias (Félix), # O. # ^ >|c> rue de Dunkerque, 20.
  - De Dion (Henri), O. rue de Moscou, 28.
  - Richard (Jean-Louis) rue Billault, 34.
  - Desgrange, % G. ^ 4t, boulevard Iïaussmann, 4 35.
  - #
  - Secrétaires :
  - MM. Tresca (Alfred), rue Saint-Martin, 292.
  - Mallet (Anatole), rue Blanche, 80.
  - Badois (Edmond), rue de Clichy, 39.
  - Morandière (Jules), rueNotre-Dame-des-Champs, 27.
  - Trésorier: ;
  - M. Loüstau (G.) % ^ rue de Dunkerque, 20.
  - : , C©Biai|é.
  - MM, Jordan (Samson) rue de Bruxelles, 45.
  - Alcan (Michel) %, rue du Faubourg-Poissonnière, 98. Forquenot (Victor) boulevard Saint-Michel, 24. Yvon-Villarceau ^ 4* GB, avenue de l’Observatoire, 48. Gallon (Charles) %, rue de Birague, 4 6.
  - Molinos (Léon) rue de Châteaudun, 2.
  - Demimuid (René), rue de Rennes, 65.
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- - 6
  - MM. Brïlll (Achille), rue de Bruxelles, 41.
  - Vée (Léonce), rue de Rome, 61.
  - Marché (Ernest), rue Neuve-Fontaine-Saint-Georges, 4. Caillaux (Alfred), rue Saint-Jacques, 240.
  - Muller (Émile) rue des Martyrs, 19.
  - Daguin (Ernest), O. rue de Castellane, 4.
  - Dupuy (Léopold), rue de Flandre, 108.
  - Barràult (Émile), boulevard Saint-Martin, 17.
  - Charrier (Ernest) avenue du Coq, 4.
  - Ronna (Antoine) # ^ boulevard Haussmann, 25.
  - Farcot (Joseph) au po.rt Saint-Ouen.
  - Salvetat (Alphonse) #, à Sèvres (Manufacture nationale). Dallot (Auguste) f|, rue d’Amsterdam, 85.
  - la®sa®isnSa°ie©.
  - MM. Morin (le général), G. C. % ^ directeur du Conservatoire
  - des Arts et Métiers, rue Saint-Martin, 292.
  - Tresca (Henri), O. # sous-directeur du Conservatoire des
  - Arts et Métiers, rue Saint-Martin, 292.
  - Yuillemin (Louis), % O. rue de Vigny, 1.
  - Meiaslfereis
  - MM. Dumas, G. C. membre de llnstitut, rue Saint-Dominique, 69.
  - Engerth (Guillaume), le chevalier C. # ^ ^ , conseiller au-
  - lique, sénateur, directeur-adjoint de la Société autrichienne Impériale et Royale des chemins de fer de l’État, à Vienne (Autriche).
  - Reymond Rossiter, W, C. E. Esq. president of the American Insti-tute of Mining Engineers, 27, Park place (New-York).
  - Sella Quintius (le commandeur), ingénieur en chef au corps des mines, député au Parlement, à Rome (Italie).
  - Hawkshaw (sir John) (le chevalier), 33, Great-George-Street-West-minster, Londres (Angîeterrë).
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- - Membres sociétaires
  - A
  - MM. àboilard (François-Auguste-Théodore), à Corbeil (Seine-et-Oise). Achard (François-Ferdinand), rue de Provence, 60.
  - Adcock (François-Louis), rue de Berry, 17, au Havre (Seine-Inférieure).
  - Agnès (Antony), G. boulevard Beaumarchais, 7.;
  - Agudio (Thomas) rue de l’Arsenal, 17, à Turin (Italie).
  - Aivas (Michel), O. ï| à Suez (Égypte).
  - Albaret (Auguste) constructeur de machines agricoles, à Liancourt (Oise).
  - Albaret (Eugène), rue Legendre, 43 (Batignolles).
  - Al.33y (Joseph) ï§t, chef de division de l’entretien du chemin de fer de la haute Italie, à Turin (Italie).
  - Alcan (Michel) rue du Faubourg-Poissonnière, 98.
  - Allaire (Théodore-Émile), chimiste, rue Rivay, 20, à Levallois. Alquié (Auguste-François) rue de Maubeuge, 81.
  - Alziari de Malaussène (François), inspecteur de l’exploitation au chemin de fer du Nord, rue de Condé, 16, à Clermont (Oise). àmeline (Auguste-Eugène), rue Truffaut, 52, à Batignolles.
  - André (Gaspard-Louis), boulevard de Port-Royal, 83.
  - André (Charles-Henri), rue du Manège, 10, à Nancy (Meurthe).
  - Andry à Boussu, près Mons (Belgique).
  - Angevère (Marcel-Jules), hôtel de l’Europe, à Pest (Hongrie). Ansaloni-Amilcar (Jean-Antoine), à Pest (Hongrie).
  - Ansart (Ernest), professeur à l’Institut de Santiago (Chili).
  - Appert (Léon), produits vitrifiés , rue de l’Ourcq, 59, à la Villette. Aquin (d’) (Thomas), directeur des forges de Moyeuvre (Alsace-Lorraine).
  - Arbulu (de) (José Maria), rue de la Silhouette, 22, à Biarritz (Basses-Pyrénées).
  - Arcangues (d’) (Paul-Eugène rue de Dunkerque, 18. Armengaud aîné rue Saint-Sébastien, 45.
  - Armengaud aîné fils (Charles-Eugène), rue Saint-Sébastien, 45. Armengaud jeune boulevard de Strasbourg, 23.
  - Armengaud jeune fils (Jules-Alexis), boulevard de Strasbourg, 23. Arnoldi (Jules), à Pest (Hongrie).
  - Arson (Alexandre) rue de Bourgogne, 40.
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  - MM. Artus (Jules), boulevard Beaumarchais, 20.
  - Asselin (Eugène), chimiste, rue des Poissonniers, 3 (Saint-Denis). Audemar (Henri), à Dôle (Jura).
  - Auderut (Francisque-Henf i), ingénieur, chez MM. Petin et Gaudet, à Saint-Chamond (Loire).
  - Aylmer (John), rue de Naples, 4.
  - MM. Badois (Edmond), rue de Clichy, 39.
  - Baillet (Gustave)., rue de Villiers, 22, àuxTernes.
  - Balestrini, pavillon de Rohan, rue de Rivoli.
  - Bancilhon (Émile), ingénieur aux mines de Mœsi, Sicile (Italie).
  - TBanderali, O. rue de Navarin, 16.
  - Bandholtz (Frédéric), chef de section au chemin de fer des Charente s, à Blaye (Gironde).
  - :'Bara, rue de Magenta, 17, à Pantin.
  - Barbaroux (Marie-Ferdinand-Auguste), avenue de Madrid , 13, à Neuilly,
  - Barbe (Paul), maître de ‘forges, villa Montmorency, place du Square, .4, à Auteuil.
  - Rarberot (Félix), ^‘C. avenue de Clichy, 19, à Batignolles'!
  - Barbier (Ernest), directeur de la fabrique de caoutchouc de Grenelle, rue de Laval, 9.
  - Barnes (Edmond) the Pentewan Raïhvay and Harbour Company (limited), Engineers Office. (Saint Austell, Cornwall (Angleterre).
  - Barnoya (Luis), ingénieur-mécanicienne la division de Ferro-Carriles Fonda Peninsular, à Barcelone (Espagne).
  - Barrault (Émile), boulevard Saint-Martin, 17.
  - Barre (Frédéric-Henri), chef de section, service de Ta voie du chemin de fer du Nor.d, à 'Saint-Quentin (Aisne).
  - Barre (Raoul-Eugène), rue Singer, 2, à Passy.
  - Barre (Charles-Armand-Àthanase),ingénieur de la Société des hauts fourneaux et fonderie de Brousseval, boulevard de Strasbourg, 50.
  - Barros Barreto (de) Manuelj ingénieur en chef du contrôle du chemin de fer de Récife à San Francisco, à Pernambuco (Brésil).
  - . Barroux (Léon) ^,‘à Troyes (Aübe).
  - Barthélemy (Henry), architecte, quai Voltaire, 3.
  - Basset (André-Louis), rue d’Aumale, 10.
  - Battaille Straatman (Jean), rue Royale, 135, à Bruxelles (Belgique).
  - Battarel (Pierre-Ernest), rue de Cambrai, 3, à la Villette,
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- - MM. Baudet (Louis-Constant-Émile), rue du Rocher, 64.
  - Baudouin palazzo Maddaloni, à Naples (Italie).
  - Baumal (Henri) rue de Londres, 51.
  - Bauquel (François-Auguste), à Cirey (Meurthe).
  - Bayvet (Gustave), boulevard Haussmann, 82.
  - Bazaine (Achille-Georges), rue de Bruxelles, 42.
  - Beaucerf à Boulogne-sur-Mer (Pas-de-Calais).
  - Beauchamp (Émile-Laurent-Marie), O. rue Corvetto, 2. Beaumetz-Dujardin (François-Paul-J.), à Montmorillon (Vienne). Beaupré (Eugène), directeur de la compagnie Linière, à Pont-Rémy (Somme).
  - Beaussobre (de) (Georges-Emmanuel), à Reims (Marne).
  - Bélanger (Charles-Eugène) G. & t|t, rue de Bourgogne, 40. Béliard (Georges-Alfred), directeur de l’atelier de M. Decauville, à Petit-Bourg, par Évry (Seine-et-Oise).
  - Bélin (Pierre-Ernest), rue de Boulogne, 31.
  - Bellet (Henri-Nicolas), au chemin de fer du Nord belge, à Char-leroi (Belgique).
  - Belleville (Julien-François) constructeur, avenueTrudaine, 16. Bellier (Adolphe) ^ chef de la division centrale au chemin de fer du Midi, cours d’Alsace-et-Lorraine, 101, à Bordeaux (Gironde).
  - Belpaire (Alfred), ingénieur en chef à Bruxelles (Belgique). Bénédig-Fribourg (Henri-Georges), avenue Niel, 14.
  - Benoit (René), ingénieur chez MM. Rattier et Compagnie, à Bezons (Seine-et-Oise).
  - Benoit-Duportail (Armand-Camille) 4t, rue Lacondamine, 100. Berendorf (Joseph), constructeur, avenue d’Italie, 75.
  - Berenger (Jean-Alexandre), 11, Tarlsgosse, à Vienne (Autriche). Berger (Jean-Georges), chez M. André, à Thann (Alsace). Bergeron, rue de Penthièvre, 26.
  - Bernard, ingénieur de là voie au chemin du fer du Nord, à Namur (Belgique).
  - Bertheault (William), directeur des forges de Montataire (Oise). Berthier (Camille), fabricant de tuiles et briques, à La Ferté-Saint-Aubin (Loiret). '
  - Berthot (Pierre), à la papeterie du Pont-de-Seychal, à Thiers (Puy-de-Dôme).
  - Berton (Albert), à l’hôtel de ville de Melun (Seine-et-Marne). Berton (Théodore),’rue Saint-Martin, 30, à Versailles (Seine-et-Oise). Bertrand (Alfred-Pierre-Joseph), filateur, à Cambrai (Nord). Bertrand (Charles-Pierre), boulevard Beaumarchais, 69. ' Bertrand (Gustave), expert pour les compagnies d’assurances, rue Bonaparte, 82. " ' • x'*
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  - MM. Béthouart (Alfred-Auguste), à Chartres (Eure-et-Loir).
  - Beudin (Gustave), Chaussée d’Antin, 66.
  - Beugniot (Jean) % ïfe, associé de la maison Kœchlin, à Mulhouse (Alsace).
  - Bévan de Massy (Henri), C. ^ C. ffr, rue Lavoisier, 5.
  - Bianchi ^ rue de Rennes, 154.
  - Bidou (Léon-Auguste-Clément), directeur général des hauts fourneaux du Prieuré, à Longwy (Meurthe-et-Moselle).
  - Billieux (J,-Âchille) ^, rue de la Condamine, 1.
  - Binder (Charles-Jules) boulevard Haussmann, 170.
  - Bippert, rue des Petites-Écuries, 42.
  - Birlé (Albert), directeur de la Société de touage de la Moskowa, à Moscou (Russie).
  - Biver (Hector) rue du Cherche-Midi, 21.
  - Biver (Pierre-Ernest-Dominique), rue delà Darse, 10, à Marseille (Bouches-du-Rhône).
  - Bixio (Maurice), quai Voltaire, 17.
  - Blake (David) 4G à Dieppe (Seine-Inférieure).
  - Blanche (Auguste), quai National, 3, à Puteaux.
  - Blanco (Juan-Maria), pîaza de San-Francisco, 3, à San Lucar de Banameda (Espagne).
  - Blanco Sanches (Joaquin), C. 4* ^r, ingénieur des ponts et chaussées, à Santander (Espagne).
  - Blanleuil (Jean-Victor), entrepreneur de travaux publics, à An-goulême (Charente).
  - Blard (Alexandre-Louis), rue de Rivoli, 226.
  - Bleynie (Martin), rue de Lyon, 20.
  - Blétuy (Alphonse-Edmond), office des Brevets d’invention, rue des Filles-du-Calvaire, 6.
  - Blétry (Constant-Pierre-Alexandre), office des Brevets d’invention, rue des Filles-du-Calvaire, 6.
  - Blonay (de) (Henri), ingénieur consultant, à Lausanne (Suisse). Blondeau (Paul-François), avenue des Amandiers, 10.
  - Blondel (Henri-Auguste-Adrien), rue de Vintimille, 2.
  - Blot (Léon), boulevard des Batignolles, 29.
  - Bobin (Hippolyte), rue de Châteaud'un, 42.
  - Bodin (Paul-Joseph), avenue de Clichy, 176.
  - Boire (Émile), constructeur pour sucrerie et distillerie, quai de la Haute-Deule, 25 et 27, à Lille (Nord).
  - Boischevalier (Paul-Eugène), rue Montalivet, 10.
  - Boistel (Louis-Charles-Georges), représentant de la maison Siemens, rue de Cliâteaudun, 11.
  - Boivin (Émile), raffineur, rue de Flandre, 145, à la Villette. Bonnard (de) (Gaëtan-Arthur), boulevard de Magenta, 109.
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- - — d.i —
  - MM. Bonnardel ( Barthélemy-Antoine), aux forges de Montataire (Oise).
  - Bonnaterre (Joseph), rue Sainte-Anne, 22.
  - Bonnet (Désiré), constructeur de machines, à Toulouse (Haute-Garonne).
  - Bonnet (Édouard), O, 4> ingénieur en chef de the Fron Bridges, maintenance companie, à Bucharest (Roumanie).!
  - Bonneville (Paul-Armand-Joseph), rue Albouy, 25.
  - Bonneville (de) (Marie-Joseph), ingénieur de la fonderie de Terre-Noire (Loire).
  - Bonnin (René), agent-voyer en chef, à Évreux (Eure).
  - Bontemps (Georges), rue de Lille, 11.
  - Bornèque (Pierre-Constant-Eugène) 4> ingénieur, chez MM. Japy frères, à Beaucourt (Haut-Rhin).
  - Bossi (de) (Édouard), à Altorf, canton d’Uri (Suisse).
  - Boubée (F.-Gharles-Paul), strada S. Chiara, 2, à Naples (Italie).
  - Boucard (Alexandre-André), rue d’Antin, 14.
  - Bouchotte (Émile-Simon), minotier, place Saint-Michel, 6.
  - Boudard (Casimir), inspecteur des usines de Dangu, ingénieur de la Société des usines à gaz, E. Melon de Pradou, G. Lecoq et Cie, rue de Douai, 43.
  - Boudard (Félix-Arthur), rue Perronet, 7.
  - Bougère (Laurent), à Angers (Maine-et-Loire).
  - Bouiiey (Étienne), constructeur, avenue Daumesnil, 43.
  - Bouilhet (Henri-Charles) rue de Bondy, 56.
  - Bouissou (Amable-Louis), rue Montrosier, 7, à Neuilly.
  - Boulet (Jean-Baptiste), faubourg Poissonnière, 144.
  - Boulogne (Jules-Ernest), quai de la Seine, à Saint-Denis.
  - Bouquet (Ferdinand)J rue Vinture, 8, à Marseille (Bouches-du-Rhône.
  - Bourcard (Henri), à Guebwiller (Alsace).
  - Bourdais (Jules) rue Laffitte, 51.
  - Bourdin (Gabriel-Jules-Amédée) , métallurgiste, rue Mozart, 11, à Aute u il. *
  - Bourdon (Eugène) ^constructeur-mécanicien, rue du Faubourg-du-Temple, 74.
  - Bourdon (Édouard-François), constructeur-mécanicien, faubourg du Temple, 74.
  - Bourdon (Alexandre-Charles) , Société de constructions navales, quai Colbert, 73, au Havre (Seine-Inférieure).
  - Bourgeat (Alphonse), architecte de la ville, rue Martron, 1, à Ro-
  - • chefort-sur-Mer (Charente-Jpférieure). '
  - Bourgougnon (Étienne), rue delà Victoire, 43.
  - Bourgougnon (René), rue Remercier, 44 (Batignolles).
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  - MM. Bourset (Louis-Désiré), architecte, rue Saint-Genès, 208, à Bordeaux (Gironde).
  - Boutmy (Gabriel-François) rue Jean-Lantier, 4.
  - Bouvard (Paul-Marie), au Greusot (Saône-et-Loire).
  - Bracquemont (de) (Adrien) boulevard Malesherbes, 19. Branville (de) (Paul), rue Oberkampf, 74.
  - Bràuer (François-Charles), à Graffenstaden (Alsace).
  - Brault (Alexandre) ^ , rue de Bonneval, à Chartres (Eure-et-Loir) .
  - Bréguet horloger, quai de l’Horloge, 39.
  - Breton (Étienne), chef de section à la Compagnie des chemins de fer de l’Est, à Bar-sur-Aube (Aube).
  - Brialmont, aux établissements de M. John Cockerill, à Seraing (Belgique).
  - Bricogne (Charles) rue du Faubourg-Poissonnière, 33.
  - Bridel (Gustave), directeur de la correction des eaux, à Bienne (Suisse).
  - Brocchi (Astère), directeur de la maison Périn, fabricant de scies, avenue d’Ivry, 19.
  - Brodard (Marie-Anatole-Octave), rue du Bac, 94.
  - Bronne (Joseph), papetier, rue Joubert, 29.
  - Bronne (Louis), industriel, rue Grétry,28, à Liège (Belgique). Brossard (Louis-HénriTMAurice), inspecteur du matériel fixe au chemin de fer de Lyon, boulevard Beaumarchais, 15.
  - Bruère, à Signy-le-Petit (Ardennes).
  - Bruignac (Duroy de) (Albert), rue Saint-Antoine, 9, à Versailles (Seine-et-Oise).
  - Brüll (Achille), rue de Bruxelles, 44.
  - Brunon (Barthélemy), constructeur, à'Rive-de-Gier.(Loire).
  - Brunt (John), rue Pétrelle, 15.
  - Brustlein (H.-Aimé), à Unieux (Loire). .
  - Buddicom *, Penbedw-Mold flinstshire(Angleterre).
  - Bukaty (Brodislas)Vingénieur au chemin de fer de Roumanie, à Bucharest. ~
  - Bullot (Edmond), rue de la Gare, 12, à Saint-Dénis.
  - Bulot (Hippolyte), rue Demidoff, 40, au Havre (Seiné-Inférieure). Bunel (Henri).rue du Conservatoire, 13.
  - Buquet (Hippolyte-Amédée), gérant de la iRevue: industrielle, rue Saint-Georges, 52.
  - Bureau, rue de Moscou, 29.
  - Burel (Eugène), rue Baudin, 22.
  - Buron (Oscar-Gabriel), rue {Jje l’Odéon, 20.
  - Bussghop (Emile), à Yilleneuve-Saint-Georges (Seine-et-Oise).
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- - 13 —
  - G
  - MM. Cabanes (Félix), rue Leconte, 1.
  - Cabany (Armand), constructeur, à Gand (Belgique).
  - Gachelièvre (Gharles-Paul-Émile),. à Badajoz (Espagne).
  - Cadiat (Ernest), rue Bonaparte, 30.
  - Cail (Émile), avenue de F Empereur, 1 21.
  - Cail.laux (Alfred-Adrien-Hippolyte), rue Saint-Jacques, 240.
  - Caillé (Jules-Charles), inspecteur du matériel fixe au chemin de fer d’Orléans, rue Guy-deda-Brosse, 11.
  - Caillet rue Tronchet, 9.
  - Caillot-Pinart Jfc, rue duFaubourg^Saint-Martin, 140.
  - Caisso (Marin), ingénieur des ateliers du chemin de fer deTOuest, à Rennes (Ille-et-Vilaine)..
  - Calabre (Sébastien), rue d'Orsel, 50, à Montmartre.
  - Galdaya (Charles-Antony), chez MM. Harel etCie, à Givors (Rhône). Calla (Christophe) rue des Marronniers, 8, àPassy.
  - Calleja (Joseph-Antoine),.chef du service de la voie au chemin, dè fer, à Ciudad-Real, province de Badajoz (Espagne).
  - Calleja (Henri), à Ciudad-Real (Espagne)..
  - Gallon (Charles) me de Birague, 16.
  - Gapdevielle, rue delà Gare, 2, à Saint-Denis.
  - Capuccio (Gaetano), à Turin (Piémont).
  - Carcuac (Armand-Jean-Antoine),, à Aubin; (Aveyron)i Carimantrand (Jules); rue Mosnier, 15.
  - Carpentier (Léon), rue dé Fleuras, BT.
  - Carron (Pierre-Joseph-Charles),. à Lavoulte (Ardèche).
  - Cartier (Émile), fabricant de sucre, à Nassandres (Eure). Cassagnes (Gilbert-Alfred), directeur des Aima/es industrielles, rue Lafayette, 18...
  - Casalonga (Dominique-Antoine), rue des Halles, 19.
  - Castel (Émile)* $ O. i%, rue de Dunkerque, 20;
  - Gauvet (Alcide) rue Neuve-des-Mathurins, 73.
  - Cazalis de Fondouce (Paul) , propriétaire agricole , rue
  - des Étuves, 18, à Montpellier (Hérault).
  - Cazes (Edwards-Adrien), rue Prony, &0;.
  - Cernuschi, avenue Velasquez, 7.
  - Chabrier (Ernest) &, rue Saint-Lazare, 89 (avenue du Coq; 4) . Chalain (Prosper-Edouard), rue du Faubourgr-Saint-Martin, 171.
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- - MM. Chaligny (Gabriel-Joseph), rue Philippe-de-Girard, 54.
  - Champion (Paul) chimiste, rue de Turin, 7.
  - Championnière, à Montignon, près Montmorency (Seine-et-Oise).
  - Champoüillon place Vendôme, 12.
  - Chancerel (Charles-Antoine), rue Béranger, 21.
  - Chaper rue de Londres, 4.
  - Chapman (Henri), rue Louis-le-Grand, 11, et 113, Victoria Street Westminster S. W., London. .
  - Chapron (Laurence-Louis-Achille), architecte, chez M. Manuel de Arana, directeur de là Qùinta normal de Agricultura, à Santiago (Chili).
  - Charbonnier (Amédée-Pierre), au Creusot (Saône-et-Loire).
  - Chardon (Eugène-Frédéric), rue du Faubourg-Saint-Martin, 235.
  - Charlier (Timothée), chef du contrôle des chemins de fer de Roumanie et inspecteur général des ponts et chaussées, 163 , rue Mogosoi, à Bucharest (Roumanie).
  - Charlon (Claude-Émile), ingénieur de la Compagnie des asphaltes, rue Sala, 33, à Lyon (Rhône).
  - Charpentier (Joseph-Ferdinand), rue Perdonnet, 13.
  - Charpentier (Paul-Ferdinand, métallurgiste, boulevard de Cii-chy, 6.
  - Charton (Jules-Jean), ingénieur de la construction aux chemins de fer du Midi, rue d’Argenson, 1.
  - Chatard (Alfred), rue de Rome, 47.
  - Chauveau des Roches (Arthur) O. à Masseuil-Quinçay, par Vouillé (Vienne).
  - Chauveau (Jules-Édouard), directeur des fonderies de Torteron (Cher).
  - Chatjvel (Émile), à Navarre, par Évreux (Eure).
  - Chéron (Charles-Louis)/régisseur de 1’usine àgazdeBouIogne-sur-Seine, route de Versailles, 196'(Seine).
  - Chevandier de Valdrome (Eugène-Jean) ^ , rue de l’Arcade, 19.
  - Ciiobbzynski (Jean-Pierre-Charles) ^ ^boulevard deMagenta,139.
  - Ciiolet (Lucien-Alfred), ingénieur du matériel fixe du chemin de fer d’Orléans à Châlons, rue Saint-Gilles, 14.
  - Chopin (Nicolas-Philippe), chef du service de la construction de la ligne de Saintes à Coutras, avenue de Paris, 133, à Bordeaux (Gironde). .
  - CHRÉTïEN-(Jean), rue de Monceau, 87, an
  - Chuwab (Charles), rue Nollet, 71. :/? /
  - Ckiandi (Alexandre-Henri), chimiste, rue [des Templiers , • 25, à Marseille (Bouches-du-Rhône), ^ //;>,r:
  - Clair (Alexandre), C{^ O rue Duroc, 5/
  - ' Claparède (Frédéric-Moyse),:^, à Saint-Denis (Seine).
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- - — 15 —
  - MM. Clémandot (Louis) 18, rue Brochant (Batignolles).
  - Clemencin (Perfecto Maria), ingénieur des mines, à l’École des mines, à Madrid (Espagne).
  - Clément-Desormes, quai Castellane, 20, à Lyon (Rhône).
  - Clervaux (de) (Paul), boulevard Saint-Aignan, 2, à Nantes, (Loire-Inférieure).
  - Closson (Prosper), avenue Trudaine, 29.
  - Coignet (François), rue de Berri, 22.
  - Colladon jpt, boulevard du Pin, 1, à Genève (Suisse).
  - Collet (Charles-Henri), rue d’Astorg, 4 bis.
  - Collin (Émile-Charles), fabricant de produits chimiques pour cristallerie, rue Quincampoix, 15.
  - Colson (Paul) à Ans (Belgique).
  - Comte (Charles-Adolphe), rue delà Victoire, 59.
  - Conchon (Eugène-Gabriel), architecte, rue Nollet, 28.
  - Consolât, boulevard Malesherbes, 68.
  - Constant (Arthur), directeur des forges de Saint-Eyries (Dordogne). Contamin (Victor), boulevard de Magenta, 2.
  - Coquerel (Paul), boulevard des Batignolles, 22.
  - Corbin (Henri-Adolphe), boulevard Malesherbes, 99.
  - Cornaille (Alfred), constructeur, à Cambrai (Nord).
  - Cornuault (Émile-Lion-Félix), métallurgiste, rue Bonaparte, 30. Corpet (Lucien), constructeur-mécanicien, avenue Philippe-Auguste, 117 et fl 9.
  - Cossigny-Gharpentier (de) (Jules-François), à Gourcelles, commune de Cléry, par Saint-Parres-les-Vandes (Aube),
  - Cosyns, à Couillet, par Gharleroi (Belgique).
  - Cottard (Charles), place Vendôme, 12.
  - Cottrau (Alfred-H'enri-Joseph), C.^O. ^ ^ , directeur de l’entreprise industrielle italienne de construction métallique, 228, via Toledo, à Naples (Italie). T .
  - Couard (Joseph-Félix) , inspecteur de la voie des chemins de fer de Lyon, rue de Lyon, 20. ~
  - Coullaut (Alfred-Louis-Joseph), à Marchena, province de Séville (Espagne).
  - Coupan (René), boulevard de Magenta, 147.
  - Gournerie (Amédée-Barthélemy) rue de la Saline, 1, à Clier- * ' bourg (Manche).
  - Cournerie (Jean-Baptiste-Eugène^Georges), rue, Hélaih,r85, à
  - Cherbourg (Manche). ' ' I
  - Courras (Philippe), boulevard des Batignolles, 58. M>" ’v~
  - Courtépée (Laurent), rue des Francs-Bourgeois, 31. * (
  - Courtès-Lapey'rat (Georges-Clément), boulevard Saint-Germain, 239. '
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- - — 16
  - MM. Courtier (Louis), rue de Dunkerque, 43.
  - Courtin (Amédée-Augustin), chef d’atelier du chemin de fer du Nord, rue de Passy, 97, à la Chapelle.
  - Courtines (Jacques) 4fc, avenue du Chemin-de-Fer, à Rueil (Seine-et-Oise).
  - Courtois (Antoine-Hippolyte), ingénieur à l’arsenal Fou-Chéou (Chine).
  - Courtois (Marie-Émile), >§<, ingénieur de la Compagnie des Forges et Fonderies de Terre-Noire-Voulte et Bességes, rue Sainte-Hélène, 8, à Lyon (Rhône).
  - Couture (Jules), ingénieur adjoint à la direction des gaz et hauts fourneaux, rue de la Darse, 9, à Marseille (B.-du-R.).
  - Crampton, Victoria-Street, 4, Westminster S. W., Londres.
  - Crépin (Christian), à la sucrerie de Soulty, par Larbret (Pas-de-Calais).
  - Crespin (Auguste), boulevard de Clichy, 14.
  - Crespin (Arthur-Auguste), avenue Parmentier, 7.
  - Crétin (Gabriel) rue du Faubourg-Saint-Honoré, 237.
  - Crozet (Émile), à Yalcherie, près le Chambon-Feugerolles (Loire).
  - Crozet (J.~C.), à Yalcherie, près le Chambon-Feugerolles (Loire).
  - Cuinat (Charles), rue de Turin, 15.
  - MM. Daburon (Henri-Charles), ingénieur aux mines de Yicoigne, à Nœux-les-Mines (Pas-de-Calais).
  - Dagail (Louis), à Angoulême (Charente).
  - Daguerre d’Ospital (Léon), calle de Prado, 20, à Madrid (Espagne).
  - Daguin (Ernest), CL rue Castellane, 4.
  - Dailly (Gaspard-Adolphe), O. maître de la poste aux chevaux, rue Pi galle, 67.
  - Dallemagne (Jules), avenue Trudaine, 26.
  - Dallemagne (Émile), directeur des charbonnages de Sclessin-Til-leur, près Liège (Belgique).
  - Dallemagne (Jules), directeur des ateliers de la Société de Sclessin, près Liège (Belgique).,
  - Dallot (Auguste) fp , rue d’Amsterdam, 85.
  - Dambricourt (Auguste), à Yezernes, par Saint-Omer (Pas-de-Ca-lais).
  - DamoizeÀu (Victor-Jules), boulevard de la Contrescarpe, 36.
  - Darblay (Paul), à Corbeil (Seine-et-Oise).
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- - — 17
  - MM. Daret-Deryille (Ch.-Am.), chef du bureau central du matériel et de la traction aux chemins de fer du Nord de l’Espagne, calle Santiago, 59, à Valladolid (Espagne).
  - Daveluy (Marie-Alfred-Alphonse), attaché au service central de la voie au chemin de fer de Lyon, rue Saint-Antoine, 207.
  - David (Augustin), boulevard Magenta, 14.
  - Debarle (Louis), rue del’Ourcq, 33, à la Villette.
  - Debié (Jules), quai des Grands-Augustins, 53.
  - Deby (Julien-Marie) , rue de la Vanne, 21 , à Bruxelles (Belgique).
  - Decaux (Charles-Auguste) ^,rueNotre-Dame-des-Champs,107.
  - Decescaud (Jean-Daniel), rue de Seine, 11.
  - De Coene (Jules) ingénieur divisionnaire au chemin de l’Ouest, rue du Champ-des-Oiseaux, 36, à Rouen (Seine-Inférieure).
  - Decomberousse (Charles), rue Blanche, 63.
  - Decoudun (Jules), constructeur mécanicien,rue de Montreuil,77.
  - De Dton (Henri), O. rue de Moscou, 28.
  - Deffosse (Étienne-Alphonse), ingénieur de la construction, au chemin de fer de Lyon, rue de la Liberté, à Grenoble (Isère).
  - Degousée (Edmond) rue de Chabrol, 35.
  - D’Eichthal (Georges), directeur des forges et hauts fourneaux de Buglose, près Dax (Landes).
  - Dejey Jeanny, rue de la Perle, 18.
  - Delanney (Hippol.), O. agent-voyer en chef, au Mans (Sarthe).
  - Delannoy (François-Albert), ^ C. ^ £(, rue de Paris, 106, à Cha-renton-le-Pont (Seine).
  - Delano (William-Henri), quai Valmy, 117.
  - Delaperrière (Marie Antoine), ingénieur de la construction de la Compagnie du Croisic, à Saint-Nazaire (Loire-Jnférieure).
  - Delaporte (Georges) jffe, chimiste, rue des Bourdonnais, 37.
  - Delaporte (Charles-Antoine), filateur, à Maromme (Seine-Inf.).
  - Delaroyère (Ernest-Joseph), à Iwuy, près Cambrai (Nord).
  - Delattre, boulevard Voltaire, 63.
  - Delaunay (Jules-Henri) tf* chef de section au chemin de fer des Charentes, à Limoges (Haute-Vienne).
  - Delaunay (Louis-Marie-Gabriel), rue du Port, 9, à Saint-Denis (Seine).
  - Delebecque p, rue de Douai, 6.
  - Delignères (Élie), fabricant de tubes en fer, à Montluç.on (Allier).
  - Deligny (Ernest), O. t|t, rue François Ier, 18.
  - Delom (Florentin), rue Ramey, 49.
  - Delpech (Ferdinand), avenue de Clichy, 19.
  - Delsa (Hubert) constructeur, rue de la Limite/ 18, à Liège (Belgique).
  - 2
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- - — 18 —
  - MM. Demanest (Edmond), rue de Berlin, 27.
  - Demans (Benoît-François-Noël), auChambon-Feugerolles (Loire).
  - Demeule (Gustave) rue deParis-et-IJenry, à Elbeuf (Seine-Infé-
  - rieure).
  - Demimuid (René), architecte, rue de Rennes, 65.
  - Denfer (Jules-François-Maxime), architecte, rue delà Santé, 9.
  - Deniel (Sébastien) % , rue Duguay-Trouin, 2, à Brest (Finis-
  - tère).
  - Denis (Gustave), à Fontaine-Daniel, près Mayenne (Mayenne).
  - Denise (Lucien), passage Violet, 12.
  - Desjardins (Jean-Marc-Édouard), rue de Flandre, 100.
  - Despérais (Ch.), Viro S. Peresella de Spagnoii, 33, à Naples (Italie).
  - Deprez (Marcel), rue Cassini, 16.
  - Derennes (Jean-Baptiste-Ernest), rue du Bocage, 7, dans l'île Saint-Denis.
  - Deroide (Auguste), cité Rougemont, 3.
  - Desbrière, ^ G. >|* O- # rue de Provence, 56.
  - Desforge (Louis-Alphonse), chef de section au chemin de fer de l’Est, à Troyes (Aube).
  - Desgrange (Hubert), # C. ^ ^ boulevard Haussmann, 135.
  - Deshates (Victor), à Terrenoire (Loire).
  - Desmasures (Camille), 0. boulevard Haussmann, 64.
  - Desmousseaux de Givré (Émilien) rue de Lille, 79.
  - Desnos (Charles), ingénieur-conseil en matière de brevets d’invention, boulevard Saint-Martin, 13.
  - Desnoyers (Alfred), maître de forges, rue Geoffroy-Saint-Hi-laire, 36.
  - Després(Alphonse-Victor-Guillaume), à Brissac (Maine-et-Loire).
  - Despret (Édouard), ingénieur en chef, directeur des voies et travaux du chemin de fer Grand-Central belge, rue de Trêves, 33, à Bruxelles (Belgique).'
  - Devaureix (Michel-Jules), rue Rivay, 34, Levallois-Perret.
  - Deville (Anatole), rue de Lyon, 39.
  - Dez (Jules), représentant de la maison Degousée, via del Duomo, 33, à Naples.(Italie).
  - D/ézelü (Jacques-Isidore), chef d’atelier au chemin de fer de l'Ouest, rue Saussure, 116, aux Batignolles.
  - DTIamelincourt (Éloi-Joseph), constructeur d’appareils de chauffage et de ventilation, rue Salneuve, 29= (Batignolles).
  - ' D’Hubert (Joseph-Adolphe-Constant), directeur de la Compagnie Lesage, rue de Richelieu, 110.
  - Diard (Henri-Pierre-Alfred), à Amboise (Indre-et-Loire). Didierjean (Eugène) à Saint-Louis (Lorraine).
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- - — 19
  - MM. Dietz (David), ingénieur du matériel roulant au chemin de fer de l’Est, rue Pajol, 22.
  - Dolabaratz (Louis-Alfred), ingénieur à la maison Cail, rue des Bassins, 15, Champs-Elysées.
  - Dqmbrqwsiu (Thomas-Adolphe), ingénieur des travaux et de la surveillance au chemin de fer de l’Est, à Pont-à-Mousson (Meurthe-et-Moselle).
  - Donnay (Charles), constructeur, impasse Rébeval, 23.
  - Donon (Alfred-Adrien), boulevard Malesherbes, 17.
  - Dorion (Joseph-Charles-Marie), à Montceau-les-Mines (Saône-et-Loire).
  - Dornès (Auguste-Charles-Joseph) ingénieur du chemin de fer de Vitré, à Fougères (Ille-et-Vilaine).
  - Dorré, à la gare du chemin de fer de l’Est, rue de Strasbourg.
  - Doury (Paul), rue de Compiègne, 2.
  - Dru (Saint-Just) (Antoine), route de Fontainebleau, à Gentiliv (Seine).
  - Dru (Léon-Victor-Edmond), rue Rochechouart, 69.
  - Dubied (Henri-Édouard), à Couvet, par Pontarlier (Suisse).
  - Dubois (Eugène-Auguste), rue de l’Escaut, à Anzin, près Valenciennes (Nord).
  - Dubuc (Michel-Maximilien), constructeur-mécanicien, rue de Tur-bigo, 68.
  - Ducrot (Édouard-Jean-Baptiste), constructeur d’appareils de chauffage, rue de la Folie-Méricourt, 38.
  - Dufay (Eugène-Isidore), gérant de la sucrerie de Chivry-Cossi-gny, par Brie-Comte-Robert (Seine-et-Marne).
  - Dufaure (Gabriel), chef du bureau du matériel et de la traction au chemin de fer des Charentes, à Saintes (Charente-Inférieure).
  - Dufournel (Alphonse-Théodore) à Gray (Haute-Saône).
  - Dufrené (Hector-Auguste), agence des brevets, rue de la Fidélité, 10.
  - Dugourd, rue de la Ferme-des-Mathurins, 25.
  - Dujour (Nicolas-Alexis), chef du bureau des études du matériel fixe au chemin de fer de Lyon, rue de Lyon, 3.
  - Duluc (Pierre-Auguste-Marie-Albert), rue du Cardinal-Lemoine, 62.
  - Duméry, boulevard des Batignolles, 24
  - Dumont (Marie-Georges), rue Mansart, 11.
  - Dumont (Henri), à Jaguara, province de Minas Peraes (Brésil),
  - Dumont (Louis-François), rue Sedaine, 55.
  - Duparc (Georges), fabricant de briques, à Sarcelles (Seine-et-Oise), 1
  - Dupont (Albert), rue Duperre, 19.
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- - — 20 —
  - MM. Dupuis (Edmond-Louis), avenue Nationale, 136, à Passy.
  - Dupuy (Léopold-Philibert), rue de Flandre, 108.
  - Durand (Eugène-Alfred), constructeur-mécanicien, avenue d’Ev-lau, 143.
  - Duranï (Léon-Alexandre-Émile) sous-chef du bureau des études du matériel et de la traction au chemin de fer d’Orléans, rue Linnée, 13.
  - Durenne constructeur, quai Napoléon, 29, à Courbevoie.
  - Durenne (Antoine), O. maître de forges, rue de la Verrerie, 30.
  - Durocher (Constant), à Coulommiers (Seine-et-Marne).
  - Duroeux (Adolphe-Auguste), boulevard Ornano, 7.
  - Durval (Maurice-Charles) , à Piombino, près Massa Maritima (Italie).
  - Dutiiu (Paul-Louis), ingénieur des hauts fourneaux de MM. Holt-zer, Dorian et Cie, à Ria (Pyrénées-Orientales).
  - Duval (Raoul), rue François Ior, 45.
  - E
  - MM. Eiffel (Gustave), rue Fouquet, 46, à Levallois (Seine).
  - Ellis (Théodore), Hartford Connecticut, États-Unis (Amérique).
  - Ellissen (Albert) ^ ^ rue Abbatucci, 21.
  - Elmering (Adolphe), rue de la Ferme, à Rouen (Seine-Inférieure).
  - Elwell père, à Rosny-sur-Seine (Seine-et-Oise).
  - Elwell (Thomas), constructeur, avenue Trudaine, 26.
  - Engelmann, rue Bellocq, 8, à Pau (Basses-Pyrénées).
  - Epstein (Jules-Eugène), rue de Berri, 4.
  - Erckmann (Ferdinand), au Pérou.
  - Ermel (Frédéric) % cité des Fleurs, 54, à Batignolles.
  - Esgalle (Pierre), directeur de la forge de Bessèges, à Bessèges (Gard).
  - Escande (Antoine-Marie), entrepreneur de constructions en fer, rue de Vaugirard, 177.
  - Estoublon (Henry), aux hauts fourneaux de Rainville, par Lon-gny (Orne).
  - Etchats (Raymond), ingénieur consultant des mines de Cartha-gène (Espagne).
  - Étienne (Antoine) >§<, rue Paradis-Poissonnière, 13.
  - Euverte (Jules) directeur des usines, à Terre-Noire (Loire).
  - Évrard (Alfred), directeur de la Compagnie des houillères de Ferfay-Auchel, près Lillers (Pas-de-Calais).
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- - — 21
  - F
  - MM. Fabre (Émile-Jean-Jacques-ErneSt), ingénieur en chef des chemins de fer d’Orléans à Rouen, rue Blanche, 97
  - Falguerolles (Eugène), ingénieur, chef du matériel et delà traction des chemins de fer de Picardie et Flandres, à Roye (Somme).
  - Faliès (Jacques-Alfred) éfe, rue de Montauban, 4,au Mans (Sarthe).
  - Farcot (Joseph) constructeur, au port Saint-Ouen (banlieue).
  - Farcot père constructeur, au port Saint-Ouen (banlieue).
  - Farcot (Emmanuel), avenue de Cati.nat, 1, à Saint-Gratien (Seine-et-Oisel.
  - Farcot (Abel), au port Saint-Ouen (banlieue).
  - Farcot (Paul-Martial-Joseph), sous-ingénieur delà maison Farcot et ses fils, au port Saintr-Ouen (banlieue).
  - Faure-Beaulieu, filateur de. laine, à Gravelle-Saint-Mauricc (Seine).
  - Favre, quai Gonti, 15.
  - Fayol (Henri), ingénieur principal des houillères, à Commentry (Allier).
  - FEBvnE (Armand), rue de Fonthieu, 23.
  - Feer (Daniel-Paul), rue de Pascal, 85, à Bruxelles (Belgique),
  - Fellot (Jean), rue de Constantinople, 20.
  - Fernex (de), rue Perdonnet, 9.
  - Fernique (Albert) chef des travaux graphiques, à l’École centrale, rue de Fleurus, 31.
  - Férot jgj, rue d’Aumale, 14.
  - Fèvre (Léon-Jean-Baptiste), rue de la Tour, 117, à Passy.
  - Fèvre (Henri), architecte, rue de la Ville-l’Evêque, 31.
  - Fichet (Pierre-Anatole), rue de Clichy, 21.
  - Fiévet (Ernest-Émile), place Saint-Denis, 16, à Amiens.(Somme).
  - Flachat (Adolphe), rue Saint-Lazare, 62.
  - Flaciiat (Jules) rue delà Gare, 12, àNiort (Deux-Sèvres).
  - Flachat (Yvan), rue de Grenelle-Saint-Germain, 102.
  - Fl aman (Nicolas-Charles-Eugène), rue Saint-Laurent, 52, à Lagny (Seine-et-Marne).
  - Flavien (Émile-Georges) rue du Bouloi, 26.
  - Fleury (Edme), au Tréport (Seine-Inférieure). ...
  - Fleury (Pierre-Élie-Jules), ^ ife, rue Perdonnet, 13.
  - Fleury (Jean-Simon), ^ 0. ^, de la maison André et Fleury, constructeurs, rue de Sablonville, 7 et 9, à Neuilly-sur-Seine.
  - Fleury (Jules-Auguste), rue de Vaugirard, 61.
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- - — 22 —
  - MM. Flicoteaux (Achille), rue de Grenelle-Saint-Germain, 59.
  - Floucaud (Arnaud-Joseph), ingénieur de la Compagnie des bassins houillers du Hainaut, à Illiers (Eure-et-Loir).
  - Fonbonne (de) (Charles-Alexandre), boulevard de Magenta, 117.
  - Fontaine (Hipppolyte), rue Saint-Georges, 52.
  - Fontenay (de) (Anselme) ingénieur-chimiste au chemin de fer d’Orléans, boulevard Saint-Michel, 77.
  - Fontenay (Tony), rue Lesdiguières, 15, à Grenoble (Isère).
  - Fontenay (de) (Eugène) rue de l’Arbalète, 14, à Autun (Saône-et-Loire).
  - Forey (Miltiade) directeur des usines métallurgiques, à Mont-luçon (Allier),
  - Forqüenot (Victor) ingénieur en chef du matériel et delà traction au chemin de fer d’Orléans, boulevard Saint-Michel, 24.
  - Fortet (Charles-Élie-Dioclès), sous-chef de bureau des travaux neufs au chemin de fer du Nord, rue Château-Landon, 22.
  - Fortin-LIerrmann (Louis), boulevard Montparnasse, 138.
  - Fortin-Herrmann (Emile), boulevard Malesherbes, 92.
  - Fouché (F.-H.), constructeur, rue des Écluses-Saint-Martin, 30.
  - Foulon y Tudo (Joseph-John) , ingénieur en chef de la maison Batllo Hermanos, à Barcelone (Espagne).
  - Fouquet (Louis-Ernest) chez M. Gouin, avenue de Cichy, 176.
  - Fouret (Georges-Jean-Baptiste), rue Billault, 16.
  - Fournier (Victor) métallurgiste, boulevard de l’Empereur, 178.
  - Fournier, rue de la Ville-FEveque, 40.
  - Fournier (A.), architecte, boulevard du Chemin-de-Fer, 60, à Orléans (Loiret).
  - Fraenkel (Henri), au chemin de fer du Nord-Est, place de la République, à Lille (Nord).
  - Fraix (Félix), rue de Châteaudun, 42.
  - Francez (Pierre-Auguste-Georges), rue de Châteaudun, 42.
  - Francisque-Michel (Roland-Victor), rue de l’Ancienne-Comé-die, 13.
  - Fresnaye (Adrien-Aimé), fabricant de papiers, à Marenla, par Montreuil-sur-Mer (Pas-de-Calais).
  - Frey fils (André-Pierre), constructeur, impasse Rébeval, 23, à Bel-leville.
  - Frichot, directeur delà Compagnie linière, à Pont-Rem y (Somme).
  - Friedmann (Alexandre), à Vienne (Autriche).
  - Fromantin (Jean-Baptiste), rue Bonaparte, 53.
  - Froment (Charles-Jules), place Wagram, 1.
  - Fromont, au chemin de fer de l’Est, place<du ‘Grand-Puits, 7, à Vesoul (Haute-Saône).
  - Fuchet (Pierre-Paul), carrefour de l’Observatoire, %,
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- - 2.3 —
  - G
  - MM. Gaget (Jean-Baptiste), canalisation d’eau, couverture et plomberie d’art, 23, rue Guttemberg (Boulogne-sur-Seine).
  - Gaildry (Cyprien), chaussée du Maine, 4.
  - Gailleux (Antoine), sous-chef de section au chemin de fer du Nord de l’Espagne, calle de la Princesa, 14, à Madrid (Espagne). Gaulais (À.-Pierre), hôtel du Commerce, au Creusot (Saône-et-Loire).
  - Gallaud (Charles), chef de bureau de la voie et des travaux au chemin de fer de ceinture, rue Neuve-Fontaine-Saint-Georges, 6. Gallois (Charles), à Francières, par Pont-Saint-Maxens (Oise). Gambaro, inspecteur principal du matériel au chemin de fer de l’Est, boulevard de Magenta., 154.
  - Gardillot (Jules), rue Boileau, 12, à Auteuil.
  - Garneron (Edmond), O. >§:, 1,ue de Boursault, 18.
  - Garate Galo, à Haro, Vieille-Castille (Espagne)®
  - Garcia (Manuel-Charles-Auguste), à Saintes (Charente-Inférieure). Gargan (Louis-Xavier), à Livry (Seine-et-Oisej.
  - Garjnier (Jules-Jacques) boulevard de Magenta, 35.
  - Gast (Édourd-Victor), àlsseinheim (Alsace).
  - Gauchot (Paul-Élie), rue du Faubourg-Saint-Marlin, 177.
  - Gaudet, O. maître de forges, à Rive-de-Gier (Loire).
  - Gaudineau (Louis), constructeur d’appareils à gaz, rue Martel, 17. Gaudry (Jules), boulevard de Magenta, 137.
  - Gaultier (Georges-Léon-Louis),, rue Clapeyron, 5.
  - Gaune (André-Joseph-Émile), àSan-Luez de Moranhâo (Brésil). Gaupillat (Ernest) au Bas-Meudon (Seine-et-Oise).
  - Gauthey (Émile-Mac-Marius), industriel, rue Chariot, 48. Gauthier (Charles-Prosper) rue Saint-Vincent-de-Paul, 3. Gautier (Paul-Émile), rue du Temple, 20.
  - Gautier (Ferdinand), rue de la Pompe, 90, à Passy.
  - Gayrard (Gustave) ^, sous-directeur du chemin de fer de Ceinture, rue de Berlin, 33.
  - Geai (Urbain-Jean), directeur de la Société de constructions navales, quai Colbert, au Havre (Seine-Inférieure),
  - Geay (Charles-Louis), architecte, àUognac (Charente).
  - Gelot (Grégoire-Eugène),Ingénieur, chez.M. Collin,, ruedu Pont,5, à Suresnes (Seine-et-Oise).
  - Génissieu, administrateur de la Compagnie générale des voitures de Paris, rue Neuve-des-Mathurins, 55.
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- - — 24
  - MM. Geoffroy (Octave), aux ateliers du chemin de fer du Nord, à Char-leroi (Belgique).
  - Gerber (Eugène), directeur de l’exploitation des chemins de fer de Roumanie, rue Mogossei, 53, à Bucharest.
  - Germon (Alexis), C. ^ , ingénieur de la traction au chemin de-fer de Paris à Lyon, rue de Lyon, 8.
  - Geyler (Alfred-Edouard), métallurgiste, rue de la Victoire, 46. Gibon (Alexandre-L.) ^, directeur des Forges de Commentry (Ailier).
  - Giffàrd rue de Marignan, 14.
  - Gignoux (Arthur-Joseph), rue Doudeauville, 98.
  - Gigot (Paul-Eugène), rue du Faubourg-Poissonnière, 123.
  - Gil (Claudio), boulevard des Capucines, 6.
  - Gillot (Auguste), boulevard de Villiers, 101.
  - Gillot (Isidore-François-Louis), quai de la Râpée, 54.
  - Gillotin (Émile), à Plainfaing (Vosges).
  - Girard (Adam-Charles), rue des Écoles, 20.
  - Girard (Joseph), Grande-Rue, 6, à Albertville (Savoie).
  - Gjslain, distillation des schistes bitumineux, rue de Turin, 32. Godfernaux, maison Gouin, 176, avenue de Clichy (Batignolles). Goldenberg (Paul-Frédéric-Alfred), à Zornhoff, près Saverne (Alsace).
  - Goldschmidt (Philippe), IX Liechtenstein strasse, 11, à Vienne (Autriche).
  - Goldschmidt (de) (Théodore), Elisabeth strasse, 3, à Vienne (Autriche).
  - Gondolo (Antonio-Guido), contrôleur du matériel des chemins de fer de la haute Italie, à Turin (Italie).
  - Gorria (Hermenegildo), ingénieur à l’usine à gaz, Paseo, 5, à Za-ragoza (Espagne).
  - Goschler (Charles), 0. >§<, conseiller technique à la direction générale des chemins de fer ottomans, à Constantinople (Turquie). Gottereau (Georges-Jean-Marie), ingénieur aux mines de Blanzy, à Montceau-les-Mines (Saône-et-Loire).
  - Gottschalk, ingénieur en chef, directeur du matériel et de la traction aux chemins de fer du Sud de l’Autriche, Maximilian strasse, 5, à Vienne (Autriche).
  - Gouault (Pierre-Alexandre), rue Ganterie, 60, à Rouen (Seine-Inférieure).
  - Gouilly (Henri-Louis-Auguste), à Tunis (Barbarie).
  - Gouin (Ernest), C. Je, constructeur, rue de Cambacérès, 4. Goumet, constructeur de pompes, rue du Temple, 118.
  - Goupillon (Arthur-Jules-Désiré), chef du service central du chemin de fer de l’Hérault, rue Nollet, 81, à Batignolles.
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- - — 25 —
  - MM. Gouvy (Alexandre), gérant et copropriétaire des forges de Dieu-louard (Meurthe-et-Moselle).
  - Gouvy (Émile), maître de forges, à Goffontaine (Prusse rhénane). Govtgnon (Henri-Bonaventure), à Vouziers (Ardennes).
  - Guall (Isidore), à Saint-Nazaire-sur-Loire (Seine-Inférieure),
  - Grand (Albert), ingénieur cantonal des ponts-et-chaussées, à Neuchâtel (Suisse).
  - Grand fils (Julien), directeur des forges, à Oullins, près Lyon (Rhône).
  - Grasset (Louis-Ch.-Constant), C. 4G chef du service de la voie au chemin de fer du Nord de l’Espagne, Léganitos, 54, à Madrid (Espagne).
  - Grégory (Georges-Aristide), chef de section aux chemins de fer des Charentes, à Maransin, par Guîtres (Gironde).
  - Greiner (Adolphe), chef du service des aciéries deCockerill, à Se-raing (Belgique).
  - Gressier (Louis-Edmond), rue de Lyon, 3.
  - Grièges (de) (Louis-Maurice), sous-ingénieur de la traction des chemins de fer de l’Ouest, rue de Clichy, 1 1.
  - Grouvelle (Philippe-Jules), rue des Écoles, 26.
  - Gruau (Félix), ingénieur à la maison Gouin et Cie, avenue de Clichy, 176, à Batignolles.
  - Guébhard (Alfred), O. ^ ^ rue de Milan, 11.
  - Guébin (Jules), fabricant d’appareils d’éclairage, rue Saint-Gilles, 12.
  - Guénivet (Ernest), chef delà verrerie delà Croix-Blanche, à Vier-zon (Cher).
  - Guérard (Paul), au chemin de fer du Nord, à Amiens (Somme). Guerbigny (Germeuil-Gaston), instituteur, à Villiers-le-Bel (Seine-et-Oise).
  - Guérin de Litteau (Edgar), O. ^ rue Blanche, 3.
  - Guéroult (Paul), rue Lafayette, 150.
  - Guettier (André), constructeur de machines-outils, rue de la Tour, 70, à Passy.
  - Guibal (Théophile), % 0. &, professeur à l’École des Mines de Mons, rue des Groseilliers, 43, à Mons (Belgique).
  - Guillaume (Charles) Grande-Allée, à Toulouse ((H.-Garonne). Guillaume (Henri), rue du Château-d’Eau, 36.
  - Guillemin (Étienne), à la Perraudette, près Lausanne (Suisse). Guillot (Gustave) à Charette, par Montargis (Loiret).
  - Guisan (Olivier-René), ingénieur en chef de la Société générale la Tarentaise, à Albertville (Savoie).
  - Guntz (Charles), rue du Pré-aux-Clercs, 5.
  - Guyenet (Constant-Auguste), boulevard de Magenta, 83.
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- - — 26 —
  - H
  - MM. IIaass (Henri), G. ^ 0.4* chef de la maison Krupp, rue
  - de Provence, 65.
  - Hallié (François-Ernest) fondateur de l'Institut d'arts et métiers de Fermo (Italie).
  - Hack (Édouard-Louis), rue de la Tour, 16, à Passy.
  - Hallopeau (Paul-François-Alfred), rue de Lyon, 3.
  - Habielin (Paul), chimiste, rue Lebon, 5, aux Ternes.
  - Hamelin (Gustave), mécanicien, rue Lebon, 5, aux Ternes.
  - Hamers, boulevard Jourdan, 46 (14e arrondissement).
  - Hamoir maître de forges, à Maubeuge (Nord).
  - Harmand (Eugène-Auguste), à Épernay (Marrie).
  - Harpe (de la) (Théophile), à Yevey (Suisse).
  - Haugton (Benjamin), 1 , Westminster Ghambers, Victoria Street, London, S. W. (Angleterre).
  - Hély-d’Oissel (Paul-Frédéric), rue de Chaillot, 70.
  - Henderson (David-Mar.), ingénieur en chef des douanes impériales chinoises, à Shang-Haï (Chine).
  - Henry (Jean-Edmond), rue du Poteau, 19.
  - Henrï-Lepaute fils (Edouard-Léon), horloger, rue Lafayette, 6.
  - Henriet (Louis-Jean), ingénieur de la Compagnie des Docks de Saint-Ouen, rue de Chabrol, 28.
  - Herbet (Auguste), ingénieur aux forges de Tamaris, près Alais (Gard).
  - Hermary (Hippolyte-Albert-Joseph), agriculteur, à Moulle , par Saint-Omer (Pas-de-Calais).
  - Herpin (Louis), boulevard Beaumarchais, 79.
  - Hersent-Hildevint, rue de Naples, 4.
  - Herscher (Charles-Georges), constructeur, rue du Chemin-Vert, 42.
  - Hervey-Picard (Paul-Philippe), architecte, rue de Rome, 74.
  - Hervier (Alfred-Charles), boulevard Beaumarchais, 102.
  - Heurtebise (Paul), chez M. Doré, maître de forges, rue Chappe, 4, au Mans (Sartlie).
  - Hinstin (Napoléon), rue d’Aboukir, 38.
  - Hittorf (Henri-Bonaventure), rue Saint-Lazare, 44, à Bruxelles (Belgique).
  - Homburger (David), propriétaire de force motrice, quai Jem-mapes, 176.
  - Honoré (Frédéric), directeur des Établissements de la Risle, Pont-Audemer (Eure).
  - Houel, O. avenue des Champs-Elysées, 75.
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- - MM. Houel (Jules-Gervais-Auguste), avenue des Champs-Elysées, 75. Houlbrat (Abel), rue de Rome, 63.
  - Hoülon (Amédée-Joseph), à Angoulême (Charente).
  - Hourier (Évariste) rue des Acacias, 20, aux Ternes.
  - Houssin (Jules-Clément), avenue du Midi, à Limoges (Haute-Vienne).
  - Hovine (Alfred), rue de Lyon, 61.
  - Huber (William) rue de Miroménîl, 76.
  - Huet (Alfred), métallurgiste, rue de la Victoire, 46.
  - Hugon (Pierre), rue de Vaugirard, 165.
  - Huguenin (Jules), maison Marius Boelger, à Bâle (Suisse).
  - Hugüet (Auguste-Adrien), directeur de la Compagnie des chemins de fer de Barbezieux à Châteauneuf, avenue de Villiers, 103. Hünebelle aîné (Jules), O. %, entrepreneur de travaux publics, rue de Solferino, 2.
  - MM. Ibran (Jérôme), directeur des forges et hauts fourneaux deMières, province de Oviedo (Espagne).
  - Imbert (Jean-Jules), ingénieur à la Compagnie du louage de Con-flans à la mer, quai de Paris, 42, à Rouen (Seine-Inférieure).
  - Imbs (Alexis-Joseph-Albert), avenue d’Eylau, 18.
  - MM. Jacques (Léon), ingénieur des ateliers de la Société Cockerill, à Seraing (Belgique).
  - Jacques (Jean-Nicolas), rue des Gaillards, 7, à Poitiers (Vienne).
  - Jagnaux (Raoul), rue Mongenot, 9, à Saint-Mandé.
  - Jalibert (Louis-Ferdinand), rue Daru, 15.
  - Jamin (Jules-Édouard), O. ^,à Madiran, par Gastelnaud-Rivière-Basse (Hautes-Pyrénées).
  - Janicki (Stanislas), place Vendôme, 12.
  - Jantot (Jacques-Edmond), directeur des hauts fourneaux et fonderies, à Mertzwiller (Alsace).
  - Japy (Jules-Âuguste-Wilhem), manufacturier, à Beaucourt (Haut-Rhin).
  - Javal (Ernest), ingénieur des mines, rue.de Téhéran., 13.
  - Jeanson (Charles-Marie-Auguste), rue de Seine, 69.
  - Jequier (Henri-Jean), rue du Val-de~Grâee> 9.
  - Joannis (de) (Léon), chez M. J. Barra, à Baracaldo, près Bilbao (Espagne). j.
  - Jolly (César) à Argenteuil (Seine-et-Oise)..
  - Joly (de) (Théodore), boulevard Saint-Germain;, 225 bis.
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- - 28 —
  - MM. Joly (Charles-Victor), ingénieur de la Société métallurgique de l’Ariège, près Foix (Ariége).
  - Jomier (Jean-Henri) , constructeur de machines agricoles, rue Fontaine-au-Roi, 10.
  - Jones (Hodgson), 25, OldBroad Street, E.C. Londres (Angleterre).
  - Jonte (Émile-Frédéric) directeur des usines et forges de Franche-Comté, avenue Daumesnil, 116.
  - Jordan (Samson) professeur de métallurgie à l’École centrale , rue de Bruxelles, 15.
  - Joubert (Léon-Philippe), rue Pigalle, 46.
  - Jourdain (Maurice-Frédéric), rue de Penthièvre, 7.
  - Jourdan (Ernest-Nicolas), sous-directeur de l’usine à gaz de Strasbourg (Alsace-Lorraine).
  - Jousselin (Paul) rue de Turbigo, 1.
  - Joyant (Charles-Paul-Abel), ^ O. 4*, rue Labruyère, 19.
  - Juanmartinena (de) (José), à Renteria, province de Guipuzcoa (Espagne).
  - Jubecourt (de) (Barthélemy), directeur delà fabrique de faïence et porcelaine, à Vaudrevange, par Sarrelouis (Prusse rhénane).
  - Jullin (Aimé), ingénieur du matériel et de la traction au chemin de fer d’Orléans à Châlons, rue de la Paix, 33, à Troyes (Aube).
  - Juncker (Paul), 17, avenue Trudaine.
  - Jury (Joseph), chef de bureau de la construction des chemins de fer des Charentes, 133, avenue de Paris, à Bordeaux (Gironde).
  - MM. Kislanski (Wladislas), ^ ^ ^ > rue de la Loi, 143, à Bruxelles (Belgique).
  - Koch (Louis-Adolphe), imprimeur-lithographe et typographe, rue de Trévise, 46.
  - Komarnicki (Sigismond), ingénieur principal aux chemins de fer de laTheiss, Marie-Valérie-Gasse, 1, à Pest (Hongrie).
  - Kraft (Jean) , ingénieur en chef du service des machines à la Société Cockerill, à Seraing (Belgique).
  - Kreglinger, rueStassart, 141, à Ixelles-lez-Bruxelles (Belgique).
  - ICronenberg (Ladislas), à Varsovie (Pologne).
  - Krémer (Philippe), constructeur, 26, Pont Saint-Martin, à Rennes (Ille-et-Vilaine).
  - Kremer (François), Demidoff Pereoulok n° 3, Log n°33, à Saint-Pétersbourg.
  - Krupp (Alfred), 0. C. 4< # # R#, à Essen (Prusse).
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- - — 29
  - L
  - MM. Laborde (Auguste-Jules), chez MM. Lecointe et Villette, à Saint-Quentin (Aisne).
  - Laborie (Alexandre), % s|c, boulevard de Sébastopol, 27.'
  - Laboülaye rue de Madame, 40.
  - Labouverie (Prosper), à Bouillon, province de Luxembourg (Belgique).
  - Lacretelle (Claude-Etienne), à Bois-d’Oingts (Rhône).
  - Lacroix (Antoine), chimiste à la manufacture des glaces, à Chauny (Aisne).
  - Laferrère (Jean), ingénieur divisionnaire, chemin de fer du Sud-Est, rue des Archers, I, à Lyon (Rhône).
  - Lafon (Adrien), à Mazamet (Tarn).
  - Laforestrie (Joseph-Marie-Léon), ingénieur du gouvernement haïtien, au Port-au-Prince (Haïti).
  - Laine père, fondeur, rue du Faubourg-du-Temple, 59.
  - Laine fils (Edouard-Louis-Armand), fondeur, faub. du Temple, 59.
  - Laligant (Paul), fabricant de papiers, à Maresquel, par Campagne-lès-Hesdin (Pas-de-Calais).
  - Lalo, rue Saint-André-des-Arts, 45.
  - Lambert (Léon-Arthus), fabricant de sucre, à Toury (Eure-et-Loir).
  - Laming (Joseph-Mowbray), rue du Cherche-Midi, 64.
  - Lancel (Augustin-Jules), ingén. de la voie, à Tergnier (Aisne).
  - Landry (Louis-Pierre), rue Jeanne-d’Arc, 67, à Rouen (Seine-Inférieure.
  - Landsée (de) (Adolphe), ingénieur en chef du matériel des chemins de fer d’Asie, rue Sofiali-Pira, 7, à Constantinople.
  - Langlois (Auguste), à l’usine à gaz, à Reims (Marne).
  - Langlois (Charles), rue de Vienne, 17.
  - Langlois (Ernest-Hippolyte), directeur gérant de l’institut d’arts et métiers, à Fermo (Italie).
  - Lantin (Maurice), filateur, à Bernouville (Eure).
  - Lantrac (Eug.-Adolphe), avenue Joséphine, 39.
  - Larochette (de) (Jérôme) associé gérant de la Compagnie des hauts fourneaux et fonderies de Givors, cours du Midi, 11, à Lyon (Rhône).
  - Larrue (Louis), rue Rabelais, 8.
  - Lartigue (Henri), Grande-Rue, 66, à Passy.
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- - — 30
  - MM. Lartigue (Charles-François), O secrétaire de la Compagnie des chemins de fer de Madrid à Alicante, rue Laffitte, 17.
  - La Salle (Auguste), à Kriens, près Lucerne (Suisse).
  - Lasseron (Charles), rue Lafayette, 12.
  - Lasson (Alphonse), faubourg Saint-Martin, 12.
  - Lathuillière (Jean-Claude), constructeur, rue Delambre, 22. Launoy (Louis-Ernest), rue du Canal-Saint-Martin, 18 et 22. Laurens (Camille) rueTaitbout, 82.
  - Laurent (Lambert), rue de Pessac, 192, à Bordeaux (Gironde). Laurenzano (Nicolas-Marie), strada Egiziaea, à Pizzofalcone, 59, à Naples (Italie).
  - Lautii (Charles), rue de Fleurus, 2.
  - L,avalley, O. ^ C. >£, rue Murillo, 18.
  - Lavallée (de) Poussin (Oscar-Gustave), ingénieur en chef de la Compagnie des eaux, place Vendôme, 16.
  - Laveissière (Émile-Jean), rue de la Verrerie, 58.
  - Lavezzarie (Émile), rue de Constantinople, 12.
  - Lebargy, ingénieur de la voie, à Amiens (Somme),
  - Leblanc (Félix) professeur à l’École centrale, vérificateur du gaz de la Ville de Paris, rue delà Vieille-Estrapade, 9.
  - Lebon (Eugène), % C. j|c» rue Drouot, 11.
  - Le Brun (Louis-Gabriel), constructeur mécanicien, rue de Bel-zunce, 6.
  - Le Brun (Raymond-Louis) >§:, ingénieur au chemin de fer du Sud-Est, rue des Archers, 1, à Lyon (Rhône).
  - Lecellier (Charles-Victor), rue de Trévise, 44.
  - Lecherf, ingénieur au chemin de fer, à Etterbeek (Belgique). Léclanché (Georges), fabricant d’appareils télégraphiques, rue de Laval, 9.
  - Le Clerc (Achillle) directeur de la Société des polders de Boin (Vendée), rue Bonaparte, 17.
  - Leclerc (Émile) rue Lemercier, 32 (Batignolles).
  - Lecoeuvre (Paul) % ^ ^boulevard Voltaire, 62.
  - Lecoq (Jean-Félix-Édouard), contrôleur principal du matériel au chemin de fer des Charentes, faubourg Saint-Martin, 66. Lecorbeiller (Georges-G.), rue de Stockholm, 4.
  - Le Cordier (Léon) , rue Gay-Lussac, 8.
  - Lecouteux (Nicolas-Hippolyte), rue Oberkampf, 74.
  - Lefèvre (Eugène-Hippolyte), chef de service des travaux neufs au chemin de fer du Nord, à Bavay (Nord).
  - Lefrançois (Jean-Louis), service de la comptabilité du chemin de l’Ouest, rue de Rocroy, 23.
  - Lefrançois (Eugène), rue Pauquet, 9.
  - Legard (Léopold-Léonce), à Serrières de Briord (Ain).
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- - — 31 —
  - MM. Légat (Mathurin-D-ésiré), rue de Châlons, 22.
  - Légat (Camille-Constant-Régis), à Saint-Étienne (Loire).
  - Legavriand (Paul-Floride), à Lille (Nord).
  - Léger (Jean-Pierre-Alfred), 9, rue du Collège, à Arles (Bouches-du-Rhône).
  - Legris (Édouard), constructeur de machines, à Maromme (Seine-Inférieure):
  - Lejeune (Charles-Émile) 4t, chef de l’exploitation du chemin de fer des Charentes, rue de Châteaudun, 42.
  - Le Laurin (Jules), rue de la Sorbonne, 2.
  - Leloup (Joseph-Benoît), fabricant de sucres., à Arras (Pas-de-Calais).
  - Leloup (Félix), à l’usine à gaz.
  - Leloup (Louis-Joseph-Clément), 17, rue Saint-Guillaume (Courbevoie).
  - Lemaréciial (Dieudonné-Jules), lamineur de métaux, rue Chapon, 3.
  - Lemasson (Cyrille), O. î%, chef de service de l’entretien du matériel et des magasins de la Compagnie du canal de Suez, à Ismaïîia (Égypte).
  - Lemoinne (Lucien) directeur de l’Asile national de Vincennes, à Saint-Maurice (Seine).
  - Lemoine (Émile-Michel), rue du Cherche-Midi, 53.
  - Lemonnier (Paul), aux forges de Terre-Noire (Loire).
  - Lemonnier (Paul-Hippolyte), avenue de Suffren,26.
  - Lemonon (Ernest), à Arc-en-Barrois (Haute-Marne).
  - Lencauciiez, rue du Faubourg-Saint-Martin, 212.
  - Lenicque (Henri), ingénieur de 1a. fabrique de soude de la Gois-niond, place du Santal, 4, à Nantes (Loire-Inférieure).
  - Lepainteur (Constant), directeur de la Fonderie, à Évreux (Eure).
  - Lepeudry (Paul-Noël), rue Montholon, 28.
  - Lepeudry, rue Montholon, 28.
  - Leprince (Alexandre), ingénieur hydraulicien, à Yevey (Suisse).
  - Le Roy (Amable) faubourg Saint-Martin, 161.
  - Le Roy Desglosages (Raoul-Charles), à Champigny-sur-Marne (Seine).
  - Lesauvage (Jean-Baptiste), rue de la Comédie, 35, au Havre (S eine-In férieur e).
  - Lespermont (Louis-Joseph-Amédée), boulevard de Sébastopol, 9.
  - Letellier (Antoine-Émile), rue Saint-Vincent-de-Paul, 7.
  - Letestu, fabricant de pompes, rue du Temple, 118.
  - Létrange (Léon), fondeur, lamineur et maître de forges, rue des Vieilles-Haudriettes, 1.
  - Levassor (Émile-Constaol), avenue d’Ivry, 19.
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- - — 32 —.
  - MM. Levât (Gustave) à Arles (Bouches-du-Rhône).
  - Level (Émile), boulevard Malesherbes, 119.
  - Léyèque (Alfred-Emmanuel-Louis), ingénieur des travaux maritimes au Chili.
  - Lévi-Alvarès (Albert), O. >§< C. , directeur de l’exploitation du chemin de fer de Cordoue à Séville (Espagne).
  - Leygue (Léon), rue Neuve-Fontaine-Saint-Georges, 8.
  - Lhomme (Paul-Émile), aux hauts fourneaux de Marquise (Pas-de-Calais).
  - Liébaüt (Arthur), route d’Aubervilliers, 50, à Pantin.
  - Limet (Hippolyte), fabricant de limes, à Cosne (Nièvre).
  - Lippmann (Édouard), entrepreneur de sondages, rue de Chabrol, 51.
  - Litschfousse (Léon), Hiléras, 17, à Madrid (Espagne).
  - L’lamas (Emmanuel-Joseph-Eugène), hôtel Rodrigue, au Creusot.
  - Lockert (Louis-Victor) rue d’Hauteville, 67.
  - Loiseau (Adolphe), rue Rivay, 34, à Levallois (Seine).
  - Loiseau (Désiré), raffineur, rue de Flandre, 145.
  - Longpérier (Charles), rue Sabot, 6, à Meaux (Seine-et-Marne)
  - Loingraire (Léopold-François), via Goito, 10, à Gênes (Italie).
  - Lopez-Bustamente (Francisco), G. »ft, ingénieur en chef de la voie du chemin fer d’Alard à Santander, rue du 24 Septembre, à Santander (Espagne).
  - Loreau (Alfred-Isidore), constructeur, à Briare (Loiret).
  - Loriol (de) (Louis), ingénieur de l’usine à gaz de Lyon, rue Centrale, 46, à Lyon (Rhône).
  - Lotz-Brissonneau (Alphonse-François), constructeur à Nantes (Loire-Inférieure).
  - Loustau (Gustave),^ ^ >§<, agent administratif du matériel du
  - chemin de fer du Nord, rue de Dunkerque, 20.
  - Love (Georges-Henri) % , rue Baudin, 21.
  - M
  - MM. Macabies (Paul-Maurice-Joseph), rue de la Chapelle, 20.
  - Mâcherez (Alfred), rue de Grenelle-Saint-Germain, 172.
  - Madelaine (Édouard), à Saintes (Charente-Inférieure). Maegherman (Anatole-Victor), à la gare de Lisbonne (Portugal). Maire (Armand), rue de la Bienfaisance, 10.
  - Maldant (Eugène-Charles), installation de travaux pour gaz et eaux, rue d’Armaillé, .27, aux Ternes.
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- - — 33 —
  - MM. Mallet (Anatole), rue Blanche, 80. ?..
  - Mallié (Jules), quai Jemmapes, 82.
  - Malo (Léon) directeur des mines de Seyssel, à Pyrimont-Seyssel (Ain).)
  - Manby (Charles), % C. ^ ^ , 79, Harley Street, Londres (Angle-
  - terre).
  - Mangini (Félix), rue des Archers, 1, à Lyon (Rhône).
  - Mangini (Lucien), rue des Archers, 1, à Lyon (Rhône).
  - Manoury (Armand-Joseph), directeur de la sucrerie de Lizy-sur-Ourcq (Seine-et-Marne).
  - Marchal (Victor), rue Micliel-le-Comte, 25.
  - Marché (Eugène-Ernest), rueNeuve-Fontaine-Saint-Georges, 4. Marco Martinez (Agapito), directeur du chemin de fer deLuchana al Regato, à Bilbao (Espagne).
  - Maréchal (Alfred), rue de Turin, 14.
  - Marié (Ernest) rue Madame, 49.
  - Marin (Paul), filateurà Bühl, près Guebwiller (Haut-Rhin). Marindaz (Jules-Charles), rue Saint-Lazare, 90.
  - Mariotte (Charles), rue Charles V, 10.
  - Marland (Joseph), métallurgiste, à Aubenas (Ardèche).
  - Marle (Paul), à Montceau-les-Mines (Saône-et-Loire).
  - Marsillon (Jean) ^, ingénieur principal , à Vesoul (Haute-Saône).
  - Marsillon (Léon), boulevard Haussmann, 80.
  - Martenot à Ancy-le-Franc (Yonne).
  - Martin (Charles), directeur d’une fabrique de produits pharmaceutiques, avenue Victoria, 24.
  - Martin (Louis) ingénieur en chef du chemin de fer deYin-cennes, boulevard Beaumarchais, 54. r r Martin (Charles-William), avenue de la Reine-Hortense, 13. Martin (Léon-Adolphe), inspecteur du service télégraphique des lignes du Nord-Belge, à Liége-Longdey (Belgique).
  - Masselin (Armand), rue de Vaugirard, 372.
  - Masslcard (Émile-Alexandre-Joseph), métallurgiste, à Fos (Haute-Garonne).
  - Masson (Georges), impasse Béranger, 11, à Vaugirard.
  - Mathias (Félix), ^ O. ^ ^ ^ rue de Dunkerque, 20.
  - Mathias (Ferdinand) # à Lille (Nord); n.. , .•*.
  - Mathieu (Henri) rue Casimir-Périer, 27. i?
  - Mathieu (Ferdinand), O. rue de Provence, 56.
  - Mathieu (Maurice), inspecteur du matériel et delà construction des chemins de fer du Nord de l’Espagne, à Valladolid (Espagne). Matthiessen (James-Adolphe), rue de Vienne, 5. -r Mauget (Jean-Aristide) rue.de Chabrol, 51. 1 ^
  - 3
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- - — 34 —
  - MM. Mauguin (Pierre-Étienné), rueTaitbout, 80. ;
  - Maure (Edmond), avenue Percier, 40.
  - Maury (Noël), boulevard, des Batignolles, 41.
  - Maury (Arthur-Nicolas), hôtel de la Poste, à Airolo, canton du Tessin (Suisse).
  - Maxevelle (Farnham), 6, cité de Retiro, faubourg Saint-Honoré.
  - Mayer (Ernest) raie,d'Amsterdam, 41.
  - Meiner (Chades-Louisy, maître da forges, à PIsle-sur-la-Dôubs (Doubs).
  - Mehrmann (Auguste-Albert), chef des ateliers de la Compagnie de l’Est, rue Pajol, 22.
  - M-élin (Jules-Léon);, rue Louvois, 6.
  - Méliton (Martin), ingénieur en chef de la construction du chemin de fer du Nord-Ouest, calle del Avenal, 20,, à Madrid (Espagne).
  - Ménager (Benjamin-AntoinerEugène), boulev,ard Saint-Michel, 36.
  - Mensîer (Alphonse-Eugene), à la gare de l’Est,, rue de Strasbourg.
  - Méraux (Gustave-Louis)\ rua de Chabrol, 3i6.
  - Mercier (Auguste), chimiste de la: Compagnies du chemin de fer de Lyon.,,rue Pierre-Levée,. 48.
  - Mercier (Théophile-Auguste), chef de section de la voie an chemin de fer du Nord de l’Espagne, calle. de Leganitos, 54, à Madrid (Espagne).
  - Mercier (Louis-Gustave) , n. 9, Volksgartenstrasse, à Tienne (Autriche).
  - Mesdach (LouisrCharles-Marie), %C. ^ rue Saint-Paul, 28.
  - Mesmer à Graffenstaden (Alsace).-
  - Mesnard (Auguste), ingénieur des ateliers, de la maison Cad, rue de l’Université, 183..
  - Meyer (J.-J.), rue Louis-le-Grand, 22.
  - Meyer (Adolphe), rue Louis-le^Grand, 22.
  - Meyer (Henri), A Devilledes-Rouen (Seine-Inférieure).
  - Mianne (Gabriel-Antoine), rue delà Charité, 70,à Lyon (Rhône).
  - Miciiaud (Edmond),, fabricant de savons, rue de Pantin, 4.9, à Au-bervilliers (Seine).
  - Miciiaud'(Jules), rue.dé Rennes, 105 bis.,
  - Michel (Alphonse), à Troyes (Aube).
  - Michelant chef de traction au chemin de fer d’Orléans-, boulevard Beaumarchais, 68.
  - Michelet (Émile), fabricant de plâtre, quai Talmy, 161.
  - Mignon constructeur, ruesOberkampf, 151.
  - Mirecki (Antoine-Slavomir), boulevard Magenta, 150=.,
  - Mitchell (William^Jean-Baptiste) #, au chemin de fer de Lyon, boulevard Mazas. -
- p.34 - vue 34/814
- - MM. Moerath (Jean-Népomucène) ^ , ingénieur en chef de l’Associato deir Impressa generale di Costruzioni Traghetto alla Mado-netto, 1445, à Venise (Italie).
  - Moisant (Armand), constructeur, boulevard de Vaugirard, 20.
  - Molin (de) (Georges-Henri), avenue de Belle-Roche,1, à Lausanne (Suisse).
  - Moliros (Léon-Isidore) rue de Châteaudun, 2.
  - Moll (Henri), route de Toulouse, 144, à Bordeaux (Gironde).
  - Mollard, rue de l’Écluse, 17.
  - Mollet (Joseph-Charles-Firmin), à Guillaucourt, (Somme)..
  - Monard (Charles), rue Perdonnet, 12.
  - Monbro (Georges), représéntant d’usines anglaises,,rue Louis-le-Grand; 11.
  - Moncharmont (Paul), rue de la Bourse, 8, à Saint-Étienne (Loire).
  - Monfray (Albert), filateur, à Devillë-les-Rouen (Seine-Inférieure).
  - Monrier (Démétrius), rue de la Darse, 7, à Marseille (Bouches-du-Rhône).
  - Monjnot (Paul-Charles), impasse Royer-Collard, 4.
  - Morin (Charles)’, associé de la maison Itouffét, constructeur, rue Saint-Ambroise, 33.
  - Montel (François), ingénieur aux usines de Fourchambault, rue Augusta, 188, à Lisbonne (Portugal).
  - Montouan (André), rue des Carrières-dé-Vaucelles, à Caen (Calvados).
  - Mory (Stéphane), O. à Commentry (Allier),
  - Morardière (Jules-Raoul), inspecteur principal attaché à la direction des chemins de fer de l’Ouest , rue Notre-Dame-des-Champs, 27.
  - Morardière (Édouard-Alexis), rue Notre-Dame-des-Champs, 27.
  - Moreau (Albert), rue de Seine,,6.
  - Moreau (Émile), rue de la Tour, 16, à Bordeaux (Gironde).
  - Moreau (Auguste-François-Xavier), rue des Jacobins, 47, à Beauvais-(Oise).
  - Moreaux (Félix) ^ ^, rue de Ponthieu, 1.
  - Morice, ingénieur du service de la voie, à Hazebrouck (Nord).
  - Morin (le général), G. ^ ^ ^ directeur du Conservatoire des Arts-et-Métiers, rue Saint-Martin, 292.
  - Mors (Louis), rue Saint-Martin, 4 bis. _ '
  - Mouchelet (Émile), rue de la Bienfaisance, 4.
  - Mülat (Pierre-Alexandre)5 aux Verreries deFourmies (Nord).
  - Muller (Adrien), à Jemmepe-lez-Liége (Belgique).
  - Muller (Émile) professeur à l’École centrale, rue des Martyrs, 19.
  - Mclot-Durivage (Albert), rue Amelot, 16.
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- - — 36
  - N
  - MM. Nancy (Alfred) rue des Vieux-Rapporteurs, 2, à Chartres (Eure-et-Loir).
  - Naranzo de la Gazza (Henri), ingénieur des raines, à Linares, province de Jaen (Espagne).
  - Néri (Ferreira-Jean) j^, ingénieur, chez M. Souza, rua do Ouvidor, 69, à Rio-de-Janeiro (Brésil).
  - Nicod (Émile), à Audincourt (Doubs).
  - Nillis (Auguste), chef de section au chemin de fer de l’Est, à Navenne-lez-Vesoul (Haute-Saône). „
  - Nillus (Albert-Emmanuel), rue de Rome, 71.
  - Nizet (Charles), rue des Saints-Pères, 67.
  - Nobel (Alfred), avenue Màlakoff, 53.
  - Noisette^ rue des Poissonniers, 32, à la Chapelle.
  - Nordling (Wilhelm) ^ directeur général des chemins de
  - fer de l’Autriche, à Vienne (Autriche).
  - Normand fils constructeur au Havre, cours de la République, 1 (Seine-Inférieure).
  - Nougaret (Jean-Joseph), rue,Saint-Palais, 119, à Saintes (Charente-Inférieure).
  - Nouguier (Émile-Toussaint-Joseph), rue des Batignolles, 47.
  - Noyer (Alexandre), rue Picard, 2, à Ivry (Seine).
  - Nye (Henry), boulevard de Clichy, 74.
  - , O
  - MM. Ogier (Louis), directeur de la fabrique de caoutchouc, à Blanzet (Puy-de-Dôme). r t
  - Ollivier (Achille), boulevard Beaumarchais, 51.
  - O rsa t (Louis-Hingest) rue de la Victoire, 29.
  - Orsatti (Camille) ^ rue Neuve-des-Petits-Champs, 38.
  - Ory (Paul-Étienne), rue du Pont-aux-Choux, 17. *
  - Osmond (Floris), hôtel de l’Europe, à Denâin (Nord). »
  - Oudot (Charles), rue des Saints-Pères, 45. -
  - Oüghterson (George-Blake), fondeur, à Rouen (SeinerIiiférieure).
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- - 37 —
  - P ^ '
  - MM. Paget (Frédéric-Arthur), 1, Seymour Chambies, York-Buildings, Adelphi, W. C. (Londres).
  - Pajot (François-Théophile), rue du Faubourg-Saint-Honoré, 52. Pâlotte (Émile) fils, rue de la Chaussée-d’Antin, 1 5.
  - Parent (Félix-Yictor-Philippe), inspecteur du service de la voie au nord de l’Espagne, 54, calle de Legatinos, à Madrid (Espagne).
  - Parlier (Jean-Louis-Édouard), rue des Maronniers, 20, à Passy. Pascal, rue de l’Abbaye, à l’île Saint-Denis (Seine).
  - Pascal (de) (Louis-Henri-Marie), à Haumont (Nord). Pasquet-Chamier (Georges-Antoine), au Ghatenet de Grun, par Bordas (Dordogne).
  - Paul-Dubos (Antoine), rue de Clicliy, 67.
  - Paul (Ernest), ingénieur en chef du matériel et de la traction aux chemins de fer portugais, à Lisbonne (Portugal).
  - Payard (Charles-Émile), chimiste, à Baccarat (Meurthe).
  - Peiger (de) (Raymond-Ferdinand), avenue Friedland, 63.
  - Pélegrin (Henri-Auguste), ingénieur de la Yokohamas gas company, à Yokohama (Japon).
  - Pélegry (Maurice-François-Henri), maître des forges et laminoirs du Bazacle, à Toulouse (Haute-Garonne).
  - Péligot (Henri), rue Saint-Lazare, 43.
  - Pereire (Eugène), O. ^ >§:, boulevard Maleshesbes, 84.
  - Pereire (Émile) fils, rue de Mornyb89. *
  - Pereire (Henri), rue du Faubourg-Saint-Honoré, 35.
  - Pérignon (Eugène), faubourg Saint-Honoré, 105.
  - Périsse (Jean-Sylvain), rue Boursault, 59.
  - Pernolet (Arthur), rue de Luxembourg, 42. !
  - Perrault (Auguste-Étienne) à Sées (Orne). ' ‘
  - Pesaro (Jules), à Lille (Nord). M"-oTq
  - Petau (Gustavë-Gédéon), constructeur, rué du Ranelagh, 8, à Passy,P - ' ‘-L--)'>
  - Petin, O. maître de forges, à Rive-de-Gier (Loirê)îuY :
  - Petit (François-rPierre-Guillaume)f manufacturier' à Louviers (Eure).
  - .iPetit (Émile-Charles), fabricant de papiers| Yuef des Minimes, à Roanne (Loire). Ju-'nlmD b’iuoj b a a.
  - -b Petit (Germain-Félix-Amédée), rue Saint-Lazare, 70. *
  - Petit (Lucien), rue Jeapne-d’Arc, 67, à Rouen (Seine-Inférieure).
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- - 38 —
  - MM. Petitjean, rue de Bruxelles, 1 3.
  - Petre, rue de Bourgogne, 52.
  - Fettit (Marie-Gabriel-Édouard), cours Boieldieu, 2 bis, à Rouen (Seine-Inférieure).
  - Picard (Maurice-Félix-Antoine), rue de la Reine, 57, à Lyon (Rhône).
  - Picard (Firmin), ^ Cf ^ ^ » entrepreneur de travaux publics, via del Corso, 340, à Rome (Italie).
  - Pichaült (Stéphane), chef de section!duunatériel des chemins de fer delà Société de John Cockerill, rue Nicolaï, 80, à Seraing (Belgique).
  - Pierre (Antoine), à Remiremont (Vosges).
  - Pierron rue des Batignolles, 43, aux Batignolles.
  - Piet (Jules), appareils de chauffage et de ventilation, rue de Chabrol, 33.
  - Pihet (Aguste) fils, constructeur de machines, rue Neuve-Popin-court, 8.
  - Pillichody (Arnault), directeur du chemin de fer de Lausanne-Ou-chy et des eaux de Bref, à Lausanne (Suisse).
  - Pinat (Léon), ingénieur des hauts fourneaux et forges .d’Allevard (Isère).
  - Piquet (Aimé-Auguste), rue de la Tour, 42, à Passy.
  - Piquet (Alfonse), C. ^ >§<, 5, plazadePrim, à Madrid (Espagne).
  - P-lace (de) (Henri), ingénieur en chef de Pexploi-tation des houillères de Sàint-Éloi, par Montaigut-les-Combrailles >(Puy-de-Dôme).
  - Plainemaison (Édouard), ingénieur du matérieLet de ,1a fraction aux chemins de fer-du .NordideJ’Espagne, calle Mendizabal, 6, à Valladolid (Espagne).
  - Plazanet (Joseph-Antoine) Jç,,.fabricant de ;produits chimiques, rue des Gravilliers, 23.
  - Poillon (Louis-Marie), constructeur de,machinas,.à Lille,(Nord).
  - Poiret (Émile), au Mans (Sarthe). :
  - Pollet (Henri), directeur des mines de Santo-Martinho, à Alca-nises, province de Zamora (Espagne). ,
  - Polongeau (Ernest-Gustave), Q. 4, sous-directeur de Pexploitation du chemin de fer de l’État, Schwartzemberg plates, 17, à Vienne (Autriche). a. : .
  - , , îPoncelet ;( AntOîine.) j % iG. D. 4 tC. ^ O. £<, à ..Bruxelles (Belgique).
  - -Poncin (Frédéric),iirigénieur au cbemimdefer d’Orléans, rue de la Préfecture, 17, à Tours (Indre-et-Loire);h*
  - Ponsard (Auguste-JeanrJulesrAlexandre), O. 4,!rue ^e Constanti-tûople, 2. .1=» ‘ —
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- - 39
  - M>I. Ponselle (Georges-Nicolas-Eugène), chaussée d’Antin, 8.
  - Porte (Napoléon-Cyprien), directeur deFusine à ga-z de Grenoble (Isère).
  - Pot (Charles), à Cavaillon (Vaucluse).
  - Pothier (Francis), administrateur de «plusieurs ‘sociétés de Mines, rue de Penthièvre, 6.
  - Pottier (Ferdinand) passage des Eaux, 4, à-Passy.
  - PouELL, Ingénieur de la voie au chemin de 'fer du Nord, à Douai (Nord).
  - Poulain (Jules-Étienne), rue Saint-Anastase, 7.
  - Poupard, rue Pauquet, 2!.
  - Pourcel (Alexandre), ingénieur des-usines de Terre-Noire (Loire).
  - Powel (Thomas), constructeur-mécanicien, à Rouen (Seine-Inférieure) .
  - Prisse (Édouard-Louis) directeur du chemin de fer d’Anvers à Gand, à Saint-Nicolas (Belgique).
  - Pronnier (Charles) % quai Voltaire, 23.
  - Prou (Victor-Armand), place4elaRourse, 45.
  - Prouteaux (René-Albert), ingénieur en chef ‘des fonderies de Ro-milly-sur-Andelle, par Pont-Saint-Pierre (Eure).
  - Prudon (Jean-Marie), directeur'des-ateliers de construction H. Joret ettGie, à Montataire (Oise).
  - Prus (Georges), ingénieur de la Vieille-Montagne, à-Unquera, par Torrelavega, province>de Santander (Espagne).
  - Pur y (de) (Gustave) ^c, rue du ‘Château, 16, à Neuchâteli(Suisse).
  - Puylaroque (de) (Raymond), rue de l’Université, do9.
  - Q
  - 'MM. Quéruel (Auguste), rue Foy,>3.
  - Quesnot (Louis-Auguste-Émile), boulevard Mazas, 20.
  - R
  - MM. RAiNNeville (de) (Xavier), ‘boulevard Raussmann, M 62.
  - Rances (Frédéric) ^Ingénieur-du matériel au chemin de fer du Midi, rue d’Aviau, 27, à Bordeaux (Gironde).a Â /
  - Raspail (Émile^ Jules), chimiste, rue « du Temple, '4 4.
  - Rebière (Guillaume) ^, à Reimsi(Marne).
  - Redon (Martial), allée des Bénédictins, Abimoges (HauteVienne). Régel (de) (Philippe-Constant)^, à ?Lutzélhausen(,(Alsace). Regnard (Louis-Paul-Antoine), ingénieur de la Soçiététdes aciéries d’Ermont,!rue Réranger, 6.
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- - — 40 —
  - MM. Régnault (Jules) rue de Stockholm, 4.
  - Hemaury (Henry), directeur des forges de Pompey, par Frouard (Meurthe-et-Moselle).
  - Renard (François-Nicolas), rue du Bac, 122.
  - Renard (Lucien) 4*> directeur de la Compagnie chaufournière de l’Ouest, rue de Rovigo, 18.
  - Retz (de) (Marie-Charles-Jean), chef du service des hauts fourneaux et fonderie de Saint-Louis-Marseille (Bouches-du-Rhône).
  - Revin (Jules-Henri-Victor), route de Péronne à Roye (Somme).
  - Revy (Jules-Jean-Hope), villa Camphille Road Crogdan, à Londres (Angleterre).
  - Rey (Louis-Pierre-Félix) if*, rue d’Auteuil, 52.
  - Reydellet (de) (Hyacinthe-Joseph), rue de Lisbonne, 17.
  - Reymond (Francisque), entrepreneur, place de la Mairie, à Montbrison (Loire).
  - Reynaud (Charles), à Cette (Hérault).
  - Reynaud (Georges), associé de la maison Oudin Dubois, à Bethene-ville, par Pont-Faverger (Marne).
  - Ribail (Xavier) rue du Chemin-de-Fer, 35.
  - Ribourt (Léon-Eugène-Isidore), à Altorf-Uri (Suisse).
  - Ricesciii (Sigismond), via Bocca di Leone, 22, à Rome (Italie).
  - Richard (Jean-Louis) ingénieur principal de la Compagnie du chemin de fer des Gharentes, rue Billault, 31.
  - Riche (Antoine-Joseph), directeur des forges et laminoirs de l’Alliance, à Charleroi (Belgique).
  - Riche (Armand), rue Ducau, 27, à Bordeaux (Gironde).
  - Richemond (Émile-Louis), rue Malesherbes, 38.
  - Ridder (de) (Pierre-Octave), avenue du Coq, 3.
  - Rigollot (Ernest), à la gare de l’Ouest, boulevard Montparnasse.
  - Rocaché (Louis-Jules), rue de la Roquette, passage Sainte-Marie, 12.
  - Rognetta (François-Benoît), O. 4* 24, via Cernaïa, à Turin
  - (Italie).
  - Rogé (Xavier), maître de forges, à Pont-à-Mousson (Meurthe-et-Moselle).
  - Rolin (Eugène), constructeur, à Braime-le-Comte (Belgique).
  - Rolin (François-Étienne), à Perra-Constarrtinople (Turquie).
  - 5'. Romme (Alfred) à Saint-Quentin (Aisne). i
  - Ronna (Antoine) boulevard Haussmann, 25.
  - Roques (Adrien-Jacques), à Saint-Affrique (Aveyron).
  - Rosies (Aristide), rue Duguesclin, 8, à Marseille (B.-du-Rhône),
  - Rouart, constructeur, rue Oberkampf, 149.
  - Rouget (Paul-Frédéric), directeur de l’usine ù gaz de Brest (Finistère). >ù ........, . :ü . •.»
  - Rouit (Henry), rue Sicard, 17, à Bordeaux (Gironde).
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- - 41 —
  - MM. Roussel (Henri-Léon-Joseph), sous-directeur delà Société industrielle et de commerce, à Odessa (Russie).
  - Roy (Edmond) rue de Luxembourg, 3.
  - Roze (Eugène), fabricant de toiles cirées, rue du Château-d’Eau, 60. Rozycki (Stanislas), au Creuzot, rue Montchanin, Il (Saône-et-Loire).
  - Rubin (Arthur), rue de Navarin, 22.
  - Rueff (Léon), rue de Châteaudun, 10.
  - Ruolz (de), 0. ^ G. O. ^ C. >§<, inspecteur général des chemins de fer, rue Servandoni, 23.
  - Rycerski (Félix-Lucien-Antoine), à Bochum (Westphalie).
  - S
  - MM. Saint-James (Charles), inspecteur de la voie au chemin de fer du Nord, faubourg Sainte-Croix, 33, àNamur (Belgique).
  - Saladin (Émile), rue de Bellevue, 2, à Nancy (Meurthe-et-Moselle).
  - Sàlesse (Paul-Alphonse), inspecteur de la traction et du matériel, rue de l’Alma, 22, à Tours (Indre-et-Loire).
  - Salleron (Ernest), architecte, à Sens (Yonne).
  - Salomon (Louis-Antoine-Marie), rue de Laval, 22.
  - Salvetat (Alphonse) # ^ chef des travaux chimiques, à la Manufacture nationale de Sèvres (Seine-et-Oise).
  - Sandberg (Christer-Geter), 19, Great George street, Westminster, S. W., à Londres (Angleterre).
  - Sautter (Louis) 4s constructeur de phares lenticulaires, avenue de Sutfren, 26.
  - Sauvan-Deleuze (Louis), ingénieur en chef de la Société de construction des chemins de fer^ottomans, à Schoumla, parRustzuk (Turquie d’Europe).
  - Savalle (Désiré), constructeur, avenue Uhricli, 64.
  - Savy (Léopold), ingénieur, aux mines de Graissessac (Hérault).
  - Scellier (Henri), fondeur, à Voujaucourt,-près Montbéliard (Doubs). . - jj;; :
  - Schabaver (François), constructeur de machinas,;à Castres (Tarn).
  - Sghaeck (Augustin-Clément), quai de Jemmapes,84. i . ir:
  - Scheidecker (Léon), à Lutzelhausen (Alsace). .s-
  - Sghivre (Jean-Pierre), directeur.des ateliers,du Grand-Hornu, près Mons (Belgique)., —v s -r: : '
  - Schivre (Gustave-Georges-Henri), ingénieur aux ateliers du Grand-Hornu (Belgique). ^ s.. a.èlisu/
  - Sghlinckeii (Michel-A.), maître de forges, à Creutzwald (Lorraine).
- p.41 - vue 41/814
- - 42
  - MM. Schlumbergër (Henri) au château de Guebwiller (Alsace).
  - Schmerber (Jean), à Tagolsheim, par Altkirch (Alsace).
  - Schmoll (Adolphe), entrepreneur de-travaux publics, Wollzeile, 40, à Vienne (Autriche).
  - Schneider (Eugène), G. H. % & ^ rue Boudreau, 1.
  - Sci-iwendner (Alexandre), rue Sainte-Catherine, 50, à Odessa (Russie).
  - Seebold (Lothaire-François), C. >|<0. Bidebarieta, 12,
  - 2° peso, à Bilbao (Espagne).
  - Séguin (Paul), rue de la Ville-rÉvêque, 40.
  - Seiler (Albert-Louis), boulevard de Magenta, 26.
  - Selle (de) (Albert-Marie), château de Fougères, par Forcalquier (Basses-Alpes).
  - Sepres (de) (Henri-Robert-Yves), 9, calle de Camporaanes Tercero derecha, à Madrid (Espagne).
  - Ser (Louis) rue Soufflot, 25.
  - Séraphin (-Charles-André), constructeur, faubourg Saint-Martin, 172.
  - Sérafoncité Pigalle, 6.
  - Sergueff (Nicolas) rue Delaborde, 34.
  - Serment (Frédéric-Louis), rue de la Darse, 9, à Marseille (Bouches-du-Rhône).
  - Serres (de) Wierffinski (Auguste), sous-directeur des travaux aux chemins de fer de l’État, Kuntnez Ring, 3, à-Vienne (Autriche).
  - Serverac (Jacques-Paul), constructeur de matériel roulant pour chemins de fer, boulevard Macdonald, 1.
  - Servier (Édouard), avenue Serpenoise, 9, à Metz (Lorraine).
  - Seyrig (Théophile), associé de la maison Eiffel et Gie, place Wa-gram, 2.
  - Siéber, rue Trézel, 1, à Batignolles.
  - Siemens (William), métallurgiste, rue de Châteaudun, 11.
  - Smitii (Louis-Christian-Henri), rue de la Chaussée-d’Antin, 45.
  - Simon (Édouard), directeur ‘de filature, rue Saint-Maur-Popin-court, 74.
  - Simon (Henri), 7, Saint-Peters square, à Manchester (Angleterre).
  - Simon (Gustave), au Creuzot (Saône-et-Loire).
  - ,Simons (Paul), au Cateau (Nord).
  - Sparre .(Pierre-Ambson), O. ingénieur-mécanicien, rue Ab-
  - battucci, 7. ^ •
  - Somasco (Charles), rue du Chemin-Vert, 42.
  - Sonolet (Gustave-Auguste), rue Judaïque, 65, à Bordeaux (Gironde). .u
  - Soulié (Emile-Léon), boulevard Malesherbes, 60.
  - Soupey. (Henry), rue de la Bruyère, 14.
- p.42 - vue 42/814
- - — 43
  - MM. Stapfer (Daniel), constructeur-mécanicien, boulevard de la Mayor, à Marseille (Bouches-du-Rhône).
  - Stilmant (Philippe-Louis-Aimé )., fabricant de freins, rue de Rome, 129.
  - Stoclet (Victor), chaussée Charleroi-Saint-Gilles, 5, à Bruxelles (Belgique).
  - Stummer (de) (Charles), Elisabeth strasse, 11, à Vienne (Autriche). Sulzberger-Zieüler (Henry), constructions en bois, à Winterthur (Suisse).
  - MM. Taillades (des) (Henri), avenue des Ternes, 65.
  - Taillandier (François), chef de section au chemin de fer de Ciudad-Real à Badajoz, à Puertollano (Espagne).
  - Taillard (Ernest) § $ rue Rossini, 4.
  - Tardieu (Henri-Ernest), rue Neuve, 17, à Compiègne (Oise). Terrier (Pâul-Jacques-Victor), secrétaire général de la Compagnie des travaux publics, rue de Provence, 56.
  - Tesse (Paul), rue de Maubeuge, 18.
  - Tessie du Motay (Cyprien-Marie), boulevard de Courcelles, 118. Têtard (François), boulevard Montparnasse, 123.
  - Thauvin (Pierre-Jules), à Pise-Fontaine près Triel (Seine-et-Oise). Theurkauff (Achille-Henri), boulevard du Palais, 11.
  - Thibaudet (James-Nicolas), à Fusine à gaz, à Arène, banlieue de Marseille (Bouches-du-Rhône).
  - Thibault (Louis-Marie), fabricant de papiers, à Troyes (Aube). Thirion (Charles), boulevard Beaumarchais, 95.
  - Thomas (Jules-Émilien), rue de Cologne, 154, à Bruxelles (Belgique). Thomas (Pierre), rue Prado, 111, à Marseille (Bouches-du-Rhône). Thomas (Frédéric), à la gare de Toulouse (Haute-Garonne).
  - Thomas (Max), quai Voltaire, 11.
  - Thomas-Grellou (Léon), fabricant'de produits chimiques,/quai de Javel, 83.
  - Thomé DE iGAMOND, rue de Tivoli, :2,7. i Tnou-i!N;(GhaTles)-^ srue de Durrkerqüe, :20.
  - Tiquet ( Pierre-Maurice-Gustave)-, maître de ; forges, à Vesoul (iJaute-Saônè). ...
  - Tournade de Noaillat (Lucien-H.-Amable) rue^de Rome, 46. Toungon -(Jos eph-Har tlièlemy), aux charbonnages de Mondragon (Vaucluse). , > -
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- - 44 —
  - MM. Touron (Roch-Sylvain), rue de Dunkerque, 18.
  - Trélat (Émile), O. éfe, boulevard Montparnasse, 136.
  - Tresca (Henri), O. ^ ^ ^ ^ » sous-directeur au Conservatoire des Arts et Métiers, rue Saint-Martin, 292.
  - Tresca (Alfred), rue Saint-Martin, 292.
  - Tresca (Gustave-Jules), rue Saint-Martin, 292.
  - Trémeau (Alexandre-Henry-Auguste), aux forges de Bigny (Cher).
  - Trevellini (Louis), à Florence (Italie).
  - Tridon (Victor), chef du service technique de la Société ottomane des travaux publics, 8, Humboldt, Elias strasse, à Dresde (Saxe).
  - Tronchon (Jean-Anatole), impasse Mairet, 6, à Meaux (Seine~et~ Marne).
  - Tronquoy (Camille), ingénieur aux chemins de fer du Midi, boulevard Haussmann, 54.
  - Turck (Michel), rue Bernouillé, 11.
  - ü
  - MM. Uhagon (Pierre-Pascal), ingénieur de la Société minière et métallurgique de Linares, province de Jaen (Espagne).
  - Ulens (Léon), rue du Trône, 8, à Bruxelles (Belgique).
  - Urbain (Victor), boulevard Beaumarchais, 30.
  - Urban (Maurice-Pierre), ingénieur en chef, directeur de la traction et du matériel du chemin de fer du Grand-Central Belge, rue de la Loi, 102, à Bruxelles (Belgique).
  - V
  - MM. Vaessen, directeur des ateliers de la Société Saint-Léonard, à Liège (Belgique).
  - Valentin (Léopold) ^ rue Galilée, 6, à Bruxelles (Belgique). Vallez (Alphonse), rue des Anges, 10, à Valenciennes (Nord) . Valton (Ferdinand), rue de Londres, 44.
  - Vandel (Émile), maître de forges de la Ferrière-sous-Jougne (Doubs). - ' u.h,; .: .n,-, nu
  - Vanderheym (Eugène-Napoléon), directeur Mes forges d’Urville (Haute-Marne).
- p.44 - vue 44/814
- - — 45 —
  - MM. Vaugarnie (Victor), à Patras (Grèce).
  - Yauthier, rue Saint-Lazare, 11.
  - Vautier (Émile); administrateur de l’usine à gaz, rue Centrale, 46, à Lyon (Rhône).
  - Vauvillier (Laurent-Louis), secrétaire de la direction générale des chemins de fer portugais, à Lisbonne (Portugal).
  - Vée (Léonce-Émile), ingénieur expert près les tribunaux, rue de Rome, 61.
  - Vegni (Angelo), C. ^ ^ via San Nicolo, 131, à Florence (Italie).
  - Vellut (Félix-Léon-Célestin) >§<, directeur des ateliers de la Sam-bre, à Charleroi (Belgique).
  - Vène (Philippe), à Lapoularie, par Castres (Tarn).
  - Verdie gérant des aciéries et forges de Firminy (Loire).
  - Vergnes (Paul-Eugène), chef de service de la construction de la ligne d’Angoulême à Limoges, avenue du Midi, 17, à Limoges (Haute-Vienne).
  - Vérité (Augustin-Lucien), horloger, à Beauvais (Oise).
  - Verrier (Charles-Joseph-Auguste), chef des chantiers et ateliers de Bacalan, rue de Lormon, 5, à Bordeaux (Gironde).
  - Verrine (Louis-Justin), ingénieur du service municipal de la ville de Caen, rue des Carmélites, 38, à Caen (Calvados).
  - Vestraet (Louis), rue du Parc, 25, à Charenton-le-Pont (Seine).
  - Vidard (Jean-Baptiste), inspecteur du matériel et de la traction aux chemins de fer de l’Ouest, rue de Moscou, 50.
  - Vielliard (Léon-Jean), rue Lafayette, 211.
  - Vieillard (Jules-André-Albert), fabricant de faïences et porce-laines, quaide Bacalan, 77, à Bordeaux (Gironde).
  - Vigan (Eugène-Médéric), à l’usine à gaz, cours de Vincennes, 45.
  - Vignier (Pierre-Auguste) rue Lacondamine, 98, à Batignolles.
  - Vigreux (Léon), rue de Rivoli, 16.
  - Villenaut (de) (Adolphe), rue Saint-Lazare, 20.
  - Villermé, à Trelon (Nord).
  - Vinit (Pierre-Arsène), inspecteur du matériel au chemin de fer de Lyon, rue de Greffulhe, 9.
  - Violet (Adolphe-Charles-Henri), directeur des usines de Belvoye, près Dôle (Jura). *
  - Viollet-le-Duc père (Eugène-Emmanuel), O. % 4», architecte, rue Condorcet, 68. r *'
  - Virla (Paul), rue de Châteaudûn, 34.
  - Viron (Charles-Louis), chef de section au chetnin de fer d’Orléans, à la gare de Tours (Indre-et-Loire).
  - Vitali (Philippe), entrepreneur, rue Castiglione, 8.
  - Vivien (Armand), chimiste, rue Sainte-Anne, 54, à Saint-Quentin (Aisne). t
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- - MM. Vlasto (Ernest), chez M. Antoine Vlasto, directeur de la banque de Constantinople (Turquie).
  - Voisin (PIa c ide-Eugène), rue Saint-Honoré, 414i Vojacek (Ladislas), ingénieur au chemin de ferNord-Est suisse, à Nordostbahuhof, à Zurich (Suisse).
  - Voruz aîné constructeur, à Nantes (Loire-Inférieure).
  - Vüigner (Henri-Louis), rue de l’Université, 30.
  - Vüigner (Adrien), rue de Lille, 46.
  - Vüillemin (Émile) directeur des Mines d’Aniche (Nord). Vüillemin (Louis-Charles) ^ Q. ^ ingénieur-conseil du matériel et de la traction au chemin-de fer de l’Est, rue de Vigny, i.
  - w
  - MM. Wall rue du Quatre-Septembre, 16.
  - Wallaert (Auguste), boulevard de la Liberté, 23, à Lille (Nord).
  - Watson (Joseph-Jean-Guillaume), place Vendôme, 16.
  - Wattevïlle (de) (Charles-Louis), rue de Rennes, 105..
  - Weibel (Jules-Henri)* constructeur d’appareils de chauffage, Tranchées de Rive, rue de Malagnou, à Genève (Suisse)?.
  - Weil (Frédéric), O. chimiste expert, rue des Petites-Écuries, 13.
  - Weltèr (Jean-Baptiste-Jacques), boulevard Mazas, 30.
  - Wendel (de) (Paul-François-Henri), maître de forges, à Moyeuvre (Alsace-Lorraine).
  - West (Auguste-Émile), chef des travaux au. laboratoire d’Essais à la Cie des chemins de fer de l’Ouest, rue Bonaparte, 13.
  - Weyiier (Charles-Louis) constructeur de machines, route d’Au-bervillers, 50, à Pantin (Seine).
  - Whaley (Georges), ingénieur des ateliers des chemins de fer de l’Ouest, à Sotteville-lez-Rouen (Seine-Inférieure).
  - Wiard (Léopold), teinturier, à Cambrai (Nord).
  - Willems (Joseph), rue du Progrès, 36,. à Bruxelles: (Belgique).
  - Wissocq (Alfred), ingénieur de l’atelier central du chemin de fer du Nord, faubourg Poissonnière, 96.
  - . Wohlguemuth, ingénieur du draguage du Port, c.alle Àlta de Sn Pedro, n° 15, 3. P°, à Barcelone (Espagne).
  - Woyciechowski (Lucien), directeur de la Société des chemins de Seine-et-Marne, rue Chaptal, 18;
  - Wurgler (André), rue de Rome, 66.
  - Woestyn (Alphonse-Sevin-Cornill),,fabricant de sucre, boulevard Haussmann, 80.
- p.46 - vue 46/814
- - 47 —
  - X Y Z
  - M. Xavier (Jean), rue de. Châteaudun, 35.
  - MM. Yvert (Léon), ingénieur expert, rue de Londres, 4.
  - Yvon-Villarceau (Antoine), % ^ &, avenue de l'Observatoire, 18»
  - M. Ziegler (Jean-Jacques), rue de Courcelles, 50..
  - membres) Associés.
  - MM. Agache (Édouard), filateur, à Lille (Nord).
  - André (Nicolas-Oscar), de là maison André et Fleury, constructeurs de combles métalliques, rue de Sablonville, 7 et 9, à Neuilly-sur-Seine.
  - Babut (Pierre-Jules), agent général, des charbonnages de l’ouest de Mons, avenue Trudaine, 13.
  - Barbedienne, C. bronzes d’art, boulevard Poissonnière,, 30.
  - Belin (Alphonse), à Brie-Comte-Robert (Seine-et-Marne)..
  - Bizot (Emmanuel-Eugène) rue de Lyon ,7, à Lyon (Rhône).
  - Blanciiet (Aristide-Paul), à Herrichemont (Cher).
  - Borrel-Fontàny ( Amédée-Pliilippe), horloger-mécanicien ., rue Neuve-des-Petits-Champs, 47.
  - Brichaut (Auguste), 0. >§c 4? ^ rue Saint-Paul, 9».
  - Chabrier (Fortuné), avenue de la Reine-Hortense, 5.
  - Chaize (L.-El.), administrateur délégué de, la, Gie des Bateaux-Omnibus, route de Versailles, 125»,
  - Ciiateau, associé de la maison Farcot, au port Saint-Ouen (banlieue),
  - Chavanne s, boulevard Haussmann, 1,34..
  - Chavassieu (Jean-Baptiste), député,,rue de l’Université, 22.
  - Claudin (Henri), armurier,, boulevard des Italiens, 38.
  - Cordier (Henry-Georges), armurier,, à Bellefontaine, district de Porrentruy, canton de Berne (Suisse).
  - Coûtant (L.-Eug.), maître de forgesy rue Nationale, à Ivry (Seine).
  - Coutelier (Edmond-Jules), fabricant d’ornements, estampés, boulevard Richardi-Lenoir.,,, 74.,
- p.47 - vue 47/814
- - — 48 —
  - MM. Coutin (Jules-Henri), inspecteur du service commercial au chemin de fer de l’Ouest, rue d’Amsterdam, 19.
  - Dehaynin (Camille), faubourg Saint-Martin, 12.
  - Desouches (Arthur-François-Constantin), constructeur de voitures, avenue des Champs-Elysées, 40.
  - Doumerc (Auguste-Camille-Jean), secrétaire général de la Compagnie des allumettes chimiques, rue de la Chaussée-d’Antin, 66.
  - Dufay (Auguste), rue Neuve-Saint-Merri, 12.
  - Durand (Eugène), rue de l’Arbre-Sec, 19, à Lyon (Rhône).
  - Fauquet (Octave), à Oissel (Seine-Inférieure).
  - Foucart (Charles), rue Baudin, 24.
  - Galland (Nicolas), O. >§e, à Nancy, château de Sauvey (Meurthe).
  - Gariel (Ernest), fabricant de ciment de Vassy, boulevard Hauss-mann, 85.
  - Garnier (Paul-Casimir), fabricant d’horlogerie, rueTaitbout, 16.
  - Géneste (Eugène), # C. ^ ^ , constructeur, rue du Chemin-Vert, 34.
  - Gérard (Gustave-Eugène), rue Condorcet, 70.
  - Gevelot (Jules), député de l’Orne, rue de Clicliy, 10.
  - Giquel (Prosper) directeur de l’Arsenal, à Fou-Tcheou (Chine).
  - Giroud (Henri), fabricant de régulateurs, rue des Petits-Hôtels, 27.
  - Gueldry (Victor-Henri), gérant des établissements de la Compagnie des forges d’Audincourt, rue Amelot, 64.
  - Hermann-Lachapelle (Jules), const., faubourg Poissonnière, 144.
  - Huguin (Étienne-Jean), rue de Clichy, 39.
  - Jourdain (Frédéric-Joseph), rue de Penthièvre, 7.
  - Jullien (Alexandre), rue Sainte-Hélène, 8, à Lyon (Rhône).
  - Laveissière (Jules-Joseph), rue de la Verrerie, 58.
  - Lebaudy (Jules), raffineur, rue de Flandre, 19.
  - Le Cyre (Alfred), rue Neuve-Saint-Augustin, 22.
  - Lemercier (le comte) (Anatole), O. président du Conseil d’administration de la Compagnie des chemins de fer des Charentes, rue de l’Université, 18.
  - Lemoine (Auguste), O. ^ % , fondé de pouvoirs de la maison Cail, rue de la Pompe, 76.
  - Léon (Alexandre), armateur et maître de forges, cours du Chapeau-Rouge, 11, à Bordeaux (Gironde).
  - Lesseps (de) (Ferdinand), G. C. ^ ^ président de la Compagnie universelle du canal de Suez, rue Richepance, 9.
  - Lissignol (Théodore), chef du service industriel de la Société générale, rue Neuve-des-Petits-Champs, 77.
  - Luchaire (Léon-Henri-Victor), constructeur d’appareils pour phares, rue Érard, 27. *.
  - Penaud (Charles-Alphonse), rue Castellane,'l4.
- p.48 - vue 48/814
- - — 49 —
  - MM. Martellière (de la) (Camille-Alfred), rue Béranger, 21.
  - Martin (Auguste-Maximilien), fabricant de verreries et d’émaux, avenue de Paris, 275, à Saint-Denis.
  - Menier (Emile-Justin), rue Sainte-Croix-de-la-Bretonnerie, 37. Michelet (Hippolyte), % chef de bataillon à l’état-major du
  - génie, à Granville (Manche).
  - Moyse (Maurice), C. rue Saint-Pétersbourg, 4.
  - Neveu (Étienne), rue Saint-Martin, 227.
  - Nicaise (Charles), fabricant de boulons, à La Louvière (Belgique). Oeschger (Louis-Gabriel), Md de métaux, rue Saint-Paul, 28. Pelouze (Eugène-Philippe), membre du comité delà Compagnie parisienne du gaz, rue de La Borde, 34.
  - Pereire (Tsaac), 0. ^ 4<, président du Conseil d’administration de la Société autrichienne impériale et royale, rue du Faubourg-Saint-Honoré, 35.
  - Piat (Albert-Charles), fondeur-mécanicien, rue Saint-Maur, 49 et 98. Pimentel (Joaquim-Goldino), rue du Roi, 16, à Anvers (Belgique). Poirrier (Alcide-François), teinturier, rue Saint-Lazare, 23. Poulain (Pierre-Claude), O. commandant du génie, à Salins (Jura).
  - Renouard de Bussière (le baron Alfred), directeur de la Monnaie, quai Conti, 11.
  - Reverchon (Honoré), directeur des forges d’Audencourt (Doubs). Robert de Beauchamp (Louis-Évariste), C. rue de Rovigo, 7. Robin (Théodore), rue François Ier, 1.
  - Royer (Victor-Jean-Baptiste), maître de forges à Châlons-sur-Marne (Marne).
  - Sommier (Alfred), rue de Ponthieu, 57.
  - Viguerie (Ernest), avenue Joséphine, 81.
  - Zbyszowsiu (Ladislas), rue Saint-Dominique, 190.
  - Zeller (Constant), à Ollwiller, par Soultz (haute Alsace).
  - M. le Président du Conseil d’administration de la Compagnie du chemin de fer du Nord, rue de Dunkerque, 20.
  - M. le Président du Conseil d’administration de la Compagnie du chemin de fer de l’Ouest, rue d’Amsterdam, 3.
  - M. le Président du Conseil d’administration de la Compagnie du chemin de fer de l’Est, rue de Strasbourg.
  - M. le Président du Conseil d’administration de la Compagnie du chemin de fer d’Orléans, rue de Londres, 8.
  - M. le Président du Conseil d’administration de la Compagnie du chemin' de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, rue Saint-Lazare, 88.
  - Secrétaire-Archiviste.
  - M. Husquin de Rhéville >§<, cité Rougemont, 10.
  - 4
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- - LISTE
  - DES MEMBRES DONATEURS
  - ET
  - DES MEMBRES EXONÉRÉS
  - liste des Membres de la Société qui se sont exonérés etqni ont fait une donation de 1O0 fie. an moins.
  - MM.
  - ' fr.
  - Bergeron. 100
  - Bi ver '(Hector). :100
  - Bois (Victor)1. *100
  - Bonnet -(Auguste-Félix) *. '200
  - Brêgijet. '500
  - Bricogne (Charles). 500
  - Büodicom. 600
  - Caillet. 600
  - Caillot-Pinart. 100
  - Calla. '500
  - Castor 1. 1 000
  - Chabrier '(Ernest). 600
  - ChevandierdeValdrome(E.-J.) 600 Chobrzynsiu (Jean-Pierre-Ch.). 600 Chemin de fer de l’Est. 1 600
  - Chemin de fer du Word. 1600 Chemin de fer de Lyon. 1 600
  - Chemin de fer d’O.rléans. . 1600 Chemin de fer de l’Ouest. 1 600 Claparède (Erédéric-rMoyse). 500
  - Crétin (Gabriel). .100
  - De Dion .(Henri). 300
  - Deligny (Ernest). 200
  - Düfournel (Alphonse). 10.0
  - Durval (Maurice-Charles). 200
  - Earcot (Joseph). ' . ... J800
  - Faure (Auguste)}.. .500
  - Flachat (Eugène)1. 600
  - Fontenay (Tony). 600
  - MM.
  - Forquenot (Victor). fr. 600
  - Frichot. 100
  - Gaudet. 100
  - •Giffard. 2 000
  - Gottschalk. 500
  - Guérin de Litteau (Edgar). 100
  - H AMER s. 100
  - IIOUEL. 1 000
  - La LO. 100
  - ICrupp (Alfred). 2000
  - Lasvignes (Louis)1. 100
  - Laurent (Charles)1. 200
  - Lavalley. 400
  - Le Brun (Raymond-Louis). 100
  - Letestu. 124
  - Loustaü (George), 100
  - Love (George). 500
  - Maire (Armand). 100
  - Martin (Charles-William), 500
  - Mathieu (Henri). 100
  - Mayer. (Ernest). 400
  - Meiner. 40.0
  - Mesdàcii. 100
  - Mdlings (Léon-Isidore). *600
  - Mony (Stéphane).. 600
  - Pereire (Émile)l. iJOOJO
  - PEREIRE‘(Isaac). 1 000
  - Pereire (Henri). 1000
  - Pereire (Émile) fils. 1000
  - 1. Décédé.
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- - MM. fr. MM. fr.
  - Pereire (Eugène). 500 Rhoné (Charles-Léopold)1. 600
  - Perdonnet (Auguste)1. 1 000 Richard (Jean-Louis). 100
  - Petiet (Jules)1. 2500 Rosies. 4-00
  - Petin. 100 Schabaver. 100
  - Picard. 100 Séguin (Paul). 1000
  - Pot (Charles). 100 Sommeiller1. 176
  - Pothier (Francis). 300 Thouvenot1. 100
  - Pronnïer (Charles). 200 Vuigner (Émile)1. 1000
  - Raspail (ÉmilerJules). 100 VuiLLEMIN (Louis). 500
  - Rey (Louis-Pierre-Félix). 100
  - Liste des Membres qui sosat donateurs de 100 fi», et plias,
  - mais non exonérés.
  - MM. MM.
  - fr. fr.
  - André (Nicolas). 100 Gouvy (Alexandre). .100
  - Armengaud aîné père. 100 Guillaume (Henri). 100
  - Armengaud jeune père. 100 Haas (Henri). 100
  - Armengaud fils jeune (Jules). 100 IIamoir. 100
  - Barroux (Léon). 100 Jeannenay '. 100
  - Beaussobre (de) (Georges-E.). 100 Laine. 100
  - Belleville. 100 Lainé fils. 100
  - Blutel. 100 Lavallée L 500
  - Boire. 100 Le Roy (Amable). 100
  - Borgella (Édouard). 100 Legavriand (Paul-Floride). 100
  - Boudsot 1. 100 Luchaire. 100
  - Boutmy. 100 Manby. 250
  - Chapelle1. 100 Marsillon (Jean). 200
  - Delebecque. 100 Martin (Louis). 100
  - Dombrowski. 100 Meyer (J.-J.). 144
  - Dru (Saint-Just) (Antoine). 100 Mitchell (William-Jean-B.). 100
  - Dubuc. 100 Nancy (Alfred). 100
  - Estoublon. 200 Nordling. 600
  - Farcot père et fils. 600 Pinat (Léon). 100
  - Fleury (Henry). 100 Plazanet. 100
  - Fontenay (de) (Eugène). 100 Poncelet (le Général) L 100
  - Fourneyron L 5000 Reytier*. 200
  - Garnier (Paul)1. 100 Schneider. 500
  - 1. Décédé.
- p.51 - vue 51/814
- - Liste des Membres qui se sont exonérés
  - MM.
  - Aboilard (François-Auguste-Th.). Agache (Émile).
  - Agudio- (Thomas).
  - Alcan (Michel).
  - Alquié (Auguste-François). Albaret (Eugène).
  - Arbulu (de) (José Maria).
  - Arson (Alexandre).
  - Badois (Edmond).
  - Barrault (Émile).
  - Barros Barreto.
  - Bàttaille Straatman (Jean). Bélanger (Charles-Eugène). Belpaire (Alfred). Benoit-Duportail (Armand). Bévan de Massy (Henri).
  - Birlé (Albert).
  - Blanche (Auguste).
  - Bleynie (Martin).
  - Blonay (de) (Henri).
  - Blondeau (Paul-François). Boiyin (Émile).
  - Bonnet (Désiré).
  - Bonnet (Édouard).
  - Bornèque.
  - Bougère (Laurent).
  - Bournique1.
  - Bourdon (Eugène).
  - Bourdon x.
  - Bourset.
  - Branyille (de) (Paul).
  - Bridel (Gustave).
  - Brunon.
  - Brunt (John).
  - Brustlein (H.-Aimé).
  - MM.
  - Bullot.
  - Bussière (de)1.
  - Callon (Charles).
  - Capuccio (Gaetano).
  - Cail (Émile).
  - Cazalis de Fondouce (Paul). Cazes (Edwards-Adrien). Cernuschi.
  - Chabrier (Fortuné).
  - Chauveau des Roches (Arthur) Chuwab (Charles). Clément-Desormes.
  - Coene (de) (Jules).
  - COUSOLAT.
  - COSYNS.
  - Comberousse (de) (Charles). Cornaille (Alfred).
  - Cuinat (Charles).
  - Daguerre d’Ospital (Léon). Dallemagne.
  - Dambricourt (Auguste). Debarle (Louis).
  - Debauge (Jean-Louis)1. Deffosse (Étienne-Alphonse). Degousée père1.
  - Degousée (Edmond).
  - Dehaynin (Camille).
  - Delannoy (François-Albert). Demanest (Edmond).
  - Delpech \
  - Delpech (Ferdinand). Demimuid (René).
  - Deniel.
  - Desnos (Charles).
  - 1. Décédé.
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- - — 53 —
  - Suite de la liste des Membres qui se sont exonérés.
  - MM.
  - Doury (Paul).
  - Dru (Léon-Victor-Edmond). Dubied (Henri-Édouard).
  - Dubois.
  - Durenne aîné.
  - Durenne (Antoine).
  - Dupuy (Léopold-Philibert).
  - Duval (Raoul).
  - Elwell1.
  - Elwell (Thomas).
  - Ermel (Frédéric).
  - Evrard (Augustin)1.
  - Flachat (Yvan).
  - Fiévet (Ernest-Emile).
  - Fournier.
  - Gaget.
  - Gandillot (Jules).
  - Ganneron (Edmond).
  - Gaveau (Alfred-Frédéric)'. Gayrard (Gustave).
  - Germon (Alexis).
  - Geyler (Alfred-Édouard).
  - Gil Claudio.
  - Gillotin.
  - Gislain.
  - Goschler (Charles).
  - Gottereau (Jean-Marie).
  - Goumet.
  - Grall (Isidore).
  - Grenier (Achille)1.
  - Guérin1.
  - Guettier.
  - Guntz (Charles).
  - IlENRi-LEPAUTE,fils (Édouard-Léon). Hodgson (Jones).
  - Houlbrat (Abel).
  - MM.
  - Huet (Alfred).
  - Hun EPELLE.
  - Jeanson (Charles-Marie-Au guste). Jolly (César).
  - Joly \
  - Jordan (Samson).
  - Jourdain.
  - Juanmartinena (de) (José). Jullin (Aimé).
  - Koch.
  - Kronenberg (Ladislas).
  - Lacombe1.
  - Lacretelle (Claude-Étienne). Langlois (Auguste).
  - La Salle (Auguste).
  - Lasson.
  - Laurens (Camille).
  - Làveissière (Émile-Jean). Làveissière (Ernest) \ Làveissière (Jules).
  - Lebon (Eugène). '
  - Leciierf.
  - Le Cler (Achille).
  - Lejeune (Charles-Émile). Lemercier (Anatole).
  - Level (Émile).
  - Lévi-Alvarès (Albert).
  - Limet (Hippolyte).
  - Longraire (Léopold-François). Lotz-Brissonneau.
  - Maldant.
  - Marin (Paul).
  - Marle (Paul).
  - Marlier (Paul-Théodore-Eug.)1. Martenot.
  - Mathias (Félix).
  - l. Décédé.
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- - — 54
  - üsnite de la liste des Membre» qui se sont exonéré».
  - MM.
  - Mathieu (Ferdinand).
  - Maure (Edmond). •
  - Mazeline 1.
  - Menier (Émile).
  - Mesmer.
  - Michelet (Émile).
  - Mignon.
  - Mirecki (Antoine-Salwomir). Monnot (Paul-Charles).
  - Muller (Émile).
  - Nozo (Alfred)1.,
  - Parlier (Jean-Louis-Édouard). Péligot (Henri).
  - Pélegrin (Henri-Auguste). Pépin-Lehalleur K
  - PÉRIGNON.
  - Périsse (Jean-Sylvain).
  - Petre.
  - Pighault (Stéphane).
  - Piet (Jules).
  - Pihet fils.
  - Pierre (Antoine).
  - Piquet (Alphonse).
  - Poiret (Émile)..
  - Poncelet (Antoine).,
  - Pottier (Ferdinand).
  - Poulot1.
  - Pury (de) (Gustave).
  - Reymond (Francisque).
  - Riche (Armand).
  - Rochette (de la) (Jérôme). Rouart.
  - MM.
  - Sauvan-Deleure (Louis). Saint-James.
  - Ser (Louis).
  - Serres (de).
  - SCHEIDECKER (Léon).
  - Simon (Édouard).
  - Simon (Henri).
  - Smitii (Louis-Christian-Henri). Sommier.
  - SULDEGER-ZlEGLER „
  - Tesse.
  - Thomas (Léonce)\ Thomas-Grellou (Léon). Thomas (Max).,
  - Yaessen.
  - Valentin (Léopold).
  - Yillermé.
  - Verrine (Louis).
  - Viguerie.
  - Yoruz.
  - Wahl.
  - Watteville (de) (Charles). West'(Paul)1.
  - Whaley (Georges).
  - Wendel (de).
  - Wiart.
  - Wissocq (Alfred).
  - Wurgler (André).
  - Yvert (Léon).
  - Yvon Villarceau (Antoine)., Ziegler (Jacques).
  - 1. Décédé..
- p.54 - vue 54/814
- - MÉMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ BKS INGÉNIEURS CIVILS
  - (JANVIER, FÉVRIER, MARS 1875)
  - M« 29
  - Pendant ce trimestre, les questions suivantes ont été traitées :
  - 1° Installation des Membres du Bureau el du Comité, discours d MM. Jordan et Lavalley (séance du 8 janvier, page 62).
  - 2° Dynamite (Communication de; M. Rrüll sur la').,, séances des 8 et 22 janvier,, pages 76 et. 79).
  - 3° Incendie (Canalisation d’eau dans les grands ateliers pour le. cas,d’), par M.. Génissieux (séance du 22 janvier., page 82)..
  - 4° Chemin de fer métropolitain (Lettre de M. Letellier relative à son projet de) (séance du 22 janvier, page 83)..
  - 5° Tunnel sous la Manche, par M. Lavalley (séance1 du 22' janvier, page 84).
  - 6° Losange articulé du. colonel Pcaueellier, par AL, Lemoine (Émile) (séance du 5 février, pages 85 et 246).
  - 7° Carte hydrologique du département die Seine,-et-Marne , dressée par M. Delesse* présentée, par M. Lippmann. (séance, du; &. février,, page 87).
  - 8° Boni d'Andé sur la Seine. (Reconstruction du).* par M. Ronnin (séance du 5 février, page 91).
- p.55 - vue 55/814
- - — S6 —
  - 9° Machines les plus remarquables de l’Exposition de "Vienne en 1873, suite de l’analyse de l’ouvrage de M. Fontaine, par M. Marché (séance du 5 février, page 93).
  - 10° Canal Saint-Louis et les embouchures du Rhône, par M. Germain, ingénieur hydrographe (séance du 19 février, page 94).
  - 11° Navigation aérienne, par M. de Bruignac (séance du S mars, page 103).
  - 12° Ponts en fonte (Reconstruction de quelques) qui avaient été détruits pendant la guerre, par M. Badois (séance du 19 mars, page 114).
  - Pendant ce trimestre, la Société a reçu :
  - 1° De M. Bonnin, membre de la Société, un Mémoire sur la Reconstruction du Pont d'Andé sur la Seine, accompagné de quatre photographies.
  - 2° De M. Delesse, ingénieur en chef des mines, un exemplaire de sa notice sur la Carte agricole de France.
  - 3° De M. le Ministre des travaux publics, un exemplaire de la première partie d’un ouvrage sur les Ports maritimes de la France.
  - 4° De M. Hittorlï, membre de la Société, un exemplaire de son ouvrage sur la Question des sucres au point de vue international.
  - 5° De MM. Goussard de Mayolle et Armand Ferré, ingénieurs, un exemplaire de leurs rapports au Concours international de moisson-7ieuses et de faucheuses-moissomieuses, à Mettray.
  - 6° De M. Biceschi, membre de la Société, une Note sur le travail industriel du sorgho sucré.
  - 7° De M. Germain, ingénieur hydrographe, un exemplaire de son rapport sur l'état de l'embouchure du Rhône et du golfe de Foz en 1872.
  - 8° De M. Poulain, chef de bataillon du génie, membre de la Société, un exemplaire de son Mémoire sur l'assainissement des littoraux marécageux avec le concours des marées.
  - 9° De M. J. Laurent, garde-mines principal, un exemplaire de son .4/-bum du constructeur des chaudières à vapeur.
- p.56 - vue 56/814
- - 10° De M. Desnos, membre de la Société, un exemplaire d’une notice de M. Chateau, ingénieur-chimiste, sur les eaux des égouts de Paris et les eaux ménagères des fabriques qui y sont déversées journellement.
  - 11° Société nationale des sciences, de Vagriculture et des arts de Lille, le numéro du deuxième trimestre 1874 de son bulletin.
  - 12° A Magyar Mémôk-Egyesület Kozlonye, les numéros du/troisième trimestre 1874.
  - 13° De la Société des anciens élèves des Écoles d'arts et métiers, les numéros de son bulletin du quatrième trimestre 1874.
  - 14° De la Société Scientifique industrielle de Marseille, les numéros de l’année 1874 de son bulletin.
  - 15° Société des Architectes et Ingénieurs du Hanovre, les numéros 1, 2, 3, et 4 de 1874 de son bulletin.
  - 16° Société des Arts d’Edimburgh, le premier numéro de 1874 de son bulletin.
  - 17° De l’Encyclopédie dé architecture, le numéro du quatrième trimestre de 1874.
  - 18° De l'Association amicale des anciens élèves de l'École centrale des arts et manufactures, les numéros du premier trimestre de son bulletin de l’année 1875.
  - 19° Institution of Mining Engineers, les numéros de leurs Transactions.
  - 20° De l’Institution of Mechanical Engineers, les numéros du deuxième trimestre 1874 de son bulletin.
  - 21° Annales industrielles, les numéros du premier trimestre 1875.
  - '22° De la Société des Ingénieurs civils d'Écosse, son bulletin du troisième trimestre de 1874. *
  - 23° De la Société industrielle de Rouen, les numéros de son bulletin pour l’année 1874.
  - 24° De la Société de Physique, les numéros de son bulletin du troisième trimestre de l’année 1874. , ; -
  - 25° Du journal le Courrier municipal, les numéros du premier trimestre 1875. ‘
  - 26° Du journal le Moniteur des chemins de fer, les numéros du premier trimestre 1875.
- p.57 - vue 57/814
- - 27° De la Gazette des Architectes,, les numéros du premier trimestre 187 S.
  - 28° De la Société industrielle de Reims, les numéros de son bul letin de novembre et décembre de 1873.
  - 29° De la Revue horticole, les numéros du quatrième trimestre 1874.
  - 30° De la Gazette du Village, les numéros du premier trimestre 1875.
  - 31° De la Société des Ingénieurs autrichiens,, les numéros du troisième trimestre de 1874, de leur Revue périodigue.
  - 32° Du journal Organ fur die Fortsehritte des Eisenhahnwesens, les.numéros 5 et 6 de 1874.,
  - 33° De la Société de ! industrie minérale de Saint-Étienne, le numéro du deuxième trimestre 1874 de son bulletin.
  - 34° Du Journal d’agriculture pratique, les numéros du premier trimestre 1874.
  - 35° De la Revue cVarchitecture, les numéros 1 et 2 de l’année 1875'.
  - 36°”’De la Revue les Mondes, les numéros du premier trimestre 1875.
  - 37° Du journal The Engineer, les numéros du premier trimestre 1875.
  - 38° De la Société d'encouragement, les numéros du premier trimestre 1875 de son bulletin.
  - 39° De la Société de géographie, les numéros du premier trimestre 1875 de son bulletin.
  - 40° De la Société nationale et centrale d’agriculture, les numéros de mai et juin 1874 de son bulletin.
  - 41° Des Annales des chemins vicinaux,, les numéros du quatrième trimestre 1874.
  - 42° De la Revis ta de obras publicas, les-numéros dm quatrième trimestre 1874.
  - 43° De' la Reme des Deux Mondes r les numéros du premier trimestre 1875.
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- - 44° Du journal le Moniteur des< travaux publics, les numéros du premier trimestre 1875.
  - 45° Du Journal de Véclairage au gaz, les numéros du premier trimestre 1875.
  - 46° Du journal de la Revue industrielle, les numéros du premier trimestre 1875.
  - 47° Des Annales du Génie civil, les numéros du premier trimestre 1875.
  - 48° Du Journal des chemins de fer,, [les numéros du premier trimestre 1875.
  - 49° Du journal le Cosmos, les numéros du quatrième trimestre 1874.
  - 50° De la Société des Ingénieurs portugais, les numéros du troisième trimestre 1874 de son bulletin.
  - 51° Du journal la Semaine financière, les numéros du premier trimestre 1875.
  - 52° Des Annales des Conducteurs des ponts et chaussées, les7 numéros du troisième trimestre 1874.
  - 53° Des Nouvelles Annales de la construction, les; numéros du troisième trimestre 1874.
  - 54° Du Portefeuille économique des machines, les numéros du quatrième trimestre 1874.
  - 55° Du journal la Bouille, les numéros du premier trimestre 1875.
  - 56° Des Comptes rendus de l’Académie des sciences,, les numéros du premier trimestre 1875.
  - 57° De Y Union des charbonnages, mines et usines métalliques de là province de Liège, les numéros du deuxième trimestre 1874 de son bulletin.
  - 58° Du journal Engineering,,, les numéros du premier trimestre 1875.
  - 59° Des Annales des ponts et chaussées, les numéros du troisième trimestre 1874.
  - 60° Société industrielle de. SmnI-Quenim, et de‘l Aisne, le troisième numéro de' son. bulletin de 187é,.
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  - 61° Société académique d'agriculture, des sciences, arts et belles-lettres du département de l'Aube, le tome XV de la quatrième série de son bulletin.
  - 62° Institution of civil Engineers, le numéro de leurs Minutes of Proceedings de 1874.
  - 63° Société des Ingénieurs anglais, le numéro de leurs Transactions pour l’année 1874.
  - 64° Du Comité des forges de France, le numéro 88 du bulletin.
  - 65° De la Société industrielle de Mulhouse, les numéros de juillet, août et septembre 1874 de son bulletin.
  - 66° De Y Association des anciens élèves de l'École de Liège, les numéros 29 et 30 de son bulletin.
  - 67° Des Annales des mines, les numéros des 5e et 6e livraisons de 1874. '
  - 68° De la Revue universelle des mines et de la métallurgie, les numéros du quatrième trimestre 1874.
  - 69° De YAéronaute, bulletin international de la navigation aérienne, le numéro du quatrième trimestre 1874.
  - 70° Du Moniteur des fils, des tissus, des apprêts et delà teinture, les numéros du quatrième trimestre 1874.
  - Les Membres admis pendant ce trimestre sont :
  - Au mois de janvier :
  - MM. Blondel, présenté par MM. Champouillon, Lavalley et Thévenet. Bodin, présenté par MM. Alquié, Contamin et Jordan.
  - Casàlonga, présenté par MM. Fontaine, Muller et Tresca. Gaillaux, présenté par MM. Carimantrand, Marché et Parent. Mercier, présenté par MM. Grasset, Marché et Parent. Moncharmond, présenté par MM. Carimantrand, Mallet et de Pascal. Monin, présenté par MM. Fichet, Lemaréchal et Muller.
  - Soupey, présenté par MM. Jordan, Dupuy et Vée.
  - Trémeau, présenté par MM. Cornuault, Jordan et Richard.
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  - Au mois de février :
  - MM. Dallemagne, présenté par MM. Carimantrand, Marché et Orsatti. Joubert, présenté par MM. Champouillon, Cotard et Lavalley. Lecellier, présenté par MM. Champouillon, Cotard et Lavalley.
  - Comme Membres honoraires : t
  - MM. Engerth, présenté par MM. De Dion, Desgrange, Jordan, Mathias et Molinos.
  - Raymond, présenté par MM. Jordan, Mathias et Molinos.
  - Comme Membres associés :
  - MM. Chaize, présenté par MM. Loustau, Muller et Thomas.
  - Hermann-Lachapelle, présenté par MM. Boulet, Jordan, Peligot. Michelet, présenté par MM. Deroide, Gignoux et Jordan.
  - Au mois de mars :
  - MM. Colson, présenté par MM. Delsa, Jordan et Vaessen. Lacroix, présenté par MM. Chabrier, Dupuy et Périssé. Mercier, présenté par MM. Febvre, Gottschalk et Moreau.
  - Comme Membres honoraires :
  - MM. Hawkshaw, présenté par MM. Mathias, Lavalley et Ronna. Sella, présenté par MM. Chabrier, Lavalley et Ronna.
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS-YERB AUX DES SÉANCES
  - DU
  - Ier TRIMESTRE DE L’ANNÉE 1875
  - Séance dm 8 Janvier 1879.
  - Présidence de M. Lavalley.
  - La séance est ouverte à 8 heures et demie.
  - M. Jordan, président sortant, prononce le discours suivant :
  - « Messieurs,
  - « En prenant pour la dernière fois la parole A ce fauteuil où vous m’avez fait l’honneur de m’appeler il y a un an, je dois, suivant l’usage de notre Société, rappeler d’abord à votre souvenir les collègues que la mort a enlevés pendant l’année 1874 et leur dire ainsi avec vous comme un dernier adieu. Us sont, hélas ! au nombre de quinze, parmi lesquels deux des fondateurs de notre 'Société, et un de nos membres honoraires.
  - « M. Priestley était membre de notre Société depuis son origine en 1848; il en avait été le trésorier pendant les trois premières années (1848-1851). Héritier d’un nom illustre, il s’était voué, dès sa sortie de l’École Centrale, en 1836, à la science et à l’enseignement. Répétiteur de mécanique à l’École Centrale pendant près de quarante années, il était connu d’un grand nombre d’entre nous, et je suis certain qu’aucun ne se rappelle sans émotion sa figure sympathique et bienveillante. Comme l’a dit sur sa tombe notre illustre collègue M. Dumas, il était pour les élèves un maître plein de clarté, un juge impartial, le modèle accompli du parfait homme de bien.
  - « M. Achille Grenier était aussi l’un de nos fondateurs et avait longtemps fait partie des premiers comités de la Société. Sorti de l’École Centrale en 1838, il travailla d’abord au canal de Marseille sous les ordres de M. de Montricher. Au bout de quelques années il entra au service de la Compagnie des chemins de fer de la Méditerranée, commençant ainsi cette carrière d’ingénieur de chemins de fer qu’il ne devait plus abandonner. Après avoir été ingénieur principal aux chemins de fer de l’Est, il fut nommé ingénieur en chef des chemins du Luxembourg et occupa ce poste jusqu’en 1867, année où, les constructions étant terminées, il partit pour les États-Unis. Il y est décédé l’année dernière, et nous ignorons quels furent ses travaux pendant les dernières années de sa vie.
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  - « M. Borgella faisait partie de la Société depuis sa sortie de l’École Centrale en 1854 : il était inspecteur principal du matériel fixe aux chemins de fer de l’Est.
  - « M. Oswald Thirion, admis dans la Société en 1855, ancien élève de l’École Centrale, était administrateur délégué des chemins de fer du Médoc.
  - « M. de Mastaing, votre ancien vice-président, était aussi entré dans notre sein en I855.
  - « M. Moléon, ancien élève de l’École Centrale, ingénieur civil à Paris, ad mis-en 1858, s’était surtout occupé de l’industrie des matières textiles.
  - « M. Castor, entrepreneur des travaux publics, bien connu par la construction du pont du Rhin à Eehl, avait été admis en 1859.
  - « M. Flaud, ancien élève de l’école d’Angers, fondateur et longtemps président de la Société des Anciens Élèves des Écoles d’Afts et Métiers, constructeur-mécanicien à Paris et membre de l’Assemblée nationale, bien connu de nous tous, était membre de la Société depuis 1860.
  - « M. Paul West, ancien élève de l’École Centrale, admis dans la Société en 1860, s’était occupé surtout de métallurgie et de mines, soit dans les usines, soit au service de la Compagnie du chemin de fer de Lyon; il était en dernier lieu attaché à la Société générale des allumettes.
  - « M. O’Brien, ancien élève de Ï’É col e Centrale, admis dans notre sein en 1861, a été attaché d’abord au chemin de fer de Mulhouse, puis à la Grande Société des chemins de fer russes, ou il eut à s’occuper aussi de questions maritimes a propos ée ports sur la mer d’Azoff. Sa santé l’avait depuis plusieurs années obligea renoncera la vie active.
  - « M. Brunier (1862) était ingénieur civil à Rouen, où il's’occupait surtout de travaux pour l’industrie manufacturière.
  - « M. Leblond, ancien élève de l’École Centrale, ingénieur civil à Paris, admis dans notre Société en 1867, s’occupait en dernier lieu de la question des chauffages industriels.
  - « M. Hangard, ancien élève de l’École Centrale, membre de la Société depuis 1868, était secrétaire de la 'Société générale de construction. Il a pris une part importante, comme chef de service des installations mécaniques, à la construction et à l’organisation de l’Exposition universelle de 1867.
  - « M. Gaildry, membre de la Société depuis 1872, était un des plus anciens collaborateurs d’Eugène Flachat. 11 commença très-jeune sa carrière d’ingénieur sous la direction de ce maître, et participa à ses études d’usines métallurgiques, de machines, de chemins de fer, de docks, etc.; plus tard il fut chargé aux chemins de fer de Saint-Germain et de Versailles (rive droite) des travaux et de la voie. En 1847, il s’établit en Moldavie où il fit les premières études de chemins de fer pour devenir ensuite (1863) inspecteur général des ponts et chaussées du Gouvernement roumain; en dernier lieu il était chargé du contrôle général des chemins de fer de Roumanie. Depuis 1873 11 était revenu en France, espérant y rétablir sa santé altérée par la fatigue des travaux.
  - « Après toutes ces pertes de collègues et d’amis enlevés presque tous prématurément et dans la force de l’âge, nous avons encore à déplorer celle d’un de nos membres honoraires, le savant M. Bélanger. Qu’il me soit permis de consacrer ici quelques instants à notre ancien et vénéré professeur.
  - « M. J.-B. Bélanger commença sa carrière comme ingénieur des ponts et chaussées ; mais tout en remplissant avec distinction un service actif, il s’occupa constamment
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  - de l’étude des questions d’hydraulique, science pour laquelle il avait une véritable passion.
  - « En 1836, attiré sans doute par ses amis Corioliset Mary, tous deux professeurs à l’École Centrale, il y accepta le poste de directeur des études, et peu après, en 1838, il y entreprenait cet enseignement de la mécanique générale et de la mécanique appliquée qui devait être l’objet presque unique de tout le reste de sa longue vie et par lequel il devait si puissamment contribuer à la réussite de cette école, fondée par l’initiative privée, et qui ne pouvait se soutenir que par la réputation des leçons que les élèves y recevaient. Yingt-cinq promotions successives eurent le privilège de suivre son cours. Le succès de cet enseignement fut tel que quelques années plus tard le Ministre des Travaux publics appela Bélanger à remplacer Navier dans la chaire de mécanique à l’École des Ponts et Chaussées. En 4 8ol, il devenait l’un des deux professeurs de mécanique à l’École Polytechnique. C’est en 1864, à l’âge de 74 ans, que Bélanger abandonna le professorat : il avait conservé jusqu’alors, après avoir renoncé à d’autres chaires, celle de mécanique appliquée à l’École Centrale. Il y avait commencé sa carrière de professeur : il voulut la clore dans cette école pour laquelle il avait une affection paternelle. Mais, de sa retraite de Neuilly, il s’occupait toujours avec amour des questions d’enseignement et de mécanique, en publiant les ouvrages si remarquables de lucidité et d’élégance que nous connaissons tous, et en faisant généreusement profiter de sa haute science et de sa profonde expérience tous les anciens élèves qui recouraient à ses conseils. Bélanger est mort à 84 ans, après une carrière noblement et brillamment parcourue : sa place est dès à présent, à côté de ses amis d’enfance, Coriolis et Poncelet, au milieu des illustres fondateurs de la mécanique appliquée.
  - « Cette funèbre revue étant terminée, je me propose maintenant de résumer brièvement devant vous les travaux de la Société pendant l’année qui vient de s’écouler, et vous me pardonnerez si je place en premier lieu la métallurgie qui a occupé une assez grande partie de notre temps.
  - « La fabrication et les propriétés des aciers fondus ont fait l’objet de plusieurs mémoires. M. Euverte, directeur des usines de Terrenoire, dans une très-intéressante communication, nous a mis au courant des résultats obtenus par sa Compagnie pour l’emploi des fers plus ou moins phosphoreux dans la fabrication de l’acier fondu au four Martin-Siemens, pour la refonte en quelque sorte des vieux rails soudés en fer hors d’usage et leur transformation en rails homogènes fondus. M. Lenôauchez, à propos de cette communication deM. Euverte, nous a entretenus de diverses fabrications d’acier fondu avec des matières premières phosphoreuses pratiquées ou essayées dans les environs de Paris et dans la Moselle; il nous a exposé des idées personnelles sur la voie dans laquelle on doit chercher la solution de ce problème métallurgique si important, la déphosphoration des fontes, des fers et des aciers.
  - « Je ne suis pas suffisamment renseigné sur l’extension qu’a prise le procédé de transformation des vieux rails de fer en rails d’acier fondu pour vous dire exactement ce qui se fait maintenant. Nos Collègues attachés aux Compagnies de chemins de fer pourraient vous en parler mieux que moi, et il est à souhaiter qu’ils le fassent cette année. Je sais cependant qu’il y a plusieurs mois déjà on fabriquait couramment de bons rails satisfaisant à toutes les conditions des cahiers des charges-les plus sévères, avec des bains d’acier fondu contenant un tiers de rails phosphoreux.
  - « Quant à la déphosphoration, je regrette d’avoir à dire qu’il n’existe pas à ma connaissance une solution pratique du problème, quoiqu’elle ait été cherchée avec
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  - une grande persévérance et avec toutes les ressources nécessaires. En dehors de l’épuration bien connue qui s’opère dans le puddlage de la fonte, les seules tentatives qui paraissent avoir été couronnées de quelque succès sont celles de M. Jacobi, directeur de l’usine de Kladno en Bohême, qui lave les minerais de fer contenant le phosphore à l’état de phosphate, dans un liquide acide provenant delà dissolution dans l’eau des fumées de fours où l’on grille les minerais sulfureux.
  - « M. Marché nous a donné une intéressante étude sur les propriétés mécaniques des aciers et sur leur classification, à propos de l’exposition de l’usine du Creusot à Vienne en 1873. Je souhaite que quelque membre de la Société puisse revenir sur le même sujet en nous faisant connaître les excellents résultats obtenus par cette usine dans la fabrication des aciers à canons, résultats officiellement constatés dans un remarquable rapport de M. le commandant Bobillier qui a été publié. Le Creusot a montré une fois de plus quels services l’industrie particulière pouvait rendre à l’artillerie pour la construction de son matériel : son illustre fondateur et directeur, M. Schneider, peut être pour notre pays ce que M. Krupp a été pour le sien, si l’État se décide enfin à profiter des ressources qui lui sont offertes.
  - « En Allemagne, les fabricants d’aciers ne s’arrêtent point dans la voie du progrès. M. Cornuault, dans une note succincte, vous a montré l’énorme développement pris par les aciéries de l’autre côté du Rhin, développement qui est tel qu’un maître de forges allemand écrivait dernièrement que son pays possède assez de convertisseurs Bessemer et de fours Martin Siemens pour alimenter d’acier fondu la consommation du monde entier.
  - « Le même Collègue a traité le sujet des accidents de hauts-fourneaux, à propos de faits de cette nature survenus aux États-Unis.
  - « Les nouveaux procédés de puddlage mécanique nous ont aussi occupés. A deux reprises M. Molinos nous a entretenus, d’abord du four tournant à axe horizontal et à. sole cylindrique, système Danks, et ensuite du four à sole inclinée tournante à axe vertical imaginé par M. Pernot, des forges de Saint-Chamond, et dans lequel on a réussi à fabriquer avantageusement soit du fer par le puddlage de la fonte, soit.de l’acier fondu par voie de fusion du fer dans la fonte. Le four de M. Pernot semble appelé à prendre une place importante dans les usines et à leur rendre de grands services.
  - « On s’occupe en ce moment en Angleterre d’un autre système de four sur lequel M. Lavalley, que vous venez d’appeler à la présidence, m’avait annoncé une communication pleine d’intérêt, je regrette vivement qu’il n’ait pu encore nous la faire : il s’agit du four Crampton, qui travaille à Woolwich depuis une année environ. Outre des dispositions mécaniques ingénieuses et nouvelles, cet appareil présente une application remarquable du mode de chauffage imaginé par son inventeur : le chauffage par insufflation d’air et de combustible en poussière. Sa discussion aurait pu amener quelques membres de la Société à nous parler du four à puddler Sellersj,et du rotalor Siemens qui présentent certains points de contact avec l’appareil Crampton. Espérons que M. Lavalley ne nous privera pas de la communication annoncée.
  - «La discussion sur le chauffage au combustible pulvérisé, système Crampton, serait heureusement venue se joindre à une discussion générale des divers systèmes de chauffage au gaz, discussion que je me suis efforcé, sans y réussir,, d’amener, dans nos séances.
  - « M. Fichet nous a entretenus du système de gazogène et de chambres de combustion que M. E. Muller et lui appliquent au chauffage des chaudières à vapeur,
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  - des fours d'usines à gaz, des fours à noir animal. M. Lencauchez a décrit son système de chauffage au gaz avec gazogène à tirage naturel, brûleur-chalumeau et récupérateur Gaillard et Haillot. M. Périsse nous a lu un travail intéressant et complet sur le systèmePonsard de chauffage au gaz avec récupérateur de chaleur, et sur son application aux fours à rechauffer le fer dans les forges. Nous attendions de M. Charpentier, notre collègue, inventeur d’un système de chauffage au gaz avec combustion complète, sous volume constant des gaz brûlés, un travail analogue; et de M. Boistel quelques détails sur les applications et les développements récents du système Siemens, que tous les inventeurs de systèmes nouveaux prennent comme objectif de leurs comparaisons.
  - « Une discussion générale, utile et intéressante , eût pu s’engager lorsque nous en aurions obtenu ainsi les éléments. M. Boistel n’a pu être prêt pour l’année dernière, et je souhaite vivement qu’il vienne nous entretenir cette année. De tous les systèmes de chauffage au gaz, celui de M. Siemens est, en effet, celui qui a pris actuellement la plus grande extension. Pour ne parler que des applications métallurgiques, j’ai vu l’année dernière, en Angleterre, de grandes usines dans lesquelles tous les fours étaient chauffés par ce système : par exemple l’usine de Barrow, qui compte plus, de 60 grands fours à réchauffer et dans laquelle on ne voit pas un kilogramme de charbon dans les halles, les gazogènes étant tous réunis dans un emplacement spécial assez éloigné. Dans certaines de ces usines, à Ebbw Yale, par exemple, on emploie depuis plusieurs années de grands fours à réchauffer, avec huit portes de travail, dans chacun desquels on réchauffe quotidiennement jusqu’à 72 tonnes de lingots d’acier avec une consommation de houille de 170 kilogrammes par tonne d’acier et un déchet très-faible sur cette matière. Ces faits sont trop peu connus en France; c’est pourquoi je prends la liberté de les introduire ici.
  - « La fabrication des gaz destinés aux chauffages industriels méritait aussi de nous occuper. MM. Fichet et Périssé nous ont décrit les gazogènes à tirage naturel qu’ils emploient. M. Lencauchez nous a exposé ses idées sur la production du gaz à l’eau : il aurait pu nous décrire son système de gazogène distillateur. Les qualités respectives des gazogènes sans soufflerie et des gazogènes soufflés pouvaient amener aussi une discussion utile. M. Charpentier emploie un gazogène soufflé de même que M. Tessié du Motay dont le gazogène universel décrit ici, il y a deux ans, par M. Pourcel, a remplacé le gazogène à tirage naturel, chez M. de Wendel, pour le chauffage des fours Siemens à souder le fer.
  - «Les travaux publics et les chemins de fer ont pris aussi une large part de notre temps. Le remarquable rapport publié par M. Malezieux sur ceux des États-Unis d’Amérique a fourni matière pour des analyses et des comparaisons intéressantes à M. Morândière, en ce qui concerne le chemin de fer ; à M. Mallet, en ce qukconcerne les ports de mer; à M. Badois, au sujet de la navigation intérieure; à MM. Fortin-Hermann, Marché et Morândière, au sujet des fondations en rivières des distributions d’eau ; à M. Brull, au sujet des installations de houillères,
  - « M. Dornès nous a récemment entretenus des efforts faits pour améliorer la navigation du Rhône par la construction du canal Saint-Louis,
  - « M. Dumont nous a décrit l’installation des eaux de Nîmes.
  - « M. Bergeron nous a communiqué son procédé pour l’approfondissement des ports de mer,
  - « MM. Colladon et Richard nous ont tenus au courant de l’état des travaux du tunnel du Saint-Gothard.
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- - « M. Vauthier a exposé son projet de percement du Simplon, et M. Guibal son système de ventilation des grands tunnels.
  - « MM. Mallet et Morandière ont traité la question des chemins de fer de montagnes et des chemins de fer économiques.
  - « M. Letellier s’est occupé de nouveau de celle des chemins de fer dans Paris.
  - « L’industrie manufacturière nous a valu le mémoire de M. Grand sur l’industrie sucrière en Espagne et celui de Ogier sur la fabrication du caoutchouc vulcanisé.
  - « L’industrie minière a été représentée par le remarquable travail de M. Grand sur le bassin houiller des Asturies.
  - « L’Exposition de Vienne a amené une .communication de M. Morandière sur les locomotives, et une autre de M. Marché sur les machines et la métallurgie.
  - « Plusieurs sujets divers ont encore été traités, savoir : la question des caisses de retraite?*par M. Marché; l’hydraulique des grands cours d’eau américains, par M. Leloup, d’après M. Revy ; les appareils de levage à traction directe, par M. Chrétien; les secours contre l’incendie et l’agencement mécanique des théâtres, par M. Quéruel ; la séparation mécanique des liquides en suspension dans les gaz, par M. Maldant; l’épuration de l’eau destinée aux chaudières à vapeur, par M. For-quenot; les propriétés des explosifs, et notamment de la dynamite, par M. Brull.
  - « Nos travaux ont donc présenté une assez grande diversité et cependant je n’ai pu trouver place dans les ordres du jour de vos séances pour plusieurs Mémoires qui m’ont été adressés; d’autres encore nous sont annoncés depuis quelque temps déjà et il m’est permis de me féliciter de laisser à mon successeur des ressources suffisantes pour occuper plusieurs séances.
  - « A côté de nos Mémoires techniques, votre Bureau et votre Comité ont eu à s’occuper d’un sujet que nous avions tous à cœur. La notice qui a été rédigée sur M. Eugène Flaphat, par M. Léon Malo, avec le concours de plusieurs amis et élèves de notre regretté président honoraire, a pu paraître dans le courant de l’année dernière et vous la trouverez dans notre Bulletin. Nous regrettons vivement d’avoir été moins heureux en ce qui .concerne le buste pour lequel une souscription spéciale a été faite parmi nous : la Commission nommée pour cet objet a rencontré diverses difficultés tenant à l’absence de portraits suffisants pour obtenir une ressemblance parfaite, et n’a pu encore donner la commande à l’artiste.
  - « Je suis heureux, en quittant la présidence, de constater l’état de prospérité de notre chère Société.
  - «Au 19 décembre 1873 elle comptait 1113 membres; elle a acquis, pendant l’année 1874, 114 membres, mais elle en a perdu 36 par suite de décès, démissions ouradia-tions, de sorte qu’au 18 décembre dernier le total des membres s’élevait à 1191, en augmentation de 78 sur l’année précédente.
  - « Nos finances sont aussi en progrès : nos recettes courantes se sont élevées à 37 760 francs tandis que nos dépenses du même ordre n’ont pas dépassé 35*206 francs, nous laissant ainsi un petit solde disponible.
  - « Notre hôtel est complètement payé maintenant : il a coûté 278 706 fr. 90 cent., terrains compris. Vous n’avez d’autre dette que les 90 000 francs d’obligations émises pour la construction de l’hôtel et dont le remboursement annuel deviendra bientôt un article de nos budgets.
  - « Gomme le disait, l’an dernier, M. Molinos, mon prédécesseur, nous pouvons prévoir dans un avenir prochain des excédants de recettes disponibles, et j’en saluerai
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  - la présence avec une grande satisfaction. Une Société qui veut prospérer, qu’elle soit industrielle ou qu’elle ait un but analogue au nôtre, de même qu’un particulier qui veut assurer son sort dans l’avenir, ne doit pas dépenser tout ce qu’elle reçoit ou ce qu’elle gagne, même en faveur de ses membres. Je crois que votre Bureau et votre Comité feront bien, lorsqu’ils auront l’agréable tâche de décider du sort des excédants de recettes, d’en consacrer une part à la création de quelques prix destinés aux auteurs des meilleurs Mémoires présentés chaque année : notre unique médaille est certainement insuffisante pour encourager les collaborateurs que nous devons rechercher. Ils pourront aussi essayer d’augmenter l’importance de notre Bulletin, d’en perfectionner la forme matérielle. Mais je ne leur conseillerai jamais de dépenser tous nos excédants de recette : il nous faut une réserve pour les éventualités imprévues, et, d’ailleurs, nous avons nos obligations à rembourser à partir de 1877.
  - « Il ne me reste plus maintenant, Messieurs, qu’à vous exprimer encore une fois le sentiment de profonde gratitude que j’éprouve pour l’honneur que vous m’avez fait en me plaçant à votre tête pendant l’année qui vient de finir. Ma carrière a été consacrée aux mines et aux usines plus qu’aux travaux d’art, et il était permis de se demander si j’étais bien le président qui convenait à notre Société. Dans le fauteuil de la présidence, je représentais plutôt l’industrie houillère et métallurgique que le génie civil. Mais vous serez dédommagés cette année : l’habile ingénieur que vous avez choisi pour me remplacer représente, en effet, autant qu’il est possible, le génie civil dans l’acception que donnent à ce mot nos voisins les Anglais, auxquels nous l’avons emprunté.
  - « Il a cependant commencé sa carrière, si je ne me trompe, par l’art militaire; mais la belle carrière parcourue par l’ancien ingénieur' en chef de la maison Gouin, par l’habile constructeur dont le nom est attaché à la magnifique œuvre du canal de Suez et que nous espérons voir représenter les ingénieurs français dans la création d’une œuvre non moins grandiose , le chemin de fer sous-marin de Calais à Douvres, a fait oublier l’ancien lieutenant du génie.
  - « J’invite donc, en votre nom, M. Lavalley, à prendre la place que vos suffrages lui ont accordée. »
  - M. LAVALLEYMjpren(^ P^ace au fauteuil de la présidence, et prononce le discours suïvanf :
  - « Messieurs et chers confrères ,
  - v En 1869 vous avez bien voulu décerner la médaille d’or aux rapports que je vous ai adressés sur les travaux du canal de Suez.
  - « Peu après, vous m’appeliez à faire partie de votre Comité. A mon grand regret, je ne pus prendre part à ses travaux, ma santé m’obligeait au repos.
  - « Cependant un dernier et plus grand honneur m’attendait, et vous venez de m’appeler à succéder, à mon tour, aux hommes éminents qui ont fondé cette Société et dont nous pouvons, en si grand nombre ici, nous dire les élèves.
  - « Je ne puis espérer que mes services seront à la hauteur de ces témoignages si flatteurs de votre estime. Je ne puis qu’affirmer que vous pouvez compter sur tous mes efforts, sur tout mou dévouement.
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  - « Il y a un an, M. Jordan, que je remplace sur ce fauteuil, vous cntrofehait de la métallurgie du fer, il vous montrait la voie dans laquelle doivent se diriger les recherches pour faire faire à cet art si important de nouveaux progrès.
  - « M. Molinos, avant lui, vous avait entretenus de la navigation inférieure, et, en insistant sur les services que ces économiques voies de transport peuvent rendre, il vous montrait combien peu elles sont développées en France, combien celles qui existent sont loin de l’état où elles devraient être, pour permettre d’en tirer tout le parti qu’on doit en attendre.
  - « Suivant ces exemples, je viens vous parler de la navigation maritime. J’appellerai votre attention sur une question importante, qui, malheureusement, enlevée elle aussi aux efforts, aux recherches de l’initiative privée, abandonnée à l’État par les intéressés locaux, marche lentement vers sa solution.
  - « Je viens vous parler des ports de mer, ou plutôt de l’amélioration et de l’entretien de l’entrée de nos ports de mer. Cette question est urgente, elle le devient tous les jours davantage.
  - « Au milieu des progrès merveilleux qu’ont faits, depuis cent ans, toutes les industries, l’art des constructions navales n’est pas resté en arrière.
  - « Dès le retour de la paix, au commencement de ce siècle, la marine marchande étrangère, frappée de la vitesse de quelques-uns de nos corsaires, avait essayé de copier leurs formes plus fines, et les bâtiments commencèrent à s’allonger.
  - « Peu après que l’immortel Watt eut créé la machine à vapeur, en l’amenant de suite à un degré de perfection qui défiait presque les progrès ultérieurs, on proposa d’en munir les bâtiments de mer. Bientôt un bateau à vapeur, construit en Angleterre, traversa heureusement l’Atlantique.
  - « Ce premier succès donna le signal. De nombreux bateaux furent construits et des services réguliers de bateaux à vapeur s’établirent de tous les côtés.
  - « On n’avait pas tardé à reconnaître que la résistance d’un bateau à fendre l’eau dépendait à peu près entièrement de sa section transversale au milieu, presque point de sa longueur. C’était une heureuse découverte pour les bâtiments à vapeur.
  - « Les premières machines construites pour la mer n’étaient guère que la machine Watt, avec son balancier transmettant le travail des cylindres à l’axe des roues à palettes qu’on avait tout d’abord adopté comme organe de propulsion. Ces machines, avec leurs chaudières à basse pression, étaient lourdes et encombrantes; elles occupaient, au milieu du navire, l’emplacement le plus commode pour l’arrimage des marchandises.
  - « Il y avait donc nécessité d’allonger les coques. Une difficulté se rencontra. On n’avait jusqu’alors fait que des navires en bois. Ces constructions se composaient essentiellement de la membrure, c’est-à-dire de tranches verticales reliées efficacement, dans des plans horizontaux, par les ponts et leurs barreaux, mais, dans le sens vertical, et sur leur longueur seulement, par la quille et par quelques pièces de bois faisant ceinture de l'avant à l’arrière et surtout par les madriers qui formaient le bordé extérieur et le vaigrage intérieur cloués sur les membres. L’étoupe, fortement bourrée entre les madriers, avait pour but, non pas seulement d’étancher les joints, mais de serrer fortement les madriers entre eux, et de donner aussi de l’avant à l’arrière la raideur verticale nécessaire. Cette liaison suffisait tant que le navire n’avait pas une grande longueur. A peine plus long que l’intervalle de deux lames, le bateau suivait, dans son tangage, les ondulations de la mer, et une faible raideur longitudinale suffisait à sa solidité.
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  - « il n’en fut plus de même quand les bateaux s’allongèrent, qu’ils devinrent plus fins de l’avant et de l’arrière. Les extrémités n’ayant qu’un déplacement insuffisant pour leur poids, devaient être soutenues par le milieu du navire. Il fallut alors à la construction une plus grande raideur verticale; le bois ne la donnait pas et, à peine mis à l’eau, les bâtiments se déformaient, s’arquaient par le plongement de leurs extrémités.
  - « On a souvent attribué à ces défauts de rigidité longitudinale la perte du « Président, » qui, à la fin de 1842, ouvrait la liste sinistre des naufrages des grands paquebots. Le «Président » était arqué, disait-on, avant de quitter le port pour son premier voyage.
  - « Heureusement l’industrie du fer s’était rapidement perfectionnée. On était arrivé à laminer de longues, de larges et d’épaisses tôles, des cornières, des fers à T simples et doubles de grandes dimensions.
  - « Les expériences et les études des ingénieurs civils qui avaient dû demander à l’emploi du fer des solutions que ne pouvait leur fournir l’art actuel de la construction, ne furent pas perdues pour le constructeur maritime.
  - « Il trouvait toutes créées des sections de barres laminées pour faire les membres, les barrots, tout inventés des formes, des procédés d’attache des différents fers entre eux, de nombreux ouvriers déjà exercés à assembler des pièces de fer suivant des formes fort différentes de celles de la chaudronnerie.
  - « Aussi ne se borna-t-on pas à introduire sur une plus grande échelle le fer dans les constructions en bois. Ce métal qui servait déjà, en faibles échantillons, â faire des bateaux légers pour la navigation fluviale, forma bientôt seul les coques entières des bâtiments de mer, puis les mâts et les principaux cordages.
  - « Les navires prirent alors des proportions jusqu’à ce moment inconnues. Sans parler du colossal « Great Eastern, » dû surtout à l’inventive audace de Brunnel le fils, des bâtiments ayant des longueurs de 120 à 130 mètres, égales à dix et onze fois leur largeur, sont devenus de construction courante.
  - « Cependant les machines marines s’étaient aussi perfectionnées. A basse pression d’abord et pendant longtemps, elles avaient successivement changé leurs dispositions pour s’alléger, diminuer leur volume en supprimant, avec le balancier, les pièces non indispensables. Mais l’emploi de la basse pression et la lenteur de la rotation des roues à aubes forçaient à conserver les grands cylindres, les grandes pompes à air, tandis que l’alimentation à, l’eau salée, obligeant à rejeter continuellement à la mer une grande quantité d’eau déjà amenée à la température d’évaporation, exigeait l’emploi de chaudières d’un volume et d’un poids considérables.
  - « Les locomotives vinrent montrer à tous l’économie, l’absence de danger de l’usage de la haute pression. *
  - « La légèreté, le petit volume des machines à haute pression en rendait très-désirable l’emploi dans la marine. Mais quelques-uns des sels que contient l’eau de mer deviennent insolubles à des températures un peu supérieures à 100°. Il fallait donc, pour marcher à haute pression, pouvoir alimenter à l’eau douce, c’est-à-dire condenser sans mélange d’eau de mer. On tenta donc d’employer des condenseurs à Surface.
  - « Les premiers essais ne réussirent pas, soit que les tubes, employés pour obtenir de grandes surfaces, fussent de trop petit diamètre, soit que la construction de ces appareils fût, sous d’autres rapports, imparfaite et l’idée parut pendant plusieurs années abandonnée.
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  - « Mais bientôt l’invention de l’hélice, les avantages que son emploi présentait, aussi bien pour la marine marchande que pour la marine de guerre, firent faire aux constructions navales de nouveaux progrès.
  - « La rapidité de rotation de ce propulseur permit de diminuer les dimensions des machines. Il devenait de plus en plus intéressant de pouvoir employer la haute pression.
  - « Ce progrès se réalisa enfin et fut suivi presque aussitôt de l’application, dans les machines marines, du système Woolf, c’est-à-dire l’emploi de la vapeur à toute pression dans un petit cylindre et sa détente dans un grand.
  - « Les perfectionnements se succédèrent si rapidement qu’en quelques années le volume, le poids des machines, leur consommation, diminuèrent dans une proportion énorme.
  - « L’art du constructeur naval est ainsi parvenu à fournir au commerce des bâtiments légers, de dimensions aussi grandes qu’il peut être utile d’employer et d’un entretien se réduisant à peu près au grattage et à la peinture de la coque. Une machine à vapeur de faible puissance, pour un grand tonnage de marchandises, assure, au prix d’une consommation réduite de charbon, une marche d’une régularité remarquable, presque comparable à celle des transports sur terre et dont la vitesse semble ne dépendre que du prix qu’on veut la payer.
  - « Un pareil bateau, le pont percé de grands panneaux, muni de grues, de treuils à vapeur simples et commodes, embarque et débarque sa cargaison dans un temps très-court. S’il porte de puissantes machines, il est le bateau postal transportant rapidement les voyageurs et les dépêches. Avec une machine plus petite, une voilure plus complète, c’est le bateau mixte qui porte les marchandises. Si ce bateau mixte coûte encore notablement plus cher qu’un bâtiment à voiles, si, par conséquent, l’intérêt et l’amortissement annuel de la somme qu’il représente sont plus élevés, si son équipage, comprenant chauffeurs et mécaniciens, revient plus cher, en revanche il fait, dans le même temps, plus de voyages et encaisse plus de frets.
  - « Plus son tonnage est grand, moins élevés sont ses frais par tonne transportée. La coque est plus étanche que les coques en bois ; les marchandises y sont moins exposées à être mouillées.
  - « Mais surtout il a la vapeur pour aider la voile à lutter contre les mauvais temps. Il est moins exposé, et les primes d’assurance sont moins élevées que pour les voiliers.
  - « La supériorité de sa marche sur celle de ces derniers lui donne encore l’avantage de%économie d’intérêt sur la valeur des marchandises transportées.
  - « Devant une telle concurrence, la voile perdait tous les jours du terrain dans les mers qui baignent l’Europe. Elle conservait toutefois le monopole du marché de l’Extrême-Orient que les longues distances entre les points de ravitaillement fermaient aux vapeurs, quand l’ouverture du canal de Suez, dont la mer Rouge lui interdit l’emploi, ouvrit tout à coup aux vapeurs une route facile sur l’Inde, la Chine, le Japon, plus courte de moitié, où les escales, les points de ravitaillement de charbon rapprochés permettent de ne porter qu’une faible quantité de combustible.
  - « Ce nouveau marché acquis à la navigation à vapeur imprima un vif élan à son développement que rien n’arrête plus, ni l’élévation du prix des fers, ni la cherté du charbon.
  - « L’avenir de la navigation est donc tout entier dans les grands bateaux à vapeur
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  - en fer. Les voiliers ne pourront conserver que les petits ports, les lieux de faible production, la navigation en cueillette, et ce marché se réduira au fur et à mesure que les moyens de concentration de marchandises se développeront.
  - « Devant l’accroissement qu’a pris la marine à vapeur, sous de tels avantages, les ports ne sont pas restés stationnaires. Les grands bateaux à roues exigeaient l’élargissement de l’entrée des bassins à flot; le constructeur en fer était tout prêt à substituer des portes métalliques aux portes en bois. ,
  - «Les bassins de carénage furent construits plus nombreux, plus longs, plus larges; le fer fournit facilement d’énormes bateaux-portes pour les fermer.
  - « Les quais se garnirent de mâtures capables d’embarquer de lourdes chaudières et on imagina des grues et des appareils de toute sorte pour embarquer les grains, les charbons, les marchandises ordinaires.
  - « La France suivit dans-cette voie, mais de trop loin, les pays où l’État ne s’est pas chargé de ses travaux.
  - « L’insuffisance des quais, des bassins, des appareils de chargement et de déchargement dans tous ou presque tous nos ports n’est que trop incontestable.
  - « Cette insuffisance n’est'.malheureusement pas le plus grave reproche qu’on puisse faire à nos ports. Depuis longtemps le peu de profondeur des passes, l’ensablement- des entrées, excitaient les plaintes du commerce maritime. Ces plaintes sont devenues plus vives, l’état est apparu plus grave depuis la transformation de la marine commerciale, depuis que les bâtiments sont devenus de plus en plus grands pour transporter plus économiquement.
  - « Moins favorablement situés que ceux d’autres pays, presque tous nos ports de commerce sont ouverts sur des plages de sable ou de galets, à l’embouchure des rivières dont le delta s’accroît sans cesse en obstruant l’entrée des ports.
  - « Le sable, les galets, soulevés par les lames, sont transportés, par les courants, parallèlement au rivage; ils se déposent là où il y a ralentissement do vitesse, dans les anses, les baies, les embouchures des rivières aux apports desquels ils s’ajoutent.
  - « Sur quelques points, les travaux faits pour améliorer la navigation dans le cours inférieur des rivières ont aggravé la situation des ports situés à l’embouchure.
  - « Ces rivières endiguées ne reçoivent plus, quand la mer monte, d’aussi grandes quantités d’eau, et, quand la mer baisse, il ne s’écoule plus la masse d’eau qui, avant l’endiguement, agissait comme chasse et déblayait l’embouchure. Il semble que les moyens employés jùsqu’ici pour combattre le mal sont insuffisants, puisque ce mal s’accroît sur beaucoup de points. Ils le sont d’autant plus qu’il ne s’agit plus seulement d’entretenir la profondeur des chenaux, mais encore de l’augmenter.
  - «Les jetées qui s’avancent devant les ports, débouchant en mer, donnent à l’entrée le calme nécessaire. Elles ne peuvent pas la protéger contre les ensablements.
  - « Quand, sur une plage de sable ou de galets, on avance en mer des jetées pleines, ces jetées arrêtent les courants que les marées et le vent établissent tantôt dans un sens, tantôt dans un autre. Ces courants, qui transportent parallèlement au rivage les sables ou les galets soulevés par les lames, déviés brusquement par les jetées, se ralentissent, forment des remous et déposent les matières transportées dans les angles des jetées et du rivage. On voit alors ces angles se remplir petit à petit, le rivage s’infléchit en formant une courbe concave se raccordant avec les jetées. Chaque année voit le rivàge s’avancer sur la mer en poussant, en quelque sorte, devant lui,
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  - les courbes des fonds de 3, 4, 5 mètres; les attérissements gagnent lesmusoirs des jetées et finissent par obstruer l’entrée du chenal.
  - « Si on prolonge les jetées jusque dans les fonds suffisants, le remède n’est que temporaire, la plage recommence à avancer et bientôt la situation redevient ce qu’elle était.
  - « Pour obvier à cet inconvénient des sables et des galets arrêtés par les jetées pleines, ces dernières sont souvent à claires-voies. Le courant traversant ces esta-cades n’est pas arrêté complètement et les matières transportées peuvent continuer leur course parallèle au rivage, maisla totalité ne franchit pas le chenal. Tout ralentissement de courant fait former un dépôt ; tout dépôt vient d’un ralentissement de courant. Quand donc un courant de littoral, chargé de matières, arrive aux claires-voies, il les traverse ; mais la quantité d’eau qui passe est en raison de la section réduite que laissent les estacades. Après le passage de ces obstacles, la section d’écoulement se trouve plus grande et la vitesse est diminuée, les lames sont amorties et les éléments les plus grossiers des matières transportées se déposent dans le chenal. ^
  - « Pour entraîner ces dépôts dans les grands fonds, les mers à marées fournissent des chasses faciles. La mer, en montant, remplit les bassins naturels ou creusés à bras d’homme en arrière du port. Des portes retiennent cette eau pendant la marée descendante, puis, ouvertes à marée basse, elles la laissent s’échapper. Le torrent ainsi produit parcourt l’avant-port avec une vitesse qui diminue à mesure qu’il s’avance et que la section mouillée s'accroît. Quand il sort des jetées, son action sur la barre n’a pas toujours l’énergie désirable. L’eau affouille bien encore les parties les moins résistantes et creuse un chenal plus ou moins sinueux et d’une profondeur la plupart du temps insuffisante.
  - « L’effet de la chasse dépend de la masse d’eau dont on dispose : plus le torrent produit est gros et rapide, plus sa durée est longue et plus l’effet obtenu sera grand et plus profondément sera creusé le chenal. Les lagunes de Venise se vidant à chaque marée, par l’ouverture du Malamocco, ont produit un approfondissement considérable.
  - « Nos ports autrefois, dans leur état naturel, étaient balayés, à la marée descendante, par l’énorme quantité d’eau qui, à mer haute, avait rempli les vallées, les dépressions dans lesquelles presque tous sont situés. Peu à peu la profondeur de ces bassins s’est réduite par un colmatage naturel ; leurs bords ont été resserrés par la main de l’homme pour faire place à des constructions. Les chasses ont été ainsi affaiblies peu à peu et la profondeur et la largeur des chenaux ont diminué, leur section se mettant nécessairement en rapport avec la quantité d’eau qui les balaye pendant le jusant.
  - « Telle est sans doute une des causes qui ont concouru à faire disparaître quelques-uns de nos anciens ports, à diminuer pour tous la profondeur du chenal d’accès. Sur plusieurs points, l’ingénieur est venu rétablir, du moins en partie, les bassins; mais l’expérience de chaque jour nous montre qu’ils sont insuffisants.
  - « Pour donner à l’entrée de nos ports la profondeur que réclame la nouvelle marine, n’y a-t-il pas d’autre moyen que de créer de nouveaux bassins de chasse ou, sur certains points, de diriger les courants naturels par des jetées submersibles ou non ? — La mécanique ne peut-elle pas fournir ici encore au moins un auxiliaire?
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  - « Il ne semble pas que jusqu’à présent des,essais aient été faits sur une échelle . qui permette d’affirmer ou de nier l’efficacité de ce concours.
  - « Aux draguages mécaniques sont souvent faites deux objections :
  - « La première, que les apports sont considérables, que leur enlèvement à la machine, leur transport au loin, par bateaux, coûteraient trop cher:
  - « La seconde, que le draguage ne peut se faire par tous les temps et que les chenaux ouverts pendant la belle saison se combleraient peu à peu pendant la mauvaise, avant que les appareils mécaniques puissent être remis en marche, c’est-à-dire que l’entretien par draguage est intermittent, tandis que les chasses agissent tous les jours, à toutes les marées.
  - « Ces objections sont graves, peut-être cependant le sont-elles moins qu’elles ne le paraissent?
  - « Examinons-les :
  - « La dépense d’entretien par déblai mécanique sera considérable, dit-on. Mais ne semble-t-il pas qu’on oublie que les données manquent pour apprécier les quantités qu’il faudrait enlever chaque année? N’oublie-t-on pas aussi à quel bas prix on est parvenu à faire du curage à la machine? Tient-on compte, d’un autre côté, des dépenses qu’exige la construction de vastes bassins de chasse?
  - « Cependant c’est par millions que se chiffrent les devis de ces travaux. Ces millions coûtent actuellement de gros intérêts auxquels il faut encore ajouter des frais de surveillance et d'entretien. En présence de ces grosses sommes, n’v a-t-il pas lieu de se demander s’il n’en coûterait pas moins cher de draguer tout simplement les sables que les courants et les lames apportent?
  - « L’expérience.seule peut répondre à cette question; seule aussi elle apprendra s’il ne suffirait pas, pour remédier à l’inconvénient de l’entretien intermittent, de donner au chenal plus de profondeur et plus de largeur qu’il n’est nécessaire au passage des bateaux. On constituerait ainsi comme un magasin où les apports s’accumuleraient sans gêne pour la navigation, jusqu’au jour où la drague reviendrait vider ce réservoir et le préparer à recevoir les apports futurs.
  - « Vous connaissez les services que, depuis quelques années, les dragues à godets ont rendus pour creuser des canaux, approfondir des rivières, curer et améliorer les bassins des ports. Vous savez aussi avec quel succès les vases du bassin de Saint-Nazaire sont enlevées au moyen de pompes qui les aspirent avec l’eau nécessaire pour les entraîner.
  - « L’ingénieur des ports peut choisir entre ces deux moyens. La drague à godets, plus chère peut-être de premier achat, enlève des terrains de consistance très-différente, depuis les vases fluides jusqu’aux roches de moyenne dureté. La pompe extrait facilement les vases, les sables et peut-être les petits graviers; mais son action diminue rapidement et cesse bientôt quand le sol durcit. Le prix de revient du cube enlevé par l’un et l’autre engin augmente avec la dureté du déblai à fouiller, plus rapidement pour les dragues à pompes que pour les dragues à godets. Mais ce prix est toujours peu élevé dès que les travaux sont assez importants par rapport à la valeur des appareils à amortir.
  - « L’administration, sollicitée à la fois par nos différents ports, ne peut que répartir entre eux les modiques sommes que le budget alloue chaque année. Aussi les ports, effrayés du temps qu’ils auraient encore à attendre des travaux pourtant si nécessaires, proposent-ils à l’État de lui avancer les fonds. L’élan est presque général. De grosses sommes vont sans doute être dépensées. Mais, quoi qu’on fasse, il
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  - faudra bien des années encore pour que les ports qui s’imposent d’assez lourds sacrifices aient une amélioration sensible.
  - « Ne semble-t-il pas, Messieurs, que le moment soit venu de faire appel aux moyens mécaniques, de s’assurer des services qu’on peut en attendre? L’expérience prouvera peut-être qu’à moindres frais ils peuvent tenir lieu de constructions toujours fort dispendieuses et dont le succès est toujours incertain.
  - « Si ces essais montraient, au contraire, que le déblai mécanique est trop cher pour qu’on ne cherche pas à le remplacer par d’autres dispositions, ils auraient toujours l’avantage d’améliorer de suite l'accès des ports et de fournir, sur les quantités des apports de la mer, des données utiles.
  - « On peut en quelques mois mettre une drague à enlever un haut-fond; il faut des années pour faire des bassins de chasse. Cette drague, si elle est solide, bien construite, enlèvera facilement 30,'‘AO, 50 mille mètres cubes par mois, pourvu que le mauvais temps ne la contrarie pas trop; elle aura rapidement ouvert un chenal à travers une barre et, en quelques mois, donné à tel port le mouvement et le commerce que sa situation lui donne le droit d’espérer.
  - « Je vous disais, Messieurs, qu’on ne saurait plus tardera recourir à toutes les ressources de l’art pour satisfaire aux exigences croissantes de. la marine. Il le faut d’autant plus que les relations de peuple à peuple, de continent à continent, d’un hémisphère à l’autre, deviennent plus fréquentes, on peut dire plus nécessaires.
  - « Il semblait autrefois que chaque pays pouvait fournir à sa population au moins les objets indispensables à son existence. Depuis longtemps il n’en est plus ainsi. Depuis cent ans surtout que l’industrie, guidée par les merveilleuses découvertes des sciences, a su substituer de plus en plus la vapeur aux moteurs animés, les machines aux bras de l’homme, la production augmentée a amené l’aisance et la consommation de toutes choses s’est accrue. Pour satisfaire à cette consommation croissante, il se fait peu à peu entre les différents pays une sorte de division de la production, comme il s’était fait entre les hommes d’un même pays la division du travail. Depuis longtemps nous devons demander à ^Amérique, aux Indes, à l’Égypte, le coton qui nous habille; nous devons maintenant demander à l’Australie, aux pays peu peuplés, la laine, ce produit pastoral. La Russie, l’Amérique et, depuis peu, la Californie, pays encore peu peuplés, nous fournissent, à. bon compte, le blé qui nous fera défaut de plus en plus, à mesure que nous devrons réserver plus de terres à la production de la viande. 11 nous faut demander à l’Angleterre les charbons qui manquent à plusieurs de nos provinces; à l’Amérique, le cuivre, l’étain, le plomb. Vous savez avec quelle rapidité nos achats et nos ventes à l’étranger vont en croissant, avec quelle rapidité se développe pour tous les pays le commerce extérieur.
  - « A mesure que l’Europe, dans les cinquante dernières années, inventait et formait son énorme mobilier industriel, son réseau de routes, de chemins de fer, sa richesse croissait et lui rendait plus facile la création de nouveaux moyens de production. De grands désastres, d'e grands bouleversements ont porté de profondes atteintes à la richesse publique. Mais le travail réparera promptement ces pertes. — L’épargne se reconstituera, et bientôt elle ne trouvera plus son emploi dans les créations qui l’ont absorbée jusqu’ici. Après les nombreux renouvellements qu’exigeaient les progrès succédant rapidement à leur invention, les métiers, les machines, les appareils de toute espèce sont arrivés à un état où les perfectionnements seront plus lents, les routes, les réseaux de chemin de fer ne s’accroîtront plus que lentement.
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  - Ne trouvant plus chez lui l'emploi de ses capitaux, chaque peuple le cherchera de plus en plus dans les échanges avec d’autres pays. Le rôle de la marine ira en grandissant rapidement, et si, dans la navigation du monde commercial, la France no tient pas le rang qu’elle devrait occuper, du moins faut-il qu’elle donne aux bâtiments étrangers les facilités nécessaires; son énorme commerce extérieur l’exige.
  - « Beaucoup d’entre vous, Messieurs et chers Confrères, s’occupent de questions se rapportant de près ou de loin au sujet dont je viens de vous entretenir. Permet-tez-moi d’insister, à mon tour, pour qu’ils nous communiquent les résultats de leurs études, de leur expérience. Plus nous mettrons nos connaissances en commun, plus nous nous aiderons, plus il nous sera facile de résoudre les problèmes nouveaux que l’exercice de notre profession nous présente sans cesse.
  - « Chaque jour le champ de notre profession s’étend, chaque jour on lui demande davantage. Tous les arts deviennent de plus en plus savants.
  - « Quel est celui qui ne ..demande pas à l’homme qui l’exerce la connaissance, à la fois, de la machine qu’il emploie et qu’il faut perfectionner, de la chimie, de la physique pour la recherche des progrès qu’exige une concurrence tous les jours plus active..
  - « D’autres professions, peut-être, peuvent se diviser en ‘étroites spécialités ; la nôtre ne le peut pas, ou du moins nous qui l’exerçons librement, à nos risques et périls, nous pouvons chaque jour être appelés à tous les genres de travaux qu’elle embrasse. Combien d’entre nous sont et ont dû être, à la fois, mécaniciens, architectes, constructeurs de ponts, de canaux, de souterrains, mineurs, hydrauliciens, métallurgistes, constructeurs de navires, etc. Que de choses n’avons-nous pas dû apprendre depuis.que nous avons quitté les bancs des écoles.
  - « Aussi quelle qu’ait été la part que, dans notre jeunesse, chacun de nous a pu faire à la théorie, à la pratique, bientôt ces diversités diminuent, s’effacent.
  - « Et cette Société nous réunit tous, sans nous demander quelle fut notre origine.
  - « Je vous remercie encore de m’avoir appelé à l’honneur de là présider.
  - '« Votre Bureau, votre Comité m’aideront dans l’accomplissement de cette mission; leur dévouement à vos intérêts, notre union, notre désir du progrès, le passé en sont les sûrs garants; elle me sera rendue facile, si je puis trouver auprès de vous tous un peu de la sympathie dont vous entourez, à si juste titre, mon prédécesseur, notre excellent confrère, l’éminent métallurgiste, M. Jordan. »
  - Le procès-verbal de la séance du 18 décembre est adopté.
  - M. le Président annonce le décès de M. Émile Pereire, membre associé de notre Société ; il rappelle que le nom de M. Émile Pereire se rattache aux grandes entreprises financières, qu’on lui doit la création et le développement de bien des Compagnies de Chemins de fer, des Compagnies maritimes et une coopération active dans l’exécution de grands travaux.
  - La parole est ensuite donnée à M. Brüll pour continuer sa communication sur la dyncunite^ qui avait été interrompue dans la séance du 4 décembre dernier.
  - M. Brüll rappelle que dans la dernière séance il a présenté quelques considérations théoriques sur les phénomènes d’explosion et sur les propriétés spécifiques de divprsês substances explosives. Il continue ensuite la lecture de son travail sur la
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  - nitroglycérine et la dynamite. La note étudie successivement la composition de la nitroglycérine, ses propriétés physiques et chimiques, l’action de la chaleur sur cette huile explosive, sa stabilité, la façon dont elle se comporte sous l’influence de l’électricité, ses effets physiologiques, les produits de son explosion, le mode d’emploi de la nitroglycérine, la préparation de cette substance. Un chapitre est consacré au côté historique de la question : il rapporte l’introduction de la nitroglycérine dans l’industrie,” les accidents causés par ce dangereux produit, les prohibitions sévères dont il fut l’objet dans plusieurs pays, l’invention de la dynamite et l’abandon de la nitroglycérine.
  - M. Brull présente ensuite avec quelque développement la définition de la dynamite. Il explique que la dynamite est de la nitroglycérine absorbée dans une matière poreuse , et il fait comprendre comment cette modification si simple de l’huile explosive en transforme les propriétés au point de lui conserver sa grande puissance et ses précieux avantages tout en lui retirant ses dangers.
  - Parmi les matières pulvérulentes, en très-grand nombre, que l’on peut employer pour absorber la nitroglycérine, M. Nobel a choisi la lcieselguhr d’Oberlohe, en Hanovre. La note rapporte à ce sujet les appréciations de M. Traugl, officier du génie autrichien, et de M. Abel, chimiste du département de la guerre, à Londres, qui font bien ressortir les avantages de cette matière. C’est donc à tort qu’il a été écrit, dans une brochure semi-officielle, que le choix de l’absorbant n’avait aucune importance et que la force de la dynamite ne dépendait pas de sa richesse en nitroglycérine.
  - La note expose ensuite la préparation de la dynamite et les propriétés de cette substance, l’action que la chaleur et le choc exercent sur elle dans diverses conditions, l’action du froid, de la lumière,* de l’électricité, la stabilité de la dynamite et ses effets physiologiques.
  - Puis viennent des détails pratiques sur l’emballage, le transport et l’emmagasinage de cette poudre de mine, sur les modes d’emploi suivis dans l’industrie, sur les capsules, sur les mèches et sur les amorces électriques.
  - M. J. Garnier croit savoir que, pour les torpilles sous-marines, on se sert de fulmi-coton comprimé, il demande si cette substance présente pour cette application quelque supériorité sur la dynamite.
  - M. Brull répond que la question doit être considérée comme à l’étude plutôt que comme résolue ; diverses matières sont en ce moment à l’essai dans plusieurs pays. On peut dire que le coton-poudre comprimé et la dynamite sont supérieurs à la poudre pour les torpilles, parce que ces substances craignentmoins l’eau et permettent d’employer des appareils plus légers. Les explosifs à action vive peuvent être renfermés dans des enveloppes moins fortes que les explosifs lents parce que, avec ces derniers, les enveloppes doivent, pour ainsi dire, emmagasiner les efforts, pendant la transmission de l’explosion jusqu’à l'inflammation complète.
  - Quant à la préférence à donner au fulmi-coton comprimé ou à la dynamite, il est difficile de rien dire de bien précis à cet égard ; le coton-poudre est d’un prix plus élevé, mais cette considération a peu de poids pour des applications du genre des torpilles.
  - M. Périsse demande si la dynamite a été appliquée aux grandes mines dont on se sert au bord de la mer pour obtenir des blocs d’enrochement, et quels ont été ses effets comparativement à ceux de la poudre de mine.
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- - 1 kilogramme de poudre a donné généralement de 2 1/2 à b mètres cubes dans du Calcaire très-dense, et suivant la configuration de la partie à enlever.
  - M. Pérïssé a vu dans l’Adriatique une mine de 12 à 13000 kilogrammes de poudre qui n’a pas détaché les 60 à 65000 mètres cubes espérés. On a attribué ce fait à ce que l’action de la poudre ordinaire est beaucoup diminuée, lorsqu’il il y a des poches d’eau ou de terre. Il n’en serait pas de même, pense-t-il, de la dynamite.
  - M. Brull mentionne des applications de ce genre faites au chemin de fer de Port-Yendres à la frontière d’Espagne.
  - M. Richard peut citer un cas où l’emploi de la dynamite a rendu de très-grands services, il s’agissait sur la ligne de La Rochelle à Rochefort de creuser une tranchée dans des tufs peu consistants et pour des raisons d’insalubrité, il fallait procéder très-rapidement; on creusa parallèlement à l’axe de la tranchée et à 3 mètres de la cunette une série de trous de mine de lm,20 de profondeur, dans chacun desquels on mit une cartouche de dynamite de 300 grammes; l’explosion de chaque coup détachait 30 à 40 mètres cubes de terre, on a pu par ce moyen terminer très-rapidement le travail. . .
  - M. Brull pense qu’on pourrait, dans cet ordre d’idées, obtenir d’excellents résultats, en employant la dynamite en faible quantité, pour élargir des trous de mine et les transformer en fourneaux pouvant recevoir de fortes charges.
  - M. Jordan a entendu M. Brüll citer des extraits d’un ouvrage en quelque sorte officiel sur la dynamite (c’est celui de M. Roux, directeur des manufactures de l’État).. 11 a remarqué avec étonnement qu’on indiquait comme pouvant remplacer la kieselghur, les laitiers de forge, et désirerait savoir ce que M. Roux désigne sous ce nom et quelle sorte de laitier ou de scorie peut avoir des propriétés assez absorbantes pour cet usage ; il demande aussi quelle est la substance qu’emploie l’État pour .sa fabrication. (C’est la silice farineuse d’Auvergne.)
  - M. Regnard cite des faits curieux dont il a été témoin dans une grande usine métallurgique où il a vu employer la dynamite pour la démolition d’un loup de haut fourneau de 30 à 40 tonnes. Il a pu remarquer toutefois qu’à plusieurs reprises l’explosion de la dynamite a été incomplète.
  - M. Delesse, ingénieur en chef des mines, invité à assister à la séance, demande à M. Brull si, à sa connaissance, on a essayé la gaize, sorte de silice farineuse très-abondante en France et que ses propriétés absorbantes semblent recommander pour la fabrication de la dynamite*
  - M. Brull répond qu’au début delà guerre, M. Barbe a dû se préoccuper de trouver des substances qu’il pût substituer au kieselghur; il a essayé plusieurs substances, entre autres la gaize, et en définitive aucune de ces substances ne s’est montrée égale à la kieselghur. '
  - M. J. Garnier n’est pas étonné de la préférence qu’on donne à la silice farineuse ; ayant eu l’occasion d’en analyser des échantillons, il a trouvé 70 pour 100 d’eau, ce qui indique une faculté absorbante remarquable.
  - M. Gillot croit devoir indiquer que près de Gien, dans une exploitation de craie pour fabrication de blanc d'Espagne* on rencontre des couches d’épaisseur consi-* dérable composées de carapaces d’infusoires qui rendent la craie impropre à toute espèce d’usage, et qui pourraient peut-être être utilisées pour la fabrication de la dynamite,
  - Yu l’heure avancée, la fin de la communication est renvoyée à la prochaine séance.
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- - Séasaee daa 22 Janvier lâTS.
  - Présidence de M. Lavalley.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie.
  - Le procès-verbal de la séance du 8 janvier est adopté.
  - M. Brull a la parole pour présenter la fin de sa communication sur la dynamita* Il termine d’abord l’exposé des propriétés et des modes d’emploi de cet explosif. Il indique les procédés de mise à feu par l’électricité, le mode de préparation des cartouches amorces, la manière de charger les trous de mines et dé disposer les charges non confinées, les précautions à prendre en cas de raté.
  - La communication de l’explosion d’une charge de dynamite à une autre charge éloignée de la première, soit à l’air libre, soit par des tuyaux, a été l’objet de nombreuses expériences de M. Abel, de M. Barbe et de M. Trauzl. M. Abel a fait aussi dans ces derniers temps des essais pour rechercher la vitesse avec laquelle l’explosion se propage dans des traînées continues ou discontinues de coton-poudre comprimé et de dynamite. Cette vinsse pour les traînées continues de dynamite est moyennement de 5938 à 6563 mètres par seconde.
  - Le mémoire expose ensuite le mode d’emploi de la dynamite par les temps froids et aussi dans les terrains aquifères ou sous l’eau.
  - M. Brull arrive à l’exposé des applications de la dynamite. Il passe rapidement sur les usages de cet explosif dans l’art militaire, mais il fait ressortir surtout l’importance des emplois civils qui se reproduisent chaque jour et qui intéressent plus directement les ingénieurs. Il passe en revue l’application de la dynamite aux travaux à la roche, galeries, puits, tranchées, tunnels, aux travaux submergés.
  - La note fait comprendre d’abord que, pour l’attaque des roches, on recueille les avantages de la dynamite sur la poudre en plaçant le trou de urine plus près de la ligne de moindre résistance, en lui donnant un calibre moindre et une profondeur plus grande, et en le chargeant sur une plus grande partie de sa longueur. L’explosion arrache la roche jusqu’au fond du trou, malgré ces conditions plus difficiles que celles que comporte l’emploi de la poudre.
  - M. Brull rapporte divers exemples de travaux d’abatage à la dynamite : les puits, tunnels et tranchées du chemin de fer de Montpellier à Rodez, de la ligne de Port-Yendres à la frontière d’Espagne, des chemins de fer des Charentes; les travaux préparatoires des mines d’Anzin, des ardoisières d’Angers, des Ardennes, de la Mayenne; l’exploitation des calcaires de l’Ouest, des phosphates de chaux du Lot, du Tarn, du Rhône et de l’Aveyron; des mines de fer de la Meurthe et de l’Algérie, des mines métalliques de San-John-del-Rey au Brésil et de Saint-Julien de Val-
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  - gargues, près d’Alais; la construction de l’aqueduc François-Joseph amenant à Vienne les eaux du Schneeberg; le percement des tunnels de Mesco et de JBiassa, près la Spezzia.
  - La Note explique le mode d’action de la dynamite sous l’eau. Elle passe en revue l’approfondissement de la passe de Bocca Falsa dans le port de Trieste, les déro-chements entrepris dans le port de Cassis et à la Ciotat.
  - Enfin M. Brull mentionne les applications diverses de la poudre Nobel : à l’extraction du pétrole, à l’augmentation du débit des puits à eau et des puits des salines, à la rupture des tabliers de ponts tombés dans les rivières, à l’enlèvement des glaces, au fractionnement des fortes masses métalliques, des coques de navires échoués, aux défrichements et à la pêche.
  - La communication se termine par un exposé d’ensemble sur l’utilité de la dynamite et sur les services qu’elle rend à l’art delà, guerre et surtout à l’industrie.
  - M. le Président, à propos de l’emploi de la dynamite par détente que M. Brüll conseille pour l’abatage delà houille, demande si ce mode d’emploi ne pourrait pas aussi être appliqué pour les roches plus dures dans le cas où l’action de la dynamite est trop violente. Il a remarqué, en effet, qu’aux travaux du port de Fiume on a abandonné l’usage de cet explosif pour les grosses mines pàrce que les blocs qui en résultaient étaient trop menus. Obtiendrait-on des blocs plus gros par détente?
  - M. Brull répond qu’il a été consulté au sujet des travaux dont parle M. le Président. Il croit, sans en connaître la cause, que la dynamite a été remplacée à Fiume par un explosif autre que la poudre de mine.
  - M. Joubert dit que l’on fait usage sur ce chantier de la poudre pour les grosses mines, mais que la dynamite continue à y être employée pour les petites mines.
  - M. Brull pense que ce fait peut sans doute être motivé par une question de prix de la poudre et de consistance de la roche. Il y a toujours économie à employer la dynamite au lieu de poudre lorsque le terrain est dur, et dans ce cas il croit qu’il y a moyen d’obtenir de gros blocs par un emploi judicieux de l’explosif.
  - M. Gillot demande si un moyen d’arriver à cela ne serait pas de diluer la dynamite dans une matière inerte qui en atténuerait l’effet immédiat.
  - M. Brull répond que des tentatives ont été faites dans ce sens puisque le gouvernement français a fabriqué trois espèces de produits :
  - Le n° 1 contient 0,75 de nitroglycérine pour 0,25 de matière absorbante;
  - Le n° 2 contient 0,50 de nitroglycérine pour 0,50 de matière absorbante;
  - Le n° 3 contient 0,25 de nytroglycérine pour 0,75 de matière absorbante.
  - Or, tandis que le n° 1 réussit très-bien et le n° 2 assez bien, le n° 3 n’a pas
  - donné de bons résultats; il ne part pas, et donne jusqu’à 8 ou 9 ratés sur 10. La dynamite a une action locale, il faut chercher à ne produire cette action que lorsqu’elle est nécessaire et immédiatement utilisable.
  - Mais c’est résoudre mal le problème posé que de mélanger la nitroglycérine à une trop grande quantité de matière inerte, et de produire ainsi une dynamite pauvre. C’est l’opinion de M. Nobel qui conseille, au contraire, de produire une dynamite très-riche et qui recherche pour cela les meilleurs absorbants de manière que la répartition de la nitroglycérine dans une plus petite masse soit la meilleure possible.
  - M. de Bruignag, sans défendre l'emploi des dynamites pauvres que l’expérience et
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  - le raisonnement paraissent condamner, ne pense pas, comme le fait M. Brüll, que ces dynamites doivent être irrégulières, c’est-à-dire riches dans certaines parties et très-pauvres dans d’autres. Il semble facile de les obtenir homogènes, en préparant une dynamite normale, puis y mêlant intimement un corps inerte ; la répartition serait ainsi très-régulière. Elle ne s’altérerait pas par suite de la propriété de la dynamite de laisser exsuder de la nitroglycérine; car cette exsudation atteindrait uniformément le corps uniformément mélangé. S’il devait en être autrement, le même effet ne causerait-il pas également l’appauvrissement par places, et par suite l’irrégularité des dynamites riches ordinaires?
  - M. Brüll répond que cela n’aurait pas un meilleur succès que ce qui vient d’être proposé. Il insiste pour qu’on ne perde pas de vue que la nitroglycérine est un corps huileux et que le corps sec qu’on lui adjoindrait ne l’absorberait pas également, ce qui est pourtant la condition essentielle d’un bon produit qui doit faire explosion, en quelque point de sa masse qu’on place la capsule destinée à provoquer l’explosion. C’est à tel point qu’on enveloppe la dynamite fabriquée autant que possible dans du papier imperméable parce que le papier ordinaire absorberait quelque peu que ce soit de la nitroglycérine en contact avec lui.
  - Il répète qu’il serait facile de faire des dynamites pauvres à l’aide d’absorbants peu avides, mais que ce serait entrer dans une mauvaise voie. Pourquoi, en effet, employer la combustion de la nitroglycérine à échauffer la matière inerte? Ce serait perdre sans utilité pour le but qu’on se propose une partie de la chaleur développée qui sera bien plus profitable si on lui fait opérer la dilatation des gaz dont la pression doit produire l’effet vraiment utile.
  - M. le Président rappelle les effets physiologiques produits par la combustion de la dynamite. M. Brüll a indiqué qu’ils dépendent de l’organisation de chacun, et que ces effets cessent de se produire assez promptement. Cependant M. Lavalley a été témoin à Fiume que les ouvriers devaient après chaque explosion laisser passer un temps assez long avant de revenir à la mine, quoique l’exploitation de la roche eût lieu à ciel ouvert, à flanc de coteau et par conséquent dans un endroit très--ôien aéré. \
  - M. Brull croit que cela tient à ce que la nitroglycérine n’était pas brûlée complètement. Dans ce cas il se produit de l’acide hypoazotique et de l’oxyde de carbone, gaz délétères, au lieu de l’acide azotique et de l’acide carbonique et de l’eau que produirait la combustion complète.
  - Il faut pour éviter ces inconvénients chercher à bien brûler la dynamite, et pour cela la confiner par un bourrage bien fait, employer de bonnes capsules dans des trous de mine bien disposés, éviter que les ouvriers en emploient une trop grande quantité pour l’effet à produire, et en laissent une partie sur le bord du trou, en un mot prendre les soins et les précautions nécessaires pour que tout soit bien brûlé, et alors il ne se produira pas de produits nitreux.
  - M. Lavalley demande si au Sainl-Gothard il est pris des précautions spéciales.
  - M. Brüll sait qu’on n’en prend pas d’autre que l’aération ordinaire des galeries, et les soins qu’il vient d’indiquer, et pourtant il ne se remarque aucun inconvénient pour la santé des ouvriers, quoique l’on brûle 5 à 600 kilogrammes de dynamite par jour. r-
  - M. Joubert, comparant la dynamite avec la poudre, dit qu’il a essayé de la dynamite n° 3 qui a donné le même résultat que la poudre. Dans ce cas, en tenant compte
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  - de la différence de prix, il n’y aurait donc pas d’avantage à employer la dynamite n° 3.
  - M. Brull dit que la dynamite n° 3 livrée par la régie française ne peut être prise comme terme de comparaison; peu d’ingénieurs ont pu la faire partir, et ceux qui y ont réussi n’cnt pas dû en tirer de résultats avantageux, pour les raisons qu’il a dites plus haut.
  - M. le Président ajoute qu’au Saint-Gothard l’emploi de la dynamite permet de faire un avancement de 7 à 8 mètres par jour qu’on n’aurait pas obtenu avec la poudre. Cela tient à la grande économie de main-d'œuvre réalisée par la possibilité de percer des trous plus profonds, de plus petit diamètre, plus rapprochés de la ligne de moindre résistance, etc., possibilité due à l’action plus considérable de cet explosif.
  - M. Gillot formule un vœu pour que l’État rende libre en France, dans l’intérêt de l’industrie, la fabrication et le commerce de la dynamite,
  - . M. le Président donne lècture d’une Notp dé M- Genissiqu£, administrateur délégué de la Compagnie générale des Voitures à Paris, sur les canalisations d’eau dans les grands ateliers pour le cas d’incendie.
  - J ai appliqué dans la construction des ateliers que la Compagnie Générale des Voitures à Paris a créés rue d’Aubervillers, n° 134, pour la construction et la réparation de ses voitures, un système de canalisation d’eau servant concurremment pour les besoins de l’atelier et pour le service des. incendies en cas de besoin,
  - Cet atelier limité par les deux rues parallèles d’Aubervil.liers et Curial, toutes deux munies de conduites d’eau de la ville, a une superficie de près (le 27 000 mètres.
  - Les réservoirs de l’usine contenant cent mètres cubes sont alimentés par une canalisation indépendante ordinaire avec flotteur.
  - En outre de cette prise d’eau, j’ai branché sur les deux conduites parallèles de. la ville une conduite principale de 0m,100 traversant l’usine et allant de l’une l’autre rue. !
  - De chaque côté, cette conduite est fermée par un robinet à cadenas avec regard placé dans la rue à la disposition des agents de la ville. Je ne suis autorisé h ouvrir ces robinets qu’en cas de sinistre. Donc, en temps ordinaire, l’eau de la ville n’entre pas dans la conduite principale.
  - A l’intérieur, j’ai branché mes réservoirs sur cette même conduite, sur laquelle sont faites toutes les prises d’eau nécessaires au service.
  - Enfin, tous les robinets, munis d’un pas de vis pouvant recevoir les boyaux ou tuyaux des pompes du modèle de la ville, reçoivent une ajusture spéciale pour les besoins de l’usine, ce qui les maintient toujours en bon état.
  - En cas de sinistre, un tuyau raccordé d’une lance est vissé sur le robinet le plus voisin et sert soit à l’extinction directe du feu, soit à alimenter les pompes; il faut très-peu de temps pour mettre l’eau en action.
  - Dans les premiers moments, c’est le réservoir seul qui fournit l’eau, mais simultanément un homme est chargé d’aller casser l’un ou l’autre des cadenas extérieurs et d’ouvrir le robinet; par cela seul la pression de la ville vient instantanément se substituer à la pression des réservoirs et l’alimentation devient illimitée sans dérangement ni perte de temps.
  - Afin d’empêcher l’eau de remonter dans les réservoirs, ce qui les ferait inutile^-
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- - ment déborder, il est utile de faire fermer la conduite qui descend des cuves dans la grande conduite principale.
  - Les administrateurs de la ville et la Compagnie Générale des Eaux ont mis la plus grande complaisance à nous permettre d’exécuter ce programme qui, tout en sauvegardant leurs intérêts, met instantanément à notre disposition les ressources des pressions de la ville sans le dérangement d’aucun de ses employés.
  - Les canalisations spéciales employées par certains industriels pour les cas d’incendies restent toujours vides, et une fuite, très-préjudiciable en cas de sinistre, peut exister sans qu’on le sache ; le mode que j’ai adopté laissant toutes les conduites en pression constante et en usage journalier donne la certitude d’un bon fonctionnement au moment de l’emploi,
  - Ces dispositions spéciales sont complétées par l’installation d’un service perma-nent fait par d’anciens sapeurs-pompiers qui ont à leur disposition deux pompes et un certain nombre d’extincteurs précieux à l’origine du sinistre.
  - Les bons résultats que j’ai obtenus de cette organisation m’ont fait croire qu’il pouvait y avoir quelque utilité à les faire connaître à notre Société.
  - M. le Président remarque que le système décrit dans cette lettre est intéressant, qu’il revient à faire traverser l’atelier par une conduite principale reliée à ses deux extrémités avec les conduites de la ville, et qu’il permet ainsi d’obtenir facilement, à un moment voulu, la même pression que celle qui existe dans ces conduites.
  - M. le Président donne communication d’une lettre qu’il a reçue de M. Letellier, pour réfuter les critiques adressées à son projet de réseau métropolitain parisien par M. Alphonse Després, dans sa Notice sur le réseau des chemins de fer dans Paris, critiques qui n’ont pas été formulées quand cette Notice a été lue à la Société, et que par conséquent M. Letellier n’a pu combattre.
  - M. Letellier établit que les cotes noires de son projet, dont M. Després semble contester l’exactitude à la place de la Bastille, sont conformes :
  - 1° A celles inscrites par les ingénieurs de la "Ville sur leur plan de Paris en 21 feuilles grand aigle;
  - 2° Aux dessins d’exécution de la gare de la Bastille;
  - 3° A un nivellement exécuté suivant l’axe du tracé dont il s’agit, par l’un des plus habiles conducteurs de travaux du service municipal de Paris;
  - Et 4° au dessin détaillé de la voûte recouvrant le canal Saint-Martin, sous le boulevard Richard-Lenoir.
  - Il réfute les critiques adressées au passage du Métropolitain au-dessus de la gare d’Orléans, et celles relatives à la station des Halles Centrales, en faisant remarquer que son tracé étant, contrairement à ce que M. Després a cru voir, tout à fait en dehors du service des voyageurs et de ses dépendances, ne peut défigurer en rien la gare d’Orléans, et que, n’ayant pas projeté de station aux Halles Centrales, il ne comprend pas l’attaque dirigée contre une partie de son travail qui n’existe pas.
  - Quant aux objections faites par M. Després à la possibilité de traverser la Seine, près de l’Institut, sans de trop grandes difficultés, M. Letellier fait observer qu'elles sont en contradiction :
  - 1° Avec la carte géologique au 1/25 000e du département de la Seine, dressée par M. l’ingénieur en chef Delesse;
  - 2° Avec six sondages exécutés dans le voisinage du tracé, à l’effiplacenoient dé l’écluse de la Monnaie ;
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  - 3° Avec six autres sondages exécutés en 1868, à peu de distance du tracé, près du pont du Carrousel, par ordre de M. Vaudrey, ingénieur en chef de la navigation ;
  - 4° Avec une dizaine d’autres sondages, forages et tranchées exécutés entre la gare Montparnasse et le boulevard Saint-Denis, non loin du Métropolitain projeté;
  - Et 5° avec une coupe géologique, suivant Taxe de son tracé, entre la rue du Vieux-Colombier et la rue Réaumur, qu’un célèbre ingénieur en chef des mines, précédemment ingénieur des carrières de Paris, a eu la bonté de faire dresser.
  - « Nos Collègues, dit en terminant M. Letellier* généralement fort occupés, ayant pu croire, d’après les critiques de M. Després, que mon projet de chemin de fer dans Paris, bien que dressé avec tout le soin possible par un homme qui dirige depuis vingt ans une partie du sérvice des études d’une des cinq grandes Compagnies françaises de chemins de fer, était basé sur des cotes inexactes ; je viens protester contre une appréciation erronée tendant à infirmer un travail auquel j’ai consacré une partie de ma vie et des milliers de francs, afin que la ville de Paris possède un jour un moyen de transport plus rapide que les fiacres, les omnibus et les bateaux-mouches, et ne chômant pas, comme eux, en temps de brouillard, de verglas ou de hautes-eaux. »
  - M. le Président donne à la Société quelques détails sur la situation actuelle de l’affaire du. la France et l’Angleterre. Il rappelle que,
  - s’éclairant des travaux des géologues et dë‘ceux lie M. Thomé de Gamond qui avait consacré plusieurs années de sa vie à des recherches et à la vulgarisation de l’idée d’un tunnel sous-marin, un groupe d’ingénieurs et entrepreneurs anglais avait fait, il y a quelques années, de nouvelles études sur la position et la puissance des bancs de craie reconnus en France et en Angleterre.
  - Ces études n’ont fait que confirmer dans la pensée que les couches sont continues et, suivant de très-grandes probabilités, sans dislocation.
  - Des propositions furent faites au Gouvernement Français par les auteurs de ces recherches avec le concours de MM. Chevalier, Talabot, Thomé de Gamond et quelques autres personnes.
  - Les événements de 1870-187-1 vinrent suspendre les pourparlers. Mais de 1872 à 1873 les deux comités Anglais et Français s’adjoignirent de nouveaux adhérents Français et firent une nouvelle demande de concession.
  - Le projet de tunnel fut mis aux enquêtes et favorablement accueilli par presque toutes les chambres de commerce de France.
  - Sur ces entrefaites, la Compagnie du chemin de fer du Nord, comprenant l’intérêt dont serait pour elle la voie de communication projetée, et MM. de Rothschild frères de Paris, désireux de concourir à une œuvre aussi importante pour la France et pour l’Angleterre, se joignirent au comité Français et lui offrirent de contribuer, pour les 3/4, dans la somme de deux millions que les promoteurs du projet se proposaient de dépenser en travaux d’essai, sur la rive française, en même temps que pareille somme serait consacrée, par le Comité Anglais, à des travaux analogues en Angleterre.
  - Cet important concours fut accepté avec empressement. Dans le courant du mois de janvier dernier M. le Ministre des travaux publics a présenté à l’Assemblée nationale un projet de loi de concession du chemin de fer sous-marin.
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- - Tout fait espérer que ce projet sera adopté et la Compagnie se mettra aussitôt en mesure de commencer les travaux d’essai.
  - Ces travaux consistent principalement dans le forage, au bord de la mer, sur l’axe du tunnel projeté, d’un puits de grand diamètre ou de plusieurs plus petits et dans le percement d’une petite galerie pénétrant sous la mer aussi loin qu’il sera reconnu nécessaire ou que les premiers fonds recueillis le permettront.
  - MM. Blondel, Bodin, Casalonga, Gailleux, Mercier, Moncharmont, Monin, Soupey, • Trémeau ont été reçus membres sociétaires, et M< Hermann-Lachapelle, membre associé.
  - Séance àn 5 fféva»iea» 1S7S.
  - Présidençe de M. Lavalley.
  - La séance est ouverte à1 huit heures et demie.
  - Le procès-verbal de la séance du 22 janvier est adopté, y ^ ^
  - M. Lemoine (Émile) décrit un nouvel organe de transmission de mouvement par tiges articulées, dû au colonel du génie Peaucellier, et cite son application au problème de Watt : transformation géométriquement exacte d'un mouvement rectiligne alternatif {mouvement du piston) en mouvement circulaire alternatif (mouvement du balancier).
  - L’organe se compose de 6 tiges articulées; quatre d’entre elles forment le losange BMCM', les deux autres tiges O B, OC sont égales; BetC sont des sommets opposés du losange; les trois points O, M, M' restent toujours en ligne droite, car ces. points sont à égale distance de B et de C. Une démonstration géométrique facile établit la relation OM X OM' = OB2 — MB2. Ce produit est donc constant quelle que soit la position qu’on donne au système; cela posé, si l’on fixe le point O et qu’on astreigne M à décrire une trajectoire quelconque, M' décrira une transformée par rayons vecteurs réciproques du lieu de Met cela par définition, puisque l’on a OMX OM' = constante. On voit donc que le mouvement d’un point M sur une courbe pourra toujours se transformer, dansle mouvement du point M', sur les transformées par rayons vecteurs réciproques de cette courbe.
  - " Si nous articulons en M une septième tige fixée en un point A, le point M décrira ün cercle, et le point M' décrira une transformée par rayons vecteurs réciproques de ce cercle, c’est-à-dire un autre cercle si MA est > ou < que OA, et une droite si MA = O A. Tout cela peut s’établir avec les éléments les plus simples de géométrie, comme on le verra dans la note plus étendue, page 246.
  - A l’étranger on fait le plus grand cas de cette découverte; M. Sylvester, par exemple, un des plus grands géomètres de l’Angleterre, y a consacré une leçon tout entière à l’institution royale de la Grande-Bretagne; les constructeurs s’en sont immédiatement emparés tant pour les usages vulgaires que pour les applications les plus'délicates. Ainsi M. Sylvester cite des pompes de ménage à Londres, et la
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  - machine soufflante qui sert à la ventilation du Parlement, comme fonctionnant avec la transformation du colonel Peaucellier.
  - On peut appliquer cet organe cinématique à la réalisation de compas divers. Le Conservatoire des Arts-et-Métiers en possède un construit par MM. Brunner d’après les indications du colonel Peaucellier pour décrire des arcs de cercle de grand rayon, et tous les dessinateurs connaissent les difficultés pratiques de ce problème.
  - Nous savons qu’aetuellement la tendance industrielle est de remplacer partout les machines verticales par des machines horizontales, et que cela, au point de vue des machines à vapeur, semble faire perdre au losange articulé beaucoup de son importance; nous n’en croyons rien, car lorsque les constructeurs seront familiarisés avec cet organe, et que son application leur viendra naturellement à l’idée, ils en trouveront des applications variées.
  - Les plus grands géomètres avaient cherché en vain ce problème, et le parallélogramme d’Evans, la transformation de Sarrus et les nombreuses modifications proposées au parallélogramme de Watt témoignent les efforts tentés dans cette voie ; toutes les solutions jusqu’ici étaient approchées ou exigeaient des organes situés dans des plans différents, ou des guides, etc. Peaucellier est le premier qui, par la découverte de l’organe à six tiges (réciprocateur des rayons vecteurs), ait pu transformer géométriquement avec des tiges articulées, situées dans un même plan, un mouvement rectiligne en un mouvement circulaire. M. Tchébicheff, l’illustre membre de l’Académie de Saint-Pétersbourg, avait fait de cette question un but fréquent de ses efforts, et l’analyse doit de beaux travaux aux recherches auxquelles elle a donné lieu; M. Tchébicheff voyant l’inutilité des essais faits par les géomètres, et peu habitué lui-même à trouver une telle résistance lorsqu'il s'attaque à. une question, avait cru la transformation impossible géométriquement, et il cherchait à le démontrer pour faire cesser des efforts qu’il croyait inutiles, lorsqu’un de ses élèves, M. Lipkin, ignorant les travaux antérieurs (1864) de Peaucellier, trouva de son côté,-en 1871, la transformation dont nous venons de parler. Aussi porta-t-elle le nom de Lipkin jusqu’à ce que le bruit, qui se fit à ce moment autour de la découverte, mit en évidence lës droits de priorité du colonel Peaucellier. Le gouvernement russe avait récompensé le jeune géomètre en lui accordant une pension.
  - M. Mallet reconnaît volontiers que le losange articulé, objet de la communication de M. Lemoine, constitue une solution ingénieuse et intéressante d’un des problèmes les plus étudiés de la cinématique ; il croit toutefois qu’il serait prudent de ne pas se faire illusion sur l’importance des applications possibles de ce mécanisme. Comme M. Lemoine a cité parmi ces applications le guidage rectiligne des tiges de piston des machines à balancier, M. Mallet tient à rappeler qu’il y a pour ce guidage bien d’autres systèmes que le parallélogramme classique de Watt, il y a notamment le système articulé d’Evans qui constitue une solution élégante et en même temps rigoureuse du problème, et qui, plus ou moins modifié dans les détails, a été très-fréquemment employé jadis, surtout dans les machines à bielle directe. Mais il existe,, dans le cas qui nous occupe, une solution éminemment pratique et bien supérieure à tous les appareils articulés, c’est l’emploi de guides et de glissières.
  - Les Américains, dont on ne contestera pas l’esprit mécanique, n’ont jamais employé de parallélogrammes, mais toujours des guides, dans leur type si répandu de machines de bateau à balancier supérieur et à longue course.
  - Les constructeurs écossais ont fait, à une certaine époque, beaucoup de machines à hélice à balancier supérieur, presque toujours avec des guides. Enfin dans la machine
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  - classique des remorqueurs anglais à roues* connue en marine sous le nom de machine sauterelle (grass-hopper engine), où la transmission se fait par des balanciers latéraux formant levier du second genre, l’emploi des parallélogrammes est extrêmement rare.
  - Dans ces exemples, l’usage des guides est d’autant plus rationnel que les obliquités des bielles qui relient la tige du piston au balancier sont assez faibles, et que dès lors les réactions latérales et les frottements qui en résultent sont peu considérables. On peut avoir ainsi de grands angles d’oscillation pour le balancier ou réciproquement des balanciers très-courts, avantage quia été revendiqué par M. Lemoine pour l’appareil-Peaucellier.
  - Mais, si on laisse de côté les machines à balancier abandonnées presque partout pour toutes les applications où elles étaient autrefois en faveur, on peut rappeler que tous les systèmes de parallélogrammes ont été à une certaine époque très-employés dans les machines à bielle directe ; cependant on -y a aujourd’hui à peu près absolument renoncé pour revenir à l'emploi des guides, bien que dans ce genre de machines les guides soient dans de plus mauvaises conditions que dans les machines à balancier à cause de l’obliquité plus grande que peuvent prendre les bielles souvent assez courtes, et bien que les parallélogrammes présentent une ressource précieuse pour les transmissions secondaires, telles que celles des pompes à air, alimentaire* de cale, etc.
  - Il faut bien dire que dans les machines ce sont les frottements anormaux qui sont surtout à craindre; si l’emploi des parallélogrammes peut être préférable théoriquement à celui des guides, l’usure d’articulations aussi nombreuses que celles du losange Peaucellier, le déréglement des axeS èt la flexion des pièces, peuvent produire des résistances très-considérables en pratique.
  - M. Mallet ne croit pas pouvoir sô dispenser de présenter des observations; en voyant la question portée sur le terrain des machines à vapeur, mais toutefois il admet volontiers que pour d’autres applications, notamment pour les mouvements délicats, les instruments de précision ou même certaines machines-outils, l’appareil Peaucellier peut rendre des services.
  - M. le Président remercie M. Lemoine de sa communication; il voit,dans le système articulé qui en fait l’objet, une solution théorique ingénieuse; cette' solution étant une fois1 connue, les praticiens verront à en tirer parti pour les applications.
  - M. Lippmann présente â la Société la cafte hydrologique du département dë Seihe-et-Marne, par M. Delesse.
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  - La Carte hydrologique du département de Séine-et-Màrne a été exécutée sur la carte d’état-major; réduite à l’échelle du 1/100 000°.
  - Le relief du sol y est figuré par des courbes résultant de l’intersection' de plans horizontaux, espacés de 20 mètres. Ces courbes, tracées en noir et très-fines, portent dès cotes donnant leur altitude au-dessus du niveau de la mer ; elles marqüent bien les élévations ainsi que les dépressions' du sol et, par cela même; elles indiquent aussi le mode d’écoulement des eaux à la surface. Le point le plus élevé du département est Saint-Georges, prèsjpe la limite de l’Aisne,à21S mètres; le point le plus bas, Seine-Port, à 37 mètres.
  - Lès nappes d’eau représentées par la carte hydrologique Sont visibles èt superficielles, ou bien invisibles et souterraines.
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  - Les nappes souterraines sont très-complexes; elles proviennent des eaux de l’atmosphère qui, tombées à l’état de pluie, s’infiltrent dans l’intérieur du sol et descendent, en vertu de la pesanteur, jusqu’à ce qu’elles rencontrent des couches imperméables. Leur puissance est d’autant plus grande qu’elles sont alimentées par un bassin hydrographique plus étendu et recouvertes par une épaisseur plus grande de couches perméables. Les nappes souterraines supportées par des couches imperméables étant assez nombreuses, on a dû se borner à représenter les principales, celles qui ont été distinguées correspondent aux couches suivantes : 1° l’argile à meulières de Beauce et les veines d’argile qui, dans l’arrondissement de Fontainebleau, sont intercalées dans le calcaire lacustre de cet étage ; 2° les glaises vertes, qui ont été réunies aux argiles à meulières de Brie-, 3° l'argile plastique, qui comprend plusieurs couches argileuses.
  - Il existe bien encore d’autres nappes qui sont supportées par des couches imperméables, intercalées dans les différents étages tertiaires,, mais elles sont irrégulières et peu continues.
  - Parmi les nappes souterraines, on désigne sous le nom de nappes d’infiltration celles qui bordent les rivières, les ruisseaux, les étangs, et en général les nappes superficielles. Elles ne sont pas immédiatement superposées à des terrains imperméables; mais elles proviennent des eaux souterraines ou superficielles qui pénètrent à travers les divers terrains perméables encaissant les rivières. Elles s’élèvent ou s’abaissent avec ces dernières; elles sont en relation avec leur débit et avec la perméabilité des terrains dans lesquels elles coulent. Dans le département de Seine-et-Marne, les terrains perméables baignés par ces nappes sont surtout le terrain de transport des vallées et la craie blanche.
  - Toutefois il existe encore des nappes d’infiltration dans les divers terrains plus ou moins perméables qui sont traversés par des rivières, notamment dans les calcaires lacustres de la Beauce, de la Brie et du Multien, dans les sables supérieurs ou de Fontainebleau, dans les sables moyens qui sont si développés dans les vallées de l’Ourcq et de la Marne, dans le calcaire grossier et dans les caillasses qui le recouvrent.
  - Mode d’exécution. — On s’est proposé de figurer sur la carte hydrologique de Seine-et-Marne la surface supérieure des nappes souterraines. Pour y parvenir, il fallait déterminer, par des nivellements, les cotes de l’eau dans un grand nombre de puits, formant une sorte de réseau s’étendant sur tout le département. Ces nivellements demandaient à être faits à une même époque, parce que les nappes souterraines, surtout les nappes d’infiltration, subissent des variations avec les cours d’eau ; ils ont été exécutés, pour la plupart, dans la seconde moitié du mois de juillet 1869, par plusieurs géomètres particuliers et par le service des ponts et chaussées, sous la direction de M. l’ingénieur en chef Marx.
  - Partant de l’étude géologique du sous-sol, et comparant les altitudes des diverses couches, M. Delesse a cherché à reconnaître par quelle nappe souterraine chaque puits se trouvait alimenté. Souvent il était assurément très-difficile de le discerner, car peu de sondages et de travaux souterrains ont été faits dans Seine-et-Marne ; quoi qu’il en soit, il s’est efforcé de grouper ensemble les puits qui appartenaient à une même nappe. De celte manière, on avait une surface qui était définie par un certain nombre de cotes, en sorte qu’il était possible de déterminer son intersection par des plans horizontaux, c’est-à-dire ses courbes horizontales.
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  - Résultats principaux. — La carte hydrologique de Seine-et-Marne montre d’abord, en ce qui concerne les nappes superficielles, que, pour la Seine, la cote la plus basse, à l’étiage, est de 33 mètres, près de Seine-Port ; tandis que pour la Marne elle est de 38 mètres, près de Noisiel. Dans la traversée du département, la pente moyenne est de Om,00023 par mètre pour la Seine, et seulement de 0m,00014 pour la Marne.
  - Des mares se rencontrent à différentes altitudes, et leur cote s’élève même jusqu’à 200 mètres.
  - Les nappes d’infiltration se raccordent avec les rivières dans lesquelles elles vont se déverser. Elles imbibent le terrain de transport des vallées qui occupe de grandes étendues sur les rives de la Marne et surtout de la Seine. A l’entrée de la Seine dans le département, et vers son confluent avec l’Yonne, la nappe d’infiltration s’élève à 60 mètres au-dessus du niveau de la mer ; il en est de même pour l’Ourcq, près de Crouy, tandis que, près de Citry, la nappe d’infiltration du terrain de transport de la Marne reste à un niveau moins élevé.
  - Il existe également des nappes d’infiltration dans les couches plus ou moins perméables qui se trouvent comprises entre les glaises vertes et l’argile plastique. Ainsi, dans l’arrondissement de Meaux, elles traverSBnt le calcaire lacustre, les sables moyens, le calcaire grossier, et elles communiquent avec la Marne.
  - Une nappe d’infiltration imbibe la craie qui affleure vers Montereau et dans le S.-E. du département. Sa cote est supérieure à 100 mètres à Villebéon et à Gurcy-le-Chatel, mais inférieure à 60 mètres à Bagneaux, à Cannes-aux-Ormes et à Bazoches-les-Bray. La pente s’élève à 0m,015 au bord de l’Yonne. Cette nappe d’infiltration de la craie s’écoule dans le lit des rivières voisines.
  - Toutes les nappes d’infiltration ont leurs courbes horizontales symétriquement placées sur les deux rives du cours d’eau avec lequel elles sont en communication ; ces courbes se croisent soiis un très-petit angle dont le sommet est tourné vers l’amont.
  - Considérons maintenant les autres nappes souterraines.
  - Celles des argiles à meulières de Beauce se rencontrent seulement vers le sommet des collines les plus élevées. Dans le bois de Montgé, où elles se trouvent à peu près à 200 mètres, elles donnent lieu à de petites mares qui occupent le fond des anciennes exploitations de meulières, et qui peuvent se dessécher pendant une partie de l’année.
  - La nappe des glaises vertes est de beaucoup la plus importante de la Brie;' elle alimente les puits ordinaires sur tout le plateau formant cette région naturelle. Elle alimente aussi les sources nombreuses qui, sur les flancs du plateau, se montrent au niveau des affleurements des glaises vertes.
  - Dans les parties où les glaises vertes ne sont pas recouvertes par le calcaire de Brie, il existe souvent des mares.
  - La nappe des glaises vertes est très-élevée au Nord et à l’Est du département, car elle atteint 200 mètres au-dessus du niveau de la mer à Heurtebise, 194 mètres à Bois-Retz, 180 mètres à Vignory; d’un autre côté, elle descend à 60 mètres vers Fontainebleau, et même à 55 mètres à Pringy, dans l’arrondissement de Melun, en sorte que cette nappe plonge du Nord-Est vers le Sud-Ouest, comme la couche qui la supporte. La pente à sa surface est en moyenne de 0m,003 par mètre. Pour un plateau isolé, la nappe des glaises vertes s’incline d’ailleurs fortement sur les bords du plateau.
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  - La nappe de Y argile plastique alimenté des puits dans le sud du département, aux environs de Provins et de Lorrez-le-Bocage. Dans ces derniers cantons* les puits traversent quelquefois les couches d’argile plastique pour aller atteindre aü-dessous la nappe d’infiltration qui imbibe la craie.
  - La nappe de l’argile plastique s’élève à plus de 4 50 mètres à Yillemaugis et près de Chalautre-la-Grande. Elle se retrouve, mais seulement sur de petites étendues*' dans le nord du département, en particulier vers Saint-Aulde, dans la vallée de la Marne.
  - Lorsqu'on voudra connaître, sur un point du département, à quelle profondeur il faut creuser pour atteindre la nappe d’eau qui alimente les puits ordinaires, on commencera par évaluer approximativement la cote du sol, ce qui sera facile à l’aide des courbes horizontales qui figurent son relief; on évaluera de même, sur ee point, la cote de la nappe d’eau souterraine à l’aide des courbes horizontales qui figurent sa surface; la différence de ces deux cotes donnera la profondeur du puits.
  - D’après le mode adopté pour représenter les nappes souterraines, il importe du reste d’observer que l’abondance de l’eau rencontrée* lorsqu’on percera un puits, dépendra beaucoup de l’endroit qui aura été choisi ; elle sera plus grande vers le fond des thalwegs existant à la Surface supérieure de la nappe d’eau et aussi lorsque les terrains perméables en recouvrement auront beaucoup d’épaisseur, tandis qu’elle sera plus petite vers le faîte de la nappe souterraine et à l’amont de son pendàge.-Sur les bords des plateaux* et près des affleurements d’une nappe souterraine supportée par une couche argileuse,- l’eau peut même manquer presque entièrement.
  - Si l’on examine, sur la carte hydrôlogique de Seine-èt-Marne, comment sont réparties les terres dans lesquelles on a fait le drainage* on reconnaît qu’elles sont presque exclusivement au-dessus des glaises vertes et des argiles de Brie. Quelques-unes se trouvent aussi au-dessus des marnes argileuses du gypse; mais il n’y en a pas sur les terrains perméables.
  - Pour la recherche des nappes souterraines* surtout de celles qui sont jaillissantes, il est utile de connaître le relief de la craie, car elle forme le bassin au fond duquel se sont successivement déposées les couches imperméables du terrain tertiaire qui supportent ces nappes. Or la craie se montre à la surface dans le sud-est dü département et plusieurs sondages l’ont atteinte dans les parties où elle est recouverte par le terrain tertiaire ; c’est à l’aide de ces données qu’on a cherché à figurer approximativement son relief.’
  - Le système employé est celui de courbes horizontales qui sont combinées avec des teintes.
  - La craie présente un vaste bassin dont la profondeur augmente vers le Sud-Ouest et aussi à l’Ouest, vers Paris. Sa cote tombe au-dessous de 50 dans le triangle limité par Glaye, le Gouffre et Melun. Ce bassin a une pente qui est environ de 0,003 vers le Nord et qui atteint presque le double vers le Sud. Ses parois sont très-relevées dans cette dernière direction ; de plus, elles ont été profondément ravinées par la Youlzie, la Seine, l’Yonne, l’Orvanne, le Lunain et le Loing; il est à remarquer que ces rivières se réunissent vers Moret, en formant un éventail.
  - Les glaises vertes et Y argile plastique s’inclinent vers le S.-Q., de même que la craie sur laquelle elles se sont modelées et dont elles reproduisent le relief en l’atténuant. Au sud du département, elles offrent des dépressions bien accusées dans la vallée de la Youlzie et à Provins, mais surtout dans la grande vallée de la Seine et
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  - à Moret, vers lè confluent du Loing. Les courbes des glaiées vertes sont fermées sùr chaque plateau et s’allongent suivant sa direction j près de ses bords, elles dessinent des festons parallèles et leurs cotes s’abaissent rapidement.
  - En résumé, la carte hydrologique du département de Seine-et-Marne fait connaître le mode d’écoulement des eaux superficielles oü souterraines. Elle donne la position et la forme des nappes, et aussi la profondeur à laquelle oh peut les atteindre; dë plus, elle permet de saisir facilement les rapports qui existëiit ëntré les nappes d’eau et la constitution géologique du sol.
  - Je termine, Messieurs, en rappelant que nous devons déjà & l’éminent ingénieur et savant qui m’honore aujourd’hui de la mission de vous présenter celte carte, de grands travaux exécutés en quelque sorte dans le même ordre d’idées : Je veux parler de la Carte géologique souterraine du département de la Seine, de la Carte géologique souterraine et de la Carte hydrologique de la ville de Paris ; et je suis heureux de pouvoir vous annoncer que M. Delesse s’occupe déjà des autres départements cir-convoisins.
  - Je suis persuadé que vous vous associerez tous, Messieurs, au vœu que je forme de voir la France dotée d’un semblable travail pour l’ensemble de tous nos départements, travail qui sera le complément naturel de' celui qui éët en voie dé s’accomplir pour l’établissement de la grande carte géologique ; car je n’ai pas à insister pour faire Voir les services immenses qu’en tireraient l’agriculture, l’i'fidüstrie, les municipalités, etc., par les données sûres qu’elles y puiseraient pour' ïà so’Iütioh des grandes questions d’irrigation, d’alimentation des usines et des villes.
  - M. le Président dit que la Société doit s’associer au vœu que M. Lippmann vient de formuler. Nous n’avons pas encore en France de travaux d’ensemble pouvant guider les ingénieurs dans la recherche des courants souterrains et nous sommes, sous ce rapport, en retard sur d’autres nations voisines, Maintenant, surtout, qu’on se préoccupe vivement de l’amélioration de nos. voies navigables, il serait d’une grande nécessité que nous ayons des certes donnant pour chaque bassin les courbes de niveau des eaux souterraines.
  - M. Gillot. Ce travail est très-difficile à réaliser, car on n’est pas d’accord sur les causes qui ont donné au sol le relief qu’il présente aujourd’hui. Bien qu’il soit généralement admis que les montagnes résultent de soulèvements de la croûte terrestre, il y a des géologues q’ùi rie sont pas de cet avis et qui prétendent qu’il n’éxiste pas de preuve certaine de ces soulèvements.
  - M. Lippmann. Ils admettent alors au moins les affaissements.
  - M. le Président. Peu importé là cause des déformations qui existent,' l’essentiel est de connaître ces déformations' èt C’ëst ce qui nous intéresse dans ce montent..
  - M. Bonnin donne communication dé son Mémoire sur les travaux; de récoristructÎQhL
  - La traversée de la Seine, entre Saint-Pîetfe du Yauvray et Ândé (chemin dé grande communication de Ménesqueville à Louviers (Eure), comprend deux ponts : celui de Saint-Pierre, composé de trois arches métalliques en fonte, et celui d’Âridé, composé de quatre arches semblables de 30 mètres d’ouverture.
  - Le Mémoire explique comment le pont de quatre arches fut détruit pendant la guerre de 1870 par l’autorité militaire française, remplacé en f87§f par' ürié {>aâ&* relie provisoire en bois,, et enfin reconstruit qn 1874.
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  - Les travaux se sont appliqués : 1° à la démolition des piles, jusqu’au niveau de l’eau; 2° à la démolition, faite au-dessous de l’eau, à l’abri de batardeaux et par épuisements pour pouvoir reconnaître l’état des fondations ; 3° à la construction de ces batardeaux qui ont dû être exécutés d’une manière spéciale et coûteuse, à cause du système même de la fondation ancienne ; 4° à la reconstruction des piles et à la réparation des culées; 5° à la construction des arches métalliques; 6° à celle des voûtes en briques supportant la chaussée et les trottoirs, et à l’établissement de ceux-ci.
  - Quelques détails sont donnés sur le matériel employé aux travaux, sur les dra-guages, les épuisements, les enrochements des piles, sur les cintres de montage, sur les arches métalliques nouvelles et les quelques différences qu’elles présentent avec les anciennes, enfin, sur le calcul de la surflèche à donner aux arcs au montage, en tenant compte des effets de la température, de manière à obtenir la flèche indiquée au projet lorsque le pont supporte la charge permanente de la chaussée et des trottoirs.
  - Les résultats pratiques contatés par de nombreux nivellements ont parfaitement vérifié les formules de M. Bresse, sur lesquelles le calcul théorique était fondé.
  - M. Bonnin.indique ensuite les divers modes de calcul qui ont été employés pour déterminer la section des arcs à la clef et aux naissances, et celle des poutrelles en fer qui supportent la chaussée, et pour s’assurer de la stabilité des piles et des culées. Il donne sommairement le résultat de ces calculs, et, avant de décrire les épreuves qui ont eu lieu suivant les règlements administratifs, il rend compte des divers éléments de la dépense totale de la reconstruction du pont.
  - A propos des épreuves, qui ont été faites avec un grand soin, le mémoire fait ressortir la concordance à peu près complète qui existe entre les flexions produites par les divers acroissements de la charge avec celles qui ont été calculées théoriquement par les formules de M. Bresse. Pour rendre les résultats comparables, on a eu soin de ramener les observations et les nivellements à ce qu’ils seraient à une même température, soit à celle de 10 degrés centigrades.
  - Au mémoire sont joints les dessins complets des différentes parties de l’ouvrage.
  - M. de Dion. D’après la description donnée par M. Bonnin, la surflèche des arcs a été produite par le serrage simultané des cales d’intrados et d’extrados aux naissances. La courbe des pressions devait donc, après ce serrage, passer aux naissances près de l’axe neutre. Lorsque ensuite, parla construction des voûtes, la charge permanente, qui en est résultée, en a produit l’aplatissement des arcs, la courbe des pressions a été reportée vers les cales d’intrados qui supportent alors la plus grande partie de la poussée. Pour éviter ce déplacement et arriver à rapprocher la courbe des pressions de l’axe neutre, il conviendrait de produire la surflèche des arcs par le serrage des cales d’extrados; et alors, les cales d’extrados ne porteraient plus, elles devraient seulement être réglées suivant l’indication du calcul. La courbe des pressions passerait ainsi à l’extrados; puis, lorsque la charge permanente viendrait à agir, aplatirait l’arc et appliquerait sur les cales inférieures d’extrados, les joints de naissances, cette courbe des pressions se rapprocherait de l’axe neutre, car la poussée se répartirait également sur les cales.
  - M. Bonnin. On a obtenu à peu près ce„résultat par la surflèche donnée au mon-> tage, mais on n’a pas opéré comme l’indique M. de Dion.
  - M. Badois. Il existe un autre mode de procéder qui donne satisfaction à l’idée
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  - émise par M. de Dion. La surflèche est donnée au rabotage des joints des voussoirs à l’usine, de telle sorte que les voussoirs rabotés et réunis les uns aux autres constituent un arc dont la flèche est un peu supérieure à celle qu’on doit obtenir en définitive. Il en résulte que l’arc est relevé par avance de tout l’abaissement qu’il subira par l’application de la charge.
  - M. de Dion. Quand les pressions, dans une section d’arc, sont inégalement réparties, elles produisent un raccourcissement plus considérable du côté où elles sont plus intenses, et il en résulte une modification dans la courbure de l’arc. Pour que la courbe des pressions reste dans le centre de gravité des sections d’un arc, il faut que la courbure de l’arc ne change pas. On y arrive en diminuant la corde de l’arc initial de toute la quantité correspondante au raccourcissement qu’il subira par la compression due à la charge permanente. Dans le mode d’opérer indiqué par M. Badois, le courbure initiale de l’arc est modifiée, aussi la charge permanente doit reporter la pression sur les cales d’intrados.
  - M. Badois. C’est vrai, la déformation est produite par la compression même du métal qui a aussi pour effet de diminuer le développement de l’arc, ainsi que son angle au centre et sa flèche, mais au fur et à mesure que cet effet se produit, l’ouvrier monteur agit de son côté sur les cales de manière à les tenir toujours en prise. Ces cales sont provisoires et formées de deux coins très-aigus et superposés inversement l’un par rapport à l’autre; elles ne sont remplacées par les cales définitives que lorsque le pont est complètement achevé. On comprend qu’ainsi la position de la courbe des pressions doive très-peu varier.
  - Le système proposé par M. de Dion laisserait en pratique une certaine indécision. L’ouvrier saurait-il exactement de combien il doit relever l’arc en agissant sur les cales supérieures, et arriverait-il au résultat cherché? Ce serait très-délicat, car il n’aurait rien pour se guider, tandis que le mode qui vient d’être décrit est très-sûr; l’ouvrier sait en effet exactement s’il obtient un serrage égal sur toutes les cales : i0 par son oreille qui perçoit alors un son semblable au coup de marteau, et 2° par la résistance qu’il éprouve à faire avancer les cales.
  - M. le Président remercie M. Bonnin de son intéressante communication, il prie M. Badois, vu l’heure avancée, de vouloir bien remettre à la prochaine séance les détails qu’il s’est offert à donner sur quelques autres ponts en fonte reconstruits depuis la guerre par la maison Georges Martin.
  - M. Marché termine l’analyse qu’il avait commencée dans une précédente séance, du livre de M. Fontaine sur les machines les plus remarquables de l’Exposition de Vienne^
  - Il complète l’examen de la partie relative à la métallurgie, par la description du procédé Siemens, pour la fabrication directe du fer et de l’acier, et en signalant la fabrication spéciale des fers laminés, étirés et dressés à froid de l’usine de Pittsburg, qui donne des produits de dimensions aussi rigoureuses que par l’emploi du tour et de la raboteuse, en augmentant d’une manière notable la résistance et la dureté du métal.
  - Il'passe ensuite rapidement en revue les chapitres relatifs aux machines-outils, aux machines et aux chaudières, et décrit la chaudière Meyre dont les dispositions permettent d’obtenir une production considérable de vapeur par mètre carré de surface de chauffe et de surface de grille, avec un emplacement restreint, ce qui lui
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  - donne une réelle supériorité par l'emploi dans les forges. L’usine Krupp à Essen a 49 de ces chaudières en service ou en cours de montage.
  - On trouve également dans l’ouvrage de M. Fontaine des détails intéressants sur l’exposition des chemins de fer, locomotives et matériel fixe et roulant, sur l’hydraulique et les travaux publics.
  - M. Marché termine par quelques détails sur le chapitre des petits moteurs industriels, dans lequel M, Fontaine à présenté avec clarté et avec compétence l’état actuel de l’intéressante question de la construction d’un moteur permettant de mettre à peu de frais à la disposition de l’ouvrier en chambre un travail de 5 à 20 kilogrammètres par seconde. Le problème n’est pas encore résolu, mais des tentatives assez heureuses permettent d’en espérer la prochaine solution, et parmi ces tentatives il convient de signaler les moteurs : Schmid (emploi de l’eau des distributions), Otto et Langen (emploi du gaz), Lehmann (air chaud) et Hippolyte Fontaine (vapeur), et enfin le projet de M. Frédéric Siemens, caractérisé par l’absence de tout mécanisme articulé; et dans lequel le générateur est mis en rotation directement par la vapeur.
  - MM. Dallemagne, Joubert, Lecellier, ont été admis comme membres sociétaires, et MM, Ghaize et Michelet comme membres associés.
  - Séance dn 19 Février 18Î5.
  - Présidence de M. Lavalley.
  - La séance est ouverte à 8 heures et demie.
  - Le procès-verbal de la séance du 5 février est adopté.
  - M. Germain, ingénieur hydrographe, demande à répondre à la note que M. Dornès a communiquée à la Société dans la séance du 4 décembre dernier, sur le cancuî 8ainlhL^s...^!b^ e^boucfiumjhi j^é^e,f;goftime il a été beaucoup question de moi dans cette note, dit M. Germain, j’ai désiré répondre en quelques mots aux critiqués, d’ailleurs fort courtoises, dont a été l’objet le rapport que j’ai adressé au Ministre de la marine et à Celui des travaux publics , après la mission que j’avais été chargé de remplir à l’embouchure du Rhône.
  - M. Dornès m’accuse d’avoir beaucoup exagéré, d’une part, le danger de l’ensablement qui menace le golfe de Foz où débouche le canal Saint-Louis, de l’autre, l’insalubrité de la Camargue.
  - Sur le premier point, je crois que M. Dornès n’a pas lu avec assez d’attention le rapport dont il parle : car il aurait vu que mes conclusions peuvent se résumer ainsi ; le canal Saint-Louis est fait, il sera peut-être appelé à un grand avenir, et il ne peut, il ne doit venir à l’idée de personne de l’abandonner; il importe donc de
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- - ne pas fermer la porte aux bâtiments qui voudraient le fréquenter, et pour cela il est indispensable, urgent, d’arrêter l’avancement vers l’est de l’embouchure du Rhône.
  - Je n’ai pas besoin d’ajouter, par conséquent, que je n’ai jamais proposé d'abandonner le canal Saint-Louis pour reprendre l’idée d’élargissement du canal d’Arles à Bouc.
  - Quoiqu’il reconnaisse, plus loin, que l’avancement continuel des terres vers l’Est, par suite des apports du Rhône, constitue un danger dont il faut se préoc--cuper, M. Dornès affirme que l’exhaussement du fond, dans la partie du golfe de Foz qui avoisine le canal, est antérieur à 1865, époque où les travaux ont été commencés; il serait même, selon lui, antérieur à l’exécution des digues du Rhône, et aurait eu pour cause unique le déversement, par quelques graus ou embouchures d’étangs, d’une partie des eaux du fleuve dans le fond du golfe. Cette opinion n’est pas soutenable, dès qu’on remarque que dans le Nord du canal Saint-Louis le cordon littoral ne s’est pas modifié, ce qui n’aurait pas manqué d’arriver sur les deux rives des graus dont parle M, Dornès; les changements se sont produits du large vers la côte; s’ils sont encore considérables dans les fonds de 10 mètres, ils sont nuis à la plage; ils ne peuvent donc être attribués qu’aux apports du bras actuel du Rhône que l’on a eu la malheureuse idée d’endiguer en le chargeant seul de porter à la mer par an 17 millions de mètres cubes de matières en suspension, et cela dans la direction précisément opposée à celle des vents de Sud-Est qui exercent le plus d’action sur les eaux et produisent seuls les courants que l’on constate près de la côte. En perdant de leur vitesse, les eaux du fleuve laissent déposer une partie des. sables et des vases qu’elles charrient, sont refoulées par les vents de Sud-Est sur les côtes voisines de l’embouchure où elles continuent leurs dépôts, et contribuent ainsi chaque jour à l’avancement vers l’Est de l’estuaire du Rhône, et à l’exhaussement du fond du golfe de Fqz jusqu’au delà du canal Saint-Louis.
  - Tant que cet état durera, le golfe sera dans des conditions de plus en plus mauvaises, et l’avenir du canal sera gravement menacé; il ne faut donc pas déclarer que ce golfe est désormais à l’abri de toute modification fâcheuse, mais au contraire, puisque l’exhaussement progressif est mathématiquement constaté, il faut s’efforcer de l’arrêter en modifiant l’état actuel qui est aussi mauvais que possible. Pour moi, il est hors de doute que, si les embouchures du Rhône étaient restées ce qu’elles étaient en 1841, aucune modification ne se serait produite dans l’anse du Repos, qui sert de rade au canal Saint-Louis.
  - J’ai montré dans mon rapport que les. difficultés d’accès du golfe étaient telles que le louvoyage de nuit n’était pour ainsi dire plus possible, dans les circonstances où les bâtiments sont obligés d’y recourir, c’est-à-dire avec les vents de Nord-Nord-Ouest qui soufflent en moyenne 140 jours par an.
  - M. Dornès déclare que, de l’avis de marins très-expérimentés, mes conclusions sont tout à fait exagérées. Je répondrai d’abord, que j’ai moi-même navigué dans le golfe journellement pendant quatre mois, tant à la voile qu’à la vapeur, pour étudier spécialement les conditions nautiques de ces parages. Je demanderai donc quels sont les marins dont parle M. Dornès, et je m’étonnerai que depuis que le canal est oü-f vert, il n’y soit pas entré un seul bâtiment de commerce, du moins à ma connaissance.
  - Pendant mon séjour à Saint-Louis, la Diligente s’est toujours trouvée seule dans le bassin*
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  - J’ajouterai enfin que, si les navires viennent se réfugier souvent dans le golfe, et principalement dans l’anse du Repos, c’est pendant les mauvais temps du large, c’est-à-dire avec vent arrière ou grand largue; dans ces conditions la largeur du golfe est de peu d’importance. Il n’en est pas de même avec le mistral qui donne plus de vitesse aux eaux sortant du fleuve, et s’oppose par conséquent de deux manières à l’entrée des bâtiments dans le golfe.
  - Cet immense inconvénient suffirait à lui seul pour ruiner le canal Saint-Louis; il ne disparaîtra que quand l’embouchure du Rhône aura été reportée vers l’Ouest, ainsi que je l’ai proposé.
  - J’arrive maintenant à l’insalubrité de la Camargue que M. Dornèsme reproche d’avoir comparée à celle de Madagascar où j’avais précédemment passé plus d’un an, sans avoir eu un seul accès de fièvre. A Saint-Louis, l’équipage de la Diligente a été cruellement éprouvé, et j’ai moi-même, pendant plus d’un an, vu revenir les accès de la fièvre que j’avais contractée, malgré toutes les précautions possibles. Car, quoique dise M. Dornès, l’équipage de la Diligente n'a jamais couché sur le pont; j’aurais été très-coupable de l’autoriser à le faire, et je connaissais trop bien les précautions à prendre dans les pays marécageux, pour oublier à ce point mes devoirs de chef de mission. D’ailleurs il serait, pendant l’été, impossible de dormir dehors à cause des moustiques qui, dès le coucher du soleil, s’abattent sur l’homme, le dévorent avec une férocité hors de proportion avec leur taille, et font de telles piqûres qu’il en résulte souvent des plaies fort longues à guérir.
  - Comment M. Dornès peut-il déclarer que, d’après les registres de l’état civil depuis 1868, la mortalité n’a pas été plus grande à Saint-Louis qu’à Arles? Est-ce à moi à lui apprendre que tout malade est transporté à la hâte à l’hôpital d’Arles, qui assume ainsi la responsabilité de sa mort? On ne meurt jamais à Saint-Louis; ce serait donc le paradis terrestre s’il fallait s’en rapporter aux statistiques. Malheureusement on ne peut nier que les travaux du canal ont été deux fois interrompus pendant l’été, parce que plus de la moitié des ouvriers en chantier avaient été transportés à Arles, pour y être soignés.
  - Pour moi, il n’est pas douteux que le climat de la Camargue soit l’un des plus malsains qu’on puisse citer. On a malheureusement commencé par où l’on aurait dû finir; il fallait, avant tout, assainir le pays, donner de l’écoulement aux eaux, empêcher les envahissements par la "mer de cette plaine immense formée par la vase du Rhône; il fallait créer des voies de communications, améliorer le cours du fleuve, avant de creuser un port de 6 mètres de profondeur qui a coûté 18 millions et que pas un bâtiment ne peut encore fréquenter avec avantage. Il ne fallait pas laisser croire à la possibilité d’une ligne de navigation continue entre Arles, Marseille et des ports bien plus éloignés, pour hâter l’exécution d’un travail qui n’a pas eu jusqu’à présent d’autre résultat que de donner une plus-value momentanée aux actions et aux terrains de compagnies particulières.
  - Un jour viendra, peut-être, où le canal Saint-Louis pourra être utilisé; je le crois encore éloigné; le seul moyen de préparer l’avenir est de modifier le cours du Rhône, non-seulement en amont du canal, mais encore à l’embouchure qui actuellement travaille sans cesse à rendre plus défectueuse une situation déjà fort médiocre par elle-même.
  - M. Molinos. Cette question intéresse non-seulement la batellerie du Rhône, mais encore la navigation intérieure de toute la France. On ne remarque pas assez, en effet, combien tous les éléments qui constituent notre réseau de voies navigables
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  - sont solidaires les uns des autres; on ne pourra pas établir une batellerie de quelque importance sur le canal de Bourgogne, la Saône, les canaux de l’Est, etc., si le Rhône ne vient alimenter ces diverses artères, et, le Rhône lui-même ne pourra servir à rien s’il n’est pas en communication avec la mer. Le port Saint-Louis était donc indispensable, et il serait très-fâcheux que les i8 millions consacrés à ce travail par l’État pussent devenir une dépense improductive par suite des obstructions qui se produiraient dans un avenir même éloigné. Il était bien naturel de croire que les éludes qui ont dû être faites, avant l’exéculion d’une œuvre de cette importance, avaient démontré que le projet était à l’abri des dangers dont il est menacé suivant M. Germain ; s’il n’en est pas ainsi, il faut au moins se féliciter qu’il existe une solution simple comme celle qu’indique M. Germain, et il faut alors en poursuivre l’application la plus prompte possible.
  - M. le Président. D’où vient la difficulté d’entrer dans le golfe de Foz? Peut-on y mouiller?
  - M. Germain a déjà expliqué que, pour arriver à Saint-Louis, il fallait rester dans l’Est et voirie feu de ce port. Quant au mouillage, il est difficile, parce que les bâtiments se trouvent au-dessus de fonds de plus de 30 mètres, et sont repoussés au large par le courant du Rhône. Le feu qui existe au cap Couronne n’est plus utile pour entrer dans le golfe de Foz, sitôt que son parallèle a été dépassé; quant aux sondages, ils ne donnent que des indications incertaines de l’approche de la barre, et M. Germain peut citer ce qui s’est passé pour le bâtiment qu’il montait: ce dernier s’est échoué sur un fond de 3 mètres, peu après l’indication de 20 mètres de profondeur donnée par la sonde.
  - M. le Président demande pendant combien de jours par an il est difficile d’aborder? La difficulté n’est-elle pas la même pour les voiliers qui veulent entrer à Marseille?
  - M. Germain. Plusieurs vents sont défavorables, et parmi eux le mistral qui souffle pendant 145 jours. Les vents du large ne s’opposent pas à l’entrée, mais ils rendent la mer très-grosse.
  - A Marseille, il est peu de voiliers qui ne trouvent avantage, aujourd’hui, à se faire remorquer pour l’entrée. L’établissement d’un service de remorquage ferait certainement gagner des jours, au point de vue de la facilité de l’entrée dans le golfe do Foz. Néanmoins le mistral gênerait encore.'
  - Il persiste à croire que le canal sera plus utile lorsqu’on aura amélioré le Rhône entre Saint-Louis et Arles. ,
  - M. Moi.inos fait remarquer qu’il ne servirait à rien d’améliorer le Rhône de Saint-Louis à Arles, comme le demande M. Germain. Ce qu’il faut, c’est l’amélioration du Rhône de Saint-Louis à Lyon. Ace propos, il ne faut pas s’étonner que le port Saint-Louis ne soit encore en possession d’aucun trafic, attendu que, si un navire y amenait une tonne de marchandise, il n’y aurait aucun moyen de l’enlever.
  - Le chemin de fer d’Arles à Saint-Louis n’existe pas encore; quant à la batellerie du Rhône, son matériel est absolument impropre à exploiter le fleuve aujourd’hui ; elle est exposée à des chômages de 4 mois, et il est bien facile de comprendre qu’aucune opération commerciale ne peut être basée sur de pareils moyens de transport. M. Germain paraît considérer l’exécution du port Saint-Louis comme prématurée. 11 faut bien s’entendre sur cette question. Le développement do la navigation du Rhône et de ses affluents repose sur deux termes nécessaires : la navigabilité du
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  - Rhône et sa mise en communication avec la mer. Il est hors de doute que l’État aurait dû mener de front la solution de ces deux questions connexes, et en même temps qu’on dépensait 18 millions à Port-Saint-Louis, en dépenser 38 à achever les travaux du Rhône de Saint-Louis à Lyon. Mais la navigation intérieure de la France n’est pas accoutumée à tant de sollicitude, et s’il a fallu subir la division de la question, si regrettable qu’elle soit, M. Molinos n’est nullement de l’avis de M. Germain, et il considère comme très-heureux qu’on ait commencé par l’exécution du port. En effet, tant que le Rhône n’était pas en communication commerciale possible avec la mer, toute tentative de perfectionnement de la batellerie du Rhône était condamnée d’avance. Au contraire, il n’est nullement impossible d’utiliser le Rhône tel qu’il est, en apportant d’importantes modifications au matériel d’exploitation. Reaucoup d'ingénieurs s’occupent aujourd’hui de cette question, et il n’est pas douteux qu’on ne parvienne bientôt à un résultat satisfaisant. C’est l’exécution du port Saint-Louis qui aura permis de l’obtenir.
  - M. Germain. L’entrée deviendrait plus facile si l’ouverture actuelle du Rhône était fermée. Les travaux sont à l’étude, mais il existe encore une certaine hésitation ; il est difficile d’affirmer le succès certain de l’opération, et, d’un autre côté, beaucoup de personnes regrettent la perte d’une partie de l’argent dépensé jusqu’à ce jour. Cependant, 2 200 mètres de digues.nouvelles seraient seulement nécessaires.
  - M. de Dion, revenant à la question de salubrité, espère que la ville de Saint-Louis deviendra salubre, lorsque 30 hectares auront été macadamisés.
  - Il peut citer un exemple remarquable et saisissant, celui de la Pointe-à-Pitre, située au milieu d’un terrain malsain, nettement défini.
  - La ville est très-saine; au delà d’un canal, il n’y a plus que des fiévreux, et dans les palétuviers, un peu plus loin, le climat est mortel. Quels que soient les vents, les fièvres ne font pas irruption sur la ville.
  - M. Germain explique qu’à la Pointe-à-Pitre la ville n’est pas en général sous le vent de la partie malsaine. Il en est autrement à Saint-Louis, où les vents malsains, ceux d’Ouest, ont passé sur la Camargue.
  - M. Molinos, à l’appui de l’opinion émise par M. de Dion, peut citer divers exemples tirés de sa propre expérience. Ainsi, lors de la construction du chemin de fer du Médoc, il a eu à traverser un marais, le marais de Beycheville, tellement malsain qu’il a fallu renoncer à y établir une maison de garde, nécessaire cependant. Or, à deux kilomètres à peine du marais, se rencontrent un certain nombre de châteaux très-célèbres parmi les grands crus du Médoc. Ce sont des habitations de plaisance très-luxueuses et parfaitement salubres. Ce fait, entre beaucoup d’autres, vient à l’appui de cette croyance que les miasmes ne voyagent pas loin sans être transformés sans doute au contact de l’air, et que par suite un assainissement local doit produire un très-grand effet.
  - M. Dornès demande à répondre par quelques mots aux observations que vient de présenter M. Germain.
  - Dans la Note qu’il a communiquée à la Société, dans sa séance du 4 décembre dernier, M. Dornès n’a jamais attribué à M. Germain la pensée d’abandonner les travaux du canal Saint-Louis, pour reprendre l’idée d’un élargissement du. canal d’Arles à Bouc, avec prolongation de ce canal jusqu’à Marseille; il a seulement constaté que c’est à la suite du rapport de mission de cet ingénieur, que cette idée avait été de nouveau mise en avant.
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- - Quant aux conclusions du rapport de M. Germain, elles ne concordent pas précisément avec les faits qu’il expose dans le courant même de ce rapport et qu’il vient de rappeler.
  - En effet, d’une part, il paraît croire à l’avenir possible du canal Saint-Louis, et, d’autre part, il cherche à démontrer que déjà, aujourd’hui, l’accès très-difficile de ce canal et l’insalubrité de la Camargue s’opposent à tout développement commercial de ce nouveau port, sans cependant indiquer de remède, puisque la solution qu’il propose ne saurait modifier sensiblement la situation actuelle, si déplorable déjà, selon lui, mais aurait seulement pour résultat d’empêcher cette situation de s’aggraver encore.
  - Les assertions de M. Germain ne tendraient, du reste, rien moins qu’à prouver une légèreté bien impardonnable delà part du service maritime des Ponts et Chaussées, qui aurait ainsi entrepris et terminé à grands frais ce travail gigantesque, sans s’être aucunement préoccupé à l’avance des dangers d’ensablement de l’entrée du canal et des difficultés d’accès dans l’anse de Foz,
  - M. Dornès croit qu’il y a peut-être de l'exagération dans les faits signalés par M. Germain.
  - Il a parfaitement étudié son rapport, c’est pourquoi il a fait une distinction très-nette entre les apports dans l’anse de Foz, aux abords du canal Saint-Louis, que M. Germain attribue au retroussement des sables de la barre par les vents de Sud-Est, et l’avancement même de cette barre dans une direction telle, que le rétrécissement de l’entrée du golfe de Foz en est la conséquence forcée.
  - Pour ce dernier danger, qui, pour ne pas être éminent, n’en est pas moins réel, M. Dornès a fort bien reconnu la justesse des appréhensions de M. Germain, ainsi que l’efficacité de la solution qu’il propose. Mais au sujet du refoulement des sables dans l’anse de Foz, dans le voisinage du canal Saint-Louis, dont l’effet serait de diminuer de plus en plus la profondeur de la baie et d’ensabler avant peu l’entrée du canal, sans que la réouverture des graus de la rive droite du Rhône, indiquée comme remède par M. Germain, puisse empêcher ce refoulement d'une façon efficace, M. Dornès persiste à prétendre que ce n’est pas à un retroussement des sables de la barre qu’il faut attribuer les changements de profondeurs de cette partie de l’anse de Foz. Du reste, M. Germain n’a pas répondu aux objections que contenait, à ce sujet, la note de M. Dornès; en effet, en parlant de l’exhaussement des fonds dans l’anse de Foz, aux abords du canal Saint-Louis, cet ingénieur vient de dire qu’on ne saurait attribuer cet exhaussement au déversement des eaux du Rhône par les graus qui débouchent dans l’anse de Foz, au Nord du canal Saint-Louis, en se basant sur ce que ces graus sont tout à fait insignifiants comme débouchés, et que, de 1841 à 1872, on ne constate aucune modification delà côte, dans toute cette partie du golfe de Foz, ce qui exclut complètement l’idée d’apports provenant de ces graus. Dans la note que M. Dornès a communiquée à la Société, il a parlé des graus de la rive gauche du Rhône, lesquels n’ont aucun rapport avec ceux que vient de citer M. Germain : car ces derniers ne sont, en réalité, que les déversoirs de quelques étangs, et n’ont même jamais donné passage aux eaux du Rhône, si ce n’est parfois, en temps de crues exceptionnelles. M. Germain a donc parfaitement raison de ne leur attribuer aucune influence sur le régime du fond de l’anse de Foz. Mais il en est tout autrement des graus de la rive gauche du Rhône, qui sont, du reste, situés au Sud du canal Saint-Louis et non pas au Nord. Avant 1852, ees graus se déversaient dans l’anse de Foz, entre les cabanes du Levant et le they de l’An-
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  - nibal, et présentaient dans leur ensemble, ainsi que cela a été dit, une largeur de 1700 mètres au niveau de l'étiage du Rhône, c’est-à-dire pendant cinq à six mois de l’année; M. Dornès ne peut donc que maintenir ce qu’il a avancé : c’est que c’est sans aucun doute au déversement des eaux du Rhône par ces graus, de 1841 à 1852 (époque à laquelle ils furent fermés), qu’il faut attribuer l’exhaussement des fonds dans la partie Ouest du golfe de Foz, phénomène qui a cessé depuis.
  - Du reste cette opinion est surtout basée sur l’examen des cartes que le service maritime des Ponts et Chaussées fait dresser tous les ans, depuis 1865 ; or ces cartes n’ont jamais donné, d’une année à l’autre, aucune différence sensible dans les profondeurs de l’anse de Foz, aux abords du canal Saint-Louis; ce qui tend à prouver, évidemment, que désormais il ne se produit plus aucun changement dans les fonds de cette baie.
  - M. Germain fait observer que, vu les moyens restreints dont peut disposer le service maritime des Ponts et Chaussées, il ne faut attribuer qu’une importance secondaire aux cartes relevées par les soins de ses ingénieurs, qui, du reste, avaient été les premiers à réclamer le concours d’une mission hydrographique.
  - M. Dornès répond que dans le cas présent la précision de ces cartes ne peut être contestée, pour toutes les parties de l’anse de Foz dont il est question ici, car les lignes de fond et les profondeurs indiquées sur ces mêmes cartes, comme invariables depuis 1865, diffèrent si peu de celles relevées par M. Germain en 1872, que Fon ne saurait douter de leur exactitude.
  - Quant aux difficultés d’accès du canal Saint-Louis, les marins qui ont donné à ce sujet leur avis à M. Dornès sont plusieurs capitaines au long cours, ainsi que des .officiers de la marine de l’État. La question, du reste, est tellement simple que quelques mots suffiront pour prouver que les difficultés signalées par M. Germain sont peut-être exagérées; en effet, M. Germain s’est basé, en les exposant, sur les deux raisons suivantes : 1° Qu’un bâtiment venant de l’Est, et doublant le cap Couronne à plus de 3/4 de mille de distance, ne peut voir le feu de Saint-Louis, qu’il est obligé de venir chercher avant de voir le feu de Bouc passer du blanc au rouge; 2° qu’un bâtiment venant de l’Ouest ne peut voir le feu de Saint-Louis que quand il le relève par 58° Nord ; il en a conclu que, par les vents de Nord-Nord-Ouest qui soufflent en moyenne 140 jours par an dans ces régions, le louvoyage était à peu près impossible la nuit et bien difficile le jour, et que, par suite, l’accès du canal Saint-Louis se trouvait être presque exclusivement réservé aux bâtiments à vapeur. M. Dornès fait observer que cette conclusion est loin d’être fondée.
  - En effet, quand on double le cap Couronne en venant de l’Est, et qu’on est obligé de louvoyer pour atteindre le port de Bouc ou celui de Saint-Louis, il importe peu de voir tout d’abord le feu de ce dernier port, mais il faut par prudence passer à 3/4 de mille du cap Couronne, afin d’éviter le plateau dit des Ragues d’Arnette, et ne serrer le vent qu’après avoir coupé la ligne passant par les deux feux de Bouc, laquelle laisse en dehors tous les écueils de la côte Est du golfe de Foz. Cette ligne une fois franchie, la seule condition importante est de se tenir dans le secteur blanc formé par cette ligne et par celle qui, en séparant le feu blanc du feu rouge de la tour de Bouc, permet d’éviter la barre du Rhône. Cela ne présente aucune difficulté, car la première bordée se trouve avoir plus de 10 kilomètres, la seconde on a environ 8, la troisième 6, et la quatrième, la plus courte, n’en a pas moins
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  - de 5. Il faut remarquer qu’on n’a en réalité besoin du feu de Saint-Louis que lorsque l’on se trouve fort avancé dans le golfe, et que le secteur blanc du feu de Bouc, en se rétrécissant, ne permettrait de faire que de courtes bordées ; mais alors on s’est assez rapproché de ce feu, et il ne doit plus servir qu’à déterminer, avec l’autre feu de Bouc, la ligne qui fait éviter les dangers de la côte orientale du golfe.
  - Il n’est pas non plus nécessaire d’être guidé par le feu de Saint-Louis quand on vient de l’Ouest. Il suffit, en effet, pour ne pas courir le risque de s’échouer sur les theys formés par la barre du Rhône, de tenir le phare de la Couronne droit à l’Est 1 j% Nord, jusqu’au moment où l’on entre dans le secteur blanc du feu de Bouc; puis de serrer le vent et de louvoyer dans ce secteur jusqu’à ce qu’on puisse voir passer ce feu du blanc au rouge, sans toutefois perdre de vue le feu du canal Saint-Louis.
  - M. Germain fait remarquer qu’un grand bâtiment ne vire pas ainsi, comme on le veut, avec vent debout et que, do plus, le courant du Rhône qui se fait sentir lorsque l’on approche de la limite Ouest du secteur blanc du feu de Bouc, au droit de l’embouchure du Rhône, doit faire perdre une partie du chemin gagné à chaque bordée.
  - M. Dornès répond que, si le vent est assez violent pour gêner le virage dans cette partie de la baie où les vents de Nord-Nord-Ouest ne donnent lieu qu’à de très-petites lames, il est peu probable qu’aucun navire, même ceux à vapeur, cherche à gagner ainsi avec vent debout soit le port de Bouc, soit le canal Saint-Louis. Quant au courant du Rhône, il a déjà été brisé en grande partie en passant sur la barre, et n’existe plus qu’à la surface ; il ne saurait donc exercer une grande influence sur des navires de quelque importance. En tous cas, en admettant que le vent et le courant fissent perdre une petite partie du chemin gagné à chaque bordée, l’on ne saurait dire que le louvoyage est impossible.
  - Au reste, comme on vient de le voir, il est aussi aisé d’atteindre, par les vents do Nord-Nord-Ouest, l’enirée du canal Saint-Louis, que de parvenir au port de Bouc, dont l’accès n’a cependant jamais passé pour difficile, et qui est encore aujourd’hui fréquenté par des navires de commerce de tous les pays ; et si M. Germain n’a pas vu plus de navires au port Saint-Louis, cela tient à ce qu’aujourd’hui encore il n’y a aucun moyen de transport ni de débarquement des marchandises que des navires pourraient y amener, et non à des difficultés d’accès.
  - Néanmoins, comme par suite de la direction actuelle du grand bras du Rhône les apports de ce fleuve tendent à rétrécir l’entrée du golfe de Foz, la solution proposée par M. Germain pour remédier à ce danger, et qui consiste à rouvrir un ou plusieurs des graus de la rive droite, paraît être la meilleure à tous les points de vue, ainsi que M, Dornès l’a du reste dit déjà.
  - Au sujet de l’insalubrité des environs du canal Saint-Louis, M. Germain vient de dire qu’il avait habité Madagascar pendant une année, sans jamais avoir eu à souffrir du climat de cette île, qui passe cependant pour une des localités les plus malsaines du monde, et que quatre mois passés à Saint-Louis-avaient suffi pour lui donner des fièvres dont il avait eu beaucoup de mal à se débarrasser, malgré les précautions sanitaires qu’il avait prises lui-même et fait prendre à l’équipage de la canonnière la Diligente, à bord de laquelle se trouvait la mission.
  - M. Dornès fait remarquer que cette raison ne saurait être concluante, car il pourra y opposer que M. Guérard, l’ingénieur des Ponts et Chaussées qui a dirigé sur place tous les travaux du canal Saint-Louis, et y a habité par suite pendant cinq
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  - ans, n’a jamais été atteint que d’un seul accès de fièvre, rapidement coupé, du reste, et qu’il reconnaît fort bien avoir été la suite d’une imprudence.
  - M. Germain dit que si cet ingénieur a pu conserver sa santé, c’est en prenant les plus grandes précautions, et en ne sortant jamais de chez lui après le coucher du soleil.
  - M. Dornès répond que M. Guérard ne voulait pas s’exposer à commettre les mêmes imprudences que l'équipage de la canonnière et les membres de la mission, que M. Dornès a vus maintes et maintes fois prendre le frais sur le pont, après le coucher du soleil, malgré les moustiques, même jusqu’à une heure avancée de la nuit, ce qui, dans ces régions, est considéré comme une des choses les plus malsaines.
  - Au sujet des relevés de l’état civil, dont M. Dornès a parlé dans sa note, M. Germain a dit qu’il n’était pas étonnant que les registres de l’état civil de Saint-Louis ne constatassent pas une bien grande mortalité, par la raison que bien peu de personnes succombent à Saint-Louis même, tous les malades atteints gravement allant en général se faire soigner aux hospices d’Arles, où se fait alors la constatation régulière de leur décès en cas de mort.
  - M. Dornès répond que la localité de la tour Saint-Louis n’est pas une commune distincte de celle d’Arles, et que par suite les relevés des registres de l’état civil dont il a parlé comprennent les décès des habitants de Saint-Louis, qu’ils soient morts à Saint-Louis, à Arles ou sur un point quelconque du territoire de la commune, et que par suite ils ne sauraient être contestés.
  - M. Dornès termine en disant qu’il ne saurait accepter les conclusions présentées par M. Germain, qui voit toutes sortes de difficultés au développement commercial du canal et du port Saint-Louis, tandis que ce port paraît être, au contraire, appelé par sa position à un grand avenir, dès qu’on aura ouvert un débouché facile aux marchandises, soit par l’achèvement dé la canalisation du Rhône, soit par l’établissement de voies ferrées.
  - M. Germain ajoute qu’un pays ou l’on ne peut échapper à la fièvre qu’à l’aide de précautions continuelles et minutieuses semble peu propre à l’établissement d’un grand centre industriel et commercial, et que, quel que soit l’état présent, le meilleur moyen de préparer l’avenir est de chercher à améliorer les conditions actuelles, au lieu de déclarer que tout est pour le mieux et de nier l’évidence des faits.
  - M. le Président remercie M. Germain de sa très-intéressante communication, et espère avec lui, que les travaux de recherche aboutiront à une amélioration dans le sens indiqué de la réouverture de l’ancien cours du Rhône.
  - MM. Engerth et Raymond ont été reçus membres honoraires.
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  - Séance du 5 Maa»s 1875.
  - Présidence de M. Lavalley.
  - La séance .est ouverte à huit heures et demie.
  - Le procès-verbal de la séance du 19 février est adopté'.
  - M. le Président donne lecture de la lettre suivante, adressée par M. Engerth :
  - « Monsieur,
  - « J’ai reçu la lettre que vous m’avez fait l’honneur de m’écrire le 20 février dernier et suis extrêmement sensible aux expressions courtoises que vous voulez bien m’adresser.
  - « Je vous prie d’être mon interprète auprès de Monsieur le Président de la Société des Ingénieurs civils pour lui témoigner ma reconnaissance de l’honneur qu’elle m’a fait en me nommant son membre honoraire. Veuillez en même temps l’assurer que je saisirai avec empressement toutes les occasions qui pourront se présenter pour lui prouver par mon concours, en tout ce qui dépendra de moi, tout le prix que j’attache à la distinction flatteuse dont elle m’a fait l’objet.
  - « J’espère pouvoir lui exprimer de vive voix ces assurances si, comme j’aime à le croire, rien ne s’oppose au projet que j’ai formé de me rendre à Paris dans quelques semaines, et je vous prie d’agréer l’assurance de la considération distinguée avec laquelle j’ai l’honneur d’être, etc. »
  - M. de Bruignac expose sommairement le résumé des Recherches Sur là navigation' aérienne qu’il a présentées à la Société.
  - ‘'Lh b'iit poursuivi était de faire un choix, s’il était possible, et, pour cela, d’établir une comparaison méthodique entre les principaux systèmes d’aéronautique. Ils sont de trois sortes. D’un côté les appareils plus légers que l'air, représentés par les aérostats dirigeables; d’un autre côté, les appareils plus lourds que l'air. Ces derniers se partagent en deux catégories différentes : les aéroplanes, “consistant esseh-tiellement en un plan oblique mû par un propulsëur quelconque, hélice ou autre ; et les appareils qui s’appliquent à imiter le plus exactement possible le vol des oiseaux.
  - Pour exposer clairement cette étude, il est nécessaire d’abandonner l’ordre logique des recherches, qui nécessite des interversions, et d’adopter le suivant :
  - 1° Théorie de la translation d’un plan dans l’air ;
  - 2° Examen comparatif des principaux systèmes ; ..
  - 3° Étude du vol. .. ..
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  - I. Translation d’un plan dans l’air. — Tout ce qui suit se rapporte à une translation horizontale du plan et à une direction horizontale du vent. Les autres cas s’y ramèneraient aisément.
  - M. de Bruignac néglige les coefficients d’expérience, qu’il faudrait supposer presque arbitrairement ; il néglige aussi le frottement de l’air sur le plan, pour lequel les données font défaut. D’après l’ensemble de ses recherches, il pense que cette incorrection, à ses yeux inévitable, n’est pas de nature à renverser les prévisions théoriques, c’est-à-dire à les empêcher d’être pratiquement utiles.
  - Si un plan plus lourd que l’air, horizontal et demeurant tel, se déplace dans l’air calme horizontalement à une vitesse quelconque, il tombera nécessairement, car rien, dans ces conditions, ne peut annuler l’effet de la pesanteur. Par conséquent, pour qu’un planpluslourd que l’air s’y soutienne, il doit être oblique et animé d’une certaine vitesse horizontale. '
  - Dans tout ce qui suit, il est admis que les conditions aéronautiques du plan dépendent seulement de sa vitesse relative à celle de l’air, quelles que soient les vitesses absolues de l’air et du plan.
  - Il est également admis que, pour connaître la résistance de l’air à la translation d’un plan oblique à la direction de cette translation, il suffîtde connaître cette résistance pour la translation, à même vitesse, d’un plan normal à son mouvement; et d’affecter cette résistance, dite normale, d’une certain coefficient, qu’il s’agit de calculer.
  - o
  - Soient : oo' un plan oblique rectangulaire, ayant une vitesse horizontale v relative au vent; p son poids; c son plus petit côté; S = nc2 sa surface; a son angle d’obliquité sur l’horizontale, autrement dit l’angle d’incidence du vent sur le plan ; P la pression du vent, à la vitesse v, sur toute la surface normale à sa direction interceptée par le plan, autrement dit sur la projection verticale du plan normalement au vent; pu cette même pression du vent par mètre carré de surface verticale; T le travail de translation du plan à la vitesse v. pa est une donnée expérimentale.
  - Représentons P par a b agissant en un seul point. Lorsque ab — P rencontre le plan oblique, elle se décompose en ac normale au plan et ad parallèle (toute autre décomposition s’y ramènerait). Cette composante parallèle aol est de nul effet au point de vue de la résistance à la translation du plan, et elle doit disparaître de son calcul. La seule force qui subsiste pratiquement est la composante ac normale au plan. Pour étudier l’équilibre vertical, et la résistance de translation horizontale, il faut envisager les deux composantes de ac, l’une ah verticale, l’autre af horizontale. Dans le cas d’équilibre vertical, c’est-à-dire celui où la pression du vent soutient le plan sans l’élever, on a a h = p.
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  - D’après les conditions précédentes, la figure, et la définition générale du travail, on a :
  - (1) P = pu. S. sin a.
  - (2) p = ah — P. sin a. cos a = pu. S. sin2 a. cos a.
  - a f = P. sin2 a = pu. S. sin3 a
  - (3) T = pu. S. sin3 a. v.
  - En outre, l’expérience donne sensiblement, pour les pressions pu et p„' correspondant aux vitesses v et v',
  - (4)
  - Pu=* Pu' V"2‘
  - De l’équation (3) résulte que : le travail de translation dans Y air est proportionnel au cube du sinus de l’angle d’incidence du vent.
  - Ce qui vient d’ètre dit d’un plan s’applique à un aéroplane de poids p, pour lequel on ne considérerait que la résistance de translation de son plan aviateur, de surface S == n c2.
  - Si on fait passer un certain aéroplane, ayant pour données p, S, v, à une vitesse v' > v, correspondant à pu' > pu, il faudra, pour maintenir l’équilibre vertical signifié par l’équation (2), avoir a' < a, c’est-à-dire diminuer l’angle de l’aéroplane. Dans ce cas, au moyen des équations (2), (3) et (4), on obtiendra :
  - T' _ cos a. y/cos a T~ cos«'.^—,• •
  - C’est-à-dire que : moyennant que l’angle d’un aéroplane soit maintenu au minimum nécessaire pour porter son poids, le travail de translation diminue à mesure que la vitesse augmente.
  - Si, maintenant, on suppose deux aéroplanes de même poidsp, marchant à la même vitesse v, mais ayant des surfaces S' > S, il faudra, en vertu de l’équation (2), que l’on ait aJ < a, c’est-à-dire que l’aéroplane S' marche à un angle plus fermé que l’autre. Dans ce cas, d’après les équations (2), (3) et (4), on aura :
  - T' _ sin a', cos a
  - ^ T sin a. cos a'*
  - 11 résulte que, à l’égard du travail de translation, il y a avantage à faire les aéroplanes avec un plan aviateur aussi grand, et un angle aviateur aussi petit que possible.
  - Les aérostats ne présentent pas les mêmes ressources, car leur travail de translation croît sensiblement comme le cube de leur vitesse.
  - Les équations précédentes ne s’appliquent qu’à un plan. Pour calculer les conditions aéronautiques d’une surface quelconque, il suffit de savoir calculer pour elle :
  - ! ds. sin3 «,
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- - 106
  - cap. dans ce cas, l’équation (3) devient :
  - T = v. pu.J^ds. sin3 a.
  - Calculant cette intégrale pour une demi-sphère de rayon R, on a :
  - 1
  - ds. sm3« = g k R2,
  - d’où il résulte que la résistance de translation d’une sphère est moitié de celle de son grand cercle.
  - Pour une calotte en demi-fuseau équilatéral, c’est-à-dire dont le rayon de courbure est égal au diamètre 2R, on trouve :
  - /
  - cZs.sin3a = 24 Râ,
  - c’est-à-dire que, la rèsistancè à la translation d’un demi-fuséau équilatéral égale les 7/24 de celle de son grand cercle.
  - Il est évident qu’un calcul semblable servirait à déterminer la résistance du milieu à la translation des proues et des projectiles.
  - II. Examen comparatif des principaux systèmes. — Pour comparer exactement, il faut comparer les travaux de translation d’appareils de même poids marchant à la même vitesse. Nous supposerons des appareils d’un poids total, utile et mort, de 1000 kilogrammes, et une vitesse de 10 mètres, celle d’un vent ordinaire.
  - Des expériences relatives aux voiles donnent pour valeur de pn :
  - Pour une vitesse du vent de 10 mètres par 1 ",1a pression normale par m. q.
  - — lo —
  - — 20 —
  - — 30 —
  - - 45 -
  - 1° Aérostats, — En supposant l’hydrogène assez pur poiür porter 1 kilogramme par mètre cube, faisant variée les dimensions, diamètre et longueur de l’aéfostat, et prenant sa résistance seule sans compter celle de la nacelle, on obtient les travaux de translation suivants :
  - = 13 kil. s= 30 = 34 = 122 = 277
  - DIAMÈTRE. LONGUEUR. TRAVAIL. OBSERVATIONS. . {
  - m. 12,40 m. 12,40 chevaux. 104 Aérostat sphérique.
  - 7,81 23,43 42 Aérostat oblong, calotte hémisphérique.
  - 4,83 28,98 31 Deux aérostats oblongs, calottes hémisphériques.
  - 4,03 40,30 22 Id. id.
  - S,09 50,90 18 Aérostat oblong, calotte hémisphérique.
  - 5,09 52,83 10 Aérostat à calotte en demi-fuseau équilatéral.
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- - 107 —
  - Ges exemples paraissent approcher de la limite pratique, en tout cas ils suffisent pour l’indiquer.
  - 2° Aéroplane, — On suppose toujours des appareils de 1000 kilogrammes se déplaçant horizontalement, en négligeant toute autre résistance que celle du plan aviateur.
  - Il n’y a pas à considérer ici de variations de forme, mais celles de l’angle et de la vitesse, en application des équations (5) et (6).
  - Si a= 54° 40' (angle qui donne le minimum de surface), le travail, à 10 mètres de vitesse, est de 187 chevaux.
  - Cet aéroplane a une surface aviatrice d’environ 200 mètres carrés. Si on le faisait marcher sous l’angle 14°, il faudrait, pour le soutenir, obtenir une valeur de pu' = 88 kilogrammes, et, par conséquent, une vitesse d’environ 26 mètres. Mais alors le travail ne serait que de 87 chevaux.
  - Mais si l’on avait construit l’appareil avec une surface assez grande pour marcher sous l’angle de 14° à la vitesse de 10 mètres, son travail à cette vitesse n’aurait été que de 33 chevaux.
  - Malgré que 14° ne soit pas un minimum, ni 10 mètres un maximum pratique, ce qui précède indique la limite possible.
  - Bien qu’il soit difficile de préciser si les calculs précédents établissent une comparaison exacte entre les aérostats et les aéroplanes, l’avantage semble rester aux premiers.
  - Mais les uns et les autres, dans les meilleures conditions^ causent encore un travail trop grand pour sembler réalisables à l’aide des moteurs connus les plus légers que l’on puisse concevoir.
  - Il est alors naturel de chercher s’il y aurait diminution de travail par la combinaison des deux systèmes. C’est ce qui va être examiné dans l’hypothèse d’un « aéroplane mixte; »
  - 3° Aéroplane mixte. — Il consiste en un aéroplane surmonté d’un aérostat prismatique tel que sa projection verticale dans le sens de la marche se confonde avec celle du plan, de sorte que l’aérostat n’offre pas de résistance propre à la translation, et soit compris entre trois plans verticaux passant par les arêtes de l’aéroplane. 11 ne s’agit pas, bien entendu, d’un prisme rigoureux, mais d’une forme pratiquement voisine.
  - En conservant toutes les notations précédentes, et appelant cl le poids soulevé par mètre cube de gaz,. l’équilibre vertical de l’appareil résulte évidemment de l’équation :
  - (8) p=pu. né. sin2 a. cos a-f-a. —. c3 sin a. cos a
  - ^ À
  - revenant à k = bx2-\-axz, et donnant pour valeur du côté cherché c.
  - __6» /ft» hé . l/k é /ft2 kb* b
  - 2a 27a3+V4a2 27a4 V 2a 27a3 V 4aa 27a4 ,3a'
  - Si p — 4 000^ comme précédemment, v = 10m, pu == 13kj d = 1K, on obtient les résultats suivants, en calculant ç dans les diverses hypothèses indiquées : r
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  - a n C ne T OBSERVATIONS.
  - 2 m. 7,62 m, 15,24 chevaux, 109 »
  - 54° 40’ 4 5,06 20,24 96 »
  - 4 4,35 17,40 71 L’aérostat est supposé doublé.
  - 00 O fxO O 4 5,62 22.48 7 »
  - 14° G 4,74 28,44 3 »
  - Il faut ajouter que la vitesse supposée de 10 mètres n’est pas un maximum, ni 14° un minimum, en sorte que le travail pourrait encore être réduit.
  - Le mémoire contient ensuite des considérations d’une certaine étendue sur la marche des aéroplanes, et sur quelques précautions de construction pour alléger l’appareil et assurer la condition essentielle de sa stabilité. M. de Bruignac indique de placer les deux aéroplanes mixtes des deux côtés de la nacelle, comme les tambours d’un bateau à vapeur, et d’équilibrer l’appareil au moyen d’un poids placé assez bas au-dessous de la nacelle et relié rigidement à elle.
  - La conclusion de ce chapitre, qui est aussi celle de toute l’étude, est : d° Que la solution de Vaéronautique parait être dans la voie des aéroplanes mixtes, qui, toutes choses égales d’ailleurs, causent le moindre travail de translation; 2° que, avec les aéroplanes mixtes, Vaéronautique semble possible dès maintenant, avec les moteurs connus, à la condition de les construire en sacrifiant l’économie à la légèreté. L’étude de construction seule peut préciser le point possible à atteindre.
  - • III. Étude du vol. — Il reste à examiner dans quelle mesure il serait bon d’imiter l’appareil moteur des oiseaux.
  - En rapportant plusieurs observations, et raisonnant sur elles, M. de Bruignac parvient à un certain nombre de conclusions, dont voici quelques-unes :
  - La théorie précédente suffit pour expliquer, dans leur partie essentielle, les phénomènes du vol.
  - Les oiseaux se soutiennent par l’action aviatrice de l’air, contre la surface oblique de leur corps et de leurs ailes, résultant de leur vitesse.
  - Le battement de l’aile ne soutient pas, par lui-méme, l’oiseau; il est propulseur, et ne fait que donner de la vitesse.
  - L’aile bat normalement à la direction qu’elle imprime. Son action propulsive est celle d’une godille, c’est-à-dire, en substance, d’un plan présentant alternativement ses deux faces à la trajectoire.
  - La trajectoire du vol est droite ou courbe, mais non festonnée, comme cela aurait lieu si le battement de l’aile causait un relèvement et un abaissement. Cela tient à ce que la projection verticale de l’aile dans le sens de l’aviation est beaucoup moindre à la descente qu’à la montée; l’action aviatrice variable qui eh résulte se compense avec la pression directe, tantôt positive, tantôt négative, qu’exerce le battement sur l’air, de manière que l’oiseau soit toujours également soutenu.
  - Le vol planant n’a jamais lieu sans vitesse relative à l’air ambiant.
  - Le vol ne peut atteindre les résultats que l’on observe que par une grande perfection de ses organes et de l’action musculaire instinctive; c’est sa condition essentielle.
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- - M. de Bruignac pense que les appareils industriels ne peuvent espérer, non-seulement d’atteindre cette perfection, mais môme d’en approcher; c’est pourquoi il conclut qu’à son avis l’aéronautique ferait fausse route en s’appliquant à imiter de près les oiseaux.
  - M. àrmengaud jeune fils demande que la discussion sur la communication de M. de Bruignac soit renvoyée à une des prochaines séances ; la question est de nature à exiger une étude préalable et approfondie; d’ailleurs divers membres qui pourraient prendre une part utile à la discussion sont absents; enfin, M. Àrmengaud croit savoir que plusieurs de nos Collègues, qui font partie, de la Société aéronautique se proposent de présenter prochainement à notre Société un travail sur le même sujet, et qu’on pourrait ouvrir à la fois la discussion sur les deux communications.
  - M. de Bruignac, sans toutefois s’opposer, en principe, à la remise de la discussion qui a été demandée par M. Armengaud, désire qu’on n’attende pas la communication annoncée des membres de la Société aéronautique, communication qui est elle-même subordonnée à des ascensions et expérimentations pratiques, qui pourraient la remettre à une époque très-éloignée. Si ces communications ont la même question pour objet, elles ont un point de départ absolument différent, ce qui rendrait une discussion commune, confuse et difficile à suivre.
  - M. de Dion désire présenter immédiatement quelques observations sur la communication de M. de Bruignac, avec lequel il n’est pas d’accord sur la décomposition de la pression d’un courant d’air sur un plan incliné. Le courant d’air est infléchi et glisse sur la surface du plan, il se produit une augmentation de pression sur la face antérieure et une diminution de pression sur la face postérieure. Quant au plan, il ne peut éprouver de la part de l’air que deux sortes d’actions : 1° des pressions normales, et 2° des frottements occasionnés par le glissement de l’air sur la surface du plan.
  - De sorte que la résultante R de l’action de l’air sur le plan est dirigée suivant une ligne intermédiaire entre la normale au plan et la direction du mouvement de translation de l’air ou dû plan. Par l’expérience, on a déterminé la valeur de la composante P dans le sens du mouvement, mais pour- obtenir la résultante R qui doit entrer dans les calculs, il faut connaître aussi la composante Q perpendiculaire au mouvement.
  - M. Marey, professeur au Collège de France, a bien voulu communiquer à M. de Dion des expériences qu’il a faites, et qui jettent un jour nouveau sur cette question difficile. Il a fait courir sur un fil, à des vitesses qu’il constatait, un appareil composé de deux ailes planes en papier de 0m,50 sur 0ra,10, auxquelles il imprimait, au moyen d’un ressort en caoutchouc, un mouvement d’abattage limité à.un certain nombre de degrés. Un signal électrique donnait la durée de la chute de l’aile.
  - " 15
  - Quand l’appareil était en repos la chute avait lieu en jz de seconde.
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- - 110
  - Avec une vitesse de 2m,80 la durée était de j-
  - Id. 3m,49 id. 29 47
  - Id. O CO id. 36, b 47
  - Id. 5m,60 id. 44 47
  - Id. 5m,90 id. 47 47'
  - Ainsi la durée de la chute croît avec la lenteur de translation.
  - M. de Dion a trouvé que la loi suivant laquelle les temps t variaient avec les vitesses de translation u était représentée par une hyperbole
  - *=0,J6 \/w2 + 4,
  - dont l’asymptote y — 0,16 m passait par l’aigine des coordonnées.
  - L’ordonnée de l’asymptote représenterait l’influence de la translation, et la portion de l’ordonnée comprise entre l’asymptote et l’hyperbole représenterait l’influence de la formg.de l’aile.
  - Quand la vitesse de transtalion est nulle, la largeur de l’aile détermine la masse d’air mise en mouvement; mais quand la translation se produit, la masse d’air mise en mouvement augmente de toutes les nouvelles tranches d’air que l’aile vient frapper par son mouvement de translation, et cette augmentation est proportionnelle à la vitesse.
  - On trouve une confirmation de cette explication par l’observation de ce qui se passe avec un canot marchant à la voile : si on va vent arrière, on a une certaine vitesse; si on prend une direction transversale à celle du vent, la vitesse du canot augmente quoique la projection de la voile dans le sens de la marche soit moindre que dans le premier cas. Cela tient à ce que par la marche la voile reçoit l’action de nouvelles tranches d’air.
  - L’oiseau s’efforce de prendre de la vitesse quand il veut voler, il court s’il est à terre, il se laisse tomber s’il quitte une branche; et il prend sur l’air un point d’appui d’autant plus résistant que sa vitesse est plus grande.
  - Dans l’ascension de M. Crocé Spinelli, des pigeons lancés à S,000 mètres de hauteur dans un air raréfié, voyant que leurs efforts étaient vains pour se soutenir, descendirent en décrivant des courbes de 200 à 300 mètres de diamètre, avec une
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  - effrayante vitesse de translation de 40 à 50 mètres et peut-être plus encore. Ces pigeons trouvaient par cette grande vitesse l’appui qui leur était nécessaire.
  - Dans l’expérience de M. Marey on détermine l’influence de la vitesse de translation sur la composante normale au plan ; pour avoir la résultante totale, il faudrait déterminer aussi la composante tangentielle au plan due au frottement.
  - M. de Bruignac fait une réserve et présente une explication au sujet du « courant d’air infléchi » dont parle M. de Dion. Il croit qu’une résultante ne peut pas être «infléchie» autrement que par une décomposition de forces donnant des composantes obliques à la direction de la résultante. La résultante a6 de la pression du vent est horizontale comme lui ; à la rencontre du plan, elle se décompose. On peut considérer une direction du vent, oblique entre l’horizontale et le plan à partir de a, mais la force ayant cette direction n’est qu’une composante, et il y en a d’autres ; cette composante oblique peut se décomposer à son tour en une verticale, s’ajoutant au poids, et une horizontale... Toutes ces décompositions, bien faites, reviennent au même, ce qui doit être. M. de Bruignac pense que sa décomposition est la plus satisfaisante. Ce qui importe, c’est de remarquer que toute composante tenant au frottement doit être affectée d’un certain coefficient dépendant de la nature de la surface ; sinon, toutes les surfaces, au même angle et à la même vitesse, donneraient le même frottement, ce qui n’est pas. M. de Bruignac, par hypothèse, a négligé le frottement (ainsique les remous, etc.), et, par suite, la composante a d\ on peut discuter cette hypothèse, mais elle n’affecte pas la décomposition en elle-même.
  - M. de Bruignac ne voit rien à objecter à l'expérience citée de M. Marey ni aux déductions que M. de Dion en tire; il faudrait une étude attentive pour préciser s’il y a désaccord entre ces résultats et les siens. Néanmoins, ces faits semblent se rapporter surtout aux phases du battement de l’aile, dont M. de Bruignac n’a dit que le peu qui se rapportait à son but, à savoir que l’amplitude du battement diminue avec la vitesse et que la forme de l’aile se modifie de façon à soutenir également l’oiseau à chaque instant. L’étude intéressante de M. de Dion semble militer en faveur de la conclusion générale de M. de Bruignac, que les phénomènes du vol sont très-compliqués, en sorte qu’il ne paraît pas désirable de les imiter de près.
  - M. Maldant aurait désiré que la discussion sur la communication de M. de Bruignac fût continuée à la prochaine séance, car alors chacun aurait pu y apporter le fruit des sérieuses réflexions qu’elle comporte.
  - Il présentera donc seulement, à la hâte, quelques observations principales : M. de Bruignac a partagé en trois catégories les divers systèmes qui se disputent la solution pratique du grand problème de la navigation aérienne : 1» les aérostats;.2° les aéroplanes; 3° les appareils aviateurs. Mais ce qu’il n’a pas dit, ou du moins ce qu’il n’a pas suffisamment démontré, selon M. Maldant, c’est duquel de ces trois systèmes on doit le plus logiquement attendre, ou espérer, la conquête définitive de l’air par l’homme?
  - M. Maldant attache d’autant plus d’importance à ce que cette question soit posée dans notre Société, à la suite d’un examen d’ensemble des procédés de navigation aérienne, qu’on a déjà souvent proclamé la quasi-impossibilité de la direction des ballons, et l’impossibilité encore plus grande de Variation directe : il serait désirable, selon lui, que les nombreux lecteurs de nos comptes rendus pussent trouver, dans cette discussion, des conclusions encourageantes pour ceux qui sont dans la bonne voie ; et décourageantes, au contraire, pour ceux qui chercheraient à résoudre
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  - J’un de ces problèmes qu’on pourrait assimiler au mouvement perpétuel ou à la quadrature du cercle.
  - M. Maldant verrait donc avec plaisir que M. de Bruignac pût compléter ses précédentes explications à c§ sujet, et dans le sens qu’il indique.
  - M. de Bruignac rappelle qu’il a donné dans son étude la réponse à la question de M. Maldant, en ce qui concerne les appareils; à ses yeux, la solution de l’aéronautique se trouve dans la voie de ce qu’il a nommé aéroplanes mixtes, c’est-à-dire aéroplane combiné à un aérostat, parce que ce sont les appareils qui, toutes choses égales d’ailleurs, causent le moindre travail résistant. Quant au vol de l’homme lui-même, M. de Bruignac n’en a pas parlé en effet, mais il incline à croire la question résolue implicitement par l’ensemble de son étude; il doute que l’homme puisse voler seulement à l’aide d’ailes ou semblables appareils, et sans l’appoint d’un moteur spécial.
  - M. Maldant désire insister sur les observations qu’il a déjà faites, et demande à les préciser encore davantage. La voie de la direction des ballons, dans laquelle, aujourd’hui, nous voyons le plus grand nombre d’ingénieurs-aéronautes chercher la solution du problème de la conquête de l’air, est-elle la voie la meilleure, la plus rationnelle? Dans l’état actuel de nos connaissances, M. Maldant ne le pense pas. La force ascensionnelle des ballons est très-limitée, leurs déperditions de gaz ne leur permettent pas un séjour prolongé dans l’atmosphère, enfin, la puissance directrice qu’ils peuvent enlever est un infiniment petit par rapport aux résistances auxquelles se prêtent leurs énormes dimensions.
  - La voie de Yaviation directe par les machines, la voie de l’aviation directe, même par l’homme, Y homme-volant, en un mot, est-elle une impossibilité? et, si elle n’est pas impossible, peut-on espérer lui devoir un jour la solution du grand problème de la navigation aérienne?
  - M. le Président est d’avis que les considérations théoriques doivent guider et éclairer les recherches pratiques, sous peine de voir ces dernières s’égarer. 11 faut, avant d’étudier des questions secondaires, telles que celles de la forme à donner aux ailes, s’assurer que l’homme peut réellement voler. M. ie Président croit qu’on peut peut-être, à priori, conclure à l’impossibilité. En effet, lorsqu’un homme fait l’ascension d’un escalier, il arrive très-rapidement à faire absorber entièrement le travail moteur dont il est susceptible, par le travail résistant, et cependant il a un point d’appui fixe, les marches de l’escalier; il n’y a pas de travail perdu en recul, comme lorsqu’on prend un point d’appui sur un fluide comme l’eau ou les gaz. On doit donc admettre que l’homme se fatiguera encore bien plus vite en volant qu’en montant un escalier.
  - M. Maldant comprend combien sa question est délicate, et il sait combien déjà elle a été controversée; pourtant il n’hésite pas à déclarer que sa conviction intime est que la conquête réelle de l’air sera due à Yaviation directe par les machines. Il ajoute même que, dans sa pensée, il n’existe aucune impossibilité absolue h l’aviation directe par l’homme.
  - Que faut-il pour qu’un homme puisse s’élever dans les airs? Il faut seulement (théoriquement) qu’il ait, en lui, la force nécessaire pour soulever son propre poids : or, c’est ce que fait constamment l’homme qui marche, qui saute, qui monte un escalier, une échelle, etc. Remplacez le point d’appui fixe par le point d’appui dans l’air, en en combinant habilement le système, la surface et la mobilité, et l’homme pourra s’élever directement dans les airs.
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  - 11 est bien certain, dit M. Maldant, que je n’entends parler ici que d’une possibilité, et non des facilités que l’homme pourrait trouver dans l’aviation directe, encore moins de son assimilation complète à l’oiseau. Il est évident que l’oiseau a, sur l’homme, une grande supériorité d’appareil respiratoire, et une grande supériorité de puissance aviatrice; et que ses désavantages propres, surtout dans l’ascension, feraient toujours de l’homme un oiseau très-lourd et très-inférieur. Cependant, il faut aussi remarquer que cette infériorité relative pourrait disparaître de plus en plus à mesure que l’homme, supporté par son appareil aviateur, se rapprocherait davantage de l’oiseau qui plane en utilisant les forces vives de l’air.
  - M. Maldant ajoute que, si l’aviation directe par l’homme n’est pas une impossibilité radicale, combien, à plus forte raison, doit-on proclamer la possibilité de l'aviation par les machines, quand on compare la puissance que peuvent développer celles-ci, proportionnellement à leur poids, à la puissance de l’homme comparée également à sa pesanteur? Quelle inquiétude, enfin, ne doit-on pas éprouver pour la solution de la navigation par les ballons, quand on songe à ce que deviendrait un oiseau condamné à voler accouplé à un aérostat pouvant lui opposer des résistances plus de cent fois supérieures à sa propre force?
  - M. Badois rappelle qu’en 1870 M. Pierre Thomas a traité le sujet qui nous occupe devant la Société; ses conclusions condamnaient l’aviation; mais il est facile de relever, dans sa communication, bien des points contestables. M. Badois partage l’opinion de M. Maldant.
  - Il croit qu’il ne faut point décourager les recherches dans cet ordre d’idées; si l’homme réussit à se soutenir en l’air, le problème de l’aviation est à peu près résolu.
  - M. Armengaud est d’avis que la discussion se porte depuis un moment sur un côté beaucoup trop étroit de la question. Au lieu de chercher à faire voler l’homme, ne doit-on pas s’attacher à utiliser des forces motrices autres que la force humaine, et à faire de véritables machines volantes'?
  - M. le Président, avant de lever la séance, en présence de l’heure avancée, rappelle à la Société les remarquables expériences dans lesquelles M. Bert a démontré qu’on peut combattre par l’inhalation d’oxygène les effets de la raréfaction de l’air; ces expériences ont été faites sous des cloches et répétées dans des ascensions récentes. Mais un fait moins connu et qu’il est bon de répandre, c’est l’inverse du précédent: M. Bert a également démontré qu’on peut combattre les effets bien connus de la condensation de l’oxygène dans l’air comprimé par l’inhalation d’azote.
  - Il y a là une question d’un grand intérêt pour les ingénieurs qui s’occupent des fondations à l’air comprimé, et qui peuvent se trouver appelés à faire descendre des hommes à des profondeurs plus grandes qu’on ne l’a fait jusqu’ici.
  - 8
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  - Séance dsi 19 Mars 1875.
  - Présidence de M. de Dion, Vice-Président.
  - La séance est ouverte à neuf heures du soir.
  - Le procès-verbal de la séance du 5 mars est adopté.
  - M. le Président annonce'le décès de MM. Gavé et Valdelièvre.
  - M. le Président fait part de la nomination de M. Baumal, comme chevalier de la Légion d’honneur.
  - M. Badois donne communication de sa note sur la reconstruction de quelques
  - ponts en fonte qui avaient été détruits pendant la guerre. .
  - ""TCëité communication doit faire suite à celle que M. Bonnin a faite dans la séance du 5 février sur le pont d’Andé, et la compléter.)
  - Les ponts dont il va être question ont été construits par la maison Georges Martin; ils présentent dans leur ensemble une certaine importance et offrent une assez grande variété de types. D’autre part, les projets anciens ont reçu, pour des causes diverses, des modifications de plusieurs sortes, tant pour la superstructure des ouvrages que pour la reprise de leur fondation. (Voir planche 70.)
  - L’exposé de ces détails comparatifs peut donc avoir quelque intérêt pour la Société.
  - Le tableau ci-dessous fera juger de l’importance relative de chaque ouvrage.
  - DÉSIGNATION et emplacement DES PONTS. NOMBRE D’ARGHES. Ouverture. Flèche. LAR( de la chaussée. JEU R de chaque trottoir. Largeur totale entre garde - corps. Nombre d’arcs supportant II le tablier, jj PRIX de la reconstruction
  - Pont du Greffier, sur la Sarthe, au Mans(Sarthe). m. m. m. m. ma fr.
  - 2 18.00 2.00 5.00 0.90 = 6.80 2 66.000
  - Pont de Noyen, sur la
  - Seine (Seine-et-Marne). Pont de La Tombe, sur la Seine (Seine-et-Marne). 2 36.00 3.00 4.50 0.75 6.00 2 84.000
  - 2 36.00 3.27 4.50 0.75 6.00 2 90.000
  - Pont d’Isles-les-Ville-
  - noy, sur la Marne (Seine- 36.00 3.27
  - et-Marne). 2 4.50 0.75 6.00 2 100.000
  - Pont d’A.ndé, sur la
  - Seine (Eure) 4 30.00 3.27 5.50 1.25 8.00 3 430.000
  - Pont de Saint-Ouen, sur
  - la Seine (Seine) 4 31.15 3.15 7.00 1.50 10.00 4
  - Pont de Gennevilliers, i 660.000
  - sur la Seine (Seine).... 2 32.50 3,25 7.00 1.50 10.00 4
  - Pont de Suresnes, sur
  - la Seine (Seine) g (2 de rive, °ll centrale. 44.00 52.00 3.60 4.60 . 7.50 1.75 11.00 4 570.000
  - Ponts de Clichy, sur la
  - Seine (Seine) 3 60.00 5.60 10.00 2.00 14.00 7 1.020.000
  - 3.020.000
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- - Pont du Mans. •.— Ce pont est construit sur la route départementale du Mans à Sablé. Il remplace un pont suspendu d’une portée de 44 mètres, établi au quartier du Greffier, au-dessus du barrage fixe et du pertuis établi sur la Sarthe pour la prise d’eau du canal.
  - Le pertuis dont il vient d’être question était placé au milieu de l'intervalle entre les deux anciennes culées, et ses bajoyers ont pu être exhaussés et servir de points d’appui pour la construction nouvelle, ce qui a permis d’établir, sans grands frais, un pont fixe en fonte au lieu du pont suspendu détruit.
  - Il a fallu seulement renforcer les deux culées, qui n’avaient autrefois à soutenir que les colonnes sur lesquelles passaient les chaînes de suspension.
  - Quoique la portée des nouveaux arcs fût assez faible, 18 mètres seulement, la poussée eût produit, sur la base de la fondation, un effort trop considérable que l’on a réduit dans de justes limites, en portant de 2m.S0 à 4m.o0 l’épaisseur des culées. Ce travail s’est effectué facilement ; lorsque le déblai eut atteint la profondeur voulue* on constitua un massif en béton avec addition de ciment de 2 mètres d’épaisseur, que l’on fit reposer sur un sol sableux, et sur ce massif on construisit la surépaisseur en maçonnerie de la culée qu’on eut soin de relier aussi bien que possible avec l’ancienne maçonnerie.
  - Entre les piles et les culées l’espace est occupé par deux arches en fonte de 18 nn> très d’ouverture et 2 mètres de flèche. Chaque arche est composée de deux fermes qui supportent entre elles la chaussée par l’intermédiaire de poutrelles en fer "E de 0m.350 de hauteur et des voûtes en briques et ciment. A l’extérieur des fermes viennent s’attacher des consoles qui reçoivent les trottoirs en fonte placés ainsi en encorbellement ainsi que le garde-corps en fer. Chaque ferme comprend l’arc en fonte de 0ra.700 de hauteur extradossé parallèlement, les plaques de retombées sur lesquelles cet^rc repose au moyen de cales en fer, et les tympans dont la semelle supérieure forme bordure de trottoir.
  - Comme on voit, rien de particulier ne signale cette application du système gé*-néral des ponts à deux arcs, si ce n’est peut-être l’espacement même des fermes; la chaussée ayant 5 mètres de largeur, les arcs sont distants entre eux de 5*“.2-8 d’axe en axe. Je dois dire pourtant que cet écartement des arcs a été quelquefois dépassé dans les ponts que nous avons construits.
  - L’intervalle entre les piles, bien qu’il ne fût que de 4 mètres, offrait cependant un problème à résoudre. Il fallait réunir ces deux piles pour les faire résister ensemble aux poussées des arches, une voûte en maçonnerie eût été d’un effet disgracieux, et l’on a trouvé préférable d’entretoiser ces piles à la hauteur de la naissance des arcs par une poutre en fonte surmontée d’un tympan, le tout rappelant la construction générale des arches voisines. L'exécution a répondu assez bien à l’effet qu’on s’était proposé d’obtenir.
  - Les piles de ce pont ont été coulées à la fonderie de M. Victor Doré. Le montage n’a rien présenté de nouveau ni d’intéressant. Une conduite de gaz de 0m.30 de diamètre a été établie sous le pont et suspendue aux poutrelles.
  - Les ponts de Noyen, de La Tombe et dTsles-les-Villenoy, tous trois dans le département de Seine-et-Marne, ont été reconstruits sur un type uniforme. Leurs dimensions, comme ouverture, sont à quelques centimètres près les mêmes, et il a suffi de faire varier l’épaisseur des plaques de retombées pour pouvoir conserver pour le reste les mêmes modèles.
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  - Les anciens ponts présentaient quelques différences de type, bien qu’ils fussent tous les trois à deux arcs seulement.
  - Les espacements des arcs étaient différents; dans deux de ces ouvrages les trottoirs étaient en encorbellement ; dans l'autre, les fermes étaient situées à l’extérieur, à l’aplomb des garde-corps.
  - En les reconstruisant, on a adopté un seul projet qui présente quelques perfectionnements sur les anciens. Ainsi, le tablier qui était en bois a été refait en voûtes en briques et ciment. Les poutrelles en fonte ont été remplacées par des poutrelles en fer ZE de 0m.350 de hauteur. Les arcs, qui étaient autrefois plus hauts aux naissances qu’à la clé, ont maintenant une hauteur uniforme de 0m.90. L’espacement des fermes a été fixé à 4m.75, donnant une chaussée de 4m.50 et deux trottoirs en encorbellement de 0m.75 chacun. Les tablettes des tympans forment, comme au pont du Mans, bordure de trottoirs ; vers la clé c’est la plate-bande supérieure de l’arc qui constitue elle-même cette bordure. Les trottoirs sont formés de plats bords en chêne qui reposent sur des consoles en fonte encastrées sur les arcs et les tympans.
  - La destruction des ponts n’avait atteint que d’une façon peu grave les culées. Les sommiers seuls avaient été en partie arrachés avec les boulons de scellement, et il fut facile d’y remédier. Les piles avaient été renversées complètement, mais leurs fondations avaient été peu endommagées. Cependant, à Noyen, on dut échouer un caisson sur l’ancienne pile, et reprendre la fondation sur 1 mètre environ au-dessous du niveau de l’eau; le choc de la pile en tombant avait brisé une partie du bloc inférieur de béton, et on le reconstitua.
  - Le remplacement des planchers sous chaussée en bois par des voûtes en briques et ciment qui devaient peser plus lourd, et par conséquent charger davantage les culées, appela l’attention sur la stabilité même de ces culées. Elle fut trouvée suffisante aux ponts de Noyen et de La Tombe, mais au pont d’Isles-les-Villenoy il n’en fut pas ainsi. Un mouvement de renversement s’était déjà produit, lors de la première construction, à la culée de la rive gauche, qui présentait un faux aplomb très-sensible. On savait le sol glaiseux et par conséquent compressible, il eût donc été imprudent de charger davantage les culées, sans prendre des précautions contre un nouveau mouvement.
  - Il était présumable que les pilotis sur lesquels reposait la fondation n’avaient pas été tout d’abord battus au refus, et qu’ils avaient cédé sous la charge qu’ils avaient eu à supporter. Le remède le plus simple qui se présentait était de battre au refus cette fois, et en arrière du massif, de nouveaux pieux, de les englober sur un mètre environ dans un massif en bon béton, et de construire par-dessus deux éperons qui viendraient contrebuter la culée et dont l’effet serait de répartir les pressions sur une plus large base. C’est ce qui fut exécuté avec un plein succès. On opérait en même temps la reprise de la face de la culée à laquelle on restitua sa verticalité. La culée de la rive droite n’avait pas subi de mouvement. Elle reposait sur un sol sableux; cependant, pour avoir toute sécurité, on l’éperonnade la même manière, mais sans faire reposer les éperons sur des pieux. Les deux culées ainsi constituées ne transmettent pas au sol une pression supérieure à 3 kilogrammes ou 3 kilogrammes et demi par centimètre carré au point le plus chargé.
  - Je ne dirai rien ici du pont d’Andé qui a été décrit très-complètement par M. Bon-nin, dans le mémoire qu’il a communiqué à la Société.
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  - Les 'ponts de Saint-Ouen et de Gennevilliers, près Paris, bien que récents, ont déjà une histoire assez éprouvée.
  - C’est là que M. Vergniais avait établi un spécimen de ses arches suspendues. Il traversait le grand bras de la Seine par deux travées de 65 mètres de portée. Pour obtenir une aussi grande ouverture sans produire des poussées considérables sur les appuis, il avait placé ses arcs par dessus la chaussée, et leur donnait une grande flèche. De plus, il s’opposait dans une certaine mesure à la déformation des arcs en les contrebulant aux reins par d'autres demi-arcs qui aboutissaient à des pilones en pierre placés sur les culées. De cette manière il espérait rendre à peu près verticales les réactions sur les appuis.
  - Il suspendait le tablier à ces arcs et constituait ainsi un ensemble qui ne manquait pas d’élégance. Les arcs avaient la forme générale d’un x évidé de fm.50 à 2 mètres de hauteur. Mais vers le milieu ce X était renforcé latéralement et rendu plus rigide par une côte d’arête placée extérieurement, et dont l’objet était d’empêcher le flambage des fermes qui n’étaient pour ainsi dire pas entretoisées, si ce n’est à la partie tout à fait supérieure vers la clé. Quelques ponts seulement ont été construits dans ce système, auquel on peut trouver plus d’une imperfection.
  - Quoi qu’il en soit, dans le cas particulier de Saint-Ouen, il fut demandé en 1863 au concessionnaire, qui était alors M. Émile Martin, de porter de 7 à i 0 mètres la largeur des ponts de Saint-Ouen et de Gennevilliers. Les arches du système Vergniais furent alors démontées et remplacées par des arches fixes en fonte en nombre double, et par conséquent d’une portée à peu près moitié moindre: ce qui conduisit à 4 arches de 31 m.l5 pour le bras de Saint-Ouen, et à 2 arches de 32m.50 pour le bras de Gennevilliers.
  - Dans cette nouvelle construction on chercha à augmenter le poids mort chargeant les arcs, ce qui soi-disant devait donner au pont plus de rigidité. Dans ce but, une partie des tympans et des supports du tablier furent faits en briques hourdées de ciment. La pratique ne sanctionna pas ce système, qui ne fut pas reproduit. On conçoit, en effet, qu’il soit possible d’augmenter la rigidité des arches métalliques sans accroître leur charge morte, contrairement à l’économie.
  - La guerre de 1870 détruisit ces nouveaux ponts. Une pile du grand bras fut minée et détermina la chute des deux autres piles et des arches de ce bras. La pile du petit bras sauta également par la mine. Les culées furent à peine endommagées.
  - Quand il s’agit de reconstruire ces ouvrages, on supposa d’abord, à l’aspect des fondations, qu’elles avaient peu de dégâts. Cependant un examen plus attentif et des reconnaissances faites au scaphandre prouvèrent des désordres graves dans les massifs des deux piles qui avaient été minées. Les moises des encaissements anciens étaient brisées, et le béton était désagrégé sur une certaine profondeur. A la troisième pile on reconnut que le bloc de la maçonnerie supérieure en se renversant sur sa base avait probablement glissé, et avait causé à la fondation du côté de sa chute des détériorations analogues à celles produites par l’action de la mine. Pour ne pas s’exposer à des mécomptes on dut se décider à reprendre et réparer ces fondations en les entourant de batardeaux. La quatrième fondation fut considérée comme n’ayant pas souffert : elle paraissait être en effet parfaitement intacte. On supposa qu’il suffirait de la surmonter d’un petit caisson qui permît de dégager les pierres du socle qui étaient brisées et de les remplacer par de nouvelles. L’exécution amena une déception qu’il est intéressant de noter parce qu’elle fait voir combien il faut se
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  - méfier des effets produits par les mouvements brusques et les chocs de masses pesantes quand même ces effets ne seraient pas apparents.
  - Le petit caisson, donc, étant mis à sec après étanchement préalable au moyen d’un solin en ciment, on découvrit sous le socle, dans l’axe longitudinal de la pile et dans presque toute sa longueur, une fente de 5 à 6 centimètres d’ouverture, un peu inclinée sur la verticale, que l’on put suivre jusqu’à lm.50 environ au-dessous de l’eau et qui à ses extrémités se recourbait vers la face de la pile. Gela fit craindre que tout le bloc correspondant fût séparé du massif de la fondation, et pour y porter remède on enleva le plus possible de ce bloc, auquel on substitua un plastron en béton de ciment qui fut maintenu par un vannage formé de pieux, palplanches, moises et ventrières, battu à une petite distance de l’ancien vannage, et solidement relié avec le massif ancien par des tirants en fer noyés dans le béton. On put ainsi, avec quelque sécurité, asseoir la pile sur-cette fondation.
  - Les nouvelles arches métalliques sont complètement en fonte, sauf les poutrelles qui reçoivent les voûtes sous la chaussée et qui sont en fer ZE laminé de 0m.260 de hauteur. Le tablier est supporté par quatre fermes; les deux extrêmes portent les trottoirs dont une partie seulement est en encorbellement. Cette partie est formée de plaques en fonte, recouvertes de bitume et supportées par des consoles en fonte. Les arcs sont extradossés parallèlement et présentent des dispositions analogues à celles déjà décrites. Entre les deux fermes du milieu sont établies des conduites de 0m.600 en fonte destinées au passage des eaux des égouts de la ville de Paris sè rendant dans la plaine de Gennevilliers. Ges conduites, au nombre de deux actuellement, peuvent être portées à trois, Elles sont suspendues à des tirants en fer qui s’attachent aux poutrelles et qui les supportent près des piles et des Culées par l’intermédiaire d’entretoises en fonte, et vers la clé des arcs par de simples colliers .en fer.
  - Le rabotage et l’ajustage de toutes les pièces des ponts de Saint-Ouen ont été faits sur le chantier même établi dans l’île de Clichy, où nous avons installé provisoirement une machine à raboter double, dont le mécanisme a été construit par MM, Wa-rall Elwell et Midleton sur nos indications. Cette installation nous a donné les résultats les plus satisfaisants. J’en parle ici pour faire ressortir qu’il est possible et qu’il peut être avantageux souvent de faire sur les chantiers à peu de frais des ensembles mécaniques, même assez compliqués, et devant produire un travail tout à fait précis.
  - Pont de Suresnes. — L’ancien pont de Suresnes se composait de trois travées suspendues sur deux piles en rivière et deux culées. 11 était assez connu comme ayant marqué l’un des premiers essais des câbles de suspension formés de lames méplates réunies par des étriers, et aussi par la mésaventure arrivée aux fohdations de ses piles, qui, peu de temps après leur construction, affectaient déjà un manque complet de verticalité par suite des mouvements qu’elles avaient subis.
  - Le nouveau pont présente quelque intérêt technique au double point de vue du système de fondation que nous y avons employé, et des arches métalliques elles-mêmes.
  - Ün projet avait été mis en adjudication pour la somme de 600.000 francs, il reproduisait les dispositions adoptées au pont de Westminster à Londres, et plus récemment au pont de, Courbevoie, près Paris. La forme des arches est elliptique, et leur donnée théorique vise à réduire à des actions verticales les réactions sur les
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- - appuis. Pour cela, l’arc se compose de deux parties à chacune desquelles est appliqué un métal différent. La partie près des naissances devant résister à la compression est en fonte. La partie près de la clé, au contraire, est soumise à des efforts d’extension. Elle est construite en fer. C’est un grand voussoir en tôle relié fortement à des longerons en fer qui viennent s’encastrer sur les culées. Cet encastrement est produit par le serrage des extrémités des longerons sur le massif de maçonnerie, serrage obtenu au moyen de forts tirants en fer noyés dans la culée dont ils relient toutes les parties.
  - Ce système donne lieu à des critiques assez nombreuses. Quelque gracieuse que puisse être la forme elliptique, elle conduit à un travail peu judicieux des arcs, dont une partie est soumise à des efforts de compression, et l’autre partie à des efforts d’extension. Il y a donc une région neutre dont la position varie suivant les charges du pont et suivant la température, et où, par conséquent, les fibres et les assem-blages sont sollicités tantôt dans un sens, tantôt dans l’autre. L’action de la tempé-rature surtout s’exerçant sur deux métaux qui n’ont pas le même coefficient de dilatation produit des différences notables dans le coefficient de travail de certains points de Tare. D’autre part l’hypothèse de l’encastrement, si elle est réalisée en un moment donné lors de la construction, ne peut pas être assurée d’une manière complète pour l’avenir; le jeu même des dilatations et des contractions du longeron pëut amener au point d’encastrement un peu de glissement et de variation ; dès lors on n’est plus certain que les arcs travaillent exactement comme ils ont été calculés, et la stabilité générale doit en souffrir.
  - Il suffira du reste de rappeler que l’ingénieur du pont de Westminster, M. Page, déclara, à la suite d’une longue discussion qui eut lieu à la Société des ingénieurs Civils de Londres, qu’il n’appliquerait plus ce système.
  - La maison Georges Martin, adjudicataire des travaux de reconstruction du pont de Suresnes, moyennant la somme à forfait de 870.000 francs, avait la possibilité de proposer des modifications au projet type, sans pourtant én changer l’aspect extérieur. y'!:-
  - L’étude nous conduisit à modifier complètement le principe dé l’ouvrage. Lès arcs elliptiques avaient, grâce au longeron, une épaisseur de lm.20 à la clé. En sacrifiant une partie de celte hauteur, soit 0m.40, nous donnions plus de passage libre à la navigation, et nous pouvions inscrire dans la courbe du pont un arc de cercle de 1/12 à 1/13 de flèche raccordé avec les piles et les culées par Une courbe adoucie. Seulement la hauteur à la clé se réduisait ainsi à des proportions très-faibles eu égard aux portées des arches* et nous ne pouvions l’augmenter sans dépasser la pente longitudinale dü pont qui était déjà de0m.035 par mètre. Cette hauteur de l’arc à la clé fut limitée à 0m.7S pour les arches extrêmes de 44 mètres d’ouverture et à 0“.80 pour l’arche centrale de 82 mètres d’ouverture. Les sections des arcs X prirent jusqu’à 0m.60Ô de largeur de plates-bandes,avec des épaisseurs de 0m.050 à 0m.088. Malgré celanous aurions hésité à adopter ces données, si nous n’avions eu le moyen de restituer aux arcs une rigidité suffisante à la clé, en réunissant ensemble les quatre fermes Time même arche par l’emploi de fortes entretoises en tôle, prises dans le joint même des voussoirs de clé et de contre-clé et reliant ces voussoirs entre eux sur toute léfir hauteur. De celte manière la charge d’un arc se reporte en partie sur ses deux voisins, et il en résulte une grande raideur que la construction n’aurait pas sans ces entretoises spéciales qui ont été déjà employées par noué avec succès, dans des cas semblables d’arches à grande portée et à flèche réduite, par exemple au pont Saint-Louis, à Paris, et aux ponts de Clichv dont il sera question plus loin.
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  - Ces dispositions constituent le caractère principal du projet qui a été exécuté à Suresnes. Pour les calculs de stabilité, nous sommes rentrés ainsi dans le cas général des ponts en arc de cercle, reposant sur leurs cales au joint des naissances et dont.les tympans sont libres par rapport aux points d’appui. J’ajouterai que le pont a H mètres de largeur entre garde-corps, dont 7m.50 déchaussée et 3m.50 en deux trottoirs de im.7o chacun. Les fermes sont espacées de 3m.5o d’axe en axe, celles extrêmes forment rives et sont surmontées d’une corniche et du garde-corps.
  - L’âme des arcs de ces fermes de rive affecte, pour la décoration,' une forme un peu bombée. Les poutrelles du plancher I de 0m.300 de hauteur s’encastrent sur ces arcs de rive et sur les arcs intermédiaires près de la clé. Dans les parties situées près des piles et des culées, ces poutrelles ne sont encastrées que sur les tympans des fermes extrêmes et elles passent par-dessus les tympans intermédiaires auxquels elles sont fixées.
  - Les voûtes en briques qui supportent la chaussée reposent sur les ailes inférieures des poutrelles 31, et celles qui supportent les trottoirs sont appuyées sur la plate-bande supérieure, ce qui, en .employant des flèches convenables, donne tout naturellement la différence des niveaux existant entre la chaussée et les trottoirs et donne toute facilité pour la pose des bordures de trottoirs.
  - Notre, projet présente une autre différence essentielle avec celui qui avait été mis en adjudication. La maçonnerie des piles dans ce dernier projet s’arrêtait aux naissances, et la partie métallique était continue d’une culée jusqu’à l’autre en passant par-dessus ces piles. Cela a l’inconvénient de reporter d’une arche sur l’autre l’effet des charges mouvantes et de la dilatation. Nous avons cru mieux faire en rendant nos travées indépendantes, et en élevant la maçonnerie des piles jusqu’au niveau de la chaussée.
  - Comme je l’ai dit plus haut, les fondations du pont de Suresnes offraient quelque difficulté à cause de la mauvaise nature du sol, qui est à cet endroit argileux et glaiseux sur une grande épaisseur, et par conséquent compressible. Il fallait aller chercher une couche marneuse et résistante à 8, 10 et même 11 mètres de profondeur au-dessous du fond de la rivière. De plus le barrage construit à une centaine de mètres au-dessous du pont donnait, à l’emplacement des piles, une profondeur d’eau qui n’était pas moindre de 6 à 7 mètres. Enfin le forfait limitait la dépense ; force était donc d’arriver à une solution.économique donnant, néanmoins, toute sécurité pour la stabilité des arches. D’accord avec nos co-traitants, MM. Bathier, Canap-ville et Denuelle, on se résolut à créer au moyen de pieux; un sol factice incompressible, inaffouillable et résistant, Ces pieux, vu la grande longueur qu’ils devaient avoir pour que le battage fût possible, ne pouvaient être qu’en sapin. D’ailleurs ils devaient rester, en définitive, complètement enfouis dans le sol, et dans ces conditions le sapin se conserve indéfiniment. On enfonça donc sous chaque pile sept files de pieux battus au refus,, et on les recépa à 0m.a0 au-dessus du fond de la rivière. ...
  - On descendit ensuite une caisse sans fond, d’assez grande dimension, pour entourer complètement le plan du battage et pour atteindre au-dessus du niveau de l’eau, par sa partie supérieure, lorsqu’elle reposerait sur le sol par. sa base. On coula dans cette caisse une première couche de bélon deximent sur une épaisseur de {“.KO à 2 mètres, de manière à former une dalle dans laquelle .les têtes de tous les pieux se trouvèrent engagés de 0ra.30. Ils furent ainsi reliés d’une manière invariable, ©n
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  - compléta le remplissage de la caisse jusqu’à l’étiage par du béton de chaux hydraulique, et l’on put, après quelques jours laissés à la prise, épuiser jusqu’au niveau d’étiage (la partie supérieure de la caisse ayant été calfatée à cet effet), et construire à sec la maçonnerie du socle et les premières assises de la pile. On coupa alors la partie de la caisse qui surmontait la fondation et qui avait fait office de bâtardeau.
  - La fondation des culées eut lieu sur les mômes principes; on créa un sol factice incompressible et résistant, au moyen de pieux en sapin battus au refus. Cela permit de relever jusqu’à 1 mètre au-dessus de l’étiage ie plan de cette fondation. Il en résulta la suppression du massif en béton, qui aurait surchargé inutilement le sol, et on trouva dans cette économie la possibilité de donner à la base des culées plus de longueur qu’il n’était strictement nécessaire, et l’on eut ainsi une moindre surcharge sur le sol à l’arrière des culées, et une meilleure répartition des pressions sur les pieux.
  - Les épreuves très-sérieuses que le pont eut à subir après sa construction ratifièrent complètement toutes les dispositions qui avaient été prises, tant pour les arches que pour les fondations. Les flexions maximum sous la charge de 400 kilogr. par mètre carré de pont ne dépassèrent pas 0m.035 dans l’arche de 52 mètres.
  - Ponts de Clichy. — Les ponts de Clichy sont composés de trois arches jetées sur chacun des bras que la Seine forme en cet endroit. Ces arches ont 60 mètres d’ouverture et 14 mètres de largeur entre garde-corps, et reposent chacune sur deux culées. Le tablier métallique est supporté par sept arcs. Les cinq fermes du milieu, espacées de2m.50 d’axe en axe, correspondent à la chaussée qui repose sur des poutrelles en fer I de 0m.260 de hauteur; les trottoirs correspondent aux intervalles compris entre les dernières fermes du milieu et les fermes de rive.
  - Les arcs sont formés de 13 voussoirs d’une hauteur décroissante depuis les naissances, où ils ont 1m.30 jusqu’à la clé où cette hauteur est de lm.05 seulement. La flèche dans la première construction était de 4m.60, soit 1/13 de l’ouverture. Dans ces conditions et pour parer au manque de rigidité que pouvaient présenter les arcs à cause de leur faible hauteur et de leur surbaissement, on a réuni les cinq arcs du milieu vers la clé par six fortes entretoises en tôle d’une seule pièce passant par les joints des voussoirs de clé et de contre-clé, ce qui assure à la construction une liaison énergique. Dans la première construction la chaussée et les trottoirs reposaient sur des voûtes en briques et ciment, et sous chaque trottoir passait une conduite de 0,n.600 de diamètre, dirigeant les eaux d’égout de la ville de Paris vers Genne-villiers. Les culées étaient formées d’un massif de maçonnerie reposant sur un autre massif entièrement en béton, qui avait été coulé dans une enceinte en palplanches.
  - En 1870 on détruisit deux de ces arches, celles du côté d’Asnières et du côté de Clichy et on laissa intacte l’arche du bras du milieu. La reconstruction des arches détruites nous mit en face d’un problème difficile. On avait remarqué dans la première entreprise des abaissements successifs fort importants, qui avaient atteint sur l’une des arches jusqu’à 0m.45 à la clé. Il était urgent de reconnaître la cause de ces flexions insolites et d’y porter remède dans la nouvelle construction.
  - Des indices certains pour nous, mais discutés par le fait des intérêts en présence, nous avaient convaincu que les culées avaient subi tout d’un bloc un léger mouvement de renversement dans le sens de la poussée des arches. Ainsi : f° les écartements mesurés à la partie supérieure, entre chaque culée, étaient de quelques centimètres plus grands que ne le comportait le projet; 2° au moment des épreuves
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  - des premiers ponts, des lunettes avaient été disposées sur les parapets des culées visant des points éloignés, et elles ne s’étaient pas retrouvées sur les mêmes points après l’opération ; 3° des fils de fer avaient été tendus tangentiel.lement aux faces des culées vers les naissances et avaient accusé des reculements de 6, 7, 8 millimètres, quand quelque temps après on les avait replacés sur les mêmes repères; 4° enfin le fil à plomb prouvait un défaut sensible de verticalité. Mais, comme je l’ai dit, tous ces faits, qui pourtant donnaient des indications dans le même sens, étaient discutés ou avaient soi-disant leur raison d’être dans l’imperfection des moyens d’exécution ou de mesurage.
  - En étudiant avec soin les conditions de stabilité des culées, il ne nous fut plus possible de douter du mouvement que nous craignions. LeS appuis des arches transmettaient au sol une pression considérable, jusqu’à 10k.50 par centimètre carré en certains points; ce qui est le double environ de ce qu’il est prudent de faire supporter aü terrain d’alluvion de la Seine, et de ce qui avait été prévu dans les études des premiers projets.
  - Nous vérifiâmes, en effet, que le poids de la demi-arche étant 810.000 kilogrammes, et sa poussée horizontale de 2.642.000 kilogrammes (ces deux forces appliquées au milieu du joint de naissance), leur résultante combinée avec les poids de la culée et du massif du béton inférieur produisait une résultante finale de 6.950.000 kilogrammes, passant à 2™.50 de l’arête extérieure de la fondation sur laquelle s’exèrçait l’effort d’au moins 10k.5 par centimètre carré, en appliquant les règles en usage pour les calculs de stabilité.
  - "Voilà donc quelle était la cause des abaissements des premières arches; le sol n’avait pas résisté à l’énorme pression exercée sur lui parla partie extrême de la fondation, les culées s’étaient renversées, et par conséquent les points d’appui des arcs s’.étaient écartés : d’où flexion à la clé.
  - Il n’y avait que deux moyens de remédier à cët état de choses : le premier, c’était de faire ce que j’ai rapporté avoir été fait aux culées du pont d’Islès-les-Villenoy : renforcer les culées en les arc-boutant. Ce moyen présentait dans l’espèce des difficultés qui, pour n’êfrepas techniques, n’en étaient que plus sérieuses, et nous fûmes amenés à proposer l’autre remède, l’allégement des arches et l’augmentation de la flèche de manière à réduire le plus possible l’intensité delà résultante des pressions sur le sol et son inclinaison, ce qui, en la faisant passer à une plus grande distance de l’arête extérieure de la fondation (à laquelle on ne touchait pas), devait donner une plus grande surface d’action à cette résultante, et diminuer la pression par unité de surface exercée sur le sol.
  - L’allégement des arches fut obtenu en remplaçant les voûtes en briques et ciment, qui soutenaient la chaussée et les trottoirs, par des plaques en fonte et en rendant plus léger le garde-corps. Ces changements étaient d’ailleurs rendus nécessaires par le fait de l’augmentation du diamètre des conduites des eaux d’égout qui devait être porté de 0m.600 à lm.100.
  - La flèche fut augmentée d’un mètre, ce qui s’obtint par l’abaissement des naissances d’une part, et par l’établissement d’une légère pente sur les arches. Le poids de la demi-arche devint ainsi 740.000 kil., sa poussée horizontale 1.982.000 kil. et la résultante finale 6.500.000 kil. Cette résultante se redressa jusqu’à venir passer à 3m.6o de l’arête extérieure de la fondation, au lieu de 2m.50, et la pression par centimètre carré se trouva réduite à 6k.60, soit un tiers en moins de ce qu’elle était dans la première construction. On jugea ce résultat suffisant, et les nouvelles arches furent en effet construites dans ces conditions.
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  - Mais ce changement occasionna d’assez grandes difficultés pratiques, lorsqu’il fallut l’appliquer à l’arche qui existait encore sur le bras du milieu. Il ne fut d’abord plus possible de conserver les mêmes tympans qui furent démontés et remplacés. Quant aux arcs il fallait leur donner une nouvelle forme qui se résumait en un plus grand développement, sans que leur aspect fût modifié. On y arriva, en intercalant dans chaque joint de voussoir un petit voussoir en fer de dimension mathématique, et dont l’exécution et le mesurage furent très-délicats. Il restait bien à corriger une légère différence de courbure sur les voussoirs anciens, et une inégale largeur des brides de joints à l’intrados et à l’extrados des arcs; on jugea que ces infiniment petits ne seraient pas appréciés par l’œil, dans l’ensemble de la construction définitive, et ces prévisions furent justifiées par la suite. En fait, ce travail conduisit à une dépose et à une repose complète de toutes les pièces de l’arche, ce qui fut exécuté en la cintrant à nouveau. La manutention des pièces s’effectua alors simplement par l’emploi d’une grue roulante à chariot.
  - Une autre difficulté d’exécution fut la nécessité d’effectuer le montage ën deux parties, pour maintenir la circulation pendant tout le temps de la reconstruction. Le passage des piétons et des voitures eut lieu eh effet d’abord sur un pont provisoire en charpente, établi sur les cintres mêmes de montage, et pendant ce temps on mit en place les quatre fermes d’aval, soit la moitié du pont. En second lieu, la circulation s’établit sur cette moitié d’aval pendant que l’on mit en place les trois autres fermes correspondant à la moitié d’amont.
  - Le raccord de ces deux parties, dont la pose devait avoir lieu à plusieurs mois de distance et dans des saisons très-différentes, préoccupa beaucoup, à cause des influences que la température exerce sur la flexion des arches d’une aussi grande portée. On se rendit compte, autant que possible, de ce que devait être cette influence, et l’on en tira quelques données théoriques pour les précautions à prendre au montage, mais on tint compte aussi journellement des faits mêmes de l’exécution. On établit des comparaisons par des nivellements faits à des températures différentes, sur les arcs au fur et â mesure de leur montage, et l’on arriva ainsi à n’avoir pas plus de I centimètre à 1 centimètre d/2 d’écart entre les niveaux des moitiés d’amont et d’aval, lorsque le pont étant terminé, elles eurent toutes deux les mêmes charges à supporter. Ce léger écart fut très-facilement effacé au moyen du calage, qui fut alors rectifié d’une manière définitive pour tous les arcs.
  - On conçoit que les épreuves des ponts, après une exécution aussi mouvementée, devaient présenter un grand intérêt.
  - L’épreuve morte eut lieu par l’application d’une Couche de sable, d’une épaisseur uniforme de 0m.25, formant un poids de 400 kil. par mètre carré. Les flexions furent constatées sur chaque arche, pour la ferme du milieu et pour les fermes de rive, aux extrémités, aux rheins et à la clé. On chargea d’abord Une moitié de la longueur du pont, puis les arches tout entières, qui supportèrent alors chacune une charge de 350.000 kil. qui resta pendant 15 heures sur le pont.
  - Les plus grandes flexions observées à la clé varièrent de 0m.0l5 à 0m.019 m/m au maximum. Après l’enlèvement de la surcharge les relèvements observés à la clé furent de 0m.015 à 0m.016m/m. Il ne restait donc rien comme flèche permanente.
  - En même temps on avait eu soin de constater que les culées n’avaient fait aucun mouvement par des mesurages rigoureux de leur écartement, et aussi par les mêmes moyens que j’ai indiqués plus haut.
  - Les épreuves roulantes furent faites au mùven de six chariots de pierres de taille
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- - à quatre roues, formant chacun avec leur chargement le poids réglementaire de 16.000 kil. La chaussée pouvait contenir trois de ces attelages de front en deux lignes dans la longueur de l’arche. On constata les flexions produites aux rheins et à la clé des arcs, par le passage de la charge roulante au moyen d’aiguilles suspendues au-dessous des arches, et marquant toutes les indications de flexion sur des cartes fixées à des pieux battus en rivière, et à chacun desquels était un observateur. On les constata aussi au moyen de fils de fer bien tendus, entre les parapets des culées et par des nivellements- toutes ces constatations donnèrent des résultats identiques. On fit marcher : 1° les six chariots à la file; 2° deux chariots dans un sens et un en sens contraire, la rencontre ayant lieu au milieu de l’arche, avec station d’un quart d’heure; 3° trois chariots de front avec station à la clé; 4° les six chariots en deux lignes de front avec station sur les rheins. Le maximum des flexions, constaté au moment où les trois chariots de front arrivaient à la clé, fut de 5 à 7 millimètres, et l’on remarqua constamment que pendant le stationnement il y avait un relèvement d’environ 2 millimètres, les flexions se réduisant à peu près d’une manière générale de 3 à 5 millimètres.
  - Toutes ces épreuves ont été faites avec le plus grand soin, et, comme on le voit, elles ont démontré complètement le succès des dispositions qui avaient été prises. Je dois dire qu’il y a maintenant plus d’un an que ces essais ont eu lieu et qu’aucun nouvel indice de mouvement n’a été observé dans aucune des arches, ce qui donne bien l’assurance d’avoir obtenu une stabilité absolue.
  - M. Dallot demande si l’intrados des arcs du pont de Suresnesestun arc de cercle ou une courbe plus ou moins composée.
  - M. Badois répond que c’est un arc de cercle parfait, et c’est ainsi qu’on l’a considéré pour les calculs; seulement, auprès des naissances, l’arc de cercle a été raccordé avec une partie courbe pour conserver l’aspect du projet mis en adjudication, ce qui était une des conditions exigées.
  - Il n’y a là rien qui puisse influencer le passage de la courbe des pressions, car par la position des cales dont la plus basse est placée à l’intrados de l’arc de cercle supposé prolongé jusqu’aux naissances, l’arc travaille bien dans les conditions d’un arc de cercle.
  - En réponse à une question de M. Dallot, M. Badois indique que le poids du métal entré dans la construction du pont de Suresnes est de 700 tonnes au moins, et qu’on a adopté 5 kilogrammes pour coefficient de travail de la fonte à la compression.
  - La courbe des pressions a été tracée par la méthode de M. Bresse qui tient compte des moments d’inertie aux naissances et à la clé, tandis que les méthodes ordinaires n’én tiennent pas compte; une fois la répartition des pressions trouvée à la clé et aux naissances, on peut proportionner convenablement toutes les parties de la section de l’arc; on est ainsi amené généralement à augmenter sur une certaine longueur près de la clé l’épaisseur de la plate-bande d’extrados. Cette méthode est légitime, puisque les essais ont donné les flexions calculées, à peu près au pont de Suresnes et à très-peu de chose près aux ponts de Clicby ; à ce dernier pont notamment, les épreuves de réception ont été faites d’une manière très-complète et avec beaucoup de soin et ont donné des résultats très-concordants avec la théorie.
  - M. Dallot est d’avis que le point de passage de la courbe des pressions aux naissances est susceptible de varier notablement avec les températures; selon lui, la méthode de M. Bresse reposant sur l’hypothèse du point de passage au milieu du
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- - joint aux naissances est purement hypothétique. On ne peut considérer comme une vérification la concordance des flèches observées aux épreuves avec les flèches calculées : car le coefficient d’élasticité de la fonte variant, d’après l’expérience et les auteurs, entre 4 et 12 billions, le choix du coefficient, s’il est pris arbitrairement, exerce une influence énorme sur les résultats des calculs.
  - M. Fortet indique que la méthode qu’on a désignée sous le nom de méthode de M. Bresse est due en réalité à Belanger. Elle diffère delà méthode souvent employée et purement géométrique, identique à celle qu’on emploie pour déterminer la courbe des pressions d’une voûte en maçonnerie, en ce qu’elle tient compte de l’élasticité, et réduit ainsi de trois à deux le nombre des indéterminations. On ne pourrait en réduire davantage le nombre parce qu’il tient à la nature même du problème. On se donne ordinairement les points d’application des réactions des supports de l’arc dont on est maître dans une certaine mesure par le calage. On remarque qu’une courbe des pressions représentant dans chaque section de l’arc le point d’application vde la résultante des forces moléculaires n’a d’utilité que si on n’a affaire qu’à des pressions; s’il y avait aussi des tensions, la courbe pourrait sortir de l’arc et même s’en éloigner à l’infini; aussi dans les zones de l’arc soumises à des pressions et à des tensions, si l’on voulait avoir une représentation graphique du phénomène, il faudrait tracer deux courbes, ou en quelque sorte dédoubler la courbe des pressions.
  - M. Badois répond que si on emploie les formules de M. Bresse pour tous les ponts en arc établis dans les conditions ordinaires, c’est-à-dire avec des flèches de 4/10 à 1/14, on ne trouve jamais que des pressions dans les arcs et jamais d’extensions, ce sont là les meilleures conditions; il faudrait dépasser ces limites et arriver à des flèches de 1/15 et même davantage avec des arcs de peu de hauteur pour qu’il y eût des extensions dans ces arcs.
  - M. Ballot a cru comprendre que M. Badois, en parlant du pont de Courbevoie et du pont deSuresnes, admettait l’impossibilité d’exécuter dans de bonnes conditions des ponts en arc avec tirants encastrés à cause des différences de tension qui se produiraient dans les tirants. Il n’est pas douteux pour M. Dallot que le principe de l’encastrement des fermes ne soit susceptible d’intéressantes applications, et il aura peut-être prochainement l’occasion de revenir sur ce sujet.
  - M. le Président remercie M. Badois de sa communication; les détails qu’il a donnés sur le mode de fondations, et notamment sur les effets produits dans le renversement des culées, points sur lesquels on a eu jusqu’ici peu de renseignements, la rendent particulièrement intéressante.
  - 11 est ensuite procédé au vote sur l’admission comme membres honoraires de Sir John Hawkshaw, ingénieur, chargé des études du tunnel sous-marin entre la France et l’Angleterre, et du chevalier Sella, ingénieur en chef au corps des mines, député du Parlement italien; et comme membres sociétaires, de MM. Colson, Lacroix et Mercier.
  - Ces messieurs ont été admis à l’unanimité.
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- - ÉTUDES AGRICOLES
  - LA CAMABGUE.ETIE PLAN-DU-BOURG,
  - (BOUCHES-DU-RHONE)
  - PAR M. A. LEGER.
  - Amiens P lato, sed magis arnica veritas.
  - En présence des améliorations agricoles et sanitaires si heureusement réalisées de notre temps dans les landes de Gascogne, la Sologne et la Campine belge, on peut s’étonner de voir les plaines du Delta du Rhône, immense surface de plus de cent trente mille hectares, que la nature semble pourtant avoir comblées de ses faveurs en leur donnant tout ensemble le soleil du Midi, les eaux et les limons du Rhône, rester à peu près incultes et abandonnées, etparaître défier jusqu’ici les efforts de l’industrie humaine.
  - Un pareil échec serait d’autant plus sensible, d’autant plus humiliant pour l’art moderne, qu’au dire de Lucain, de Plutarque et de Strabon, la Camargue, aux temps de César et de Marius, était couverte de belles cultures et d’épaisses forêts, et méritait, par la richesse de ses récoltes, d’être surnommée le grenier de la Provence; cela semblerait témoigner d’une fertilité dont on ne retrouve aujourd’hui plus guère de traces, et dont nous serions même bien éloignés...,
  - Depuis longtemps, pour sa part, le Delta du Nil a recouvré une fertilité admirable, grâce aux immenses travaux entrepris par Méhémet-Ali.
  - 'Pourquoi la Camargue attend-elle encore son tour?
  - C’est que les conditions du Delta du Rhône ne sont comparables à aucune autre, pas même à celles qui sembleraient s’en rapprocher le plus : ainsi, il n’a pas, comme celui d’Égypte, la bonne fortune de toucher à la capitale du pays, surtout n’a pas le bénéfice des crues fixes et périodiques du Nil, et ne présente que dans certaines parties fort restreintes la constitution géologique des dépôts arénacés de ce fleuve.
  - A-t-on renoncé pour cela à entreprendre quoi que ce soit en Camargue?
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  - Non, assurément; on étudie, on cherche, on a présenté beaucoup de projets, trop de projets peut-être, qui n’ont fait que diviser l’attention, partager les avis sans grand avantage pratique. On aura réussi par là, cependant, à faire mieux connaître, à mieux préciser les difficultés et les inconnues du problème, quoique, il faut l’avouer, il ne soit encore sorti de ces discussions aucun programme, aucun plan, qui, ralliant autour de lui tous les suffrages, ait permis de faire converger tous les efforts vers un but bien défini, et d’entreprendre résolûment l’œuvre de la régénération de la Camargue.
  - Dégagé de tout intérêt de clocher, nous avons recherché froidement la vérité, au milieu de contradictions et d’illusions sans nombre, en nous gardant surtout de cet enthousiasme irréfléchi que, pour son malheur, la Camargue a si souvent excité ; ce que nous avons cru pouvoir démêler dans cette question si complexe, nous venons l’exposer sincèrement, sans parti pris....
  - Dans cette étude, nous décrirons d’abord l’état actuel de la Camargue et du Plan-du-Bourg, en précisant bien les conditions présentes, en montrant surtout les maux qui les accablent, et qu’il faudrait chercher à guérir.
  - Dans une deuxième partie, nous passerons en revue tout ce qui a pu être proposé pour transformer ce pays; nous discuterons les projets présentés et les objections sous lesquelles ils ont succombé; nous montrerons, enfin, ce qu’il en faudrait retenir et ce qu’il en faut écarter.
  - Dans une dernière partie, nous examinerons quelles améliorations l’expérience, le bon sens démontrent possibles, raisonnables, dans quelles limites doivent se renfermer les sacrifices qu’on devra s’imposer; nous essayerons, enfin, de dégager, de tous les enseignements que nous aurons rencontrés, une méthode à suivre qui conduise à quelque résultat utile.
  - Septembre 1873.
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- - CHAPITRE PREMIER.
  - Situation actuelle de la Camargue et du Plan-du-Bourg.
  - 1° Conditions générales.
  - position et configuration, superficie. — La Camargue et le Plan-du-Bourg sont les territoires formés, dans le département des Bouches-du-Rhône, par les alluvions fluviales qui s’étendent de Beaucaire, au nord, jusqu’à la branche occidentale appelée Petit-Rhône à l’ouest, aux Alpines, aux collines de la Crau-Goustière à l’est, et à la mer Méditerranée au sud, en immense surface de 91,000 hectares, traversée par les deux bras du Rhône.
  - La Camargue est l’île triangulaire comprise entre les deux bras du fleuve et la mer; sa surface est, d’après MM. Poulie et Surell, de 72,000 hectares, qui se décomposent en :
  - Terres cultes.................................... 14,986 hectares.
  - Terres vagues ou pâturages........................... 30,532 —
  - Marais............................................... 7,880 —
  - Étangs.,............................................ 18,582 —
  - Total............... 72,000 —
  - 52,000 hectares appartiennent à la commune d’Arles,
  - 20,000 hectares à celle des Saintes-Maries.
  - On compte en Camargue 182 domaines sur Arles et 24 sur les Saintes-Maries.
  - Le Plan-du-Bourg s’étend sur la rive gauche du Rhône, entre la rive, le canal de Bouc, les collines de la Crau et la mer ; le cadastre d’Arles comprend encore sous ce nom une partie située au delà du canal en allant vers Raphèle (marais des Chanoines, de Meyranne), et appartenant effectivement aux alluvions fluviales.
  - La surface totale du Plan-du-Bourg est d’environ 18,700 hectares, dont 14,726 sur la commune d’Arles et 4,000 sur la commune de Fos.
  - Sur la commune d’Arles, le petit Plan-du-Bourg (entre Arles et Mol-légès) possède 2,000 hectares; le grand (de Champtercier à Saint-Louis),
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  - 7,300 hectares ; la partie à l’est du canal, 5,400 hectares. Au point de vue des cultures, on a :
  - Terres cultes...
  - Prés et herbages Vignes et bois..
  - Terres vagues. .
  - Marais..........
  - Plages..........
  - Étangs..........
  - Divers..........
  - Total........... 14,726 —
  - 2,609 hectares. 1,101' —
  - 497 —
  - 5,190 —
  - 2,469 -
  - 1,579 —
  - 817 —
  - 464 —
  - On y compte 239 maisons d’habitation ou mas.
  - Symétrique du Plan-du-Bourg par rapport à la Camargue, se trouve, à l’ouest du Petit-Rhône, dans le département du Gard, la Sylve-Go-desque, surface d’environ 40,000 hectares, qui appartient à la même formation et partage la même condition, si elle n’est même dans une situation plus mauvaise. Nous ne nous occuperons pas spécialement ici de cette région ; nous rappelons seulement que le problème embrasse l’ensemble de ces trois parties, soit une surface totale d’environ 130,000 hectares.
  - population.— La population delà Camargue, sans compter Trinque-taille, faubourg d’Arles, est de 3,375 habitants, sur Arles et les Saintes-Maries; celle du Plan-du-Bourg, sans compter Saint-Louis ni Fos, est d’environ 1,200 habitants; ce qui donne une moyenne de 4 habitants par kilomètre carré, soit deux fois moins qu’en Sologne et 14 fois moins que la moyenne en France!
  - revenus, impôts et charges. — La valeur du sol de la Camargue, y compris celle des travaux, digues, roubines, égouts, etc., a été évaluée à 20 millions; le revenu total de l’île ne dépasse pas 1,100,000 francs, divisés entre 1,353 propriétaires.
  - Si l’on déduit de ce. revenu brut :
  - Les contributions, 162,000 francs, soit............ 15 pour 100.
  - L’entretien des chaussées............................ 10 —
  - L’amortissement des dettes antérieures à 1789... 1 —
  - L’entretien des canaux et roubines.................... 5 —
  - Les charges particulières aux ma?.................... 15 —
  - Soit en tout......... 46 —
  - on arrive à prélever 46 pour 100, pour avoir un revenu net qui ne dépasse pas 600,000 francs.
  - 9
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  - Les charges sont un peu moins considérables dans le Plan-du-Bourg ; sur une valeur vénale de 9 millions et un revenu brut de 341,000 francs, les charges ne dépassent pas 30 à 35 pour 100.
  - conditions géologiques. — La Camargue est formée tout entière d’al-luvions fluviales de natures diverses, bordées vers le littoral maritime d’alluvions. marines. Il en est de même du Plan-du-Bourg, entre la rive gauche et la ligne des étangs du bas de la Grau. Le tout repose en couches épaisses de plus de 60 mètres sur le diluvium alpin, qui émerge aux premières collines de la Crau-Goustière, Ce diluvium s’est répandu en éventail, comme d’un immense déversoir, par la brèche de Lamanon, sur les parois verticales de laquelle on trouve des stries énormes, traces visibles du passage de ce courant gigantesque qui avait \ ,000 mètres de largeur et 30 mètres d’épaisseur au-dessus du seuil actuel de la brèche; le. tout repose sur les assises, du soulèvement jurassique des Alpines, ou directement, ou par l’intermédiaire de mollasses coquillières delà formation crétacée.
  - Le. solsde'la-Camargue (et dans ces considérations générales nous comprendrons en même temps sous ce nom le Plan-du-Bourg) se compose d’une couche de terre argileuse, plus ou moins épaisse, reposant sur un banc considérable de sable vaseux.
  - constitution du sou. — Cette couche argileuse, qui est ^produit des allp.vipns. modernes du Rhône, s’est toujours déposée en bourrelets d’é-paisseur décroissante à mesure qu’on s’éloigne de chaque rive, en môme temps, que sa nature change; ce fait s’explique assez, bien : dans les débordements du fleuve, au sortir du lit, la vitesse diminue, les limons sableux plus lourds se déposent le plus près de la rive, et ce n’est que plus loin, à mesure que la vitesse devient de plus en plus faible, que les matières argileuses restées en suspension parviennent à se déposer.en couches plus minces, et naturellement d’une nature plus exclusivement argileuse.
  - pentes du sou.— C’est ainsi que s’est formée la pente transversale aux bras du fleuve, ce cordon littoral fluvial qui est le caractère spécial de tous les lits successivement, occupés par le Rhône (Bras de Saint-Féréol, Bras du Japon , Bras-Mort, bras actuels).
  - Cela explique la forme générale qu’affecte la Camargue, celle d’une cuvette ou pyramide triangulaire, renversée, formée par les bourrelets des deux bras actuels et le cordon littoral maritime.
  - Les rives et les terres présentent, en outre, une pente longitudinale dans le sens du fleuve; l’altitude du terrain va ainsi en décroissant du nord au sud* depuis les cotes 4m,70 au sommet du Delta, vers la .tête de la Camargue, jusqu’à 0m,50 et même beaucoup moins, aux embou-
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- - chures, La rencontre des pentes transversales opposées forme un thalweg qui est occupé par des étangs et des marais, et qui participe lui-même à la pente longitudinale, s’abaissant des cotes 0^,20 dans les marais de Rousty, à 0m,00 dans ceux de la Grand-Mar et à — dans le Yal-carès \
  - Ces pentes générales sont interrompues et contrariées quelquefois par d’autres systèmes, obéissant aux mêmes lois et marquant les différentes positions du lit à diverses époques.
  - Nous retrouverons la même configuration dans le Plan-du-Bourg, Tes^ mêmes pentes transversales et longitudinales, la même cuvette comprise entre le bourrelet de la rive gauche, les collines de la Grau et l'e cordon littoral du golfe de Fos; le thalweg en est également submergé (marais ou étangs des Ghanoines, de Meyranne, de Gapeau, de Ligagnau, du Landre, du Galéjon, de la Roque, du Gloria et de Fos).
  - cordon littoral. — Il se forme un bourrelet tout pareil, circonscrivant le littoral maritime:, et! qu’on appelle 1 q cordon littoral.
  - Aux embouchures des grands fleuves, les eaux chargées de sédiments s’étalent à droite et à gauche sur la surface de la mer; par Feffèt du clapotement des vagues, ces matières sédimentaires remontent le long des plages, jusqu’à ce que la vague s’arrête; là, les sables plus lourds se déposent au moment où l’eau n’a plus de vitesse; les argiles plus fines, plus légères, à l’état de dilution en quelque sorte, restent? en suspension et redescendent avec la vague pour ne se déposer que dans les profondeurs des eaux calmes de la mer. Par cette sorte de lévigation se fait la séparation des argiles et des sables; ce eordbmlittoral s’élève généralement au niveau des plus hautes mers (l'm,25 et 1to,S0j; puis, à mesure que la mer se retire devant la plage qui gagne, ces sables; fins se dessèchent, les vents étalent et nivellent les crêtes des cordons délaissés; c’est par ces retraites successives de la mer et de son cordon littoral qu’on peut expliquer la formation de cette couche vaso-sableuse générale qui s’étend sur toute la suface de la Camargue, au-dessous- de la couche limoneuse arable ; cette couche, assez peu perméable à cause de la ténuité de ses éléments, a retenu une humidité très-grande, et présente un degré'de salure bien supérieur à celui de la mer (6 & 10° Bâu-mé); nous y reviendrons plus tard, quand nous nous occuperons; dclâ-géologie-agricole dè la Camargue.
  - Chaussées, digues et levées/-— Malgré le relèvement naturel1 dès riVes, la Camargue et le Plan-dU-Bourg étaient exposés aux inondations périodiques du Rhône. Dès longtemps, on a fait de grands efforts pour se défendre contre l’invasion des eaux.
  - 1. Toutes ces cotes de nivellement sont rapportées au niveau de la basse mer à Marseille;
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- - Dès le douzième siècle, on fit des chaussées le long du Rhône, en même temps qu’on fortifia les rives contre l’érosion du fleuve; ces travaux étaient exécutés et entretenus par 24 syndicats ou associations particulières, opérant isolément, souvent au détriment les uns des autres : car les travaux, dans le système des épis obliques, étaient presque toujours offensifs pour la rive opposée.
  - Ces syndicats des chaussées furent réorganisés à diverses reprises, en 1543, puis le 4 prairial an XIII, le 15 mai 1813, et enfin les 14 octobre 1847 et 28 mars 1849, où ils furent tous fondus en deux syndicats généraux, l’un dit de Camargue, l’autre du Plan-du-Bourg.
  - Ces digues étaient, à chaque crue du fleuve, presque toujours rompues en quelques points. Après 1856, on a dû les rehausser et les fortifier, et ce travail est à peine terminé qu’on prépare de nouveaux projets pour les élever et les fortifier davantage, ce qui exigera une nouvelle dépense de 1,470,000 francs. Disons, en passant, à la louange des propriétaires de la Camargue, qu’ils ne sont pas réfractaires au progrès, quand davantage leur apparaît bien évident : c’est ainsi que, pour la réfection de leurs digues, ils ont accepté la charge écrasante de 137 centimes additionnels de 1856 à 1873!
  - Pour achever la ceinture de la Camargue, la Compagnie de dessèchement et M. le baron de Rivière ont fait exécuter la digue qui protège l’ile du Plan-du-Bourg; et, en 1857 et 4858, l’État a fait construire la digueà la mer sur 25,553 mètres de longueur, à 2m,20 au-dessus de la mer; de cette façon, la Camargue est aujourd’hui complètement à l’abri de l’invasion des eaux, et du Rhône et de la mer.
  - L’avantage de cette situation, dont tout le monde n’aurait qu’à se féliciter partout ailleurs, est fort contesté en Camargue, tant il est vrai qu’aucun problème n’est simple dans ce pays difficile ; on attribue à cette insubmersibilité le dépérissement de la puissance productive de la Camargue : autrefois, l’île était plus ou moins périodiquement inondée, les eaux refoulaient le sel, ou tout au moins déposaient à la surface une épaisse couche de limon précieux, d’une fertilité extrême, suppléant au manque d’engrais ; aujourd’hui, le sel a envahi les parties basses et moyennes; partout il faut le combattre artificiellement; le sol lui-rmême se serait appauvri... D’après les documents historiques, la fertilité de la Camargue aurait été incomparablement plus grande autrefois que de nos jours, et la cause que nous signalons a pu certainement exercer quelque influence.
  - On a complété pareillement la ceinture du Plan-du-Bourg, qui restait ouvert du côté de la mer, entre le Grau-du-Lièvre et le canal Saint-Louis, et du côté du Rhône, sur 5 kilomètres en amont de la Tour-Saint-Louis.
  - Roubines. — Il n’existe pas de sources d’eau douce en Camargue. On ne peut établir de puits : la présence de la couche salée explique qu’ils
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- - — 133 —
  - ne pourraient donner que de l’eau saumâtre, et d’autant plus qu’on descendrait plus profondément; on trouve sur quelques points des espèces de citernes naturelles, formées par des amas de sable ou montilles, recouvrant des excavations limoneuses imperméables; les eaux de pluie s’amassent dans ces cuvettes et ne s’évaporent pas ; en creusant dans certaines montilles, on trouve ainsi un peu d’eau potable.
  - On pourra peut-être créer des puits artésiens. En sondant à 130 mètres, à Aiguemortes, on a trouvé de l’eau jaillissante (à la température de 18°); pour cela, il a fallu traverser la couche de sédiments du Rhône purs, le diluvium caillouteux de la Crau sur 30 ou 40 mètres d’épaisseur. En suivant les pentes de la stratification diluvienne, on peut espérer trouver à une moindre profondeur, à 80 ou 100 mètres, dans la Basse-Camargue ou le bas Plan-du-Bourg, la même nappe d’eau. On a entrepris un sondage semblable au salin de Giraud, mais on n’a rencontré que de l’eau saumâtre.
  - On est réduit, pour les besoins des fermes, des mas et des troupeaux, à aller chercher l’eau au Rhône par des canaux ou saignées appelés rou-bines; pour l’irrigation des jardins potagers, luzernes, etc., on élève ensuite beau par des norias et des manèges à chevaux. On compte en Camargue 211 roubines sur le grand Rhône et 27 sur le petit, 8 seulement dans le Plan-du-Bourg. Les roubines de Camargue ont un développement de 280 kilomètres, celles du Plan-du-Bourg de 28 seulement.
  - Elles appartiennent à des particuliers ou à des associations; le plus souvent, établies avec peu de soin, elles ont leur plafond plus élevé que l’étiage du Rhône, et ne donnent plus d’eau en été, précisément à l’époque où l’on en a le plus grand besoin. On est réduit alors à aller chercher l’eau au fleuve avec des tonneaux ; pour certains points de l’intérieur, l’hectolitre d’eau revient ainsi plus cher que le vin dans les pays de production du Midi.
  - Egouts et écoulages. —La déclivité générale du sol est très-faible en Camargue (à peine 0m,08 par kilomètre en moyenne). Aussi les eaux de pluie ne peuvent-elles s’écouler que par des canaux qui les évacuent dans les récipients, marais ou étangs ; elles ne sortent de là que par l’évaporation solaire, à moins qu’on ne puisse, dans certains cas, les envoyer à la mer. Pour ces écoulements, on a construit des canaux spéciaux appelés égouts ou écoulages, comme ceux de Rousty, de Méjannes, de Fumemorte, en Camargue, et la Vidange et le Vigueirat,sur la rive droite du Rhône.
  - On peut parfois heureusement profiter de certaines circonstances particulières pour amener des assèchements partiels ; le Valcarès, dans les fortes chaleurs de l’été, abaisse son niveau jusqu’à — 0m,50;il offre ainsi une grande capacité pour emmagasiner les pluies d’automne.
  - D’un autre côté, dans le Plan-du-Bourg, on trouve au même niveau
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- - 134
  - qüë la mer, c’ést-à-dire en moyenne à la cote 0m,40, le bief inférieur du cânal de Bouc, qui offre ainsi un écoulement facile aux eâüx des ëcou-lages supérieurs et des terres qu’il traverse.
  - Malgré cét avantage, le Plan-du-Bourg se trouve dans une situation ittoins favorable que la Camargue au point de vue de l'assèchement et de l’abaissemeut du plan d’eau général : il ne dispose pas d’immenses récipients, comme le Valcafès, qu’ûn pourrait au besoin maintenir avec dès machines à — im,00 âü-dessous du niveau de la mer, en gagnant de la sorte un supplément de pente artificielle fort précieux.
  - Les étangs du Plan-du-Bourg, n’ayant ni capacité ni profondeur, ne pourront être utilisés que dans quelques cas très-particuliers. Ceux du bas de là Crau servent déjà de réservoirs aux écoulagés supérieurs, quand, par de grosses mers, le canal de Bouc ne peut pas évacuer les êaUX qu’il reçoit.
  - RHÔnè. son régime. — Le Rhône laisse, à Saint-Denys, à 10 kilomètres en amont d’Arles, les graviers, et ne charrie plus qu’un limon gras, très-fin, et des détritus végétaux.
  - Il marque en moyenne 1m,60 au rhôliomètre d’Arles, soit 3m,33 âu-dëSSüs des basses mérs (nivellement Bourdaloüep Soüs le pont d’Arles, lë débouché est de 149m,75 ; la Vitesse est toujours supérieure à 1m45; la.profondeür est dé 16m,50. Âu-desSùus d’Arles, le lit s’élargit et le fond sè rëlève jusqu’à laisser souvent moins d’un mètre de tirant d’eau, au passage de Saint-Piefre, par exemple.
  - Le niveau descend parfois à — 0m,10 au-dessous de l’étiage-, rarement à — 0“,SO.
  - Les échelles rhônométriques sont à :
  - 4“,738, à Arles (entrée du canal de Bouc),
  - 1 ,45, au Fort de Pâques,
  - 1 ,15, à Beaujeu,
  - 1 ,10, à Tourtelein,
  - 0 *466, à Chamone,
  - -0,2115, à Saint-Louis.
  - A l’étiagë* le profil en long du Rhône a deux pentes principales ;
  - La première de 0m,045 par kilomètre, d’Arles à Béaujeu;
  - La deuxième de 0m,034, de beaujeu à la mer; soit en moyenne, sur les 47 kilomètres d’Arles à la mer, 0m>037 par kilomètre.
  - Aux plus grandes crues, le Rhône s’est élevé, à Arles, en 1755, à 7ra,6â 1810, à 6,65
  - 1840, à 6 ,79 c
  - 1843, à 7 ,93 1856, à 7 ,32
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- - 135 —
  - En 1856, la crue a atteint, à 'Cliàriione, 3m,61, et, à Saint-Louis, 1111,75 au-dessus des basses mers.
  - La pente à la surface peut aller ainsi, pour les plus grandes crues, jusqu’à 0m,L6 par kilomètre ; les chaussées du Rhône ont une pente longitudinale de 0m, 15 seulement par kilomètre.
  - Les époques des plus basses eaux sont : janvier, puis fin août ou septembre.
  - Aux pluies générales et au printemps, avec la fonte des. neiges, les crues surviennent ; il est assez rare que le fleuve dépasse, à Arles, 6 mètres au-dessus des basses mers. Quant aùx crues èxtràordïnaires, elles se sont produites à tous les mois de Tannée, sauf en juillet.
  - Les vents agissent énormément sur le Rhône maritime, pour augmenter ou diminuer l’effet des crues : ainsi les vents de sud-est, en poussant la mer contre les embouchures, et barrant le Rhône, font remonter le niveau; les vents du nord facilitent, au contraire, beaucoup Técouie-fnent.
  - Le débit du Rhône atteint 8400 mètres cubes, et aü delà, aux plus hautes crues, et descend à l’étiage à 50 4m3; le débit moyen est de 1 718,u3;îe grand bras absorbe les 84 centièmes du cubé total. À Tetiage,le débit du petit Rhône 'descend à 26 métrés cubes.,Là quantité de limon contenue dans un mètre cube d’eau du Rhône, à Arles, est de 1/230“ dans les crues, 1/7000“ à TetVàge, 1/2000“ aux eaux moyennes. Là masse dé limon charriée par lé Rhône annuellement s’élève à 21 millions de mètres cubes", dont 17 pour le grand bras, . -
  - Les âttérissements du Rhône se composent d’un limon de çoiuleür variable, blanc sale, noirâtre, jàune, rougeâtre, gris obscur, suivant les provenances de là crue, de là Saône, de l’Isère, de l’Ardèche, du Gardon ou de la Durance. Au-dessous de ces ail uvions se trouvent, comme nous l’avôhs dit, les sablés vàséux et les coquillages maritimes (arènes cücul-leës, Bucardes, venus, donaces, mactres), le tout reposant sur le poudingue caillouteux.
  - Par les âttérissements successifs ou tlieys formés aux èrhbouchurés par ces dépôts limoneux, le delta dit Rhône à gagné, de 1712 à 1850, 3,225 hectares, soit 23 ^hectares par an ; iiiâis par la corrosion *de l'ancienne bouche du canal du Japon au phare de Fàràmàh, il à perdu 1,254 hectares ; il reste donc un gain d’environ 17 hectares par an. On âpu détermh ner le cubé du talus formé aririùellementpar les apports du Rhône ou le cône de déjection du delta; on a vérifié ainsi le chiffre calculé d’autre part par M. Sureli, de 2l millions de mètres culies, et ia_ formation..dès 120,000 hectares du delta total actuel ferait biéh ressortir à 23 hectares lé gain annuel pour là période de six mille ans, assignée à la formàtioh géologique actuelle. *
  - Nous donnons ci-après (page 13 le tableau des hauteurs moyennes
- p.135 - vue 135/814
- - OBSERVATIONS RHONO MÉTRIQUE S.
  - HîHEttesar® saBoyenmcs de® ©îbbbx des IISsÔKie, par ias©is et par «ramées (en mètres).
  - ÉCHELLES.
  - Grand Rhône.
  - ARLES.
  - (0 = 1 '“.7 38)
  - 33kllora.500
  - BARCARIN. (0 = 0m.46G)
  - 7kilom.500
  - SAINT-LOUIS.
  - (0 = 0,n.21 5 )
  - Petit Rhône.
  - PONT DE FOURQUF.S. ayant septembre
  - 1869... 0 = 2m.2i5 après.... 0 = lm.9S5
  - Années. Janvier. Février. Mars. Avril. Mai. Juin. Juillet. Août. Septembre. Octobre.
  - (0 (2) (0 (2) (0 (2) (0 (2) (0 (2) (0 (2) (0 (2) (0 (*) (0 (2) (i) (2)
  - m. ra. m, III • m. ni. m. m. m. m. m. m. m. m. ni. m. m. m.
  - 1866 0.98 2.718 1.97 3.708 2.87 4 608 2.07 3.81 1.74 3 48 2.02 3 76 1.19 2 93 1.38 3.12 1.86 3 60 0.82 2 56
  - 1867 2.27 4.008 2.69 4.428 2.36 4.098 2.65 4.39 2 31 4.05 1.98 3.72 1.25 2.99 0.59 2.33 0.53 2.27 1.15 2.89
  - 1868 0.37 2.109 0.39 2.128 0.72 2.458 0.60 2.34 1.55 3.29 0.74 2.48 0.36 2.10 0.61 2.35 0.85 2.59 1.97 2.71
  - 1869 1.58 3.318 1.18 2 918 1.38 3 118 1.21 2.95 1.53 3.27 1 21 •2.95 0.58 2.32 0.29 2.03 0.29 2.03 0.12 1.62
  - 1870 0.70 2.438 0.41 2.148 1.03 2.768 0.10 1.84 0.15 1 89 0.12 1.86 0.05 2.79 0.25 1.99 0.04 1.78 0.30 2.04
  - 1871 0.83 2 568 1.23 2 968 0.82 2.558 0.85 2.59 0.91 2-65 1.01 2.75 1.19 2 93 0.64 2 38 0.54 2.28 0.98 1.72
  - 1872 1.09 2.828 1.34 3.078 1.09 2.828 1.33 3.07 2.85 4.59 2.63 4.37 1.09 2.78 1.17 1.91 0.31 2.05 3.28 5.00
  - 1873 1.9) 3.648 0.93 2.668 2.85 4.588 1.83 3.57 1.43 3.17 1.35 3.09 . .14 188 0.57 2.31 0.69 2 43 0.61 2.35
  - 1866 0 37 0 85 0.H6 1.33 L .33. 1.80 1.03 1.50 0.71 1 18 0.85 1.33 0.41 0.88 0.53 1.00 0.77 1.24 0.39 0 86
  - 1867 1.09 1.56 1.27 1.74 1,55 2.02 1.05 1.52 0.86 1 33 0.73 1.20 0.44 0.91 0.20 0.67 0.19 0.66 0.44 0.91
  - 1868 0.14 0.61 0.22 0.69 0.37 0 84 0.33 0.80 0.55 1 02 0.25 0.72 0.15 0.62 0.22 0.69 0.63 1.10 0.89 1.36
  - 1869 0 65 1.12 0.42 0.89 0.46 0.93 0.46 0 93 0.59 1.06 0.40 0 87 0.23 0.70 0.18 0.65 0.18 0.65 0.09 0 56
  - 1870 0.30 0.72 0.17 0.64 0.45 0.92 0.04 0.51 0.10 0.57 0.08 0.55 0.04 0.51 0.12 0.59 0.03 0.58 0.14 0.61
  - 1871 0.36 0.83 0.56 1.03 0.40 0 87 0.80 1.27 0.42 0.89 0.43 0.90 0.47 0.94 0.27 0.74 0.31 0.78 0.46 0.93
  - 1872 0.50 0 97 0.59 1.06 0 50 0.97 0.56 1 03 1.09 1.56 1.15 1.62 0.38 0.85 0.40 0.87 0.16 0.63 0.62 1.08
  - 1873 0.79 1 26 0.35 0.82 1.30 1.77 0.71 .1.18 0.62 1.09 0.61 1.08 0.49 0.96 0. v 9 0.76 0.28 0.75 0.48 0 95
  - 1866 0.50 0.715 0.80 1.015 1.07 1.285 0.81 1.055 0.74 0.955 0.80 1.015 0.58 0.795 0.62 0.835 0 76 0.975 0.59 0.805
  - 1867 1.00 1 215 0.90 1 115 0.93 1.145 0.88 1.095 0.84 1 055 0.70 0.914 0.59 0.805 0.49 0.705 0.49 0 705 0.59 0.805
  - 1868 0.43 ü.64-5 0.56 0.785 0.38 0.595 0.42 0.635 0.60 0.815 0.49 0.705 0.44 0 655 0.47 0.685 0.64 0.855 0.88 1.095
  - 1869 0.59 0.805 0.59 0.805 0.56 0.775 0.54 0.755 0.52 0.735 0.56 0.775 0.43 0.645 0.38 0.595 0.43 0.645 0.37 0.585
  - 1870 0.60 0.820 0.57 0.79 0.73 0.95 0.32 0.54 0.22 0.44 0.34 0.56 0.23 0.55 0.29 0.51 0.19 0.41 0 44 0.66
  - 1871 0.58 0.86 0.74 0.96 0.52 0.74 0.62 0.84 0.35 0.57 0.96 1.18 0.71 0.93 0.52 0.74 0.26 0.48 0.67 0.89
  - 1872 0.72 0.94 0.76 0.98 0.71 0 93 0.73 0.95 1.11 1.33 0.74 1.16 0.60 0.82 0.61 0.83 0.49 0.71 1.20 1 42
  - 1873 0 90 1.12 0.66 0.88 1.16 1 33 0.83 1.05 0.79 1 01 0.78 1.00 0.72 09-1 0 59 0 81 0.62 0.84 0.80 1.02
  - 1806 0.79 3.005 1.98 4 11 2.76 4.98 2.22 4.44 1.61 3 83 1.89 4.11 0.99 3.21 1.22 3.44 1.77 3 99 0.60 2.82
  - 1867 2.19 4 405 2.54 4.76 2.26 4.48 2.57 4.79 2.17 4.39 1.83 4 07 1.03 3.25 0.37 2.59 0.20 2.42 0.98 3.20
  - 1868 0.31 3.525 0.43 2.65 0.61 2.83 0.45 2.67 1.40 3 62 0.54 2.76 0.17 2.39 0.40 2.62 0.78 3.00 L.92 4 14
  - 18 9 1.40 3 615 0.97 3.19 1.28 3.50 1.04 3.26 1.35 3.57 1.03 3 25 0.38 2.60 0.08 2.30 0.20 2.16 0.10 1.86
  - 1870 0.62 2.58 0.39 2.35 0.97 2.93 0.15 2 11 0.18 2.14 0.10 2.06 0.09 2.05 0.22 2.18 0.07 2.03 0.27 2.23
  - 1871 0.98 2 94 1.43 3.39 0.90 2.86 0.91 2.87 0.96 2.92 1.08 3.04 1.28 3.24 0.70 2.66 0.58 2.54 0.76 2.72
  - 1872 1.13 3.07 1 43 3.39 1.17 3.13 1.46 3.42 3.34 5.30 2.93 4.89 1.17 3.13 1.25 3.21 0.35 2.31 3 78 5.74
  - 1873 1.97 3.93 0.94 2.90 3.21 5.23 1.87 3.83 1.60 3.56 1.44 3.40 1.20 3.16 0.66 2.62 0.72 2.68 6.73 2.69
  - Novembre.
  - (0
  - 0. 68
  - 0 60
  - 1 41
  - 0 23
  - •2. 39
  - 0 9.'
  - 2 66
  - 1 13
  - 0. v.7
  - 0. 31
  - 0. 73
  - 0. 12
  - 1 10
  - 0 42
  - 1 24
  - 0 57
  - 0 49
  - 0 60
  - 0 72
  - 0 39
  - 0 89
  - 0 75
  - 1 09
  - 0 91
  - 0 54
  - 0 41
  - l 27
  - 0 34
  - 2 .23
  - 0 97
  - 3 .28
  - 1 .14
  - (2)
  - ni.
  - 2.42 -2.34 3.15 1.99 4.13 2.64 4.40 2 87
  - 0.74
  - 0.79
  - 1.20
  - 0.19
  - 1.57
  - 1.89
  - 0.68
  - 1.04
  - 0.705 0.815 0 935 0.605
  - 1.11
  - 0.27
  - 1.51
  - 1.16
  - 2.76 2 68 3.49 2.30 4 19 2.93 5.24 3.10
  - Décembre.. MOYENNE 1 annuelle
  - (0 (2) (0 (*)
  - m. ni. ra. 111,
  - 1.70 3.44 1.61 3.35
  - 0.35 2.09 1.56 3.30
  - 1.77 3.51 0.96 2.70
  - 1.44 3.18 0.90 2.64
  - 1.65 3.39 0.59 2 33
  - 0.33 2.07 0.85 2.59
  - 3.41 5.15 1.85 3.59
  - 0.39 2.13 1.24 2.98
  - 0.69 1.17 0.69 1.16
  - 0.26 073 0.70 1.17
  - 0.92 1 39 0.45 0.92
  - 0.59 1.06 0.36 0.83
  - 0.75 1.22 0.27 0.74
  - 0.11 0.58 0.42 0.89
  - 1.61 2.08 0.73 1.20
  - 0.27 0.74 0.56 1.03
  - 0.68 0.895 0.71 0.925
  - 0.46 0 675 0.71 0.925
  - 0.85 1.065 0.57 0.785
  - 0.51 0.13 0.49 0.71
  - 0 31 0.53 0.43 0.65
  - 0.46 0.68 0.59 0.81
  - 1.30 1.52 0.85 1.07
  - 0.49 0.71 0.82 1.04
  - 1.56 3.78 1.49 3.71
  - 0.39 2.61 1.41 3.63
  - 1.67 3 89 0.83 3.05
  - 1.32 3.28 0.77 2.71
  - 1.31 3.27 0.55 2.51
  - 0.29 2.25 0.90 2.86
  - 3.08 5.39 2.06 4.02
  - 0.40 -2.36 1.33 3.29
  - (1) Cotes rliônométriques. = (2) Cotes rapportées à la basse mer à Marseille (O. du fort Saint-Jean).
- p.136 - vue 136/814
- - mensuelles et annuelles observées pendant quelques années aux divers rhônomètres de la Camargue. Les premières colonnes donnent les cotes lues sur les échelles, les secondes les hauteurs rapportées à la basse mer à Marseille.
  - Nous devons dire, à propos des altitudes et des cotes de nivellement, qu’une assez grande confusion règne dans le Midi à l’endroit des repères auxquels on rapporte les opérations de cette nature. Nous donnons ici la liste de ces repères et les coordonnées qui les rattachent les uns aux.
  - du rhônomètre du pont de Fourques (1er septembre 1869).
  - du rhônomètre d’Arles (écluse de Bouc).
  - Bourdaloue ( Nivellement général de la France, mer moyenne à Marseille):
  - Du nivellement général du Rhône.,
  - Du maréomètre de Port-de-Bouc.
  - Du fort Saint-Jean à Marseille,
  - autres.
  - régime de la Mediterranée. — Le régime de.la Méditerranée est intéressant à connaître au point de vue des écoulages.
  - Les cotes mensuelles et annuelles de son niveau sont les suivantes :
  - Hauteurs maréomêtriques moyennes (il la jetée sud de l’avant-port du canal Saint-Louis).
  - ANNÉES. Janvier. Février. J sa Avril. *3 ss .S Juillet. Août. Septembre. Octobre. Novembre. Décembre. moyennes annuelles.
  - m. m. m. m. m. m. m. m. m. m. m. m. m.
  - 1865.. 0.48 0.39 0.29 0.32 0.38 0.30 0 31 0.32 0.34 0.53 0.52 0.38 0.38
  - 1866.. 0.35 0.35 0.51 0.39 0.41 0.40 0.36 0.36 0.44 0.50 0.39 0.39 0.41
  - 1867.. 0.58 0.35 0.57 0.40 0.49 0.41 0.47 0.45 0.51 0.46 0.55 0.42 0.47
  - 1868.. 0.34 0.25 0.21 0.28 0.31 0.32 0.38 0.40 0.52 0.47 0.48 0.55 0.41
  - 1869.. 0.38 0.34 0.41 036 0.48 0.33 0.36 0.34 0.42 0.39 0.32 0.42 0.38
  - La hauteur moyenne de la mer est donc d’environ 0m,42; l’amplitude moyenne de la marée journalière est de 0m,12 à 0m,14 ; aux équinoxes, favorisée par des vents de sud-est, elle peut monter jusqu’à 1 m,50,
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  - comme èn 1859 et en 1870, et des cendré avec les vents du nord jusqu'à —IK/IO.
  - La plus grande Intumescence survient dans les mois qui suivent l'équinoxe d’automne: la mer monte ordinairement à 0m,90, 1m,00, farernent à 1m,10 et 1m,15 ; les plus grands abaissements s’observent dans l’équinoxe de printemps.
  - La salure dé la mer et des étangs est fort variable : ainsi à Laval-duc, elle est dè 23ô Baumé; à l’Engrenier, 10° Baumé; à rEstôihàc, 6° Baumé; à Port-de-Bouc, 4° Baumé; dans le golfe de Marseille, 3° Baumé; aux embouchures du Rhône, 1° Baumé.
  - L’analyse moyenne d’un mètre cube d’eau de mer,marquant3°,5Baumé,
  - à 16° centigrades, donne :
  - k. gr.
  - Oxyde de fef............................... 0,003
  - Carbonate de chaux. ........................ 0,117
  - Sulfate de chaux............................. 1,392
  - Sulfate de magnésie......................... 2,541
  - Chlorure de magnésium..................... 3,302
  - Chlorure de potassium...................... 0,518
  - Chlorure de sodium....................... S'0,182
  - Bromure de sodium.......................... 0,570
  - Total............. 38,625
  - . Nous devons dire quelques mots de la situation climatérique de la Camargue.
  - Température. — Les températures moyennes sont :
  - En hiver, -]- 6° (descendant ràfehient au dessous de — 5°,
  - sâufen 1789 à 15°),
  - Au printemps, -f- 15°,
  - En été, -j- 30°j montant parfois en juillet et août à 45°,
  - En automne, * + 20°,
  - Soit. . . - . ; -p 18° de température Moyenne annuelle.
  - PtuiES; — Il pleut en moyenne cinquante-huit fois à Arles, quàrante-éinq en Cainargûe.
  - La progression dans les hauteurs de pluie tombée, à mesuré qu’on s'éloigne de la hier èt qü’bn së rapproche des montagnes, se vérifie partout; aihsi, dn trouve pour les mdyenrtës annuelles :
  - à Faraman................. 0m, 433
  - à Arles. ... 0m,570
  - à Saint-Remy................ 0m,615
  - Comme ailleurs, on a : à Yic........................ 0m,61$
  - à Montpellier............... 1m,508
  - à Yillefort.......... ... 1m,741
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- - 139
  - Si les différences sont aussi sensibles, quand il s’agit de pays aussi rapprochés que Fâraman, Arles et Saint-Reray, quelle erreur ne coinmet-tra-t-on pas en comparant, comme on l’a fait si souvent, le climat de la Camargue à celui d’Orange, par exemple?
  - On peut prendre pour moyenne de la Camargue une moyenne entre les observations d’Arles et de Faraman, ce qui donnerait une hauteur d’eau tombée de 0m,50.
  - En compulsant les observations journalières, on trouve fréquemment des mois entiers et même des séries de mois sans pluie.
  - Quant aux pluies maxima, on observe assez souvent, à FaraiMn, des pluies d’orage de 0m,050, et au-dessus on trouve :
  - 13 avril 1863 .... ...............0*,081
  - 25 octobre 1864................0m,162
  - 13 octobre 1865.................. 0m,070
  - A Arles, on a trouvé :
  - 4 octobre 1806................ 0mjl93 en 121 heures;
  - À Marseille :
  - 15 septembre 1772. . . .... 0to,245 en 14 heures;
  - A Montpellier :
  - 11 octobre 1863.........; . . . 0m,245
  - 15 décembre 1864.. ; . . . . , 0mÿ19Ô
  - A Viliëneüvëttë (Hérault),
  - 1er octobre 1865............ . . * 0m,578 en 24 heures > dont
  - 0m,l 85 en deux heures.
  - Mais ces phénomènes extraordinaires ne s’étendent pas sur degraüdës régions.
  - Dans des calculs de dessèchement, au lieu de Qm,075 d’eau tombée qu’on prend ordinairement, il semblerait convenable d’élever ce chiffre â 0m,100 pour la hauteur de pluie tombée en uri joui.
  - Pour les maxima: iffensuel, on prendra octobre 1864, kFararnan, donnant 0m,272, et annuel, à Arles, 1862, donnant 0m,915 de hauteur d’eau tombée;
  - Quant au rapport existant entre Y eau qui coule à la surface et Y eau tombée, d’après des observations suivies faites sur le bassin de Meyranne* dans des conditions comparables à celles de la Camargue, on doit prendre le coefficient 1 /4 (0,25).
  - Évaporation. — Quant à l’évaporation annuelle , les eaux d’écoulage n’étant pas sensiblement saturées, on peut la considérer comme suivant les moyennes observées par de Cotte pdür les ëaux douces.
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  - DÉSIGNATION DES MOIS. (En millimètres). Hauteur delà tranche de pluie. ( En millimètres). Hauteur de la tranche évaporée
  - Par mois. Par trimestre. Par mois. Par trimestre.
  - mm. mm.
  - ( Octobre... . 94.9 mm. 161.4 mm.
  - 1er trimestre! Novembre. . 89.0 263.0 92.6 323.2
  - ( Décembre. . 79.1 [ 69.2
  - | Janvier. .. . 32.1 | [ 116.6 | |
  - 2e trimestre.! Février. . .. 47.1 149.6 119.3 i f 353.6
  - ( Mars ' 70.4 | ) 1 112.7 1 I
  - / Avril ' 29.5 1 271.0 !
  - 3e trimestre.! Mai 36.7 105.0 308.8 | 870.3
  - ( Juin 38.8 295.5
  - ( Juillet 18.7 ' 401 .9
  - 4e trimestre.! Août 24.1 93.2 366.1 1016.3
  - ( Septembre.. 50.4 248.3
  - Total 610.8 610.8 2563.4 2563.4
  - Vents. En hiver régnent les vents du nord ; au printemps, les vents du sud; en été, les vents varient du sud à l’ouest; en automne arrive le sud-est.
  - Le mistral (NNO) dure trois jours, souvent neuf, quelquefois douze; il refroidit brusquement la température , engendre de nombreuses maladies inflammatoires, et au printemps brûle les plantes et les arbres en les desséchant.
  - Au reste, nous joignons le tableau des observations anémométriques faites à Saint-Louis, donnant en jours d’influence par an les moyennes d’un assez grand nombre d’années.
  - Tableau de la fréquence des vents.
  - N NNE NE ENE E E S E SE SSE S sso so oso 0 0N0 N0 NNO
  - jours. j- j- j- j- j. i- j- j- j- j- j- j- j- j- j-
  - 48,5 8 10,5 6 14,5 12 57 8,5 18 9 14,5 8 25 8,5 49 68
  - 365 jours
  - Quant aux intensités, suivant la classification adoptée, et en marquant :
  - 0 Calme,
  - 1 Brise, vitesse de 6 mètres par seconde ;
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- - — 141 _
  - 2 Grand frais, de 12 mètres par seconde ;
  - 3 Coup de vent, de 20 mètres par seconde;
  - 4 Tempête, de 30 mètres par seconde et au-dessus,
  - on a :
  - Intensités moyennes des vents.
  - 0 1 2 3 4
  - 4 jours. 307 jours. 45 jours. 8 jours. 1 jour.
  - 365 jours.
  - Hygromètre. — L’hygromètre marque en moyenne 32°.
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- - go Situation, agriçpjLe..
  - Du sol. — Le sol de la Camargue est partout, comme nous l’avons dit, à des degrés divers, le produit d’un dépôt de silicate d’alumine, de carbonate d-e chaux, de peroxydes de fer et de magnésie , et de débris végétaux; partout on y; rencontre, le sel marin, sur le rôle duquel nous aurons souvent à revenir..
  - Nous donnons ci-après les analyses de quelques terres de Camargue, faites: à l’École, des ponts et chaussées :
  - •INDICATION de la B S" W 5 || |*a C B .5 s ? .ê'.S F s X < H
  - PROVENANCE DES ÉCHANTILLONS. 1. | " 3 S < è U â S “ 7 O H
  - 3 O* <-•
  - 1° Pré du Mas de Vert 7.85 2.15 48.91 8.42 14.49 0.86 0.14 17.18 100
  - 2° Bord de l’étane de Houstv 8.45 2-55 49.26 10.32 16.33 0.40 0.71 11.98 100
  - (Haut. 8.85 8.55 44 44 8.92 15.36 0.99 0.171 12.72 100
  - 3° Centre du marais de Rously. ' ' (Bas.. 11.25 4.35 47.35 8.95114.01 0.41 0 34 13.34 100
  - 4° Marais de Saint-Césaire. .. . 12.50 5.30 49.24 8.63 13.17 0.16 0.08 10.92 100
  - 5° Sansouïres du Mas de Vert. . 10.45 2 95 43.82 7.62 18.53 0.17 2.17 14.29 100
  - 6° Bord du marais de la Graud- Mar 10.00 2.40 46.09 8.68 16.32 0.17 0.78) 14.76 100
  - 7° Centre. a » (Haut. 116.75 6 45|42.47 5.95:50.02 8.83 14.23 0.31 0.54 10.42 100
  - |Bas. . 12.85 9.31 12.06 1.22 0 57 • 7.99 100
  - 8° Marais de Sigoulette (Haut. ’ [Bas.. 8.00 5.75 25.50 40.97 4.45 61.60 8.64 8.71 10 67 9.52 0.34 0.54 0.07) 6 81 0.18 9.25 100 100
  - 9° Marais de Fos 11.95 67 45 10.75 2.39 3 98 0.12 0.04 3.32 100
  - 10° Bord du Galéjon I 39.05 10.55; 9.58 i 3.02 25.90 0.76 0.20|10.94 100
  - La lévigation ne sépare jamais plus de 2 à 3 pour 100 de sable quart-zeux.
  - La composition chimique de ces terres varie considérablement, comme le montrent ces analyses, et leur fertilité varie infiniment avec elle.
  - Au point de vue physique agricole, on peut faire plusieurs classes.
  - Les terres les plus rapprochées des rives du Rhône sont les plus fertiles, parce qu’elles sont élevées, qu’elles s’assèchent facilement, qu’elles sont protégées contre les remontées du sel par les inondations du Rhône dans les ségonnaux (bandes de terres laissées entre le fleuve et les chaussées) et surtout par la constitution argilo-calcaire que nous avons expliquée; le sable, les gros éléments qu’elles contiennent, divisent la masse, la rendent plus perméable, empêchent la formation des tubes capillaires
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- - favorables, aux ascensions salines ; enfin ces terres, ne se fendent pas autant en grandes crevasses que les argiles superficielles de la zone plus éloignée du fleuve.
  - Cette seconde zone, ou plus exclusivement argileuse à la surface, ou formée d’éléments beaucoup, plus fins, est fortement imprégnée de sel qu’elle puise par capillarité, comme par une succion véritable, dans la couche sablonneuse salée sous-jacente ; cette zone, déjà plus basse, présente de grandes difficultés de mise en culture, et craint particulièrement la sécheresse, à un double titre: à cause de sa constitution généralement plus argileuse et de l’invasion dp. sel. De plus, la couche argileuse est beaucoup plus mince que dans la première zone ; comme nous l’avons dit, l’épaisseur au-dessus de la couche de. sable va en diminuant, à partir de la rive, depuis 4m,50 jusqu’à 0m,25, et même moins; plus rapproché de la. grande source de sel, le, sol est beaucoup, moins facilement dessalable, et la couche plus mince offre moins, de. résistance à l’ascension nouvelle du sel.
  - Dans certaines parties se présente une troisième zone, celle des samguïres, terres sablonneuses calcaires, fortement imprégnées de sel, absolument infertiles, et qu’on pourrait considérer comme des affleurements déjà couche.sablonneuse ou. vaseuse salée,
  - Sur certains points, la terre est couverte de montilles, véritables dupeS: de sable.fin., souvent d’une assez, grande épaisseur.
  - Du sous-sol. — Au-dessous de ces couches superficielles se trouve quelquefois une couche de sable assez pur,, qui peut avoir 2 mètres d’épaisseur; mais, le plus souvent, on rencontre directement en spus-sol ces dépôts vaseux, très-fins , assez peu. argileux, de 30 à 60, mètres, d’épaisseur, et enfin, plus bas, le diluvium de la Grau.
  - En résumé, la couche arable a de 0™,23, à, 4/“,50. d’épaisseur. Qnpe. possède, malheureusement pas assez de sondages qui. repèrent bien, exactement, la position de ces diverses couches; l’étude de sous-sol a, été-tr.qp oubliée par la plupart des .ingénieurs qui se sont, occupés,, de lp Camargue, et pourtant c’était un élément important à rechercher^
  - Le s.ol limoneux laisse beaucoup à désirer souvent quant, à. sa constitution physique.: par ses éléments trop fins, il est, souvent, compacte et peu perméable ;.ou bien gluant, et collant, il résiste beaucoup, à la, char?,, rue et à la, bêche , et forme cf énormes mottes qui se délitent très-difficilement.
  - Le limon argileux pèse 1639.kilogrammes,le mètre,cube, sa. densité-; absolue est 2,50.
  - Cette imperméabilité.de la surface.donne à lamouchearahle.une.grande: tendance marécageuse, exagérée encore par l’abseupe eomplèteide.pente superficielle,
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  - Les terres sont de couleur foncée, ce qui leur fait absorber beaucoup de chaleur solaire; alors, en se desséchant, elles se crevassent profondément.
  - Difficultés de l’agriculture en Camargue. — Les ennemis de l’agriculture, en Camargue, sont :
  - Les vents,
  - Le sel,
  - L’imperméabilité du sol,
  - Le peu d’altitude des terres et leur horizontalité presque parfaite,
  - La grande sécheresse en été,
  - L’excès d’humidité en hiver,
  - Le défaut de voies de.communication,
  - Le manque de bras, la cherté de la main-d’œuvre,
  - La rareté extrême du fumier,
  - Et l’insalubrité du climat.
  - Vents. — Comme nous l’avons indiqué, les vents venant de la région du nord régnent cent cinquante-quatre jours par an, en Camargue; ils amènent toujours un refroidissement brusque de la température, qui rend le climat perfide aux hommes et aux animaux. Ils ont sur l’économie végétale une action également funeste : sans parler de leur violence, qui souvent est extrême et couche ou brise les plantes, les arbustes et les arbres, ils ont au printemps une action mortelle sur les jeunes plantes et les arbustes, qu’ils tuent souvent en quelques heures, soit en les desséchant, soit en les couvrant de poussières salines qui les brûlent. Ils dessèchent le sol, qui se couvre rapidement d’une couche saline ; cette ascension de sel brûle les jeunes radicelles qu’il rencontre, en s’emparant de l’humidité qu’elles contiennent.
  - Les vents du sud-est sont beaucoup moins dangereux, parce qu’ils surviennent à une époque où la végétation est plus avancée. Ils transportent bien encore des poussières salines; mais, comme ils sont humides, leurs effets sont beaucoup moins funestes.
  - Sécheresse. — La grande chaleur et l’ardeur du soleil , en été , agissent de même pour dessécher les plantes et les arbres, faire crevasser la terre, rompre les radicelles et provoquer les remontées de sel.
  - Cette sécheresse extrême fait manquer une récolte de blé sur trois ou quatre, en Camargue, soit que, venue trop tôt, elle empêche le blé de se développer et de mûrir en juin; soit que, se prolongeant trop tard, et la terre restant calcinée par le soleil, et aussi dure qu’une terre cuite, on ne puisse faire à temps les labours, ou pulvériser les mottes énormes que la charrue a soulevées.
  - Ce ne sont pas des faits exceptionnels, et Ton peut vérifier sur les
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  - tableaux pluviométriques que les mois et les séries de mois sans pluie sont très-nombreux.
  - Humidité. — Par contre, les pluies d’automne arrivent tout d’un coup et submergent toutes les parties basses ou plates : si elles arrivent de bonne heure, elles retardent les semailles, qui ne réussissent pas; si elles arrivent après les semailles, le germe pourrit. D’observations soigneusement faites en Camargue, on conclut que :
  - Une submersion de sept jours des terres emblavées suffit à tuer le germe; quelques heures suffisent, quand le cotylédon se ramollit; quand le germe a poussé, il ne résiste pas à une submersion de plus de douze à quinze jours.
  - C'est ainsi que, de 1853 à 1858 , la récolte a manqué deux fois : en 1854, par un excès d’humidité; en 1857, parce que les semailles ont été tardives.
  - Pour les luzernes, une submersion de dix jours les fait périr ; si l’eau n’arrive qu’au collet de la racine, la plante meurt au bout de trente jours. De pareilles durées de submersion sont très-fréquentes. C’est pourquoi la question d’assèchement prime la question d’irrigation en Camargue, et que beaucoup de propriétaires bornent leurs vœux à l’obtention d’un bon système d’écoulage.
  - Imperméabilité du sol. — La couche arable assez argileuse est fort peu perméable, surtout à mesure qu’on s’éloigne des lits anciens ou nouveaux du fleuve : aussi cherche-t-on à l’amender toutes les fois qu’on le peut, en répandant les sables des montilles voisines, des roseaux, des fumiers qui divisent le sol ; par les labours, on triomphe aussi de cette difficulté.
  - Le sous-sol vaseux, moins argileux, est plus perméable, surtout près de la surface; mais, sous la pression des couches supérieures, qui rapprochent ses éléments d’une ténuité extrême, il devient rapidement en descendant plus compacte et plus imperméable.
  - Sel et salure des terres. — Nous avons vu que tous les échantillons analysés des terres de la Camargue ou du Plan-du-Bourg contiennent du chlorure de sodium, en proportions variant de 0,08 à 2,17 p. 100.
  - On admet généralement que le sol ne doit pas contenir plus de 0,1 à 0,2 p. 100 de sel marin pour être dans des conditions médiocres de fertilité; à 0,05 pour 100, l’avoine et la garance viennent encore bien, la luzerne et la vigne réussissent partiellement; à la dose de 0,1 à 0,2 p. 100, les pâturages ne prédisposent pas le bétail à l'engraissement, mais ils communiquent à sa chair une saveur fort recherchée.
  - Les échantillons des analyses communiquées sont bien loin de ces con-
  - 10
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  - ditions, et pourtant ils ont été ramassés au printemps; ils eussent été bien plus chargés de sel-à la fin de l’été : alors il n’est pas rare d’en trouver dans le sol jusqu’à 4 p. '100. Le degré de salure augmente avec la profondeur, et dans les sous-sols on trouve jusqu’à 8 et 10 p. 100 de sel en poids. -
  - Le sel monte et descend, suivant les circonstances atmosphériques : une série de pluies l’entraîne plus ou moins dans le sous-sol; mais, si l’action du soleil ou du vent vient à se faire sentir peu après, l’eau salée remonte à la surface par capillarité, s’évapore, laisse son sel, une nouvelle couche remonte, et la surface se couvre d’une nappe blanche de sel, tout à fait comparable à une forte gelée blanche.
  - Une pluie qui aura tassé la terre argileuse, et qui sera suivie d’un coup de Vent, amène la plus grande ascension de sel.
  - Cette aspiration constante du sel, par le soleil et les vents, distingue bien profondément les conditions du dessalement des terres du Midi de celles du Nord; dans les mo'ères, dans les polders, le sel, constamment dissous par un excès d’eau pluviale ou d’humidité atmosphérique, descend et s’infiltre toujours plus avant dans le sous-sol: aussi les méthodes du Nord transportées dans le Midi ont-elles rencontré le plus complet insuccès.
  - Les hauteurs d’eau tombée et d'eau évaporée sont :
  - Dans le Midi, . . . 01U,570 à 0m,700, contre 2m,563;
  - Et dans le Nord. . 4m,000 à lm,200, contre 0m,60 à 0m,80,
  - conditions profondément différentes.
  - C’est que l’affinité de la terre argileuse desséchée pour le sel est considérable ; et le sel a pour les terres neuves et douces mises à sa portée une puissance d’infection étonnante.
  - Pour dessaler ces terres, la submersion par une nappe d’eau, même courante, n’est que très-lentement efficace; des mottes de terre exposées à la pluie pendant plusieurs années ne se dessalent pas très-sensiblement. Il faut opérer un lavage, un lessivage assez profond et assez intime de la couche à dessaler.
  - Nous aurons à revenir^sur les essais qui ont été tentés, car cette question est encore mal étudiée et trop peu connue.
  - On a préconisé les rizières comme moyen de dessalement : les couches superficielles remuées par les sarclages sous l’eau se convertissent en une sorte de boue qui se dessale sous l’action de l’eau plus ou moins renouvelée; mais cet effet ne se produit pas à une bien grande profondeur, et, dans les cultures subséquentes, malgréd’ameublissement du sol par les labours successifs* le sel tend à regagner sa première place; au bout de quatre à cinq ans au plus, il faut revenir au même remède. Le dessalement par les rizières n’est que superficiel, et les résultats n’en sont pas fort durables. A ce mal, qui infecte les terres de Camargue, on ne
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- - connaît que des palliatifs, pas de curatif certain et victorie ux. Les palliatifs employés pratiquement avec succès sont encore l'ameublissement delà terre par des labours fréquents, qui émiettent le sol et brisent les tubes capillaires de l’argile ; pour combattre l’insolation et empêcher la dessiccation du sol, on recouvre les terres ensemencées de jones, de roseaux, de triangles, afin de maintenir la fraîcheur et d’empêcher le développement des efflorescences salines qui brûleraient les tissus délicats de la, jeune plante ; plus tard, par leur ombrage, les feuilles et les tiges protégeront suffisamment le sol centre les ardeurs du soleil. C’est donc à force de travail, à force de précautions attentives que les agriculteurs de Camargue se défendent contre l’invasion du sel ; il leur faut faire bonne garde, car les sansouïres ont bientôt envahi de grandes surfaces.
  - Pour entretenir cette fraîcheur du sol, pour refouler le sel dans l’intérieur, des submersions périodiques de la surface semblent souveraines. Il ne faudrait pas cependant que le mistral s’élevât aussitôt après la submersion, sans quoi l’on aurait, comme après une pluie qui tasse la terre, une remontée de sel considérable. Il faudrait pouvoir alors continuer la submersion pendant toute la durée du vent, ce qui peut .avoir ses dangers, et, dans tous les cas, exige un système d'irrigation d’une très-grande facilité de manœuvre et d’une grande puissance de distribution.
  - Nous consacrerons un article spécial à cette question capitale du dessalement.
  - Nous venons de voir que le sel, le vent, la sécheresse et l’humidité conspirent ensemble pour rendre bien précaire la situation de l’agriculture en Camargue; elle a encore contre elle :
  - Horizontalité du sol. — Le peu d’altitude des terres au-dessus de la mer, et l’horizontalité de son sol.
  - Ces deux fâcheuses circonstances, en s’accordant pour retenir les eaux sur place et rendre même difficile leur évacuation artificielle vers la mer, font pourrir les semences ou donnent aux terrains une propension marécageuse contre laquelle il faut désespérer de lutter avec grand succès-: C’est le trait caractéristique de la Camargue, qui ne permet pas de comparer ses conditions de culture à celles d’aucune autre contrée : aussi commet-on parfois une erreur bien regrettable en confondant les conditions des prairies delà Crauet celles de la Camargue, pour prendre deux pays bien voisins; mais, tandis que dans la Crau il faut lutter par des semences nouvelles, par l’emploi de fumiers moins riches, contre la tendance qu’ont les prairies à donner des herbes toujours plus fines, plus savoureuses, mais de moindre produit en poids, dans le delta du Rhône, au contraire, quoi qu’on fasse, comme à Beaucaire, on ne peut empêcher les joncs, les herbes grossières ou parasites, de tout envahir...
  - On arrive à formuler èn principe- qu’en Camargue une terre ne vaut que par son élévation au-dessus du plan d’écoulage naturel ou1 artificiel
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- - 148 —
  - des eaux. C’est une considération qui prime toutes les autres, et qu’on a toujours, inconsciemment sans doute, oubliée, pour ne pas contrarier les calculs de plus-values fantastiques qui sont le couronnement des projets d’améliorations proposés.
  - En effet, les essais de culture tentés en divers points sur des terres compactes n’ont en général donné :
  - A 0m,50 au-dessus du plan d’écoulage, que des roseaux, des litières, des triangles ;
  - De 0m,50 à 1 m,10 au-dessus du plan d’écoulage, des prés palustres très-communs;
  - De 0m,50 à 1m,50 au-dessus du plan d’écoulage, quelques céréales, légumes et fourrages blan.cs ;
  - De 1m,50 à 1m,90 au-dessus du plan d’écoulage, on obtient luzernes, garances;
  - Et au-dessus de 1m,90, toute culture.
  - Main-d’œuvre. — La main-d’œuvre est fort rare et par suite fort chère en Camargue; jusqu’à nouvel ordre, l’insalubrité du climat, la difficulté d’avoir partout de l’eau potable, l’impraticabilité des chemins, arrêteront le développement de la population, qui diminue même sensiblement, d’après les derniers recensements. En attendant, un valet de ferme se paye 500 francs ; un berger, de 3 à 400 francs.
  - Les moissonneurs se payent de 2 fr. 50 à 6 fr. par jour, suivant les demandes, et sont nourris.
  - Les terrassiers demandent 5 fr. et 6 fr. au minimum. Il est de notoriété que la commune d’Arles est celle de France où les salaires sont le plus élevés. Les colons s’y défendent vaillamment ; ils suppléent au manque de bras par l’emploi des animaux et des machines ; les appareils les plus perfectionnés sont entre leurs mains. Pour les travaux extraordinaires seulement, ils font appel aux ouvriers du dehors , qu’ils payent fort cher.
  - Voies de communication. — Les communications sont fort difficiles ou impossibles en Camargue; on lie compte que. trois chemins à peu près praticables : ceux des Saintes-Maries, de Villeneuve et de Saint-Gilles. Dans le grand Plan-du-Bourg, on trouve un seul chemin, celui d’Arles à Saint-Louis, qui n’est même pas achevé. Les chemins ne sont nulle part empierrés, et sont impraticables aux lourds charrois pendant quatre mois de l’année.
  - La navigation du Rhône rend toutefois de grands services aux populations riveraines.
  - Pour compléter cette énumération des misères de la Camargue, rappelons encore :
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  - Le poids écrasant des charges qui pèsent sur elle, et qui absorbent jusqu’à 40 et 45 pour 100 de son mince revenu;
  - La trop grande étendue des propriétés, qui ne permet pas d’entreprendre des travaux d’ensemble, la plus faible dépense par hectare devenant énorme pour des milliers d’hectares;
  - L’absentéisme des grands propriétaires, qui connaissent assez peu la Camargue et s’en préoccupent moins encore;
  - Les questions de mineurs, d’interdits, les baux à long terme, viennent compliquer toutes les questions et empêcher l’entente générale, nécessaire aux grandes résolutions d’ensemble.
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- - 3° De la culture du sol.
  - Labourage. — La rareté du fumier oblige à adopter pour la culture des céréales la jachère bisannuelle ; les labours se font avec le scarificateur ou araire, le coutre et la grande charrue à roues ; on emploie les mulets à ce travail : le premier instrument exigele concours de 2 mules, le deuxième de 4, et le troisième de 6 et même de 8. Le travail du premier étant 1, le deuxième vaut 2, le troisième 4.
  - On sème en octobre après 6 ou 8 labours; on fait passer la fourquat, la herse et le rouleau à pointes, pour émotter, si la terre n’est pas assez ameublie.
  - On emploie assez généralement, pour suppléer au manque de bras, les semoirs, les faneuses, les faucheuses à cheval et le matériel agricole perfectionné.
  - Engrais. — On pratique assez peu en Camargue les amendements de sable pour les parties argileuses, d’argile pour les terres légères. On emploie du mieux possible les rares engrais dont on dispose, les boues de ville, les pailles, les roseaux, les litières, les parcs ambulants des moutons. Les meilleurs fumiers de la ferme sont réservés pour les luzernes et les jardins potagers qui accompagnent chaque mas (maison de ferme).
  - On emploie beaucoup les pailles ou végétaux non fermentés répandus sur le sol, moins encore pour fumer la terre que pour l’abriter contre l’action du soleil ou du vent; on emploie à cet usage le triangle, le jonc, le roseau; on charge ces pailles d’un peu de terre pour les empêcher d’être dispersées par le vent. Mais le haut prix que ces produits ont atteint comme engrais des vignobles du Gard les fait exporter de plus en plus, et en privera bientôt l’agriculture de cette région.
  - Le manque de capitaux ou de moyens de transport ne permet pas l’emploi des engrais exotiques, dont le prix serait du reste hors de proportion avec le rendement des terres de Camargue.
  - Cette question des engrais doit imposer les plus grandes préoccupa-pations à tous ceux qui rêvent l’amélioration de l’agriculture en Camargue.
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  - Diverses cultures.
  - Première zone. Terres cultivées. Céréales.—On distingue quatre zones de cultures ou d’exploitations du sol : 1° terres cultivées ; 2° pâturages; 3° marais; 4° étangs, correspondant à quatre zones, d’altitudes et de constitutions du sol différentes.
  - Les terres cultivées en ceVéa/essont les terres hautes, situées aux abords des lits anciens et nouveaux ; la jachère est .bisannuelle, sauf dans les ségon-naux,oùla.eulture peu t être .continue, et dans les luzernières, où avec des fumiers la terre peut être occupée 3 ou 4ans de suite; on fait encore la culture continue du blé sur l’emplacement d’anciennes rizières. Les terres non emblavées ou en jachère servent à la dépaissance. Les terres de cette région sont les plus hautes, moins compactes, à peu près dessalées.
  - L’orge et l’avoine servent, .à la consommation locale, le blé seul est exporté.
  - Les variétés de blé les plus répandues sont : la touselle, ou blé ras, etlasezsse^e, ou blé barbu d’hiver;onles mélange assez souvent; la seis-sette paraît mieux convenir au sol de la Camargue: elle résiste mieux à une humidité prolongée.
  - Le grain pèse de 81 à 82 kilogrammes l’hectolitre, il mûrit un mois et demi plus tôt qu’ailleurs, il est plus azote et plus nourrissant que tout autre; on réserve sa farine, riche en gluten, pour la fabrication des pâtes alimentaires. On n’arrosepas les blés; cependant, dans des années très-sèches, en avril, mai ou au commencement de juin, un ou deux arrosages pourraient être fort utiles.
  - Par l’assèchement on combattrait l’imperméabilité du sol, on l’aérerait; puis, avec de meilleures fumures, on pourrait faire, disparaître la jachère bisannuelle et augmenter notablement la production.
  - On sème 2 hectolitres 1/4 de grain par hectare ; le rendement varie de 20 pour 1 dans les ségonnaux, à 10 pour 1 dans les bonnes terres de l’intérieur et à 4 pour 1 dans les moins fertiles.
  - On sème en Camargue 11,000 hectolitres de touselle et de seisette. Les semailles se font en octobre; quelquefois la sécheresse oblige à attendre la fin de l’hiver, mais alors la récolte est souvent compromise.
  - La moisson se fait vers la fin!de juin : alors les moissonneurs ou garnis descendent en foule de la Drôme ou des Basses-Alpes.
  - Le battage ou dépiquage est fait par les ehevaux, usage contre lequel les machines commencent à prévaloir. Des entrepreneurs intelligents se chargent de battre le blé avec desi machines Garrett et, des locomobiles ou des manèges ; ils prennent de 4 à 6 pour 100 du produit en nature.
  - La cadelle et le charançon causent de grands ravages dans les greniers,
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  - et dans les champs la courtilière, le criquet et la mylabre sont fort redoutés. Les brouillards viennent souvent nuire à la floraison.
  - Les frais de culture par hectare, sans tenir compte des pailles, sont de :
  - - 2 hectolitres d/4 de semence à 2b fr................. b6f 23e
  - 8 façons à 13 francs par hectare.................... 120 00
  - 40 chariots de fumiers à 6 francs, pour 3 ans;
  - par an.......................................... 80 00
  - Total............... 236f 23e pour 14 hectol.
  - soit, en moyenne, par hectolitre, 18f,25 ou 22£,50 les 100 kilogrammes. Ce blé est assez recherché et se vend de 21 à 23 francs l’hectolitre, prix fort peu rémunérateur, à cause de la cherté extrême du travail. 11 supporte une vive concurrence de la part des blés russes débarqués à Marseille, qui reviennent à :
  - Prix moyen à Odessa......................... !3f 00 les 100 kilogr.
  - Mise à bord, grenier du navire.............. 0f53
  - Commission d’achat, frais de navigation....... 0 50
  - Frôt pour Marseille........................... 2 50
  - Assurance maritime............................ 0 45
  - Intérêt d’argent.............................. 0 25
  - Déchets de route et avaries ordinaires........ 0 75
  - Droits d’entrée 0,50 pour 100 kil. (décime en sus). 0 60
  - Déchargement, frais de livraison à Marseille et bénéfice
  - de l’importateur............................... 1 00
  - Total............. 19 60 les 100 kilogr.
  - somme inférieure au prix de revient par 100 kil., 22 fr. 50 c., du blé de Camargue.
  - Orge. Avoine. — On sème l’orge et l’avoine après les premières pluies de septembre, pour les moissonner au commencement de juin.
  - On sème 2 hectolitres par hectare; l’avoine rend 12, l’orge 8 pour 1. La surface ainsi cultivée est environ un dixième de la surface consacrée au blé.
  - On a essayé, sur un grand nombre de points, la culture du riz: on espérait, par cette culture transitoire, rendre les opérations de dessalement moins onéreuses, la récolte de riz payant les frais d’arrosage. On couvrait d’eau les terres d’avril à septembre; après deux lessivages de cette sorte, la terre était assez dessalée à la surface pour recevoir du blé pendant 3 ou 4 années, après lesquelles il fallait revenir au riz pour repousser le sel. Mais cette culture n’a pu se développer, parce que la cherté de la main-d’œuvre rend impossibles les sarclages nécessaires et l’enlèvement des mauvaises herbes, qui, sans ce travail, envahissent rapidement tout le champ et annulent le produit*
  - Légumineuses. — Les haricots et les pois viennent peu dans l’ile ; le
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  - maïs, le millet, le sorgho, la vesce, la lentille et la fève sont fort rares: l’extrême sécheresse et l’extrême humidité leur sont fort nuisibles.
  - Cultures industrielles. — On a essayé la culture de la garance, du colza et du chardon-cardère. La garance a bien réussi, elle donne de bons rendements; le colza craint trop le vent; le chardon vient bien sur les points où il n’y a excès ni d'humidité ni de sécheresse: mais en général ces cultures industrielles exigent trop d’engrais pour être susceptibles, en l’état, d'un très-grand développement en Camargue. La chimie vient de trouver des succédanés de la garance, découvertes qui portent un coup funeste à cette culture.
  - Vigne. — La vigne réussit assez médiocrement, même dans les meilleures terres : les vins sont de qualité très-inférieure et ne se conservent que 6 ou 8 mois; la production ne dépasse pas $5 à 30 hectolitres par hectare dans les meilleures conditions. Du reste, les vignes de la Camargue n’ont pas été soustraites par leur position aux attaques du phylloxéra, qui les a complètement ravagées.
  - Petite culture. — La petite culture des jardins situés dans les terres très-hautes, arrosés par des roubines et des norias, réussit bien, et donne à peu près tous les produits en fruits et en légumes.
  - Sur les terres sèches, la pomme de terre n’est pas très-cultivée; on en consomme du reste relativement peu dans le Midi, et elle ne vient qu’en première saison.
  - Prairies artificielles : luzerne, trèfle, sainfoin. — On fait des prairies artificielles de luzerne, de trèfle et de sainfoin ; c’est la luzerne qui convient le mieux au sol ; c’est une des meilleures cultures de la Camargue dans les bonnes terres hautes; mais son étendue est malheureu-sementlimitée, à cause du capital très-considérable, en grains, fumiers et façon, qu’elle exige.
  - On fume le terrain après plusieurs façons, on met jusqu’à 100m3 de fumier par hectare, puis on sème la luzerne à la fin de l’hiver ; on la fumera quelquefois plus tard à l’entrée de l’hiver; à la troisième année, on scarifie pour enlever les chiendents, les chardons et les plantes parasites, qui les envahissent toujours. Les insectes qui l’attaquent, sont la cuscute européenne, qui oblige à sacrifier la prairie; la coccinelle, qui attaque les feuilles, et la larve du hanneton, les racines.
  - Les prairies donnent une ou deux coupes la première année et six les. suivantes, y compris le regain. Pour réussir, il faut que les racines pivotantes ne trouvent pas l’eau à moins de 0m,50 ou 0m,70 de profondeur.
  - Les luzernières durent 4 ans, 5 au plus; la terre peut donner après,
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  - avec de l’engrais et un assolement convenable, trois bonnes récoltes consécutives.
  - La luzerne non arrosée, mais bien fumée, donne 6 à 9,000 kilogrammes de fourrage, plus généralement 6 à 7,000 kilogrammes; arrosée, avec une irrigation après chaque coupe, elle peut donner, en 4 ou 5 coupes, jusqu’à 1 0 et 12,000 kilogrammes dans les très-bonnes terres, plus ordinairement 8 à 9,000 kilogrammes; mais il faut beaucoup fumer, et l’arrosage par norias revient souvent à 90 et même 120 francs par hectare.
  - La luzerne vaut 6 francs en moyenne, et quelquefois jusqu’à 9 et 40 francs.
  - Le sainfoin donne 4,000 kilogrammes; le trèfle,6,000 kilogrammes de produits par hectare.
  - Prairies artificielles et franches. — On trouve, surtout dans les ségonnaux et sur les rivés du fleuve, des prairies naturelles, formées d’un gazon assez touffu, où l’on rencontre le fléau des prés (phleum pratense), le vulpin (alopécurus pratensis), le foin, la fétuque élevée (fetuca elatior). Ces prairies se fauchent une fois par an, et l’on y met les brebis en hiver.
  - Comme ces herbes ne viendraient pas toujours spontanément, on fait des semis, et l’on a des prairies franches. On prépare les champs par des labours profonds et multipliés; on sème les graminées en février; on aplanit bien le sol à la herse; à défaut de pluies pour faire germer, on arrose par les roubines aux hautes eaux du printemps.
  - On fume tous les deux ans en hiver, après avoir fait raser par les brebis le peu d’herbe qui a poussé malgré le froid.
  - On fauche les prairies franches en mai et en septembre. Si le Rhône n’a pas eu de crue au printemps, si les irrigations ont manqué, la deuxième coupe n’est qu’un regain; il en est de même si la saison a été pluvieuse et que les eaux n’aient pu s’écouler. Mais, en général, en Camargue le terrain est trop plat : les eaux ne peuvent courir, elles restent stagnantes dans les moindres flaches, et les herbes marécageuses envahissent les prairies; il faut les retourner et recommencer, ce qui fait perdre beaucoup de temps et de produits.
  - En moyenne, dans les bonnes terres, la récolte de ces prairies franches est au plus de 2,800 kilogrammes d’un fourrage médiocre avec un arrosage irrégulier; le regain vaut 50 francs par hectare. On améliorerait certainement ces conditions des bonnes terres par un système bien entendu d’assèchement et d’arrosage; mais il restera la difficulté provenant de l’envahissement des herbes parasites, exaspéré par les fumures abondantes : cela fait qu’on préfère de beaucoup la culture des prairies artificielles à durée limitée, et que ces prairies naturelles sont délaissées en Camargue.
  - Deuxième zone. Pâturages ou terres vagues. — En descendant des
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  - terres élevées aux terres moyennes, dans les cotes de ûm,50 à tm,25, on trouve les prairies sauvages, pâturages, pacages ou terres vagues, qui forment près d’un tiers de la surface totale de Lîle.
  - Ces terres, fortement salées, sont couvertes naturellement d’enganes (salicornia ou salsola fructicosa), de cornes-de-cerf (plantago coronopus), de saladelles (statices limonium), de bardanes, d'ourses, de tamaris, etc.
  - Au milieu de ces prairies s’étendent souvent les sansouïres. Le bétail se nourrit de ces plantes; il ne craint que le papillon (juncus articulatus), qui vient dans les lieux humides, se rouille facilement, et donne aux moutons une maladie appelée gamige ou gamadure, produite par un ver intestinal qui ronge le foie.
  - Cette nourriture est fort débilitante, et ne convient nullement aux animaux de fatigue. Il faut aussi beaucoup d’eau douce pour abreuver les troupeaux soumis à cette alimentation fortement salée.
  - Les moutons se nourrissent des jeunes pousses de ces plantes, les chevaux passent après, et enfin les bœufs mangent ce qui a été délaissé.
  - Par hectare des meilleurs pâturages, on élève en moyenne % 5 brebis ; sur un hectare des plus mauvais, 3 moutons ou vassieux.
  - Les bons pâturages rendent par an \ lf,50, les mauvais 8f,25en moyenne, par hectare.
  - Ils ne sont pas en général à l’abri de la submersion; les pluies les inondent, pourrissent les herbes, tuent les enganes, et les troupeaux contractent des maladies épizootiques qui les ravagent à raison de 10 p. 100 par an. En été, ces pâturages se dessèchent tellement qu’on doit envoyer les troupeaux estiver dans les Alpes.
  - Troisième zone. Marais. — Les niveaux inférieurs aux terres vagues, généralement au-dessous de ôm,50, sont occupés par les marais, dont les fonds ont fini à la longue par se dessaler et par devenir douçâtres. Il y croît une assez abondante végétation paludéenne, dont les espèces les plus utiles sont le jonc, le triangle (cyperus longus) et le roseau (arundo phragmites).
  - Le triangle sert de litières, de couvertures aux terres ensemencées.
  - Le roseau, coupé en juillet, fournit pour les chevaux une bonne litière; on le vend 2 et 2f,50 les 100 kilogrammes; coupé en novembre, il donne la sagne pour les toitures, habitations, etc.
  - Le roseau a pris, dans la culture des vignes du Languedoc et des terres de Camargue, une place telle qu’on ne saurait trop en étendre la production le plus possible : ce sera peut-être le meilleur revenu de l’île, d’autant plus qu’il ne coûte d’autres frais que ceux de la récolte et du transport. Les marais ont des rendements assez; variables, suivant leur proximité des débouchés, et aussi selon les herbes qu’ils produisent, leur facilité de mise à sec, etc. Près du Languedoc, ils peuvent donner 100 francs de produits, et même plus, par hectare; à mesure qu’on s’é-
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  - loigne, ce rendement s’abaisse à 75,50, 40 francs, et même à 6 et 7 francs par hectare.
  - On améliorerait beaucoup leur valeur en renouvelant fréquemment leur eau; par un bon système d’arrosage, on maintiendrait leur niveau constant avec un faible courant, et par un bon système d’écoulage, on les mettrait rapidement à sec à un moment où les miasmes paludéens perdent de leur activité. On pourrait même facilement imaginer un mode de fauchage mécanique qui dispense complètement de mettre à sec les cuvettes marécageuses. Dans ce système, l’exploitation des marais pourrait s’étendre indéfiniment, sans être plus insalubre que la culture des prairies.
  - Les marais actuels servent à nourrir les chevaux et les bœufs : les premiers broutent les sommets des roseaux, la massette et la coutelle, dont les moutons ne veulent pas; les bœufs mangent enfin les grosses pousses de tamaris et les plantes des marais les plus fangeux, là où les chevaux ne peuvent accéder.
  - On met un cheval par 4 hectares de marais pour le prix de 20 francs par an, et un bœuf par 4 ou 5 hectares, pour 16 francs.
  - Quatrième zone. Etangs. — Les fonds les plus bas sont occupés par les étangs. L’ancien produit des étangs, la pêche a malheureusement à peu près disparu, depuis que la digue à la mer a fermé les communications, autrefois librement ouvertes, entre les étangs et la mer. Les poissons se réfugiaient alors, au moment du frai, dans ces étangs, où ils trouvaient plus de chaleur et plus de calme pour l’éclosion de leurs œufs; on faisait ensuite des pêches abondantes de turbots, de muges, de loups, surtout d’anguilles et de mulets.
  - C’était une source de beaux revenus pour la Camargue: la pêche du Yalcarès rapportait ainsi de 60 à 80,000 francsl
  - Mais aujourd’hui, à force de réglementation, les communications des étangs à la mer sont à peu près supprimées, et la pêche ne donne presque plus rien.
  - Valeur des terres et mesures usitées en Camargue. — Les mesures de superficie souvent encore usitées en Camargue sont :
  - La canne carrée, qui vaut 4 mètres carrés;
  - La carterée, qui vaut 21 ares ;
  - La salmée (variable), qui vaut de 63 à 70 ares; _
  - La grande sétérée, qui vaut 26 ares;
  - La petite sétérée, qui vaut 17 ares 5 centiares;
  - L’éminée, suivant les lieux, de 8 à 10 ares.
  - Quant à la valeur vénale des terres :
  - Les terres labourées, les meilleures, aux portes d’Arles ou de Trinque-
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  - taille, à 4 mètres de hauteur, valent de 2,500 francs à 3,000 francs l’hectare; 2,000 à 2,500 francs dans les ségonnaux. Dans le reste de la Camargue, elles valent 1,600, 1,200 et 800 francs, soit 1,200 francs en moyenne.
  - Les prairies naturelles, dans les meilleures conditions d’assèchement et d’irrigation, à 3 mètres de hauteur et aux portes d’Arles, se vendent de 3,600 à 4,800 francs, au'maximum. (Nous ne parlons pas des parties dans la Crau, qui n’a aucun point de comparaison avec la Camargue.)
  - Dans le reste de la Camargue, on trouve les prix de 1,000 à 1,200 francs.
  - Les herbages salés valent, suivant l’altitude, l’humidité et la nature des fonds, 650, 450, 250 francs; la très-grande majorité se cote entre ces deux derniers chiffres, et vaut 350 francs en moyenne.
  - Les marais roseliers s’estiment de 250 à 850 francs, soit en moyenne 550 francs.
  - Les étangs valent de 20 à 50 francs.
  - La valeur moyenne des terres” cultivées est de 987f,50;
  - » incultes » 512f,50:
  - soit, en moyenne générale, par hectare, 750 francs.
  - Arbres et arbustes. — Pour achever l’étude delà flore delà Camargue, nous dirons que l’humidité ne laisse guère prospérer que les bois blancs ; orme, saule, peuplier, frêne, platane, pin d’Alep ou pin à pignons. Les tamaris viennent sur le bord des fossés ou sur les terrains un peu dessalés ; ils servent à chaufferies fours.
  - Parmi les arbustes, on trouve la grande naïade, le paturin, la vigne sauvage, fanède, l’orchis, le nénuphar.
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  - 4° Élevage des bestiaux.
  - Espèce oyine. — Les moutons de Camargue sont assez petits; ils ont la laine fournie, blanche, courte et assez fine. Les troupeaux passent six mois clans les pâturages du pays, où ils sont assez mal soignés et abrités. Après la tonte, vers la fin d’avril, on les envoie par bandes de 2,000 bêtes dans les frais pâturages des Alpes, entre l’Isère et le Yar.
  - Cette migration est indispensable dans l’état actuel, parce que les chaleurs, les eaux mauvaises, les herbes rouillées ou desséchées, les émanations morbides, décimeraient les troupeaux; les variations subites de température du commencement et de la fin de l’été ne sont pas moins dangereuses, et cette situation sera difficile à améliorer...
  - Les maladies épizootiques sont la cachexie aqueuse [g ami g e ,nébladure ou garnadure), dont nous avons parlé; d’autres sont contagieuses, comme la gale, le claveau ou picote ; d’autres sont individuelles, comme le vertige ou tournis, la piagne et Y apoplexie sanguine. Dans les montagnes, ils ne sont exposés qu’au féon ou fièvre bilieuse putride. Les troupeaux rentrent en Camargue en novembre; on met les brebis portières et les agneaux dans les prairies fines, les luzernes, les guérets, et les bêtes à l’engraissement ou vassieux, dans les enganes et les herbes rouillées.
  - La mortalité est d’environ un dixième.
  - Les frais (Yestivage sont de 3 fr.; ceux à'hivernage, de 2f,50 par tête.
  - Les produits sont les fumiers des parcs ou de l’étable. Chaque brebis, constamment parquée pendant six mois, peut donner une forte fumure à 180m2; mais le plus souvent on lui fait ainsi fumer jusqu’à 275m2, 300m2 et même 500m2.
  - Le principal bénéfice est l’agneau, produit en nombre égal aux 3/4 des brebis de tout âge. Il ne faut pas oublier la laine, à raison de 2 francs par toison. Malheureusement, depuis l’introduction en France des laines d’Australie et d’Égypte, le prix des laines a baissé de 2f,25 et 2f,50 à lf,50 et D',70, soit de 40 pour 100.
  - Leslaines deCamargue sont assez estimées; on en distingue trois qualités : Camargue, Estivenque blanche et Casledja. On les expédie à Crest, à Vienne, à Lodève et à Carcassonne, et même dans le Nord.
  - On améliorerait considérablement l’élevage et ses produits, en prenant un peu plus de soins des troupeaux, en les gardant des brouillards, de l’humidité, de la trop forte chaleur, et en les écartant des pâturages corrompus. Sous ce rapport, il y a de grands progrès à faire en Camargue....
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  - On a essayé d’acclimater les mérinos : ils donnent de bons produits* mangent davantage, mais souvent ce que les autres délaissent; ils exigent plus de soins, mais donnent 3 kilogrammes de laine fort belle, qui a moins à redouter de la concurrence étrangère.
  - On a fait des métis en croisant les deux races : les produits sont plus forts,plus vifs, moins dociles; on y a renoncé, parce qu’ils exigeaient un plus grand nombre de bergers.
  - On élève environ 80,000 moutons en Camargue, 50,000 dans le Plan-du-Bourg.
  - En étendant les prairies, on pourra de beaucoup augmenter utilement ce nombre, mais il faudra modifier profondément les habitudes actuelles: il faudra construire des bergeries spacieuses, garder les troupeaux enfermés toutes les fois que le temps ne sera pas favorable, créer même des abris pour la journée. Réussira-t-on à supprimer la transhumance si coûteuse, surtout par les procès, les détournements et les indemnités de passage qu’elle entraîne? Il serait imprudent de le présumer, car il sera toujours difficile de combattre les conditions si fâcheuses du climat de la Camargue : l’excessive chaleur pendant le jour, et les variations brusques de température.
  - Chevaux. — La race des chevaux camargues est fort ancienne, elle dérivé évidemment du type arabe; le croisement avec la race arabe réussit du reste admirablement et donne d’excellents produits. Le type primitif s’est malheureusement beaucoup abâtardi.
  - On compte 3,000 chevaux en Camargue; ils sont fort mal soignés, passent l’année entière, jour et nuit, été et hiver, exposés aux injures de l’air, parla pluie, la neige, le plus grand froid et le plus ardent soleil. Ils ne supportent pas cela impunément : les maladies, la gourme, le vertige ‘abdominal, la fièvre bilieuse inflammatoire, les maladies charbonneuses (l'affection paludéenne des animaux), font parmi eux les plus grands ravages.
  - Ces animaux rendent de très-grands services, ils sont infatigables et peuvent faire jusqu’à 25 lieues en un seul jour.
  - Ils servent surtout au dépiquage des grains; ce travail dure de 6 à 8 semaines, pendant lesquelles ils font 20 lieues pâr jour; ils gagnent à ce travail 70 francs en moyenne : comme leur nourriture et leur gardiennage ne coûtent que 30 francs par an, ils rapportent encore ainsi 40 francs à leurs propriétaires.
  - Ce cheval mal soigné se développe lentement; il commence à dépiquer à 3 ans, ne se monte qu’à 6, et vit jusqu’à 18 ou 20 ans.
  - Le poulain d’un an vaut de 100 à 150 francs; à cinq ou six ans, le cheval est formé et vaut en moyenne 200 francs par manade; les plus beaux valent jusqu’à 4 ou 500 francs.
  - On améliorerait considérablement l’espèce en soignant le croisement,
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  - en nourrissant et soignant mieux, en abritant les élèves, et au besoin en les envoyant estiver dans les Alpes.
  - Taureaux et bœufs sauvages. — La race bovine sauvage est fort peu intéressante; elle donne une viande de boucherie détestable, et son indocilité ne permet d’en tirer aucun travail. Les taureaux servent d’amusement dans les courses ; ce qui mérite peu d’être encouragé. On ne compte plus guère que 2,000 à 2,500 taureaux sauvages. Ils coûtent peu de nourriture (16 fr. par an), mangeant les herbes et les touffes les plus grossières, au milieu des marais et des fondrières les plus inaccessibles.
  - Les veaux se vendent à 4 mois 50 francs ; à 4 ou 5 ans, les bœufs valent 200 francs; à huit ans, après les courses, 125 francs. Le laitage ne produit à peu près rien. La mortalité est d’environ 1/12. Les maladies qui les déciment, sont la dyssenterie épizootique et le charbon.
  - Les essais d’élevage des bœufs charollais pour la boucherie ont parfaitement réussi ; on peut espérer que les métis de Charollais-Durham auront le même succès.
  - Les bœufs et moutons importés d’Algérie pour l’approvisionnement des marchés de Marseille, Aix, Nîmes et Montpellier, commencent à passer utilement par les herbages améliorés de la Camargue. On a essayé déjà, non sans succès, de les refaire même avec les herbages grossiers de .Béricle et du château Davignon; de ces premiers résultats, on peut concevoir de grandes espérances pour l’avenir. Il faudra évidemment construire dévastés étables, de grands parcages, et recueillir soigneusement les fumiers. *
  - Pour achever l’étude de la faune de la Camargue, passons la revue rapide des espèces qu"on y rencontre encore.
  - Parmi les gallinacés, on trouve : le paon, le dindon, le coq, la poule, la pintade, le pigeon, la perdrix rouge et de passage, la caille et le biset.
  - Parmi les passereaux : la grive, le loriot, le rossignol, le rouge-gorge, l’alouette, la bergeronnette, etc. On trouve de passage en hiver le faucon, lebalbusard,le grand-duc; en toute saison, l’effraie. On trouve quelques castors, le lièvre, surtout le lapin, la belette, le campagnol, la fouine, le renard, le chat sauvage, le putois, la chauve-souris, la taupe et la loutre.
  - Dans les marais, on trouve la tortue d’eau, la couleuvre; de passage ou en permanence, les échassiers, comme l’outarde, le flamant, le pluvier doré, la grue, le héron, le butor, la bécassine, le roi de caille, la poule d’eau; les palmipèdes, comme le pélican, le cormoran, la macreuse, le canard, la sarcelle, etc.
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- - CHAPITRE II.
  - Projets proposés posas* l’amélioratloai de la Camargue.
  - Nous venons d’esquisser, à grands traits, le tableau de la Camargue actuelle, en signalant les maux qui la désolent, et qu’il faut guérir; nous allons les rappeler encore, parce qu’il n’en faut perdre aucun de vue, sous peine de n’apporter à la situation que des améliorations de détail et des adoucissements incomplets :
  - 1° L’excès de sécheresse en été;
  - 2° L’excès d’humidité et la submersion en hiver ;
  - 3° La salure du sol, sa compacité, son imperméabilité, maux qui sont provoqués ou aggravés par les causes suivantes :
  - 4° La grande violence des vents régnants;
  - 5° L’absence de pente ou de hauteur du sol au-dessus des bassins d’écoulement, et l’horizontalité presque absolue delà surface ;
  - 6° L’invasion irrésistible des plantes parasites dans les parties fertiles et l’extrême rareté des fumiers et engrais;
  - 7° Le manque de bras, de capitaux, de débouchés, de voies de communication; la propriété trop vaste, abandonnée à des régisseurs; des conditions climatériques et sanitaires peu favorables à l’immigration ; et peut-être pourrions-nous ajouter l’ignorance dans laquelle se sont trouvés souvent, delà situation vraie de la Camargue, des exigences du problème complet de son amélioration, les hommes qui ont mis le plus de zèle à s’en occuper;
  - 8° L’incertitude enfin des plus-values à acquérir au milieu de ces conditions si précaires.
  - Pour guérir ces maux, pour améliorer et assainir la Camargue, qu’a-t-on cherché? qu’a-t-on proposé? c’est ce que nous allons passer en revue, en ne nous occupant toutefois que des projets sérieusement étudiés, qui ont mérité dans leur temps l’honneur d’enquêtes et de discussions sérieuses. Nous dirons quelles critiques ils ont soulevées, quelles lacunes ou quelles erreurs leur ont été reprochées; nous rechercherons ce qu'on en peut retenir, ce qu’il faut compléter en eux ; nous essayerons enfin, dans une dernière partie, de tracer d’après les vœux formulés par le public, d’après les expériences faites, un nouveau, programme d’essais et d’études, en indiquant quelques solutions ou parties de so-
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  - lutions qui ont peut-être quelques chances de rallier à elles la faveur publique.
  - Occupons-nous d’abord des projets spéciaux à la Camargue, et après du projet présenté pour le Plan-du-Bourg.
  - PROJET DE M. POULLE.
  - Nous ne dirons rien des projets de M. Grogniard, en 1804 ; de M. Gorrse, en 1813, ni d’un premier travail de M. Poulie, présenté en 1827: ces projets, ne s’appuyant encore sur aucun nivellement complet de la Camargue, étaient du domaine exclusivement spéculatif.
  - Le nivellement général de l’île ayant été fait plus tard par les soins de M. Poulie, cet ingénieur publia, le 29 avril 1837, un projet remarquable, des données duquel, selon les déclarations de MM. Surell et de Montricher, on ne saurait jamais s’écarter dans tout travail ultérieur sur la Camargue. M. Poulie comptait arroser l’île depuis le 15 janvier jusqu’au 15 septembre ; il distribuait l’eau à raison de 0m-,80 par hectare et par seconde, pendant cette période, et projetait des canaux dont la pente à la surface devait être de ôm,0444 par kilomètre.
  - Il divisait sa distribution en deux parties : l’une, inférieure, avait sa prise d’eau en face de l’île de la Cappe, sur le grand Rhône, à 3 kilomètres en aval du pont d’Arles, et à la cote d’étiage de 1m,83 ; il comptait éviter ainsi les chances d’ensablement qu’il redoutait à la pointe de Fourques et du petit Rhône.
  - A 6,000 mètres, ce canal bifurquait pour envoyer une branche sur Tourvieille, l’autre à l’ouest du Yalcarès. Ce premier système assurait l’arrosage des terres moyennes.
  - Pour les terres hautes, M. Poulie projetait un canal supérieur partant d’un peu en aval de la prise d’eau du canal de Reaucaire, à 4m,09; cette dérivation avait une pente de 0m,027 par kilomètre, traversait le petit Rhône, à Fourques, par un siphon de douze tuyaux de 1m,20 de diamètre, placés à 1m,20 sous l’eau ; de là elle distribuait l’eau à plusieurs canaux. Pour assurer l’irrigation complète des terres hautes, il reportait même sa prise à la roche de Comps, et l’eau débouchait alors du siphon à la cote de 4m,28. D’un autre côté, il projetait un réseau complet d'écou-lages sur le Yalcarès, et de là sur la mer, par des moulins à vent ou des manèges. Il proposait déjà l'achèvement de la digue à la mer; la dépense s’élevait à 10,050,000 francs ; les travaux devaient durer trois ans, et l’on comptait encore trois autres années perdues.
  - N’ayant pas de subvention de l’État à proposer, pour décider les particuliers ou une Compagnie à s’engager dans de pareilles dépenses,
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- - M. IPouile faisait, de très4w>MQe foi, concevoir l’espérance de phis-values malheureusement considérées comme exagérées. Avec son premier système d’arrosage, il comptait que 7,000 hectares à 1,000 fr. acquerraient une valeur de 2,000 fr. ; 4,000 hectares de terres marécageuses passeraient de 250 fr, à 1,800 fr. ; 30,000 hectares de terres vagues, de 400 fr. à 1600 francs 1
  - Bref, le bénéfice total de son projet, déduction faite du prix des travaux, devait être de 44,327,000 fr., et, «en supposant le canal dérivé à Cornps, de 73,670,000 fr. !
  - Les avantages de ce projet étaient des prises d’eau naturelles, toujours plus sures, toujours mieux accueillies par les populations (que des prises par machines, et un réseau d’irrigation pour les ferres hautes,, qui ont le plus d’intérêt à l’arrosage.
  - Ce projet était très-général, s'appliquant au moins à 45,000 hectares.
  - Comme inconvénients, il présentait un système d’écoulage moins bien étudié que le système d’arrosage ; le Valearès était maintenu à un niveau trop élevé, qui dépendait encore de l’action de machines très-imparfaites, d’un fonctionnement irrégulier, comme des moulins à vent. Les siphons pouvaient s’engorger, obstrués par les limons très-fins et très-collants; le dessalement n’était pas étudié ; l’estimation des plus-values était trop exagérée , ce qui ne détermina jamais aucune tentative d’association ou d’exécution. Il aurait fallu du reste faire intervenir l’État pour une large part dans d’aussi fortes dépenses.
  - Quoi qu’il en soit, parmi les projets que nous allons examiner, beaucoup ne vaudront pas ce premier essai, et très-peu lui seront supérieurs.
  - PROJET DE MM. SURELL ET DE MONTRICHER,
  - Le 30 avril 1850, MM. Surell et de Montricher présentèrent un autre projet.
  - Reconnaissant qu’on perdrait un temps précieux â former et organiser un syndicat général des propriétaires de la Camargue pour l’exécution d’un projet d’ensemble, ils, cherchaient une solution qui permît l’amélioration successive et morcelée.
  - Us proposaient un barrage mobile vers le milieu du cours du petit Rhône; en faisant refluer les eaux à peu près au niveau du plan d’eau à Fourques, on pouvait assurer l’arrosage diréot des terres moyennes .et basses , par des prises directes au fleuve ou par les anciennes roubines, formant sept bassins -d'irrigation. De plus, avec la chute formée, on avait la force motrice nécessaire pour élever les eaux dans un canal de ceinture ou de retour, remontant vers Arles3 ;et arrosant les terres hautes.
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  - Pour l’écoulement, les terres hautes s’écoulaient directement à la mer; les terres basses, dans les cuvettes les plus profondes, comme le Valca-rès, d’où elles étaient rejetées dans la mer au moyen d’autres machines mises en mouvement par la chute du même barrage.
  - Quelque général que fût ce système, M. Surell n’en voyait guère l’application immédiate et utile qu’à une surface de 12,700 hectares, et il estimait l’utilité de son projet à 25,000,000 de francs.
  - L’État n’offrait toujours aucune subvention. On peut reprocher à ce projet de trop exclusivement compter sur le débit limité et irrégulier du petit Rhône, pour assurer tous ces services; cette irrigation peut paraître incertaine, non susceptible d’accroissement : le petit bras ne débite guère que 26 mètres àl’étiage, soit, au moment où l’arrosage est le plus nécessaire, une quantité d’eau suffisante pour 26,000 hectares seulement, et même beaucoup moins, en déduisant la quantité nécessaire au fonctionnement des moteurs hydrauliques qui devraient, d’une part, envoyer l’eau aux terres hautes les plus desséchées, et, de l’autre, épuiser le Valcarès. On peut craindre aussi que le petit Rhône, que les barrages ne s’ensablent; on doit rejeter ces solutions pour les mêmes raisons qui les font prescrire aujourd’hui de tout le cours du bas Rhône. Il faudrait également renforcer toutes les digues longitudinales du fleuve.
  - L’idée de M. Surell, de faire des groupes des syndicats isolés, sans attendre cette entente générale que l’expérience de ces vingt dernières années montre très-difficile à obtenir, mérite d’être retenue.
  - Malgré les facilités offertes, devant ces grosses dépenses, devant l’incertitude du résultat, il ne sortit encore rien de ce projet, qu’il faut signaler cependant commele plus ingénieux et le plus séduisant qu’on ait peut-être jamais présenté.
  - * PROJET DE MM. RABOURDIN ET DE BASSANO.
  - Ce que l’initiative des particuliers semblait absolument impuissante à tenter, une Compagnie voulut l’entreprendre.
  - Sur le projet d’un ancien ingénieur en chef des ponts et chaussées, M. Rabourdin, projet présenté le 5 décembre 1856, et rentrant plus ou moins dans les idées de M. Poulie, une Compagnie, dite Société de la grande Camargue, se forma sous l’impulsion énergique de M. deBassano, qui pensait pouvoir assurer à son œuvre, avec la faveur du gouvernement, des concessions avantageuses, et probablement, ce qui avait fait complètement défaut jusque-là, de très-larges subventions.
  - Pour obtenir des adhésions, des souscriptions, rien ne fut épargné; l’Administration s’en mêla et déploya le plus grand zèle.
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  - Il reste dans le pays des souvenirs assez vagues sur le mode de fonctionnement de cette société, sur les conditions qu’elle imposait à son concours; son but était la mise en valeur, l’exécution des travaux, la vente de l’eau d’irrigation à un taux d’abonnement fixé, et, après un certain laps de temps, le partage de la plus-value acquise sur estimation contradictoire.
  - Ce projet, ces démarches n’eurent pas plus de succès, et très-probablement pour des causes toutes pareilles à celles qui feront échouer plus tard les combinaisons Bernard et Ducos, dont nous parlerons plus loin.
  - Rien n’était donc fait encore, quand, le 27 avril 1859, le Ministère donna l’ordre de réviser le projet de M. Surpll, et de rédiger un projet d’ensemble pour toute la Camargue ; en réponse à cette invitation fut dressé, le 30 décembre 1859, le projet de MM. Bernard et Perrier.
  - PROJET BERNARD ET PERRIER.
  - Le programme que s’était tracé M. Bernard était vaste :
  - Il voulait, par le dessèchement, transformer les pâturages et les marais en terres cultivables et en prairies, améliorer les terres par le drainage, et surtout assainir tout le pays; puis, par l'irrigation, varier la culture, faire du jardinage, morceler la propriété pour peupler la Camargue, fixer la population au sol, et donner à l'agriculture les bras qui lui manquaient.
  - Il complétait, par un réseau de routes agricoles, la mise en exploitation de file. Sur ces données, M. Bernard a fait un projet admirablement étudié au point de vue technique, dans lequel toutes les chances sont consciencieusement supputées et prévues ; malheureusement, il n’a un peu vu dans la question de régénération de la Camargue qu’un problème d’hydraulique ; comme il l’a savamment traité, comme son projetconstitue un progrès marqué, et qu’il a soulevé après lui des objections, des discussions longues et sérieuses, qui ont eu au moins ce résultat de préciser mieux les termes du problème, nous devons nous y arrêter longuement.
  - Dessèchement. — D’accord en cela avec toutes les idées reçues, le projet est beaucoup plus complet, au point de vue des écoulements et du dessèchement, que de l’irrigation.
  - La surface desséchée doit être de 36,900 hectares; on laisse de côté la cuvette du Valcarès, qui servira de grand collecteur des écoulages, les
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  - étangs inférieurs, ceux du château Davignon et de File du Plan-du-Bourg.
  - La surface à dessécher est divisée en quatre Bassins : Nord, Ouest, Est, de Roquemaure.
  - On psrojette- 24 3-,.000m de canaux d’écoulage, débouchant dans le Yal-carès, à des cotes de plafond variant de 0m,26 à lm,50, desservant cette surface de 36,900 hectares, avec des largeurs, variant de 2' et 3 mètres jusqu’à 18, 22,. 27 et 45 mètres et avec des pentes de 0m,10 à 0m04 par kilomètre. Le niveau du Valcarès doit être maintenu à —0m,5Ô; pour ce, une machine d’épuisement viendra en aide à l’évaporation naturelle.
  - Les canaux sont calculés pour avoir un débit de 0liL,20 par seconde et par hectare, provenant spit des pluies, soit des cola tu res d’arrosage.
  - Irrigation. — On fera de l’irrigation naturelle par prise d’eau directe dans le Rhône; les terres hautes que l’eau n’atteindrait pas ainsi directement, seront arrosées par machines, mais on laisse ce soin à un syndicat spécial.
  - On formera deux groupes d’arrosage :
  - L’un, prenant l’eau au petit Rhône, entre Fourques et Caseneuve, à la cote de 2m,06 ; l’autre, au grand Rhône, vers Tourtoulein, à la cote d’étiage de 0m,15.
  - Le premier groupe compte 83,700 mètres de canaux, de largeur variant de: lm,00 à 6m,5Q, 9, 11 et 15 mètres; les pentes vont de 0îIX,03 à 0m,04, et même 0m,05 par kilomètre.
  - On considère deux périmètres- à!irrigation .-Fun, dit périmètre d’étiage, desservi par les hauteurs assurées de> l’étiage ; l’arrosage est constant, régulier, sûr; la surface correspondante est de 10,600 hectares; D'autre;, dît? périmètre de l’irrigation de printemps, comprend une zone supplémentaire de 9i,250 hectares, plus élevée, que pourra atteindre, mais d’une façon un peu aléatoire et irrégulière, l’eau du Rhône, bien souvent pendant le printemps au-dessus de- son étiage.. En comptant sur une surélévation de 0m,70 à Fourques, de 0m,40 à Tourtoulein, on pourra cependant être assuré d'une irrigation très-sensiblement régulière dans toute cette zone, comme le montrent les observations rhônométriques faites depuis 183# r de 1839 à 1859, du premier avril au premier octobre, sur 3,843 fours, cette irrigation aurait été assurée pendant 2,747 jours, soit plus de 7 fois sur 10.
  - Quant aux autres terres plus hautes, donnant ensemble une surface de 17,050 hectares, on ne pourra les arroser qu’artificiellement.
  - L’irrigation se fera à raison de 1 litre par seconde et par hectare, proportion généralement adoptée. Les canaux auront des talus inclinés à 3 de base pour 2 de hauteur; on admettra une tranche d’eau de lm,70 à 2™,20, le niveau restant à 0“,50 en contre-bas du couronnement, pour le
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  - premier groupe; pour le second, la tranche d’eau aura delm,40 à 1m,60 de hauteur.
  - Quant au curage de ces canaux, M. Bernard, admettant en moyenne les troubles à t/2500 e du cube de l’eau, compte avoir à extraire annuellement 106,041 mètres cubes de dépôts, donnant, à 0Ë,75 le mètre, une dépense de 89,000 francs, ou de 4f,10 par hectare.
  - Régime büValcarès.—M. Bernard afait une savante discussion du régime de Valcarès, envisageant toutes les hypothèses possiblespour les années, les mois de pluies moyennes ou maxima, avec ou sans irrigation. Suivant les circonstances, le niveau de ce collecteur pourra osciller entre — 0m,50, son niveau normal, et -f-0ra,32 et même -j- 0m,45, son maximum. Four maintenir le niveau dans ces limites, M. Bernard propose une machine à vapeur d’épuisement de 160 chevaux, coûtant par an 37,000 francs; il écarte les moteurs hydrauliques, dont le travail serait moins régulier, et pour lesquels les frais de curage des canaux d’amenée se monteraient à 54,000 francs.
  - Routes agricoles. — Il propose la création de trois routes agricoles :
  - 1° D’Arles à Saint-Gilles;
  - 2° — aux Saintes-Maries,;
  - 3« — à Faraman.
  - Ces routes devaient avoir 8 mètres de largeur, et, au milieu, unechaussée empierrée de 2m,50.
  - Dépense totale: du projet. — D’après ce premier projet, la dépense totale devait être-
  - Pour le premier établissement
  - Construction des canaux d’assèchement. . . 1,400,000 francs. Établissement des machines élévatoîres. . . 480,000
  - Canaux d’irrigation............................ 1,720,000
  - Routes agricoles................................ 800,000
  - Dépense totale de premier établissement. . . . 4,400,000 francs.
  - Pour f entretien annuel :
  - Curage des canaux d’irrigation : 1.et groupe. ... ., 75,000 francs.
  - — 2° groupe. .. . 44,000
  - Appareils élévatoires...................... . . 45,000.
  - Curage et. faucardement des canaux d’asséche- ; :
  - Dépense totale annuelle d entretien............ 160,000' francs.
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  - Pour la première fois, on voit nettement formulée la proposition d’une subvention de l’État, qui devait prendre à sa charge les 800,000 francs des routes agricoles, et un tiers de la dépense restante, 1,200,000 francs, soit en tout 2,000,000 de francs, le département et les particuliers devant faire face aux 2,400,000 francs restants.
  - M. Bernard estimait à 53 millions la plus-value que la propriété devait acquérir en 10 ans; dans ce calcul, il parlait de 2,500 francs de plus-value pour les marais, de 2,000 francs pour les terres vagues et de 1,500 francs pour les terres cultes. Après quelques remaniements concertés avec son ingénieur en chef, M. Perrier, M. Bernard réduisit à 12,000 hectares la surface intéressée aux travaux et réellement assurée d’une irrigation permanente; et la dépense totale fut élevée à 5,300,000 francs, dont 2,300,000 francs à la charge de l’État.
  - En répartissant ces dernières dépenses sur les seules parties irriguées, dont on peut plus facilement déterminer la part d’intérêt, on trouve que la dépense se fût montée à 270 francs par hectare pour un nouveau premier groupé, et à 545 francs pour un second.
  - C’est sur ce projet ainsi amendé que s’ouvrirent une enquête sérieuse et la discussion des conseils municipaux, de diverses commissions, etc.
  - Nous allons résumer les objections et les critiques qu’on a faites ou qu’on peut faire encore à ce projet, en les présentant avec toute la déférence qui est due à un aussi consciencieux travail et au caractère de son auteur.
  - Ce projet ne répond pas aux vœux du pays; il ne s’est peut-être pas assez inspiré des vrais besoins de la situation.
  - Cette dépense, relativement considérable, aboutit à irriguer 12,000 hectares sur les 72,000 hectares de la Camargue, et encore 12,000 hectares de terres moyennes et basses, celles dont la régénération doit être la moins profitable, la moins productive. On abandonne les terres hautes, celles qui offrent le plus de ressources, qui peuvent rapporter les plus-values les plus élevées et les moins contestables.
  - On donne tousses soins aux marais, qu’on veut dessécher: c’est là une faute, une erreur contre laquelle on n’a pas assez de voix pour s’élever en Camargue; le plus souvent, les fonds trop argileux ou trop sableux se refuseront à toute autre culture productive que celle du roseau, etl’on aura supprimé d’un seul coup la meilleure exploitation du pays, une des plus rationnelles en Camargue ! C’est Y assèchement qu’on poursuit, et non le dessèchement, contre lequel tout le monde proteste...
  - Les terres moyennes elles-mêmes n’ont pas grand intérêt à une irrigation bien abondante: elles ont déjà une tendance marécageuse qu’on ne ferait qu’exaspérer...
  - Et à quel prix devait-on acheter des avantages aussi contestables?
  - M. Bernard ne parlait dans, son projet que des travaux d’intérêt général, dont la masse se montait déjà à 5,300,000 francs, et qui répartis,
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  - sans défalcation de la subvention de l’État, donnaient déjà par hectare la somme de :
  - 1er GROUPE. 2e GROUPE.
  - Travaux du premier réseau En ajoutant les intérêts perdus pendant les trois an- 270f00e 545f00c
  - nées, durée de ces travaux, et les trois années suivantes de mise en culture 81 00 163 50
  - Puis, les travaux particuliers, rigoles, colateurs de 2e et de 3e ordres, ponts, vannes, chemins, mise en culture, frais de dessalement, cheptel, etc 500 00 500 00
  - Intérêts perdus pendant trois ans 75 00 75 00
  - On arrive au déboursé total de 926 00 et de 1283 50
  - J
  - Nous ne comptons même pas les pertes de fermages, qu’on pourrait bien subir pendant deux années au moins, et représentant ensemble plus d’un million ; il faudrait encore faire entrer en compte les indemnités de terrains pour canaux, rigoles, chemins, prenant 1/10° de la surface totale; il faudrait prévoir encore les exigences des fermiers à longs baux, qui réclameraient certainement des indemnités...
  - Mais, sans évaluer tous ces frais accessoires, et en nous tenant à la
  - dépense principale, qui sera en moyenne--------------=1100 francs , ou
  - À
  - 900 francs seulement, en défalquant la subvention de 200 francs environ par hectare donnée par l’État (2,000,000 de francs pour 12,000 hectares), nous pouvons dire qu’il incomberait à chaque propriétaire une dépense de 900 francs par hectare ; comme il s’agit des terres moyennes ou basses, qui valent :
  - Terres vagues, en moyenne............. 350 francs l’hectare,
  - Marais, ^ — ......... 550 —
  - on obligerait donc les propriétaires à dépenser aujourd’hui une somme double ou triple en moyenne de la valeur primitive de leur terre ! Ne serait-ce pas quelque chose comme une dépossession véritable? A-ton réfléchi que beaucoup de ces propriétés appartiennent à des mineurs, à des interdits ou à des incapables? qu’elles sont souvent hypothéquées, grevées de dettes ou d’impôts pour près de 50 pour 100 de leur revenu? Pour les grands propriétaires, possesseurs souvent de plusieurs milliers d’hectares, cette dépense de 900 francs par hectare donne presque des millions à débourser ! Où trouveront-ils de pareils capitaux? Mieux vaudrait pour eux abandonner leurs domaines. Peut-on espérer, par l’aliénation intégrale du revenu pendant de longues années, faire face à ces dépenses? Le revenu net de l’île entière ne dépasse pas, nous l’avons dit, 600,000 fr. ; or il y aurait à dépenser :
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- - Pour 42,QO0 hectares à arroser et assécher r
  - 42,000 hect. X 900 fr. = 4 0,800,000 francs;
  - Pour les 25,000 hectares qui seraient asséchés seulement, il faudrait bien faire au moins 300 francs de dépenses par hectare,
  - Et pour 25,000 hectares............... . 7,500,000 francs.
  - Soit à débourser en totalité. ..... 48,300,000 francs.
  - Mais c’est l’aliénation totale du revenu pendant 30 années au moins, si cette période n’est pas encore augmentée de 4 ou 5 ans par la perte des fermages pendant la mise en culture elle-même!!
  - Voilà pour les déboursés et pour l’impossibilité matérielle de former le capital nécessaire.
  - Nous trouverions des empêchements bien plus grands, des résistances plus énergiques encore, dans la défiance des populations. 11 leur est impossible de croire aux plus-values qu’on leur promet. Les propriétaires de Camargue savent trop bien, par leur expérience, par les essais qui ont été faits sous leurs yeux, que ces estimations sont absolument chimériques; nous dirons longuement, à propos du projet de M. Duval, ce que, sincèrement, rationnellement, ces plus-values peuvent être, et d’après les rendements, et d’après les valeurs acquises actuellement dans des conditions comparables. Les intéressés affirment qu’elles ne dépasseraient jamais la somme qu’il leur faudrait débourser, calculée plus haut, et ils se refusent énergiquement, en dehors même de la question de possibilité, à échanger, comme ils disent, de bon argent contre de mauvais, même à chiffre égal. Et, en toute conscience, il est impossible de leur donner tort'!...
  - Personne n’a jamais suspecté la bonne foi et la conviction entières de M. Bernard, pas plus que celles de M. Poulie; mais la Camargue a toujours été la patrie des illusions, et, pour son propre malheur, elle a reçu le don fatal de fasciner les meilleurs esprits!..,.
  - Pour réagir et ramener les choses à leurs vrais termes, la Commission d’enquête, bien que formée de partisans très-dévoués de l’amélioration de la Camargue, dut s’élever contre ces calculs exorbitants et poser les données véritables du problème.
  - Pour défendre ses compatriotes de l’injuste accusation de routine et d’indifférence systématique souvent lancée contre eux, dans son rapport, elle rappelait que la population de la Camargue a toujours été vaillante, patiente et dévouée au progrès ; elle n’a reculé devant aucun sacrifice pour résister aux fléaux conjurés contre elle, on en trouverait la preuve dans les travaux immenses exécutés par elle': 4 02 kilomètres de digues sur le Rhône faites et refaites, 48 roubines de 280 kilomètres de longueur, 49 canaux d’écoulage de 80 kilomètres, les norias, les fermes, tout ce capital immobilisé, réuni laborieusement, sans secours étranger, qur porte aujourd’hui la valeur de la Camargue à 20 millions...
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  - Elle sait consentir, quand il le faut, aux plus énormes sacrifices, témoin les 137 centimes additionnels acceptés courageusement pendant les 20 années courantes, pour ta seule consolidation des digues du Rhône.
  - Mais le projet Bernard lui demande trop ! Il faut que l’État fasse de plus larges sacrifices et prenne à sa charge toute la dépense du projet, soit environ 3,000,000 de francs.
  - La part que supporterala population restera encore énorme, et, comme nous l’avons calculée tout à l’heure, presque égale à 13 millions, sans compter la construction nécessaire de 300 fermes, coûtant 25,000 francs au moins chacune, ou 7,500,000 francs, et encore le capital correspondant, à 5 pour 100, à la dépense annuelle d’entretien (160,000 francs), soit 3,200,000 francs.
  - Les propriétaires hésitent : c’est qu’en récapitulant ces dépenses, en ajoutant encore 1 million pour pertes de revenus, un autre pour le prix des terrains nécessaires aux travaux, ils trouvent un déboursé total de :
  - Subvention de l’État....................... 5.300.000 fr.
  - Mise en culture........................... 13.000.000
  - Fermes.................................... 7.500.000’
  - Capital d’entretien..................... 3.200.000
  - Indemnités et pertes....................... 2.000.000
  - Total............... 31.000.000 fr.
  - laissant à leur charge plus de 25 millions, et cela, quand M. Surell n’estimait pas à plus de 25 millions la plus-value que pouvaifsupporter la Camargue,, et que M. Bernard lui-même l’évalue à 33 1 Nous verrons plus loin qu’on doit compter même sur bien moins encore...... Ces
  - estimations-,, fussent-elles: exactes, peuvent-elles provoquer un- bien vif enthousiasme? Personne ne l’a pensé, surtout en présence des mécomptes déjà si nombreux subis en Camargue.
  - Les exemples récents des demi-succès obtenus aux marais de Beau-caire, aux marais des Partisans, dans la vallée des Baux, et en Camargue, les insuccès complets de Paulet, du château Davignon, apportaient en ces matières des enseignements qu’il y aurait eu folie à oublier ou à méconnaître.
  - Dans la vallée des Baux, grâce au stimulant énergique mais coûteux de l’éeofe.uage,. on avait pu donner une; certaine valeur aux terrains, valeur du reste très-variable; avec la hauteur de la surface au-dessus- du plan d’écoulage des eaux., Mais les espérances conçues à l’origine s’étaient envolées littéralement peu à peu, à mesure que la couche supérieure fertile', rendue plus légère par l’écobuage, diminuait chaque année, empor*-tée par les vents.
  - Dans des conditions très-favorables, puisque tous les grands travaux étaient exécutés, déjà pour d’autres objets,, la Compagnie du canal de Beauca'ireàiAiguesmortes a voulu, en 1864-, profiter de son canal à grande
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  - section pour faire des travaux d’assèchement et d’arrosage, et utiliser la différence de niveau obtenue à son écluse de Broussan. Partie de devis primitifs de 1,440,422 francs, elle arriva à dépenser 10,392,815 francs, et, avec les intérêts, 16,112,212 francs. Elle toucha la prime de dessèchement; mais les résultats furent si précaires, qu’elle se vit obligée de convertir à nouveau une grande partie des terrains bas en marais roseliers, rapportant, suivant leur position, 100 francs, 40 francs, et quelquefois seulement 6 et 7 francs l’hectare; et les actions qui valaient, en 1846, 49,469 francs, oscillent aujourd’hui entre 3 et 4,000 francs !
  - Les terrains élevés à la cote 4ra,00, ont seuls été conservés en prairies, qui donnent de 4 à 6,000 kilogrammes dé foin très-grossier par hectare, valant de 4 à 6 francs les 100 kilogrammes : soit, tous frais déduits, 200 francs de revenu net en moyenne , dans des conditions bien plus favorables que celles de là Camargue, puisque toutes ces terres des environs de Beaucaire sont à peine salées.
  - Les terres du domaine delà Reïranglade, placées entre la tête du petit Rhône et le bief maritime du canal de Beaucaire, arrosées par le fleuve, asséchées à —{— 0m,50 par le bief inférieur maritime du canal, représentent en réduction les conditions diverses des terres de la Camargue : les terres hautes non arrosées, mais asséchées, donnent des céréales; les terres moyennes , arrosées et asséchées , donnent les produits énoncés ci-dessus; les terres basses irriguées et s’écoulant sont des marais roseliers à bons revenus, à cause de leur position avantageuse près des vignobles du Gard. C’est un exemple qui reviendra souvent, parce qu’il marque nettement le but le plus profitable vers lequel puisse tendre l’œuvre de régénération de la Camargue, et la limite du succès à espérer; dans tous les cas, les résultats obtenus ne justifient nullement les évaluations excessives qu’on a rêvées dans les projets touchant la Camargue.
  - Les exemples malheureux de Paulet, du château Davignon, sont présents à toutes les mémoires, d’autant plus décourageants qu’il s’agissait là de cultures industrielles, les plus capables de supporter des frais considérables de toute nature.
  - Dans son projet, M. Bernard ne se préoccupe pas assez de la question du dessalement; il admet comme évident qu’il suffit de verser de l’eau sur une terre pour la dessaler; il s’appuie, avec une bonne foi entière, sur l’exemple des terres hautes des jardins potagers. Il n’y a pourtant dans ce fait rien dé concluant, parce que là le problème est déjà à moitié résolu ; ces terres élevées, s’écoulant sur les terres voisines, avec leur contexture plus poreuse, plus perméable, comme nous l’avons expliqué, sont dessalées par les pluies séculaires qu’elles ont reçues; elle sont protégées en outre contre les remontées du sel par la grande épaisseur qui les sépare de la nappe salée et par la moindre capillarité des vaisseaux : on ne saurait rien conclure de ce fait particulier pour le cas général des
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- - terres moyennes plus compactes, plus basses, à éléments plus fins,qui forment les trois quarts de la surface de l’île.
  - La Commission d’enquête, qui était très-favorable à toute amélioration, ne se faisait pas illusion ; elle reconnaissait au projet de plus modestes avantages :
  - 1° Pour les terres hautes, on trouvait le moyen de combattre l’humidité, d’assainir le sol, de le dessaler peut-être par le drainage ; on pouvait espérer arriver à la suppression de la jachère bisannuelle et doubler les produits, ce qu’on devait demander surtout aux engrais ;
  - 2° Pour les herbages, on estimait qu’il faudrait trois ans , peut-être six , pour les amener à un degré de dessalement convenable; qu’alors on obtiendrait en juin une coupe de fourrage médiocre, peut-être deux : ces terres auraient alors une valeur de 9 à 1200 francs. Quand le dessalement serait plus complet, à une époque qu’il était difficile de préciser, on pourrait passer à une culture plus avancée;
  - 3° Pour les marais, on pourrait les cultiver pour roseaux et litières, mais en maintenant leur niveau, en renouvelant l’ea,u et en ne les rendant pas plus malsains que les prairies.
  - Et, pour résumer ces déclarations importantes, il paraissait bien difficile de préciser ce qu’on devait gagner ; les produits seraient plus fins, les terres passeraient à la classe supérieure, et encore étaient-cé là des prévisions à longue échéance....des bénéfices un peu contingents.
  - Voilà comment étaient obligés de conclure les commissaires de l’enquête, choisis parmi les hommes les plus intelligents du pays, les plus dévoués au progrès.
  - Ce qu’on peut distinguer pourtant au milieu de ces déclarations impartiales de la Commission, c’est une plus-value à échéance assignable, de 3 à 600 francs par hectare ; en appliquant cette donnée aux diverses classes de terrains de la Camargue, nous trouvons pour résultat d’ensemble, en arrondissant les chiffres :
  - fr.
  - 4.500.000 12.000.000
  - 4.500.000 0
  - 21.000.000
  - On trouve une plus-value totale d’au plus 21 millions, sur laquelle on peut compter raisonnablement.
  - C’est un chiffre qu’il faut retenir, et qui permettra de mesurer en quelque sorte la possibilité, la valeur pratique de tout projet d’amélio-
  - Terres cultes.....................I 15.000'1 x 300 fr.............
  - Terres vagues et pâturages........H9.600h X 600 fr., environ...
  - Marais............................J 7.800'1
  - Étangs dans les digues. ..........( 6.7001*
  - Étangs dans les digues à l’industrie. j 16.000h
  - Étangs hors des digues............( 7.000h
  - Soit une surface totale d’environ 72.000h, Total de la plus-value.
  - 14.500’1 X 300 fr. environ 23.000h X 0 fr............ :
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  - ration de la Camargue; il donnera en même temps la mesure de la part contributive qu’on doit demander à l’État, et des sacrifices qu’on peut mettre à la charge des particuliers, en laissant devant eux un certain bénéfice qui puisse les tenter, ou tout au moins les garantir contre les mécomptes ou les imprévus possibles.
  - Nous n’avons pas épuisé la série des objections opposées au projet de M. Bernard.
  - On l’a fort vivement encore attaqué, même au point de vue de l’amélioration sanitaire. Si l’on examine le fonctionnement du système proposé, on s’aperçoit qu’on ne peut, dans un grand nombre de cas, évacuer les eaux des grandes pluies et vider les bas-fonds et marais que dans le délai d’un mois : .c’est le vice de cette idée de dessèchement; mais, à mesure que les plages se découvriront, elle se dessécheront sur de plus grandes surfaces et dégageront des miasmes dangereux. D’un autre côté, le niveau duValcarès oscille entre—0m,50 et-j-0m,i5, en couvrant et découvrant ses plages sur des largeurs variant de 1,000 à 1,500 mètres ; ce sera certainement au plus grand détriment de la salubrité. Comme résultat sanitaire, on gagnera un foyer d’insalubrité considérable constant au Valcarès et toute une série de petits foyers épars, extrêmement dangereux à .certaines époques.
  - Quant aux espérances de colonisation rapide que fait entrevoir le projet, il faut encore les accepter à corrections : le mouvement de retour vers les campagnes est loin d’être annoncé, et, en Camargue, il est plus éloigné que partout ailleurs ; on a des exemples désolants à citer à l’encontre*: depuis trente ans que les .marais de Beaucaire sont .aménagés, rien ne s’y est construit; dans la vallée d’Arles, où les terres ont acquis une valeur de 3,600 francs l’hectare, trois ou quatre fermes à peine se sont fondées. Et pour désespérer de voir la réalisation prochaine des rêves que l’on fait sur la Camargue transformée, ne faut-il pas reconnaître que les populations assez denses de la Crau arrosable et des Alpines ont mis trois siècles à arroser, à régénérer, à garnir une surface bien moindre, bien plus hospitalière que la Camargue, quoiqu’elles fussent attirées là par la certitude de succès tout autrement rémunérateurs ! Là pourtant un hectare de terrain, valant primitivement A ,000 francs, sans risques d’insuccès, se transformait, par l’irrigation, en prairie valant 5,000 francs, avec une dépense maxima de 1,500 francs pour frais d’épierrage, de fumure et de semences.
  - Le problème est donc bien complexe en Camargue; beaucoup ne le soupçonnaient pas. Toutefois, si le projet de M. Bernard, malgré l’immense talent de son auteur, n'a eu aucune conséquence pratique, il garde du moins sa place marquée dans l’histoire de la Camargue; il aura eu le mérite, en soulevant des discussions dignes de lui, de faire formuler nettement les exigences si diverses du problème, de faire déterminer exactement les conditions à remplir, et d’ouvrir la voie à une solu-
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- - tion utile. Il méritait donc bien à ces titres le temps que nous lui avons consacré.
  - Il nous reste à examiner ce qu’on a tenté par la suite pour combler les lacunes que nous avons constatées.
  - PROJET BERNARD ET DECOS. (Mai 1865.)
  - Tenant compte de certaines observations delà Commission d'enquête, M. Bernard remania son projet pour étendre le périmètre d’irrigation à l’étiage, pour mieux profiter des surélévations du Rhône, pour augmenter le cube d’eau fourni, et réaliser quelques améliorations pratiques.
  - A cette intention , un canal latéral au Rhône allait de Fourques à Ghamone, en ménageant la pente qu’on réduisait à 0m,015! par kilomètre ; ce canal pouvait débiter 18m3 à l’étiage, et 28m,50 à Om,80 au-dessus ; il était navigable et pouvait suppléer le Rhône. Un second canal se détachait du premier pour se diriger sur Sylvéréal, et débitait 5m3 à l’étiage et 8m3,50 à 0m,80 au-dessus.
  - Des canaux ou rigoles secondaires distribuaient les eaux à l’intérieur de ce réseau.
  - En plus, on conservait les six canaux d’écoulage de l’ancien projet, débouchant dans le Yalcarès. M. Bernard proposait alors l’épuisement du Yalcarès par moteurs hydrauliques, et maintenait son niveau à 1m,00 en contre-bas du niveau de la mer.
  - Les dépenses de ce nouveau projet se montaient à :
  - lre catégorie.
  - Canal latéral au Rhône.....................
  - Branche de Sylvéréal.........................
  - 2e catégorie.
  - Canaux d’amenée et de fuite des moteurs. i Canaux d'écoulage............................
  - 3e catégorie.
  - Canaux d’arrosage
  - 700.000
  - 700.000
  - Total
  - 13.000.000 fr.
  - L’État devait prendre à sa charge la première catégorie des dé-
  - penses, soit......................
  - Le département, les canaux d’écoulage Les particuliers gardaient............
  - 9.200.000 fr.
  - ,300.000
  - 3.500.000
  - 13.000.000 fr.
  - Total
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  - Constatons que, par un progrès marqué, on fait intervenir l’État pour une large part, et que l’on utilise les 300,000 francs votés, en 1866, par le département; la part afférente aux particuliers sur les travaux d’ensemble est de 3,500,000 francs, représentant une distribution poussée plus loin et répartie sur un plus grand nombre d’intéressés.
  - Du reste, pour réunir ce contingent des particuliers, M. Ducos présentait une Compagnie qui devait faire l’avance des travaux; elle desséchait à raison de 7f,50 par hectare et par an, pour une concession de cinquante ans ; les travaux duraient quatre ans , les trois années suivantes ne donnaient droit à aucune redevance. M. Ducos admettait qu’un hectare à dessécher, rendant à l’origine en moyenne 12f,50, et valant 250 francs, vaudrait au bout de quarante-trois ans 2,250 francs, rendant 100 francs dans les trente-sept dernières années; on partageait la plus-value.
  - Pour l’irrigation, la Compagnie percevait 35 francs par hectare pour l’irrigation, du 1er avril au 1er octobre, et 18 francs pour le reste de l’année, en donnant l’eau à raison de un litre par seconde. Ces combinaisons réalisaient bien des avantages et comblaient plusieurs lacunes ; elles ne devaient cependant pas aboutir.
  - I/Administration supérieure a repoussé cet avant-projet, à cause du chiffre trop élevé de la dépense, et parce qu’elle contestait l’utilité de nouvelles voies navigables. D’autre part, les propriétaires n’avaient pas beaucoup d’enthousiasme : les charges,d’assèchement et d’irrigation étaient fort lourdes ; chacun avait encore à faire chez soi de grandes dépenses d’appropriation et de mise en valeur; puis, on se résout assez peu volontiers à laisser planer sur sa propriété, pendant cinquante ans, un règlement de plus-value; les majorations sont du reste difficiles à apprécier équitablement ; l’exemple des difficultés survenues dans le voisinage pour la fixation de ces plus-values n’était pas fort encourageant... On ne voyait pas aussi bien nettement ces rendements de 100 francs par hectare et ces nouvelles valeurs acquises de 2,250 francs. On comprenait mieux ces engagements inéluctables de payer 7f,50 -j-35f ou 42f,50 par an pendant quarante-trois ans; ces dépenses sont excessives, quand on les compare aux redevances d’irrigation^de 23 francs sur le canal de la Crau d’Arles, de 20 francs sur celui de Langlade, de 8 francs sur le canal de Craponne, de 36 francs au iqaximum sur la branche mère du canal des Alpines, pour des prairies rendant brut jusqu’à 750 francs par hectare : pouvait-on, en Camargue, pour des revenus maxima de 100 francs (qu’on n’osait même pas espérer), consentir à de pareilles annuités de 42f,50 et même de 60f,50, avec l’irrigation d’hiver, sans parler des impôts et des charges antérieures?
  - Ce projet ne fut pas mieux accueilli que ses devanciers,
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  - PROJET DE M. DUPONCHEL.
  - Avant de passer aux derniers projets d’ensemble, disons quelques mots de la solution qu’a proposée l’ingénieur en chef du service hydraulique de Montpellier, M. Duponchel. Cet ingénieur a publié de fort savantes études sur la situation géologique, hydraulique et agricole de nos pays du Midi (Gascogne, Languedoc et Provence); il a traité incidemment le problème du dessalement, comme on ne l’a jamais fait avant lui; il a mis en lumière les difficultés de ce problème, et nous aurons à revenir longuement sur ses idées et ses essais fort intéressants.
  - Il fait justice du système de colmatage proposé pour la Camargue : en répandant sur la surface de l’île les 21 millions de mètres cubes d’allu-vions perdues dans la mer, on pourrait bien exhausser la surface de 0m,02o par an; mais il faudrait d’immenses canaux à faible pente, et le premier résultat probable qu’on retirerait, serait le comblement constant de ces canaux : c’est le seul qu’on ait le plus souvent obtenu dans les essais de ce genre, quand on ne disposait pas de fortes pentes.
  - On peut bien, théoriquement, avec les plus faibles pentes, calculer des sections assez grandes pour assurer une vitesse moyenne qui ne laisse pas déposer les troubles; mais, en pratique, dans ces grandes sections, il est impossible de compter sur la vitesse à peu près égale de tous les filets liquides : aux coudes, vers les parois, sous l’influence retardatrice des herbes et des joncs, les vitesses notablement moindres engendrent des dépôts, qui, se propageant de proche en proche, finissent par obstruer plus ou moins complètement les canaux, si l’on ne s’y oppose par un entretien, un curage et un faucardemenfconstants et laborieux.
  - Reconnaissant, avec une parfaite intelligence de la situation, l’immense difficulté qu’on rencontrera toujours à réunir dans un syndicat unique les intérêts, les ressources, les conditions si diverses des propriétaires de la Camargue, M. Duponchel propose des solutions partielles, morcelées, pour améliorer au moins sans retard les propriétés riveraines du fleuve.
  - Il prend les eaux d’arrosage au Rhône, et les écoule pour la Camargue dans le Valcarès, pour le Plan-du-Bourg dans le canal du Bouc ou dans la mer. Il propose l’emploi des machines par grandes propriétés isolées ou par petits syndicats de propriétaires d’une même zone, organisés comme pour les roubines actuelles.
  - Ce que nous retenons de son exposé, c’est cette déclaration fort importante sous la plume d’un homme qni a fait des essais sérieux de mise en culture, avec le concours financier de l’État, et en employant les moyens les plus efficaces qu’on puisse imaginer :
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  - « Tant qu’un résultat de ce genre n’aura pas été obtenu, dit-il, tant « qu’il n’existera pas sur l’un des bras du Rhône une ou plusieurs « exploitations modèles, donnant le spécimen de ce qu’on pourrait en-« Reprendre avec certitude de succès, il y aura folie, croyons-nous, à « vouloir établir à grands frais des canaux d’irrigation ou des machines « hydrauliques d’épuisement, loin des voies naturellement navigables ; « ce n’est pas un travail d’ensemble, mais une exploitation restreinte a que nous voudrions voir essayer en Camargue. »
  - Dans cet ordre d’idées, il prend pour exemple la mise en exploitation d’un domaine de 400 hectares, situé, par exemple, près de Chamone ; il propose une machine d’irrigation sur le Rhône, une machine d’épuisement rejetant l’eau, s’il est besoin, dans le Yalcarès, et l’établissement d’un drainage général établi à 1 mètre de profondeur et à 10 mètres d’écartement.
  - D’après ses calculs, le terrain préparé pour la culture, au bout de trois ans, revient à 2,000 francs l’hectare; il en estime la valeur à 5,000 francs: nous n’avons pas besoin de dire que ce chiffre est exorbitant, quand, dans des conditions singulièrement plus avantageuses, moins grevées de charges annuelles, les prairies aux portes d’Aries sont loin d’atteindre une pareille valeur.
  - Dans tous les cas, cette idée des solutions morcelées, quelque critiquable qu’elle soit au point de vue des frais généraux, mérite d’être retenue : remaniée, elle donnera peut-être la seule solution possible, féconde, progressive de ce problème si complexe de l’amélioration de la Camargue.
  - .'PROJET DE T, A. SOCIÉTÉ HENRY MERLE ET Cie (février 1866).
  - La Société H. Merle et CIe, propriétaire du Yalcarès et des étangs inférieurs, a présenté, en février 1866, un projet qui peut être considéré comme une réduction à petite'échelle du projet de M. Bernard (1865). Il proposait d’abaisser le plan d’eau du Valcarès, de transformer celui-ci en marais roseliers, d’améliorer les écoulages qui se déversent dans cet étang et de créer des pêcheries dans les étangs inférieurs.
  - A cet effet, un canal devait prendre l’eau du Rhône, près de la grande Montlong, et la conduire au Valcarès, en créant une chute suffisante pour actionner des moteurs hydrauliques chargés de T épuisement de ce grand étang.
  - La dépense de premier établissement pour le canal ét les machines devait se monter à 1,100,000 francs et être supportée par l’État ; la Compagnie se chargeait de d’entretien, en se réservant de pouvoir distri-
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  - buer l’eau aux propriétaires riverains, moyennant une redevance annuelle fixée.
  - Pour donner à ce projet un caractère plus marqué d’intérêt général et motiver la subvention, on invita la Société à reporter sa prise plus en amont, sur le petit Rhône, et à diriger sur le centre de l!île le canal d’amenée; on devait réaliser ainsi un commencement d’amélioration de la Camargue : la dépense devait alors se monter à 2 millions de francs, et les ingénieurs proposaient d’en retenir les 4/S à la charge de l’État, et de laisser le surplus à la Société Henry Merle, avec l’entretien.
  - On a demandé une étude et des propositions plus complètes; mais l’Administration prévoit déjà que ses crédits affectés à l’amélioration agricole étant fort limités , elle ne pourra prendre à s'a charge une dépense bien considérable; d’un autre côté, les propriétés de la Camargue sont si lourdement grevées qu’elles ne pourront apporter un concours bien sérieux: pour ce petit projet, il resterait donc à recourir largement aux ressources départementales, mais elle sont elles-mêmes pleinement engagées pour plus de dix ans encore.
  - PROJET DE M. CAUCANAS.
  - M. Caucanas a proposé une prise d’eau de 15mS sur la rive gauche du Rhône, au confluent de la Durance, pour arroser les terres entre cette prise et Arles, et ensuite la Camargue.
  - Le canal serait établi sur la rive gauche, parallèle au Rhône, avec cuvette maçonnée en relief sur le sol, sur 30,400 mètres; puis il franchirait le Rhône par un siphon métallique et déboucherait à la Tête de la Camargue, d’où il se. ramifierait pour porter l’eau aux diverses parties de l’île. La dépense serait de 5 millions de francs, au dire de l’auteur. Elle serait en réalité manifestement supérieure, et emcore ne s’occupe-t-on nullement de l’écoulement des colatures et des eaux de fuite ; les moyens proposés pour rétablissement du siphon sont inadmissibles; les terres en amont d'Arles sont arrosées déjà, etc.
  - M. Caucanas fixe la redevance à 40 francs pour l’été, 40 francs pour l’hiver, soit en tout 50 francs, prix beaucoup trop élevé pour la Camargue.
  - Ce projet incomplet a été renvoyé à son auteur.
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  - PROJET DE M. TAVERNEL.
  - M. Tavernel a présenté un projet pour la construction d’un canal, dit du bas Rhône, destiné à arroser et à colmater les terres de la Camargue, ainsi que la rive droite du petit Rhône entre Beaucaire et la mer.
  - On prendrait 15 mètres à l’étiage en aval de Beaucaire; à 17 kilomètres de la prise, le canal se bifurquerait pour porter 5 mètres sur la rive droite du petit Rhône, et, par un siphon immergé en face de Case-neuve , transporter 10m3 en Camargue, et les distribuer par quatre branches.
  - C’est la reproduction du projet de M. Poulie de 1837. L’estimation de la dépense est de 2 millions de francs; mais les évaluations sont trop faibles, les évacuations et écoulages sont laissés en dehors, les colatures envahiraient les marais.
  - Quant au.colmatage, on connaît les résultats à en attendre, avec les très-faibles pentes ; on ne réussirait probablement qu’à combler les canaux, et l’eau qui en sortirait serait parfaitement limpide.
  - PROJETS DE M. DU VAL.
  - Nous arrivons au dernier projet présenté pour la Camargue, et au premier projet spécial au Plan-du-Bourg : ce sont ceux de M. Duval, ingénieur des ponts et chaussées, projets que nous allons examiner successivement.
  - 1° Projet de la Camargue (mai 1868). — Dans son exposé de la situation de la Camargue, M. Duval lui attribue une superficie de 72,000 hectares, un rendement brut moyen de 15 francs par hectare, net de 10 francs.
  - Il donne comme les seules causes de sa détresse : la salure du sol, l’inondation et la sécheresse; en*remédiant à ces trois maux, il compte lui rendre une situation prospère...
  - Il proclame hautement ce principe : que, pour réussir, l’amélioration doit être entreprise avec ensemble; toute tentative isolée lui semble fatalement condamnée d’avance. C’est par cette raison seule qu’il explique Pinsuccès des projets précédents, et aussi parce qu’on ne faisait pas connaître totalement l’étendue des sacrifices et des déboursés à faire; il veut éviter cet écueil.
  - I. Camargue. — M. Duval divise son étude en trois parties : dessèchement, irrigation, voies de communication.
  - 1° Dessèchement. — Sur les 72,000 hectares de l’île, il laisse en dehors
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- - les étangs saliniers et les terrains au delà de la digue à la mer, et n’envisage que les 60,000 hectares restants. Il se sert naturellement du Valcarès comme collecteur général, qu’il maintient au niveau de—1m.00 à l’aide de machines à vapeur d’épuisement, à l’exclusion des machines hydrauliques.
  - En supposant que le tiers des eaux de pluie coule à la surface, et que les pluies maxima donnent 0m,075 de hauteur, il compte sur un cube maximum de 15 millions de mètres à enlever dans un délai do 4 jours, soit 43 mètres cubes par seconde. En moyenne, l’épuisement annuel sera de 180,000,000 de mètres cubes.
  - Les eaux sont amenées au Yalcarès et aux machines par un grand collecteur principal, traversant la Camargue du nord au sud, et par 9 collecteurs secondaires desservant 9 bassins asséchés eux-mêmes par un réseau de troisième ordre; l’ensemble de ces canaux a une longueur de 275 kilomètres; la vitesse de l’eau varie de 0m,35 à 0m,40.
  - On fera du Yalcarès un marais roselier.
  - Les machines élévatoires pour enlever l’eau de — 1m,20 à -f- 0m,75 devront disposer d’une force de 650 chevaux, et même de 900 chevaux pour parer aux chômages journaliers.
  - Nous n’entrerons pas dans les détails fort minutieux de cette étude; nous en viserons seulement les traits principaux.
  - Les dépenses du premier établissement se monteront à :
  - Indemnités de terrains............. 620.000 fr.\
  - Terrassements.................... S.700.000 f
  - Travaux d’art........................ 880.000 \
  - Machines élévatoires.............. 2.500.000 |
  - Imprévu.............................. 300,000 J
  - Frais généraux, études, administration, intérêts perdus....
  - Total............
  - 10.000.000 fr.
  - 2.500.000 12.500.000 fr.
  - Les dépenses annuelles d'entretien exigeront :
  - 1° Canaux.
  - Intérêts du capital. Canaux.............. 570.000 fr. j
  - Amortissement en 50 ans................... 43.000 f
  - Entretien, repurgement................... 128.000 f
  - Surveillance.............................. 26.000 J
  - 2° Machines.
  - Intérêts (machines élévatoires).......... 180.000 \
  - Amortissement des bâtiments................ 1.600 J
  - Consommation de charbon.................. 136.500 f
  - Graissage et éclairage................... 22.800 >
  - Entretien des bâtiments.................... 8.000 i
  - Entretien et amortissement des machines.. 39.600 1
  - Personnel................................. 26.500 )
  - 3° Frais généraux (10 pour 100)........................
  - 767.000 fr.
  - 415.000
  - 118.000
  - Total
  - 1.300.000 fr.
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- - — 182
  - 2° Irrigation. •— M. Duval croit que le dessèchement seul ne serait pas favorablement accueilli, et qu’il faut en outre arroser la Camargue; l’irrigation artificielle par machine serait trop coûteuse; il ne faut songer qu’à l’irrigation naturelle, en donnant un litre par seconde et par hectare.
  - L’irrigation se fera en moyenne à la cote -f- 2 mètres, et s’appliquera à 39,000 hectares; il faut, pour cela, disposer de 35 mètres cubes, en comprenant les pertes.
  - L’irrigation sera faite par une prise unique et un premier canal qui se divisera ensuite en trois branches navigables, et par un réseau de canaux de deuxième et troisième ordres; il propose encore un canal transversal navigable allant de la Tour-Saint-Louis à Sylvéréal, à travers le Valcarès. La longueur totale de ces canaux est de 281,425 mètres; la largeur des grands canaux est de 10 mètres, sauf pour la branche de droite, où elle n’est que de 5 mètres; l’eau coulera avec une vitesse moyenne de 0m,45; on distribuera de l’eau en hiver pour les usages domestiques.
  - Les dépenses de premier établissement se monterontà :
  - Indemnités de terrains
  - Terrassements.......
  - Travaux d’art.......
  - Somme à valoir......
  - Frais généraux......
  - Et pour les dépenses annuelles d'entretien, on aura ;
  - Intérêts du capital Amortissement. ..
  - Entretien, curage.
  - Faucardement....
  - Surveillance.....
  - Administration. ..
  - 3° Voies de communication. — Les chemins ruraux sont actuellement impraticables en Camargue.
  - Il faut établir de bonnes voies de communications, reliant les points principaux, en passant par les points secondaires.
  - On utilisera les grands canaux d’irrigation pour en faire des voies de navigation intérieure. Ces canaux ont 10 mètres de largeur, 2m2ô de tirant d’eau normal, 3m,75 au maximum.
  - On établira des écluses aux trois points de jonction avec le Rhône, et des portes aux points de croisement; les francs bords serviront en même temps de routes.
  - l.OSO.OOO fr. \
  - 78.700
  - 240.000 ( soit
  - 123.200 / 1.700.000 fr.
  - 42.000 I 164.000 I
  - •j .700.000 fr. | 9.000.000 j 2.700.000 )
  - 1.600.000 j
  - 2.500.000 J
  - 17.500.000 fr.
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- - 183
  - Les dépenses spèciales de premier établissement, pour écluses, portes, che-
  - mins de halage, etc., se monteront à.............. 620,000 francs.
  - Les frais généraux à 20 pour 100. ............. 120,000
  - Soit........... 740,000 francs.
  - Les dépenses annuelles d’entretien seront de. . .. . . 72,000 francs.
  - Routes agricoles. — M. Duval projette la création de six routes agricoles :
  - 1° Route d’Arles à Saint-Louis (II. D.), par Trémoule,. 43k,900m
  - 2° Route d’Arles à Saint-Gilles............................ 12 ,100
  - 3.° Route d’Arles aux Saintes-Maries........................ 28 ,700
  - 4° Route d’Arles aux Saintes-Maries, parle centre...... 25 ,200
  - 5° Route de Saint-Louis (R. D.) à Sylvéréal................ 31 ,100
  - 6° Route de Ghassagnette................................... 7 ,000
  - Total___________ 148k,300m
  - Leur largeur sera de 8 mètres, avec 3 mètres de chaussée empierrée sur 0m,20 d’épaisseur; elles suivront les canaux d’arrosage.
  - La dépense de premier établissement sera de :
  - Empierrements, plantations.......... 1,050,000 fr. 1 , nn f
  - Frais généraux...................... 210,000 j i,2bü,uuu tr.
  - Les frais annuels d'entretien se monteront à 163,000 francs..
  - Ce réseau sera complété par des chemins ruraux, qu’on devra laisser à la charge des intéressés.
  - 4° Résultat financier. Voies et moyens. — En récapitulant toutes ces dépenses, on trouve :
  - Dépenses de premier établissement.
  - 1° Dessèchement.
  - Canaux............................... 8,000,000 fr. V
  - Machines.................. 0......... 2,500,000 >12,500^000 fr.
  - Frais généraux....................... 2,000,000 j
  - 2° Irrigation.
  - Canaux................................. 15,000,000
  - Frais généraux............................ 2,500,000
  - 17,500,000
  - 3° Voies de Communication.
  - 740,000
  - 1,260,000
  - Total du projet,
  - 2,000,000
  - 32,000,000 fr.
  - Canaux
  - Routes.
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- - — J 84 —
  - Cette dépense s’applique à 60,000 hectares, moins 6,000 hectares non utilisés, soit à 54,000 hectares : ce qui Fait ressortir à 592 francs par hectare la dépense totale, se subdivisant en 231 francs pour le dessèchement, 324 francs pour l’irrigation, 37 francs pour les routes.
  - Quant aux dépenses annuelles, elles sont de :
  - DÉSIGNATION. INTÉRÊTS et AMORTISSEMENT ENTRETIEN et RÉPARATIONS. FRAIS GÉNÉRAUX. TOTAUX.
  - Dessèchement fr. - 794,600 1,128,700 129,000 fr. 387,400 407,300 85,000 fr. 118,000 164,000 21,000 fr. 1,300,000 1,700,000 235,000
  - Irrigation
  - Voies de communication. ..
  - Total 2,052,300 879,700 303,000 3,235,000
  - 1,182,700 fr.
  - Par hectare, la dépense annuelle est de 21f,90, en ne comptant pas l’intérêt ni l’amortissement; cette dépense représente un capital de 440 francs.
  - Il reste en dehors de ces travaux beaucoup d’autres travaux à faire par les propriétaires : bâtiments, clôtures, chemins ruraux, mise en exploitation. M. Duval estime ces frais à 480 francs par hectare; de cette façon le prix de l’hectare reviendrait à :
  - Yaleur actuelle du sol....................................... 300 fr.
  - Travaux d’ensemble.......................................... 592
  - Capital des frais d’entretien.............................. 440
  - Mise en valeur............................................ 480
  - Nouvelle valeur du sol......................... 1812
  - Calcul des plus-values. — M. Duval estime que les bonnes terres non arrosées rendent 50 francs en Camargue, et valent par conséquent 1,200 francs.
  - Par l’arrosage, le rendement augmentera de 120 francs : le revenu sera donc de 180 francs, et la terre vaudra 3,600 francs; soit pour 54,000 hectares, moins 45,000 hectares, ou 39,000 hectares, une majoration de 93,600,000 francs.
  - Les terres irrégulièrement arrosées, ou 15,000 hectares, ne rendront que 90 francs et vaudront 1,800 francs, et leur plus-value sera de 4,800 — 1,200 = 600 francs, et pour 15,000 hectares: 9 millions de francs, et en totalité, pour la Camargue entière, une plus-value de 402 millions 600 mille francs.
  - M. Duval est forcé de reconnaître que les propriétaires auront à dépenser 26 millions de mise en culture, en 30 ans par exemple, soit près
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  - de 900,000 francs par an; pendant les 14 premières années, ils perdront, dépensant plus qu’ils ne gagneront.
  - Quant aux 32 millions de travaux généraux, M. Duval admet que l’État seul peut faire face à cette dépense.
  - Pour l’entretien, une Compagnie devra se charger de ce soin, avec une concession de 50 ans et le droit de vendre l’eau aux propriétaires à raison de 35 francs par hectare; mais comme, pendant les 21 premières années, elle ne fera pas ses frais, l’État devra lui compter comme subvention une somme de 5,071,000 francs, représentant cette perte: il restera pour cette Compagnie un bénéfice de 262,600 francs par an pendant les vingt dernières années.
  - Discussion. — Ce projet est, dans son ensemble, au point de vue théorique, le plus complètement étudié de tous ceux qui ont été présentés ; on y rencontre des solutions fort ingénieuses; toutes les dépenses sont minutieusement calculées; à peine pourrait-on signaler quelques oublis insignifiants, comme pertes de revenus, etc. On a abordé là franchement la difficulté financière, et les propriétaires ne pourront certainement pas se plaindre qu’on ait cherché à leur dissimuler l’étendue des sacrifices qu’ils auront à consentir.
  - Nous avouerons même qu’on a singulièrement dépassé le but, et surmené le problème; dans la perspective de plus-values trop largement escomptées, on a cru pouvoir se permettre partout les solutions les plus radicales, les plus extrêmes, qui créent un passif de 38 millions au compte de l’État, de 26 au compte des particuliers, soit en tout près de 64 millions.
  - On a ainsi découvert le projet, qui tombera sous les premiers coups; et, en vérité, s’il faut nécessairement jeter 64 millions en Camargue pour en faire quelque* chose, n’a-t-on pas prononcé sur elle une condamnation sans appel?...
  - Que la plus-value soit de 21 millions, comme l’estiment les hommes les plus compétents ; qu’elle soit même de 44 millions, comme le pensait M. Poulie, de 53 même, comme l’a estimée au plus haut M. Bernard (car la dernière estimation de 103 millions produite par M. Duval ne soutient pas un seul moment l’examen), n’y aurait-il pas folie à dépenser 64 millions pour ce beau résultat? Qui admettra jamais un pareil gaspillage de la fortune publique?
  - Nous essayerons plus tard de montrer qu’on peut faire plus modestement quelque chose d’utile. En attendant, comme le projet*de M. Duval mérite mieux que cette exécution sommaire, nous allons le discuter et le critiquer plus longuement, pour rendre hommage au travail consciencieux et à la conviction de son auteur.
  - Les questions de dessalement, de constitution géologique agricole de la Camargue, n’ont pas été examinées; elles méritaient de l’être, .
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  - M. Duval pose en principe que, sans un ensemble parfait, on ne fera jamais rien en Camargue; il faut évidemment recommander un plan d’ensemble qui permette à un moment donné de coordonner tous les efforts et de diminuer les frais généraux. Sur ce point, l’accord finira par se faire, parce qu’il n’y a pas deux solutions au problème; et ce qui le montre bien, c’est que tous les projets proposés, sauf quelques variantes dans les détails, retournent toujours à la même solution , proposée dès le premier projet de M. Poulie.
  - Mais, dans l’exécution, en présence d’une collectivité aussi grande d’intérêts, de ressources, il faut supposer de l’hésitation, des retards, bref une réalisation successive et morcelée. M. Duval est bien réduit à l’accepter, à admettre une période, encore trop courte, de trente années, quand ce seront seulement les efforts successifs des siècles qui pourront rendre la solution générale et définitive! Vouloir, avant de rien entreprendre, le concert unanime des intéressés, c’est faire prononcer la question préalable sur toute proposition d’amélioration.
  - 11 est une grave erreur dans laquelle le projet est tombé : c’est de chercher à faire du dessèchement, au lieu de Y assèchement qu’on demande seul. Nous avons démontré qu’il faut en effet encourager, assainir, mais non ruiner l’exploitation des marais roseliers en Camargue, qui, sans main-d’œuvre, peuvent donner des revenus moyens de 75 francs par hectare, quand les terres à blé ne donnent qu’une année sur deux un produit de 100 à 120 francs par hectare.
  - M. Duval propose un assolement décennal dont la culture du riz serait la base ; il faudra compter d’abord avec les hauteurs respectives des terres au-dessus de l’eau, avec la constitution plus ou moins argileuse ou sableusedela couche arable, avec son voisinage.de la nappe salée, etc. La culture du riz, qui exige beaucoup de bras pour le sarclage et l’enlèvement des mauvaises herbes, convient bien moins à la Camargue que celle des roseaux : pour labourer et moissonner, il faut mettre les rizières à sec, ce qui peut nJêtre pas nécessaire pour le roseau. Et puis, franchement, on ne peut préconiser, pour l’assainissement de l-’île, un assolement qui entretiendra toujours les 3 ou 4 dixièmes de la surface en marais insalubres. Quant aux cultures complémentaires, blé, luzerne, maïs, lin, etc., elles n’ont pas besoin de beaucoup d’arrosage, exigent beaucoup de fumier, dont l’île, dans ce système, restera toujours très-pauvre. D’après les expériences acquises, avec ces cultures peu arrosées, le sel n’attendra pas sept années pour reparaître, il faudra revenir à la rizière au bout de 3 ou 4 ans, et alors la situation sanitaire empirera...
  - M. Duval laisse en dehors de l’irrigation, comme tous les projets précédents, 15,000 hectares de terres hautes, qui en ont cependant le plus grand besoin. Mais, par une erreur singulière, il les fait participer aux charges de rirrigation. Dans les projets précédents, où les pentes
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- - — •187 —
  - étaient plus ménagées, en comptant moins sur les surélévations accidentelles du Rhône au-dessus de l’étiage, on ne trouvait guère le moyen d’irriguer que des surfaces variant de 12 à 18,000 hectares; le chiffre de 39,000 hectares que M. Duval compte pouvoir atteindre par ses arrosages nous étonne beaucoup ! Il y comprend sans doute les cuvettes des marais qu’il veut dessécher, mais qui n’ont aucun intérêt à l’être; il faudra au contraire assurer leur submersion, qu’on entretiendra enpartie avec les colatures supérieures, et, dans tous les cas, avec un faible volume d’eau d’irrigation. La surface des terres qui peuvent avoir un véritable intérêt à l’arrosage direct et supporter les frais de canalisation, ne doit pas dépasser 20,000 hectares. Mais prenons les bases de M. Duval, soit 15,000 hectares de terres non arrosées ou hautes, et 39,000 hectares arrosés.
  - Au lieu de répartir la dépense totale sur 54,000 hectares, il faut répartir, sur tous, les frais de dessèchement et de routes, et sur 39,000 hectares seulement les frais d’arrosage; nous trouverons alors :
  - PAR HECTARE. TERRES ARROSÉES.
  - (39,000 hectares)
  - TERRES NON ARROSÉES. (15,000 hectares)
  - Frais de premier établissement.
  - (Dessèchement et routes).
  - Frais d’irrigation...........
  - Capital d’entretien annuel........
  - (Dessèchement et routes).
  - Capital d’irrigation..............
  - Mise en. culture..................
  - Soit.......
  - 276f 276f
  - 449 »
  - 226 (pour llf 30) 226 (pour IR 30)
  - 293 (pour 14 63) »
  - 450 330 (moins rigoles d’arrosage).
  - 1724 et ~832
  - Ce qui donnerait pour les terres arrosées, qui sont les terres basses actuelles d’une valeur moyenne de 300 fr., le prix de revient total de 1,724 -J- 300 = 2,024 francs, sans compter les pertes de 4 ou 5 ans de fermages, dont M. Duval ne parle pas.
  - Et, pour les terres hautes d’une valeur actuelle d’environ 1,000 à 1,200 fr., un prix de revient de 1,800 à 2,000 francs.
  - Voyons quelle valeur vénale M. Duval leur attribue.
  - Au lieu de calculer des plus-values directes, comme l’ont fait MM. Poulie, Surell, Bernard, M. Duval croit plus sûr de prendre pour base le nouveau revenu, ce qui est bien plus incertain encore...
  - Sans l’expliquer en aucune façon, il pose d'abord en principe que toutes ces terres, rendant actuellement 10 francs de revenu, acquerront par la seule grâce du dessèchement un revenu général de 60francs, qui est celui des bonnes terres de Camargue: cela aurait eu le plus grand besoin d’être démontré! Puis, partant des indications de M. Nadault de Buffon, qui donne comme moyenne des plus-values de rendement dues à l’irrigation le chiffre de 170 francs par hectare, M. Duval se contente de la somme de
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- - 120 francs pour le supplément de revenu donné aux terres arrosées. De même qu’on ne peut nullement attribuer aux terres salées etsansouïreuses .< un revenu de 60 francs en moyenne, comme aux bonnes terres hautes de Camargue; de même on ne peut appliquer la moyenne générale, observée sur un très-grand nombre de cas, aux conditions le plus ingrates possible, comme celles qu’on trouve en Camargue : si l’irrigation rend 170 francs par hectare en moyenne générale, comme dans la Crau, elle rend de 5 à 600 francs, ailleurs elle rend forcément beaucoup moins, pour rétablir l’équilibre et la moyenne; et, malheureusement, la Camargue apporte une déplorable compensation!
  - Quoi qu’il en soit, M. Duval parvient ainsi à faire ressortir à 60 francs le rendement des terres non arrosées, à 180 francs celui des terres arrosées, à 90 francs celui des terres irrégulièrement arrosées : il en conclut que les terres correspondantes vaudront 1,200, 3,600 et 1,800 francs respectivement.
  - Si nous descendons du domaine delà pure hypothèse dans celui de la réalité, nous rencontrerons à cet endroit de singuliers mécomptes.
  - Les terres à blé rendent en Camargue de 60 à 100 francs; cultivées en luzerne, elles peuvent rendre davantage, mais cette culture est nécessairement restreinte à cause du capital énorme qu’elle absorbe en main-d’œuvre, en engrais et en semences. Les meilleures terres à blé valent 2,000 francs dans les ségonnaux en Camargue (quelquefois 3,000 francs, mais aux portes d’Arles), ordinairement 1,200 francs en moyenne; elles gagneront peu à l’assèchement, comme le déclarait la Commission d’enquête, et, à coup sûr, beaucoup moins que leur quote-part de 830 francs dans le projet de M. Duval.
  - Quant aux terres arrosées (terres moyennes et basses), elles rendront moins encore qu’à la Reïranglade, aux plaines du Partisan, à Beaucaire, parce qu’elles sont à un niveau plus bas ; et, suivant leur altitude, elles donneront 2 à 5,000 kilogrammes de foin très-médiocre, valant k ou 5 fr., soit, défalcation faite des frais de coupe, d’arrosage, 75 à 175 francs, sans les impôts, soit 125 francs en moyenne; en fumant, on obtiendrait peut-être plus, mais nous verrons que la Camargue n’est pas près d’avoir assez de fumiers pour en donner assez aux terres hautes et la moindre quantité aux terres médiocres ou basses.
  - Les marais et étangs, transformés en marais roseliers et non desséchés, ce qui serait leur ruine, pourront, avec de bonnes voies de transport, rendre en moyenne 60 francs (entre 20 et 100 fr.).
  - Tous ces rendements, que nous exagérons même certainement, représentent des valeurs comprises entre 1,200 à 2,500 fr., ou de 1,600 à 1,800 francs en moyenne, soit des plus-values de 800 à 1,000 francs au maximum, dans l’ensemble, sur la valeur vénale moyenne actuelle. Et l’on pourrait songer à dépenser pour cela jusqu’à 1,725 francs par hectare !
  - Qui consentirait jamais à une pareille folie?
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  - Mais il n’est même pas besoin de recourir à ces considérations, pour condamner le projet de M. Duval : il renferme en lui-même tous les éléments de sa propre ruine.
  - Pour un bénéfice avoué de 35 millions, il demande
  - A l’État : d’une part.........................32 millions.
  - Et d’une autre, environ....................... 6 »
  - Aux particuliers.............................. 26 »
  - et, en plus, le concours d’une Compagnie, soit en tout 64 millions.
  - Qui pense-t-il donc tenter?
  - L’État?
  - Qu’y gagnera-t-il? Le revenu de l’impôt foncier n’augmentera pas. Ün appellera, dit-on, 10,000 hommes emCamargue; mais ils payent l’impôt tout aussi bien ailleurs, et, en supposant même qu’ils donnassent au taux moyen (pour toute la France, y compris même l’impôt foncier déjà payé) 55 francs par tête, soit 550,000 francs, il faudrait pour cela inscrire 2 millions de plus au service de la Dette publique ! L’intérêt des 3,500 habitants de i’ile exige-t-il de pareils sacrifices? Non: car, à ce compte, on pourrait dire que l’État ferait une bien meilleure opération en rachetant l’île au prix maximum de 20 millions de son estimation actuelle, et en en renvoyant les habitants!
  - Les propriétaires? Dans leur conviction, les 26 millions à débourser représentent bien au delà la plus value qu’ils donneront à leurs terres: peuvent-ils pour cela consacrer plus que leur revenu pendant 14 ans, comme le compte M, Duval, pendant beaucoup plus de temps encore, comme on pourrait la recalculer après lui ?
  - Une Compagnie? Où la trouvera-t-on, avec l’appât de quelques bénéfices à encaisser seulement au bout de 21 ans? Pourrait-on réunir aujourd’hui un capital de 1,000 francs seulement avec l’unique perspective de bénéfices à cette échéance, quels qu’ils fussent? Il faudra plusieurs millions dans la caisse de cette Compagnie pour faire face à tous les mécomptes et à tous les imprévus; et le bénéfice sera de 265,000 francs par an, pendant vingt ans, à partir de la vingt et unième année ! ...
  - Non, malgré une valeur théorique incontestable, c’est là un projet mort-né, dont l’unique résultat pratique, si ses exigences étaient inéluctables, serait de porter à la Camargue un coup funeste, dont elle ne se relèverait plus...
  - projet du plan-du-bourg (15 décembre 1867).
  - A l’endroit du Plan-du-Bourg, M. Duval s’appuie naturellement sur les mêmes idées que pour la Camargue. Les moyens d’exécution varient seuls.
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- - Il s’occupe seulement du grand Plan-du-Bourg, compris entre le Rhône, le canal de Bouc, depuis la borne kilométrique 298, vers les Antorches, et la mer. Cette partie contient 11,300 hectares. On excepte du projet les étangs de la Roque et duGaléjon, qui font partie d’un projet spécial aux marais de Fos; la partie en dehors de la digue à la mer, 1,200 hectares, et l’île au sud du canal Saint-Louis, 500 hectares : il reste donc 9,600 hectares. On ne peut employer pour collecteur général le Gloria, à l’exemple du Yalcarès, parce qu’il n’offre ni en étendue ni en profondeur un récipient suffisant; il faudra employer des moyens mécaj niques plus énergiques pour épuiser et évacuer les eaux. Après une pluie maxima de 0m,075 de hauteur, dont un tiers coulera à la surface, on aura à enlever 7m3 par seconde pour assécher le bassin en 4 jours. Pour l’année la plus pluvieuse (1853), qui a donné à Orange lm,376,et dans le seul mois d’octobre Ôm,326, soit dans l’année 10,432,000 mètres, les machines seront parfaitement capables de faire l’épuisement.
  - 1° Dessèchement. — Un grand collecteur vient de la Baisse-Salade aboutir aux machines d’évacuation vers le They de Brûle-Tabac; il reçoit un collecteur secondaire à gauche, venant de Goule-Vieille et suivant le canal de Bouc, 5 collecteurs à droite; puis un réseau de troisième ordre à la charge des propriétaires. Ces canaux débiteront 0m3723 par 1,000 hectares; la vitesse de l’eau varie de Qm,30 â 0m,45, la pente varie de 0m,10 à 0m08 par kilomètre, et la largeur au plafond de im,30 à 3 mètres. Le niveau d’épuisement des machines est à — 0“50 ; l’eau sera élevée en moyenne à —0m,65 : ce qui exigera une force disponible de 110 chevaux, et même de 160 chevaux pour faire face aux chômages.
  - Les dépenses de premier établissemet se monteront à :
  - Dépenses de premier établissement :
  - Canaux.
  - Indemnités de terrains.................... 110,000 fr.
  - Terrassements............................. 690,000
  - Travaux d’art............................. 310,000
  - Machines élévatoires et bâtiments.
  - Sommes à valoir...................
  - Frais généraux, études, direction..
  - Total
  - 1,110,000 fr.
  - 460,000
  - 155,000
  - 285,000
  - 2,010,000 fr.
  - Dépenses annuelles :
  - - .• r - Canaux,
  - Intérêts.................................... 84,660 fr.
  - Amortissement,.,...,............ 6,450
  - Entretien et réparations.................... 19,400 *
  - Surveillance................................ 4,000
  - 114,510 fr.
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- - 191 —
  - Report......... 114,510 fr.
  - Machines élévatoires.
  - Intérêts................................ 35,940 \
  - Amortissement................................. 8,325 I
  - Consommation de charbon...................... 9,450 ï
  - Graissage et éclairage........................ 1,600 \ 78,375
  - Entretien........... ...................... 2,000 (
  - Personnel.................................... 10,500 I
  - Frais généraux.................*........... 10,560 J
  - Total................ 192,885 fr.
  - ce qui représente par hectare une dépense première de 2151 francs, et une dépense annuelle de 23 fr. 87 c., correspondant à un capital de 477 fr. 40 c.
  - 2° Digue à la mer. — Il est indispensable de fermer le bassin et de le soustraire aux invasions du Rhône et de la mer1. La chaussée du Rhône est inachevée sur 5 kilomètres en amont de la Tour-Saint-Louis ; l’État est intéressé, pour ses travaux du canal, à combler au plus tôt cette lacune.
  - Il faudra, pour s’opposer aux inondations de la mer, fermer l’espace ouvert entre les canaux de Saint-Louis et de Bouc. Cette digue aura son couronnement à la cote 2 mètres, et une largeur de lm,50 en couronne. La dépense totale occasionnée par ce travail sera :
  - Pour le premier établissement :
  - Indemnités de terrains................... 4,000 fr. \
  - Terrassements............................... 25,200 /
  - Consolidations............................. 28,500 \ 75,000 fr.
  - Imprévu................................... 5,300 1
  - Frais généraux............................. 12,000 )
  - Et pour Y Entretien annuel.................... 7500£,
  - sommes qui, réparties, donnent par hectare. ...... 9J,37, et 0f,94,
  - cette dernière somme représentée par un capital de. . . I8f,80.
  - 3° Irrigation. — M. Duval rappelle qu’après la culture du riz le terrain est dessalé, et que les végétaux croissent? avec une exubérance merveilleuse: il cite les exemples de i’Eysselle, du château Davignon (??).
  - Pour irriguer le Plan-du-Bourg, on ne peut songer à faire une dérivation du Rhône, parce que la pente du fleuve est au plus égale à celle qu’il faudrait donner aux canaux. Il faut recourir à l’emploi des machines.
  - 1. Ce travail est fait aujourd’hui, dans des conditions de solidité beaucoup moindre que ne le demandait avec raison M. Duval.
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  - M. Duval suppose une période d’irrigation de cinq mois, du 15 avril au 15 septembre.
  - Il propose de développer la culture du riz, qui exige un arrosage de deux litres par seconde. On adoptera un assolement décennal : riz, 3 ans; céréales, 1 an; prairies, 4 ans ; lin, millet, maïs, 2 ans. Le riz consommeà l’arrosage2 litres d’eau; le jardinage, 1\5; les céréales, O1; les prairies, O1,50 ; les plantes industrielles, 0l,25 : soit, en moyenne : 0f 85.
  - La prise d’eau sera à 150 mètres en amont de la borne kilométrique305, au-dessus de l’épi du Cassaïre: elle laisse ainsi 600 hectares en amont; il faut encore en arroser 9,000, et même 8,000 seulement, en défalquantes surfaces bâties, etc. Comme un tiers restera sans culture, on peut réduire le cube à dériver à 5m3 par seconde. L’irrigation sera faite par un canal principal et trois branchés secondaires ; l’une, longeant le canal de Bouc ; l’autre, le chemin de fer d’Arles à Saint-Louis; la troisième, la rive gauche du Rhône.
  - Le niveau de l’eau est,à 3™,25 au départ; la vitesse varie de 0m,25 â 0m,45; les pentes, de 0m,05 à 0m,'13 par kilomètre, et la largeur du plafond, de 1m,00 à 2m,20.
  - Les machines élévatoires montant l’eau de-f-0m,68 à -|-3ra,25 en moyenne, soit de 2m,57, disposeront d’une force de \1\ chevaux, et même de 230 en vue des chômages.
  - Dépenses de premier établissement : pour 5m3
  - l Terrains......................... 140,000 fr.\
  - Canaux. < Terrassements................... 410,000 J
  - ( Travaux d’art.................... 450,000 \
  - Machines élévatoireæï .................... 663,000 /
  - Imprévu................................ 165,000 |
  - Frais généraux......................... 283,000 ]
  - 2,115,000 fr.
  - Dépenses annuelles : pour 5m3
  - « Canaux.
  - Intérêts..................................... 76,200 fr. 1
  - Amortissement.................................. 5,715 I
  - Entretien et réparation...................... 26,600 /
  - Surveillance.................................. 8,800 ]
  - Machines.
  - Intérêts.................................... 30,700 A
  - Amortissement............................... 12,673 I
  - Charbon...................................... 27,960 !
  - Graissage, éclairage........•.............. 4,660 (
  - Entretien................................... 3,000 1
  - Personnel..................'.............. 12,700 )
  - Frais généraux........................
  - 117,315 fr.
  - 111,695
  - 18,195
  - Total
  - 242,000 fr.
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  - ce qui donne le prix de 43 francs pour un arrosage de 1 litre par seconde et par hectare.
  - On peut supposer qu’on ne donne que 3m3,33, lm3,66, ou enfin 0m3,50. Dans chacune de ces hypothèses, on aurait :
  - Dépenses de premier établissement............. 1,920,000 fr.
  - Entretien annuel.................................. 209,300
  - Dépenses de premier établissement............... 1,730,000
  - Entretien annuel................................ 179,000
  - Dépenses de premier établissement............... 1,730,000
  - Entretien annuel................................ 170,000
  - ’S
  - En récapitulant les dépenses calculées ci-dessus, on trouve :
  - Pour 3m8,33... Pour lm3,66... Pour 0m8,o0...
  - Frais de premier établissement (arrosage à 5m3) :
  - Dessèchement.......................... 2,010,000 fr. i
  - Digue à la mer............................ 75,000 > 4,200,000 fr.
  - Irrigation............................. 2,115,000 J
  - pour 8,000 hectares, ou par hectare 523 francs.
  - Pour les dépenses annuelles :
  - En supposant acquise une subvention de l’Etat égale à la dépense de premier établissement, elles se monteront par hectare à :
  - Pour 5m3, à 23f,17, ou en capital à 463f40,
  - — 3m3,33, 20£,00, — 4-00f00,
  - — lm3,66, 17f,30, — 346£00,
  - — 0m3,50, 16f.07, — 321 f00,
  - ce qui donne, pour les trois services réunis, un capital correspondant de 988 francs à 5m3; 925 francs à 3m3,33 ; 871 francs à 1m3,66 et 846 francs pour 0m3, 50.
  - Il faut ajouter encore les frais de mise en culture, qui peuvent s’évaluer à 550 francs par hectare : soit en tout 1538 francs, en supposant l’irrigation normale de 5m3.
  - Gomme ces terres valent au minimum déjà 300 francs , leur prix de revient sera de 1838 francs, soit de 1850 francs.
  - M. Duval estime qu’elles rendraient, asséchées seulement, 50 francs, valant 1,000 francs en principal ; qu’avec l’irrigation, elles rapporteraient 120 francs de plus, soit 170 francs, représentant une valeur vénale de 3,400 francs. Le bénéfice de l’opération serait donc en moyenne 2,600 (moyenne entre les terres arrosées et les autres) —1850 = 750 francs, et, pour 8,000 hectares, 6 millions de francs,
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  - On demandera à l’État 4,200,000 francs, montant de la dépense de premier établissement.
  - La Compagnie qui se chargera des travaux vendra beau 40 francs le litre, 34 francs les 0*85, et 2f50 par hectare l’eau destinée aux usages domestiques. Mais, comme pendant les dix-huit premières années la recette sera inférieure à la dépense d’entretien, l’État devra lui rembourser une somme de 583,562 francs, montant de sa perte, ce qui portera la subvention de l’État à 4,800,000 francs en nombre rond.
  - Les propriétaires gagneront une plus-value de 750 francs par hectare, grevée de 25 francs d’impôts et de 35 francs de frais d’arrosage.
  - L’État gagnera une plus-value sur le Gloria, qui vaudra 800 francs l’hectare, et pour 500 hectares, 400,000 francs. L’amélioration sanitaire sera considérable. La Compagnie aura 25,000 francs de bénéfice au bout de dix-huit ans et pendant les trente-deux années suivantes.
  - Discussion.—La plupart des objections que nous avons élevées déjà contre les idées, les principes et les conclusions deM. Duval, subsistent ici entièrement, et s’appliquent tout aussi bien à cette seconde partie de son étude : aussi ne les reproduirons-nous pas.
  - Les solutions que propose ce projet sont encore plus onéreuses, s’il est possible, que celles présentées pour la Camargue.
  - C’est toujours le même mirage menteur de plus-values fantastiques qui égare M. Duval, et le conduit à des solutions savantes , mais absolument impraticables dans ce pays ingrat ! Ce n’est pas en Crau, en Lombardie, en Hollande, qu’il faut aller chercher des inspirations, des chiffres et des exemples; il faut rester en Camargue, pour savoir ce qui peut seul convenir à la Camargue. La plupart des terres basses et moyennes ne pourront supporter la lourde dépense de ces dessèchements et de ces irrigations à la machine; nous l’avons montré, elles ne vaudront jamais, suivant leur altitude, plus de 1 ,500 à 2,000 francs : comment pourraient-elles supporter en plus de leur valeur actuelle, en moyenne de 500 francs, une dépense de 1 ,550 francs, sans compter les pertes d’intérêts et de fermages pendant les travaux, qui n’entrent pas encore dans ce compte?
  - Quant aux terres hautes, nous contestons formellement qu’elles puissent jamais atteindre une valeur de 3,400 francs : en effet, d’excellentes prairies, aux portes d’Arles, à-f-3m,00, s’écoulant directement et sans frais dans les canaux de la Yuidange ou du Vigueirat, arrosées presque gratuitement par le canal de Craponne, ne valent que 3,600 francs ; dans le bas Plan-du-Bourg, la valeur des meilleures terres en ségonnal ne dépasse nulle part 2,500 francs. L’irrigation et le dessèchement coûteront annuellement dans le Plan-du-Bourg au moins 50 francs, représentant un capital de 1,000 francs; mais elles valent 1,000 francs déjà actuellement; avec 1,550 francs de déboursés et de frais divers, leur prix de revient sera
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  - de 2,550 francs : où sera le bénéfice ? Ce ne sera même pas la subvention de l’État, qui sera engloutie, sans reparaître au profit de personne.
  - Il faut donc beaucoup rabattre de cette plus-value de 6 millions de francs que nous promet, tous frais payés, M. Duval.
  - Examinons cependant en détail les solutions proposées.
  - Le problème de l’amélioration du Plan-du-Bourg est plus complexe relativement que celui de la Camargue, parce qu’il est difficile d’amener l’eau du Rhône à la cote d’Arles, et parce qu’on n’a pas les suppléments de pente pour l’écouîage quJon peut créer artificiellement ailleurs au moyen du Valcarès.
  - Il est difficile, en effet, d> dériver le Rhône, à Arles, sur sa rive gauche; il serait difficile ou impossible de placer sur un certain parcours un canal d’arrosage entre le fleuve et le canal de Bouc : il faudrait le rejeter à gauche de ce dernier canal, puis passer deux fois en siphon, opérations assez délicates; on aurait en plus une traversée de près de 15 kilomètres dans le petit Plan-du-Bourg, dont l’arrosage ne couvrirait pas les frais de passage.
  - Nous indiquerons une autre solution, infiniment plus avantageuse, que promettent les projets de M. Nadault de Buffon sur les marais de Fos et les terrains de la Crau.
  - Quant aux écoulages, le Plan-du-Bourg n’a rien qui corresponde au Valcarès. 11 faudrait créer des bassins artificiels d’une capacité nécessairement fort limitée, et, pour abaisser le plan de l’eau, disposer de machines très-fortes. Ou bien il faut se résigner à écouler les eaux directement dans la mer à la cote moyenne de -j- 0m,42; ou, pour les parties supé rieures, dans le bief maritime du canal de Bouc, maintenu par des clapets à grand débouché, à un niveau à peine supérieur à celui de la mer, ce qui est un avantage trop oublié dans le projet de M. Duval. Dans tous les cas, il y aurait une économie considérable à rejeter directement dans ce bief les eaux des terres hautes, des cotes de plus de lm,50, plutôt que de les envoyer aux machines, qui auraient à les élever en pure perte de 4m,15 : on pourrait évacuer ainsi naturellement, sans frais, près de la moitié des eaux de colature, d’autant plus qu’il ne s’agit ici, pas plus que pour la Camargue, de dessécher les terres basses, mais bien d’en régler seulement la submersion. Et, qu’on ne l’oublie pas, ce n'est pas à grands frais qu’on pourra jamais tenter rien d’utile en Camargue ! le problème n’admet que les solutions les plus modestes; on ne réussira qu’à force d’ingéniosité., d'économie et de patience. -
  - M. Duval n’a pas proclamé en cette occasion la nécessité d’un travail d’ensemble : en effet, les solutions morcelées et successives sont très-admissibles dans le Plan-du-Bourg. On peut parfaitement considérer une série de zones perpendiculaires au Rhône et au canal, envoyant à ce canal leurs eaux d’écoulage directement, ou même par machines, et prenant l’eau à un canal dérivé du Rhône presque sur le bord du fleuve,
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  - ou même en vue de cultures industrielles assez rémunératrices, prenant les eaux directement au Rhône avec des pompes : car l’emploi des machines., trop onéreux pour les terres médiocres d’une vaste zone, est quelquefois acceptable dans certaines conditions déterminées.
  - Il sera bien meilleur, évidemment, de provoquer une entente générale et d’obtenir, comme nous le dirons, un canal d’irrigation naturelle amenant l’eau sur la rive gauche du Rhône à une cote voisine de 3m,00, s'il est possible, presque aussi haut que le donneraient les machines de M. Duval. A partir de ce canal, la distribution se fera assez bien jusqu’au canal de Bouc, les terres présentant une faible pente de la rive du Rhône au canal de Bouc ou au thalweg des étangs du bas de la Crau, pente transversale dont nous avons souvent parlé. A l’autre extrémité, au bas de la pente, se trouverait le canal de Bouc, collecteur naturel des écoulages : ces conditions seraient très-favorables.
  - Nous reviendrons plus longuement sur ce qu’il faudrait faire dans des conditions plus modestes que les propositions de M. Duval, propositions aussi inacceptables que les premières, puisque pour une plus-value, proposée par lui, de 6 millions de francs, il veut imposer à l’État et aux propriétaires une dépense de plus de 12 millions de francs !
  - En appliquant au Plan-du-Bourg les données expérimentales généralement acceptées et des conditions beaucoup moins coûteuses , nous pourrons estimer à plus, de 3 millions la plus-value à promettre aux propriétaires : c’est seulement dans ces limites qu’on peut chercher quelque solution utile, et faire appel aux bonnes volontés, avec quelques chances d’être écouté.
  - PROJET DE M. NADAULT DE BUFF0N.
  - Bien qu’il sorte du cadre que nous nous sommes tracé, nous devons mentionner un projet de colmatage actuellement soumis aux formalités de l’enquête déclarative d’utilité publique. Nous devons en parler, d’abord à cause du nom de son auteur, ensuite parce que, tout en s’adressant en réalité aux terrains de la Crau, il touche aux terrains bas du Delta, aux marais tourbeux qui s’étendent du Mas-ThibertàFos, et qu’il entreprend de colmater et de conquérir à l'agriculture, et parce qu’enfm il prépare peut-être une solution facile à l’amélioration du Plan-du-Bourg. Ces marais à colmater occupent une surface d’environ 5,000 hectares à la limite de la Crau et du Plan-du-Bourg; leur niveau moyen est-f-0m,63 ; ils valent au plus haut prix 350 à 400 francs l’hectare, et rendent de 15 à 20 francs. Le projet de M. Nadault de BufFon propose de relever à
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  - -f-2m,ÔO le niveau du sol, pour le livrer à une culture plus avancée et assainir le pays.
  - A cet effet, on ferait une dérivation de 80m3 à la Durance (à 600 mètres en aval du pont de Mallemort), par 20 vannes de 4m,00 par lm,66 de largeur; un canal de 20 kilomètres amènerait à travers la Crau les eaux troubles en tête des marais; les pentes et sections sont calculées pour ménager partout aux eaux troubles les vitesses de tra,25 à lm,50, suffisantes pour empêcher les dépôts en route; 12 canaux secondaires desserviraient 12 bassins de 400 hectares chacun, divisés en 3 compartiments remplis tous les trois jours. Les eaux claires seraient recueillies par des colateurs secondaires et un colateur principal, et reprises par 6 tympans à vapeur de 6 chevaux, pour être rejetées à la mer ou au canal de Bouc. C’est sur l’assainissemeut de ces marais que se basent la demande de concession de ce canal et son caractère d’utilité publique. Les propriétaires, refusant de se laisser appliquer les dispositions de la loi de 1807 et de courir les chances des plus-values aléatoires et peu faciles à régler, demandent à être expropriés.
  - Ce n’est pas assurément de ce côté que la Compagnie anglaise qui sollicite la concession recherche la rémunération de ses peines et les bénéfices de sa spéculation. Les devis portent à 16 millions de francs le montant des travaux qui seront à sa charge; répartie seulement sur S,000 hectares de marais, cette dépense donnera un prix de revient de plus de 3,000 francs par hectare, valeur que ces terrains, même arrosés et asséchés, n’atteindront que très-difficilement en pratique.
  - Mais les demandeurs se réservent de délivrer les eaux, sur le parcours du tronc principal, aux propriétaires de la Crau qui voudront entreprendre le colmatage de leurs coussouls. Suivant l’auteur du projet, les bienfaits du colmatage pourraient s’étendre à 20,000 hectares de ces terres pierreuses et incultes; on leur fournirait une couche de 0ra,18 de limon fertilepar tranches successives de 0m,05 à0m,06, remaniées et mélangées avec le sol naturel de poudingues, déjà ameubli sur 0m,40 à 0m,50 d’épaisseur.
  - On a fait quelques objections à ce projet: les dépenses seront beaucoup plus fortes que le devis ne les prévoit, parce qu’elles se compliqueront des pertes d’intérêts sur des sommes énormes pendant .3, 4, ô et peut-être même 6 années. La situation sanitaire ne sera pas améliorée pendant ce laps de temps, tout au contraire. L’écoulement des eaux claires à la mer n’a pas été complètement étudié. Le projet emprunte le canal de Bouc pour éviter une traversée en siphon; les syndicats des Vuidanges supérieures s’opposent absolument à ce qu’on vienne troubler leurs écoulages. On ne voit pas bien formée la clientèle que la Société concessionnaire pourra réunir en Crau pour les colmatages, la seule opération rémunératrice qu’elle ait en vue : elle ne présente en effet aucun traité provisoire, aucune majorité constituée qui lui permette de
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  - passer par-dessus les résistances des récalcitrants. Et puis, il faudrait assurer les arrosages pendant les grandes chaleurs; à son étiage, la Durance donnant à peu près tout ce qu’elle débite aux anciens concessionnaires, la Compagnie nouvelle n’aurait peut-être de l’eau disponible, en quantité suffisante, quJen dehors de la saison des arrosages... Cette circonstance, qui renverserait toute l’économie du projet, n’aura pas échappé aux réflexions des concessionnaires; toutes ces difficultés seront sans doute heureusement résolues.
  - La plupart de ces objections regardent du reste la Compagnie plutôt que le public : aussi la Commission d’enquête n’a-t-elle pas pu marchander son approbation, sous la réserve des droits acquis, au projet qui lui a été soumis. Tout en appuyant de ses vœux l’exécution de cette œuvre importante, on peut redouter cependant qu’elle ne réserve de graves mécomptes aux hommes hardis qui s’y consacrent, résultat toujours affligeant, toujours regrettable, et qui compromet tout le bien qu’on peut attendre de l’entreprise la plus utile. Mais l’ingénieur éminent qui s’est fait le promoteur de cette œuvre, trouvera très-certainement dans son expérience consommée les moyens pratiques d’aplanir tous les obstacles, et d’attacher une fois de plus son nom à une grande et belle œuvre.
  - PROJET DE LA COMPAGNIE DE SAINT-LOUTS-DU-RHÔNE.
  - Nous devons dire quelques mots d’essais tentés en ce moment dans le bas Plan-du-Bourg par une Société propriétaire de vastes terrains aux abords du canal Saint-Louis.
  - Par le luxe des moyens employés, une entreprise semblable est loin dJêtre à la portée de tout le monde : aussi la tentative semble-t-elle devoir être beaucoup plus théorique que pratique, et rester dans le domaine exclusivement spéculatif.
  - On applique là un procédé soüvent indiqué, qui a été appliqué au domaine de Tournebelle, dans le Delta de l’Aude, près de Narbonne. Il consiste, pour dessaler les terres, à établir un drainage complet du sol, à défoncer le terrain , puis à arroser et à écouler, après avoir lessivé la couche à exploiter, comme le préconisait et le tentait M. Duponchel à Yic-Mireval. Tout comme là, à Saint-Louis, arrosage et écoulage doivent se faire artificiellement, à grand renfort de machines.
  - Le terrain, une fois lessivé, est ensemencé en prairie; l’irrigation et l’écoulage artificiels continuent à fonctionner et à empêcher les remontées de sel. On attend de ce système pour toutes les terres, hautes, moyennes et basses, des résultats largement rémunérateurs : peut-être des
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  - produits annuels de 500 à 600 francs par hectare, comme à Tournebelle, et une valeur vénale correspondant à ce revenu.
  - La dépense effective correspondante de premier établissement est d’au moins 1,000 à 1,200 francs par hectare1; la dépense annuelle d’entretien, d’arrosage et d’assèchement à la machine, sans parler des frais spéciaux de culture, sera de 70 à 80 francs par hectare, ce qui représentera en somme, en dehors de la valeur primitive du sol, un capital ou un déboursé de 2,600 à 2,800 francs. Quant à la plus-value attendue en retour de ces dépenses, le précédent sur lequel on s’appuie semblerait ne pas laisser de doutes sur un très-beau succès final; malheureusement, en regardant les choses de plus près, il est facile de reconnaître que les conditions dans l’Aude et en Camargue ne sont guère comparables. On péut s’en assurer facilement en jetant les yeux sur une carte géologique de la région du Midi... L’Aude est un fleuve qui a 140 kilomètres de cours, qui prend sa source dans les terrains primitifs dévoniens des Pyrénées, tandis que le Rhône, sur ses 600 kilomètres de parcours, traverse à peu près exclusivement les terrains jurassiques : par suite, nous trouvons aux allumions des embouchures, ici des éléments relativement assez gros encore, sablonneux ou calcaires ; là, des éléments réduits au dernier degré de ténuité, et principalement argileux.
  - Physiquement et chimiquement, la différence est donc aussi profonde que possible : le sel a moins d’affinité pour les terrains poreux que pour l’argile ; les éléments moins fins laissent passer facilement les eaux de lavage, qui entraînent promptement le sel ; la tendance ascensionnelle est beaucoup moindre aussi dans des tubes moins capillaires.
  - On ne peut raisonnablement comparer, du reste, deux situations à 200 kilomètres l’une de l’autre, quand bien plus près, à quelques centaines de mètres de distance, au confluent du Gardon et du Rhône, par exemple, nous voyons les terres d’alluvions du Gardon, légères, perméables, valoir 8 à 10,000 francs l’hectare, alors qu’à quelques pas plus loin, au delà du faîte de séparation des deux bassins, les terres compactes, argileuses, des alluvions du Rhône ne valent pas 3,000 francs! Dans le premier cas, les alluvions sont le produit d’une rivière de faible longueur (comme l’Aude), charriant des éléments assez gros, quartzeux, micadés; dans le second, ce sont les limons argileux du Rhône, déposés après 600 kilomètres de parcours, qui les ont désagrégés et pulvérisés à la dernière limite.
  - Le drainage fonctionne à Tournebelle dans de bonnes conditions, mais on ne saurait lui attribuer le mérite exclusif du succès obtenu ; il n’était meme pas indispensable, puisque dans la propriété voisine, celle de M. Barlahé, où l’on n’a pas eu recours à lui, mais où l’on
  - 1. Dans cet essaî, les dépenses se sont élevées en réalité bien plus haut; mais, avec une plus sage économie, on n’aurait pas dépassé lés chiffres ci-dessus.
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  - procède par arrosage en lames minces et colmatages successifs, on obtient des résultats au moins aussi brillants quJà Tournebelle. Il faut surtout attribuer le succès du dessalement et les beaux produits de 5 à 600 francs, réalisés dans ces parages, à la porosité du sol, et, pardessus tout, à cette circonstance exceptionnelle, que les eaux d’arrosage prises à la Roubine de Narbonne sont animalisées et fertilisantes, et fournissent gratuitement un engrais précieux. Toutes les eaux d’égout de Narbonne, ville de 17,000 habitants, se rendent, en effet, dans cette roubine, et passent sur les prairies, qu’elles arrosent et fécondent. Ajoutons encore que dans ces. pays de vignoble, comme l’Aude et l’Hérault, les fourrages, même très-grossiers, à cause de leur rareté, atteignent un prix inconnu dans le terroir d’Arles, qui en produit de grandes masses d’excellente qualité, dans les parties arrosées de la Crau, du Trébon, etc.
  - Tout compte fait, on ne devra pas beaucoup, dans les essais de Saint-Louis, au dispendieux concours du drainage. Dans ces terres, comme dans celles de la Camargue, les drains, à 1 mètre de profondeur, tombent au-dessous de la couche superficielle imperméable, et au milieu du sous-sol vaseux, qui reste encore assez perméable sous la faible charge qui letasse : dans ce milieu, le drainage n’aura pas un bien notable effet utile ; il courra seulement le risque d’être promptement obstrué par les éléments très-fins, qui ne manqueront pas de tourner les emboîtements des manchons. L’excédant de dépenses des tuyaux n’apportera donc avec lui aucun avantage; ces canaux souterrains inaccessibles auront même une infériorité marquée sur les canaux découverts, qui offriront toutes les facilités pour l’entretien et le curage.
  - Un premier défrichement de la surface, divisant une première tranche plus ou moins épaisse de la couche supérieure compacte, et une submersion plus ou moins prolongée de partènements environnés de nombreuses rigoles d’écoulage, avec certaines précautions que nous indiquerons plus loin, donneraient une solution aussi efficace et autrement plus économique.
  - On recommande trop souvent, sans discernement, le drainage comme une panacée universelle, souveraine dans tous les cas. La pratique agricole la plus sage ne partage pas cet engouement : elle n’abuse pas de ce remède coûteux, ne l’accepte qu’à bon escient, et seulement dans les cas de nécessité absolue.
  - Cette nécessité absolue n'est rien moins que démontrée en ce qui concerne la Camargue. Fût-il même indispensable, les sommes considérables que le drainage a coûtées à la Compagnie de Saint-Louis le condamneraient même sans retour, comme beaucoup trop onéreux dans les conditions misérables de ce pays.
  - Avec les mêmes dépenses excessives, l’entreprise tentée à Saint-Louis pouvait avoir un profond retentissement et une grande portée, en réalisant ce desideratum souvent rêvé d’un vaste champ d’expériences pra-
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  - tiques; mais, pour cela, il fallait se bien pénétrer des exigences delà situation du pays, de domaines de 2,000 hectares, étudier toutes les combinaisons possibles du minimum au maximum de dépenses, déterminer une double échelle des frais et des rendements, fixer pour chacun des cas les conditions les plus profitables, reconnaître l’influence sur les cultures de l’élévation de la surface cultivée au-dessus du sous-sol, du plan d’écoulage, les meilleurs écartements à donner aux canaux d’écou-lage, etc., etc. Application isolée d’un unique système préconçu, cette expérience coûteuse n’aura pas apporté de bien utiles enseignements, et n’aura pas fait faire un seul pas à la question ^générale de l’amélioration de la Camargue.
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  - CHAPITRE III.
  - Aaraélioi’ations possibles dans'la €aBnaa»gaae et le PIaai-daa-HoBiai,g.
  - Moyens à proposer. — Solutions et limites financières.
  - Aucun des nombreux projets que nous venons d’analyser n’a reçu un accueil sympathique de la part des intéressés; beaucoup étaient cependant savam ment, laborieusement étudiés ; on ne leur a même pas toujours rendu la ju stice qui leur était due : c’est que la masse des propriétaires, incapable souvent d’en apprécier la valeur technique, n’a examiné et jugé que les deux chapitres des dépenses et des bénéfices; peu édifiée à cet endroit, elle a englobé tout le travail dans une pensée de défiance générale, devant laquelle les projets ont tour à tour succombé. Il faut bien avouer que, pour la plupart, ils ne se sont pas assez inspirés des véritables nécessités de la situation, de celle surtout qui prime toutes les autres, une économie farouche, implacable. D’autres fois, le problème était mal posé, les données locales oubliées ou ignorées, des expériences concluantes méconnues : comme conséquence, il en résultait souvent d’assez graves erreurs.
  - Essayons de combler quelques lacunes, de résumer les principales données du problème, de fixer les limites entre lesquelles il faut invariablement le borner, sous peine de ne rien produire de fécond ni d'utile.
  - Faisons d’abord justice une bonne fois d’une erreur déplorable, dont on ne s’est pas défié et qui a inspiré tous ces calculs fantastiques de plus-values, l’écueil de tous ces projets.
  - On prétend toujours comparer la Camargue à la Crau, à la vallée du Rhône, à la Lombardie ou à la Hollande, et lui appliquer les systèmes, les méthodes, les calculs particuliers à ces pays; il n’y a pourtant absolument rien de comparable... /
  - Dans la Crau, à Orange, en Lombardie, on a des terres en pente marquée, pas de traces de sel, des vents moins forts, plus de pluies et moins de sécheresse, des sous-sols perméables, drainant parfaitement la surface, nulle trace de tendance marécageuse; rien de cela n’existe en Ça-
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  - margue; et ainsi, tandis que dans la Crau il faut lutter par des fumiers moins actifs contre la tendance qu’ont les herbes des prairies à devenir plus fines, plus savoureuses, mais d’une masse et d’un rendement moindres, en Camargue, où la pente générale n’est pas de 0m,t 0 par kilomètre, avec un sous-sol imperméable, les herbes deviennent grossières, se rapprochent des joncs, en dépit de tous les efforts.
  - Les conditions des polders hollandais, des moëres françaises, sont tout aussi différentes : à Rotterdam, la hauteur des pluies est de 1m,46, l’évaporation annuelle de 0m,642; à Arles, on a 0m,57 pour la moyenne des pluies, et 2m,56 pour l’évaporation! Dans le Nord, sans parler de la différence des vents, de l’état hygrométrique, avec le seul excès des pluies, le sel est constamment refoulé dans le sol, il tend à descendre, et l’on s’en débarrasse pour toujours. En Camargue, c’est tout le contraire qui se produit. N’en appelons donc de la Camargue qu’à la Camargue elle-même, et laissons ces exemples à leurs pays...
  - Expériences a faire. — On peut être justement étonné, en vérité, de ne pas trouver établi, depuis 60 ans que ce problème de l’amélioration delà Camargue est à l’ordre du jour, un vaste champ d’expériences, de 2, 3 ou 400 hectares, réunissant les conditions diverses des terres del’île, fixant aujourd’hui les données précises de la mise en culture, et remplaçant ces conjectures plus ou moins acceptables, auxquelles on est encore réduit, quand on propose quelque chose pour la Camargue. Grâce à l’initiative de M. Duponchel, le département de l’Hérault a été doté, à Yic-Mireval, de cette sorte de laboratoire d'essais pratiques ; mais, comme les conditions ne sont pas comparables à celles de la Camargue, il y a urgence à doter aussi cette dernière d’un établissement pareil. C’est la préface obligée de toute entreprise générale sérieuse : l’œuvre de régénération ne commencera réellement que sur les bases fournies par une pareille école.
  - Mais, ne pouvant attendre les renseignements qui seront tirés de là, il nous faut chercher autour de nous à dégager de certaines expériences particulières quelques utiles leçons.
  - Nous ne rappellerons pas les essais malheureux de culture du riz en Camargue, à Paulet, à l’Eysselle, au château Davignon, etc. ; nous savons que là on arrivait bientôt, à la troisième année au plus tard, à ne cultiver que des plantes parasites, dont le sarclage en temps utile, au prix élevé de la main-d’œuvre, avait été impossible. L’effet de dessalement résultant était aussi de courte durée.
  - On a cité souvent l’exemple des marais des Baux, mais ces terres n’étaient pas salées; l’expertise a fixé la plus-value moyenne acquise à 1,100 francs pour des terres douces : on ne voit pas trop comment on peut passer de là aux plus-values de 2 à 3,000 francs qu’on a proposées en rêve pour les terres salées de la Camargue; et encore aujourd’hui,
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  - après que la couche écobuée des Baux a été emportée par les vents, combien ne devrait-on pas rabattre de cette estimation primitive de 1,100 francs?
  - Nous avons cité l’exemple désastreux des marais de Beaucaire, où, pour combattre cette tendance marécageuse, pour assécher en quelque sorte chaque flaque d’eau, on a dû pousser à l’infini les rigoles d’écoulage, en décuplant la dépense primitivement prévue, et où, en désespoir de cause, pour les parties basses, on a dû revenir au point de départ, aux marais submergés et roseliers.
  - Nous recommandons particulièrement les deux exemples fort instructifs de la Reïranglade et des Partisans, près de Bellegarde.
  - Dans le premier domaine, on trouve réunies les conditions diverses de la Camargue : c’est le meilleur champ d’expériences que l’on ait encore vu ; tout comme en Camargue, on y trouve :
  - 1° Des terrés hautes, non arrosables, mais asséchées et donnant des céréales, des luzernes;
  - 2° Des terres moyennes, irrigables et asséchées, donnant, suivant l’altitude, 3 à 5,000 kilogrammes d’un foin grossier, valant 4 à 5 francs les 400 kilogrammes, d’un revenu brut de 150 à 200 francs en moyenne par hectare;
  - 3° Des terres basses, transformées en marais arrosables et écoulables, donnant de bons revenus en roseaux, grâce à la proximité des vignobles du Gard.
  - Aux Partisans, dans les plaines de Bellegarde, on a transformé de même, après 2 ou 3 ans de submersion, des prés d’enyanes, donnant 10 francs de revenu, en prairies rendant 150 à 200 francs nets par an, en deux récoltes; ce sont encore des foins grossiers, un peu salés, ne poussant pas à l’engraissement, mais donnant à la chair une saveur estimée ; on arrose avec une précaution infinie ces terrains à tendance marécageuse, on imbibe légèrement la surface quelquefois avec trois arrosages seulement par saison.
  - Yoilà des essais fort bien dirigés, fort concluants, dans des terrains meilleurs certainement que ceux de la Camargue, essais qui ne peuvent laisser aucun doute sur les produits maxima qu’on peut demander à cette région.
  - De ces exemples nous pouvons conclure bien facilement une voie à suivre :
  - Chercher à étendre le périmètre des terres hautes par un assèchement plus complet; la culture du blé n’est pas assez rémunératrice en Camargue pour être encouragée outre mesure; on tâchera de développer dans les bonnes terres quelques prairies fines, mais surtout les luzernes, les garances, les chardons, les colzas, etc. ; certaines cultures, pouvant supporter de grands frais, permettront l’arrosage mécanique, l’irri-
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  - galion par prise directe ne pouvant atteindre cette région élevée; ces terres, disposées généralement le long des rives du fleuve, pourront être facilement desservies par des machines. Les pailles nécessaires aux besoins des fermes seront fournies par les roseaux des régions basses.
  - Dans les terres moyennes, on fera des prairies naturelles, communes, en commençant par les submerger pendant 2 ou 3 ans, et par les cultiver en marais roseliers pour payer les frais d’arrosage : on aura par la suite des prairies marécageuses, donnant de la pâture pour le croît et rendant au mieux de 100 à 150 francs au maximum, sans comprendre les frais d’arrosage et de coupes, soit net 75 à 125 francs1.
  - Enfin, dans la région inférieure, on étendra le plus possible la culture roseïière, qui peut donner sans frais, sans main-d’œuvre, dans d’excellentes conditions par conséquent pour la Camargue, des produits variant de 20 à 100 francs par hectare, soit de 50 à 60 francs en moyenne.
  - Du fait de cette transformation, de ce régime nouveau :
  - La valeur des terres hautes n’augmentera pas sensiblement, d’un quart ou d’un tiers peut-être, si ce n’est pour des causes étrangères au projet, comme meilleure fumure, irrigations spéciales, assolement bien en-tendu, etc. ; mais, par l’assèchement, leur périmètre s’étendra, donnant une augmentation à la valeur générale de l’île;
  - Les terres moyennes auront leur rendement augmenté de 10 francs à 100 francs nets en moyenne, et leur valeur de 300 à 2,000 francs au maximum, soit de 1,200 à 1,500 en moyenne;
  - Les terres basses ou marais, qui valent aujourd’hui de 300 à 800 francs, passeront à des prix de 800 à 1,500 francs, gagnant 800 francs au maximum, 500 francs en moyenne;
  - Les étangs inférieurs pourront gagner 100 francs.
  - En dehors de ces évaluations, on ne calculera rien de raisonnable.
  - On pourra alors nourrir en Camargue un nombre suffisant de bêtes à laine ou à cornes, et obtenir des fumiers poüt améliorer sensiblement la culture des bonnes terres et développer les cultures intensives, le desideratum toujours formulé.
  - Des fumiers. La quëstion des fumiers présentera toujours une extrême importance en Camargue,
  - Pour en produire le plus possible, il faudra modifier bien sensiblement la routine actuelle, augmenter les troupeaux, organiser des parcages et , construire des bergeries et des étables.
  - Comme nous le verrons plus loin en essayant d’étudier l’organisation d’une ferme-type, on pourrait élever sur les terres moyennes des troupeaux qui donneraient par la stabulation nocturne des fumiers destinés à
  - l. Les terres moyennes de Camargue, à la cote de lm,50, ne peuvent pas prétendre aux produits de 150 et 200 francs des terres de Beaucaire, à la cote de 4m,00.
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  - la culture plus avancée des terres hautes. Ce sera le meilleur emploi que lJon puisse recommander pour ces produits grossiers de la Camargue, qui soutiendraient mal la concurrence des herbes fines de la Crau et du bon terroir d’Arles, et qui supporteraient plus mal encore des frais élevés de transport au loin. Dans ces conditions, deux hectares et demi au plus nourriront deux bœufs et donneront le fumier nécessaire à la culture d’un hectare de bonne terre; à ce principal s’ajoutera le bénéfice de l’engraissement, engraissement lent forcément, à cause de la qualité très-médiocre du fourrage consommé; ce bénéfice variera par tête, suivant les années et la mortalité, et pourra s’élever à 25, 40 ou 50 francs : c’est un aléa qui dépend des mouvements de la spéculation.
  - Quant aux autres engrais, guano, phosphates, déchets d’équarrissage, etc., ils reviennent à des prix trop élevés et deviennent trop rares, pour qu'on puisse compter beaucoup sur eux pour l’amélioration des cultures de l’île.
  - Avant d’étudier les systèmes généraux d’arrosage et d’assèchement, voyons quel parti la contrée pourra tirer des moyens qui pourront être mis à sa disposition pour le dessalement, la mise en culture, etc.
  - De la salure et du dessalement. — La question du dessalement n’ayant été traitée dans aucun des projets, nous devons l’envisager ici avec quelques détails.
  - Les terres de Camargue contiennent généralement de 1,5 à 4 pour 100 de sel; elles sont à peine cultivables à 0,10 pour 100, elles le sont déjà utilement à 0,05 pour 100. *
  - Un procédé qu’on a beaucoup prôné pour le dessalement des terres, a été l’emploi des rizières pendant 3 ou 4 ans : les labours, les sarclages de ces terres submergées convertissent la couche supérieure en boue, qui finit par s’épuiser du sel contenu, si l’eau est souvent renouvelée; le ter-vain remué finit par se dessaler ainsi sur 0m,25 à 0m,30 d’épaisseur, et peut être cultivé en blé ou en luzerne; mais, au bout de quatre ans,le sel revient assez souvent plus ou moins saturer la couche arable, et il faut recommencer tout à nouveau.
  - L’œuvre de dessalement n’a été que superficielle ; il reste toujours à quelques décimètres plus bas d’immenses provisions de sel que la capillarité appelle constamment à la surface; on se trouve en présence d’un ennemi qu’il faut combattre, et constamment, et toujours : il en est comme d’un ressort, qu’on ne tient refoulé qu’à la condition de presser sur lui sans un seul instant de relâche. La différence ne saurait être plus profonde entre ce qui se passe là et ce qui se passe dans les pays du Nord.
  - Les rizières ayant dessalé la terre très-peu profondément, pour continuer leur œuvre, il faut adopter une culture arrosée, qui combatte les
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  - remontées de sel ; la culture labourée, qui ne peut que détruire les tubes capillaires, serait impuissante, et ne résisterait pas plus de quatre ans à l’invasion nouvelle.
  - Quoi qu’il en soit, les rizières sont tellement insalubres pour les ouvriers et le pays d’alentour, qu’on ne peut humainement les recommander; les sarclages exigent beaucoup de main-d’œuvre, ce qui manque précisément le plus dans l’île; l’exploitation des marais roseliers sera au moins aussi efficace, parce que la submersion est constante et infiniment plus salubre, parce qu’il serait facile d’imaginer les moyens de couper les roseaux sans mettre les marais à sec.
  - Pourrait-on rendre plus durable l’œuvre du dessalement? C’est là une question bien intéressante pour les terres qu’on voudrait livrer à une culture plus avancée, une culture arbustive par exemple; cela nous conduit à parler avec quelques détails des intéressantes recherches faites par M. Duponchel à Vic-Mireval.
  - A la suite d’observations fort suivies, en thèse générale, il établit les théories suivantes :
  - Les terres imprégnées de sel le retiennent avec une grande énergie ; les simples lavages superficiels sont inefficaces: en effet, des eaux douces, après avoir séjourné dans la cuvette des marais de Vie, salés à 4 et même à 7 pour 100, n’accusent pas à leur sortie une salure sensible.
  - En Camargue, de vastes surfaces recouvertes par les eaux de pluie, depuis des siècles, n’ont rien perdu de leur salure originelle. C’est que le sel n’est pas seulement en dissolution, en dépôt dans le sol; mais, par une affinité, une cohésion véritable, il est fixé et retenu par les molécules à un degré de concentration supérieur à celui des eaux de drainage.
  - Si un terrain est recouvert constamment par des eaux plus ou moins salées que lui, il s’établira à la longue, par une sortie d'endosmose, un certain équilibre de salure; mais cela est extrêmement long, et, comme moyen pratique de dessalement, irréalisable, à moins cependant qu’on ne remue, qu’on ne malaxe la terre, sous l’influence d’un courant d’eau, comme cela se passe plus Ou moins dans la culture des rizières.
  - Mais si, au lieu d’être constamment couvert d’eau, le sol est périodiquement submergé, puis desséché, alors, à chaque retour de l’eau saumâtre, il s’empare avidement d’une partie du sel qu’elle contient, et concentre de plus en plus la salure.
  - Les pluies immédiatement suivies de coups de vent sec du nord favorisent beaucoup les ascensjons salines : l’humidité de la surface s’étant évaporée, le sel déposé, très-avide d’eau, attire l’humidité saline de la couche sous-jacente, qui déposera elle-même de nouveau son sel, en s’évaporant sous l’action du vent ou du soleil; et le phénomène se continuera de proche en proche, d’autant mieux que la pluie aura tassé la
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  - terre argileuse et resserré encore ces tubes capillaires, si favorables à l’ascension de l’humidité saline.
  - Pendant la saison humide, la dissolution saline tend au contraire à descendre par l’effet de la pesanteur.
  - Tous ces phénomènes ont été vérifiés par de longues observations à Vic-Mireval. On a pris un terrain de 570 hectares, 'dont les cotes varient de + 0m,50 à — 0m25 ; le sol est crayeux, calcaire, contenant 95 p. 100 de carbonate de chaux et de magnésie, quelques centièmes d’argile et de silice; la proportion de sel varie de 0,007 à 0,04 en poids : ces terrains ne sont pas trop pauvres au point de vue agronomique. Le sol est très-perméable et absorbant; il aurait cependant besoin d’amendements argileux. La couche arable,.de \ à 2 mètres d’épaisseur, repose sur une couche calcaire très-crèvassée et très-fissurée.
  - Les terrains sont submergés par des eaux de source de salure très-faible, de 0,001 à 0,002; lès terres entre -f- 0m,50 et-f- 0m,25 sont très-accidentellement submergées, et pendant quelques jours seulement; la zone entre —0m,25 etO reste submergée pendant plusieurs mois d’hiver; enfin la zone entre 0 et — 0m,25 ne s’assèche que vers la fin de l’été, pendant deux ou trois mois.
  - Les analyses ont démontré que la salure croît dans ces conditions avec la hauteur : ainsi, tandis que la zone inférieure ne dépassait pas 0,006. à 0,008, l’intermédiaire variant de 0,010 à 0,020, la supérieure atteignait 0,030 et jusqu’à 0,045, au point le plus haut. Ce phénomène s’observe du reste invariablement en Camargue, en Égypte, dans le bassin de la Caspienne, etc.
  - De ces faits il faut conclure que la mise en culture, réduisant la durée des submersions, produit une grande concentration de sel à la surface; ee sel agit comme un poison sur les racines, surtout à la faveur de l’humidité qui l’entraîne dans les vaisseaux; les jeunes plantes sont extrêmement sensibles à cette action.
  - Il faudra éviter, en conséquence, que les eaux d'arrosage coulent en nappes sur de larges surfaces, parce que, se salant sur la première bande, -elles saleraient davantage à leur tour la bande suivante; il faut éviter la façon des ados, qui dispose les terres en talus avec des parties hautes et des parties basses : car, au milieu de ces submersions périodiques, les premières, qui se dessèchent plus que les secondes, se saleraient davantage, comme pour les zones supérieures des marais de Vie. Il faudra donc des surfaces parfaitement unies, pour éviter les flaches où ne pousseraient que des joncs; à faible pente, pour éviter le plus possible les différences de niveau ; recoupées à de très-courts intervalles, de 20 mètres, de L0 mètres, moins peut-être encore, par de profondes rigoles, faisant disparaître le plus tôt possible les eaux saumâtres, et les mettant hors de portée des herbes, des racines et de la couche, active du sol.
  - Quant aux procédés actuellement en usage, couvertures de roseaux,
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  - labours, binages, ce ne sont que des palliatifs, qui masquent la présence du sel, sans nullement en purger la terre.
  - Du drainage. — Pour obtenir un dessalement profond, efficace, M. Du-ponchel a proposé d’employer la submersion avec le drainage : ce qui réaliserait une sorte de lessivage du sol, en faisant partir le plus promptement et le plus directement possible les eaux saumâtres, qui pourraient sans cela ressaler d’autres parties. Par ce lessivage de haut en bas et un écou-lage de fond bien assuré, on doit évidemment obtenir un résultat bien meilleur que par le lavage superficiel, qui ne peut entraîner le sel qu’horizontalement, dessalant une zone et ressalant parfois l’autre.
  - Il faut encore être bien assuré toutefois que les bouches des drains soient partout plus bas que les points les plus bas de la surface du sol, que les eaux saumâtres ne pourront refluer dans les drains pour un motif ou pour un autre et détruire les résultats obtenus.
  - C’est dans cet ordre d’idées que les expériences pratiques de Vie ont été faites.
  - Les opérations de lessivage furent commencées en 1864 ; on essaya de -la culture en 1865, les terres ne contenant plus que 0,007 de sel; en 1866, on eut une invasion de sel qui porta la salure à 0,033, et tous les essais de culture manquèrent; on a recommencé, et, malgré ce procédé si éminemment rationnel, si énergique et si radical, malgré les avantages d’un sol spongieux, on n’a rien encore obtenu de satisfaisant, rien de concluant. Voilà un cas où ce mode d’amélioration tant préconisé a donné des résultats à peu près nuis; dans l’Aude, nous l’avons vu, à Tourbelle, ne pas apporter d’amélioration spéciale, incontestable, sur ce qui était obtenu toufa côté en se passant de son concours. Il ne faut donc l’accepter qu’avec une extrême réserve, et ne pas promettre én son nom plus qu’il ne saurait tenir, d’autant plus que dans la Camargue ses applications seront plus délicates que partout ailleurs.
  - Ce remède héroïque, admissible dans certains cas spéciaux, ne peut entrer, pour d’immenses surfaces, pour des Tm'WersdTAÊ’cfores, dans la pratique courante : il coûte fort cher, et, dans des terrains composés d’éléments aussi fins que ceux de la Camargue, dans des terrains sans aucune pentë, l’obstruction des tuyaux sera peut-être très-prompte; il faudrait alors reprendre tout le travail au bout de quelques années; on devra donner aux drains une très-grande section pour assurer l’écoulement à faible pente, et en rapprocher souvent beaucoup les lignes pour le rendre efficace. Par hectare, dans les conditions les plus favorables duMid i, avec les drains de 0m,025 à 0m,05 de diamètre, à 1 mètre de profondeur et 10 mètres d’écartement (les drains de 0m,30 à 0m,35 de longueur coûtant 20 francs le mille, leurs manchons, 7e,50 ; les collecteurs de 0m,05, 42 francs le mille, ceux de 0m,Cr6 et 0m,07 de diamètre, 50 francs), le drainage revient à :
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  - Tranchées et pose.
  - 800 mètres de drains de 0m,05 de diamètre.... 128f 001
  - 200 mètres de collecteurs de 0m,05 et 0m,06.... 48 00 (
  - Drains et manchons.
  - 2,400 drains de 0m,025 et 0m,05................. 66 00 j
  - 300 collecteurs de 0m,05. ........................... 12 751
  - 300 collecteurs de 0m,06...................... 15 00]
  - A valoir....................................................
  - Total.............
  - 176f 00
  - 93 75
  - 38 25 298f 00
  - Les difficultés de transport et le pris plus élevé delà main-d'œuvre en Camargue suffisent seuls à porter dans les mômes conditions le prix de 300 francs ci-desuss à 400 francs au moins; et de plus, comme, pour obtenir une action quelconque, il sera nécessaire de rapprocher beaucoup les drains et d’augmenter les diamètres, à cause de l’imperméabilité, des obstructions possibles et de la faiblesse des pentes, le prix de revient sera encore bien plus élevé. S’il fallait répartir cette dépense de 400 francs seulement sur cinq années, la plus-value' annuelle serait déjà de 80 francs à ajouter aux frais d’arrosage et d’assèchement : il n’y faudrait pas songer!
  - Il pourrait s’appliquer utilement à certaines couches compactes, épaisses de la zone élevée; mais il faudra reconnaître d’abord, par une pratique sérieuse, si la plus-value obtenue laisse quelque bénéfice sur les dépenses d’établissement et d’entretien.
  - Une telle expérience ne le recommanderait très-probablement pas pour les terres de la zone moyenne : on se trouve là en présence de produits de 100 à 125 francs par hectare, peu faciles à améliorer, et qui supporteraient difficilement les charges nouvelles du drainage, sans parler des autres frais annuels de machines, de canaux et d’entretien. Mais, heu-resement, en n’aura pas à le regretter, car généralement il sera là tout à fait inutile : la couche supérieure, plus ou moins compacte, plus ou moins épaisse de la zone élevée se réduit ici à 0m,50, et même moins, et au-dessous l’on rencontre la tranche supérieure encore peu tassée, encore perméable du sous-sol : c’est dans cette couche que tomberait le plan du drainage, n'ajoutant à peu près rien à la perméabilité du sous-sol.
  - En réservant le drainage pour certains.cas particuliers, où il pourrait être vraiment utile, voici comment, en thèse générale, nous comprendrions la marche rationnelle et l’économie du dessalement et de l’amélioration.
  - Les terres élevées, qui ont une épaisse couche végétale assez perméable, isolant bien la couche salée, se sont dessalées à la longue par les pluies; en abaissant le plan d’eau d’écoulement, on étendra cette zone, et, dans
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  - îa nouvelle partie conquise, l’irrigation artificielle, au besoin, pourra s’appliquer et aura les meilleurs effets.
  - La région moyenne, qui a été périodiquement submergée, est beaucoup plus chargée de sel, la couche argileuse est plus mince : on la dessalera par une submersion complète de 2, 3 ou 4 années; on formera des cuvettes en relevant la terre en bourrelets sur les bords, entre de nombreux fossés d’écoulage; on cultivera du roseau, du triangle, pour couvrir les frais d’arrosage et de renouvellement de l’eau; plus tard, on en fera des prairies grossières, qui permettront de tenir le sel à l’écart par l’ombre de la végétation et par des irrigations attentives. 11 est peu probable qu’on puisse jamais passer normalement à des cultures plus avancées, comme celle des céréales ; le sel reparaîtrait bientôt, et il faudrait recommencer la submersion : cette zone semble donc condamnée fatalement aux cultures arrosées*à perpétuité. Il faudra organiser un système d’arrosage suffisamment prompt et énergique, pour pouvoir couvrir le sol d’une nappe d’eau au premier souffle des vents secs ; sans quoi la terre, tassée par l’arrosage, non divisée par les binages, laisserait remonter le sel, et la sansouïre rongerait bientôt, comme une lèpre, de vastes surfaces de gazon. On essayera d’arroser par couches minces, pour colmater et remplacer un peu l’engrais, sans rouiller les herbes. Pour évacuer l’eau, il faudra recourir, non pas au drainage, mais à l’emploi des rigoles ouvertes, faciles à curer, profondes et très-rappro-chées, divisant le terrain en parlènements nombreux. On proscrira le système des ados.
  - La zone inférieure sera livrée à la production continue du roseau, du triangle, etc. Pour faire l’usage le plus économique des eaux de lessivage ou d’arrosage, on pourra probablement entretenir le niveau constant des marais avec ces colatures très-faiblement saumâtres, qui sont, nous l’avons vu, sans effet sur les terres continuellement submergées: de eettefaçon, on réduira au minimum le cube des eaux d’arrosage.
  - Dans chaque bassin, la division en trois zones se fera bien facilement d’après la cote moyenne du canal collecteur d’écoulage.
  - De 0 à -j- 0m,50 environ au-dessus du niveau moyen de la mer, on fera des marais constants; de -j- 0m,50 à lm,2o, on aura la zone moyenne ou des prairies grossières ; au-dessus de 1m,25, surtout vers 1m,50 et 2 mètres, on pourra cultiver les céréales, luzernes, etc. ; au-dessus de 2 mètres, on doit obtenir toutes les cultures compatibles avec le climat de la Camargue.
  - L’absence de main-d’œuvre, d’engrais, etc., ne rendra cette transformation ni rapide ni facile; l'immigration qui doit fournir la main-d’œuvre sera fort lente, et, si l’on en juge par les exemples déjà cités, on n’aperçoit pas même fort bien à quelle époque ce mouvement se prononcera, il serait peut-être sage de ne pas trop compter sur lui, et de chercher ailleurs des solutions plus immédiates.
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  - Emploi des machines agricoles. — Pour suppléer, en attendant, aux bras qui manquent, il faudra considérablement développer l’emploi des machines en Camargue. 11 vient de s’opérer de ce côté, déjà depuis deux ou trois années, une révolution des plus heureuses dans les habitudes du pays.
  - Les faucheuses Wood, Sprague ou Samuelson s’emploient couramment, aujourd’hui en Camargue; elles exigent deux chevaux et font en un jour, ave® 20 francs de dépense maxima, le fauchage de 4 hectares, remplaçant le travail de 12 hommes et une dépense du double au moins.
  - Les moissonneuses Samuelson, Hornsby ou Howard ne tarderont pas, sur leurs traces, à entrer dans la pratique la plus usuelle, en affranchissant les propriétaires des services des gavots ou ouvriers étrangers, dont les exigences ne connaissent souvent pas de bornes.
  - Les batteuses à vapeur ou à manège commencent à se substituer au procédé barbare du dépiquage par les chevaux; des entrepreneurs se chargent de ce travail au prix de faibles redevances de 5 pour 100 payées en nature.
  - Les houes et les râteaux à cheval, les charrues, les herses, les rouleaux les plus perfectionnés, s’emploient tous les jours davantage.
  - Les semoirs Garrett sont parfaitement appréciés : avec la cherté croissante de la main-d’œuvre, du prix de la journée, qui atteint facilement 4 et même 5 francs, pour résister à l’invasion des mauvaises herbes, un des fléaux de la Camargue, pour faire économiquement certaines façons indispensables, il faut recourir aux appareils de sarclage, de binage, de scarification ou de buttage à traction de chevaux : il devient pour cela indispensable de semer en lignes la garance, le chardon, le blé lui-même, et les semoirs donnent la solution toute prête de cé problème.
  - On veut aller plus loin encore : comme on trouvera bientôt plus facilement des mécaniciens que des laboureurs, on se propose d’appeler la vapeur à concourir aux travaux de l’agriculture en Camargue.
  - Labourage a vapeur. — Elle doit être en effet la terre classique du labourage à vapeur, parce que la main-d’œuvre est chère ou manque, que le sol est tout prêt, tout nivelé, tout épierré, que la grande propriété y règne, et que les animaux de trait souvent sont impuissants à travailler cette terre trop compacte ou trop desséchée, ou dans l’impossibilité de se mouvoir sur les terres submergées.
  - On possède aujourd’hui un certain nombre de systèmes mécaniques qui résolvent assez bien le problème du défoncement, delà pulvérisation et du retournement du sol; nous citerons les principaux.
  - La piocheuse Ganneron se compose d’un arbre portant des pioches et mû par une locomobile; elle attaque la terre sur 1m,80 de largeur et scarifie très-bien à 0m,27 de profondeur; elle fait 0 hectare 75 par jour, et le travail revient à 80 francs l’hectare. -
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  - La charrue-bêche rotatoire de Comstock remue le sol à 0m,20 de profondeur et sur 0m,90 de largeur, en préparant jusqu’à 2 hectares et demi par jour.
  - Pour les labours difficiles et coûteux dans les terres denses de la Camargue, les appareils puissants à vapeur d’Howard, deFowler ou d’Ave-ling et Porter doivent faire merveille.
  - Grâce à l’initiative intelligente de M. Charles Digoin, ancien élève de l’École Centrale, ce mode de culture est introduit aujourd’hui dans l’île et mérite de s’y fixer pour toujours.
  - Ces appareils à vapeur se ramènent à deux types principaux, suivant qu’ils comprennent, ou une seule locomobile ou locomotive avec poulies de renvoi pour établir le va-et-vient, ou deux locomobiles conjuguées, attirant de l’une à l’autre les charrues, cultivateurs ou autres engins à bascule du travail de la terre. Dans le système Howard, la poulie motrice a son axe horizontal; dans le système Fowler, l’axe est vertical. C’est le système Fowler que MM. Aveling et Porter ont appliqué à leurs machines traction-engines. Pour simplifier les opérations de transport, ces machines sont d’ailleurs de véritables locomotives routières.
  - Pour les très-grandes applications, les entreprises de labourage à vapeur, le système à deux machines est préférable, parce que l’installation du chantier, la mise en train et le temps perdu sont réduits au minimum. Ces machines routières de 14 à 25 tonnes, avec de larges jantes de 0m,40 à 0m,50 de largeur, circulent, évoluent à travers dés champs labourés, dans des courbes de 6 à 8 mètres de rayon, avec une facilité qu’on se représente difficilement avant d’en avoir été témoin; elles franchissent les sillons, les petits fossés sans encombre, et se mettent en action sans chantier, sans cales, sans préparation d’aucune sorte.
  - Pour les moyennes et petites propriétés, le système de la locomotive unique est préférable, parce qu’il coûte beaucoup moins cher; l’installation est plus longue, mais on dispose de plus de loisirs.
  - On a simplifié même plus encore le matériel spécial nécessaire, en employant une locomobile ordinaire, actionnant un treuil portatif, commandant par un câble à va-et-vient les charrues avec quatre poulies de renvoi, dont deux à ancres. La locomobile peut s’employer, d’ailleurs, à tous les autres travaux de la ferme : battage et mouture des grains; coupage des pailles, racines, etc.
  - Voici les prix approximatifs, en temps normal, des divers systèmes de moteurs avec leurs câbles en acier, une charrue, mais sans autres appareils spéciaux de culture :
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- - DÉSIGNATION. Howard. Fowler. Avcling et Porter
  - Deux locomotives avec 7 50 mètres de câbles fr. rr. fr.
  - d’aeier et une charrue double :
  - Pour 14 chevaux 41,000 42,000 43,000
  - Pour 10 chevaux. 35,000 36,000 30,000
  - ! Une locomotive avec poulie-ancre automo-
  - trice, 7 50 mètres de câbles et une charrue
  - à bascule :
  - Pour 14 chevaux 26,000 »
  - Pour 12 chevaux 24,000 ] ! »
  - Pour 10 chevaux. ............ [ 23,000 »
  - Une locomobile ordinaire avec treuil , 150
  - mètres de câble, charrue à bascule, etc. . 16,000 » 16,000-
  - Il faudrait ajouter, pour compléter l’outillage de culture à vapeur, le prix :
  - D’une charrue dé fonce use....................... 3,500 fr.
  - D’un cultivateur.______............................. 2,100
  - Tonneau, d’approvisionnement. .................. -1,000
  - Soit, en surplus.......... 6,600 fr.
  - On peut donc compter, en moyenne, pour l’outillage complet :
  - Dans le premier cas, sur une dépense moyenne de 42,000 à 52,000 fr., suivant que les machines auront 4 0 ou 14 chevaux de force ;
  - Dans le deuxième cas, sur une dépense de 30 à 36,000 francs dans les mêmes circonstances;
  - Dans le troisième cas, sur une dépense de 22 à 24,000 francs.
  - Les dépenses journalières de combustible, huile, personnel, paraissent devoir être :
  - Dans le premier cas, de 60 à 70 francs ; Dans le second cas, de 40 à 50 francs ; Dans le troisième cas, de 30 à 40 francs
  - L’intérêt et l’amortissement du capital, en 10 ans, à 12,5 %, donneraient :
  - Par an.
  - 1er cas......
  - 2e cas.............
  - 3e cas............
  - 6,0C0 fr.
  - 4,000
  - 2,750
  - Par jour (à 200 jours de travail par an.) 30 francs..
  - 20 francs.
  - 14 francs.
  - Ce qui porterait le prix de revient du travail journalier :
  - Dans le premier système, à 90 ou 100 francs ;
  - Dans le second système, de 60 à 70 francs ;
  - Dans le troisième système, de 44 à 54 francs.
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- - 24.5 —
  - Quelle quantité de travail produira-t-on au prix de ces dépenses? Il est très-difficile de le calculer d’avance : le labourage à vapeur n’est pas encore suffisamment entré dans la pratique, et l’on ne peut guère s’appuyer sur les résultats obtenus dans les courts essais des expositions et des concours, qui ne tiennent pas assez compte du temps perdu aux'changements de place, des difficultés de marche dans les terres humides, des bandes laissées aux bouts des champs, etc.
  - La densité, la compacité et la résistance des terres varient à l’infini, et, pour avoir des termes comparables, il est à désirer que l’usage des dynamomètres s’introduise davantage autre part que dans les concours agricoles : si l’industrie du labourage à vapeur se fonde en Franee, les données du dynamomètre serontjk chaque instant nécessaires pour l’estimation équitable du prix de tout travail de cette nature.
  - Les renseignements recueillis ailleurs donnent des évaluations assez variables de l’économie réalisée par l’emploi de la vapeur : ici, on l’a trouvée de 40 % sur l’ancien prix de labourage par les animaux; là, de 60 °/0: il est difficile de transporter ces chiffres à pnori dans les terrains de la Camargue ; de l’expérience faite d’une certaine quantité, de travail exécuté dans l’ile, on peut conclure cependant :
  - Que l’appareil de Fowler, marchant à une vitesse de Im,30 et même 4m,40, peut défoncer les terres à 0m,40 et même 0m,45 de profondeur, sur une bande de 0m,28 de largeur; ce qui donne 440.0 mètres par heure et environ 4 hectare 5 par journée de 42 heures, en comptant 4 heure pour la mise en place.
  - La journée de l’appareil revenant à 400 francs (sans le bénéfice de l’entrepreneur), c’est à 66 francs que reviendrait le travail, et à 80 francs pour l’entreprise à forfait, par hectare ; exécuté par des animaux, le même travail exigerait l’emploi de dix bœufs ou mulets et de trois hommes, faisant 1/3 d’hectare par jour, et la façon de l’hectare reviendrait à 4 08 francs environ ; ce serait donc 40 °/0 d’économie brute, que le bénéfice de 20 °jo réclamé par l’entrepreneur pourrait bien réduire à 20 °/0.
  - Les labours moins profonds à 0m,20 ou 0m,25,les scarifiages s’exécutent avec des charrues à 2 et 3 socs, marchant à la même vitesse de 1m,30 ou 4m,40 et prenant une bande de 0m,50 à 0m,75 de largeur; la surface travaillée, suivant la résistance très-variable de la terre et les cultures précédentes, est de 2,350 mètres carrés ou 3,500 mètres carrés par heure, soit 2 hectares, 5 ou 3 hectares 5 par jour, suivant le nombre de socs, coûtant 40 fr. ou 28 fr. 50 (sans le bénéfice de l’entrepreneur),travail qui revient à 50 et 40 fr. avec les animaux.
  - Cette économie est appréciable déjà, surtout quand il s’agit de grandes surfaces à cultiver, de 2 à 300 hectares et plus, comme on les rencontre dans les grands domaines de la Camargue. Mais ce qu’on appréciera plus encore, c’est de pouvoir étendre les cultures sérieusement empêchées par le manque de bras; on pourra faire des labours en temps
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  - utile, même lorsque la terre trop humide ne peut laisser passer les animaux, ou, trop sèche, résiste à tous leurs efforts, ce qui est le cas fréquent de la Camargue.
  - Pour un ensemble de 5 à 600 hectares à cultiver, l’appareil double sera fort avantageux ; mais l’appareil simple sera préféré par des propriétaires ayant 2 ou 300 hectares à cultiver, pour son prix moins élevé, sa dépense moins forte, l’emploi meilleur du combustible avec une seule machine toujours en marche, sans les arrêts du double appareil, qui provoquent des refroidissements et des pertes de vapeur importants. Cet avantage sera compensé, il est vrai, par la nécessité de faire traîner la lo-comobile en place par des animaux, et parle temps perdu à l’installation des ancres; mais, dans tous les cas, le concours d’un certain nombre d’animaux de trait est toujours indispensable pour le transport de l’eau, du combustible, les manœuvres du câble, le labourage des parties inabordables aux machines; quant au temps perdu, il ne saurait affecter de plus de 25 “/olfcrendement de l’appareil, d’autant plus que le propriétaire aménagera ses partènements, son chantier, pour faire les plus grands espaces possibles sans changer-la position des machines : il peut arriver à comprendre ainsi, avec 1700 mètres de câble, un lot de 400 mètres de côté, soit de près de 16 hectares, représentant le travail de près d’une semaine.
  - Dans ces conditions, les prix que nous avons évalués plus haut, majorés de 25 °/0 pour tenir compte du temps perdu, seront modifiés ainsi qu’il suit :
  - Les défonçages à 0m,40 de profondeur, qui coûtaient, faits par les animaux, 100 francs, et, à la vapeur, avec deux machines, 80 francs à l’entreprise ou 66 en régie, reviendraient, avec une machine, au propriétaire, en X 50f 50f
  - m0yenne à ÏN5SW3 “ M*5 “ “ franCS ;
  - Les labourages qui valaient 50 francs, à 0“,25 et 2 socs, descendraient à
  - 0,75x2,6 1,875 ’ ’
  - Les labourages estimés 40 francs, à 0m,20 et 3 socs, reviendraient à .
  - 50£ 50f
  - 0,75X3,5 2,625
  - =rl9f,00.
  - Nous rencontrons donc bien là une solution très-économique, celle pour laquelle l’expérience se prononcera à coup sûr très-favorablement dans le cas de la Camargue.
  - drainage a vapeur. —Il est un autre travail que ces instruments puissants pourront seuls entreprendre : nous voulons parler du drainage
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  - mécanique. Les esprits éclairés et expérimentés rejettent le drainage à cause de son prix trop élevé, de 3 à 400 francs , pour la Camargue. Dans les cas où il peut être utile, on pourrait réduire sans doute considérablement la dépense, en employant les charrues-draineuses à vapeur, construites par M. Fowler. Ces charrues, pourvues d’un sep très-élevé et très-fort, portent, au lieu de soc, un cône qui ouvre sou-terrainement l’alvéole des drains. En attachant à la suite un chapelet de drains enfilés sur un câble, on peut les engager presque sans main-d’œuvre, et établir sans tranchées les lignes de drains sans manchons, par séries de 50 mètres; dans ces conditions, la dépense de 3 à 400 francs se réduirait par hectare à la dépense des drains, soit à 75 ou 80 francs, et à la pose à la machine, soit à 20 ou 25 francs, soit en somme à 100 francs, ou à 25 °/0 du prix ordinaire. Seulement, avec les terres fines de Camargue, la présence des manchons serait peut-être plus né-' oessaire...
  - Dans les terres argileuses de bonne tenue, on est arrivé même de la sorte à supprimer les drains eth faire des canaux souterrains, sans le revêtement de tuyaux. Si, en Camargue, les drains, manchonnés ou non, doivent s’obstruer, on pourrait tenter néanmoins avec les machines de faire un travail très-utile et très-économique.
  - Dans les parties où la couche arable imperméable est très-épaisse, étant donnés les partènements arrosés, entourés de canaux et rigoles d’écoulage très-rapprochés, et encaissés par des bourrelets qui obligent l’eau d’arrosage à filtrer au travers des berges avant de s’écouler, pourvaincre cette imperméabilité de la terre compacte, nous proposerions de larder le terrain sous-jacent de canaux exécutés par la machine à drainer, sans garnissage de drains ; on les exécuterait soit à 5 mètres, soit à 2 mètres de distance; vu le bas prix de ce travail à la machine, on le renouvellerait tous les ans, s’il le fallait, et l’on arriverait ainsi à labourer, à permèabiliser le sol dans les parties que la charrue n’atteint jamais; on créerait artificiellement de larges canaux qui n’existent pas dans les terres compactes, et qui faciliteraient la circulation et l’égouttage de l’eau dans les canaux d’écoulage.
  - Ces canaux pourraient être exécutés soit dans les cultures en lignes, soit dans les prairies, sans bouleverser en rien la surface : qu’importerait la coupure du sol par un sep tranchant et mince?
  - Dans un hectare, la longueur de tranchée souterraine serait, à 2 mètres de distance, de 5,000 mètres courants, et, à 5 mètres d’écartement, de 2,000 mètres courants. En supposant un cheminement de 1 mètre par seconde, on ferait, dans une journée de 10 heures, 36,000 mètres courants, soit dans le premier système 7 hectares, dans le second 18 hectares de surface; le prix de revient, même avec deux locomotives, ne dépasserait pas 100 francs par jour, soit 15 francs ou 6 francs par hectare : ce qui ne représenterait même pas l’intérêt, sans amortissement, des
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  - frais de drainage ordinaire. La dépense serait moitié moindre avec l’appareil simple; il serait important d’essayer de ce moyen d’amélioration du sous-sol, le seul applicable aux terrains pauvres de la Camargue.
  - Les charrues à vapeur rigoleuses permettraient aussi de faire à la surface, avec une notable économie, la plupart des canaux de troisième ordre, d’arrosage et d’assèchement. Il faut chercher, en un mot, à faire intervenir à toute occasion cet utile et précieux auxiliaire.
  - Yoilà les solutions que l’on peut proposer pour rendre utilement applicables et même possibles les améliorations d’ensemble que nous allons essayer d’envisager. Bien que ce mode d’exposition semble peu naturel, il nous a paru nécessaire d’entrer d/abord dans l’examen des moyens d’exécution pour répondre d’avance aux objections ordinaires, tirées de ce qu’avec ses ressources actuelles la Camargue ne peut pas entreprendre beaucoup plus qu’elle ne l’a fait jusqu’ici.
  - Etant donné qu’on pourra faire davantage avec des moyens plus puissants et plus perfectionnés, toujours disponibles, nous allons examiner ce que l’on pourra entreprendre dans l’ensemble.
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- - CAMARGUE.
  - dépenses d’amélioration et plus-values. — Au lieu de procéder en quelque sorte par synthèse, comme l’ont fait tous les projets, en proposant une série de travaux et en justifiant plus ou moins la mesure par des calculs de plus-values faits sans prudence, renversons la méthode, procédons par analyse, recherchons ce qu’on peut bien réellement attendre de la Camargue, puis dégageons de cette évaluation l’importance des travaux et les dépenses qu’on peut raisonnablement proposer au pays.
  - Nous avons déjà une fois calculé en masse, sur les déclarations de la Commission d’enquête, à 21 millions de francs la plus-value que peut acquérir directement la Camargue.
  - En prenant, en effet, pour base le projet de M. Bernard, sur les 15,000 hectares de terres hautes, 5,000 échapperont toujours parleur position, leur altitude, à l’arrosage naturel; les 10,000 autres gagneront 200 francs, par l’écoulage actuel un peu amélioré, et par la possibilité d’une irrigation mécanique pour quelques cultures avancées. Dans les terres moyennes, 9,250 hectares seront irrégulièrement arrosés (ce que beaucoup considèrent comme un avantage illusoire), ils pourront valoir 1,000 francs l’hectare; mais ces terres sont les meilleures des pâturages actuels, et valent déjà plus de 600 francs : elles gagneront donc 3 à 400 francs. Il restera 10,600 hectares régulièrement arrosés, qui vaudront de 12 à 1,500 francs, gagnant environ 1,000 francs sur le prix moyen actuel de 350 francs ; encore doublons-nous, en cela, les chiffres prévus par la Commission d’enquête de 1860!...
  - Les marais actuels, valant en moyenne 550 francs, vaudront 900 francs à 1,000 francs, gagnant 4 à 500 francs.
  - Les étangs donneront de faibles produits roseliers, 10 à 15 francs, et vaudront 150 francs au lieu de 50 francs, gagnant 100 francs.
  - Nous aurons alors, pour la plus-value générale, donnée par un projet-comme celui deM. Bernard :
  - Terres hautes........
  - Terres j Irrégulièrement arrosées, moyennes. ( Régulièrement arrosées..
  - Marais.........................
  - Étangs.........................
  - En dehors du projet............
  - 5,000 heclares,. X 0 10,000 hectares.. X 200f 9,250 hectares.. X 350 10,600 hectares.. X. 1000 7,800 hectares.. X 500 6,700 hectares.. X 100 23,000 hectares., X 0
  - = 0 fr.
  - = 2,000,000 = 3,237,500
  - = 10,600,000 — 3,900,000
  - = . 670,000
  - = O
  - Surface totale de l’île........ 72,350 hectares ; plus-value.. 20,407,500 fr.
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  - Nous arrivons ainsi, par une autre analyse,àun chiffrede 20,400,000 fr., pour la plus-value générale de l’île, qui concorde assez bien avec l’estimation de 21 millions produite par la Commission d’enquête de 1860. Ce chiffre, frappé d’un certain coefficient de sécurité, marque la mesure des sacrifices relatifs que l’on peut raisonnablement demander pour l’œuvre d’amélioration; il est en même temps le critérium qui permet de juger d'un coup d’œil le côté peu pratique de certains projets aussi ruineux que ceux de M. Duval, par exemple.
  - Dans la limite du possible, nous ne nous donnons pas la mission de faire un nouveau projet : il en existe déjà une quantité suffisante, et, parmi eux, il en est qui, réduits à de plus justes proportions, en subissant les modifications que l’expérience ou les circonstances recommandent, peuvent être fort utilement repris et mis en œuvre.
  - Ainsi l’occasion se présente aujourd’hui bien favorable de faire faire un pas en avant à cette question, et d’attaquer une solution partielle : des syndicats s’organisent en ce moment dans un but spécial, qui est un des côtés de la question d’amélioration : en vue de Y assèchement de trois grandes zones, qui comprennent la partie la plus importante de la Camargue.
  - Les hommes intelligents et dévoués qui seront à la tête de ces entreprises ne voudront pas borner là leurs efforts; ils sentiront qu’il y a plus à faire, ils presseront les associés réunis autour d'eux de compléter l’œuvre commencée ; habitués enfin à s’entendre, à combiner leurs forces, tous les intéressés pourront former un syndicat général qui prendra l’initiative des mesures complémentaires, pour l’arrosage et la mise en valeur, en adoptant le plan le plus prudent et le plus sage.
  - Actuellement sont votés les crédits et les fonds nécessaires pour l’exécution de trois grands canaux d’assèchement, écoulant dans le Yalcarès les eaux de trois bassins, et bientôt rien ne s’opposera plus à l’exécution de cette première partie de l’œuvre.
  - Ces trois groupes sont les suivants :
  - Syndicat de Fumemorte, comprenant...................... 9,100 hectares.
  - — de Sigoulette................................. 3,600 —
  - — de Pont-de-Rousty............................ 13,700 —
  - Ensemble.................. 28,400 hectares.
  - Les travaux projetés doivent améliorer les écoulages de ces régions, faciliter la mise à sec des marais, sans toutefois modifier l’économie actuelle au point de vue de l’exploitation roselière.
  - Avec les ressources limitées dont on dispose actuellement, en réunissant les subventions de l’État et du département et les cotisations des particuliers, il n’est pas question de prendre le problème par la solution la plus large, d’abaisser artificiellement le niveau du Yalcarès; du reste,
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  - les intéressés ne le réclament pas; on profitera seulement, pour débarrasser les terres des eaux zénithales d’automne, de l’abaissement naturel du Valcarès à la fin de l’été, et de ses écoulages naturels sur la mer ; de plus, les marais, après la récolte, concourront à emmagasiner les eaux pluviales. ,
  - Quand ce premier service sera assuré, on pourra songer à faire plus encore et à entreprendre de l’arrosage. Alors, ou bien on reprendra l’idée de M. Surell et les solutions morcelées; chaque syndicat, après avoir fait son canal d’assèchement et les émissaires secondaires, fera de même un canal spécial d’amenée de l’eau du Rhône ou routine principale, avec des filioles secondaires desservant les points principaux du groupe;
  - Ou bien, ce qui vaudrait infiniment mieux, pour obtenir un niveau d’arrosage plus élevé, les trois syndicats, en combinant leurs efforts ou en se fusionnant, reprendront un des projets les plus simples et des mieux entendus, comme le premier projet de M. Bernard, quelque peu modifié et ajusté aux circonstances nouvelles : on ferait une prise unique, soit vers Fourques, soit vers l’île de la Cappe, puis le canal unique se bifurquerait pour arroser à l’est et à l’ouest du Valcarès les terres des trois syndicats ; ces deux branches , plus ou moins parallèles aux deux bras du Rhône, rencontreraient sur leur chemin le plus grand nombre des 48 anciennes roubines, plus ou moins normales au fleuve, et qui, pour la plupart, sont actuellement sans emploi, parce que leurs plafonds sont au-dessus del’étiage; ces roubines constitueraient presque sans frais tout le réseau des émissaires secondaires, avec la majeure partie des filioles tertiaires faites autrefois pour distribuer l’eau à chaque mas.
  - Les dépenses seraient réduites ainsi dans une proportion considérable; on utiliserait au mieux l’œuvre importante des temps passés , et l’on recueillerait, aux moindres frais et sans retard, les fruits de l’œuvre nouvelle.
  - En ménageant soigneusement les pentes, on peut admettre, d’après les évaluations de M. Bernard, que :
  - 12,000 hectares seront arrosés, même àl’étiage;
  - 4,000 .. — assez régulièrement arrosés, au moins huit fois sur
  - dix, par les excédants de niveau des eaux dans la période des arrosages;
  - 3,250 — seront plus irrégulièrement arrosés.
  - On donnerait par là une satisfaction fort large aux besoins des propriétaires; quant aux terres plus hautes, qui. échappent à tout arrosage naturel, elles sont capables de porter des cultures industrielles avancées, assez rémunératrices pour pouvoir payer, dans certains cas spéciaux, les frais d’un arrosage artificiel ; on dispose du reste pour ces terrains de cultures (blé, avoine, garance, chardon, colza, luzerne) qui se passent fort bien d’arrosage.
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  - Dépenses d’exécution. — Sans entrer dans le détail de ce nouveau projet, nous pouvons estimer approximativement, d’après les études antérieures, les dépenses auxquelles il conduirait; n’oublions pas que les considérations budgétaires dominent toute cette question, et que c’est devant elles que sont tombés jusqu’ici presque tous les projets.
  - Assèchement. — Rappelons que, dans son projet de 1859, beaucoup moins vaste que celui de 1865 , M. Bernard entreprenait le dessèchement de 36,900 hectares, au prix d’une dépense de 1,880,000 francs, portée à 2,400,000 francs par M. Perrier.
  - L’idée du dessèchement est peu goûtée en Camargue, on lui préfère de beaucoup le simple assèchement ; à cet égard, les intéressés seront satisfaits par les projets actuels des trois syndicats deFumemorte, de Sigou-lette et du Pont-de-Rousty ; les dépenses monteront à 800,000 francs environ :
  - 300,000 francs par le département;
  - .150,000 francs par l’État;
  - 350,000 francs par les particuliers.
  - Ces travaux touchent 28,400 hectares, ce qui fait ressortir à 28 francs la dépense moyenne par hectare, et à 12f,30 seulement la charge des particuliers, défalcation faite des subventions.
  - . Arrosage. — M. Bernard se proposait d’arroser avec une régularité suffisante 16,000 hectares, et plus éventuellement un excédant de 3,250 hectares; il estimait la dépense à 1,720,000 francs, et, avec les additions de M. Perrier, à 2,100,000 francs pour les canaux principaux*
  - La première zone (de 16,000 hectares) supportait de ce chef, en moyenne par hectare, une dépense de 112f,50.
  - La seconde zone, de 3,250 hectares, payait 77f,80 ; en supposant la première zone seule intéressée et seule chargée de cette dépense, il lui incombait une dépense de I31f,25 par hectare.
  - Routes agricoles. — M. Bernard projetait enfin trois routes agricoles, allant d’Arles à Saint-Gilles, à Faraman et aux Sainles-Maries, pour la somme de 900,000 francs. Cette dernière route, comprise pour 500,000 fr. dans cette dépense, doit être, d’après un vote du Conseil général, entreprise par le département ; il ne resterait donc à inscrire que la dépense de 400,000 francs afférente aux deux autres routes, ce dont le département devrait bien être amené à se charger encore.
  - Dans son système d’irrigation, M. Bernard projetait 83,700 mètres de canaux principaux (avec trois embranchements) à l’ouest du Valcarès, et 15,900 à l’est : le concours des roubines existantes pourra dispenser de ces trois embranchements, qui représentent une longueur de 39,000 mè-
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  - très dans l’évaluation ci-dessus, et une dépense de 200,000 francs environ; il resterait donc à trouver 1,900,000 francs pour faire ce travail. Cette somme ne dépasse pas le montant des subventions que l’État peut et sait accorder aux entreprises de cette nature ; il ne paraît donc pas excessif de la lui demander.
  - Et il resterait aux particuliers des charges encore suffisamment lourdes à supporter : elles se composent des dépenses du premier établissement et des dépenses annuelles d’entretien. Pour pouvoir les comparer, nous calculerons en capital, selon l’usage consacré, ces dépenses annuelles nécessaires, qui sont la conséquence et la suite du premier établissement, et sans lesquelles l’œuvre péricliterait et se trouverait compromise.
  - ACHÈVEMENT DES RÉSEAUX SECONDAIRES ET TERTIAIRES D’ASSECHEMENT ET D’IRRIGATION.
  - Le réseau secondaire d'assèchement est compris dans la dépense de 350,000 francs qui incombe aux particuliers dans l’œuvre d’asséche-ment.
  - Le réseau secondaire d'irrigation peut être considéré comme créé par les roubines existantes, avec les ponts, prises d’eau, distribution en activité ; il faut compter cependant pour le curage et la mise en état 10 fr. par hectare dans les parties qui devront être arrosées et plus complètement écoulées : par conséquent, pour créer les réseaux tertiaires et compléter et améliorer, s’il est besoin, les réseaux secondaires, il faut compter, au plus bas, une dépense de 100 francs par hectare, représentant, pour le partènement d’un hectare, le prix de 100 mètres de fossés d’assèchement et de 100 mètres de fossés cl’arrosage, exécutés à 1 mètre cube de section.
  - Cette dépense du réseau tertiaire ne s’appliquera qu’aux,.terres arrosées, en en exceptant les marais, qui n’ont pas besoin d’un réseau de distribution aussi complet; les terres hautes, non arrosées, compléteront leurs moyens d’écoulement avec une dépense d’environ 25 francs par hectare.
  - ENTRETIEN ANNUEL.
  - 1° Des canaux d’assèchement.
  - Le curage et le faucardement des fossés d’assèchement représentent, dans les environs d’Arles, une dépense annuelle de 0f,06 par mètre carré de plafond, ou environ 2 °/0 de la dépense de premier établissement : ce serait, pour 800,000 francs de premier établissement, 16,000 francs de dé-
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  - pense annuelle pour 28,500 hectares : soit, par hectare, 0f,56, et en capital 11 f20 pour les canaux principaux.
  - 2° Des canaux d'arrosage.
  - L’entretien et le curage des canaux principaux d'arrosage représentent annuellement 4,5 % de la dépense primitive: soit, pour 1 ,900,000 fr. de l’établissement, 85,500 francs de dépense annuelle, représentant une dépense par hectare de 5f,30; si l’on suppose cette dépense supportée parles seuls 16,000 hectares de la zone régulièrement arrosée, le capital correspondant serait de 106f,00.
  - Les dépôts se faisant à peu près exclusivement sur le parcours des canaux principaux, on peut réduire à 2 % les frais d’entretien des canaux secondaires et tertiaires. Comme canaux secondaires, les roubines de la Camargue représentent un développement de 280 kilomètres, dont 200 kilomètres compris dans le projet, soit une surface de plafond de 200,000 mètres carrés ; et à 0£,06 par mètre carré, une dépense d’entretien de 12,000 fr. pour 16,000 hectares ; et par hectare, 0f,75; et en capital d’entretien, 15f,00.
  - Par hectare, les filioles tertiaires représentant une dépense de 50 fr., l’entretien coûtera 1f00 : ce qui, converti en capital, donne 20 francs.
  - INTÉRÊTS ET FERMAGES PERDUS.
  - Pour l’exécution des travaux et la mise en culture, il faut compter sur une période de sept années : pendant la moitié de ce délai, les intérêts des sommes avancées seront perdus, aussi bien que les frais d’entretien.
  - Les travaux d’assèchement n’apporteront que peu de trouble aux cultures ; mais les opérations d’arrosage et surtout de dessalement, en détruisant les produits actuels du sol, entraîneront des pertes de fermages pendant au moins trois ou quatre années; comme cela s’applique surtout aux terres moyennes d'enganes, rendant 10 à 15 francs par an, on comptera de ce chef une perte de 40 francs par hectare.
  - Ces travaux et ces dépenses ne s’appliquent et ne se répartissent pas également; nous devons distinguer plusieurs catégories :
  - 1° Les terres basses ou marais supporteront les frais d’écoulage du réseau principal et du réseau secondaire, mais n'auront rien à dépenser pour le réseau tertiaire.
  - Ces marais seront arrosés, ou plutôt auront leurs eaux renouvelées,
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- - — 225 —
  - ce qui sera loin d’exiger un débit d’un litre par hectare et par seconde : le tiers sera largement suffisant; il semble juste qu’ils ne supportent que cette part des trais de premier établissement, ou que les 6,000 hectares de marais comptent pour 2,000 seulement dans la répartition des dépenses d’arrosage.
  - Il faudra, dès lors, compter que les frais précédemment calculés se répartissent sur 12,000 hectares seulement; ce qui donnera :
  - Pour les frais d’établissement du réseau principal ;
  - 1,900,000f
  - 12,000e
  - 158f,35;
  - et pour l’entretien des canaux principaux :
  - 85,500e
  - 42,0.00"
  - 7f, 125,
  - représentant un capital de!42f,50;
  - et pour l’entretien des canaux secondaires :
  - 12,000e
  - 12,000
  - = lf,00
  - ou un capital de 20 francs.
  - Chaque hectare de marais payera le tiers de ces frais ainsi calculés.
  - 2° Les terres moyennes, sur une surface de 10,000 hectares environ, seront arrosées et asséchées; elles payeront toutes les dépenses prévues, avec la correction que nous venons de signaler ci-dessus.
  - 3° Les terres hautes et celles des terres moyennes qui, par leur niveau relativement élevé, ne pourront profiter que de l’amélioration des écou-lages, acquitteront les frais spéciaux à ce seul service; dans certains cas, elles pourront en améliorer notablement le fonctionnement au prix d’une dépense de 25 francs par hectare.
  - Pour la répartition des dépenses, on obtiendra donc les résultats suivants :
  - 15
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- - SUBVENTION DE L’ÉTAT
  - ET
  - DU DÉPARTEMENT.
  - Total.
  - ir.
  - Par hectare.
  - IV.
  - DÉPENSES DES PARTICULIERS.
  - PREMIER ETABLISSEMENT.
  - ENTRETIEN CAPITALISÉ.
  - ENTRETIEN ANNUEL.
  - Total.
  - fr.
  - Par hectare.
  - Total.
  - fr.
  - Par hectare.
  - i'r, c.
  - Assèchement. Canaux principaux
  - Canaux secondaires.......
  - Canaux terliaires........
  - Intérêts et entretien perdus pendant 3 ans 1 /2
  - Totaux partiels........
  - 1° Terre s hautes et moyennes. — Asséchées seulement. — (12,500 hectares.)
  - 16 00
  - 200,000
  - 16 00
  - 594,375
  - 12 30 25 00 10 25
  - 47 55
  - 265,000
  - 11 20 10 00
  - 2i 20
  - Assèchement, Canaux principaux...........
  - Canaux secondaires....
  - Canaux tertiaires.......
  - Arrosage. Canaux principaux..............
  - Canaux secondaires.........
  - Cauaux tertiaires..........
  - Intérêts et entretien perdus en 3 ans i/2. Fermages perdus..........................
  - Totaux partiels.......
  - 2° Terres moyennes. — Asséchées et arrosées. — (10,000 hectares.) 160,000 16 00
  - 1,583,000
  - 1,743,500
  - 158 35
  - 174 35
  - 2,194,000
  - 12 30 50 00
  - 10 00 50 00 57 10 40 00
  - 2x9 40
  - 2,138,000
  - 11 20 20 00 142 50 20 00 20 00
  - 2.3 70
  - 106,900
  - 3° Terres basses : Marais. — Asséchés et arrosés. — (6,000 hectares arrosés comptant pour 2,000.)
  - Assèche me Canaux principaux............. . ...,0........| 16 00
  - Canaux secondaires.....................]............ ...J............... 12 30
  - Arrosage. Canaux principaux...................... 52 78
  - Canaux secondaires. . Intérêts et entretien perdus.......
  - Totaux partiels.
  - Routes agricoles.......
  - Totaux,
  - 412,680
  - 900,000
  - 3,256,180 f.
  - 68 78
  - 179,000
  - 3 33 14 20
  - 29 83
  - 392,400
  - 2,967,357 f.
  - 9,013,955 fr.
  - 2.795,400 f.
  - 5,76.2,775 fr.
  - 11 20 47 50 6 66
  - 65 36
  - 19,620
  - ld9,770 f.
  - J Total. Par hectare.
  - ! fr. Ir. C.
  - 0 56
  - 0 50
  - 13,250 1 06
  - 0 56 1 00 7 125 1 00 1 00
  - 10 69
  - 0 56 2 38 0 33
  - 3 27
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- - — 227 —
  - Ainsi, les dépenses totales de premier établissement seraient de :
  - 3 O'IO fr dont I - h1* Pour l’État (assèchement et arrosage);
  - ’’ 1 ‘ 11,200,000 fr. pour le département (assèchement et routes);
  - 2,968.000 fr. pour les particuliers; en tout :
  - 6,284,000 fr.
  - Capital total nécessaire. — L’entretien annuel de l’ensemble représenterait une sornme.de 140,000 francs, ou l’intérêt d’un capital fictif ou. virtuel de 2,800,000 francs. Ce ne sont point- là les seules charges qui pèseront sur les particuliers : pour leur permettre de faire une culture intensive, rémunératrice de toutes les charges nouvelles, il faut que la propriété privée dispose d’un capital considérable pour la mise en valeur, l’acquisition du cheptel, du bétail nécessaire, etc. On ne peut estimer à moins de 250 ou 300 francs par hectare de terres hautes et moyennes la somme qu’il faut réunir dans ce but, comme nous l’expliquerons tout à l’heure.
  - Pour les 12,500 hectares de terres hautes, et les 10,000 hectares de terres moyennes, soit 22,500 hectares, de ce chef, il ne s’agit pas de trouver moins de 6,760,000 francs, ce qui porterait à 13 millions environ le crédit ou le capital effectif nécessaire à l’œuvre dont nous nous occupons.
  - Le département et l’État ayant déjà voté environ un million pour des travaux antérieurement résolus, il resterait, après approbation du projet total, 12 millions à trouver. Avant de rechercher quelle combinaison financière pourrait aplanir les voies, examinons quel parti les intéressés pourront tirer de la création supposée faite, quels bénéfices ils pourront espérer, et par suite quel fond solide l’entreprise offrirait aux prêteurs.
  - Cultures et assolements. — Les terres basses resteront ou seront mises en marais, à niveau constant, et à renouvellement d’eau ; la mise à sec sera rendue facile par les écoulages assurés. Ces terres donneront d’assez bons produits en roseaux, saynes, etc.
  - Les terres moyennes, livrées à des submersions suivies pendant trois ou quatre ans, se dessaleront suffisamment pour donner des prairies grossières, dans le genre des prairies obtenues aux Partisans, à la Reï-ranglade ou aux plaines de Beaucaire. Elles ne seront fumées que très-médiocrement pendant la dépaissance, les fumiers obtenus pendant la stabulation nocturne seront réservés pour la culture plus avancée des terres hautes. On fera sur ces prairies l’élevage des boeufs, peut-être des moutons, s’ils ne souffrent pas trop de la gamige, et on recueillera la nuit dans les étables les trois quarts des fumiers produits/ On fauchera le surplus pour la nourriture des aqimaux de trait.
  - Avec les bonnes terres hautes, on fera de la culture intensive, en adop-
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  - tant des assolements à 10 ou 12 ans, et des cultures qui économisent le plus possible la main-d’œuvre, ou admettent le mieux le travail des instruments et des machines.
  - Les prairies permanentes, qui bien fumées donneraient presque sans main-d’œuvre de bons produits, capables de payer l’arrosage artificiel, ne paraissent pas possibles, car elles ne tarderaient pas à être envahies par les herbes parasites, et devraient être souvent labourées et retournées; chacune de ces façons entraînerait des pertes de production considérables pendant deux années au moins, et le système deviendrait en définitive peu rémunérateur. La culture de la luzerne à durée limitée, mais à rendement plus considérable et plus rapide, semble mieux appropriée aux terrains des plaines du Midi, qu’on dispose ou non d’arrosage naturel.
  - On pourrait adopter l’assolement suivant en Camargue, à 10 ans ou même à 12 ans :
  - Garance.......................................3 ans,
  - Luzerne...................................... 5 ans,
  - peut-être même 7 ans (en ne l’arrosant pas et en rechargeant les vides qui pourraient se produire).
  - Céréales..................................... 2 ans.
  - Dans cet assolement, on pourrait intercaler à volonté la culture du
  - chardon, du colza, de l’avoine, toutes cultures qui ne demandent pas d’arrosage. 11 est important d’alterner dans tous les cas les cultures en lignes et les cultures étouffantes, pour tuer les mauvaises herbes, si envahissantes en Camargue.
  - Dans ce système, examinons ce que pourraient être l’exploitation et le rendement d’un domaine-type de 500 hectares, représentant la composition moyenne de la Camargue, et comprenant par conséquent :
  - *
  - Terres hautes................................................. i00h j
  - Terres moyennes (dont la moitié seulement pourra s’arroser). 27oh > 500 hectares. Terres basses ou marais. ...............:..................... \25h 1
  - On gardera les prairies grossières non arrosées des terres moyennes pour le croit, les prairies plus fines pour Vengraissement du bétail ; les 275 hectares dont on dispose ainsi suffiront largement à nourrir 200 têtes de gros bétail, qui donneront le fumier nécessaire aux 100 hectares cultivés des terres hautes.
  - Il faudra certainement, pour entreprendre cette grande culture, s’assurer de tous les moyens les plus économiques et les plus perfectionnés, semoirs, buttoirs, faucheuses et moissonneuses à cheval, et même du concours des charrues et cultivateurs à vapeur.
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- - — 229
  - L’assolement des 1 00 hectares comprendrait :
  - 25 hectares en garance, chardons, etc. ;
  - 55 à 60 hectares en luzerne;
  - 15 à 20 hectares en céréales.
  - Pour la mise en culture de cette surface, y compris le matériel, les semences, les mains-d’œuvre, en procédant le plus prudemment possible, on ne peut estimer nécessaire un capital d’exploitation ou de roulement de moins de 250 à 300 fr. par hectare; d’un autre côté, pour frais d’achat du troupeau, construction d’étables ou de bergeries, pour l’exploitation des terres moyennes, il ne faut pas compter sur une dépense moindre.
  - Le domaine a pu coûter au maximum d’achat et d’amélioration, en supposant ses parties estimées en détail :
  - I. Terres hautes. — 100 hectares.
  - Achat à 1200 fr. = 120,000 :
  - Assèchement à 47 55 = 4,755
  - Mise en valeur à 300 = 30,000
  - Prix de revient 1547 55 = 154,755
  - IL Terres moyennes. — 275 hectares, se subdivisant en :
  - 1° 125 hectares non arrosé».
  - Achat 350 — . 43,750
  - Assèchement 47 55 = 5,944
  - Cheptel 300 = 37,500
  - Prix de revient 697 55 == 87,194
  - 2° 150 hectares arrosés.
  - Achat 350 52,300
  - Assèchement, arrosage. 219 40 = . 32,900
  - Mise en valeur 300 = 45,000
  - Prix de revient. 869 40 = 130,000
  - III. Marais. — 123 hectares.
  - Achat 50 ‘ 6,250
  - Assèchement, arrosage 29 80 = 3,725
  - Prix de revient 79 80 = 9,975
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- - — 230
  - En récapitulant ces dépenses, nous avons :
  - DÉSIGNATION. Achat. Amélioration. Mise en valeur. Totaux.
  - ' fr. fr. fr. fr.
  - Tnrres hautes 120,000 4,7 55 30,000 154,755
  - Terres moyennes non arrosées. 43,750 5,944 37,500 87,194
  - Terres moyennes arrosées.. . 52,500 32,900 32,900 130,400
  - Marais G, 2 50 3,725 » 9,975
  - Ensemble 222,500 47,324 100,400 382,324
  - A cette dépense, il faut ajouter le capital virtuel, représentant les frais annuels qui grèvent l’amélioration réalisée :
  - désignation. Nombre d’hectares. Par heclaro. Totaux. Ensemble.
  - hectares. fr. C. fr.
  - Terres hau'es. 100 21 20 2,120
  - Terres moyennes non arrosées. 125 21 20 2,650 '4 5,000 fr.
  - Terres moyennes arrosées,.. . 150 213 70 32,055
  - Marais 1"5 G5 40 8,175
  - Total Ô001* )) »
  - Ce domaine représente donc comme capital dépensé ou immobilisé : 222,500 + 47,324 + 45,000 = 314,824 francs,
  - et, en outre, un fonds de mise en valeur ou deroulement de 100,000 fr., plus ou moins réalisable ou mobilisable, indépendamment de la terre. Quelle sera sa yaleur vénale, en l’état?
  - Quelle plus-value a-t-il acquise?
  - Et, d’abord, estimons le rendement nouveau que l’on peut en attendre. terres hautes. La garance donne ou donnerait tous les trois ans 4,000 kil. de racines à 60 fr. les 100 kil.; le produit annuel était ^ X 4,000 kil. X 0r,50 = 17,000
  - O
  - francs, et en défalquant 4,000 fr., ou 300 fr. par hectare pour frais de plantation,
  - fumure, arrachage, buttage, etc.; il restait en produit net............. 13,000 fr.
  - La luzerne, non arrosée, mais bien fumée, donne 6,000 kil. à 8 fr. les 100 kil., et en défalquant les frais de coupe, etc., net 400 fr. par
  - hectare, et pour 57 hectares.. . ..............................v . . . 22,800
  - Les céréales donnent environ 100 fr. nets par hectare, et pour 18 hectares............................................................. 1,800
  - terres moyennes. Les foins grossiers des terres moyennes seront consommés sur place par les 200 bœufs, et donneront les fumiers; quant au bénéfice de l’élevage et de l’engraissement lent, il sera fort “variable; on peut l’estimer de 30 à 30 fr. par an et par tête, soit en
  - moyenne 40 fr., et pour 200 bêles.. . ..... ................... 8,000
  - terres basses. Les marais pourront donner 40 fr. de produits par
  - hectare, et pour 125 hectares...................................... 5,000
  - Ce qui représenterait un bénéfice net total d’environ.... 50,000 fr.
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- - — 231 —
  - Tandis que le revenu primitif pouvait, sans grande erreur, s’évaluer de
  - la sorte :
  - Terres hautes : 100 hectares de terres labourables, dont la moitié en jachère, donnant annuellement, pour 50 hectares, 100 à 1J0 fr.de revenu moyen............................................... 5,500 fr.
  - Terres moyennes ou pâturages : 275 hectares donnant en moyenne 15 fr. de revenu......................•.......................... 4,125
  - Terres basses ou marais : 125 hectares donnant peut-être 20 fr. en moyenne de rendement.................................'........... 2,500
  - Soit, en tout............. 12,125 fr.
  - représentant bien à peu près, au taux de capitalisation de 5 pour 100 admis en Camargue, une valeur en principal de 225 à 240,000 francs.
  - En dehors de la plus-value donnéé par le bon aménagement du domaine, les cultures et les fumures plus avancées, etc., on peut estimer sur les bases connues, comme il suit, l’augmentation de valeur acquise à la suite des seuls travaux hydrauliques :
  - Terres hautes..................... 100 hectares X 100 fr, = 20,000 fr.
  - Terres moyennes, non arrosées... 125 » X 350 - 43, ,750
  - Terres moyennes, arrosées 150 » X 1000 = 150 000
  - Marais 125 » X 500 — 62, ,500
  - Total de la plus-value............... 276,250 fr.
  - Le prix d’achat du domaine ayant été de : â22,500 fr.
  - il vaudrait intrinsèquement de plus..................... 2~6,250 fp.
  - soit............. 498,750 fr.
  - et, défalquant les déboursés et dépenses immobilisés et capitalisés.
  - 314,800 fr.
  - il reste en bénéfice net,
  - 184,000 fr.
  - Sur la somme de 100,000 francs employée, en outre, à la mise en valeur, en cheptel, etc., une grande partie est immobilisée, mais elle donne certainement une autre plus-value spéciale à la propriété, qui la ferait ressortir tout entière ; le domaine ainsi en état, rendant environ 50,000 francs dé bénéfices, vaudrait largement, tel quel, 700,000 francs en capitalisant ce produit à 7 °/„, ce qui donnnerait en dernière analyse, en dehors de tous les déboursés, une plus-value totale de 700,000 francs .— 415,000 francs = 285,000 francs.
  - Comme vérification de ces dires, nous proposerons ün exemple qui puisse s’appliquer dans l’espèce : les résultats obtenus au Mas de Vert par M. MaifFredy, lauréat de la prime d’honneur, en 1861. Ce domaine
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  - appartient, il est vrai, à la meilleure partie de la Camargue, mais il ne dispose pas, en l’état, de tous les moyens d’écoulage et d’irrigation qu’on propose de créer dans l’île, et que nous avons supposés créés. Il compte 216 hectares de terres labourables, 20 hectares de prairies, 32 hectares de vignes, 100 hectares de marais et 182 hectares de pâturages grossiers : soit 530 hectares de surface totale; il nourrit 18 chevaux ou mulets, 28 bœufs, 1,000 moutons et 25 porcs. Il donnait en 1860, 43,016 francs de revenu net; avec l’augmentation des prix de vente actuels, il donnerait aujourd’hui davantage, et doté d’améliorations nouvelles , son rendement total nouveau viendrait confirmer très-sensiblement nos prévisions, de 50,000 fr. environ pour le domaine-type, de même surface à peu près, que nous avons envisagé dans notre précédente étude.
  - Si nous calculons proportionnellement la plus-value totale acquise approximativement pour les 28,500 hectares des trois syndicats , les plus intéressants de la Camargue, nous aurons à multiplier les résultats pré-
  - cédents par 57, rapport de
  - 500h
  - , ce qui nous donnerait sensiblement
  - 28,500h’
  - les dépenses totales, que nous avons calculées pour l’ensemble du projet, en partant d’une valeur primitive, pour 28,500 hectares», d’environ 13 millions, rendant 700,000 francs actuellement.
  - Ce prix primitif de 13 raillions s’élèvera à 19,200,000 francs en comprenant la dépense des travaux hydrauliques (et même à 26 millions, en ajoutant le capital d’exploitation ou de mise en valeur), avec des charges annuelles représentant, en outre, l’intérêt d’un capital de 2,800,000 francs.
  - La valeur vénale acquise après les travaux hydrauliques (valeur primitive et plus-value) ne peut s’estimer à moins de 28 à 29 millions (57 X 498,750 fr.), et après la( mise en valeur complète 40 à 42 millions (57 X 700,000 fr.).
  - Les bénéfices réalisés, tous déboursés faits, s’élèveront donc immédiatement à 10 millions (57 X 184,000 fr.), et plus tard, en pleine exploitation, à 16 millions environ (57 X 285,000 fr.).
  - Le revenu total ou rendement annuel de cette zone se sera élevé de 680,000 fr. (o7 X 12,125 fr.) à 2,850,000 fr. (57 X 50,000 fr.), ou net, en défalquant l’entretien annuel de 140,000 francs, correspondant, à 5 pour 100, au capital fictif de 2,800,000 francs, à 2,700,000 francs; ces résultats couvriront sûrement et largement les subventions des uns et les avances des autres, d’autant plus sûrement qu’ils s’appliquent aux 28,500 hectares représentant de beaucoup la meilleure partie de la Camargue.
  - Combinaisons de prêt ou de crédit. — Mais, comment faire face à cette dépense de 12 millions, en comprenant dans ce chiffre la part de l’État et du département, 2,250,000 francs, qu’ils ne pourraient peut-être
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  - donner qu’à long terme, et la charge des particuliers, 9,750,000 francs environ? La Camargue ne peut évidemment pas la trouver chez elle...
  - Il faut qu’ime Compagnie financière de crédit ou de prêt foncier s’organise, se chargeant au besoin d’avancer à l’État et au département le solde de leurs subventions (2,250,000 fr.), mais instituée surtout pour prêter aux propriétaires du sol, à un taux modéré, au fur et à mesure des travaux d’amélioration, les fonds nécessaires, que nous avons évalués à 10,000,000 de francs environ.
  - Sans nous préoccuper des conditions auxquelles cette société souscrira le prêt à l’Administration, recherchons seulement comment pourrait fonctionner ce système d’avances aux particuliers.
  - On peut admettre que l’amélioration soit entreprise par tiers, en trois périodes successives; l’opération de dessalement devant durer trois ans, la mise en culture tout autant, en ajoutant une année pour l’imprévu, on arrive à une durée de sept ans pour chaque période, et à un laps de temps de 21 ans pour le cycle complet. Ce délai n’a rien d’exagéré en pratique, quand on songe à la lenteur de tous les progrès agricoles.
  - Deux combinaisons pourront se présenter au choix des prêteurs et des emprunteurs :
  - Rembourser le plus tôt possible le capital prêté, dans la période de transformation, ou en 21 ans;
  - Ou, pour décharger la propriété, admettre un plus long délai, 50 ans par exemple, pour la libération complète.
  - Nous allons examiner l’une et l’autre de ces deux hypothèses.
  - Première hypothèse : Prêt a court terme.
  - lre période. — La Société de crédit avancera le tiers de la dépense totale, soit 3,300,000 francs, qui seront employés dans le cours de la première période. Les emprunteurs font le tiers des travaux prévus; comme les fermages et intérêts perdus pendant la période des travaux ont été portés à l’actif de ces travaux, nous ne les faisons plus entrer en compte. Les 28,500 hectares en question, qui sont les meilleurs de l’ile, disposant d’un revenu actuel de 700,000 francs, dont nous retirerons pour impôts, redevances, charges anciennes, 30 pour 100, il restera net disponible environ 500,000 francs ; en versant à peu près la moitié de ce revenu ou 254,100 fr. pour l’intérêt et l’amortissement en 21 ans de la première avance, on fera le service à 5 pour 100 des annuités d’un prêt de 3,300,000 francs, remboursables en 21 ans (7f 70 pour 100).
  - Et il restera encore sensiblement aux propriétaires 50 pour 100 du revenu net ou 246,000 francs.
  - 2e Période.— Au bout de cette première période de sept années, le revenu sera avec le tiers amélioré :
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- - — 234 —
  - i° Partie non améliorée : 2/3 X 500,000 francs........; . . — 333,333 fr,
  - 2° Partie améliorée : le revenu brut total devant être 2,850,000 fr., et, avec une réduction de 12 pour 100 pour charges et impôts,
  - 2,500,000 fr. nets, le tiers représentera pour la partie améliorée.. . . 833,333
  - et le produit sera devenu..........................................1,155,060
  - sur lesquels on prélèvera le service du premier emprunt ...... 2a t,100
  - Puis, l’intérêt et l’amortissement en 15 ans, d’une deuxième avance de 3,400,0i)0 francs pour l’exécution du deuxième tiers des travaux ; cette deuxième annuité (à 9f 86 pour 100) se montera à............. 335,200
  - En tout........................... 589,300
  - laissant aux propriétaires un revenu net de 577,366 francs.
  - 3e Période. — Au bout de celte deuxième période, le revenu sera devenu :
  - 1/3 de l’ancien revenu pour la partie non améliorée.......... 166,666
  - 2/3 du revenu nouveau pour la partie améliorée............... 1,666,666
  - Donnant ensemble. ........................1,^33 332
  - sur lesquels il faut prendre :
  - 1° Le service du premier emprunt................................. 254,100
  - 2° Le service du deuxième emprunt................................ 333,200
  - 3® Enfin, le service d’un troisième emprunt de 3,300,000 francs pour l’achèvement des travaux, amortissables dans les sept dernières années; ce qui exigera, à 16f 70 pour 100, une annuité de........... 551,100
  - Les prélèvements se monteront donc à.............................1,140,î00
  - et le revenu disponible restant aux propriétaires sera d’environ.. . . 693,000
  - Passé ce terme de la vingt et unième année, toutes les dettes seront acquittées, et les propriétaires se trouveront en jouissance de la totalité du revenu amélioré, soit de........................................ . . . *.................. 2,500,000 fr.
  - Les revenus resteront donc en résumé :
  - lr* période (lre à 7e années). . .........246,000 fr.
  - 2e période (8e à 14e années).,................. 577,000
  - 3e période (15° à 21e années)........................... 693,000
  - Périodes suivantes. . . , .............................. . 2,500,000
  - La perte de revenus ne se fera sentir que pendant une période relativement assez courte, des sept premières années; immédiatement après, l’amélioration se produira.
  - Beaucoup pourront trouver cependant cette charge trop lourde; on pourra objecter surtout que les effets de l’amélioration sensible du revenu, récompense de toutes ces peines, se font attendre trop longtemps, presque 21 ans...
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  - Nous allons étudier une combinaison qui, assignant un plus long terme au remboursement, 50 ans, pèse moins lourdement sur les premières années de l’entreprise, et ne suspend pas aussi longtemps les effets attendus.
  - Nous supposerons les choses réglées de la même façon :
  - Seconde hypothèse : Prêt a long terme.
  - ire Période. — L’intérêt et l’amortissement du premier prêt de 3,300,000 francs
  - en 50 ans ne coûteront que 5f 46 pour 100 et ne prendront que. . 180,200 fr.
  - laissant disponible environ..................................... 320,000
  - du revenu net actuel.
  - 2e Période. — Au bout de sept années, le revenu total sera devenu comme précédemment................................................. 1,166,600
  - sur lequel on prendra les annuités du premier prêt. . . ........... 180,200
  - et l’annuité d’un deuxième emprunt de 3,400,000 fr. amortissable
  - en 43 ans, à 5f 71 pour 100 .................................... 104,100
  - Le tout exigeant une sommede................................... 374,300
  - et laissant disponible.............................................. 702,300
  - 3e Période. — Au bout de 14 ans, les revenus ont atteint le chiffre calculé pré-cédemment. ..................................................... 1,833*332 fr,
  - avec lequel on assurera le service des annuités :
  - Du premier emprunt, ......................................... 180,200
  - Du deuxième emprunt........................................ 194,100
  - D’un troisième emprunt de 3,300,000 francs pour le complément des travaux, remboursable en 35 ans, au taux de 6f 03 pour 100, et exigeant une nouvelle affectation de. ............190,600
  - Tous ces prélèvements s’élèvent à. ....... . 573,000
  - et laissent aux propriétaires, un revenu de. .................... 1,259,400
  - Dans les 29 années qui suivront; le revenu aura atteint son plein de. 2,500,000 Les charges se maintiendront au chiffre de. .... .............. 5”4,000
  - et la différence disponible sera. ............................... 1,926,000
  - Au bout de 50 ans, la libération sera complète, et le revenu atteindra le chiffre normal de............................................ 2,500,000
  - En résumé, l’amélioration du revenu suivra l'échelle
  - 1re période (lro à 7e années)...........
  - 2e période (•'*e à 14e années)..........
  - 3e période (15e à 21e années)...........
  - 4e période (22e à 50e années)...........
  - 5° période (51° année et suivantes). . .
  - On n’enlève guère, au maximum, aux propriétaires que le tiers de
  - 320,000 fr, 792,000 1,260,000 1,926,000 2,500,000
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  - leur revenu pendant une courte période; la majoration devient, tout de suite après, fort sensible, pour arriver dans tous les cas au quadruple et même au quintuple du produit actuel.
  - Les intéressés pourraient choisir entre ces deux combinaisons.
  - Les sûretés qui seront offertes aux prêteurs paraissent complètes : les prêts étant successifs, avant de s’engager plus avant, on consultera les premiers résultats obtenus; les sommes avancées seront garanties par des hypothèques prises sur le sol et ses améliorations, sur une valeur originelle de 13 millions, prix d’achat primitif, portée à 28 ou 29 millions avec les travaux faits et la plus-value acquise du fait de ces premiers travaux, valeur qui s’élèvera même presque à 40 ou 42 millions après la mise en exploitation et en plein rendement.
  - Si nous ne nous abusons pas, une pareille combinaison présente pour tout le monde des avantages et des sécurités incontestables : 1° pour les propriétaires, en ce qu’elle supprime ces éventualités de plus-values à long terme qui inquiètent, gênent et entravent toutes les libertés; on se trouve en face d’engagements parfaitement précis, parfaitement définis, et chacun reste maître absolu de ses agissements et de sa propriété ; 2° la Compagnie, avançant successivement des sommes limitées, a toujours derrière elle des garanties hypothécaires sur des terrains de valeur tripleetmêmesurdes domaines d’une valeur quadruple du montantdeses avances; si les premiers essais ne réussissent pas, elle garde la liberté de se retirer et de liquider; elle ne délivrera, du reste, des fonds aux propriétaires qu’au fur et à mesure de l’avancement des travaux, sur lesquels elle exercera son contrôle; 3° l’État n’intervient que pour une somme relativement faible, qui ne dépasse pas la proportion habituelle de sa participation aux travaux de cette nature.
  - Comme stimulant au zèle des particuliers, on offrira de fortes primes à ceux qui obtiendront les meilleurs résultats.
  - Mais insistons bien sur ce point : dans ce système, les propriétaires restent maîtres chez eux, ce qui est leur volonté expresse, sans quoi ils ne consentiront à rien qu’à vendre leurs domaines à l’Etat ou à une compagnie concessionnaire de l’assèchement et de l’irrigation, en se faisant appliquera loi du 16 septembre 1807.
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- - PLAN-DU-BOURG.
  - Nous devons parler avec quelques détails de ce qui concerne particulièrement le Plan-du-Bourg, dont on s’est généralement assez peu occupé.
  - Le problème est là matériellement plus difficile, parce que, à la hauteur du grand Plan-du-Bourg, le niveau du fleuve sJest beaucoup abaissé, et que, d’autre part, les écoulages se font naturellement à un niveau plus élevé, faute de récipients qui emmagasinent l’excès des pluies d’automne, comme le Valcarès.
  - Mais, moralement, la solution peut être plus facile, plus prompte, parce que la propriété est moins divisée que sur certains points de la Camargue, et que le Plan-du-Bourg se prête parfaitement à des transformations morcelées et successives.
  - La solution proposée par M. Duval, qui emprunte le concours des machines aussi bien pour l’assécliement que pour l’irrigation, est inadmissible, parce qu’elle fait peser sur tous les terrains, riches et pauvres, des charges que les plus riches déjà pourraient à peine supporter.
  - Du reste, dans le système que nous proposons et qui n’est pas le dessèchement, il ne paraît pas nécessaire d’abaisser le plan d’eau à— 0m,50; il faut assécher les terres hautes et moyennes, laisser les terres inférieures en marais, et quant aux étangs, comme le Gloria, le Galéjon, il n’est pas prouvé qu’il y ait le moindre intérêt à les dessécher.
  - On peutécouler les eaux au canal deBoucouàlamer,àunniveau variant entre-]- Ûm,40*et 0m,50; dans certains cas très-particuliers, on pourra épuiser par machines à un niveau plus bas, mais seulement quand ce service onéreux, comme l’arrosage artificiel pour les terres les plus élevées, pourra couvrir ses frais.
  - Nous considérons ici comme terres basses celles qui sont au-dessous de 0m,75; comme terres moyennes, celles qui sont situées entre 0m,75 et im,75, et les terres hautes au-dessus.
  - Améliorations possibles. — Les écoulages peuvent se faire par zones perpendiculaires au canal de Bouc, qui se trouve parla disposition générale du terrain, que nous avons expliquée souvent, au bas de la pente formée par la rive gauche actuelle du Rhône. Les canaux d’irrigation arriveront au point haut de cette pente, c’est-à-dire le plus près possible delà rive.
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  - Quant à l’alimentation de ce canal, il ne faut pas songer au Rhône : on ne pourrait établir une prise d’eau à Champtercier ni aux Bécasses, parce que la cote moyenne en temps d’arrosage est là J m,'i 5-{—0m,86=2!m,01 (et 1m,15 seulement à l’étiage), ce qui laisserait en dehors de l’arrosage plus de la moitié des terres.
  - Quant à dériver le Rhône à Arles par un nouveau canal, à section forcément réduite, il n’y faut pas penser : outre les difficultés extrêmes qu’on rencontrerait pour l’établir, la dépense entre Arles et le Mas-Thibert ne serait couverte par aucune redevance importante, sans compter que l’on ne gagnerait pas beaucoup de hauteur, car il faudrait toujours donner à ce canal à peu près la pente de Ô“,04 par kilomètre, qui est celle du Rhône lui-même, au dessous d’Arles.
  - La solution vraiment pratique doit être fournie par le projet de M. Na-dault de Buffon, qui avait du reste inscrit l’irrigation et l’amélioration du Plan-du-Bourg dans son programme, à la suite des travaux de colmatage des marais de Fos et de la Grau, dont nous avons rendu compte précédemment.
  - Bien qu’il semble avoir rayé jusqu’à nouvel ordre cet article de son projet, il serait bien regrettable qu’il l’abandonnât complètement, car on trouve là la seule solution pratique que puisse espérer le Plan-du-Bourg.
  - Sans rien préjuger du plan arrêté par M. Nadault de Buffon, on voit tout de suite que son canal principal de colmatage, arrivé en face du Mas-Thibert, pourrait facilement envoyer un émissaire qui passerait en siphon le canal de Bouc, livrerait les eaux à la tête du grand Plan-du-Bourg, à une cote de 3m,25 ou 3m,50, et suivrait la levée du canal, ou, ce qui serait mieux encore, les terres plus hautes de la rive gauche du Rhône; le service de l’arrosage se trouverait placé dans les conditions que rêvait pour lui M. Duval, et qu’il ne parvenait à réaliser qu’à grand renfort de machines, solution que la pratique a toujours la plus grande répugnance à accepter. «
  - Cela étant donné; et abandonnant du même coup le système du dessèchement complet voulu par M. Duval, pour le réduire au seul assèchement exécuté par les écoulages naturels sur le canal de Bouc ou la mer, on peut rétrécir considérablement et utilement le programme trop vaste de M. Duval, et le réduire à de plus justes proportions.
  - On peut considérer que le grand Plan-du-Bourg comprend 11,300 hectares, savoir :
  - Marais............
  - Étangs et plages..
  - 2.800 hectares de terres hautes.
  - 4.800 — de terres moyennes.
  - 1,900 —
  - 1,800 -
  - terres basses.
  - i 1,300 hectares.
  - Nous nous occuperons peu des marais et des étangs qui ne peuvent
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  - guère être livrés avantageusement qu’à la production roselière, et dont on renouvellera l’eau au moyen des colatures, en profitant des plus basses mers d’équinoxe pour assurer les écoulages et les mises à sec.
  - dépenses et plüs-valües. — Quant aux plages et aux étangs salés des bords de la mer, nous les excepterons comme demandant des solutions trop coûteuses.
  - Il ne semble pas que les travaux d’écoulage dépassent, proportionnellement, la valeur des dépenses correspondantes de la Camargue ; sur les mêmes bases :
  - Ce sera environ pour l’État el le déparlement......... 200,000 fr.
  - Et pour les particuliers.............................. 1M0,00(ï
  - En tout........................ 3o0,000
  - On accueillera avec reconnaissance la solution que voudra bien apporter M. Nadault de Buffon, en envoyant à une cote élevée une branche de son canal de dérivation de la Durance. Il pourra trouver dans le Plan-du-Bourg le placement de5 mètres cubes, suffisants pour faire face à tous les arrosages; au prix de 23 francs par hectare, on payerait une redevance de 123,000 francs, qui semble devoir rémunérer avantageusement la dépense de 1,000 à 1,200,000 francs que cette branche occasionnerait.
  - Quant aux travaux complémentaires, on peut penser que les choses se passeraient à peu près comme dans la Camargue.
  - Quant aux résultats généraux, nous devons faire remarquer que le grand Pian-du-Bourg correspond à une zone de la Camargue en moyenne plus basse, plus salée, plus éloignée des lieux d’exportation et de consommation, moins avantageuse par conséquent. Mais l’arrosage atteindrait presque la totalité des terres ; on pourra surtout l’appliquer utilement à la zone élevée, faire des luzernes arrosées beaucoup plus productives, et sortir des cultures sèches pour les meilleures terres.
  - Les luzernes arrosées s’épuisent plus vite; leur durée sera réduite à 4 ou 5 ans, et l’assolement devra être réglé à 8 ou 9 ans, dont 3 ans de luzernes alternant avec 4 ans de céréales, et chardon ou garance.
  - Le grand avantage de l’arrosage se trouvera dans le plus grand produit des luzernières, 8 à 9,000 kilog. par hectare, au lieu de 6,000 kilog. donnés par les terres non arrosées; dans les conditions du domaine-type que nous avons envisagé précédemment pour la Camargue, toutes choses égales d’ailleurs, on retirerait de 150 à 200 francs de plus par hectare, soit de 59 à 62,000 francs de revenu total, au lieu de 51,000 francs que nous calculions alors.
  - Cet exemple montre bien l'avantage que l’on peut retirer de l’arrosage dans des circonstances données, et pourra encourager dans certains cas
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  - à l’obtenir artificiellement. Pourtant, il ne faut pas se dissimuler que ce ne pourra pas être une solution générale et applicable toujours : pour des surfaces de 50 à 100 hectares, l’arrosage mécanique particulier, tous frais de combustible, de graissage, de conduite, d’entrelien et d’amortissement comptés, ne reviendra pas à beaucoup moins de 70 à 75 francs, ce qui absorbe presque 50 pour 100 de la plus-value à acquérir. S’il s’agissait uniquement d’arroser des surfaces bien fixes, comme celles des prairies artificielles à longue durée, les frais d’établissement des canaux, des prises d’eau, de nivellement du sol pourraient être amortis; mais les prairies artificielles ne prospèrent pas bien et ne développent pas tous leurs avantages en Camargue, à cause de leur envahissement rapide par les herbes parasites et grossières, d’autant plus que les terres reçoivent plus d'engrais; cette circonstance oblige à des labours et à des retournements répétés. Ces fréquentes reprises font perdre chaque fois beaucoup de temps et de très-gros produits; aussi préfère-t-on adopter des cultures à durée limitée, mais à gros rendement, comme celle de la luzerne; il faut alors des rotations à long terme, 3 ou 4 ans entre deux luzernes successives, et ces déplacements de culture conduisent dès lors à des développements de canaux, à des. travaux qui absorbent encore une bonne partie des derniers 50 pour 100 du bénéfice que procure l’arrosage. Pour toutes ces raisons, la pratique n’abusera pas généralement de la solution dispendieuse de l’irrigation artificielle.
  - Dans le cas particulier de l’arrosage naturel que nous espérons pour le Plan-du-Bourg, l’avantage reste très-appréciable, très-net pour les terres hautes, et l’on ne manquera pas d’en profiter. Mais, sur la base de 25 fr. de redevance annuelle, l’arrosage sera déjà très-onéreux pour les terres médiocres, comme nous le verrons par la suite.
  - Les frais d’assèchement et les redevances d’arrosage représenteront dès frais plus élevés que ceux calculés pour la Camargue, parce que la Compagnie d’arrosage doit percevoir un amortissement et des bénéfices sur des travaux que l’État exécutait dans l’île à ses frais et à fonds perdus, comme on dit parfois.
  - A cause de ces charges plus grandes, le bénéfice de la plus-value pour les terres moyennes et basses sera moindre qu’en Camargue, d’autant plus que l’exportation des produits sera plus coûteuse; seulement la zone des terres moyennes sera presque entièrement arrosée.
  - Pour les terres hautes, la plus-value sera fort appréciable : ces terres qui valent actuellement 1,200 francs arrosées vaudraient facilement 3,000 et 3,200 francs, si elles pouvaient donner d’une façon continue les produits des luzernes arrosées ; mais il faut pendant 4 années sur 8 ou 9 les ramener aux cultures ordinaires des céréales et aux produits médiocres de cette nature ; comme terres à blé, ne profitant que des écoulages améliorés, elles vaudraient 200 francs de plus; elles
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  - gagneront la moyenne entre ces deux plus-values, soit 1,200 francs par hectare.
  - La plus-value gagnée dans l’ensemble sera donc :
  - 3,360,000 fr. 3,840,000 760,000
  - 7,960,000
  - Terres hautes..... 2,800 hectares Xl200 fr.=
  - Terres moyennes.. 4,800 — X 860 =
  - Marais.............. 1,900 — X 400 =
  - Total.............
  - Les dépenses nécessaires pour acquérir ces avantages seraient :
  - Pour l’État et le département, le prix des canaux d’écoulage.... 350,000 fr.
  - Pour la Compagnie d’irrigation, le prix de la branche du Plan-du-Bourg, au maximum.............................................. 1,250,000
  - Premier etablissement. Entretien annuel.
  - Pour les particuliers : fr. e. fr. c.
  - 1° Les réseaux secondaire et tertiaire d’écoulage, sur les bases calculées en Camargue, par hectare... 62 30 1 56
  - 2° Les réseaux secondaire et tertiaire d’arrosage, en utilisant encore le mieux possible les roubines et rigoles existantes, par hectare . 62 70 2 00
  - Redevance d’arrosage « 25 00
  - Total 125 00 28 56
  - Cette dépense, suffisante pour les terres moyennes, pourra s’élever pour les terres hautes, qui demandent un système d’arrosage plus soigné et plus complet, à 200 francs, et se réduira au tiers pour les marais. La dépense, sur ces bases, sera donc pour les particuliers :
  - Terres hautes, 2,800 hectares X 200 francs,......... 560,000 fr.
  - Terres moyennes’, 4,800 hectares X 125 francs...... 600,000
  - Marais, 1,900 hectares X 43 francs................. 81,700
  - Total.............. 1,241,700
  - Pertes d’intérêts des travaux, pendant 3 ans 1/2, à
  - 5 pour 100...*............................................ 217,300
  - Pertes des fermages des terres moyennes, 3 ans 1/2 et 4,800 hectares à 15 francs.................................. 25,000
  - Dépense totale............... 1,484,000
  - Pour la mise eh valeur, matériel, cheptel, on comptera, comme précédemment, 300 francs par hectare pour les terres hautes et moyennes, soit 7,600 hectares X 300 fr. 2,280,000
  - Dépense totale des particuliers..... 3,764,000
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  - Le revenu amélioré deviendrait, pour 8,500 hectares, sur la base de 60,000 francs pour 500 hectares, 1 ,020,000 francs.
  - Pour obtenir l’amélioration immédiate représentant la valeur calculée de 8,000,000 de francs, outre une dépense de 1,600,000 francs partagée entre l’État et une Compagnie d’arrosage, il resterait à la charge des particuliers une dépense personnelle de 1,5^00,000 francs, un fonds de roulement et de cheptel, et des frais annuels d’entretien, sur lesquels nous allons revenir.
  - Pour la mise en valeur et en pleine production, il faut ajouter une nouvelle somme de 2,300,000 francs, qui se retrouvera largement d’un autre côte dans une plus-value nouvelle, s’ajoutant à celle qui a été calculée et représentant une valeur facilement réalisable, comme le prix du bétail, et un roulement industriel complètement organisé.
  - Une combinaison financière, organisée sur les bases que nous avons indiquées pour la Camargue,'permettrait de faire face à ces déboursés, d’autant plus facilement que les produits" annuels croîtront plus vite. Il nous semble inutile d’en étudier à nouveau avec détails le mécanisme précédemment esquissé.
  - Nous devons signaler ici les conséquences fâcheuses de ces redevances annuelles un peu fortes, comme celles qui grèveraient le Plan-du-Bourg. L’expérience des autres canaux d’arrosage du Midi et le calcul établissent que le prix d'arrosage de 25 francs par hectare ne saurait être abaissé : à ce taux, lés Compagnies particulières, qui ne donnent pas comme l’État leur argent à fonds perdus, rentrent à peine dans leurs frais d’entretien * de curage, d’administration, d’amortissement, etc.
  - Cette prime porte à 28 fr. 56 la redevance annuelle fixe à payer par les terres du Plan-du-Bourg, somme trois fois plus forte que celle payée par la; Camargue ; en capitalisant cette somme à 5 pour 100, on ia trouve représentant un principal de 751 fr. 20, ce qui donne pour les 7,600 hec-
  - tares de terres hautes et moyennes intéressées................ 4,341,0G0£
  - et, 'pour les 1,900 hectares de marais, au tiers de cette
  - somme par hectare',....................................... 362,000£
  - soit le revenu d’un capital virtuel de........................(4,7Q3,00Q£
  - Si nous l’ajoutons aux divers déboursés, nous trouvons :
  - État et Compagnie. | Particuliers. | Redevances. | Total. 1,600,000 fr. -f- 1,500,000 fr. + 4,703,000 fr. = 7,803,000 fr.
  - représentant une somme presque égale à la plus-value, 7,960,000 fr. â acquérir. < • • ' '
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  - Le bénéfice direct serait donc très-mince, si l’on prenait ce calcul dans toute sa rigueur : le capital que nous appelons virtuel, n’est heureusement pas un capital déboursé; maison peut dire que, dans l’ensemble de l’amélioration du Plan-du-Bourg, du fait d’une simple charge annuelle d’à peu près 30 francs, le principal avantage réalisé serait une sorte de nu-propriété, dont le revenu à 5 pour 100 serait engagé à perpétuité. Après l’entière mise en valeur, il restera pourtant une amélioration très-sensible du revenu, qui se traduira par une plus-value générale, plus nette et plus séduisante, mais qui variera avec les procédés et les systèmes suivis par chaque propriétaire.
  - Les redevances de 30 francs, que peuvent assez bien payer sur leurs gros produits les terres hautes, sont donc accablantes pour les terres moyennes, qui donnent 80 ou 100 francs de produits annuels, et-pour lesquels 20 ou 30 francs de plus représentent presque tout l’intérêt de la plus-value directe à acquérir.
  - Cet exemple marque bien avec quelle prudence excessive ces entreprises doivent être envisagées et conduites. Il permet de reconnaître l’erreur grave dans laquelle tombent les Compagnies et les ingénieurs qui, attendant des résultats illusoires, des valeurs de 10,000 francs à l’hectare, s’engagent dans des dépenses absolument folles. Si l’on est réduit, en Camargue, à compter avec des redevances annuelles de 30 francs, que dire de ces projets que l’on voit lancés sérieusement sur des bases comme celles-ci :
  - Travaux de drainage par hectare........................... 400 fr.
  - Machines et canaux d’écoulage et d’arrosage............... 500
  - Défrichement, mise en culture............................. 400
  - 1300
  - Intérêts des travaux perdus pendant 3 ans au moins........ 195
  - Entretien des canaux, consommation des machines, au moins
  - 75 francs par an ; perte pendant 3 ans au moins......... 225
  - Fermages perdus pendant le même laps de temps............. 45
  - Capitalisation de l’entretien annuel...................... 1500
  - 3265
  - Sans compter la valeur primitive du sol', qui représente:
  - Pour les terres hautes................. 800 fr. à 1000 fr.
  - Pour les terres moyennes............... 350 fr.
  - On arrive ainsi à un prix de revient de 3,600 à 4,000 francs, alors que en réalité les meilleures prairies dans les terres hautes ne vaudront guère plus de 2,500 francs, exceptionnellement 3,000 francs !
  - Et dans les terres moyennes et basses, qui coûteront encore plus de
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  - peines à améliorer, combien ne restera-t-on pas au-dessous de ces valeurs !
  - Que de déceptions et d’embarras on se prépare, faute de connaître les conditions élémentaires du pays que l’on prétend ambitieusement régénérer!
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  - RÉSUMÉ.
  - Pour faire entrer enfin le problème d’amélioration dans une voie utile, pratique et féconde, il faudrait :
  - f° Organiser à bref délai, en Camargue ou dans le Plan-du-Bourg, un champ d’expériences dans des conditions moyennes bien choisies , qui permît de déterminer bien exactement les systèmes à suivre et les résultats à espérer : cet essai paraît absolument indispensable pour éclairer la religion de l’Administration, des particuliers, des Compagnies financières, de tous ceux enfin qui doivent apporter leur concours à l’œuvre commune;
  - 2° Provoquer la formation d’un syndicat général parmi les syndicats partiels, s’engageant déjà, éventuellement, sur un programme déterminé , à profiter des travaux d’ensemble qui seront faits, et à ne pas les laisser sans emploi : l’Administration a la résolution de ne prêter l’oreille à aucune demande de subvention qui ne se présenterait pas sous ces auspices, et, en vérité, on ne saurait l’en blâmer ;
  - 3° Obtenir dans la plus large mesure les subventions et le concours de l’État, du département, des Compagnies particulières qui ont fait des offres : tous les travaux d’ensemble (1er et 2° réseaux) doivent être faits par ces subventions, sous peine de ne jamais trouver dans le pays les ressources nécessaires, et sous peine de laisser passer plusieurs siècles sans qu’on arrive jamais à s’entendre sur la part contributive que doit supporter chacun dans la dépense totale ;
  - 4° Organiser en même temps une combinaison financière avançant aux particuliers, et au besoin à l’État, les sommes nécessaires, au tàux le plus réduit, et se remboursant par une sorte de prélèvement ou d’impôt, qui laisse le plus possible du revenu libre ;
  - 5° Pousser les travaux d’assèchement, puis ceux d’irrigation, en utilisant le mieux possible les anciens travaux;
  - 6° Encourager de toute manière l’initiative individuelle, les améliorations, l’économie des travaux par des primes, etc. ;
  - 7° Concéder, s’il le faut, des dégrèvements d’impôts pendant la période de transformation.
  - Il ne sera certes pas difficile de trouver un programme, sinon plus
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  - prudent, du moins plus complet; mais nous formulons un programme, ce qu’on a com plètement omis de faire jusqu’ici. L'Administration et les particuliers se sont habitués à attendre mutuellement leurs propositions réciproques : sous l’empire de ce malentendu, on a perdu au moins ces trente dernières années à élever des prétentions exagérées, à émettre des vœux stériles, sans que la question ait fait le premier pas.
  - Le pays, las d’espérer et de désespérer tour à tour, semble aujourd’hui se désintéresser de ces questions; il faudra pourtant qu’il se décide à reprendre quelque initiative : pour cela, il n’aurait qu'à se rappeller aujourd’hui ce qu’il était hier! Ce qu’il a fait dans le passé avec ses seules ressources, sa seule énergie, ne saurait-il donc plus l’entreprendre avec le concours d’une coopération mieux comprise et l’aide féconde du crédit public ? La tâche n’est ni plus grande ni plus difficile.
  - Mais il lui faut nécessairement pouvoir compter, dans la proportion que nous avons indiquée, sur des secours étrangers. Feront-ils défaut?
  - L’Etat a offert autrefois 3 millions de subvention au projet de M. Bernard; peut-il lé refuser aujourd’hui, quand il accorde la même somme à l’entreprise des irrigations de la Drôme, sous la seule condition que le public souscrive 3 mètres cubes? Or il s’agirait ici de 10 mètres cubes
  - au moins à employer____La situation de la Camargue, qui ploie sous les
  - charges de toutes sortes, est au moins tout aussi digne d’aide, de pitié et de secours.
  - Le département sera-t-il plus généreux? Devant le Conseil généra], pour toutes les distributions de secours et de subventions, l’arrondissement d’Arles a toujours été sacrifié aux deux autres arrondissements. Par une juste compensation, il a droit désormais à un meilleur traitement, à de légitimes réparations, qui ne sauraient porter sur un objet plus intéressant que la Camargue.
  - Ces encouragements, l’exécution prochaine de premiers travaux , les premiers succès auront raison, il n’en faut pas douter, de l’inertie, de l’irrésolution, de l’incertitude, de l’esprit de renoncement qui jusqu’ici a tout enrayé.... Les efforts de quelques hommes courageux, dévoués et patients ferontle reste, relèveront toutes les confiances et entraîneront toutes.les bonnes volontés, dont le concours est nécessaire pour mener à terme et à bien une œuvre si considérable.
  - Le travail et la persévérance viennent à bout de tout..... On ne doutera pas de la vérité de cet adage dans le pays qui a vu les efforts- et les succès d’Ol. de Serres, d’Althen, de Gasparin, d'Adam de Craponne et de Montrieher!
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- - NOTE
  - ’ ' SUR. , ,
  - LE LOSANGE ARTICULÉ
  - Dü COLONEL PEAUCELLIER
  - Par M. 'LEMOINE (Émiiæ).'
  - Cet organe donne le'moyen de produire un mouvement en ligne droite par un système de tiges liées entre elles, sans rainures, guides, glissières; le système ne contient que des centres fixes et des articulations reliant des tiges rigides. Il donne, comme cas particulier, la première solution rigoureuse du problème de Watt : Transformation par tiges articulées d’un mouvement rectiligne alternatif (mouvement du piston) en mouvement circulaire alternatif (mouvement du balancier).
  - M. le colonel du génie Peaucellier publia pour la première fois en 1864 (il était alors capitaine) cette importante découverte, sous forme de question, dans les Nouvelles Annales de mathématiques. Le capitaine Mannheim la communiqua, en 1867, à la Société philomatique de Paris, où elle passa inaperçue; le colonel Peaucellier en fit la première application à un instrument de nivellement décrit dans le n° 18 du Mémorial de l'officier du génie, 1868.
  - Quoi qu’il en soit, il est incroyable mais vrai cependant, qu’elle fut si peu remarquée que M. Lipkin, jeune étudiant de l’université de Saint-Pétersbourg, élève de Tchébicheff, ayant trouvé, en 1871, de son côté, cette transformation cinématique, elle fut dernièrement encore publiée en France sous son nom, et que M. Tchébicheff put faire obtenir à M. Lipkin une pension du gouvernement russe, en récompense de Sa belle découverte. La question est aujourd’hui parfaitement claire, et c’est le colonel Peaucellier qui a la priorité.
  - Considérons six tiges articulées (fig. 1 ): quatre, BM^ WC, CM, MB, sont égales et forment le losange BMC M' ; les deux autrestiges OBpOC sont aussi égales entre elles ; quel que soit le mouvement du 'système, les
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  - points O, M, M' restent toujours en ligne droite, car ces trois points sont à égale distance de B et de G, sommets opposés du losange. Soit K le centre du losange.
  - Le triangle rectangle MBK donne : MK2 — MB2 — B K2 .....................0 B K . . . . Ô~K2 = ÔB2 — BK2
  - d’où, en soustrayant membre à membre
  - OK2 — MK2 =~ÔB2 - MB2 ce que l’on peut écrire :
  - (0 K + M K) (OK — MK) = OB2 -'ÏT)2 mais MK = KM' donc 0K + MK = 0M' et OK - M K = 0 M
  - par suite l’on a :
  - OM. 0M' = "ÔB2 — MB2
  - quantité,constante pour chaque organe de six tiges.
  - Si l’on fixe le point 0 et qu’on astreigne M à décrire une trajectoire quelconque, M' décrira une trajectoire déterminée liée à la trajectoire que décrit M par la relation OM. 0M'= OB2—MB2; autrement dit, M' décrira ce que l’on appelle une transformée par rayons vecteurs réciproques du lieu de M.
  - On voit ainsi qu’au moyen de l’organe de six tiges que nous venons de décrire et d’un point fixe, tout mouvement d’un point M sur une courbe pourra se transformer dans le mouvement du point M' sur les transformées par rayons vecteurs réciproques de cette courbe.
  - Supposons que, 0 étant fixe, l’on articule en M (fig. 2) une septième tige invariablement fixée en A, le point M décrira une circonférence de centre A et de rayon AM, et, d’après ce que nous venons de démontrer, le point M' décrira une transformée par rayons vecteurs réciproques de cette circonférence.
  - Nous allons établir que cette transformée est une circonférence, si l’on a : MA > OA ou MA < OA
  - et une droite, si l’on a : MA = OA.
  - Soit (fig. 3 et fig. 3 bis) une circonférence de centre A et de rayon AM, soit 0 un point fixe, joignons OM qui coupe la circonférence en un autre point N.
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  - Cherchons sur OM le point M' tel que OM. OM' = la constante donnée (OB2 — MB2 dans le cas du losange articulé) et appelons P2 cette constante; soient H et L les points où O A coupe la circonférence de centre A et de rayon MA, soient H' et L' les points situés sur OA,
  - tels que OH. OH' = P2 et OL. OU = P2
  - M' H', M' L', N H et N L.
  - OM. ON = OH. OL,
  - OL _ OH_
  - OM ~ ON’
  - OL. OL' = OM. OM',
  - OL __ OM'
  - OM ““ W OH _ OM'
  - ÔN ~ ÔT'’
  - c’est-à-dire que NH est parallèle à M'L'.
  - On verrait de même que NL est parallèle à M'fl'. Or l’angle HNL est droit : donc il en est de même de H'M'L', et par suite le lieu de M' est la circonférence décrite sur H'L' comme diamètre.
  - Si le point O se rapproche indéfiniment de II jusqu’à l’atteindre, IP s’éloigne à l’infini (fig. 3 ter). L' tend vers une position limite, et le lieu de M' est alors la perpendiculaire à OA menée en L'. Dans ce cas, le mouvement circulaire de M est donc transformé dans le mouvement rectiligne de M'.
  - Nous allons du reste donner de ce cas important une démonstration directe.
  - Joignons ML (fig. 3 ter), on a :
  - - OL, OL' = OM. OM',
  - OL OM'
  - d ou ÔM = ÔF
  - Les deux triangles MOL, M'OL', ayant un angle égal compris entre côtés proportionnels, sont semblables; et, comme l’angle LMO est droit, il en est de même de M'L'O: le lieu de M est donc la perpendiculaire menée en L' à OA.
  - La figure 4, qui est telle que MA=OA, montre que, M décrivant une circonférence, M' décrira une droite perpendiculaire à OA. Si nous prenons 0/3 sur OB et Oy sur OC, tels que Qp—Oy, et qu’on articule en ces
  - Joignons On a :
  - ou
  - mais on a : d’où
  - Donc
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  - points deux tiges égales, pg, ygf, qui s’articulent aussi entre elles en «/si de plus nous prenons la longueur pg! de façon que l’on ait
  - 0£ £j£
  - OB BM'5
  - il est évident que / décrira une courbe semblable au lieu de M’ ; dans le cas présent, ce sera une droite perpendiculaire à OA. On pourra donc, dans le cas d’une application à la machine à vapeur, se procurer pour manœuvrer la pompe alimentaire, le tiroir, etc., autant de points décrivant des lignes droites qu’on en aura besoin.
  - Nous donnons dans les. figures 5 et 6, d’après le colonel Peaucellier, deux exemples d’application de cet organe à un balancier de machine, l’un et l’autre se rapportant à un balancier de 2 mètres de longueur environ et représentés à l’échelle 1/20. Dans le premier exemple (fig. 5), le losange se compose de côtés articulés de 0m,20 de longueur et il ne se déforme que dans de faibles limites, puisque les angles aigus ne descendent pas au-dessous de 60°; dans ces conditions, la course est de 0m,85 quand le balancier n’a que 1 mètre de rayon. Dans le deuxième exemple, c’est le losange Peaucellier (figure 6) qui est lui-même le balancier.
  - Le système de 6 tiges, représenté par la figure 1, permet de faire des compas pour un grand nombre de courbes, et nous renvoyons pour plus de développement sur ce sujet au numéro de février 1873 des Nouvelles Annales de mathématiques. Nous voulons montrer, en terminant cette communication, l’importance qu’on attache à l’étranger à cette découverte. Une leçon a été faite tout entière sur ce sujet à Y Institution royale de la Grande-Bretagne par M. Sylvester, l’un des plus illustres géomètres anglais; nous allons extraire de la traduction qui en a été publiée, dans le numéro du 21 novembre 1874 de la Revue scientifique, quelques passages contenant aussi des renseignements sur les applications faites ou à faire du losange Peaucellier :
  - « M. Penrose, l’éminent architecte de la cathédrale de Saint-Paul, a « fait adapter à une pompe un système de tiges Peaucellier, au grand « étonnement du plombier chargé de ce travail; cet ouvrier pouvait à « peine en croire ses yeux, en voyant l’attache delà tige du piston suivre (! une ligne rigoureusement verticale, au lieu d’osciller d’un côté à « l’autre comme dans les systèmes ordinaires. Rien n’empêche, ce sem-« ble, d’adapter ce mouvement rectiligne parfait à la construction des « appareils de cabinets à l’anglaise. Nous avons vu la pompe géomé-« trique que M. Penrose a fait installer à Wimbledon, dans sa cuisine ; a à côté de cette pompe s’en trouve une du système ordinaire. La pre-« mière, quoiqu’elle n’occupe pas plus de place que sa voisine, donne, « pour le même mouvement du bras de levier, un volume d’eau bien plus
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  - a considérable. Dernièrement encore, quelques marches circulaires si-« tuées à l’extérieur de la cathédrale de Saint-Paul ayant besoin de répa-« rations, M. Penrose s’est servi d’un assemblage de leviers articulés de « Peaucellier pour dessiner des plaques circulaires de zinc dont il avait « besoin. Les marches ont environ 12 mètres de rayon et l’on peut « opérer avec un instrument qui n’avait que 2 mètres de longueur. Le « général sir H. James, du corps du génie, nous apprend qu’à la suite « d’une conférence publique faîte par lui à ce sujet, à Soutbampton, un « riche propriétaire, bien connu dans le sport nautique, a fait adapter à « la machine d’un yacht à vapeur un appareil Peaucellier à mouvement « rectiligne. Le premier compas composé, de Peaucellier, qui ait été con-« struit en Angleterre, l’a été par M. Manuel Garcia, le musicien émi-« nent, inventeur du laryngoscope. Je venais d’avoir une entrevue « avec le docteur Tchébicheff, et, comme je demandais à ce grand ma-« thématicien où en était la démonstration de l'impossibilité de con-« vertir exactement un mouvement circulaire en mouvement recti-« ligne, par tiges articulées,, il me répondit qu’il n’y avait plus lieu « de s’occuper de cette impossibilité ; qu’elle n’existait pas, puisque « cette conversion avait été obtenue d’abord en France, puis tout « récemment en Russie par un de ses élèves. Je montrai à M. Garcia « la figure que m’avait laissée M. Tchébicheff, et le lendemain M. Garce cia m’envoya un modèle construit avec quelques baguettes de bois,
  - « articulées à l’aide de clous, et qui, tout grossier qu’il était, fonction-« nait à merveille et excita l’admiration de quelques-uns des membres « les plus distingués du club philosophique delà Société Royale. Peu de « temps après, je montrai le même modèle à mon ami sir William « Thomson, de GLascow, qui l’examina avec admiration; et, lorsqu’on « voulut l’en débarrasser, il répondit : «Non, je ne veux pas encore m’en « séparer : c’est la plus belle chose que j’aie vue de ma vie. u « Le mouvement-rectiligne parfait de Peaucellier paraît si simple et « fonctionne si facilement, que la plupart de ceux devant lesquels on a « faitl’expérience s’étonnent qu’on ne l’ait pas découvert plus tôt. L’esprit « confond ici la simplicité du résultat avec celle de la conception : car « plus nous réfléchissons au problème qu’il s’agissait de résoudre et à « la solution obtenue, plus nous nous étonnons qu’on y soit arrivé, En « la considérant à priori, rien ne l’indiquait ; elle n’a pas la moindre « analogie, — sauf le détail de deux, centres fixes, — avec le parallélo-« gramme de Watt ou les autres systèmes qui en dérivent. Le mouve-« ment rectiligne ou le mouvement circulaire qu’on peut ainsi pro-« duire fournissent des applications importantes pour différentes « machines telles que la machine à vapeur, les machines à raboter et à « broyer ; et aussi pour la construction des cartes par la projection sté-<f réographique, pour les moulins, les courbes de chemins de fer, les « appareils dioptriques des phares, les dessins d’ornement, la suspen-
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  - « sion des pendules de façon que le mouvement s’effectue suivant une « cycloïde parfaitement exacte, etc., etc. Je sais par les directeurs de « Woolwich que l’on aurait pu épargner aux ouvriers de l’arsenal pîu-« sieurs semaines de travail, sans parler des frais inutiles, en employant « l’appareil Peaucellier, pour les courbes, des enveloppes de torpilles « en forme de poisson que l’on vient de fabriquer dans le laboratoire « de cet arsenal; on vient aussi d’appliquer cet appareil à la tige du « piston d’une machine qui doit servir à la ventilation et à la filtration « de l’air des salles du nouveau Parlement.
  - « 11 serait difficile de citer une découverte qui ouvre des horizons « aussi vastes et aussi variés que celle de Peaucellier, d’un côté se prê-« tant aux besoins de l’atelier et de l’autre s’élevant aux hauteurs les « plus ardues des théories les plus avancées de l’analyse moderne, ai-« dant et éclairant d’une manière tout à fait inattendue les recherches « des Abel, desNieman, desClebsch, des Grassman et des Cayley; même « en ne la considérant qu’au point de vue pratique et comme un nouvel « élément vital de mécanisme, elle est destinée à produire des résultats « durables et importants par ses innombrables applications, et elle « transmettra à la postérité le nom de son auteur comme celui d’un des « bienfaiteurs de l’humanité. »
  - Nota. Depuis que cette communication a été faite à la Société, des articles très-intéressants sur le même sujet sont parus dans le n° 40 (3 avril 1875) de la Revue scientifique et dans le n° 12 (21 avril 1875) de la Revue industrielle : on y décrit de nouveaux perfectionnements dans le système articulé, qui réduisent encore le nombre de tiges et d’articulations nécessaires à la transformation réciproque.
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  - LES TORRENTS
  - LEURS LOIS, LEURS CAUSES ET LEURS EFFETS
  - MOYENS DE LES RÉPRIMER ET DE LES UTILISER
  - LEUR ACTION GÉOLOGIQUE UNIVERSELLE Par Michei. £©§14 DE BASTELICA
  - Conservateur des Eaux et Forêts*.
  - Les grands travaux que l’administration des eaux et forêts a fait exécuter dans les Alpes depuis 1860, en vue de dompter les torrents qui désolent cette contrée, ont appelé de nouveau l’attention des forestiers, des ingénieurs et des savants sur cette question des torrents et des cours d’eau, que M. Surell posait en 1861.
  - M. Costa de Bastelica, conservateur des eaux et forêts, a pris une large part à ces travaux et il a pu étudier à fond le problème qu’ils soulèvent. Aussi ne s’est-il pas contenté dans le livre d’envisager la question au seul point de vue hydrologique. Après avoir donné les moyens de contenir les eaux torrentielles, il s’élève plus haut : il considère les torrents comme une des grandes forces de la nature ayant exercé une action géologique universelle, et il émet sur la physique planétaire des idées nouvelles, qui ne manqueront pas de frapper les géologues et les astronomes.
  - L’énoncé des principales divisions du livre suffit pour révéler l’importance de ce travail sérieux et l’intérêt d’actualité qu’il offre à tous ceux qui ont à se préoccuper de combattre le fléau des inondations, ou qui prennent part au mouvement des progrès de la science.
  - 1re Partie. — Lois de l’entraînement et du dépôt des matières.
  - 2e Partie. — Étude des torrents.
  - 3e Partie. •— Extinction des torrents.
  - 4e Partie. — Du phénomène torrentiel dans les grands cours d’eau.
  - 5e Partie. — Colmatage.
  - 6° Partie. — Physique planétaire.
  - i. Chez Baudry, éditeur.
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  - ÉTUDE
  - SÜR LA
  - STABILITÉ DES.VOUTES EN .MAÇONNERIE
  - Par M. Bïeké BOftNIN
  - Agent-Yoyer en chef de l’Eure, Membre de la Société.
  - Ce traité pratique et succinct est destiné aux agents secondaires du service vicinal, pour les guider dans la rédaction des projets qu’ils peuvent avoir à présenter.
  - Il est souvent difficile de mettre les enseignements de la science à la portée de ceux qui ne possèdent qu’une instruction moyenne et de les résumer en règles précises, simples et sûres. Cette difficulté s’augmente encore pour la théorie de la stabilité des voûtes, parce que c’est une des questions les moins précises, une de celles qui donnent lieu à plus de tâtonnements et où l’appréciation personnelle de l’ingénieur prend une plus large part.
  - • Il fallait cependant enlever toute indécision à cette théorie, pour que l’application pût en être faite sans hésitation et sans laisser rien à l’imprévu ni à l’inexpérience des agents, C’est ce problème qu’a cherché à résoudre M. Bonnin. Il se propose de traiter ainsi toutes les questions techniques qui ont rapport au service vicinal.
  - Ces essais'méritent de fixer Cattention de notre Société : le conseil générarde l’Eure est, en effet, un des premiers qui ait confié à des ingénieurs civils le service des chemins vicinaux. Depuis, cet exemple a été suivi dans d’autres départements; nous devons espérer que ce fait se généralisera en France, et ceux de nos collègues qui pourront être appelés à remplir ces fonctions trouveront avec intérêt des études de la nature de celle qui est présentée aujourd’hui à la Société.
  - Paris, — lmp, VIÉVILLE et CAPIOMONT, rue des Poitevins, G.
  - Imprimeurs de la Société des Ingénieurs civils.
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- - MÉMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS
  - (AVRIL, MAI, JUIN 1875)
  - IV» 30
  - Pendant ce trimestre, les questions suivantes ont été traitées :
  - 1° Four Crampton, par M. Lavalley (séauce du 2 avril, page 266).
  - 2° Trempe du verre par le procédé de La Bastie, par M. Clémendot (séance du 2 avril, page 278).
  - 3° Ascension du Zénith (séance du 16 avril, page 282).
  - 4° Saint-Gothard (Tunnel de), par. MM. Vauthieret Riboiirt (séances des 16 avril, 21 mai, et 18 juin, pages 283, 319 et 331).
  - 5° Four Siemens, par M. Boistel (séance du 16 avril, page 286).
  - 6° Exposition internationale de Géographie (séance du 7 mai, page 294).
  - 7° Chemins de fer de montagnes, par M. Mallet. (séance du 7 niai, page 298).
  - 8° Déphosphoration des minerais de fer par le procédé Jacohi, par M. Garnier (séance du 7 mai, page 303).
  - 9° Règle à dessiner, pouvant s’allonger plus ou moins et former des échelles différentes, par M. André (séance du 21 mai, page 313).
  - 10° Ecole Monge, par M. Molinos (séance du 21 mai, page 313).
  - 17
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  - li° Ponts métalliques aux Etats-Unis (séance du 21 mai, page315).
  - 12° Navigation intérieure de la France (analyse de l’ouvrage de M. Molinos, par M. Richard, séance du 4 juin, pages 320 et 500).
  - 13° Télégraphie pneumatique à grandes distances, par M. Crespin (séance du 4 juin, page 320).
  - 14° Situation financière de la Société, parM. le Trésorier (séance du 18 juin, page 330).
  - 15° Constructions en acier, par M. Gautier (séance du 18 juin, page 339).
  - Pendant ce trimestre, la Société a reçu :
  - 1° De M.Boistel, membre de la Société, une Note sur les Fours Siemens.
  - 2° De M. Jules Gaudry, membre delà Société, une Notice sur François Cavé.
  - 3° De M. Gaget, membre de la Société, trois photographies représentant : 1° le travail exécuté dans ses ateliers pour le reclressage et ïajustage des plaques en bronze de la colonne Vendôme; 2° Véchafaudage exécuté pour le montage de la colonne.
  - 4° De M. Le Brun (Raymond), membre de la Société, un exemplaire de Vinstruction pour la pose de la voie, ainsi que l’Album du matériel de la voie des chemins de fer du Sud-Est, et de la Compagnie des Bombes>
  - 5° De M. Monnot, membre de là Société, un exemplaire d’une brochure intitulée : la Barbabietola e il suo zucchero.
  - 6° De M. Chopin, membre de la Société, une note sur le Chemin de fer d’intérêt local du Blayais.
  - T De M. Gillot (Auguste), membre de la Société, un mémoire sur la Théorie de la chaleur.
  - 8° De M. Goschler., membre de la Société, un exemplaire de son rapport, sur Y Exploitation du chemin de fer de Smyrne à Gusel-Hissar-Aïdin.
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  - 9° De M. Alcan, membre de la Société, un exemplaire de la deuxième édition de son Traité de la filature du coton (texte et atlas).
  - 10° De M. A. Grespin, membre de la Société, un exemplaire de sa notice sur la poste atmosphérique.
  - 11° De M. Michelet, membre de la Société, une étude sur les Appareils destinés à protéger les organes respiratoires.
  - 12° De M. Forquenot, membre de la Société, un exemplaire du Compte rendu des opérations du service du matériel et de la traction pendant Vannée 1874.
  - 13° De M. Molinos, membre de la Société, un exemplaire de son livre intitulé : La Navigation intérieure de la France, son état actuel et son avenir.
  - 14° De MM. Mignon et Rouart, membres de la Société, un exemplaire d’une note sur un projet de Transport atmosphérique entre Paris et Versailles (brevet du 31 janvier 1868).
  - 15° De M. Rey, membre de la Société, une note sur le Crayon Faber, dit : Crayon à copier et ses applications à la reproduction des dessins.
  - 16° De M. Casalonga, membre de la Société, un exemplaire de son ouvrage intitulé : Eléments proportionnels de construction mécanique.
  - 17° De M. Faliès, membre de la Société, un exemplaire de sa notice sur les Chemins de fer à faible trafic.
  - 18° De M. Jordan, membre de la Société, un exemplaire de son Album du Cours de Métallurgie (texte et atlas).
  - 19° De M. Galland, membre de la Société, un exemplaire de sa notice sur les Faits et observations sur la brasserie.
  - 20° DeM. Krantz, ingénieur en chef des ponts et chaussées, un exemplaire de ses observations ait sujet des Chemins de fer d'intérêt général et local.
  - 21° De M. Thoyot, inspecteur général des ponts et chaussées, un exemplaire de sa note sur la Détermination du nombre minimum de freins à introduire dans les trains de chemins de fer.
  - 22° De M. Gautier, membre de la Société, un exemplaire de VEtude sur Vemploi de l'acier dans les constructions, par M. J. Barba, ingénieur des constructions navales.
  - 23° De M. De Cœne, membre de la Société, un exemplaire d’une
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  - notice sur la Crise des chemins de fer, le moyen de la -prévenir et de la combattre. .
  - 24° De M. Vauthier, membre de la Société, un exemplaire de son rapport au Conseil municipal de Paris, sur le Rachat des canaux de l'Ourcq et de Saint-Denis.
  - 25° De M. Mors, membre de la Société, un exemplaire d’une notice sur Y Appareil électro-sémaphorique de MM. Tesse, Lartigue et Prud-homme.
  - 26° De M. Dehérain, un exemplaire des Annales agronomiques.
  - 27° De M. Bazaine, membre de la Société, un exemplaire de sa notice sur le Contrôle de l'exploitation technique des chemins de fer anglais.
  - 28° De M. Baudry, éditeur, un exemplaire d’un mémoire sur les Etuves à farines, leur théorie et leur construction, par M. Ordinaire de Lacolonge.
  - 29° De M. Aylmer, membre de la Société, une exemplaire de sa notice sur les Règles pour déterminer facilement la tension des fils sur les lignes télégraphiques.
  - ' 30° DeM. Mathias (Ferdinand), membre de la Société, un exemplaire de son Rapport fait à la Société industrielle du nord de la France sur le concours de 1874.
  - 31° De MM. Crouzet et Colombat, un exemplaire de leur mémoire sur leur navire insubmersible, nouvelle application de l’air comprimé,
  - 32° De M. Letellier, membre de la Société, un exemplaire de son mémoire sur les Chemins de fer projetés dans Paris.
  - 33° De la Société de l’industrie minéralede Saint-Étienne, le numéro du troisième trimestre 1874 de son bulletin.
  - 34° Du Journal d’agriculture pratique, les numéros du deuxième trimestre 1874.
  - 35° De la Revue d’architecture, les numéros 3 et 4 de l’année 1875.
  - 36° De la Revue les Mondes, les numéros du deuxième trimestre 1875.
  - 37° Du journal The Engineer, les numéros du deuxième trimestre 1875.
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  - 38° De la Société d'encouragement, les numéros du deuxième trimestre 1875 de son bulletin.
  - 39° De la Société de géographie, les numéros du deuxième trimestre 1875 de son bulletin.
  - 40° De la Société nationale et centrale d’agriculture, les numéros de juillet et août 1874 de son bulletin.
  - 41° Des Annales des chemins vicinaux, les numéros du premier trimestre 1875.
  - 42° De la Revista de obras publicas, les numéros du premier trimestre 1875.
  - 43° De la Revue des Deux Mondes, les numéros du deuxième trimestre 1875.
  - 44° Du journal le Moniteur des travaux publics, les numéros du deuxième trimestre 1875.
  - 45° Du Journal de Véclairage au gaz, les numéros du deuxième trimestre 1875.
  - 46° Du journal de la Revue industrielle, les numéros du deuxième trimestre 1875.
  - 47° Des Annales du Génie civil, les numéros du deuxième trimestre 1875.
  - 48° Du Journal des chemins de fer, les numéros du deuxième trimestre 1875.
  - 49° Du journal le Cosmos, les numéros du premier trimestre 1874.
  - 50° De la Société des Ingénieurs portugais, les numéros du quatrième trimestre 1874 de son bulletin.
  - 51° Du journal la Semaine financière, les numéros du deuxième trimestre 1875.
  - 52° Des Annales des Conducteurs des ponts et chaussées, les numéros du quatrième trimestre 1874.
  - 53° Des Nouvelles Annales de la construction, les numéros du quatrième trimestre 1874.
  - 54° Du Portefeuille économique des machines, les numéros du premier trimestre 1875.
  - 55° Du journal la Bouille, les numéros du deuxième trimestre 1875.
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  - 56° Des Comptes rendus de l’Académie des sciences, les numéros du deuxième trimestre 1875.
  - 57° De Y Union des charbonnages, mines et usines métalliques de la vrovince de Liège, les numéros du troisième trimestre 1874 de son bulletin.
  - 58° Du journal Engineering, les numéros du deuxième trimestre 1875.
  - 59° Des Annales des ponts et chaussées, les numéros du quatrième trimestre 1874.
  - 60° Société industrielle de Saint-Quentin et de l'Aisne, le quatrième numéro de son bulletin de. 1874.
  - 61° Société académique d'agriculture, des sciences, arts et belles-lettres du département de VAube, le tome XVI de la quatrième série de son bulletin.
  - 62° Institution of civil Engineers, le numéro de leurs Minutes of Proceedings de 1874.
  - 63° Société des Ingénieurs anglais, le numéro de leurs Transactions pour l’année 1874.
  - 64° Du Comité des forges de France, le numéro 89 du bulletin.
  - 65° De la Société industrielle de Mulhouse, les numéros d’octobre, novembre et décembre 1874 de son bulletin.
  - 66° De Y Association des anciens élèves de T École de Liège, les numéros 29 et 30 de son bulletin.
  - 67° Des Annales des mines, les numéros des lre et 2e livraisons de 1875.
  - 68° De la Revue universelle des mines et de la métallurgie, les numéros du premier trimestre 1875.
  - 69° De YAéronaute, bulletin international de la navigation aérienne, le numéro du premier trimestre 1875.
  - 70° Du Moniteur des fils, des tissus, des apprêts et de là teinture, les numéros du premier trimestre 1875.
  - 71° Sucrerie indigène (La), par M. Tardieu, les numéros du premier trimestre 1875,
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  - 72° Société nationale des sciences, de Vagriculture et des arts de Lille, le numéro du troisième trimestre 1874 de son bulletin.
  - 73° A Magyar Mémôk-Egyesület Kôzlonye, les numéros du quatrième trimestre 1874,
  - 74° De la Société des anciens élèves des Écoles d'arts et métiers, les numéros de son bulletin du premier trimestre 1873.
  - 73° De la Société scientifique industrielle de Marseille, les numéros de l’année 1874 de son bulletin.
  - 76° Société des Architectes et Ingénieurs du Hanovre, les numéros 5 et 6 de 1874 de son bulletin.
  - 77° Société des Arts d’Edimburgh, le premier numéro de 1874 de son bulletin.
  - 78° De l’Encyclopédie d'architecture, le numéro du premier trimestre de 1873.
  - 79° De IAssociation amicale des anciens élèves de l'École centrale des arts et manufactures, les numéros du deuxième trimestre de son bulletin de l’année 1873.
  - 80° Institution of Mining Engineers, les numéros de leurs Transactions.
  - 81° De l’Institution of Mechanical Engineers, les numéros du troisième trimestre 1874 de son bulletin.
  - 82° Annales industrielles, les numéros du deuxième trimestre 1873.
  - 83° De la Société des Ingénieurs civils d'Écosse, son bulletin du quatrième trimestre de 1874.
  - 84° De la Société industrielle de Rouen, les numéros de son bulletin pour l’année 1874.
  - 83° De la Société de Physique, les numéros de son bulletin du quatrième trimestre de l’année 1874.
  - 86° Du journal le Courrier municipal, les numéros du deuxième trimestre 1873,
  - 87° Du journal le Moniteur des chemins de fer? les numéros du deuxième trimestre 1873,
  - 88° De la Gazette des Architectes, les numéros du deuxième trimestre 1875.
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  - 89° De la Société industrielle de Reims, les numéros de son bulletin de janvier et février 1874.
  - 90° Delà Revue horticole, les numéros du premier trimestre 1875.
  - 91° De la Gazette du Villaqe, les numéros du deuxième trimestre 1875.
  - 92° De la Société des Ingénieurs autrichiens, les numéros du quatrième trimestre de 1874, de leur Revue périodique.
  - 93° Du journal Or g an fur die Fortschritte des Eisenbahnwesens, les numéros 1 et 2 de 1875.
  - 94° Du journal el Porvenir de la Industria, les numéros des premier et deuxième trimestres 1875.
  - Les Membres admis pendant ce trimestre sont :
  - Au mois d’avrïï.
  - MM. Angevère, présenté par MM. Arnoldi, Gottschalk et Komarnicki. Auderüt, présenté par MM. Asselin, de Bonnard et Fouché. Aylmer, présenté par MM. Lartigue, Loustau et Jousselin. Berthier, présenté par MM. Cazes, Molinos et Rubin.
  - Breton, présenté par MM. Guillaume, Joyant et Le Roy. Crampton, présenté par MM. Bergeron, Lavalley et Loustau. Dallemagne, présenté par MM. Carimantrand, Marché et Orsatti. Donon, présenté par MM. Ermel, Lavalley et A. Tresca.
  - Ducros, présenté par MM. Estoublon, J. Morandière et E. Moran-dière.
  - Dupuis, présenté par MM. Beudin, Lemoine et Maure.
  - Gautier, présenté par MM. Courras, Demanest et Valton.
  - Gondolo, présenté par MM. Callon, Carimantrand et Mallet.
  - Harpe (De la), présenté par MM. de Blonay, Marché et Ronna. Hersent, présenté par MM. Badois, Joyant et F. Mathieu.
  - Lantin, présenté par MM. Denise, Muller et Xavier.
  - Legard, présenté par MM. Badois, Belin et Deroide.
  - Levêque, présenté par MM. E. Barrault, Chabrier et Jequier. Ménager, présenté par MM. Jordan, Loustau et Molinos.
  - Payard, présenté par MM. Fichet, Molinos et Muller.
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  - MM. Pernolet, présenté par MM. Cornuault, Jordan et Molinos.
  - Remaury, présenté par MM. Desnoyers, Jordan et Lencauchez. Rolin, présenté par MM. Carimantrand, Marché et Orsatti. Rouget, présenté par MM. Denise, Muller et Xavier.
  - Roze, présenté par MM. Callon, Carimantrand et Marché. Simon, présenté par MM‘. Badois, Mathieu et Rubin.
  - Yellut, présenté par MM. Bellet, Carimantrand et Marché.
  - Comme Membres associés :
  - MM. Brichaut, présenté par MM. Callon, Loustau et Œschger.
  - Desouches, présenté par MM. Carimantrand, Guérin de Litteau et Marché.
  - Nicaise, présenté par MM. Carimantrand, Marché et Orsatti.
  - Au mois de mai.
  - MM. Benoît, présenté par MM. Huet, Pottier et Séverac.
  - Courtois, présenté par MM. Champouillon, Hallopeau et Jullien. Desjardins, présenté par MM. Lainé fils, Lemaréchal et Monbro. Fleury, présenté par MM. Banderali, Lavalley et Morandière. Lockert, présenté par MM. Alcan, Barrault et Molinos.
  - Mors, présenté par MM. Mallet, Molinos etPeligot.
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - DU
  - IIe TRIMESTRE DE L’ANNÉE 1875
  - Séance dw 2 Avril ISffS.
  - Présidence de M. Lavalley.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie.
  - Le procès-verbal de la séance du 19 mars est adopté.
  - M. le Président annonce le décès de M. Petitgand, l’un de/nos anciens et distingués collègues. Petitgand,(natif de la Moselle, avait fait de fortes études au college de Metz. Apr^TvoTr‘”été, en 1830, élève de Blanqui aîné à l’École supérieure du Commerce, il avait conquis à l’École des Mines de Paris le diplôme d’ingénieur civil des mines, et avait débuté dans la pratique par des fonctions à l’établissement de la Vieille-Montagne.
  - Je n’entrerai pas dans les détails de sa carrière d’ingénieur; il mettait ses connaissances et son expérience aü service des grands industriels, des Compagnies financières, des directeurs d’établissements métallurgiques, et il a exploré dans ces conditions tous les pays de l’Europe : l’Espagne, l’Italie, la Suisse, la Russie, jusqu’à l’Oural et aux confins de la Sibérie où aucun ingénieur n’avait pénétré depuis Hum-boldt ; il a parcouru aussi l’Algérie et l’Égypte, et dans toutes ces étapes d’ingénieur il s’est distingué par la sûreté de son jugement et la sagesse de ses conseils à ceux qui lui confiaient leurs intérêts.
  - Je ne veux pas terminer cette courte communication sans parler aussi de l’aménité de son caractère et de l’empressement avec lequel il aimait à rendre service à ses amis.
  - Enfin, je rappellerai un des derniers actes de sa vie, le don qu’il a fait à la bibliothèque de la Société de sa belle collection du Journal des Mines.
  - M. Lavalley cède le fauteuil à M. De Dion, vice-président, et donne la description du four Crampton.
  - Deux grands progrès ont ete réalisés depuis quelques années dans Part de puddler le fer. J’entends, d’une part, la substitution du puddlage mécanique au puddlage à bras, et, de l’autre, une meilleure utilisation du combustible par la distillation du charbon dans une partie distincte de l’appareil, et la combustion du gaz obtenu dans un gigantesque cbaïumeau à courant double de gaz et d’air.
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  - Le puddlage mécanique a deux avantages : il supprime un travail des plus pénibles et, par un meilleur brassage, permet un affinage plus complet.
  - De même le four à gaz fait réaliser deux progrès : il donne plus de chaleur avec une moindre consommation de combustible et, par l’élévation de la température, il rend faciles des actions chimiques qu’avec les anciens fours on ne pouvait commodément produire.
  - Je viens vous parler d’une nouvelle solution du problème : puddler mécaniquement, sous l’action d’une très-haute température.
  - Le four Crampton puddle mécaniquement en tournant autour d’un axe horizontal, comme le four Menélaus, levfour Danks.
  - Une haute température est obtenue économiquement par la combustion du charbon pulvérisé en poudre impalpable. Ce dernier point gst peut-être le trait caractéristique de l’appareil.
  - L’idée de pulvériser le combustible n’est pas nouvelle.
  - La combustion n’est que la combinaison de corps combustibles avec l’oxygène. Cette combinaison ne peut avoir lieu que lorsqu’il y a contact de molécule à molécule entre ces corps.
  - Pour multiplier ce contact, le chimiste recourt à la liquéfaction, soit par la fusion, soit par la dissolution, ou il gazéifie un ou plusieurs des corps qui doivent réagir les uns sur les autres. Quand ces moyens sont impossibles, il recourt à la pulvérisation. Les fours à gaz reposent sur l’emploi du premier procédé ; la distillation du charbon amène à l’état gazeux les éléments combustibles, il est plus facile de les mieux mélanger dans cet état avec l’air comburant, et l’on n’est plus obligé, comme quand on veut brûler la houille directement, d’introduire un aussi grand excès d’air.
  - Le moyen de la pulvérisation pour faciliter la combustion, et mêler intimement la poussière à l’air, a dû se présenter naturellement à l’esprit des hommes qui cherchaient à tirer un meilleur emploi du combustible, tous les jours plus cher.
  - Voici comment cette idée est réalisée dans le four Crampton.
  - Le four proprement dit, le laboratoire tourne, comme le four Menélaus, comme le four Danks, autour de son axe horizontal. Mais la flamme ne le traverse pas. Le combustible en poudre arrive dans le four, porté par l’air qui y est insufflé et cet air, pour arriver au four, traverse une chambre fixe par laquelle passent également les produits de la combustion pour aller à la cheminée.
  - Suivons le combustible depuis sa pulvérisation, et je décrirai à mesure les différentes parties de l’appareil.
  - Le charbon se broie simplement au moyen des meules ordinaires des moulins à farine, tournant de même autour d’un axe vertical.
  - La poudre est amenée par des transporteurs mécaniques ordinaires, qu’il est inutile de décrire, dans un réservoir cylindrique vertical.
  - Dans ce cylindre tourne lentement un axe vertical portant quelques rayons qui remuent le charbon et en facilitent la descente dans une trémie placée au fond du réservoir.
  - L’extrémité inférieure de la trémie est recourbée horizontalement et est fermée par une feuille de tôle percée d’une ouverture touchant à la paroi inférieure de la trémie.
  - Cette paroi inférieure se prolonge jusqu’à toucher la partie supérieure d’un cylindre horizontal. Ce cylindre et celui qui est placé au-dessus tournent d’une même vitesse
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  - tangentielle, et en sens contraire l’un de l’autre, comme les cylindres d’un laminoir. Cette vitesse de rotation ne varie jamais ; mais on peut, en augmentant ou en diminuant l’écartement des deux rouleaux, augmenter ou diminuer le débit.
  - Il est nécessaire, pour la parfaite régularité de combustion qu’on cherche à obtenir, que, pour un môme écartement, le débit ne puisse pas varier. Il faut, pour cela, que la charge derrière les cylindres reste toujours à peu près la même et, surtout, que le tassement de la poudre soit constant, c’est ce qu’on obtient par la disposition suivante.
  - Dans le bas de la trémie tourne lentement une petite roue à palettes qui amène le charbon à l’ouverture. Le charbon, ainsi poussé sur le plan incliné qui va au cylindre, s’y accumule, et bientôt le haut du tas formé atteint le sommet de l’ouverture. Quand cette dernière est ainsi fermée, les palettes ne peuvent plus repousser de charbon au dehors, elles entraînent tout simplement dans leur rotation le charbon qu’elles compriment entre elles.
  - Si les cylindres distributeurs marchent, ils prendront au tas amené par les palettes ; l’ouverture de la trémie se dégagera du haut et les palettes feront sortir de la poudre, mais seulement pour remplacer ce qui aura été enlevé. La hauteur de la charge des cylindres est la hauteur à peu près constante du tas qui se forme devant l’ouverture.
  - Il suffit donc que la roue à palettes débite plus que ne doivent jamais le faire les cylindres.
  - Au sortir du distributeur, la poudre de charbon suit une seconde trémie, très-in-clinée, aboutissant au haut et en avant d’un tuyau horizontal évasé en pavillon, dans lequel pénètre de quelques centimètres un tuyau de plus petit diamètre «amenant l’air du. ventilateur. L’air sortant de cette buse fait appel de l’air extérieur par l’espace annulaire qui la sépare du tube, et le courant ainsi produit entraîne le charbon mélangé avec l’air.
  - Le tuyau portant l’air et le combustible, de rond qu’il est sur tout son parcours, s’aplatit à son extrémité qui aboutit à une ouverture de même forme dans la paroi antérieure du premier compartiment ou flue-piece.
  - Ce compartiment, qui communique par une large ouverture circulaire avec le four proprement dit, sert aussi au dégagement des produits de la combustion ; il communique donc aussi avec la cheminée. L'air, chargé de charbon, lancé par une pression de 5 à 6 centimètres d’eau, traverse le flue-piece, arrive dans le laboratoire, pénètre jusqu’au fond, et, revenant sur lui-même, se dégage par le flue-piece et la cheminée.
  - Par ce moyen, dans le four lui-même se font la volatilisation des éléments gazeux, l’inflammation, la combustion et l’utilisation de la chaleur produite.
  - Comme je le disais en commençant, le four est cylindrique et tourne autour de son axe horizontal. Son enveloppe en tôle est partout à double épaisseur, ce qui permet d’y faire circuler de l’eau dans tous les points. Pour cela le fond porte en son centre une tubulure divisée par une cloison longitudinale en deux compartiments. De ces deux compartiments, l'un amène, par un tuyau qui pénètre dans l’enveloppe du four jusqu’à l’extrémité antérieure, l’eau froide. L’eau chaude est retirée par un second tuyau qui part de l’arrière du four et aboutit au second compartiment de la tubulure pour, delà, aller refroidir le flue-piece, également à double enveloppe, d’où elle sort pour tomber dans l’égout général de l’atelier.
  - Le four cylindrique porte deux cercles tournés, reposant chacun sur deux galets.
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  - Il reçoit le mouvement de rotation d’un moteur spécial qui fait tourner une vis sans fin, engrenant avec une roue boulonnée sur le fond du four.
  - Le flue-piece ne participe pas, bien entendu, au mouvement rotatif du four. Mais il peut se déplacer de manière à laisser libre l’entrée du four. Son ouverture qui le met en communication avec le four a la même section que l’entrée de celui-ci et peut s’y appliquer exactement.
  - Il y a plusieurs moyens de déplacer le flue-piece. Tantôt il tourne autour d’un axe vertical comme une porte sur ses gonds, tantôt il est pendu devant le four par des tringles, tantôt enfin il se déplace en oscillant comme un pendule dont le point de suspension se trouverait au-dessus de sa position normale. M Crampton semble s’être arrêté à la première disposition qui permet une manœuvre facile et prompte du flue-piece, et aussi la visite et l’entretien commode de sa garniture.
  - Je ne saurais entrer ici dans le détail de tous les agencements ingénieux, simples et solides que M. Crampton a su trouver; ils prévoient bien les efforts, les mouvements divers qu’ils auront à supporter. La visite et le remplacement en sont des plus faciles.
  - L’eau qui circule partout et qui, sans y être introduite en grande quantité, ressort seulement tiède, empêche les inégalités de dilatation et les déformations. Aussi le roulement du four sur ses galets se fait-il sans effort, et les deux cercles du flue-piece et du four qui tournent l’un contre l’autre ne laissent pas passer de scorie. Le refroidissement y est si complet qu’on peut pendant que le four est en feu y porter la main.
  - La garniture joue, dans le puddlage au four rotatif, un rôle des plus importants; j’en parlerai donc avec quelque détail. On peut employer diverses matières comme garniture. Celle qui est le plus en usage provient de fours à réchauffer dont on a, dans ce but spécial, formé la sole avec des riblons et des pailles de train. A défaut de cette matière on emploie des minerais riches en fer et aussi exempts que possible de soufre, de phosphore et de silice, ou bien encore des scories de four à pud-dler qu’on enrichit en y incorporant de l’oxyde de fer.
  - Il y a plusieurs manières de faire la première garniture : la plus simple est peut-être de verser dans le four des scories en fusion et d’y jeter ensuite des morceaux de ces scories froides. L’extrémité se garnit en y projetant avec le rabot la scorie liquide.
  - Une première partie du four étant ainsi garnie, on fait tourner d’un cinquième ou d’un sixième de tour et on recommence jusqu’à ce que tout le pourtour ait été garni.
  - La garniture se répare après chaque charge en projetant à la pelle dans le four du côté le plus dégradé des morceaux de scorie cassés à l’avance. On réserve toutefois à la partie antérieure un espace libre où vient s’accumuler la scorie fondue. C’est de ce bassin qu’à l’aide d’un rabot on jette sur les morceaux de scorie de la scorie liquide qui s’introduit dans les joints, et fait comme un ciment reliant entre eux tous les fragments projetés. On termine en remplissant le petit bassin de scorie de morceaux de garniture.
  - Suivons maintenant le travail du four.
  - Il faut avant tout le réchauffer.
  - A cet effet, après avoir déplacé le flue-pie'ce, on introduit dans la chambre tournante une certaine quantité de bois qu’on allume; le feu étant bien pris, on replace le flue-piece, on le cale et on abaisse la tuyère dont l’orifice se trouve en regard de
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  - son ouverture antérieure et l’on donne le vent (sans charbon). Le four ne tarde pas à rougir, et lorsqu’il est suffisamment chaud, on mélange à l’air une certain© quantité de charbon en poudre dont la proportion augmente avec la chaleur du four. Au bout d’une heure au plus environ, on peut y introduire la première charge de fonte.
  - Au bout de 30 à 40 minutes, pendant lesquelles le four reste immobile, la fonte est en fusion. On arrête alors le vent pendant 7 à 8 minutes, puis on coule la scorie qui s’est amassée au-dessus du bain de fonte, de manière à n’en laisser que la quantité nécessaire à la suite de l’opération. Cette coulée se fait en débouchant le tap-hole qui se trouve sur la face antérieure du four au-dessous de son ouverture.
  - On donne alors le vent et le charbon en dirigeant la tuyère vers le haut du cylindre, puis on met le four en mouvement à la vitesse de 3 à 4 tours par minute. L’ébullition commence aussitôt, et grandit d’instant en instant. Au bout de 14 à 15 minutes la montée de la fonte est achevée et le fer apparaît tout formé. Le four est alors arrêté. Le puddleur déblaye le flue-piece du fer qui s’y trouve en le rejetant dans le four. On fait quelques tours dans un sens et dans l’autre de manière à souder à la masse du feu spongieuse les parcelles encore éparses dans le bain. On arrête le four pour s’assurer que toutes les parties de la boule sont suffisamment épurées et soudables, puis on recommence le mouvement pour opérer le hallage, c’est-à-dire pour donner à la masse de fer une forme allongée et à section circulaire.
  - Lorsque ce point est atteint, on introduit dans le four, après en avoir écarté le flue-piece, une grande fourchette à deux dents que l’on place de champ contre la boule. En faisant tourner le four d’un quart de tour, de manière à rendre la fourchette horizontale, la boule vient d’elle-même se placer sur ses dents. La fourchette, qui est suspendue à une grue, est alors retirée du four avec la boule, et celle-ci déposée sur un chariot qui la conduit au pilon où on la cingle.
  - Aussitôt que la boule est hors du four, on procède à la réparation de la garniture, comme je l’ai décrit plus haut.
  - On peut résumer la description du four Grampton en disant que c’est un four Danks, ouvert par une seule extrémité et dans lequel le charbon projeté à l’état pulvérulent s’y consume en produisant une température très-élevée, et aussi, ce qui est un point essentiel, tout à fait régulière.
  - De cette température élevée, nous avons la preuve dans la rapidité avec laquelle le four s’échauffe et la fonte y entre en fusion.
  - La régularité est assurée, puisque, pour peu que la machine qui fait mouvoir les distributeurs tourne d’une vitesse égale, il entrera à chaque instant la même quantité de charbon et la même quantité d’air, et d’air non chauffé, c’est-à-dire d’air dont la température est sensiblement invariable par rapport à la température élevée du four.
  - A chaque instant, aussi, le puddleur peut faire varier la quantité et la proportion d’air et de charbon projetés dans le four : par les poignées qu’il a sous la main, à l’avant du flue-piece, il peut changer l’écartement et, par conséquent, le débit des cylindres distributeurs, il peut ouvrir ou fermer un papillon dans le conduit qui amène le vent.
  - La ténuité des éléments combustibles et surtout, peut-être, leur mélange intime avec l’air permettent, tout en obtenant une combustion complète, d’abaisser l’excès d’air introduit à une proportion qu’il semble qu’on n’avait encore pu atteindre. C’est à cette combustion complète, sans excès sensible d’air, qu’on doit de pouvoir, dans
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  - le four Crampton, maintenir presque indéfiniment la température maximum sans brûler la moindre partie de la boule.
  - Les mêmes causes, jointes ù l’utilisation de la chaleur, au point même où se fait la combustion, produisent encore • une économie notable de combustible.
  - Des nombreuses et longues expériences faites à Woolwich, il résulte que, en mettant dans le four la fonte froide, on ne brûle pas plus de 600 kilogrammes de houille par tonne de fer produite.
  - La consommation diminue notablement si le four reçoit de la fonte fondue ou si seulement on utilise la chaleur perdue à réchauffer la fonte.
  - Le brassage mécanique dans les fours tournants, quelque soit le mode de chauffage adopté, outre qu’il permet, grâce à l’affinage de la garniture,de sortir du four plusde fer qu’on n’a mis de fonte, donne encore des produits plus purs.
  - Ces deux avantages se présentent d’une manière plus signalée encore dans le four Crampton; ainsi on verra dans le tableau ci-contre que l’on a sorti du four un poids de fer dépassant de 4 8 1/2 0/0 le poids de la fonte mise au four.
  - Mais le résultat de l’emploi du four Crampton, le plus remarquable, est la grande pureté du fer. Ainsi, avec les fontes communes du Clèveland, contenant 1 1/2 0/0 de phosphore, on a obtenu des fers tout à fait comparables aux fers de Lowmoor et de Bowling :
  - Par exemple, des tôles de 19 millimètres d’épaisseur, des barres carrées de 70 millimètres de côté, se repliant sur elles-mêmes sans aucune apparence de criques; des fils de fer à carde, d’un tiers de millimètre de diamètre, enfin des fers susceptibles d’être convertis, au four Martin-Siemens, en excellent acier.
  - Il y a quelques semaines, M. Barnaby, le directeur des constructions navales de la marine royale anglaise, faisait à la Société des constructeurs de navires une communication sur l’emploi du fer et de l’acier dans les coques de bateaux. Il regrettait que l’acier exigeât, dans sa manipulation, des soins si minutieux, que s’ils peuvent peut-être s’obtenir dans les arsenaux de l’État, il semble néanmoins qu’on ne saurait en recommander l’usage pour les bâtiments construits dans les chantiers du commerce.
  - Passant au fer et à la tôle, il dit ;
  - « M. Crampton a récemment réussi à produire dans son « four tournant un excellent fer très-homogène. Avec la « permission du département de la guerre » (c’est à ce département qu’appartiennent les ateliers de Woolwich, où M. Crampton a établi et perfectionné son premier four),
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  - « nous avons pu éprouver des tôles, des fers d’angles, des barres de fer obtenues « par l’affinage de vieux obus et de boulets.
  - « Les résultats en sont des plus satisfaisants. Les épreuves à chaud sont supé-« rieures à celles du fer Best-Best, et les épreuves à froid sont égales à celles des « fers de Bowling, Lowmoor et Fornley.
  - « La résistance à la tension des tôles avant poinçonnage n’est pas très-élevée et a « quelque irrégularité. Voici ce que nous avons trouvé :
  - « Suivant le laminage, la résistance à la traction est de 27 à 36 kilogrammes par « millimètre carré, alors que le feu Best-Best porte 34. En travers du laminage, « elle est de 26 1/2 à 32 kilogrammes, contre 28 pour le Best-Best. La densité « moyenne a été de 15 1/2 pour 100.
  - « Le poinçonnage fatigue beaucoup moins ce fer que le Best-Best, si bien que les « tôles Crampton rivées étaient plus fortes que les tôles Best-Best. »
  - M. Barnaby cite des expériences faites sur des tôles Crampton cisaillées en bandes de 60 millimètres de large réunies par un rivet de 22 millimètres. La rupture ne s’est produite que sous des efforts variant de 24k.8 à 26k.3.
  - Dans d’autres expériences on a rompu par traction des tôles Crampton et Best-Best, moins épaisses, 9 millimètres et demi, cisaillées en bandes de 50 millimètres, réunies deux à deux par un rivet de 19 millimètres. La moyenne de 8 essais pour chacun des deux fers a donné :
  - Pour le Best-Best, un effort de traction de 25 kilogrammes ; pour la tôle Crampton un effort de 29 kilogrammes.
  - M. Barnaby conclut en disant: « Ce fer a une supériorité particulière, il esthomo-« gène, sans doublure, sans soufflure. Il est compacte et serré comme de l’acier.
  - « Je désire persuader à M. Crampton que, si grande qu’ait été sa réussite, il ne « doit pas considérer sa tâche comme accomplie, il faut que par son procédé il nous « donne de l’acier. »
  - Depuis longtemps, M. Crampton fait des essais dans ce sens et ne doute pas d’y parvenir.
  - De nombreux essais ont été faits sur le fer Crampton obtenu de fontes inférieures; j’ai cru devoir citer ceux de M. Barnaby à cause de leur caractère officiel. Tous ceux dontj’ai eu connaissance ont donné des résultats aussi remarquables.
  - M. Barrault. Sans vouloir déprécier le mérite du four de M. Crampton, il faut remarquer qu’il rentre dans la catégorie des fours rotatifs déjà connus par les résul tats obtenus par d’autres inventeurs, Danks, Pernot, etc. M. Crampton les a surtout perfectionnés beaucoup par l’emploi du combustible en poudre, mais il est bon de rappeler que M. Sellers a déjà proposé la disposition qui consiste à faire sortir les gaz par le même côté où ils sont entrés, disposition très-bien appliquée dans le four qui vient d’être décrit. M. Jordan pourrait peut-être renseigner la Société sur le four Sellers.
  - M. Lavalley. Mon intention n’est pas d’entrer dans une question de priorité. J’ai vu fonctionner l’année dernière en Angleterre le four Crampton. J’ai été frappé des résultats qu’il donne et de la bonne qualité des fers obtenus, et j’ai pensé qu’il serait intéressant pour la Société de le connaître.
  - M. Jordan, répondant à l’appel de M. Barrault, dit qu’il a cherché en vain à obtenir des renseignements sur le fonctionnement du four Sellers, qui n’a pas été essayé en France ni en Angleterre, et qui ne paraîtpas être sorti des essais chez l’inventeur à Philadelphie. En ce qui concerne le four Crampton,M. Jordan a été frappé d’abord
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  - de son mode de chauffage et de l’énorme température qu’il procure avec une dépense de combustible modérée, réalisant ainsi un progrès notable sur les autres fours rotatifs à puddler, chauffés, soit à la manière ordinaire avec une grille, soit au gaz. D’après ce qui lui a été rapporté par des visiteurs deWoolwich, la chaleur du four Crampton est bien supérieure à celle des autres fours rotatifs. Avec son espèce de chalumeau injectant de l’air forcé et du charbon en farine, M. Crampton aurait, dit-on, fondu aisément le fer forgé. Ce fait rappelle à M. Jordan une conversation déjà ancienne avec M. H. Sainte-Claire-Deville, dans laquelle ce savant chimiste et physicien exprima son opinion qu’on obtiendrait des températures plus élevées avec le charbon solide qu'avec le gaz oxyde de carbone. Le four Crampton brûle seulement environ 500 kilogrammes de houille en farine par tonne de fer obtenu, tandis que, lorsqu’on veut dans le fourDanks, avec une chauffe soufflée, arriver à de bonnes chaleurs, on consomme jusqu’à 1,500 et même 2,000 kilogrammes et au delà. On sait que dans le puddlage ordinaire la consommation est environ 1,000 à 1,200 kilogrammes en moyenne de houille par tonne de fer obtenu.
  - M. Lavalley. Quelques essais ont été tentés précédemment pour employer des combustibles pulvérisés, notamment par M. Corbin-Desboissières. M. Houël me disait, il y a quelques jours, qu’il avait construit pour le chemin de fer d’Orléans, sous la direction de M. Polonceau, une chaudière dans laquelle on devait essayer de brûler du charbon en poudre. Il ne semble pas que ces essais aient réussi.
  - La disposition générale et l’agencement mécanique du four Crampton ont, au contraire, réalisé d’une manière fort heureuse l’idée de brûler du charbon pulvérisé, et le progrès atteint a été double : d’une part la consommation de combustible s’est trouvée fort réduite, et de l’autre on a obtenu du fer de très-bonne qualité avec des fontes très-médiocres, très-phosphoreuses. A quoi est dû cet affinage plus complet? L’expérience avait montré que le puddlage mécanique, soit dans le fourDanks, soit dans le four Pernot, produisait, grâce à son brassage beaucoup plus énergique et complet, un fer plus affiné que le puddlage à bras.
  - Mais le four Danks lui-même paraît dépassé, sous ce rapport, par le four Crampton. Et cependant le mode de brassage est identiquement le même. 11 semble donc que la supériorité du fer obtenu dans le four Crampton doit être attribuée à son mode de chauffage et aux appareils par lesquels il l’applique, qui permettent d’obtenir une température excessivement élevée- (Pune régularité parfaite, et une atmosphère gazeuse dont on détermine comme on veut le pouvoir oxydant ou désoxydant.
  - M. Crampton a fait ses essais à Woolwich dans les ateliers de l’artillerie. Les premiers résultats ont été tellement remarquables qu’une commission d’examen composée des chefs des principaux arsenaux de l’Angleterre a été réunie pour vérifier la qualité des fers obtenus par ce nouveau puddlage. Cette commission a constaté les mêmes faits.
  - A son tour le service des constructions navales de l’amirauté s’est ému de ce qu’il apprenait sur la valeur du fer obtenu par le nouveau four. Il a refait pour son compte les expériences dont le chef de ce service communiquait les résultats à l’association des constructeurs de navires, dans les termes que j’ai rappelés.
  - Plusieurs maîtres de forges suivaient les essais du four Crampton, et constataient la même pureté de ses produits. Avec des fers obtenus, sous leurs yeux, par l’affinage de vieilles fontes de Woolwich, contenant une assez grande quantité de phosphore, ils firent de l'acier qui se trouva être d'excellente qualité. Aussi, deux éta-
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  - blissements importants ont-ils déjà monté des fours Crampton. Dans l’un d’eux plusieurs de ces fours sont en marche depuis quelques jours.
  - M. Crampton est d’ailleurs présent à la séance, et est prêt à répondre aux questions qui lui seraient posées.
  - M. Périsse. Si le poids des loupes qui sortent du four Crampton varie de 300 à 700 kilogrammes, ce doit être un désavantage qu’il présente sur d’autres fours, sur le four Pernot par exemple, qui fournit 18 loupes de 40 à 50 kilogrammes, lesquelles sont plus maniables que des loupes de 500 kilogrammes, et qui n’obligent pas à modifier l’outillage ordinaire des forges, ce qu’on devra faire pour les loupes Crampton. D’autre part, quelle houille emploie-t-on? Combien contient-elle de cendres et quelle est la composition de ces cendres? Le rapport qui vient d’être lu n’en parle pas.
  - M. Lavalley. Dans les essais faits jusqu’ici on a employé 3,000 tonnes environ de houilles de toutes provenances, dont quelques-unes contenaient jusqu’à 21 pour 100 de cendres, sans qu’on ait éprouvé aucune gêne de la. part de ces impuretés qui s’écoulent avec les scories. Dans un tableau qui est joint à la description que j’ai donnée du four, il est remarquer, que 112 chaudes ont absorbé chacune 600 kilogrammes de houille au maximum, que cette houille était impure et que les conditions de l’emploi étaient mauvaises.
  - M. OitSAT. Avec quel appareil cingle-t-on les loupes? C’est intéressant à connaître, car si malgré leur poids on a obtenu de bon fer, cela tend à prouver que la haute température a dû séparer la plus grande partie des scories. Dans le fer ordinaire, même considéré comme pur, et ayant subi un ou deux corroyages, il reste des scories; M, Tresca l’a prouvé dans son Étude sur l’écoulement des solides. 11 est donc possible que la séparation du fer d’avec les scories s’opère dans le four même à peu près complètement, ce qui expliquerait la bonne qualité des fers obtenus.
  - M. Lavalley. C’est en effet l’explication qui en a été donnée par plusieurs métallurgistes anglais,' Le cinglage s’effectue avec un marteau-pilon de 6000 kilogr. de 2 mètres de course.
  - M. Jordan voit deux raisons pour que l’épuration soit meilleure, dans le cas des fontes phosphoreuses qu’on a cité. La première raison^ c’est que la garniture d’oxyde et de minerai a une importance très-grande, relativement au poids de la fonte traitée. La surface de cette garniture alternativement baignée par le métal et exposée à la flamme semble plus grande que dans les fours Danks et Pernot, et surtout que dans les fours à puddler ordinaires, où un très-petit bord seulement est en contact avec le fer en formation. C’est un grand avantage au point de vue de l’élimination du phosphore, car on sait que c’est surtout l’oxyde de fer qui agit pour l’expulsionde ce corps. La deuxième raison, c’est que la température est très-élevée, plus élevée probablement que dans le four Danks, et celte haute température donne de la fluidité aux scories. Elle produit probablement aussi quelques effets peu connus, analogues peut-être à celui qui se produit dans l’affinage au bas foyer comtois, c’est-à-dire une espèce de fusion du fer qui expulse la scorie par liquation. On peut dire aussi que la boule du four Danks étant moins chaude et cinglée au squeezer se refroidit plus vite à la surface, ce qui produit une croûte qui s’oppose au départ complet des scories. La boule du four Crampton est plus chaude, se refroidit moins vite et est cinglée au marteau; ce qui élimine mieux les crasses. Sous ce rapport un des échantillons de fer provenant d’une boule martelée, qui nous est présenté, est très-remarquable, en ce que poli il ne présente aucune espèce de tache ou de veine sur sa grande surface plane.
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  - Il paraît eerlain, d’après les remarquables résultats obtenus, que l’épuration est bonne au point de vue du phosphore et des scories ; mais M. Jordan ne voit rien qui indique qu’il en soit de même au point de vue du soufre, et il ne peut se défendre de quelques doutes à ce sujet. A Woolwich, on a traité surtout des fontes du Cleve-land qui sont phosphoreuses, mais peu sulfureuses, avec des houilles assez pures, comme toutes les houilles anglaises. Mais qu’arriverait-il en France avec nos houilles trop souvent pyriteuses et nos fontes souvent sulfureuses? M. Jordan aimerait apprendre ce qui a pu être constaté à ce sujet.
  - M. Périsse. D’après les chiffres qui viennent d’être donnés, il résulte que le four Crampton consomme 500 à 600 kilogrammes de houille, alors que le four Danks en exigerait quatre fois plus pour l’obtention de la- haute température, et on paraît croire que cette différence est due à ce que le charbon est brûlé dans le four Crampton à l’état solide.
  - Je pense que cela peut tenir à une autre cause, car le four Sellers lui aussi ne brûle que 500 kilogrammes de houille par tonne de fer puddlé, et il esta remarquer que ce four rotatif est caractérisé par l’entrée et la sortie des gaz par la même ouverture, ce qui oblige la flamme à se renverser et à parcourir un chemin plus long dans le four même. C’est donc, sans doute, à ce renversement de la flamme qu’est due, en partie, la bonne combustion et par suite l’économie du combustible. — J’espère, du reste, pouvoir d’ici peu de temps entretenir la Société des résultats obtenus par l’application du récupérateur Ponsard à un four Sellers.
  - M. Fichet. Un point sur lequel il faut insister pour expliquer la faible proportion de combustible brûlé, c’est le rayonnement du combustible solide sur le métal à échauffer. G’est un fait très-remarquable. A-t-on dans quelques expériences cherché à élever la température en employant de l'air chaud?
  - M. Jordan. La combustion se fait au sein même de la matière à chauffer ; c’est là évidemment la cause de l’économie de combustible. L’air chaud ne produirait vraisemblablement pas une plus haute température, à cause des phénomènes de la dissociation.
  - M. Orsat . Il y a deux ans M. Siemens a lu à Y Iran and Steel lnstüutè un mémoire où il parlait d’un four à acier où la flamme était renversée, et il a dit, si j’ai bonne mémoire, qu’on obtenait une tonne d’acier avec 1,200 kilogrammes de houille; cela équivaudrait à peu près à la consommation du four Crampton, pour l’obtention d’une tonne de fer puddlé.
  - M. Boistel. Le chiffre donné par M. Siemens était relatifà l’obtention d’une tonne de fer.
  - M. de Dion. La haute température suffit-elle seule pour éliminer le phosphore? Dans le four Bessemer, où il existe une très-haute température, cette élimination ne se fait pas.
  - M. Jordan. L’élimination du phosphore dans le puddlage se fait par la transformation de l’oxyde de fer en phosphate de fer. Il n’y a pas, jusqu’à présent, d’autre moyen pratique de déphosphoration. Or, dans le convertisseur Bessemer dont la garniture est siliceuse, il n’y a pas assez d’oxyde de fer en présence du phosphore pour que cette combinaison ait lieu.
  - M. Gillot. Il est incontestable que la haute température et la pureté de la houille ont une influence énorme sur la bonne qualité du fer.
  - M. Lavali.ey. M. Crampton, dans le cours de ses tâtonnements, avait essayé un four à deux chambres; dans la première s’effectuait la combustion du charbon pul-
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  - vérisé, dans la deuxième s’opérait l’affinage, et les fumées sortaient par un orifice opposé à celui d’entrée des gaz. Dans ce four il n’obtenait ni la même température, ni une aussi grande économie que dans le four actuel. Il brûlait 1,200 kilogr. de houille par tonne de fer puddlé, au lieu de 5 à 600 kilogr. qu’il brûle dans son dernier four.
  - Il admet, pour expliquer ce fait, les deux raisons données par M. Jordan et par M. Fichet, la combustion dans la chambre même où l’on utilise la chaleur, et le rayonnement du combustible solide sur le corps à échauffer.
  - M. Périsse. On a comparé le four Crampton au four Danks, lequel est chauffé à la houille brûlée sur une grille, et dans lequel on obtient une température moins élevée. Mais lorsque dans ce dernier four on brûlera le combustible à l’état de gaz, on obtiendra une plus haute température, et on consommera moins de combustible.
  - M. Joedan craint que, malgré cela, on n’arrive pas à une température aussi élevée que dans le four Crampton. En reprenant des calculs analogues à ceux faits par Pé-clet, au moyen des chaleurs spécifiques, on peut voir que la température théorique de combustion du carbone solide avec l’air est plus élevée que celle de combustion d’un gaz de gazogène par l’air. De plus, le chalumeau à farine de houille paraît un brûleur plus parfait que les brûleurs à lames ou jets de gaz et d’air, et il est peut-être moins sensible que ceux-ci à de légères variations dans la proportion d’air comburant.
  - M. Lavalley. M. Crampton fait remarquer que dans son four il n’y a pas d’air en excès. Cela est très-important au point de vue de la température et de l’économie de combustible, car ce n’est pas impunément que l’on échauffe l’air inutile à la combustion. A la manière dont il jaugeait l’air introduit, on a toutes raisons de croire que cette quantité a été exagérée et cependant les jaugeages n’ont donné qu’un excès de moins de lb 0/o de l’air théoriquement nécessaire à une combustion complète.
  - M. de Bruignac. On a cité le fait que du fer a été fondu dans le four Crampton. A-t-on constaté exactement à quel état était le métal fondu, et quel était son degré de carburation? Ce serait important pour déterminer la température du four.
  - M. Lavalley. On n’a pas fait ces recherches. Voici le fait : M. Crampton a fondu avec son chauffage au charbon pulvérisé du fer dans des creusets; il en a fondu aussi, dans un four Siemens, la même quantité, mais il y a mis un peu plus de temps.
  - M. Regnard. Je remarque que la forme pentagonale de l’intérieur du four Crampton est différente du four Danks qui est à peu près circulaire. Cette forme n’a-t-elle pas une influence sur le brassage en laissant retomber la loupe successivement sur les faces planes et en opérant ainsi un commencement de cinglage ? Dans le four Danks, on parait vouloir produire un effet analogue à celui que je suppose ici en incrustant dans la sole des minerais qui font saillie et qui rompent l’uniformité du mouvement tournant de la loupe. J’ai remarqué aussi les faibles allongements constatés dans les barres soumises aux essais et qui ne paraissent pas être en rapport avec la qualité des fers Best-Best, n’est-ce pas une erreur?
  - M. Lavalley. M. Crampton répond que la forme de l’intérieur du four n’est pas pentagonale de parti pris; elle est un peu irrégulière et résulte de la manière dont se fait et se répare la garniture; mais en tout cas le mouvement est très-lent, et il n’y a pas de chute de la loupe qui ne tombe pas, mais roule simplement comme dans le four Danks.
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  - M. Boistel. La pression du vent est-elle considérable et ne peut-on pas attribuer à cette pression un effet contraire à la dissociation et par suite la haute température du four?
  - M. Lavalley. L’air s’échappe de la buse avec une pression d’environ 50 millimètres d’eau; mais comme le four communique par une très-grande ouverture avec la cheminée, la pression dans l’intérieur du four ne dépasse pas 6 à 7 millimètres d’eau.
  - M. Jordan appelle l’attention sur les échantillons qui sont exposés, l’un provenant d’une tôle de Lowmoor fabriquée par les procédés connus, l’autre provenant d’une tôle fabriquée avec une loupe des fours Crampton. Soumises aux mêmes essais de pliage et de poinçonnage, la première a laissé voir des criques et des dessoudures ; la seconde n’a été ni dessoudée ni criquée. Gela prouve une homogénéité très-remarquable, et ce serait un grand service rendu à l’industrie du fer que celte transformation de la fabrication de la tôle.
  - M. Barrault. M. Crampton vient de nous indiquer que son premier four à deux chambres consommait 1,200 kilogrammes par tonne de fer puddlé, tandis que son dernier four, où les gaz entrent et sortent par le même côté, ne consomme que 600 kilogrammes. Il me semble que par ce fait on peut résumer assez bien la discussion : la différence économique ne tiendrait pas au mode d’emploi du combustible à l’état de poudre, mais à la disposition du renversement qui a produit les mêmes résultats dans le four Sellers.
  - La haute température aurait pour cause, au contraire, le mode d’emploi du combustible à l’état solide.
  - M. Jordan n’attache pas la même importance à la sortie de la flamme du même côté que le chalumeau à houille pulvérisée. L’économie qui eut lieu tient tout entière à ce que la gazéification, la combustion!et le chauffage se font au sein de la matière à chauffer et à affiner.
  - M. Lavalley. Il est important de noter que dans le four Crampton la combustion se faisant dans la chambre même où le travail se fait, on n’échauffe que le volume absolument nécessaire au travail. Les surfaces de refroidissement sont réduites au minimum.
  - Au contraire, dans les fours perfectionnés comme dans les fours Danks et Pernot et surtout dans les divers fours à gaz avec gazogènes et récupérateurs, ces accessoires de gazogènes et de récupérateurs forment un volume très-considérable, plus considérable que celui du laboratoire même et leurs surfaces de refroidissement sont très-grandes.
  - M. Crampton n’a pas essayé de chauffer l’air ; il croit préférable d’utiliser la chaleur perdue, soit à chauffer la fonte avant son introduction dans le four à puddler, soit à produire de la vapeur toujours nécessaire dans les forges.. ^
  - M. Barrault. La disposition pour la circulation extérieure de l’eau dans le four Crampton est sous ce rapport très-remarquable.
  - Mr Lavalley. En dehors du principe et des résultats métallurgiques donnés par le four Crampton, toutes ses dispositions mécaniques sont excellentes, et notamment la circulation d’eau dans toutes les parties leur conserve l’exactitude de leurs formes. Le four tourne après plusieurs mois de marche parfaitement rond, et son joint, qui tourne en touchant celui du flue-pièce, non-seulement ne laisse sortir aucune scorie, mais c’est à peine si, par place, l’œil peut apercevoir, comme une mince lame brillante, l’intérieur tout brillant du four.
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  - Pour répondre à une question qui vient d’être posée, M. Crampton a dessiné au tableau une disposition de four à courant renversé, mais dans lequel on n’aurait pas la même température et la même économie de combustible, parce que la combustion ne se fait pas dans la chambre même de fusion.
  - M. Clémandot donne communication de sa note sur le verre trempé par le procédé de M. de La Bastie. * ...
  - J’ai pensé, dit-il, que ma spécialité d’ingénieur verrier me faisait un devoir de venir vous entretenir d’une invention toute nouvelle qui a pour résultat de rendre le verre plus solide, plus résistant aux chocs, plus dur en un mot. C’est à ce verre que l’auteur de la découverte a donné le nom de verre incassable.
  - Cette invention a déjà fait un certain bruit; on s’est imaginé qu’une nouvelle substance vitreuse, élastique, malléable à froid, avait été découverte, il n’en est rien; et l’invention dont il s’agit consiste à faire subir au verre dans certaines conditions une opération analogue à celle que l’on fait subir à l’acier, et que vous connaissez sous le nom de trempe.
  - En trempant donc le verre dans un bain particulier, dont nous parlerons tout à l’heure, on opère un durcissement sur le verre, on le trempe et on obtient le résultat que nous allons vous montrer tout à l’heure. Permettez-moi de vous rappeler auparavant l’une des propriétés les plus essentielles du verre, sa non conductibilité de la chaleur. Qu’arrive-t-il quand on laisse refroidir brusquement à l’air une pièce de verre? le refroidissement a lieu inégalement, il en résulte un état de tension, qu’un rien suffit pour détruire, et la pièce de verre éclate, se brise bientôt en mille pièces. D’où la nécessité dans les verreries do refroidir les objets fabriqués avec le plus grand soin, lentement, graduellement. C’est à cette opération que l’on a donné le nom de recuit.
  - Si au lieu de laisser refroidir le verre dans l’air, on le trempe dans l’eau, et si spécialement c’est une goutte de verre mou sortant du creuset qui est projetée dans de l’eau froide, il se présentera un cas tout particulier. La goutte de verre prendra la forme d'une larme, c’est-à-dire une ampoule renflée, terminée par un© queue effilée. On a donné à ce produit, nous ne savons pourquoi, le nom de larmes bata-viques.Cë petit objet jouit de propriétés assez singulières, il est d’une dureté excessive; on peut le frapper avec un corpsdur sans le briser. Cependant si l’on parvient à rompre la partie la plus fine, la queue de la larme, la pièce entière se brise et vole en éclats, en poudre pour mieux dire.
  - Yoici ces, larmes, hataviques. :
  - Cette propriété des larmes bataviques, sur lesquelles nous avons appelé votre attention, est bien certainement le point de départ de la découverte de M. de La Bastie. Mais, seulement, l’inventeur a dû se garderie choisir comme bain de trempe l’eau froide, qui aurait brisé immédiatement les pièces de verre que l’on y aurait plongées, de plus li’eau se serait vaporisée à 100°. Il a donc eu l’ingénieuse pensée de chercher quel serait- le bain de trempe qui n’aurait,pas ces inconvénients; il l’a trouvé, paraît-il, en composant un liquide qu’il chauffe à deux ou trois cents degrés. Ce liquide est formé de résines fondues, d’huiles, de goudron, de cire; il porte donc les pièces de verre au rouge, les trempe dans ce bain, les retire après peu de temps d’immersion, et obtient Je verre que voici dur,'solide, incassable, si nous le jetons par terre.
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  - Jo ne viens pas ici faire des observations, des objections de parti-pris contre cette découverte; seulement, ma pratique de la verrerie me suggère quelques craintes qui me font douter que l’application de la trempe du verre soit applicable dans toutes les circonstances.
  - 1° Nous craignons que les objets fabriqués en plusieurs morceaux, en verre rapporté, comme on dit en verrerie, un verre à jambe, par exemple, ne se prête pas facilement à la trempe. D’abord, il sera très-difficile de réchauffer ces pièces pour les porter à la température du trempage, à cause de la non conductibilité du verre ; de plus, je me demande si sur des pièces d’inégale épaisseur, sur les soudures, par exemple, l’effet de la trempe sera uniforme.
  - 2° On a dit que le verre trempé devenait aussi plus solide, plus résistant à la chaleur ; que l’on pouvait en faire des capsules dans lesquelles on pouvait faire bouillir de l’eau, on a dit que les verres de lampes seraient beaucoup moins cassants. Nous nous demandons si, comme pour l’acier, une pièce trempée, soumise de nouveau à la chaleur, ne se détrempera pas; si le recuit, en un mot, ne le détruira pas.
  - 3° N’oubliant pas l’analogie qui existe entre les pièces trempées de M. de La Bastie et les larmes bataviques, nous nous demandons si la moindre fêlure, la moindre brisure dans le verre trempé ne déterminera pas la rupture immédiate, instantanée, de toute la pièce. M. de LaBastie, qui nousafait l’honneur de nous répondre à ce sujets dit que non; il dit que l’on en sera quitte pour ne pas tremper du verre trop fin, trop mince; ce serait cependant, il faut le dire, le cas où le verre aurait besoin de devenir le plus incassable.
  - 4° Nous nous demandons si on pourra tracer, ëbarber les feuilles de verres à vitres, par exemple (et ce sera le cas où l’application de la trempe du verre sera la plus utile), sans les briser, nous croyons'qu'il faudra que le verre soit trempé à ses dimensions définitives.
  - 5° Nous nous demandons enfin si la composition du cristal à base de plomb ne se refusera pas à la trempe; nons pensons que le plomb se trouverait réduit, deviendrait noir, métallique, subissant la réduction dans un bain éminemment réduc^ teur.
  - Malgré ces difficultés, dont, nous l’espérons, l’inventeur arrivera à triompher, nous avons pensé que les résultats déjà obtenus étaient dignes d’y attirer l’attention de la Société, et qu’il était bon de fixer l'état actuel de la question, pour qu’on puisse constater les progrès que son inventeur pourra réaliser.
  - Dans tous les cas, on ne saurait nier qu’il y a là une idée nouvelle fort intéressante, que la pensée de M. de La Bastie de faire subir au verre dans certaines conditions l’opération de la trempe est très-ingénieuse, que les résultats obtenus sont déjà fort curieux, et nous devons faire des vœux pour qu’ils marquent dans l’art de la verrerie un nouveau progrès.
  - M. Armengaud jeune fils, pour compléter la communication de M, Çlémandot, a cru utile d’apporter pour le soumettre à la Société un modèle du four à tremper les verres plats, d’après le nouveau procédé de M. de La Bastie.
  - M. Armengaud demande la permission de donner quelques détails sur la mise en œuvre du procédé, et sur les appareils et l’outillage qu’il a fallu créer pour réaliser industriellement la nouvelle méthode de trempe du verre. Il est heureux de saisir cette occasion pour offrir aux ingénieurs ses collègues la primeur de l’élément technique de la question qui jusqu’ici a été tout à fait laissé de côté, soit dans les rap-
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  - ports présentés aux sociétés savantes, soit dans les articles de journaux qui ont été publiés sur cette découverte.
  - Sans revenir sur le principe général de la méthode, très-clairement exposé par M. Clémandot avec la compétence d’un spécialiste distingué, M. Armengaud rappelle les deux points essentiels qui caractérisent le procédé de M. de La Bastie. Ce sont : 1° réchauffement du verre à une température telle qu’il devienne malléable, et 2° l’immersion du verre à cet état dans un bain composé d’un mélange de plusieurs matières grasses, cire, graisse, huiles, résines, etc., et porté lui-même à une température bien supérieure à celle de l’ébullition de l’eau.
  - C’est la différence de ces deux températures dans des limites assez élevées qui produit le retrait ou la condensation des molécules du verre, et par suite lui donne la trempe, c’est-à-dire le durcissement cherché.
  - Or, dans la réalisation pratique de ces deux conditions, M. de La Bastie s’est heurté à de nombreux obstacles, qu’il h’est parvenu à surmonter qu’à la suite de longues et patientes recherches et de tâtonnements incessamment renouvelés.
  - En premier lieu, il fallait empêcher que le bain de trempe ne s’enflammât en raison de la haute température à laquelle il est porté, ou par son contact avec le verre brûlant. D’un autre côté, il y avait à craindre que le verre rendu malléable ne fût sujet à se déformer dès qu’il est abandonné à lui-même. Enfin il était nécessaire de le manipuler à distance, sans le toucher, et en évitant dans ses mouvements tout choc capable de le briser. Voici comment ces difficultés ont été résolues par M. de La Bastie.
  - Tout d’abord M. de La Bastie a isolé complètement de l’air extérieur la chaudière ou cuve renfermant le bain de trempe, puis il a mis cette cuve en communication directe avec le four de chauffe. Sur le sol du four, en face de l’entrée de la chaudière, il a disposé une bascule faisant partie même du sol, et sur laquelle on pose le verre à chauffer et à tremper. Cette bascule, étant abaissée, prend une pente qui permet au verre de glisser naturellement dans la chaudière, où il trouve une table mobile dont le plan incliné n’est que la continuation de la pente donnée à la bascule. La feuille de verre peut ainsi changer de place et descendre dans le bain de trempe, sans secousse aucune et en étant constamment soutenue sur toute sa surface. Ainsi, par cet arrangement, M. de La Bastie a réussi à éviter à la fois l’inflammation du bain de trempe, et la déformation du verre. Il restait à prévenir le choc du verre, lorsqu’il arrive au fond de la cuve; ce résultat a été atteint en le faisant butter à la fin de sa course descensionnelle contre un bourrelet ou tampon en toile métallique ou autre matière flexible et amortissante.
  - Telles sont les données générales qui ont présidé à l’établissement du four, qui fonctionne dans l’usine de Richemont (département de l’Ain), et dont le modèle est placé sous les yeux des assistants.
  - Cet appareil destiné spécialement à la trempe des verres à vitres et des verres plats comprend deux compartiments principaux : l’un est le four de travail précédé d’une étuve pour réchauffement préalable du verre, l’autre sert à loger la chaudière en cuve renfermant le bain de trempe. A l’intérieur, sont agencées les parties mobiles qui dirigent automatiquement la marche du verre, et qui sont elles-mêmes actionnées par l’ouvrier à l’aide d’un mécanisme de commande, disposé à l’extérieur.
  - M- Armengaud, vu l’heure avancée, est obligé de passer rapidement sur la description des différents organes mécaniques, et des détails de construction du four,
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  - que )a vue du modèle d’ailleurs fera mieux comprendre que toute explication. Il se borne à indiquer les phases saillantes de la marche du four, pour l’opération de la trempe.
  - Lorsque le four est parvenu au degré de chaleur voulue, l’ouvrier commence son travail, il ferme hermétiquement les portes avec de la terre glaise, entretient le feu avec des bûches, et interrompt le tirage de la cheminée en la couvrant d’un capuchon. La chaudière qui communique avec le four a été remplie du mélange préparé de matières grasses, elle est chauffée par les flammes d’un foyer spécial, circulant autour de ses parois, sans contact avec son contenu. L’ouvrier prend les feuilles de verre graduellement chauffées dans l’étuve contiguë au four, les introduit sur le sol fixe du four et les pousse sur la bascule en terre réfractaire parfaitement polie. C’est alors qu’un second ouvrier, dès qu’il s’aperçoit que le verre a acquis la chaleur nécessaire, fait pivoter la bascule et l’amène dans le prolongement de la table inclinée de la chaudière. Par l’effet de ce mouvement, le verre se met à glisser et pénètre sans secousse dans le bain en venant reposer sur le bourrelet élastique.
  - Le verre est laissé très-peu de temps dans le bain de trempe. L’ouvrier relève la table, et à l’aide d’un râteau engage la feuille de verre dans une gaine en métal, supportée par des barreaux au sommet de la chaudière. Quand cette gaine est pleine de feuilles de verre, on la retire, et on la remplace par une vide.
  - Comme on le voit, grâce à l’ingénieux outillage imaginé par M. de La Bastie, l’opération de la trempe est très-simple à conduire, et elle satisfait pleinement aux conditions ci-dessus mentionnées.
  - M. Armengaud ajoute que les verres façonnés dont a parlé M. Clémandot demandent à être chauffés graduellement dans une longue étuve, pour ne pas éclater dans le four. Or, M. de La Bastie, avant la construction de son usine qui s’achève présentement, disposait d’un espace trop restreint pour établir une étuve suffisamment longue. Mais les essais de toutes sortes qu’il a faits lui ont démontré qu’il est indifférent pour la trempe, que le verre soit en une ou plusieurs pièces, du moment que les conditions thermométriques sont les mêmes sur toute la surface.
  - Quant au cristal, il se trempe aussi bien que le verre, avec certaines modifications, dans la composition et dans la température du bain.
  - M. Regnard désirerait savoir si l’on peut tremper des verres de toutes les épaisseurs.
  - M. Armengaud. Il n’y a pas de limites ; le tout est de chauffer suffisamment pour les fortes épaisseurs, ce qui est une question de temps. La trempe a d’ailleurs pour utilité principale de diminuer l’épaisseur énorme de certains verres, tout en leur donnant une grande solidité ; il ne paraît donc pas admissible que l’on dépasse l’épaisseur de 0,015, la plus forte des verres trempés jusqu’ici.
  - M. Orsat demande quelles sont les modifications que la trempe apporte dans les propriétés physiques du verre.
  - M. Armengaud. D’abord la trempe, lorsqu’elle se pratique avec soin, n’a aucun effet sur la transparence du verre. C’est là un point capital. La trempe opérant le retrait des molécules augmente évidemment la densité du verre, et par suite modifie son pouvoir de réfraction. En ce qui concerne l’influence de la trempe sur la polarisation, elle a été le sujet d’expériences faites par l’Académie des sciences de Turin, dont le compte rendu n’a pas encore été publié.
  - Mais un des effets les plus remarquables de la trempe est d’augmenter considéra-
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  - bleraent l'étastieité du verre. Une feuille arquée placée à terre, sur son côté concave, a plié sans se rompre, sous le poids d’un homme,
  - M. Brüll demande quelle est la solidité du verre trempé. Sa dureté ne l’empêche-t-elle pas d’être coupé au diamant?
  - M. Armengaed. En effet, le verre trempé ne se coupe pas au diamant, comme le verre ordinaire; mais il "se polit et se taille à la meule ainsi qu’à la lime. On peut également le graver à l’acide. Quant à la solidité du verre trempé, à sa résistance à la rupture, elle a été évaluée à 50 fois environ celle du verre ordinaire. Lorsque le verre trempé se brise, ce qui n’a lieu que sous l’action d’un choc entièrement violent, il se divise en une infinité de petits morceaux, La percussion en un point produit non pas une ou plusieurs fentes rayonnantes, mais bien une surface craquelée, dont les éléments ont perdu une partie de leur transparence, et présentent une texture cristalline grenue peu cohérente. Cette cassure, non vitreuse et en quelque sorte conchoïdale, est certainement préférable à l’autre. Lorsque des couvertures vitrées se brisent par la chute de la grêle, si elles ne sont pas trempées, il tombe des morceaux de verre sur la tête des passants. Sont-elles trempées? il ne tombe plus qu’une poussière inoffensive.
  - M. le Président remercie MM. Clémandot et Armengaud de leur intéressante communication.
  - MM* Angevère, Auderut, Breton, Berthier, Crampton, Ducrot, Gautier, De la Harpe, Hersent, Pernolet, Simon et Yellut, ont été reçus membres sociétaires, et M. Brichaut, membre associé.
  - Séance (lu ICAvril 1875.
  - Présidence de M. Lavalley.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie.
  - Le procès-verbal de la séance du 2 avril est adopté.
  - M. le Président apprend à la Société la pénible et émouvante nouvelle qui vient de se répandre dans Paris, de la mort des aéronautes Sivel et Crocé-Spinellj
  - Ils s’étaient élevés hier, en compagnie de M. Gaston Tissandier, dans le but de poursuivre, dans les plus hautes régions de l’atmosphère, les recherches qu’ils avaient entreprises avec science et méthode sur l’aérostation, et en particulier sur la proportion d’acide carbonique contenu dans l’air à diverses hauteurs, sur les observations spectroscopiques et sur l’inhalation de l’oxygène pour combattre les effets de la moindre pression de l’air au delà de 6,000 mètres.
  - On se rappelle qu’il y a peu de jours ils avaient exécuté un voyage de] 23 heures,
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  - en se maintenant à une hauteur moyenne, à peu près constante, et que déjà, dans une précédente ascension faite quelques mois auparavant, ces jeunes et intrépides savants s’étaient élevés à 7,300 mètres. Ils voulaient hier renouveler cette expérience et atteindre l’altitude de 8,000 mètres, en emportant une provision de gaz oxygène.
  - Que s’est-il passé? Une dépêche de M. Gaston Tissandier indique qu’à cette hauteur il s’est trouvé, comme ses malheureux compagnons, dans, un état d’anéantissement complet, et que s’étant réveillé il a vu Crocé-Spinelli (dans un moment d’aberration sans doute) jeter par dessus bord le lourd aspirateur qui devait leur permettre de recueillir l’air au plus haut point pour le dosage de l’acide carbonique. Puis il s’est évanoui de nouveau ; le ballon délesté s’est relevé, et l’on peut supposer qu’il a remonté encore à de grandes hauteurs. Ce n’est que lorsqu’il fut redescendu à l’altitude de 6,000 mètres que M. Gaston Tissandier rouvrit les yeux : Sivel et Crocé-Spinelli étaient morts.
  - C’est une perte regrettable pour la science, que celle de ces explorateurs si pleins; de dévouement, à qui on devait déjà des, observations d’un grand intérêt. Ils s’étaient tracé, pour l’étude des diverses questions qui se rattachent à la navigation aérienne', un programme complet et méthodique ; et l’on doit déplorer que ces études soient aussi tristement interrompues.
  - M. le Président annonce aussi le décès de M. Mazeline, ingénieur distingué et constructeur de machines marines.
  - M. le. Président donne ensuite lecture de la lettre suivante, que M. Sella lui a adressée, à l’occasion de sa nomination comme membre honoraire de la Société i
  - «. Rome, 6 mars f87S'i
  - « Monsieur,
  - « J’ai reçu la lettre par laquelle vous m’annoncez ma nomination de Membre honoraire de la Société des Ingénieurs civils.
  - « Je vous prie, Monsieur, d’être l’interprète auprès de la Société de ma reconnaissance pour l’honneur qu’elle a bien voulu me faire, honneur que j’appré'cié hautement, non-seulement par la valeur intrinsèque qu’elle reçoit du mérite des membres de la Société, et de la rareté de là distinction, mais par une raison personnelle.. J’ai eu le bonheur de faire mes études d’application à une école française, à l’École1 des Mines de Paris. Quoique les destinées de ma vie m’aient, depuis quelques années, forcé à des occupations éloignées de la science de l’ingénieur, l’intérêt que j’ai pour cette science et pour mes confrères quf la professent n’est pas diminué. Et il m’est particulièrement cher d’être attaché par un nouveau lien à mes confrères de Paris.. Veuillez donc leur exprimer tous mes> sentiments.
  - « Daignez agréer, etc., etc. Sélla. »
  - M.-le Président informe la Société, que: M. Molinos lui a. fait, hommage-, de. son livre intitulé. : La navigation intérieure de la France, son état actuel ei son avenir., — M. Richard veut bien, se charger de. rendre, compte de cet ouvrage.
  - M. Yauthièr donne communication des renseignements suivants sur la marche, du percement du tunnel du Saint-Gothard, et l’état d’avancement au 28 février 187.6..
  - Longueur totale dü tunnel 14,900- mçÇres, —
  - Altitude
  - tête nord, têtç §u.d
  - 1,109,,.. l:,.l 46v
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  - Le percement du tunnel du Saint-Gothard a été commencé vers la fin de 1872. En septembre de ladite année on commençait à attaquer la tête sud du côté d’Airolo, et le 24 octobre suivant la tête nord, côté de Gœschenen.
  - La marche des travaux, à partir de cette époque, est figurée graphiquement dans le dessin qui est mis sous les yeux de la Société. D’après les renseignements re-
  - cueillis, les longueurs successivement percées de la galerie de direction ou d’avancement ont été les suivantes, aux dates indiquées :
  - DATES. LONGUEUR PERCÉE. LONGUEUR percée dans chaque période. NOMBRE de jours. AVANCEMENT moyen par jour.
  - TÈTE NORD. TÊTE SUD. TOTALE.
  - 1872. 31 décembre. 1873. 31 mars.... — 30 juin..... •— 30 septembre. — 31 décembre. 1874. 31 mars.... — 22 septembre. 1875. 31 janvier... — 28 février... m. 18.9 87.2 208.2 376.0 600.2 820.1 1.322.1 » J* , m. 101.7 165.1 219.3 • 415.9 596.0 766.2 1.116.6 » » m. 120.6 252.3 427.5 791.9 1.196.2 1.586.3 2.438.7 3.174.7 3.358.0 131.7 175.2 364.4 404.3 390.1 852.4 736.0 183.3 90 91 92 92 90 175 131 28 m. 1.4633 1.9253 3.9609 4.3946 4.3344 4.8708 5.6183 6.5464
  - Les chiffres des six premières lignes sont extraits des rapports trimestriels, publiés par le Conseil fédéral suisse, pour être transmis aux gouvernements co-intéressés; ceux des deux dernières lignes sont des renseignements officiels fournis à la Chambre des députés du royaume d’Italie, dans sa séance du 12 mars dernier. Les chiffres inscrits à la date du 22 septembre ont été recueillis sur place.
  - La dernière colonne du tableau ci-dessus, où sont reportés ces résultats, indique dans la vitesse de marche un accroissement continu et qui irait même en s’accélérant.
  - L’avancement moyen, par jour, dans la période comprenant l’année 1874 et les deux premiers mois de 1870, est de 5m,0986. Si l’on ne considère que la dernière partie de cette période, du 22 septembre 1874 au 21 février 1875, l’avancement moyen par jour atteint 5m,782.
  - La longueur totale du tunnel étant de 14,900 mètres, il restait à percer, au 28 février dernier, 11,042 mètres. Avec un avancement moyen de om,0986, correspondant aux quatorze derniers mois connus, l’achèvement du tunnel exigerait, à partir du 1er mars dernier, 6 ans et 75 jours; il serait terminé dans le courant de mai 1881. Mais, avec l’avancement de 5m,782, déduit des cinq derniers mois connus, l’achèvement n’exigeràit que 5 ans et 171 jours, et le tunnel serait terminé vers la fin d’août .1880.
  - Les deux lignes pointillées supérieures du dessin indiquent l’avancement total qui correspondrait à l’une ou à l’autre de ces moyennes. Ce sont les tangentes hypothétiques d’une courbe dont la convexité est manifestement tournée vers le haut, et dont la montée s’accélérera suivant toute probabilité. Quant à la ligne pointillés inférieure, elle donne approximativement l’avancement des travaux du côté d’Airolo, suivant la moyenne des neuf mois, allant du 1er juillet 1873 au 31 mars 1874. Cette dernière ligne est donc moins nettement déterminée que les deux autres, qui sont les seules essentielles à considérer.
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  - Du côté d’Àirolo, tête sud, l’avancement, d’abord rapide à l’origine, est devenu moindre que du côté de Gœschenen. L’extrait suivant d’une lettre deM. Golladon, en date du 30 août 1874, explique cette lenteur relative, tout en montrant que les difficultés rencontrées, quelque considérables qu’elles soient, ont été surmontées:
  - « ...... L’avancement quotidien montre qu’en s’aidant des puissants moyens
  - « d’aérage installés au Gothard, des nouvelles perforatrices et de la dynamite, on « peut percer en moyenne environ 2,000 mètres par année dans les gneiss et les « granits, malgré les incidents et les retards causés par les infiltrations abondantes « et la rencontre fortuite de veines de silex. Nous avons rencontré depuis dix mois, « à Airolo, toutes les difficultés les plus sérieuses : de larges failles d'où se répan-« daient avec violence de la boue et des graviers; des infiltrations qui se sont « changées en jets, parfois aussi violents que ceux de puissantes pompes à incendie, « et dont le débit total s’est élevé pendant plusieurs mois à 200 litres et au delà par « seconde; enfin des bancs de quartz compacts, où on usait de 17 à 20 fleurets par « trou profond d’un mètre. Malgré ces cas de force majeure, l’avancement a repris « sa marche progressive. »
  - Il n’est donc pas probable que les prévisions qui ressortent, pour l’avenir, des faits antérieurs se trouvent déjouées ; et il n’y aurait rien d’extraordinaire à ce que le percement fût complet avant la fin de 1879, d’autant mieux qu’on ne s’endort pas au Saint-Gothard sur les résultats obtenus. On travaille incessamment à perfectionner toutes les installations de chantiers, déjà parfaitement organisés. Les compresseurs à air fonctionnent dans les meilleures conditions. On augmente chaque jour la stabilité des affûts portant les machines perforatrices, ainsi que le nombre des fleurets travaillant à chaque front d’attaque. Enfin, en faisant gouverner automatiquement, par la machine elle-même, l’avancement alternatif des fleurets on a donné beaucoup plus de régularité au perçage des trous.
  - Les chantiers du Saint-Gothard présentent donc des installations modèles, où a été notablement perfectionnée, dans son application pratique, l’admirable invention de MM. Sommeiller et Grattoni, pour le percement des longs souterrains.
  - Les ingénieurs ne peuvent, au point de vue technique, que s’applaudir de tels résultats. Au point de vue des intérêts commerciaux de la France, il en est, pour nous, autrement. Le Saint-Gothard va exercer une attraction puissante sur le courant commercial qui se porte tant vers la Haute-Italie que vers l’extrémité de la Péninsule, et la France n’aura que des armes inégales pour lutter contre cette concurrence si elle ne crée pas, dans la même direction, un passage plus favorablement situé que ceux qu’elle possède.
  - C’est un point sur lequel j’ai déjà appelé l’attention de la Société. Je me borne à le mentionner ici de nouveau.
  - M. le Président indique qu’il est fait au Saint-Gothard une application intéressante des locomotives à air comprimé, et demande si quelque membre, présent à la séance, peut donner des renseignements sur ces appareils.
  - M. Bergeron sait qu’elles marchent à une vitesse de 3 à 4 kilomètres à l’heure et qu’elles fonctionnent sous une pression d’air de S à 6 atmosphères.
  - M. Armengaud jeune fils dit que chaque machine est accompagnée d’un réservoir contenant l’air à une haute pression, qui peut aller jusqu’à 13 atmosphères. Un régulateur de détente permet à l’air comprimé de n’arriver sous le piston qu’à la pression constante de 3 atmosphères.
  - M. Vautiiier ne donne comme pression, dans le réservoir, que 10 à 12 atmo-
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  - sphères. Les locomotives font tous les transports du chantier. Elles traînent derrière elles leur approvisionnement d’air comprimé dans d’immenses récipients.
  - M. Lavalley fait remarquer qu’il semble fâcheux qu’on n’utilise pas l’air à une plus haute pression dans la machine, car pour passer dë 12 à h atmosphères, il faut perdre un travail considérable qui a été employé à comprimer l’air.
  - M. Armengaud dit qu’on paraît considérer comme très-importante la condition d’obtenir une pression constante sur le piston. C’est sans doute à cela que doit être attribuée la faible pression relativement utilisée. D’autre part, on doit avoir eu le désir de diminuer par une forte compression le volume du réservoir d’air.
  - M. le Président remercie M. Vauthier des détails qu’il vient de faire connaître à la Société.
  - La parole est donnée à M. Boistel pour sa communication sur les fours Sie-mens : ““~"
  - ‘"“Après avoir fait observer que les divers systèmes, basés sur le chauffage au gaz et la régénération de la chaleur, ne sont, pour la plus grande partie, que des modifications plus ou moins heureuses des dispositifs de MM. William et Frédéric Siemens, M. Boistel discute d’abord, uniquement au point de vue du four Siemens, la communication faite par M. Périssé, en octobre 1874, sur les fours Ponsard.
  - Il se plaît à constater que le travail de M. Périssé est rédigé dans un esprit impartial , mais il ne le suivra pas dans les calculs auxquels il a dû se livrer pour dresser les intéressants tableaux de son mémoire, et qui doivent être le résultat d’observations longues et minutieuses.
  - Il parle du gazogène Siemens, à l’air libre, avec son. plan incliné pour la descente du combustible, et sa grille à gradins, qui a été l’un des éléments importants de la réalisation pratique du chauffage au gaz. Il fait remarquer que, depuis sept ou huit ans, M. Siemens a employé, dans certains cas, la grille inférieure, qui existe toujours dans le gazogène ordinaire de M. Ponsard. Après avoir signalé que M. Siemens a employé une insufflation d’air au moyen d’un appareil à jet de vapeur, analogue à l’injecteur Giffard, il examine les gazogènes surchauffés de M. Ponsard, et il croit que leur marche doit être difficile, en raison surtout de l’impossibilité de conserver en bon état les matériaux réfractaires.
  - Quant à la composition des gaz, il ne voit pas qu’elle doive être différente dans les deux systèmes. Si les gaz Siemens sont moins riches en hydrocarbures à cause des dépôts dans les conduites, ils contiennent, d’autre part, moins d’acide carbonique, puisque leur température a été plusieurs fois constatée inférieure à 600°„ Il développe les considérations qui ont conduit M. Siemens à'chauffer aussi les gaz avant leur entrée dans le four ; ce chauffage préalable est presque une nécessité pour que le système soit rationnel, et c’est ce qu’a compris M. Ponsard, en essayant de placer une chaudière à la suite du récupérateur, et surtout en entrant dans la voie du gazogène surchauffé , qui permet une plus grande utilisation des flammes perdues. Mais il prévoit de grandes difficultés, si l’édifice délicat des briques composant le récupérateur vient à se déranger, par suite de la dilatation ou de la contraction; les tirages se contrarieront, et finalement le gaz passera dans la cheminée au lieu de se rendre dans le four. Il y aura alors à craindre des explosions, plus peut-être que dans le four Siemens, où elles ne peuvent se produire que lors de la mise en marche, si on ne prend pas les précautions nécessaires.
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  - Au sujet du récupérateur, M. Boistel dit que MM. Siemens ont essayé, depuis l’origine, une disposition suivant laquelle l’air est seul chauffé par échange de température à travers des cloisons réfractaires, mais, à la suite d’essais laborieux, ils ont été conduits à l’éloignement des gazogènes, et à l’inversion des courants qui ne présente aucune difficulté, et qui est au contraire un régulateur de la répartition de la chaleur dans toute la capacité du four. Il cite à l’appui les fours de glaceries, qui ont une longueur intérieure de plus de i 1 mètres, et les fours tels que ceux d’Ebbw-Yale qui ont sixmètreset demi et huit portes, et dans lesquels on réchauffe 72 tonnes de lingots Bessemer en vingt-quatre heures, avec une consommation de houille qui ne dépasse pas 175 kilogrammes par tonne d’acier.
  - Il croit savoir que la Compagnie parisienne du gaz a éprouvé des difficultés avec le four Ponsard, pour chauffer les dernières cornues, et qu’elle a dû modifier la disposition des arrivées du gaz.
  - Il fait l’historique des applications du four Siemens faites par cette Compagnie» qui ont conduit à une économie de 25 pour 100 en moyenne, et pour en terminer avec le renversement, il dit que les valves, qui sont en fonte, ne sont nullement exposées à se voiler, comme le dit M. Périssé.
  - 11 n’est pas étonnant que le récupérateur Ponsard soit moins puissant que les régénérateurs Siemens; d’abord, outre qu’il est plus sujet à s'obstruer, il n’agit que par transmission de chaleur à travers des parois réfractaires, mauvaises conductrices.
  - Les régénérateurs Siemens, qui consistent en quatre chambres de maçonnerie remplies de briques en chicane, sont de construction facile, tandis que celle du récupérateur Ponsard exige des soins tout particuliers.
  - M. Boistel n’admet pas que le prix d’établissement du four Ponsard soit, à puissance égale, deux fois moindre que celui des fours Siemens correspondants. Le récupérateur Ponsard est plus petit, moins efficace, et laisse sortir les produits de la combustion à 600°, parce que la quantité d’air à chauffer est insuffisante pour absorber, sans nuire au tirage, toute la quantité de chaleur produite.
  - M. Boistel entre dans des développements pour démontrer que le système Siemens doit donner une plus grande économie; il prouve que le refroidissement des gaz n’est pas une cause de perte de chaleur, mais produit au contraire des effets importants, nécessaires; il cite des chiffres posés par M. Krans, qui tendent à infirmer les résultats trouvés par M. Périssé, et il conclut, en disant qu’il ne croit pas qu’aucun autre mode de chauffage que celui de MM. Siemens permette de fabriquer journellement, par exemple, une aussi grande quantité d’acier avec une économie égale de combustible et de déchets, et dans de meilleures conditions de service et d’entretien.
  - M. Boistel, abordant un autre sujet, entretient la Société des recherches métallurgiques de M. Siemens, et des résultats auxquels elles l’ont amené.
  - Dans l’industrie verrière, et dans la glacerie, ces résultats sont considérables ; il n’est plus aujourd’hui un seul four destiné à la fabrication des glaces, tant en France qu’en Belgique et en Angleterre, qui ne soit chauffé par les procédés Siemens : leur application s’est beaucoup moins répandue dans la fabrication du verre à vitres et des bouteilles. Cependant le nouveau mode de fusion et de fabrication du verre, sur la sole d’un four, et d’une façon continue, donne sur les anciens procédés une économie de 50 à 70 pour 100.
  - L’étude du puddlage de la fonte a amené M.'Siemens à dire que le départ du sili-
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  - cium et du carbone de la fonte, dans le puddlage ordinaire, est entièrement dû à l’action des oxydes de fer fluides contenus dans le bain, et que ce bain s’augmente d’une quantité équivalente de fer métallique, réduit de ces oxydes. Il prouva aussi que l’on peut puddler sur une sole en silice, ce qui n’avait jamais été constaté avant ses expériences.
  - L’emploi de l’hématite pour le garnissage des soles a pour effet d’obtenir une quantité de fer, supérieure au poids de la fonte, si l’on a soin de fournir au bain une proportion d’oxyde suffisante, et M. Boistel détermine la quantité de fer que peut ainsi donner le laitier. Il y a, sous ce rapport, dans les fours à puddler ordinaires, un écart considérable entre la quantité théorique et celle produite réellement. Cela tient à la facilité d’absorption du soufre et de l’oxygène par le fer à l’état d’éponge; l’emploi des fours Siémens réduit de beaucoup cet écart.
  - Comme exemple, le mémoire cite quelques résultats obtenus à Bolton, dans le Lancashire, et aux forges de Basse-Indre, près Nantes.
  - L’application au puddlage s’est cependant peu répandue en France : il y a eu un échec chez MM. de Vendel, à 'Styring; mais cela a tenu à la qualité de la fonte, ainsi qu’à l’emploi du puddlage mécanique Lemut, qui ne réussit bien que sur les fours ordinaires. L’inconvénient des projections de métal et de sarrazins dans les régénérateurs n’est plus à craindre aujourd’hui, avec la nouvelle disposition, mais la question des chaudières placées sur les fours arrête beaucoup d’industriels. Cependant, ils auraient un grand intérêt à avoir des chaudières indépendantes, s’ils considéraient que, somme toute, ils obtiendraient une économie journalière de 65 francs par four.
  - En ce qui concerne les fours à réchaufferie fer, les avantages obtenus ne sont pas moindres que ceux déjà cités pour le réchauffage de l’acier, et là encore les industriels sont hésitants à cause des chaudières à la suite. Cependant les fours Siemens donnent une économie de 3 à 5 pour 100 sur les déchets, et au moins 50 pour 100 sur le combustible.
  - M. Boistel arrive à la grande application du four Siemens, à la fabrication de l’acier sur sole, indiquée par Réaumur et d’autres, mais qui n’avait pas pu être encore réalisée industriellement, faute de pouvoir obtenir en pratique des températures suffisantes.
  - Des études de MM. Siemens en Angleterre, et de M. Martin en France, résulta le procédé connu sous le nom de Martin-Siemens, qui fonctionne depuis plus de six ans avec succès. Il y a en France une cinquantaine de fours établis, autant en Angleterre, et dans certaines usines, notamment dans celle de Terre-Noire, la production s’élève jusqu’à 18 à 20 tonnes d’acier par four, en 24 heures.
  - M. Siemens a cherché à remplacer par le minerai lui-même les riblons de fer ou d’acier en usage dans ce procédé pour l’affinage de la fonte. Il y est arrivé, et son procédé commence à se répandre dans les grandes aciéries anglaises et allemandes. — M. Boistel décrit l’opération qui s’effectue dans un four analogue à celui dont on fait usage pour le procédé Martin-Siemens, mais aussi puissant que possible. On charge cinq tonnes de fonte qui n’a pas besoin d’être aussi pure que pour l’opération Bessemer. On charge ensuite le minerai par 100 kilos à la fois jusqu’à une tonne environ que l’on introduit suivant les cas à l’état cru ou mieux fondu préalablement. On doit d’ailleurs prendre des échantillons avant chaque addition. Lorsque la teneur en carbone est descendue à 0,001, on ajoute de 400 à 500 kil. de spiegeleisen à 10 p. 100 de manganèse; on râble énergiquement le bain et on procède à la coulée.
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  - L’opération dure 10 heures ou 8 heures suivant qu’on charge la fonte froide ou qu’on la prend directement au fourneau. Le produit doit être d’environ 2 p. 100 supérieur au poids de fonte employée, et il revient moins cher tout en étant de meilleure qualité que l’acier Bessemer ou que l’acier obtenu avec les riblons. M. Boistel cite à l’appui de ces assertions des chiffres de fabrication obtenus dans quelques-unes des usines qui emploient actuellement ce procédé, et il en déduit le prix de revient qui serait, par tonne de lingots, de 3 francs moins élevé que celui de l’affinage par les riblons. Puis il termine sa communication par quelques mots sur le procédé de traitement direct des minerais de fer qu'e M. Siemens travaille depuis plusieurs années déjà et qui paraît être à la veille de trouver sa réalisation pratique. L’opération s’effectue dans un four rotatif recevant d’un côté les gaz et l’air des régénérateurs qui s’échappent par le même côté, et où l’on introduit par l’autre bout le minerai et les agents réducteurs. Le résultat se traduit par des blooms qui ne peuvent pas encore être étirés directement, mais qui sont très-convenables pour être dissous dans le bain de fonte initial du procédé Martin-Siemens, où ils produisent de l’acier de qualité supérieure. M. Boistel donne quelques indications sur le prix de revient des balles puddlées obtenues par ce procédé, et il espère qu’il pourra tomber jusqu’à 100 fr. la tonne. Enfin il annonce pouvoir, dans une prochaine séance, entretenir la Société des appareils céramiques Siemens-Cowper à chauffer le vent, dont l’application permet de réaliser des économies de coke qui s’élèvent jusqu’à 500 kilos par tonne de fonte Bessemer et d’augmenter la production des fourneaux de 50 à 65 p. 100.
  - M. Périsse. Après l’intéressante communication que nous venons d’entendre, et qui contient des chiffres et des renseignements très-détaillés, il m’est difficile de répondre de suite à toutes les objections que notre collègue nous a présentées sur le système Ponsard, il faudrait pour cela avoir sous les yeux la série des questions posées.
  - Cependant, comme l’ordre du jour va appeler la discussion sur la note que j’ai présentée au mois d’octobre, je trouverai sans doute l’occasion de répondre à quelques critiques faites par M. Boistel.
  - M. le Président croit qu’en raison de l’importance et de la nature même des communications faites par MM. Périssé et Boistel, il est intéressant pour la Société que la discussion ait lieu en même temps, et il donne à cet effet la parole à M. Périssé.
  - M. Périssé. La principale critique faite au récupérateur Ponsard, c’est qu’il constitue un appareil délicat, dans lequel les dislocations ont pour effet d’amener des communications entre les conduits de fumées et d’air.
  - Les résultats d’une longue pratique ont permis de constater que le récupérateur ne se déforme pas, que l’étanchéité des joints des briques se maintient malgré leur grand nombre, et sans doute même en raison de leur grand nombre, et cela, à la suite de nombreux arrêts et rallumages.
  - C’est par les analyses des fumées que j’ai pu m’assurer de cette étanchéité, en la faisant presque simultanément, au-dessus, au milieu et au bas du récupérateur. Les gaz sont de même nature, et la quantité d’oxygène contenu est pour ainsi dire la même.
  - Toutes les fois que l’analyse a indiqué des différences notables, cela tenait à ce que les trous de nettoyage des carneaux de fumée étaient mal lutés ou bien à ce que, par suite d’un long service, le récupérateur était usé vers sa partie supé-
  - 19
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- - rieure. CeLte investigation par l’analyse est celle qui est employée pour reconnaître l’époque à laquelle il convient de réparer l’appareil.
  - Dans ma note, j’ai reproduit de nombreuses analyses qui montrent que les fumées renferment de 15 à 18 p. 100 d’acide carbonique, j’ai donné aussi des résultats au sujet de la durée des récupérateurs ; j’ajouterai que ce qu’il y a de plus remarquable, et cela résulte de l’examen de plus de vingt-cinq appareils, c’est que les briques creuses se détériorent moins vite que les briques pleines, parce qu’elles sont relativement mieux refroidies; les unes, celles des carneaux de fumées, parle passage de l’air à l’intérieur, et les autres, celles des carneaux d’air, par la circulation qui a lieu autour de chaque chicane.
  - En réfléchissant à la façon dont les briques sont disposées, on s’explique que les mouvements dus à la dilatation et à la contraction s’exercent d’une façon indépendante et individuellement sur chaque brique, c’est-à-dire seulement sur des longueurs de Qmj24 à 0m,30.
  - Le joint est dénaturé à recevoir cette amplitude de mouvement. De plus, si on considère que les briques juxtaposées sont rendues jointives par une espèce de clavette en mortier très-siliceux, mortier qui gonfle à la chaleur, on conçoit que, dans ce sens-là aussi, il ne peut y avoir ni déformation ni fuite.
  - La visite des récupérateurs hors de service par suite d’un long usage montre que les joints sont parfaitement intacts.
  - M. Boistel a parié d’explqsion possible dans les gazogènes surchauffés s’il y avait communication.
  - Je n’ai pas bien compris ce qui a été dit à ce sujet, mais je ferai remarquer qu’il n’y a pas de communication d’après ce que je viens de dire, mais qu’en admettant môme qu’il existât des fissures dans le récupérateur, il n’y aurait jamais en présence que des gaz brûlés et de l’air, c'est-à-dire qu’un mélange détonnant est impossible. Il n’y aura donc pas explosion.
  - M. Boistel explique que c’est dans le cas seulement du gazogène surchauffé, qu’il a dit que l’aspiration pourrait se faire en sens inverse du gazogène vers le récupérateur et amener quelques gaz combustibles dans Je récupérateur.
  - M. Périsse répond que ce cas n’est pas possible, parce que les gaz combustibles devraient rétrograder en traversant en sens inverse la couche de combustible, tandis qu’ils n’auront qu’à obéir à l’aspiration de la cheminée en suivant leur chemin naturel par le laboratoire du four.
  - En ce qui concerne les valves de renversement dans les fours Siemens, M. Périssé a, en effet,, dit dans sa note qu’elles étaient exposées à se voiler ; sans doute il a été mal renseigné à ce sujet, puisqu’il résulte des explications données par M. Boistel qu’il n’en est pas ainsi.
  - M. Périsse. En second lieu, M. Boistel ne s’explique pas comment le four Ponsard permet le chauffage de l’air à haute température, puisqu’il se fait par conductibilité à travers des matériaux réfractaires qui sont, dit-il, mauvais conducteurs de la chaleur.
  - Sur ce point, je répondrai que les faits tendent à prouver que le coefficient de conductibilité de la brique réfractaire augmente avec la température.
  - De nombreuses expériences calorimétriques m’ont mis à même de constater que Pair, en traversant un récupérateur, y avait pris des températures comprises entre 4000 et 1100°.
  - Ces expériences ont été renouvelées à plusieurs reprises sur un four qui vient de
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- - faire, sans arrêt, ISO fusions d’acier. Les températures ont été déterminées au moyen d’un pyromètre à eau, avec des éprouvettes en cuivre et en platine; l’emploi des deux métaux n’a jamais donné plus de 25 degrés de différence.
  - Sur d’autres appareils, des expériences semblables ont donné, à très-peu de chose près, les mêmes résultats, et je suis amené à tirer cette conclusion que le coefficient de conductibilité déterminé déjà par les physiciens, à des températures relativement basses, n’est pas applicable, quand il s’agit de températures très-élevées, comme celles des flammes sortant des fours métallurgiques. La conductibilité doit être plus grande à cette haute température, et si l’on considère que les briques du récupérateur sont fabriquées avec sein, il est probable que cette condition favorise encore le pouvoir conducteur.
  - Il ne m’est pas possible aujourd’hui d’apporter aucun chiffre, mais je continue des' expériences et des observations qui pourront, je l’espère, m’amener dans la suite à une détermination, sinon exacte au point de vue scientifique, au moins très-approchée, et qui pourrait avoir quelque valeur pratique.
  - En effet, étant donnés, pour un grand nombre d’appareils, les températures des gaz brûlés en haut et en bas du récupérateur, les températures d’entrée et de sortie de l’air, la nature et l'étendue des surfaces de chauffage, les poids des gaz déterminés par les consommations et les analyses ; étant donnés tous ces chiffres, et une formule qui donne une relation en fonction d’une seule inconnue, qui serait le coefficient de conductibilité, il sera évidemment possible de le déterminer, dans les conditions pratiques que je viens d’indiquer.
  - M. Périsse. En troisième lieu, M. Boistel, tout en reconnaissant l’impartialité qui avait présidé à mon étude comparative entre le four Siemens et le four Ponsard, Croit que mes calculs sont erronés, lorsque j’arrive à démontrer, par des considérations théoriques, que ce dernier four doit donner des économies plus grandes encore que le four Siemens. Je regrette que M. Boistel n’ait pas indiqué en quoi mes calculs sont erronés, et qu’il se soit borné à citer des résultats industriels* Mais puisque M. Boistel a donné des chiffres, concernant le puddlage, la fusion de l’acier, le réchauffage du fer et de l’acier, espérant y trouver des conclusions contraires à celles que mes calculs avaient démontrées, je vais également répondre par des chiffres.
  - En ce qui concerne le puddlage et la fusion de l’acier, les résultats donnés par le four Ponsard ne sont pas consacrés encore par une pratique suffisamment longue pour que je veuille en parler. Mais il n’en est pas de même pour les autres applications.
  - M. Boistel nous a cité la faible consommation (175 kilogrammes de houille par tonne) des grands fours Siemens à réchauffer les lingots d’acier pour rails. Notre ancien président, M. Jordan,, dans son discours de sortie, nous avait déjà, signalé ce résultat fort remarquable..
  - Eh bien! voici les consommations d’un four Ponsard, pour le même travail, à l’usine de Sera-ing (Belgique).- ,
  - Dépense de combustible par jjpnne de lingots : 160 à 170 kilogr. composés de 80 à 85 pour 100 de houille, et 15 à 20 pour 100 d’escarbilles, ce qui revient à 136 kil. de houille par tonne, et 29 kil. escarbilles par tonne.
  - L’usine précitée construit en ce moment trois grands fours à dix portes, avec lesquels on espère arriver à des consommations encore moindres.
  - Pour le réchauffage du fer, je puis encore citer des chiffres de production et de consommation industriels, autres que ceux déjà consignés dans ma note..
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  - A l’usine de Pont-Évêque, chez MM. Harel et Cie, la production d’un four en vingt-quatre heures est de 14 à 20 tonnes de fer laminé, avec une consommation de 200 à 225 kilogrammes de houille par tonne laminée, alors que, pour la même fabrication, les fours ordinaires brûlent de 500 à 600 kilogrammes. L’économie, abstraction faite de la question de vaporisation, dépasse donc 60 pour 100, chiffre supérieur aux 50 pour 100 accusés parM. Boistel comme minimum.
  - Ce double exemple vient donc à l'appui des conclusions théoriques de mon Mémoire.
  - J’ai eu occasion de dire, dans ma note, que la marche continue était une condition presque indispensable pour les fours à gaz. Évidemment c’est celle qui donne les plus grandes économies. Cependant, le four Ponsard s’est prêté tout récemment à la marche intermittente que voici : Le four ne travaille que quatre à cinq jours pleins par semaine; tous les samedis, la grille est jetée bas comme dans les fours ordinaires, on la rallume le lundi à midi, pour avoir le four en température dix-huit heures après. On conçoit qu’avec une pareille marche, une grande quantité de combustible est perdue pour chaque rallumage, et cependant voici, pour le mois de février, les chiffres de production et de consommation pour un four au moyen mill.
  - Fer brut chargé......................................... 369,547
  - Fer laminé (non affranchi).............................. 342,373
  - Charbon brûlé............................................ 89,202
  - lien résulte une consommation de 260 kilogrammes par tonne laminée (allumages compris), et une mise au mille de 1078 kil. paquets fer brut.
  - Ces chiffres se passent de commentaires.
  - ,M. Boistel fait remarquer que les chiffres qu’il a cités sont des chiffres généraux, industriels, et qu’ils sont inférieurs aux résultats obtenus dans quelques cas spé<-ciaux. Que d’ailleurs, pour pouvoir comparer des chiffres de consommation au réchauffage du fer, il faut tenir compte de l’application que-l’on considère, et de la nature du réchauffage qui n’est pas le même, on le conçoit, lorsqu’il s’agit d'opérer sur des paquets pour rails ou sur des lingots ou billettes; pour des fours Siemens pour rails en fer, la consommation est descendue jusqu’à 185 kilogrammes.
  - M. Périsse répond que les derniers chiffres qu’il vient de donner sont relatifs à la fabrication du fer laminé au moyen mill et au petit mill, et avec des paquets à souder.
  - Or, dans les fours ordinaires, et pour le travail en petits échantillons, la consommation de houille est environ une fois et demie celle qu’exige le chauffage des paquets pour rails.
  - M. Périsse. J’arrive à la question de l’économie de déchets et je ne puis qu’approuver ce que M. Boistel nous a dit au sujet de l’intérêt qu’auraient les maîtres de forges à rendre leur production de vapeur indépendante des fours, parce que non-seulement ils profileraient d’une économie de combustible, mais aussi et surtout ils réaliseraient, sur les moindres déchets et pour chague four un bénéfice de 60 à 100 francs par jour.
  - Il me serait difficile de comparer exactement les résultats des fours Siemens et Ponsard, au point de vue des économies de déchets; il faudrait pour cela des conditions identiques de travail.
  - Cependant je suis convaincu que le four Ponsard a là encore la supériorité; je l’attribue à la nature différente de la flamme, puisque, d’après le dire même de
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  - M. Boistel, les gaz combustibles qui arrivent dans le laboratoire Ponsard sont plus hydrocarbures, puisqu’ils contiennent les goudrons qui se déposent dans les conduites Siemens.
  - M. Périsse cite pour exemple d’économie de déchet l’application des fours Ponsard à la fusion du spiegeleisen où il est très-important, au point de vue métallurgique, de conserver la proportion de manganèse. Or, dans les fours à réverbère ordinaires, il n’est pas rare de perdre de 3 à 5 unités sur H de manganèse contenu ; dans les cubilots cette perle est au moins de 2 1/2 à 3 unités.
  - L’emploi du four Ponsard pour cette opération spéciale, joint à des perfectionnements d’une autre nature, a permis de réduire considérablement la perte de manganèse qui n’a jamais dépassé une demi-unité, et en moyenne on la considère comme nulle.
  - Cette application est d’autant plus remarquable, que l’usine qui l’a faite la première est précisément celle qui, en France, fait usage de fours Siemens sur la plus grande échelle.
  - M. le Président fait remarquer que le travail de M. Boistel se composait de deux parties : la première présentait la comparaison des fours Siemens et Ponsard, la seconde était relative à de nouveaux procédés pour l’obtention de l’acier et pour l’extraction directe du fer de certains minerais. Il invite les membres qui auraient quelques observations à faire sur cette partie à les présenter.
  - M. Gillot demande que la discussion n’ait lieu qu’après l’impression de la communication qui vient d’être lue par M. Boistel, pour qu’elle puisse être profitable, vu le grand nombre de faits et de chiffres contenus dans ce Mémoire. Il rappelle que le procédé de fabrication de l’acier sur sole date de plus de 80 ans, et a été décrit par Hassenfratz, et que, quant à l’emploi du four à gaz en métallurgie, il y a 40 ans qu’il a été essayé.
  - M. le Président observe qu’il n’y a pas lieu de rechercher ici la priorité de l’invention ou de l’application des procédés décrits, et personne ne demandant plus la parole, il clôt la discussion, et remercie M. Boistel de son intéressante communication.
  - Il est ensuite procédé au vote sur l’admission de MM. Aylmer, Dallemagne, Donon, Dupuis, Gondolo, Lantin, Legard, Levêque, Ménager, Payard, Remaury, Rolin, Rouget et Roze, comme Membres sociétaires; etdeMM. Desouches etNicaise, comme Membres associés. Ces Messieurs sont admis à l’unanimité.
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  - ^éasace dan 7 Mai 1875.
  - Présidence de M. Lavalley.
  - La séance est ouverte à 8 heures et demie.
  - Le procès-verbal de la séance du 16 avril est adopté.
  - M. le Président annonce le décès de MM. Calrow, Deseilligny, Lacombe et Thé-venet.
  - M. le Président donne lecture de la lettre suivante, qui lui a été adressée par M. Delesse, ingénieur en chef des mines, président de la Commission de contrôle de la Société de géographie :
  - a Monsieur le Président,
  - « Je viens vous prier de vouloir bien rappeler à la Société des ingénieurs civils, qu’une Exposition internationale de Géographie doit s’ouvrir à Paris, le 15 juillet procham7ërqü’êîtë“ii3èM'SUîV^
  - « Cette Exposition est analogue à celle qui a été faite à Anvers, il y a quelques années, et M. le maréchal président de la république a bien voulu permettre de l’installer dans le Pavillon de Flore, aux Tuileries. Les ministres des affaires étrangères, de la guerre, de la marine et des travaux publics et de l’agriculture lui donnent leur concours, soit par des souscriptions, soit par l’envoi de travaux géographiques.
  - « Parmi les travaux des ingénieurs, il en est un grand nombre qui ont naturellement leur place marquée à l’Exposition de géographie; il est donc utile de leur signaler ce moyen de les faire connaître. Il convient d’ailleurs d’ajouter que la place sera livrée gratuitement aux exposants ; ils doivent seulement adresser à M. le baron Reille, commissaire général, 10, boulevard de la Tour-Maubourg, une demande précisant la nature des travaux qu’ils ont l’intention d’exposer, et la surface horizontale ou verticale qui leur sera nécessaire.
  - « Dès à présent, M. le vice-amiral La Roncière, président de la Société de géographie, a reçu l’avis que de nombreux travaux géographiques seront envoyés de l’étranger; dans la lutte scientifique qui se prépare, il importe donc que la France soit dignement représentée, et qu’elle puisse compter sur le concours des membres de la Société des ingénieurs civils.
  - « Veuillez agréer, Monsieur le Président, etc., etc. »
  - M. Garnier désire ajouter quelques mots à la lettre que M. Delesse, empêché d’assister à la séance, a adressée à la Société.
  - Il rappelle qu’en 1871 la ville d’Anvers avait organisé un Congrès des sciences géographiques, dont le succès a donné à la Société française l’idée de faire l’Exposition dont il s’agit.
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  - Cette Exposition comprendra deux parties, l’une purement scientifique, l’autre constituant ce qu’on peut appeler la géographie commerciale; cette dernière présente un grand intérêt pour les ingénieurs.
  - M. Garnier donne lecture du programme des objets qui pourront figurer à l’Exposition de géographie commerciale.
  - PROGRAMME
  - DES OBJETS QUI POURRONT FIGURER A L’EXPOSITION DE GÉOGRAPHIE COMMERCIALE
  - I
  - INSTRUMENTS DE L’ÉCHANGE ET DES RELATIONS COMMERCIALES.
  - 1. — Mesures itinéraires, linéaires, de surface, de câpacité et de poids des différents peuples.
  - 2. — Monnaies et papier-monnaie ayant cours actuel.
  - 3. — Timbres d’affranchissements divers.
  - 4. — Types de livres de chèques et de titres fiduciaires.
  - 5. — Spécimens des essais et des propositions ayant pour objet le perfectionnement ou l’universalisation des articles précédents. — Documents sur les métaux monétisables, sur leur degré d’abondance et leurs sites géographiques.
  - II
  - VOIES DE COMMUNICATION ET DE TRANSPORTS.
  - fi. — Indications de toutes sortes sur les voies créées, en cours d’exécution et en projet, soit terrestres soit maritimes. Cartes, plans, tracés relatifs aux projets de routes, de chemins de fer, de percements d’isthmes, de ponts, de tunnels, d’endi-guement et de canalisation des cours d’eau, de lignes télégraphiques, de câbles sous-marins, à l’ouverture de nouveaux ports commerciaux.
  - 7. — Engins divers servant à l’établissement des routes, au percement des roches, au draguage, à l’épuisement, à l'extraction, etc.
  - 8. — Moteurs et véhicules spéciaux; aérostats; modèles de bateaux-transports et chargeurs. — Appareils de chargement, arrimage, déchargement et transbordement; grues, treuils, poulies, etc.
  - 9. — Systèmes d’emballage les plus propres à faire traverser de grandes distances aux différentes marchandises.
  - 10. — Statistique des voies commerciales, leur utilisation, leurs parcours, leurs tarifs, le service qu’elles accomplissent, etc. — Méthodes, tableaux, livres nouveaux pour indiquer les tarifs, organisation et durée des transports. — Agences maritimes et commerciales, maisons de commission, etc.
  - 41.— Documents statistiques sur l’échange et le mouvement des marchandises, leur valeur et leur nature.
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  - III
  - EXPLOITATIONS COMMERCIALES.
  - 12. — Articles de vêtement, d’équipement, de campement et d’armement propres aux explorateurs; cantines, trousses et nécessaires de voyage.
  - 13. — Instruments pratiques et facilement transportables de météorologie, de mathématique et d’optique; appareils photographiques de voyage, chambres claires, boîtes à dessin, nécessaires de minéralogie, de botanique et d’entomologie.
  - 14. — Objets spécialement destinés dans les explorations à faciliter la marche et les transports : embarcations pouvant se démonter et se transporter par terre, appareils de natation et de sauvetage, scaphandres. — Instruments pour la recherche des marchandises submergées.
  - 15. — Préparations alimentaires, conserves, etc., utiles dans un voyage d’exploration.
  - 16. — Manuels, guides pratiques et traités d’hygiène pour les explorateurs. — Appareils et préparations contre les animaux nuisibles.
  - 17. — Pacotilles, échantillons d’un transport facile destinés, soit à faire des cadeaux aux indigènes des pays à explorer, soit à nouer des relations commerciales avec les peuples peu civilisés.
  - 18. — Collections de vues, de types, de costumes, dessinés ou photographiés, rapportées par les explorateurs, et ayant trait aux pays peu connus; relations d’explorations commerciales.
  - IY
  - EXPLOITATIONS NATURELLES.
  - 19. — Collections de matières minérales utiles et utilisables.
  - 20. — Collections de matières végétales propres à l’alimentation ou à l’industrie : bois précieux, plantes médicinales, tinctoriales, textiles; céréales, fruits, vins et alcools, boissons fermentées diverses, épices, thés, cafés, caoutchouc, résines, parfums, gommes, condiments, arbustes et fleurs.
  - 21. — Produits naturels du règne animal, destinés à être travaillés ailleurs qu’au pays d’origine : peaux, fourrures, laines, plumes, soies, cocons et graines de vers à soie; cornes, ivoires, os, fanons, écaille, nacre, perles, corail, ambre, sépia, éponges, etc.
  - 22. — Élevage du bétail spécialement en vue de l’exportation : viandes salées, fumées, etc. — Conservation et exportation des produits comestibles de la pêche.— Modèles d’établissements pour leur préparation.
  - 23. — Coupes, plans, méthodes d’exploitation et appareils divers, relatifs à l’extraction des matières minérales.
  - 24. — Instruments perfectionnés pour l’exploitation agricole et forestière, la sériciculture, l’apiculture.
  - 25. — Armes, pièges et engins pour la chasse et pour la pêche; matériel de la culture des eaux; réservoirs, parcs, aquariums, etc.
  - 26. — Diagrammes, cartes et ouvrages relatifs à la statistique agricole, propagation et acclimatation des espèces animales et végétales utiles au commerce, défrichement, pacage et culture, reboisement et gazonnement des montagnes, àl’ex-
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  - ploitation minière, à la recherche des sources minérales et au commerce des matières premières.
  - y
  - EXPLOITATIONS INDUSTRIELLES.
  - 27. — Modèles et plans d’usines, forges, hauts-fourneaux, filatures, sucreries, etc. — Machines diverses pour la transformation des matières premières.
  - 28. — Produits manufacturés intéressants de tous pays, et particulièrement ceux qui ont un écoulement important, dans les contrées éloignées du lieu de fabrication.
  - 29. — Types et reproduction des procédés industriels de l’Orient et en particulier de l’Extrême-Orient, utilisés par les fabricants occidentaux.
  - 30. — Rapports consulaires, statistiques, publiés par les États, les Villes, les Chambres de commerce, les Compagnies, etc., relatifs à la production manufacturière et au commerce d’importation et d’exportation des produits ouvrés.
  - VI
  - ÉMIGRATION, COLONISATION, POPULATION.
  - 31. — Livres, documents statistiques, publiés par les divers États ou les Compagnies particulières, dans le but d’engager les peuples étrangers à émigrer et à aller s’établir dans ces États. — Cartes, plans des colonies agricoles; agences et services de transports fondés pour faciliter l’émigration.
  - 32. — Modèles d’habitation, vêtements, outils, instruments aratoires, matériel de chasse et de pêche pour les émigrants; livres de connaissances pratiques qui peuvent leur être utiles.
  - 33. — Ouvrages et objets relatifs aux connaissances spéciales que doit acquérir celui qui veut établir une maison de commerce à l’étranger, et aux ressources que les divers pays peuvent lui offrir.
  - 34. — Statistiques, méthodes, statuts relatifs à la création et au développement des écoles destinées à former, dans les différents pays, des jeunes gens pour le commerce à l’extérieur.
  - 35. — Publications destinées à répandre la civilisation et à adoucir les mœurs des indigènes au milieu desquels on peut fonder des établissements agricoles et industriels.
  - 36. — Plans et autres documents relatifs à, la naissance, à la distribution sur le sol, à l’accroissement et au déclin des villes, ainsi qu’à la densité de la population rurale.
  - Extrait du règlement particulier de l’Exposition de Géographie Commerciale.
  - Article premier.
  - L’Exposition de Géographie Commerciale, organisée par les soins et sous la direction des Commissaires, délégués à cet effet par la Commission de Géographie
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- - Commerciale, ouvrira le lb juillet, et durera au moins jusqu’à la fin du mois d’août. Elle aura lieu au Jardin des Tuileries, dans le bâtiment dit de l’Orangerie, et sur la Terrasse du bord de l’eau.
  - Art. 6.
  - Il sera remis à chacune des personnes qui désireront prendre part à l’Exposition un bulletin imprimé, où elle indiquera ses nom, prénoms, profession et adresse, la nature de ses produits, en môme temps que le nombre de mètres dont il a été question à l’article 3.
  - Art. 7.
  - Ces bulletins devront être signés et envoyés francs de port à l’agent de l’Exposition, M. E. Beaufort, rue de Provence, n° 64, au plus tard le 20 juin.
  - Art. 8.
  - Tous les produits devront être rendus aux Tuileries le 1er juillet au plus tard. Passé ce délai, les droits de place payés antérieurement demeureront acquis à l’Exposition, et les .Commissaires pourront disposer des emplacements inoccupés.
  - Art. 9.
  - Sont exemptés du payement de l’émplacement à l’Exposition :
  - 1° Les objets prêtés par les Gouvernements, Ministères, Sociétés scientifiques, Musées de tous les pays;
  - 2° Les envois faits au nom dès Chambres de commerce françaises ét étrangères, et par les Agents diplomatiques et consulaires;
  - 3° Les échantillons ayant le caractère spécial et unique de document scientifique et ne portant, par conséquent, pas de prix de vente.
  - Les Commissaires spéciaux seront juges de l’application de ces cas d’exemption.
  - Art. 10.
  - Les envois doivent parvenir francs de port à l’Exposition, où ils seront reçus à partir du 1er juin, et les exposants doivent pourvoir, soit par eux-mêmes, soit par leurs délégués, à l’expédition et à la réception des colis, ainsi qu’à la reconnaissance de leur contenu.
  - M. Lë Président remercie M. Garnier des explications qu’il vient de donner.
  - L’Exposition organisée par la Société de géographie présente en effet un grand intérêt pour la Société, ses membres pouvant fournir des objets ou des documents se rapportant à presque toutes les branches du programme dont il vient d’être donné connaissance.
  - M. Richard désire communiquer à la Société des renseignements tout récents sur Pétât actuel des travaux du Saint-Gothard. Il donne lecture d’une lettre qu’il vient de recevoir de M. Ribourt.
  - M. le Président donne la parole àM. Mallet qui, arrivant d’un voyage en Suisse, désire entretenir la Société d’essais auxquels il vient d’assister, sur des chemins de fer à rampes exceptionnelles.
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  - M. Mallet rappelle qu’à deux reprises il a eu l’occasion de traiter, devant la Société, la question des chemins de fer de montagnes.
  - Le succès extraordinaire du chemin de fer du Rigi a, dès le commencement, fait penser à multiplier Len Suisse les chemins de fer dits de touristes, touristen bahnen.
  - Beaucoup de ces chemins ont été étudiés, mais il n’en a été exécuté qu’un très-petit nombre, principalement pour des raisons financières.
  - Le chemin de l’Uetliberg, dont il va d’abord être question, est un de ces derniers. La montagne dite JJethberg, qui domine la ville et le lac de Zurich, a une hauteur de 400 mètres environ au-dessus du lac; la vue dont on jouit à son sommet et les hôtels qu’on y trouve y attirent beaucoup de promeneurs; on étudia donc, dès 1872, un chemin de fer pour en faire l’ascension. Il avait d’abord été question de faire ce chemin sur le modèle du Rigi, mais l’emploi de la crémaillère fut écarté pour des raisons qu’il est sans intérêt de rapporter ici.
  - M. le major Huber, président de la compagnie, et M. l’ingénieur en chef Tobler, vinrent en France étudier sur place les chemins de Tavaux-Pontséricourt et d’En-gliien à Montmorency, et à la suite de cet examen résolurent d’aborder par la simple adhérence des rampes qui devaient s’élever à un maximum de 70 millimètres par mètre.
  - C’était surtout une affaire de moteur, aussi demanda-t-on des renseignements à divers constructeurs. M. Krauss de Munich s’engagea à faire des machines locomotives pouvant remonter sur cette inclinaison 2 voitures contenant. 40 voyageurs chacune, soit un poids brut de 17,500 kilogrammes, sans dépasser le poids de 25 tonnes en service. Ses propositions furent agréées.
  - Le tracé part de Zurich, à Selnau, près du jardin botanique; il passe au-dessus du chemin de fer de la rive gauche du lac, et traverse la Sihl sur un pont métallique à trois travées ; de là il s’élève sur le flanc de la montagne, en la contournant au nord et à l’ouest.
  - La longueur totale est de 9,160 mètres.
  - Le profil en long est naturellement très-accidenté, la pente moyenne Serait de 44 millièmes; mais les rampes supérieures à 50 millimètres par mètre entrent pour 59 pour 100 delà longueur, on y trouve des inclinaisons de 53, 55, 57, 60, 62, 67 et 70 millimètres.
  - Les courbes sont de 150 mètres et 135 mètres de rayon, ce dernier rayon, coïncide avec une inclinaison de 62 millimètres.
  - La voie est à l’écartement normal, et les rails en fer pèsent 30 kilogrammes par mètre courant.
  - Il y a trois machines-tender du type Krauss; ees machines à six roues couplées sont caractérisées par le petit diamètre des roues, 0,910, et par le faible écartement des essieux extrêmes, 2 mètres; elles pèsent vides 19 tonnes et en service 24 à 25; la. surface de chauffe est de 72 mètres carrés, le diamètre des pistons 0m,320, la course 0”,540.
  - Les voitures à voyageurs, au nombre de 6, sont à plates-formes et à passage central, pouvant contenir 40 personnes. Elles sont munies d’une caisse à bagages sous le châssis, entre les roues, leur poids vide est de 5,750 kilogrammes. Il y a, en outre, trois wagons à marchandises. M. Mallet rappelle, en passant, que si la pré-> sonce de wagons à marchandises dans le matériel d’un chemin de fer de touristes peut, à première vue, paraître une précaution inutile, il ne faut pas oublier que le
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- - *•-- 300 —
  - chemin du Rigi, où l’élément marchandises n’avait paru devoir apporter au trafic qu’un appoint insignifiant, a transporté, dans la campagne de 1874, 9,482 tonnes de marchandises, qui ont donné lieu à une recetle de 177,000 francs.
  - Ce chiffre s’explique surtout par la construction des hôtels et leur approvisionnement.
  - Le chemin de l’Uetliberg aura coûté environ un million et demi de francs, soit 166,000 francs par kilomètre; il n’y a là rien d'extraordinaire, pour un chemin construit dans le voisinage immédiat d’une grande ville; l’achat des terrains entre dans ce chiffre pour 22,500 francs par kilomètre.
  - M. Mallet est monté à l’Uetliberg, le 24 avril dernier; la machine poussait devant elle trois wagons chargés de ballast, et portant des ouvriers en assez grand 1 nombre. Le poids brut remorqué était de 25 à 28 tonnes ; cette charge a été remontée sans difficulté à une vitesse variant de 13 à 17 kilomètres à l’heure, la pression se maintenant à 12 atmosphères.
  - La descente se fait à l’air comprimé, au moyen de l’appareil employé sur les machines du Rigi, et qui a été décrit' au Bulletin de la Société, 2e trimestre 1871. A la descente, la vitesse a atteint parfois 25 à 30 kilomètres.
  - Dans des essais faits, le 19 mars, par des professeurs de l’École polytechnique do Zurich, le poids remorqué était de 25 tonnes, on a trouvé un effort de traction do 3,400 kilogrammes, et un travail de 200 chevaux nets.
  - On compte donc pouvoir remonter régulièrement 3 voitures contenant en tout 120 voyageurs.
  - La ligne doit être ouverte à l’exploitation ces jours-ci.
  - Une particularité intéressante à signaler, c’est l’emploi d'un jet d’eau lancé sur les rails, en avant des roues de la machine, jet assez abondant pour laver complètement les rails. On avait observé, depuis longtemps, que l’influence sur l’adhérence d’une légère humidité, telle que celle que dépose le brouillard, et celle d’une véritable couche d’eau déposée par la pluie, sont absolument différentes.
  - Au chemin de fer Central Suisse, on emploie un jet d’eau sur les roues d’avant de certaines machines, pour faciliter le passage dans les courbes, et l’effet sur la conservation des bandages a été remarquable, mais ce jet d’eau, qui était seulement destiné à lubréfier la partie intérieure du boudin, mouille toute la surface de contact du bandage; on n’a pas remarqué qu’il en soit résulté de modification dans l’adhérence; ce jet d’eau ne dispense pas de l’emploi du sable, tandis qu’à l’Uetliberg il n’est absolument pas fait usage de sable, mais exclusivement d’eau. Disons, en passant, que le poids d’eau à remonter pour cet objet ne doit pas être négligeable.
  - En résumé, on peut dire que, sur le chemin de l’Uetliberg, une locomotive à adhérence ordinaire remonte, sur des rampes allant jusqu’à 7 centimètres par mètre, une charge égale ou un peu supérieure à son propre poids. C’est là un fait d’expérience, en pleine concordance, du reste, avec les faits résultant de l’exploitation du chemin de fer de Tavaux-Pontséricourt.
  - Il resterait à examiner si l’emploi, dans ce cas, d’une machine pesante et de rails lourds est la meilleure solution. Il faut attendre les résultats que donnera l’exploitation pour se prononcer à ce sujet ; mais on peut dire qu’il y aura là un élément très-intéressant de comparaison avec le système à crémaillère, dont un nouveau spécimen à rampe de 9 centimètres, le chemin de Rorschach àHeiden, sera prochainement livré à l’exploitation.
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- - M. Mallet vient également d’assister aux essais des nouvelles machines à crémaillère du chemin de Arth-Rigi, dont il a dit quelques mots dans~Ta séanceTïïu '2 octobre"!874. Il rappelle sommairement que la ligne dont il s’agit est un second chemin de fer destiné à relier le Rigi-Kulm au lac de Zug, par le versant nord de la montagne.
  - Cette ligne, dont la longueur totale est de H kilomètres, comprend un chemin de plaine de 1,500 mètres, à pentes maxima de2o millimètres entre Arth etOber-Arth, exploité par des machines ordinaires toute l’année, et destiné en même temps à relier Arth à ia ligne du.Saint-Gothard qui passera à Ober-Arth.
  - Le chemin à crémaillère part de ce dernier endroit; le maximum des inclinaisons atteint 20 pour 100, et il y a une longueur continue de 2,500 mètres, avec une pente qui diffère peu en moyenne de ce chiffre; le rayon des courbes, qui est le même pour toutes les lignes à crémaillères, est de 180 mètres.
  - La construction de ce chemin de fer, qui sera inauguré à la fin de ce mois, a présenté de grandes difficultés; on y trouve des travaux d’art d’une assez grande importance.
  - Les machines locomotives sur lesquelles M. Mallet désire attirer particulièrement l’attention de la Société, et dont il a tracé au tableau un croquis au tiers de grandeur naturelle, présentent deux particularités intéressantes. La première est l’emploi de chaudières ordinaires, à tubes horizontaux; il a fallu, pour passer d’un niveau horizontal à des pentes de 20 pour 100, des dispositions spéciales : d’abord les tubes sont assez courts, 2m,33, plus longs toutefois que les tubes des chaudières verticales qui n’ont que lm,87 ; puis on a établi les chaudières de manière à se trouver horizontales sur une inclinaison moyenne de 10 pour 100, de sorte que la chaudière penche en avant sur niveau, et en arrière sur la rampe de 20 pour 100; l’orientation de la machine est d’ailleurs toujours la même. Au chemin de Rorschach où la pente est de 9 pour 100, et qui sera desservi par le même type de machines, les chaudières se trouveront donc horizontales sur la pente. La seconde particularité à signaler est l’augmentation du nombre des dents de la roue qui engrène avec la crémaillère, 33 dents au lieu de 20.
  - L’appareil de descente à l'air comprimé est celui qui a été décrit.
  - Le résultat de ces nouvelles dispositions est une amélioration dans les conditions de développement de la puissance, par rapport aux anciennes machines, et surtout une augmentation dans la vitesse de translation. On peut dire, en passant, qu’il en est également résulté un avantage qui n’est peut-être pas à invoquer, devant une réunion d’ingénieurs, mais qui n’est pas insignifiant à un certain point de vue : c’est que les nouvelles machines ont l’air d’une vraie locomotive; on a quelquefois reproché aux premières machines du Rigi leur aspect insolite, qui leur donnait l’apparence d’un jouet d’enfant, plus que d’une machine sérieuse.
  - M. Mallet a assisté aux essais des deux premières machines de la ligne d’Arth, qui sont en même temps les deux premières sorties des ateliers de la Société internationale pour la construction des chemins de fer de montagnes à Aarau; ces machines font le plus grand honneur à ces établissements et à leurs habiles administrateurs délégués, MM. Riggenbach et Zschokke. Pour ne pas dépasser le poids de 16 tonnes en service, on a dû ne rien négliger; l’acier y est employé de la manière la plus étendue; la chaudière, sauf le foyer, les tubes, les longerons, les essieux, les roues, les engrenages et le mécanisme sont en acier. Le travail est très-remarquable,
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  - M. Mallet signale particulièrement l’exécution des dentures d’engrenages, ainsi que les dispositions intelligentes prises pour atténuer les conséquences des efforts de torsion sur les axes, ce qui a permis de réduire au minimum les dimensions de ces pièces.
  - Les essais avaient surtout pour but de constater la vitesse possible de translation de ces machines, question intéressante, car une opinion assez répandue est que les machines à crémaillère ne peuvent pas dépasser la vitesse de 6 à 7 kilomètres à l’heure.
  - Or, la machine sur laquelle se trouvait M. Mallet a presque toujours fonctionné à 140 tours par minute; sur les très-fortes rampes la vitesse de rotation n’est pas descendue au-dessous de 120 tours, et dans la marche à la vapeur sur de faibles inclinaisons et à la descente, elle s’est élevée à 150 tours, et cela sans aucun choc appréciable. L’avancement étant de 3m,30 par tour de la roue engrenant avec la crémaillère, et de 3.30 X 0,418 = 1.38 par tour de l’arbre moteur, la vitesse moyenne de translation a donc été de 11,600 mètres à l’heure, la vitesse minima de 10,060 et la vitesse maxima de 12,800.
  - Ces machines remontent une voiture à 54 places, type du Rigir dont le poids est de 7 tonnes et demie en charge. Le trajet complet pourra s’effectuer en une heure environ, tandis qu’avec les anciennes machines il aurait fallu beaucoup plus de temps, c’était là une considération importante pour la nouvelle Compagnie.
  - Les mêmes machines serviront à l’exploitation de la ligne de Rorsehachà Heiden, mais comme là les pentes ne dépassent pas 9 pour 100, les machines remonteront 3 ou 4 voitures à voyageurs du même modèle, soit 22,5 à 30 tonnes de poids brut, On peut donc considérer ce type de machines comme pouvant exercer un effort de traction à la circonférence de contact de la roue dentée à crémaillère,, de 4,500 à 5,000 kilogrammes.
  - Ces chiffres sont intéressants à rapprocher de ceux qui ont été donnés pour l’Uetliberg, surtout si on se rappelle qu’à ce dernier chemin, le poids des machines et des rails est de 50 pour 100 plus élevé.
  - M. Mallet pense que la descente à l’air comprimé fournirait un moyen de faire, sur une très-grande échelle, une intéressante expérience de thermodynamique; il suffirait, en effet, d’envoyer le jet d’air et de vapeur, sortant du robinet régulateur de la descente, dans une caisse à eau convenablement disposée, et de mesurer la chaleur recueillie par l’eau dont on observerait le volume au commencement et à la fin de l’expérience, pour tenir compte de la vapeur condensée. Le travail représenté par un poids de 20 à 25 tonnes descendant de 1,350 mètres, soit 30 millions de kilo— grammètres en nombre rond, est assez considérable pour qu’on puisse tirer des renseignements instructifs de cette expérience, dontM. Mallet espère pouvoir mettre un jour les résultats sous les yeux de la Société.
  - M. Rey, au sujet de l’emploi de l’eau dont a parlé M. Mallet, cite les expériences de M. Bochet, ingénieur des mines, sur le frottement de glissement ( Annales des Mines, lre livraison, année 1861), essais dans lesquels il a été constaté que l’adhérence était la même par un temps sec et par un temps de pluie. L’emploi de l’eau pour mouiller les rails ne semble donc pas irrationnel^
  - Ces expériences ont été faites avec le wagon à patins de M. Didier en adaptant à ce wagon des semelles en fer,
  - M. Richard appuie cette observation et rappelle qu’on ne se sert pas de sable lorsqu’il pleut.
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- - M. le Président pense que lorsqu’on jette de l’eau sur les rails pour faciliter le passage dans les courbes, c’est qu’alors par un temps sec la difficulté du glissement des boudins est augmentée par les particules sableuses du ballasbqui adhèrent aux côtés des rails et qu’il y a avantage à les laver. Quand au contraire les rails sont gras et que les roues patinent sans avancer, l’eau enlève la petite couche lu-bréfiante.
  - M. le Président remercie M. Mallet de son intéressante communication.
  - M. Gautier donne communication de sa note sur la déphosphoration des minerais de fer, par le procédé Jacobi, aux forges de Kladno (Bohême), c
  - '“Tes m^aÏÏurgîlM^pif^it visité l’exposition de Vienne ont remarqué, dans la section de la Bohême, les produits de la déphosphoration des minerais de fer par la méthode Jacobi. On voyait des fers d’un nerf remarquable, supportant de fort beaux pliages à froid, et provenant de minerais qui, sans préparation, auraient donné des fontes à 2 pour 100 et plus de phosphore. Ayant eu, dans un récent voyage en Autriche, l’occasion de voir fonctionner ce procédé, je donnerai ici les renseignements qui m’ont été communiqués, et les résultats que j’ai constatés moi-même.
  - Le problème de la déphosphoration n’a pas perdu toute son importance, même après les procédés nouveaux, qui permettent de laisser dans l’acier pour rails, jusqu’à 3 et 4 millièmes de phosphore, pourvu que l’on abaisse à 1 ou 2 millièmes la teneur en carbone.
  - Les gisements les plus importants et les plus nombreux, ceux qui semblent inépuisables, sont malheureusement riches en phosphore, et il faut des perfectionnements notables dans la métallurgie pour espérer produire, avec ces minerais, des aciers pour les usages les plus courants de l’industrie. La quantité de minerai qui est ainsi dépréciée est considérable; les couches du Cleveland, du Luxembourg, de la Lorraine, de la Bavière, du Hanovre, delà Bohême, et de plusieurs autres localités présentent ce caractère. Les fontes qui en proviennent renferment de 1 1/2 à 2 pour 400 et plus de phosphore. Le puddlage ordinaire abaisse à 7 ou 8 millièmes la teneur en phosphore du fer. C’est encore beaucoup trop pour que de semblables matières entrent en quantité notable dans la fabrication des rails d’acier. Une méthode de déphosphoration des minerais, à la fois efficace et économique, rendrait à ces districts métallurgiques le débouché que la suppression des rails en fer et l’extension prochaine des fers spéciaux en métal fondu tendent à leur fermer de jour en jour.
  - A un autre point de vue, on rendrait un grand service à l’agriculture en lui restituant les phosphates qui souillent les minerais de ces provenances. On peut évaluer à 30 000 tonnes de phosphore la quantité renfermée annuellement dans les produits du Cleveland, et dont elle diminue la valeur; tandis que l’agriculture pourrait payer cette matière nuisible plus de 7 000000 de francs. On comprend tout l’intérêt qui s’attache à la solution d’un semblable problème, et les efforts qui ont été faits déjà.
  - CONDITIONS DANS LESQUELLES SE POSE LE PROBLÈME DE LA DEPHOSPHORATION
  - DES MINERAIS.
  - État du phosphore dans le minerai de fer. — On ne sait généralement pas d’une manière certaine à quel état se trouve le phosphore dans les minerais de fer. Avant
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  - que l’on ne possédai la méthode du molybdate d’ammoniaque, avec les perfectionnements d’Eggertz, le dosage des petites quantités de phosphore était excessivement incertain, et d’une denteur qui n’attirait pas les recherches théoriques des chimistes.
  - Il est certain que le phosphore est à l’état de phosphate. On ne comprendrait pas bien, d’ailleurs, que ce métalloïde, si avide d’oxygène, ait résiste aux actions oxydantes qui ont présidé à la formation des minerais de fer. Mais à quelle base est combiné l’acide phosphorique? Est-ce l’oxyde de fer, la chaux ou l’alumine?
  - L’expérience suivante montre que généralement le phosphore n’est pas à l’état de phosphate de fer dans le minerai. On prend de la vivianite, phosphate naturel de protoxyde de fer; on la met en digestion avec du sulfhydrate d’ammoniaque.Le fer passe à l’état de sulfure, et il se fait du phosphate d’ammoniaque :
  - 3FeOs, PhOs-f- 3AzH*S = 3FeS 3AzH40, PhOs.
  - Si on grille la vivianite pour la faire passer à l’état de phosphate de peroxyde de fer, il se forme une réaction analogue avec production de phosphate ammoniacal et de sulfure de fer. Le sulfhydrate d’ammoniaque ne décompose, au contraire, ni les phosphates terreux, ni les phosphates alcalino-terreux. On voit donc qu’un minerai qui renferme du phosphate de fer devra, après une digestion convenable dans le sulfhydrate d’ammoniaque, donner lieu à une production de phosphate ammoniacal facile à reconnaître, de la manière suivante : on filtre pour séparer le minerai de la liqueur; on lave avec soin et on décompose le sulfhydrate par l’acide azotique; on sépare le soufre par filtration, après repos de vingt-quatre heures, au bain de sable, et après concentration de la liqueur azotique on précipite le phosphore par le molybdate d’ammoniaque.
  - En appliquant cette méthode aux minerais deKladno, du Cleveland et du Luxembourg, je n’ai pas,trouvé de phosphore à l’état de phosphate de fer, ou tout au plus le vingtième de la proportion qu’ils renferment, et que j’avais dosée préalablement.
  - Est-ce avec la chaux, ou avec l’alumine, qu’est combiné l’acide phosphorique dans les minerais de fer?
  - Pour résoudre cette question, il faut employer un dissolvant de ces phosphates, qui n’attaque pas sensiblement l’oxyde de fer.
  - En ayant soin de griller le minerai, l’acide sulfureux n'attaque pas l’oxyde de fer, il dissout à peu près aussi bien le phosphate de chaux que le phosphate d’alumine, comme je m’en suis assuré par des essais directs. Mais le carbonate de chaux du minerai devenant, après le grillage, soluble dans l’acide sulfureux, il faut opérer autrement pour évaluer la partie de l’acide phosphorique qui est combinée avec la chaux ou l’alumine.
  - On dose la chaux totale et l’acide carbonique du minerai (que je supposerai ne pas être du fer carbonaté) en employant les méthodes ordinaires de dosage. On en conclut la proportion de carbonate de chaux, le surplus de la chaux devant être combiné à l’acide phosphorique. Pour avoir le phosphate d’alumine, on fait agir sur le minerai grillé fortement une dissolution d’acide sulfureux pendant vingt-quatre heures. Ni le fer, ni l’argile ne sont attaqués, et en recherchant l’alumine qui se trouve dans la liqueur, on dosera le phosphate d’alumine. Comme vérification, on dose le phosphore total.
  - En appliquant ces méthodes aux minerais déjà cités, Kladno, Luxembourg, Cle-
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  - veland et Moselle, j’ai trouvé que les deux phosphates dé chaux et d’alumine s’y rencontrent simultanément. Il est naturel que le phosphate de chaux introduit dans les minerais par les débris de fossiles se retrouve par l’analyse chimique. Mais le phosphate d’alumine semble se rencontrer en proportion plus considérable qu’on ne l’avait supposé avant les recherches de M. Jacobi, sur le minerai de Kladno.
  - Solubilité des différents phosphates. — L’intérêt que présente l’étude de l’état sous lequel se trouve le phosphore dans les minerais tient à la différence de solubilité des phosphates de fer, de chaux et d’alumine.
  - Le phosphate de fer n’est soluble que dans les acides énergiques et notablement concentrés, c’est le moins soluble des trois phosphates considérés. Il se dissout dans l’acide sulfurique, l’acide chlorhydrique et le chlorure de fer, mais il résiste à l’acide acétique.
  - Le phosphate d’alumine et le phosphate de chaux sont insolubles dans l’eau, tout comme le phosphate de fer; mais ils se dissolvent facilement dans l’eau chargée de sel marin, de chlorure de magnésium, de nitrate de soude et de sel ammoniacal; ils sont solubles dans les acides, même quand ils sont assez étendus pour ne pas attaquer l’oxyde de fer, surtout si ce dernier a été fortement grillé. L’eau chargée d’acide carbonique dissout en partie le phosphate de chaux et d’alumine.
  - On voit donc que, pour les minerais où le phosphore n’est pas à l’état de phosphate de fer, sa dissolution sera relativement facile.
  - INSUCCÈS DES ESSAIS ANTÉRIEURS DE DÉPHOSPHORATION PAR VOIE HUMIDE.
  - Dès 1865, on avait proposé pour le minerai d’Ilsederhütte, en Hanovre, qui renferme 25 pour 100 de carbonate de chaux, 27,5 de fer et plus de 1 pour 100 de phosphore, une déphosphoration par voie humide. Le minerai grillé, débourbé à l’eau courante pour enlever l’excès de chaux et les menus, se trouvait réduit à la grosseur d’une noisette. On le traitait pendant vingt-quatre heures par une dissolution de 15 pour 100 d’acide chlorhydrique, étendu de quatre fois son volume d’eau. La teneur en phosphore de la fonte descendait ainsi de 4 pour 100 à 1/2 pour 100. En évaporant la dissolution acide, on obtenait un phosphate renfermant 3 1/2 pour 100 de phosphore, qui devait servir d’engrais et couvrir une partie des frais du traitement. Quand on voulut appliquer ce procédé en grand, il ne donna pas de résultats économiques, et fut abandonné.
  - En 1869, Rowan de Glasgow chercha à griller des minerais phosphoreux, en présence du chlorure de sodium et de magnésium ; on traitait ensuite par l’eau. Il espérait enlever ainsi le phosphore et le soufre. Les résultats ne furent pas plus heureux que les précédents essais. Dans le grillage, la plus grande partie du chlorure de sodium se volatilisait, ou les chlorures formés se décomposaient de nouveau.
  - Un ingénieur allemand essaya d’employer à la dissolution des phosphates l’acide chlorhydrique, produit très-économiquement de la manière suivante : Aux mines de Stassfurt, on obtient dans la préparation des sels de potasse de grandes masses de chlorure de magnésium, qui restent sans valeur. Ce chlorure chauffé à la température de fusion du plomb se décompose en magnésie et acide chlorhydrique en vapeur. Je ne sais quels furent les résultats obtenus, mais en tout cas ils ont dû être médiocres, car ce procédé n’est appliqué nulle part.
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- - Tel était l’état de la question, quand M. Jacobi mit en pratique, et sur une assez grande échelle, sa méthode de déphosphoration des minerais de fer.
  - PROCÉDÉ JACOBI OU DE KLADNO.
  - Adalbert-IIütte, à Kladno (Bohême), appartient à la Prager-eiseninclustrie Gesells-chaft. C’est un établissement composé de quatre hauts fourneaux, avec fonderie, forge et ateliers de constructions. Il est situé sur un bassin houiller assez important dans les environs de Prague.
  - Le minerai qui l'alimente est au sud de cette ville, à Nuci.ee, dans le district d’Unhost, et est* amené à l’usine, par un chemin de fer spécial de 26 kilomètres de longueur. Il est formé de trois couches, l’une de 20 mètres de puissance, la seconde de 5 à 6 mètres et une autre deTra,50 à 2 mètres. Il appartient au terrain silurien inférieur; sa couleur est gris sombre, avec trace fréquente de structure pisoiitique. La teneur en fer de 33 à 33 pour 100, et la régularité des couches le font ressembler aux gisements du Luxembourg et de la Lorraine; mais sa teneur en phosphore est beaucoup plus forte et atteint 4 4/2 pour 100, quand il est grillé. Aussi les produits qui en dérivent ont-ils peu de valeur; les fontes sont fragiles et les fers sont à gros grain plat, ne convenant guère que pour rails, peu estimés d’ailleurs.
  - Description du traitement. — Le minerai concassé en morceaux assez petits, de 100 à 200 grammes au plus, est grillé dans des fours verticaux, qui n’ont rien de particulier. Il est porté de là dans de grands bassins rectangulaires, dont les parois sont en planches, et qui peuvent contenir 500 tonnes. Dans des fours à sole horizontale, analogues à ceux qui servent à la fabrication de l’acide sulfurique, on grille de la pyrite de fer. L’acide sulfureux produit esrcondensé par l’eau dans des appareils spéciaux, et de là il se rend dans les bassins de lessivage. Cette dissolution séjourne vingt-quatre heures au contact du minerai, puis on l’évacue pour laisser égoutter; elle passe ensuite dans un serpentin en fonte, analogue à l’appareil Was-seralfingen, pour le chauffage de l’air des hauts fourneaux, et on élève sa température à 80 ou 90°. L’excès d’acide sulfureux se dégage, et on retrouve ainsi 30 pour 100 environ de la quantité primitivement produite. Le liquide est conduit dans un bassin, où il se dépose sous forme de poudre blanche impalpable, un phosphate d’alumine impur, ayant en moyenne la composition suivante :
  - Acide phosphorique............................................. 22,5
  - Alumine.................................................... 24,3
  - Oxyde de fer...........................................„. .. 2,0
  - Silice.......................................................... 5,1
  - Eau........................................................ 36,7
  - Acide sulfurique............................................ 9,2
  - 99,8
  - En admettant que l’acide sulfurique soit saturé par l’oxyde de fer et un peu d’alumine, on trouve un phosphate d’alumine répondant à la formule :
  - 2PhO8, 3Al2O3,
  - analogue au phosphate naturel, qui porte le nom de Wawellite.
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  - Degré de déphosphoration et résultats pratiques. — Voici, d’après les ingénieurs de l’usine, la composition moyenne du minerai grillé, avant et après la déphosphoration :
  - COMPOSITION. AVANT. APRÈS.
  - Fer 43 o/o 46 %
  - Alumine 14 à 18 6 à 8
  - Silice. 14 à 16 20 à 22
  - Phosphore 1 1/2 1/4
  - J’ajouterai à ce nombre, que la chaux qui atteignait 4 pour 100 tombe aux environs de 1 pour 100, suivant des analyses que j’ai fait faire.
  - J’ai pris des échantillons en cours de travail, et je donne ici, dans un tableau, les résultats que j’ai trouvés.
  - MILLIÈMES DE PHOSPHORE. MINERAI. FONTE. PUDDLÉ.
  - Minerai naturel 11 à 12 17 à 21 8 à 9
  - Minerai lavé à l’acide sulfureux 2 à 3 5 à 6 1,5 à 2
  - Minerai lavé à l’eau ordinaire b à 6 10 à 11
  - On remarquera la déphosphoration^ sensible obtenue par un lessivage à l’eau ordinaire. Le minerai étant aussi pyriteux, le grillage produit de l’acide sulfurique et des sulfates qui, en présence de l’eau, dissolvent les phosphates. Le but de ce lessivage simple est la production de fontes de moulages plus carburées et plus résistantes; lé soufre, facilitant la dissolution du carbone, et empêchant la formation de fontes très-grises.
  - Conditions économiques. — Il est difficile, pour un procédé métallurgique aussi nouveau, de déterminer le prix de revient, sans s’en rapporter plus ou moins aux inventeurs.
  - Voici ce que j’ai recueilli de deux sources différentes, et avec une assez grande concordance.
  - Prix du lessivage d’une tonne de minerai grillé :
  - Pyrite de fer de Siegen, 125 kilogrammes, à 65 francs la tonne.... 8.10
  - Houille, main-d’œuvre, etc. .................................. 2.10
  - 10.20
  - Ce prix ne m’a pas semblé grevé de frais généraux, l’habitude dans beaucoup d’usines étant de n’en faire porter qu’aux produits finis; c’est plus simple comme comptabilité, mais c’est inexact en réalité.
  - En tenant compte de la teneur du minerai, on arriverait à 25 ou 30 francs par tonne de fonte, pour l’enlèvementsdes trois quarts du phosphore. îl n’y a pas lieu,
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  - comme nous le verrons par la suite, de déduire de ce prix une somme notable pour utilisation des phosphates précipités.
  - Théorie du procédé. — Le minerai est concassé en morceaux assez petits, pour faciliter le contact avec la dissolution, sans toutefois arriver aux poussières qui embourberaient les bassins et gêneraient la déphosphoration. Le grillage a un double but, c’est de rendre la matière plus poreuse, plus facile à imbiber et en même temps de faire passer le fer à l'état de peroxyde anhydre, beaucoup plus difficile à attaquer par les acides faibles. Ces deux conditions semblent assez bien remplies, car la déphosphoration pénètre assez au cœur des morceaux de minerai, et la perte en fer est très-faible. Je n’ai pas de renseignements sur la quantité de fer qui se rencontre dans les eaux de lavage ; mais il y en a certainement, et l’absence de dépôts ferrugineux dans les conduites à ciel ouvert, ainsi que la transparence du liquide, ne sont pas des indices suffisants, le sulfite et le sulfate produits étant forcément des sels de protoxyde de fer, en présence d’un semblable excès d’acide sulfureux.
  - Quoi qu’il en soit, la teneur en fér du minerai augmente notablement par le lessivage et passe facilement, dans les échantillons que j’ai analysés, de 43 à 50 pour 100, ce qui ne prouve pas une perte sérieuse. Nous voyons également que le phosphate formé renferme très-peu de fer. A ce point de vue, on peut dire que le choix de l’acide sulfureux est fort heureux; il évite les pertes en fer, outre que c’est l’acide le plus économique à produire.
  - L’action dissolvante de l’acide sulfureux se porte sur la chaux du minerai, et on peut admettre que cette base disparaît presque en totalité. Nous voyons que les 3/4 ont été enlevés dans les échantillons analysés. Cet enlèvement de la chaux pourrait causer quelques difficultés dans les minerais très-calcaires; il pourrait amener une grande consommation d’acide et, en outre, rendre très-friable le minerai lessivé; ce qui produirait beaucoup de poussières, condition nuisible à la bonne marche des hauts fourneaux.
  - L’action dissolvante de l’acide sulfureux se porte également sur les phosphates de chaux et d’alumine, comme je l’ai constaté dans des essais en petit sur les différents minerais dont j’ai déjà parlé. Les ingénieurs de Kladno admettent qu’ils enlèvent la majeure partie du phosphore, qui se trouve à l’état de phosphate d’alumine, et que ce qui résiste à l’action dissolvante de l’acide sulfureux se trouve à l’état de phosphate de chaux. L’enlèvement de ces dernières traces de phosphore deviendrait plus difficile et plus coûteux, à cause de l’excès d’acide sulfureux qui serait alors nécessaire. Je n’ai pas approfondi ce qu’il pourrait y avoir de fondé dans cette explication de la déphosphoration actuellement imparfaite des minerais, mais je n’ai pas trouvé cependant une différence assez notable dans la solubilité des phosphates de chaux et d’alumine, pour qu’on pût admettre cette manière de voir sans contrôle,.
  - Quant à la déphosphoration, elle est évidente, et ressort clairement des échantillons que j’ai pris moi-même; elle est imparfaite comme toute action en grand qui s’exerce sur des éléments d’un aussi gros volume que des morceaux de minerai de 100 à 200 grammes. L’échauffement de la dissolution à 80 ou 90° a pour but de chasser l’acide sulfureux, et par suite de rendre insolubles les phosphates préalablement dissous. Malheureusement, une dissolution d’acide sulfureux ne peut rester même vingt-quatre heures au contact de l’air, sans se transformer en partie en acide sulfurique. L’évaporation de l’acide sulfureux restant n’empêche pas la solu-
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  - bilité presque complète des phosphates, dans l’acide sulfurique formé. La quantité de phosphate d’alumine qui se précipite est donc très-faible, relativement au phosphore enlevé ; c’est ce qui empêche de faire entrer en compte le phosphate produit à l’actif du prix de revient de l’opération. La supériorité de l’acide sulfureux comme dissolvant, relativement aux acides chlorhydrique et sulfurique, s’évanouit donc en grande partie. Pour arriver à une utilisation sérieuse des phosphates, il faudrait procéder par évaporation, ce qui semble impraticable comme prix.
  - Jusqu’ici, l’utilisation et la transformation du phosphate précipité ont eu lieu à Prague, chez Rademacher, de la manière suivante : On dissolvait le phosphate par l’acide sulfurique, on ajoutait du sulfate de potasse, et il se formait du sulfate double d’alumine et de potasse ou alun, que l’on faisait cristalliser. Les eaux-mères étaient neutralisées par la chaux, et formaient un phosphate utilisable dans l’agriculture.
  - Je n’ai pas de nombres à citer pour montrer l’importance de cette transformation relativement aux tonnes de minerai traitées, mais je puis affirmer que, de ce côté, on n’a pas vu se réaliser les premières espérances de l’inventeur. D’ailleurs, la situation financière de la Prager-industrie Gesellschaft et la disproportion des frais du traitement avec le résultat obtenu, dans un pays si voisin de la Styrie, où les matières premières pures sont à un bas prix extrême, ont empêché le procédé de prendre un développement réellement industriel. Les essais ne sont pas sortis d’une certaine échelle, relativement grande cependant, et s’il y avait pour l’usine de Kladno à poursuivre quelque chose dans cette voie, il est probable qu’on s’en tiendrait au lessivage à l’eau pure des minerais grillés, dans le but d’améliorer la fabrication des fontes de moulage, sans chercher à déphosphorer complètement, et cela en utilisant très-ingénieusement la présence de la pyrite dans les minerais.
  - COMPARAISON DD TRAITEMENT DES MINERAIS PAR VOIE HUMIDE, AVEC LES MODES DE DÉPHOSPHORATION AGISSANT SUR LES FONTES.
  - Sans vouloir sortir ici du cadre que comporte une semblable communication, je crois utile de passer en revue les résultats d’autres méthodes d’épuration employées jusqu’ici pour se débarrasser du phosphore.
  - Le procédé Ileaton, fondé, comme on le sait, sur l’action du nitrate de soude en présence de la fonte liquide, enlevait d’une manière incontestable la majeure partie du phosphore. A quoi était due cette épuration du produit? Est-ce à la nature excessivement basique de la scorie formée, je ne le pense pas ; la théorie spécieuse de la déphosphoration par les bases a égaré les inventeurs sur un terrain où la pratique s’est trouvée complètement en désaccord. La soude pas plus que la magnésie ne semblent des éléments sérieux de déphosphoration.
  - MM. Pourcel et de Bonneville, aux aciéries de Terre-Noire, ont phosphoré de la fonte pure, en la fondant en présence de phosphate de soude. J’ai constaté d’ailleurs, récemment, que le puddlage, en présence de la chaux, de fontes éminemment phosphoreuses donne des fers qui, sous une apparence nerveuse, renferment une proportion de phosphore plus grande que le puddlé ordinaire des mêmes fontes. C’est donc plutôt à la nature éminemment fluide de la scorie qu’était due la déphosphoration dans le procédé Heaton. L’état pâteux du produit déphosphoré facilitait d’ailleurs, comme dans le puddlage, la séparalion des impuretés plus facilement fusibles.
  - Perfectionnements divers dans le puddlage des fontes phosphoreuses. — Les addi-
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  - tions déphosphorantes au puddlage n’ont pas manqué depuis quelques années. Sans parler du procédé Sherman, qui appliquait à dosehomœopathique l’iodure de potassium, le procédé Henderson avec son emploi, sur une large échelle, du fluorure de calcium, pourrait peut-être rendre quelques services et sans grever beaucoup le prix de revient.
  - Récemment, les Belges ont obtenu de bons résultats avec le mélange du spiegel aux fontes phosphoreuses. Mais il suffît à un homme pratique d’avoir fait puddier du spiegel, pour se rendre compte de l’aggravation considérable que la présence du manganèse amène dans le travail déjà si pénible du puddlage. Cette solution ne pourrait être recherchée de ce côté, que dans un puddlage entièrement mécanique.
  - Je n’ai pu trouver nulle part de renseignements sur la déphosphoration au four Pernot. Les commissaires anglais ont, dans leur rapport sur le four Danks en Amérique, donné des chiffres d’épuration qui seraient très-satisfaisants. Tout récemment, le four Crampton semble promettre une solution plus radicale encore. N’ayant pas été à même de vérifier ces diverses assertions, je laisserai la pratique et l’expérience décider entre ces systèmes.
  - Conclusions. — En présence de cet espoir de déphosphoration par le puddlage mécanique, que doit-on penser des déphosphorations par voie humide, par des méthodes analogues à celle de Kladno? Évidemment, sauf quelques cas isolés, dans des conditions toutes spéciales, il n’y a rien à conseiller de ce côté. Au point de vue pratique, il est peu commode d’alimenter des fourneaux faisant 80 et î 00 tonnes de fonte blanche par jour, comme on en voit dans le Luxembourg, avec des minerais qui, traités par voie humide, doivent demander un temps assez long pour se dessécher convenablement. La déphosphoration, toute réelle qu’elle soit,n’est pas assez radicale pour faire admettre un semblable procédé. Il est certain cependant qu’avec les minerais les plus phosphoreux, on pourrait obtenir des fontes qui, puddlées à la main, donneraient des matières premières très-convenables à la fabrication des rails d’acier. Les efforts doivent plutôt se tourner vers la réalisation pratique du puddlage mécanique. C’est dans les conditions d’épuration spéciale qu’il présente, que doit être la véritable solution économique de la déphosphoration. On verra alors se justifier cette théorie nouvelle de la purification au puddlage par la liquation, imaginée par Percy, et présentée par Siemens, sous cette forme imagée et saisissante : le fer pur prend naissance dans le puddlage comme la glace pure se forme par la congélation de Veau de mer et laisse les sels en dissolution.
  - M. Jules Garnier, au sujet de la communication de M. Gautier, croit devoir rappeler les expériences faites par M. Greiner, sur la déphosphoration du fer parle chlore. Cet ingénieur avait observé que, lorsqu’on décape des riblons avec de l’acide chlorhydrique, le fer obtenu de ces riblons est meilleur; en en recherchant la cause, il trouva que la quantité de phosphore contenue dans le fer avait diminué; il arriva à reconnaître qu’il restait de l’acide chlorhydrique, qui, au puddlage, s’en allait sous forme de chlorure de phosphore ; mais s'il y avait du chlore en excès, il en restait une partie qui rendait le fer cassant.
  - M. Jules Garnier dit qu’il faisait alors quelques essais à ce sujet, guidé par une expérience de M. Daubrée, sur l’influence du chlorure de silicium sur les bases terreuses ; le chlorure de silicium les décompose à chaud, il se forme un chlorure avec le métal de la base, tandis que le-silicium passe à l’état de silice.
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- - M. Garnier avait l’intention de faire passer un courant de chlorure de silicium dans un bain de fer fondu, mais il a été arrêté par les difficultés qu’a présentées la préparation industrielle du chlorure de silicium.
  - M. Gautier n’avait pas eu connaissance des faits cités par M. Garnier, mais il connaissait l’action d’un excès de chlore qui fend le fer cassant; cette action se manifeste lorsqu’on cherche à utiliser pour fer et étain les rognures de fer blanc.
  - M. Lencauchez, en réponse à M. Gautier, dit que le phosphore ne se trouve en quantité notable dans les minerais de fer qu’à l’état de phosphate tribasique de chaux.
  - M. Lencauchez explique qu’à haute température l’acide silicique (silice) chasse de ses combinaisons l’acide phosphorique; que, dans le haut fourneau, ce dernier acide se trouve réduit par le fer qu’il oxyde, et passe dans la masse, soit la fonte, à l’état de phosphure de fer. C’est pourquoi, ainsi qu’il l’a fait connaître dans la séance du 7 août dernier (1874), M. Lencauchez assure, avec tous les chimistes-métallurgistes, que tout le phosphate de chaux d’un minerai est réduit dans le haut fourneau aussi bien que l’oxyde de fer, tant que la silice n’est pas sursaturée par l’alumine, la chaux ou autres bases plus énergiques encore; c’est ce qui fait que généralement, en Moselle, on ne trouve pas trace d’acide phosphorique et de phosphore dans les laitiers des hauts fourneaux, tout l’acide phosphorique ayant été réduit en phosphore qui s’est combiné avec le métal. Aussi, M. Lencauchez pense-t-il que, pour réduire au minimum possible la quantité de phosphore qu’une fonte de Moselle peut renfermer, il faut une allure très-chaude, due à une injection de vent, à la température de 500° à 600°, et un lit de fusion très-basique, soit donc très-calcaire, rendu cependant très-fluide par suite de la très-haute température.
  - Répondant à M. Garnier, M. Lencauchez dit que le chlore se combine fort bien avec le soufre et le phosphore, puisque ces deux métalloïdes brûlent dans le chlore comme dans l’oxygène, mais que les combinaisons qui en résultent sont très-peu stables, en présence de l’eau, des gaz acides et des métaux, attendu que ces chlorures se composent d’éléments qui, pris isolément, ont des affinités d’une extrême énergie pour ceux qui composent l’eau et les gaz acides, ainsi que les métaux. Puisque le phosphore donne des phosphures métalliques très-stables, malheureusement beaucoup trop stables, et que le chlore produit des chlorures volatils, ou peu stables comme le chlorure de manganèse qui est décomposé à chaud sous l’influence de l’oxygène de l’air, le manganèse s’oxydant et le chlore se dégageant, M. Lencauchez ne saurait admettre que le chlore ou les chlorures puissent jamais chasser le phosphore d’un phosphure métallique, où la quantité de ce phosphure est dans la masse métallique totale, dans le rapport de 1 à 500.
  - M. de Bruignac donne une explication sur le procédé Sherman, qui yient d’être mentionné parmi plusieurs autres, prétendant arriver à l’élimination dp phosphore. Ce procédé a la singularité d’agir à doses pour ainsi dire homœopathiques, et desquelles on ne peut attendre de combinaison chimique, puisque la matière employée est moins de 25 grammes par tonne de fonte. M. Gautier vient de citer qu’une usine a dernièrement essayé ce procédé, non pas sur une petite quantité, mais sur 100 tonnes de fer, et qu’on a trouvé pour le tout, sans exception, une résistance à la traction de 5 pour 100 supérieure à celle que donne habituellement le même fer; et néanmoins l’analyse ne signalait pas une diminution sensible de phosphore. L’inventeur croit expliquer ce résultat en disant que le phosphore passe à l’état amorphe, et cesse ainsi d’être nuisible. 11 se fonde sur une expérience de laboratoire, facile à répéter,
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  - dit-il, et qui serait celle-ci : si l’on prend une quantité quelconque de phosphore, et qu’on mette en contact avec la pointe d’une aiguille une particule d’iode (c’est la base du procédé) aussi petite qu’on voudra, une réaction énergique a lieu, et le phosphore devient amorphe en totalité. Quoiqu’il en soit, à cet égard, le fait signalé par M. Gautier est remarquable, et son explication resterait à découvrir.
  - M. Gillot a fait de nombreuses expériences sur les minerais pnosphorés, sans avoir réussi à les améliorer; le seul moyen de déphosphoration qu’il ait trouvé consiste dans la marche à allure vive du haut fourneau; il passe ainsi plus de phosphore dans les laitiers.
  - M. Garnier désire expliquer une observation qu’il a faite précédemment et qui semble avoir été mal comprise. Il n'a pas voulu dire qu’on pourrait éliminer le phosphore en injectant un courant de chlore dans le bain métallique, mais seulement qu’un composé tel que le chlorure de silicium pourrait au moins agir à la manière du manganèse, le silicium en s’emparant de l’oxygène et le chlore en formant des chlorures de phosphore surtout ; l’affinité du chlore pour le phosphore étant assez considérable, il y aurait des chances pour la formation d’une certaine proportion de chlorure de phosphore.
  - M. Lencauchez fait remarquer que le phosphure de fer d’une fonte de Moselle, qui se trouve dans la masse dans la proportion de douze à quatorze pour mille, est réduit à six ou sept par le puddlage pour les fers marchands, faits à raison de neuf à dix charges par postes (la demi-journée, soit douze heures), et à quatre et demie ou cinq pour mille, par le puddlage pour fil de fer, fer-blanc, etc., à raison de six à sept charges seulement par douze heures ; si le garnissage est basique, soit très-calcaire, comme cela se pratique en Moselle depuis plus de quinze années.
  - Donc, suivant M. Lencauchez, par le puddlage on a oxydé le phosphore par voie de dissolution, en faisant réagir sur ce métalloïde l’oxygène de l’oxyde de fer, puis combiné l’acide phosphorique formé, avec les bases qui sont l’oxyde de fer, l’oxyde de manganèse, la chaux, l’alumine, etc.; mais à la condition d’avoir sursaturé de bases l'acide silicique 'par un grand excès de chaux, mise dans le four sous forme de garnissage calcaire. C’est pourquoi M. Lencauchez trouve qu’il n’y a qu’une méthode de déphosphoration possible, et que cette méthode est celle qui se pratique en Moselle depuis quinze années, par la construction de soles et de garnissages calcaires qui déjà permet avec le puddlage à la main de chasser les 7/12 du phosphore que les fontes renferment.
  - Comme conclusion, M. Lencauchez ajoute que par un affinage prolongé rien ne s’op- . pose à ce que quatre à cinq autres millièmes de phosphore ne soient encore chassés, afin de n’en plus laisser que de deux à deux et demi; ce qui ramènerait le métal affiné à une teneur en phosphore de deux à deux et demi pour mille, permettant d'en faire de bon acier pour rail ou de forge, ainsi que des fers qualités au bois.
  - C’est déjà ce que M. Forey, notre éminent collègue de Montluçon, a obtenu en traitant de mauvaises fontes au coke, à seize pour mille de phosphore dans un four rotatif chauffé au gaz (type Danks, Sellers, Crampton, etc.), et avec un garnissage en bauxite mélangé de minerai manganésifère.
  - Dans cet appareil, un travail mécanique considérable y exalte les affinités et réactions chimiques, qui ont déjà donné en Moselle d’excellents résultats. Et M. Lencauchez croit que le four à sole tournante fortement inclinée doit donner avec un garnissage basique d’aussi bons effets que le four rotatif, avec plus de simplicité et plus de sécurité.
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- - Scauce dta 21 Mut 1875.
  - Présidence de M. Richard, Vice-Président.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie.
  - Le procès-verbal de la séance du 7 mai est adopté.
  - M. Fichet présente à la Société, de la part de M. André, une règle à dessiner dont la partie essentielle est une bande de caoutchouc divisée, qui peut s’allonger plus ou moins et former des échelles différentes.
  - M. E. Roy fait observer que le même principe, l’extension d’une feuille de caoutchouc pour la réduction ou l’agrandissement des dessins qu’on y trace, est appliqué par les lithographes.
  - M. Molinos a la parole pour sa communication sur l’École Monge.
  - M. Molinos expose que le sujet de la communication qu’il désire faire à la Société, quoique présentant par lui-même un très-grand intérêt, ne rentre cependant pas d’une manière directe dans ses travaux habituels; il se fera donc un devoir d’être très-bref.
  - L’École Monge a été fondée, en 1869, par d’anciens Élèves de l’École polytechnique. Elle se propose de réformer les méthodes d’enseignement secondaire en usage aujourd’hui dans l’Université. Elle croit possible d’arriver, en moins de temps, à une connaissance plus complète des langues et des littératures anciennes, et par conséquent de réserver une part plus considérable à l’étude des langues vivantes et des sciences naturelles et exactes. C’est une entreprise absolument désintéressée et due tout entière à l’initiative privée; à ce double titre elle mérite la sympathie des membres de la Société. Le succès a d’ailleurs couronné les efforts de ses fondateurs. L’École compte aujourd’hui près de 400 élèves; elle en a refusé cette année plus de 200, faute de place, et se trouve ainsi mise dans l’obligation de s’agrandir considérablement.
  - M. Molinos entre dans quelques détails sur le plan des études de l’École, et les principes sur lesquels l’enseignement est fondé.
  - Un Membre demande si le mode d’enseignement des sciences mathématiques s’écarte sensiblement des méthodes employées dans l’Université.
  - M. Molinos répond que les programmes de concours pour l’admission aux Écoles du gouvernement laissent peu de marge à des améliorations très-importantes. Il fait cependant remarquer que les jeunes gens de 13 ans, qui au collège seraient en cinquième, ont déjà commencé sérieusement l’étude des mathématiques élémentaires.
  - M. Molinos informe la Société, que ceux de ses membres qui s’intéressent à ces questions d’enseignement trouveront à la Société des notices détaillées sur l’organisation de l’École Monge.
  - M. Dallot est parfaitement d’accord avec M. Molinos sur l’utilité qu’il y a à
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  - montrer aux élèves les applications pratiques des sciences qu’on leur enseigne, il pense néanmoins que ce point de vue n’est pas aussi négligé qu’on peut le croire dans l’enseignement des lycées; le but des études mathématiques y est parfaitement tangible pour les élèves : ainsi, pour en citer un exemple, l’étude de la physique marche parallèlement avec celle des mathématiques et amène continuellement des applications de ces dernières.
  - M. le Président donne quelques explications sur les méthodes d’enseignement appliquées à l’École Monge. On conçoit que ces méthodes différant notablement des méthodes actuelles, on n!a pas pu organiser de suite l’ensemble de l’enseignement. Les classes ne peuvent être établies que progressivement, et chaque année l’enseignement avance d’un degré vers son état complet; ce n’est donc qu’à sa terminaison, c’est-à-dire lorsque les élèves subiront l’épreuve du baccalauréat, qu’on pourra juger de la supériorité des nouvelles méthodes; mais on peut prévoir, dès maintenant, un succès remarquable. On sait que tous les ans les inspecteurs de l’Université visitent les établissements d’instruction. En inspectant l’École Monge, ces fonctionnaires, questionnant les élèves et les interrogeant au' hasard, ont été frappés des résultats obtenus. D’un autre côté, les parents qui peuvent journellement juger du développement intellectuel de leurs enfants, et le comparer avec celui d’autres enfants soumis au système ordinaire d’instruction, s’en montrent pleinement satisfaits. Cette impression universellement favorable se traduit par ce fait que l’École Monge, qui, fondée péniblement en 1869, a eu dès ses débuts à traverser la phase de la guerre, compte actuellement 350 élèves, et en a refusé cette année plus de 250, que ses classes encombrées ne lui permettent pas de recevoir. Or ces 350 élèves ne correspondent qu’à la moitié du cours complet, qui sera plus tard de 750, lorsque toutes les classes seront constituées; on doit donc reconnaître que l’essai de ce système d’études est fait sur une échelle réellement sérieuse, et de nature à donner lieu à des résultats concluants.
  - M. E. Roy voit dans le système d’études de l’École Monge une tentative très-intéressante, dont on doit souhaiter le succès et le développement; il signale toutefois un écueil à éviter, ce serait l’agglomération d’un trop grand nombre d’élèves dans le même établissement; il serait bien préférable, à son avis, de multiplier les établissements de ce genre, d’autant plus que cette division présenterait de grandes facilités pour les familles qui cherchent à ne pas trop éloigner leurs enfants.
  - M. Faliès désirerait savoir si, à côté de l’instruction qui lui paraît être bien organisée, on s’occupe de la question non moins importante de l’éducation des enfants.
  - M. le Président explique que cette question est résolue très-simplement ; l’École Monge a très-peu d’internes, elle préférerait même n’en pas avoir du tout, elle ne déroge à ce principe que par exception pour ainsi dire, et pour ne pas refuser des enfants dont les familles sont éloignées ; l’enfant est donc laissé autant que possible dans sa famille, et il peut d’autant mieux profiter de ce contact qu’il n’a aucun travail à faire en dehors de l’École.
  - M. Molinos, en réponse à une observation de M. Regnard, croit devoir insister sur ce point, que le principe du système d’études de l’École Monge ne consiste nullement, comme on a paru le croire, à supprimer, à l’imitation de certains établissements, ou tout au moins à amoindrir les études littéraires que M. Molinos Considère pour sa'part comme partie essentielle d’une bonne instruction, et qu’on ne peut éliminer sans abaisser le niveau de l’éducation. L’École Monge a au con-
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  - traire îa prétention d'enseigner les langues anciennes, tout aussi complètement que les lycées, mais plus vite et avec moins de perte de temps,
  - M. le Président remercie M. Molinos de sa communication, dont l’importance et la nature ont vivement intéressé la Société.
  - L’ordre du jour appelle la discussion sur l’analyse présentée par M. Dallot du rapport de M. Malézieux sur les travaux fiubU.ca.jauxiÉtatatDiiia et spécialement sur les constructions métalliques.
  - M. le Président invite M. Dallot à résumer succinctement les conclusions du rapport, en signalant les points sur lesquels il est le plus utile de provoquer la discussion.
  - M. Dallot rappelle à la Société que M. Malézieux a fait nettement ressortir ce qui distingue les procédés des constructions usitées en Amérique, et ceux qu’ont employés jusqu’ici la plupart des ingénieurs européens. Ces derniers se servent à peu près exclusivement de la rivure comme moyen d’assemblage, tandis qu’aux États-Unis on donne la préférence aux boulons. En France, dès le début, on s’est efforcé de faire, de toutes les parties d’un même ouvrage, un tout solidaire, quelque fût le nombre des travées; et ce principe a fini par triompher, dans les pays tels que l’Angleterre, où les praticiens l’avaient d’abord combattu. De l’autre côté de l’Atlantique on persiste à constituer chaque travée d’une façon indépendante de ses voisines.
  - M. Malézieux a exprimé l’opinion que les systèmes américains se prêtaient à un emploi plus rationnel et plus économique du métal, parce que dans leurs ouvrages la plupart des pièces subissaient exclusivement les efforts d’allongement, tandis que dans les nôtres le travail par voie de compression était bien plus fréquemment utilisé, et que, circonstance plus fâcheuse encore, ce mode de travail alternait souvent pour une même pièce avec la résistance â la traction.
  - M. Dallot croit avoir démontré dans son analyse, par des chiffres péremptoires, que les ponts des Américains, loin d’être plus économiques que les nôtres, absorbaient un plus grand poids de métal à conditions égales. D’après lui, les ponts assemblés au moyen de boulons sont moins rigides que les ponts rivés, vibrent davantage, coûtent plus cher à entretenir, donnent une sécurité bien moins grande et ont beaucoup moins de durée. Il a appuyé ses assertions de l’exemple du viaduc de Crumlin, exécuté par les frères Keunard, comptés parmi les plus habiles constructeurs de la Grande-Bretagne.
  - Quoi qu’il en soit, il est indispensable que ces questions, sur lesquelles nous pensions, depuis longtemps, l’opinion faite, soient définitivement discutées et résolues. Nous avons besoin de savoir, une fois pour toutes, si nous avons marché dans le bon chemin, sous la conduite des maîtres illustres qui ont créé et porté si haut l’art des constructions en métal, ou bien, comme l’administration des travaux publics l’a proclamé par la voix de ses membres les plus élevés dans la hiérarchie, si nous devons retourner à l’école aux États-Unis, pour y recueillir les préceptes de la science américaine.
  - M. Dallot considère la description des grands ponts suspendus, récemment construits aux États-Unis, comme un des points les plus intéressants du rapport de M. Malézieux. Il est certain que ces ouvrages, dont les portées n’ont pas encore été égalées en Europe, constituent des faits considérables, méritant d’être étudiés avec
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  - le plus grand soin. Mais, là encore, M. Dallot ne voit pas des modèles à imiter. Sous le rapport du système de construction, MM. Molinos et Pronier ont tracé, depuis près de vingt ans, des règles qui paraissent définitives : la substitution aux câbles essentiellement déformables d’arcs rigides rendus solidaires avec un tablier rigide lui-même au moyen des barres disposées en treillis. Ces principes, qui n’ont encore reçu que des applications partielles et incomplètes, mais dont l’exactitude ne peut faire doute, sont bien supérieurs à ceux qui ont guidé les ingénieurs Américains. Ces derniers ont donné pour auxiliaires aux câbles des haubans, partant des sommets des piliers et aboutissant aux divers points de la longueur du tablier. Une telle disposition constitue un emploi peu rationnel du métal. Mais ce qui inspire de sérieuses et légitimes inquiétudes, c’est la méthode au moyen de laquelle est évalué l’effort subi par chaque pièce. Suivant M. Malézieux, l’ingénieur répartit arbitrairement entre les câbles et les divers haubans la charge à supporter. Puis il réalise cette répartition en donnant à chaque pièce la tension qui lui incombe d’après le projet, au moyen d’hommes agissant sur des tendeurs et exercés à avoir conscience de l’effort de leur bras. Jusqu’à quel point doit-on compter sur cette méthode d’une précision peut-être contestable, nous ne possédons pas en Europe les éléments nécessaires pour l’apprécier. Mais ce que nous sommes certainement fondés à dire, c’est que le réglage d’une tige suffit pour modifier les tensions des tiges déjà réglées, et qu’en tout cas le moindre changement de température modifie profondément l’équilibre du système tout entier.
  - M. Dallot juge donc probable que lorsque les ingénieurs européens se trouveront dans le cas de franchir de très-grandes portées en se servant du principe si rationnel de la suspension, ils n’emprunteront à leurs confrères d’Amérique ni leurs systèmes de construction, ni leurs méthodes de calcul.
  - M. Faliès demande si les ponts suspendus américains permettent le passage des trains à une vitesse suffisante et sans des déformations trop considérables, de manière à se prêter à l’exploitation telle qu’elle a lieu en Europe.
  - M. Dallot indique le chiffre de 8 kilomètres à l’heure pour la vitesse des. trains ; mais quant aux déformations, il faudrait connaître le chiffre des dépenses d’entretien sur lesquelles on a fort peu de renseignements, mais qui paraissent devoir être considérables.
  - Quant à la question des assemblages par boulons avec articulation, il rappelle un exemple qu’il a déjà cité et qui lui paraît concluant. Le viaduc de Crumlin, en Angleterre, construit dans le système Warren, c’est-à-dire avec des triangles articulés, a dû, au bout de peu d’années, être entièrement refait et ses assemblages remplacés par des assemblages rivés.
  - M. E. Roy est à même de citer un fait, dont il a été témoin, et qui vient à l’appui de l’exemple cité par M. Dallot.
  - 11 s’agit d’un grand viaduc de 80 mètres de hauteur, construit au Pérou; cet ouvrage avait été projeté par des ingénieurs américains, avec piles en fer et poutres armées à assemblages articulés; ce projet a été abandonné et remplacé par un pont à fermes rigides, exécuté par M. Eiffel, membre de la Société ; l’adoption de ce type de préférence au premier est une reconnaissance de sa supériorité, qui a d’ailleurs été confirmée par une économie notable sur les frais d'établissement.
  - M. E. Roy tient à rappeler qu’on a cherché depuis longtemps, en France, à augmenter la rigidité des ponts suspendus; MM. Gadiat et Oudry avaient, dès 1832,
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  - construit à Castelfranc sur le Lot un pont suspendu de HO mètres de portée, avec des haubans en treillis qui répartissent les charges en mouvement sur le tablier, sur une grande longueur de câble; de plus le tablier lui-même forme treillis et les câbles sont disposés en plan, avec un écartement de manière à empêcher le balancement du tablier. Ce pont et celui de Capdenac, établi dans le même système, ont parfaitement réussi, le mouvement transversal et les oscillations du tablier y sont très-notablement atténués.
  - M. Lavalley, traitant d’abord la question des ponts suspendus, rappelle que ces ponts ont été autrefois très en faveur en France; à la suite d’accidents dont quelques-uns ont eu un grand retentissement, à cette faveur a succédé une réaction peut:être exagérée; on les a à peu près complètement abandonnés, bien qu’ils puissent être considérés comme une solution satisfaisante pour de petites charges.
  - On a surtout eu en France le tort de les faire trop légers, c'est dans ce but qu’on employait les câbles en fil de fer qui, outre la difficulté de leur bonne construction, présentent l’immense inconvénient d’être sujets à une oxydation très-active. Les Anglais et les Américains ont, à juste titre, préféré l’emploi de chaînes formées de maillons en fer avec des boulons d’articulation, bien que ces chaînes fussent beau-, coup plus lourdes; c’est ce poids même qui leur permet de résister dans certains cas; ainsi le pont de Menai, établi par l’illustre Telford, a eu plusieurs fois son tablier enlevé par des ouragans, sans que l’appareil de suspension ait souffert.
  - Quant aux systèmes de suspensions américaines qui consistent à combiner des haubans et des poutres droites, M. Lavalley est d’avis, comme M. Dallot, qu’il n’existe aucun moyen d’y appliquer le calcul d’une manière à peu près convenable; c’est donc une solution où le plus grand rôle est laissé au hasard, et où le constructeur ne peut mettre de son côté toutes les chances de succès, qu’à condition de prodiguer aveuglément la matière ; une solution de ce genre ne peut dès lors être considérée comme satisfaisante par des ingénieurs.
  - La préférence à donner aux assemblages par rivets sur les assemblages articulés ou à boulons ne semble pas pouvoir être mise en question. L’assemblage par rivets a le grand avantage d’éviter le travail de la forge et les soudures, ces dernières présentant toujours, malgré toutes les précautions, des chances de mécomptes que les ingénieurs se préoccupent d’écarter; on peut citer l’exemple des fermes Polonceau, où on s’attache à remplacer, autant que possible, les soudures par des assemblages filetés.
  - En second lieu, l’assemblage par rivets a pour effet, comme il est facile de s’en rendre compte, de faire conibattre l'effort de traction par exemple qui tend à rompre l’assemblage, à la fois par la résistance à la rupture de la pièce1 sur laquelle se fait la traction et parla résistance au cisaillement des rivets, qui se trouvent en deçà de la ligne supposée de rupture. Les rivets sont posés à chaud et la contraction déterminée par le refroidissement produit entre les tôles réunies un serrage énergique qui joue un rôle important, et dont on tient grand compte dans le calcul des assemblages.
  - On doit admettre qu’un assemblage de pièces réunies par des rivets est absolument équivalent à une construction, qui serait d’un seul morceau de métal. C’est grâce à la perfection des méthodes de calculs et des dispositions de construction qu’on est arrivé à faire, en France, des ouvrages dont la légèreté n’a été dépassée nulle part. M. Lavalley en conclut que lés systèmes américains sont loin d’être à
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  - recommander; leur adoption ferait reculer la science, et conduirait inévitablement à de grands mécomptes.
  - En France, pour les ponts à plusieurs travées, on fait les poutres continues, tandis que les Anglais et les Américains préfèrent les travées indépendantes. Les motifs de cette préférence paraissent être, d’une part, la crainte des tassements inégaux dans les appuis, et en second lieu, ce fait que dans les régions voisines des points d’inflexion, le métal passe alternativement de l’état de compression à l’état de tension. L’importance de ces objections est très-exagérée ; d’abord on peut toujours se ménager des moyens de relèvement en cas de tassement des appuis; quant à la seconde objection, le mode même employé pour la détermination des sections du métal offre toute garantie; on sait que dans les points où les efforts changent de sens, et où par conséquent la-courbe représentative de ces efforts passe par zéro, on a soin d’envelopper la courbe de très-loin, de sorte que le travail auquel le métal est soumis dans ces régions est très-réduit par unité de section, dès lors le changement de nature des efforts est. sans importance. 11 en résulte que les bénéfices de la continuité des travées sont nets; c’est une économie considérable de métal, outre la possibilité pour de grandes travées de réduire notablement l’épaisseur des tables horizontales, épaisseur qui est énorme dans les travées indépendantes, et d’assurer par la réduction du nombre des tôles à réunir la bonne exécution et l’efficacité du rivetage.
  - Comme conclusion, M. Lavalley est obligé de constater que nous sommes en désaccord absolu avec les ingénieurs américains, sur la plupart des questions théoriques, qui touchent à la construction des ponts métalliques.
  - M. de Dion insiste sur la manière défavorable dont se transmettent les forces dans un- assemblage fait par un boulon. Si la barre assemblée est soumise à la traction, la tension, qui dans la longueur de la barre est répartie sur toute sa section et produit en chaque point un allongement uniforme, est obligée, en arrivant à l’assemblage, de se transporter latéralement des deux côtés de l’œil traversé par le boulon. Cet effet ne peut se produire que par des tensions intérieures obliques qui augmentent d’autant l’effort auquel est soumis le métal. Il se passe quelque chose d’analogue à ce que M. Yicat a observé en comprimant une sphère entre deux plans : la compression doit se transmettre des surfaces comprimées aux sections circulaires transversales de la sphère. Avant que la rupture n’ait lieu, la matière est pulvérisée suivant deux cônes, ayant pour base les surfaces circulaires comprimées, et dont les sommets sont dirigés vers le centre de la sphère.
  - M. de Dion présente ensuite quelques considérations théoriques sur le calcul des ponts suspendus, en tenant compte de la résistance que peuvent apporter, par leur rigidité, le tablier, la chaîne et les tympans.
  - Il examine le cas d’une chaîne flexible et d’un tablier rigide; il démontre que pour une chaîne flexible et un tablier flexible, les ordonnées de la courbe suivie par la chaîne sont proportionnelles aux moments fléchissants d’une poutre droite, chargée comme le pont suspendu. Mais si le tablier est rigide, la chaîne flexible conserve la même forme, et alors les différences entre les ordonnées de la courbe des tensions et de la courbe de la chaîne sont proportionnelles aux moments fléchissants qui se produisent dans le tablier,
  - Si le tablier et la chaîne sont tous les deux rigides, ces moments fléchissants se répartissent entre le tablier et la chaîne.
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  - Si le tablier et la chaîne sont réunis par des tympans rigides, ces moments fléchissants se produisent sur toute la hauteur de la section.
  - Dans ces deux derniers cas principalement, les conditions du montage et les effets des variations de température mettent dans le problème une indétermination qui ne peut être levée que par le calcul des déformations.
  - Cette communication qui exige des figures, pour sa complète exposition fera l’objet d’une note qui sera publiée dans les Bulletins de la Société.
  - M. Richard demande qu’on insère au procès-verbal les renseignements sur l’état d’avancement du percement du SainDGoth^çd^donnés par M. Ribourt.
  - Ces renseignements sont les suivants :
  - Petite galerie d’avancement.
  - 1 875. GOESCHENEN. AIROLO. TOTAL DU MOIS.
  - m. m. m.
  - Janvier 92.60 101.40 194.00
  - Février 83.10 101.00 184.10
  - Mars 92.40 86.75 179.15
  - Avril 99.00 129.20 228.20
  - Au 1er mai les longueurs de la petite galerie, en partant de l’embouchure, étaient de :
  - A Goeschenen 2,0Q4m.40; à Airolo l,76im.7S. Total. 3,766m,15,
  - A Goeschenen le massif granitique vient d’être traversé, le mardi 27 avril, à la profondeur de l,992m.60, on a rencontré une couche tendre de schistes chloriteux derrière laquelle se trouvait les schistes micacés. Il en est résulté immédiatement qu’au lieu de mettre six et sept heures pour perforer 20 trous de lm.20 de profondeur, on ne met que trois heures en moyenne, pour perforer 18 trous de la même profondeur. De plus, le départ des mines va jusqu’au fond des trous, ce qui n’avait pas lieu dans le granit gneiss.
  - L’avancement de ces derniers jours est (à Goeschenen) de 3m.80, 4m.20 et 4m.80 pour chaque journée.
  - A Airolo, l’eau est restée en arrière de l’avancement, depuis le mois de février seulement, vers 1,400 mètres de l’embouchure; l’on traverse toujours les schistes micacés. Dans la semaine du 19 au 26 avril, cette attaque a fait le maximum d’avancement que l’on ait encore atteint; 40m,05 en 7 jours soit, en 24 heures, 5m.72 en moyenne. Ce résultat dû à la rencontre de roches un peu plus tendres est surtout important au point de vue de l’enlèvement rapide du déblai, dans une galerie qui a 2m.10 de hauteur sur 2m.90 de largeur.
  - Les attaques mécaniques du reste de l’excavation, quoique encore incomplètement organisées, atteignent déjà des résultats satisfaisants. La cuvette du stross qui, après l’avancement, est la plus importante attaque, atteint déjà entre 80 et 90 mètres dans chaque mois. La maçonnerie de la voûte avance en proportion; le mois d’avril a donné à Goeschenen 108 mètres, et à Airolo 93 mètres de voûte.
  - Il n’y a aucune inquiétude à avoir sur lè résultat définitif de l’entreprise. Cependant il est bon de prouver, par les résultats analogues, constants, que nous obtiendrons
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- - encore, l’excellence de la méthode employée par M. Favre, pour la grande œuvre qu’il a entreprise.
  - MM. Benoit, Courtois, Desjardins, Fleury, Lockert et Mors ont été reçus membres sociétaires.
  - Séance du 4 Juin 1875.
  - 'Présidence de M. de Dion, Vice-Président.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie du soir.
  - A propos du procès-verbal de la séance du 21 mai, qui est adopté, M. Brull regrette de n’avoir pas assisté à la communication qui a été faite par jM. Moli-nos sur l’École Monge ; il apporte son témoignage sur les bons effets produits par le système qui s’y trouve appliqué. L’instruction a une supériorité évidente ; les élèves prennent goût à leur travail et arrivent rapidement à des résultats remarquables.
  - . M. de Dion présente à la Société le premier fascicule des Annales agronomiques, publiées sous les auspices du Ministre de l’Agriculture, par M. P.-P. Dehérain, professeur à l’École de Grignon. L’importance de ce recueil, qui réunit les travaux émanant des stations agronomiques, n’échappera pas aux ingénieurs qui s’occupent de questions agricoles, notamment à ceux qui dirigent les fabriques de sucre.
  - M. Richard rend compte de l’ouvrage de M. Molinos sur la navigation intérieure de la France. Vu l’importance de cette analyse et l’intérêt qui s’y rattache, elle sera imprimée in extenso dans le Bulletin trimestriel.
  - La parole est donnée à M. A. Crespin pour sa communication sur la télégraphie pneumatique à grandes distances. f*~*~**.~'
  - M. Crespin indique que la télégraphie pneumatique, dont l’origine remonte à une période déjà fort ancienne, a depuis vingt ans seulement reçu de nombreuses applications pratiques, dont les premières ont été exécutées à Londres par Latimer Clarke.. Cette ville possède aujourd’hui la plus complète installation en ce genre. Le trafic extraordinairement important de cette place commerciale réclamait des dispositions toutes spéciales, qui ont été réalisées avec le plus grand succès par les ingénieurs du post-office, MM. Culley et Sabine.
  - Après Londres, Berlin, Paris, Vienne ont successivement adopté le nouveau système et établi pour leur service de dépêches intérieures des réseaux de tubes analogues.
  - La faveur qui a accueilli ce mode de transmission, qui sous le rapport de la rapidité n’a aucune prétention à lutter avec l’électricité, provient uniquement des conditions spéciales qui se rencontrent dans la majorité des grandes villes, à
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  - savoir que le service télégraphique doit y transporter un nombre considérable de dépêches à des distances généralement très-réduites. Dans ces conditions, l'électricité est dépassée en vitesse par des agents dont le mode d’action est beaucoup moins instantané, mais dont la capacité de transmission est singulièrement plus étendue.
  - Pour expliquer cette démonstration un peu abstraite, je prendrai pour exemple un fil télégraphique ayant à transmettre un certain nombre de dépêches à 1,000 mètres seulement de distance, et je lui comparerai un tube pneumatique faisant un service analogue. Le fil enverra successivement les dépêches, et il ne pourra pas en envoyer plus de quarante à l’heure; il nécessitera un employé à chaque extrémité. Le tube franchira l’espace en une minute et y transportera facilement cent dépêches ; ces dépêches pourront en outre être manuscrites, être secrètes, et l’appareil n’étant intéressé que par le volume et par le poids de ces dépêches, quelque soit le nombre de mots inscrits sur la dépêche, la transmission sera aussi rapide et n’exigera que deux employés. L’exemple ci-dessus montre un cas où le tube pneumatique présente de la manière la plus indiscutable un avantage sur le fil électrique; le raisonnement indique que cet avantage diminue à mesure que le nombre des dépêches à transmettre diminue, et diminue également à mesure que la distance qui sépare les deux points augmente. Il arrive donc un moment où le fil reprend tous ses avantages : c’est lorsqu’il peut transmettre toutes les dépêches dans un temps plus court que celui demandé par le tube pour les transporter.
  - Ce mode de distribution et de collection des dépêches dans les grandes villes donne, partout où le trafic est extrêmement important, d’excellents résultats; les installations établies dans ces villes varient de forme suivant le mode d’exploitation, mais le principe est toujours le même et se résume à ceci. Un tube aussi bien calibré que possible réunit les deux points entre lesquels on veut correspondre : une ou plusieurs boîtes contenant les messages sont introduites dans ce tube par un appareil dont les organes essentiels sont toujours les mêmes, à savoir : une fermeture du tube en arrière, et une tubulure amenant, entre l’extrémité de ce tube et le train fermé, un courant d’air comprimé déterminant derrière le train une pression H, plus considérable que la pression atmosphérique h qui s’exerce à l’autre extrémité; c’est sous cette différence de pression H-h que le train s’avance dans la ligne en s’éloignant du point où l’air comprimé est introduit dans la ligne.
  - Veut-on faire revenir le message, le même point est mis en communication avec un réservoir où la pression est moindre que la pression atmosphérique h qui s’exerce à l’autre extrémité. H-h est négatif et le train mis à l’extrémité de la ligne s’élance vers son origine et y parvient au bout d’un certain temps. L’appel d’air est alors suspendu par la simple fermeture du robinet, et une porte analogue à celle qui a servi à l’expédition sert à retirer le train du tube.
  - Une communication électrique permet aux employés placés aux extrémités des tubes de contrôler et de diriger toutes leurs manœuvres.
  - Les moyens de comprimer l’air et de faire le vide peuvent être tous les moyens connus pour ce genre de travail. Il semble toutefois qu’après différents essais , les machines à vapeur actionnant directement des pompes à air, ayant donné les services les plus réguliers, ont été pour ainsi dire universellement adoptées dans toutes les villes possédant des télégraphes pneumatiques.
  - Quant au mode d’exploitation, suivant l’importance des trafics, il se fait par
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- - réseaux circulaires exploités d’une manière continue ou d’une manière alternative, ou par système rayonnant exploité de la même manière. Dans ies deux cas, la pression est utilisée pour chasser les trains, le vide pour les attirer. Le système rayonnant semble être celui qui a été installé dès le début, comme le plus simple, et il est maintenu là où il y a un trafic extrêmement important, comme rendant les services les plus directs* La plus grande installation en ce genre est celle de Londres, où des dispositions spéciales sont prévues pour que les tubes soient traversés par un courant d’air continu, dans lesquels, au moyen de sortes d’écluses, on introduit les boîtes à expédier, et l’on retire au fur et à mesure de leur arrivée celles que l’on est chargé de recevoir* Une des premières installations proposées pour Paris, en 1860, par M. Antoine Kieffer, était disposée d’une manière analogue (brochure de M. AmédéeSebillot). En 1866, au moment de l’établissement des premières lignes pneumatiques de Paris, ce système ne prévalut pas, 'et les premières constructions en ce genre, exécutées à Paris par MM* Mignon et Rouart, furent faites en adoptant le tracé par réseaux, et exploitées par des courants, intermittents réguliers de dépêches, mode d’exploitation plus économique que le premier, tout en étant un peu moins rapide.
  - Après cette description succincte, je vais aborder la question qui fait l’objet delà communication.
  - Je poserai en premier lieu la question suivante :
  - Quelles sont les lois régissant approximativement le mouvement des boîtes dans les tubes pneumatiques?
  - L’expérience â démontré que la présence ou l’absence du train dans un tube modifiait peu le régime d’écoulement de l’air dans certaines conditions déterminées à travers ce tube, que l’écoulement de l’air avait lieu dans des conditions presque identiques à Celles des autres fluides, et que les lois observées dans les écoulements de ces fluides pouvaient sans trop d’erreur être appliquées à ce cas particulier.
  - En appelant R la résistance au mouvement, l la longueur, æ le périmètre, u la vitesse, A et B deux coefficients, la formule approximative de l’écoulement des fluides est :
  - R iss l x (A u -f- B u*) ;
  - en négligeant l'é terme où là vitesse est au premier degré, la formule devient :
  - R = B Ixu2.
  - La force qui tend à faire mouvoir les boîtes étant égale à la différence de pression (B multipliée par la section S, sur laquelle elle s’appuie, La formule du mouvement sera donc approximativement :
  - (H — h) S = B l x ii2), qui, dans le cas où la section est un cercle, devient
  - formule que de nombreuses expériences ont démontrée sensiblement vraie pour les conditions dans lesquelles sont ordinairement établis et exploités les tubes pneumatiques, et qui montre que la vitesse varie comme les racines de toutes les conditions d’établissement ; directement pour la pression et le diamètre, inversement pour la longueur'.
  - Notre étude devant porter sur l:a recherche des moyens à employer pour faire une ligne de longueur Laussi grande que possible, nous allons examiner successivement
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- - l'influence de chacune des forces ou dimensions agissant sur la vitesse dans ces conditions.
  - La première chose à examiner est évidemment la pression ou plutôt la différence de pression motrice (H — h). La formule ci-dessus montre que si l’on augmentait dans la même proportion H — h et l, l’on obtiendrait une vitesse constante. Malheureusement cette, solution simple est impossible: car les moyens pratiques que nous avons à notre disposition ne nous permettent pas de comprimer l’air à un prix dè revient suffisamment bas, au delà d’une certaine limite, qui est d’une atmosphère effective environ., deux atmosphères au plus. Le prix de revient (vu le grand débit dont on. a besoin) est si considérable, que, si l’on adoptait un mode d’exploitation semblable, en supposant que l’on ne rencontre pas d’obstacles dus à l’élévation de la température OU à l'humidité de Pair, il serait impossible d’organiser un service rémunérateur. La limite serait du reste vite atteinte, car, môme par ces procédés coûteux, l’on ne peut que fort difficilement dépasser les pressions de 5 à 6 atmosphères. De même, pour le vide, il ne faut pas en exploitation courante compter sur un vide dépassant notablement 80 centimètres de mercure. Ln résumé, une ligne pneumatique, pour être dans des conditions d’exploitation économique, ne doit pas, réclamer de l’air en pression à plus de 2 atmosphères au maximum, et du vide de plus de 85 centimètres de mercure.
  - Le second point à discuter est celui du diamètre. Pour celui-là il est certain que, matériellement il est possible de l’augmenter considérablement; la formule indique que, si on l’augmente dans la même proportion que la longueur, l’on obtiendra une, vitesse constante; l’expérience confirme ce résultat d’une manière avantageuse au point de vue de la vitesse, et l’on trouve généralement des vitesses plus considérables que ne l’indlqueraitla formule. Malheureusement ce moyen serait par trop onéreux à appliquer : il conduirait à placer des tubes très-gros entre des points très-éloignés, alors, même que le trafic entre ces points serait très-petit. Or-, le prix d’installation d’une ligne pneumatique oroît extrêmement vite avec le diamètre, beaucoup plus vite que le. diamètre, et le prix d’exploitation croît plus vite que le carré du diamètre, puisqu’il ne faut pas perdre de vue que cette exploitation se fait en emplissant ou ep vidant des tubes, dont la capacité croît comme le carré du diamètre. Il résulte des considérations cbdessus que, dans l’établissement d’une ligne pnqunffifiqnffi la seule considération qui doive guider dans le calcul du diamètre à leur donner est celle du trafic à créer, et nous allons voir par la suite que pour créer un tçafiç extraordinairement important il n’est pas nécessaire de dépasser des sections qui, au premier abord, semblent extrêmement réduites.
  - Lorsque l’on visite dss installations de cette nature, l’on est étonné, du petit diamètre aboptè généralement pour ces tubes : ainsi, dans la colossale installation anglaise de Saint^Martin-le-Grand, le diamètre adopté pour ainsi dire uniformément est 2 pouces 1/4, soit 57 millimètres. Deux lignes seulement, extrêmement importantes et sur lesquelles des canalisations d’aller et retour ont été établies, ont été ffiites en 3 pouces, de diamètre, soit 76 millimètres. Le débit d’air de ces tubes est le double des premiers, aussi les ingénieurs anglais en ontrils réduit l'emploi autant qne possible.
  - Quel est le motif d’une dimension qui au premier abord semble si restreinte? Nous allons le trouver danslesconditions d’installation de la .ligne même. La dépêche télégraphique ou la lettre pneumatique est toujours très-limitée dans son volume et dans son poids, la consommation journalière d’une population d’un ou deux millions
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  - d’habitants en produit de ce genre représente un volume et un poids peu considérables; et, avec la vitesse relativement importante avec laquelle les tubes emportent ce produit, il est à première vue bien facile de se convaincre qu’ils n’ont pas besoin pour y parvenir de dimensions bien considérables.
  - Comparons ces tuyaux aux autres tuyaux qu’on rencontre dans le sous-sol des grandes villes, aux tuyaux d’eau et de gaz, produits que l’on distribue aux habitants à raison de cent litres environ par jour et par tête, dans les villes bien alimentées. Pour y arriver l’on emploie des tuyaux qui ont un mètre de diamètre dans les grosses artères, et au-dessous dans les autres, la vitesse de circulation y est au maximum d’un mètre par seconde. Pour le produit qui nous occupe la consommation n’est certainement pas de un gramme par habitant, c’est-à-dire cent mille fois moindre, et nous marchons au minimum dix fois plus vite dans les tuyaux : avec j
  - une section , nous serions donc dans des conditions presque analogues.
  - 1 000 000 r n o
  - Si nous appliquons des chiffres à Paris, nous y trouvons une circulation moyenne de 10 000 dépêches par jour à b grammes, soit 50 kilogrammes, qui, rangées dans les boîtes voyageant dans les tubes à raison de 25 par boîte, exigent 400 boîtes, soit 40 boîtes à l’heure, pouvant facilement être transportées en quatre trains espacés de quart d’heure en quart d’heure, alors que l’on pourrait évidemment y organiser des trains beaucoup plus fréquents en se munissant, bien entendu, du matériel nécessaire pour produire l’air comprimé et le vide dont on aurait besoin.
  - Les tubes employés à Paris ont 65 millimètres de diamètre, et suffiraient certainement au trafic de 50 000 dépêches par jour, si le besoin d’un trafic aussi important était atteint.
  - Dans l’état actuel de la question, il semble évident que, même en admettant un service postal déjà très-développé, le diamètre d’un tube pneumatique ne devra jamais dépasser dix centimètres : dans ces conditions, il est à la limite du prix de revient possible ; au-dessus, il coûte plus cher qu’une voie de chemin de fer, et s’il est desservi par des machines suffisantes, il peut transmettre jusqu’à cent boîtes à l’heure, représentant presque cent kilogrammes de dépêches qui, divisées en lettres de 20 grammes chaque, feraient encore 5,000 correspondances à l’heure.
  - L’on voit qu’un trafic de cette pâture dépasserait d’une manière suffisamment importante la limite de tous les besoins possibles à l’heure actuelle.
  - Nous venons de voir, par l’étude ci-dessus de la pression et du diamètre, que ces deux éléments de fonctionnement, d’installation et d’exploitation d’un tube pneumatique ne pouvaient pas dépasser pratiquement certaines limites; nous allons examiner maintenant l’influence de la longueur elle-même. Nous rappelons ici que tous les avantages du télégraphe pneumatique se résument à compenser par sa capacité sa lenteur relative de transmission, si on le compare à l’électricité. Il est donc nécessaire, si l’on veut aller loin, d’aller très-vite. Nous venons de voir dans quelle limite on peut compter sur les augmentations de pression et de diamètre, et il résulte de cet examen qu’il faut chercher autre part la solution du problème.
  - Les premières recherches à ce sujet datent de 1857. Elles ont été faites par M. Latimer Clarke, qui posait la question de là nécessité d’unè disposition mécanique permettant d’exploiter des lignes d’une longueur relativement grande, en y interposant des sortes d’évents qu’un mécanisme spécial fermerait au moment du passage des trains lorsque ces trains parcourraient la ligne par pression, et ouvri-
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  - rait lorsque ces lignes seraient parcourues par des trains sollicités par le vide à l’autre extrémité.
  - L’avantage d’une combinaison de ce genre était indiscutable, et nous trouvons dans le journal l’Engineering, année 1869, la description d’un appareil présenté par M. Sabine, ingénieur au Post-Office, et qui présente une solution satisfaisante du problème.
  - M. Sabine a supposé une ligne comme les principales lignes de Londres, rayonnant du Post-Office et desservant un point plus ou moins éloigné par des trains alternativement chassés par la pression du Central, et ensuite appelés par le vide du Central de son extrémité au Central.
  - Il consiste en une valve commandée, par l’intermédiaire d’un balancier, par une sorte de grand diaphragme en cuir ou en caoutchouc, sur lequel agit par un tube spécial le vide ou la pression du poste central, suivant que ce poste envoie ou aspire un train. Ce diaphragme, suivant les deux cas, ouvre la valve, ce qui est le cas de l’envoi par pression, et alors l’air en s’échappant par cet évent permet au train de franchir la première section, comme si la ligne n’avait que la longueur de l’origine à l’évent. Au moment où le train franchit l’évent, il détache la valve du balancier qui la relie au diaphragme ; sous l’action d’un ressort, cette valve se ferme, et le train se met en marche dans la seconde section avec la vitesse d’une ligne qui aurait la longueur des deux premières sections, et ainsi de suite.
  - Le Central aspire-t-il un train, l’appareil se conduit de la manière suivante : sous l’action du vide agissant sur les diaphragmes par la canalisation spéciale, toutes les valves sont fermées; la ligne peut donc se vider d’air en amont du train, et le train, en franchissant successivement toutes les valves et en agissant sur les verrous, ayant rendu ces valves indépendantes de leur commande, détermine derrière le train des rentrées d’air de section en section, donnant les mêmes avantages que dans le cas de l’envoi par pression.
  - Le tableau ci-dessous donne la mesure des avantages que procure l’emploi de cet appareil ; on a supposé une ligne de dix sections.
  - NUMÉROS TEMPS DE PASSAGE TEMPS TOTAL DU VOYAGE. RAPPORT
  - des sections. dans chaque section. Avec valves. Sans valves. des deux temps.
  - 1 i 1 1
  - 2 V2 i-,41 2,41 2 )J-2 2,82 17,0
  - 3 \l 3“ 1,73 4,14 3 V3 5,19 25,4
  - 4 \/4 2,00 6,14 4 \/4~ 8,00 30,3
  - 5 \/s 2,24 8,38 5 y 5 11,20 33,7
  - 6 \/e 2,45 10,83 6 v/(T 14,70 35,7
  - 7 V/7- 2,65 13,48 7 y/l 18,55 37,6
  - 8 \/8 2,88 16,31 8 s/8 22,64 38,8
  - 9 v/9 3,00 19,31 9 y/9 27,00 39,8
  - 10 ViO 3,16 22,47 10 y/iô 31,60 40,6
  - Far l’inspection du tableau, l’on voit que l’avantage va toujours en augmentant à
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  - mesure que la ligne s’allonge ; cet avantage, qui est de 17 pour 100 pour une ligne de deux sections qui n’aurait qu'un de ces appareils, au milieu, s’élève à 40 pour 100 pour une ligne de dix sections qui aurait neuf de ces appareils disposés sur son parcours.
  - Le remède toutefois est loin d’être radical, car s’il permet d’allonger les lignes pneumatiques, il limite cette extension, et le même tableau qui nousfait voir l’avantage de l’appareil nous montre très-clairement la limite de cette extension. Nous voyons, en effet, que la dixième section, même avec le perfectionnement-, demande 3,16 plus de temps pour être franchie que la première, et qu’en répartissant tous les avantages, le temps moyen est de 22,47 au lieu de 10, temps nécessaire pour parcourir les sections si on les eût parcourues avec la même vitesse que la première. La vitesse moyenne après les parcours de la dixième section est moins que la moitié, le temps est près de trois fois ce qu’il eût dû être.
  - La solution du problème de la ligne en longueur illimitée à vitesse constante réclamait un appareil plus complet; c’est cet appareil que nous allons décrire aujourd’hui, nous l’avons appelé relai; cet appareil a pour mission de remplacer de la manière-la plus complète et la plus exacte un opérateur qui, placé dans des conditions que nous allons décrire, aurait à exécuter les fonctions suivantes.
  - La ligne pneumatique de grande longueur -a été, comme les lignes qui desservent les villes, divisée en sections d’environ mille mètres ; chacune de ces sections est munie, à son origine, de réservoirs dans lesquels de l’air comprimé est emmagasiné : cet air ayant la pression et le volume suffisant pour desservir la section. La situation est exactement la même que celle où l’on se trouverait dans un bureau intermédiaire de ville où l’on dispose d’air comprimé: les deux lignes, la ligne d’arrivée et-celle de départ, sont raccordées dans le même alignement, de telle sorte qu’un train reçu par la première pénètre de lui-même dans la seconde. L’opérateur dont nous suivons les opérations aurait dans ce cas à attendre le train qui lui est expédié en laissant l’échappement se faire librement par l’extrémité de la section. Au moment où le train franchit l’intervalle qui sépare la ligne d’arrivée de celle de départ, il ferme derrière lui celle de départ et ouvre un robinet communiquant avec le réservoir d’air comprimé avec lequel il le chasse dans la lighe suivante, et SI maintient ce robinet oùver't 'tout le temps du parcours et le ferùie lorsqu’il est prévenu !d’è l’arrivée par l’employé suivant.
  - Ce sont ces opérations multiples que devait (remplir automatiquement-le relai. >Le premier appareil essayé, et donnant quelques résultats, l’a été en 1(873, au mois de -mai. Les essais ènt été faits -à Paris-, sur la ligne directe du Central à la Bourse, et à LondrèS 'dans la halle dés machines de Tere'graph-streèt.
  - À Pâ'ris, l’appâreil était place Soùs unè flaque fen fonte et rèlïë par une canalisation spéciale avec les réservoirs ’d’àir comprimé du poste du Théâtre-Français.
  - Cet appareil rèmpîisSait très-exactement toutes les fonctions énumérées ci-dessûS ‘et accomplies par l’Mn-ployé que nôus avons supposé ’dafcs un poste intermédiaire!. L'échappement d’air se faisait à l’avant dù relai par Une partie de tube perforée éà tous sens et donnant à l’air un paSsage égal à deux fois la section de la ligne. La fermeture de la ligne derrière le trâin et la communication avec les réservoirs d’air étaient commandées par une sorte de détente sur laquelle le train agissait aussitôt •qu’il avait franchi le relai. La durée du soufflage était mesurée par un piston s’élevant dans un cylindre par l’effet de la pression intérieure; la loi de celte ascension étant réglée par la contrepression et réglée de telle sorte, que le soufflage dure
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  - plus longtemps que le temps voulu. Au moment où le train parvient a destination ou entre dans la section suivante, la pression se perdant dans la ligne, le poids du piston régulateur le faisait redescendre et tout remettre en place pour attendre un train suivant.
  - Le succès de cet appareil a été complet, il permit d’échanger un certain nombre de trains entre le Central et la Bourse avec une économie de temps de plus de moitié. Le retour était^également rapide, car les trains étaient envoyés par pression jusqu’à l’appareil, l’échappement se faisant par la partie perforée, et aspirés du Central le reste du chemin : ce qui divisait encore la colonne d’air pour le retour.
  - Le reproche fait à cet appareil était sa susceptibilité; il renferme dans Son inlé« rieur une pièce délicate; cette pièce est la valve chargée de fermer la ligne et, si un corps étranger s’oppose même partiellement à son fonctionnement, le relai ne devient plus qu’un obstacle s’opposant de la manière la plus complète à la marche des trains*
  - Pour remédier à cet état de choses, il fallait supprimer cette valve qui, après la description que nous venons de faire, semble être la pièce principale de l’appareil, puisque c’est elle qui sépare l’échappement de l’admission. Elle ne pouvait être supprimée qu’à condition de supprimer l’échappement, et l’échappement ne pouvait être supprimé qu’à la condition de supprimer la contrepression. C’êSt cette suite d'observations qui nous a conduit à l’étude du projet que je présente aujourd’hui et qui résout complètement le problème. La ligne est à double effet; au moyen d’ap^ pareils spéciaux qui sont également des relais, elle est constamment entretenue vide d’air, et, par suite, plus de contrepression, plus de valves dans les reliais de pression.
  - La ligne, que nous supposerons de longueur illimitée, est escortée de deux canalisations secondaires réunissant des réservoirs de vide et de pression chargés d’alimenter les relais placés sur la ligne aux endroits convenables, Les relais sont de deux natures. Ceux qui sont chargés de vider d’air la ligne sont espacés de cinq en cinq kilomètres dans le cas où la ligne serait parcourue par trains espacés do quart d’heure en quart d’heure. La raison de cet écartement est que l’épuisement de la ligne se poursuivant toujours, il est nécessaire d’un temps un peu moindre pour épuiser Ù kilomètres, et par suite il n’est pas nécessaire de rapprocher davantage ces àpparéils. îls sont, du reste, extrêmement simples : un piston s’élevant dans un cylindre entraîne avec lui une valve fermant la ligne et un tiroir ouvrant la communication avec les réservoirs de vide. Le piston est élevé dans le cylindre au passage d’un train par l’action de la contrepression qui suit le train -; il ferme la ligne derrière lui, et commence immédiatement l’épuisement de la section que le train vient de parcourir. La valve que porte ce relai n’a aucun des inconvénients que comportait celle contenue dans le premier relai de pression, attendu qu'elle se rouvre d’elle-même après que l’épuisement de la section que dessert le relai de vide est terminée; opération qui généralement est faite dans la moitié du temps prévu, séparant le passage de deux trains. De plus, comme ces appareils sont espacés de 5 en 5 kilomètres et que la moitié au moins sont dans des établissements fabriquant l’air comprimé et le vide, ils sont surveillés par des agents.
  - Les relais de pression espacés de kilomètre en kilomètre deviennent de simples souffleurs s’ouvrant au passage du train et soufflant pendant tout le temps que le train parcourt leur section; ils ne sont plus composés que d’un piston portant un contrepoids, actionnant un tiroir qui est le tiroir de pression et du piston régulateur qui
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  - suspend l’admission après que le soufflage a duré le temps convenable; l’air pénétré dans la ligne par une sorte de lanterne découvrant des orifices ayant deux fois la section de la ligne, et la commande du soufflage est donnée par le train lui-même qui, en agissant sur une détente, fait tomber un contrepoids placé sur le piston commandant le tiroir. Le soufflage est instantané, il est suspendu par l’action du piston régulateur qui ferme la communication conduisant à la ligne et emprisonne de l’air comprimé dans une petite chambre placée entre cette fermeture et lfe tiroir. L’effet de cet air comprimé au moment où la pression se perd dans la ligne, c’est-à-dire au moment où le train a franchi la section, est de soulever le piston actionnant le tiroir et de remettre tout en place pour l’attente du train suivant. Cet appareil, qui est l’âme du nouveau système, est extrêmement simple et n’a besoin d’aucune surveillance pour son fonctionnement. Il est accompagné d’un réservoir d’air comprimé capable de desservir la section.
  - Je n’entrerai pas ici dans le détail des procédés pour amener l’air comprimé et le vide dans les réservoirs desservant les relais ; ces procédés peuvent être tous ceux connus pour ce genre de travail, et l’on prendra toujours les dispositions les plus économiques. Dans les pays très-peuplés on pourra multiplier les usines et les faire peu importantes. Dans les pays peu habités on pourra les espacer de 20 ou 25 kilomètres, et les faire alors plus considérables.
  - Je vais examiner la vitesse avec laquelle circuleront les boîtes dans une ligne pneumatique de longueur illimitée, où, par les procédés décrits ci-dessus, le vide sera maintenu à 30 centimètres de mercure, et la pression rentrant par des relais de mille en mille mètres sera de 76 centimètres de mercure, le tube aura 100m/m de diamètre.
  - . Mon point de comparaison sera la vitesse dans les réseaux de Paris où une pression de 40 centimètres de mercure donne une vitesse de 20 mètres par seconde, dans une ligne de 1000 mètres de long, 65 millimètres de diamètre.
  - L’augmentation de diamètre augmentera la vitesse dans la proportion
  - 10
  - ou
  - soit 25 mètres par seconde. La considération que la ligne est constamment vidée d’air réduira la longueur frottante des sections de 1000 mètres à une moyenne de 600 mètres maximum, car à l’entrée de chacune des sections, c’est-à-dire au moment où le train franchit le relai de pression, aucune colonne d’air ne marchera avec lui, à la fin seulement la colonne de pression qui chassera le train aura 1000 mètres. Si le vide était absolu, la longueur moyenne de la colonne frottante serait ramenée à 500 mètres. Cette diminution de la colonne frottante nous donne un ac-
  - croissement de vitesse dans le rapport de y/= ||. La vitesse, portée à 25
  - 600
  - 33
  - par l’augmentation du diamètre, devient 25 X ^ = 36 mètres
  - Nous avons alors l’augmentation de la différence des pressions qui est également
  - comme le rapport des racines
  - 76 X 50
  - 40
  - application de ce dernier rap-
  - port nous indique que la vitesse approcherait de 70 mètres par seconde.
  - Cette vitesse est énorme, et vraisemblablement elle engendrerait quelques inconvénients, mais il est évident que nous marcherons avec la plus grande vitesse possible. Or, l’observation de trains marchant dans des conditions analogues, avec des
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  - vitesses de 40 à 50 mètres, a démontré que ces vitesses pratiques étaient très-admissibles en exploitation régulière. Il est seulement nécessaire d’avoir un matériel extrêmement solide et disposé de telle sorte qu’il s’use seul sans user la ligne, ce à quoi l’on parvient en garnissant les parties frottantes des boîtes d’un métal beaucoup plus tendre que celui de la ligne.
  - Les deux extrémités de la ligne sont munies d’appareils propres aux envois et à la réception, où les précautions ont été prises en vue d’un ralentissement considérable du train à sa réception. Cet effet est obtenu en faisant comprimer de l’air au train dans les cent derniers mètres conduisant à l’appareil et en dégageant ensuite lentement cet air comprimé de manière à ce que le train s’élève lentement dans l’appareil.
  - Les lignes pneumatiques à relais seraient certainement un engin de communication précieux pour les correspondances à destination lointaine. La facilité avec laquelle les trains peuvent être multipliés sur ces lignes sans frais considérables, la rapidité dont elles sont capables et même le prix de revient peu élevé de ces installations (si on ne s’élève pas dans des diamètres trop grands), rendraient les plus grands services si on les appliquait au service des postes.
  - Leur vitesse dedranslation est triple de celle des chemins de fer les plus rapides, si l’on tient compte des arrêts de ces derniers ; et leur application sur les lignes de chemin de fer où les correspondances demandent plusieurs jours pour être échangées rendrait évidemment d’immenses services.
  - Une ligne de cette nature a été proposée pour les communications rapides à établir entre l’Assemblée de Versailles et les Ministères de Paris ; son exécution serait un premier pas dans cette voie qui est si peu connue et a été si peu explorée.
  - M. Fichet demande s'il existe un moyen d’arrêter le train en parcours à des points fixés d’avance, où l’on supprimerait une boîte pour la remplacer par une autre.
  - M. Crespin répond que ce moyen existe, et plusieurs appareils réalisent cette idée, notamment celui de M. Siemens, de Berlin. Un système semblable a marché quelque temps à Londres, à Telegraph-street, et on l'a même fait fonctionner automatiquement. Cependant on a renoncé à ces moyens parce qu’en fait il n’y a pas grand intérêt à établir des postes intermédiaires de ce genre entre les stations, ce qui nécessite d’ailleurs de produire un courant continu dans un tube unique. On préfère à chaque station avoir des appareils de ligne parallèle pour l’expédition et la réception.
  - M. Badois fait observer qu’aucun chiffre n’est donné par M. Crespin quant à la dépense qu’occasionnera l’installation d’une grande ligne pneumatique. Il craint que cette dépense ne soit très-élevée en raison de la nécessité de rapprocher les relais tous les 5 kilomètres, et d’établir des usines importantes, tous les 20 kilomètres, ainsi qu’il a été expliqué.
  - M. Crespin donne quelques prix relatifs à un tube de 100 millimètres et aux appareils qui le desserviraient, et conclut que la dépense de ce chef ne serait pas très-considérable. Quant aux frais de l’exploitation, on peut les réduire si le trafic n’exige pas que les départs aient lieu tous les quarts d’heure, comme on l’a supposé.
  - Répondant à une question qui lui est posée, M. Crespin indique qu’à Londres le développement des tubes est d’environ 50 kilomètres, que le courant de pression y est continu, et que cela nécessite l’emploi de 150 chevaux de force au moins. A Paris, le réseau des tubes n’est que de 32 kilomètres en plusieurs tronçons, et le
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  - service n’a lieu que par alternances. Il n’exige qu'une force mécanique beaucoup plus restreinte : 20 ou 25 chevaux tout au plus.
  - M. le Président remercie M. A. Crespin de son intéressante communication.
  - Séàiice dit 18 .Isiisa 187S.
  - Présidence de M. Richard, Vice-Président.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie.
  - Lé prbcès-verbal dé la ééàiicé dü 4 juin est adopté.
  - M. le Président annonce le décès de M. Nilîis.
  - Conformément à l’article 17 des Statuts, Mi Loustau, trésorier, donne Coittftiuni-cation de l’exposé de la situation financière de la Société.
  - Il indique que le nombre des Sociétaires, qui était, au 19 décembre 1874$
  - de....... l ; i ......... i i i.. t , ; . i i . . . 1191
  - s’est augmenté, par suite de nouvelles admissions, de................. 58
  - 1249
  - A déduire, par suite de décès, pendant ce semestre *.... ». »,.. 9
  - Koihbfé tbtàl dés Sociétaires âu 18 juin 1875............. 1240
  - Les recettes effectuées pendaht le 1er semestre 1876 se sont élevées â 1
  - h-. c. fr., jc.
  - 1° Pour le service courant, droits d’admission, cotisations, locations de salles;.......................». 21,299 » . D
  - 2° Pour l’augmentation du fonds social inaliénable, 2^,171 »
  - exonérations et dons volontaires............................ 1,872 »
  - Il reste à recouvrer en droits d'admission et cotisations........... 37,839 »
  - Total de ce qui était dû à la Société.. .. t. .. *.. 61,010 a
  - Au 19 décembre 1874, le solde en caisse était de.... 16,016 45 }
  - Les recettes effectuées pendantle 1er semestre de 1875 > 39,187 45
  - se sont élevées à. . t. ............................ 23,171 » J
  - Les ëbrties de caisse du semestre se sont élevées à :
  - Pour dêpènses diverses, impressions, appointements, affranchissements, intérêts de l’emprunt, etc................................. 19,267 »
  - 11 reste en caisse à ce jour..... v... k i 19,920 45
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- - Là Société possède en outre : comme fonds social inaliénable, un hôtel qui a coûté une somme de 278,706 fr. 90 c.
  - M. le Président met aux voix l’approbation des comptes du Trésorier; ces comptes sont approuvés.
  - M. le Président adresse au nom de la Société des remerciements à M. Loustau, pour sa bonne gestion et son dévouement aux intérêts de la Société.
  - M. le Président rappelle qu’à une des dernières séances il à été donné lecture d’ùhè lettré dé M. Riboürt, sur l’état, d’avancement des travaux du Saint-Gothard. Cette lettre annonçait une prochaine communication dé l’auteur sur l’emploi de l’air comprimé dans les locomotives. M. Rib'ourt assistàht aujourd’hui à la séance, M. le Président l’invite à prëséhter lui-mêftié sa coihihünication.
  - M. Ribourt donne communication de sa note sur la traction joar l’air comprimé au tunnel du Saint-Gothard exécuté au moyen de la locomotive à air comprimé de son systemer(Tdir le cliché page 343.)
  - La grande rapidité d’exécution du tunnel du Saint-Gothard a posé à l’entrepreneur un problème nouveau : réaliser économiquement un trafic considérable sur une voie ferrée, dans une galerie ouverte seulement à l’une de ses extrémités , où la ventilation ne peut être qu’artificielle et par conséquent restreinte , et dont l’autre extrémité s’éloigne continuellement jusqu’à une distance qui atteindra 7 ou 8 kilo* mètres.
  - Le cube des déblais provenant de l’excavation, que l’on doit sortir par chacune des embouchures du souterrain, à Gœschenen (nord), à Airolo (sud), est 400 mètres Cubes foisonnés, environ, par 24 heures.
  - La largeur de voie adoptée pour tout le travail est 1 mètre d’écartement des rails, en sorte que les mômes wagons peuvent circuler dans toutes les attaques.
  - Les wagons à déblais satisfaisant à cette condition contiennent en moyenne un mètre cube, c’est donc 400 wagons qui doivent aller et venir dans l’espace de vingt-quatre heures, entre les chantiers d’attaque et la décharge extérieure. Il faut ajouter à ce nombre 40 wagons ou trucs servant au transport des matériaux du revêtement en maçonnerie tels que moellons, chaux, sable, charpente des cintres et
  - 10 trucs chargés de burins et de machines de rechange pour la perforation mécanique.
  - L’ensemble de ce service représente un mouvement de 2,300 tonnes par vingt-quatre heures.
  - Il aurait été difficile ou trop coûteux d’employer dans ce cas tes moyens usités ordinairement dans la construction des tunnels ou dans les galeries de mines.
  - Au tunnel du Mont-Cenis on a employé les chevaux pour la traction des wagons,;
  - 11 y avait à chacune des deux attaques plus de 100 chevaux occupés à ce service et le cube des déblais sortis en vingt-quatre heures n’a jamais atteint celui qui doit être soni au Gothard..
  - L’emploi d’un câble avec une machine fixe, placée à l’extérieur, ne conviendrait que difficilement pour d’aussi grandes longueurs, surtout si l’on remarque que le point de formation des trains se déplace continuellement au fur et à mesure de l’avancement des travaux.
  - L’emploi des locomotives telles qu’elles fonctionnent sur tous les chantiers est
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  - interdit à cause de la production de fumée. La ventilation artificielle se faisant par moyen d’un tube qui débouche dans le chantier d’excavation, l’air frais doit venir depuis l’extérieur par le souterrain dans sa partie achevée; la fumée qui serait produite en cet endroit devrait donc remonter jusqu’au fond du tunnel pour être évacuée par la conduite de ventilation, ce qui diminuerait d’autant l’effet utile de l’aspirateur.
  - En présence de ces difficultés, M. Louis Favre, entrepreneur de la construction du tunnel, a songé à utiliser l’air comprimé déjà employé comme force motrice pour la perforation mécanique.
  - Depuis l’origine des travaux, deux petites locomotives ordinaires servaient àGœs-chenen et à Airolo pour transporter les déblais depuis l’embouchure jusqu’à la décharge. C’est avec ces machines transformées que l’on a commencé à faire la traction à l’air comprimé. La première expérience eut lieu le '18 septembre 1873, à Airolo, en remplissant d’air comprimé à 4 atmosphères la chaudière dont la capacité est 1 mètre cube.
  - Cette quantité étant insuffisante pour faire un trajet utile, on a ajouté un réservoir ou tender de 16mS, 400 mètres cubes de capacité, mis en communication avec la chaudière et porté sur deux trucs articulés, que la locomotive remorquait en même temps que le train.
  - Bien que formant un appareil très-encombrant (ce réservoir a 8 mètres de longueur et lm,60 de diamètre), c’est avec cette disposition que les locomotives « la Reuss » à Gœschenen et « le Tessin » à Airolo, actionnées par l’air comprimé, ont sorti les déblais du souterrain depuis le mois de décembre 1873 jusqu’à ces derniers temps où des machines d’un système plus perfectionné les ont remplacées.
  - Elles ont permis de réaliser des économies notables, leur faible consommation d’air ne nécessitant aucune adjonction aux compresseurs déjà établis pour les perforatrices, et le charbon coûtant un prix énorme (jusqu’à 110 francs la tonne) à Gœschenen et à Airolo, par suite des difficultés de transport à ces altitudes, pendant la plus grande partie de l’année.
  - Les résultats de ces premiers essais ayant servi de base à la détermination des machines spéciales construites depuis lors, il est utile d’en indiquer le mode de fonctionnement ainsi que les principaux chiffres.
  - On remplit la capacité de la chaudière et de son tender réunis, 17m3,400 avec l’air comprimé pris sur la conduite principale du tunnel, dont la pression est généralement 7 atmosphères absolues. On peut ainsi traîner des trains qui varient de 30 à 60 tonnes, depuis l’entrée du souterrain jusqu’à l’extrémité de la décharge, c’est-à-dire sur 300 à 400 mètres de longueur, aller et retour, avec une vitesse qui correspond à 10 kilomètres à l’heure, environ. Au fur et à mesure de la marche, la pression baisse dans le réservoir ; il est nécessaire que le mécanicien règle l’introduction dans les cylindres, au moyen de la valve d’admission et du levier de la distribution, pour égaliser la marche du train.
  - La voie est sensiblement en palier et en ligne droite à Gœschenen ; à Airolo on remonte une pente de 12 millimètres en franchissant une courbe de 100 mètres de rayon, puis la voie devient droite, en rampe de 12 millimètres.
  - Il faut tenir compte, dans le calcul de la résistance du train, de ce que la.voie est assez inégale, vu les tassements incessants du remblai, ainsi que de la qualité du matériel.
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  - Voici les chiffres relatifs à l’une des nombreuses expériences que j’ai été à même de faire sur ce mode de fonctionnement.
  - Poids de la locomotive....................... 4,600 kilogrammes.
  - Poids du tender avec ses trucs.................. 7,000 —
  - 16 wagons poids mort (l,300k).................. 20,800 —
  - Charge des 16 wagons (2,000k).................. 32,000 —
  - Poids du train................ 64,400 kilogrammes.
  - Trajet de 300 mètres sensiblement en ligne droite et en palier.
  - Pression au départ, b kilogrammes par centimètre carré.
  - Pression à l’arrivée, 4 —
  - Capacité du réservoir d’air, 17m3,400.
  - Introduction moyenne dans les cylindres, 0m,40.
  - Diamètre des pistons moteurs, 0m,204.
  - Course des pistons, 0m,360 Diamètres des roues motrices, 0m,760.
  - Le travail théorique développé par l’air introduit dans les cylindres, en ne tenant compte que de la loi de Mariotte, en négligeant l’influence des variations de température, est exprimé par la formule :
  - Tm = pv(l -J-log' — pV,
  - dans laquelle :
  - Tm est le travail moteur théorique en kilogrammètres.
  - pv le produit du volume introduit en mètres cubes par la pression d’introduction en kilogrammes par mètre carré. z l’introduction dans les cylindres.
  - p' la contre-pression sur les pistons, 12,000ks par mètre carré. v1 le volume engendré par les pistons pendant tout le parcours.
  - Dans les conditions de l’expérience citée :
  - Tm = 262,500 kilogrammètres.
  - Le travail résistant du train, en prenant 8 kilogrammes par tonne de train comme résistance au roulement et 5 kilogrammes additionnels par tonne de machine pour la résistance du mécanisme en pression, est, dans cette expérience :
  - Tr = 538ks X 300 mètres.
  - Soit :
  - Tr = 161,400 kilogrammètres.
  - Le rapport du travail produit au travail moteur est donc, dans cette expérience :
  - 161,400
  - 262,500
  - 0,61.
  - Toutes les expériences faites et calculées dans ce sens ont donné de 0,50 à 0,60 pour le rapport du travail de traction au travail théorique de l’air dépensé. Le cal-
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- - cul précédent est donné en détail pour montrer les limites dans lesquelles le résultat doit être interprété.
  - Les renseignements pratiques que l’on peut déduire de ces expériences sont les suivants.
  - Les fuites qui ont lieu entre les tiroirs et leurs glaces influent dans une grande proportion sur le chiffre de l’utiüsatian, puisque l’on suppose que. tout l’air dépensé a travaillé utilement; ces fuites augmentent avec la pression, il y a avantage à marcher à basse pression. Dans ce dernier cas, le refroidissement des cylindres dû à la détente de Fair est moins considérable qu’à haute pression. Ce refroidissement devient un inconvénient très-grave dans le cas où l’on marche à une pression un peu élevée, 7 atmosphères par exemple et avec beaucoup de détente. Le fait est mis en évidence par une locomobile qui fait marcher l’atelier de réparatiops, à Goeschenen, au moyen de l’air comprimé, lorsque le moteur ordinaire, une turbine, a des avaries. Ce n’est qu’en chauffant fortement lqs cylindres, et les tiroirs de cette machine avec du coton imbibé de pétrole, que l’on peut marcher d’une manière suivie. L’eau entraînée depuis le compresseur forme avec les huiles, en se congelant, un mastic très-dur qui arrête complètement le mouvement. Si ce fait ne s’est pas révélé jusqu’ici dans les perforatrices, c’est que ces machines fonctionnent avec peu ou point de détente; il n’y a que l’orifice d’échappement qui soit quelquefois susceptible de se boucher par de la glace.
  - Les imperfections de la distribution qui, dans une locomotive, sont assez importantes, par suite du jeu nécessaire au franchissement des courbes, et de celui qui résulte de la flexibilité des ressorts de suspension, montrent qu’il y a avantage à faire des introductions variant entre le 1 /4 et la 1 /2 course, et par conséquent à basse pression, pour que l’air envoyé à l’échappement ne soit plus à une pression utilisable.
  - Le point principal, qpi a déjà été indiqué précédemment, que la pression varie à chaque instant dans le réservoir d’alimeutation; de sorte que. pour obtenir un travail constant dans les cylindres, le mécanicien doit varier l’introduction, ce qu’il ne peut faire que par saccades, au détriment de la quantité d’air emmagasinée, par suite au détriment de Ja longueur du parcourut Cette décroissance de la pression, ou plutôt cette détente du gaz dans le réservoir, dont tout le volume a dû être introduit à la pression initiale, constitue une première perte sèche de travail qui est inhérente à toute masse de gaz accumulée dans UU réservoir qui dépense ensuite sans être alimenté.
  - Ces diverses considérations m’ont amené à la recherche des conditions suivantes, pouf une locomotive à air comprimé : introduire à basse pression dans les cylindres de façon à ne faire la détente que dans les rapports de d/2 ou 2/3; avoir un appareil qui maintienne automatiquement la pression, d'introduction constante, quelle que soit la pression de l’air accumulé dans le réservoir.
  - Ces conditions ont été réalisées dans deux locomotives qui fonctionnent maintenant au tunnel du Gothard ; elles ont été construites dans les ateliers de MM. Schneider et qifl au Creu?ot, d’après les indications qui leur ont été communiquées au mois de mai 1874,
  - Le châssis avec les cylindres, les bielles, le rqQuvement de distribution, les roues, etc., est exactement le même que celui des autres locomotives ; on a seulement supprimé le mpuvpmept dps purgeurs,
  - JLe châssis porte, en place de la chaudière, un réservoir cylindrique en tôled’a-
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- - cier, le plus grand possible, dans lequel on doit emmagasiner l’air à la plus forte pression possible,
  - Cette pression est limitée par le fonctionnement du compresseur, par la possibilité de maintenir pratiquement les joints étanches dans les conduites. De plus, quel qqe soit le système de régulation de l’introduction dans les cylindres, tiroirs, cylindres à frottement doux, etc., il se produit, même à basse pression, une fuite, par le contact des deux surfaces, aussi bien rodées qu’elles soient. Cela n'a pas d’importance tant que la différence des pressions reste 7 ou 8 atmosphères, mais il est probable que si l’on se proposait de charger le réservoir principal à 80 ou 100 atmosphères, comme certains• inventeurs le prétendent, ce genre de fuites deviendrait une fraction importante de la quantité d’air introduite dans les cylindres et ferait perdre ainsi tout lp bénéfice de la régulation.
  - Au tunnel du G-othard on s’est fixé sur 14 atmosphères; une disposition spéciale permet, si les compresseurs ont un rendement trop défectueux depuis 1 jusqu’à 14 atmosphères, de leur faire aspirer l’air déjà comprimé à 7 atmosphères pour le porter à 14, conditions dans lesquelles le fonctionnement est assuré, la compression se faisant dans lp rapport 1/2.
  - A la sortie du réservoir principal delà locomotive, l'air comprimé passe par un appareil régulateur dans lequel il se détend, et sort à la pression d’introduction des cylindres. Un petit réservoir est interposé entre ces derniers et le régulateur, afin d’éviter les mouvements .brusques au démarrage ou à l’arrêt de la machine.
  - C’est la disposition de ce régulateur de détente, appliqué à la locomotive à air comprimé, et qui pourrait d’ailleurs s’appliquer à d'autres fluides, qui est brévetée.
  - La détente du gaz a lieu dans des orifices de dimensions variables qui sont déterminées par la pression de sortie agissant sur un piston, d’une part; équilibrée par la tension d’un ressort dont la puissance détermine justement le degré de cette même pression. On peut, en réglant la tension du ressort au moyen d’une vis manoeuvré, e à la main, faire varier, dans certaines limites, l'intensité de cette pression, sur ud même appareil.
  - 0,n doit remarquer que l’on bénéficie ainsi fie tous les avantages du fonctionnement de l’air comprimé à basse pression avec détente, qui ent ,ét£ énumérés précédemment.
  - En principe, on' perd tout le travail de détente de l’air depuis la pression à laquelle il se trouve dans le réservoir principal jusqu’à la pression d’introduction dans les cylindres. Il faut remarquer que cette perte va en diminuant au fur et à mesure du fonctionnement, puisque forcément la pression diminue dans le réservoir.
  - Il faut comparer à la fois cette perte de travail et la simplicité de la machine, dans laquelle le mécanicien n’a pas à s’occuper de la variation de pression, avec la difficulté qu’il y aurait d’obtenir une distribution à introductions variables automatiquement par la pression d’introduction, au fur et à mesure de sa décroissance. Un appareil qui remplirait, ces dernières conditions serait i,r$p compliqué pour fonctionner régulièrement sur une machine locomotive..
  - Les résultats du fonctionnement des locomotives .chargées jà 1 4 atmosphères am peuvent encore être connus exactement, les ins.tallajti.ons des compresseurs spé.eiau& n’éta.njt pas encore achevées au tunnel du Gotbard.
  - En attendant, les deux locomotives du système décrit font le service .des transports à. firgeschenen et à Airolo, en partant 4é 7 atmosphères, on iniroduit dans les cylindres à une pression de 3 kilogrammes par centimètre carré; déjà, les quelques
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  - expériences qui ont pu être faites font prévoir un chiffre d'utilisation bien supérieur à celui des premières machines, et qui vient à l’appui des idées qui viennent d’être développées.
  - Au point de vue de l’utilisation du travail moteur primitif qui, au tunnel du Gothard, est une chute d’eau, il est intéressant de considérer les résultats déjà acquis par les expériences de traction à l’air comprimé.
  - Si l’on prend le chiffre de bO pour 100 comme rendement du travail théorique de l’air introduit dans les cylindres de la locomotive, transformé en travail de traction.
  - Les compresseurs actuels à 7 atmosphères rendant, en air comprimé, 70 p. 100 du travail de la chute d’eau motrice ; si l’on calcule, par analogie, le travail qu’il faudra dépenser par cette chute d’eau, pour obtenir l’air à 14 atmosphères alimentant les locomotives.
  - Le rapport entre le travail de traction et le travail moteur primitif, c’est-à-dire l’utilisation, après avoir passé par la série d’organes : turbine, compresseur, régulateur de détente, cylindres de la locomotive, se trouve être 23 pour 100.
  - Ce chiffre est de beaucoup supérieur à celui que l’on trouve pour les machines à air comprimé employées actuellement; les perforatrices, par exemple, ne permettent de recueillir en travail de percussion, au fond de la galerie, que 4 à 6 pour 100 du travail dépensé en chute d’eau à l’extérieur.
  - Ce chiffre de 23 pour 100, malgré les imperfections que présentent les machines desquelles il résulte, peut être mis avec avantage en comparaison avec celui de l'utilisation des locomotives à vapeur, si l’on part du travail correspondant à la quantité de calories contenues dans le charbon dépensé.
  - . Aujourd’hui que le passage en longs tunnels à la base des montagnes semble devoir l’emporter sur les lignes à hautes altitudes et à fortes rampes; que la question de traction dans ces grands souterrains commence à préoccuper les esprits, vu la difficulté de l’aérage; la locomotive à air comprimé peut présenter une solution avantageuse en dehors d’autres applications spéciales mais moins importantes.
  - Elle supprime du coup la question de ventilation artificielle. Quant à la dépense de traction, elle est minime ; le torrent donne la force motrice à profusion, et l’installation hydraulique de compresseurs qui aura servi à percer le tunnel servira à le franchir.
  - M. Mallet a entendu avec un vif intérêt la communication de M. Ribourt; l’application de l’air comprimé qui en fait l’objet permettant d’emmagasiner, pour servir à la traction des trains, la puissance produite par une chute d’eau plus ou moins éloignée, constitue en effet une solution remarquable de l’utilisation des forces naturelles gratuites, le problème le plus important peut-être auquel puisse s’attaquer l’art de l’ingénieur.
  - M. Mallet croit toutefois devoir présenter quelques observations ; la première n’est qu’une critique de détail. M. Ribourt a indiqué l’emploi d’un appareil spécial pour régulariser l’émission de l’air et lui permettre d’agir à pression constante sur les pistons. L’idée de ce régulateur ou détendeur est assez naturelle, car on le retrouve à peu près dans tous les cas où on a à employer des gaz comprimés à pression décroissante, soit qu’il s’agisse d’en obtenir un travail moteur, et à ce sujet il serait injuste de ne pas rappeler en passant les travaux de MM. Andraud, Tessié du Motay et Julienne sur l'application de l’air comprimé à la locomotion, soit qu’on
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  - se propose d’autres effets, par exemple le cas bien connu du gaz portatif; on se sert même de ces régulateurs ou détendeurs pour la vapeur, entre autres dans les locomotives à eau chaude, dites locomotives sans feu dont on s’occupe beaucoup en ce moment.
  - Toutefois l’emploi de cet appareil doit être peu favorable à la bonne utilisation du fluide moteur, puisqu’il a pour effet de réduire au minimum les pressions initiales, et il est peut-être imprudent d’ajouter cette cause de perte à celles qui existent déjà inévitablement dans le maniement de l’air comprimé, et cela sous le seul prétexte de la simplicité peut-être plus apparente que réelle qu’apporterait au fonctionnement de l’appareil la régularisation de la pression d’émission.
  - M. Mallet bornerait là ses observations, si M. Ribourt n’avait pas indiqué dans son mémoire l’application possible de l’air comprimé à la traction des trains pour l’exploitation normale des grands souterrains, et en général dans les cas où l’émission des produits de la combustion présente de graves inconvénients.
  - Amené sur ce terrain, M. Mallet ayant eu l’occasion de citer tout à l’heure, bien qu’accessoirement,les locomotives à eau chaude, désire indiquer rapidement l’énorme supériorité qu’aurait, à son avis, pour ce cas particulier l’emploi de l’eau chaude sur celui de l’air comprimé. En effet, pour un même volume d'eau' chaude et d’air, avec les mêmes tensions initiales et dans les mêmes limites d’abaissement de pression, le travail sera dans le premier cas vingt fois au moins celui qu’il serait avec l’air comprimé, et quant à la question du poids, quoique la densité de l’eau chaude soit bien plus grande que celle de l’air comprimé, la machine à eau chaude aura encore la supériorité de ce chef.
  - Dans l’exemple cité par M. Ribourt, où le travail de traction du train a exigé l’emploi d’une quantité d’air correspondant à l’abaissement de 5 kil. de pression à 4 de 17,4 mètres cubes d’air comprimé, le même travail pourrait être accompli avec 12 kilogrammes de vapeur nécessitant seulement 150 à 180 litres d’eau chaude.
  - En outre les appareils pour fournir l’eau chaude sont infiniment plus simples que les compresseurs d’air, et n’exigent que peu ou même pas du tout de force motrice; enfin l’emploi de la vapeur est beaucoup plus commode et plus sûr que celui de l’air comprimé avec lequel les refroidissements et les contractions de volume dus à l’expansion rendent les avantages théoriques de la détente absolument illusoires.
  - M. P. Regnard est d’avis que le refroidissement total occasionné par la détente de l’air produit, malgré la présence du détendeur, un premier abaissement de température s’effectuant dans cet appareil et un second dans les cylindres.
  - Les inconvénients signalés par M. .Ribourt, comme tenant à la production de la glace dans ces conditions, ne se présentent-ils pas par suite dans les cylindres et dans les organes du détendeur lui-même? Ou faut-il admettre que ce régulateur ou détendeur ait une surface telle qu’il reprenne à l’atmosphère les calories perdues, en agissant alors à l’inverse d’un condenseur à surface?
  - Il croit que l’emploi de l’air comprimé présente de réels avantages dans les conditions déterminées qu’on a citées; mais pour l’exploitation normale des longs tunnels avec un grand trafic, il désirerait savoir si l’on a calculé au moins approximativement quelles seraient les dimensions des réservoirs, et s’il ne serait pas nécessaire d’établir des relais pour remplir à nouveau ces réservoirs dans le parcours même des tunnels.
  - M. Fichet admet l’avantage de l’air comprimé, dont l’emploi dispense de celui d’un combustible souvent fort coûteux, mais il pense que si l’on voulait appliquer l’air
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- - p^Riprimé ^ l’gxploitqtipn régulière des grapds tupnqls., ce qqi pourrait ge faire. eu conservant }gs appareil qui puf servi à opérer le percement pn al^rçieptant le§ pprfo-ygtqqr^ il ferait peut-être préférable cj’abapdopner franchement les lp.qpmQtiyes et de revenir à un système analogue à celui du chemin de fer atmosphérique de §qint-Cjerqiain, mqis fpyerse, qn |qbe dans lequel serait un piston pqqsqé par l’air comprimé et qttelé au tram,
  - fiipoup^ pappefle | Pp sujet qu’un tube pneqrpatiqpe doit être employé partipl-lgpiepf sur le qhprpip de fep à plan incliné pn construction entre Qucliy pt flauqqnne 1, ce tubp psf dpstiqé à faire concurremment qvec le système funiculqire le service de la section comprise entre la gare dp la Sqissp occidentale pt f,aqsapne.
  - M- LppRésippNy considère l’emploi dp l’air comprimé au Saiut-.Gptfiqrd, pt dans les conditions où j’pssqi en q été fait, comme très-rationnel ; il pp faut pas perdre de vue gu’pp utiligp lq pour lq tracfiqn d.es frqips le fluide motgqr produit pour, le travail de perforation, et dès jqfs sans dépenses pi installations spppialgs. Qn a dp,ne gratuitement tous les qyaqtqges qqi résqjtept de ce sysfèpie poqr J’absepce de fumée et de gaz nuisibles.
  - M. MAqppT tient q ÇP qu’il soit bien popipris qu’il n’q pas epteqdu attaquer l’app.li-cqtipn faite, qu Gpfhard, telle qu’elle a pté fqifp ; on disposqit }à dp grandes masses d’air Comprimé, et pp pppvqitfqire l’pssqi pour aiqsj dire sans dépenses. Ses critiques n’opt porfé que sqp l’qpplicatiqp q l’explpitatiqn régulière d’un grand tunnel; mais ipaintenant ij est déposé g aller plqs loin- H croit fprmernppt que si on devait, comme I1 q qru le comprendre, ipstqjler au frothqrd pour le service de la traction des compresseurs et des conduits spéciaux à pressions très-élevées (on a parlé de 14 atmosphères), rqyantage de l’qir cqpnprinq® RPVirT21^ ^ieii disparaître absolument-.
  - M. Mallet rappelle l’observatiop qu’q faite M- Regnard ; il crq|nt qu’en général pu- soit porté | ne pqg tenir assez de compte de la manière dont se comporte l’air comprimé en se défendant; la loi de MqrÎPtte est tout à fq|t inapplicable dqns ce ças/gt lg tFe^H régi p’esf plus qq’une frqction dp celui qu’elle Indiquerait, Quant à i’éçonomip résqlfqqf de la suppression dp combestible, il ne faut pas se flg?qgér.er. Ejqng l’exgmple. déjà relevé, le travail nécessaire pour faire parcourir au train la distance de ($0 mgtrg§ Sgrqit obtenu pqf la pqmbùstion de WW-WW & demi dg charbon ap plqs. Çpttg dépense miqlmè? quel que soit }e priy du combustible, nqurpqbien être fég}letngpt économique, mî§fl PR balance des excédants de dépenses d’étqbjissgmèRt'» d'intérêts, d’eptrptign et de trqption dp machines q qir comprimé dont le poids Relève, tender compris, q ll^QP kilogrammes, pour un travail de 20 12fj cfigyquY pets, sqns compter ja balance à faire entre les appareils de production de la. puissance motripe. Il y a là matière à sérieuse réflexion, et M. Mallet croit qu’il est prudent, ayant de francher Ja question, d’attendre les résultats d’essais des nouvelles machines annoncées par M- Ribçqirk résultats que M? Mqflet est pour sa part très-impatient, de connaître,
  - pu restg, il p’y a là qu’-qp cqs particulier de la vaste question de la comparaison entre les machinés à vapeur qqi brflleqt dp Charbon dispendieux et des forces, hydrau-ïî^ueg naturelles qui ne coûtent rien pour leur fonctionnement, mais, qui cependant, danubien dè§ c_qs, tant q paqse des dépende? d’établis,spment que pour d’autres 1‘apsgns, se yoignt prélprgf lçurs rivales ; |1 ne peut évidemment y avoir là de solution générale.
  - t. yoir ffpçe dj? ?. PcfÇbre 1§|4.
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  - Hf. QqisqupL ne serait pas d’avis de réduire la pression de l’air pour diminuer les fppttpmpnts (les tiroirs, leur usure et les fuites qui résultent d’une grande pression.
  - Il préférerait voir cette dernière utilisée dans toute sa puissance, quitte à modifier la détente au moyen d’un régulateur au fur et à mesure de l’abaissement de la pressiqn.
  - Cp serait ici lq pas d'appliquer. le système de machines à deux cylindres inégaux, qgissqnt sur des manivelles à angle droit, dans lesquelles l’air comprimé agirait successivement et par dégradation du petit cylindre au grand.
  - cette façon op pourrait employer l’air comprimé à de grandes pressions, et recueillir tout le bénéfice d’une bonne détente, sans éprouver plus d’inconvénients de surcharge et de fuites aux tiroirs que la basse pression n’en donne maintenant.
  - Puis, pour parer aux abaissements successifs de température qui se produisent dans les cylindres, ne pourrait-on pas, par un moyen quelconque, chauffer ies cylindres et le gaz comprimé? Cette surchauffe aurait l’avantage de soutenir la pression pendant la consommation, et de s’opposer à la congélation des huiles.
  - Sur une observation de M. Ribourt, qu’on avait tenu à conserver dans la construction de la machine un caractère d’extrême simplicité, M. Quéruel fait observer que le système des machines à cylindres inégaux et à manivelles à angle droit, type Ççmpmndi, ne complique en rien la machine, puisqu'il n’y a pas une pièce de plus que dans les machines ordinaires.
  - M. Henry indique qu’on fait en ce moment des essais sur une locomobile à air comprimé où on rechauffe l’air au moyen d’eau chaude à 50 degrés; cette disposition a l’avantage de combattre le refroidissement de l’air et les inconvénients qu’il entraîne, et d’utiliser dans une certaine mesqre la chaleur contenue dans l’eau.
  - M. Gillot croit que les limites de pression indiquées par M. Ribourt sont bonnes, mais il faudrait se garder de les exagérer, car. alors çtq égrQqvgrgitdp grançles, difficultés pour éviter les pertes d’air,
  - M. le Président est d’avis que l’applicatiop de Pair comprimé à la locomotion, qui vient de faire l’objet de la discussion, a de l’avenir, bien qu’il puisse y avç>iç des points de détail à perfectionner. Il y a là, en tous cas*, un sujet d’étude sérieuse, et à ce titre il était qtile d’appeler sur cette question l’attention de la Société. Il remercie jjfc. Ilipepri de soja intéressante comiqunication,
  - M. Ferdinand Gautier donne çqpumupleatiqp dp sa np,te. sur. lps (Cexns^uç.^on§, en acier\
  - Que doit-on entendre par acier pour constructions ?
  - Il est conduit alors à revenir sur la classification du Creusot, étudiée déjà en 187-4 paç M. Mayebé- I\ trouve le nombre des catégories beaucoup trop élevé, attendu qqq celui (les aciers réellement applicables aux usages industriels est beaucoup plus restreint, kq considération de la trempe à l’huile est plutôt de nature à jeter la trouble dans l’esprit du consommateur qui la confond .avec la trempe à Peau. Mais on pourrait maintenir l’absence de trempe à l’eau comme critérium de la douceur des aciers.
  - Une classification, tout en travaillant pour l’avenir, doit tenir compte du présent. A ce point de vue on peut regretter que la classification du Creusot soit basée sur dg§, estais de iQ centimètres de longueur, et non sur 20, comme c'est l’usage depuis plus (Je fhç. ans dans, les chemins de fer et la marine de l’État. Il en résulte que les
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  - conditions de recette de ces grandes administrations ne peuvent trouver place dans aucune des nombreuses séries offertes au consommateur. Car, les allongements pour 100 à la rupture sont beaucoup plus considérables sur 10 centimètres de longueur que sur 20. Pour montrer l’influence de la longueur, M. Gautier extrait des essais pour canons d’acier faits en 1870 par la commission régionale d’artillerie, des nombres représentant pour 16 nuances de métal, les allongements pour 100 mesurés sur des longueurs variant de 5 à 20 centimètres. On voit ainsi que, plus l’acier est doux, plus la longueur influe sur l'allongement pour 100 à la rupture, à cause de la striction, ou étranglement de la section de rupture accompagné d’un grand allongement local.
  - Sur 20 centimètres. 15 centimètres. 10 centimètres. 5 centimètres.
  - 24 °/0 26,7 30 '0
  - 10 ' 11,3 12,7 15,7
  - Un acier à 20 pour 100 d’allongement de la classification du Greusot n’est en réalité que ce que l’on appelle un acier à 15 pour 100, mesurés sur 20 centimètres.
  - En appelant F la charge de rupture en kilogramme par millimètre carré, et A l’allongement pour 100 à la rupture, M. Marché a donné pour les essais du Creusot la formule empirique :
  - F-f-2A10 = 102.
  - M. Gautier propose pour les essais faits sur 20 centimètres :
  - P+| Aî0= 77,5,
  - d’où il tire la formule de transformation :
  - A10 — ^ A20 12,25
  - qui ne s’accorde avec le précédent tableau que pour les qualités les plus douces.
  - Il cherche ensuite à établir par des considérations théoriques comment s’impose à l’esprit l’influence bienfaisante de la douceur du métal, au point de vue des constructions.
  - Les mises en charge dans la nature doivent être considérées comme faites avec une certaine vitesse, et par conséquent comme des chocs. D’où, pour la matière, la nécessité d’absorber par son travail moléculaire une certaine quantité de force vive.
  - Si on soumet une tige d’acier d’un millimètre carré de section à un effort de traction, et que l’on construise une courbe ayant pour abscisses les allongements pour 100 s et pour ordonnées les charges f correspondantes, exprimées en kilogramme par millimètre carré, l’intégrale
  - /V- = ü = v,
  - O
  - représentera le travail moléculaire jusqu’à la limite d’élasticité L pour une matière dont le coefficient d’élasticité est E. En appliquant l’équation générale entre les
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  - forces vives et les travaux des forces, on peut dire que, pour éviter les déformations permanentes, la force vive extérieure produite par la mise en charge et rapportée à l’unité de section doit être inférieure au travail moléculaire V, que l’on peut appeler résistance vive d'élasticité.
  - En étendant cette intégrale jusqu’à la charge de rupture F, et l’allongement pour 100 correspondant A
  - O
  - sera le travail moléculaire total jusqu’à la rupture, et on pourra dire de même que, pour éviter la rupture, la force vive extérieure produite par la mise en charge et rapportée à l’unité de section devra être inférieure au travail moléculaire R, que l’on peut appeler résistance.vive de rupture.
  - En prenant sur l’axe des y le point qui correspond à la limite d’élasticité, et le joignant par une droite au point de rupture, on déterminera, un trapèze dont la surface sera sensiblement équivalente à l’intégrale définie R, et on aura approximativement
  - » = |(L + F) = |f.4.
  - en admettant pour la limite d'élasticité la moitié de la charge de rupture. Introduisant la relation empirique proposée entre F et A, il vient :
  - Faisant quelques applications numériques, on trouve que R varie depuis 312 pour les aciers durs, jusqu’à 750 pour les aciers les plus doux. Le maximum de R correspond à un acier qui aurait 25 à 26 pour 100 d’allongement, et 40 kilogrammes environ de charge de rupture.
  - Donc, autant qu’il est permis d’appliquer le calcul à des questions aussi complexes que la rupture, les aciers qui semblent les plus aptes à résister au choc sont ceux qui correspondent à la plus grande douceur pratique et qui, par conséquent, ont la charge, de rupture la moins élevée. Ce sont aussi ceux qui conviennent seuls aux constructions, comme l’expérience le montre; les aciers, même demi-doux, ayant amené jusqu’ici des mécomptes déplorables.
  - M. Gautier traite ensuite du développement de l’acier dans les constructions navales en France. Actuellement, huit navires cuirassés sont en chantier, dont trois entièrement aéhevés. Ils sont totalement en-acier extra doux, dit métal fondu, correspondant à 45 kilogrammes et 20 pour 100 d’allongement (mesurés sur 20 centimètres). 11 n’y a d’exception que pour les rivets, les tôles de bordé extérieur en contact avec l’eau de mer, et les blindages qui sont en fer. L’initiative de cet emploi de l’acier, fondé sur un grand nombre d’expériences, est dû à M. de Bussy, directeur de constructions navales à Lorient, aidé de MM. Barba et Godron, ingénieurs de 1a. marine.
  - La fabrication de ce métal extra doux, due primitivement aux recherches de l’usine de Terrenoire, est maintenant dans la pratique également au Creusot et à Sainl-Çhamond, par l’emploi du ferromanganèse.
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- - M; Ëârbà à publié âùr lès exjtëriehcëé Mes à LBrietit une brochure 'dont M. (Sraiitier dbnrie l’ânàlÿsë*.
  - Le poinçonnage des tSléâ B’âcièir d'bui àhièRè Üâhà lé vôisinàgè au trou une détérioration de la matière, qui n’est pas accompagnée de fentèà, comme on l’avait cru jusqu’alors. OR s’ëh :ëst assuré à LdHënt ëri enlëvant sur lés tôles toute la partie extérieure à la zone qui entoure le trou et la réduisant àü tour ën une bagué de 1 millimètre et demi d’épaisseur. En ayant soit! de recuire ces bagues elles s’aplatissaient sous le marteau tandis qu’ellès se bfièaiént à l’état naturel.
  - On peut •poinçonner et recuire ou poinçonner et aléser au foret, enfin percer entièrement au foret. M. Barba recommande la solution mixte du poinçonnage avec alésage àü foret comme moihs cttère que lé perçage ad foret, et amenant une économie de 4Ô Pour jô‘0 environ.
  - Qiiàhd on né peut éviter complètement les déformations à froid, il faut recuire jusqu’au rouge cerise; c’est indispensablé après le cisaillage et le martelage.
  - L’éniboutiSsagè él lé travail-dès'tôles â chaud n’a pas de limites, pourvu que le bhâüffagë è'dit fait avec précautions, et suivi d’un recuit quand les formes sont dis-àÿhiëtriqüëS.
  - Il est préférable de travailler les cornières à chaud, et quand on doit faire des soudures, l’interposition d’une pétite lame de fer facilite considérablement l’opération.
  - Le travail des doubles T occasionne dans les navires des déformationsi profondes, qui ont été exécutées à Lorient entièrement à froid, mais il est préférable, pour la durée de la construction, d’operer à chaud.
  - Un des points les plus remarquables du travail de M. Barba, et qui confirme les vues théoriques exprimées du corrimencëmerit dé cette communication, c’est qu’avec un mouton de 1 350 kilogrammes tombant de 10 mètres de hauteur, on a produit m flèxioiià §âhà hÜfJiiibê élir dés [ioiitrés eü tibüblë î de 30 'cëntiinètrë§ de Hfiüléur. Dans le tir titt 8&H8H êüf déR niuràilléà cüiràsèéêé, ou l'es tôleë côrnièrës et doublés t àvàiëfit été rêrhplâcês piâr dit hiétal fondu, là pénétration R éü lieu avec le tiers 'seulement des éclats que donnerait le fer. Il n’en serait pàë de même àtec des blindages en cètte matière, â càiisé de l’ètàt cristRÜiii (ju’il est impossible d’enlêvèr par le tràvàil rhéëànidlié du lamlrlage, à Bel pièces d’aussi gràhde épaisseur.
  - Là HviiRè dès tôfos B’âCièf pëht se fâifë ën éthployRht lés règles àppiicablèd à une tôlë dé féR BBrit i’épàislëiif sëfâii lés dè cëllë ën abiéf. Là formé Bé Rivet la plus cBHvëiiRBfo éit iiii systëifiè rriixtë- â tête plate ët R fràièë comme Ceux du Ur'eàt-Eastern.
  - Passant en revue les applications de l’acier aux constructions dans les autres pays, M. Gautier parle en détail de la discussion qui a eu lieu sur ce sujet à Y Institution of naval architects de Londres. M. Barnaby, ingénieur en chef ÜëS constructions navales de la marifie britannique; après avoir visité les travaux de Loriëntj désirerait posséder à bon compte une matière analogue en Angleterre; Car il est très-satisfait de Ce qu’il a vü pratiquer.
  - La Prusse n’a riën à nous apprendre comme fabrication ou comme emploi dii métal doux, et Krupp, sur cette question, est loin d’être à la hauteur des fabricants français.
  - 1. Élude sur l’emploi de l’acier dans lés constructions, par J. Barba. — feâüdry; Paris.
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  - Les quelques constructions en acier faites par la Hollande ont employé du métal trop dur,et ce n’est pas un exempté à Suivrfe.
  - Aux États-Unis, il y a bien un certain emploi de l’acier projeté dans les grands ponts d’East-River et de Saint-Louis, triais les détails manquent, et rien n’est fait encore.
  - M. Gautier termine en attirarit l’attention de la Société sur VUnited States Board for government tests of iron and steel. C’est un comité formé de 7 membres de l’artillerie de la marine et du génie civil, chargé de déterminer expérimentalement la résistance et la valeur de toutes espèces d’aciers, fers et autres métaux qu’on leur donnera ou qu’ils pourront se procurer, et de construire des tables donnant la résistance et il valeur "de ces rdatériàux au pôiiit He vue de là cohstructioh.
  - il lit lé programme complet dés expériences et lès noms des membres de ce comité. Pour donner une idée de l’importance de ces recherches, il cite la machine d’essai qui doit être capable d’expérimenter à la traction et à la compression sur des échantillons de toutes les longueurs jusqu’à 9m,15, et de toutes les épaisseurs ou largeurs jusqu’à 77 centimètres avec une force maximum de 363 tonnes et même de 910 tonnes dans certains cas.
  - Peut-être serait-il intéressant que la Société des ingénieurs civils, qui compte tant de membres intéressés dans les questions étudiées, se mît en relation avec le président du comité pour lui soumettre quelques points plus spécialement intéressants.
  - M. fcfe PfrË&ülNî heibèrcié M; Gàutibr dé Son ÜitéfêsSâlhtê èbififiluâiéâti'èîi.
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- - NOTICE
  - SUR LÀ
  - FABRICATION ET L'EMPLOI
  - DU
  - GAOUTGHOUG VULGANISÉ
  - Par 1»I. Louis OCIER.
  - / f • _ /
  - £ '• ÏÂjij \J i/i/i (Spl-'J VV^,..
  - La fabrication du caoutchouc vulcanisé est arrivée à la période de difficultés que traversent toutes les industries, après un certain temps d’existence.
  - Une industrie se crée et se développe toujours à l'ombre du bon marché relatif de la matière première et de la cherté des produits fabriqués : peu à peu, elle se fait connaître et perfectionne ses moyens de production, ses applications augmentent progressivement, il en résulte un accroissement du prix de la matière première et une diminution du prix des produits fabriqués.
  - Le jour où cette industrie paraît avoir fait ses preuves et donne des résultats satisfaisants, la concurrence s’établit, souvent au delà des limites raisonnables, et bientôt il n’y a plus équilibre entre la production et la consommation et l’otfre surpasse la demande. Cet état anormal amène des diminutions exagérées dans les prix de vente qui, le plus souvent, conduisent à des diminutions correspondantes dans la qualité.
  - Si cette industrie particulière n’est pas indispensable aux besoins de l’industrie en général, elle tombe entraînée par l’insuccès dû à de mauvais produits.
  - Si au contraire elle est d’absolue nécessité, le consommateur s’ingénie, prend connaissance des procédés de fabrication, des causes d’altération de la qualité, des moyens de les reconnaître et de les prévenir, et force le producteur à revenir à des produits sérieux qui sauvegardent les intérêts de tous.
  - L’industrie du caoutchouc, plus que toute autre, devait à courte échéance passer par ces diverses phases. Les premiers résultats furent beaux à tous égards. Le caoutchouc brut affluait dans les ports d’arri-
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  - vage, il coûtait en moyenne 2 francs à 2f,50 le kilogramme; le caoutchouc manufacturé se vendait 12 francs à 14 francs! Malgré les déboires et les tâtonnements inséparables des débuts d'une affaire, les premiers fabricants largement rémunérés ne songeaient pas à altérer leur fabrication et voyaient se multiplier à l’infini les applications du précieux produit dont ils avaient organisé l’exploitation. Mais, attirée par des bénéfices qui, il faut bien le dire, auraient été exagérés si on avait su employer convenablement la gomme naturelle, la concurrence se monta rapidement : elle éprouva des déceptions cruelles; elle fit des études coûteuses et racheta son inexpérience par des falsifications auxquelles ne se prêtait que trop le travail du caoutchouc; elle livra des produits inférieurs. La qualité des produits diminuant, les applications s’arrêtèrent, les moyens de production dépassèrent la consommation, et beaucoup de fabricants furent amenés à des baisses de prix de vente d’autant plus exagérées, que, sous la première impulsion, la gomme naturelle, dont la production est limitée, avait subi une augmentation de prix en rapport avec la multiplicité de ses emplois.
  - En présence d’une fabrication peu connue, sans autre garantie que celle de la densité, les consommateurs reçurent des produits n’ayant aucun rapport avec les produits primitifs et en arrivèrent à l’abandon d’une foule d’applications plus heureuses les unes que les autres.
  - Les seules applications de nécessité absolue ont pu survivre, et il est bien à craindre qu’on cherche néanmoins à en restreindre le nombre, si on ne trouve pas la possibilité de fournir des moyens de contrôle sérieux qui donnent toute sécurité à l’acheteur et lui fassent accepter une élévation du prix des objets fabriqués, en rapport avec l’élévation du prix de la matière première dont le coût moyen est de 7£,50 le kilogramme, depuis plusieurs années.
  - Le but des explications qui vont suivre est de faciliter l’entrée dans cette voie; l’auteur a vu créer et expérimenter la plupart des applications industrielles du caoutchouc, il en a vu disparaître beaucoup par les motifs précédemment expliqués; cependant il est persuadé qu’on verrait renaître les applications disparues, qu’on verrait même surgir de nouveaux débouchés si on parvenait à ramener ce genre de fabrication à des procédés que lui ont fait abandonner des fabricants ne songeant pas suffisamment à l’avenir de leur industrie.
  - Origine et propriétés générales du caoutchouc.
  - Le caoutchouc ou gomme élastique est, d’après M. Payen, un composé d’hydrogène et de carbone. Il se recueille sous forme de suc laiteux exsudant à la suite d’incisions pratiquées à certaines variétés d’arbres
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- - qui croissent à peu près dans toutes les terres intertropicales: Après dessiccation partielle, ce Suc nous est expédié sous forme de poires; boules; plaques; blocs; etc., été;.;., qui c'ohtiennent toujours urte forte proportion d’eau et généralement une grande quantité de matières étrangères, terres; bols, résines et autres.
  - Le caoutchouc naturel arrive dans nos manufactures sous des aspects différents : chaque pays producteur a sâ manière particulière de le recueillir, de le sécher et de nous l’expédier.
  - Si l’aspect est variable suivant les contrées; la qualité l’est encore plus; les gommes de toute provenance, parfaitement débarrassées des matières étrangères qui les accompagnent, possèdent bien les mêmes propriétés physiques ët chimiques, mais à des degrés plus ou mdîns élevés ; de là des différences de prix de vente allant dû simple au double ; ainsi, le prix des gommés d’Afrique étant égal à 1; le prix des gommes dü Para est égal à 2 et même 2 1 /2.11 faut dire que les gommes d’AfriqUe donnent au lâVage un déchet beaucoup plus considérable; cependant; la différence des déchets est loin de compenser lâ différence des prix.
  - Trouver et isoler les principes qui font àirisi varier la qualité des gommes élastiques naturelles avec leur provenance serait un problème bien important et bien lucratif à résoudre ; sans doute; la solution pourra en être trouvée lorsque l’industrie du 'caoutchouc étant plus divulguée; d’habiles chimistes pourront appliquer utileihent leurs talents à la recherche de cette question.
  - Complètement pur, le caoütchouc est àolidë; blanc; sa densité est de 0,925; à la température moyenne tie hds ëontrées; e’eSt-à-dire à 15 ou 20 degrés centigrades; il possède une grande élasticité; que lui fait perdre uné température inférieure à 0° ou supérieure à 50°; sèS surfdcefc fraîchement coupées se soudent à elles-mêmes avec la plus grande facilité. Il est inattaquable aux alcalis et aux acides les plus concehtrés; cependant; il est détruit par l’acide nitrique et l’acide sulfurique bouillants pu à froid pâr un mélange de ces deui àcides. Il est plus oü moins soluble dans la térébenthine; les huiles dè houilles liquides; l'éther sulfurique; le sulfuré de carbone et tous les corps gras.
  - Caoutchouc normal.
  - A l’origine de cette industrie, le caoutchouc était manufacturé et employé à l’ëtât' tiorWtàl: Oh lé clëëhÜpàit eh lâhiëfëS, en fils; oh l’élirait en feuilles; avec ces lanières ou feuilles on confectionnait des tubes et âtttrëS Objets atiâlbgüés qtii tous pbssédâiéht lés propriétés précëdein-ttieht énottcéëA Malgré tous lëÜfs âvâhtà^eé; cés divefs objets avaient l’itt'cbhtéiliëht de düfbir au froid ët dë së râtiiôllir à la ehàléur. Gô fait
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- - restreignait beaucoup les emplois du caoutchouc et ses usages n’auraient jamais atteint un grand développement si la découverte de la vulcanisation n’était venue leur ouvrir des voies nouvelles et inattendues.
  - Le caoutchouc à l’état normal étant très-peu employé, il est surtout important dé l’étudier à l’état ’vûlc'âmsé.
  - Là première préparation à faire subir aüx caBütëhbÜcS dé pro-
  - venances consiste dans des lavages; elle s’ëffectüë généralèrhérit eh lés faisant passer entre deux cylindres en fonte; 'qui Ont tirië VitëSsë difféfëtitè ët sbnt arroSés par un fort courant d’eau. Là dlfîërëübe d‘ë vitësSe dés cylindres produit un déehirëmeîit dii caoutchouc; elle ëxpbs'é sucbëSSi-vemerit toutes ses particules à l’action du cduraut d’ëâü, lès impuretés adhérentes sdnt entraînées; et au lieu des fëUillëS iihiës fcjüë dbüiiterhiit titi laminage ordinaire, on obtient des barides gràhülééë ët pëfSiUëës, éminemment propres à là desSictatlon subséquettié; qui doit eh énlevër noh-seiilemeht les eaux dé lavâgë, mais âüësi lëS ëhux d’iiitërpdsitibh renfermées dans le caoutchouc; tel qu’il ttdüs ârrlvë:
  - La dessiccàtion se fait darté dés étüvëS chailfféës â ürië température allant de 20° à 50°, Suivant la hatüre dés gommes: Lré déchet püi rëâlilté du lavage et du séchage (il est de toute irtiportaheë que ee dethlér doit bien complet) est en moyenne :
  - Dé 12 0/d pdiir îeë gohnrtiés Pàfà, qualités ditéë sè'cÜës ët îiiiës;
  - Dé 18 à 0/0 pour les sortës iütërinédiairèi;
  - De 30 à 48 0/0 pOüf les Sbrtès ihféfiehtèà'.
  - On continue la préparation Üii caOiiicliOüc 'éü lé Soüifiëtfdrtt à üriè ' Série de triturations ët de tiiaîaxîigëk ; ils jtéûVënt S’ëÉBbiiiëf pbf le "passage du càoutchouc seul dans des appareils bfoye’ürs pÜlsSâhtS Oti pat lë pàssagë dans dés apparéifs àriiàldguës; mais dé Mbtiiralrë iiripdfiànbë, dü caoütbhbüb préalablebdéilt dissbiik ÜànS dés éSsëtibéS; béh^Ülë Oü Sulfuré dë carbone.
  - Cës triturations et rtialaxagës Ont lin dotiblë but'; ilS âiighiëhtënt lël prbpHëtés adtiésivës dit bà'düiclibub riatiirël et ils i’aimënêilt à l’etdt dëtill-pâteüx nëbëssàirë à son étirage ètt fëüillëë dü à Sbn applibàtiOri sur les tissus.
  - L’étiragé eii fëüiiléS oti ràpplibâtioïi sü'r tiSSu'S sé fait, sBit S l’aidé dê fortes caiahdfes dbüt Ië’s cÿliridrës péü^ëht êtfé biiatilfé'S pdi* uli bbürkiit de vapeur, soit à l’aide de machines à étendre;
  - Lh fëuillé, baOütchodc pur ou bâbütchdlic ëtehdü Siiir tlâètiê, 'èSt le point de départ dè tbtts lèS Objets que bompoftë la fàbfibatioh; pâr d’ëè façonnages simples, qu’il serait long et inutile d’indiquer, ellë pfëh'd toüieS lés fôrihës réblantiëfes paf îës bèSOitis dë bett'e iiidÜStfi'ë; filâ ^iil-eàtiiSéS; Ÿêt'ëhiènts, eoiirfoieS, tÜÿàiix, clapetS, jOiibtS d’ënfaiits, été., etc; G’ëS diVèrâ pfOduitS sont ŸülbaniSës àprès bbÜtëctiOfi et livrés ÜÜ ‘ébifi-hiércë;
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  - Vulcanisation du caoutchouc.
  - Si on mélange d’une façon intime une proportion déterminée de fleur de soufre à une quantité voulue de caoutchouc convenablement lavé, séché et malaxé, si on place le produit ainsi obtenu ou l’objet qui en dérive dans des conditions telles qu’il y ait cristallisation du soufre, une transformation complète s'opère; le produit était mou et cassant, il devient tenace et élastique; il était adhésif, se soudait à lui-même et se dissolvait facilement dans les essences, il ne se soude plus et il est complètement insoluble dans tous ses dissolvants connus; enfin, il se durcissait au froid et se ramollissait à la chaleur, il conserve son élasticité depuis la température la plus basse jusqu’à la température la plus voisine de son point de décomposition, qui est à peu près 180° centigrades.
  - Le caoutchouc ainsi transformé a reçu le nom de caoutchouc vulcanisé; et le nom de vulcanisation a été donné à la période de la fabrication pendant laquelle a lieu cette transformation si remarquable.
  - La vulcanisation produit-elle une combinaison chimique entre le soufre et le caoutchouc, ou les propriétés qu’elle communique au caoutchouc sont-elles simplement le résultat de l’interposition et de la cristallisation du soufre dans ses pores? On est obligé de recourir simultanément à ces deux hypothèses si on veut expliquer tous les faits qui se produisent pendant et surtout après la vulcanisation.
  - Lorsque les objets à vulcaniser sont d’une faible épaisseur, 0m,001 à 0m,001 1/2 au plus, la vulcanisation peut avoir lieu en même temps que l’introduction du soufre; il suffît de plonger ces objets dans un dissolvant du caoutchouc, susceptible d’être mélangé à un composé sulfuré qui se décompose facilement en abandonnant du soufre libre, comme un mélange de deutochlorure de soufre et de sulfure de carbone ou un mélange de benzine de houille et de bisulfure d’hydrogène. Pendant l’immersion, le dissolvant gonfle le caoutchouc et pénètre dans ses pores où il entraîne le composé sulfuré; on retire après quelques instants, toujours très-courts, et on laisse évaporer; de cette évaporation résulte l’abandon du soufre par son dissolvant, sa cristallisation, et par suite la vulcanisation du caoutchouc.
  - Une autre méthode consiste à exposer l’objet à vulcaniser dans un bain de soufre fondu dont la température peut aller de 125° à 150° centigrades.
  - Ces deux procédés ont l’inconvénient de ne pouvoir être appliqués qu’à des objets de dimensions restreintes; de plus, leur exécution est délicate, elle exige une très-grande habileté de la part de l’ouvrier qui en est chargé; aussi sont-ils très-peu employés et d’une importance insignifiante, en comparaison du procédé consistant à introduire le
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  - soufre en le mélangeant mécaniquement pendant les triturages et malaxages que le caoutchouc a dû préalablement subir. On fait la feuille, on en tire l’objet à produire, sans s’inquiéter de la présence du soufre, et après confection on le porte dans des chaudières autoclaves chauffées par la vapeur ou dans des étuves à air chaud, ou dans des bains liquides dont la température peut être supérieure à 112° centigrades, point de fusion du soufre.
  - Les explications qui précèdent font comprendre que dans le phénomène de la vulcanisation il y a pour une même quantité de caoutchouc trois variables dépendantes : le poids du soufre à introduire, la température et la durée de la vulcanisation.
  - L’aotion du soufre sur le caoutchouc ne donnant pas naissance à une combinaison définie, si même il y a combinaison, on ne saurait, dans l’état actuel de cette industrie, formuler de règles précises sur la relation de ces trois variables; on ne peut que dire, d’une façon générale, qu’il faut mettre le moins de soufre possible (la quantité peut en être bien réduite), élever la température aussi peu que possible au-dessus du point de fusion du soufre, et par suite prolonger la durée de l’opération autant que peut le permettre une fabrication pratique.
  - Il est non moins difficile d’indiquer les caractères permettant de reconnaître, aussitôt sa vulcanisation effectuée, si un objet est bien ou mat vulcanisé. Une grande habitude de ce genre de fabrication donne bien à l’homme qui la possède certains indices indéfinissables : cependant, quoique très-sérieux, ces indices n’offrent pas la certitude rigoureuse qu’exige l’importance du sujet. La vulcanisation est le couronnement de la fabrication du caoutchouc, elle en est aussi l’opération la plus délicate et la plus sérieuse; faite dans de bonnes conditions, toutes choses égales d’ailleurs, elle donne à un objet caoutchouc son maximum de qualité; faite dans de mauvaises conditions, elle paraît bien les premiers jours lui avoir communiqué les mêmes propriétés, mais ces propriétés disparaissent promptement, et après quelque temps le caoutchouc perd son élasticité, il devient dur et cassant, il se gerce et se fendille sous le moindre effort. Il faut ajouter qu’un objet caoutchouc mal vulcanisé perd toute valeur vénale. On ne peut en tirer qu’un seul parti, celui de l’incorporer à du caoutchouc normal en le soumettant à de nouveaux malaxages, et d’en façonner des objets dans lesquels il joue toujours le rôle de matière inerte, souvent celui de matière nuisible.
  - La découverte de l'influence du soufre sur le caoutchouc normal était due au hasard qui, pendant un certain temps, a été le seul guide des premiers fabricants; ensuite, pour chaque provenance de caoutchouc on a combiné de toutes les façons pratiquement possibles les trois variables, soufre, température, durée; on a fait des échantillons soigneusement conservés et examinés après plusieurs années, cet examen a fait voir quelles étaient les combinaisons auxquelles il y avait lieu de s’ar-
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  - rê,tpr pu indiquant les p.rocjnits qpi avaient conservé toutes leurs propriétés èt H P’ï a plna Pu qu’à suivre aveuglément les pro-
  - cédés trpqvqs satisfaisaq|s.
  - Si, d’qne( pay.t, qn pense aqx nombreuses provenances de la gomme paturplte; si, çfunp autre part, on calcule toutes les combinaisons que ppuvpnt donner, tfpis variables, op comprend la multiplicité des préparations du caoutchouc, on comprend aussi tous les secrets dont cette fabripatiqn pst encore qntpuréÇî chaque fabricant tenant naturellement à' gartjor pour lui lq pgpibinaispn ^eqrpqso qu’il a pu découvrir.
  - mélangé.^ au faMqnd..
  - Pe çapntçfipqp, pepçfaqt les, triturations et malaxages précédant la fabrication de la feuille, peut, outre le; soufre nécessaire à sa vulcanisation, recevoir comme mélanges accessoires les produits les plus divers. L’emploi de pes produits est amené, soit par des nécessités de fabrication, soit par |a cpndition d'arriver à un prix de revient inférieur à celui du caputpjipuc pur.
  - Dqnq le dernier cqs, on sp sept généralement des débris du caout-cpquc déj% vplcapisé pu ç|ps caoutchoucs vulcanisés hors d’usage. Ces débris saqs valeur sont, à l’aiçle 4e machines. puissantes, réduits en pulpe très-fine et peuvent être mélangés, qu caoutchouc normal dans des proportions indéfinies. Ils défient la balance. hydrostatique et l’analyse'la plqs minutiepfp, ils permettent aux fabricants de dire avec une certaine apparence de raison qu’ils livrent du caoutchouc pur et donnent des objets dont l’élasticité et la ténacité sont d’autant plus réduites qu’ils oqt pté employés, en plus fqrfe proportion- Qu a bien cherché à atténuer lepr effet pq evssayaqt d’opérer préalablement leur dévulcanisation, c’est-à-dire pn les, soumettant à dps réactions dont le but serait de détruire l’action fil? squfpe et de. reconstituer le caoutchouc normal; mais malgré des recherches icès-séfieuses, fioqt il pst inutile de démontrer rimpor-tauce, per.soqqe q’q po.rçip^tençient atteint ce résultat; on a décomposé le caqutchqqc, on ep a fait un produit ayant comme mélange un peu plus de valeur pue, nos, bitumas niiqéraux eonvenabletpent épurés, on ne l’a pas dévqlcapis.é ef* quel que soit son état, il n’en reste pas moins le corps sq prêtaqt lp plus façilpmpnt à la falsification du caoutchouc pur, et par suite le p,|uS grand enpemi çfupe bonne, fabrication.
  - Les matières étrangères que péplamept les nécessités de fabrication sont géimralempnt fies sel§ terreux au des sels métalliques. Elles sont inertes, et qn peut appeler f4nsi celles qui, à lq température de la vulcanisation , q’pxerçent qucuqe action chimique sur le soufre mélangé au caontfifiqnc; pu elfes sqpt actives, c’est-à-dire peuvent à cette même
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  - température former des sulfures se produisant dans la masse de l’objet à vulcaniser dont cjiacun des pores devient une sorte de laboratoire.
  - Les matières inertes sont introduites dans le caoutchouc pour lui donner certaines colorations plus satisfaisantes à l’œil que ne l’est sa couleur naturelle; dans ce cas se trouvent le blanc de zinc, le noir de
  - fumée, le vermillon, etc., etc... ou bien lorsqu’il y a lieu de réduire
  - l’élasticité qui serait trop sensible si le caoutchouc était complètement pur : ce résultat peut être obtenu, soit par l’adjonction de craie, talc, kaolin, soit par l’adjonction de débris textiles convenablement broyés.
  - Le but des matières actives est de faciliter la vulcanisation; elles sont principalement employées lorsque le caoutchouc doit être appliqué sur des tissus qu’il est destiné à préserver ou à réunir. La combinaison de
  - i actiyes, avec partie du soufre mélangé au caoutchouc, s’ef-îs toute la masse de Vobiet à vulcaniser y produit un déga-
  - ces matières :
  - fectuant dans tpute la masse de l’objet à vulcaniser y produit un dégagement de chaleur intime qui simplifie le travail dû à là vulcanisation et permet d’en réduire beaucoup là température et la durée, conditions ^minernmpn| propres aq paaxirpum (jq cppseryation possible des tissus. Les sqls de plpmb se troqyqqt facilement dgps, lg commqrce à pq prix relativement fqible, fie plus jepr affinité poqr le squfrq étant trps-grande, .ce sp.ntceux auxquels 6n çionpe le plus spuvent la préférence.
  - Qn se sert également de chaux fusée oq de magnésie calcinée ^ l’adjonction de ces deux corps doit toujours être faite à bien faible dose; leur rôle principal est d’empêcher les trous ou piqûres produites par la vapeur de soufre dans certaines préparations contenant une forte dose de'mélange ou dans des préparations pures, mais trop travaillées.
  - On est arrivé, en appliquant l’action réciproque du soufre et des sels métalliques pendant la vulcanisation, à l’emploi de certains polysul-fures mal définis, préparés de façon à contenir du soufre libre précipité lors de leur formation. Dans ce cas se trouvent le soufre doré d’antimoine, qui donne la préparation de caoutchouc, connue sous le nom de caoutchouc minéralisé, 'et des sursulfures de plomb dont la composition correspond à celle du soufre doré. Ges sels sont d’une préparation difficile et coûteuse, et leur prix très-élevé fait que, au point de vue commercial, il n’y a-aucun intérêt à les employer dans des produits de qualité secondaire'; de là, les-propriétés spéciales qu’on leur, a généralement attribuées, propriétés qui tiennent avant tout à la belle qualité du caoutchouc toujours employé dans ces sortes de mélanges.
  - La conclusion des observations’qui précèdent, sur la vulcanisation et sur les matières mélangées, serait que le consommateur est à peu près à la merci du producteur et que cette fabrication est avant tout une question de confiance et de bons procédés mutuels. Certainement, dans là plupart des cas, il doit bien en être ainsi; mais si l’analyse chimique est impuissante, si une très-grande habitude de Ge genre de produits ne donne pas des garanties beaucoup plus sérieuses, il est des moyens mé-
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  - caniques à la portée de tout le monde, moyens indiqués par les applications mêmes du caoutchouc et qui, bien appliqués, permettent de reconnaître immédiatement si un objet caoutchouc, quelle que soit sa préparation, peut ou non atteindre le but que l’on se propose : là est toute la question industrielle.
  - Les applications du caoutchouc, examinées à ce point de vue, peuvent se partager en trois grands groupes :
  - Dans le premier groupe on utilise principalement l’élasticité, la malléabilité et la ténacité du caoutchouc; exemples : fils, clapets de pompes et de condenseurs, tampons de choc, rotules, couvertes de papeteries, joints de toute nature, etc., etc.
  - Dans le second groupe on utilise sa résistance aux divers agents chimiques, tuyaux pour laboratoires, pour chirurgie, pour conduites de gaz d’éclairage, pour fabriques de produits chimiques, etc., etc...
  - Dans le troisième groupe, à l’emploi de l’élasticité, de la ténacité du caoutchouc et de sa résistance aux agents chimiques, vient s’ajouter en première ligne l’utilisation de ses propriétés adhésives, qui font qu’appliqué sur des tissus de toute nature il permet de les découper, de les réunir sous toutes formes et d’en confectionner des vêtements imperméables, des tuyaux pouvant résister aux pressions les plus élevées, des courroies de transmission, etc., etc...
  - Premier Groupe.
  - Les objets en caoutchouc rangés dans le premier groupe sont généralement, pendant leur emploi, soumis à des allongements et à des retraits alternatifs, ou à des etforts de compression, qui cessent après une durée plus ou moins longue. L’elîet des allongements et retraits souvent répétés est de produire des déchirures et, par suite, la mise hors d’usage; l’effet des efforts de compression est de donner lieu à des déformations que ne peut regagner le caoutchouc, s’ib n’a pas une élasticité convenable ou s’il a eu à supporter une charge au delà des limites possibles. L’étude de ces objets, ou la constatation de leurs qualités, revient donc à les soumettre à des épreuves qui en indiquent l’élasticité et la ténacité, comparativement à l’élasticité et à la ténacité de produits similaires, dont la qualité correspondrait au maximum qu’on peut obtenir avec du caoutchouc de première provenance, parfaitement pur, et vulcanisé au point de conserver indéfiniment les propriétés constatées lors des expériences. On ne saurait à cet égard donner une étude plus sé-
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  - rieuse, plus authentique et mieux comprise, que le programme suivant des épreuves adoptées par la marine de l’État.
  - Ces épreuves sont les suivantes :
  - 10 Épreuve de la chaleur humide. — Elle consiste à découper dans les feuilles ou plaques caoutchouc des échantillons qui sont mis dans l’eau d’une chaudière à vapeur, à 5 atmosphères, et doivent y séjourner quarante-huit heures.
  - Le caoutchouc doit subir l’épreuve de la chaudière sans perdre sa souplesse.
  - 2° Essais des clapets bouillis, c’est-à-dire ayant subi l’épreuve de la chaleur humide ci-dessus indiquée.
  - Les clapets bouillis, mis sur le grillage d’une boîte à clapets, où ils fonctionnent sous une surcharge de 3k,500 par centimètre carré de surface, doivent supporter 9100 coups, à raison de cent coups par minute au maximum.
  - 3° Essais des clapets non bouillis. — Dans les conditions de pression et de travail énoncées au précédent paragraphe, les clapets non bouillis doivent supporter 17100 coups.
  - 4° Essais des lanières bouillies. — Des lanières bouillies (épreuve de la chaleur humide), à section carrée de 0m,020 X 0m,020 et au-dessus, sont coupées de façon à avoir 0m,200 longueur, entre deux amarrages auxquels sont fixées chacune de leurs extrémités ; on leur donne un allongement préalable de 0m,100; elles doivent, sans se rompre, résister vingt-deux fois par minute à un allongement alternatif de 0m,200, sans compter l’allongement préalable :
  - Pendant vingt-quatre heures, pour les sections comprises entre 0m,020 X 0,m020 et 0m,015 X 0m,015 ;
  - Pendant vingt-six heures, pour les sections comprises entre 0m,015 X 0m,015 et 0m,010 X 0m,010.
  - 5° Essais des lanières non bouillies. — Dans les mêmes circonstances, les lanières non bouillies doivent supporter les mêmes allongements pendant cent heures.
  - 6° Épreuves des tuyaux purs. — Les tuyaux purs non bouillis, de 0m,20Q longueur, pleins d’huile à graisser, ayant subi un allongement préalable de 0m,100, devront, sans se rompre, être allongés de0m,200, sans compter l’allongement préalable pendant cinquante-deux heures.
  - 11 est inutile d’indiquer comment on peut organiser les épreuves
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- - d’allongements alternatifs, soit à l’aide d’un tour, soit à l’aide d’une machine à raboter. Ces sortes d’expériences ne présentent qu’un inconvénient, celui d’exiger un temps assez long. On peut en abréger beaucoup la durée par l’emploi de l’appareil et des moyens d’essai ci-après indiqués :
  - L’appareil comprend deux mâchoires, composées d’une bande de fer plat médiane d’une longueur de 0m,100, d’une largeur de 0m,030 et d’une
  - épaisseur un peu moindre que celle des feuilles dont on veut constater la qualité. Cette bande est recouverte de chaque côté par deux autres
  - bandes également en fer, ayant une longueur double, même largeur, et une épaisseur de 0m,005 environ. Deux boulons servent à réunir les
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  - trois bandes entre elles et permettent l’attache d’une bande caoutchouc.
  - L’une des mâchoires peut être amarrée à un volant portant maneton, ou à une manivelle montée sur le plateau d’un tour; l’autre est attachée à un axe fixe quelconque, ou, si l’on préfère, on cale le volant sur un petit arbre pouvant être mu par une manivelle à main, et on installe le tout sur une table ou un établi.
  - Etant donnée la feuille dont on veut constater la qualité, on commence par en détacher une lanière à section carrée dont le côté est égal à l’épaisseur de la feuille et dont la longueur est de O”1,300, non comprise la partie nécessaire aux attaches; on la termine par deux queues d’hi-ronde qui ont pour largeur plus grande la largeur des mâchoires, soit 0m,030, et pour longueur 0m, 100 au moins : cette longueur, relativement très-grande, a pour but d’empêcher le glissement de la bande caoutchouc dans les mâchoires, sans qu’il y ait lieu de donner un très-fort serrage; recouvrant ensuite les deux parties coupées en queues d’hi-ronde avec une petite feuille caoutchouc ordinaire de 1 4/2 mJm à 2 m/m d’épaisseur, on les engage entre les mâchoires et on ferme les boulons, assez pour que le frottement soit suffisant et empêche l’arrachement de la bande, pas assez pour qu’elle soit coupée par un excès de serrage; puis on amarre les deux mâchoires, comme il a été dit, l’une à un maneton calé à la circonférence d’un volant, l’autre à un axe fixe, en réglant leur distance de telle façon que dans sa position la moins tendue la longueur de la bande non fermée par les mâchoires soit égale à quatre fois sa longueur primitive, soit 4m,200 ; de plus, on donne au volant, ou mieux à la circonférence décrite par le maneton, le diamètre nécessaire à doubler l’allongement initial, soit 4m,200, ce qui porte à 2m,400, ou à huit fois la longueur première, l’allongement se produisant à chaque révolution du volant, et, tout étant ainsi disposé, on imprime au volant un mouvement de rotation à raison de 20 à 25 tours par minute.
  - Dans ces conditions, des bandes en caoutchouc de première provenance, si elles sont parfaitement pures et vulcanisées, au point de conserver indéfiniment leur élasticité et leur ténacité premières, cassent après 480 à 200 révolutions, c’est-à-dire après 480 à 200 allongements alternatifs se produisant dans le rapport de 4 à 8.
  - Les bandes tirées de feuilles ou clapets également exempts de tout mélange, mais fabriqués avec des caoutchoucs de qualité secondaire, cassent après 50 à 60 allongements alternatifs.
  - Les caoutchoucs de dernière provenance, ou les caoutchoucs contenant comme mélange, même à très-faible dose, soit des matières minérales, soit des débris de caoutchouc vulcanisé pur, ne donnent aucun résultat.
  - D’après cela, la valeur et l’usage d’un produit caoutchouc élastique
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  - de première provenance étant fixés, on pourra toujours se rendre compte de la valeur et de l’usage relatifs d’un produit caoutchouc élastique quelconque, en modifiant dans une lanière tirée de ce dernier produit la longueur de l’allongement total par rapport à la longueur initiale, au point de ramener à lui faire supporter 180 révolutions, et la proportion des allongements donnera la proportion des qualités, et, par suite, des valeurs vénales. Lorsque le consommateur aura besoin des meilleurs caoutchoucs possibles, il lui sera facile d’en contrôler la qualité ; si au contraire les applications qu’il veut faire peuvent être satisfaites par des produits secondaires, les expériences indiquées lui permettront d’apprécier exactement les diverses préparations que les fabricants lui offriront à des prix bien inférieurs à ceux que comporte un excellent caoutchouc.
  - Deuxième Groupe.
  - Les applications du caoutchouc élastique les plus importantes que comporte le second groupe sont les tuyaux pour gaz d’éclairage, et les tuyaux pour chirurgie et fabriques de produits chimiques. Les tuyaux à gaz doivent être légèrement mélangés de matières minérales, l’expérience ayant démontré qu’à égalité d’épaisseur, un même tuyau caoutchouc se laisse traverser plus facilement par le gaz d’éclairage, lorsqu’il est complètement pur. Les tuyaux pour fabriques de produits chimiques sont faits en caoutchouc, parce que ce corps à l’état de pureté est le seul agent facilement maniable qui résiste, dans de bonnes conditions, à diverses manipulations qu’entraîne la fabrication sur une grande échelle de certains composés chimiques. Il est évident que plus les objets en caouchouc employés seront purs et de bonne fabrication, plus leur durée sera longue et plus le fabricant de produits chimiques aura d’intérêt à les employer, quel qu’en soit le prix. Ils retombent ainsi dans la catégorie des objets qui doivent être purs, élastiques et de première provenance ; on pourra en contrôler la valeur par le procédé indiqué pour les feuilles.
  - Troisième Groupe.
  - J’ai indiqué le principe sur lequel repose l’emploi du caoutchouc dans la fabrication des objets qui composent le troisième groupe : utilisation des propriétés isolantes du caouchouc, utilisation de ses propriétés adhésives. J’ai expliqué pourquoi la difficulté de vulcaniser le caoutchouc, sans trop altérer les tissus, forçait à recourir à l’emploi de pré-
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  - parafions mélangées ; aller au delà serait entrer dans des détails de confection peu importants à connaître : aussi laisserai-je de côté la fabrication des vêtements imperméables, des chaussures, des tuyaux d’aspiration et de refoulement, et me bornerai-je à examiner seulement la question des courroies de transmission en toile et caoutchouc vulcanisé, dont l’importance tend à devenir de plus en plus grande, par suite de la hausse croissante des cuirs.
  - Courroies de transmission.
  - Les courroies de transmission sont en toile et caoutchouc. Le caoutchouc ne peut être employé seul, son élasticité ou l’extension qu’il est susceptible de prendre, même sous un faible effort, étant toujours relativement très-grande.
  - Ces courroies se font en repliant sur eux-mêmes, dans des conditions de longueur, largeur et épaisseur, résultant de l’effort à transmettre, de très-forts tissus préalablement enduits d’une préparation spéciale de caoutchouc.
  - Par ses propriétés adhésives, le caoutchouc fait corps avec le tissu; par cette même cause, des tissus en nombre quelconque peuvent faire corps entre eux, sous l’effet d’une simple superposition, et, après la vulcanisation qui suit le façonnage, donner, quelles que soient la longueur, la largeur et l’épaisseur, un tout d’une homogénéité comparable à celle du cuir le mieux corroyé.
  - Le calcul des dimensions à donner aux courroies de transmission, étant connues les conditions de l’effort à transmettre, est basé sur la connaissance de deux valeurs: le coefficient de frottement et la résistance par millimètre carré de section.
  - J’ai déterminé le coefficient de frottement en me servant de la formule générale qui donne le frottement d’une corde ou d’une courroie sur un cylindre fixe :
  - (J /*§
  - T = fXer ou log. T = log. t. -f- log. ex- (1)
  - log. T == log. t -4- 0,4343 —.
  - r
  - J’ai pris des poulies en fonte de convexités, largeurs et diamètres différents ; puis, expérimentant préalablement avec des courroies en cuir, je me suis placé dans des conditions d’expériences telles, qu’en me donnant une série de valeur t, force qui s’oppose au glissement, qu’en mettant dans les formules ci-dessus les valeurs correspondantes trouvées
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- - — 358
  - par expérience de T, force susceptible de produire le glissement, l’équation soit satisfaite en donnant à /“, coefficient de frottement, la valeur de 0,28, qu’indique le généralfMorin pour coefficient de frottement de courroies en cuir à l’état ordinaire d’onctuosité, frottant sur tambours ou poulies en fonte. Certain d’être dans des conditions normales, j’ai expérimenté des courroies en caoutchouc, j’ai donné successivement t les mêmes valeurs, j’ai substitué les valeurs correspondantes de T qu’indiquaient les expériences ; et, tout étant connu dans réquation (1 ) sauf /, il m’a été facile d’en déduire la valeur pour chaque épreuve.
  - J’ai trouvé que la valeur de f était au minimum de 0,42 et qu'elle pouvait être poussée jusqu’à 0,84 sans mettre extérieurement aux courroies une épaisseur de caoutchouc exagérée, qui en aurait augmenté le prix sans en augmenter la résistance et l’usage. La valeur minimum de / se présente pour les courroies caoutchouc et toile sans gomme à l’extérieur, dites Extérieur tissu. Sur une même poulie la valeur de /“augmente avec l’épaisseur et la souplesse du caoutchouc placé extérieurement au tissu ; cependant, si l’épaisseur ou la souplesse étaient exagérées, la résistance au glissement devenant très-grande, elle pourrait avoir pour effet de séparer delà toile la couverture caoutchouc.
  - Sur des poulies de formes diverses, la valeur maximum de / a lieu pour des poulies légèrement convexes et présentant des aspérités produites, soit par un tournage à grain un peu gros, soit par des soufflures à la fonte. Cette valeur descend à 0,42 lorsque les poulies sont cylindriques et parfaitement tournées et polies ; l’inverse se produit pour les courroies en cuir, qui donnent à /“une valeur d’autant plus grande qu’elles fonctionnent sur des poulies plus unies et cylindriques.
  - La présence des corps gras exerce également sur les courroies caoutchouc et toile une action contraire à celle qu’elle exerce sur les courroies cuir. En recouvrant les premières d’un léger vernis composé de moitié suif moitié huile d’olive fondus ensemble, on augmente la valeur de /, qui diminue beaucoup dans les courroies en cuir au fur et à mesure que par le travail elles deviennent graisseuses.
  - La résistance à la traction des courroies caoutchouc et toile dépend de la nature du tissu employé et de la préparation de caoutchouc dont il est recouvert. Ainsi qu’il a été expliqué, cette dernière, dont l’unique rôle est de réunir plusieurs tissus, doit être très-adhésive, et doit en même temps pouvoir Sé vulcaniser très-promptement et à une basse température, atin que l’homogénéité soit plus parfaite et que la vulcanisation altère le moins possible la qualité des toiles; quant au choix des tissus, il faut naturellement prendre des tissus coton, qui sont moins altérables à la chaleur que les tissus chanvre, et donner la préférence à ceux dont le tissage est plus régulier. Les expériences qui Vont suivre ont été faites sur des tissus fabrication anglaise. La consommation des cohrroies en caoutchouc et toile a pris en Angleterre un développement
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- - qu’elle n’a pas en France; cette circonstance spéciale, jointe aux immenses débouchés dont disposent nos voisins, a pu permettre la création dans cette contrée de tissages très-importants, voués à peu près exclusivement à la préparation des tissus pour courroies toile et caoutchouc : aussi ces établissements ont-ils atteint pour cet article une perfection dont sont encore bien loin les divers tisseurs français, qui n’ont pas une consommation suffisante, et n’ont pu jusqu’à ce jour faire comme leurs concurrents d’outre-Manche les frais d’installation que nécessiterait cette spécialité1.
  - L’unité adoptée a été le millimètre carré de section : ce choix rend plus facile la comparaison avec les courroies en cuir, dont la résistance est généralement évaluée de cette façon ; de plus, en prenant pour unité, comme il semblerait naturel de le faire, le centimètre de largeur de toile employée, on laisserait de côté l’épaisseur du caoutchouc, qui n’agit pas comme corps résistant et dont l’emploi fait en excès peut augmenter considérablement le prix d’achat, sans pour cela donner de meilleurs résultats.
  - Les expériences ont été faites en se servant de mâchoires en fer semblables à celles précédemment indiquées pour l’essai des lanières. Leurs dimensions avaient été augmentées proportionnellement à la largeur des courroies, dont elles devaient embrasser chaque extrémité sur une longueur de 0“,600, longueur nécessaire et suffisante pour s’opposer au glissement des courroies dans leurs attaches sans qu’il y eût lieu de recourir à un serrage trop fort. On avait, comme dans l’essai des feuilles, entre chaque face de la courroie et les platinés des mâchoires, interposé une feuille caoutchouc pur, de largeur égale à celle delà courroie, et de 0m,004 d’épaisseur. Cette disposition a permis d’arriver à ce que la rupture ne se produise jamais dans les parties serrées dans les mâchoires.
  - L’une des mâchoires était fixée au crochet d’une grue, l’autre tenait suspendue une forte caisse en bois pouvant recevoir la ferraille nécessaire à l’obtention des poids successifs. L’emploi de la grue, en facilitant la manœuvre de la caisse, même sous des poids considérables, permettait de se rendre compte à chaque instant des allongements permanents.
  - Pour obtenir la mesure des allongements, aussi exactement que possible, avec les moyens dont je disposais, j’avais arrêté sur la courroie, en la fixant par une de ses extrémités, une règle en bois de 2m,500 longueur sur 0m,4 00 largeur et 0m,030 épaisseur; l'autre extrémité de la règle était libre et venait butter contre une platine en bois, également
  - 1. Cependant il est juste de dire que depuis quelque temps une maison de tissage fort importante, établie en France, et s’occupant spécialement de la fabrication des divers tissus destinés à l’industrie du caoutchouc, a porté son attention sur la préparation des canevas coton exigés par les courroies toile et caoutchouc; elle est bien près du but, et j’espère bien qu’avant peu ses persévérants efforts seront couronnés d’un plein succès, nous exonérant du tribut que nous payons forcément aux tisseurs anglais.
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  - fixée à la courroie, lorsqu’elle n’avait à supporter d’autre effort de tension que celui dû à son propre poids.
  - Tout étant ainsi disposé, on commençait à faire subir à la courroie une faible charge se résumant à peu près dans le poids de la caisse et delà mâchoire inférieure, puis on augmentait progressivementla charge par l’addition de ferrailles dans la caisse jusqu’à ce que la rupture s’en suivît : l’écartement entre la platine et l’extrémité libre de la règle, mesuré à l’aide d’un compas à vernier, donnait pour chaque charge l’allongement élastique correspondant; une manœuvre très-simple delà grue conduisait à la mesure de l’allongement permanent.
  - Les allongements d’une même courroie, dus à chacune des charges successives, étaient mesurés seulement une heure trente minutes après la mise en place de la charge : des expériences préliminaires m’ayant démontré la nécessité de ce laps de temps pour que, dans les courroies caoutchouc et toile, l’allongement produit par une même charge soit, à peu de chose près, nul, quelle que fût au delà de ce temps la durée de l’épreuve.
  - C’est en opérant ainsi qu’ont été obtenus les chiffres donnés par les tableaux suivants, dont les premiers s’appliquent à deux courroies cuir sans coutures, découpées en plein dos de l’animal dans deux cuirs à courroies premier choix.
  - Cette première expérience, faite avec les mêmes engins, dans des conditions rigoureusement identiques aux conditions employées pour les courroies caoutchouc et toile, était indispensable aux résultats comparatifs qu’il s’agissait d’établir.
- p.360 - vue 358/814
- - 361
  - COURROIE N° 1. - Cuir.
  - Longueur d'essai.............................. = lm,200
  - Largeur........................................ = 0m,050
  - Épaisseur...................................... = 0m,006
  - Section........................................ = 300 millimètres carrés.
  - CHARGES totales. CHARGES par millimètre carré de section. ALLONGEMENT élastique total. ALLONGEMENT élastique par mètre. OBSERVATIONS.
  - kil. kil. millim. millim.
  - 50 0,166 66,4 55,3 Après lb 30' de charge.
  - 143 0,477 124,2 103,5 »
  - 202 0,674 150,0 125 »
  - 261 0,871 181 150 >
  - 320 1,069 197 164 >
  - 379 1,264 215 180 »
  - 438 1,460 230 190' >>
  - 497 1,657 249 207 »
  - 556 1,854 265 220 »
  - 625 2,050 280 233 »
  - 674 2,246 Rupture après une heure de tension sous cette dernière charge.
  - 1."L’expérience a été interrompue pendant 36 heures en décharg eant la courroie et en la laissant au, repos.
  - L’allongement permanent par mètre après rupture a été de 0m,Ô95.
  - 4
  - COURROIE N° 2. — Cuir.
  - Longueur d’essai.............................. = lm,200
  - Largeur....................................... = 0m,050
  - Épaisseur..................................... = 0m,006
  - Section....................................... = 300 millimètres carrés.
  - CHARGES totales. CHARGES par millimètre carré de section. ALLONGEMENT élastique total. ALLONGEMENT élastique par mètre. OBSERVATIONS.
  - kil. kil. millim. millim.
  - 50 0,166 55 45 Après lb 30’déchargé.
  - 143 0,477 108 90 »
  - 202 0,674 135 112 »
  - 261 0,871 156 130 »
  - 320 1,069 179 160 »
  - 379 1,264 199 •a » »
  - 438 1,460 216 380 *
  - 497 1,657 237 196 »
  - 556 1,854 258 215 »
  - 625 2,050 275 229 »
  - 674 2,246 Rupture en chargeant.
  - Allongement permanent par mètre après rupture = 0“,095.
- p.361 - vue 359/814
- - 362 —
  - courroie n° 3.— Caoii4cf*®«sc et toile à 2 plis de toile, extérieur caoutchouc.
  - Longueur d’essai............................ = 2m,500
  - Largeur..............................»...... = 0m,051
  - Épaisseur................................... = 0m,0035
  - Section......*.............................. = 178 millimètres carrés.
  - Développement de 2 plis de toile.......... = 0m,100.
  - Vulcanisée aux presses.
  - CHARGES totales. CHARGES pii- millimétré carré de section. CHARGES par centimètre de largeur de toile développée* ALLONGEMENT élastique total. ALLONGEMENT élastique par métré. OBSERVATIONS.
  - kit. kil. kil. millim. milüm.
  - 50 0,280 5,0 42,0 16,8 Après lh 30’ de charge,
  - 85 0,477 8,5 65,4 26,1 »
  - 120 . 0,674 12,0 ' 83,0 33,2 »
  - 155 0,871 15,5 98,0 39,2 »
  - 190 1,069 19,0 107,5 43,0 Laissé 1411 ad repos.
  - 225 1,264 22,5 117,6 127,2 47,0 Après ih 30’ déchargé.
  - 260 1,460 26,0 50,9 »
  - 295 1,657 29,5 138,3 55,3 »
  - 330 1,854 33,0 149,2 59,6 »
  - 365 2,050 36,5 163,5 65,4 >
  - 400 2,246 40,0 172,0 69,0 » *
  - 435 2,443 43,5 180,2 72,0 »
  - 470 2,640 47,0 186,0 74,0 Rupture.
  - Rupture après 1 heure de charge.
  - Allongement permanent par mètre mesuré après rupture => 0m,0il2.
  - courroie n° 4. — Caoutchouc et toile à 2 plis de toile, extérieur caoutchouc.
  - Longueur d’essai.............................. — 2m,500
  - Largeur....................................... — 0m,051
  - Épaisseur..................................... — 0IO,0035
  - Section....................................... = 178 millimètres carrés.
  - Vulcanisée aux presses.
  - Développement de 2 plis dê toile.. ;....... *... === 0m,100.
  - CHARGES totales. CHARGES par millimètre carré de section. CHARGES par eeritimètre de largeur de toile développée. ALLONGEMENT élastique total. ALLONGEMENT élastique par mètre. observations.
  - kil. kil. kil. millim. millim.
  - 50 0,280 5 . 38*3 15,3 Après ih 30’ de charge.
  - 100 0,561 10 70j0 28,0 »
  - 125 0,702 12,5 82,0 32,8 »
  - 150 0,842 15 92,8 37,1 »
  - 150 0,842 15 97,0 39,0 Après 14 héùrës.
  - 175 0,983 17,5 103,0 41,2 Après lh 30 minutes.
  - 200 1*129 20 109,5 43,8 >
  - 225 1,264 22,5 117,5 47,0 »
  - 250 1,404 25 125,5 50,2 y>
  - 275 1,544 27,5 130,7 52,3 »
  - 300 1,685 * 30 187,3 55,0 »
  - 325 1,825 32jé-,v 146,0 58,5 »
  - 350 1,966 35 152,8 61,1 »
  - 375 2,106 37,5 157,4 63,0 »
  - 400 2,247 40 163,5 65,4 »
  - 425 2,387 42,5 169,2 67,5 »
  - 450 2,528 45 173*0 69,2 >
  - 475 2,668 47,5 179,2 71,5 »
  - 500 2,808 50 184,0 Rupture.
  - Rupture sous la dernière charge, après 30 minutes. Allongement permanent mesuré après rupture = 0“,012.
- p.362 - vue 360/814
- - 363
  - courroie n° 5. — Caoutchouc et toile à 2 plis de toile, extérieur caoutchouc.
  - Longueur d’essai...,.......................... = 2m,500
  - Largeur..................................... = 0m,051
  - Épaisseur..................................... = 0,u,0028
  - Section....................................... = 143 millimètres carrés.
  - Développement de la toile employée......... = 0m,10Ô.
  - Vulcanisée aux presses.
  - CHARGES CHARGES ALLONGEMENT ALLONGEMENT
  - totales. par millimétré carré de section. par centimètre de largeur de toile développée. élastique total. élastique pâr mètre. OBSERVATIONS.
  - fcil. kil. kil. millim. millim.
  - 50 0,348 5,0 104 41,6 Après lh 30 de chargé.
  - 68 0,477 6,8 140 56 »
  - 96 0,674 9,6 166,5 66,6 »
  - 124 0,871 12,4 189 75,6 »
  - 153 1,069 15,3 207,5 83 »
  - 180 1,264 18,0 225 90 »
  - 208 1,460 20.8 260 105 Après 14 heures.
  - 237 1,657 23,7 268 107 Après 1 heure 30 min.
  - 265 1,854 26,5 283 113 »
  - 293 2,050 29,3 292 117 »
  - 321 2,246 32,1 305 122 »
  - 349 2,443 34,9 312 125 »
  - 377 2,640 37,7 320 "128 »
  - 405 2,836 40,5 327 130 »
  - 433 3,032 43,3 335 134 Laissé 14h au repos.
  - 462 3,229 46,2 352 140 Après 1 heure 3 0 min.
  - 490 3,426 49,0 358 143 »
  - 518 3,622 51,8 360 144 Rupture.
  - Rupture après 35 minutes de la charge de 3k,622. Allongement permanent, après rupture — 0m,008«
  - courroie n° 6.— Caoutchouc et toile à 4 plis de toile, extérieur caoutchouc. Longueur d’essai................................ = 2m,500
  - Largeur....................................... = 0m,051
  - Épaisseur............................ ....... = 0m,0075
  - Section................................... == 382 millimètres éarrés.
  - Développement de la toile employée........... = 0mj200.
  - Vulcanisée à plat.
  - CHARGES totales. CHARGES par millimètre carré de seètion. CHARGES par centimètre de largeur de toile développée. allongement élastique total. ALLONGEMENT élastique par mètre. OBSERVATIONS.
  - kil. 50 kil. 0,130 kil. 2,50 millim. 55,5 millim, 22 Après 1H 30’ de charge.
  - 181 0,477 9,50 141 56 »
  - 256 0,674 12,80 167 66 »
  - 331 0,871 16,55 185,5 74 »
  - 406 1,069 20,30 204 80
  - 480 1,264 24,00 219,5 88 »
  - 555 1,460 27,75 230,6 94
  - 629 1,657 31,45 254 ]00 »
  - 705 1,854 35,00 274 109 »
  - 780 - 2,050 39,00 286 114 »
  - 858 2,246 42,65 292 117 »
  - 928 2,443 46,40 308 123 »
  - 1003 2,640 50,00 » 7> Rupture,
  - Rupture après 1 heure 25 minutes, sous la charge de 2k,640. Allongement permanent, mesuré après rupture = 0™,008.
- p.363 - vue 361/814
- - 364
  - courroie n° 7.— Caoutchouc et toile à 4 plis de toile, extérieur caoutchouc.
  - Longueur d’essai..............
  - Largeur.......................
  - Épaisseur.....................
  - Section.......................
  - Développement de 4 plis de toile Vulcanisée aux presses.
  - = 2“,500 = 0“,051 = 0m,0075
  - = 382 millimètres carrés.
  - = O"1,200.
  - CHARGES totales. CHARGES par millimétré carré de section. CHARGES par centimètre de largeur de toile développée. ALLONGEMENT élastique total. ALLONGEMENT élastique par mètre. OBSERVATIONS.
  - kil. kil. kil. millim. millim.
  - 50 0,130 2,50 40 16 Après lh 30’ de charge.
  - 181 0,477 9,50 106 42 »
  - 256 0,674 12,80 116,5 46,6 >
  - 331 0,871 16,55 134 53,6 >
  - 406 1,069 20,30 145,2 58 >
  - 480 1,264 24,00 157 62,8 »
  - 555 1,460 27,75 169 67,6 »
  - 629 1,657 31,45 179 71,6 >
  - 705 1,854 35,20 189 75,6 )) 1
  - 780 2,050 39,00 199 79,6 »
  - 854 2,246 42,65 210 84 >
  - 928 2,443 46,40 > > Rupture.
  - Rupture sous la dernière charge de 2k,243, après 1 heure 30 minutes. Allongement permanent, après rupture — 0m,008.
  - courroie n° 8.— Caoutchouc et toile à 6 plis de toile, extérieur caoutchouc.
  - Longueur d’essai..............
  - Largeur.......................
  - Épaisseur.....................
  - Section.......................
  - Développement de 6 plis de toile Vulcanisée aux presses.
  - = 2“,500 = 0",051 = 0m,012
  - = 600 millimètres carrés.
  - = 0m,300.
  - CHARGES totales. CHARGES par millimétré carré de section. CHARGES par centimètre de largeur de toile développée. ALLONGEMENT élastique total. ALLONGEMENT élastique par mètre. OBSERVATIONS.
  - kil. kil. kil. millim. millim.
  - 78 0,130 2,5 47 18 Après th 30’ déchargé.
  - 286 0,477 9,5 115,3 46 >
  - 404 0,674 0,871 13,5 135,5 56 »
  - 522 17,4 152 60 »
  - 641 1,069 21,3 164,5 66,6 »
  - 758 1,264 25.2 29.2 178 70 »
  - 876 1,460 187 75 »
  - 994 1,657 33,1 197,4 79 >
  - 1112 1,854 37,0 209,5 222 84 »
  - 1230 2,050 41,0 88,8 »
  - 1347 2,246 44,9 > » Rupture. : rr* !
  - Rupture après 35 minutes, sous la charge de 2k,246. Allongement permanent mesuré, après rupture = 0m,008
- p.364 - vue 362/814
- - — 365 —
  - courroie n8 9.~“ Caoutchouc et toile 3 6 plis de toile, extérieur caoutchouc.
  - Longueur d’essai............................. = 2m,500
  - Largeur...................................... = 0"’o51
  - Épaisseur.................................... = 0m,012
  - Section...................................... — 600
  - Développement à 6 plis de toile............ = 0m,300.
  - Vulcanisée à plat.
  - CHARGES CHARGES CHARGES ALLONGEMENT ALLONGEMENT
  - totales. par centimètre carré par centimètre de largeur de toile élastique élastique OBSERVATIONS.
  - de section. développée. total. par mètre.
  - kil. kil. kil. millim. millim.
  - 78 286 0,130 0.477 2.5 9.5 42 118 16,8 47,2 Après ib 30' de charge. »
  - 404 0,674 13,5 148 59,6 p
  - -522 0,871 17,4 168 67,6 »
  - 641 1,069 21,3 189 75,6 >
  - 758 1,264 25,2 202 80 > 1
  - 876 1,460 1,657 29,2 215 86 >
  - 994 33,1 227 90 »
  - 1112 1,854 37,0 244 97,6 >
  - 1230 2,050 41,0 253 100 p
  - 1347 2,246 44,9 265 110 p
  - 1465 2,443 48,8 P » Rupture.
  - Rupture en mettant la charge de 2k,443.
  - Allongement permanent par mètre, après rupture — om,007.
  - courroie n° 10.—Caoutchouc et toile à 4 plis de toile, extérieur caoutchouc.
  - Longueur d’essai..............
  - Largeur........................
  - Épaisseur.....................
  - Section.......................
  - Développement de 4 plis de toile Vulcanisée aux presses
  - = 2m,500 = 0m,0975 = 0m,007
  - = 682 millimètres carrés.
  - — 0“,400.
  - CHARGES totales. CHARGES par centimètre carré de section. CHARGES 'par centimètre de largeur de. toile développée. ALLONGEMENT élastique total. ALLONGEMENT élastique par mètre. OBSERVATIONS.
  - kil. kil. kil. millim. millim.
  - 90 0,132 2,25 46 18,4 Après lk 30’ de charge.
  - 325 0,477 8,10 84 33,6 P
  - 459 0,674 11,50 101 40,4
  - 594 0,871 14,80 117,5 47 »
  - 729 1,069 18,20 132 52,8 »
  - 862 1,264 21,50 144,5 57,8 »
  - 996 1,460 24,90 155 62 >
  - 1130 1,657 28,20 165,5 66,2 »
  - 1264 1,854 31,60 173,8 69,5 >
  - 1398 2,050 34,90 187 74,8 »
  - 1542 2,246 38,50 200 80 P
  - 1666 2,443 41,60 208,7 83,2 >
  - 1800 2,640 46,00 > » Rupture.
  - Rupture après 15 minutes, sous la charge de 2k,640.
  - Allongement permanent par mètre mesuré, après rupture = 0“,012.
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- - Tableau, récapitulatif.
  - NUMÉROS. DÉSIGNATION DES COURROIES. CHARGE de rupture par millimètre carré de section. CHARGE de rupture par centimètre de, largeur de toile. ALLONGEMENT Sous une charge de 0k.250 par mill. carré de section. PAR MÈTRE. Sous la çharge précédant la rupture.
  - Élastique. Permanent. Élastique. Permanent.
  - kil. kil. m. m. m. m.
  - 1. Cuir. 2.246 0.107 0.022 0.233 0.095
  - 2. Cuir 2.246 0.094 0.022 0.275 0.095
  - 3. Caoutchouc et toile.. 2.640 47.0 0.027 0.002 0.074 0.011
  - 4. Id 2.808 50.0 0.029 0.002 0.071 0.012
  - 5. Id 3.622 51.8 0.058 0.002 0.144 0.008
  - 6. Id 2.640 50.0 0.058 0.002 0.123 0.008
  - 7. Id 2.443 46.4 0.043 0.002 0.084 0.008
  - 8. Id. 2.246 44.9 0.048 0.002 0.088 0.008
  - 9. Id.' 2.443 48.8 0.049 0.002 0.110 0.007
  - 10. Id 2.640 46.0 0.033 0.002 0.083 0.012
  - OBSERVATIONS. — Après 1 heure 30 minutes de çharge.
  - Les conséquences de ce tableau sont les suivantes :
  - 1° La résistance à la traction des courroies caoutchouc et toile par millimètre carré de section est au moins égale à celle des courroies cuir, prises dans les mêmes conditions de solidité.
  - 2° Cette résistance est indépendante des dimensions, longueur, largeur et épaisseur : condition, il est inutile de l’expliquer, qu’on ne saurait réaliser avec les courroies cuir. Il y a donc intérêt à donner la préférence aux courroies caoutchouc et toile, toutes les fois que les conditions de l’effort à transmettre entraînent l'emploi de courroies d’une grande longueur, d’une grande largeur et d’une forte épaisseur,
  - 3° Les courroies en cuir étant généralement regardées comme pouvant, dans de bonnes conditions de marche, supporter une charge de 0k,2!50 par millimètre carré de section, on peut en toute sécurité appliquer ce chiffre au calcul de la section d’une courroie toile et caoutchouc, quelles que soient ses dimensions.
  - 4° En comparant les expériences faites sur les courroies n° 4 et n° 5 de même largeur, la première avec caoutchouc extérieur, la deuxième avec tissu extérieur et ayant par conséquent une moindre épaisseur (0,028 au lieu de 0,035), on voit, la résistance totale des deux courroies étant la même, que le caoutchouc placé à l’extérieur n’augmente en rien la résistance de la courroie, et que, par suite, il y a toujours avantage à employer les courroies sans caoutchouc à l’extérieur, qui à poids et à prix égaux donnent une résistance supérieure; d’autant mieux que dans les courroies vulcanisées aux presses, comme elles le sont généralement
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  - aujourd’hui, sous l’influence de la pression et de la chaleur, le tissu extérieur se trouve suffisamment imprégné du caoutchouc venant de l’intérieur pour être inattaquable aux divers agents que peuvent renfermer les milieux où il est appelé à fonctionner.
  - 5° Sous une même charge l’allongement élastique des courroies cuir est double de l’allongement élastique des courroies caoutchouc et toile, et, qui plus est, tandis que pour une charge de 0^,250 grammes par millimètre carré de section l’allongement permanent des courroies cuir est à très-peu près égal au cinquième de leur allongement élastique, dans les courroies mixtes et sous cette même charge rallongement permanent est sensiblement nul.
  - L’application pratique de ce dernier paragraphe est de toute importance dans l’industrie. L’ouvrier que les chefs d’usines préposent à l’entretien des courroies, étant généralement habitué aux courroies cuir, traite de la même façon les courroies mixtes; de là vient en grande partie l’insuccès de ces dernières : on les raccourcit trop lorsqu’elles glissent, on les casse en les montant, ou on les détruit promptement en les faisant marcher sous une tension trop forte.
  - L’emploi des courroies caoutchouc et toile, convenablement cousues, amène à l’usage de poulies grossièrement tournées et même brutes de fonte, lorsqu’elles sortent de bons ateliers de fonderie.
  - Ces poulies, spécialement adaptées aux courroies caoutchouc et toile, doivent présenter une convexité très-faible.
  - Dans l’état actuel de l’industrie des cuirs et du caoutchouc, on peut dire qu’à effet égal, le prix d’installation d’une courroie caoutchouc et toile est le même que celui d’une courroie cuir.
  - Restent, comme avantage des courroies caoutchouc et toile, les dépenses d’entretien, qui sont insignifiantes et ne présentent aucun rapport avec les dépenses d’entretien exigées par les courroies cuir de grandes dimensions.
  - Caoutchouc pour joints, rondelle», tampon» «le çftioç, caoutchouc feutré.
  - Une des premières et des plus importantes applications qui suivirent la découverte du caoutchouc vulcanisé fut son emploi comme joints, pour machines à vapeur, tuyaux de conduite d’eau, de ga? et de vapeur, garnitures de boîtes à étoupe, garnitures de pistons de pompes à eaux, tampons de choc, etc,, etc.
  - L’élasticité du caoutchouc indiquait naturellement cet emploi : placé entre deux surfaces métalliques soumises à des influences de dilatation
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  - et de contraction souvent répétées, il devait les suivre dans leurs mouvements et se comprimer ou revenir à ses dimensions premières à mesure que les deux surfaces tendaient à se rapprocher ou à s’éloigner, et dans tous les cas, sous reflet d’un faible serrage, rendre leur jonction parfaitement étanche.
  - Ou les joints étaient à emboîtement, et plus le caoutchouc était pur, nerveux et élastique, meilleurs étaient les résultats obtenus; ou les joints étaient à collet, et par l’addition d’une certaine proportion de substances fibreuses, tout en conservant l’élasticité dans le sens perpendiculaire aux surfaces de joints, on rendait cette élasticité nulle dans le sens parallèle à ces mêmes surfaces : ce qui empêchait le caoutchouc de s’étendre indéfiniment sous la pression des boulons ou autres organes de serrage.
  - Le grand emploi du caoutchouc pour joints de tuyaux à collets est resté entre les mains de quelques industriels intelligents, qui exécutent à peu près exclusivement toutes les conduites d’eau et de gaz destinées à l’alimentation et à l’éclairage des villes.
  - Comprenant quel rôle important joue la qualité du caoutchouc dans les divers systèmes de conduites, qui sont en général le fruit de leurs études particulières, ils n’ont pas mis aveuglément la concurrence aux prises pour obtenir à des prix insignifiants les produits qu’exigeait leur industrie : aussi ce genre de fabrication est-il resté dans des conditions relativement bonnes.
  - Il est regrettable qu’on ne puisse en dire autant de la fabrication des rondelles tampons de choc en caoutchouc qui, placées dans des boîtes spéciales adaptées aux wagons de chemin de fer, travaillent, dans des conditions analogues aux conditions des rondelles pour joints de tuyaux à emboîtement. Plus qu’à ces dernières il leur fallait une très-grande élasticité, par suite des causes de déformation violentes et souvent répétées auxquelles elles sont soumises; il fallait, de plus, qu’elles pussent conserver à peu près indéfiniment leur élasticité première. Les rondelles convenablement fabriquées remplissaient ce but : aussi cette application eut-elle en premier lieu un succès énorme, et, il faut bien le dire, parfaitement justifié ; mais cette fabrication, une des plus simples que comporte le travail du caoutchouc, ne garda pas longtemps une importance réelle. Les Compagnies de chemin de fer, au lieu d’indiquer dans leurs cahiers des charges les conditions de l’effet mécanique à produire, stipulèrent simplement des conditions de densité; certains fabricants abusèrent de la latitude que leur laissait cette garantie sans autorité réelle, firent des offres en baisse à des prix exagérés, livrèrent des produits dont la qualité était en rapport avec les prix, et il en résulta, pour la plupart des grandes Compagnies, l’abandon d’un auxiliaire précieux, et pour tous les fabricants de caoutchouc, la privation de l’un des plus grands débouchés de leur production.
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  - On comprendra encore plus facilement quels résultats ont pu être atteints, lorsqu’on saura que certaines Compagnies de chemin de fer, qui ont persisté dans l’emploi du caoutchouc, payent 4 francs et même 3f,75 le kilogramme des rondelles tampons de choc, dites pures et nageant sur l’eau, devant d’après le cahier des charges être faites avec des gommes brutes dont le prix d’achat moyen est de 7f,50 le kilogramme.
  - Aux rondelles tampons de choc qui, achetées dans les conditions actuellement en usage, n’ont conservé que le nom du caoutchouc, on a substitué des ressorts d’acier, qui, d’après les dires de plusieurs ingénieurs des grandes lignes ferrées, n’ont pas donné de résultats satisfaisants : aussi cherche-t-on en ce moment à revenir au caoutchouc, tel qu’il était employé primitivement, en exigeant que les rondelles de choc soient garanties, comme pouvant supporter pendant huit jours, sans déformation appréciable, une pression de 50 kilogrammes par centimètre carré de surface pressée; ce qui, pour une rondelle de dimensions courantes, porte à environ 6 000 kilogrammes la pression à laquelle elle peut être soumise et revenir à ses dimensions premières.
  - Les joints pour tuyaux à collets ou autres joints dont rien ne limite l’extensibilité, dans le sens parallèle à la surface de jonction, étaient, comme on l’a déjà vu, et devaient forcément être composés de caoutchouc de première qualité, mélangé à une faible quantité de substances fibreuses; mélange qui constituait la préparation de caoutchouc connue sous le nom de caoutchouc feutré. Ainsi fabriqués, à une extrême sécurité pendant le travail ils joignaient toutes facilités pour la mise en place ou l’enlèvement. Malheureusement, dans cette application, encore plus, s’il est possible, que dans l’application relative aux rondelles de choc prenant le nom de caoutchouc comme pavillon, on a abusé de la règle qui dit que le pavillon couvre la marchandise! Oubliant le point de départ, oubliant que s’il s’agit simplement de faire un joint sans autres conditions de facilité et de durée, on peut employer des substances d’un bas prix tel, qu’une préparation portant le nom et présentant l’aspect du caoutchouc ne pourra jamais l’atteindre, certains fabricants ont lancé des produits inadmissibles qui ne donnent pas comme emploi de meilleurs résultats que les substances dont je voulais précédemment parler, et qui sont d’autant plus onéreux au consommateur que, tout en lui coûtant toujours dix et vingt fois plus que ces mêmes substances, ils l’exposent à toutes sortes d’ennuis et d’accidents, surtout lorsqu’il s’agit de démontage d’organes délicats de machines à vapeur. Dans cette situation, il y a donc, comme je le disais au début, absolue nécessité, ou de renoncer à l’emploi d’un produit pouvant incontestablement rendre de grands services, ou de revenir au produit primitivement adopté, en imposant aux fabricants des conditions spéciales de résistance à la compression, sous l’action d’une température élevée; condi-
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  - tions qu’il sera toujours facile d'expérimenter à l’aide de simples plaques en tôle et de boulons»
  - On ne saurait terminer le paragraphe relatif à l’emploi du caoutchouc comme joint, sans parler du rôle qu’il a joué pour les armes de guerre. Tout le monde connaît l’obturateur chassepot, réalisé dans toute sa perfection par MM. Auber et Gérard : c’était un joint dans un fusil ; une application moins connue, mais dont l’idée est non moins heureuse, est la cartouche à douille en caoutchouc, exploitée par MM. Rivolier-Bou-gnard et Blanc, de Saint-Étienne; enfin, sous les auspices bienveillants de la Manufacture nationale d’armes de Saint-Étienne et aidé par les conseils pratiques de M. Yoilin, chef des ateliers de précision de cet établissement, à la suite des malheureux événements de la guerre de 1870, j’ai pu arriver à une transformation d’un prix de revient infime, du fusil chassepot, modèle 1866, transformation exclusivement basée sur l’emploi du caoutchouc et que des convenances particulières m’obligent à taire en ce moment, tout en me réservant* s’il y a lieu, d’en faire plus tard l’objet d’une étude particulière.
  - Caoutchouc durci.
  - A l’origine de la fabrication du caoutchouc vulcanisé, ort ne fabriquait que des objets de dimensions fort restreintes; le mode de vulcanisation exclusivement employé consistait à plonger dans un bain de soufre fondu les objets à vulcaniser, soit nus, soit renfermés dans des moules en fonte.
  - Par suite de négligence dans la majeure partie des fabriques de caoutchouc* il arriva que plusieurs objets tombèrent au fond des bains, d’où le hasard les fit retirer après un Séjour de plusieurs mois; et, à des intervalles très-rapprochés * tous les fabricants de cette époque purent constater simultanément l’existence d’ün nouveau dérivé du caoutchouc; les objets caoutchouc qui avaient ainsi séjourné au milieu du soufre porté à une température élevée, tout en conservant une grande flexibilité, étaient devenus d’une dureté au moins égale à celle de la corne ; de là à Pidée de mettre dans les préparations du caoutchouc une plus grande quantité de soufre et de vulcaniser plus longuement les objets tirés de ces préparations, il n’y avait qu’un pas; ce pas fut immédiatement franchi, et l’industrie du caoutchouc durci se trouva créée.
  - Dès sa découverte, le caoutchouc durci, appliqué à la fabrication des divers objets que comportent la bufïleterie et la marqueterie, arriva à l’énorme débouché annuel de 5 à 6 millions de francs ; un peu plus tard, se substituant avantageusement au buis, il donna les galets étireurs pour filature; puis la bijouterie s’en empara pour le mettre en place du
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  - jais; et dans ces derniers temps, mus par des sentiments dont on ne saurait trop honorer l’humanité, plusieurs ingénieurs, qui dirigent nos grandes manufactures de produits chimiques, ont compris quel parti ils pourraient en tirer, et on ne saurait encore prévoir tous les services qu’il rendra en supprimant des manipulations coûteuses et surtout dangereuses û la santé des ouvriers.
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- - NOTE
  - SUR LES
  - A P PA R E ILS 1)E LEVAGE
  - A TRACTION DIRECTE
  - Par M. J. CHRÉTIEN.
  - Les grues à vapeur, encore peu connues en France il y a une quinzaine d’années seulement, sont devenues indispensables aujourd’hui, dans les circonstances nombreuses où les besoins du commerce , de l’industrie et du génie civil exigent des manœuvres à la fois plus rapides et moins coûteuses que celles faites à bras d’hommes. Leur emploi s’est beaucoup répandu dans les travaux publics, dans les ports, dans les gares, dans les usines , partout enfin où il y a des travaux ou des manutentions à exécuter.
  - Mes travaux sur cette question comprenant une série très-complète d’appareils divers, qui ont reçu la sanction de l’expérience et donné des résultats assez remarquables, j’ai pensé qu’il ne serait pas sans intérêt pour la Société de les lui faire connaître et que cette communication serait favorablement accueillie.
  - Je vais, sans autre préambule, exposer le principe sur lequel repose le système auquel j’ai donné le nom de traction directe ; puis je ferai connaître les principaux types d’appareils que j’ai dû créer pour répondre aux besoins les plus fréquents.
  - DESCRIPTION DU SYSTÈME.
  - Dans les élévateurs dits à traction directe, chaque course du piston produit une levée du fardeau. Lorsque cette levée est moindre de 3 à 4 mètres, le fardeau est tiré directement par la tige du piston ou par une chaîne avec laquelle elle est assemblée. Lorsque la levée dépasse cette limite, la course du piston doit être multipliée, et pour cela le moyen employé consiste à former, à l’aide d’une chaîne et d’un nombre suffisant
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  - de poulies, une sorte de palan dont le garant porte la charge à élever, tandis que la puissance motrice est communiquée par le piston à la poulie ou aux poulies mobiles. Dans ce dernier cas, la chaîne peut être mouflée de telle sorte que le palan ainsi formé ait de 2 à 8 et même 10 brins, pour obtenir des levées égales à autant de fois la course du piston. J’ai pu obtenir des levées de 30 mètres , d’un seul coup de piston, avec des vitesses dont les limites sont fixées à l’avance, pour la levée comme pour la descente.
  - La figure 1 de la planche ci-annexée représente une coupe longitudinale de l’appareil de traction qui est la base du système. Cette coupe permet de bien se rendre compte du mode d’action de la vapeur et du fonctionnement des divers organes. La tige du piston porte à son extrémité supérieure une chape qui reçoit Taxe des poulies mobiles D, là où les poulies F sont montées sur un axe fixe, et la chaîne, dont l’une des extrémités est attachée en G, s’enroule sur ces diverses poulies de manière à former un palan dont le garant est le brin E , qui porte le fardeau.
  - On voit qu’en agissant au-dessûs du piston, la vapeur le fait descendre, en éloignant de plus en plus les poulies mobiles des poulies fixes; par suite, chaque brin de la chaîne s’allonge, tandis que le garant qui fournit à ces allongements se raccourcit d’une quantité égale à la somme des allongements des autres brins. C'est ainsi que la levée a lieu et que le chemin parcouru par le fardeau se trouve être égal à la course du piston multipliée par le nombre des brins du palan.
  - A la descente du fardeau, l’effet inverse se produit : le piston remonte, les poulies se rapprochent, et les brins du palan se raccourcissent, au profit du garant, qui s’allonge d’autant.
  - Un mouvement d’arrêt automoteur, à la levée comme à la descente, était indispensable pour empêcher que le piston vînt buter contre les fonds du cylindre, en cas d’inattention ou d’inexpérience du conducteur. Ce mouvement, d’une extrême simplicité, se compose d’un levier JH, articulé à l’une de ses extrémités avec la tige qui conduit le tiroir, et à l’autre avec une tringle JK, guidée par le support L et portant vers le haut deux taquets qui en limitent la course. La tige du piston porte un buttoir M, terminé par une fourchette qui embrasse la tringle, de sorte que, quand le piston arrive au bas de sa course, la fourchette bute contre le taquet N et fait mouvoir le levier JH, qui ferme les orifices de distribution : alors le mouvement s’arrête. Lorsqu’au contraire le piston arrive vers le haut de sa course, la fourchette bute contre l’un des taquets du haut, et agit de même sur le levier, qui ferme encore les orifices.
  - Un levier de manœuvre unique, calé sur l’axe O, ou placé tout autrement pour pouvoir agir sur la tige du tiroir, sert à produire tous les mouvements, sans aucune fatigue pour l’ouvrier. On obtient ainsi avec
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  - une grande précision toutes les vitesses voulues, sans chocs ni brusquerie. Il suffit d’élever le levier pour faire monter le fardeau, de l’abaisser pour qu’il descende et de le placer à mi-course pour que l’arrêt ait lieu. Cette manoeuvre est d’une simplicité telle, que les appareils peuvent être confiés aux mains les plus inexpérimentées.
  - Comme exemple de la précision et de la douceur de fonctionnement que l’on peut obtenir, il convient de citer le monte-plats installé au Cercle international de l’Exposition de 1867, et pour lequel le jury a décerné une médaille. Cet élévateur, affecté au service du restaurant, élevait les plats, la vaisselle, la verrerie, etc., du sous-sol au premier et au deuxième étage, et devait, pour suffire aux exigences du service à certains moments, monter et descendre le plateau, vide ou chargé, jusqu’à cinq et six fois par minute, à 12 mètres de hauteur. Or, bien que la vitesse de marche fût grande et les charges essentiellement fragiles, il n’y eut aucune avarie pendant toute la durée de l’Exposition,
  - La vapeur agit généralement sans détente dans ces appareils i ; néanmoins la consommation en est relativement faible, par suite du mode de distribution, que j’ai combiné en vue de la restreindre autant que possible. La dépense de vapeur est sensiblement proportionnelle au travail utile produit : condition d’autant plus importante que, dans ces sortes d’engins, les deux éléments constitutifs du travail mécanique, charge enlevée et hauteur d’élévation, varient constamment.
  - En réduisant la consommation de vapeur, on économise le combustible, et, ce qui est un avantage encore plus grand, on diminue le travail du chauffeur pour l’alimentation delà chaudière en eau et en charbon ; de plus, la chaudière elle-même peut être d’autant plus petite qu’elle a moins de vapeur àfournir. Je considère donc comme Fun des principaux avantages de mes appareils et l’une des causes de leur succès le peu de vapeur qu’ils consomment pour un travail déterminé. Aussi ai-je cru nécessaire de décrire très-explicitement le mode de distribution de la vapeur qui permet dJatteindre ce résultat.
  - Les figures 2, 3 et 4 représentent, à une plus grande échelle , les diverses positions qu’occupe le tiroir pendant la descente, l’arrêt et la levée du fardeau.
  - Descente, -r- Dans la position indiquée par la figure 2, le tiroir met en communication le haut et le bas du cylindre parles deux orifices A et B. Le piston, se trouvant ainsi placé dans un milieu à pression uniforme, tend à remonter, parce qu’il est sollicité, d’une part, parla pression de la vapeur agissant sur une surface plus grande en dessous du piston
  - ï. On trouvera plus loin la description d’appareils dans lesquels la détente do la vapeur est utilisée.
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  - qu’au dessus, d’une quantité égale à la section de la tige du piston; d’autre part, par la tension de la chaîne, due au contre-rpoids ordinairement placé à son extrémité libre. Donc le piston remonte et le crochet de la chaîne descend, sans qu’il y ait aucune dépense de vapeur pendant cette période de la marche, l’admission et l’échappement de la vapeur étant fermés l’un et l’autre parle tiroir. Comme on le voit, la vapeur, en passant du dessus du cylindre au dessous, remplit le rôle de frein, et la vitesse est réglée par l’ouverture plus ou moins grande laissée pour le passage de la vapeur.
  - Arrêt. — Dans la position indiquée par la figure 3, les bandes du tiroir couvrent à la fois les orifices A et C servant à l’introduction et à l’échappement de la vapeur. Dans cet état, tout mouvement du piston est impossible, et l’arrêt a lieu, qu’il y ait ou non une charge suspendue au crochet. La vapeur étant emprisonnée dans les deux compartiments du cylindre formés par le piston, il s’établit dans chacun d’eux, par le seul fait de la charge plus ou moins grande qui tend la chaîne, des pressions qui équilibrent exactement cette charge. Il faudrait, pour que le plus petit mouvement pût se produire, que les pressions, après s’être exactement équilibrées au moment de l’arrêt, éprouvassent une variation; ce qui est impossible, à cause de la position du tiroir.
  - On a quelquefois fait cette objection, que la condensation de la vapeur dans un long cylindre devait produire une dépression ayant pour conséquence la descente graduelle du fardeau pendant des arrêts prolongés. Bien que cette condensation soit extrêmement faible, et ses effets insignifiants dans la pratique, il est très-facile d’obvier aux inconvénients qui pourraient à la rigueur en résulter, dans des circonstances exceptionnelles. Il suffit pour cela de donner au tiroir une position telle, que la vapeur puisse s’introduire dans le cylindre en quantité égale à celle qui se condense. Or les orifices de distribution sont faits de telle sorte que cela peut s'obtenir exactement et sans hésitation, ainsi que le prouve une pratique journalière déjà longue.
  - On peut donc, avec la plus grande facilité, maintenir la charge suspendue absolument immobile pendant, tout le tefnps nécessaire, et même abandonner entièrement le levier ou s’éloigner de l’appareil pendant ce temps, quel qu’il soit. Avant d’avoir pu obtenir cette fixité absolue du fardeau par la distribution de vapeur elle-même, j’ai, dans plusieurs circonstances, employé des organes spéciaux pour atteindre ce but, et notamment le frein hydraulique, avec cylindre, piston et autres accessoires ; l’encliquetage à rochet, le frein ordinaire et quelques autres dispositions mécaniques. J’ai depuis complètement abandonné toutes ces dispositions, que remplace avantageusement la nouvelle distribution de fvapeur, réalisant ainsi un perfectionnement qui rend les appareils plus simples et donne un rendement plus élevé du travail moteur.
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  - Levée.— Dans la position indiquée par la figure 4, le tiroir ouvre à l’introduction l’orifice supérieur A et à l'échappement l’orifice inférieur C, par lequel la vapeur contenue dans la partie inférieure du cylindre sort, après avoir passé par l’orifice intermédiaire B. Alors la pression augmente au dessus du piston, tandis qu’elle diminue au dessous : conséquemment le piston descend, entraînant avec lui les poulies mobiles, et la levée a lieu. Ce n’est donc que pendant la levée qu’il y a introduction et échappement de vapeur.
  - On voit que l’air extérieur n’entre jamais dans le cylindre; ce qui serait une cause sérieuse de refroidissements. On voit aussi que, par suite du passage de la vapeur du haut du cylindre dans le bas, pendant la période de descente et de l’échappement en dessous du piston, la vapeur renfermée dans le haut est toujours utilisée. On ne dépense ainsi que la quantité de vapeur exactement proportionnelle au travail utile produit. Il n’en serait pas ainsi sans cette disposition ; car dans le cas, par exemple, où la levée se trouverait réduite au dixième de la course totale, si ce dixième correspondait précisément à la fin de course, on dépenserait une cylindrée entière de vapeur, et le travail utile obtenu exigerait une dépense de vapeur dix fois plus grande.
  - Il convient de faire remarquer ici que les appareils à traction directe ne peuvent jamais soulever de charges supérieures à celles pour lesquelles ils ont été établis, et qui correspondent au maximum de pression de la vapeur employée. Il résulte de là qu’aucune des pièces dont ils se composent ne peut être soumise à des efforts pour lesquels elle n’est pas faite, et que, dans des appareils bien construits, il n’y a pas de ruptures possibles.
  - De tous les engins du levage, ce sont les seuls qui jouissent de ce précieux avantage. Cela, joint aux dispositions adoptées pour limiter automatiquement la levée et la descente, donne la plus complète sécurité contre toutes espèces d’accidents inhérents au système. Il ne s’en est pas encore produit un seul, quel qu’il soit, bien qu’il y ait déjà plusieurs centaines de ces appareils en usage depuis un certain temps.
  - Les appareils élévatoires dont il s’agit ont donc sur ceux de tous les autres systèmes les avantages suivants :
  - 1° Simplicité de construction ;
  - 2° Facilité de manœuvre ;
  - 3° Absence complète de toute cause d’accidents ;
  - 4° Rendement élevé en travail utile ;
  - 5° Entretien facile et peu coûteux, peu de frottements, peu d’usure, longue durée.
  - Il existe des appareils qui, ayant déjà fonctionné pendant huit ans,
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  - n’ont jamais nécessité d’autres réparations que le remplacement des chaînes usées.
  - La traction directe a encore cet avantage, qu'elle se prête parfaitement à toutes sortes d’installations. Les appareils peuvent être placés à des distances considérables des générateurs, comme on en verra plus loin des exemples. Les applications actuellement existantes sont très-nombreuses et très-variées : elles s’élèvent à plus de 300, comprenant 30 à 40 types bien distincts, dont je me bornerai à faire connaître les principaux.
  - grues roulantes. (Figure 5.)
  - Les grues mobiles sur rails ou sur le sol, par cela même qu’elles sont d’un déplacement facile, conviennent parfaitement dans une foule de cas. Elles ont été appliquées principalement sur les quais, pour le déchargement et le chargement des bateaux et navires; dans les gares, pour la manutention des marchandises; dans les travaux publics, pour les terrassements, la construction des ponts jetés, etc. Le plus souvent les forces varient de 1,500 à 3,000 kilog., et les portées de 5 à 7 mètres; cependant j’en ai construit un certain nombre dont les forces étaient de 6,000 et de 10,000 kilog., ainsi que d’autres dont les portées atteignaient jusqu’à 10 et 12 mètres. Dans ces derniers cas, la stabilité s’obtient, soit en donnant aux roues un écartement plus grand que l’écartement ordinaire, qui correspond à la voie des chemins de fer, soit en disposant le châssis du chariot pour qu’il se prête à un calage facile.
  - Il est inutile de faire la description détaillée des grues dont il s’agit, généralement connues du reste, et assez explicitement indiquées par la ligure pour que l’on puisse aisément s’en rendre compte. Un seul homme suffit pour la manœuvre: d’une main, il agit sur le levier qui fait monter ou descendre la charge; de l’autre, il agit sur un volant à main pour produire l’orientation. Ces deux mouvements peuvent être simultanés et exécutés sans grand effort.
  - L’orientation est celui des deux mouvements qui fatigue le plus les organes de la grue; c’est en même temps celui qui exige le moins de force motrice. Dans plusieurs cas, j’ai appliqué l’orientation àvapeur, en employant, soit un cylindre annulaire concentrique avec le pivot, soit un cylindre droit avec piston agissant sur une crémaillère ou sur une chaîne enroulée autour du pivot, soit enfin une machine rotative Beh-rens. Mais, quoique donnant ordinairement d’assez bons résultats, l’orientation à vapeur a le grave inconvénient de laisser aux conducteurs des grues une trop grande facilité de les surmener par des évolutions brusques et plus rapides que ne l’exige un bon travail, ce dont ils abusent fréquemment. Il en résulte quelquefois des ruptures, dont les
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  - conséquences sont plus ou moins graves, et toujours une dislocation assez rapide de la structure générale.
  - Il est de beaucoup préférable de chercher les conditions d’une orientation facile dans une construction soignée et rationnelle, afin de pouvoir l’obtenir à bras, sans trop de fatigue pour le conducteur. On peut, du reste, y réussir complètement et éviter ainsi une complication inutile en même temps que des chances d’accidents toujours très-graves.
  - Dans quelques grues devant satisfaire à des exigences spéciales, j’ai appliqué des dispositions particulières : les unes, afin de rendre la flèche facilement abaissable et relevable, même pendant le travail ; les autres, pour augmenter la levée normale ou régler à une hauteur variable le point de départ de la course du fardeau; d’autres enfin pour obtenir le mouvement de déplacement de la grue en utilisant le mouvement de levage , ce que l’on obtient en passant la chaîne sous une poulie de renvoi fixée au chariot et en tirant sur une amarre fixe, ainsi que je l’ai fait, en 1868, à Passy. Ce sont là autant de détails particuliers qu’il me suffit d’indiquer.
  - Le système de chaudière qu’il convient d’employer n’est pas indifférent. Un bon générateur doit être, surtout ici, d’une conduite facile, consommer peu de charbon et produire de la vapeur parfaitement désaturée et même légèrement surchauffée. En raison même de la très-grande irrégularité du travail, la production de la vapeur doit être rapide à certains moments, tandis qu’au contraire elle doit être à peu près nulle pendant les temps d’arrêts prolongés. C’est en donnant à la chaudière une puissance sept à huit fois plus grande que ne l’exigerait strictement le travail à produire, et en combinant des moyens pour régler convenablement le tirage de la cheminée, que j’ai pu satisfaire à ces diverses conditions.
  - Voici, comme renseignements utiles, les résultats obtenus dans quelques services réguliers, où des observations précises ont été possibles :
  - Débarquements de charbons. — Pendant la deuxième quinzaine de mars 1870, j’eus à surveiller le travail de débarquement des charbons de la Compagnie parisienne du gaz, à Passy. Le travail se faisait au moyen d’une grue de $,000 kilog,, que j’avais installée deux ans auparavant pour une entreprise particulière. Les bennes contenaient environ 4,200 à 4,300 kilog. de charbon. Il y avait huit hommes travaillant à la tâche, dans le bateau, pour l’emplissage des bennes, et deux hommes à la grue, dont l’un pour la conduire, et l’autre spécialement occupé à l’approvisionnement d’eau et de combustible. La durée du travail effectif était de neuf heures par jour, et la quantité de combustible brûlé était de 4 à 5 hectolitres de coke par jour. Enfin, des arrêts d’une durée plus ou moins longue étaient parfois nécessités par des manœuvres accessoires, comme
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  - le changement des bateaux et le déplacement de la grue , ou par le camionnage, qui était à peine suffisant à certains moments.
  - Dans ces conditions, les quantités de charbon pris en bateau et chargé en tombereaux ont été :
  - Le 15 mars, de..............................
  - 16 - ............‘..........
  - 17 — ..............................
  - 18 — .................................
  - 19 — .......................
  - 20 — Dimanche......................
  - 21 — .................................
  - 22 — .................................
  - 23 — ..............................
  - 24 — Mi-carême, demi-journée. . . .
  - 26 — .........
  - 27 — Dimanche,
  - 28 — .........
  - 29 — .......
  - 30 — .....
  - 31 — .....
  - 268,410 kil. 275,560 305,660 278,900 259,480 »
  - 298,670
  - 280,740
  - 296,140
  - 149.160
  - 231.160 291,610
  - »
  - 290,950
  - 335,580
  - 273,100
  - 307,630
  - Ces chiffres, relevés sur les registres mêmes de la Compagnie parisienne du gaz, permettent de compter sur une moyenne d’environ 300 tonnes par jour, dans toute entreprise analogue bien organisée. Il sera facile d’établir le prix de revient de la tonne débarquée, en se basant sur les indications qui précèdent.
  - Terrassements. — Dans les travaux de l’avant-port du Havre actuellement en cours d’exécution, l’entreprise Jeanne-Deslandes emploie des grues à vapeur pour extraire les déblais des fouilles et les charger dans des wagons conduits à la décharge par des locomotives. Le service du matériel, organisé d’une façon remarquable par l’habile directeur de l’entreprise, M. Chéron* est fait de telle façon qu’il n’y a presque pas de temps perdu dans le travail. La nature du sol, la profondeur des tranchées et surtout les nombreux étais qui soutiennent les fouilles, s’opposent à ce que l’on puisse mettre à chaque grue un nombre de terrassiers suffisant pour fournir tout le travail qu’elle pourrait produire. On a donc réduit la contenance des bennes pour cette raison, en même temps que pour les rendre plus maniables au fond des tranchées et pour qu’elles puissent sortir plus facilement sans accrocher les étais.
  - D’après la note qui m’a été envoyée par l’entreprise, chaque grue, travaillant dans une fouille étayée de deux mètres en deux mètres, prend les déblais à 7 mètres de profondeur et charge dans des wagons à 2 mètres au-dessus du sol. La charge enlevée chaque fois n’est que de
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  - 620 décimètres cubes. Le résultat par journée, bonne moyenne, est de 36 bennes à l’heure : soit 268 mètres cubes par journée de 12 heures. La consommation de charbon est en moyenne de 220 à 230 kilog.
  - D’après cette note, il ressort clairement que, si les fouilles permettaient d’employer un plus grand nombre de terrassiers à desservir chaque grue, on pourrait se servir de bennes contenant un mètre cube, au lieu de celles employées, qui n’en contiennent pas deux tiers. On pourrait alors obtenir, comme travail de la grue, à raison de 36 charges à l’heure, un total de 432 mètres cubes par journée de 12 heures.
  - Ici encore le prix de revient par mètre cube est facile à établir, en considérant qu’un seul ouvrier peut suffire à la manœuvre de la grue en même temps qu’au déchargement des bennes, ainsi qu’on va le voir plus loin. Il va sans dire que dans les cas où la grue produit un travail rapide et continu, il y a tout avantage à adjoindre un aide au conducteur, pour veiller au feu et à l’eau de la chaudière et pour remplacer celui-ci quand cela est nécessaire.
  - La note dont il vient d’être parlé mentionne aussi le travail d’une grue semblable affectée au déchargement des moellons et pierres à chaux arrivant par mer dans des chalands qui en contiennent 60 mètres cubes. Un chaland est déchargé en trois heures, et la quantité de charbon brûlé est de 60 kilog., allumage compris.
  - Tonneaux, sacs, etc... — Je mentionnerai enfin, pour clore la série des informations précises que j’ai pu recueillir sur le travail des grues roulantes affectées à un travail courant, les résultats suivants :
  - De toutes les marchandises, les fûts, tonneaux ou barriques sont celles dont la manutention est la plus expéditive. Les barriques peuvent être plus ou moins grosses et plus ou moins lourdes, selon qu’elles contiennent du vin, de l’alcool, de l’huile ou d’autres matières, comme le sucre, le minium, la céruse, etc... Selon la marchandise, on élève chaque fois une, deux ou trois barriques, et, comme l’accrochage et le décrochage peuvent se faire rapidement, on fait sans difficulté 50 à 60 manœuvres à l’heure.
  - Pour les sacs de grains et farines, on réussit à organiser des services de débarquement rapides : pour cela, on emploie, soit des élingues qui embrassent généralement 5 sacs, soit des plateaux à bascule sur lesquels on en place à peu près le même nombre. On peut très-bien décharger ainsi 200 sacs à l’heure.
  - BENNES.
  - Comme accessoires des grues employées pour le déchargement des charbons, minerais, déblais, sables, etc., les bennes ont une certaine influence sur la quantité de travail produit, et par suite sur le prix de
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  - revient. Il en existe d’une foule de systèmes différents : les unes pivotent sur des tourillons et se versent à la volée; les autres s’ouvrent par le fond, formé de deux volets à lourds contre-poids ; d’autres se séparent en deux parties du haut en bas; d’autres, en forme de pelles, laissent glisser, en s’inclinant, la matière qu’elles contiennent. Rien n’est plus varié que les systèmes, les formes et les dimensions qui ont été essayés.
  - Dans tous les cas, les bennes doivent être facilement maniables, et par conséquent aussi légères que possible; elles doivent être solides, contenir le plus grand volume possible dans la moindre enveloppe, et ne pas présenter d’angles saillants qui puissent les faire accrocher pendant le levage. La forme cylindrique est, pratiquement, celle qui remplit le mieux ces diverses conditions : aussi doit-elle être préférée à toutes les autres.
  - Tout récemment, j’ai fait breveter une nouvelle benne que je crois préférable à toutes celles employées jusqu’ici, à ma connaissance du moins. Elle est représentée suspendue à la grue dans la figure 5. Non-seulement elle satisfait bien aux conditions qui viennent d’être énoncées ; mais encore elle offre cet avantage considérable de pouvoir être vidée par le conducteur même de la grue, sans peine, sans perte de temps et sans dérangement. Cette benne s’ouvre par le fond, laisse couler son contenu sans brusquerie, et ne produit pas par conséquent sur le pivot de la grue la secousse qu’occasionnent les bennes à déversement instantané. Employée pour les charbons, elle a l’avantage de ne faire que le moins possible de menus.
  - grues a pierres. (Figure 6.)
  - La grue à pierres, représentée par la figure 6, est installée au bassin de la Villette, à Paris, depuis 1870. Par ses proportions, sa construction entièrement métallique et sa marche irréprochable, elle constitue un engin extrêmement remarquable. C’est, si je puis le dire sans fausse modestie d’auteur, la plus belle grue qui existe, à ma connaissance du moins.
  - Elle lève 15,000 kilog.; sa longueur est de 28 mètres et son poids total de 62,000 kilog. Les trois mouvements de levage, d’amenée de la charge et de déplacement de la grue sur ses rails, sont à vapeur. Ils peuvent fonctionner ensemble ou séparément. Un seul ouvrier placé dans la guérite suffit pour la conduire. La vitesse de levée peut atteindre 0m,30 par seconde; celle d’amenée, 0m,80, et celle de déplacement, 0m,50. Dans les jours de plus grand travail, la consommation de charbon n’a été que de 250 à 300 kilog.
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  - grues a bigue. (Figure 7.)
  - Les grues à bigue conviennent particulièrement pour le déchargement des navires de charbons, minerais, sables et autres matières d’uné manutention analogue. Le premier appareil de ce genre à été installé sur le quai de MM. Bourdon et Clc, à Dunkerque, pour le service des charbons de la Compagnie parisienne du gaz. Il est monté sur roues, et les wagons de chargement peuvent circuler entre les pieds droits de la charpente. Les organes principaux sont : la chaudière, l’appareil de levage À et la bigue mobile B. La bigue est équilibrée en arrière par un contre-poids, et elle a en avant une poulie qui a pour but de porter la chaîne à l’aplomb de l’écoutille, ainsi qu’une griffe en forme de C, dans laquelle le boulet D de la chaîne peut se loger.
  - Le fonctionnement est des plus simples : au début, la benne étant au fond de l’écoutille accrochée à la chaîne, le mécanicien lève le levier de manœuvre E, et le mouvement de levage a lieu ; la benne monte verti-
  - À O !
  - Fig. 1. Charge soulevée.
  - T Tj Ta, etc., efforts de traction de la chaîné pour enlever la charge F. C Efforts de compression sur la bigue.
  - calement. Dès qu’elle sort de l’écoutille, le boulet D s’engage dans la griffe C de la bigue et la soulève en continuant de monter. Dans son
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  - mouvement de relèvement, la bigue fait décrire un arc de cercle à la benne, qui vient prendre sa position d’arrivée au-dessus d'un tablier incliné ; aussitôt arrivée à ce point, un ouvrier chargé de ce travail la saisit à la volée et la fait basculer en en versant le contenu, qui tombe sur le tablier et de là dans le wagon. La descente se fait aussitôt, et l’inverse de ce qui s’est produit à la levée se réproduit à la descente.
  - Il n’y a donc dans cet appareil qu’un mouvement unique, celui de traction sur la chaîne, et le mécanicien n’a à se préoccuper que de déterminer, à l’aide du levier, la levée ou la descente de la benne; tout le reste se fait automatiquement.
  - Mais ce qui rend cet appareil surtout remarquable et qu’il importe de signaler, c’est que la vapeur agit avec détente, l’introduction de la vapeur n’ayant lieu que pendant les deux cinquièmes de la course du piston.
  - Au moyen d’une série d’épures, je suis parvenu à déterminer la relation qui doit exister entre la longueur de la bigue et la course du piston, ainsi que la position respective des diverses parties de l’appareil.
  - L’épure qui précède m’a conduit à l’emploi de la détente ; en voici le tracé : «
  - Étant données la longueur de la bigue et la position de son axe ainsi que celle de la poulie de tête, on trace un arc de cercle ayant pour rayon la longueur de la bigue; puis on divise en un certain nombre de parties égales la portion de cet arc de cercle que décrit l’extrémité de la bigue dans son mouvement. Par chacun des points de division on trace trois lignes : l’une dans le sens du rayon, qui représente la direction de la bigue; une autre verticalement, qui représente la direction de la partie de chaîne qui porte la charge, et une dernière, tangente à la poulie supérieure , qui représente la direction de la partie de chaîne tirant sur la tête de la bigue pour la relever. Ensuite, pour chacun de ces mêmes points, on porte sur la ligne verticale une longueur constante, qui représente, à une échelle quelconque, la charge suspendue ; puis on décompose l’etfort ainsi représenté suivant les deux directions qui le détruisent, c’est-à-dire suivant la direction de la chaîne qui tire et celle de la bigue qui résiste.
  - On a donc ainsi les grandeurs F, qui représentent là charge constante soulevée; T, T15 T„, etc.;., qui représentent les efforts de traction de la chaîne; et C, Ca, etc..., qui représentent les efforts décompression agissant sur la bigue dans ses diverses positions. Il résulte de l’examen de cette épure que les efforts de compression sont à peu près constants sur la bigue, et que les efforts de traction vont en diminuant suivant une certaine courbe, à mesure que la bigue se relève. Conséqtiemîherit, orn peut conclure que, pour conserver uü mouvement uniforme, il faut modérer la puissance motrice (c’est-à-dire la pression de la Vapeur dans le cylindre) de la même manière que les efforts de traction se réduisent
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  - d’eux-mêmes, par suite de l’action de la bigue, pour rester soit en équilibre, soit dans une relation constante avec la résistance à vaincre.
  - Si donc on trace une courbe qui représente la loi de décroissance des efforts de traction nécessités pour que le mouvement reste uniforme, il faudra que cette courbe coïncide avec celle qui représente les efforts moteurs ou la pression de la vapeur dans le cylindre , pour que l’équilibre ait lieu dans toutes les positions. De même, pour qu’au lieu d’équilibre il y ait mouvement uniforme, il faut que la courbe des pressions l’emporte sur celle des résistances, tout en restant constamment parallèle.
  - Courbe- cUs pressions
  - Course
  - Dans l’épure ci-dessus, la ligne pleine représente les efforts de traction supportés par la chaîne pendant toute la course du piston ; la ligne ponctuée représente les pressions dans le cylindre pendant cette même course. On voit que, pendant la première période de la levée, celle pendant laquelle la benne monte verticalement, jusqu’au moment où elle va sortir de l’écoutille et où le boulet rencontrera la bigue; on voit, dis-je, que les efforts de traction sont constants, de même que la pression de la vapeur, qui est admise pendant cette période. Pendant la deuxième période, celle qui correspond au relèvement de la bigue, si l’on ferme complètement l’arrivée de vapeur, il y a détente de la quantité précédemment introduite, et cette détente donne précisément la courbe des pressions qu’il importait d’obtenir.
  - Une particularité précieuse pour un bon fonctionnement est révélée par ces courbes. On voit, en effet, que la courbe des tractions se relève brusquement à la fin de la course et l’emporte grandement sur celle des pressions. Ceci indique que vers la fin de la course le mouvement s’arrêtera de lui-même, et que l’arrêt de la benne se fera toujours au même point, comme si elle venait s’amortir contre un ressort. Donc, quoi que jfpuisse faire ou ne pas faire le conducteur de la grue, la benne montera
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  - d’un mouvement régulier et viendra s’arrêter au point voulu, si un moyen mécanique vient fermer en temps utile l’introduction delà vapeur dans le cylindre.
  - Le problème ainsi posé, la solution devenait facile. J’ai placé sur l’appareil do traction, vers les deux cinquièmes de la course du piston, une camme qui ferme l’arrivée de vapeur au passage du piston quand il monte et qui l’ouvre quand il descend. Tout se passe ainsi en dehors du contrôle du mécanicien, dont le rôle se borne à mouvoir le levier pour déterminer en temps utile la levée ou la descente.
  - Les résultats pratiques ont été de tous points conformes aux indications de la théorie; les mouvements ont une précision et une douceur remarquables. Voici du reste les résultats qui ont été relatés dans le procès-verbal dressé, pour la réception de cette grue, par MM. Plocq, ingénieur en chef des ponts et chaussées, à Dunkerque ; Quillacq, constructeur à Anzin, et Hippolyte Fontaine, nôtre collègue.
  - Au début, une première série d’expériences a été faite pour apprécier la suffisance de la chaudière, dont la force nominale était de 6 chevaux, et pour constater les manœuvres, dans l’hypothèse d’un service accéléré ne laissant aucunement chômer l’appareil. La hauteur de levée verticale était de 10 mètres, et la charge enlevée de 750 kilog., ÿ compris le poids de la benne : ce qui donnait un travail utile de 7,500 kilogrammètres par manœuvre. Dans ces conditions, la grue a fonctionné, pendant un temps reconnu suffisant, à raison de 3 opérations par minute, chaque opération se composant de la levée, d’un temps d’arrêt de quelques secondes à l’arrivée pour simuler le versement de la benne, de la descente et d’un autre temps d’arrêt égal au premier pour simuler l’accrochage de la benne dans la cale.
  - Après cette première série d’expériences, qui donnait la mesure du travail qu’aurait pu faire la grue, si elle eût pu être assez habilement desservie, on a procédé à une autre série ayant pour objet de constater la quantité de charbon qui pouvait être débarquée. Bien que, dans un premier essai pratique, l’organisation du travail laissât nécessairement à désirer, les résultats suivants ont été obtenus pour le chargement de 5 wagons :
  - POIDS des WAGONS CHARGÉS. DURÉE du CHARGEMENT. OBSERVATIONS.
  - kil. minutes.
  - • 9,780 22 12 chargeurs dans le navire. '
  - 10,300 25 » » >'
  - 10,140 v 18 Service des bennes très-régulier. ,
  - 10,220 23 La grue altend un peu les bennes.
  - 10,320 30 La grue attend chaque fois.
  - a»
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  - On a donc déchargé, dans ce premier essai, 50,760 kilog, de charbon en 118 minutes, Pendant le temps où le service des bennes était régulier, on a pu faire 1 0 tonnes en 1 8 minutes : ce qui ferait, à cette allure, 3,333 kilog. à l’heure. Or la charge de charbon enlevée chaque fois n’était que de 5Q0 kilog., tandis qu’il y aurait eu un avantage assez sensible à enlever 750 ou 800 kilog.
  - Depuis cette époque, le service s’est amélioré ; aujourd’hui, les plus grands navires de charbon qui entrent dans le port de Dunkerque, jaugeant environ 900 tonneaux , sont déchargés dans l’intervalle de deux marées consécutives ; soit environ 12 heures par deux grues qui fonctionnent simultanément. La marche des appareils est assez sûre pour que l’on puisse travailler la nuit. Je terminerai en disant qu’après une expérience de plusieurs années, MM. Bourdon et Cie m’ont fait transformer en grues à bigue les grues à vapeur tournantes qu’ils avaient précédemment achetées en Angleterre.
  - mqntetÇhargee. (Figures 8 et 9.)
  - Les raonte-mharges peuvent être disposés d’un grand nombre de façons différentes, selon le travail à faire et les exigences du local où ils doivent être installés, Le plus souvent, ils ne se composent que de l’appareil de traction élémentaire qui a été décrit (figure 1) au commencement de cette note, lequel appareil peut être placé verticalement, soit le long d’une colonne ou d’un poteau, soit contre un mur ou charpente spéciale; ou, plus simplement encore, debout au milieu d’un étage. Dans d’autres cas, ils ont eux-mêmes la poulie de renvoi qui porte la chaîne là où elle doit tomber; ou bien ils sont munis d’une potence tournante; ou bien encore ils sont appliqués contre un mur à travers lequel la chaîne passe pour gagner la poulie d’une potence détachée, De toutes ces dispositions, comme de beaucoup d’autres que je passe sous silence, des applications plus ou moins nombreuses ont été faites : les figures 8 et 9 en indiquent quelques-unes, dont il serait superflu de donner la description. Je dirai seulement quelques mots des principales installations existantes.
  - Monte-charges de fours à chaux. — La figure 8 représente un monte-charges appliqué pourla première fois à un four à chaux, dans la sucrerie de Mitry. Ce moyen d’élévation rapide, à une hauteur d’environ 14 mètres, ne fut pas sans inspirer des craintes sérieuses aux ouvriers qui devaient s’en servir. Au début, on fut obligé, pour vaincre leur résistance, d’établir une échelle dont ils se servaient pour monter, le plateau de l’ascenseur n’étant employé que pour élever le coke et la pierre à chaux. Mais deux jours ne s’étaient pas écoulés que déjà ils avaient délaissé l’échelle, qui n’existe plus aujourd’hui. Depuis, les ouvriers montent sans aucune hé-
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- - sitation sur le plateau, souvent mêrae: par amusement, et arrivent ainsi à destination sur la plate-forme en moins d’une demi-minute.
  - Monte-sacs. — Il existe aux magasins généraux de Saint-Denis une installation assez importante, qui comprend 18 monte-sacs desservant les trois principaux magasins. Ces appareils, dont le nombre définitif doit être porté à 36, après l’achèvement des constructions, sont alimentés par un générateur unique, placé dans un hangar séparé des magasins. La vapeur arrive aux monte-sacs par des tuyaux en fer creux, soigneusement enveloppés, placés en partie dans des caniveaux, sous les chaussées, et en partie dans les sous-sols des magasins. Le développement total de la tuyauterie a près d’un kilomètre de longueur; malgré cela, l’entretien serait à peu près nul, si l’on voulait ne pas considérer comme tel le graissage et le nettoyage des engins qui fonctionnent. Cette installation, la première que j’aie faite de ce genre, date de 1866 ; aucune réparation n’a encore été nécessaire.
  - Dans le projet primitif, on avait prévu des appareils hydrauliques, dont la première série exigeait, comme dépense de premier établissement, la somme de 175,000 francs. Mon devis, sur l’avis de M. Fourney-ron, notre regretté collègue, ne s’est élevé qu’à 50,000 francs pour l’installation complète de la même série d’appareils.
  - Les monte-sacs sont manœuvrés par les divers garçons de magasin indifféremment ; le chauffeur, chargé du service des chaudières et des autres machines de l’établissement, s’occupe du graissage et du nettoyage. Ces appareils ont à élever, soit au premier, soit au deuxième étage, des sacs de blé ou de farine dont les poids sont ordinairement de 1 00 et 159 kilog. La moyenne du travail produit par chaque appareil est de 120 à 150 sacs à l’heure, y compris les pertes de temps occasionnées par le déplacement des wagons ou des voitures. On peut néanmoins élever trois sacs par minute. Les essais de réception ont été faits en faisant marcher 12 appareils à la fois, à raison de 5 à 6 manœuvres chacun par minute, la charge restant constamment attachée,
  - La consommation de vapeur n’a pu être observée par chaque appareil ; la seule indication précise que j’aie sur ce point, c’est que, lors du ravitaillement de Paris, qui fit naître dans les entrepôts un mouvement sans exemple, le maximum de charbon consommé pour tout le service de l’établissement ne s’est élevé qu’à vingt tonnes dans un mois.
  - D’autres monte-sacs, installés au grenier d’abondance, aujourd’hui détruit, prenaient les sacs dans le sous-sol pour les élever au quatrième étage, à 19 mètres de hauteur. On a élevé jusqu’à 120 et 130 sacs à l’heure, ce qui montre quelle vitesse considérable on peut atteindre pratiquement avec des appareils fonctionnant bien.
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  - Monte-charges des magasins généraux de Paris. — Une autre installation qui mérite d'être mentionnée est celle des magasins généraux de Paris, à la Yillette, exécutée d’après les indications de notre collègue, M. Ad. Yuigner, administrateur de la Compagnie des entrepôts. Ici encore, le système hydraulique a été étudié, puis rejeté à la suite d’une enquête consciencieuse et d’autant plus éclairée que cette Compagnie possédait déjà, à la Yillette même, d’autres magasins où des monte-charges hydrauliques fonctionnaient depuis longtemps. La comparaison était facile, et le système à vapeur fut adopté.
  - L’installation n’est encore faite que dans un seul magasin, ayant quatre appareils de 200 à 800 kilog. pour desservir les trois étages. Les marchandises à élever sont très-variées, ce qui a nécessité des dispositions d’établissement particulières ; la plus grande hauteur d’élévation est de 12m,Ô0.
  - La chaudière est placée à une certaine distance du magasin , dans un hangar spécial. Les tuyaux de vapeur qui desservent les appareils sont suspendus en l’air, sur une longueur d’environ 15 mètres, pour traverser la chaussée des voitures ; puis ils entrent dans le magasin et se rendent aux divers cylindres. Us sont suspendus par des tringles oscillantes, qui permettent aux dilatations de se produire sans fatigue? les joints.
  - La manœuvre de chaque appareil peut se faire de chacun des trois étages, au moyen d’une tringle qui traverse les planchers, disposée de la même façon que celle représentée en A dans la figure 9.
  - sonnettes. (Figure 10.)
  - Les sonnettes sont montées sur roues ou sur bateau, selon la nature des travaux à exécuter. Le travail qu’elles peuvent produire dépend du poids du mouton et de la hauteur de chute : généralement les poids varient entre 300 et 1,200 kilog., et les plus hautes chutes ne dépassent pas 3 à 6 mètres. La rapidité avec laquelle se succèdent les coups frappés joue un grand rôle dans l’enfoncement des pieux ; l’avantage est toujours aux engins qui frappent des coups plus rapprochés, toutes choses étant égales d’ailleurs.
  - La sonnette à traction directe, tout en étant d’une grande simplicité, comme l’indique la figure, possède toutes les qualités requises pour ces sortes d’engins : c’est-à-dire qu’elle permet l’emploi de moutons lourds à grandes chutes et que les coups frappés peuvent se succéder avec une grande rapidité.
  - Il est facile de se rendre compte de la marche de cette machine : l’ouvrier fait monter le mouton, comme il élève la charge dans les grues, en agissant sur le levier de manœuvre A, et il le fait retomber en agissant de même, mais en sens inverse. Le crochet de la chaîne saisit
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  - lui-même le mouton pour l’enlever et il l’abandonne également à la descente, sans que personne ait à intervenir pour l’accrochage ou le décrochage. Pour cela, un coulisseau B, portant un déclic à queue, est attaché à l’extrémité de la chaîne; quand ce coulisseau arrive au bas de sa course à toucher le mouton, l’accrochage a lieu et la levée suit instantanément. Arrivé au haut de la course, le déclic rencontre une bride G, dont .on règle la position au moyen d’un cordage à main D ; le décrochage a lieu, le mouton tombe, et en même temps le coulisseau le suit dans sa descente, pour le saisir de nouveau aussitôt que la rencontre a lieu.
  - Comme la course du piston est limitée et qu’il faut qüe le mouton puisse commencer sa chute à des hauteurs variables, selon la longueur et l’enfoncement des pieux, le bout de la chaîne est amarré à un treuil qui l'enroule ou la déroule, selon qu’il y a lieu de donner plus ou moins de chaîne au mouton.
  - Parmi les résultats obtenus, je citerai les suivants :
  - Dans les travaux des ports actuellement en cours d’exécution à Venise, une de ces sonnettes, montée sur un ponton, enfonce de 20 à 25 pieux de 10 à 12 mètres par journée de 10 heures.
  - Aux sables d’Olonne, l’entrepreneur des travaux du port, M. Gaillot, avait installé, en 1872, deux sonnettes à vapeur : l’une, à traction directe; l’autre, à treuil. Le travail n’était possible qu’entre les marées : soit six à sept heures par jour au plus. Dans ces conditions, la sonnette à traction directe a enfoncé jusqu’à 28pieux dans l’intervalle de deux marées, tandis que l’autre n’en enfonçait que 2 ou 3; rarement on arrivait à 4 dans le même temps, bien qu’avec une consommation double de charbon.
  - Au Havre, dans les travaux de l’avant-port, le travail présente beaucoup plus de difficultés. Les pieux sont battus dans des fouilles étayées de 7 mètres de profondeur, ce qui entraîne d’assez grandes pertes de temps pour le déplacement des sonnettes et la mise en fiche des pieux. D’après la note déjà citée à l’occasion des grues employées aux terrassements, chaque sonnette bat, en terrain dur, 15 pieux à 5 mètres de fiche par jour. En terrain tendre, la bonne moyenne du battage est de 16 pieux à 8 mètres de fiche; dans les meilleures journées , on est arrivé jusqu’à 20 pieux battus. La quantité de charbon brûlé est d’environ 200 à 210 kilog. par jour.
  - Un autre genre de travail auquel ces sortes d’engins peuvent être avantageusement employés est celui qui consiste à briser sous l’eau des couches rocheuses, afin de rendre possible leur extraction au moyen de la drague. On obtient ainsi un travail infiniment plus rapide et moins coûteux que par l’emploi de la mine.
  - Dans les travaux d’approfondissement récemment exécutés au port de Cette, l’entrepreneur, M. Demay, ayant eu à extraire des bancs de poudingue et de roches calcaires! d’une grande résistance, eut l’heureuse
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- - idée de recourir à l’emploi d’une sonnette à vapeur, manœuvrant un pieu en fer, muni d’une lame d’acier. Ce pieu, dont le poids était de 4,200 h 1,300 kjlog., tombant d’une hauteur de 3ra,50, agissait comme une puissante barre à mine, et a donné les meilleurs résultats qu’il était possible d’espérer dans un travail de ce genre.
  - Dans la rédaction de cette note, j’ai cherché à faire connaître mes travaux et à vulgariser des appareils qui rendent de réels services. J’ai apporté la plus consciencieuse exactitude dans la citation des résultats; tous les chiffres ont été rigoureusement observés et contrôlés : ils serviront à faire apprécier la valeur du système.
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- - ÉTUDES
  - SUR
  - LA NITROGLYCÉRINE ET LA DYNAMITE
  - Par A. BUlitL.
  - INTRODUCTION.
  - En 1870 et 1871, nous avons eu l’honneur d’entretenir à plusieurs reprises la Société des Ingénieurs civils de la dynamite et de ses applications militaires. Depuis cette époque, lé rôle dé la dynamité et des explosifs organiques azotés en général s’est développé considérablement dans la plupart des pays civilisés, et l’on peut presque dire que la connaissance des propriétés, des usages et du mode d’emploi de ces substances forme aujourd’hui une nouvelle branche de l’art de Pingé-* nieur. Ces questions ont été étudiées dans Un grand nombre d’ohvrages publiés dans ces derniers temps, en France, en Angleterre et en Allemagne. M. Berthelot, membre dé l’Académie dés sciences, et M. AbéL, chimiste au département de la guerre,1 à WûOlwich, ont travaillé là question âü point de Vue scientifique. M. Fritcli, capitaine du génie français, etMM. îrauzl et Lauer, officiers du génie autrichien;MM. Champion, Barbe et Caillaux, membres de la Société, ont traité surtout des propriétés et des emplois des nouveaux explosifs. D’autres publications fournissent aussi d’intéressants renseignements sür ces questions encore neuves. Ces divers travaux constituent déjà une collection cônsidérabfëi Nous avons mis à contribution tous ces documents, comme àüssi les faits d’expérience que nous avons pu recueillir comme collaborateur Me M. A. Nobel, inventeur de la dynamite, membre de la Société, 'et de M. P. Barbe, introducteur de la nouvelle industrie en France, en Espagne, en Italie et eil Suisse.
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- - — 392
  - Le Mémoire qu’on va lire se compose de deux parties : dans la première, on étudie, d’après les derniers travaux théoriques, le mode d’action des explosifs et la manière dont leur composition influe sur leurs propriétés spécifiques et sur les résultats qu’ils produisent ; la seconde traite de la composition, des propriétés, de la préparation, du mode d’emploi, de l’historique delà nitroglycérine, de la composition, de la préparation, des propriétés de la dynamite, de l’emballage, du transport et de l’emmagasinage, et des modes d’emploi de cette poudre. Parmi les applications, la note ne fait qu’énumérer les usages militaires du nouvel explosif, mais elle renferme l’exposé détaillé des méthodes suivies et des résultats obtenus dans l’industrie. Elle contient de nombreux renseignements sur les travaux à la roche : puits, galeries, tunnels et tranchées, sur les travaux submergés et sur les applications diverses. Enfin le dernier chapitre montre l’étendue des services rendus par la dynamite.
  - Considérations théoriques.
  - MODE D’ACTION.
  - Les substances explosives sont des composés susceptibles de dégager dans un temps très-court, par l’action mutuelle de leurs éléments, un très-grand volume de gaz à une température très-élevée. Ils produisent dans les milieux qui les contiennent une pression considérable et une grande somme de travail mécanique.
  - Ces substances sont tantôt des mélanges de corps simples (mélange tonant d’oxygène et d’hydrogène) ; tantôt des combinaisons chimiques (chlorure d’azote, nitroglycérine) ; tantôt encore des mélanges de plusieurs combinaisons (poudres au picrate de potasse) ou des mélanges de combinaisons et de corps simples (poudres à base de nitrates).
  - A cette diversité de composition correspond une égale variété dans la nature des actions chimiques qui engendrent la chaleur et dégagent les gaz.
  - Dans le mélange détonant d’oxygène et d’hydrogène, ces effets sont produits par la combinaison des deux corps simples, par la combustion de l’hydrogène.
  - Dans le chlorure d’azote, au contraire, ces effets sont dus à la séparation des deux éléments : la destruction de la combinaison liquide produit du chlore et de l’azote et développe de la chaleur.
  - Dans les poudres à base de nitrates ou de chlorates, la décomposi-
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  - tion de ces sels absorbe de la chaleur ; mais leur oxygène combure le soufre et le charbon, produit de l'acide carbonique et de l’acide sulfurique, en dégageant de la chaleur. Ces acides se combinent eux-mêmes en partie avec la base pour former des sels, ce qui donne encore de la chaleur. Ces deux ordres de réactions dégagent plus de calories que n’en a absorbé la destruction du nitrate ou du chlorate, de sorte qu’il y a en résumé production de gaz et dégagement de chaleur.
  - Enfin, dans les combinaisons explosives, comme le coton-poudre ou la nitroglycérine, il y a destruction de la combinaison avec absorption de chaleur et formation de nouvelles combinaisons gazeuses (vapeur d'eau, acide carbonique), avec production d’une quantité de chaleur beaucoup plus grande.
  - La chaleur produite par l’explosion est employée en partie à chauffer la matière qui entoure la charge et aussi l’air ambiant, une partie reste dans les produits solides et gazeux de la combustion, une autre est absorbée par la détente des gaz à mesure que l’espace qui leur est offert s’augmente par le déplacement du bourrage ou par l’écartement des parois du récipient. Toutes ces manifestations calorifiques sont des effets accessoires de l’explosion qui ne concourent pas au résultat proposé.
  - Le reste de la chaleur se manifeste sous forme de travail mécanique : elle met en vibration la matière enveloppante et l’atmosphère; elle s’use en frottements du gaz contre les parois de l’enveloppe ; elle déforme ou broie une partie de celle-ci, elle en brise et en disloque d’autres; elle imprime des mouvements plus ou moins rapides et plus ou moins étendus au projectile, au bourrage et aux éclats du récipient.
  - Dans ce second groupe d’effets, les uns sont utiles au but qu’on se propose, les autres sont perdus ou même nuisibles.
  - S’il s’agit, par exemple, de communiquer une grande vitesse à un projectile, le recul de l’arme, la vibration du canon, le bruit dû à l’ébranlement de L’air, réchauffement de l’arme et du projectile sont des effets inutiles ou nuisibles; la puissance vive dont s’anime la balle ouïe boulet est le seul effet utile de l’explosion. Dans le sautage des roches, on ne recherche ni le broyage ni la vibration, ni la projection des éclats ; la dislocation de la roche avec un déplacement modéré des éclats est le seul effet réellement utile.
  - Le nombre de calories qu’une explosion est susceptible de fournir, nombre qui permet d’apprécier l’ensemble des effets calorifiques et dynamiques que produira cette explosion, n’est donc pas la mesure de son effet utile dans le sens pratique de cette expression.
  - Cependant M. Berthelot établit que la comparaison des valeurs de ce nombre de calories pour divers explosifs permet, dans une certaine mesure, de comparer les effets qu’on peut en attendre pour une même application déterminée. En particulier, cette chaleur d’explosion ou
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  - cette capacité dynamique donne une idée assez exacte de la valeur d’une substance explosive lorsqu’il s’agit de produire des effets de projection» parce que,dans ce cas, l’effet utile emploie une fraction notable de la chaleur dégagée. La détermination de ces puissances calorifiques a donc une grande importance dans l’étude des explosifs.
  - Lorsqu’il s’agit, au contraire, d’obtenir des effets brisants, la somme de travail disponible ne permet plus de juger de l’efficacité du produit» puisque l’objet de l’explosion consiste à briser l’enveloppe; que cette rupture n’a lieu que lorsque la pression dés gâz dépasse la résistance de celle-ci; qu’elle se produit alors aussitôt, mais en consommant seulement une faible partie du travail disponible, et que la chaleur qui continue à se dégager ne produit plus que des effets à peu près inutiles au résultat.
  - Dans ces sortes d’applications, ce qu’il importe le plus de connaître pour la comparaison pratique dés divers explosifs , c’est la pression maxima que leur combustion peut produire dans le volume justement égal à leur propre volume, où la charge est ordinairement renfermée.
  - La pression peut être mesurée directement, mais les données expérimentales font encore défaut pour la plupart des explosifs autres que la poudre.
  - Cette pression pourrait aussi se calculer, d’après le volume de gaz, à la pression et à la température ordinaires que fournit l’explosion, et d’après le nombre des calories dégagées, si l’on pouvait appliquer dans ces calculs la loi de Mariotte, la loi de Gay-Lussac, et les coefficients de dilatation et de chaleur spécifique des gaz. Mais ces coefficients et ceS lois physiques, qui ont été déterminés à des températures et à des pressions relativement faibles, ne sont plus applicables aux pressions considérables et aux températures élevées qui sont en jeu dans les phé-nomènes d’explosion.
  - On parvient néanmoins à apprécier la pression maxima qu’une explosion peut théoriquement engendrer dans un espace égal au volume occupé par la charge, ou plutôt à calculer pour chaque cas un nombre spécifique à peu près proportionnel â cette pression maxima, de façon à pouvoir comparer à ce point de vüe la valeur des diverses substances. Ce nombre est le produit du volume de gaz, à la pression et à la température ordinaires, que dégagent les réactions chimiques de l’explosion, par la quantité de chaleur qü’eiles produisent. On conçoit en effet que la pression doit être proportionnelle au Volume de gaz ; et, si les chaleurs spécifiques des gaz à très-haute pression et à volume constant étaient à peu près égales pour les divers gaz et Constantes aux diverses pressions, la quantité de chaleur pourrait servir de mesure à la température, et permettrait d’apprécier, à égalité dë Volume primitif, la pression définitive. Il est supposable que la réalité des phénomènes s'écarte plus ou moins de ces hypothèses,
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  - Quoi qu’il en soit, dans l’état actuel de nos connaissances et en l’absence des mesures expérimentales de la pression, le produit du volume par la quantité de chaleur semble être le nombre qui donne l’idée la plus juste des pressions comparatives que peuvent développer les divers agents explosifs.
  - Ainsi donc le nombre de calories dégagées par l’explosion d’une substance permet de juger- de sa valeur comme poudre de projection, et le produit du même nombre par le volume des gaz à 0° et 0m,76 de pression donne une idée de son effet brisant.
  - 11 est donc important de déterminer ou de calculer pour les diverses matières détonantes la chaleur totale d’explosion et le volume de gaz. Il faut pour cela connaître la composition chimique de la matière et la composition des produits de l’explosion. Mais on ne peut connaître que les produits définitifs de l’explosion, et dans bien des cas ces produits ne se forment pas directement, mais bien par suite de décompositions et de recompositions successives.
  - Si l’on fait détoner un mélange d’un volume d’oxygène et de deux volumes d’hydrogène il ne peut se former que de la vapeur d’eau; elle se forme directement. De même, dans l’explosion du chlorure d’azote, il ne peut se produire que du chlore et de l’azote, et ces gaz se dégagent directement. Mais lorsque, au contraire, on reconnaît par l’analyse des produits de l’explosion de la poudre la présence du sulfate de potasse, du carbonate de potasse, de l’acide carbonique et d’un grand nombre d’autres sels et d’autres gaz, on peut être certain que le sulfate et le carbonate de potasse, par exemple, ne se sont pas formés tout d’une pièce, car ils ne peuvent subsister à la température très-élevée du début de l'explosion ; il s’est formé à ce moment des corps plus simples, qui n’ont pu se combiner ensuite que grâce à l’abaissement de température et à la diminution de pression qu’ont amenés la communication de la chaleur aux corps environnants, la détente des gaz dans le volume agrandi et la production des effets dynamiques.
  - Dans les cas de cette nature, la production de la chaleur est progressive , ses émissions successives correspondent aux diverses phases de réactions chimiques mal connues et dont le résultat seul peut être observé.
  - La somme totale de chaleur dégagée n’en est pas changée, mais les effets par lesquels cette chaleur se manifeste doivent en être fortement influencés : car ces effets dépendent des conditions au milieu desquelles la chaleur est produite, conditions qui se modifient d’un instant à l’autre du phénomène.
  - En particulier, la température et la pression maxima développées dans le volume occupé par la charge sont moins élevées lorsqu’il y a dissociation que lorsque l’action chimique produit du premier coup ses résultats ; et par contre, la température et la pression se maintiennent plus
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  - longtemps dans le voisinage de leur maximum, par suite des émissions complémentaires de chaleur qu’occasionnent les recombinaisons des éléments dissociés. La dissociation tend donc à augmenter les effets de projection et à diminuer les effets brisants. Il convient donc, pour comparer les propriétés des explosifs , non-seulement de déterminer leur puissance calorifique et le volume de gaz qu’ils dégagent, mais de tenir compte aussi de la formation directe ou par phases successives des produits définitifs de leur combustion.
  - Pour calculer le volume de gaz, il suffit de confiai tre la composition des produits de l’explosion et de diviser par la densité de chacun d’eux le poids que représente le nombre d’équivalents donné par la formule.
  - La puissance calorifique peut être mesurée en produisant l’explosion dans un calorimètre.
  - Cette expérience paraît n’avoir encore été faite que sur la poudre à base de nitrate de potasse. Il serait bien désirable que des recherches du même genre fussent entreprises sur les nouvelles substances explosives.
  - FORCE DE LA POUDRE.
  - MM. Bunsen et Schischkoff ont trouvé qu’un kilogramme de poudre produisait 619°,5. Cette poudre avait la composition suivante :
  - Azotate de potasse.................................. 78,9
  - Soufre.............................................. 9,8
  - ! Carbone....................... 7,6 J
  - Hydrogène..................... 0,4-1 11,0
  - Oxygène.............'......... 3,0 \
  - 99,7
  - Les produits de l’explosion ont été analysés et ont fourni la composition ci-dessus :
  - Sulfate de potasse...................................... 42,2
  - Carbonate de potasse.................................... 12,6
  - Hyposuifite de potasse................................... 3,2
  - Sulfure de potassium.................................... 2,1
  - Sulfocyanure de potassium................................ 0,3
  - Sesquicarbonate d’ammoniaque............................. 2,8
  - Azotate de potasse échappé à la réaction................. 3,7
  - Charbon échappé à la réaction............................ 0,7
  - Soufre échappé à la réaction............................. 0,1
  - Acide carbonique.. . ................................... 20,1
  - Oxyde de carbone........................................ 0,9
  - Azote.................................................... 9,9
  - Hydrogène sulfuré..................................... 0,18
  - Hydrogène............................................. 0,02
  - Oxygène....................1.......................... 0,14
  - Ensemble................................ 98,9
  - Perte.................................... 1,1
  - Total
  - 100,0
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  - Les gaz avaient un volume de 193 litres à 0° et à 0m,760 de pression.
  - A défaut d’expériences directes, on peut calculer la chaleur dégagée par l’explosion en la considérant comme la différence entre la quantité de chaleur que produirait la formation, à partir de leurs éléments, de tous les produits delà combustion, et la quantité de chaleur engendrée par la formation, à partir de ces mêmes éléments, de la matière explosive.
  - Cela revient à supposer que les corps simples dont se compose l’explosif se désunissent d’abord moyennant une dépense de chaleur égale à celle qu’il a fallu pour les combiner, puis se recombinent entre eux de façon à produire justement les composés que forment les produits de l’explosion.
  - Nous allons exposer d’après cette méthode les calculs relatifs à la poudre de guerre et à la nitroglycérine.
  - M. Link a analysé la poudre de guerre. Cette poudre contenait :
  - % Nitrate de potasse............................................ 74,70
  - Soufre. .................................................. 12,45
  - Charbon................................................... 12,25
  - Total........................... 99,40
  - En déduisant les matières échappées à la combustion et les produits accessoires, les analyses de l’auteur peuvent être représentées par l’équation suivante :
  - 8 Az 06K+61 S-H 5 C=4 So4K-j-2 f C O3 K+1 £K S2+8 Az-j- 1 1 i C 02+ f G O.
  - Cette équation donne à la poudre une composition un peu différente de celle qu’a fournie l’analyse. En calculant d’après les équivalents, on
  - trouve :
  - 8AzOeK=8 (4-4 + 6x8+39,1). .... = 808^,8
  - 6iS=6±Xl6......................= 104 ,0
  - 15C = 15x6..................... = 90 ,0
  - Total. . . ..... 1002sr,8
  - La chaleur dégagée par la formation d’un équivalent de nitrate de potasse depuis ses éléments n'a pas été mesurée, mais M. Berthelot l’a calculée d’après la chaleur de combustion observée pour la poudre par MM. Bunsen et Schischkoff. La chaleur de formation des autres constituants de la poudre et celle de tous les autres produits de l’explosion étant connues par les observations de divers physiciens, M. Berthelot a posé une équation égalant la chaleur de formation depuis leurs éléments de l’ensemble des produits de la combustion à la somme de la chaleur de formation de la poudre depuis ses éléments et de la chaleur de l’explosion mesurée par les deux savants allemands. En résolvant cette équation par rapport à la chaleur de formation du nitrate de potasse, qui était la seule quantité inconnue, M. Berthelot a trouvé 129 ca-
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  - lories pour la chaleur de formation depuis ses éléments, d’un équivalent de nitrate de potasse pesant 101Br,1.
  - Sur ces 129 calories, la formation, depuis ses éléments et l’eau, de l’a-
  - cide azotique étendu en produit............... ....... 28,6
  - La formation, depuis ses éléments et l’eau, delà potassé étendue. 78,1
  - L’union de l’acide étendu et de la base étendue......... 13,8
  - La dessiccation du nitrate de potasse étendu. .......... 8,6
  - Total égal. ...... 129,1
  - Il est regrettable qu’un coefficient aussi important pour l’étude des explosifs n’ait encore été obtenu que d’une façon aussi détournée.
  - La chaleur de formation de la poudre de guerre est donc pour 1002sr,8 de 8 X 129 = 1032 calories : dont 8 x 28e,6 = 228°,8, dués à la formation de l’acide étendu;
  - 8 x 78e,1 = 624e,8, dues à laformation de la potasse étendue;
  - 8 X 13e,8 = 110e,4, dues à l’union de l’acide et de la base;
  - et 8 X 8e,6 = 68e,8, dues à la dessiccation du sel.
  - Total égal. . . 1032 calories.
  - Les produits de la combustion comprennent du sulfate de potasse, du carbonate de potasse, du sulfure de potassium, de l’azote, de l’acide carbonique et de l’oxvde de carbone. La chaleur de ces divers corps a été mesurée directement ou bien déduite par le calcul de déterminations expérimentales.
  - On trouvera le détail de ces calculs dans le magnifique travail de M. Berthelot; nous nous contenterons d’appliquer les nombres donnés par le savant physicien.
  - Le calcul de la chaleur de formation des produits de l’explosion s’établit ainsi ;
  - So4 K
  - 4 So4 K
  - 4 So4 K....
  - Formation de l’acide sulfurique étendu.
  - Formation de la potasse étendue.......
  - Formation du sel dissous.............
  - Dessiccation..........................
  - Total.
  - 2 -f CO3 K..
  - Formation de l’acide carbonique., Formation de la potasse étendue.
  - Formation du sel dissous........
  - Dessiccation..............
  - 68,9
  - 78,1
  - 1G,0
  - 3,1
  - 47,0 78,1 12,8 — 3,3
  - Total.. 134,6
  - 1 { KSâ (compté comme KS) lf... X 45,3
  - il y co2 — 11{. . X 47,0
  - * co X 12,5
  - Total.
  - Retranchant la chaleur de formation de la poudre. On a la chaleur dégagée par l’explosion................
  - 275,G 312,4 G 4,0 12,4
  - 129,250 214,775 35,200 — 9,07 5
  - 370,150
  - 56,625
  - 540,5
  - 9,375
  - 1641,05 1032,00
  - 609,05
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  - Pour 1002§r,8 de poudre de guerre, soit environ 608 calories par kilogramme, c’est à peu près la valeur trouvée expérimentalement par MM. Bunsen et Schischkoff.
  - Pour calculer le volume des gaz et vapeurs résultant de l’explosion, établissons d’abord le poids de chacun d’eux, d’après le second membre
  - de notre équation.
  - 4So4K=4 (16 —J— 4X8-j-39,1)..... = 348+4
  - 2iCG3K = 2f (6+3x8 + 39,1). . . . = 190 ,0
  - I l-ïvS2=1+39,1+2X 16)..........= 88,9
  - 8 Az = 8 X 14...........'....= 112 ,0
  - II iC02 = 11 +6+2 X8).......... = 253 ,0
  - fCO = f (6 + 8)................ = 10 ,5
  - Total égal....... 1002+8
  - Appliquons maintenant les densités ramenées à 0° et 0,76 de pression .
  - POIDS. DÉSIGNATION. DENSITE. VOLUME.
  - Sr. 348,4 So* K » 1.
  - 190,0 CO3 K » 89,00
  - 88,9 K S2 »
  - 112,0 Az 1,250167 89,IC )
  - 253,0 GO5 1,977414 127,94 .225,59
  - 10,5 CO 1,237580 8,49 )
  - 1002,8 314,59
  - C’est environ 225 litres de gaz permanents pour 1 kilogramme de poudre.
  - Le produit du nombre de calories par le volume des gaz permanents est donc égal à 608x225 = 137 000.
  - La vaporisation totale de tous les composés donnerait 314 litres, au lieu de 225, en supposant, conformément aux observations de Rumford, que le carbonate de potasse, le sulfate de potasse et le sulfure de potassium affectent la forme gazeuse dans les premiers moments du phénomène, et en ramenant par le calcul le volume de ces vapeurs à la température de 0° et à la pression atmosphérique.
  - Il convient de remarquer que la détermination de la chaleur d’explosion et du volume des gaz repose sur la connaissance supposée des produits de la combustion. Or il y a beaucoup de cas ou cette connaissance n’est pas le résultat d’analyses directes. Lorsque la substance contient une quantité d’oxygène suffisante pour comburer complètement l’hydrogène, le carbone, le soufre et les autres corps combustibles qu’elle renferme, on peut admettre que l’eau, l’acide carbonique et l’acide sulfurique se forment réellement et que ces deux gaz se combinent avec la potasse.
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  - Gomme on l’a vu, chaque équivalent de sulfate de potasse dégage en se formant 166°,^ ; chaque équivalent de carbonate de potasse en donne '134,6. La formation de ces deux sels, dansle cas particulier de la poudre de guerre, produit 664,4 + 370,9 = 1035e,3, soit beaucoup plus à elle seule que le total de calories résultant de l’explosion. Or, lorsqu’il n’y a pas dans la matière détonante assez d’équivalents d’oxygène pour brûler complètement les éléments combustibles, on ne peut pas savoir sur lesquels des éléments l’oxygène se portera de préférence et dans quelle proportion les composés définitifs se formeront. Mais M. Ber-thelot a conclu de quelques analyses qu’en général il tendait à se produire autant de sulfate de potasse et de carbonate dépotasse que le comporte la quantité d’oxygène disponible, de sorte que la combustion produirait ainsi le maximum possible de chaleur.
  - On voit que le résultat de ces sortes de calculs dépend beaucoup des hypothèses que l’on fait sur la constitution des produits de l’explosion. 11 faut bien comprendre que la décomposition de la poudre en éléments, et les combinaisons de ces éléments entre eux, n’ont pas lieu réellement comme le supposent les calculs qui viennent d’être développés. La chaleur de 609 unités résultant de l’explosion n’est pas en réalité la différence entre 1641 calories effectivement fournies par la combinaison de l’oxygène, de l’azote, du potassium, du carbone et du soufre, et 1032 calories absorbées pour dégager de leurs combinaisons ceux de ces corps simples qui constituaient le nitrate de potasse. Or il y aurait un grand intérêt à se faire une idée même approximative des réactions qui ont réellement lieu, qui engendrent la chaleur développée et sont ainsi la cause directe des effets de l’explosion. C’est pour arriver à cette notion que nous avons groupé d’une façon particulière dans le tableau suivant les quantités de chaleur absorbées et dégagées par les décompositions et combinaisons fictives sur lesquelles sont basés les calculs qui précèdent.
  - i
  - Calories absorbées. Calories dégagées. Calories résultantes.
  - Dissolution du nitrate de potasse dans un excès d’eau. 68e,8 Décomposition du sel dissous en acide nitrique étendu et en potasse dissoute dans un excès d’eau.... 110 ,4 Décomposition de l’acide azotique étendu en ses éléments plus de l’eau 228 ,8 Décomposition de la dissolution étendue de potasse en ses éléments plus de l’eau 624,8 Formation d’acide sulfurique étendu d’eau... 275e,600 Formation d’acide carbonique.... 679>m Formation d’oxyde de carbone.... 9,375) Formation de potasse dissoute dans! 312,400 ) un excès d’eau 1214,775? 583,800 Formation de sulfure de potassium. 5 6,625 ) Formation d’azotate et de carbonate! 64,00 0 ) de potasse dissous dans un excès! > 99,200 d’eau ’ | 35,200) Dessiccation de l’azotate et du car-j 12,400) „ „ bonate da potassa l— 9?075) J Passage de l’oxygène, de l’azote au carbone et au soufre 954,725-228,8 =725°,925 Passage de la potasse de l’ticide nitrique à l’acide sulfurique, à l’a-cidecarboniqueet au soufre 99,200 — 110,400 = — 11,200 Décomposition et recomposition de la potasse 583,8 — 624,8 = — 41,0 Addition et enlèvement d’eau : 3,325 — 68,8 = — 65,475
  - Total de la chaleur consommée 1032 ,8
  - Total de la chaleur développée 1641,050 Total 608,250
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  - Ainsi la combustion du carbone et du soufre à l’aide de l’oxygène de
  - l’acide azotique produit.............................. 725e,925
  - Le rôle delà potasse, rôle presque entièrement fictif, consisterait à absorber 11,2 -f- 41,0................. — 52 ,200
  - L’intervention purement fictive de l’eau absorberait. ... 65 ,475 De sorte que la chaleur résultante, qui s’élève à....... 608e,250
  - représente, en résumé, environ les f delà chaleur que dégage la combustion du carbone et du soufre à l’aide de l’oxygène de l’acide azotique.
  - Au point de vue des gaz dégagés, le tableau de la page 399 montre que les produits de la combustion du carbone entrent dans le total de 314 litres 59 pour 427,94-f- 8,49, soit environ 136,43, et l’azote du nitre pour 89,16 ; les sels vaporisés n’ajoutent à ce total que 89 litres.
  - Enfin il convient de remarquer que les produits de la combustion, sels de potasse et acide carbonique, ne se forment pas dans les premiers instants de l’explosion, et ne peuvent prendre naissance que successivement, à mesure que la température diminue. La dissociation joue un rôle d’autant plus prononcé que ces produits sont plus complexes.
  - La pression maxima, dont le produit 608 x 225 = 137000, nous a donné la mesure proportionnelle, ne peut donc pas être atteinte; la pression réelle doit s’en écarter au début très-notablement. Mais, au lieu de diminuer aussi rapidement que le comporterait la détente et les diverses dépenses de chaleur, elle est soutenue par les émissions de calorique dues à la formation des combinaisons de plus en plus avancées des éléments dissociés, elle s’abaisse moins vite.
  - Il résulte de ces phénomènes que la poudre de guerre est moins brisante, mais qu’elle est susceptible de produire des effets de détente de plus d’intensité et d’une plus longue durée que ne le ferait supposer la valeur du produit caractéristique 137 000.
  - Les effets sont moins brisants et plus prolongés que ceux d’une substance pour laquelle ce produit serait le même, mais dont l’explosion fournirait des produits moins complexes.
  - FORCE DE LA NITROGLYCERINE.
  - Nous passerons maintenant à l’étude de la nitroglycérine. La décomposition de cette substance peut être représentée par l’équation :
  - C6H* (Az 06H)3 = 6C02 + 5H0-j-3Az-f0.
  - On voit d’abord que la nitroglycérine jouit de cette propriété remarquable de renfermer plus d’oxygène qu’il n’en faut pour la combustion entière du .carbone et de l’hydrogène qu’elle contient. Il y a donc moins
  - 26
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- - — 402 —
  - d’incertitude sur la nature des produits de la combustion : tout le carboné doit passer à l’état d’acide carbonique* et tout l’hydrogène se transforme en vapeur d’eau* L’excédant d’oxygène que là formule suppose resté à l’état libre forme dans certains cas un peu de bioxyde d’azote. M. L’Hôte a communiqué à l’Académie des sciences (Comptes rendus, 1 871, 2è semestre, n° 17, 25 octobre) une analyse des produits de la combustion de la nitroglycérine détonant dans un eudiomètre. Cette analyse s’écarte notablement des résultats que fournit l’application de la formule, tant au point de vue du volume total des gaz qu’en ce qui concerne la proportion de chacun d’eux. Mais il n’y a pas lieu de s’arrêter à cette divergence, parce que, dans l’expérience de M. L’Hôte* la détonation a lieu dans un espace beaucoup plus grand que le volume même de la charge; ce qüi influe sur la nature des actions chimiques* parée qùe l’acide azotique a agi sur le mercure de Peudiomètre pour former de l’azotate de mercure* et enfin parce qüe l’eau n’a pas été dosée.
  - La formule de la nitroglycérine correspond à la composition suivante :
  - 6 C................................ 36 grammes.
  - 2 H................................ 2
  - 3 (Az 0e H) = 3 (14-j-6 X 8-j-1). = 189
  - 227 grammes.
  - Pour calculer là chaleur.produite par la réaction que représente l’équation, il faut déterminer la chaleur de formation de la nitroglycérine à jDàftir de ses éléments, la chaleur de formation des produits de la combustion à partir de leurs éléments, et prendre la différence des deux nombres.
  - La chaleur de formation de la nitroglycérine depuis ses éléments est égalé à là chaleur de formation de la glycérine depuis ses éléments, plus ceile de l’acide azotique monohydraté depuis ses éléments, plus encore la chaleur dégagée dans l’union de ces deux corps, moins la chaleur de formation de l’eau qui forme le résidu de la réaction.
  - M. Berthelot évalue la chaleur de formation de la glycérine à..................................................... 158,0
  - Celle de l’acide azotique monohydraté, à 55,5 pour un équivalent, soit pour 3 équivalents. ...........................166,5
  - M. Berthelot a mesuré au calorimètre la chaleur dégagée par l’action de trois équivalents d’acide azotique monohydraté sur un équivalent de glycérine et l’a trouvée égale à* * . * 13*0
  - Cela donne un total de. ........ . 337,5
  - Les 6 équivalents d’eau qui se forment et se séparent enle-
  - vant â raison de 34,5 calories par équivalent, . ............207,0
  - Il reste ainsi. .......................... 130,5
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- - — 403 —
  - La chaleur de formation depuis leurs éléments des produits de la
  - combustion s’établit comme suit, savoir :
  - 6 CO2. 6X47.......................................... 282e
  - 5 HO. 5X34,5........................................ 172,5
  - 454,5
  - Mais les cinq équivalents d’eau sont à l’état gazeux, ce qui diminue lé résultat de 537 calories par kilogramme, soit pour 5HO = 45 grammes.................................... ®4>0
  - Il reste donc. .................. 430,5
  - Et si l’on en retranche la chaleur de formation de la nitroglycérine depuis ses éléments, soit..................... 430,5
  - Il reste............................ 300,0
  - pour la chaleur produite par l’explosion de 227 grammes de nitroglycérine, soit par kilogramme 1 321 calories.
  - Pour calculer le volume des gaz produits, posons d’abord le poids de chacun de ces gaz :
  - 6CO2 = 6(6-{- 16)........... == 4 32 grammes.
  - 5HO=5(1+8)................... = 45
  - 3 Az = 3 X14..................= 42
  - O............................ = 8
  - Total. ........ 227 grammes.
  - Divisons maintenant le poids de chaque gaz par la densité à 0° et 0m,760 :
  - Densité. V olumè.
  - 132?rC02. . . . . . . 4,977414 66\75
  - 45 HO. ..... 0,806302 55 ,81
  - 42 Az. ....... 1,256167 33 ,43
  - 80. i ..... 1,429802 5 ,60
  - Total............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................ '46^,59
  - Le volume de gaz dégagé par kilogramme s’élève ainsi à ^ 4 61,59 = 712 litres.
  - Z2i i
  - Le produit du nombre de calories par le volume de gaz est donc égal à 1321 X 742 = 940 552
  - Si nous recherchons, comme pour la poudre de guerre,, la vraie source de cette énorme quantité de chaleur développée par l’explosion de la nitroglycérine, nous pouvons dresser le tableau suivant;
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- - — 404 —
  - Calories absorbées. Calories dégagées. Calories résultantes.
  - Combinaison avec la nitroglycérine de six équivalents d’hydrogène et de six équivalents d’oxygène —207 llsolement des six Formation de l’acide Isolement des six équi-
  - Séparation de la , j équivalents de carbonique 282 valents de carbone et
  - glycérine d’avec | carbone et de de deux équivalents
  - l'acide azotique. 13! 1 deux équivalents Formation de deux d’hydrogène de la
  - Décomposition de i d’hydrogène de équivalents d’eau à glycérine 36
  - la glycérine en 1 la glycérine. l’état gazeux,
  - ses éléments.. . 158 1 -36 69 — 24 — 45 Combustion de ces élé-
  - Décomposition de l’acide azotique monohydraté en ses éléments.. 166,5 Décomposition ments par l’oxygène de l’acide azotique, 282 -f 45 — 63 = 264 300
  - Reconstitution de l’eau de l’acide azotique monohydraté , 3 X 34,5... - 103,5 de l’acide azotique monohydraté en azote, oxygène et eau.. 63 Totaux 27 327
  - On voit d’après ce tableau que les 300 calories que donne l’explosion d’un équivalent de nitroglycérine proviennent pour 88 pour 100 delà combustion du carbone et de l’hydrogène provenant de la glycérine à l’aide de l’oxygène de l’acide azotique. Le carbone et l’hydrogène qui constituent les combustibles sont engagés dans une combinaison; mais ils y sont si peu retenus, ou autrement cette combinaison est tellement instable, que leur mise en liberté, loin de consommer de la chaleur, produit 36 calories.
  - Les produits de la combustion sont de l’acide carbonique, de la vapeur d’eau, de l’azote et de l’oxygène.
  - L’acide carbonique et la vapeur d’eau ne peuvent probablement pas se former au début de l’explosion à cause de la très-haute température; ils se produisent successivement pendant que celle-ci s’abaisse. Toutefois le rôle de la dissociation sera moins important que pour la poudre, parce que l’acide carbonique et l’eau sont des produits moins complexes et par suite plus susceptibles d’exister à haute température que les produits de la déflagration de la poudre, et aussi parce que les pressions, bien plus élevées qu’avec la poudre, tendent à combattre l’effet dissociant de la haute température.
  - COMPARAISON DE LA POUDRE ET DE LA NITROGLYCÉRINE.
  - En résumant les résultats des calculs et des raisonnements qui précèdent, on peut établir comme suit la comparaison au point de vue théorique de la poudre de guerre et de la nitroglycérine.
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- - — 405
  - La chaleur d’explosion d’un kilogramme de poudre de guerre est égale à 608 calories; celle d’un kilogramme de nitroglycérine est de 1321 calories, soit plus du double.
  - A poids égal, l’ensemble des effets calorifiques et dynamiques de la nitroglycérine est plus que double de la somme des effets de la poudre.
  - Ce rapport théorique sera à peu près le rapport des effets utiles des deux substances lorsqu’on les emploiera surtout à projeter. Ainsi, dans une arme suffisamment résistante pour l’emploi de la nitroglycérine, il faudrait à peu près une charge moitié moindre que la charge de poudre pour lancer le même projectile à la même distance.
  - Le volume de gaz permanents dégagés par 1 kilogramme de poudre de guerre est de 225 litres; en comptant en plus les sels vaporisés, le volume développé est de 314 litres.
  - Un kilogramme de nitroglycérine produit 712 litres de gaz permanents, soit trois fois plus de gaz permanents que la poudre.
  - Le produit de la chaleur d’explosion par le volume de gaz est pour
  - 1 kilogramme de poudre.............................. 137000
  - et pour 1 kilogramme de nitroglycérine................ 940500
  - soit six à sept fois plus grand.
  - La pression maxima que peut théoriquement développer 1 kilogramme de nitroglycérine dans une capacité de 1 litre serait donc six ou sept fois celle que donnerait 1 kilogramme de poudre.
  - Les produits de combustion de la nitroglycérine sont peu susceptibles de dissociation, malgré la très-haute température; ceux de la poudre sont plus complexes, et par suite doivent subir davantage la dissociation, malgré la température plus faible, eu égard surtout à ce que la pression est plus faible.
  - Donc la pression réelle, toutes choses égales d’ailleurs, s’approchera plus du maximum théorique pour la nitroglycérine que pour la poudre; elle se soutiendra relativement mieux et plus longtemps pour cette seconde substance : mais, en raison du point de départ moins élevé, elle aura pour toutes les phases du phénomène des valeurs beaucoup moindres.
  - Dans les applications où l’on se propose surtout de produire des ruptures, la nitroglycérine donnera donc, à poids égal, plus de sept fois autant d’effet brisant que la poudre de guerre.
  - Mais, comme les substances explosives sont, danslaplupart des cas de la pratique, dans les armes comme dans les trous de mine, confinées dans un espace justement égal à leur volume, la comparaison de leur action à volume égal a plus d’intérêt encore que la comparaison de leurs effets à égalité de poids.
  - Or la poudre de guerre a une densité d’environ 0k,9, tandis que le poids d’un litre denitroglycérineestde 1k,6. Les chaleurs d’explosion sont donc
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- - 406 ^
  - , . .. . . j 1321 X 1,6 2113,6. , , _ ,
  - dans le rapport de 6Q8 x,Q"g= à Volume égal. C'est, àpeu de chose
  - près, le rapport de 4 à 1. Les pressions théoriques inaxima sont dans le
  - rapport de ;,37qQQ x Q 9> S0lt/|3 environ pour un volume égal des deux
  - substances; et le rapport entre les pressions maxima, étaiit tenu compte de la dissociation, est encore plus considérable, et donne la mesure de l’efficacité comparative de la nitroglycérine pour les ruptures.
  - Pour rechercher, à la lumière des considérations théoriques qui ont été exposées, les motifs de cette grande supériorité de la nitroglycérine sur la poudre, tant au poiUt de vue des effets de projection que des effets de rupture, il faut d’abord rappeler la composition des deux substances.
  - La poudre de guerre, que noüs avons prise pour exemple., a pour formule :
  - 6 |S-{-15C-f-8(AzOeK)=1002?r,8,
  - La nitroglycérine est représentée par la formule ,
  - C6H23 (Az OeH) = 227 grammes.
  - La composition en poids d’un kilogramme et d’un litre de chacune des deux substances est inscrite au tableau suivant i
  - DÉSIGNATION DBS CORPS. POÜDRE. NITROGLYCÉRINE.
  - 1 kil. 1 litre, t kil. 1 litre.
  - gt* gr. gr.
  - Carbone, . 90 81,0 159 254,4
  - Soufre 104 93,6 » »
  - Hydrogène » )) 9 14,4
  - Acide azotique anhydre*............. 431 387,9 713 1140,8
  - Potasse combinée avec l’acide azotique., 375 337,5 » »
  - Èau combinée avec l'àcide azotique.... » » 119 190,4
  - Totaux 1000 900,0 1000 160Q,0
  - Comparons les corps qui constituent un litre de poudre et un litre de nitroglycérine; nous trouvons d’abord pour les corps combustibles :
  - | : — DÉSIGNATION des COUPS. - POUDRE. NITROGLYGÉRINE.
  - Poids chaque corps. Calories produites par l’oxydation complète. Poids de chaque corps. Calories produites par l’oxydation complète.
  - Carbone, 8lSr,0 673° 254gr,4 1993c
  - Soufre 93Sl’,6 i) » ))
  - Hydrogène » 202 14S>\,4 497
  - JToiahx..... 1 748r,é 87 5fc " 268^,8 24906
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- - — 407
  - On voit qu’un litre de nitroglycérine renferme en poids 55 p. 100 de plus de substances combustibles qu’un litre de poudre, en raison de sa plus grande densité, et que ces substances sont susceptibles, en cas d’oxydation complète, de fournir près de trois fois autant de chaleur : ce qui vient de la faible puissance calorifique du soufre et de la grande puissance calorifique du peu d’hydrogène que contient la nitroglycérine.
  - De plus, nous avons vu que cette oxydation complète se produit théoriquement dans la déflagration de la nitroglycérine, tandis qu'elle ne peut avoir lieu pour la poudre, qui ne contient pas assez d’oxygène pour cela.
  - Il faut ajouter que les combustibles de la poudre sont à l’état libre, tandis que ceux de la nitroglycérine se détachent pour brûler d’une combinaison dont la destruction paraît fournir un peu de chaleur.
  - Quant à l’oxygène comburant, il provient dans l’un et l’autre cas de l’acide azotique ; or un litre de nitroglycérine en renferme 1 14Ûsr,8, et un litre de poudre n’en contient que 387sr,8, soit environ le tiers : ce qui provient d’abord de la différence des densités, et ensuite et surtout de ce que chaque équivalent d’acide azotique est uni à un équivalent de potasse pesant 49sr,1 dans la poudre, tandis qu’il est uni dans la nitroglycérine avec un équivalent d*eau qui ne pèse que 9 grammes.
  - Le calorique à fournir pour détacher l’oxygène de sa combinaison est d’ailleurs égal dans les deux cas pour un même poids d’oxygène.
  - En dehors des corps combustibles et de l’oxygène comburant, le rôle calorifique de la potasse dans la poudre et de l’eau supposée combinée avec l’acide azotique dans la nitroglycérine parait se réduire à peu de chose.
  - On voit donc en résumé que les causes principales de la supériorité des effets de la nitroglycérine sur la poudre sont : sa plus grande densité, le remplacement du soufre par le charbon et par un peu d’hydrogène, la réunion de ses. éléments en une combinaison facile à détruire, sa richesse en oxygène et la substitution de l’eau à la potasse comme véhicule de l’acide azotique.
  - FORCE DE LA DYNAMITE N.° 1
  - La dynamite n° 1 se compose de 75 p. 100 de nitroglycérine et dé 25 p. 100 de silice. La chaleur d’explosion est égale à Û,75xt3.il ==911°,
  - Le volume des gaz dégagés est égal à 0,75x712=534*.
  - Mais les 091 calories sont employées en partie à échauffer les 534 litres de gaz, en partie à échauffer la siMce. La capacité calorifique est à peu près la même pour les gaz et et pour l’absorbant. On peut donc admettre que les gaz reçoivent les 75 p. 100 de la chaleur. Le produit caractérisa tique est donc 0,75991 x 534=3968.95.
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- - — 408 —
  - FORGE DE LA POUDRE A BASE DE NITRATE DE SOUDE.
  - La composition de la poudre à base de nitrate de soude est représentée par la formule :
  - 8Az06Na-f 6S + 13C
  - Elle correspond à la teneur suivante :
  - Nitrate de soude.............. 680 grammes ou 0,796
  - Soufre.......................... 96 — 0,113
  - Charbon......................... 78 — 0,091
  - Total......... 854 — 1,000
  - L’explosion de cette poudre est représentée par l’équation :
  - 8Az06Na-j-6S-H3C=5S04Na-f2C03Na-l-NaS + 8Az + l1 CO2
  - La chaleur de formation de la poudre, à partir des éléments, due à la formation du nitrate de soude :
  - Az06Na = Az-j-60-f-Na
  - est pour chaque équivalent de 122c,1, soit pour 8 équivalents :
  - 8x122e,1................= 976e,8
  - La chaleur de formation, à partir des éléments des produits de l’explosion, se calcule ainsi, savoir :
  - So4Na = S+40 + Na = 159,1—5x159,1.. . . = 795,5 Co8Na = C-f30-j-Na=131,7—2X131,7. . . == 263,4
  - NaS = Na+S...............................= 43,0
  - Co2 = C -j- O2 = 47 — 11 X 47............= 517,0
  - Total....... 1618,9 ci. 1618,9
  - La chaleur de l’explosion, égale à la différence, ressort donc à 642,1 pour 854 grammes, soit 752 calories par kilogramme.
  - Le volume de gaz dégagé s’établit ainsi :
  - DÉSIGNATION DES GAZ. VOLUME D’UN ÉQUIVALENT. VOLUME TOTAL.
  - litres. litres.
  - 8 Az 11,145 89,160
  - 11 Co2 11,126 122,386
  - Total » 211,546
  - 211,546 litres pour 854 grammes font 248 litres par kilogramme.
  - Le produit de la chaleur d’explosion par le volume de gaz, non compris le volume des sels vaporisés, est donc :
  - 752X248 = 186 496.
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- - — 409
  - FORGE DE LA DYNAMITE N° 3.
  - La composition de la dynamite n° 3, de la fabrique de Paulille, est la
  - suivante :
  - Nitrate de soude..................................... 70
  - Charbon.............................................. 10
  - Nitroglycérine....................................... 20
  - Total...................... 100
  - Cette composition correspond à la formule :
  - 9534 AzO6Na + m95C+1020 C6H23AzOsH=9534x85e + 1929ô X 6& -f-1020 X 227s = 1 1 57 700sr.
  - L’explosion complète de cette substance est représentée par l’équation suivante :
  - 9534 Az O6 Na + 1 9 295 C -j- 1 020 C6 H23 Az OH8 = 9534 CO3 Na -f 5 1 00 HO —J— 1 ô 881 C02+12 594Az-{-10100 O
  - La chaleur de formation de cette poudre, à partir de ses éléments, se calcule comme suit :
  - Nitrate............ 9534 x 122,1 = 1164101°
  - Nitroglycérine..... ,1020 x 130,5 = 133110
  - Total........ 1297211 ci. 1297211
  - La chaleur de formation, à partir des éléments des produits delà combustion, s’établit ainsi :
  - CO3 Na— 9334 X4 31,7.................= 1255 628°
  - HO—5100X 29,667...................... = 151 302
  - CO2— 15881 X47. . ,..................= 746 407
  - Total....... 2153 337 cL 2153 337
  - La chaleur d’explosion est égale à la différence, soit à 856126 pour I157k,700, ou 740 calories par kilogramme.
  - Le volume des gaz dégagés peut se calculer comme suit, savoir :
  - désignation des gaz. VOLUME D’UN ÉQUIVALENT. VOLUME TOTAL.
  - litres. litres.
  - 5100 HO 11,162 . 56,926
  - 15881 Co2 11,126 174,692
  - 12594 Az S 11,145 140,360
  - 18100 O 5,595 56,510
  - Total » 428,488
  - 428 488 litres pour 1157*,700 font 370 litres par kilogramme.
  - Le produit de la chaleur d’explosion parle volume des gaz est ainsi de
  - 740x370=273 800
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  - COMPARAISON DES POUDRES ET DES DYNAMITES.
  - Si l’on rapproche les résultats des calculs qui précèdent, on obtient le tableau suivant :
  - CHALEUR VOLUME PRdbuiT EFFETS
  - DÉSIGNATION. COMPOSITION. d’explosion. de gaz. caractéristique. de la dissociation.
  - Nitrate de
  - potasse. . 74,70
  - Poudre de guerre. * (Soufre.... 12,45 1 Charbon... .12,25 / Nitrate de 608e 2251 137000 Considérables.
  - Poudre à base , de nitrate de soude. soude... 79,6 1 Soufre.... 11,3 l Charbon... 9,1 752 248 186496 Considérables.
  - Nitroglycérine .... l C$ H2-3 (Az 0e H). ». 1321 712 940500 Faibles.
  - Dynamite n° 1.... ) Nitroglycérine.. 75 1 Silice 25 991 534 396896 Faibles.
  - | Nitrate dé
  - ! soude 70
  - Dynamite n° 3... J Charbon.... 10 V Nitroglycérine 20 1 740 1 370 273800 Considérables.
  - Les indications de ce tableau rendent assez bien compte des différences constatées par la pratique dans les propriétés et les effets des cinq substances qui y figurent. Le même mode d’analyse conviendrait à d’autres explosifs. Mais il convient de se mettre en garde contre les conclusions trop ahsolues qu’on pourrait être tenté de tirer de ces comparaisons. La nature des réactions chimiques et la quantité de chaleur qu’elles fournissent ne sont pas les seuls éléments à consulter pour se rendre compte de la valeur d’un composé au point de vue des effets de son explosion. Il y a des mélanges dont la composition semble devoir, par l’action chimique des éléments, promettre un dégagement de chaleur considérable, mais qui ne font pas explosion, du moins sous Linfluence du feu, du choc ou de la détonation des amorces. Il en est d’autres qui produisent bien le nombre considérable de calories que le calcul indique, mais qui produisent oette chaleur trop lentement pour constituer des explosifs énergiques. Ces considérations et d’autres encore devraient être invoquées pour faire plus complètement l’étude théorique d’un explosif. Mais les recherches des savants sont encore peu avancées sur ces questions. Nous nous bornerons donc à cette simple mention et nous passerons maintenant à l’étude spéciale de la nitroglycérine et de la dynamite.
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- - Ml —
  - Composition de la nitroglycérine,
  - La nitroglycérine est le résultat de l’action de l?aeide azotique sür la glycérine. Les divers chimistes lui donnent pour formule :
  - C6H23 (AzOGH)
  - ou : C6H>033(Az05)
  - ou bien encore : C6H5063 (AzO4)
  - Propriétés de la nitroglycérine.
  - PROPRIÉTÉS PHYSIQUES.
  - A l’état de pureté, la nitroglycérine est un liquide huileux, incolore, inodore, d’une saveur d’abord sucrée, puis brûlante. Sa densité est de 1IC,600. Elle se dilate beaucoup lorsqu’on la chauffe, La nitroglycérine préparée avec de la glycérine ordinaire du commerce présente une teinte ambrée et une odeur éthérée.
  - La nitroglycérine ne s’évapore que fort peu au-dessous de 50°; vers 100° elle est légèrement volatile et souvent elle commence à se décomposer.
  - Elle se congèle à -f-8°, si cette température est maintenue pendant longtemps, et elle augmente sensiblement de volume. Pour la ramener à l’état liquide, il faut en général la chauffer à 8 ou 10 degrés d’une façon persistante.
  - PROPRIETES CHIMIQUES.
  - La nitroglycérine est très-peu soluble dans l’eàü, soluble éh toutes proportions au-dessüS de 36° dans l’alcool méthyliqüe ou esprit de bois anhydre, dans l’éther, dans la benzine, très-peü soluble à froid dans l’alcool, mais s’y dissolvant dé plus en plus à mesuré que la température s’élève.
  - ACTION DE LA CHALEUR.
  - D’après M. Champion, à l’air libre, la nitroglycérine chauffée lente^ ment jusqu’à 193 degrés se décomposerait sans s’enflammer ni détoner; mais ce fait est contesté, et l’expérience ne doit être faite que sur de très-faibles quantités et avec les plus grandes précautions. La nitroglycérine chauffée brusquement à 180 degrés fait explosion.
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  - Mise en contact avec un corps incandescent ou enflammé, elle ne fait pas explosion, mais s’enflamme quelquefois et se décompose tranquillement.
  - Enfermée dans un vase peu résistant, elle présente à peu près sous l’action de la chaleur les mêmes phénomènes, l’enveloppe se brisant d’ordinaire dès que la décomposition se prononce.
  - Mais, lorsqu’elle remplit un vase suffisamment solide, elle détone lorsque la température atteint 180 degrés. Si on la met en contact ainsi confinée avec un corps incandescent ou enflammé, l’explosion peut se produire, mais elle est incertaine.
  - Lorsque la nitroglycérine a éprouvé par l’action de la chaleur ou par tout autre moyen un commencement de décomposition locale ou une tendance à la décomposition, elle devient susceptible de faire explosion par l’effet d’un chauffage ou d’un choc qui n’auraient pas suffi autrement à en provoquer la détonation.
  - STABILITÉ.
  - La nitroglycérine pure est un produit stable qui se conserve plusieurs années, et sans doute indéfiniment, sans altération, à la température ordinaire et même à des températures assez élevées.
  - L’acide sulfurique concentré, l’acide azotique concentré, la soude en solution concentrée, l’attaquent même à froid et provoquent une décomposition progressive.
  - La nitroglycérine qui a conservé des traces d’acide n’est pas stable.
  - En général, la décomposition est extrêmement lente et tranquille : il se dégage d’abord des vapeurs nitreuses , le liquide prend une couleur verdâtre; puis il se forme du protoxyde d’azote, de l’acide carbonique, des cristaux d’acide oxalique, et, quelques mois après, toute la masse se trouve transformée en une matière verdâtre, gélatineuse, composée d’acide oxalique, d’eau et d’ammoniaque.
  - Quelquefois, si la température est plus élevée, si, par exemple, la nitroglycérine est échauffée par le soleil, la décomposition est plus active; très-rarement elle amène l’explosion.
  - Si l’on soumet une couche mince de nitroglycérine à un choc violent entre deux corps très-durs, comme par exemple une enclume et un marteau de fer, l’explosion se produit au point frappé, mais sans se communiquer au reste de la couche. On n’obtient pas d’ordinaire la détonation lorsqu’on précipite un vase de nitroglycérine sur des rochers d’une hauteur de 20 à 25 mètres.
  - ' ACTION DE L’ÉLECTRICITÉ.
  - D’après les faits actuellement connus, la nitroglycérine ne se décora-
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  - poserait pas sous l’action de l’électricité. Ni les étincelles produites par la bouteille de Leyde, ni celles de la bobine d’induction, ni les courants d’électricité dynamique ne semblent en produire l’explosion.
  - EFFETS PHYSIOLOGIQUES.
  - La nitroglycérine est un poison.
  - Posée sur la langue, même en très-petite quantité, elle produit un afflux rapide au cerveau et un mal de tête violent qui persiste plusieurs heures. Des doses un peu plus fortes provoquent le vertige, une fatigue générale et de violentes nausées.
  - De très-fortes quantités peuvent amener la mort.
  - En contact avec la peau , elle n’amène pas ordinairement de désordres dans l’organisme. Il faut qu’elle soit absorbée par le sang pour que ses influences pernicieuses se manifestent.
  - Mais il en sera ainsi chaque fois que la peau présentera quelque lésion ou que par un autre motif quelconque elle permettra l’absorption du liquide vénéneux.
  - Les effets physiologiques de la nitroglycérine diminuent d’intensité avec le temps, à mesure que l’organisme s’y habitue.
  - Les ouvriers des fabriques de dynamite manipulent constamment l’huile explosive sans en ressentir d’inconvénient.
  - PRODUITS DE L’EXPLOSION.
  - L’explosion parfaite de la nitroglycérine est représentée, d’après M. Ber-thelot, par l’équation suivante :
  - CeH23 (Az06H)=6C0J-f 5HO + 3Az-fO
  - l’azote et l’oxygène pouvant de plus former une certaine quantité de protoxyde ou de bioxyde d’azote.
  - En faisant détoner dans un eudiomètre une petite quantité de nitroglycérine sous l’influence de l'explosion d’un mélange tonnant d’oxygène et d’hydrogène, M. L’Hôte a trouvé des chiffres fort différents de ceux qui correspondent à cette formule, comme il a été dit ci-dessus.
  - Lorsque la nitroglycérine se décompose lentement ou lorsqu’elle brûle sans explosion, ou bien encore lorsqu’elle détone à l’air libre sous l’influence d’une détonation de force insuffisante, la combustion n’est pas parfaite: il se produit moins d’acide carbonique et d’eau; l’oxyde de carbone, le bioxyde d’azote et l’acide hypoazotique prédominent.
  - L’action physiologique des gaz dégagés par l’explosion varie naturellement avec la nature de ces gaz et par suite avec le mode de décomposition. C’est ce qui explique les divergences d’opinions sur les effets que
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- - produit sur les ouvriers l’emploi de cette substance explosive : quelques auteurs avancent que les gaz dégagés sont délétères, que les ouvriers en ressentent de graves inconvénients et que la nitroglycérine ne doit être employée que dans des travaux très-bien aérés; d'autres, au contraire, considèrent le même agent comme inoffensif, moins gênant pour les mineurs que la poudre ordinaire, et en recommandent l’usage dans les galeries peu ventilées. Les mêmes ouvriers qui se plaignent au début de maux de têtes et de nausées arrivent eb général à préférer, sous le rapport des effets dés coups de mihe sur l’organisme, la nitroglycérine à la poudre, lorsque par une habitude suffisante ils sont arrivés à l’employer dans de bonnes conditions et à en produire à coup sûr l’explosion complète.
  - Mode d’emploi de la nitroglycérine.
  - M. A. Nobel a découvert le premier un moyen certain de provoquer l’explosion d’une masse de nitroglycérine, même à l’air libre. Ce moyen consiste à faire détoner* au contact ou dans le voisinage immédiat de la nitroglycérine, une capsule de fulminate de mercure.
  - Le métal de la capsule doit être assez épais et la charge de fulminate doit être au moins de 0gr,20 à 08r,â5.
  - L’efficacité de ce procédé repose sur ce fait, que la chaleur communiquée parle choc de cette détonation aux parties les plus voisines du liquide en produit l’explosion, et que la chaleür résultant de cette explosion initiale est assez forte et se transmet assez vite aux portions avoisinantes de la masse pour les décomposer à leur tour, ce qui produit en résumé l’explosion générale de la charge entière.
  - Quand la nitroglycérine est gelée, il faut une charge plus forte de fulminate pour produire l’explosion.
  - Le fulminate de mercure peut être remplacé par quelques autres substances fulminantes.
  - Une charge de quelques grammes de poudre vive enfermée dans une 'cartouche un peu résistante produit aussi l’explosion de là nitroglycérine.
  - Préparation de la nitroglycérine.
  - La nitroglycérine s'obtient par l’action de trois équivalents d’acide azotique sur un équivalent de glycérine. La réaction dégage six équivalents d*eau. Elle est représentée par l’équation suivante :
  - CeH8Oe+3(Àz06H) « C6H28 (Az06H)-H HO.
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  - On mêle à l’acide azotique de l’acide sulfurique concentré de façon à s’emparer de l’eau au fur et à mesure qu’elle se produit, afin de conserver à la glycérine et à l’acide azotique non encore combinés la concentration nécessaire à la réaction.
  - L’attaque de la glyc-érine par le mélange d’acide nitrique et d’acide sulfurique dégage beaucoup de chaleur, qu’il faut avoir soin d’enlever au fur et à mesure, afin d’éviter la décomposition de la nitroglycérine produite.
  - Le procédé de préparation de la nitroglycérine décrit par M. Kopp, dans les comptes rendus de 4866 de l’Académie des sciences, est la reproduction de cette méthode. Il a été appliqué pendant plusieurs années aux carrières de pierres de la Zorn (Bas-Rhin) et dans quelques autres exploitations de carrières. Ce procédé a été suivi à Paris pendant le siège et a fourni des résultats assez satisfaisants. Voici en quoi il consiste :
  - Dans un vase de grès entouré d’eau froide, on mélange une partie d’acide azotique fumant et deux parties d’acide sulfurique aussi concentré que possible. On évapore la glycérine du commerce , bieh exempte de chaux et de plomb, jusqu’à 30 ou 31 degrés Bauméi
  - On met alors environ 3 kilogrammes du mélange acide dans un pot en grès refroidi par un courant d’eau^ et on y ajoute lentement 500 grammes de glycérine. Cette addition doit être réglée de façon qu’un grand éehauffement ne puisse jamais se produire. Il ne faut pas dépasser 30°.
  - Quand toute la glycérine est épuisée, on verse le mélange dans cinq à six fois son poids d’eau et on agite en tournant.
  - La nitroglycérine se dépose vite au fond du vase, et on la sépare par décantation. Elle subit un lavage à l’eau, et, bien qu’elle en sorte encore un peu acide, elle est prête à|l’emploi immédiat surplace. Si elle doit être conservée, on la lave avec une lessive alcaline jusqu’à ce quJelle ne conserve plus aucune trace d’acide.
  - M. Champion a essayé et proposé plusieurs moyens de préparer la nitroglycérine dans le laboratoire. Ce chimiste a cherché à déterminer les proportions de glycérine que l’on doit employer. Pour cela, il introduisit goutte à goutte ia glycérine dans un poids connu du mélange d’une partie d’acide azotique fumant et de deux parties d’acide sulfurique, à 66». Cette addition se faisait assez lentement pour que la température ne dépassât pas 30 degrés. Lorsque le thermomètre n’indiqua plus d’éehauffement, l’opération fut arrêtée. Après quelques instants de repos, la nitroglycérine surnageant fut décantée soigneusement, et une nouvelle quantité de glycérine fut ajoutée au mélange. Cette addition fut sans résultat. Connaissant le poids total de glycérine et celui qui resta après l’opération, il fut facile de connaître par différence la quantité de glycérine qui s’était transformée en produit nltré en présence dü poids de mélange acide employé.
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  - M. Champion a conclu de cette expérience les nombres suivants :
  - Glycérine à 31°................................. 380 parties.
  - Acide azotique fumant à 30°. ................... 1000 —
  - Acide sulfurique à 66°.......................... 2000 —
  - Le rendement en nitroglycérine est de 760 parties, soit 200 pour 100 du poids de glycérine employée. Le rendement théorique serait de 246 pour 100.
  - M. Champion a été conduit par ses recherches à adopter le procédé suivant pour la préparation de la nitroglycérine :
  - « On verse dans un verre à expériences 100 grammes de mélange acide, puis on laisse couler lentement sur la paroi intérieure 16sr,6 de glycérine à 31°. La glycérine se répand à la surface du mélange acide, et on peut la laisser ainsi pendant plusieurs heures sans qu’il se produise aucune réaction. Celle-ci ne se manifeste qu’au moment où on agite brusquement le tout avec une baguette de verre. Cette agitation ne doit avoir qu’une durée de quelques secondes. On verse alors rapidement le contenu du verre dans un vase plein d’eau, et la nitroglycérine se précipite. Dans ces conditions, l’opération s’accomplit d’une manière si rapide, que la température n’a pas le temps de s’élever au point où commence la décomposition.
  - « Dans ce cas même, si l’agitation est suffisante et si toute la quantité de nitroglycérine a été transformée en produit nitré, l’action de la chaleur n’aurait pour résultat que de faire diminuer le rendement, en raison de l’attaque de la nitroglycérine par les acides libres.
  - « On peut encore verser brusquement la glycérine dans le mélange des acides, à la condition d’agiter immédiatement. »
  - Il a été encore proposé un certain nombre d’autres moyens pour préparer la nitroglycérine; mais le meilleur de tous, aux divers points de vue de la sécurité de la fabrication, de la pureté, de la stabilité et de la constance des produits, et aussi du rendement, reste encore, d’après tous les chimistes qui ont étudié cette question, le procédé deM. Nobel, qui est pratiqué depuis plusieurs années dans les fabriques de dynamite établies par l’inventeur dans presque tous les pays. Ce procédé n’a pas été livré à la publicité ; on sait seulement qu’il permet d’obtenir en une seule, opération, et presque sans danger, un millier de kilogrammes de nitroglycérine parfaitement neutre.
  - Historique,
  - INTRODUCTION DE LA NITROGLYCÉRINE DANS L’INDUSTRIE.
  - La nitroglycérine, découverte à Paris, en 1847, par A. Sobrero, resta sans application, malgré sa grande puissance, parce qu’on ne pouvait pas
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  - la faire détoner à coup sûr au moment voulu. Ce n’est que lorsque M. Nobel eût trouvé un moyen certain et facile d’en provoquer l’explosion que l’industrie put tirer parti de ce nouvel agent. Il commença à en fabriquer en Suède de grandes quantités.
  - La nitroglycérine fut accueillie aussitôt avec empressement par les mineurs detousles pays; mais plusieurs catastrophes successives, dues à des explosions pendant le transport de ce liquide difficile à contenir, vinrent bientôt paralyser le développement de son emploi.
  - ACCIDENTS CAUSÉS PAR LA NITROGLYCÉRINE.
  - Ces catastrophes, qui ont été déjà souvent racontées, sont utiles à connaître pour prendre une idée nette des dangers de la nitroglycérine.
  - Voici la narration intéressante qu’en présente M. Roux, d’après les comptes rendus locaux :
  - « Un premier accident avait eu lieu au mois de novembre 1865, dans la rue Greenwich, à New-York, emportant la devanture de l’hôtel Nyo-ming et blessant plusieurs personnes. Les autorités locales prirent quelques mesures de sûreté et l’émotion se calma ; on ne connaissait pas encore l’huile explosive.
  - « L’année suivante, en avril 1866, un navire anglais, YEuropean, arrivait à Aspinwall avec 70 caisses de glonoïn oil. « Nous ne savons si cette substance est connue en Europe, dit le journaliste, mais aucun chimiste américain ne la connaît. Les ouvriers se tenaient sur le quai, prêts à opérer le déchargement des marchandises, quand une explosion formidable fit voler le navire en éclats. Une colonne de feu s’éleva à une très-grande hauteur, entraînant vingt à trente hommes, des enfants, des balles de marchandises, les débris du pont du navire; toutes ces masses d’hommes et de choses, lancées dans toutes les directions, retombant pêle-mêle au milieu des flammes, formaient, au dire des témoins, le plus terrible spectacle qu’on pût voir. Aussitôt après l’explosion , on vit la grande toiture en fer de l’entrepôt des marchandises du chemin de fer se soulever au-dessus de ses points d’appui et s’affaisser en écrasant dans sa chute hommes et marchandises. Le long débarcadère en bois près duquel était amarré le navire fut presque entièrement détruit. Ce désastre occasionna la mort d’une soixantaine de personnes et la destruction de propriétés pour une valeur de 750 000 à un million de dollars. »
  - « Peu de jours après, le 16 avril, deux caisses de la même substance font explosion dans une rue, à San-Francisco : une vingtaine de personnes sont tuées, les dégâts sont énormes. Les paroles manquent, dit le narrateur, pour exprimer la stupeur qu’a produite cette catastrophe, dont la principalejrue de la ville a été le théâtre.
  - « A la suite de ces accidents, le Sénat et la Chambre des représentants
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  - votèrent un bill prohibant le transport de la nitroglycérine sur les bateaux à vapeur, voitures, vaisseaux ou wagons recevant des voyageurs, dans la juridiction des États-Unis, sous peine d’une amende de 5000 dollars. En cas de mort par suite d’explosion de nitroglycérine, toute personne convaincue d’avoir pris part au transport de cette substance était présumée coupable de meurtre, et condamnée à, un emprisonnement dont la durée devait être au moins de dix ans,
  - « Des prescriptions aussi rigoureuses ne refroidirent que momenta*-nément le zèle des promoteurs de l’huile explosive. Le 22 juin 1870, une nouvelle explosion eut lieu à Worcester, en gare du chemin de fer : une seule personne fut tuée; une trentaine furent blessées.
  - g En Europe, la plupart des gouvernements durent prendre des mesures semblables à la suite d'accidents qui, pour n’avoir pas eu la gravité de ceux du nouveau monde, n’en produisirent pas moins une certaine émotion.
  - «En Belgique, le transport et l’emploi de la nitroglycérine sqqt interdits? en 1868? après une explosion à Quenast.
  - <i Ep juin et juillet 1868, deux explosions ont lieu en Suède, dans les ateliers de H, No^e1 ; le transport de nette substance est prohibé sous peine d’amende. *
  - « Le gouvernement anglais interdit l’usage de la nitroglycérine à la suite de l’accident de Carnavon. »
  - IPÎV^PÎTIPN DE LA DYNAMITE.
  - La nitroglycérine était donc proscrite, dans presque tous les pays. E’ailieprs, la principale fabrique établie à Hambourg, par M. Nobel, ayait déclaré publiquement, dès avant çes prohibitions, qu’elle ne livrerait plus au commerce de, nitroglycérine pure, C’en était donc fait de cette précieuse conquête de |a science ? si, par un travail opiniâtre, M, Nobel n’avgit su trouver enfin le moyen de retirer ê la nitroglycérine ses propriétés dangereuses, tout en lui conservant sa puissance considérable,
  - Dès 1863, M, Nobel trouvait la solution de cet important problème; piais il fallut quelques années pour que les mineurs adoptassent sa ppudre de sûreté sous le nom de dynamite. La nitroglycérine, eu fin domptée, était désormais an service de l’industrie,
  - E’idée première est simple et ingénieuse ; retirer 4 la nitroglycérine sa liquidité, qui §st la principale cau§e dp danger qu’elle présente; la transformer en up matière pâteuse ppqvant s’envelopper dans du papier, s’emballer ep caisses, se transporter sans fuir, être heurtée sans qu’aussitôt le choc se communique à, travers tqqtç la masse, comme cela a lieu daps les liqujdes. fl a suffi pour çfla de faire absorber l'huile expio-
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- - sive dans du charbon, de la silice, de la craie ou toute autre matière pulvérulente ou poreuse capable d’en retenir une forte proportion.
  - Un flacon de nitroglycérine qui tombe à terre peut, dans certains cas, amener une explosion formidable. La dynamite, au contraire, peut être écrasée, frappée, projetée de grandes hauteurs sans faire explosion .
  - ABANDON DE LA NITROGLYCÉRINE.
  - Depuis que les qualités de la dynamite sont connues et appréciées, l'emploi de la nitroglycérine est à peu près réduit à quelques exploitations où on la prépare surplace pour un emploi immédiat. Encore le danger subsiste-t-il dans ce cas, après même que la substance a été remise entre les mains du mineur qui doit l’employer, Les trous do mine, en effet, ne sont pas généralement étanches, et le liquide explosif peut s'infiltrer par des crevasses à travers la roche et parvenir ainsi à"unè assez grande distance. Ces parties de nitroglycérine échappent à l’explosion ; et,lorsque l’ouvrier fore un autre trou de mine, après avoir fait partir le premier, son outil peut fort bien rencontrer ces crevasses imbibées d’huile explosive et en provoquer la détonation. On est donc arrivé à ne plus employer que dans des cas exceptionnels la nitroglycérine pure.
  - Pour les motifs qui viennent d’être indiqués, nous ne pousserons pas plus loin l’étude de la nitroglycérine, dont nous n’avons exposé les propriétés et la préparation que parce qu’elle forme le principal élément de la dynamite, dont nous allons maintenant pops occuper, *
  - C®ï»ipo®i|iffl8£ de la dyiaasiaiie.
  - La dynamite est de la nitroglycérine absorbée dans une substance poreuse,
  - M, Nobel emploie de préférence , comme matière absorbante,; une variété de silice poreuse qui s’extrait à Qberïohe, près ÿUntirlasi (Hanovre), et qui est connue sous le nom de kie$elguhj\ Çîette sUjce e§t blanche et se réduit facilement sous la pression des dpigt^ en une, pondre farineuse. Elle est constituée, comme le tripoli, par fenyeloppe d’une variété d’algues, les diatomées, et composée par suite d’une quantité innombrable de petites cellules très-solides, Cette silice a un pouvoir absorbant énorme; ses cellules offrent une très-grande résistance aux chocs et à la pression et retiennent très-bien l'huile explosive.
  - L’absorption de la nitroglycérine dans les grains de silice place le liquide dans les interstices d’une matière poreuse, susceptible de mobilité et ne transmettant pas les chocs même les plus violents, Les pptits canaux de cette silice forment de petits réservoirs d’huile explp-
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  - sive, dans lesquels le liquide est maintenu par l’action delà capillarité. Des chocs violents appliqués à une masse de dynamite produisent une compression des molécules, leur déplacement, peut-être même l’écrasement partiel de quelques vaisseaux infiniments petits; mais les particules de la masse de nitroglycérine elle-même ne reçoivent pas le choc nécessaire à leur explosion. Telle est l’explication donnée par M. J. Trauzl du rôle important de la silice.
  - Sur le même sujet, M. F.-A. Abel s'exprimait ainsi devant la Société des Ingénieurs civils de Londres, le 14 mai 1872 :
  - « M. Nobel, dans le cours de ses efforts persévérants pour combattre ou tout au moins réduire les dangers que présente l'emploi de la nitroglycérine, fit l’observation très-importante que l’aptitude à faire explosion sous l’influence d’une détonation n’est pas diminuée , mais au contraire favorisée en quelque mesure par le mélange du liquide avec des substances solides, absolument inertes par elles-mêmes. Cette découverte amena aussitôt la production par Nobel de préparations solides ou tout au moins pâteuses, à base de nitroglycérine, qui, sous le nom de dynamite, furent pour la première fois présentées au public en 1867, et dontla plus parfaite constitue, telle qu’elle se fabrique actuellement, un des agents explosifs les plus sûrs, les plus puissants et les plus convenables pour l’emploi industriel.
  - « L’absorption de la nitroglycérine par des solides poreux, dans un grand état de division, rend cette substance susceptible d’être manipulée, comme tout autre explosif solide, avec l’avantage additionnel delà plasticité; et, si une telle substance est préparée d’après le système maintenant appliqué parNobel, elle paraît échapper complètement, ou bien peu s’en faut, à toutes les objections faites à la nitroglycérine en raison de son état liquide. Il est vrai qu’en mélangeant la nitroglycérine avec des corps non explosifs ou même avec des matières explosives, mais moins puissantes qu’elle-même, on diminue la force disponible dans un poids donné du produit; mais la force de la nitroglycérine pure est tellement supérieure à celle de la poudre, qu’elle peut supporter une très-grande dilution sans être sensiblement atteinte dans la haute position qu’elle occupe parmi les explosifs puissants.
  - a La forme sous laquelle la dynamite fut d’abord offerte à la consommation était celle d’une matière pulvérulente, douce, facile à mouler, d’une couleur rose ou chamois, qui était formée d’environ 75 parties de nitroglycérine retenue absorbée par 25 parties d’une terre siliceuse poreuse, provenant d’infusoires, connue en Allemagne sous le nom de kie-selguhr. L’apparence humide de cette poudre donnait la pensée que la nitroglycérine pourrait-en exsuder ou se rassembler à la base des paquets pendant le transport ou par un magasinage prolongé. La dynamite ainsi fournie était mise en cartouches par les mineurs, opération qui n’était
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  - pas sans inconvénient par suite de l’absorption de la nitroglycérine par les mains et de ses effets désagréables sur l’économie. -
  - « Mais, depuis quelque temps, la dynamite a été livrée au commerce sous la forme de petites cartouches cylindriques, dans lesquelles la substance à l’état compacte est enfermée dans une simple enveloppe de papier parchemin. Ces cartouches sont consolidées par la pression, de sorte que tout excès de nitroglycérine que la silice poreuse ne pourrait retenir absorbé est expulsé; ce qui semble éviter l’inconvénient de l’exsudation de l’huile explosive pendant la manipulation ou le transport, ou par l’exposition de la dynamite à une température élevée. La consistance des charges de dynamite ressemble à celle de la potée d’étain sèche, et les doigts sont à peine mouillés de nitroglycérine lorsqu’on manie les charges retirées de leur enveloppe.
  - « La kieselguhr, choisie comme véhicule de la nitroglycérine, paraît la substance la mieux appropriée pour tenir absorbée une grande quantité du liquide et pour le garder, même quand la mixture est soumise à une pression considérable. Quand on a établi des fabriques de dynamite dans les faubourgs de Paris pendant le siège, comme on ne pouvait se procurer cette variété particulière de terre siliceuse, on se livra à une série d’essais pour lui découvrir un succédané convenable : on trouva que les absorbants les plus avantageux après la kieselguhr étaient la silice précipitée , le kaolin, le tripoli, l’alumine précipitée et le sucre. On employa aussi pour la production de la dynamite, pendant le siège de Paris, la cendre alumineuse de Boghead; mais aucune de ces substances ne parut valoir la silice d’Oberlohe au point de vue de la capacité à retenir une forte proportion d’huile explosive.
  - « En fait, on n’a présenté jusqu’ici aucune préparation de nitroglycérine contenant avec une égale sûreté une aussi forte proportion de nitroglycérine que celle qui est connue sous le nom de dynamite n° 1 de Nobel. »
  - Telles sont les opinions de deux hommes éminemment compétents sur la façon dont les propriétés de la nitroglycérine sont modifiées par son absorption dans un corps poreux, sur l’importance que présente le choix de la matière absorbante et sur les qualités remarquables qui ont fait préférer la kieselguhr aux autres absorbants.
  - Nous rapprocherons de ces opinions autorisées la doctrine bien différente qui se trouve exposée dans un ouvrage semi-officiel sur la dynamite :
  - « M. Nobel fait usage dans la préparation de la dynamite d’une matière pulvérulente et poreuse, nommée en allemand kieselguhr, ou farine siliceuse; elle provient d’une variété de coquillages extraits à Oberlohe, dans le Hanovre. Ce n’est, du reste, qu’un moyen de déjouer la contrefaçon, car on peut employer tout aussi avantageusement d’autres sub-
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  - stances siliceuses. Pendant le siège de Parié on a fait, avec assez dé succès, de la dynamite avec le coke de Boghéad, produit dans la fabrication du gaz portatif. Cette matière est un silicate d’alumine presque pur, mais elle est relativement assez chère; on peut employer avec plus d’économie de la brique pilée, des laitiers de forge et certaines terres calcinées, riches en silice et en alumine.
  - « ... Mais il ne serait pas exact de dire que la force dé la dynamite est proportionnelle à la quantité de nitroglycérine. La nature de la matière inerte exerce une influence capitale. Nous avons Vu des dynamites ne contenant que 30 pour 100 d’huile explosive, avoir autant de force que d’autres qui en contenaient 75 pour 100, et plus de force que des mélanges à 50 pour 100. Tout paraît dépendre de la manière dontl’âbsorption s’est produite. »
  - Pk*ëp»r£iÉt®HB de la dynamite*
  - L’absorption de la nitroglycérine dans la silice s’effectue aisément. Il suffit de verser sur la silice bien sèche la dose voulue d’huile explosible et de brasser le mélange à la main ou avec une palette en bois. On s’attache à rendre le mélange aussi homogène que possible, et à saturer la silice sans dépasser sa capacité absorbante.
  - Pi*®pi»iëtës dé la dynamite.
  - PROPRIÉTÉS PEtYSlOUES.
  - La densité de la dynamite formée de 75 pour 1Ô0 de nitrôglycérifie et de 25 pour 100 de kieselguhr varie de fk,58 à lk,64. C’est une masse à grains fins, pâteuse et grasse, de couleur ordinairement gris-brun, mais qui varie avec la couleur de la silice.
  - PROPRIÉTÉS CHIMIQUES.
  - La dynàmite se comporte vis-à-vis des liquides et des dissolvants de la nlêmë manière que la nitroglycérine; mais elle ne peut rester longtemps dans l’eau, sans que la nitroglycérine s’en sépare et soit remplacée par de l’eau.
  - ACTION DE LÀ CHALEUR.
  - L'action de la chaleur sur la dynamite est la même que sur la nitroglycérine. Celle-ci brûle tranquillement sur un feu découvert. Il n’y a
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  - aucun danger à mettre le i'ëü à une cartouche de dynamite que l’on tient dans la main. Cette expérience frappante à été cent fois reproduite.
  - Un petit baril en bôis cerclé de fer ou une caisse en bois avec couvercle de bois vissé, contenant quelques kilogrammes de dynamite, peut être placé sur le feu sans qu’il se produise d’explosion; i’envéloppe S'ôü-vrira sous la pression des gaz;, et le contenu brûlera avec üiiè flamme claire.
  - Voici une expérience faite â Viûcênnes pendant le siège de Paris :
  - Auprès d’une mare d’eaü on a fait une traînée de 100 grammes environ de dynamite à 6o pour 100 ; une des extrémités de îa traînée plongeait dans l’eau de la mare.
  - Avec un cigare tenu â la main, on a mis le feu à celle des extrémités de la traînée qui était à sec, et on â Constaté que lâ dynamite brûlait d’uné façon relativement lente, sans flamme et sans explosion, et de plus que la partie de la poudre qui était dans l’eau brûlait complètement et exactement dé lâ même façon qüe celle qui était hors dé l’eau.
  - ** On fit ensuite au même endroit une seconde traînée de dynamite plongeant aussi en partie dans l’eau de la mare. Le feu fut mis avec une allumette. La dynamite brûla sans détoner; la flamme, qui s’élevait à dm,8ô de hauteur, U’incommodà èn riétt lés assistants qui restèrent près du foyer. La partie dê lâ dynamité recouverte par l’èaü Sé consuma comme celle placée à terre.
  - On peut introduire dans une massé de dynamite üttè mèche de miné sans capsule et allumer lâ mèche sans produire d’eXplosiôH. La dynamite pourra ne pas s’enflammer. Si l’inflammation a lied, la combustion s’effectuera tranquillement.
  - M. Roux a placé au milieu d’une masse de dynamite enfermée dans une cartouche une charge de poudre fine ; le feü étant mis â la Chargé, la dynamite est projetée de toutes parts par flèXploskm dé îâ poudre, mais elle n’est pas enflammée. e
  - Peut-être l’expérience âürâit-ellê donné tin tout âütPë résultât Si la déflagration de la poudre avait été provoquée par une capsulé’ fulminante. ^
  - Ainsi le feu dans les conditions ordinaires n’amène pas l’explosion de la dynamite. Il peut en être tout autrement lorsque la dynamite est emmagasinée eir grande quantité. Dans ce cas, i’intérieur de la masse peut s'échauffer à îa température d’explosion de avant que lés parties extérieures soient entièrement consumées, ce qui constitue un confinement relatif et permet rétablissement d’uné pression élevée.
  - Les comités Institués par le gouvernement anglais pour l’étude des matières explosives ont élucidé cette question dans des expériences récentes faites sur une grande échelle. Soi kilogrammes de dynamite à 73 pour î 00, contenus dans fi solides caisses en bois, furent placés sur des tables dans Une construction en bois légère de côté, sür
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  - I m,95 de haut). Un tas de matières inflammables fut placé entre les tables.
  - II fut assez difficile de déterminer avec précision combien de temps après la mise en feu la dynamite commença à brûler, parce que le changement d’aspect de la flamme, vue à distance, était moins caractéristique ou moins soudain que dans des expériences semblables faites précédemment sur des magasinsde poudre-coton.
  - Cependant l’activité rapidement croissante de la flamme, environ cinq minutes après l’allumage, montra que la nitroglycérine brûlait ; et, après un laps de temps de dix minutes, une violente explosion se produisit, des fragments de la construction de bois furent lancés à de grandes distances et un vaste cratère fut creusé dans le sol.
  - Les expériences des comités anglais ont permis de conclure qu’à quantité égale d’explosif renfermé dans des caisses, une différence dans la résistance de l’emballage produit une importante différence dans les effets de l’incendie. Plus les caisses sont légères, plus facilement elles s’ouvrent sous l’action de la pression intérieure : de sorte que, lorsqu’une partie du contenu d’une boîte est amenée à la température d’inflammation, la pression développée par la combustion ne rencontre pas une résistance suffisante en grandeur et en durée pour amener l’explosion. Il va sans dire que cette sécurité relative que donne la légèreté des emballages dépend de la quantité d'explosif. Ainsi, sur deux magasins semblables renfermant l’un et l’autre 304 kilogrammes de coton-poudre, l’un en caisses légères, l’autre en caisses solides, le premier a pu brûler en entier sans explosion pendant 48 minutes, tandis que l’autre a sauté 8 minutes après la mise en feu. Et cependant il ne faudrait pas admettre que l’emballage léger assurât la même immunité à une masse plus considérable de coton-poudre, car la quantité peut devenir assez grande pour que les parties extérieures d’un fort tas de disques de coton-poudre ou de cartouches de dynamite produisent à elles seules un confinement susceptible d’amener l’explosion.
  - La dynamite, chauffée à 180° dans un vase fermé et résistant, fait explosion.
  - Voici sur ce sujet de l’action de la chaleur les expériences de MM. Bol-ley, Rundt et Pestalozzi :
  - « On pouvait craindre que la chaleur n’amenât l’exsudation de la nitroglycérine hors du corps absorbant. Nous plaçâmes 4 grammes de dynamite dans un entonnoir en verre et nous les exposâmes pendant une heure à l’action de la vapeur d’eau, sans constater aucune modification. Par contre, nous pûmes établir les conditions dans lesquelles la dynamite, exposée à une élévation de température considérable, peut faire explosion. On plaça une cartouche de dynamite dans un étui de fer-blanc ouvert à une extrémité. Jetée dans le feu, cette dynamite brûla sans amener explosion. Après avoir mis de la dynamite dans le même
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  - tube, on le ferma avec un bouchon métallique à vis et on le plaça de nouveau dans un feu ardent. Après quelques minutes on eut une forte explosion et les charbons furent dispersés de tous les côtés. En remplaçant la vis métallique par un bouchon ordinaire et dans les mêmes circonstances, on provoqua une explosion moins considérable que la précédente.
  - « De ces expériences on peut conclure que la dynamite à nu ou sous une enveloppe présentant une faible résistance ne peut faire explosion sous l’action du feu le plus intense, et qu’au contraire, dans les mêmes circonstances, elle peut produire une explosion considérable, lorsqu’elle est renfermée dans une enveloppe de quelque résistance. »
  - Il convient de remarquer aussi la différence dans l’intensité de l’explosion, c’est-à-dire dans le mode de décomposition qui correspond à une différence dans la résistance de l’enveloppe.
  - ACTION DU FROID.
  - La dynamite exposée pendant quelque temps à une température inférieure à 8 degrés au-dessus de zéro perd sa plasticité et se congèle. La dynamite gelée est moins facile à enflammer et à faire détoner que la dynamite molle. Elle fait cependant explosion, soit sous l’action d’une capsule de fulminate contenant une charge d’environ 1 gramme, soit parla détonation d’une cartouche de dynamite molle.
  - La dynamite gelée est ramenée à l’état mou en la chauffant pendant longtemps à une température modérée. Elle reprend ainsi ses propriétés primitives.
  - ACTION DE LA LUMIÈRE.
  - L’action de la lumière sur la dynamite est nulle. Les rayons solaires n’ont d’autre effet sur cet explosif que ceux que produit la chaleur dont ils sont accompagnés.
  - ACTION DES CHOCS.
  - Les chocs et les coups comme il peut s’en produire dans les transports par la chute des colis, par le tamponnement des wagons, etc., paraissent ne faire aucun effet sur la dynamite. Dans un grand nombre d’expériences, on a précipité de 10 et même 25 mètres sur des rochers, des vases de tôle, de verre et de bois remplis de dynamite, sans produire d’explosion; on a écrasé des cartouches de dynamite sous le choc de pierres pesant environ 100 kilogrammes, tombant de 30 mètres de hauteur, sans obtenir autre chose que l’éparpillement de la substance.
  - L’explosion de la dynamite a lieu sous l’action d’un choc d’une intensité
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  - suffisante pour que la masse environnant le siège de la percussion ne soit pas projetée, et que la puissance vive du choc se transforme immédiatement en la quantité de chaleur nécessaire pour provoquer Implosion.
  - MM. Bolley, fiundt et Pestalozzi ont fait sur Faction des chocs sur la dynamite quelques essais intéressants, dont voici le compte rendu :
  - « On ht des étuis en cuivre longs de 50 millimètres et d’un diamètre de 1 \ millimètres ; on y comprima de 3 à 3 1/2 grammes de dynamite ; on les ferma au moyen d’une vis decuivre.Pour soumettre ces cartouches à un choc énergique, on imagina de les lancer au moyen d’un fusil à vent contre une roche verticale dans la carrière de Danikon. Le fusil à vent était solidement fixé à un bloc; on lâchait la détente au moyen d’une ficelle. Le projectile avait à parcourir 13m,2. La vitesse dont il était animé au milieu de sa course atteignait 40 mètres. On Ta constaté à Zurich avec un chronoscope de Happs.
  - « On fit successivement cinq expériences :
  - « 1) Une cartouche à enveloppe épaisse fut lancée contre le roc : pas d’explosion; la cartouche était déformée par le choc.
  - « 2) Une autre cartouche à enveloppe épaisse, remplie de dynamite, contenant en plus une capsule de Nobel, fit explosion en atteignant le rocher.
  - « 3) On tira une cartouche à enveloppe mince : elle fit explosion en touchant le rocher.
  - « 4) Même expérience de nouveau, même résultat.
  - « 5) Une cartouche à enveloppe épaisse manqua deux fois le rocher et alla frapper chaque fois dans un tas de décombres qui se trouvait à côté ; au troisième coup, la roche fut atteinte : il n’y eut pas d’explosion.
  - « L’expérience n°2 devait nécessairement amener une explosion : nous n’avons donc pas à en tirer de conclusions. Des autres il résulte que la dynamite, fortement comprimée dans une enveloppe résistante, peut faire explosion sous un choc suffisamment énergique. Les cartouches à enveloppes minces, moins lourdes, étant par suite animées d’une plus grande vitesse que les autres, produisaient un choc plus énergique en rencontrant le rocher : ce qui explique leur explosion. »
  - Il convient peut-être d’ajouter que dans la cartouche mince la dynamite subissait une plus forte partie du choc que dans la cartouche épaisse.
  - tes mêmes expérimentateurs ont fait détoner 8 grammes de dynamite placés sur Une plaque de fonte en faisant tomber dessus d’une hauteur de \ mètre un bloc de fer pesant 550 kilogrammes. Ils employèrent aussi un mouton de fonte tombant de diverses hauteurs et firent varier la nature des corps sur lesquels était placée la dynamite. Iis essayèrent ainsi successivement la fonte, le grès, le bois. Voici les conclusions de cette série d’expériences :
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  - «Un choc peut amener l’explosion de là dynamité à l’état libre, quand il a lieu entre deux corps très-durs, comme le fer, pourvu qu’il ne soit pas trop faible. Le choc du fer sur la pierre ne peut produire ce même résultat que dans de très-rares circonstances, et il est presque impossible de l’obtenir lorsqu’on remplace lâ pierre par le bois.
  - « En plaçant une petite quantité de dynamite de la grosseur d’un pois sur une enclume et en frappant dessus avec un màrteâiï, on produit une explosion; en remplaçant l’enclume par une pierré OU un bloc en bois, il n’est plus possible d’obtenir ce résultat, même en augmentant notablement la quantité de dynamite et en remplaçant le coup de marteau par une pression énergique. »
  - Dans des expériences faites en Suède, en 1868, par une commission spéciale française, et rapportées par M. le capitaine Fritsch, on a attaché des cartouches de dynamite sur les rails d’un chemin de fer sur lesquels on a fait passer les roues d’un wagon à marchandises. Les cartouches ont été aplaties, la poudre a laissé des traces d'huile sur les rails, mais il n’y a pas eu d’explosion. D’après M. Fritsch, on ne doit pas conclure de là qu’il ne s’en produira jamais dans des circonstances identiques. Dans une expérience où lâ vitesse du wagon était de 43 kilomètres à l’heure, on a entendu une suite continue de petites explosions.
  - Une balle de fusil ou de carabine, tirée sur un sac de dynamite, peut en produire l’explosion.
  - A Vincennes, le 7 décembre 1870, une balle dé ehassepot tirée à 23 mètres sur un sâc de toile contenant 500 grammes de dynamite à 65 pour 100 de nitroglycérine, appliqué contre un épâulément en terre, a suffi pour en amener l’expiosion. Le même effet a été obtenu sur un sac contenant 2 kilogrammes. Deux sacs en toile contenant, l’ün 2 kilogrammes de dynamite, l’autre 2 kilogrammes de poudre de mine, appliqués contre un mur, ont fait explosion l’un et i’âutré sous lé choc d’une balle de ehassepot lancée à 65 mètres.
  - A Vincennes aussi, M. le commandant du génie Lefèvre à Constaté que la balle du ehassepot, à petite distance, ne produit pas l’explosion de la dynamite, même â 65 pour 100, lorsque celle-ci est contenue dans un bidon en zinc protégé par une mince planchette de bois. Le même essai fut fait à Fontenay sur un bidon en zinc, contenant 2 kilogrammes de dynamite, appliqué contre un mur et protégé par une planchette de 18 millimètres d’épaisseur. La dynamite n’éclata pas sous Faction d’urie balle de ehassepot tirée à 65 métrés, et qui traversa la planche et le bidon.
  - Dans les expériences faites par le Comité technique autrichien, dans la plaine de Simmering, le 27 avril 1870, 560 grammes de dynamite contenus dans une boîte en fer-blanc firent explosion sous le choc d’une balle de fusil Werndl, tirée à soixante pas.
  - M. Fritsch rapporte encore une série d’expériences faites en Autriche,
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  - en juillet 1871, pour étudier la façon dont se comporte la dynamite frappée par des projectiles, et rechercher quelle est l’influence exercée dans ce cas par la nature du vase qui la renferme. En tirant à soixante pas avec un fusil Werndl, on a constaté que le projectile qui frappe la dynamite produit immédiatement son explosion: et cela, qu’elle soit renfermée dans du papier, de la toile, du molleton , du fer-blanc recouvert ou non recouvert de drap, du bois blanc ou dur de 13 millimètres d’épaisseur. Dans toutes ces expériences, l’enveloppe avait la forme d’un cube de 0m,073 de côté et contenait 560 grammes de dynamite.
  - Dans les voitures du génie autrichien, la dynamite est transportée dans des tubes de fer-blanc, lesquels sont rangés dans un des compartiments de la voiture. On plaça un de ces tubes contenant 560 grammes dans une caisse en bois de même forme et de même épaisseur que le compartiment en question, et l’on reconnut que le premier projectile qui frappa à hauteur convenable produisit instantanément l’explosion de la dynamite.
  - Nous terminerons ce qui se rapporte à l’action des projectiles sur la dynamite par la citation d’une curieuse série d’expériences faites par M. Abel sur le coton-poudre comprimé. Les conclusions de ces essais semblent pouvoir s’appliquer à la dynamite.
  - « Le mode suivant lequel la résistance au mouvement favorise la décomposition chimique ou l’explosion des parties d’une masse compacte de coton-poudre soumise à un choc, comme celui d’une balle, a été démontré d’une façon concluante par une série d’expériences faites avec des disques de coton-poudre comprimé de même densité et de même diamètre, mais différant en épaisseur et par suite en poids. Ces disques étaient librement suspendus à l’aide d’un cordon entourant leur circonférence. On tirait sur ces disques avec un fusil Martini-Henry, à la distance de 91 mètres, avec des balles en plomb durci.
  - « Des disques du poids de 112 et de 224 grammes furent traversés par laballe à plusieurs reprises, sans qu’aucune partie de la matière fût même enflammée. Des disques pesant 336 grammes furent enflammés par le choc de la balle, mais ne détonèrent pas, tandis que des disques de 448 grammes, dans les mêmes conditions, firent explosion, des parties de coton-poudre étant dans quelques cas dispersées en flammes.
  - « La résistance opposée à la course de la balle, même par le disque de 224 grammes, n’était pas assez grande pour amener dans le mouvement du projectile, pendant sa pénétration à travers la masse, une diminution de vitesse pouvant développer une chaleur suffisante pour l’inflammation du disque. Avec le disque de 336 grammes, la résistance au mouvement de la balle était capable de développer la chaleur nécessaire à Eignition, tandis que le disque de 448 grammes résistait à la pénétration du projectile avec une force suffisante pour qu’une partie de la puissance vive du choc se concentrât au moment du choc dans les par-
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  - ties atteintes, ce qui les transformait aussitôt en gaz ou les faisait détoner. »
  - La dynamite gelée est moins sensible au choc que la dynamite molle.
  - Il est vrai que sa compacité, en facilitant la transmission à la partie directement frappée de la chaleur ou de la puissance vive du choc, favorise en quelque mesure l’explosion ; mais, comme réchauffement nécessaire ne peut avoir lieu qu’après la communication d’une quantité de chaleur suffisante pour liquéfier la nitroglycérine, il faut en définitive plus de chaleur ou un choc plus intense pour provoquer l’explosion.
  - Un certain nombre d’expériences ont été faites en Suède, en Russie, en Autriche et en France, sur l’emploi de la dynamite pour le chargement des projectiles creux. Les résultats de ces essais ne sont pas encore concluants. Il est arrivé quelquefois que les obus éclataient dans l’âme du canon et d’autres fois qu'ils pouvaient être lancés sans éclater. Assez souvent les projectiles éclataient contre le but, et particulièrement contre les blindages, parle simple choc et sans qu’on eût employé aucune amorce fulminante.
  - ACTION DE L’ÉLECTRICITÉ.
  - Pour rechercher l’action de l’électricité sur la dynamite, MM. Bolley, Kundt et Pestalozzi en ont rempli un tube de verre de 60 centimètres de long sur 18 millimètres de diamètre. Us ont fermé ce tube aux deux bouts avec des bouchons à travers lesquels passaient des conducteurs électriques. Sous la décharge d’une forte bouteille de Leyde, aucune explosion ne se produisit. En répétant cette expérience, on eut le même résultat négatif. On remplaça alors la bouteille de Leyde par un appareil d’induction, et quelques instants après un des bouchons fut lancé hors du tube avec une faible détonation : un peu de la dynamite était brûlé; le tube ne fut pas cassé. Une seconde expérience produisit les mêmes résultats.
  - On peut en conclure que de puissantes étincelles électriques ne peuvent causer l’explosion de la dynamite, tandis qu’un courant continu produisant de la chaleur amène la combustion partielle de ce corps.
  - Les habiles expérimentateurs mirent ce fait en évidence de la manière suivante : ils relièrent les deux conducteurs par un fil très-mince et firent passer un courant. Le fil de fer mince se volatilisa en brûlant une partie de la dynamite et en produisant une petite explosion analogue à la précédente. Cette expérience, si on en faisait varier les conditions, pourrait bien ne pas toujours fournir un résultat aussi inoffensif.
  - Il semble donc supposable que la foudre n’amènerait pas l’explosion de la dynamite. Si cependant elle était renfermée dans des vases suffisamment résistants, les effets calorifiques de la foudre pourraient provoquer la détonation de la masse.
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  - STABILITÉ.
  - La dynamite est au moins aussi stable que la nitroglycérine ; aussi la dynamite pure peut être considérée comme parfaitement stable. La dynamite mal fabriquée, et qui renferme des traces d’acides, se décompose à la longue lentement et sans explosion. Des faits nombreux et considérables prouvent que la dynamite se conserve des années sans altération. Sur une production qui s’élève déjà à plusieurs millions de kilogrammes, qui a été expédiée par tous les modes de transports, aux plus grandes distances et dans les climats les plus extrêmes, on n’a jamais constaté d’accident ni pendant le transport ni pendant le magasinage le plus prolongé. On a pu exposer pour essai de la dynamite pendant tout un été à l’action directe des rayons du soleil et à celle de l’air; on a soumis des échantillons de cette poudre pendant 40 jours à une température de 60 à 70 degrés : on n’a observé1 aucune décomposition.
  - On a conclu de ces faits :
  - 1° Que la décomposition spontanée delà nitroglycérine contenue dans la dynamite, si elle se produit, a lieu dans des conditions telles, qu’il est facile de prendre toutes les précautions nécessaires pour écarter toutes chances d’explosion de ce fait;
  - 2° Que les cas de décomposition spontanée de la dynauiite bien fabriquée sont si rares, qu’ils ne sauraient être pris en considération au point de vue de la perte industrielle de la matière.
  - EFFETS PHYSIOLOGIQUES.
  - Tout ce qui a été dit des propriétés physiologiques de la nitroglycérine s’applique naturellement à la dynamite. Mais l’état de poudre pâteuse sous lequel se présente la dynamite et la forme de cartouches sous laquelle elle est livrée à la consommation font disparaître à peu près complètement dans la pratique les inconvénients de la manipulation de la nitroglycérine,
  - Les effets sur l'organisme des gaz dégagés par l’explosion de la dynamite sont sensibles au début de l’emploi et disparaissent complètement parla suite, tant à cause de l’habitude que contractent les mineurs que parce qu’iis apprennent à déterminer plus sûrement l’explosion complète, condition nécessaire delà formation de gaz inoffensifs.
  - Emfiallage, tirais sport et emmagasinai de la dynamite.
  - La dynamite est livrée en cartouches dont le diamètre est de %% millimètres et dont la longueur est de 0m,08 à 0,09. Ces dimensiqns, qui peu-
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  - vent être facilement changées, n’ont d’importance que lorsqu’on emploie la dynamite au chargement des trous de mines.
  - Le papier-parchemin de ces cartouches est à peu près imperméable à la nitroglycérine et résiste longtemps à l’eau, de sorte qu’on peut les employer sans soins spéciaux dans les terrains humides et aquifères, et même sous l’eau. Dans ce dernier cas cependant, il est préférable d’employer des cartouches étanches, qui empêchent, pendant un temps très-long, le délavage de la nitroglycérine par l’eau»
  - Les cartouches sont rangées dans des boîtes légères en bois de sapin, garnies à l’intérieur d’une couche de coaltar et d’une chemise de carton, de zinc mince ou de caoutchouc. Les intervalles sont remplis de sciure de bois. Le couvercle est vissé. Deux cprdes forment poignées aux extrémités. Chaque caisse peut contenir de 15 à 20 kilogrammes de dynamite. Les chargements, les déchargements de ces caisses s’effectuent avec la plus grande facilité. Il en est de même du transport à main d’hommés.
  - Si l’on craint la gelée, on peut envelopper chaque caisse d’une seconde boîte contenant de la sciure de bois qui s’opposera au refroidissement.
  - Il n’y a pas lieu, pendant les transports et transbordements, de se préoccuper des chocs que pourront éprouver ces caisses ; il faut seulement veiller à ce qu’elles soient à l'abri de la pluie et de l’incendie. Il ne faut jamais transporter dans le voisinage immédiat des caisses de dynamite ni capsules fulminantes ni matières explosives ou facilement inflammables. Enfin, on devra éviter délaisser séjourner trop longtemps les chargements au soleil, ou bien il conviendra de les protéger contre la chaleur par des paillassons ou des couvertures.
  - « Les divers gouvernements, dit M. Fritsch, ont reconnu d’ail-« leurs que la dynamite n’est réellement pas dangereuse et qu’il n’est « pas nécessaire de soumettre son transport à des précautions bien djf-<c férentes de celles réglementaires pour les poudres, »
  - M. Caillaux conclut de l’étude des faits recueillis que, « pour tout esprit non prévenu, le transport de la dynamite ne peut exposer à plus de danger que celui de la poudre ordinaire, du pétrole, des capsules, etc. ; » et on peut dire^que la dynamite est aujourd’hui la seule substance explosive connue pour laquelle on n’ait pas eu d’accident â signaler, soit pendant le transport, soit pendant la conservation.
  - Il existe néanmoins encore dans quelques pays soit l’interdiction de transporter la dynamite par chemins de fer, soit des prescriptions fort rigoureuses pour ce transport. Cette prudence exagérée provient sans doute de la terreur qu’a inspirée autrefois la nitroglycérine. Elle tend à disparaître devant les preuves pratiques de la sécurité du transport de la dynamite. Les chemins de fer, les Toitures et les navires à voiles et à vapeur ont aujourd’hui transporté sans accident plus de six millions de kilogrammes de dynamite. ^ ..... ' : ^ ^
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  - Les caisses emmagasinées doivent être protégées contre l’incendie, et contre la pluie et l’humidité. Les magasins doivent être protégés et surveillés comme ceux de la poudre ordinaire. Il faut s’abstenir de rester trop longtemps et inutilement dans les magasins: l’odeur de la nitroglycérine produit généralement des nausées. On vérifiera avec soin la neutralité des lots de dynamite à leur entrée dans le magasin et de temps en temps pendant leur conservation.
  - Cette vérification se fait à l’aide du papier de tournesol. Pour la faciliter et aussi pour empêcher toute pression de prendre naissance dans les caisses en cas de commencement de décomposition, on pourra tenir les caisses ouvertes dans le magasin. Mais, avec de la dynamite bien fabriquée, cette précaution n’est pas indispensable.
  - il ne faut jamais conserver ni capsules ni autres explosifs dans les magasins à dynamite.
  - Les magasins doivent être de construction légère, aussi isolés que possible et entourés de cavaliers assez épais et assez élevés pour atténuer les suites d’une explosion.
  - Modes d’emploi de la dynamite.
  - Nous emprunterons en grande partie les indications détaillées, relatives aux modes d’emploi de la dynamite, au récent ouvrage de M. P. Barbe sur les applications de la dynamite à l’art militaire. La compétence toute spéciale de l’auteur permet d’être sûr du succès ensuivant ses conseils pratiques.
  - Pour produire l’explosion d’une cartouche de dynamite avec la mèche Bickford, on coiffe un bout de cette mèche d’une capsule en cuivre contenant un fulminate énergique; on enfonce cette capsule dans la dynamite et l’on allume l’extrémité libre de la mèche. La combustion de la mèche produit la détonation de la capsule; cette détonation produit l’explosion de la dynamite. Une cartouche munie de sa capsule et de sa mèche constitue une cartouche-amorce, dont on peut se servir pour produire l’explosion d’une masse quelconque de dynamite. La préparation de la cartouche-amorce réclame des soins tout particuliers.
  - Les mèches de sûreté ou mèches de Bickford sont de trois sortes : les mèches blanches, les mèches goudronnées et les mèches gutta-percha.
  - La mèche blanche se compose d’une âme en pulvérin recouverte d’une dizaine de fils de chanvre ou de jute légèrement tordus et formant une corde molle. Le pulvérin est fixé autour d’un fil. Une série de fils de chanvre ou de jute juxtaposés entoure en hélice cette cordelette; une seconde série de fils s’enroule en sens inverse et forme l’enveloppe extérieure de la mèche.
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  - Ces deux séries de fils sont encollées pour bien adhérer entre elles et sur l’âme. La mèche est ensuite passée dans du plâtre ou du talc, afin qu’elle ne colle pas.
  - Ce genre de mèche est le meilleur marché et suffit aux travaux ordinaires, dans lesquels on recherche l’économie. Elle résiste mal à l’humidité et ne peut servir dans l’eau.
  - La mèche goudronnée est formée des mêmes éléments ; mais les deux hélices de sept fils sont enduites de goudron végétal, de sorte que cette mèche convient déjà mieux aux travaux en terrains aquifères.
  - Enfin, dans la mèche en gutta-percha, les fils, non goudronnés etnon encollés, sont recouverts d’une gaine continue de gutta-percha. Ces mèches , d’un prix plus élevé, doivent être employées sous l’eau et même dans les travaux simplement humides, lorsqu'on veut éviter les ratés.
  - On trouve encore dans le commerce des mèches rubannées, dans lesquelles l’âme en chanvre formant le tube à pulvérin est entourée en hélice de deux rubans goudronnés, enroulés en sens inverse. Ces mèches sont plus solides et meilleures que les mèches ordinaires. Enfin , on fait aussi des mèches en gutta-percha à double gaine, qui peuvent séjourner sous l’eau sans s'altérer pendant un temps fort long.
  - A l’exception de cette dernière variété, les mèches ont en général un diamètre de 5 millimètres. Elles sont enroulées en paquets de 10 mètres de longueur. Leur vitesse de combustion est moindre que 1 mètre par minute. Elle n’est pas absolument régulière et dépend d’ailleurs des conditions dans lesquelles on place la mèche.
  - On doit s’assurer, chaque fois qu’on entame un rouleau de mèche, qu’elle ne brûle pas avec une vitesse plus grande que la vitesse normale : ce qui pourrait causer des accidents dans l’emploi. On en coupe pour cela un bout d’une dizaine de centimètres et on le fait brûler.
  - Une solution de continuité dans le pulvérin, ou encore une goutte d’huile qui aurait imbibé celui-ci, peuvent rendre la mèche d’un usage dangereux. Le feu se communique en effet avec une très-grande lenteur, soit par les fils, soit parle pulvérin huilé; et l’ouvrier, croyant que le coup de mine ne partira pas, revient à son poste alors que la mèche continue à brûler.
  - Pour allumer les mèches de sûreté, on fait à l’extrémité une fente longitudinale dans le tube à pulvérin, ou bien on pratique près du bout une incision oblique qui traverse ce tube. On écarte les lèvres de la fente ou bien on plie la mèche à l’endroit de la coupure oblique, de façon à mettre à nu la poudre, et on donne le feu avec un cordeau porte-feu ou tout corps incandescent. En général, les mineurs se servent pour cela de leur lampe; mais la mèche hésite souvent quelques instants avant de prendre feu, parce que la flamme fond le goudron ou la gutta-percha, ce qui empâte le pulvérin.
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  - Les mèches goudronnées ou revêtues de guttarpercha conduisent bien le feu à travers l’eau. On en allume l’extrémité au-dessus de la surface de l’eau, puis le dégagement des gaz de la poudre empêche l’eau de mouiller le pulvérin.
  - A l’air libre, les mèches lancent souvent des flammes, dont il faut garantir la dynamite : autrement elle pourrait s’allumer, et la capsule détonant dans une cendre inerte pourrait ne pas produire l’explosion de la dynamite non consumée.
  - Les capsules doivent être chargées de fulminate de mercure pur ou mélangé d’une faible proportion de chlorate de potasse pour en faciliter l’agglomération. La charge de fulminate nécessaire, dans les circonstances ordinaires, pour produire l’explosion de ladynamite, est de0er,2 à Qgr,25 : c’est la même quantité que celle qui fait détoner la nitroglycérine.
  - On pourrait s’étonner que la dilution de l’huile explosive dans un volume considérable de matière inerte n’augmente pas la difficulté de l’explosion, tandis que la nitroglycérine dissoute dans un liquide, comme par exemple l’alcool méthylique, devient inexplosible dès que la proportion du liquide étranger s’élève à 15 pour 100 du poids de la nitroglycérine. Ce fait s’explique par cette considération que, dans la dyna^> mite, l’huile explosive forme autour des grains de silice une sorte d’enrobage qui n’interrompt nulle part la continuité du liquide, de telle sorte que la capsule est en contact à peu près aussi intime avec la nitroglycérine que si celle-ci était seule. lien est tout autrement dans le cas d’une dissolution.
  - Les capsules Nobel usuellement employées pour amorcer la dynamite sont des tubes emboutis, en cuivre rouge assez épais, ayant 5mm,5 de diamètre extérieur, et dont la longueur varie de 1Q à 25 millimètres. Tl s’en fait principalement trois numéros; les capsules simples sontchargées de0gr,20à Ô&r,25de fulminate de mercure; les doubles ont une charge de 0sr,40 à peu près, et les triples contiennent 0sr,6 à 0,7. Le fulminate est aggloméré par pression ; ou bien, s’il est pulvérulent, il est retenu par un peu de collodion ou par un tampon de coton-poudre, Il peut arriver quelquefois, avec cette variété de capsules, que le coton-poudre s’altère : il convient donc d’en éprouver quelques-unes avant de s’en servir dans un travail important.
  - Dans les travaux ordinaires des mines et des carrières, la capsule simple suffit, et les mineurs en adoptent l’emploi dès qu’ils ont acquis une pratique suffisante de la dynamite, parce qu’elle coûte peu et que le prix de ces accessoires prend une grande importance dans des industries où l’on fait partir en un jour dès centaines de coups de mine..
  - Mais, dans les travaux spéciaux, dans les applications militaires où la certitude de l’explosion passe avant toute considération de dépense, dans les chantiers où la dynamite vient d’être introduite et où les ouvriers
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- - manquent d’expérience, il convient d’employer des capsules plus longues et plus chargées de fulminate, ha charge peut être utilement portée à 1er,S dans certains cas spéciaux.
  - Il y a d’ailleurs pour justifier ce choix une grande raison : c’est qu’il est bien constaté aujourd’hui que la perfection de l’explosion de la dynamite, comme aussi des explosifs en général, dépend entre autres choses et principalement de l’intensité de la détonation initiale.
  - Parmi les faits qui ont permis d’établir cette influence du plus ou moins d’intensité de la détonation initiale sur la perfection de l’explosion, le plus frappant a été constaté, en Autriche, dans les expériences faites en 1870 pour étudier les moyens de, provoquer l’explosion de la dynamite gelée.
  - On a reconnu que la dynamite au coton-poudre, amorcée par une capsule contenant 1 gramme de fulminate, produit toujours l’explosion de la dynamite gelée, tandis que celle-ci ne part pas lorsque la dynamite au coton-poudre détone sous l’influence d’une capsule de 0s%3.
  - Si l’on n’a pas sous la main des capsules suffisamment chargées ou chargées d’un fulminate assez énergique pour assurer à faible dose l’explosion de la dynamite, on peut parer à çet inconvénient en enlevant avec précaution le fulminate d’une capsule pour le placer dans une autre. Mais c’est une opération délicate, qu’il ne faut pratiquer qu’en cas de nécessité exceptionnelle.
  - S’il faut enlever le fulminate, d’une capsule, on serre le fond de cette capsule avec une tenaille que l’on a soin de tenir devant soi de manière à ne pas être blessé en cas d’explosion. Une compression progressive et énergique répétée dans plusieurs sens suffit pour détacher entièrement le fulminate, que l’on recueille sur une feuille de papier et que l’on verse dans une autre capsule. Si cette capsule doublée ne doit pas être utilisée de suite, on y dépose une goutte de collodion, qui fixe le fulminate et permet le transport ultérieur de la capsule.
  - On coupe la longueur voulue de la mèche Bickford, on rafraîchit l’un des bouts, de façon à avoir une coupure, bien nette, et l’on enfonce cette extrémité dans la capsule jusqu’au fulminate. On assure la mèche dans cette position en serrant fortement le haut de la capsule avec une pince. Cette précaution est indispensable: sans cela, non-seulement le coup pourrait rater, mai? encore la mèche sortie de la capsule pourrait enflammer la dynamite, qui brûlerait plus OU moins complètement sans aucun effet utile,
  - Pour produire la détonation de la capsule fulminante, il peut être avantageux d’employer l’électricité. Qq évite, ainsi les dangers des ratés, puisque le coup de mine qui n’est pas. parti au moment du passage du courant qui devait faire détoner l'amorce ne peut pas partirinopinément. On peut de plus produire vexplosion simultanée de plusieurs fourneaux; ce qui présente dans certaines applications de grands avantages.
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  - Il y a une grande variété d’amorces électriques. On trouvera à ce sujet d’intéressants détails dans un mémoire de M. Klein publié dans le n° 17 du Mémorial de l'officier du génie, dans une notice spéciale de M. Bréguet et aussi dans l’ouvrage de M. Champion, qui a fait de cette question une étude spéciale.
  - Les plus usitées sont : l’amorce Abel, l’amorce Ebner et l’amorce à fil de platine.
  - L’amorce de M. Abel est chargée d’un mélange intime de prôtosulfure de cuivre, de protophosphure de cuivre et de chlorate dépotasse, additionné d’eau gommée ou d’alcool, puis desséché à l’air libre.
  - L’amorce est faite avec un fil de 4 millimètres de diamètre en gutta-percha contenant deux fils de cuivre. Les deux fils sont à un demi-millimètre de distance l’un de l’autre et sont mis à nu à l’une de leurs extrémités sur une longueur de 1 millimètre environ. Une feuille d’étain enroulée en forme de tube autour de la gutta-percha reçoit la composition; puis on ferme le tube, soit en repliant l’étain sur lui-même, soit à l’aide d’un petit morceau de baudruche. Le tout est ensuite enduit d’un vernis siccatif. A l’autre extrémité du câble de gutta-percha les fils sont mis à nu pour être reliés aux conducteurs.
  - Il suffit d’une faible étincelle électrique pour faire détoner cette amorce. On peut l’essayer à l’aide d’un courant très-faible et d’un galvanomètre ; mais cette épreuve peut donner au mélange une tendance à la décomposition qui en diminue la stabilité.
  - L’amorce du colonel Ebner, du génie autrichien, se compose d’un fil de cuivre d’environ \ millimètre de diamètre, replié en son milieu en forme d’U. Les deux extrémités sont écartées pour être reliées aux conducteurs. Les branches de l’U sont maintenues dans un mélange de soufre fondu et de verre pilé qui laisse à découvert la partie arrondie du fil. Ce mélange durcit et conduit peu l’électricité. On coupe alors, à l’aide d’un trait de scie, le coude saillant du fil de cuivre, de façon à laisser entre les deux parties un intervalle d’environ 0mm,2. Un petit tube de gutta-percha enveloppe le tout, et entre les extrémités du fil de cuivre on dépose dans ce tube une dose de poudre fulminante, composée de chlorate de potasse, de sulfure d’antimoine et de charbon. Le tube est fermé ensuite par un bouchon de liège.
  - Ces amorces peuvent être éprouvées par un courant très-faible. Elles détonent sous l’influence d’un courant d’induction, qui échauffe la composition fulminante en raison de la résistance que celle-ci oppose au passage de l'électricité.
  - Les amorces à fil de platine détonent par l’incandescence Id’une spirale de fil de platine d’environ \ centimètre de longueur et de 0mm,5 à 0mm,l de diamètre. Ce fil présente 6 à 8 spires, espacées d’un tiers à un quart de millimètre. Ses deux extrémités sont soudées à deuxconducteurs de cuivre, maintenus, suivant deux génératrices opposées, contre un petit
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  - cylindre de bois formant le fond d’un tube en papier enroulé, qu’on remplit de pulvérin ou d’une autre composition fusante, et qu’on ferme par un bouchon de bois ou de liège. Le petit cylindre présente au-dessous de la spirale de platine une cavité, de façon que là poudre entoure bien le fil de platine et se loge entre ses spires.
  - Pour appliquer ces diverses amorces à l’explosion de la dynamite, on les insère dans une capsule de fulminate de mercure; on fait le joint avec de la poix ou de la gutta-percha.
  - Il y a un grand nombre d’appareils propres à la mise à feu des amorces électriques. Citons seulement l’appareil d’induction de Gaiffe, l’exploseur électro-magnétique de Bréguet, diverses piles électriques, diverses machines à électricité statique. La description de ces appareils nous entraînerait trop loin de notre sujet. On trouvera d’utiles indications dans le traité de M. Champion, dans une notice présentée par MM. Mahler et Eschenbacher à l’Exposition de Vienne et dans les ouvrages sur l’électricité.
  - Lorsque la cartouche fulminante est munie de sa mèche de sûreté ou de son amorce électrique avec des fils conducteurs, il faut la fixer dans la cartouche de dynamite pour constituer une cartouche-amorce.
  - Pour cela, on ouvre une cartouche par une extrémité, et l’on plonge la capsule dans la dynamite. Il faut éviter que la mèche plonge dans la dynamite, sans quoi cette dernière pourrait s’allumer avant la détonation de la capsule : on auraitlalors une perte de matière; de plus, la combustion imparfaite qui se produit dans de pareilles circonstances donne naissance à un dégagement de gaz nitreux nuisibles à la santé. On rabat le papier de la cartouche autour de la mèche, et l’on assure la solidité du système par une forte ligature.
  - S’il s’agit de charger un coup de mine, on tasse au fond du trou de mine avec un bourroir en bois, les unes sur les autres, autant de cartouches qu’il en faut pour obtenir la longueur de charge désirée. Il est inutile d’ôter le papier; mais il faut avoir soin de tasser assez fort pour éviter qu’il y ait du vide entre les cartouches ou au-dessous de la charge de dynamite.
  - Le bourrage le plus énergique avec un bourroir'en bois est sans aucun danger. La dynamite remplit exactement le trou de mine, se moule sur ses anfractuosités, et on réussit de la sorte à loger dans le trou de mine à peu près autant de nitroglycérine que dans le cas de l’emploi de l’huile explosive pure. La cartouche-amorce se place ensuite au contact de la charge, et on ne la comprime que légèrement, pour ne pas déranger la position de la capsule. Comme bourrage, on peut employer indifféremment du sable, de la terre ou de l’eau.
  - Comme nous l’avons expliqué, les gaz sont inoffensifs quand toute la dynamite a fait explosion; ils ne sont viciés de gaz nitreux et nuisibles
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- - qu’autant qu’une partie de la matière a brûlé, ce qui arrive en particulier quand la capsule a été trop enfoncée dans la dynamite,
  - En cas de ratés, il ne faut jamais essayer de débourrer jusque sur la dynamite, car le choc delà barre ii mine sur la capsule pourrait provoquer l’explosion. Pour utiliser la charge qu’on est menacé de perdre, il faut cesser de débourrer quand on arrive à 10 centimètres environ de la dynamite. On place alors dans le trou une nouvelle cartouche-amorce, et il est rare qu’en y mettant le feu elle ne provoque pas l’explosion de la dynamite occupant le fond du trou. Les mineurs prennent quelquefois la précaution, en vue de l’éventualité du débourrage, de placer un tampon de papier entre la charge et le bourrage. Mais il est encore plus prudent d’interdire aux ouvriers tout débourrage des trous ratés; et cette prescription est recommandable, non-seulement pour la dynamite, mais pour tous les autres explosifs.
  - A la rigueur, il n’est pas nécessaire de plonger la capsule dans la dynamite : ainsi, lorsqu’on lie ensemble deux cartouches de dynamite et qu’on insère entre elles une capsule fortement chargée, la détonation de la capsule produit l’explosion.
  - Pour produire l’explosion d’ün poids déterminé de dynamite, on prend un nombre de carlouches correspondant à ce poids et on les dispose en tas les unes à côté des autres, en les serrant à la main autant que possible ; souvent oh fait une seule masse eh ouvrant les cartouches et en tassant la matière à la main. Il ne faut pas oublier de se laver les mains toutes les fois que l’on a touché de la dynamite.
  - Pour provoquer l’explosion d’une caisse de cartouches, il suffit de pratiquer dans l’une des parois, à l’àide d’une vrille, un trou d’uh diamètre suffisant pour le passage de la capsule. S'il s’agit de produire l’explosion déplus de 20 kilogrammes de dynamite, on superpose plusieurs caisses et l’on amorce l’une d’elles, ainsi qu’il â été expliqué ci-dessus. ïoütès les caisses feront explosion simultanément, et leur effet sera d'aütàht plus sensible qu’elles seront mieux recouvertes de terre, de sable ou de pierres jetées à là main. Toutefois cette dernière précaution n’est pas indispensable.
  - Voici, à propos de la communication à distance des explosions de dynamite à l’air libre, trois expériences faites par M. P. Barbe à l’usine de Paulille:
  - 1) Deux cartouches ont été juxtaposées et ficelées ensemble. Une capsule doublée a été introduite entre les deux cartouches. L’explosion du fulminate devait produire celle de la dynamite à travers le papier; D’après l’intensité de la détonation , oh a présumé que les deux cartouches avaient fait explosion simultanément.
  - 2) Deux cartouches ont été séparées par une planchette de 0m,009 d’épaisseur. Le tout a été ficelé et enveloppé de toile. La cartouche supé-
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  - rieüré était amorcée avec une capsule doublée; son explosion devait sê communiquer à la cartouche inférieure à travers la planchette. D’après l’intensité de la détonation, on a présumé que les deux cartouches avaient simultanément fait explosion.
  - 3) Entre deux groupes de deux cartouches superposées, on a placé deux planchettes de sapin ayant ensemble 0m,018 d’épaisseur, séparées entre elles par une lame d’air de 0m,010 d’épaisseur; la cartouche supérieure était seule amorcée avec une capsule double : son explosion devait se communiquer aux cartouches inférieures à travers les deux planchettes et la lame d’air; le tout était enveloppé de toile. D’après l’intensité de la détonation, on a présumé que les quatre cartouches avaient fait simultanément explosion.
  - Le fait suivant, rapporté par M. Trauzl, fait voir que deux masses de dynamite logées dans le même espace fermé et résistant peuvent faire explosion simultanément, bien que séparées par un grand intervalle. Dans un tuyau à gaz en plomb de deux mètres de long, on engagea à chaque extrémité une cartouche d’environ 17 grammes. Le feu fut mis à l’une des extrémités, et néanmoins les deux cartouches firent explosion ensemble. L’énorme pression d’air renfermé dans le tüyau, se propageant instantanément, agit comme l’eût fait l’explosion directe et interne d’une composition fulminante.
  - M. Abel a fait récemment sur le coton-poudre, Sur la dynamite et sur les fulminates, une importante série d’expériences sur la transmission de la détonation à distance dans l’intérieur de tubes dont il a fait varier la nature, le diamètre et la longueur.
  - Yoici d’abord les résultats obtenus avec la dynamite :
  - Les cartouches employées pesaient 78 grammes et avaient 10 centimètres de long et 25 millimètres de diamètre; elles étaient enveloppées de papier imperméable.
  - On commença les essais avec dés tubes en fer forgé de 31 Millimètres de diamètre intérieur et de 1m,80 de long, en insérant Une Cartouche à chaque extrémité. Il n’y eut pas communication de l’explosion. On recommença alors l’expérience en employant des tubes de longueur successivement réduite, La communication de l’explosion eut lieu quand la longueur de tube comprise entre l’explosion initiale et l’autre cartouche fut réduite à lm,50; Ce résultat est le même que celui fourni par des cartouches de coton-poudre de poids à peu près égal.
  - Dans des tubes de 25 millimétrés de diamètre, là transmission Sè fait à partir d’une longueur de 0m,90 avec des cartouches dè 32 grammes.
  - On essaya de transmettre l’explosion d*üne charge de 78 grammes de dynamite à travers des tuyaux de fonle de 0m,10 de diamètre et de im,6i, 1 mètre et O®,666 de longueur. On n’obtint què dés résultats négatifs ; mais, eh répétant ces essais avec des tubes eh fer forgé dé 69 millimètres dé diâ-
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  - mètre, l’explosion de la charge de 78 grammes de dynamite fut transmise à une autre cartouche placée à l’autre extrémité du tube, à une distance de 1m,59.
  - Cette expérience montra que la détonation de la dynamite se transmet mieux à une autre charge de la même substance que cela n’a lieu avec le coton-poudre, lorsque les conditions de la transmission deviennent difficiles. La grande différence entre les résultats fournis avec la dynamite par les tubes en fer et par ceux en fonte était due très-probablement à cette circonstance que ces derniers, qui n’étaient pas épais, présentaient au siège de l’explosion initiale une résistance insuffisante pour empêcher une grande déperdition de force, la percussion étant ainsi beaucoup moins complètement transmise à travers le tube.
  - Rapportons encore quelques-unes des conclusions que M. Abel a tirées de l’ensemble de ses expériences sur la transmission des détonations à travers les tubes.
  - La distance à laquelle la détonation peut se transmettre par l’intermédiaire d’un tube à une masse distincte d’une substance explosive dépend des conditions suivantes, savoir :
  - a) De la nature et de la quantité de la substance employée pour l’explosion initiale, et de la nature de la substance dont il s’agit de déterminer l’explosion, mais non pas de la quantité de cette dernière matière ni de la condition mécanique dans laquelle elle est exposée à l’action de la détonation.
  - b) Du rapport entre le diamètre de la cartouche mise en feu et de la seconde cartouche, et le diamètre intérieur du tube.
  - c) De la solidité de la matière dont le tube est formé, et, par suite, delà résistance qu’il oppose à la transmission latérale de la force développée au moment de la détonation. Cette condition ne paraît pas affecter d’une façon appréciable les résultats produits par la détonation dans les essais en petit, mais son influence devient apparente quand on opère sur une plus grande échelle.
  - d) Du degré de rugosité du tube employé pour la transmission de l’explosion, ou, en d’autres termes, de la grandeur de la résistance opposée au courant de gaz, et de la perte de force qui résulte du frottement des gaz contre les parois ou d’autres obstacles introduits dans le tube (par exemple, un tampon de laine librement posé dans le tube).
  - e) Du degré de perfection du canal de communication et de la position des deux cartouches par rapport à celui-ci (apposées contre les extrémités ou insérées dans le tube). Il est à peine nécessaire d'expliquer que si le tube est fendu ou fortélargi, soit au siège de l’explosion initiale, soit en tout autre point, o'u même s’il existe une légère solution de continuité dans le tube, la distance de transmission doit être diminuée. Il va aussi
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  - sans dire que si la cartouche mise en feu, ou celle dont on veut obtenir la déflagration, est apposée contre le bout du tube au lieu d’être insérée dans celui-ci, cette condition est défavorable à la communication de l’explosion ; d’un autre côté, si la cartouche-amorce pénètre à quelque distance dans le tube, au lieu d’être seulement insérée de façon à en arraser l’extrémité, la perte de force par dispersion latérale est considérablement réduite, sinon supprimée, et le courant de gaz conserve la puissance nécessaire pour transmettre plus loin la détonation.
  - La nature (en dehors de la résistance à l’exteiision ou à la rupture) de la matière composant le tube ne paraît pas exercer d’influence importante sur le résultat, autant qu’on a pu s’en assurer par les expériences. En tout cas, les effets des différences dans la rugosité des parois intérieures des tubes sont bien autrement importants que ceux que l’on pourrait attribuer à la nature de la matière dont ceux-ci sont formés.
  - Quand les conditions nécessaires pour la transmission de l’explosion sont seulement près d’être remplies, ou lorsqu’il se présente par accident un léger obstacle, il se produit fréquemment un résultat intermédiaire entre l’explosion brusque et la simple désintégration mécanique suivie de dispersion, et occasionnellement de l’inflammation des parties projetées.
  - M. Abel pense, comme l’avait déjà avancé M. Trauzl, que ce mode de transmission par tubes pourrait être appliqué pour compasser des feux, c’est-à-dire pour faire partir simultanément plusieurs charges sous l’influence d'une seule détonation. Dans quelques-uns de ces essais, le tube principal présentait des branches aux deux extrémités desquelles étaient placés des disques de coton-poudre comprimé. La transmission s’est bien effectuée dans toutes les branches, comme aussi dans le tube principal.
  - DéjàM.Lauer s’était servi avec succès, pour le compassement des feux, de tubes métalliques de 33 millimètres de diamètre et 1 m,89 de longueur, portant une cartouche à chaque bout.
  - Il est souvent nécessaire de former un cordon plus ou moins long de cartouches, en les ajustant les unes au bout des autres. Lorsque le papier fait défaut, on procède de la manière suivante : On ouvre chaque cartouche à l’une des extrémités; on enfonce ensuite successivement chaque cartouche par son extrémité fermée dans le tube formé par le papier de la cartouche précédente; on opère le contact aussi bien que possible, et l’on pratique une bonne ligature. On a fait détoner de cette façon, en Autriche, des saucissons en toile et en papier de 19 mètres de longueur, sur 0m,01 de diamètre.
  - M. Abel a fait des expériences très-délicates pour mesurer la vitesse avec laquelle l’explosion se transmet dans des cordons de dynamite. Ce savant chimiste a pris des cartouches de dynamite à 73 pour 100, de 13 millimètres de diamètre et de 78 millimètres de long; il en a enlevé
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  - les enveloppes, et il a placé bout à bout les cylindres de dynamite, qui pesaient environ 72 grammes l’un, en les pressant légèrement l’un contre l’autre. Il a préparé de cette façon des traînées de dynamite parfaitement continues, de 9“,12 ët de 12ta,76 de longueur. Le feu était donné, à la façon ordinaire,à l’aide d’une capsule fulminante, insérée dans une petite cartouche de dynamite oü dans un disque de coton-poudre comprimé, placé à l’une des extrémités de la traînée. Les instants du passage de l’explosion ont été déterminés à l’aide dti chrorioscope du capitaine Noble, à des distances de l*^! et de 1Itl,B2 tout le long de la traînée. Les vitesses moyennes observées ont été de 5938 mètres et 6563 mètres par seconde. La vitesse est aussi grande au bout le plus éloigné de l’amorce que du côté de celle-ci, même dans la plus longue des traînées de dynamite sur lesquelles ont porté les essais. Le même fait a été constaté pour le coton-poudre, mais avec des vitesses de transmission moindres. Ce dernier fait explique les effets plus brisants et plus locaux de la dynamite employée à l’air libre.
  - M. le capitaine Lauer, du génie autrichien, a fait des essais pratiques sur les cordons continus de coton-poudre et de dynamite. Il a reconnu que, pour être sûr de faire partir par une seule détonation toutes les charges reliées à l’amorce, il fallait établir la communication avec des tubes en papier de 0m,3i de long et de 5mIil,5 à de diamètre, reliés par de petites Viroles en papier, et consolidés par de petites lattes en bois.
  - Dans une traînée de cylindres de dynamite, séparés les uns des autres par des intervalles vides de 13 millimètres, M. Abel a constaté que la vitessë de transmission n’est plus qüe de 1 897 mètres par seconde, Soit moins du tiers de la vitesse* fninimâ constatée avec les traînées continues.
  - D’après dés expériences faites à Montclain, en présence du général de Rivière, la détonation de la dynamite fie se communiquerait plus à l’air libre quand les cartouches sont à plus de î 0 centimètres les unes des autres.
  - On peut encore citer à ce sujet une expérience faite à Vi'ncennes pendant lë siège. On pratiqua Une brèche de 5^,20 de long sur 0m,60 de haut,. dans un mûr en pans de bois, par l’explosion de 2k,500 de dynamite à 65 pour 100, logée dans un sac de toile. Un bidon en zihc, plein de dynamite et ouvert, avait été à dessein laissé à 2 mètres de la charge. 11 fut retrouve renversé et légèrement bosselé, mais la dynamite était restée intacte.
  - M. le capitaine du génie Pamart a étudié la même question sur de la dynamite à 55 pour 100. Voici, d’après M. le capitaine Fritsch,les principaux faits constatés dans ces recherches :
  - Dahs une première séHe d’expériences, les deux charges renfermées dans des boîtes en zinc d*Une contenance de 6 kilogrammes avaient le
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  - même poids, èt on faisait varier la distance entre lés charges jusqu’à ce que l’explosion de la première entraînât celle de la seconde.
  - Avec une charge de 1 kilog., il fallût placer les boîtes à 0“,90 l’une de l’aütre.
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  - — 5 — — 4m,50 —
  - Dans une seconde série d’essais, on laissa constante et égale à 5 kilogrammes la charge directement mise en feu, et on fit varier le poids de la charge qui devait détoner par influence. On l’ëeonnut que, tandis que la distance était de 4“,50 pour produire l’explosion d’une charge de 5 kilogrammes, elle n’était plus que de 2m,25 pour une charge de 1 kilogramme. Quand les boîtes étaient plus éloignées, la dynamite de la seconde boîte était projetée, quelquefois allumée, la boîte disloquée ; mais il ne se produisait pas d’explosion.
  - Mais, en remplissant de terre le vide que la charge laissait dans la seconde boîte en zinc d’une contenance de S kilogrammes, puis retournant celle-ci de façon que la dynamite se trouvât au-dessus, l’explosion par influence se produisit à lâ distance de 4m,50 : d’où l’on èottclut que le poids de la charge influencée ne changeait pas la distance à laquelle l’explosion se communique lorsque la boîte est entièrement Remplie.
  - La loi observée subsiste encore quand la Secondé charge est placée à l’air libre, en tas ou dans une enveloppe de papiet*.
  - La troisième série d’expériences fut faite eh plaçant là charge directement mise à feu à l’air libre, au lieu de l’enfermer dans üüe boîte en zinc ; les distances diminuent beaucoup dans ce bas : pour dés charges de 1 kilogramme, la distance n’est plus que de O111,50.
  - L’influence de la matière qui constitue la première boîte est Sensiblement nulle, tandis que cette influence est très-Sensiblë pouf la boîte influencée. Pour les boîtes en bois la distance n’est plüs qüe le tiers de celle qui correspond aux boîtes en zinc.
  - Il est difficile de produire à basse température l’explosion dé la dynamite avec les capsules ordinaires du commercé. Si l’On a le temps et les moyehs, ori peut faire dégeler une grande quantité de cartouches d’un seul coup, en les plaçant dans un vase étabche, que l’on plonge lhi-même dans une bassine d’eau chaude.
  - On réussit néanmoins avec les capsules ordinaires à produire l'explosion d’un tas de cartouches gelées, toutes les fois que l’on dispose d’une cartouché-amorce molle. Oh obtient ce résultat bien facilement eh coh-servant quelques cartouches dans ses poches ; elles restent molles, et le court intervalle de temps entre le chargement et la mise à feu ne permet pâs à cette amorce de geler au point de rendre l’eXplosioh impossible.
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  - En aucun cas il ne faut mettre les cartouches gelées sur un feu nu, ni amorcer à l’avance les cartouches avec la capsule; cette opération ne doit se faire qu’au moment du chargement.
  - Si le temps qui doit s’écouler entre le chargement et l’explosion doit être considérable, et que l’on ait à craindre que la cartouche-amorce ne vienne elle-même à geler, il est prudent de renfermer toutes les cartouches dans une enveloppe résistante et d’employer une capsule à très-forte charge ou un ensemble formé d’une capsule ordinaire placée dans une bobine de fulmi-coton ou dans un disque de fulmi-coton comprimé. De cette manière, on pourra obtenir au milieu de la dynamite un choc assez intense pour déterminer son explosion en masse.
  - L’ouvrage de M. Lauer donne à ce sujet les résultats d’une suite d’expériences entreprises pour produire l’explosion de la dynamite gelée.
  - La bobine de fulmi-coton n’a pas été trouvée suffisante pour assurer toujours l’explosion: on a remarqué que, lorsque le coton-poudre avait été exposé à l’humidité, il ne donnait plus sous l’action de la capsule ordinaire qu’une détonation trop faible, et on a été obligé d’adopter en Autriche, pour l’armement de campagne, des capsules chargées à 1 gramme de fulminate.
  - On a essayé de plus, pour faire les amorces : la dualine, mélange de sciure de bois, de salpêtre et de nitroglycérine ; la poudre ternaire du génie, mélange de bois écrasé, de nitrate de potasse et de nitroglycérine; le lithofracteur, mélange d’une mauvaise poudre de mine avec de la dynamite ; et encore d’autres substances. Aucune de ces amorces n’a pu réaliser la certitude absolue d’explosion.
  - M. Isidore Trauzl semble avoir résolu le problème en composant son amorce de fulmi-coton granulé, saturé de nitroglycérine.
  - Toutefois, la meilleure amorce, quand on peut l’employer, est toujours une cartouche de dynamite molle.
  - Ajoutons que les travaux récents de M. Nobel permettent d’espérer la production de cartouches de dynamite qui ne se congèleront plus à aucune température.
  - Lorsqu’une charge de dynamite doit séjourner quelque temps en terre avant de faire explosion, il est indispensable de la protéger par tous les moyens possibles contre la pluie et les infiltrations d’eau, de manière à empêcher l’effet d’endosmose dont il a été question ci-dessus. Si l'on craint que les précautions soient inefficaces, il vaut mieux tout disposer comme si l’on opérait en terrains aquifères.
  - Des essais ont prouvé que la dynamite renfermée dans des tubes de papier mince sous l’eau à 15° faisait encore explosion après quinze minutes, sans qu’on ait constaté aucune diminution dans la force explosive, quoique toute la masse fût pénétrée par l’eau.
  - Aussi, pour les simples coups de mine en terrains aquifères ou sous l’eau, peut-on employer la dynamite dans ses cartouches ordinaires de papier :
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  - on l’introduit et on la comprime comme il a été dit plus haut, et on J a met en feu sous un simple bourrage d’eau ; la seule précaution à prendre est de protéger contre l’eau le fulminate de la capsule. A cet effet, on recouvre le joint de la mèche et de la capsule avec de la cire ou de la poix.
  - Quand on n’a pas de capsules à sa disposition pour mettre en feu la dynamite, on peut employer la poudre, mais seulement dans les cas où la charge est fortement comprimée. Il suffit d’une cartouche de poudre fine de quelques grammes placés au contact ou même à quelque distance de la dynamite dans le trou de mine et allumée par une mèche quelconque. La cartouche peut être en bois et fermée d’un bouchon de liège. Elle gagnerait à être un peu plus résistante dans les cas de confinement incomplet.
  - Applications de la dynamite.
  - APPLICATIONS MILITAIRES.
  - Après avoir exposé les propriétés et les divers modes d’emploi de la dynamite, notre but principal est de faire connaître les applications de ce puissant explosif aux travaux publics, à l’extraction des pierres et à l’exploitation des mines. Nous devons renvoyer ceux qui voudraient étudier les emplois de la dynamite dans l’art de la guerre aux ouvrages spéciaux du capitaine Fritsch et de M. Paul Barbe, ancien officier d’artillerie.
  - Cependant, comme il y a parmi les services déjà rendus par cette nouvelle poudre à l’art militaire plus d’un cas analogue à ceux qui se présentent dans l'industrie, et comme une vue d’ensemble des applications réalisées ou tentées dans l’artillerie, le génie et la marine, peut donner une idée plus nette des propriétés de la dynamite, nous indiquerons sommairement dans ce chapitre, d’après ces deux auteurs, les principales applications militaires de la dynamite.
  - M. Barbe a résumé la question dans un chapitre spécial, que nous reproduisons ci-dessous :
  - « Pour ouvrir une brèche dans un mur de clôture, il suffit de déposer au pied de ce mur, sur le sol, de 3 à Ô kilogrammes de dynamite par mètre courant. La poudre peut être contenue dans des tuyaux en métal, ou dans des boudins en toile préparés à l’avance; la charge peut être composée de cartouches simplement déposées à terre. L’explosion est produite par une capsule et une mèche de mine ; il est prudent de placer deux amorces au lieu d’une. On peut rester à une vingtaine de mètres du mur du côté de la charge. L’explosion abat le mur sur toute sa hau-
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  - teur, et sur une longueur plug grande que celle delà traînée de poudre. La ruasse des matériaux reste sur place, mais il y a des projections qui blessent les défenseurs jusqu’à une quinzaine de mètres en avant.
  - « Lorsqu’on est paré, il suffit de trois minutes après le signal donné pour ouvrir un large passage à une colonne à travers une muraille de solidité ordinaire, Si le mur n’est pas défendu, ou si l’on opère la nuit par surprise, il n’y a aucune difficulté. Si le mur est défendu par des tirailleurs tirant par-dessus la crête, par des créneaux ou par des redans, il faut des hommes audacieux pour porter à sa place la charge de dynamite. Dans certaines situations, celle, par exemple, où a péri l’héroïque lieutenant Beau, la tâche paraît même dépasser les forces humaines.
  - « On peut essayer alors de lancer contre le mur, d’un point assez éloigné ou abrité, des fusées portant une charge de dynamite dont l’explosion se produit quand la fusée finit de brûler.
  - « Ce procédé, expérimenté à Paris par la Commission d’armement, mériterait d’être l’objet de recherches sérieuses.
  - « On pourrait encore, comme l’a essayé l’amiral La Roncière le Nourry, protéger par une forte cuirasse ou par un léger blindage portatif les deux ou trois hommes chargés de poser la dynamite.
  - « On peut d’un seul coup et en peu de temps abattre un mur sur des centaines de mètres de longueur, non plus pour y pratiquer une brèche, mais pour le démolir entièrement, soit qu’il s’agisse de favoriser l’action de l’artillerie, soit qu’en abandonnant la position on veuille retirer à l’ennemi l’avantage défensif de ce mur, Dans la prise d’un village ou dans la guerre des rues, pour s’emparer d’une barricade ou pour ouvrir des communications d’une maison à la maison voisine à l’aide de la dynamite, on emploiera le même procédé; ou, si le mur est mince et qu’on veuille ouvrir une simple porte, on suspendra à deux clous plantés à /lra,5D de hauteur et.écartés de 1 mètre environ une guirlande de cartouches ficelées l’une au bout de l’autre : on ouvre ainsi une ouverture facile à agrandir avec quelques coups de pic, et le dégât est réduit au minimum, ainsi que les inconvénients du coup de mine pour les assaillants.
  - « Les mêmes moyens sont commodes pour démasquer une batterie établie à l’abri d’un mur ou d’un ouvrage de maçonnerie: au moment d’ouvrir le feu, on abat l'obstacle juste à la hauteur voulue pour conserver un parapet.
  - « Pour démolir une maison dont on occupe l’intérieur, il suffit de disposer dans la salle basse une charge proportionnée à l’importance de la construction, mais généralement faible (6 ffilog. pour une maison de garde-ligne). C’est un simple monceau de cartouches, ou bien un sac plein de dynamite, ou une paisse 4e cartouches. Le feu est donné par une mèche de mine.
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  - « On ferme les portes et les fenêtres ; l’explosion renverse les quatre murailles et détruit la maison.
  - « On peut opérer à distance à l’aide de fils électriques dissimulés, si l’on veut détruire la maison après qu’elle aura été occupée par l’ennemi.
  - « On peut encore se proposer, lorsqu’on abandonne un poste et qu’on suppose qu’il sera occupé par l’ennemi, de le faire sauter un certain temps après l’avoir quitté, soit quelques heures, soit un ou plusieurs jours.
  - « Après avoir installé la mine dans un endroit bien caché, on prépare la mise en feu, soit à l’aide d’un réveille-matin allumant une allumette après un temps donné, soit à l’aide d’une bougie habilement dissimulée donnant le feu à la mine lorsque la flamme atteint un point donné de sa longueur. Les deux moyens ont été expérimentés 4 Paris pendant le siège, et paraissent susceptibles de donner dans certains cas de bons résultats.
  - « La dynamite présente de notables avantages sur la ppudre pour le chargement des torpilles : elle ne s’altère pas si l’eau pénètre dans l’appareil par quelque fuite, et elle permet en outre par sa grande puissance la réduction des dimensions ; il en est de même pour les mines placées en terre, et improprement appelées torpilles. On peut en établir sans préparatifs spéciaux, en remplissant de dynamite des tuyaux de conduite en fonte ou en zinc, que l’on dépose dans une fouille et que l’on recouvre de pierres ou de mitraille.
  - « On peut ainsi, en très-peu de temps, entourer une position d’une enceinte défensive, en creusant une tranchée et la garnissant de tuyaux pleins de dynamite. La mise à feu se ferait au moyen d’un appareil électrique, et elle pourrait avoir lieu aussi par le seul fait du passage d’une troupe au-dessus delà mine. Sur un chemin de fer occupé par fennemi, aucune surveillance ne saurait empêcher des hommes déterminés d’installer contre ou sous le rail un pétard de dynamite de quelques centaines de grammes, presque impossible à découvrir, et qui cassera le rail au premier passage d'une locomotive et caueera un déraillement qui encombrera la voie.
  - « Pour détruire un pont, s’il s’agit d’une opération prévue et préparée de longue date, on fera des chambres dans les piles et les culées; elles seront beaucoup moins volumineuses que celles qu’exige l’emploi de la poudre, de sorte que l’ouvrage ne s’en trouvera pas détérioré s’il ne devient pas nécessaire de le démolir. Si le temps manque, il suffit de mettre à nu une partie du ciel des voûtes, ou au milieu des arcs, et d’y déposer une charge proportionnée de dynamite , soit en une caisse, soit en un monceau. On mettra fé feu par une mèche ou par rélectricité.
  - « On peut de même obstruer uu tunnel en appliquant contre la maçonnerie une forte charge de dynamite; et ces divers moyens 4e destruc-
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  - tion des chemins de fer sont tellement sûrs, que nous ne craignons pas d’affirmer qu’avec leur aide il sera toujours possible de ne livrer à l’ennemi, en cas de retraite, qu’un chemin de fer hors de service, ou même, s’il s’en est emparé, de lui en rendre l’usage très-dangereux ou impossible.
  - « L’artillerie pourra tirer un parti avantageux de la nouvelle poudre pour le chargement des projectiles creux. Une bombe ou un obus, avec une charge de dynamite bien plus faible que la charge de poudre, éclate en un plus grand nombre de morceaux, présentant une plus grande force de projection et produisant ainsi sur les troupes des effets plus meurtriers. Un projectile qui serait rempli de dynamite serait émietté par l’explosion; mais la masse de gaz dégagé agirait efficacement sur les ouvrages en terre, en bois ou en maçonnerie. Si l’on profite de la plus grande force de la dynamite pour réduire la capacité intérieure de l’obus, on peut, en lui conservant le même poids, en réduire le diamètre, et cette diminution du calibre permet de réduire le poids d’une pièce capable de lancer à une distance égale un projectile de poids égal et de valeur destructive égale.
  - « Pour débarrasser un cours d’eau des masses de métal ou de maçonneries qui l’encombrent, on les divise à l’aide de la dynamite, en faisant poser par un plongeur des charges renfermées dans des boîtes de fer-blanc ou dans des sacs imperméables, et en donnant le feu par un appareil électrique ou par une mèche de gutta-percha.
  - « On brise la glace qui recouvre une rivière ou un fossé de fortification, en faisant d’abord un trou dans la couche à l’aide d’un premier pétard de dynamite simplement posé à la surface, puis en introduisant par cette ouverture une charge plus forte qui en détonant sous l’eau soulève la glace sur une grande surface.
  - « On peut, en un quart d’heure, avec une vingtaine d’hommes, abattre cent arbres de ,4m,20 à lm,50 de tour, pour faire une barricade qui protège une retraite ou couvre une position. Il suffit d’entourer l’arbre d’un saucisson en toile rempli de dynamite, et de donner le feu par une courte mèche : l’arbre oscille et tombe sans qu’on ait besoin de s’éloigner de plus d’une vingtaine de mètres.
  - « On est quelquefois obligé d’ouvrir des tranchées dans la roche ou dans la terre durcie par la gelée. La dynamite peut être utilisée dans ces cas spéciaux pour hâter le travail. Il faut faire des trous avec une barre à mine ou une tarière, et déposer deux ou trois cartouches à 40 ou 50 centimètres de profondeur. Ce procédé , qui a été expérimenté à Paris, n’a pas donné d’abord de bons résultats; il semble mériter cependant d’être étudié de plus près.
  - « Si l’on peut approcher pendant une seule minute d’une pièce d’artillerie, on peut la détruire sûrement en introduisant dans l’âme une forte cartouche de fer-blanc remplie de 500 à 600 grammes de dynamite. La dose peut être choisie de façon à éviter les éclats : le canon est
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  - crevassé et élargi sans éclater. On peut aussi casser un tourillon , la culasse mobile et l’affût, si Ton a le temps et s’il s’agit d’anéantir le matériel.
  - « Nous ne doutons pas qu'en instituant une expérimentation suivie de ces divers procédés, on n’arrive à en introduire l’usage dans la pratique militaire ; nous croyons que le cercle des applications de la dynamite pourra être encore beaucoup élargi par des études pratiques, et que l’art militaire se trouvera ainsi définitivement doté de tout un ensemble de ressources nouvelles. »
  - Yoici maintenant les conclusions que M. Fritsch a tirées d’un nombre considérable d’expériences et de faits de guerre dont il a pu se procurer les comptes rendus :
  - « On a vu que les propriétés caractéristiques de la dynamite consistent surtout dans sa force explosive , plus grande que celle de la poudre, et dans la faculté qu’elle possède d’agir indépendamment de tout bourrage. C’est à la première de ces propriétés que l’industrie fait surtout appel, car elle a généralement toutes les facilités désirables pour préparer ses explosions. Dans les ruptures militaires, non-seulement on tirera parti de l’intensité de cette force explosive en diminuant le poids des charges, mais on profitera surtout de l’économie de temps qui résulte de la possibilité de supprimer le travail de bourrage et même celui de forage. Il est inutile d’insister sur l’avantage que cette économie de travail et de temps procure à la guerre, qu’il s’agisse de rompre un mur pour ouvrir le passage à une colonne ou de détruire très-rapidement du matériel d’artillerie. Il n'est pas moins avantageux de pouvoir produire les mêmes effets avec des charges de poids moindres : car, si l’on conserve le même poids au matériel emmené, on porte avec soi une quantité de force plus grande, et une compagnie du génie d’avant ou d’arrière-garde peut avoir avec elle les moyens de rompre de grands ouvrages d’art en très-peu de temps et presque sans travail. Un escadron de cavalerie envoyé en reconnaissance, ou des éclaireurs faisant une pointe, peuvent porter dans leur giberne tout ce qu'il faut pour détruire des rails et même un ponceau de chemin de fer, et pour entraver pendant un certain temps les communications de l’ennemi bien loin de la base sur laquelle on opère.
  - « Enfin, l’action toute locale delà dynamite permet de l’appliquer là où la poudre donnerait de trop grands effets pour le but à atteindre. C’est ainsi qu’on peut l’employer à ouvrir instantanément des embrasures, à percer des baies de communication à travers des murs et à faire en un mot très-rapidement certains travaux qu’il faudrait exécuter à la pioche et en exposant fort longtemps les travailleurs au feu de l’ennemi. »
  - A propos de l’emploi de la dynamite pour la rupture des travaux en
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  - bois de toute sorte, le mémoire présente les observations générales qui suivent :
  - « Les expériences qui viennent d’être mentionnées et les conséquences qui en découlent naturellement suffisent pour que l’op soit à peu près renseigné sur la marche à suivre pour la rupture des bois, quel que soit le cas particulier qui se présente en campagne.
  - « Ce qu’il importe surtout de ne jamais perdre de vue, c’est qu’en raison de ses propriétés brisantes, la dynamite n’exerce de grands effets que dans le voisinage immédiat du point d’explosion. Il est donc essentiel que la charge soit répartie sur toute la ligne de rupture que l’on désire obtenir, et essentiel aussi que le contact entre la charge de dynamite et la pièce de bois à rompre soit le plus intime possible. Si l’on s’éloigne, la rupture ne se produit plus, à moins que l’on n’augmente considérablement la charge.
  - « Il serait par suite utile de munir le mineur chargé de placer la dynamite de chevilles de bois ou de pointes de fer, de manière qu’il puisse assujettir la charge dans une position convenable avant de donner le feu à l’amorce. Tous ces préparatifs sont difficiles à faire sous le feu de l’ennemi, et le placement des charges est une opération d’autant plus délicate et plus dangereuse, que le choc d’une balle de fusil sur la dynamite peut suffire pour produire son explosion. Il est donc important que les tirailleurs epvoyés attirent sur eux l’attention et le feu de la défense, pour que les mineurs puissent accomplir la tâche qui leur incombe.
  - « C’est en général le même homme qui place la charge et qui, avec un bout de mèche, allume le cordeau de la fusée d’amorce. Cela fait, il se retire aussitôt à trente pas en arrière et sur le côté : on a constaté, en effet, à peu près dans toutes les expériences, qu’il n’y a jamais de projections sur le côté et même que les débris sont presque toujours projetés en ayant de la charge.
  - « Les colonnes d’assaut ou de travailleurs, ou bien les têtes de colonnes de troupes qui couvrent le travail des mineurs, peuvent être tenues sans danger à quatre-vingts pas de distance de l’explosion. Dans un fossé, on pourrait même réduire cette distance à cinquante pas. »
  - Voici les conclusions relatives à la démolition des murs non terrassés :
  - « 1° Le moyen le plus commode de faire brèche à un mur non terrassé est de pratiquer dans ce mur une tranchée horizontale par une charge de dynamite d’une longueur égale à celle de la section à produire, posée sur le sol au contact du mur, et dont le poids par mètre courant serait représenté par le cube de l’épaisseur exprimée en mètres, multipliée par le coefficient 8,85.
  - « 2° Pour que le mur s’écroule, il faut que la longueur de cette tranchée soit suffisamment grande par rapport à la hauteur du mur, sans quoi il ne se fait qu’un trou : en effet, la liaison existant entre les maté-
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- - riaux de la construction fait que le poids des parties supérieures peut se reporter sur les parties non coupées assez voisines et empêcher l’écroulement.
  - « 3° Quand une brèche de faible largeur doit être pratiquée dans un mur, il faut donc non-seulement pratiquer dans le mur, par l’explosion d’un boyau de dynamite, une section horizontale, mais aussi upe ou deux sections verticales qui limitent la brèche.
  - « 4° Dans les murs dont l'épaisseur n’est pas trop considérable, on peut pratiquer des ouvertures de forme déterminée en entourant pes ouvertures d’un chapelet de cartouches. Le nombre des cartouches par paquet est déterminé par l’épaisseur du mur.
  - « 5° Quand on a à faire brèche à un mauvais mur, il est possible que l’ébranlement produit par l’explosion suffira pour le faire tomber. Dans ce cas il vaudrait mieux placer la charge de dynamite à une certaine distance.
  - « On a eu à différentes reprises, pendant le siège de Paris, roccasion de démolir promptement des maisons dans lesquelles on avait pénétré, soit pour empêcher l’ennemi de s’y loger, soit pour faire disparaître des couverts gênants pour les vues de la défense. On a toujours opéré avec de la dynamite librement posée dans une des chambres et on a réussi toutes les fois que l’on est parvenu à produire une explosion. »
  - Les murs de soutènement peuvent être détruits, soit par des charges logées dans des trous de mine, soit par des charges placées librement à l’extérieur des murs, soit encore à l’aide de mines à chambre cubique ou à chambre allongée. Les voûtes et les ponts de maçonnerie ont été aussi l’objet de travaux à la dynamite qui ont partout bien réussi.
  - « L'action de la poudre ordinaire sur les constructions en fer et en fonte est extrêmement faible, et jusqu’à ces derniers temps il a toujours été admis que pour détruire un pont en tôle ou en fonte il faut de toute nécessité démolir les piles qui le supportent. Or, dans le cas de ponts à très-grande portée, le résultat qu’on cherche à atteindre au point de vue militaire serait bien suffisamment obtenu par la rupture de la travée, ce qui permettrait de réduire les frais de la reconstruction coûteuse des piles.
  - « fin outre, l’emploi du fer dans les blindages, soit de bateaux, soit de fortifications, est devenu tellement général, qu’il convient aussi de chercher à tirer parti des propriétés brisantes de la dynamite, pour rompre les défenses sur lesquelles la poudre ordinaire serait à peu près impuissante. »
  - M. Fritsch rapporte un certain nombre de faits recueillis principalement en Autriche sur les destructions de ponts et de blindages à la dynamite. Les résultats obtenus sont fort remarquables et prouvent tout particulièrement la force et la vivacité de la dynamite.
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- - Les expériences faites sur les canons ont permis de conclure :
  - « \° Qu’il suffit de 500 grammes de dynamite introduits dans l’âme, ou de un kilogramme placé sur la volée d’une pièce de campagne, pour la mettre hors de service ;
  - a 2° Que le bronze peut être déformé dans une large limite sans quJil donne d’éclats dangereux, mais que la fonte et surtout l’acier donnent des éclats très-dangereux, dès qu’on force la charge et que la limite d’élasticité est dépassée ;
  - « 3° Qu’il est toujours avantageux, quand la charge est placée dans l’âme, de fermer la bouche par un tampon en bois ou en argile, ou par quelques gazons. » Ajoutons que l’on peut aussi se servir de l’eau comme bourrage.
  - On a fait aussi, dans divers pays, des expériences sur le chargement des projectiles creux à la dynamite. M. Fritsch rapporte ces essais et en tire les conclusions suivantes, d’abord au point de vue du tir des projectiles :
  - « En résumé donc, le tir des projectiles creux chargés de dynamite ne paraît pas absolument impraticable, mais les expériences actuellement connues ne sont pas suffisantes pour qu’on puisse en affirmer la possibilité. »
  - Puis, en ce qui concerne leur éclatement :
  - « Les expériences ci-dessus paraissent peu favorables à la dynamite, et l’emploi de cette poudre, qui morcelle trop le projectile et donne des éclats d’un poids insuffisant pour briser le matériel, semble peu avantageux. Tout au plus pourrait-on essayer de l’appliquer au chargement d’obus remplaçant les obus à balles ou les mitrailleuses, et dont les éclats seraient destinés à agir' seulement contre des troupes. »
  - Ces conclusions semblent appeler de nouvelles expériences.
  - Enfin les dernières applications militaires de la dynamite relatées dans le mémoire sont relatives à son emploi dans la guerre souterraine, dans le chargement des fourneaux, fougasses, torpilles, et dans l’exécution des sapes forées. La force considérable de la dynamite a rendu dans ces usages les meilleurs services ; mais il faut tenir compte de son mode d’action brisant et local, et on ne doit pas lui demander de très-grands effets de projection.
  - « Pour les torpilles, il semble que la dynamite pourra rendre de grands services. On sait en effet que, pour défendre des passes où le tirant d’eau est faible, on ne peut employer que des charges de poudre relativement faibles et n’ayant par conséquent qu’un faible rayon d’action. Il en est de même pour les torpilles à percussion ou mouvantes, qui ne sont pas destinées à être submergées à de grandesprofondeurs.il semble donc que l’on pourra supprimer ces inconvénients en remplaçant
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  - la poudre par les dynamites, et arriver à employer dans une très-faible profondeur d’eau de très-grosses charges pour avoir un très-grand rayon d’action. Il sera d’ailleurs d’autant plus facile d’atteindre ce but, que, sous un même volume, la dynamite donnera un poids plus grand de charge et une action plus considérable. »
  - APPLICATIONS INDUSTRIELLES.
  - C’est sur les applications de la dynamite à l’industrie que nous nous proposons d’appeler principalement l’attention de la Société. Quelque importants que soient en effet les services déjà rendus par le nouvel explosif à l’art de la guerre et ceux qu’il est permis d’en attendre dans l’avenir, il faut tenir compte de ce que ces sortes d’emplois ont heureusement d’exceptionnel : on n’a pas chaque jour des ponts à renverser, des brèches à battre ou des canons à briser. Il en est tout autrement des usages industriels : la construction des chemins de fer, des canaux et des routes, le creusement des ports, l’extraction des pierres, l’exploitation des mines, utilisent d’une façon permanente et avec des avantages signalés les propriétés si remarquables delà dynamite; ces travaux de la paix s’exécutent, grâce à ce précieux auxiliaire, plus facilement, plus vite et à moindres frais. Des milliers de coups de mine sont tirés chaque jour avec la dynamite, et dans chacun d’eux une main-d’œuvre pénible a été abrégée et un plus grand travail utile est recueilli. C’est là le point de vue capital de notre sujet, et nous chercherons à mettre en pleine lumière cette partie de la question à l’aide des principaux faits recueillis dans une pratique déjà fort étendue de la dynamite.
  - TRAVAUX A LA ROCHE : GALERIES, PUITS, TRANCHÉES, TUNNELS.
  - M. Trauzl expliquait comme suit, presque au début de l’emploi de la dynamite, les éléments nouveaux que son application apportait au percement des galeries des souterrains ou des mines :
  - « Quand on se sert de la poudre ordinaire, le trou pratiqué dans le front d’attaque de la galerie doit toujours être fortement oblique sur ce front. On l’incline de façon que l’angle de l’axe du trou avec ce plan soit égal ou inférieur à 45 degrés. La valeur maxima de l’avancement est donnée par la ligne de moindre résistance, qui est la perpendiculaire abaissée du centre de la charge sur le plan du front. Cette perpendiculaire est au plus égale aux 7/10 de la longueur du forage.
  - « La profondeur du forage est donc, dans le cas le plus favorable, les 10/7 de l’avancement.
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  - « De plus, en raison dé la faible puissance de la poudre et dù féfme appui que prend la roche attaquée contre les parois intactes, surtout dans les galeries à petite section, on ne peut donner aux trous de mine que des profondeurs relativement faibles.
  - « Avec la dynamite il n’en est plus de même. On peut, excepté dans une roche très-tenace et sans fissures, placer le premier trou directement suivant la ligne de moindre résistance; et, en proportionnant la profondeur du trou de mine et la charge au profil de la galerie et à la résistance de la roche, on obtiendra le même effet que donnerait avec la poudre un trou à 45°. On arrachera un cône ayant pour sommet le fond du trou, et pour base un cercle d’un diamètre égal au double de l’avancement. Dans ce cas le travail de forage est égal aux 7/10 seulement de celui que nécessiterait la poudre ordinaire.
  - « En outre, la puissance de la dynamite permet de faire les forages plus profonds, et on peut dégager par le tirage à la dynamite du premier coup de mine posé normalement au front d’attaque une surface bien plus étendue qu’avec la poudre. En continuant à donner aux trous de plus grandes profondeurs, on arrive à réaliser, avec la même longueur totale de forage, des résultats qui dépassent de beaucoup ceux que pourrait fournir dans la même condition le travail à la poudre commune. La masse de roche abattue est en effet proportionnelle^ toutes choses égales d’ailleurs, au cube de la profondeur du trou.
  - « En prenant pour bases les formules du traité de construction des tunnels de Rziha, les expériences font ressortir l’économie du travail de forage dû à l’emploi de la dynamite dans les galeries à faible section (0mc,20), à plus de 30 pour 100, et dans les tunnels, galeries principales, etc., à 45 ou 50 pour 100.
  - « Comme l’économie d’argent et de temps réalisable sur le travail de forage des trous de mine est le plus souvent proportionnelle à la diminution du forage même, il est clair que l’application delà dynamite, malgré son prix élevé, doit amener des avantages très-importants.
  - « D’après les expériences connues, on obtient moyennement, par l’emploi de la dynamite en terrain sec, sur les dépenses d’abatage (non compris naturellement les prix d’extraction), une économie d’environ 25 pour 100, et l’avancement peut presque toujours être à peu près deux fois plus rapide qffiavéc la poudre. »
  - Là jùsteSse dè ces considérations a été vérifiée par une expérience étendue ét prolongée. On a reconnu cependant que le premier trou d'attaque ne devait pas être placé normalement au front. On lui donne ünè obliquité moihdfe qu’avec la poudre ordinaire, niais on rie peut le pla'èer droit sùf la roche qüe dans des terrains moyenrierhèrit denses. Par contre, on a trouvé avantage dans la plupart des càS à reé-freindré lé diamètre des forages en raison du volume beaucoup moindre occupé par la dynamite à force égale. On fait aujourd’hui les trous dè
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  - mine au calibre de 22 à 25 millimètres, au lieu de 40, 45 ou 50, et.l'op trouve dans cette réduction de diamètre la source d’une économie considérable de main-d’œuvre. Enfin les forages h la dynamite peuvent être chargés sur une fraction plus grande de leür profondeur que ceux où l’on emploie la poudré. Il faut moins de bourrage, en raison de la {dus gràhde vivacité de l’explosif.
  - Èn résumé donc, on recueille les avantages de la dynamite sur la poudre en plaçant le trou de mine plus près de la iigne de moindre résistance, en lui donnant un calibre moindre et une profondeur plus grande, et en le chargeant sur une plus grande partie de sa longueur. L’explosion arrache la roche jusqu’au fond du trou, malgré ces conditions plus difficiles que celles que comporte remploi de la poudre.
  - L’une des premières applications de la dynamite aux travaux piibliçs en France a été faite sur la ligne de cherilin de fer de Montpellier h Rodez.
  - Voici quelques renseignements donnés par M. Durnàs à l’Académië des sciences, en octobre <871, sur ces importants travaui :
  - « On a eu réCehimehtj dans lés travaux du chemin de fef du Midi, confiés à la haute directioh de M. Chauvisé; ingénieur en chef à Bé^ ziers, un exemple très-frappant de la supériorité de la dynamite sur la poudre.
  - « Le tunnel de Saint-Xiste, sur la ligne en construction de Montpellier à Rodez, Fut attaqué, pour aller, plus vite, par cinq puits verticaux et à chacune de ses extrémités : ce tunnel est creusé dans le calcaire jurassique dur. La roche devint eri peu de temps tellement aquifère, qü’avec l’emploi de la poudre et des méthodes ordinaires, ni les puits ni les galeries n’avançaient; pendant cfe temps, le reste de la ligne se terminait, et l’on pouvait prévoir l'instant ou son ouverture serait ïetârdée par l’inachèvement de cet important travail. Alors on adopta remploi de là dynamite. Lès que les ouvriers eurent acquis quelque expérience * sous la direction de.leurs ingénieurs, les avancements s’élevèrent â. 0®,3Ô par jour dans les puits en fonçage, et îm,3b dans les galeries fen percement. Dernièrement, par suite de l’encombrement de nos voies ferrées, une livraison considérable de poudre Nobel sè fit attendre. quelques semaines : on fut réduit à continuer les travaux à la poudre ordinaire. Aussitôt les avancements retombèrent à 0m,08 dans le fonçage des puits, et 0m,30 dans le percement des galeries, en y employant le même personnel. Ce fait démontre les importants avantages qu’on pourra retirer désormais dans des cas analogues, et qui profiteront tout à la ïois aux entrepreneurs et à l’Etat.
  - « L’intérêt des sommes dépensées s’ajoute chaque jour au compte de premier établissement : la Compagnie du Midi a donc hâte de terminer son travail. L’intérêt public est engagé aussi, tant à cause de l’utilité du
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  - chemin de fer que par la garantie d’intérêt assurée par l’État sur tout le capital dépensé pour la construction de la ligne.
  - « Dans les tranchées et les tunnels de Cerbère, sur la section dePort-Yendres à la frontière espagnole, à travers les schistes des Albères, l’entrepreneur, sur le vu des résultats des sondages entrepris avant l’adjudication par les ingénieurs de la Compagnie , avait consenti, sur les prix de base de l’adjudication, un rabais considérable. Ayant rencontré des roches plus dures, plus fissurées et d’un travail plus difficile que ne le faisaient penser les sondages, il fut sur le point d’abandonner l’œuvre en demandant des indemnités, lorsque l’emploi de la dynamite lui permit de continuer avec des avancements plus rapides et une économie de main-d’œuvre. »
  - Les entrepreneurs des quatre sections du chemin de fer de Port-Vendres à la frontière espagnole tiraient ainsi un utile parti de la dynamite, lorsque le ministre des finances vint à interdire la fabrication de cet explosif. Les entrepreneurs, lésés dans leurs intérêts, adressèrent une pétition à l’administration des ponts et chaussées pour arriver à faire lever cette interdiction.
  - M. Malbes, ingénieur des ponts et chaussées chargé du contrôle de la construction du chemin de fer, appuya la demande des entrepreneurs dans un rapport motivé. Voici quelques-unes des considérations et des faits que cet ingénieur fit valoir à l’appui de ses conclusions :
  - « Mais l’emploi de la dynamite dans les travaux publics en général est une question de la plus haute importance, à cause des économies notables qu’on peut ainsi réaliser et des ouvrages impossibles, au point de vue économique, que cette substance permet d’entreprendre.
  - « Pendant les quelques mois qu’on a employé la dynamite sur les chantiers de la ligne dePort-Vendres en Espagne, il ne nous a pas été possible de faire tenir des attachements suffisamment détaillés pour en déduire exactement l’économie réalisée. Il est cependant constant, bien que MM. les entrepreneurs s’abstiennent avec soin de parler des résultats économiques dans leur pétition, que l’avancement par jour dans les galeries des souterrains a doublé, et quele prix plus élevé de la dynamite, comparé à celui de la poudre, ne pouvait pas absorber l'économie de main-d’œuvre qu’ils ont ainsi réalisée.
  - « La dynamite entre largement, depuis trois ans, dans la pratique en Allemagne, en Angleterre et en Amérique. Une foule de documents font connaître avec détail sa préparation, son emploi, les conditions de son transport en chemin de fer. Il résulte d’essais et d’expériences assez prolongés, cités dans ces ouvrages, que la dynamite permet de réaliser dans certains travaux de déblais de roche une économie variant entre 25 et 30 pour 100.
  - « Les voies ferrées qu’il reste encore à construire en France doivent
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  - principalement traverser des pays montagneux et exigeront des déblais considérables de roche. L’emploi d’un produit capable de réduire de 25 pour 100 cet article important de la dépense d’établissement des chemins de fer ne saurait être négligé ou différé plus longtemps.
  - « Priver l’industrie des travaux publics et des mines de cette nouvelle poudre, alors que tous les pays en font un usage si grand et si général, ce serait les mettre dans un état d’infériorité inadmissible et que rien ne saurait justifier.
  - « Le chemin de fer de Port-Vendres en Espagne, d’un développement total de 11,267 mètres, est évalué, d’après les rabais des diverses entreprises, mais déduction faite de la valeur des terrains, à 7,864,000 fr.
  - « Les déblais de roche dans les tranchées à ciel ouvert s’élèvent à
  - un cube de................................................ 648,300mc
  - « Ceux des souterrains dans la roche aussi à........... 156,000
  - « Total .... '. . 804,300
  - « Ils sont compris dans l’évaluation ci-dessus pour une somme de 4,953,000 francs.
  - « Si l’emploi de la dynamite eût été général, comme les schistes formant la totalité des roches à déblayer sont avantageusement attaqués par cette substance, les prix de revient auraient pu être diminués de 25 pour 100 au moins et la réduction pour la ligne se serait élevée à 1,238,250 francs.
  - « On peut donc conclure sans exagération que, sur les deux ou trois cents millions qu’on dépense annuellement en France, en travaux de routes, canaux et chemins de fer, l’économie réalisable par l’application en grand de la dynamite se chiffrerait par millions. »
  - M. Many, l’un des entrepreneurs de ce chemin de fer de Port-Vendres aux Pyrénées qui a employé la dynamite d’une manière presque exclusive dans les tunnels qu’il a percés, constate comme suit, dans une note du 14 octobre 1872, la supériorité de cette matière sur la poudre ordinaire :
  - « Ses qualités principales sont :
  - « 1° La possibilité de l’employer sans le moindre inconvénient dans les parties aquifères, sans être obligé de sécher les trous de mine, l’eau qu’ils contiennent servant au contraire de bourrage.
  - « 2° Elle produit très-peu de fumée, et on peut éviter ainsi d’installer des ventilateurs, au moins sur une certaine longueur : nous avons percé 440 mètres de galerie avec peu d’inconvénients.
  - « 3° Cette matière est excessivement maniable ; quoique les ouvriers s’en plaignent dans les premiers jours, ils la préfèrent bientôt à la pou-
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- - dre, car elle n’offre absolument aucun danger. Nous n’avons eu jusqu’ic: aucun accident grave à déplorer.
  - « 4° Et enfin, la dynamite étant beaucoup plus forte que la poudre, pour le même travail elle produit plus d’effet : par conséquent, elle se substitue à la main-d’œuvre; en sorte que, lorsqu’il y a pénurie d’ouvriers, comme sur la ligne où nous nous trouvons, il y a avantage d’employer cette nouvelle matière.
  - « En résumé, il résulte de l’expérience que nous avons acquise depuis bientôt deux ans que la dynamite de M. Nobel est préférable à la poudre ordinaire sous tous les rapports et à quelque point de vue que l’on se place. »
  - Voici sur le même sujet un extrait d’une lettre adressée ail Ministre des finances par M. J. Flachat, ingénieur civil, chef du service de la construction des chemins de fer des Charentes :
  - « Voici les conclusions que la pratique de la dynamite m’a suggérées sur son einplôi dans les travaux publics :
  - « L’usage de la dynamite dans les chantiers peut à mon sens êtrë admis en France, tout aussi bien qu’il l’est à l’étranger, comme une nécessité et non à titre de tolérance. Dé thème que l'industrie trouvé essentiel, selon le cas, l’emploi dé la Vapetlf à basse, moyenne ou haute pression, afin de satisfaire à des besoins Variés! dé même, pour l’exploitation des roches, il est nécessaire que le constructeur puisse rëcoürir à des poudres dont la puissance soit vafiéé et réponde au but qù’il veut atteindre.
  - « Entraver l’emploi provisoire des forces que la sciéhée et l’industrie peuvent mettre à la disposition du constructeur serait, én ce qui concerne la dynamite, exclure des moyens de perfectionnements bien dé-sirablés pont l’exploitation des roches, et rien dans cette poudre ne me paraît motiver Une pareille exclusion.
  - « La dynamite présente en effet; dans certains cas, dé grands avantages sur la poudré ordinaire et beaucoup irioihs d’inconvéniéiits. L’üh des avantages les plus considérables est certainement celui de l’effort puissant et tout à fait local que l’on obtient d’un très-faible volume de cette poudre.
  - « La pratique me permet d’affirmer que cette qualité spéciale de la dynamite et son inaltérabilité dans l’èau ou par l’humidité permettent d’entreprendre bien des travaux qu’il serait impossible ou extrêmement difficile d'exécuter avec la poudre de mine. L’emploi de la dynamite ouvrira certainement un champ tout nouveau et plus pratique aux méthodes d’exploitation des roches, soit sous l’eau, soit hors de l’eau, et permettra de réaliser dans certains travaux de grandes économies de temps.
  - « En ce qqi concerne les inconvénients que cette poudre explosive
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  - présente à un moindre degré que la poudre ërdinaire, il faut doter que les manipulations de la dynamite offrent moins de dangers que celle de l’autre poudre. Son inflammation sans l’intervention des fulminates ne produit pas d’explosion et diminue considérablement les chances d’accident. Le seul inconvénient que je lui fecôrinaisseet qui retardera peut-être l’extension de son emploi, cë Sont les maux de tête qu’elle occasionne à certaines personnes obligées de manier la dynamite non enveloppée.
  - « Sur les chantiers ^ cette poudre peut être abandonnée aux ouvriers sans autre surveillance spéciale que celle dè son bon et judicieux emploi. »
  - Nous reproduisons ci-dessous un tableau des essais faits, en 1872, aux mines d’Anzin, Sur l’application de la dynamite au përceinent des puits et des galeries.
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- - Résumé des Expériences faites sur l’emploi de la dynamite dans les creusements de bowettes ou d’approfondissements de puits désignés ci-dessous.
  - FOSSES ET LIEUX ou
  - LES EXPÉRIENCES ONT ÉTÉ FAITES.
  - Bleuse-Borne. Approfondissement du puits, au diamètre de 3m,55.
  - Dutemple. Bowette du Nord à 3 16 mètres.
  - Haveluy. Bowette du Nord à 220 mètres.
  - ld. Bowette du Nord à 140 mètres.
  - Id. Approfondissement du puits, au diamètre de 4m,7 5,
  - Enclos. Bowette du Sud à 314 mètres.
  - Casimir Périer. Bowette du Sud à 184 mètres.
  - RÉSULTATS OBTENUS COMPARÉS à ceux qu’aurait pu donner l'emploi de la poudre.
  - Avancement.
  - 17 % plus rapide dans les rocs (près de 1 /6e).
  - Dans les cuérelles, on gagne 1/4 sur le temps employé au forage des trous de mines.
  - 1/G9 plus d’avancement avec la dynamite.
  - ld.
  - Avancement plus rapide encore que dans les deux bowettes ci-dessus, relativement au travail fait à la poudre ordinaire.
  - l/5e plus d’avancement dans les cuérelles avec la dynamite.
  - Résultats obtenus en faveur de la dynamite. L’avantage est plus marqué dans les rocs que dans les cuérelles.
  - Prix de revient de la matière explosible.
  - Économie de 2 fr. 7 5 par mètre de puits dans les rocs.
  - Économie de 2 fr. 19 par mètre de bowette dans les cuérelles.
  - Perte de 3 fr. 06 par mètre d’avancement dans les rocs.
  - Perte de 3 fr. 4 5 par mètre dans les cuérelles.
  - Perte de 4 fr. 7 9 par mètre d’avancement dans les rocs.
  - Et perte de 4 fr. 93 dans les cuérelles.
  - Économie de 15 fr. 95 par mètre d’avancement dans les rocs et de 5 fr. 14 dans les cuérelles.
  - Perte de 5 fr. 14 par mètre d’avancement dans les cuérelles.
  - OBSERVATIONS.
  - Les avantages signalés en faveur de la dynamite sont :
  - 1° On peut faire des trous de mine sur un faible diamètre. En leur donnant 0m,03 au lieu de 0m,04, on peut forer environ 6 trous au lieu de b dans le même temps ;
  - 2° Il n’y a aucune perte de temps pour étancher et pour bourrer les mines dans les terrains aquifères ;
  - 3° Le bourrage est plus facile et plus court ;
  - 4° On peut retourner de suite sur une mine ratée, quand on a entendu l’explosion de la capsule ;
  - 5° On peut faire jouer une mine ratée, en utilisant la poudre restée dans le trou : avec la poudre ordinaire, les cartouches sont perdues, et de plus il faut forer une autre mine ;
  - 6° On peut prendre des charges de terrains beaucoup plus fortes qu’avec la poudre ordinaire : de là moins de trous à forer et avancement plus rapide.
  - Les inconvénients signalés sont:
  - 1° Les fumées sont beaucoup plus mauvaises à respirer que celles de la poudre ordinaire : au début, les ouvriers éprouvent de violents maux de tête;
  - 2° Le nombre des mines ratées est plus considérable;
  - 3° Nécessité de tenir les capsules et les cartouches dans des endroits secs, sinon ces matières se décomposent;
  - 4° Nécessité d’avoir une ventilation plus puissante qu’avec la poudre ordinaire.
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  - Voici les conclusions tirées par la Compagnie d’Anzin des faits que rapporte ce tableau :
  - « D’après les résultats constatés ci-dessus, il est certain que l’emploi de la dynamite est très-avantageux dans les approfondissements de puits ou autres travaux qui exigent de grandes excavations, tels que : accrochages, écuries, etc.
  - « Dans les galeries à travers bancs ou bowettes, l’avantage est moins marqué, mais l’avancement est cependant encore plus grand qu’avec la poudre ordinaire; ce qui fait que, même en admettant un prix de revient égal, il y a lieu d’employer la dynamite dans les bowettes où la ventilation peut être assez active. »
  - Depuis l’époque de ces essais, les avantages reconnus à la dynamite semblent s’être affirmés plus nettement et les inconvénients qu’on lui attribuait paraissent s’être atténués, caria Compagnie d’Anzin a beaucoup développé l’emploi du nouvel explosif. Plusieurs mines du Pas-de-Calais l’ont appliqué aussi avec succès tant qu’il leur a été possible de s’en procurer. De même , la plupart des houillères du Centre, du Midi et de l’Ouest ont adopté l’emploi de la dynamite pour les travaux au stérile, tout au moins pour le sautage des roches dures, crevassées ou aquifères.
  - Citons entre autres les mines de la Loire, d’Épinac, de Ronchamps, du Creuzot, de Montjean, d’Alais. Elles n’ont pas trouvé avantage, eu égard au prix assez élevé de cette substance, à s’en servir dans les terrains peu résistants ou dans les couches de houille dont l’abatage se fait à la poudre. Quelques expériences faites à la mine de Maries (Pas-de-Calais) sur l’abatage du charbon semblent cependant montrer qu’avec un mode spécial d’emploi on pourrait tirer bon parti de la dynamite. 11 convient de forer des trous de grand diamètre et de grande profondeur, et de les charger faiblement en divisant la charge, puis pour tout bourrage de fermer l’orifice du trou par un tampon de déblais argileux.
  - Des essais faits dans les carrières à plâtre de Paris paraissent avoir indiqué qu’il ne convenait pas, au point de vue économique, de se servir de dynamite pour l’abatage du gypse.
  - Par contre, les ardoisières d’Angers, des Ardennes et de la Mayenne se sont très-bien trouvées de l’emploi de la dynamite dans leurs travaux préparatoires. On pratique à la dynamite les grandes excavations au stérile dont le fond donne accès à la couche exploitable.
  - Les grandes exploitations de calcaire de l’Ouest, dont quelques-unes fabriquaient surplace de la nitroglycérine, ont adopté avec empressement la dynamite; et, lorsqu’elles on|été empêchées par l’administration des finances de continuer l’emploi de cet explosif, elles ont fait parvenir leurs doléances à la Société d’agriculture de l’arrondissement de Saint-Lô et au conseil général de la Manche, qui ont, par des vœux fortement motivés, sollicité du gouvernement le retrait des mesures prohibitives.
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  - Le phosphate de chaux s’exploite aussi avantageusement à la dynamite, et les exploitations des départements du Lot, du Tarn, du Rhône et de l’Aveyron en ont consommé d’assez fortes quantités.
  - Les mines et minières de fer ont aussi adopté assez généralement le nouvel explosif. Dans la Meurthe et en Algérie, on en a employé de fortes quantités.
  - Mais les qualités de la dynamite ont été trouvées plus précieuses encore dans les mines métalliques dont les filons sont souvent encaissés dans des roches très-dures. Voici sur ce point un compte rendu détaillé des résultats comparatifs donnés par la dynamite et par la poudre dans une mine exploitée au Brésil par une société anglaise. Malgré l’éloignement du pays d’où viennent ces renseignements, nous croyons devoir les présenter, en raison de l’entière confiance qu’ils nous inspirent et de la netteté remarquable des conclusions.
  - Lettre de M. John Hockin, président et administrateur délégué de la Société des mines de Saint-Jolin-del-Rey (Brésil), 8, Tokenhouse yard (Londres), en date du 16 janvier 1872 :
  - « Cher Monsieur,
  - «M. Webb m’informe que vous désirez de moi quelques renseignements au sujet des résultats obtenus, surtout au point de vue de l’économie de temps et d’argent, par l’emploi de la dynamite dans les mines de MorroVelho, appartenant à cette Compagnie, au Brésil.
  - « Nous en faisons usage, comme vous savez, depuis 1869. Nous l’avons fait d’abord à titre d’essai pendant quelques mois, dans le double but de nous convaincre de la sécurité qu’elle présente dans son emploi, et d’habituer nos hommes à s'en servir.
  - « En 1870, satisfaits des résultats de nos essais, nous avons commencé à employer la dynamite : nous nous en sommes servis presque exclusivement pour le fonçage de deux puits dans des terrains très-durs.
  - « Je ne pense pas pouvoir mieux vous montrer l’économie de temps et d’argent qu’en vous communiquant un tableau que nous avons envoyé aux journaux de Londres il y a quelques mois, et qui établit la comparaison entre la poudre ordinaire et la dynamite au point de vue des frais et de l’avancement des travaux pendant quatre mois consécutifs en 1870 et 1871.
  - « Pendant les deux premiers mois, on s’est servi de poudre ordinaire, et, pendant les deux derniers mois, de dynamite.
  - « Vous verrez d’après ce tableau que pendant les deux premiers mois, avec la poudre ordinaire, nous avons avancé de 62 pieds 4 pouces, au prix de ISôMl’ par 12 pieds; tandis que pendant les deux derniers mois, l’avancement a été de 120 pieds 8 pouces, et le prix de 871 8“ par 12 pieds.
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  - « Notre pratique ultérieure a pleinement confirmé les résultats précédents. Au mois de juillet dernier , alors que nous étions dans une roche très-dure, notre approvisionnement de dynamite s’est trouvé épuisé, et nous n’avons pu avancer que de 9 pieds dans le mois avec la poudre ordinaire; mais, ayant reçu de nouvelles provisions de dynamite, nous avons avancé de 24 pieds en un mois dans les mêmes terrains.
  - « Nos hommes sont maintenant tout à fait habitués à la dynamite et la préfèrent de beaucoup à la poudre, et noqs étudions en ce moment la question de savoir si nous ne renoncerons pas complètement à ce dernier explosif. »
  - La mine de pyrite de fer de Saint-Julien-de-Valgalgues, près d’Alais (Gard), a adopté l’usage de la dynamite; et, bien que la sorte employée ne soit pas tout à fait celle à laquelle se rapportent tous les documents qui précèdent, et soit notablement plus faible et beaucoupmoinsbrisante, on trouvera cependant intérêt à connaître les résultats si clairement consignés par M. Y.-H de Ricqlès, ingénieur, dans une notice spéciale qu’il a récemment publiée. Voici les principaux passages de cette note :
  - « La mine de pyrite de fer de Saint-Julien-de-Valgalgues est à 8 kilomètres nord d’Alais. Le gisement est dans l’oolithe inférieure, au contact du calcaire à encrines {Bajocien d’Orbîgny)-, le mur est très-bien caractérisé par une petite couche de marnes noires su-
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  - praliasiques, au-dessous desquelles on trouve le calcaire gris-bleuâtre du lias. C’est un dyke compacte et fort dur, composé 'de pyrite de fer FeS2et de calcaire renfermant 40 pour 100 de soufre, 35 1/2 de fer et 24 1/2 en moyenne de carbonate de chaux, quelque peu d’arséniure de fer, mais en faible quantité. La puissance du gîte est de 1 à 12 mètres, mais ordinairement de 2m,50 à 4 mètres. L’inclinaison varie de 18 à 32 degrés, et la direction générale est N. 15° E. à S. 15° O.
  - «L’abatage de la pyrite, avant l’introduction en France delà dynamite, se faisait entièrement à la poudre ordinaire de mine ; mais j’ai trouvé un si grand avantage à l’emploi de la dynamite, que la poudre ne devait jouer aujourd’hui qu’un rôle tout à fait accessoire pour les petits coups de mine, dans l’abatage du gîte de Saint-Julien...
  - « Pendant que j’ai pu me procurer de la dynamite, je m’en suis servi sur une large échelle, et j’ai obtenu d’excellents résultats de son emploi dans mes travaux, qui sont vastes, spacieux et parfaitement aérés.
  - « Les résultats que je me suis décidé à publier ne sont pas des chiffres souvent erronés, fournis par des expériences de détail, sous l’influence de circonstances exceptionnelles; ce sont des résultats certains, donnés par une exploitation pratique de deux années, faite par des mineurs habiles et très-exercés au maniement de la poudre et de la dynamite.
  - « J’ai fait deux essais suivis et prolongés.
  - « Dans le premier, j’ai fait travailler les mineurs à prix fait, à tant le mètre courant de trou de mine, soit à la poudre, soit à la dynamite, mais au compte de la Compagnie exploitante; dans le deuxième essai, j’ai fait travailler les mineurs à prix fait, à tant le mètre cube de vide produit dans des chantiers dont les dimensions étaient fixées par moi ou le maître mineur, en laissant toutes les fournitures de poudre, de dynamite, etc., au compte des mineurs.
  - « Dans tous les cas, les calibres des fleurets étaient les mêmes.
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  - PREMIER ESSAI.
  - Résultat comparatif de 10 mois d'exploitation.
  - ABATAGE A LA POUDRE.
  - Avancement........ 140m J
  - Largeur moyenne... . 4,60>cube 2,368m
  - Hauteur moyenne.. . 3,G0)
  - Nombre de coups de mine.......... 16,400
  - Profondeur moyenne.............. 0m,‘581
  - Longueur totale.................. 9,530m
  - Déplacement des fleurets.......... 0,022
  - Largeur du tranchant neuf...... 0m,030
  - Cube abattu par mètre courant de
  - trou......................... 0m3,248
  - Journées de mineurs............... 8,200
  - ABATAGE A LA DYNAMITE N° 3 DE PAULILLE.
  - Avancement.........215m 1
  - Largeur moyenne.. .. 4,35 >cube 3,460“
  - Hauteur moyenne... 3,70]
  - Nombre de coups de mine........ 16,800
  - Profondeur moyenne.............. 0“,590
  - Longueur totale................. 9,900“
  - Déplacement des fleurets......... 0,022
  - Largeur du tranchant neuf,..... 0“,030
  - Cube abattu par mètre courant du
  - trou...................... 0m3,349
  - Journées de mineurs.............. 8,500
  - PRIX DE REVIENT. Main-d’œuvre : 9,530 mètres à
  - 3 fr. 50 c............... = 33,355
  - Poudre.......... 2,850k 6,5551
  - Mèches......... 1,1 OOP 715/
  - Papier.......... 1,200“ 300) 10,410
  - Acier............. 800k 1,0 4 01
  - Pointes........ 60,000 1,800]
  - Total............ 43,765
  - Soit par mètre cube :
  - Main-d’œuvre................. fr. 14 09
  - Frais ci-dessus.................. 4 40
  - Total............ 18 49
  - Quantité abattue par journée.. .. 0“3,290
  - Prix de la journée. .'.....fr. 4 067
  - PRIX DE REVIENT. Main-d’œuvre : 9,900 mètres à
  - 3 fr. 50 c................= 34,650
  - Dynamite..... 2,376k 11,310
  - Capsules...... 17,100 685
  - Mèches........ 1,1 OOP 715
  - Papier............ 500m 125
  - Acier........... l,000k 1,300
  - Pointes....... 70,000 2,100
  - Total............. 50,885
  - Soit par mètre cube :
  - Main-d’œuvre.................fr. 10 01
  - Frais ci-dessus.................. 4 70
  - Total............ 14 71
  - Quantité abattue par journée.... 0“3,407
  - Prix de la journée...........fr. 4 075
  - «Or, 290 : 407 : : 100 : x = 140
  - « Donc, pour 100 de travail à la poudre, j’ai obtenu \ 40 à la dynamite.
  - DEUXIÈME ESSAI.
  - « Connaissant le prix du mètre cube à la poudre et à la dynamite, en intéressant le mineur seulement à la main-d’œuvre, j’ai voulu l’intéresser ensuite complètement.
  - « Je n’ai plus alors employé le mode de travail au mètre courant de
  - 30
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  - trou de mine, où l’ouvrier n’avait d’autre intérêt qu'à faire le plus de mètres de trous de mine possible; j’ai pris pour unité le mètre cube à abattre, en laissant tout au compte du mineur : poudre, dynamite, capsules, mèches, papier à cartouches, usure d’acier, appointage des fleurets. L’ouvrier avait le choix, suivant le cas, d’employer la poudre ou la dynamite, de mettre le feu aux coups de mine par la poudre ou par la capsule Nobel. Tenant également compte de l’élévation des salaires, j’ai fait les prix au mètre cube, en rapport avec cet accroissement.
  - « Voici le résultat de 12 mois de travail, avec les mêmes ouvriers mineurs, déjà expérimentés et parfaitement exercés au maniement et à l’emploi de la dynamite :
  - Avancements............
  - Puissance moyenne . . .
  - Largeur moyenne........
  - Nombre de journées. . . . Prix net par journée. . . Prix brut par mètre cube, Dépenses par mètre cube. Prix net par mètre cube..
  - 4 8 3m,6 71
  - 2 40 4.933“3
  - 4 24 ^
  - ....... 12,125
  - ............ 4f 76
  - ................... 15 44
  - ........ 3 74
  - ............... 11 70
  - a Le détail des dépenses se compose comme suit :
  - Poudre.............................................. 1F 140
  - Dynamite n° 3 et capsules................................. 1 366
  - Mèches de mine...................................... 0 237
  - Papier à cartouches................................. 0 048
  - Usure d'acier corroyé............................... 0 339
  - Appointage de fleurets............. *........... 0 610
  - 3 740
  - « Dans le premier essai, les frais se répartissaient comme suit :
  - A LA POUDRE par mètre cube. A LA DYNAMITE N° 3 par mètre cube.
  - Poudre 2* 768 Dynamite et capsules. . , . . * 3f 468
  - Mèches. ...... ...... 0 302 Mèches . é 0 208
  - Papier 0 128 Papier . . 0 038
  - Acier . . 0 441 Acier . . 0 377
  - Appointage 0 761 Appointage . . 0 609
  - 4 400 4 700
  - Différence en moins au 2e essai. 0 660 Différence en moins au 2e essai. 0 960
  - « La participation des ouvriers aux dépenses d’abatage a donc produit
  - une économie moyenne par mètre cube de of,8K). Le
  - 2
  - prix du mètre cube brut est revenu à 15f,44 en moyenne, au lieu de
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  - 48f,49 qu’il revenait à la poudre ordinaire; et l’ouvrier a gagné 4f,76 par journée, au lieu de 4f,067 à la poudre.
  - « Donc finalement, l’emploi de la dynamite a réalisé* pour le mineur, une augmentation de salaire de 0f,70 par journée, soit 19 pour 100, et pour l'exploitation* 3 francs environ par mètre cubé* ce qui fait 16 à 16 1 /2 pour 100.
  - « Il y a donc double avantage pour le travailleur ét pour l’exploitant* ee qui est très-important. De plus, chaque journée dé mineur a produit 0tt3,406* tandis qu’à la poudre seule* il est probable* d’après le premier essai* qüe chaque journée de mineur h’aurâit pas produit plus de 0ffl8*300 à 0m3,312: moyenne, 0mS,306. Il y a donc* en nombre rond, Un surcroît de travail produit de 0m3,10Q par journée de mineur* soit 32 à 33 p. 100 de plus : d’où, je conclus que 100 mineurs à là dynamite ont fait autant de travail que 133 à la poudre ordinaire, ce qui est utt avantage très-précieux.
  - « Il résulte donc de ces deux essais,toutes conditions égales d’ailleurs :
  - « 1° Que les frais d’abatage par la dynamite seule sont de 7 pour 100 plus élevés que par la poudre, quand le mineur n’est pas intéressé. (Voir 1er essai.)
  - « 2° Qu’en intéressant le mineür et combinant l’emploi dé la dynamite avec celui de la poudre, suivant les cas, les frais sont de 15 pour 100 moins élevés qu’à la poudre seule, et de 20 pour 100 moins élevés qu’à la dynamite seule. (Le mineur n’étant pas intéressé. 1er essai*)
  - « 3° Que la main-d’œuvre par mètre cube à abattre est de 28 à 30 pour 100 moins élevée à la dynamite seule qu’à la poudre seule; et que, par un emploi mixte de dynamite et de poudre* on h’arrive qu’à 15 1/2 pour 100 d’économie sur la poudre seule, et à une augmentation de 4 4 4 /2 pour 100 sur la dynamite seule ;
  - « 4° Qüe la rapidité d’abatage à la dynamite seule est de 40 pour 100 plus élevée qu’à la poudre seule, et de 32 pour 100 seulement plus élevée* par l’emploi mixte de la poudre et de la dynamite.
  - « 5° Que la journée du mineur à prix fait est plus élevée de 0f,70 environ* ou 19 pour 100, en employant là dynamite qu’en employant la poudre.-
  - « 6° Qu’il y a une économie pour l’exploitation de 16 pour 100 environs, par l’emploi de la dynamite.
  - « 7e Qu’il y aurait lieu de supprimer presque complètement la poudré, pour y substituer là dynamite, surtout dans îes roches dures, comme celles dont il est question ici, car l’économie et la rapidité du travail seraient encore plus grandes.
  - « 8e Que l’anomalie qui semble exister entre le coût d’abatage, par la dyhamite seule et par la poudre seule, oü par la méthode mixte, n’est quappareiite: car il importé peu que les frais soient plus élevés, si le résultat final, par unité produite, est plus avantageux comme prix de
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  - revient, comme rapidité d’exécution, et comme prix de la journée de l’ouvrier.
  - « Comme conséquences générales de l’emploi de la dynamite, j’ajouterai :
  - « Que l’avantage de la dynamite est incontestable et immense dans les pays où la main-d’œuvre est rare et l’alimentation difficile, puisque l’abatage est plus expéditif; et, par exemple, dans le cas qui m’occupe, puisque 100 mineurs à la dynamite font autant de travail que 140 à la poudre ordinaire. Je dirai même qu’en France, où le développement industriel a pris depuis quelque temps un si grand essor, la dynamite est un agent indispensable à toute exploitation minière, soit quelle ait pour objectif la houille, soit qu’elle ait pour but les métaux : la houille, à cause des puits et galeries à travers bancs, travaux toujours longs et coûteux; les métaux, à cause de l’extrême dureté des roches encaissant les filons, et des filons eux-mêmes.
  - « La dynamite facilitera aussi d’une manière puissante l’exploration, et par suite l’exploitation de certains gîtes métallifères nouveaux ou abandonnés, pour ainsi dire inattaquables par la poudre ordinaire de mine, situés dans des pays arides ou d’un accès difficile, où la main-d’œuvre est rare, et par conséquent coûteuse: car, ainsi que je l’ai démontré, l’emploi de la dynamite diminue, sur une échelle assez vaste, les effets onéreux de l’élévation du prix delà main-d’œuvre.
  - « L’emploi de la dynamite est inappréciable dans les travaux aquifères, tels que le foncement de puits, percements à travers bancs, où la rapidité d’exécution a une importance bien plus considérable encore que le coût du mètre d’avancement ou mètre cube abattu.
  - « Il est indiscutable aussi que le prix général de revient d’une exploitation de mine (surtout métallique) doit forcément baisser par l’emploi de la dynamite ; les frais de roulage, extraction, machine, épuisement, aérage, employés, administration, restant sensiblement les mêmes, et la rapidité de production augmentant de 30, 40, et peut-être 50 pour 100 avec la dynamite.
  - « J’ajouterai, pour terminer cette petite notice, que je n’ai jamais eu à déplorer le moindre malheur causé, soit par le transport, soit par le maniement, soit par l’emploi de la dynamite (et j’en ai employé plusieurs milliers de kilogrammes). Quant aux accidents que pourrait produire la transsudation des cartouches, que plusieurs ingénieurs semblent redouter, il est, je crois, facile de les éviter, en tenant les caisses dans un endroit sec, et couchées à plat, de manière à ce que les cartouches ne se trouvent jamais dans une position verticale. Pour ce qui est de l’effet de la dynamite sur l’organisme et de son influence pernicieuse sur la santé des ouvriers, je n’ai pas eu à m’en plaindre dans mes travaux, qui sont très-bien aérés. Dans les commencements, les ouvriers se plaignaient de maux de tête et perte d’appétit; mais cela venait de ce
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  - que les mineurs, n’ayant pas encore l’habitude que donnent la pratique et l’expérience de ce nouvel agent explosif, n’arrivaient pas à produire l’explosion complète. En effet, lorsque la dynamite s’enflamme sans explosion, les gaz produits ont une influence fâcheuse sur l’organisme; ces gaz, qui ne sont pas les mêmes, sont inoffensifs lorsque l’explosion est complète.
  - « Aujourd’hui, aucun ouvrier ne se plaint: car, comme on dit parmi les mineurs, aucun coup ne rate; tous ont la pratique de l’emploi de la dynamite.
  - « Il m’a donc été pratiquement démontré, sans que je puisse conserver aucun doute à cet égard, que l’emploi de la dynamite est une source de bénéfices pour les mines et pour les ouvriers mineurs, et que l’avantage est d’autant plus grand, que la roche est plus dure, plus aquifère et plus crevassée. »
  - L'ouvrage de M. le capitaine Fritsch rapporte dans sa dernière partie quelques exemples fort intéressants de l’emploi de la dynamite à de grands travaux à la roche. Nous devons renvoyer le lecteur à ces comptes rendus détaillés et nous borner à quelques indications sommaires.
  - Le premier travail décrit dans le Mémoire est celui qu’ont exécuté les troupes du génie autrichien pour la construction de l’aqueduc François-Joseph, amenant à Vienne les eaux du Schneeberg. Une étude détaillée de ces travaux a été publiée par M. le lieutenant en premier Ma-kowiczka, du 2° régiment du génie autrichien, dans les nos 1 et 2 (1874) des Mittheilungen über Gegenstaende des Artillerie und Genie Wesens.
  - Il s’agissait d’établir une conduite d’eau de 100 kilomètres environ de longueur pour amener à Vienne les eaux des sources de Kaiserbrünn et de Stirenstein, situées sur le Schneeberg, à 300 mètres de hauteur. Dans la traversée du Hohlenthal, le long du cours de la Schwarzau, la conduite devait être pratiquée sur environ 2890 mètres de long, à travers le calcaire dolomitique compacte. D’après le projet, elle devait avoir sur cette étendue une pente générale de 1/200 et un profil de lm,90 sur 2m,05 de hauteur sous clef. Pour économiser le temps, on devait attaquer le travail, non-seulement à ses extrémités et aux deux points intermédiaires où la galerie sort du rocher, mais'encore sur vingt autres points du parcours. A cet effet, le projet comportait l’exécution de dix galeries de construction, ayant le même profil que la conduite dans laquelle elles débouchaient perpendiculairement, et présentant un développement total de 443 mètres.
  - M, Gabrielli, entrepreneur de ces travaux, qui s’était engagé à les achever complètement dans un délai de trois ans, à partir du 1er avril 1870, n’avait pu réussir, au commencement de novembre 1870, qu’à percer 370,80 sur les 3 330 mètres qu’il avait à creuser dans le roc. Cet entrepreneur s’adressa alors au ministère de la guerre pour obtenir qu’il fût
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  - mis à sa disposition 250 sapeurs pour l’exécution des travaux de rpe-tage.
  - Un premier détachement, composé de 2 officiers, 1 sergent-major comptable, ô sous-officiers, 5 maîtres ouvriers et 70 sapeurs, fut envoyé sur les chantiers et commença à travailler le 14 janvier 1871, suivant les conditions d’un marché à tant par mètre courant de galerie. Le lpr mai, on avait déjà percé 379,20 de galerie. Sur la demande de l’entrepreneur, le ministre accorda l’autorisation de faire faire tout le travail à la roche par la main-d’œuvre militaire, et, en conséquence, il porta à environ 300 hommes l'effectif du détachement.
  - On se servit, comme poudre de mine, exclusivement de dynamite Nobel à 72 0/0 de nitroglycérine, de très-bonne qualité, en cartouches de 23 millimètres de diamètre et de 26 à 104 millimètres de longueur.
  - Dans le principe, les ouvriers de l’entrepreneur avaient employé la poqdre ordinaire et reconnu qu’elle ne donnait, pour ainsi dire, aucun résultat, en raison de la grande dureté de la roche et de la faible section de la galerie. De plus, ils souffraient beaucoup de la quantité de fumée qui accompagnait les explosions. Sur les ordres du ministre, on avait également essayé le coton-poudre comprimé* en cartouches de 32,5 millimètres de long et 26 millimètres de diamètre, avec vide central. Cette substance ne pouvant supporter les frottements auxquels est; exposée la cartouche contre les parois d’un trou de mine dont le diamètre est trèsqpeu différent du sien, il fallut d’abord augmenter de beaucoup la longueur du tranchant des outils de forage, qui, avec la dynamite, est ordinairement de 23 millimètres, Le travail de forage se trouvait donc augmenté. Qn constata ensuite que, à hauteur égale de charge, l’effet de la dynamite est supérieur. Ainsi, dans le cas où l’on chargeait au eotom-poudre, jj restait un plus grand nombre de bosses ou têtes saillantes sur les parois de l’entonnoir; il ne se produisait, pour ainsi dire, ni fissures ni soulèvements dans la roche; la pierre comptée teinent arrachée par l’explosion, uoe fois sortie de l’entonnoir, on n’ob-tepait plys rien ni au pic à roc pi à la main. Enfin cet agent exige des capsules plus fortes, et, par suite, plus chères que la dynamite, et son prix luirmême est plus élevé. Il en résulte que le coton-poudre comprimé, tout en paraissant plus ayantagçux que la poudre ordinaire, esf incontestablement inférieur à la dynamite,
  - On n’a pas eu, à proprement parler, d’accident causé par l'emploi de la dynamite ; car on ne peut mettre à la charge de cette substance les quelques explosions qui se sont produites quand on a manié maladroitement de la dynamite gelép ou préparé des cartonnhes-amorces deyant
  - un feu déppuvprt.
  - POU? pratiquer dans, la pierre très-compacte et très-dure une galerie de d §ur 2m,05 de haut, on s’est arrêté, après quelques tâtonnements, au procédé suivant :
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  - On faisait travailler aux forages trois ouvriers à la fois et on les relevait toutes les huit heures. Un chef ouvrier, pour chaque galerie, était chargé de diriger et de surveiller le chantier, ainsi que de préparer les cartouches-amorces, Son service durait douze heures et il avait ensuite vingt-quatre heures de repos.
  - On commençait par placer dans le plan de tête de la galerie, un peu au-dessous de son centre, les trois premiers coups de mine, et on leur donnait le feu autant que possible simultanément, à Laide de mèehes de sûreté. Après le travail au pie à roc, on obtenait un entonnoir. On forait alors 8 ou 10 pétards pour déblayer toute la partie du front située au» dessus et sur les côtés de cet entonnoir à peu près central. Après leur explosion, on plaçait, un peu plus haut que les trois premiers forages, trois autres coups de mine, qui donnaient un nouvel entonnoir. On faisait sauter ensuite, à l’aide de pétards, la partie supérieure et les côtés de cet approfondissement; c’est seulement après que l’on attaquait le gradin inférieur par 8 OU 10 pétards horizontaux ou verticaux, aussi profonds que possible. Cela fait, on recommençait la même série d’opé» rations.
  - En suivant cette marche, on est arrivé, avec des ouvriers ordinaires, à faire avancer la galerie de O1?1,60 environ par vingt-quatre heures; ce qui exigeait 35 à 40 coups de mine, consommant environ 3*,360 de dynamite.
  - Quand la roche, au lieu d’être compacte, présentait des fissures ou des stratifications, on modifiait le travail en ayant égard au nombre et à la position respective des couches. Les charges étaient plus faibles et le travail de percement avançait de 0^,80 par vingt-quatre heures, avec une consommation moyenne de 3^,800 de dynamite.
  - On rencontrait aussi parfois des parties de conglomérat où l’effet des explosions était plus considérable et s’étendait ordinairement de 8 à 10 centimètres au delà du fond du trou. La roche se désagrégeait forte» ment et le travail à la pince était très»productif. On pouvait incliner moins les coups de mine, leur donner plus de profondeur, tout en les chargeant seulement sur 1/5 ou 1 /6 de leur profondeur.
  - Dans çes conglomérats, on commençait par approfondir le bas de la galerie sur 45 à 50 centimètres de hauteur et sur autant de profondeur, à l’aide de 4 ou 5 pétards placés sur la même ligne, inclinés de 35 à 40 degrés, profonds d’environ 0^,60, mais dont le fond ne se rapprochait pas à plus de 8 à 10 centimètres du niveau du sol de la galerie, Qn déblayait ensuite la partie supérieure sur une profondeur égale, en plaçant successivement les pétards par rangées. Un pétard horizontal, placé à 7 ou 8 centimètres du sommet de la voûte, terminait le travail, Dans ces conditions, le percement de la galerie avançait de 01*1,95 par vingt-quatre heures, avec une consommation moyenne de 3*,£30 de dy» namitêü
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  - On trouvera dans le Mémoire de M. Makowiczka des tableaux donnant, pour chacune des soixante-huit semaines qu’a duré le travail, tous les renseignements désirables sur le temps employé, le nombre de trous de mine forés, leur profondeur, la hauteur de la charge par rapport à cette profondeur, la consommation de dynamite et de cordeau porte-feu, l’avancement correspondant de la galerie. M. Fritsch se borne à dire que pour percer 2380m,20 de galerie, déblayer 2046 mètres cubes de roche dans la tranchée de Kaieerbrünn et pratiquer encore quelques excavations accessoires, il a fallu 160 074 trous de mine de 24 millimètres de diamètre, ayant ensemble une longueur de 72 089 mètres.
  - On a employé à ce travail 434 482 heures, 12 00J> kilogrammes de dynamite et 122 678 mètres courants de mèches Bickford.
  - Le second exemple donné avec détail par le Mémorial de l’officier du génie est extrait du « Giornale del genio militare » de 1873, et se rapporte au percement des tunnels de Mesco et de Biassa, près la Spezzia.
  - Le tunnel de Mesco, long de 3 011m,45, traverse une roche cristalline très-dure, mélange d’euphotite et de serpentine, s’élevant au milieu des roches arénacées et schisteuses du terrain éocène ou tertiaire inférieur qui constitue le territoire de Mesco. Cette roche formait une masse amorphe et compacte, sans apparence de stratification; on y trouvait cependant quelques divisions irrégulières, qui, selon qu’elles étaient plus ou moins nombreuses, rendaient plus ou moins facile le travail de déblai. L’eau était en petite quantité.
  - Le tunnel de Biassa, long de 3 841m,92, est percé à la racine du long contre-fort qui occupe le promontoire limitant le golfe de la Spezzia, du côté de l’ouest. Dans sa partie ouest, ce tunnel traverse des grès de grande dureté, stratifiés et mélangés de couches de marne qui appartiennent à l’étage éocénien.La direction de la stratification est à peu près normale à l’axe du tunnel; quant au soulèvement, il est presque vertical, avec une légère inclinaison à l’ouest. Les eaux ont été très-abondantes. Dans la partie est du tunnel, on rencontre d’abord, en partant de son débouché et s’avançant vers l’ouest, des calcaires noirs, mélangés à des marnes de dureté moyenne et à quelques couches de calcaire dolomitique, appartenant au lias inférieur. Plus loin, on trouve des marnes de diverses couleurs et de faible dureté, appartenant à l’étage jurassique et au terrain crétacé.
  - On employa à ces travaux la poudre et la dynamite. La première était la poudre de mine ordinaire des fabriques du pays. Les trous déminé qu’on en chargeait avaient habituellement 35 millimètres de diamètre.
  - La dynamite provenait de France et était livrée en cartouches de 22 millimètres de diamètre et de 45 à 180 millimètres de longueur, pesant 31Br,5 à 126 grammes, et de 25 millimètres de diamètre sur les mêmes longueurs, pesant de 40sr,25 à 161 grammes. Quand la charge était bien calculée, la dynamite brisait généralement la roche jusqu’au
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  - fond du trou et la réduisait en débris de petit volume, qu’il était facile d’enlever.
  - Un des avantages qui sont signalés dans le rapport de M. l’ingénieur Siben, directeur des travaux du chemin de fer de Ligurie, c’est que la dynamite, produisant peu de fumée et ne donnant pas lieu à des gaz nuisibles, les ouvriers pouvaient retourner au travail immédiatement après l’explosion et ne perdaient pas de temps. Le rapport contient le tableau des résultats de l’année 1871. Ils ne s’appliquent qu’à la galerie de 7 à 9 mètres carrés de section par laquelle on commençait le tunnel. Les entrepreneurs ont fait usage aussi de la dynamite pour l’élargissement, et ils continuent à l’employer, c%qui suffit à prouver qu’ils y trouvent avantage.
  - Les résultats inscrits dans les tableaux se résument comme suit :
  - L’emploi de la dynamite a eu pour effet d’accélérer le travail de 37,4 7o dans la roche cristallisée du tunnel de Mesco ; de 34,4 °/0 dans le grès de la partie ouest du tunnel de Biassa; de 43,9 °/0 dans le calcaire marneux de la partie est de ce tunnel : en moyenne donc, de 38,6 °/0,
  - L’économie dans la dépense, non compris le transport des déblais, les épuisements, les frais de surveillance et autres frais généraux, a été de :
  - 18,2 % dans la roche cristalline de Mesco ;
  - 11,7 % dans le grès de Biassa ;
  - 17,5 % dans le calcaire marneux du même tunnel :
  - En moyenne, 15,7 °[0.
  - Ainsi une galerie placée dans des conditions moyennes, et dont le percement à la poudre et en employant les procédés de forage habituel exigerait cinq années et coûterait 5 millions, ne demanderait que trente-sept mois et ne coûterait que 4215 000 francs, à la condition d’employer la dynamite, et cela sans tenir compte de l’économie résultant de l’amélioration du travail et qui porterait sur les frais de ventilation, d’épuisement, de surveillance, l’intérêt et l’amortissement des capitaux engagés et les autres frais généraux de l’entreprise , économie qui atteindrait certainement un chiffre considérable.
  - Nous aurions voulu consigner ici quelques faits recueillis dans le percement du tunnel du Gothard, qui s’effectue à l’aide de la dynamite. Mais nous devons, faute de renseignements détaillés, nous borner à dire que, grâce à l’emploi de cet explosif et de la perforation mécanique, ce percement difficile avance actuellement à la vitesse de 3 mètres par jour à chaque tête du tunnel.
  - TRAVAUX SUBMERGÉS.
  - Pour faire sauter à la poudre des roches submergées, il faut forer sous
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  - Peau des trous de mine, puis les charger de cartouches absolument imperméables, et produire ensuite l’explosion par des moyens tels, qu’aucune goutte d’eau ne puisse atteindre la charge,
  - La dynamite, qui n’est pas altérée par l’eau, qui peut faire explosion après un temps assez long d’imbibition complète, qui peut être bourrée avec Peau elle-même, qui n’exige pas à la rigueur d’être confinée dans un fourneau de mine pour développer de grands effets, présente pour cet emploi particulier des avantages considérables.
  - Citons quelques démonstrations de l’emploi de la dynamite dans l’eau. Voici d’abord une expérience faite à Vincennes pendant le siège de Paris : $
  - « Nous suspendons dans un seau plein d’eau un petit sac renfermant 100 grammes de dynamite, que nous laissons plonger dans l’eau.
  - « Le seau vole en éclats, dont quelques-uns sont projetés à une grande distance. »
  - On lit dans le procès-verbal des démonstrations faites au fort de Montrouge les détails suivants :
  - « Un tonpeau cerclé en fer, de % hectolitres de contenance, placé debout et rempli d’eau, porte à sa partie inférieure une ouverture carrée, par laquelle on jette un paquet de quatre cartouches de 70 grammes munies de deux mèches préalablement allumées.
  - « Après l’explosion, on ne retrouve plus trace du tonneau; à Ja place où il reposait, s’est produit un entonnoir de 0m,40 de profondeur, »
  - Citons encore un extrait du procès-verbal des essais faits le 8 juillet 1871 à Montreuil-sous-Bois :
  - « Upe noix de moulin à plâtre, en fonte, présentant la forme générale d’un cône tronqué, ayant 0m,8Q de hauteur, 0m,70 de diamètre à la petite base et 0m,80 à la grande, 0m,03 d’épaisseur mipima avec de nombreuses surépaisseurs, fut posée sur le sol par sa grande base. On garait le fond d’un lit de plâtre, et; on remplit ce vase dJeau jusqu’à un peu plus de moitié de sa hauteur, On prépara un paquet de gix cartouches et de deux petites cartouches amorcées ; on alluma les deux mèches et l’on jeta le tout dans l’eau. Le vase vola en éclats et les morceaux furent lancés avec une telle vitesse, que des ouvriers placés à environ 500 mètres entendirent siffler ces projectiles au-dessus de l’endroit où ils s’étaient abrités. Le sol était creusé à une cinquantaine de centimètres de profondeur, à la place où la noix de moulin avait été placée, sur un diamètre de 1m,50 ; les parois de ce trou étaient crevassées et comme damées par l’explosion. Une autre noix de moulin, analogue à la première, mais un peu moins épaisse, placée à côté d’elle, fut brisée entrais morceaux par le choc des éclats. »
  - Citons enfin un extrait d’une lettre du sous-lieutenant du génie Dela-hayp, relatant des expériences faites à Saint-Denis, en janvier 1§71 :
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  - « C}00 grarnmes dedynamite onf été- placés daps qq sac ç|e toile à l’intérieur d’un tonpeau plejn aux trois quarts d’eau. Ce tonneau était enterré dans le spl. A la spite de l’explosion, le tonneau avait été brisé et ses morceaux projetés, tandis que tout autour la terre ayait été soulevée sur une épaisseur d’au moins 20 centimètres,
  - « 3 kilogrammes de dynamite ont été placés dans un sac et introduits dans une chaudière à vapeur à demi remplie d’eau. Cette chaudière avait environ ô piètres de long et 1 mètre de diamètre ; la tôle avait 10 millimètres d'épaisseur, L’explosion eut pour résultat de briser Ig bouilleur en deux parties, dont la plus petite , d’environ 1 mètre de longueur, fut soulevée de 0^,80 environ, et rejetée sur le dessus dp fourneau, où elle retomba retournée. Des morceaux de tôle, des boulons, des rivets et des tuyaux ont été projetés à plus do 150 mètres du lieu de l’explosiop. »
  - Les applications de la dynamite aux travaux submergés ont été nombreuses et importantes pendant ces dernières années. Nous en rapporterons quelques-unes.
  - Lapasse de BoccaFalsa, dans le port de Trieste, a été approfondie, en 1871, à l’aide delà dynamite (MUtheilungen. Ûker Gegenstqende clés Artillerie und Genie Wesens; Mémorial de Vofficier du génie],
  - La roche à attaquer était un calcaire feuilleté.
  - On essayal’actiondes charges deOk,5GO, 1k,120, 2Y240 et 4lc,480, posées librement sur la roche à des profondeurs variant de 0m,95 i 3m,79. Çes charges étaient contenues dans des tubes de fer-blanc de 0m,16 de diamètre et de hauteur, portant deux anneaux à leur couvercle et quatre à leur partie inférieure, soit pour le cordeau porte-feu, soit pour le pas? sage des cordes et du lest destinés à assurer et à diriger la descente de la charge. Un tube fermé à la partie inférieure traversait Ig cpuyercle et devait recevoir la cartouche-amorce.
  - Les trois premières explosions donnèrent les résultats consigné^ dans le tableau ci-dessous :
  - POIDS DE LA CHARGE. PROFONDEUR d’eau. EFFETS DE L’EXPLOSION.
  - 0k,560 0m ,95 Le rocher se montra fendu dans différentes directions, jusqu’à 1“,89 de distance. Une colonne d’eau fut soulevée de plus de 6 mètres et la couche de rocher broyée à 0m,16 de profondeur. Ni dans cette expérience ni dans les suivantes il n'y a eu d’éclats de pierre projetés hors de l’eau.
  - 4k,480 1m,26 La partie plane, de 10mo environ de surface, sur laquelle reposait la charge, fut tout entière détachée jusqu’à 0m, 16 de profondeur, et couverte de fentes très-fines.
  - 0k,560 lm,10 2 1/2 mètres carrés environ de la même dalle furent brisés en morceaux de 0m,015 à 0m,060. Des fentes se produisirent jusque dans le feuillet inférieur mis à nu.
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  - On continua les expériences avec des charges ayant, suivant le cas, 0\560, 0k, 120, 2k,240 et 4k,480, et l’on brisa ainsi la dalle, qui avait été simplement détachée dans la deuxième expérience, en morceaux assez petits pour pouvoir être facilement remontés.
  - Les charges suivantes, simplement placées dans les entonnoirs produits par les premières, amenèrent partout l’approfondissement et l’élargissement dans tous les sens des premières excavations. Les différentes couches détachées avaient des épaisseurs comprises entre 16 et 40 centimètres. On employa ainsi 18 charges de 0k,560, 6 de 1k,120,7 de 2\240 et 3 de 4,480 : soit en tout 19\140 de dynamite. Les excavations produites mesuraient 0mc,63, 0mc,95 et 0mc,10 : le cube total dégagé était de plus de 34 mètres cubes. En outre, on réduisit en éclats un rocher isolé d’environ 0mo, 180 avec une charge de 0k,560, et un autre de 0m%240 avec une charge de 1k,120 dans 1ra,48 de profondeur d’eau. Pour terminer ces expériences, on déposa sur le rocher du fond, par une profondeur de 3m,79, des charges de 2k,240 et 4-k,480, qui produisirent des excavations ayant respectivement 0m,223 et 0m,63 de profondeur, et 1 m,26 et 1 m,89 de diamètre.
  - On peut se dispenser d’enfermer les charges de dynamite dans des boîtes de fer-blanc: de simples sacs de toile suffisent parfaitement; on peut même, dans la plupart des cas, déposer au point voulu un paquet de cartouches ficelé, et portant une cartouche-amorce et une mèche.
  - M. Séguran, conducteur des ponts et chaussées, a exposé dans les Annales des ponts et chaussées les résultats qu’il a obtenus dans plusieurs opérations de sautage à la dynamite sous l’eau. Cet ingénieur a enlevé d’abord des blocs qui obstruaient la passe du port de Cassis (Bouches-du-Rhône). La dynamite employée n’était pas celle à laquelle se rapportent les résultats précédents : elle était moins forte, moins vive et moins convenable pour l’emploi sous l’eau. Voici le tableau de quelques-uns des faits observés par M. Séguran :
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- - BLOC A DÉBLAYER. CHARGE PROFONDEUR d’eaü EFFET PRODUIT. ADCT7D17 i T'TA\TC
  - NATURE. dimensions. POSITION. POIDS. au-dessus DE LA CHARGE. UJobiLn. V A11UJN a.
  - Bloc artificiel (béton). 20 mètres cubes. Librement à la surface, sans bourrage ni forage spécial. 11 kilos en 55 cartouches. 1“,30 Le bloc est coupé en deux parties à peu près égales, fis-suréesdanstouslessens, et écartées l’une de l’autre de 0m,54. L’explosion a été très-vio-lente et a donné lieu à un soulèvement d’une colonne d’eau de 1 mètre de diamètre et de 40 à 50 mètres de hauteur.
  - Portions du bloc ci-dessus , résultant de la première explosion. » Dans un trou de mine de 0m,70 de profondeur foré au scaphandre. 0k,8 dans chaque bloc. 110,30 Chacune des deux parties est subdivisée en morceaux assez petits pour pouvoir être enlevés sans difficultés. L’opération entière a coûté 110 fr. 70 c., dont 56 fr. 70 pour les 12k,600 de dynamite, et 54 fr. pour neuf heures de scaphandre employées à faire les forages.
  - Bloc naturel (calcaire). 3 mètres cubes. Librement à la surface, sans bourrage ni forage spécial. 4k,00 0m,80 Le bloc est divisé en deux parties, écartées de 0m,07. L’opération a coûté 4 8 fr., dont 18 fr. pour la dynamite et 30 fr. pour embrayer et enlever les deux morceaux.
  - Bloc naturel (calcaire). « 3m«,20 lm X 2,m X lm,60 Logée dans un trou de mine dé 0m,60 de profondeur. 0k,800 lm,00 Le bloc est recoupé en fragments très-petits, qui sont éparpillés à 5 ou G mètres de distance, en sorte que l’on ne retrouve rien à son emplacement. L'opération a coûté 33 fr. 60, dont 3 fr. 60 pour la dynamite, 24 fr. (4 heures de scaphandre) pour le forage du trou, 6 fr. (1 heure de scaphandre) pour l’enlèvement des débris.
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  - La Compagnie des Messageries maritimes fît construire, en 1872, à la Cioiat, un chenal de 42 mètres de longueur à 95 mètres en avant de la calé de halage. Il s’agissait de porter le fond de 5m,30 à 6m,10 sur une largeur de 2 mètres.
  - On prépara des troüs de miné de 9m,07 de diamètre, situés alternativement sur l’axé et à 0m,50 à droite et à gauche de Cet axe. Aussitôt fait, chacun des trous sur l’axe ou chacun des systèmes de deux trous était chargé d’une cartouche de 700 grammes, que l’on y faisait arriver au moyen d’ün entonnoir en fer-blanc de 7 mètres de longueur, puis forte-mement bourré avec un bourroir en bois; on plaçait au-dessus une car-touche-amorce de 25 grammes, que l’on maintenait contre la charge par quelques poignées de gravier qu’on laissait tomber dans le trou par le moyen de ce même entonnoir.
  - LeS débris enlevés à l’aide d’un ponton à roués, le mètre cube ressortit â 8Üf,-24. Précédemment, la même Compagnie avait fait faire à la poudre dés approfondissements analogues, qui étaient revenus à 140 fr. le mètre cube.
  - Un banc de roche rendait inaccessible une partie du quai de la Consigne dans le fort de la Ciotat, et l’on avait résolu de le déraser jusqu’à une profondeur de 5 mètres au-dessous des basses mers. Il se composait de bancs de grès très-minces de 0m,25 à 0m, 35 d’épaisseur, séparés par des couches de sable de 0m,10 à 0m,15. L’emploi de la poudre était rendu difficile par le peu d’épaisseur des bancs de roches, car on ne pouvait mettre la charge dans la couche de sable.
  - Le crédit alloué n’étant pas suffisant pour toute l’opération, M. Ségu-ran proposa de commencer par ouvrir un chenal de 10 mètres de longueur. Pour cela, il creusa sur le bord, et suivant une perpendiculaire à l’axe du chenal, six trous de mine disposés de 2 mètres en 2 mètres, arrêtés seulement quand on rencontrait une couche de sable suffisante pour empêcher la barre àmine d’avancer. Ces six trous achevés, on leur donna le feu et l’on en fît six autres placés parallèlement aux premiers et â 1m,50 en arrière, et ainsi de suite jusqu’à l’extrémité du rocher. On devait enlever le rocher sur 2 mètres pour obtenir 4 mètres de profondeur d’eau :- les trous auraient donc dû avoir 1m,50 de profondeur, mais on heput leur donner que des profondeurs variables de 0m,25 à 1m,15. Cependant la hauteur de charge fut toujours de0m,25 à 0m,40, afin de briser le banc situé au-dessous de la couche de sable.
  - L’opération réussit; mais les déblais n’ont pas encore été enlevés, faute de fonds, etftf. Séguran se contente d’annoncer qu’il pense que le métré Cube de roc déblayé et enlevé né reviendra qu’à 25 francs, tandis que le prix habituel à la Ciotat est de 35 francs.
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  - APPLICATIONS DlVËKSÉS.
  - Le sautage des roches, soit à sec, soit sous l’eau, dans les travaux publies, les mines et les carrières, est certainement la plus importante des applications industrielles delà dynamite; mais le nouvel explosif a été aussi employé avec succès à un grand nombre d’opérations spéciales, où ses remarquables propriétés ont pu être avantageusement utilisées. Nous nous bornerons à énumérer rapidement ces emplois particuliers de la dynamite.
  - On s’en sert, en Amérique, pour l’extraction de l'huile de pétrole. Quand la production des trous de sonde diminue, ôn fait détoner au fond du forage une charge de dynamite, qui ébranle et fissure la roche et produit de nouvelles issues par lesquelles l’écoulement recommence.
  - On peut de même employer la dynamite pour augmenter le débit des puits à eau ou des puits de salines. En 1870, un propriétaire de Gyed-desdal, faisant construire un puits dans sa ferme, rencontra à 25m,25 de profondeur une couche de silex très-dure. On allait abandonner le fonçage lorsqu’on eut l’idée d’essayer la dynamite. Une cartouche de lk,100 suffit pour percer la couche de silex et même pour ouvrir une communication avec une couche aquifère. On fit sauter encore deux charges semblables, et le puits donne aujourd’hui 100 à 110 mètres cubes d’eau par jour.
  - En appliquant contre des tabliers de ponts en fer ou en fonte des boudins chargés de quelques grammes de dynamite, on peut les couper complètement.
  - C’est ce qu’on a fait sous l’eau, en 1872, à Billancourt, Saint-Ouen, Bougival, pour diviser et retirer de la Seine les masses métalliques composant les arches des ponts détruits pendant la guerre. Le même procédé a été appliqué à plusieurs autres ponts de la Seine et de la Marné. Lès charges de dynamite étaient en général logées dans des boîtes en zinc, qu'un plongeur déposait sur les Objets à briser. On mettait le feu par l’électricité ou à l’aide d’une mèche de gutta-pereha dont l’extrémité sortait de l’eau. Quelquefois on se contentait de ficeler ensemble un nombre convenable de cartouches; on armait cette charge d’une capsule munie d’un bout de mèche en gutta-percha ; on allumait la mèche et on laissait simplement tomber le tout à la place voulue. La mèche ainsi allumée continue à brûler dans l’eau.
  - Voici, à ce sujet, l’extrait d’une lettre de M. Edmond Duval, qui a dirigé plusieurs travaux de cette nature :
  - « Mais la plus grande difficulté consista à débarrasser l’arche du milieu (du pont de Billancourt), formant une masse de fer de 150 000 kilogrammes, sans point d’appui pour la relever^ Qn se décida à employer la
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  - dynamite : on put couper et briser des poutres de fer de 20 à 40 millimètres d’épaisseur, à 5 ou 6 mètres de profondeur dans l’eau. Un plongeur descendait avec une boîte de dynamite, la plaçait à l’angle des deux pièces qu’il fallait séparer, et au moyen de l’étincelle électrique on obtenait la détonation. »
  - Il suffisait ordinairement de2k,500 de dynamite placés dans une boîte en zinc de forme triangulaire. Voici le résumé de plusieurs expériences :
  - Première Expérience. — Une poutre de 19 mètres de long sur 2m,50 de haut était attachée au tablier du pont par sept poutres transversales : le tout fut brisé par neuf explosions, dont quatre de 5 kilogrammes et cinq de 2k,700.
  - 2me Expérience. — Une poutre de tôle de 15 mètres de long sur 2m,50 de haut, et attachée au tablier du pont par cinq poutres transversales, fut brisée par cinq boîtes de 5 kilogrammes.
  - 3me Expérience. — Une poutre de 25 mètres de long sur 2m,50 de haut, attachée au tablier par sept poutres transversales, fut brisée par sept boîtes de 2k,500.
  - Les poutres transversales avaient 0m,980 de haut et 52 millimètres d’épaisseur.
  - On a employé aussi la dynamite pour débiter desvoussoirs de pont en fonte dont les grandes dimensions rendaient le transport difficile et la vente comme vieille matière peu profitable.
  - On a employé aussi quelquefois la dynamite pour briser la glace, dégager un cours d’eau ou préserver un pont des effets d’une débâcle. Dans ce genre d’application, il faut ou dégeler la dynamite au moment de placer les charges, ou se servir d’amorces capables de produire à coup sûr l’explosion de la dynamite gelée.
  - On se sert encore assez souvent de la poudre Nobel pour débiter dans les usines de grosses masses de fer, d’acier ou de fonte, des loups de fourneaux, par exemple, qui ne peuvent être déplacés ni utilisés et qu’on ne saurait diviser par d’autres moyens. Des opérations de ce genre ont été faites déjà sur quelques millions de kilogrammes de masses métalliques de ce genre avec facilité et économie.
  - La dynamite a été aussi utilisée pour briser des navires échoués , soit pour en utiliser les matériaux ou opérer le sauvetage partiel de la cargaison, soit pour dégager les passes ou bassins encombrés par ces épaves.
  - On trouvera, dans les divers ouvrages auxquels nous avons déjà emprunté plusieurs citations, de nombreux exemples de ces deux dernières applications, sur lesquelles nous n’insisterons pas davantage.
  - |La dynamite a trouvé aussi d’utiles applications dans quelques défri-
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- - cheraents, soit pour briser les arbres, soit pour diviser et même pour extraire les souches.
  - Voici à ce sujet un extrait de la déposition présentée, le 22 mai dernier, par le duc de Sutherland, devalit la commisson de la Chambre des communes chargée d’étudier une loi sur les explosifs :
  - Question n° 1707. M. le Président : Dans votre opinion, l’emploi de ce nouvel explosif, s’il se généralisait, serait-il important pour les agriculteurs par l’économie qu’il apporterait à l’enlèvement des souches, des quartiers de roches et autres obstructions qui entravent la culture à vapeur et les améliorations ultérieures du sol ?
  - Réponse : Je suis certain que l’emploi de la dynamite serait important dans mon cas particulier. Nous sommes occupés à mettre en valeur de grandes étendues de tourbières et de grandes étendues de friches recouvertes de tourbe. La poudre ne ferait que s’infiltrer à travers les fentes des racines, et l’effet utile produit serait insignifiant; mais la dynamite semble avoir une si grande force, et elle fait explosion si rapidement, que les fissures ne paraissent pas diminuer son efficacité, et, au lieu de fendre seulement en partie les souches, elle les brise en morceaux et les met en état d’être très-bien enlevées par la culture à vapeur.
  - On emploie aussi la dynamite à la pêche : l’explosion au sein de l’eau d’une charge de dynamite tue ou étourdit les poissons qui se trouvent dans le rayon d’action assez étendu de la détonation.
  - Utilité de la dynamite.
  - Ayant fait connaître les principales applications de la dynamite aux usages de l’industrie, nous rappellerons, pour conclure, les opinions que l’étude des mêmes faits ou de faits du même genre ont inspirées à quelques ingénieurs expérimentés et autorisés.
  - Voici d’abord quelques lignes de la conclusion de notre collègue M. Caillaux, ingénieur civil des mines, sur l’étendue des services que l’on peut attendre de la dynamite :
  - « D'après ce que l’on peut déduire de l’examen des documents qui suivent cette note ;
  - « D’après tout ce qu’on sait aujourd’hui sur l’emploi de la dynamite, sur les avantages qu’on en retire lorsqu’on la compare à la poudre ordinaire, sur son action dans les travaux publics, les tunnels, les tranchées, etc., et dans les travaux de mines, nous sommes conduits à considérer cette substance comme une matière explosive appelée à rendra de grands services à l’industrie et à être un puissant auxiliaire de la poudre actuelle.
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  - « Un de ses grands avantages consiste à accélérer le travail sans offrir plus de danger que les poudres dont on s’est servi jusqu’à présent; son emploi tend à contre-balancer et même à diminuer les effets onéreux de l’élévation du prix de la main-d’œuvre, et, dans certains travaux aquifères, tels que les foncements de puits, etc., elle est devenue d’un usage pour ainsi dire indispensable.
  - « A l’aide de ce nouvel agent, qui n’a pas encore dit son dernier mot, pour lequel la voie du progrès reste toujours ouverte, qui vient répondre et répondra de plus en plus, avec la pratique, aux exigences des temps actuels; à l’aide de ce nouvel agent, qui vient apporter le concours de sa force au profit de l’industrie, nous pourrons voir les travaux publics se développer plus encore qu’ils ne le sont aujourd’hui, et plus rapidement et plus économiquement exécutés, les chemins vicinaux et les voies ferrées qui doivent transporter la vie au sein de nos montagnes.
  - « Les services que nous signalons ainsi suffiraient certainemeut pour justifier Fétude sérieuse que l’on doit faire de la dynamite en même temps que la faveur dont elle jouit auprès des industriels qui la connaissent et l’emploient; mais il en est d’autres qu’elle pourra rendre encore, si son prix n’est pas trop élevé, et qui méritent aussi la plus haute attention.
  - « Si, en effet, le prix de cette substance n’est pas trop élevé, on pourra prétendre à reprendre un grand nombre de mines métalliques anciennes, abandonnées en France depuis des siècles.
  - « Sous l’influence de son action, unie à celle d’autres puissants agents, action qui deviendra de plus en plus grande à mesure que son emploi se généralisera , de nouveaux centres industriels pourront être créés dans des lieux déserts aujourd’hui et où régnait jadis une grande activité, et enfin la France, tout en ouvrant ainsi une nouvelle source de travail, puisera dans le sein de son sol tout ou partie des substances métalliques qu’elle achète chaque année sur les marchés étrangers.
  - « Par des expériences nombreuses dans des mines métalliques, parles travaux déjà exécutés sur les roehes, nous savons que l’emploi de la dynamite au prix moyen de 4 fr. 50 le kilogramme , comparé à celui de la poudre au prix de 2 fr. 25, donne lieu à une économie de 20, 25, 30 et 40 pour 100, et que, dans tous les cas, si on n’obtient pas une économie immédiate d’argent, on double au moins le travail dans le même temps.
  - « C’est un immense avantage, sur lequel il est inutile d’insister.
  - « Sans entrer dans de plus grands détails, ce que nous venons de dire suffit pour montrer toute Fimportance de la dynamite, dont l’utilité reçoit chaque jour, par la pratique, une consécration nouvelle,
  - « Les avantages qu’on en peut retirer ont été compris par tous ceux qui l’ont employée, et de nombreuses manifestations ont déjà été faites
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  - en sa faveur, afin qu’elle pût être mise à la portée des travaux et des services privés ou publics.
  - « Enfin, nous pouvons conclure :
  - « Que l’emploi des substances explosives plus puissantes quepoudre ordinaire dans la voie chimique où elles sont entrées, voie encore perfectible, et en particulier de la dynamite, correspond aux, plus hautes questions d’intérêt général. »
  - Citons encore les conclusions résumées du rapport que M. Trauzl présenta, dès 1869, au ministre de la guerre d’Autriche, sur l’utilité de la dynamite :
  - « 1° La dynamite répond, au point de vue de la puissance et de la facilité d’emploi, à toutes les conditions exigibles d’un explosif militaire.
  - « 2° L’expérience acquise depuis la fin de 1868 rend vraisemblable que le nouvel explosif peut être également accepté pour les usages militaires, sous le rapport de la stabilité chimique et de la possibilité de le transporter.
  - « 3° La dynamite présente sur la poudre de mine une supériorité marquée dans l’application aux industries extractives , construction des chemins de fer, exploitation des roches, etc. »
  - En suite à ce rapport, le ministère de la guerre de l’Empire décida de soumettre la dynamite à une série systématique et complète d’essais au point de vue de son emploi dans l’art militaire, et en même temps de remettre à l’industrie privée de plus grandes quantités du nouvel explosif, afin d’obtenir aussi dans cette direction des données précises et approfondies. *
  - La conduite do ces séries étendues d’expériences fut confiée à M. Trauzl. Leè résultats obtenus sont rapportés par le résumé suivant, qui fait connaître en peu de mots les conclusions auxquelles on est parvenu :
  - « La dynamite présente par rapport à la poudre noire * d’une façon incontestable, les avantages suivants :
  - « 1° La préparation en est plus simple, moins dangereuse, plus rapide, et donne un produit beaucoup plus semblable à lui-même.
  - « 2° La dynamite offre une sécurité bien plus grande au point de vue de l’explosion par le feu ou par les corps incandescents; elle est pratiquement sans danger, au point de vue des coups et des chocs, tels qu’il peut s’en produire dans le transport : il en résulte qu’elle présente moins de danger de transport et d’emploi que la poudre noire.
  - « 3° La stabilité chimique est pratiquement suffisante : sa conservation n’est donc pas accompagnée de dangers spéciaux.
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  - « 4° Sa force est, suivant les circonstances de l’application, de deux à dix fois plus grande que celle d’un poids égal de poudre noire, et sa faculté brisante permet un emploi très-avantageux là où il faut se servir de charges non confinées.
  - « En ce qui concerne le travail des mines et des tunnels, et l’extraction des pierres au jour, la dynamite est supérieure à la poudre, d’une telle façon qu’elle remplacera complètement cette dernière dans la plupart des cas.
  - « Pour les galeries et les puits, l’économie sur le travail de forage atteint moyennement de 20 à 40 pour 100 ; le temps gagné dans l’avancement du travail atteint de 40 à 70 pour 100. Cet avantage devient surtout très-marquant pour les travaux submergés.
  - « 5° Les gaz résultant de l’explosion, lorsque la mise à feu est bien pratiquée, sont moins nuisibles que ceux que produit la poudre noire.
  - « Si l’on considère l’ensemble de ces avantages si importants, on arrive à cette conclusion :
  - « Que l’introduction la plus rapide possible du nouvel explosif est hautement désirable pour l’intérêt militaire et pour l’intérêt économique du pays en général. »
  - La question était ainsi clairement posée au point de vue scientifique, mais la solution pratique présentait deux difficultés importantes : le monopole de la poudre, l’interdiction du transport sur les chemins de fer et sur les navires à vapeur.
  - Ces deux difficultés ont été levées par le gouvernement autrichien, et, depuis quelques années déjà, la dynamite, librement fabriquée, transportée et vendue, est entrée largement dans l’usage industriel. La consommation annuelle de l’Autriche dépasse aujourd’hui 500000 kilogrammes , et les bénéfices dus à l’application de ce puissant explosif sont immenses.
  - Il n’en est malheureusement pas de même en France. L’industrie de la dynamite s’y était établie en 1871 et le nouveau produit commençait à être apprécié par les industriels, lorsque l’administration des finances, dans un esprit étroit de fiscalité, vint entraver ce progrès, prohiba la fabrication et le commerce de la dynamite. Depuis deux ans, il n’est presque plus possible de se procurer dans notre pays cet agent si précieux, que nos voisins utilisent à leur plus grand profit. Les entrepreneurs de travaux publics, les exploitants de mines et de carrières, qui avaient adopté l’emploi du nouvel explosif, en sentent vivement la privation ; ils ont fait entendre leurs plaintes par tous les moyens en leur pouvoir. Les sociétés techniques et savantes, les conseils généraux des départements miniers, les associations d’industriels, ont soumis leurs doléances et leurs vœux au gouvernement et à l’Assemblée nationale.
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  - Malgré ces démarches pressantes, la question n'est pas encore résolue, et le pays reste, sous ce rapport, dans un état d’infériorité regrettable sur ses concurrents.
  - Nous ne voulons pas traiter dans ce travail le point de vue administratif et légal de la fabrication et du commerce des explosifs. Nous avons eu d’ailleurs l’occasion de l’étudier dans d’autres publications. Nous nous bornerons donc à émettre en terminant le vœu que cette importante question d’intérêt public reçoive prochainement une solution favorable.
  - Nota. — Pendant l’impression de ce travail, l’Assemblée nationale a voté, le 8 mars \ 875, une loi autorisant la libre fabrication de la dynamite moyennant impôt.
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- - NOTICE
  - SUR
  - FRANÇOIS GAVE
  - CÔNêTRirCTEUR DE MACHINES
  - Par M. «JijIiES CLIOIHY.
  - Le mécanicien qui, le 10 mars dernier, était conduit à sa dernière demeure par une foule d’ouvriers et d’ingénieurs, l’appelant leur maître, n’a été rien moins qu’un des créateurs de l’industrie française. Presque sans devanciers, comme les grands classiques littéraires du dix-septième siècle, il a formé l’un des premiers ateliers de constructions mécaniques du continent, avec 200 machines-outils originales, toutes sorties de ses mains. Il a installé plus de vingt usines et exécuté une multitude de steamers, de locomotives et de machines de toute sorte pour les deux mondes.
  - La postérité conserve la mémoire du docteur Papin et de l’architecte royal Salomon de Caus1, et c’esf justice, car ils étaient des savants de génie ; mais qu’est-ce que leur œuvre auprès de celle de Cavé, qu’on a déjà appelé le Stephenson français? De sa maison si libéralement ouverte à l’étude, sont sortis, non-seulement des ingénieurs et directeurs, comme Delpech, Forquenot, Claparède, Thétard, Geiger (d’Hayange), Albaret, Lebrun, Castor; mais une multitude de chefs d’atelier, chefs de dépôts
  - 1. On ne peut pas nommer Salomon de Caus sans saisir l’occasion de protester contre l’absurde légende qui en fait un pauvre inventeur incompris, victime d’une oppression barbare. Il est possible qu’il soit mort fou, quoiqu’on n’en ait nulle preuve; mais on voit par ses œuvres et ses dédicaces aux souverains qu’il était à la tête des savants et des artistes de son temps, et qu’il avait ce qu'on appelle une grande existence digne de ses talents. On peut en dire autant du docteur Papin, qui a été plus spécialement un savant, membre de toutes les Académies de son époque. Caus, architecte en chef du roi de France (on ne connaissait pas encore le mot d’ingénieur), a fait des merveilles de mécanique, notamment chez l’Électeur Palatin; mais elles étaient en bois et en plomb, et il ne paraît en rien rester.
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  - de chemins de fer et contre-maîtres qui se distinguent par leur esprit d’initiative, leur intuition des méthodes simples, leur remarquable bon sens pratique dans leur art comme dans leur vie'.
  - M. le Président de la Société des ingénieurs a voulu qu’un hommage public fût rendu à la mémoire de ce grand mécanicien, qui fut aussi un homme si droit en affaires et si excellent. Son histoire est d’ailleurs celle des premiers temps de l’industrie des machines en France,
  - I
  - François Cavé, né le 12 septembre 1794, de pauvres cultivateurs, au village du Mesnil, en Picardie, a montré, comme ses pareils, dès son enfance, son application et son aptitude au travail qui devait l’illustrer.
  - « Durant l’hiver, nous disait-il gaiement en sa vieillesse, j’allais à « l’école du village; l’instruction n’y était ni obligatoire ni gratuite : je « payais quatre sous, plus un morceau de bois. J’étais le plus fort de la « classe, surtout en arithmétique. Gardant un jour le troupeau de mes « parents, je calculai avec un morceau de blanc sur mon sabot combien « l’âge de mon grand-père représentait de minutes. Une autre fois, sans « avoir vu de moulins à eau, j’en taillai un petit en écorce de saule avec « mon eustache. Dans mon enthousiasme je perdis mon troupeau. Je ne « fus pas trop grondé par mon excellent père, et mon aventure le décida à « me mettre en apprentissage chez mon oncle Pecquet, charpentier, « menuisier, serrurier, fabricant de moulins, cribles et tarares.
  - « En 1811 (c’est toujours Cavé qui parle) je vins compléter mon appren-« tissage à Paris. Je fis mon entrée parla barrière Saint-Denis, au milieu « des fêtes et au son du canon. Bien entendu, ce n’était pas pour le « pauvre diable qui, juste à cette même place, devait faire travailler « 2 000 hommes sur 10 000 mètres de terrain* On célébrait la naissance « du roi de Rome.- »
  - Cavé avait gardé un bien amer souvenir de ses débuts à Paris; Son patron, menuisier-modeleur, était brutal et avare;, sa misère était extrême. Ce fut un bonheur que la conscription de 1812 l’ait appelé à l’armée où il fut rapidement sergent. Licencié en 1814, il revint au Mesnil, embrassa ses parents et repartit pour Paris avec un écu dans sa poche, et suivi d’un chien nommé Argus. On montait alors au théâtre de P Ambigu le drame du Chien de Montât gis^ où un chien avait à jouer un grand rôle. Argus concourut, fut admis et fit les délices des Parisiens. C’est avec les émoluments de Facteur à quatre pattes que Cavé acheta ses outils, et qu’il se présenta chez. M* Collietf, constructeur-mécanicien, rue Rioher. Il fut admis; mais, au lieu de l’employer comme mécanicien-
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  - modeleur, on le chargea de faire les portes, armoires, chambranles et pilastres d’un pavillon d’habitation en construction près de l’atelier.
  - « J’allai, dit Cave, sur les boulevards regarder aux devantures des bou-« tiques comment tout cela était fait, comment étaient posées les fer-« rures, et je me tirai d’affaire à la satisfaction de M. Collier, qui me « fit cette fois entrer dans les ateliers, où il y avait même une fonderie,
  - « ainsi qu’une école qui me fut bien précieuse. Je commençai alors à « proprement parler ma carrière de mécanicien, »
  - Cavé entra ensuite comme contre-maître chez M. Hindenlang, filateur de cachemires à Clignancourt. Le moteur était un manège. Cavé persuada au patron de le remplacer par une machine à vapeur. On en commanda une, qui vint avec son balancier du deuxième genre, et une forêt de tringles grossièrement ajustées. « Ce n’est pas mon conseil qui est mauvais, « c’est la machine, dit Cavé à M. Hindenlang mécontent à la vue de cette « ferraille: laissez-moi en faire une à mon idée; engagez-vous seulement « à la prendre si elle travaille bien et à faire les avances de fonds, sauf « à vous couvrir, en cas d’échec, par des retenues sur mes salaires. » M. Hindenlang consentit, touché d’une offre aussi délicate, et encouragé d’ailleurs par bien des perfectionnements déjà introduits dans sa filature.
  - Cavé se mit péniblement à l’œuvre avec ses deux frères Louis et Amable, qui étaient venus le rejoindre à Paris, et ils construisirent la première machine à vapeur oscillante, qui eut un plein succès, et dont l’invention par Cavé n’est pas contestée.
  - Quand M. Hindenlang transporta son industrie rue des Vinaigriers, à Paris, c’est toute la filature que Cavé réorganisa, avec des dispositions neuves et notamment des mouvements selfacting qui firent événement. Les Cavé furent même sollicités de venir à l’étranger; ils refusèrent, et s’établirent à leur compte avec quelques ouvriers leurs amis, d’abord au quartier de la Bastille, puis à la barrière Saint-Denis, en premier lieu sur le côté gauche, où le mécanicien Tamisier leur succéda, et finalement sur le vaste emplacement à droite, où les ateliers ont pris leurs vastes développements. La première œuvre des Cavé a été une seconde machine oscillante pour l’imprimerie Didot; puis vinrent une multitude d’appareils exécutés dès l’origine à l’aide de machines-outils. Le nombre de celles-ci s’augmenta chaque année sous les formes les plus variées, les plus originales. Toutes ont été l’œuvre des Cavé, de leurs dessinateurs ou contre-maîtres, sauf deux limeuses venues de chez Calla, dont l’atelier, contemporain de celui des Cavé, mériterait aussi son histoire.
  - Un jour, sans doute, elle sera faite; et la même justice que la Société des ingénieurs rend en ce moment à Cavé sera rendue aux autres maîtres qui ont, avec lui, fondé en France l’industrie des machines. On ne sourira pas de la simplicité primitive de leurs procédés comparés à nos moyens actuels; mais on sera pénétré d’admiration pour le génie et
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  - l’abnégation de ces hommes qui avaient tout à improviser, tout à imposer à leurs contemporains incrédules ou distraits. On verra dans cette histoire Pihet et Calla entrer dans la carrière des machines de précision, en appropriant à nos mœurs les systèmes qu’ils allaient laborieusement étudier à l’étranger. On verra Perrier créer l’atelier de Chaillot; Manby, celui de Charenton, qui fit les premiers bateaux de fer, et Chagot, au Creuzot, exécutant en plusieurs années le tour de force de la pompe à feu de Marly. On verra aussi Hallette commencer par une bonne action son établissement d’Arras.
  - Parmi les prisonniers de guerre qui y étaient internés, se trouvaient des forgerons et autres artisans anglais. Hallette les réunit, et, en adoucissant leur sort, il s’en servit pour créer ces grands ateliers d’Arras, dont les machines-outils n’ont peut-être pas été dépassées, témoin sa raboteuse longue de 15 mètres sur 5 mètres de large.
  - En même temps que lui, mais plus vite encore, Gavé donna à ses ateliers une puissance de production qui lui permettait, dès 1830, d’exécuter les plus grandes machines. En 1844 il partagea avec Hallette et le Creuzot la commande des frégates à vapeur qui ont commencé la réorganisation de notre flotte nationale. On voulait les commander en Angleterre. Si elles sont restées à l’industrie française, on l’a dû en grande partie à l’énergie de trois membres de la Société des ingénieurs civils qui avaient fondé la Société des constructeurs : MM. Flachat, Calla et Cavé. Celui-ci promit de créer pour un million de grand outillage si on lui donnait à construire, non une, mais quatre machines de frégates. On sait qu’il réussit, comme Hallette et le Creuzot, même avant les délais convenus. Cette époque et celle des commandes de locomotives, en 1846, sont celles du grand essor de la construction des machines en France. Bien qu’en 1844 on fût déjà loin de la fameuse pompe à feu de Chaillot, dont le monstrueux balancier de 6 poutres en chêne, armé de 37 ferrures, commandait des déclics formidables, il faut se souvenir de ce qu’étaient alors la plupart des travaux mécaniques pour apprécier les services rendus à l’industrie nationale par Cavé et ses contemporains.
  - Nous passerons en revue les principaux ouvrages de la maison Cavé. Une courte étude de l’établissement lui-même aura plus qu’un intérêt historique, car les principes de l’installation des usines en général s’en déduisent.
  - Bien que créé par additions successives, suivant les données locales, l’esprit qui y présidait avait tant de rectitude et d’intuition des besoins futurs, que cet établissement a été jusqu’à la fin d’une commodité remarquable, s’adaptant à toute sorte de travaux : l’éclairage, la salubrité, les dégagements, les dispositions pour faire la part du feu en cas d’incendie, n’ont jamais fait défaut. Tous les ateliers communiquant sans clôture respective, on avait l’inconvénient de la poussière, de la fumée et du bruit.
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  - Il y a eu divers projets de cloisons ; mais Gavé préférait cette vue d’ensemble, Si propre à la surveillance et si grandiose,, qui permettait à tous les ateliers de se prêter un mutuel concours.
  - En effet, dans son plan général, l’usine se composait dJune longue galerie, artère principale, d’où so détachaient transversalement les halles des magasins, montage et fonderie. Mais les forges étaient parallèles.
  - De cette galerie principale, la première moitié constituait l’atelier d’ajustage avec sa machinerie en rez-de-chaussée, surmontée d’un étage sous comble ; le reste de la galerie était une sorte de carrefour commun à tous les services, qui y débordaient en cas de surcharge de travail et de pléthore accidentelle de leur propre halle.
  - On ne saurait croire de quelle utilité a été cette disposition si simple et si rare. Gavé rappelait la clef de son usine : grâce à elle, il n’a presque jamais eu besoin de ces annexes et remaniements qui sont si dispendieux dans les exploitations industrielles.
  - Par la planche on voit que sur 10 000 mètres de terrain, dont 8 000 couverts de bâtiments en charpentes brutes et plâtras, on trouvait réunies toutes les branches de travail de la construction complète des machines, moins la chaudronnerie qui était dans le voisinage, à la Chapelle, sous là direction de M. Lemaître, beau-frère de Gavé, et le chantier des bateaux qui fut d’abord à la gare Saint-Ouen, puis à Asnières, dans un Vaste parc, où devait être transporté un jour tout l’établisse ment;
  - En 1850 les forges s’y trouvaient déjà dans une halle longue de 200 mètres, et leur local àü faubourg Saint-Denis avait été rendu libre poür augmenter l’outillage mécanique, qui laissait trop de travail aux ajusteurs à l’étau. Aujourd’hui cette substitution des machines-outils aü travail manuel est poussée aussi loin que possible, à l’imitation des Anglais, quoique nous ne les égalions pas encore toujours dans le ren^ dément de l’outil. Cavé était, par excellence, un improvisateur de solutions mécaniques, et personne mieux que lui n’a su venir en aide à l’oü-vrier, nort^seülement par des machines-outils proprement dites, mais par ces instruments de circonstance qui rendaient ses ateliers si curieux.
  - Cependant il craignait l’exagération d’outillage, non-seulement parce que celui-ci constitue un capital mort difficile àütiliseren tout temps; mais parce que souvent il ne fait plus de l’ouvrier lui-même qu’une machine dénuéederessources à un moment voulu; Chez lui l’ouvrier cdnservaitune personnalité, une indépendance et Une initiative qui sembleraient aujourd’hui une impossibilité. Un plan réduit parfois à dés lignes d’âxe était remis â un maître-ajusteür; il s’adjoignait ses compagnons, choisissait une place disponible avec le contre^maître, tirait ses lignes et s’outillait comme il l’entendait; Gavé en passant improvisait avec lui les solutions Cherchées. Souvent il se bornait à nous dire : << Allez prendrê à la menui-
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  - sérié des morceaux de bois et faites un bibelot de démonstration jusqu’à ce que vous ayez trouvé. » Si on ne trouvait pas, on cédait la tâche à un plus ingénieux.
  - Mais dans cette maison où chacun s’aidait volontiers, où on travaillait à peu près en famille, la plupart trouvaient leur solution et devenaient ces hommes qui sont aujourd’hui contre-maîtres partout : en France, en Suisse, au Chili* eh Chine, etc;
  - « J’ai fait beaucoup de machines* disait Gavé dans sa vieillesse, mais « j’ai fait encore plus d’ouvriers et d’ingénieurs. Il est vrai que je n’ai « pas gagné autant d’argent qu’avec les méthodes nouvelles. »
  - Comme il faut marcher avec son siècle, Gavé comprit en 1852 que ses établissements voulaient de nouveaux développements et une direction plus administrative. Une société d’actionnaires prit la place des quatre frères et beau-frère qui avaient tout conduit pendant vingt-cinq ans, aidés de trois comptables et quatre dessinateurs. Je n’ai pas à faire l’histoire de cette nouvelle administration, ni de la disparition des ateliers du faubourg Saint-Denis et de leurs annexes, Ce qui est resté en personnel, matériel et traditions, s’est reconstitué, suivant les données mo^ dernes, sous la direction de M. Claparède, à Saint-Denis, où existe maintenant un atelier de premier ordre.
  - Gavé ne lui resta pas étranger; mais le pliis souvent il faisait dé la mécanique agricole à son vaste domaine du Berry, quand il ne demeurait pas à son château de Condé* près Meâux. C’est là qu’ayant reçu pieusement les dernières consolations religieuses, il vient de terminer son existence si laborieuse et si honnête, à l’âge de 81 ans, ayant conservé jusqu’à la fin sa belle intelligence et presque sa santé. Ses deux frères, et Lemaître son beau-frère* l’avaient depuis longtemps précédé dans l’autre vie.
  - Sous des dehors très-simples, et hiêmè üh peu rustiques, M. Càvé cachait une grande finesse, un étonnant bon sens, üh excellent cœur et uh grand esprit de droiture. Ami de ses cohtre-maîtrès, qu’il tutoyait1, paternel avec sès ouvriers, il n’a jamais èU avec eux que des relations faciles, qui font Déloge des uns et des autres. Aux jours les plus tourmentés de 1848, aucun désordre n’a eu lièu à la màisoh Câvé ; et pendant qu’on se battait à sa porte, unè compagnie dë ses ouvriers gardait rétablissement et le patron, sans aVoir eü plus de peine à protéger l’un que l’autre, tant, même au dehors, lé père Çài)è était Un typé aimé et vénéré.
  - 1. Les côntré-maîtres de la maison Cavé ont aussi laissé ub nom parmi les mécaniciens : le forgeron Baptiste Chavigny, le fondeur Alexandre, le modèleür Mfercier, les monteurs Dumont, Château, Vigne* le tourneur Gaudière, etc., ont trop contribué à la réputation de la maison, pour être omis dans cette Notice.
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  - II
  - Cave a fait des machines pour presque toutes les industries, depuis l’outillage des usines et des mines jusqu’aux locomotives et bateaux à vapeur ; depuis les machines-outils jusqu’aux grosses œuvres de chaudronnerie, y compris les navires. S’il avait une spécialité, c'était celle de la grosse machine en général et l’organisation des industries nouvelles. Homme éminemment inventif, c’est là surtout qu’il excellait.
  - En tête de toutes ses œuvres est la machine oscillante, qu’il a appliquée en toutes proportions et à tous usages, non sans opposition. Les Anglais, qui ne parlaient qu’avec dédain delà machine française, ont cependant fini par accepter le principe oscillant des mains de Joseph Penn, leur incomparable constructeur, qui l’a mis aussi bien dans les petits bateaux omnibus de la Tamise que dans le paquebot Himalaya. Le système oscillant s’est alors vulgarisé partout : en Suisse, en Allemagne, chez nos constructeurs du Havre. Quelle que soit l’admiration due au type de Penn, si réduit en poids et en volume, nous ne devons pas oublier le type oscillant de Cavé, qu’on retrouve en Belgique et en Amérique : témoin le paquebot célèbre Adriatic, dont la machine oscillant vis-à-vis à grande course ressemblait bien moins au type vertical de Penn qu’à celui de Cavé, qui était, au contraire, l’homme des mouvements à l’ampleur magistrale et des bâtis résistant aux vibrations par leurs masses. Une seule fois il consentit aux légers bâtis dans la quadruple machine oscillante, primitivement installée à bord de la frégate l’isly. Il ne fut pas heureux, et il revint à un premier projet de machine fixe, directe et couchée, continuant partout autre part l’emploi de son type oscillant. Celui-ci se distinguait encore par ces guides embrassant la tige du piston et aidant à l’oscillation du cylindre, organe rationnel qu’il a cependant presque seul adopté.
  - Quant à la distribution de vapeur, elle s’est opérée longtemps par un disque tournant dans une boîte près de l’un des tourillons d’oscillation et ne servant qu’à l’introduction pendant une fraction de la course : c’était un introducteur à détente. L’émission s’opérait par d’autres valves, suivant la règle que Cavé s’était faite de toujours isoler respectivement l’entrée et la sortie de la vapeur. Les données actuelles sur Yavance, le recouvrement, la compensation dans les espaces nuisibles, furent également des principes par lui admis dès l’origine. Plus tard, dans les grandes machines, le système oscillant a eu des tiroirs sur Y orifice même sans conduits intermédiaires, des excentriques et une coulisse de détente variable automatiquement par le jeu du pendule à boules. Le mé-
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  - canisme se compliquait, il est vrai, de bielles et tiges, mais rationnelles, et, par leur rusticité même, très-propres aux forges et autres industries à travail brutal. Beaucoup de ces machines , vieilles de quarante ans, travaillent encore comme au premier jour : il en est d’elles, disait récemment un maître de forge, comme des femmes honnêtes, dont on fait l’éloge en disant qu’on n’entend jamais parler d'elles.
  - Après la machine à vapeur en général, nous trouvons parmi les œuvres de Cavé les locomotives; il en a exécuté sept types de 1837 à 1855, prenant plus ou moins de part à l’étude elle-même avec les maîtres de l’industrie des chemins de fer. (Voir la planche.)
  - Le n° 1 est la Gauloise, œuvre proprement dite de Cavé pour le chemin de fer de Versailles, en 1837, remplie de dispositions originales dont deux au moins sont restées : savoir, la tringle extérieure du régulateur et les plates-formes latérales avec main courante pour visiter le mécanisme en marche.
  - Le n° % dit de Clapeyron, au chemin de fer du Nord, en 1845, existe encore tel qu’il est sorti d’atelier, avec son foyer pyramidal alors à la mode, ses cylindres extérieurs et son double bâtis du type Buddicom.
  - Le n° 3, dit d'Edwards, au chemin de fer de Strasbourg, en 1848, a été remarquable par sa franchise d’allure, sa puissance relative de traction et sa consommation réduite valant de si belles primes d’économies aux mécaniciens, que l’une d’elles avait été par eux surnommée la mine d'or. On l’attribuait à la perfection de la distribution, que Cavé jeune avait la spécialité de régler; ce qu’il faisait avec une sûreté de main qu’il ne s’expliquait pas à lui-même.
  - Le type n° 4, également du chemin de fer de l’Est, variété dite de Forquenot, a été l’expression complète de la locomotive telle que l’entendait Cavé, pour trains express en brûlant des cokes médiocres.
  - Le type n° 5, à cylindres inclinés sur les flancs de la boîte à fumée, type de machines à marchandises à 6 roues couplées, au chemin de fer d’Orléans, a été un tribut payé â une mode du temps.
  - Le n° 6, du chemin de fer de l’Ouest, a été une des œuvres les mieux réussies de la maison Cavé.
  - Enfin le type 7, dit de Tourneux, étudié en détail par M. Albaret, a été fait pour les trains express de la ligne de Blesmes à Chaumont dans un moment de réaction contre la locomotive Crampton.
  - Les œuvres pour la navigation maritime et fluviale ont été une des spécialités de Cavé, créateur, avec M. Cochot, de cette industrie sur la Seine. Les vieux mariniers se rappellent le Casimir, YAaron-Mamby, le Commerce et Y Hirondelle., premiers bateaux en fer, longues caisses anguleuses faites à Charenton. Cavé y mit des machines oscillantes en remplacement des moteurs primitifs. Puis vinrent une multitude de bateaux et navires dont il fit au moins les machines quand il ne faisait pas aussi les coques : le Théodore et la Ville-de-Corheil, sur la haute Seine; les Do-
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  - rades, allant à Rouen ; le Zampa, les Elbeuviens; les Aigles, VOvertolz, le Leinheit et le Kraft sur le Rhin; les bateaux des lacs de Thun et de Neuf» châtel en Suisse ; ceux du Sénégal et de la Martinique; enfin les bateaux jumeaux avec une seule roue entre-deux qui sont encore à Rouen.
  - Dans tous ces bâtiments, la machine est oscillante à très-haute pression (7 atm.), souvent sans condensation; les cylindres à grande course, inclinés tantôt vis-à-vis sur un bâtis en Y renversé, tantôt parallèlement sur un bâtis en équerre accolé à chaque bord de la coque. Quelquefois la machine est quadruple, et les deux roues à aubes qu’elles actionnent sont indépendantes avec pales articulées. D’où l’on voit qu’il n’y a presque pas un progrès dans la navigation, depuis la haute pression jusqu’aux hélices, qui n’ait été couramment appliqué par Gavé à date ancienne.
  - Arrêtons notre attention sur les Dorades, qu’on peut considérer comme le type des bateaux de rivières sinueuses et peu profondes.
  - Par la planche, on voit que la coque ne ressemble pas à celles en couteau tranchant qu’on voit aujourd’hui, et que sa forme était celle d’une olive1 glissant dans l’eau d’après les lois non du coin, mais de la sphère. Sans entrer dans la théorie, les Dorades manifestaient un fait : c’est qu’avec une force de 40 chevaux elles égalaient presque en vitesse des concurrents à peu près de même taille, pourvus de machines de 70 chevaux et exécutés d’ailleurs avec une grande perfection.
  - Il y aurait beaucoup à étudier sur cette question, car on ne peut pas considérer comme une solution pratique ces forces de plus de 100 chevaux par mètre de section immergée données à des bateaux de rivière pour gagner une vitesse de quelques minutes par myriamètre. Cela tient en partie aux pertes de temps pour évoluer dans un chenal sinueux. A cet égard, les Dorades de Gavé sont encore un type ; elles évoluaient avec une grande facilité par l’effet tant de leur forme que du gouvernail équilibré qu’elles eurent longtemps avant les bateaux du Rhône, où il reste classique. La navigation régulière et rapide de la basse Seine a été certainement une des plus belles solutions de problème mécanique. Il y avait en été à peine 70 centimètres de tirant d’eau. Le pont de Yer-non se franchissait à la touée et la poupe en avant, après avoir viré de bord. L’arche marinière de Meulan s’appelait la Passe du diable. Aucun signal n’existait sur les bas-fonds, et en temps de brume on attendait en panne, sauf à arriver le lendemain au Pecq ou à Rouen, qui étaient les points extrêmes des trois bateaux partant chaque jour, jusqu’à l’ouverture du chemin de fer, lequel a laissé à peine le souvenir de cette curieuse et pittoresque navigation.
  - En marine proprement dite, Gavé a d’abord eu, en 4824, un bateau
  - 1, Celte forme d’olive, àfaçpns renflées, (Hait presque traditionnelle alors sur les rivières françaises, dont la navigation mériterait son histoire témoin la vieille Ville-de-Sens et le Parisien sur la Seine, fl y en avait aussi des spécimens sur la Saône.
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- - qui a fait .événement : c’est le Courrier de Calais à Douvres, coque du père Normand, pourvue non-seulement de machines oscillantes à haute pression, mais aussi, et pour la première fois, de roues à pales articulées s’effaçant en remontant pour ne pas relever l’eau. Ce bateau, qui filait 13 nœuds, vitesse alors inouïe, fit plus que sensation en Angleterre, où on est si jaloux de la marine. Ce fut le point de départ du grand, mouvement de transformation et de progrès qu’il y eut alors.
  - Néanmoins le succès éclatant du Courrier ne déeida pas le gouvernement français à renoncer aux constructeurs anglais, jusqu’au jour où furent commandés, tant à Gavé qu’à d’autres, les frégates de 450 cher-vaux de l’année 1843.
  - Parmi les divers projets, ce fut celui du Creuzot qu’on adopta, et Gavé exécuta, pour cette seule fois, quatre grandes machines à basse pression, type de Watt, à balanciers latéraux, avec bâtis gothiques en fonte1,
  - Mais il reprit, dans des corvettes, avisos etses nombreux remorqueurs, son type oscillant, qui fit jeter d’abord les hauts cris et qui a fait ses preuves.
  - Vinrent ensuite les machines à hélice à quadruples cylindres fixes couchés sous la flottaison. L’une d’elles a été célèbre dans la maison Gavé : c’est celle du Chaptal, corvette dont il fit aussi la coque. On la lança à Asnières, devant la foule des Parisiens stupéfaits de voir mettre à l’eau un bâtiment de guerre de 1000 tonneaux. Mais on fit d’abord l’assemblage des membrures et du bordage en tôle à l’atelier du faubourg Saint-Denis; il eut lieu dans cette partie qui continue la galerie d’ajustage, le pont étant renversé sur le sol et la quille en l’air. Chez Gavé, on pratiquait toujours ainsi ; bien plus, les dorades, les aigles et autres coques légères furent assemblées au deuxième étage au-dessus de l’atelier des machines-outils, avant d’être transportées pièce par pièce au chantier de lancement, où on refaisait alors l’assemblage en la manière ordinaire, en commençant par les tôles du fond, sur lesquelles on posait les couples.
  - Il ne faut considérer que comme appareil d’essai et d’étude la machine de l’aviso la Biche à cylindres inclinés fixes et renversés vis-à-vis, qui fonctionnait à .10 atmosphères de pression, avec chaudières du système Belleville et des appareils distillant l’eau, qui ont été peut-être les premiers condenseurs à surface dans la marine. Ces études ont du moins fait conclure à l’applicabilité des hautes pressions dans les navires, comme le demanda Gavé dès l’origine, comme il l’appliqua lui-même en 1824 dans le Courrier de Calais, puis dans les Dorades et autres.
  - Dans le même ordre d’idées il a été fait à la maison Gavé deux véritables locomotives accompagnées de condenseurs à surface proprement dits, installées sur les navires à hélice Ville-de-Nantes et Ville-de-Bordeaux,
  - 1. MM. Forquenot et Delpech, alors dessinateurs chez Gavé, sont ceux qui ont étudié en détail et dirigé cette affaire des machines de 450 chevaux, qui tient une si grande place dans l’histoire de l’industrie française.
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  - étudiés par Claparède, ainsi qu’une multitude de chalands à hélice, qui naviguent encore du Havre à Paris par les canaux.
  - Dans la spécialité des machines-outils, Cavé n’a pas seulement créé tout le matériel de ses établissements; il a construit pour un grand nombre d'usines des instruments caractérisés en général par leur grande puissance et l’application directe de la vapeur, tels que presses, décou-poirs, emboutisseurs et marteaux-pilons. L’invention de ce dernier a été disputée: tant il est vrai que si une innovation devançant son temps est souvent méconnue, la même idée vient partout à la fois quand elle est mûre. Si Cavé n’est pas l’inventeur du pilon, il a du moins grandement contribué à le vulgariser. Celui de ses ateliers était très-ancien. Antérieurement on s’y servait d’un marteau à levier avec poutre de renvoi en façon de ressort, le tout installé dans une immense charpente. Dans le principe, 24 hommes faisaient tourner l’arbre à cames de soulèvement. On les remplaça ensuite par une machine oscillante de 16 chevaux. Puis on installa divers marteaux du même genre, dont le principal, pourvu d’un moteur de 40 chevaux, a fabriqué des arbres de 20 tonnes.
  - La forge de Cavé était réputée. Son vieux contre-maître Baptiste Cha-vigny, après avoir été le camarade de sa jeunesse, ne l’a jamais quitté, et est mort, il y a quelques années, auprès de lui au château de Condé. C’est encore un de ces hommes-tijpes qu’on aime à retrouver dans ses vieux souvenirs, un homme doué de belles facultés, et qui aurait pu se faire brillamment connaître, mais qui aimait son obscurité, se moquait en 1848 de ses compagnons devenus hommes politiques, et disait à ceux qui le pressaient d’être aux fameuses séances du Luxembourg le délégué de la maison Cavé, qu’il était plus utile à la République en faisant de bonnes pièces de forge. Cavé et Chavigny avaient le génie de la pièce de forge venue d’un seul bloc sans soudures. (Ils avaient horreur des soudures.) Leurs tours de force ne doivent être loués qu’avec réserve : car, en cas d’avarie loin des ateliers, on peut être hors d’état de faire les réparations; mais ils prouvaient du moins d’autant plus d’habileté, qu’on n’y employait qu’un outillage très-primitif, et qu’on restait dans des prix relativement modérés. L’arbre à coudes du Chaptal, en fer au bois du Berry, a coûté 3 francs le kilogramme, ajustage compris. Les essieux coudés de locomotives étirés sans torsion coûtaient 2 francs.
  - La fonderie1 de Cavé excellait aussi, sinon par les formes extérieures
  - 1. La fonderie avait aussi un contre-maître, Alexandre, d’un grand talent; et le fait suivant fera juger de l’homme : En coulant à découvert une plaque à glace de 12 000 kilog., la maladresse d’un ouvrier causa un faux mouvement et le renversement de toute la fonte, au milieu des 40 ouvriers, dont 14 furent brûlés. Au milieu de cette scène affreuse, debout sur un bloc, entouré d’un lac de fonte liquide, Alexandre donna jusqu’à la fin ses ordres, avec tant de calme que personne ne se doutait qu’il fût blessé. Quand tout fut fini et quand il put quitter son poste à l’aide d’un pont qu’on lui jeta, ce fut avec le même calme qu’il dit : « Personne n’a plus besoin de moi? eh bien, je vais aussi me faire panser. » Alors seulement on vit qu’il était affreusement brûlé, à ce point que sa vie fut six mois en danger.
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  - souvent assez frustes, du moins par la qualité du métal très-raide, sans aigreur, prenant un magnifique poli et résultant du mélange de diverses fontes choisies avec tact, et traitées avec un tour de main dont la sûreté étonnait Gavé lui-même.
  - Son ajustage n’avait pas la précision d’aujourd’hui, mais il faisait singulièrement solide et durable. Croyant tous ses collaborateurs doués de son merveilleux coup d’œil, les gabarits étaient peu connus chez lui, et même il aimait aussi peu les plans que les formules. Par contre, il était fort indulgent pour ces erreurs qu’en terme d’atelier on appelle des loups. 11 prétendait qu’ils constituent les meilleures leçons qu’on puisse recevoir, et sans grand souci on les réparait, car on ne livrait dans la maison Gavé qu’avec une parfaite loyauté acquise à sa mémoire.
  - A l’époque deCavé la spécialisation exclusive des machines-outils était encore peu permise; il avait des fabrications spéciales comme son découpage et dressage d’écrous au nombre de 10 à la fois, mais il faisait autant que possible des outils à toutes tins. Citons parmi les plus curieux :
  - 1° La riveuse de chaudières qui perçait le trou dans la tôle, appuyant les deux pièces l’une sur l’autre, et faisait enfin la rivure sans qu’il y ait ensuite besoin d’achever au matoir;
  - 2° L’alézoir vertical, au bâtis monumental orné de quatre griffons, qui par un simple embrayage se convertissait en machine à mortaiser et permettait de façonner en tous sens une grosse pièce;
  - 3° La perceuse radiale, la première peut-être, et en tout cas l’une des plus belles qu’on connaisse;
  - 4° La raboteuse à outils mobiles, avec ce mouvement caractéristique de courroie sans fin que Cavé appliquait de toute manière. La principale raboteuse, longue de 13 mètres sur 3 mètres de large, avait huit couteaux pouvant travailler en groupes indépendants, et elle portait un alézoir ambulant, en sorte qu’on peut y voir l’ancêtre de la machine de Beyer, dite à faire les longerons, qui, depuis l’Exposition universelle, s’est répandue dans les ateliers de chemins de fer.
  - Là où Cavé excellait, c’est dans l’improvisation des outils de circonstance, à l’aide des matériaux qu’il avait sous la main. Avec des charpentes et ferrures sans emploi, il fit en quelques jours un des plus puissants alézoirs qui ait existé, et un appareil à cintrer à froid les longues tôles des portes-écluses de la Monnaie à Paris, qui sont une de ses plus originales créations.
  - Suit un état de ses principales œuvres en différents genres.
  - Machine à vapeur d’épuisements ou extraction de mines, pompes élé-vatoires d’eau dans les villes, outillage et machines motrices des forges à Cominentry, Vierzon, Montluçon, Montataire, Atliis, Ars, La Caillau-dière, ainsi qu’aux établissements de M. de Yendel et du Pas-de-Calais.
  - Souffleries de hauts-fourneaux, les unes Verticales et monumentales
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  - comme celles de Yierzon et de Commentry, les autres horizontales avec clapets d’air consistant en bandes de cuir sur des plaques trouées comme les plaques tubulaires de locomotives.
  - Machines à faire les agglomérés de houilles et les briques en 1850.
  - Matériel des barrages du Nil, de la plomberie de Saint-Denis, de la poudrerie du Pérou et de la Monnaie du Chili., y compris des grands creusets en fer forgé de fabrication très-curieuse1.
  - Grues de grande puissance pour les ports et les dépôts de chemins de fer, avec flèche en deux uniques tôles embouties, système de Gavé aujourd’hui vulgarisé.
  - Dragues et bateaux plongeurs pour travailler à six mètres au fond des rivières. Les unes ont été l’âme des travaux du barrage du Nil, d’autres continuent à travailler sur la Seine aux fondations de ponts, et elles; ont fait une partie de la fortune de Cavé jeune, qui les avait étudiées et qui les exploitait.
  - Tympan épuiseur d’eau fait pour les épuisements du barrage de la Marne en 1839.
  - Série de puissants moulins à pouzzolane.
  - Presses hydrauliques produisant un effort de I million de kilog.
  - Outillages divers fournis à Indret, à Cherbourg, en Egypte, à la Martinique, à Pondichéry, etc.
  - Voiture à pédale, sorte de vélocipède qui a circulé de Paris à Saint-Denis, en 1845.
  - Bateau sous-marin, sorte de poisson à queue et à nageoires, lequel a servi plusieurs années à des expériences en rade.
  - Perforateur à air comprimé pour mines et carrières, remontant à 1851. A l’époque du percement du Mont-Cenis, Cavé, invité par ses amis à présenter son instrument beaucoup plus simple que celui qui existe, répondit qu’il était trop vieux pour venir faire concurrence aux concessionnaires du tunnel. (Son instrument sert encore dans une carrière en Berry.)
  - A ces appareils si variés et si nombreux, ajoutons 70 steamers et une centaine de locomotives, et parmi les petits appareils, le salinomètre des chaudières marines.
  - Enfin voici des travaux de Cavé qui ont eu un caractère éminemment scientifique :
  - Ie Étude comparative sur les chaudières à vapeur durant plusieurs années. Elles avaient conduit M. Cavé à préférer dans les usines les chaudières composées d’un unique corps cylindrique sur un seul conduit de flamme, long de 10 mètres, avec addition d’un tube réchauffeur d’eau.
  - 2° Expérience sur la torsion des arbres en fer et eu acier pour les
  - 1. Voir la description au Bulletin de la Société d’encouragement, année 1852.
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  - transmissions dans les fabriques et dans les steamers à hélice. Travail perdu ayant eu pour conclusion des règles positives sur la torsion des métaux.
  - 3° Expériences de 1843 sur les hélices de toutes formes et de toutes conditions, à l’aide d’un bateau de 30 chevaux sur la Seine. Ces travaux, faits avec le concours de l’amiral Labrousse et autres officiers de marine, ont conclu à un ensemble de lois trop étendues pour trouver place ici1.
  - En présence de ces immenses travaux dont la liste n’est pas complète et qui n’ont pas rempli plus de vingt-cinq années, est-il téméraire de répéter que Gavé a été le S'téphenson français, et que son pays doit religieusement conserver sa mémoire comme celle de Jacquard, Vau-canson, Montgolfier, Lebon, Richard Lenoir, etc. ?
  - Son mérite est d’autant plus grand qu’il n’a jamais eu que lui-même pour le recommander et l’appuyer; timide, sans fortune, dédaigné de ceux qui ne voyaient en lui qu’un ouvrier, modeste à ce point, qu’ayant travaillé pour des gouvernements étrangers, il n’a jamais eu d’autres distinctions que sa croix de chevalier de la Légion d’honneur qu’il a obtenue à la suite de l’Exposition de 1834.
  - Il est de ceux dont les succès étonnent, mais consolent et encouragent en même temps.
  - 1. Voir Traité des Machines à vapeur de M. 3. Gaudry, 2e volume.
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- - ANALYSE
  - de l’Ouvrage de M. Molinos
  - SUR LA
  - INTÉRIEURE DE LA FRANCE
  - ......;...
  - Par M. £©sjis Kî£IIâS&P.
  - M. Molinos vient de publier et d’offrir à la Société un ouvrage traitant de la Navigation intérieure de la France.
  - Je me suis chargé de vous rendre compte de cet ouvrage, parce que j’y étais engagé par son titre, par le nom de son auteur, qui promettait une lecture intéressante, et parles liens d’amitié qui m'unissent à notre savant collègue. J’ai été bien inspiré en me livrant à cette étude : car il est difficile de lire un livre plus clair, dont les tendances soient plus sages et mieux raisonnées que celles qui font l’objet du livre deM. Molinos. C’est la vérité prise sur le fait, sincèrement et loyalement dite, et tellement sincèrement dite, que je ne pense pas qu’il puisse se trouver un Ingénieur, même d’une grande Compagnie de chemin de fer luttant contre la navigation, qui ne rende hommage à l’importance du travail de notre ancien Président.
  - Vous allez en juger vous-mêmes.
  - Le chapitre Ier traite de l’état actuel de la navigation intérieure en France et des modifications à apporter au réseau des voies navigables.
  - Après avoir remarqué, en débutant, que la France est, au point de vue de la richesse de ses bassins hydrographiques, de leur importance, delà facilité de leurs communications réciproques, le pays le plus favorisé de l’Europe; après avoir donné les origines et le développement de la navigation intérieure en France, et les causes naturelles de ce développement depuis François 1er jusqu’à nos jours, M. Molinos établit le tableau vrai, et en même temps lamentable, de l’emploi qui a été fait de ces richesses qui nous ont été données par la nature. Les projets du canal de Bourgogne, joignant le bassin de la Seine à la Saône ;
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  - Du canal de Briare, qui fait époque dans l’histoire de la navigation, parce qu’il fut le premier canal à point de partage ;
  - Du canal du Midi, destiné à faire la jonction des deux mers;
  - Du canal de Saint-Quentin, qui réunit les bassins de l’Escaut, de la Sambre, de la Somme et de l’Oise, mis en avant et terminés à grand renfort de difficultés et de temps, furent les premiers travaux destinés à compléter notre appareil hydraulique.
  - La Restauration, la Monarchie de Juillet et l'Empire firent faire de nouveaux progrès. Mais la création des chemins de fer et l’application de toutes les ressources de l’industrie privée à ces nouveaux moyens de transports rapides portèrent un coup fatal à la navigation.
  - Le trafic entre Paris et Lyon, par le canal de Bourgogne, tomba de 220,000 tonnes à 125,000 tonnes au parcours total.
  - Celui delà basse Seine, du Havre à Paris, descendit, en 1849, de 431,000 tonnes à 105,000 tonnes.
  - Celui de la Loire, n’ayant pour auxiliaires que les canaux du Centre, du Loing, de Briare et du Nivernais, d’échantillon trop faible ou mal alimentés, fut également à peu près détruit.
  - Seul, celui du Nord, mieux outillé, résista et conserva son importance à côté de son redoutable concurrent, tant était nombreuse et féconde la matière transportable.
  - Il semblerait donc, en présence de la décadence presque universelle de la batellerie, qu’il faudrait l’abandonner à son malheureux sort, et donner tout aux chemins de fer, qui résolvent le double problème du transport des marchandises et des voyageurs par les moyens rapides.
  - M. Molinos s’élève avec force contre cette conclusion erronée; il entreprend l’étude des moyens de sauver la navigation, qui, nous l’avons dit, peut et doit rendre de grands services à la France.
  - Il commence son étude par rechercher quelles sont les causes d’infériorité de la navigation, et il les trouve dans les conditions techniques d'établissement du réseau de nos voies navigables.
  - En effet, après avoir dressé les tableaux très-instructifs qui donnent la totalité des voies navigables en France, sans distinction, et le trafic des principales voies navigables, afin d’établir le degré d’importance de chacune, M. Molinos aborde la discussion des conditions d’établissement de nos voies navigables.
  - Le fait qui domine et frappe tout d’abord, c’est que chacune de nos voies navigables, rivières canalisées ou canaux, a été établie sur un type spécial qui n’a aucun rapport avec les autres. Ün trouve partout, même sur un groupe de canaux en correspondance, tels que ceux du Nord, qui, partant de Mons, aboutissent à la Seine à Conflans, plusieurs types d’écluses de longueur, de largeur et de mouillage différents-: de telle sorte qu’il faut se résoudre ou à adopter le type de bateaux pouvant passer dans l’écluse minimum et dans les mouillages les moins profonds,
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  - ou à subir des transbordements qui grèvent tellement la marchandise qu'elle quitte la navigation.
  - Tel est l’état de notre grande voie navigable, qui devrait relier notre frontière du Nord et les départements si industrieux qui la bordent, le Havre et Paris, avec Lyon, Marseille et la Méditerranée.
  - Cette triste situation se retrouve dans toute la France, de Paris vers le Rhin, dans le Centre et tout le long de la Loire.
  - Vous en lirez, Messieurs, les détails aux pages 30-43.
  - La conséquence de cet état de choses est des plus graves. On voit en effet qu’en laissant de côté la majeure partie de nos voies navigables, sur lesquelles il est impossible d’effectuer des voyages réguliers, avec des tonnages importants, permettant d’offrir au commerce des prix avantageux, la batellerie ne peut utiliser le reste dans des conditions convenables que pour des transports à faible parcours. M. Molinos est ensuite conduit’à établir que, cependant, c’est pour les grandes distances que la navigation présente de grands avantages.
  - On l’admet facilement pour les prix de transport, qui restent tout en faveur de la navigation ; mais le problème paraît douteux au point de vue de la rapidité du parcours.
  - Dès lors, comme il est permis de croire qu’avec un système de navigation bien combiné, bien organisé, surtout non interrompu, on arrivera à des délais de transport qui ne seraient pas bien différents de ceux que prennent les chemins de fer pour les transports en petite vitesse, M. Molinos en arrive à conclure que, dans le cas d’une concurrence sérieuse de la batellerie, nos chemins de fer seraient obligés d’entrer dans la voie des transports rapides actuellement employée en Angleterre. Ce serait là un grand bienfait des développements de la navigation, en plus de ceux que l’industrie recueillerait directement par l’abaissement du prix des matières premières.
  - M. Molinos a donc établi, par les considérations qui précèdent, et qui sont savamment développées dans son livre, la nécessité d’adopter un type uniforme d’écluses et de tirant d’eau.
  - Quel sera ce type et quelle sera son influence sur le prix de revient de la tonne kilométrique transportée? Le choix de ce type devrait conduire à des dimensions d’écluses très-considérables, et par suite à des bateaux de fort tonnage, pour réduire au minimum le prix du fret ; les chemins de fer ont suivi une marche progressive analogue, en augmentant, en raison des besoins sans cesse croissants, la puissance de locomotion et le poids des trains. C’est une proposition à peu près mathématiquement exacte que le prix du fret est en raison inverse du tonnage des bateaux.
  - M. Molinos la démontre d’ailleurs par des chiffres saisissants, qui prouvent que le bateau de 500 tonnes aurait tous les avantages de navigation de la péniche de 260 tonnes, et procurerait une économie de
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  - 2 francs par tonne, de Mons à Paris, sur le prix moyen de 6f,50 payé aux péniches de 260 tonnes. C’est que dans la dépense de 1677f,95, représentant la dépense totale d’une péniche de 260 tonnes pour un voyage de Mons à la Villette, il y a, en dehors des droits de navigation, représentant 413r,95; de touage et de pilotage, représentant 190£,20, il y a un reliquat de tous frais qui montent ensemble à 1,073f,80, et qui sont fixes et indépendants du tonnage.
  - Dès lors , si l’on applique l’économie de 2 francs par tonne aux 1,500,000 à 1,600,000 tonnes que l’Oise et la Seine transportent par année normale, on trouve que le commerce de Paris réaliserait une économie de 3 millions par an par le fait de la substitution du bateau de 500 tonnes à la péniche de 260 tonnes.
  - En présence de ce fait capital, M. Molinos peut conclure avec raison qu’il faudrait adopter pour tout le réseau navigable le bateau de 500 tonnes et les dimensions d’écluses correspondantes.
  - Mais il fait remarquer sagement que, pour arriver à un résultat déjà très-difficile à obtenir, il vaut mieux restreindre la question que l’élargir. Des préjugés, des objections plus ou moins intéressées et surtout des considérations financières obligent à des vues plus modestes.
  - M. Molinos propose donc de s’arrêter aujourd’hui à la solution suivante, qui permettra d’obtenir un très-grand résultat avec de faibles dépenses :
  - Adopter comme type la péniche flamande de 280 tonnes, qui conduit à l’écluse de 42 mètres de longueur sur 5m,20 de largeur, avec un tirant d’eau effectif de 1m,80. On peut, sans dépenser beaucoup, ramener à ce type une notable partie de nos voies navigables.
  - 11 y aurà des exceptions inévitables à l’application de ce type uniforme: elles se produiront sur le Rhône et sur la Loire.
  - Ces deux grands fleuves sont aujourd’hui à peu près impropres à la navigation, et devraient être, au contraire, les deux sources les plus fécondes de l’activité de notre batellerie.
  - Or, pour .la Loire, si l’on considère comme aléatoire, ce que je n’admets pas sans faire des réserves, d’essayer l’amélioration de son lit, il est relativement facile de rétablir la navigation du fleuve, soit par des dérivations partielles, avec barrages dans le fleuve, soit par un canal continu.
  - M. l’ingénieur Krantz a proposé à la Chambre, en 1873, des projets destinés à améliorer la navigation de la Loire ; il est donc permis d’espérer que, dans un temps donné, cette navigation pourra être ramenée aux conditions générales du réseau.
  - Pour le Rhône, au contraire, fait remarquer M. Molinos, il est permis d’espérer, d’après les travaux imparfaits qui ont été entrepris pour l’amélioration du lit lui-même, que l’on doit obtenir un succès relatif
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  - de ces travaux mieux combinés. On peut juger de l’importance et du degré d’infériorité actuelle de ce grand fleuve de 546 kilomètres de longueur, se jetant dans la Méditerranée, par les chiffres suivants :
  - Avant la construction des chemins de fer de la Méditerranée, le trafic du Rhône s’élevait à plus de 600,000 tonnes au parcours entier d’Arles à Lyon; en 1853, de Lyon à l’embouchure de la Drôme, il atteignait 1,027,000 tonnes ; il est tombé aujourd’hui à 275,000 tonnes.
  - Il faut donc faire disparaître par des travaux convenables les causes qui arrêtent la navigation du Rhône.
  - Pour arriver à ce résultat, M. Krantz propose un canal latéral, dont il estime la dépense d’exécution à 90 millions.
  - M. Molinos élève, avec raison, je crois, des doutes sur cette estimation que certains Ingénieurs portent à 200 millions et sur le résultat final de l’exécution d’un canal qui ferait peser sur la navigation les lourdes charges provenant d’un capital d’établissement considérable, que l’État n’est pas en situation de fournir de longtemps, et qu’il faudrait par conséquent emprunter, à lourds intérêts, à l’industrie privée.
  - M. Molinos revient donc à l’idée d’amélioration de ce fleuve.
  - Aujourd’hui, à l’étiage, le Rhône a un mouillage tout à fait insuffisant de 0,70, et pendant six mois de l’année même la navigation est tout à fait arrêtée. Or M. Molinos démontrera qu’en supposant le Rhône porté à un minimum de tirant d’eau de 1m,10 seulement, il sera possible d'obtenir le prix de revient de 0,02 à 0,022 au plus par tonne, tous droits compris, c’est-à-dire d’avoir pour la navigation l’avantage sur le chemin de fer.
  - Les Ingénieurs expérimentés qui sont à la tête des travaux d’amélioration du lit du Rhône estiment même qu’avec une dépense de 35 millions on obtiendra un mouillage de 1m,60.
  - M. Molinos, admettant que l’exploitation sur ce fleuve devra se faire d’une manière exceptionnelle, à l’aide d’un matériel spécial appliqué à son tirant d’eau, à la rapidité de son courant, comme aussi à la largeur exceptionnelle de son chenal, prouvera que la navigation peut prospérer et se développer avec un minimum assuré de tirant d’eau de lm,20. Il n’y a donc qu’à poursuivre activement l’exécution des projets des Ingénieurs qui promettent, en bonne connaissance de cause, un minimum de 1m,60.
  - Dans le chapitre ti de son livre, M. Molinos suppose les voies navigables ramenées à un type uniforme, c’est-à-dire les canaux ayant tous des écluses de 42 mètres de longueur sur 5m,20 de largeur et un tirant d’eau minimum de 1m,80; les rivières ayant de grandes écluses de 133 mètres de longueur sur 12 de largeur, permettant par conséquent la navigation par trains ; et il recherche quel est le meilleur système
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  - d’exploitation des rivières et des canaux pour obtenir le meilleur prix de revient de la tonne kilométrique transportée.
  - Les conditions d’exploitation n’étant plus les mêmes sur les rivières à courants et sur les canaux, il y a lieu de rechercher dans les deux cas quel sera le meilleur système.
  - En ce qui concerne les canaux, M. Molinos fait la comparaison entre le système de traction par chevaux, aujourd’hui employé, et de traction par la vapeur, et il arrive à conclure en faveur du halage par chevaux. La raison de cette conclusion, c’est que la force nécessaire à la traction d’un bateau dont la vitesse, supposée accélérée, atteindra 3 kilomètres, est extrêmement faible, et que la substitution des machines aux moteurs animés ne se fait avec avantage que lorsqu’il s’agit d’un travail d’une certaine importance. Sur ce point, l’expérience est d’accord avec le raisonnement.
  - On a également essayé d’appliquer aux canaux le louage sur chaîne noyée, par une machine portée sur le bateau, les machines routières et les locomobiles sur rails. Mais les études minutieuses entreprises sur ces différents procédés de traction ont conduit à conclure que le prix de revient de la traction de la tonne kilométrique était plus élevé que par les chevaux, et que le peu de vitesse gagnée , inutilement d’ailleurs, n’était pas compensée par l’augmentation des dépenses. Aucun de ces procédés ne peut avoir d’application fructueuse que si les biefs à parcourir étaient d’une grande longueur.
  - M. Molinos conclut donc avec raison que le halage par chevaux doit avoir, sur les canaux, toute préférence. Seulement il demande que ce halage soit organisé par relais obligatoires pour le marinier, concédés par adjudication, et qu’on réserve d’ailleurs toute liberté pour les essais de halage à vapeur de toute nature qui pourraient être tentés.
  - Le problème de la traction en rivière se présente d’une manière plus complexe, et les données varient évidemment suivant le sens dans lequel se fait le trafic le plus important, à cause du courant.
  - De plus, la longueur des biefs et les dimensions des écluses permettent la navigation par trains. On voit donc apparaître avec avantage les moteurs à vapeur, et il n’y a plus qu’à choisir entre les deux systèmes de remorquage qui se sont seuls soutenus jusqu’à présent: les remorqueurs à aubes ou à hélice et le touage.
  - Or les meilleurs remorqueurs à aubes ou à hélice n’atteignent, dans les conditions les plus favorables, que 0,60 de rendement, tandis que le rendement moyen du touage sur la basse Seine est d’environ 80 % du travail développé sur l’arbre moteur.
  - M. Molinos fait remarquer en outre que le remorqueur à aubes ou à hélice a encore des causes d’infériorité plus sensibles, car il prend son point d’appui sur l’eau : il s’ensuit donc que si l’on appelle V sa vitesse et Y' celle de l’eau, il ne peut vaincre une résistance donnée qu’à la
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  - vitesse relative V-f-V'; dès lors, si la vitesse du courant vient à augmenter, et par suite la résistance que le remorqueur rencontre, il est obligé d’accroître la vitesse de ses aubes ou de son hélice et de diminuer en même temps son rendement, c’est-à-dire que l’appareil devient moins bon au moment où il aurait besoin d’être meilleur.
  - M. Molinos établit facilement par Je calcul que, pour une égale vitesse à la remonte et un courant donné, le travail dépensé par le remorqueur sera double de celui exigé par le toueur.
  - Il suit de là que si le remorqueur est utilisable dans d’assez bonnes conditions avec un courant faible, il ne peut plus lutter contre le louage dès que le courant devient rapide.
  - L’expérience confirme du reste chaque jour ce résultat du calcul.
  - Après avoir traité ce point général de la traction sur les rivières, M. Molinos se demande quel sera le système à adopter sur le Rhône, qui, comme nous l’avons vu, doit présenter pendant longtemps encore une exception inévitable dans le réseau de navigation devenu uniforme.
  - Il établit que le remorquage par remorqueur à aubes coûte d’Arles â Lyon environ 0,04 par tonne et par kilomètre. Ces tarifs ne peuvent supporter la concurrence de ceux du chemin de fer. Le remorquage parles bateaux-grappin ne donne pas de meilleurs résultats; il coûte encore environ 0,046 par tonne et par kilomètre. Ce n’est donc pas encore dans ce système qu’il faut chercher la solution définitive.
  - Peut-on songer à faire sur le Rhône la navigation par trains au moyen du touage? Non : car on ne pourrait pas, même en admettant que le mouillage du fleuve soit porté au minimum de 1m,20, et que le tirant d’eau réel des bateaux atteigne ce dernier chiffre, employer la péniche flamande venant des canaux du Nord aux transports du Rhône; le chargement en serait réduit de moitié et le prix de revient de la tonne kilométrique deviendrait beaucoup trop élevé.
  - L’obligation d’un transbordement à Lyon s’impose donc forcément.
  - Dès lors on est tenu de choisir le système spécial au Rhône qui sera le pbus avantageux.
  - M. Molinos, se fondant sur ce que les améliorations successives du Rhône facilitent de plus en plus le passage des grandes embarcations, propose d’adopter des coques de 430 mètres de longueur sur 12 mètres •de largeur, et il calcule qu’en tenant compte du poids de la coque et du moteur, quel qu’il soit, ces bateaux pourraient porter, à 0,70 de calai-son, 370 tonnes; à 1 mètre, 730 tonnes, et à 1m,20, 1,100 tonnes.
  - M. Molinos établit par le détail des dépenses qu’avec un semblable bateau, avec un appareil grappin perfectionné, établi dans les conditions techniques de consommation et d’entretien les mieux étudiées, le prix de revient de la tonne kilométrique pourrait descendre de 2°,2 à 2 centimes (page 129).
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  - Un Ingénieur très-expérimenté, M. Moreaux, a imaginé une solution encore plus complète. S’appuyant sur le fait bien connu que la résistance à la traction d’une coque est à peu près indépendante de sa longueur, il propose d’employer un train composé de deux ou trois coques porteuses, articulées entre elles et conduites par deux bateaux moteurs, placés l’un en tête, l’autre en queue du train. D’après les calculs de M. Moreaux, le prix de revient de la tonne kilométrique descendrait par ce système à Ie,8 et même au-dessous.
  - Il est donc maintenant certain qu’il est possible de munir le Rhône d’un système de batellerie économique.
  - Ce point acquis, M. Molinos discute par détails l’établissement du prix de revient de la tonne kilométrique transportée; il le fait avec un soin particulier et pour chaque cas, car ce prix est la mesure indiscutable de la valeur du système qu’il propose. Et il arrive aux prix suivants, pour le prix de revient de la tonne kilométrique :
  - 1° Entre les canaux, 1e,25 pour les marchandises de 2e classe;
  - — Ie, 625 — Déclasse;
  - 2° Sur les rivières, à la remonte :
  - — R,925 pour les marchandises de 2e classe;
  - — 2e,05 — tre classe;
  - 3° Sur le Rhône, 2e à 2e 1/2;
  - 4° Sur le parcours de Mons à Saint-Denis, comprenant canaux et rivières, prix moyen : 1e,30.
  - Si l’on combine ces différents prix, suivant le parcours qu’une tonne de marchandises aura à faire par canaux et rivières, on arrive, par exemple, à trouver qu’une tonne de marchandises sera transportée par la navigation améliorée de Paris à Lyon, au prix de 9f,78, tandis que par le chemin de fer, au tarif moyen de 0,05 par kilomètre, elle coûte actuellement 25 francs ; et, au tarif le plus réduit de 0,03, applicable à un très-petit nombre de marchandises, elle coûterait encore 15f,25.
  - On peut donc attendre de la réforme de nos voies navigables une économie de 45 °/0 environ sur les prix actuels de la batellerie, et de 70 °/0 sur le prix moyen du chemin de fer.
  - Ces chiffres ont leur éloquence, et, en leur présence, M. Molinos est autorisé à dire que l’amélioration de la navigation intérieure de la France s’impose comme l’œuvre économique la plus pressante.
  - Cette amélioration peut-elle se faire sans dépenses trop considérables, et dans quel ordre peutœlle se faire?
  - C’est ce que M. Molinos examine dans son chapitre III.
  - Il considère d’abord comme nécessaire d’arrêter un plan d’ensemble, dont les parties pourront être exécutées suivant les besoins et suivant
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  - les ressources, et il divise le réseau en trois groupes indiqués par la nature des choses.
  - En indiquant, comme mémoire, les quelques défectuosités à faire disparaître sur le réseau du Nord, qui est déjà le plus perfectionné, on reconnaît que la ligne de navigation qu’il faut terminer en premier lieu est celle du Havre à Port-Saint-Louis du Rhône, c’est-à-dire à la Méditerranée. Nos plus grandes industries, la métallurgie, le transport des vins, l’industrie sucrière, etc., sont intéressées à son exécution immédiate ; et il est vrai de dire qu’elle trouvera la presque totalité de son aliment dans l’accroissement de trafic qu’elle déterminera sans nuire au chemin de fer de Paris-Lyon-Méditerranée et qu’elle est le moyen certain d’éviter les encombrements qui se produisent à certaines époques de crises.
  - Les lignes qu’il faudrait aborder en second lieu sont celles qui alimentent cette grande artère, et en première ligne les canaux vers l’Est, de manière à créer une voie navigable du Havre au Rhin. Cette voie sera ouverte par le perfectionnement de la basse Seine et du canal de la Marne au Rhin ; elle se compléterait par la construction des canaux qui doivent relier la Meuse et la Moselle à la Saône et par la réfection du canal du Pihône au Rhin, qui touche aux intérêts les plus graves de notre commerce dans la Méditerranée.
  - Enfin, en troisième lieu, viendrait le canal du Centre et le groupe de la Loire, comprenant le canal latéral à la Loire, la basse Loire et les liaisons avec le bassin de la Seine par les canaux du Loing et de Briare, le canal du Nivernais et le canal proposé par M. Krantz pour joindre le Loir au canal d’Orléans.
  - A quel prix s’exécuterait ce programme? c’est ce que M. Molinos veut examiner par groupe; mais il insiste particulièrement sur le premier, qui pourra faire juger le système entier par les résultats obtenus.
  - Le devis des travaux prévus pour assurer à la basse Seine, de Paris à Rouen, un tirant d’eau minimum de 2 mètres, est de 9,500,000 francs.
  - Un autre projet de M. Krantz propose de porter ce tirant d’eau à 3 mètres; au moyen d’une dépense de 18 millions; mais M. Molinos borne son ambition présente au tirant d’eau de 2 mètres, qui est suffisant pour que la péniche de 280 tonnes puisse se rendre en tout temps à Rouen.
  - En ajoutant à cette dépense de 9,500,000 francs celles qui sont nécessaires sur la Haute-Saône, sur l’Yonne, sur le canal de Bourgogne, qui nécessite des travaux importants pour assurer le mouillage de 2 mètres et le tirant d’eau normal de lm,80, allonger les écluses de 34 à 42mètres; sur la Saône, et enfin sur le Rhône, pour lui donner le mouillage minimum de lm,20, M. Molinos trouve que le total des dépenses nécessaires pour établir la navigation uniforme du Havre à la Méditerranée arrive à 60 millions.
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  - Il a montré, au courant de son ouvrage, que, par le fait des réductions des prix de transport, l’économie réalisée par l’industrie nationale sur cette grande voie de transport atteindrait 50 à 60 millions par an : c’est donc dire que la dépense serait payée en un an environ.
  - Arrivé à ce point capital de la discussion, M. Molinos cherche quels moyens d’exécution pourraient être employés.
  - Le premier moyen qui se présente à son esprit est un emprunt d'Etat; mais il croit, à tort peut-être, que ce moyen serait mal accueilli par le gouvernement, et surtout par le public, qui a encore des doutes sur l’avenir de la batellerie.
  - L’Etat pourrait encore alléger la charge qui lui viendrait de cet emprunt, en augmentant les droits de la navigation; mais la navigation protesterait avec raison : elle veut être traitée sur le même pied que les routes nationales, qui sont entretenues par les ressources de l’impôt. On pourrait aussi réclamer simplement de l’État l’inscription au budget de la dépense de 60 millions en plusieurs exercices; mais il y a peu de chance que le budget, déjà trop chargé, accepte cette solution.
  - Il faut donc avoir recours à l’industrie privée; telle est la solution acceptée par M. Molinos, et il propose d’adopter la voie de la concession des lignes navigables à des compagnies privées, par analogie avec ce qui a été fait pour nos chemins de fer.
  - Toutes les objections qu’on pourrait faire à ce système très-rationnel sont sans valeur.
  - M. Molinos les discute en homme sensé et habitué à ces combinaisons, et il conclut en disant : Nous voudrions, par exemple, voir concéder la construction et l’exploitation des grandes lignes de Paris à la Méditerranée avec les tarifs de 3 centimes par tonne kilométrique sur le Rhône et de Ie,5 sur le reste du parcours, et avec une garantie par l’État d’un minimum d’intérêt sur le capital de 60 millions. Dans ces conditions, l’État assumerait une charge qui serait probablement nulle, mais qui, en définitive, ne pourrait pas dépasser 3 millions par an ; nous sommes convaincus que la Compagnie ferait une excellente opération, et que le public réaliserait 40 % d’économie sur l’état actuel des choses et 70 % par rapport au chemin de fer.
  - Nous croyons au succès d’une telle combinaison, bien qu’elle exciterait peut-être des inquiétudes dans le sein des Compagnies de chemins de fer; mais il serait du devoir de l’État delà protéger jcomme il doit protéger tous les intérêts.
  - Si cependant il fallait renoncer à l’initiative privée, à cette solution qui est assurément la meilleure, sous quelle forme peut-on demander le concours de l’industrie privée pour la rassurer et sans jeter d’ombrage autour de soi?
  - L’industrie privée pourrait prêter à l’État et recevoir en échange le
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- - droit de percevoir un péage pendant 99 ans, et un minimum d’intérêt de 4,65 pour 100.
  - L’intervention de l’initiative privée, sous forme de simple prêt à l’Etat, ne porterait pas ombrage à la batellerie actuelle, comme le ferait le système des concessions complètes, qui est cependant, nous le répétons, à nos yeux, beaucoup plus rationnel.
  - La Compagnie pourvoirait à l’amortissement du capital fourni par elle, et, à l'expiration de la concession, l’État rentrerait purement et simplement en possession des revenus de la voie navigable améliorée. Une clause de rachat équitable, à la volonté de l’État, pourrait d’ailleurs être stipulée.
  - Le service du capital prêté serait évidemment assuré par cette combinaison: car ce service, à 6 pour 100, ne représente que 3,600,000 francs par an; or la perception du parcours, sur les 1,228 kilomètres de Rouen à la Méditerranée, par exemple, s’appliquant à 1 million de tonnes par kilomètre, aux tarifs de O8,25 pour les marchandises de deuxième classe et de 0e,625 pour celles de première classe', que l’on supposerait représenter le cinquième du total, produirait 3,99 î ,100 francs.
  - Il est donc bien évident que cette combinaison ne ferait courir aucun risque aux capitaux prêtés. Son seul inconvénient serait d’imposer à la navigation des rivières, la Seine, l’Yonne, la Saône et le Rhin, une charge supplémentaire qu’elle ne paye pas aujourd’hui. Il faudrait donc perfectionner cette combinaison en faisant accepter par l’État la charge correspondante aux droits à percevoir sur ces rivières, soit une différence de 1,686,000 par an pour 986 kilomètres en rivières.
  - Il ressort donc maintenant de la discussion de ces différents systèmes, ou que l’État aura intérêt à faire lui-même la dépense des 60 millions et à percevoir les produits de l’exploitation, ou que l’industrie privée peut en toute sécurité venir à son aide. Il n’y a donc plus de raison pour retarder des travaux qui peuvent se faire à si bon compte, avec tout repos, et qui sont si impérieusement réclamés par l’intérêt public.
  - Telle est, Messieurs, la conclusion dernière de M. Molinos; elle n’est pas discutable. Il faut seulement en admirer la discrétion et la sagesse, et espérer que notre belle France pourra devenir un jour plus aventureuse et aborder plus grandement la réalisation de grands projets embrassant l’ensemble et la transformation des merveilleux appareils hy-drauliques dont elle est dotée.
  - T'arip. — ïmp. Viévillu ci Capsomont, 6, rue des Poitevins, tlmprimeurt de la Société des Irfÿér.ieurs civils.
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- - MÉMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE IA
  - SOCIÉTÉS DES INGÉNIEURS CIVILS
  - (JUILLET, AOUT, SEPTEMBRE 1875)
  - N« 31
  - Pendant ce trimestre, les questions suivantes ont été traitées :
  - 1° Dessèchement (Travaux d'amélioration et de) exécutés dans la province de Ferra,re (Italie), par M. Monnot. (Séance du 2 juillet, page 521.)
  - 2° Flexion des pièces droites et courbes et le calcul des arcs, par M. de Dion. (Séance du 2 juillet, page 523.)
  - 3° Voyage fait en Angleterre, par plusieurs membres de la Société (iConsidérations sur un), par MM. Bandérali et Chabrier. (Séances des 6 août et 3 septembre, page 526 et 532.)
  - 4° Gazomètres (construction des), par M. Arson. (Séance du 2 août, page 529.)
  - 5° Legs de M. Paul Séguin. (Séance du 3 septembre, page 530.)
  - 6° Chemin de fer à voie étroite, par M. Chabrier. (Séance du 3 septembre, page 530.)
  - 7° Tunnel sous-marin d'Olèron, par M. Jules Fleury. (Séance du 3 septembre, page 531.)
  - 33
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  - 8° Théorie de la chaleur et la cause du mouvement, par M. Gillot. (Séance du 3 septembre, page 536.)
  - Pendant ce trimestre, la Société a reçu :
  - 1° De M. Leger, membre de la Société, un exemplaire de son ouvrage sur les Travaux publics, les mines et la métallurgie aux temps des Romains, la tradition romaine jusqu à nos jours.
  - 2° De M. de Labry, ingénieur des ponts et chaussées, un exemplaire de son élude sur les Rapports financiers établis pour la construction des chemins de fer entre l'État et les six principales Compagnies françaises.
  - 3° DeM.Fiévet, membre de la Société, un exemplaire de sa notice sur les Associations de propriétaires d'appareils à vapeur.
  - 4° De M. le Président du conseil d’administration de la Société anonyme de Saint-Louis du Rhône, des exemplaires d’une note sur la question de Salubrité du canal Saint-Louis.
  - 5° De M. Monnot, membre de la Société, de la part de M. le commandeur Mongini, un exemplaire d’une notice et trois photographies sur les opérations de Dessèchement effectuées aux environs de Ferrare [Italie).
  - 6° De M. Alfred Caillaux, membre de la Société, une note sur Y Aérage des mines, tunnels, navires de guerre et autres, d’après le système de M. Favet, ingénieur civil.
  - 7° De M. Savy, éditeur, un exemplaire du Traité pratique des essais au chalumeau, par M. A. Terreil, chef des travaux chimiques au muséum d’histoire naturelle.
  - 8° De M. Alfred Durand-Glaye, ingénieur des ponts et chaussées, un exemplaire du rapport de la Commission chargée de proposer les mesures à prendre pour remédier à l'infection de la Seine aux abords de Paris, et un exemplaire de son rapport sur les Gisements du guano du Pérou.
  - 9° De M. Tourneux, un exemplaire des Rapports du Conseil d'administration dans l'assemblée générale des actionnaires de la Compagnie des chemins de fer au Nord-Est.
  - 10° DeM. B. Roy et Cie, constructeur, un exemplaire d’une notice
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  - sur les compresseurs dl. air construits parlui po,w k tunnel, du Saint-Gothard et un exemplaire d’une notice sur les perforateurs et . affûts système Ferroux, construits par M. R,oy.
  - 11° De M. Théodore Chateau, chimiste., un exemplaire d’une notice sur les Eaux des égouts de Paris...
  - 12° De M. Macabies, membre de la Société, un exemplaire d’une notice sur son Alimentateur automoteur à niveau constant pour chaudière, à vapeur.
  - 13° De M. de Cœne, membre de la Société, un mémoire sur la construction et Vexploitation des gares à marchandises dans les grandes villes.
  - 14° De M. Paul Ory, membre de la Société, un exemplaire d’une note sur les procédés industriels des Japonais, l’arbre a laque.
  - 15° De M. Qnéruel, membre de la Société, un exemplaire d’une note sur la Machinerie du nouvel. Opéra.
  - 16° De M. de Garhaix, ingénieur civil, deux exemplaires d’une notice intitulée les Vers à soie et la Vigne.
  - 17° DeM. Lucien Renard, membre de la Société, un exemplaire du Guide du cultivateur normand pour l'emploi de la chaux grasse en agriculture.
  - 18° De M. A.nsart, membre de la Société, un exemplaire du plan illustré de Santiago {Chili), dressé par lui,
  - 19° De M. da Silva Coutinho, ingénieur en chef, un exemplaire de son ouvrage intitulé Esiudos defnitivosde üna à Boa-Vista.
  - 20° De M. Jules Fleury, membre de la Société, un exemplaire d’une notice sur le percement du tunnel sous-marin d'Oléroh et d'un tramway à traction-vapeur allant du Chapus à Chassiron, système Saint-Pierre de Goudal.
  - 21° De M. Louis Delaunay, membre de la Société, un exemplaire d’une note sur les Explosions de chaudières à vapeur.
  - 22° De M. Émile Level, membre de la Société, un exemplaire d’une note sur V Association des grandes Compagnies et des Sociétés locales, et de l'application de la voie étroite en vue de la construction et de l'exploitation économique des chemins de fer départementaux,
  - 23° De M. Nordling, membre de la Société, un exemplaire d’une bro-
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  - chure intitulée Ueber die zur Entweckelung des Franzosischen Eisen-bahn-Netzes.
  - 24° De M. Lencauchez, membre de la Société, une note sur une nouvelle Pompe à air comprimé de MM. Geneste et Herscher.
  - 25° Du journal le Moniteur des chemins de fer, les numéros du troisième trimestre 1873.
  - 26° De la Gazette des Architectes, les numéros du troisième trimestre 1875.
  - 27° De la Société industrielle de Reims, les numéros de son bulletin d‘e mars et avril 1874.
  - 28° Delà Revue horticole, les numéros du deuxième trimestre 1875.
  - 29° De la Gazette du Village, les numéros du troisième trimestre 1875.
  - 30° De la Société des Ingénieurs autrichiens, les numéros du premier trimestre de 1874, de leur Revue périodique.
  - 31° Du journal Organ fur die Fortschritte des Eisenbahnwesens, les numéros 3 et 4 de 1875.
  - 32° Du journal el Porvenir de la Industria,\e& numéros des troisième et quatrième trimestres 1875.
  - 33° Delà Société de l’industrie minérale de Saint-Étienne, le numéro du quatrième trimestre 1874 de son bulletin.
  - 34° Du Journal d’agriculture pratique, les numéros du troisième trimestre 1874.
  - 35° De la Revue d’architecture, les numéros 5 et 6 de l’année 1875.
  - 36° De la Revue les Mondes, les numéros du troisième trimestre 1875.
  - 37° Du journal The Engineer, les numéros du troisième trimestre 1875.
  - 38° De la Société d'encouragement, les numéros du troisième trimestre 1875 de son bulletin.
  - 39° De la Société de géographie, les numéros du troisième trimestre 1875 de son bulletin.
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- - 40° De la Société nationale et centrale d’agriculture, les numéros de septembre et octobre 1874 de son bulletin.
  - 41° Des Annales des chemins vicinaux, les numéros du deuxième trimestre 1875.
  - 42° De la Revista de obras publicas, les numéros du deuxième trimestre 1875.
  - 43° De la Revue des Deux Mondes, les numéros du troisième trimestre 1875.
  - 44° Du journal le Moniteur des travaux publics, les numéros du troisième trimestre 1875.
  - 45° Du Journal de Véclairage au gaz, les numéros du troisième trimestre 1875.
  - 46° Du journal de la Revue industrielle, les numéros du troisième trimestre 1875.
  - 47° Des Annales du Génie civil, les numéros du troisième trimestre 1875.
  - 48° Du Journal des chemins de fer, les numéros du troisième trimestre 1875.
  - 49° Du journal le Cosmos^ les numéros du deuxième trimestre 1874.
  - 50° De la Société des Ingénieurs portugais, les numéros du premier trimestre 1875 de son bulletin.
  - 51° Du journal la Semaine financière, les numéros du troisième trimestre 1875.
  - 52° Des Annales des Conducteurs des ponts et chaussées, les numéros du premier trimestre 1875.,
  - 53° Des Nouvelles Annales de la construction, les numéros du premier trimestre 1875.
  - 54° Du Portefeuille économique des machines, les numéros du deuxième trimestre 1875.
  - 55° Du journal la Bouille, les numéros du troisième trimestre 1875.
  - 55° Des Comptes rendus de T Académie des sciences, les numéros du troisième trimestre 1875.
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  - 87° De l'Union des charbonnages, mines et mines métalliques de la province de Liège, les numéros du quatrième trimestre 1874 de son bulletin,
  - 88° Du journal Engineering, les numéros du troisième trimestre 1875.
  - 59° Des Annales des ponts et chaussées, les numéros du premier trimestre 1875.
  - 60° Société industrielle de Saint-Quentin et de l'Aisne, le premier numéro de son bulletin de 1875.
  - 61° Société académique dé agriculture, des sciences, arts et belles-lettres du département de l'Aube, le tome XVII de la quatrième série de son bulletin.
  - 62° Institution of civil Engineers, le numéro de leurs Minutes of Proceedings de 1875.
  - 63° Société des Ingénieurs anglais, le numéro de leurs Transactions pour l’année 1875.
  - 64° Du Comité des forges de France, les numéros 90 à 100 du bulletin.
  - 65° De la Société industrielle de Mulhouse, les numéros de janvier, février et mars 1875 de son bulletin.
  - 66° De Y Association des anciens élèves de l'École de Liège, les numéros 31 et 32 de son bulletin.
  - 67° Des Annales des mines, les numéros des lrê et 2e livraisons de 1875.
  - 68° De la Revue universelle des mines et de la métallurgie, les numéros du premier trimestre 1875.
  - 69° De VAéronaute, bulletin international de la navigation aérienne, le numéro du deuxième trimestre 1875.
  - 70° Du Moniteur des fils, des tissus, des apprêts et de là teinture, les numéros du deuxième trimestre 1875.
  - 74° Sucrerieindigène [La), par M. Tardieu, les numéros du deuxième trimestre 1875.
  - 72° Société nationale des sciences, de l'agriculture et des arts de Lille, le numéro du quatrième trimestre 1874 de son bulletin.
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- - — 319 —
  - 73° A Magyar Mémôk-Egyesület Kôzlonye, les numéros du premier trimestre 1875.
  - 74° De la Société des anciens élèves des Écoles d'arts et métiers, les numéros de son bulletin du deuxième trimestre 1875.
  - 75° De la Société scientifique industrielle de Marseille, du premier numéro de 1875 de son bulletin.
  - 76° Société des Architectes et Ingénieurs du Hanovre, les numéros 7 et 8 de 1874 de son bulletin.
  - 77° Société des Arts d’Edimburgh, le deuxième numéro de 1874 de son bulletin.
  - 78° De Y Encyclopédie dè architecture, le numéro du deuxième trimestre de 1875.
  - 79° De F Association amicale des anciens élèves de F École centrale des arts et manufactures, les numéros du troisième trimestre de son bulletin de l’année 1875.
  - 80° Institution of Mining Engineers, les numéros de leurs Transactions,
  - 81° De Y Institution of Mechanical Engineers, les numéros du quatrième trimestre 1874 de son bulletin.
  - 82° Annales industrielles, les numéros du troisième trimestre 1875.
  - 83° De la Société des Ingénieurs civils d'Écosse, son bulletin du premier trimestre de 1875.
  - 84° De la Société industrielle de Rouen, le numéro du premier trimestre de l’année 1875 de son bulletin.
  - 85° Delà Société de Physique, les numéros de son bulletin du premier trimestre de l’année 1875.
  - 86° Du journal le Courrier municipal, les numéros du troisième trimestre 1875.
  - 87° Iron journal of science, metals et manufacture, les numéros du troisième trimestre de l’année 1875.
  - 88° De Y Association des propriétaires d'appareils à vapeur du Nord de la France, le numéro de son Bulletin.
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  - Les Membres admis pendant ce trimestre sont :
  - Au mois de juillet :
  - MM. Adhemar, présenté par MM. Flachat Ivan, Hallopeau et Vée.
  - Blétry (A), présenté par MM. Badois, Hallopeau et Ollivier.
  - MM. Blétry (C), présenté par MM. Badois, Hallopeau et Ollivier. Berendorf, présenté par MM. Donnay, Frey et Jordan.
  - Bouhey, présenté par MM. Donnay, Frey et Jordan.
  - Courtois, présenté par MM. E. Bourdon, Ch. Bourdon et Seiler. Farcot fils, présenté par MM. Farcot père, Farcot Joseph et Farcot Abel.
  - Fouret, présenté par MM. Brüll, Cholet et Thomas Léon.
  - Violet, présenté par MM. Chabrier, Lasalle et Petre.
  - Au mois de septembre :
  - MM. Anthoni, présenté par MM. Barrault, Daguin et Molinos.
  - Evrard, présenté par MM. Garnier Jules, Périssé et Ponsard. Helson, présenté par MM. Jordan, de Pascal et Périssé. Larsen, présenté par MM. Hack, Després Al., et Lavalley. Thoyot, présenté par MM. Jordan, Lavalley et Richard. Hurston, présenté par MM. Jordan, Lavalley et Raymond.
  - Comme Membres associés :
  - MM. Penaud, présenté par MM. Armengaud, Brüll et Gauchot. Plichon, présenté par MM. Lainé, Pihet et Tresca.
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS-YEKBÀUX DES SÉANCES
  - DD
  - IIP TRIMESTRE DE L’ANNÉE 1878
  - Séance dm 2 Juillet 18Ï5.
  - Présidence de M. Richard, Vice-Président.
  - La séance est ouverte à 8 heures et demie.
  - Le procès-verbal de la séance du 18 juin est adopté.
  - M. le Président annonce le décès de M. Albert Grand.
  - Il est donné lecture d’une note de M. Monnot sur les travaux d’amélioration et de dessèchement exécutés dans la province de Ferrare ([taïréjT " v
  - La province de Ferrare contient, dans sa partie la plus basse, environ huit cents kilomètres carrés de terres d’excellente qualité, alluvions du Pô, mais incultivables jusqu’à présent, attendu que leur plan moyen se trouve à dix centimètres au-dessous du niveau des plus basses marées de l’Adriatique.
  - Une compagnie puissante, moitié italienne et moitié anglaise, s’est constituée, en 1872, pour dessécher une partie de ces terrains, et les résultats obtenus dès aujourd’hui semblent assez remarquables pour être mis sous les yeux de la Société des Ingénieurs civils:
  - Un quadrilatère irrégulier, limité au nord par le canal Bianco, au sud par le Yolano, à l’ouest par la digue du Brazzolo et à l’est par la mer, a été conquis sur les eaux et va être mis en culture au moyen du labourage à vapeur (système Fowler).
  - . Ce vaste espace, mesurant cinquante mille hectares, a été sillonné par de nombreux canaux, dont la largeur de fond varie de six mètres à cinquante-quatre ; elle est naturellement proportionnée au volume des eaux qui affluent dans chaque embranchement.
  - La pente a été réglée à raison de six ou sept centimètres par kilomètre.
  - Le grand canal collecteur, de 54 mètres de largeur au fond, aboutit à l’établissement, construit au lieu dit Codigoro, qui est à l’abri des plus hautes eaux, et a été •choisi pour ce motif.
  - Ce bâtiment renferme (outre les accessoires, magasins, ateliers de réparation, etc.)
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  - dix chaudières tubulaires à vapeur, quatre machines à vapeur et huit pompes centrifuges, qui par leurs dimensions constituent, au point de vue mécanique, la partie intéressante de l’installation.
  - L’édifice total a environ 80 mètres de longueur, il est placé à cheval sur le canal collecteur, et se compose d’une galerie de 54 mètres de long et de 9 de large, et de deux pavillons placés symétriquement aux extrémités de cette galerie.
  - Ces pavillons contiennent chacun cinq chaudières à vapeur, les cheminées qui les surmontent ont chacune 53 mètres de haut.
  - Les chaudières sont du type actuellement préféré par les constructeurs anglais.
  - Leur longueur est de 5m,50, et leur diamètre de 2m,20.
  - Chacune a deux foyers intérieurs de 2ra,44 de long, d’où la flamme, après avoir traversé une chambre intermédiaire, passe dans les 108 tubes de O1”,08 de diamètre, et de lm,30 de long qui termine la chaudière.
  - Deux de ces chaudières suffisent pour activer une machine à vapeur, celles-ci étant au nombre de quatre, il reste deux chaudières disponibles pour les éventualités de nettoyage ou de réparations.
  - Chacune des machines est de la force de 260 chevaux, soit pour l’ensemble 1040 chevaux, force qui a été mesurée en eau effectivement élevée.
  - Ces machines ressemblent beaucoup aux machines marines, système Woolf, elles ont deux cylindres accouplés et parallèles, l’un de 0m,70 de diamètre, l’autre de lm,18.
  - Les pistons ont une course do 0m,685 et une vitesse moyenne de ,2ra,35 par seconde, soit 100 à 130 coups par minute.
  - Leurs bielles agissent directement sur les manivelles de l’arbre des pompes centrifuges, qui font par conséquent autant de révolutions que les machines donnent de coups de pistons, et prennent une vitesse, à la périphérie, de 8™,60 à 10m/20 par seconde.
  - L’arbre est en acier fondu, et du diamètre de 0m,20. Ces pompes centrifuges ont été construites, ainsi que l’ensemble des appareils, par la maison 'Gfwynne (Ham-mersmith Iron Works, London).
  - Elles sont, dit-on, les plus grandes et les plus puissantes qui aient été montées jusqu’à présent, chaque couple élevant, à une faible hauteur, il est vrai, 7mo,50 d’eau par seconde, soit trente mètres cubes par seconde pour la production générale.
  - Un perfectionnement a été apporté à leur emploi en utilisant l’eau qu’elles ont élevée à la condensation des vapeurs d’échappement.
  - A cet effet, derrière chaque machine a été établi un condenseur horizontal de 2 mètres de diamètre, contenant 340 tubes de laiton de O®,08 de diamètre.
  - Les eaux traversent ces tubes, dans les intervalles desquels vient se condenser la vapeur dégagée par la machine.
  - La valeur de ce perfectionnement est contestable, car, s’il est vrai qu’on a ainsi Davantaged’alimenter à l’eau distillée, d’autre part cette eau se trouve beaucoup plus refroidie ‘qu’il ne serait nécessaire, et toute l’économie désirable ;et possible de-combustible n’est pas encore réalisée rigoureusement.
  - Le résultat final, économique, de l’entreprise, ne peut être encore évalué : cependant on peut dire dès à présent ?
  - 1° Au point de vue mécanique
  - Que la possibilité d’expulser trente mètres cubes d’eau par seconde paraît une garantie suffisante pour assurer l’assèchement permanent des '50,000 hectares.
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  - En effet, du 1er décembre 1874 au 1er mai 1875, il a suffi d’extraire.réellement 70,325,725 mètres cubes (quantité qui a été mesurée exactement), pour maintenir le niveau de l’eau au-dessous du plan des vallées.
  - 2° Au point de-vue agricole :
  - Nous avons pu constater, chez un cultivateur de la même province qui a établi le labourage à vapeur sur des terrains desséchés comme ceux de Codigoro, que le chanvre réussit parfaitement, et que le blé produit plus de trente hectolitres à l’hectare, on obtiendra très-probablement les mêmes résultats dans les dessèchements actuels.
  - Il y aura une difficulté à surmonter : celle du manque d’eau potable, car, dans leur état actuel au moins, les eaux sont impropres à l’alimentation. Ce serait une grave objection que l’application du labourage à vapeur ne résout que partiellement et temporairement jusqu’au jour où une quantité de bétail devra être maintenue, dans l’intérêt de la conservation de la fertilité du sol.
  - 3° Au point de vue financier la Société paraît -être entrée dans une assez bonne voie.
  - Elle s’est constituée au capital de 8,000,000 de francs en or, entièrement versés, et dont la moitié a été fournie par une compagnie anglaise.
  - On a dépensé en travaux d’art, constructions et machines, 2,500,000 francs.
  - On a acheté 20,000 hectares de terre moyennant 4,500,000 francs.
  - Le reste du capital disponible devra suffire à l’accomplissement final des travaux de la mise en marche agricole.
  - Les 20,000 hectares achetés par la Société, soumis à l’assolement chanvre, blé, ou à l'assolement chanvre, blé, maïs, donneront un produit net capable de payer largement l’intérêt du capital engagé.
  - Il y a tout leu de l’espérer, et on doit le souhaiter fermement, car les hommes courageux et habiles qui se sont mis à la tête de cette entreprise méritent, à tous égards, de voir leurs magnifiques travaux convenablement rémunérés.
  - M. Quéruel fait observer queM. Monnot conteste les avantages de l’application des condenseurs à surface aux machines à vapeur d’épuisement. Il considère que le refroidissement excessif qui résulte de ce mode de condensation, bien qu’il donne de l’eau distillée pour les chaudières, est suffisant pouyen atténuer tous les bénéfices. M. Quéruel ne voit dans ces résultats qu’une exagération trop grande des surfaces réfrigérantes., et il ne manque pas de moyens pour y remédier. Il suffirait, par exemple, de régler le cours d’eau réfrigérante comme l’on règle le volume d’eau d’injection dans les condenseurs ordinaires. G’est là une simple question de mesure, et M. Quéruel pense qu’il est utile de rectifier dans ce sens l’assertion deM. Monnot.
  - M. de Dion expose qu’il a présenté à la Société, dans.la séance du 21 mai dernier, quelques considérations sur le calcul des ponts suspendus, en tenant compte de la résistance que peuvent apporter par leur rigidité le tablier, la ichaîne et les tympans; mais qu’il n’avait fait qu’indiquer, sans la préciser, l’influenoe des flèches produites dans le tablier rigide par la surcharge. Depuis il a trouvé qu’en représentant l’intégrale de l’équation différentielle de déformation par un solide, au moyen duquel on détermine les flexions d’une pièce à section variable et soumise à des moments fléchissants quelconques, on mettait en évidence l’influence des données principales des problèmes.
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  - M. de Dion a étendu cette méthode aux déformations d’un arc, il a eu l’occasion de l’appliquer au calcul d’un beau projet de pont en arc de 148 mètres de portée.
  - Les résultats ont été très-précis et surtout plus clairs que ceux obtenus par l’emploi des formules intégrales. Les tracés graphiques présentent, çn effet, des séries de résultats, et en montrent la loi; et comme on peut y introduire les évaluations correspondantes aux irrégularités des données du problème, on peut obtenir, par leur emploi, la plus grande précision.
  - Pour une poutre droite, un élément S de longueur da, sur lequel agit un moment fléchissant M, produit à une distance C une flèche df= , E étant le coefficient
  - d’élasticité, et I le moment d’inertie de la section.
  - Pour une pièce courbe, les déplacements horizontaux et verticaux d’un point placé à une distance C de l’axe neutre de l’élément S sont, en représentant les projections de C et de df par des indices, et par n le moment fléchissant dans la pièce courbe,
  - df
  - |aC xdü
  - ~ËT'
  - Ces éléments de flèches ou de déplacements se composent de trois facteurs ~p C, da dont le produit représente un volume élémentaire qu’il est facile de construire. Si une droite AB est le développement de la pièce droite ou courbe, un élément de cette ligne représentera da; en portant verticalement les valeurs correspondantes de et horizontalement la valeur de C, on obtiendra le solide représentant la flèche df; et le solide formé par les valeurs correspondantes à tous les éléments da de la ligne AB représentera, la flèche totale. Or il faut remarquer que l’on peut prendre, soit la flèche de A par rapport à B, soit la flèche de B par rapport à A et que ces deux flèches sont différentes. Elles sont représentées par deux solides complémentaires, dont l’ensemble est un prisme ayant pour base les
  - valeurs et pour hauteur la plus grande valeur de C, qui est toujours égale à h 1
  - C* -j- c*.
  - Passant en revue les différents cas d’une poutre droite, on voit comment, après avoir tracé la courbe des flèches par rapport à une section considérée comme fixe, on détermine les flèches réelles par le tracé d’une droite rigide qui n’aurait subi que le mouvement angulaire de la section d’abord considérée comme fixe, et comme aussi on doit tenir compte des solides positifs et négatifs, dont la somme, représentant la flèche, est égale à zéro dans le cas d’une poutre encastrée d’un ou de deux côtés.
  - On peut donc calculer exactement la manière dont se comporte un tablier rigide soutenu par une chaîne flexible.
  - L’arc de 148 mètres de portée, auquel la méthode a été appliquée, à la forme d’un croissant, reposant sur les culées par ses extrémités. Dans le cas de l’arc, il y a un nouvel élément qui intervient : c’est la compression dans l’arc, laquelle produit des déplacements indépendants de ceux dus à la flexion. Ces déplacements sont très-simples à calculer quand on les rapporte à la longueur développée de l’arc, au lieu de les rapporter à la projection, comme cela se fait toujours. En effet, si on appelle Q la compression normale sur une section fi, une longueur d a se
  - raccourcira de =di. Or, les projections verticale 2 P et horizontale N de la force Q
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- - 52S —
  - sont proportionnelles aux projections di', di", du raccourcissement di, on a donc : ^ ; remplaçant Q par la valeur, on obtiendra : = di'.
  - IN CtZ Fi il
  - Par conséquent le déplacement horizontal est égal au raccourcissement qui serait produit suivant l’arc par la force horizontale N, agissant toute seule et normalement aux sections.
  - On aurait pu, pour calculer l’arc, chercher quel est l’accroissement de la corde qui serait produit par l’action des poids verticaux, agissant sans tenir compte de la poussée horizontale, puis chercher ensuite quelle est la valeur qu’il faut donner à cette poussée N pour ramener l’arc à sa portée normale; mais en suivant cette marche il faudrait calculer les modifications de longueur de la corde, en évaluant deux volumes résultants de très-grands moments de flexion, et dont la différence doit être égale à zéro. On obtiendra plus facilement l’exactitude des calculs en introduisant tout de suite une force horizontale N approximative, de.manière que les moments [i. se rapprochent de ceux qui se produisent réellement dans l’arc, puis en calculant la modification de longueur de corde. Si ensuite par un calcul préalable on a déterminé le raccourcissement proportionnel produit dans la corde parla compression horizontale, on pourra corriger la force N pour que la longueur de la corde ne soit pas modifiée. •
  - La force N étant déterminée pour tous les cas de surcharge qu’on veut examiner, on obtient les coefficients de résistance en chaque section.
  - Il était important de connaître les déplacements de l’arc dans les differents cas, afin d’en conclure le mode d’attache du tablier. Pour y arriver on a calculé les déplacements dus à la flexion, on y a ajouté ceux dus à la compression, et on a tracé les déplacements par rapport à une section considérée comme fixe ; traçant ensuite la droite qui donne le mouvement angulaire de cette section, on a obtenu les déplacements réels.
  - On a pu étudier ainsi l’influence de la forme de l’arc et de ses moments d’inertie sur ses déformations.
  - On a reconnu tout l’intérêt qu’il y aura à redresser l’arc près des naissances, et à diminuer la corde par un serrage d’une quantité dépendant de la température lors du montage.
  - Le tracé des déplacements au fur et à mesure que la surcharge s’avance sur le pont donne le parcours elliptique des différents points de l’arc, si on ne tient compte que de l’effet statique de la surcharge ; mais il est facile d’avoir une approximation de l’effet dynamique, elle n’a pas encore été calculée pour l’arc en question.
  - Le vent produit dans le sens horizontal une flèche qui est obtenue infmédiatement parle tracé de l’épure dans laquelle les C sont les distances de la clef à la ligne passant par l’axe neutre des sections pour lesquelles on a calculé les-^.
  - M. de Dion termine en disant que l’on peut aussi se servir de cette même méthode pour le calcul des arcs encastrés à leur naissance, et déterminer les modifications qui interviennent si on vient à changer, par le calage, le plan dè ces naissances, et qu’il en fera le sujet d’une autre communication à la Société.
  - M. le Pbésident remercie M. de Dion de son intéressante communication, il regrette que l’heure avancée ne permette pas d’ouvrir une discussion.
  - . MM. Adhémar, Bletry (A,), Bletry (G.), Bouhey, Berendorf, Courtois, Farcot (Paul),
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  - Fouret et Violet ont été admis comme Membres sociétaires, et M. Penaud comme • Membre associé.
  - §éaasce dm 6 -Unit 1875.
  - Présidence de M. De Dion, Vice-Président.
  - La séance est ouverte à neuf heures.
  - Le procès-verbal de la séance du 2 juillet est adopté.
  - M. le Président a la satisfaction d’annoncer à la Société la promotion de M. Alcan comme Officier de la Légion d’honneur.
  - Il fait part de la nomination de M. Demimuid comme. Officier d’Académie.
  - M. le Président annonce également que M. Achille Le Cler, membre de la Société, vient d’obtenir de la Société Centrale d’Agriculture la grande médaille d’or, pour les travaux d’établissement de polders dans la baie de Bourgneuf (Vendée).
  - La parole est à M. Banderali pour rendre compte A la Société d’un joyage que viennent de faire en Angleterre neuf de nos collègues, chefs de service ou anciens chefs de service de plusieurs Compagnies des chemins de fer français.
  - M. Banderali ne veut que signaler quelques-uns des points intéressants que cette visite leur a permis d’étudier dans l’exploitation actuelle des chemins de fer anglais. Cette rapide tournée a commencé par l’étude du chemin de fer du London-Brighton et South-Coast dont le matériel se renouvelle, et des ateliers si bien dirigés de Brighton. Le séjour à Londres a été malheureusement de trop courte durée.
  - M, Banderali dira quelques mots du chemin de fer métropolitain. On est frappé au plus haut degré, en arrivant à Londres, de l’allure particulière de ce chemin, où les trains se succèdent d’une manière continue avec la plus grande rapidité.
  - Il faut, pour arriver à ce résultat, une grande promptitude dans l’arrêt et dans le départ, et les Anglais cherchent, en partie, la solution dans un frein continu appliqué à tous les véhicules du train, et qui soit complètement et d’une façon absolue à la volonté du mécanicien.
  - L’application d’un tel frein est, en effet, essentielle dans les conditions d’exploitation du Métropolitan~Railway et des chemins de fer des environs de Londres. Aussi on retrouve cette préoccupation constante et dominante dans toutes les inventions relatives aux freins qui se produisent journellement. C’est ainsi que pour les essais qui ont été faits il y a quelques semaines (sur l’ordre d’une Commission du Parlement chargée de rechercher les moyens d’éviter les accidents de chemins de fer, et dans le but de décider à ce sujet quel était le meilleur principe à adopter pour la construction des freins), huit systèmes ont été présentés et tous étaient continus, appliqués à tous les véhicules d’un train et complètement à la volonté du mécani-
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  - cien, soit que le mode d’action dérivât de l’air comprimé, de l’eau, du vide, ou de la communication mécanique.
  - L’attention de nos collègues a aussi été sollicitée par les dispositions de quelques-unes des grandes gares de Londres. Les plus intéressantes sont celles du Midland, de Victoria, de Cannonstreet et de Broadstreet; les nouvelles gares ont deux étages, les wagons sont descendus de l’un à l’autre par un appareil hydraulique.
  - En général, la puissance hydraulique est très-répandue en Angleterre; ainsi, à la gare des marchandises du Midland, toutes les manœuvres de wagons et de plaques se font par des cabestans hydrauliques, qui offrent cette particularité sur ceux analogues qui étaient appliqués auparavant, qu’ils ne tournent qu’à volonté au lieu d’être animés d’un mouvement continu comme à Kings’ Cross.. Les installations de compresseurs et d’accumulateurs sont remarquables. On voit aussi à cette gare une pompe à incendie à vapeur qui mérite d’être citée.
  - Le chemin de fer du Midland développe l’usage des voitures Pullmann. Ces voitures sont d’une application très-étendue sur le Midland-Railway ; cette Compagnie a trouvé le moyen de supprimer les places de 2e classe d’une manière complète. Depuis six mois il n’y a plus en service que des voitures de lre et de 3e classe et des places de luxe. Ces places de luxe, qui permettent de dormir, sont très-goûtées en Angleterre. Le train qui part le soir à minuit de Londres, pour, arriver le matin à Liverpool à six heures, n’est composé que de voitures système Pullmann ; il renferme deux voilures à dormir; comme le trajet n’est que de six heures et que ce temps de sommeil peut être considéré comme court, les porteurs de tickets de luxe peuvent venir à dix heures du soir prendre leur place dans la gare de Londres et rester jusqu’à huit heures du matin dans leur compartiment à Liverpool. Ils ont ainsi, moyennant un supplément de 7 ou 8 schellings (10 fr. environ) la possibilité de passer une nuit complète dans le wagon et d’éviter d’aller à l’hôtel.
  - A Liverpool, sans parler de Birkenbead, il est curieux de voir circuler à la fois sur la voie d’exploitation des docks trois genres de véhicules : les wagons du chemin de fer, les gros chariots qui amènent les marchandises et qui sont traînés par des chevaux, et enfin les voitures du tramway. Lorsque le train arrive, les chars et l’omnibus du tramway abandonnent la voie qu’ils reprennent après le passage.
  - A Crewe, le plus grand intérêt se porte sur les immenses ateliers où s’exécute tout le matériel de la Compagnie du London et North-Western. On y fait absolument tout, excepté de réduire le minerai dans le haut-fourneau. La fonte arrive brute du dehorsnt on la transforme en fer et en acier pour les pièces de toutes sortes. M. Webb,, l’ingénieur de la Compagnie, tend à étendre le plus possible l’emploi de l’acier dans la locomotive. Il obtient sous ce rapport de très-bons résultats par suite de la sûreté avec laquelle s’opère la classification des aciers; il faut dire que M. Webb faisant lui-même son acier, il l’essaie, le contrôle et rebute tous les produits qui ne sont pas conformes à ses exigences.
  - Un autre fait particulier aux ateliers de Crewe est l’emploi de la fonte pour les roues des locomotives à marchandises. En Amérique cet emploi est universel pour toutes les roues des locomotives. Ces roues sont faites avec des fontes de choix, très-bien moulées et cerclées d’un gros bandage en acier. Elles résistent indéfiniment et ont l’avantage de ne coûter que fort peu de main-d’œuvre; depuis deux ans on n’a pas constaté qu’une seule roue se soit cassée, même dans des déraillements.
  - En quittant Crewe, nos collègues se sont rendus dans le pays de Galles, dis y ont
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  - constaté que la gare à marchandises de Holyhead est munie de cabestans pour toutes les manœuvres; ces cabestans sont mus par une transmission mécanique au lieu de hêtre par la puissance hydraulique.
  - Mais ce qui a le plus attiré leur attention, c’est le chemin de fer à voie étroite de Festiniog. Ce chemin présente des rampes de 12 1/2 à 15 millimètres et des courbes très-raides de 44 mètres au minimum; la voie a 0m,60 et les trains ont une très-grande longueur, quelquefois jusqu’à 120 wagonnets dont six voitures à voyageurs; ils pèsent moyennement 100 tonnes et peuvent marcher à la descente à une vitesse de 45 kilomètres à l’heure; la locomotive est du système Fairlie, elle est très-stable. La stabilité paraît être assurée d’ailleurs par des voies très-bien établies et parfaitement entretenues. Le trafic de ce petit chemin de fer est extrêmement important relativement à sa longueur et à ses dimensions; il a 24 kilomètres environ. Ainsi il porte annuellement 140,000 tonnes d’ardoises, 20,000 tonnes de marchandises diverses et 140,000 voyageurs.
  - Le voyage s’est terminé par l’étude des chemins de fer du Sud du pays de Galles.
  - A Swansea, port qui devient de plus en plus important, se trouve une usine à briquettes, dont les produits se vendent surtout en France. En Angleterre on brûle peu de briquettes, sans doute parce que l’on trouve le charbon très-facilement et à des prix minimes. Les briquettes de Swansea sont remarquables par leur pureté; c’est à peine si elles contiennent 5 p. 100 de cendres; la marine et les chemins de fer français les recherchent. L’installation de cette usine appartenant à la Compagnie française de Graigola Merthyr est tout à fait remarquable; la manutention des wagonnets de briquettes se fait avec une rapidité extraordinaire; ils sont descendus par des grues hydrauliques de la platè-forme supérieure de l’usine jusque dans la cale du bateau en chargement; là, ils sont déchargés à la main et renvoyés instantanément par une voie établie sur le charbon lui-même déjà chargé dans la cale. Il n’est pas rare de voir charger un bateau de 1,000 tonneaux en trente-deux heures.
  - A Llandore se trouvent les usines à acier où s’exploitent le plus complètement les nouveaux procédés Siemens. Il faut signaler l’emploi nouveau du coke d’anthracite qui sert à la fusion de la fonte. Ce coke provient d’un mélange d’anthracite, de charbon gras et de brai; on en obtient un coke très-dur et qui produit une économie de 25 pour 100, à ce que disent .les ingénieurs de l’usine.
  - A Cardiff, le port se distingue par un nouveau dock et les installations des grues Armstrong, pour l’embarquement des houilles. Il faut surtout rappeler la disposition des élévateurs des wagons qui, arrivés au point désigné, sont basculés par l’effet d’un piston dont la manœuvre est assez facile et prompte pour qu’il soit possible de secouer plusieurs fois de suite le wagon pour en faire tomber les morceaux qui resteraient adhérents. C’est le « tipping machine. »
  - Il faut visiter à Swindon les ateliers du Great Western Railway. Cette Compagnie a dû abandonner progressivement la voie large de Brunei pour la remplacer par la voie de lm,50. Cet abandon exige une transformation complète du matériel; c’est à Swindon que s’opère cette transformation. On y construit aussi un nouvel atelier de chaudronnerie sur des bases exceptionnelles ; on peut y remarquer l’usage de chariots transbordeurs à course très-rapide. Il est utile de noter que le Great Western construit lui-même tout son matériel.
  - En résumé, M. Banderali ne peut qu’engager les membres de la Société à faire en Angleterre de fréquentes visites. Il y existe des solutions que nous ne possédons pas
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- - en France, qui sont appliquées avec une telle généralité et qui paraissent si simples, qu’on est tout étonné, lorsqu’on revient dans notre pays, de ne pas les y retrouver. Il doit, en terminant sa communication, témoigner de l’accueil particulièrement cordial que nos collègues ont rencontré auprès des ingénieurs et industriels anglais, et remercier tous ceux qui les ont amicalement reçus et assistés dans le cours de leur voyage.
  - M. le Président remercie M. Banderali de son intéressante communication, et ajoute que le sujet de l’exploitation des chemins de fer en Angleterre est un des plus intéressants, et mérite toute l’attention de notre Société. Notre Collègue M. Chabrier a demandé à ajouter à l’exposé que nous venons d’entendre quelques considérations générales sur les dispositions adoptées dans ce pays et en France, mais il est déjà tard, et nous avons à entendre la communication de M. Arson. Nous renverrons donc les observations de M. Chabrier qui viendront en même temps que la communication deM. de Cœne, sur les gares en Angleterre.
  - M. Arson donne ensuite communication à la Société d’une notice rédigée par la Compagnie Parisienne du gaz sur la construction des gazomètres. Cette notice accompagnait à l’exposition de Tienne les desslnsefles mocïèîësrèprésentant les diverses parties qui constituent les gazomètres qu’elle construit.
  - M. Arson présente cette communication, non-seulement en son nom, mais il est autorisé par une décision du Conseil d’administration de la Compagnie à faire connaître à la Société les procédés et les méthodes adoptés par elle.
  - Ce caractère donné à sa communication oblige M. Arson à lui laisser une généralité absolue, et à en exclure à regret tout nom d’auteur des solutions proposées.
  - Le travail de M. Arson présentant un grand intérêt et devant être imprimé in extenso dans le Bulletin, il n’en est donné ici qu’un court résumé.
  - Après un chapitre d’introduction sur les conditions générales d’établissement des gazomètres et de leur construction, l’auteur examine successivement les points suivants :
  - 1° Les terrassements et la forme des fouilles. — Ce chapitre comprend la forme à donner aux fouilles, les inclinaisons des talus pour différents terrains, et la question éminemment intéressante du concours apporté à la résistance des enveloppes en maçonnerie par leur adossement en terrain naturel. Cette étude a donné lieu à des expériences suivies sur la résistance offerte à la compression par les remblais et les différents terrains, à différentes hauteurs, sur l’influence de la compression artificielle de ces remblais, et sur les effets produits par le sable sec ou délayé dans l’eau.
  - 2° Les maçonneries. —- La nature des matériaux à employer, et leur mode de liaison et les éléments de résistance apportés par les maçonneries dans la stabilité générale de l’ouvrage.
  - 3° Les ciments et les enduits. — Leur composition, épaisseur, mode d’emploi, temps de prise, etc.
  - 4° La construction des cloches simples, qui donne lieu à des remarques pleines d’intérêt sur le mode d’armature, la position des galets sur le cylindre, la construction des porte-galets en fer rivés, et l’emploi des rivets exclusivement en fer de Suède et rivés à froid.
  - 5° La construction des cloches télescopiques et l’étude de la gorge.
  - 6° Les tuyaux adducteurs. — Ils doivent être à grande section, sans variation de
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  - section, n’offrant pas de cavités où puisse s’amasser la naphtaline, et disposés pour un nettoyage facile qui doit être fait à l’eau froide.,
  - 7° Les guides. — Sur ce sujet, M. Ârson donne des indications développées sur les systèmes de guidage à employer, et déduit d’une étude raisonnée des déformations que les galets doivent être tangentiels et non normaux au cylindre. Dans le premier cas il peut se produire un déplacement de l’appareil, mais il a lieu sans déformation;, dans le second cas, au contraire, en même temps que le déplacement a lieu, il se produit, une déformation qu’il faut éviter; enfin dans le premier système les pressions de la cloche ne se produisent que sur un petit nombre de guides, tandis que dans le second elle se répartit sur tous les guides.
  - 8° La construction des colonnes et dé leurs entretoises, basée sur des déductions tirées de l’étude des déformations possibles par l’effort des différentes forces qui peuvent agir sur le gazomètre et entre autres par l’effet d’un grand vent.
  - M. Arson met sous les yeux de la Société quelques modèles pour la démonstration des principes qu’il vient d’indiquer.
  - M. le président remercie M. Ârson de sa très-intéressante communication qui prend une si grande valeur par l’expérience de la Compagnie Parisienne du gaz, et par les résultats tout à fait remarquables qui viennent d’être signalés à la Société sur l’invitation du Conseil d’administration de cette Compagnie.
  - ^éaaac© ctem ÉSepÉeiiaJbs»© ISI’S.
  - Présidence de M. De Dion, Vice-Président.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie.
  - Le procès-verbal de la séance du 6 août est adopté.
  - M. le Président a le regret d’annoncer le décès de deux de ses plus anciens sociétaires, MM. Paul Séguin et Farcot père. C’est une perte non-seulement pour notre Société, mais pour notre profession tout entière, car il ne faut pas l’oublier, ces deux hommes étaient nos maîtres, ils ont été les pionniers et pour ainsi dire les fondateurs de fa profession d’ingénieur civil.
  - M. Paul Séguin a voulu- qu’après sa mort notre Société reçût encore une nouvelle preuve de l’intérêt qu’il lui portait;’ il nous laisse, par testament, une somme de cinq mille francs.
  - M. le Président' propose :
  - 1° D’accepter le legs deM. Paul S^gpin ;
  - 2° De voter des“remereiements à sa famille.
  - Ces deux propositions; sont acceptées à l’unanimité,
  - Il est ensuite donné lecture de la lettre suivante de M. E. Chabrier:
  - Monsieur le Président,
  - La Société des Ingénieurs civils a toujours préconisé l’emplôi des voies étroites,
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- - pour l'exploitation des lignes secondaires de chemins de fer; la résistance à cette solution, habilement excitée dans les populations, commence à s’éteindre, et il serait peut-être utile de solliciter de tous nos Collègues, qui suivent cette question, l’envoi d’une note sur leurs efforts, et les résultats obtenus.
  - Cette petite enquête aura l’avantage de faire voir la multiplicité des intérêts que touche cette solution, et hâtera certainement le moment où elle ne sera plus contestée.
  - J’ai déjà, pour ma part, fait connaître à la Société ma demande de concession d’un chemin de fer sur accotement de route de G-retz-Armainvilliers à Lieursaint ou Gombs-la-Ville ; je m’empresse dé l’informer aujourd’hui que Fenquête sur la section de Gretz à Brie-Comte-Robert vient de se terminer sans objection sérieuse, et que nous allons procéder à l’établissement de la ligne.
  - La plus grosse difficulté tient surtout ait peu de chance de primes que ces affaires offrent, et il était utile avant tout de traiter le moyen d’avoir les capitaux.
  - J’ai l’honneur de vous remettre quelques exemplaires d’une lettre que j’ai adressée, sur ce sujet, au Ministre des travaux publics, et qu’il a bien voulu me permettre de publier, ne repoussant pas le principe du concours, tout moral, qüe je propose de demander aux grandes Compagnies et à l’État.
  - Veuillez agréer, Monsieur le Président, etc., etc.
  - M. le Président pense que l’enquête demandée par M. Chabrier se trouve naturellement ouverte par la lecture de cette lettre; il engage donc les membres de la Société qui auront des observations à présenter, de vouloir bien les adresser au Secrétariat, où un dossier sera ouvert.
  - M. àrson indique qu’une communication relative à un chemin de fer sur l’accotement d’une route a été faite dans une réunion tenue à Nantes, et que cette idée a été généralement acceptée par une nombreuse assistance.
  - M. le Président rappelle que cette question a été longuement traitée à notre Société, en 1868, et qu’il est intéressant de constater que les progrès réalisés sur cette question ont certainement pris naissance dans les discussions qui ont eu lieu au sein de notre Société.
  - M. le Président1 donne également lecture' d’une lettre de M. Jules Fleury :
  - Monsieur le Président,,
  - Permettez-moi de vous offrir, Monsieur le Président , ainsi qu’à nos honorables et chers Collègues, la primeur d’une brochure que je viens de^rablier, sur un projet de jonction de Pile d’Oleron au continent par un tunnel sous-marin dé 2,2,00 mètres. Ce projet est complété par celui de rétablissement d’un tramway à vapeur, traversant l’ile d’Oleron d’une extrémité à l’autre.
  - Quoique le premier projet soit déjà vieux de vingt ans, il est devenu tout d’actualité, grâce aux études de son grand frère, le tunnel sous la Manche, et, si j’arrive à exécuter mon projet promptement, j’aurai cette bonne fortune que les éludes que je ferai, sur les terrains crétacés traversés, Serviront probablement au grand tunnel, puisque je compte trouver, entre 15 et 30 mètres de profondeur, les mêmes couches qui existent sous la Manche, seulement au-dessous de 150 métrés de profondeur du niveau moyen de la mer.
  - J’ai1 l’espoir, Monsieur le Président, que tous voudrez’ bien1, le cas échéant, ainsi
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  - que nos savants Collègues, m’aider de vos lumières dans l’exécution de mon œuvre.
  - Recevez, Monsieur le Président, etc.
  - La parole est ensuite donnée à M. E. Chabrier pour compléter l’exposé fait par M. Banderali, dans la séance du 6 août, sur leur voyage en Angleterre.
  - Permettez-moi, Messieurs, d’ajouter à l’exposé des faits, observés avec le plus vif intérêt, par tous ceux qui ont fait partie de l’excursion dont on vous a rendu compte, quelques considérations sur les rapprochements que nous étions naturellement portés à faire entre nos services et ceux de nos voisins.
  - Dans le dernier débat législatif sur les chemins de fer, les orateurs se sont attachés à discuter le mode de concession, ou le prix de revient du kilomètre de ligne ferrée, sans examiner si c’était bien là qu’était la difficulté, là qu’il fallait chercher la cause des attaques dirigées contre les grandes Compagnies. Or, il est bien évident que le mode de construction, et même le prix de revient d’une ligne, touchent peu de personnes; tandis que la grande majorité de la population est journellement en rapport avec les services de l’exploitation et se plaint de ces services. Je n’entends nullement me faire ici l’avocat du public, souvent très-exigeant, exagéré dans ses récriminations, ignorant toujours des difficultés qui empêchent de lui donner satisfaction. Je constate seulement que l’on se plaint de nos services de l’exploitation, pour rapprocher ces plaintes d’une impression que je ne crois pas avoir été seul à rapporter.
  - En Angleterre, les administrations de chemins de fer se préoccupent sans cesse de la satisfaction à donner au voyageur, elles font des sacrifices considérables pour atteindre ce but. En France, cette préoccupation est secondaire, nos administrateurs cherchent surtout à exploiter moins cher que l’année précédente, à maintenir le dividende; et la part de l’État dans les résultats obtenus vient encore entretenir, justifier presque, ces dispositions.
  - D’un côté la recherche permanente de toutes les facilités qu’il est possible d’accorder pour rendre le voyage facile et agréable; do l’autre, le froid règlement appliqué avec une rigueur indifférente des contrariétés qu’il occasionne.
  - Le système anglais est incontestablement plus juste, plus industriel. En effet, la grande préoccupation du commerçant est de satisfaire la clientèle; or, la clientèle des chemins de fer, c’est le voyageur ; faciliter le voyage, c’est augmenter le nombre des voyageurs, accroître la clientèle. Rechercher tout ce qui peut faciliter le voyage, le rendre agréable est donc le moyen le plus logique d’accroître le trafic et d’assurer la rémunération des capitaux engagés dans les entreprises de chemins de fer.
  - Je ne pense pas que l’on oppose à cette assertion les résultats financiers obtenus dans les deux pays, et que l’on propose de consulter les actionnaires de chaque côté du détroit. Il serait alors trop facile de faire ressortir combien il est regrettable que le public soit d’autant mieux traité, que la caisse publique a moins contribué à l’établissement des chemins de fer; ce serait ramener la question du choix à faire entre le monopole et la libre concurrence. Ce choix est fait, la question ne peut plus être discutée. Il est permis de dire que l’on a quelquefois regretté, en Angleterre, notre système des grandes Compagnies associées de l’État. Acceptons-le donc, mais en reconnaissant et cherchant à réduire ses imperfections; et s’il faut
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  - absolument assurer chaque année un dividende au moins égal à celui de l’année précédente, nous pouvons le faire aussi bien par un développement toujours croissant du trafic que par une réduction parcimonieuse des dépenses.
  - Cette préoccupation de faciliter le voyage, de chercher la satisfaction du voyageur, est la principale cause de toutes les innovations si heureuses que l’on vient de vous signaler, on le remarque partout, dans les moindres détails; quelques exemples :
  - Nous savons tous avec quel soin nos chefs de gare s’attachent à remplir les compartiments; c’est certainement une mesure rationnelle, puisqu’elle réduit le poids mort transporté; mais comment admettre qu’une semblable considération ait pu échapper à nos prédécesseurs dans cette industrie? Or tous les wagons anglais, avec la même voie que la nôtre, la même entrevoie, par conséquent la même largeur possible de caisse, n’admettent que trois voyageurs sur une banquette de première, et toute personne, qui en fait la demande, peut avoir un compartiment entier pour quatre places. Quelle insouciance du poids mort! quelle recherche de l’agrément du voyageur!
  - La vitesse, qui n’est pas réservée, comme chez nous, aux grandes distances (des trajets de 60 à 70 kilomètres sont faits en une heure, Londres à Brighton), est obtenue, non-seulement par de fortes machines, mais surtout par une attention constante à éviter toute perte de temps. Vous avez entendu la description de ces freins puissants mis à la disposition des mécaniciens, et notre collègue M. Courras signale, dans son rapport à la Compagnie du chemin de fer d’Orléans, ces parcours d’une heure et demie sans arrêt, la machine prenant de l’eau en marche dans de longs bacs placés à côté de la voie; il dit encore comment le temps d’arrêt aux embranchements est réduit par une disposition de wagons mixtes, contenant une caisse pour chaque classe et une pour les bagages, que l’on accroche au passage du train de la ligne principale à la gare de jonction b
  - Nous avons retrouvé dans toutes les gares principales les quais hauts, supprimés chez nous et que nous évitons de faire dans nos nouvelles lignes. Ils sont, il est vrai, gênants pour les employés, mais combien le voyageur y trouve des facilités pour chercher la place qui lui convient, pour entrer dans le wagon ou en sortir, et quelle perte de temps évitée !
  - Je ne fais que signaler les remarques suivantes : il n’y a plus en Angleterre de plaques tournantes sur les voies de services ; chacun sait le bruit désagréable que font ces engins à l’entrée des trains. Or combien de nos chefs de gare déclareront qu’ils ne peuvent pas s’en passer! — Le mouvement de lacet et ces chocs si fatigants, à l’arrêt ou au démarrage, sont presque totalement évités par le soin mis à serrer à fond les ressorts d’attelage. — Les wagons-lits faisant régulièrement partie de la composition du train entre Londres et Liverpool, de minuit à six heures du matin, il est permis de venir se coucher avant le départ et de rester au lit après l’arrivée jusqu’à l’heure convenable pour faire ses courses; une simple rétribution de quelques shillings évite la peine de chercher un hôtel. Combien de nos voyageurs des trains-poste arrivant à Paris, à 4 et îi heures du matin, useraient de cette disposition !
  - Nous avons pu constater la parfaite exactitude du rapport de M. Courras dans la description de ces gares, plaçant sur le passage du voyageur depuis son entrée tous les bureaux auxquels il peut avoir affaire sans jamais l’écarter de la direction
  - I. Ce rapport sera déposé aux archives de la Société.
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  - à suivre pour arriver au wagon. Le parcours fait est environ 60 à 80 mètres, quand nos dispositions de gares nous obligent à en parcourir 3 à 4001 A l'arrivée la comparaison est encore plus frappante : le long du quai de débarquement, dans la gare même, se tiennent les omnibus et les voitures, dans lesquels le voyageur porte facilement lui-même ses petits bagages ! Mais ici nous touchons à une question d’une autre nature; les Compagnies disent que c’est l’absence d’octroi qui permet ces facilités. Et ces magnifiques hôtels, propriétés des Compagnies, où le voyageur trouve le plus grand luxe sans avoir besoin de sortir de la gare, élevés dans les quartiers les plus populeux auxquels le rail arrive par-dessus rues, maisons et même chemins de fer.
  - Il y aurait encore à s’arrêter sur l’usage si général de ces ingénieux appareils Armstrong qui augmentent tant la rapidité de la manoeuvre de wagons tout en réduisant le nombre d’hommes nécessaire pour la faire; l’admission des deuxième et troisième classes dans les trains express et bien d’autres dispositions encore; mais je crains d’abuser de vos moments et je voudrais appeler votre attention sur l’emploi général, en Angleterre, des appareils de Saxby-Farmer pour la manoeuvre des aiguilles.
  - Ces appareils ont été décrits, mais il faut les avoir vus fonctionner pour comprendre toute leur perfection, surtout pour les personnes qui ont eu occasion d’étudier des dispositions de voies dans une gare de quelque importance et se sont préoccupées de la vie des aiguilleurs.
  - Un seul homme, libre de toute préoccupation de se garer des trains qui circulent autour de lui, placé sur une passerelle au-dessus de tout le mouvement, tient par une série de leviers la clef de chacune des voies, et il ne peut pas donner accès à l’une d’elles sans s’être interdit toute manoeuvre qui pourrait nuire à celle qu’il veut faire.
  - On nous pardonnera une petite satisfaction d’amour-propre, <*en rappelant que l’idée de la conjonction de l’aiguille et du disque est française et que, dès 1853, M. Yignère, conducteur de la voie du chemin de fer de Saint-Germain, dont j’étais chargé sous les ordres de M. Eug. Flachat, a reçu une médaille de la Société d’encouragement pour cette disposition. Mais combien ici l’usage qu’on en a fait a dépassé l’invention, comme nous étions loin alors de prévoir le parti qu’on pouvait en tirer !
  - Cet appareil, Messieurs, n’est en service régulier sur aucune de nos lignes en France. J’ai entendu dire qu’une de nos plus puissantes Compagnies en a fait venir, les a fait poser, mais lorsqu’elle a voulu en faire un usage régulier, le contrôle a répondu qu’il voulait voir comment l’appareil fonctionnait!
  - 11 y a, Messieurs, dans cette réponse bien naturelle, tout un système auquel revient peut-être une large part dans notre lenteur regrettable à profiter des perfectionnements que fait naître chez; nos voisins l’esprit de concurrence.
  - Je crois le contrôle une institution nécessaire, inhérente au régime que nous avons adopté; les avantages faits par l’État aux Compagnies entraînent des obligations de leur part qu’il faut faire remplir. Mais cette surveillance officielle, que l’État s’est réservée pour assurer l’exécution des cahiers des charges, ne comporte en rien le caractère de tutelle que l’on reconnaît au contrôle, et qui diminue considérablement la part d’initiative des ^Compagnies, au grand détriment de l’esprit industriel.
  - L’appareil qui nous occupe est établi dans toute l’Angleterre, fonctionne par cen-
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  - taines dans Londres même, et une Compagnie demande au contrôle l’autorisation de l’employer! Elle doit l’établir à ses risques et périls.
  - Je termine, Messieurs, en recherchant comment dans chaque pays on a donné satisfaction à ce développement si rapide, si considérable, et si inattendu des transports par voies ferrées.
  - En Angleterre les directeurs de chemins de fer ont tout essayé, chaque idée nouvelle a été acceptée, étudiée et appliquée pour peu qu’elle présentât des avantages probables pour le public; il y a plusieurs lignes pour la même destination, et celui qui offre le plus de facilités voit sa clientèle augmenter.
  - Chez nous, la prudence est la loi, l’économie est la règle ; celui qui oserait trop n’inspirerait plus de confiance; ce qui s’est passé dans les deux capitales est tout à fait caractéristique à ce sujet.
  - A Paris, des gares immuables, restant noblement à la place que leur a assignée, il ya 2:5 ou 30 ans, le décret de concession, quel que soit leur éloignement du mouvement des affaires; une seule et immense gare pour chaque Compagnie; lorsqu’un agrandissement est devenu indispensable, c’est en arrière de la façade première, , en s’éloignant encore de la clientèle qu’il a été fait.
  - A Londres, c’est par des gares nouvelles que le développement s’est opéré ; chaque Compagnie a plusieurs gares dans la ville; c’est un enchevêtrement de voies qui se coupent, se croisent, se raccordent au-dessus des rues et des maisons pour aller toujours plus près de la clientèle, jusque dans les quartiers les plus populeux, en pleine Cité.
  - Nous avons été frappés de ces dépenses considérables pour ce simple résultat : donner plus de facilités aux voyageurs, et nous avons trouvé que ces directeurs abusaient peut-être un peu de la confiance qu’ils inspiraient; mais en examinant de plus près les conditions dans lesquelles ils doivent se maintenir, on reconnaît que, sans ce grandiose dans la conception, sans cette audace, le public se porterait ailleurs.
  - Je ne veux pas dire, Messieurs, que les hommes considérables qui sont à la tête de nos grandes Compagnies devraient prendre ces allures et entraîner leur Société dans ce genre de dépenses, peut-être un peu réclame ; mais je voudrais voir plus grande chez eux la préoccupationdeia comparaison que l’on est toujours porté à faire entre les systèmes adoptés par chacun des deux pays pour donner aux populations les avantages de ces admirables voies de communication.
  - Je voudrais que, toujours attentifs à ce qui se fait ailleurs, nous recherchions ce qu’il y a de meilleur, sans nous complaire dans ce que nous avons de supérieur et que je ne conteste pas.
  - Peu partisan de la concurrence, en fait de moyens de transport, parce que c’est toujours le public qui paie en fin de compte, je suis cependant forcé de reconnaître qu’elle excite beaucoup à la recherche du mieux, qui est la loi de la vie industrielle.
  - Le régime français des grandes Compagnies, associées à l'État, offre la sécurité dans les contrats, une réduction constante et définitive dans les tarifs qui a une grande importance commerciale ; mais il est basé sur le monopole qui excite les exigences du public et provoque chez les agents la satisfaction, facile, des résultats obtenus, l’indifférence pour le mieux.
  - Nos directeurs doivent tenir leurs employés en garde contre la tendance, toute administrative, de trouver que l’on en fait toujours assez! Ils doivent leur faire comprendre que, tout en apportant la plus grande attention à éviter les dépenses inu-
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  - liles, les Compagnies, associées à l’État, sont tenues de procurer, aux populations qu’elles desservent, tous les avantages dont jouissent les nations qui ont adopté le système de la libre concurrence.
  - En attendant que ce personnel, aussi capable que celui de nos voisins de trouver des procédés nouveaux, des dispositions ingénieuses, se soit mis à chercher les innovations, il ne faut plus qu’une invention heureuse soit introduite dans l’exploitation des lignes étrangères, sans qu’elle soit offerte à notre public.
  - Après l’exposé qui vous a été fait des améliorations que nous avons constatées, il faut avoir le courage d’avouer que nous avons, pour le moment, beaucoup à copier, et le faire sans hésitation ; mais il faut aussi reconnaître que la vraie cause de cette supériorité de nos voisins vient de la grande préoccupation qu’ils ont de rendre le voyage facile et agréable à l’industriel, et de satisfaire le voyageur.
  - Je m’abstiens, Messieurs, d’insister sur ce qu’on vous a dit du chemin de Festiniog, à voie de 0m.60 d’écartement des rails; mon enthousiasme serait qualifié de parti pris ; mais retenez, je vous en prie, ces chiffres : 140,000 voyageurs et 160,000 tonnes de marchandises, faisant 20 kilomètres de parcours au moins; plus cette déclaration unanime de douze chefs ou anciens chefs de service de chemins de fer : très-grande stabilité de la machine et des wagons à voyageurs à une vitesse de 40 kilomètres sur une voie de 0®.60 de large!
  - M. Gillot donne communication du résumé de son mémoire sur la Théorie de la chaleur, il indique qu’il a remis à la Société un mémoire complet qui'pourra être consulté par les membres de la Société qui ne trouveront pas dans le résumé nécessairement très-restreint tous les développements que comporte une question aussi vaste.
  - Le but de ce mémoire est la détermination du principe de la chaleur, c’est-à-dire de sa nature, de sa cause et des lois auxquelles il est soumis. H a été énoncé que l’ëLude et la solution de cette question avaient conduit : 1° à la conclusion que toutes les forces qui sollicitent la matière pondérable dans l’univers sont dues à une cause unique; 2° à la connaissance des rapports qui lient la chaleur à cette cause; 3° enfin à celle de cette cause elle-même.
  - Il a de plus été énoncé que cette première et principale solution fournissait l’explication d’un très-grand nombre de faits qui s’y rattachent et qui, jusqu’à présent, étaient restés à l’état de problèmes.
  - Le postulatum sur lequel est fondée l’argumentation qui a servi à faire ces preuves diverses se compose des trois propositions suivantes, qui peuvent elles-mêmes être prouvées, savoir :
  - 1° La matière est impénétrable et inerte;
  - 2° La matière soumise à l’action de la pesanteur est composée d’atomes indivisibles, invariables dans leurs formes et dans leurs volumes;
  - 3° 11 n’y a pas d’effets par influence, en d’autres termes, il n’y a pas de transmission de mouvement sans un agent matériel de cette transmission.
  - L’ordre de la discussion a été réglé par l’établissement des cinq cas généraux suivants de production de chaleur, comprenant toutes les manifestations possibles de chaleur, savoir:
  - 1° Par l’effet d’un mouvement quelconque, ou de l’application mécanique d’une force;
  - 2° Par le phénomène auquel on donne spécialement le nom de combustion;
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  - 3° Par les combinaisons chimiques ;
  - 4° Par la radiation solaire, stellaire et celle des autres corps, c’est-à-dire, par le rayonnement ;
  - 5° Enfin par les phénomènes électriques.
  - Il a été proposé les cinq exemples suivants du premier cas, savoir :
  - Choc d’un corps solide contre un corps gazeux, deux exemples :
  - 1. Briquet à air;
  - 2. Passage d’un bolide dans l’atmosphère ;
  - Choc de deux corps solides, deux exemples, savoir :
  - 3. Choc d’un boulet de canon contre un blindage d’acier;
  - 4. Frottement d’un tourillon contre son coussinet;
  - b. Enfin, choc d’un solide contre un liquide.
  - A l’occasion du premier exemple, il a été fourni la preuve théorique de l’erreur de la loi de Mariotte, preuve déjà faite expérimentalement par M. Régnault. Non-seulement cette loi n’est vraie pour aucun gaz, mais encore l’écart entre le rapport vrai et le rapport indiqué par cette loi varie pour le même gaz avec la pression.
  - Dans la même discussion du briquet à air, il a été démontré l’erreur des trois propositions composant la loi de M. Hirn, savoir :
  - 1° La transformation de la chaleur en mouvement;
  - 2° Réciproquement la transformation du mouvement en chaleur;
  - 3° La constance du rapport entre les quantités de chaleur disparues et les quantités de mouvement produites. Mais il a été fait réserve d’indiquer la rectification à faire à cette loi pour la rendre vraie.
  - L’examen des circonstances de l’expérience du briquet à air a conduit aux conclusions suivantes :
  - 1° Les variations de volumes des gaz n’affectent pas la matière pondérable de ces gaz, mais seulement le fluide impondérable associé à leurs molécules, qui leur sert d’atmosphère et les relie entre elles;
  - 2° La loi de Mariotte ne se vérifie avec aucun gaz ;
  - 3° Pour le même gaz, le rapport des pressions aux volumes n’est pas constant et varie avec les pressions ;
  - 4° Le rapport des pressions aux volumes est différent pour chaque gaz aux mêmes pressions, et dépend des proportions de la matière pondérable et du fluide impondérable associés dans ce gaz;
  - b° Aucune des trois propositions constituant la loi de M. Hirn, sur la transformation de la chaleur en mouvement et réciproquement, ne se vérifie;
  - 6° Chaque gaz a sa loi particulière d’évolution de chaleur, se rapportant inversement à la loi de variation de volume de son fluide;
  - 7° La chaleur, la lumière et l’élasticité ne sont pas des propriétés de la matière pondérable, mais du fluide impondérable associé à ses molécules, qui leur sert d’atmosphère et les relie entre elles ;
  - 8° Ce fluide n’est autre que le fluide électrique.
  - Le passage d’un bolide dans l’atmosphère, qui forme le second exemple du premier cas, a permis de démontrer que le principe nouveau de la chaleur, à savoir, le développement de son intensité en rapport inverse de la variation de volume
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  - du fluide électrique, se vérifie aussi nettement que dans l’expérience du briquet à air.
  - Cet exemple a de plus fourni l’occasion de remarquer que la loi de M. Hirn ne se confirme pas plus que dans l’exemple précédent, et que la chaleur, au lieu de succéder au mouvement, se développe et s’éteint avec lui.
  - L’examen du troisième exemple du premier cas, le choc du boulet de canon contre un blindage d’acier, a mis non-seulement dans une évidence complète la vérité du principe nouveau, soit à la déflagration de la poudre, soit au choc du boulet, mais encore l’erreur de la troisième proposition de la loi de M. Hirn, relative à la constance du rapport entre le mouvement disparu et la chaleur apparue.
  - Cette discussion a de plus, et en même temps, fait ressortir la faible proportion de puissance utilisée, sur celle que développerait la combustion complète de la poudre. Le rapport de l’effet utile à la puissance produite dans l’hypothèse de com-
  - 1
  - bustion complète n’est que de — dans l’exemple choisi.
  - A.00
  - Le quatrième exemple du premier cas, le frottement d’un tourillon sur son coussinet, a donné lieu aux observations déjà faites sur le choc du boulet contre un blindage d’acier, relativement à la vérité du principe nouveau. 11 a été en outre remarqué qu’il faudrait dépenser, en faisant abstraction du coefficient pratique, pour rétablir le tourillon et son coussinet dans leur état primitif, exactement la même quantité de chaleur que celle qui s’est manifestée par leur usure, ce qui implique bien une relation entre le mouvement et la chaleur, mais exclut leur identité.
  - Le cinquième et dernier exemple du premier cas, choc d’un solide contre l’eau, présentait un fait négatif : absence presque complète de chaleur produite dans ce mouvement, par suite de l’incompressibilité de l’eau. C’est la confirmation éclatante du principe nouveau : Point de réduction de volume, point de chaleur produite.
  - Deux exemples du second cas, production de chaleur par la combustion, ont été examinés. Le premier se rapporte aux combustibles solides, le second aux combustibles gazeux.
  - Il a d’abord été observé que la combustion ne diffère pas d’une réaction chimique ordinaire, mais que son importance industrielle et aussi quelques considérations intéressantes à présenter sur la flamme avaient induit à lui consacrer une discussion spéciale.
  - En ce qui concerne les combustibles solides, il a été rappelé que dans leur combustion complète, c’est-à-dire dans leur transformation en acide carbonique et en eau, la chaleur développée est précisément le résultat de la réduction de volume de l’oxvgène pour l’acide carbonique, et de celle de l’hydrogène et de l’oxygène pour la vapeur d’eau. Il a été fait à cette occasion la critique d’une fausse hypothèse accréditée sur l’oxyde de carbone. Il a été de plus noté comme faits d’une haute importance diverses réactions qui ont lieu soit dans la combustion, soit dans la distillation des combustibles solides et qui apportent un obstacle insurmontable à l’emploi en nature du bois et de la houille au haut-fourneau.
  - Il a été donné, d’après le principe nouveau et dans le double but de dissiper toute obscurité sur la question et de poser un élément de l’examen qui va suivre des particularités de la flamme, l’explication théorique de la manière dont naît, se propage et s’entretient la combustion. Cette explication apporte une confirmation nouvelle à la théorie.
  - Il a été démontré que la lumière Drummund n’est qu’un cas d’électricité qui pré-
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  - sente une généralité absolue; que la lumière et la chaleur de la flamme sont dues à la même cause, et que cette cause n’est autre qu’une accumulation d’électricité sur les molécules d’où résulte leur polarisation et la tension qui produit les effets lumineux et calorifiques observés.
  - Cet examen a conduit à exprimer un doute sur l’exactitude et la valeur du moyen employé dans la mesure des hautes températures. Car la question est de savoir si la température d’équilibre contractée par un corps réfractaire plongé dans un milieu serait la même pour des corps de caloricités différentes. Cette partie de la question se relie évidemment à celle de la composition simple ou complexe du fluide électrique. 11 y aurait lieu de rechercher, dans le cas très-probable où le fluide ne serait pas simple, si les propriétés diverses des corps ne tiendraient pas à l’association avec la matière qui les compose de certaines parties du fluide différentes pour chaque corps, à l’exclusion des autres parties. La question de la forme de l’atome est connexe avec cette nature de considérations.
  - Il a été donné l’exposé théorique de la flamme. Il a été établi dans cet exposé que les manifestations lumineuses et calorifiques de la flamme sont identiques avec celles de l’expérience Drummund. C’est une concentration d’électricité qui reproduit les faits éclaircis par la théorie nouvelle. A cette occasion, la raison de la forme constamment ovoïde de la flamme a été expliquée, ainsi que toutes les autres circonstances observées dans la flamme.
  - Enfin on a rectifié l’erreur de l’interprétation qui a cours de l’action d’un courant d’air sur la flamme.
  - Il a été remarqué qu’aucun des détails touchés ne s’écarte des lois du principe nouveau!
  - En ce qui concerne le combustible gazeux, on a discuté comme type, pour tous les gaz combustibles, l’emploi au four à réverbère pour le travail du fer, de l’oxyde de carbone et des hydrocarbures gazeux. On a démontré l’erreur de l’équation de la chaleur lorsque la caloricité y figure comme une constante seulement, et l’on a prouvé que l’équation n’est vraie qu’en y introduisant un coefficient d’accroissement de caloricité, ce qui la change en une équation du second degré, au lieu du premier degré. On a admis provisoirement, et sauf à le prouver plus loin, ce coefficient comme étant entre de certaines limites égal par accroissement d’un degré de température au millième de la caloricité du gaz considéré. Cette dernière donnée a introduit une différence de cinquante pour cent dans le résultat de l’équation du cas discuté comme exemple.
  - Les considérations présentées dans cette discussionontinduit à émettre un deuxième doute qui revient, plus loin et plusieurs fois sur la question de savoir si tous les corps contractent bien réellement la température du milieu dans lequel on les plonge, et si ce phénomène lui-même n’est pas variable, suivant la nature du corps et l'espèce d’électricité qui lui est associée, en supposant complexe la composition de ce fluide.
  - Ces mêmes considérations ont permis de rectifier l’erreur commise par quelques personnes au sujet des prétendues dissociations dans les hautes températures des parties constituantes des gaz composés.
  - Il a été rapporté une expérience de fabrication de fer au four à réverbère,1 au moyen de gaz d’éclairage dans laquelle le déchet autre que celui des matières stériles a disparu à peu près, une qualité du produit supérieure aux qualités ordi-
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- - naires a été obtenue, le tout avec une consommation en poids de gaz combustible de 31 centièmes du poids du fer fabriqué, consommation qu’on est en droit de considérer comme devant se réduire encore dans une marche régulière et non interrompue. Il est rappelé que dans cette expérience, toutes les observations précédemment faites sur les variations de température avec le volume des gaz, sur le phénomène Drummund et sur la différence de température des corps plongés dans un milieu, d’avec la température de ce milieu, se sont pleinement confirmées.
  - On a passé à l’examen du cas général de production de chaleur par les combinaisons chimiques. Le fait de contraction de volume et de dégagement d’électricité et de chaleur dans toute combinaison, sur lequel les chimistes et les physiciens sont d’accord sans exception, limitait la discussion à l’examen des conséquences de ce fait.
  - La première conséquence est que, dans tous les corps de la terre, la matière est associée dans l'état d’équilibre à une quantité normale d’électricité dont la proportion varie avec les différents corps. On a renvoyé à démontrer plus loin que cette loi s’étend à tous les corps de l’univers. (Voir radiation des astres.)
  - Il a été observé que la découverte de la composition complexe de l’électricité, des propriétés de ses parties et de leurs affinités diverses pour les différents corps, conduirait à la solution d’un grand nombre de questions.
  - La seconde conséquence est la confirmation de celle tirée do la discussion du briquet à air, que le fluide associé aux molécules des corps est l’électricité.
  - Cet examen a conduit à reconnaître la possibilité de déterminer les quantités de chaleur rendues sensibles dans les combinaisons, par la réduction de volume, et par suite les quantités théoriques de chaleur à dépenser pour isoler les corps de leurs combinaisons. Ce procédé d’argumentation a été appliqué à un exemple, celui du fer oligiste, ou peroxyde de fer, et l’on a trouvé que la quantité théorique de carbone nécessaire pour séparer une tonne de fer d’un minerai pareil, en se convertissant entièrement en acide carbonique, serait de 76 kilogrammes.
  - On a expliqué brièvement les causes de l’écart entre cette consommation théorique et la consommation réelle.
  - Les déductions tirées de l’examen des lois générales des réactions chimiques sont les mêmes que celles de tous les exemples précédemment discutés.
  - Rayonnement. — Il n’y a pas d’autre mode de transmission de chaleur que le rayonnement. La conductibilité n’est qu’un cas particulier de ce phénomène.
  - Les physiciens admettent que la chaleur et la lumière se transmettent à travers le vide. C’est une double erreur : 1° parce qu’il n’y a pas de vide dans l’univers; 2° parce que si le vide existait la chaleur et la lumière n’y passeraient pas faute d"un agent de transmission.
  - Les expériences de transmission de chaleur et de lumière dans un espace vide de matière pondérable prouvent que la matière pondérable n’est pas l’agent de transmission de la chaleur et de la lumière, ce qu’on pouvait d’ailleurs déduire de ce que les atomes ne vibrent pas et ne peuvent par conséquent transmettre de vibrations.
  - On a rappelé trois causes principales qui compliquent les lois du rayonnement, mais en l’absence des perturbations étrangères le phénomène est soumis à la loi de la raison inverse du carré des distances.
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  - Il a été remarqué que dans le cas traité, le principe nouveau, comme dans les exemples précédents, ne laisse place à aucune objection. Il a permis de donner de la double réfraction une explication différente de celle de Fresnel.
  - Radiation des astres. — Ce phénomène implique :
  - 1° Que l’électricité existe dans ces corps, puisqu’ils possèdent deux propriétés de ce fluide; d’où la conséquence qu'ils sont composés de matière pondérable, ce que la gravitation nous apprend déjà et ce que confirme l’analyse spectrale. Le principe nouveau y gagne une preuve de plus.
  - 2° Que l’espace est rempli par un fluide impondérable qui est l’agent de transmission des ondulations calorifiques et lumineuses émises par les astres.
  - Il a été observé qu’il ne saurait y avoir de matière pondérable dans l’espace, parce qu’elle se précipiterait sur les astres en vertu des lois de l’attraction; que par conséquent il faut qu’il y ait un agent spécial de transmission des ondulations de la lumière, de la chaleur et de l’action de la gravitation. C’est la preuve de l’existence du fluide qui remplit l’espace. Il a été prouvé que ce fluide ne saurait être ni chaud, ni lumineux, ni élastique.
  - Enfin on a observé que le fait de la décroissance de la température en s’élevant dans l’atmosphère même dans les régions équatoriales, est une complète confirmation du principe nouveau.
  - Électricité. — Il a été rappelé qu’on avait surabondamment démontré dans le cours de cette communication que la chaleur, la lumière et l’élasticité sont des propriétés du fluide électrique dont elles expriment la manière d’être ; puis on a énoncé la proposition suivante comme corollaire :
  - « L’impulsion première étant admise, il n’existe pas d’autre agent, pas d’autre « cause de création, ou plus exactement, de transmission de mouvement que le « fluide électrique. »
  - Mais cette proposition a été démontrée directement pour les cas ordinaires par diverses considérations desquelles est résulté très-apertement que tout mouvement observé a pour point de départ une évolution électrique]; puis on a abordé la question de la gravitation universelle.
  - Il a d’abord été rappelé l’identité absolue de certaines circonstances présentées par la cause de la gravitation et par l’électricité. Ainsi l’une et l’autre actionne la matière pondérable à distance et de la même manière, même à travers ce qu’on appelle le vide. Leur action commune et permanente sur la matière pondérable s’exerce en raison inverse du carré des distances, loi à laquelle sont soumises également les deux propriétés de l’électricité, lumière et chaleur que le vide n’intercepte pas non plus. En outre leur unique et commun agent de transmission est le fluide impondérable qui remplit l’espace. Enfin on a considéré la manière dont une molécule quelconque est sollicitée par la gravitation. L’ensemble de tous ces motifs a conduit à conclure l’identité de l’électricité et de la cause de la gravitation.
  - Cette conclusion est la confirmation éclatante de la théorie de la gravitation universelle à laquelle elle fournit la base qui lui manquait, la connaissance de sa cause.
  - Le principe nouveau affecte un très-grand nombre de questions dont il détermine ou modifie les solutions. On s’est borné à l’examen des trois suivantes, savoir :
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  - 1° Celle du principe des caloricités des corps simples et composés;
  - 2° Celle de toutes les températures qui peuvent être produites et par conséquent de leurs limites;
  - 3° Celle de l’équivalent mécanique de la chaleur.
  - Principe des caloricités des corps simples et composés. — On n’est point encore parvenu à trouver le moyen de mesurer exactement les hautes températures. La raison en est l’ignorance de la cause et de la nature de la chaleur, et des lois qui la régissent. Cette première et grave difficulté en fait naître d’autres, parmi lesquelles au premier rang se place la détermination de la caloricité des corps simples et composés et de la loi de variation de cette propriété.
  - On peut reprocher aux praticiens de ne pas avoir mis à profit, dans l’application, les travaux de Petit et Dulong et de M. Régnault sur la chaleur. Il en est résulté dans les calculs des températures des erreurs qui vont jusqu’à doubler le chiffre réel de ces mêmes températures. Il a été remarqué que la chaleur étant un attribut exclusif du fluide électrique, la caloricité est une dépendance de l’électricité et que l’intensité de cette propriété dans les corps est en proportion exacte de la quantité d’électricité associée dans l’état normal à la matière de chaque corps ; d’où il suit que l’on peut admettre, pour représenter les quantités d’électricité associées normalement aux corps, les chiffres qui expriment leurs caloricités et réciproquement.
  - Cette simple observation a conduit à conclure que la chaleur, la lumière et l’élasticité suivent dans les variations de leur intensité les variations du volume du fluide électrique et en sens contraire. Mais toutefois il a été noté que dans les corps liquides et solides la cohésion faisait obstacle à cette loi en la modifiant. On a fait remarquer que la disparition de chaleur observée dans les gaz dans le cas de dilatation et attribuée par quelques personnes à un prétendu travail intérieur, n’est autre qu’une diminution d’intensité résultant de la dilution du fluide dans un plus grand espace, et qu’une addition de chaleur avec volume maintenu constant accroît la température, mais non la caloricité.
  - On a prouvé que l’électricité est indissolublement associée à la matière pondérable, mais par quantités déterminées dans l’état normal et différentes pour chaque corps; que l’équilibre, lorsque quelque cause vient à le rompre, se rétablit toujours très-promptement, et qu’il est impossible de dépouiller les corps pondérables de leur électricité normale. La conséquence de ce fait est que l’absence de toute chaleur, ou l’état du zéro absolu, n’existe pas pour la matière pondérable.
  - Les diverses considérations motivées par l’examen de ce point du sujet ont conduit à admettre le chiffre de 1/1000e de la caloricité d’un gaz pour exprimer la variation de cette caloricité par semblable variation de volume et dans le même sens du fluide électrique. Ce chiffre dans les limites comprises entre le zéro conventionnel et les plus hautes températures réalisées dans les arts industriels correspond sensiblement, c’est-à-dire, de manière à ne pas entraîner d’erreur appréciable dans les applications, à la fois au millième d’accroissement de volume et à un degré de variation de température. A cet égard on a rappelé qu’on ne devait pas perdre de vue que chaque degré de température exigeait, pour être obtenu, une quantité différente de chaleur, ce qui résulte à la fois de la variation dé caloricité et. de l’erreur de la loi de Mariotte.
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  - Ce chiffre que l’application justifie rencontre cependant des anomalies apparentes qui ont été éclaircies..,
  - La caloricité des liquides ne présente pas de variations appréciables dans la pratique. Cela tient au peu de variabilité de leur volume.
  - La loi d’accroissement de caloricité des solides varie à l’infini avec les corps ; mais elle est affectée d’une raison beaucoup moins élevée que celle des gaz. La cause paraît être la cohésion de ces corps ; cependant aussi elle ne paraît pas être la seule. Il est probable que la composition complexe du fluide électrique et les affinités différentes de ses parties pour les corps suivant la nature de la matière de ceux-ci et l'a forme de leurs molécules, jouent un rôle important dans les phénomènes de cette classe. On ne peut guère espérer de théorie complète sur les caloricités avant que ces différents points ne soient éclaircis.
  - On a donné le coefficient d’accroissement de caloricité du fer, comme étant dans l’état actuel de la science d’une application plus commode et plus facile qu’aucun autre. Ce chiffre déterminé avec beaucoup de soin est de 0,000065 par degré de variation de température. Mais on a dit quelles causes peuvent affecter son exactitude, bien que dans la pratique il donne des résultats assez satisfaisants.
  - Températures. — On a rappelé que l’union indissoluble de l’électricité avec la matière pondérable entraîne la conséquence d’une tension électrique et par suite d’une certaine quantité de chaleur permanente dans tous les corps; d’où il résulte que l’état du zéro absolu n’existe pas pour la matière pondérable. Mais de plus on a démontré directement l’erreur de la théorie qui place le zéro absolu à 273 degrés au-dessous du zéro conventionnel de la glace fondante. On a fait remarquer que toutes les données de cette théorie sont fausses, et que sa conséquence finale conduit à la négation de la matière..
  - On a rappelé que l’état du zéro absolu ne peut exister que là où il n’y a pas de matière pondérable, c’est-à-dire, dans l’espace où elle ne pourrait se maintenir sous l’action de la gravitation; qu’ainsi l’état du zéro absolu n’est qu’une limite de température minima qui ne peut jamais être atteinte. Cette limite, loin d’être l’expression d’une réduction de volume, correspond à la dilatation maximum, du fluide électrique.
  - La limite maximum de température est à l’opposé de la précédente, à la réduction du fluide à son minimum de volume. On verra plus loin que cette limi te ne peut pas plus être touchée que l’autre.
  - On peut se rendre compte de la marche des températures dans les deux sens en
  - tirant de l’équation de la chaleur q — mtc la valeur de la température t et en
  - faisant d'ans cette valeur croître la caloricité c de o â l’infini, et en la ramenant de l’infini à o.
  - La variation des caloricités met en évidence le peu de puissance des moyens à la disposition de l’homme pour produire de hautes températures par la combustion des gaz, puisque la température en croissant a pour effet de produire en même temps une dilatation qui la fait baisser, ce qui fait obstacle aux décompositions supposées par quelques personnes pour expliquer la faiblesse de la température véritable, comparativement au chiffre théorique.
  - Le moyen de combattre cet abaissement de température causé par la dilatation est évidemment la pression ; mais ce moyen, qui serait très-efficace au point de vue
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  - de l’effet à obtenir, entraînerait la nécessité de faire une dépense de force précisément égale à la puissance expansive qu’on aurait à combattre, sans compter un coefficient qui accroîtrait cette dépense. De plus l’emploi de ce moyen serait limité par le défaut de résistance des matériaux dans les hautes températures.
  - Les hautes températures que l’on obtient par la combustion ne sont qu’un cas du phénomène Drummund, en d’autres termes, un cas de rayonnement.
  - Comme critérium du principe nouveau, on a démontré qu’il expliquait la température aux tuyères du haut-fourneau et celle développée dans le procédé Bessemer.
  - On a démontré également dans le même but, que le feu central et la température intérieure de la terre ainsi que celle des autres planètes de notre système, que l’incandescence du soleil et des étoiles sont dues à une cause permanente immuable et surtout invariable dans son intensité; que cette cause n’est autre que le fluide électrique ; enfin que la perte de chaleur par voie de rayonnement dans l’espace n’existe pas, et que cette opinion n’est que le résultat d’une fausse appréciation; qu’ainsi toutes les hypothèses de refroidissement de l’univers et toutes les théories basées sur ce fait imaginaire n’ont aucun fondement, non plus que la conséquence qu’on en tire de l’extinction future de la chaleur, de la lumière et de la vie dans l’univers.
  - On a fait à cette occasion la preuve promise de l’impossibilité d’atteindre la limite maximum de température, en observant que c’est une question de pression en rapport direct avec la masse des astres, que cette masse n’ayant point de limite, la pression n’en peut avoir, ni par conséquent la température qui en résulte.
  - Enfin, par des considérations tirées des circonstances rencontrées dans le cours du cycle encore inconnu et parcouru par le soleil qui nous entraîne avec lui dans cette révolution, on a fourni l’explication des périodes alternatives de froid et de chaud des régions polaires, et des cataclysmes qui séparent ces périodes et qui se succèdent indéfiniment dans le môme ordre. On a signalé les traces apparentes d’au moins huit de ces retours qui sont peut-être séparés entre eux par des milliards d’années. Mais à cette occasion on a constaté une fois déplus l’uniformité invariable des lois qui régissent la matière et l’unité du plan de l’univers.
  - Cette rapide revue a conduit à cette conclusion que toutes ces révolutions de la matière ne sont que le résultat des mouvements du fluide électrique et de ses évolutions calorifiques, ce qui fournit en outre une confirmation ultime et décisive du principe nouveau.
  - Théorie de d’équivalent mécanique de la chaleur. — La théorie de l’équivalent mécanique de la chaleur est fondée sur une erreur, la transformation de la chaleur en mouvement et réciproquement. Cette erreur est le résultat d’une fausse apparence. Mais ce qui précède en rend la rectification facile. Toutefois on a repris la démonstration déjà faite que la chaleur et le mouvement marchent ensemble, de la même manière et dans le même sens, ce qui permet de les prendre pour mesure l’un de l’autre, mais qu’elles sont deux choses différentes qui ne se transforment jamais l’une en l’autre. Elles ne se créent ni no s’anéantissent; elles se déplacent, voilà tout, et restent sans jamais se confondre : deux propriétés distinctes du fluide électrique.
  - On a rappelé que le mouvement dont un corps peut être animé n’a point pour mesure la chaleur qui peut avoir été développée dans ce corps par suite de ce mouvement, parce que celle-ci dépend de la quantité de fluide électrique associée à la matière pondérable du corps, et réciproquement qu’une quantité de chaleur connue
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  - dont un corps serait affecté n’indiquerait qu’un faux chiffre du mouvement correspondant dans ce corps à cette chaleur. A ce sujet on a fait cette observation spéciale, que le mouvement et la chaleur étant des attributs du fluide électrique, ne peuvent s’évanouir que par leur transmission à des quantités égales du même fluide, ce qui est une autre forme du principe de l’immutabilité de la nature des choses dans l’univers.
  - La rectification nécessaire pour rendre vraie la théorie de l’équivalent mécanique de la chaleur, en admettant le chiffre de 425 kilogrammètres fourni par M. Joule comme la mesure d’une calorie, se trouve exprimée par la proposition suivante :
  - « L’équivalent mécanique de la chaleur est la quantité de mouvement qui pro-« duirait une contraction du fluide électrique correspondant à la manifestation « d’une calorie. Cette quantité de mouvement représentée par la force expansive « ou la détente du fluide ainsi contracté élèverait un poids de 4'2S kilogrammes à « un mètre de hauteur. »
  - MM. Anthoni, Évrard, Helson, Larsen, Thoyotet Thurston ont été reçu membres sociétaires, et M. Plichon, comme membre associé.
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- - MÉMOIRE
  - SUR LA
  - RECONSTRUCTION.I)
  - D’ANDÉ
  - SUR LA SEINE
  - Par M. Hesé BONNIN.
  - EXPOSE
  - Les ponts d’Andé, sur la Seine, ont été livrés à la circulation le 29 décembre 1861.
  - Ils servent de passage au chemin de grande communication n° 11, de bouviers à Ménesqueville, et relient les communes d’Andé et de Saint-Pierre-du-Vauvray, situées, l&première sur la rive droite, la seconde sur la rive gauche.
  - Ces deux ponts sont séparés par une île de cent mètres environ de longueur.
  - L’un de ces ponts, celui de Saint-Pierre, se compose de trois arches métalliques et est jeté sur le bras gauche, réservé à la navigation.
  - Le pont d’Andé se compose de quatre arches, et est situé sur le bras droit. (PL 74, fig. 1.)
  - A l’approche de l’armée allemande, le 6 décembre 1870, l’autorité militaire française, àfin d’intercepter le passage de la rive droite de la Seine sur la rive gauche, fit sauter le pont de quatre arches.
  - Décision du Conseil général pour la reconstruction du pont. Dans une délibération en date du 31 octobre 1871, le conseil général décida la reconstruction du pont d’Andé, dans le système de M. Georges Martin, ingénieur-constructeur à Paris; mais ce travail fut retardé par la question de savoir si le pont à reconstruire servirait en même temps au passage de la route et du chemin de fer d’intérêt local de Saint-Pierre aux Andelys.
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- - Établissement d’une passerelle provisoire. — Aussi, dans une délibération en date du 20 février 1872, la commission départementale décida-t-elle la construction d’une passerelle provisoire en bois, qui fut livrée à la circulation le 19 juin suivant. (Voir-ma notice sur la construction d’une passerelle provisoire en bois, sur la Seine, à An-dé.)
  - La question du passage du chemin de fèr résolue négativement, on s’occupa de suite de la reconstruction du pont ; et, conformément au vœu du conseil général, un marché fut passé avec la maison G. Martin, le 9 juin 1873.
  - État du pont au commencement des travaux. — Les travaux ont commencé le 8 septembre suivant.
  - A cette époque, il ne restait de l’ancien pont que les culées, dont quelques parties seulement étaient endommagées, et deux piles, qui, lors de la chute des arcs, avaient pris une inclinaison assez prononcée vers Andé. La troisième pile, celle qui avait été minée, était entièrement détruite, et il ne restait au-déssus de l’eau qu’une- assise complètement disloquée et couverte de débris de toute sorte.
  - Toute la partie métallique s’était effondrée dans la Seine. Elle en fut retirée, ainsi que les pierres de la troisième pile, dans le courant de l’année 1872.
  - Description générale du pont à reconstruire. — Le Conseil général ayant décidé que le pont serait reconstruit avec ses dimensions primitives et suivant le même principe, c’est-à-dire avec arcs métalliques en fonte, on devait démolir les maçonneries des piles restant encore debout, visiter les fondations de ces piles, s’assurer de leur état d’entretien et reconstruire ensuite, en se servant de tous les matériaux provenant des démolitions et qui pourraient être réemployés. Quant aux travées, elles devaient être en fonte avec chaussée supportée par des voûtes en briques reposant sur des poutrelles en fer ; ces travées devaient conserver la même disposition générale que celles du pont primitif, et on ne devait y apporter que les quelques modifications de détails indiquées par l’expérience acquise pendant les treize années qui se sont écoulées depuis la construction du premier pont.
  - La chaussée est réglée à la cote 15m,85 (nivellement général de la Seine) et est parfaitement de niveau sur toute la longueur du pont; elle a une largeur totale de5m,35, et est limitée de chaque côté par un trottoir de 1m,325 de largeur : ce qui donne une largeur totale du pont entre parapets de 8 mètres.
  - Nous observerons dans la description des différentes opérations la même marche que celle qui a été suivie pendant les travaux : nous commencerons par indiquer les moyens employés pour la démolition au-dessus et au-dessous de l’eau, le système suivi pour la reconstruction
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  - des piles; nous ferons ensuite une description exacte de toutes les parties qui composent l’œuvre, et nous donnerons enfin les calculs qui ont servi à l’établissement du projet et le résultat des épreuves; ces dernières ont été faites avec un soin tout particulier, et ont permis d’arriver à des résultats réellement intéressants.
  - La Seine, à l’endroit où le pont est établi, a une largeur d’environ 130 mètres au niveau des eaux ordinaires, c’est-à-dire à la cote 7m,44; la profondeur moyenne d’eau est d’environ cinq mètres; le lit du fleuve, assez solide, est cependant recouvert d’une couche de sable et de gravier mélangés, qu’il fallait traverser avant d’atteindre une base assez résistante pour y appuyer les piles. Les plus basses eaux, qui correspondent au niveau delà retenue de Poses, atteignent la cote de 6m,67, et les plus hautes eaux, celles de la crue de novembre 1872, ont atteint la cote de 11m,70, c’est-à-dire, à quelques centimètres près, la hauteur des naissances des arcs en fonte : ce qui donne une variation maxima de niveau de 5m,03. La partie supérieure des caissons qui entourent les piles a été réglée à la cote 6m,39, c’est-à-dire à 0m,28 au-dessous du plan d’eau de la retenue de Poses.
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- - — 549 —
  - CHAPITRE PREMIER
  - Démolition.
  - § 1er. — Démolition au-dessus de l’eau.
  - Pile n° 3. — La démolition jusqu’au niveau de l’eau de ce qui subsistait de cette pile s’est effectuée du 8 au 11 septembre.
  - La plupart des pierres avaient été brisées par l’explosion de la mine; elles ont été transportées sur le chantier au moyen d’un bac et mises en dépôt pour servir au remplissage des piles.
  - Pile n° 2. — La démolition de la pile n° 2, qui subsistait tout entière, a été commencée le 12 septembre. Elle fut interrompue du 15 au 22 par la construction d’une chèvre destinée à enlever les parapets et les pierres de gros appareil, qui forment les faces, les avant et arrière-becs des piles.
  - Cette chèvre fpl. 75, fig. 11) se compose de deux parties: 1° d’un bateau de 20 mètres de longueur sur 5 mètres de largeur; 2° de deux montants de 38
  - 12m,2Q de hauteur et de — d’équarrissage, fixés à l’avant du bateau au
  - 1 O
  - 30
  - moyen d’une pièce transversale de — disposée au fond. Ces montants
  - OU
  - sont inclinés de façon à ce que, l’avant touchant à la pile, leur sommet surplombe le parapet.
  - Ils sont maintenus par des haubans de 25 mètres de longueur et 38
  - de — d’équarrissage, boulonnés à l’extrémité supérieure des montants, et, \ 8
  - 22
  - à l’arrière du bateau, sur une pièce de bois transversale de fixée aux carlingues.
  - Les quatre pièces principales sont reliées par deux contre-fiches de 30
  - 9 mètres de longueur et de — d’équarissage, retenues à leur partie inférieure par une pièce transversale fixée sur le bordage, et sont boulonnées aux montants et aux haubans.
  - La démolition, reprise le 22 septembre, a été achevée le 12 octobre
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- - jusqu’au niveau de l’eau, au moyen de l’appareil que nous venons de décrire.
  - Les pierres de taille, dont les mortiers avaient été minés au ciseau, étaient enlevées à la louve au moyen d’une élingue passant sur un palan et enroulée sur un treuil installé sur le bateau.
  - Les moellons piqués et de remplissage étaient descellés avec des pinces, et enlevés dans des caisses par le même procédé.
  - Les matériaux ainsi extraits étaient déposés dans un bac et transportés au chantier, où l’entrepreneur devait les ranger par assises, afin de les reprendre lors delà reconstruction et de les replacer à l’endroit qu’elles occupaient primitivement. Les pierres dont les épaufrures étaient trop considérables ne devaient pas être réemployées.
  - Les moellons de remplissage furent emmétrés par pile.
  - Pile n° !. — Le 26 septembre on commença la démolition de la pile n° 1. Cette opération s’effectua comme pour la pile n° 2, et le 17 octobre elle était achevée jusqu’au niveau de l’eau.
  - Les seules pierres d’appareil endommagées dans les piles étaient les pierres de retombées des arcs et les parties droites du cordon.
  - § 2. — Démolition au-dessous de l’eau.
  - Pendant la démolition des piles jusqu’au niveau de l’eau, on s’aperçut que les fissures des parements se continuaient à l’intérieur et dans les assises au-dessous de l’eau. Il était donc nécessaire de démolir ces assises et de reconnaître si les fondations elles-mêmes n’avaient pas souffert.
  - Nous allons donc, avant d’entrer dans les détails, indiquer d’abord le système suivi dans les fondations des piles du pont primitif, et ensuite les dispositions générales prises pour en vérifier avec soin l’état actuel, au moment de la reconstruction.
  - Description du système «Le fondation primitif. — Le pont d’Andé rentre dans la catégorie des ponts fondés sur terrains incompressibles, mais affbuillables(pl.74,fig. 1 et 2); il estfondésur pilotis de 0,30x0,30 d’équarrissage, reliés à leur partie supérieure par un grillage formé des pièces de chêne de 0,30 X 0,30, et le tout est recouvert d’un plancher également en chêne de 0,22x0,11. Ceplancher, réglé à la cote moyenne de5m,38 (nivellement général de la Seine), sert à supporter la maçonnerie des piles, et le système général de pilotis est relié par une masse compacte d’enrochements s’élevant, depuis le lit de la Seine, jusqu’à une hauteur de 0m,90 en contre-bas du plancher; sur ces blocs d’enrochement, et entourant le système général des pieux, repose un caisson
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- - étanche sans fond, de 2m,71 de hauteur et à fruit «de ôm,0a par mètre. Ce caisson, qui, dans le travail primitif, a été recépé à la cote 6m,39, n’a plus qu’une hauteur totale de 2m,71 ; il avait pendant les travaux de construction du premier pont une hauteur de 5 mètres et servait de batardeau, à l’intérieur duquel on a pu couler le béton au-dessous du grill âge jusqu’au niveau supérieur de l’enrochement et faire ensuite les épuisements nécessaires pour la construction du socle de la pile.
  - Le caisson recépé, on a entouré le tout de nouveaux enrochements, afin de garantir la pile contre tout danger, dans le cas de crues ou de débâcles de glaces. Nous devons ajouter que les pilotis forment, dans le sens transversal du pont, onze files espacées de 1m,235 d’axe en axe, dans le sens longitudinal, et cinq files espacées de ûm,90.
  - Dispositions générales admises peur la démolition et la reconstruction au-dessous de l’eau. — Le niveau du grillage se trouvant à la cote 5m,38 et les eaux ordinaires de la Seine étant en moyenne à la cote 7m,4-4, hauteur qu’elles ont, du reste, conservée pendant l’hiver 1873-74, il fallait donc, dans l’état ordinaire des eaux, pour atteindre et vérifier le grillage, épuiser à une profondeur d’environ 2 mètres au-dessous des eaux ordinaires; il y avait de plus à craindre une crue, les travaux devant se faire pendant l’hiver 1873-1874,; enfin il fallait employer un système tel, que pendant les épuisements on n’eût pas à redouter les infiltrations des eaux de la Seine à travers l’enrochement, infiltrations qui auraient pu traverser lie béton sur lequel repose le plancher, ou passer entre les madriers du caisson.
  - Après de nombreuses études comparatives et un mur examen, on a cru devoir s’arrêter au système général suivant :
  - La pile et le caisson primitif (pl. 74, fig. 1 et 2) ont été entourés d’une enceinte, formée de pieux et palplanches en sapin enfoncés.dans le lit de la Seine. IL’espace laissé libre entre ce caisson et le massif ,ancien, préalablement dragué sur toute sa base, a été rempli de béton arrasé à la cote 6m,39, c’est-à-dire au niveau de reeépage du caisson primitif : c’est ce massif de béton qui devait empêcher l’infiltration des eaux en dessous du grillage.
  - A la partie supérieure de cette enceinte en béton on a établi un batardeau provisoire, formé à l’extérieur par la nouvelle enceinte générale de la pile et à l'intérieur par un caisson reposant sur le béton et arrasé, comme le caisson extérieur, à la cote 8™,i69, c'est-à-dire à 1m,25 au-dessus des eaux ordinaires. L'espace laissé libre entre ces deux caissons devait être rempli de terre bien pilonnée.
  - Les travaux étant terminés et les maçonneries de la pile sorties de l’eau, ce dernier batardeau temporaire devait disparaître et tout le massif général servant de base à la pile devait être arrasé à la cote définitive de 6m.,39, c’est-à-dire au niveau de la partie supérieure du béten.
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- - S52 —
  - Ce système de fondation, qui remplissait parfaitement toutes les conditions dont nous avons parlé en commençant, aurait eu cependant l’inconvénient d’être submergé dans le cas d’une crue comme celle de 1872, qui, le 18 décembre de cette même année, avait atteint la cote Mm,70, c’est-à-dire 5m,32 au-dessus du plancher des piles : c’était son seul inconvénient, puisqu’on avait l’intention de poursuivre les travaux pendant l’hiver ; mais il est bien rare que des crues aussi exceptionnelles se reproduisent deux années de suite, et les dépenses exigées par un pareil batardeau auraient été au-dessus de tous les bénéfices qu’on aurait pu en attendre : on consentait donc à l’interruption des travaux, dans le cas où une crue aurait dépassé la hauteur de 8m,50.
  - On n’a heureusement pas eu cet inconvénient, puisque l’hiver 73-74 a été on ne peut plus favorable, les eaux s’étant toujours maintenues à une hauteur moyenne de 7m,44, et la température ayant toujours été très-douce.
  - Maintenant que nous avons donné la description générale du système suivi pour la démolition et la reconstruction des piles au-dessous du niveau des eaux, nous allons reprendre le travail en détail, en expliquant les différentes phases des opérations.
  - Dragage de l’enrochement des piles. — Pour permettre le fonçage des pieux et des palplanclies de l’enceinte extérieure du nouveau batardeau, il a fallu draguer les enrochements des piles jusqu’à une distance de 1m,50 de la moise supérieure des anciens caissons.
  - Ce travail a été effectué du20 octobre au 13 novembre, au moyen d’une drague à vapeur à une seule élinde, appartenant à MM. Canappeville et Denuelle, entrepreneurs à Paris.
  - Armature de la passerelle. — Sur les côtés et à l’aval des piles, les dragages furent faciles à exécuter; mais l’opération fut contrariée à l’amont par le voisinage de la passerelle, située à peu de distance du pont (12m,10 d’axe en axe).
  - En effet, en face de chaque pile correspondait une travée, dont on dut enlever les contre-fiches et les moises, pour permettre l’approche de la drague.
  - Pour éviter les accidents qui auraient pu résulter de la suppression momentanée des contre-fiches, on a renforcé chaque longrine au moyen d’une armature en fer (pl. 75, fig. 9).
  - Cette armature se compose pour une longrine de deux tiges horizon-
  - 60
  - taies de 3 mètres de longueur sur — articulées, à chacune de leurs
  - A v
  - extrémités, avec deux tirants de 2m,37 boulonnés sur la longrine près des poteaux de la passerelle. Le boulon qui forme, à chaque extrémité des tiges horizontales, l'articulation avec les tirants, a 0m,4O de longueur
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- - — oS3 —
  - 20
  - et traverse un poinçon en bois de sapin de 0m,70 de longueur sur — d’é-
  - OU
  - quarrissage. La butée des poinçons sur la longrine est assurée par des cales fortement serrées.
  - Enceinte extérieure. Battage des pieux, palplanches. Pose des moises. — Les pieux et palplanches ont été battus avec une sonnette à déclic, installée sur un bateau et mue par une machine à vapeur avec treuil d’embrayage. Le mouton était du poids de 500 kilogrammes et on enfonçait neuf pieux par journée de 10 heures et 25 palplanches (pl. 75, fig. 10).
  - Les dragages une fois terminés, on put commencer la construction des batardeaux autour des piles.
  - L’enceinte extérieure de ces batardeaux est (pl.74,fig. 1 et 2) formée par une file de pieux de sapin, battus de chaque côté des piles à une distance de 4m,50 de leur axe longitudinal; et, à l’aval, à une distance de 9 mètres de l’axe transversal.
  - A l’amont, à cause du voisinage de la passerelle, on dut modifier la disposition du batardeau : au lieu d’avoir la forme rectangulaire, comme à l’aval, on lui donna la forme d’un demi-hexagone.
  - L’enceinte extérieure était formée par vingt-sept pieux, y compris deux 32
  - de la passerelle, de—en moyenne d’équarrissage, et de palplanches
  - 11
  - en sapin de —. Les pieux ont 10 mètres de longueur en moyenne avec dû
  - environ 3 mètres de fiche, et les palplanches 9 mètres de longueur et 2m,15 de fiche.
  - Les pieux, espacés de2 mètres en moyenne, sont reliés par trois cours
  - de moises en sapin de Le dessus des moises inférieures, qui sont oü
  - simples, est à la cote 3m,34, c’est-à-dire à 8m,26 au-dessous des retombées des arcs; le dessus des moises intermédiaires, qui sont doubles, et qui après le recépage des batardeaux doivent servir de moises supérieures, est à 3m,05 au-dessus des premières, c’est-à-dire à la cote 6m,39.
  - Enfin le dessus des moises supérieures, doubles également, est à2m,25 au-dessus du niveau atteint par l’eau pendant le travail, c’est-à-dire à la cote 8m,64.
  - Les enceintes extérieures des trois piles, commencées le 18 novembre, étaient terminées le 3 décembre .pour la pile n° 3, le 30 pour la pile n° 2, et le 11 janvier 1874 pour la pile n° 1.
  - Enrochements, — Aussitôt l’enceinte extérieure de chaque pile terminée, on a immergé de l’enrochement jusqu’au niveau des moises intè: médiaires.
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- - Dimensions approximatives des moellons. —Les moellons immergés avaient en moyenne 0m,30 de côté et cubaient 0mc,027.
  - Béton. — Pendant que l’on immergeait l’enrochement autour de l’enceinte, on coulaitle béton dans l’intérieur.
  - Ce béton était composé de 0m,85 de caillou, de 0m,06 et de 0“,50 de mortier de chaux hydraulique de Bougival, additionné de ciment de Boulogne.
  - La chaux de Bougival, employée dans la fabrication des mortiers à béton, a été essayée avec soin avant son emploi, et a donné d’aussi bons résultats que celle de Senonches soumise aux mêmes épreuves.
  - Le mortier est lui-même formé de 1 mètre de sable, 0m,50 de chaux, et 0m,10 de ciment pesant 120 kilogrammes.
  - Le béton a été coulé dans les trois piles jusqu’à 2m,80 au-dessous du recépage de l’enceinte extérieure, c’est-à-dire jusqu’à la cote ôm,89.
  - De cette façon, l’intervalle laissé entre l’ancienne pile et l’enceinte extérieure était complètement rempli d’un massif imperméable, reposant sur l’ancien enrochement.
  - Le béton, fabriqué sur la berge dans une bétonnière en tôle, dans l’intérieur de laquelle se croisaient en tous sens des tiges de fer, était apporté au moyen de brouettes, sur un plancher volant disposé sur les caissons des piles.
  - Arrivé sur ce plancher, il était immédiatement chargé dans une caisse en tôle demi-cylindrique, et cette caisse descendue à fond était ouverte sous l’eau au moyen de crochets que des hommes placés suivie plancher manœuvraient avec des cordages.
  - Le béton a été coulé en décembre 1873 et janvier 1874. On en immergeait en moyenne 30 mètres cubes par jour.
  - Enceinte intérieure.— Le béton coulé jusqu’à la hauteur fixée, c’est-à-dire jusqu’à la cote 5m,89, on a posé l’enceinte intérieure qui devait reposer sur ce massif.
  - Cette enceinte, qui avait exactement la forme de l’ancien caisson (pi. 74, fig. 1 et 2), était terminée à l’amont et à Pavai par un demi-hexagone, et se composait, pour chaque pile, de 28 poteaux de 3m,40 de hau-20
  - teuriet de — d’équarrissage, espacés de J“,40 en moyenne, et reliés à
  - JiU
  - leur partie supérieure par un cours de doubles moises de même équarrissage.
  - Des madriers étaient cloués horizontalement sur les poteaux. L’enceinte intérieure avait 6m,40 de largeur 'et 15 mètres de longueur : de sorte que, sur les côtés des piles, le batardeau avait 1m,30 de largeur, et 1m,50 à l’amont et à l’aval.
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- - L'écartement (des deux enceintes était maintenu par des étrésillons
  - de
  - 22
  - 22’
  - boulonnés sur les moises supérieures de chacune d’elles.
  - Béton.—Afin d’empêcher l’infiltration de l’eau au-dessous de l’enceinte intérieure, on coula du béton entre les deux enceintes et entre T’enceinte intérieure et l’ancien caisson, jusqu’au niveau du dessous des moises intermédiaires, c’est-à-dire jusqu’à la cote 6m,39, hauteur à laquelle devait être reeépé le eaisson définitif : de cette façon le pied de l’enceinte intérieure se trouvait noyé dans un massif imperméable.
  - Terre des batardeaux. — L’intervalle entre les deux enceintes, au-dessus du béton dont nous venons de parler, a été rempli de terre fortement pilonnée.
  - Ces différents travaux ont été terminés, pour la pilen0 8, le 22 janvier 1874; pour la pile n° 2, le 10 février; pour la pile n° 1, le 24 février.
  - Épuisements. Enlèvement des assises au-dessous de l’eau. — Le batardeau une fois établi à chaque pile, restait à faire les épuisements nécessaires pour enlever les assises et les décombres qui pouvaient se trouver au-dessous du niveau des eaux jusqu’au grillage.
  - Pile n° 3. — On s’est servi pour cela, et à chaque pile, d’une pompe système Farcot1; on a pu ainsi, à la pile n° 3, abaisser le niveau de l’eau jusqu’au-dessous du grillage, dont la cote est 5m,45, c'est-à-dire à 2m,15 au-dessous du niveau atteint par les eaux de la Seine pendant le travail.
  - Toutes les assises ont été enlevées jusqu’au grillage, sauf les avant et arrière-becs du sous-socle, du socle et de la première assise, toutes ces pierres étant restées intactes et aucune fissure n’ayant été remarquée. Les assises d’avant et d’arrière-becs avaient seulement été écartées parallèlement par l’explosion de la mine, d’environ 0m,14; on enleva les décombres et les pierres endommagées, et on reconnut que le plancher en chêne (5m,455) qui supporte la pile, et le caisson en même matière qui entoure la fondation n’avaient subi aucune avarie: ils étaient aussi intacts que le jour où ils avaient été posés.
  - Ce travail de démolition a duré du 22 au 30 janvier 1874.
  - 1. Ces pompes, établies sur un bateau, étaient composées de deux corps de 0m,60 de diamètre et de 0,200 de course; elles faisaient 65 révolutions par minute, en épuisant 400 mètres cubes à l’heure, à la profondeur moyenne de 2 mètres; la locomobile qui actionnait ces pompes, au moyen d’une courroie, était d’une force moyenne de 10 chevaux; le tuyau d’aspiration avait 0m,28 de diamètre et celui de refoulement 0m,40 ; un réservoir d’air était installé sur le tuyau d’aspiration et sur le tuyau de refoulement.
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- - Pile n° 2. — A cette pile, une seule pompe n’a pu suffire pour abaisser le niveau de l’eau jusqu’au grillage (5m,389); il a été nécessaire d’employer deux pompes Farcot.
  - Le plancher, le caisson, ainsi que le socle et la première assise, étant intacts, ont été conservés en entier.
  - La démolition au-dessous de l’eau s’est effectuée du 9 au 18 février.
  - Pile n° 1. — Deux pompes ont également servi à l’épuisement de l’eau dans cette pile : le plancher (om,35), le caisson étant intacts ainsi que lelibageetle socle, qui n’avaient aucune fissure, on les a conservés; les avant et arrière-becs de la première assise, étant en parfait état, ont également été conservés.
  - Le travail a duré, dans cette pile, du 26 février au 3 mars.
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  - CHAPITRE II
  - Reconstruction.
  - § 1er. — Reconstruction au-dessous de l‘eau.
  - Nous venons de dire que les fondations des piles avaient été reconnues intactes : on pouvait donc reprendre immédiatement la reconstruction de ces piles; on se mit à l’œuvre en réemployant la plupart des anciennes pierres, sauf dans la pilen0 3, dont une grande partie des assises au-dessous de l’eau avaient souffert. Les maçonneries des quatre premières assises, c'est-à-dire jusqu’au niveau ordinaire de l’eau, ont été faites avec le mortier de chaux et ciment employé pour le béton, afin de hâter la prise de ces maçonneries (1 mètre de sable, 0m,50 de chaux et 0m,10 de ciment de Boulogne).
  - Le travail de reconstruction au-dessous de l’eau a été effectué : dans la pile n° 3, du 30 janvier au 7 février; dans la pile n° 2, du 18 au 24 février ; dans la pile n° 1, du 3 au 7 mars.
  - C’est à ces différentes époques qu’ont également cessé les épuisements dans les caissons.
  - § 2. — Reconstruction au-dessus de l’eau, f 1° MAÇONNERIES.
  - Réparation des culées. —Les deux culées avaient subi des avaries par suite de la chute de la partie métallique : les sommiers sur lesquels s’appuient les arcs et les cordons avaient été brisés.
  - Le travail de réparation fut long etMifficile, à cause des grandes dimensions des pierres à enlever et à replacer et de l’obligation de ne pas démolir les assises voisines de pierre de taille et de moellon piqué, qui étaient intactes.
  - La restauration de ces deux culées s’effectua simultanément et dura du 18 octobre au 1er décembre 1873.
  - Les pierres qui ont servi à la réparation de ces culées provenaient, soit des piles, soit des culées elles-mêmes; elles étaient choisies parmi celles qui ne pouvaient être réemployées aux endroits d’où elles sortaient, et durent subir une retaille complète.
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- - La maçonnerie était faite avec du mortier de chaux hydraulique de Bougival et du sable de Seine (1 mètre de sable et 0m,50 de chaux).
  - Le derrière des sommiers a été soigneusement rempli avec une maçonnerie de moellon ordinaire et de mortier de ciment et sable, formé de Qm,50 de ciment de Boulogne et de 0m,80 de sable.
  - Piles. — La reconstruction des piles au-dessus de l’eau s’est effectuée immédiatement après l’achèvement des assises inférieures.
  - Les maçonneries ont été faites avec du mortier de chaux hydraulique et de sable de Seine, le même que celui qui avait été employé aux culées ; le mortier de ciment et sablé n’a servi que dans la maçonnerie de remplissage derrière les sommiers qui devaient recevoir l!es retombées des arcs.
  - Comme nous l’avons diten commençant, les piles ont été reconstruites semblables aux anciennes; les vieilles pierres ont été réemployées partout où il a été possible de le faire : l'a pile n° 3 seule est entièrement neuve.
  - Description d’une pile. —Le corps des piles (PL 74, fîg. t et 2)' a une hauteur totale de 5m,4I0 dans la pile n° 3, du grillage- au couronnement, dans la pile n° 2, 5“v51 dans la pile n° I, et est monté avec un fruit de 0,05; à la partie supérieure, il a dé longueur et
  - 3 mètres de largeur.
  - Il se compose de. 10 assises1 de 0m,5Q de hauteur et d’un socle dont la hauteur varie dans chaque pile, de façon que les naissances soient parfaitement de niveau : car il faut se rappeler que les planchers du grillage avaient été placés, dans le travail primitif, à des hauteurs un peu différentes (écart maximum O™-, 10).
  - Dans la pile n° 3 seule, il y a deux socles et seulement neuf assises.
  - Les avant et arrière-becs sont en pierre de Tessancourt, et les parements droits sont en moellon piqué de Vernon.
  - Le corps de la pile est surmonté d’un couronnement de 0m,6t d:e hauteur en pierre de Tessancourt ; cette assise a 12®,20 de longueur et 3m,50 de largeur.
  - Les avant et arrière-becs sont surmontés’ par des demi-cônes, et au-dessus de cette assise de couronnement reposent les sommiers taillés suivant,le rayon des ares et fortement contre-butés par des entre-sommiers également en pierre de Tessancourt.
  - Les parements entre-les sommiers sont formés d* assises de moellon piqué, dont l’inclinaison est parallèle à ceux-ci; la partie supérieure-des sommiers est à iro,4o au-dessus du couronnement Au-dessus de e-es assises s’élève un massif de maçonnerie de de longueur* sur
  - 2 mètres de largeur et 2m,28 de hauteur. Les parements de face sont en pierre de Tessancourt, et les parements de côté en moellon piqué,
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- - — 559 —
  - avec une chaîne en pierre: de Tessancourt, au-dessus des sommiers, supportant l’arc intermédiaire.
  - Le remplissage des piles est en moellon brut de Vernon.
  - C’est jusqu’à ce niveau (15m,20) que furent successivement montées les trois piles, avant de recevoir la partie métallique.
  - La partie delà pile n° 3, au.-dessus die L’eau, a.été. construite du 7 février au 5 mars, puis du 9 avril au 29.
  - Celle de la pile n° 2, du 2.4 février au 11 avril.
  - Enfin celle de la pile n° 1, du 7 mars au 4 avril.
  - Description des cintres. — Dès que les maçonneries furent achevées, les cintres pour le montage des fontes ont été établis.
  - Les deux premières travées du côté de Saint-Pierre furent, seules cintrées, leurs fermes devant servir successivement aux deux autres arches ; les pieux furent seuls battus dans toutes les travées.
  - Le cintre d’une arche se compose de quatre palées reposant chacune sur cinq pieux; les palées, près des piles, reposent sur l’enceinte extérieure du batardeau ; le pieu de la passerelle qui supporte l’arbalétrier de celle-ci forme le cinquième pieu de chaque palée.
  - Elles sont espacées de 8 mètres d’axe en axe; les trois pieux intermédiaires, d’une palée de 4m,5.4; les deux extrêmes sont à 3m,40 des
  - 28
  - pieux intermédiaires,. Ces pieux ont — d’équarrissage; ceux d’une même
  - palée sont reliés par un cours de moises de Sur ces moises, s’ap-
  - 20'
  - puient, par l’intermédiaire de cales de 0m,12, trois poteaux de — ;; ces
  - poteaux sont reliés à leur partie inférieure par un cours de moises de
  - les extrêmes sont maintenus par des arbalétriers de qui s’ap-12 20
  - puient sur les pieux extrêmes et qui sont reliés aux poteaux par deux
  - , . , 2:5;
  - cours de moïses de-—.
  - 12 . . .
  - 20
  - Le poteau du milieu est maintenu par deux contre-fiches de —qui
  - 20
  - vont de la base des poteaux extrêmes à la tête du poteau intermédiaire.
  - 25
  - Sur chacun* de ces poteaux sont assemblées.des pièces; de ~ qui des-
  - sinent.le contour polygonal inscrit dans la courbe formée par les arcs. L’écartement de ces pièces est maintenu par dès pièces transversales de 25
  - — ; au niveau duf contour polygonal existe un plancher de madriers
  - soutenus: au milieu; de leur portée par des pièces de — posées sur les
  - 29
  - moises transversales supérieures et parallèles aux arcs.
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- - — 560
  - A 7m,29 au-dessus du recépage des pieux des palées, sur la tête des
  - 25
  - poteaux extrêmes, repose unelongrine de —. L’écartement en est main-
  - 25
  - 20
  - tenu par des pièces de —. Ces longrines, espacées de 9m,08 d’axe en axe, 2U
  - sont destinées à recevoir les rails de la grue devant servir au montage des fontes. Sur les arbalétriers, de chaque côté, sont fixés en encorbellement, au moyen de petites contre-fiches, des trottoirs de 1m,25 pour la manœuvre de la grue.
  - Les palées sont reliées entre elles, à leur base, par trois cours de moises 25
  - de —. Sur chaque poteau extrême sont assemblés deux étages de contre-20
  - fiches de —, qui supportent, au moyen de sous-poutres de même équar-2U
  - rissage, les unes, les pièces qui forment le contour polygonal ; les autres,
  - 18
  - leslongrines. Ces contre-fiches sont maintenues par des moises — ; chaque
  - poteau intermédiaire ne supporte qu’un étage de contre-fiches : celles qui soutiennent le contour polygonal de l’arc intermédiaire.
  - Le niveau des trottoirs des cintres est à la cote 16m,26, c’est-à-dire à 4m,66 au-dessus du niveau des retombées des arcs (11m,60).
  - Le cube total des bois de sapin employés pour le cintre d’une travée de 30 mètres d’ouverture est approximativement de 100 mètres, pieux compris.
  - Les cintres, danslesdeux premières travées, ont été établis du 15 mars au 30 avril.
  - 2° PARTIE MÉTALLIQUE.
  - Provenance et composition de la fonte. — Les fontes du pont ont été fabriquées aux fonderies d’Alais (Gard).
  - Elles sont formées d’un mélange de 50 pour 100 de minerai d’Alais, et de 50 pour 100 de minerai de Mokta-el-Hadid, près de Bone (Algérie).
  - Essai des fontes. — Des épreuves ont été faites, les 20 et 21 février 1874, aux usines d’Alais, lors de la réception provisoire des fontes, en présence de MM.Bonnin, agent-voyer en chef du département de l’Eure; Jumel, représentant de la maison G. Martin, et Boisson, directeur de la fonderie. Elles ont donné des résultats satisfaisants au point de vue de la résistance.
  - Divers barreaux de 0m,45 de longueur et 0,081® de côté ont été éprouvés à la flexion, avec l’appareil de Monge; ils se sont cassés
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- - — 56i —
  - en moyenne sous une charge de 810 kilogrammes, placée dans le plateau de la balance : ce qui représente un effort de 25\91 par millimètre carré de section, résultat conforme aux prescriptions du cahier des charges, qui exigeait une résistance de 26 kilogrammes.
  - Des barreaux de 0m,20 de longueur et de 0,042 de côté ont été éprouvés au choc ; ils ne se sont cassés que lorsque le boulet de 12 kilogrammes est tombé d’une hauteur de 0m,4-5, et même de 0m,50 : le cahier des charges n’exigeait qu’une hauteur de 0m,40.
  - Des barreaux d’une autre coulée ont été éprouvés le 20 mars : à l’épreuve à la flexion ils n’ont pu être cassés avec une surcharge de 770 kilogrammes, et malgré les chocs violents imprimés au réservoir; à l’épreuve au choc, ils ne se sont cassés que lorsque la hauteur de chute du boulet a été de 0m,50 et 0m,55.
  - Ces essais prouvaient donc que les fontes remplissaient complètement les conditions requises par le cahier des charges.
  - Description sommaire de la partie métallique. — Le pont se compose de quatre arches métalliques semblables, de 30 mètres d’ouverture.
  - Chaque travée est formée (PI. 74, fig. 1,2 et 3 ; PI. 75, fig. 2, 3 et 4) par trois arcs de 0m,80 de hauteur, surbaissés au dixième; ils sont pleins et extradossés parallèlement.
  - La section des arcs de rive a la forme d’un x de 0m,80 de hauteur; les semelles ont 0m,20 de largeur, l’âme 0m,019 d’épaisseur et les semelles de 0m,027 à 0m,025.
  - L’arc intermédiaire a la même forme, et sa hauteur est la même, c’est-à-dire 0m,80; mais les autres dimensions sont plus fortes : les semelles ont 0m,28 de largeur et de 0m,042 à 0m,039 d’épaisseur, et l’âme a 0m,032.
  - Les arcs, espacés de 3m,922 d’axe en axe, se composent de sept vous-soirs, qui reposent sur deux plaques de retombées, scellées au ciment de Boulogne pur dans les sommiers. Les plaques des arcs de rive ont 0m,40, et celles de l’arc intermédiaire 0m,74 de largeur et 1m,20 de hauteur.
  - Les surfaces de contact des voussoirs ont été rabotées avec le plus grand soin à l’usine, de manière à obtenir une répartition très-uniforme de la pression dans les arcs.
  - Les trois arcs de chaque travée sont reliés par seize entretoises en fonte, dont huit entre l’arc d’aval et l’arc intermédiaire, et huit entre l’arc intermédiaire et l’arc d’amont. Elles sont placées tantôt à la partie supérieure, tantôt à la partie inférieure des arcs; ces entretoises ont 3m,89 de longueur et leur section a la forme d’un 1.
  - La semelle a 0m,22 de largeur et 0m,02 d’épaisseur; l’âme a aussi 0m,02 d’épaisseur; quant à la hauteur de l’entretoise, elle est variable : au milieu de la portée elle est de 0ni,22, et aux extrémités, de 0m,13; chacune
  - 36
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  - des entretoises est terminée par deux boîtes Si’assemblant avec deux autres boîtes semblables, venues de fonte avec les voussoirs; elles sont serrées au moyen de cales en fer, et le joint est rempli avec un mastic composé de limaille de fer, de soufre et de sel ammoniac., Ce même mastic sert du reste à remplir tous les autres joints du pont.
  - Les arcs sont surmontés de tympans évidés, et les tympans de rive sont couronnés par une corniche, dont les moulures sont semblables aux corniches en pierre des piles et culées.
  - Les tympans sont entretoisés à leur partie supérieure, au moyen de poutrelles en fer,, qui supportent en même temps les voûtes en briques et la chaussée.
  - Ces poutrelles, fabriquées aux usines de la Providence, à Hautmont (Nord), ont 0m,30 de hauteur, et leur section a la forme d’un X; les semelles ont 0m,î25. de largeur et de 0m,03 à 0:;y)2 d’épaisseur; l’âme a 0m,015.
  - A la clef elles ont 3m,87 de longueur, parce qu’alors elles s’assemblent avec l’arc de rive et l’arc intermédiaire; partout ailleurs elles ont 7m,79 et reposent en leur milieu sur le tympan intermédiaire. Elles s’appuient à leurs extrémités sur une saillie venue de fonte avec Parc, et sont serrées au même point et à leur partie supérieure par une cale en fer; en outre,elles sont reliées au moyen déboulons à une plaque venue de fonte avec le voussoir sur lequel elles reposent.
  - Les poutrelles de 7m,79 sont fixées en leur milieu sur le tympan intermédiaire, au moyen de deux saillies venues de fonte avec le tympan et de deux crochets en fer boulonnés sur la semelle du tympan.
  - Toutes les poutrelles sont espacées d’axe en axe de 2m,136 en moyenne, et il y en a 15 par travée.
  - Le parapet est en fer, avec pilastres en fonte, espacés de 4-m,40 d’axe en axe ; au milieu de l’intervalle entre chaque pilastre se trouve un montant en fer; la main courante est à 1 mètre au-dessus de la corniche, et les panneaux sont formés de losanges entre-croisés : ce parapet a été fabriqué par la maisou Rousselle de Paris..
  - Surflèche de montage.. — Lorsqu’on monte un pont métallique en arc, il est nécessaire de tenir compte, dans le montage, de l’abaissement qui se produira à la clef par suite de la construction des voûtes de remplissage, de la chaussée et des trottoirs, en un mot, de tout ce qui compose la charge permanente, et ensuite de tenir compte également du nouvel abaissement, temporaire qui se produira sous l’effet de la surcharge, soit morte, soit roulante.. Ces abaissements comptés, il faut encore qu’il reste une surflèche, qui, pour une ouverture de 30 mètres, comme, à An dé, peut être de 30 à 40 millimètres.
  - Afin de connaître cette surflèche totale nécessaire, on a dû se servir des formules de Bresse (Traité de mécanique appliquée), en les applr-
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- - quant successivement aux deux cas : 1° charge permanente; 2° surcharge de 400 kilogrammes par mètre carré.
  - La formule de Bresse est celle-ci :
  - A
  - vr
  - Or, dans le premier cas, nous avons ; surcharge permanente totale, moins le poids de la fonte = 224,000 kilogrammes.
  - 2214 000
  - Ce qui fait par mètre courant. -—= 7466^,6, ou par arc de
  - u U
  - riïfiw^ = )867 ku.
  - 4
  - p = 42,178.
  - e = F« = 6000000000 X 0.024612. L’abaissement à la clef est alors égal à :
  - 1867 X 42,178 6 000 000 000 X0.024612
  - = 0.0337.
  - Dans le second cas, c’est-à-dire celui relatifà la surcharge de 400 kilo.* grammes par mètre carré, nous obtenons, au moyen de la même formule, pour abaissement à la clef, et eu supposant la. surcharge de 105 tonnes par arche, ce qui fait par mètre courant d’are d,e rive :
  - 105 000 4X30
  - 875 kilj..
  - 875 X 42,478-
  - 6 000 000 000 X 0.024 612
  - ™ 0.01,6.
  - L’abaissement total à la clef sera donc finalement de0;,0497, qui, ajou* tés aux 33 millimètres de surflèche permanente, après les épreuves, don?» nera la surflèche totale du pont au montage :
  - 0.0337+ 0.016 +0.033 = 0m,0827 :
  - c’est effectivement avec cette surflèche de 0m,083 qu’a été'fait le montage des quatre arches du pont d’Andé.
  - Il était intéressant de s’assurer, par expérience, de f exactitude de ces calculs etdevérifier si ces abaissements à la clef se reproduiraient exactement comme le calcul les indiquait; c’est ce qu’on a essayé de constater au moyen de nivellements, répétés et faits avec toute, la précision que comportent les bons instruments. On a, donc fait une série d’opérations de nivellement sur chacun des arcs, aussitôt le montage terminé et avant le commencement des maçonneries des petites voûtes; puis;on a refait
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- - — 564 —
  - cette même série d’opérations, lorsque la chaussée a été entièrement terminée et cylindrée. La différence entre les deux opérations donnait évidemment l’abaissement à la clef, produit par la charge permanente.
  - Mais il fallait tenir compte d’une chose importante. Sous l’influence variable delà température, les arcs métalliques s’allongent ou se raccourcissent, et il en résulte une variation dans la dimension de la flèche : il était donc nécessaire, afin d’obtenir une comparaison exacte, de ramener toutes les opérations à la même température, que nous avons cru devoir prendre, pour le cas qui nous concerne, de -j- 10°, parce quelle se trouvait être, à peu de chose près, la moyenne des températures que nous avions observées.
  - Il s’agissait donc de ramener ces flèches, observées à des températures variables, à celles qu'elles devaient avoir à -j- 10° : pour cela nous nous sommes servi de la formule de M. Bresse :
  - A f= 1,56 T/3,
  - dans laquelle p = 42.178 est le rayon de la flèche moyenne, et t= 0,0000 111, le coefficient de dilatation de la fonte :
  - cette formule nous a donné l’augmentation ou la diminution de la flèche par degré centigrade, et nous a permis de calculer exactement les flèches pour la température de -J- 10°.
  - On a pu ainsi obtenir, comme résultat, un abaissement à la clef de 34 millimètres par suite de l’établissement des voûtes, de la chaussée et de tout ce qui constitue la charge permanente. Le chiffre donné par le calcul est de 33mm,7 : on voit donc combien les résultats sont concordants.
  - Avant de terminer, il est bon d’ajouter qu’on a eu l’occasion de vérifier, par expérience, la formule de M. Bresse dont nous venons de nous servir et qui donne les variations de flèche par degré centigrade. Pour cela, on a observé un grand nombre de flèches, en ayant soin de prendre en même temps la température de la fonte, et on a pu calculer de combien cette flèche variait par degré : le résultat obtenu nous a donné 0.000 828, tandis que la formule de M. Bresse nous donnait 0.0008! 49. On voit donc que, comme dans le cas précédent, les résultats de l'expérience concordent très-approximativement avec ceux donnés par la théorie.
  - Nous parlerons dans un des parapraphes suivants des résultats obtenus pendant les épreuves.
  - Comparaison du nouveau pont aveç l’ancien,—En comparant le nouveau pont avec l’ancien, on voit que :
  - 1° Les arcs de rive sont pleins au lieu d’être évidés; ce qui permet de répartir la pression dans ces arcs d’une façon beaucoup plus régulière..
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  - 2° Ces arcs sont extradossés parallèlement, tandis que dans l’ancien pont la hauteur variait de 1m,20 aux naissances, à 0m,80 à la clef.
  - Une hauteur des arcs aussi grande aux naissances avait le grave inconvénient d’augmenter, en longueur, la surface de contact des voussoirs avec les plaques de retombées.
  - En effet, la variation de température et les surcharges, en augmentant ou en diminuant la flèche des arcs, devaient amener des changements considérables dans le point de passage de la courbe des pressions, et par suite devaient produire, soit à l’intrados, soit à l’extrados des arcs, des efforts de compression trop considérables dans la fonte; au lieu d’augmenter cette hauteur des arcs aux naissances, mieux vaudrait-il, peut-être, la réduire presque à un simple axe de rotation : c’est un problème déjà résolu pour les arcs en fer, et qu’il s’agit aujourd’hui d’appliquer à la fonte.
  - 3° Les entretoises en fonte qui relient les arcs sont en plus petit nombre que dans l’ancien pont, et à chaque joint de voussoirs l’entretoise est simple au lieu d’être double. L’entretoise double avait l’inconvénient de se casser, lorsqu’un joint venait à s’ouvrir sous l’influence des variations de température.
  - 4° Les voûtes en briques sont supportées par des poutrelles en fer qui relient en même temps les tympans, tandis que dans l’ancien pont ces poutrelles étaient en fonte. Ces poutrelles, reposant sur deux ou trois appuis et soumises à des efforts d’extension, il était rationnel de substituer le fer à la fonte, puisque ce métal résiste beaucoup mieux à l’extension que la fonte.
  - 5° Le parapet est différent de l’ancien, par raison de légèreté et d’élégance.
  - Montage des fontes. — Les travées en fonte ont été montées au moyen d’une grue roulante à chariot mobile, circulant sur les cintres en bois.
  - Les fontes devant servir aux deux premières arches, du côté de Saint-Pierre, et qui devaient être montées les premières, sont arrivées sur le chantier le 12 juillet : la première arche était montée du 14 au 29 ; la seconde, du 26 juillet au 2 août.
  - Les deux premières arches étant terminées, on devait, comme nous l’avons expliqué plus haut, reporter les cintres de ces deux premières arches dans les autres travées du côté d’Andé, où les pieux qui devaient les supporter avaient été battus d’avance; ce travail fut exécuté du 2 au 22 août.
  - On monta ensuite les fontes de la troisième arche du 20 août au 4 septembre, et celles de la quatrième arche du 1er au 11 septembre. C’était donc une moyenne de dix jours qu’il fallait pour monter et ajuster toutes les fontes d’une arche.
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  - 3° MAÇONNERIE SUR LES ARCS.
  - Voûtes en briques de la chaussée. — Les voûtes en briques de la chaussée sont supportées par les poutrelles en fer (PI. 74, fig. 1 et 2) ; elles s’appuient sur la semelle inférieure de ces poutrelles et ont 2m,0'H4 dJouverture moyenne de 0m,25 de flèche. Elles sont formées par un rouleau de briques de 0m,T5 d’épaisseur, et de 6m,35 de longueur dans le sens transversal du pont.
  - Dans chacune des quatrièmes voûtes de remplissage, à partir des culées et de chaque côté des piles, on a réservé aux deux extrémités des vides pour les gargouilles en fonte destinées à l’écoulement de l’eau des caniveaux.
  - Voûtes en briques des trottoirs. — Les voûtes qui supportent les trottoirs s’appuient sur la semelle supérieure des poutrelles en fer; elles ont2m,0M4- d’ouverture moyenne et 0m,205 de flèche, et sont formées par un rouleau de briques de 0m,H d’épaisseur et de 0m,835 de longueur, sauf à la clef, où la longueur n’est plus que de 0m,647, à cause de la semelle supérieure de l’arc.
  - A la tête des voûtes de trottoir, du côté de la chaussée, l’intervalle compris entre l’extrados des voûtes de la chaussée et l’intrados des voûtes de trottoirs est rempli par une maçonnerie de briques de 0m,/H d’épaisseur.
  - La maçonnerie de briques de voûtes est faite avec un mortier composé de 0m,50 de ciment de Boulogne pour 0m,80 de sable.
  - Corbeaux des piles et culées. — Aux piles et aux culées, les poutrelles en fer sont distantes de 0m,35 des murs de celles-ci. Dans l’ancien pont, cet intervalle avait été rempli,par une portion de voûte en briques semblables à celles supportant la chaussée; mais on remarqua que, par suite de la dilatation, ices portions de voûtes, exposées à des mouvements continuels, finissaient par s’ouvrir et tomber. Pour remédier à cet inconvénient, on a.remplacé dans la nouvelle construction ces portions de voûtes par des.corbeaux empierre, reposant d’un côté sur la pile ou la culée et de l’autre . sur la semelle inférieure des poutrelles,, et ces corbeaux ont été taillés dans les pierres inutilisées de l’ancien pont.
  - Ces corbeaux une fois posés, on acheva complètement la maçonnerie de remplissage des piles, et la pose des corniches et des parapets en pierre de Lérouville.
  - Béton sur les voûtes de la, chaussée. — Les reins des voûtes de la
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  - chaussée ont été remplis de béton maigre, composé de 0m,8ô de caillou, pour 0m,50 de mortier de chaux, formé lui-même de 0m,50 de chaux hydraulique de Bougival pour un mètre de sable.
  - Ce béton était disposé de façon à faciliter l’écoulement des eaux d’infiltration vers les tuyaux de drainage placés dans les petites voûtes de remplissage.
  - Chape, sable sur la chape et chaussée. — Les voûtes de la chaussée et le béton maigre qui en remplissait les reins furent ensuite recouverts d’une chape de0ra,03 d’épaisseur, composée d’égales parties de sable et de ciment; puis, sur un massif de maçonnerie de moellon, distant de lm,3â de l’axe des pilastres du garde-corps, on posa les bordures de trottoirs en granit d’Alençon.
  - Une couche de sable de 0m,04 d’épaisseur fut alors étendue sur toute la surface entre les bordures de trottoirs; puis on fit la chaussée, dont l’épaisseur est de 0m,30 sur l’axe du pont.
  - Les caniveaux sont formés de trois rangs de pavés de 0,15, provenant des carrières de May, près Caen.
  - Béton sur les voûtes des trottoirs. — Mortier et asphalte. Les voûtes de trottoirs ont été recouvertes de béton maigre, bien pilonné jusqu’à trois centimètres au-dessous du niveau du trottoir; sur ce béton on a étendu une couche de mortier de chaux de 0m,0'î5, et sur celle-ci une couche d’asphalte de même épaisseur.
  - Ces différents travaux ont été exécutés du 14 septembre au 18 octobre, et à cette époque le pont était complètement achevé; il ne restait plus à faire que les accès qui ont été exécutés après les épreuves.
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  - CHAPITRE III
  - Calcul «le® elf©ist® clam® le® cMfF®M',e0sÉ,es parties dm pomt.
  - § 1er. — Calcul des arcs.
  - Arcs de rive. — Les arcs de rive ont les dimensions suivantes (ces dimensions se rapportent à la fibre moyenne) (PI. 75, fig. 1) :
  - Corde 2a = 30,433 Flèche f = 2,841
  - Angle f (1/2 angle au centre) = 21°8'50" = 21°, 147 Rayon p — 42,178.
  - La section des arcs a la forme d’un X (P1.75,fig.2);lahauteurtotaleest de 800 millimètres; l’âme a 748 millimètres de hauteur et 19 millimètres d’épaisseur; les semelles ont 200 millimètres de largeur et 26 millimètres d’épaisseur moyenne.
  - Le moment d’inertie est alors :
  - I = x (200 X 8003— 181 X 7483)
  - I = 2220822704.
  - La surface de la section est égale à « = 24 612 millimètres carrés.
  - Le poids p, uniformément réparti par mètre courant, suivant l’horizontale, est égal à 3366 kilogrammes, et se décompose ainsi :
  - Poids de la fonte........................ 75,000 kil.
  - Voûtes en briques et chape............... 69,500
  - i Chaussée.................. 99,742k
  - Gailloutis sur les trottoirs. . . 30,225
  - Bordures.................. 12,322
  - Pavés des caniveaux....... 12,090
  - 154,379k soit. 154,500
  - Total. . . 299,000
  - Surcharge à 400 kil. par mètre carré.. . . 105,000
  - Poids total........... 404,000 kil.
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- - 569
  - Le poids par mètre courant est alors égal à :
  - Or, l’arc intermédiaire supporte la moitié de cette charge, c’est-à-dire 6,733 kil. : il reste donc pour chaque arc de rive une charge de 3,366 kil., puisque chaque arc de rive supporte la moitié de ce qui porte sur l’arc intermédiaire.
  - Effort à la clef. — La valeur de l’effort à la clef est donné par la formule suivante, trouvée par M. Bresse et modifiée par M Albaret :
  - dans laquelle :
  - p = 3366* je = 42.178 « == 0.024612 cp == 21° 8' 50",
  - 2 X 42.178 X 0.40 90.233
  - 0.37394
  - b
  - l
  - 0.093485
  - b
  - l
  - 0.906515
  - b
  - 2
  - 0.18697
  - 0.81303
- p.569 - vue 565/814
- - — 570 —
  - F" = 1.339 (cette valeur est donnée par les tables de M. Bresse). f /sin y\ 2 /sin 21° 8' 50"\2 ^ ,
  - =( 0.234 '
  - Coefficient de poussée^
  - a = F" g
  - 1
  - . j Vr' 1 + ^
  - 1 r- '
  - a* / 4 5
  - 15
  - y ‘8 tg2 10° 34'25" 2
  - 90233
  - = 53.809
  - a2 231541872 1 — 2,37694 X 0.0003892
  - 0.0003892
  - 1 + 53,809 X 0.0003892 ~ °'97858, a = 1.339 X 0.97858 = 4.3103,
  - Si l’on remplace dans la formule (1) les lettres par leurs valeurs numériques, il vient, pour la valeur de l’effort à la clef :
  - ?= 336060^a”8 [— 0.906515— (— 0.81303 X 2x1,3103 X
  - sin SU» 8' 50")-f- 4 + 0.093485 Xeos 24° 8' 50" (4 X 1.3103 sin 21*» 8' 50" - cos 21° 8' 50")].
  - 3366 X 42.178 X 0.9457
  - 0.024612
  - - soit 5k,455 par millimètre carré de section.
  - Effort aux naissances. — La valeur de l’effort .aux naissances est donnée par la formule suivante :
  - q = £ — ^-j- 1 ^ cos2 y -f- l^~ 4“ 1^ 2 a sin y cos y -j- 4
  - ^ COS y {4 a sin y — cos y) j
  - (2)
  - dans laquelle :
  - p = 3366k p =42.178 » = 0.024612
  - b = 0.37394
- p.570 - vue 566/814
- - b
  - l
  - = 0.093485
  - = 21° 8' 50"
  - n
  - = 1.3103
  - Si Ton remplace dans la formule (2) les lettres par leurs valeurs, il vient pour l’effort aux naissances :
  - 3366 X 42,178 0.024612
  - [— 1.093485 cos2 210 8' 50" -f 1.18697 X 2 X1.3103
  - X sin 21° 8’ 50" X cos 21° 8' 50" +1 —0.093485 X cos 21° 8' 50" x (4 x 1.3103 X sin 21° 8' 50" — cos 21° 8' 50") J,
  - 3366X42.178X1.0119
  - 0.024612
  - soit 5\84 par millimètre carré de section.
  - Le travail des arcs de rive, aux naissances et à la clef, est donc inférieur à la limite pratique adoptée, qui est de 6 kii. par millimètre carré de section.
  - Arc intermédiaire. —:L’arc intermédiaire a les dimensions suivantes : (Ces dimensions se rapportent à la fibre moyenne) (PI. 75, fig. 1).
  - Corde 2a = 30.433 Flèche f = 2.:841
  - Angle cp angle au centre) = 210 8' 50" = "21°, 147 Rayon p = 42.178.
  - La section des arcs intermédiaires a la forme d’un X (PI.,75, fig. 3); la hauteur totale est de 800 millimètres et l’âme a 719 millimètres de hauteur sur 32 millimètres d’épaisseur; les semelles ont 280 millimètres de largeur et 40 millim.5 d’épaisseur moyenne.
  - Le mouvement d’inertie est alors :
  - ,1 = (280 X 8003 — 248 X 7193),
  - I = 4264969833.
- p.571 - vue 567/814
- - La surface de la section est égale à :
  - « = 45688 millimètres carrés.
  - Le poids p = 6733 kilogrammes.
  - Effort à la clef. — La valeur de cet effort est donnée par la formule (1), dans laquelle :
  - p = 6733k P = 42.178 co = 0.045688 f = 21° 8' 50" h
  - 2pWl
  - *6 = ^ = 0.40
  - _ I 4264969833
  - « 45688
  - 2 X 42.178 X 0.40
  - b =
  - 93.350
  - = 93,350, = 0,36146.
  - = 0.09037
  - — 1 = — 0.90963
  - = 0.18074
  - — 1 = — 0.81926
  - F" = 1.339 (cette valeur est donnée par les tables de M. Bresse).
  - ___ /sin cp\ 2
  - 2cp
  - sin 21° 8'50 V
  - 0.234
  - Coefficient de poussée( n = F" S
  - 15
  - 15
  - . r 6 1 — x)
  - V)V==Bt —ste-io-s*':
  - 8 I 2
  - = 2,37694
  - = 53,809
  - 93350
  - :231541872
  - = 0.00040316
  - 1 —2,37694 X 0.00040316 1 + 53,809 x 0.00040316 ~ 0,97783 n = 1.339 X 0.97783 = 1.3093.
  - Si l’on remplace dans la formule (1) les lettres par leurs valeurs numériques, il vient :
- p.572 - vue 568/814
- - 573
  - 6733 V 42 17S
  - q = +++, [— 0.90963 —(—0.81926X2X 1.3093 sin 21°8'50"]
  - 0.045688
  - -|-1 +0.09037 cos 21° 8'50" X (4 X 1,3093 X sin 21° 8' 50" — cos 21° 8' 50")]
  - 6733 X 42.178 X 0.944963 0.045688
  - soit5k.873 par millimètre carré de section.
  - Effort aux naissances. — La valeur de cet effort est donnée par la formule (2) dans laquelle :
  - p = 6733k
  - p = 42.178
  - u == 0.045688
  - b = 0.36146
  - 7 = 0.09037
  - 4
  - 7 + 1 = 1.09037 4
  - | = 0.18074
  - 2 T
  - -+1 = 1.18074 2 1
  - ? = 21° 8' 50"
  - w = 1.3093.
  - Si l’on remplace dans la formule (2) les lettres par leurs valeurs numériques, il vient :
  - Q
  - ™q^5463s 7" [-1-Q9037 X cos2 210 8' 50" +1.18074 X 2 X1.3093
  - X sin 21° 8' 50" X cos 21° 8' 50"+ 1 — 0,09037 X cos 21° 8' 50" X (4 X 1.3093 x sin 21° 8' 50" — cos 21° 8' 50")]
  - 6733 X 42.178 X 1.01123 0.045688
  - soit 6k,285.
  - Les arcs intermédiaires travaillent donc dans de bonnes conditions, l’effort auquel ils sont soumis étant voisin de la limite pratique adoptée.
  - Méthode simplifiée pour le calcul des efforts. — Si l’on applique aux calculs des efforts la formule simple, résultant de l’hypothèse qu 3
- p.573 - vue 569/814
- - 574 —
  - la fibre moyenne se confond avec un arc de parabole, on voit que les résultats auxquels elle conduit diffèrent peu des précédente..
  - âh*cs.- 4® ssIve,
  - Effort à la clef. — La formule résultant de cette hypothèse et donnant la poussée à la clef est celle-ci :
  - pa2 __ 3366 X 15.2162 2/ 2X2,841
  - 137173 kil.
  - La pression g par unité de surface est alors égale à :
  - Q
  - CO
  - 137173
  - 0.0246Ï2
  - = 5k,573 par millimètre carré de section.
  - Effort aux naissances. — Cet effort est donné par la formule :
  - paA
  - 2 f cos y
  - 3366 X 13,2i62 2 X 2.841 x cos 21° 8' 50"
  - = 147079 kil.
  - La pression q par unité de surface est alors égale à :
  - 9
  - Q
  - w
  - 147079
  - 0.024612
  - soit ôk,975 par millimètre carré de section.
  - Ar® iüBtea®fliaé«lIaii»e.
  - Effort à. la clef.—L’effort à la clef est égal à
  - _ pa2 6733 x 15.24 62 t
  - 0°r~:ix-a.8» = 874361 klL
  - La pression par unité de surface est égale à :
  - q = - = ^ soit 6k,004 par millimètre carré,
  - w 0.043688,
  - Effort aux naissances. — Cet effort est égal à :
  - Q«
  - p <r
  - 6733 X 15',2162-
  - 2^ cos f 2 X 2,844 X gos 21 8" 50"
  - =. 29.4160 kil.
- p.574 - vue 570/814
- - La pression par unité de surface est égale à :
  - Q
  - Q
  - W
  - 294*60
  - 0.045688
  - soit 6k,438 par millimètre carré.
  - § 2. — Galcul des poutrelles en fer qui supportent la chaussée.
  - Ces poutrelles sont de deux espèces : les premières ont 3m.87, et les secondes 7m.79 de longueur en moyenne; leur section a la forme d’un ZE (PL B, fig. 4) , de;0m.30 de hauteur; l’âme a 0m.25 de hauteur et 0m.015 d’épaisseur; les semelles ont 0m.125 de largeur et 0m.025 d’épaisseur moyenne.
  - Le moment d’inertie de la section est alors égal à :
  - 1 = ^ (0.1Ê5 X 0,3003 — 0.410 X 0.2503) = 0.00013802.
  - 1° Poutrelles de 3m.87 de longueur. — D’après ce qui a été dit plus haut, ces poutrelles peuvent être considérées comme encastrées à leurs extrémités; et, comme la cale supérieure et l’extrémité de la saillie inférieure sont distantes de 0ra.17 environ, l’encastrement se trouve au milieu de cet intervalle, c’est-à-dire à:Qm.085 de l’extrémité de la poutrelle.
  - Par suite de cet encastrement, la portée de la poutrelle est réduite à :
  - 2a — 3.87 — (2 X 0,085) = 3.70.
  - On va donc calculer la charge et la surcharge que supportent ces poutrelles.
  - Charge permanente. — Le poids permanent, par mètre courant de
  - poutrelle, s’obtient ainsi :
  - Voûtes en briques et chape. ...... 69,500 kîl.
  - Chaussée et trottoirs.. ......... 154,500
  - Total. . ........... 224,000 ldi.
  - Ce poids produit, par mètre courant de poutrelle,, une charge de V
  - 224000 X 2.136 rtAO„
  - - --• = 208o,- soit 2,100 kil.
  - 2X31 X 3.70
  - Surcharge de 400 kilogrammes par mètre carré. — La surcharge de 400 kilogrammes par mètre carré produit, par mètre courant de poutrelle un poids de 2.136 X 400 = 854\4, soit 860 kilogrammes.
  - Le poids total est donc égal à 2,100lî -{- 860 = 2,960 kilogrammes.
  - Valeurs des moments fléchissants et des efforts en différents points.
- p.575 - vue 571/814
- - — 576 —
  - — La valeur du moment fléchissant, en un point quelconque, en prenant le milieu de la poutre pour origine, est donnée par la formule :
  - M = ; P («2 — 3 x2).
  - 6
  - Pour x — o, c’est-à-dire au milieu de la portée :
  - \ 2 Q60k v ! 852
  - M == - p a2 = -——g—— = 1,688 kilogrammètres.
  - Pour x= a, c’est-à-dire aux points d’encastrement :
  - 1 2,960 X 1 852
  - M (en valeur absolue) =: - y a2 — -------—-—= 3,376 kilogrammètres.
  - d d
  - Le moment d’inertie de la poutrelle étant :
  - I = 0.00013802 et la demi-hauteur, v = 0,15,
  - l’effort au milieu de la portée est égal à :
  - Mu 1688 X 0.15 ,kco .... „
  - — = 0.00013802 SOlt 1 ’83 Par millimetre carre'
  - R =
  - Aux points d’encastrement, il est égal à : 3376 X 0.15
  - R :=
  - 0.00013802
  - soit 3k,66 par millimètre carré.
  - Surcharge produite par une voiture de 41,000 kilogrammes. — Si l’on considère la surcharge produite par le passage d’une voiture de 11,000 kilog., on voit d’après la disposition du pont que cette voiture peut porter sur le milieu d’une poutrelle.
  - On va donc calculer les valeurs des moments fléchissants et des efforts en différents points, en supposant cette surcharge 2P -= 11,000 kilog., concentrée au milieu de la portée.
  - Cette valeur du moment fléchissant en un point quelconque, en prenant le milieu pour origine, est donnée par la formule :
  - M = | (« — 2;r) + p (a2 — Sx2).
  - Pour x = o, c’est-à-dire au milieu de la portée :
  - .T Va . 1 . 5500 X 1.85 , 2100x 1.852
  - M = l! =---------i----- +-------6------•
  - il = 628i, soit 6280“.
  - Pour x — a, c’est-à-dire aux points d’encastrement:
  - 5500 X 1.85
  - P d \
  - M (en valeur absolue) = — + - ya2
  - m d
  - 2
  - +
  - 2100 X 1.852
  - ~ 7480km.
  - 3
- p.576 - vue 572/814
- - — 577 —
  - L’effort au milieu est dès lors égal à :
  - „ M.v 6280 X 0.15 .... w
  - R = T = 0.0b0<3802 s0lt 6 >82 par mllllnletre carre-
  - Aux points d’encastrement il est égal à :
  - D 7480 x 0.15 .,ok._ ....
  - R = nnmusno s0lt 8 >12 Par millimétré carre.
  - 2° Poutrelles de 7ra.79.— Les poutrelles de 7m.79 sont encastrées à leurs extrémités sur les arcs de rive comme celles de 3m.87; en outre, les crochets, les saillies, venues de fonte sur l’arc intermédiaire où elles reposent, et la charge qui pèse sur elles en cet endroit constituent un véritable encastrement au milieu de leur portée.
  - Ces divers encastrements réduisent donc la portée de chaque moitié
  - de la poutrelle à
  - 7.79 —(0.28 + 0.17) ~2~
  - = 3.67, valeur égale à peu près
  - à la portée des petites poutrelles.
  - On peut donc assimiler les deux tronçons des grandes poutrelles aux petites et leur appliquer les résultats trouvés plus haut pour ces dernières.
  - § 3. — Stabilité des maçonneries.
  - Piles. — Il convient de remarquer que les arcs de rive sont également distants de l’arc intermédiaire, et que, par conséquent, la force qui représente la poussée d’une arche entière est située, comme le poids de celle-ci, dans le plan vertical passant par son centre de gravité.
  - Nous allons examiner la stabilité des piles dans les deux cas les plus importants: 1° lorsque les deux arches voisines sont également surchargées; et 2° lorsque l’une est surchargée et que l’autre ne l’est pas.
  - 1° Les deux arches sont également surchargées. — Effort dans le sous-socle. — L’assise considérée supporte les poids égaux de deux demi-arches ou le poids d’une arche entière, c’est-à-dire 404 tonnes (PL 75, fig, 5), et en outre le poids de la pile, qui est de 731 tonnes : ce qui fait un poids total de 1135 tonnes.
  - Ce poids se répartit uniformément dans cette assise, dont la surface est de 51.92, et y produit une pression de :
  - „ P 1135000 .Art.JO ..
  - R = - = ^ soit 2k,18 par centimètre carré.
  - a 51.92
  - 37
- p.577 - vue 573/814
- - — 578 —
  - Effort sur les pieux. — Le poids qui pèse sur les pieux est de 11 47 ton-
  - 1147000
  - nés, et produit sur chaque pieu une charge de ——— — 22,490 kilog.; 30
  - or les pieux ont — d’équarrissage, et la pression est alors :
  - oU
  - R =
  - 22490
  - 0.09
  - soit 25 kilog. par centimètre carré.
  - 2° Les arches sont inégalement chargées. — Effort dans le sous-socle. — On suppose la travée de droite (PL 75, fig. 6) surchargée, et la travée de gauche non surchargée. La demi-travée non surchargée pèse
  - 404 —105 2
  - = 149L5, soit 150 tonnes.
  - Dans la demi-travée surchargée, au poids de 150* de cette demi-travée
  - s’ajoute le poids
  - 105t
  - 2
  - = 52*.5, soit 52* de surcharge.
  - Les poids de 150 tonnes passent au centre de gravité de chaque demi-travée, et sont distants de 17m.80: ils sont donc situés à 8m.90 de l’axe de la pile.
  - Dans la demi-travée de droite surchargée, le poids de 52 tonnes passe à 8m.75 de l’axe de la pile, c’est-à-dire à 0.15 du centre de gravité de la demi-travée : la résultante de ces deux forces est égale à 150 -j- 52t — 202% et passe à une distance x du centre de gravité du poids de 150% cette distance est donnée par l’équation suivante :
  - 150 x = 52 (0.15 — x),
  - d’où
  - x = 0.038.
  - La résultante 202* passe donc à 8.862 de l’axe de la pile. Les deux forces 150* 61202*, distantes alors de 17.762, ont une résultante égale à 352% dont la position est donnée par l’équation suivante :
  - 150 x = 202 (17.762 —#), d’où x = 10.193.
  - La résultante 352 tonnes passe donc à 10,193 — 8.90 = 1,293, à droite de Taxe de la pile.
  - Le poids de la pile au-dessus du sous-socle est de 731% et ce poids passe par le centre de gravité de la pile.
  - La résultante de ce poids de maçonnerie et du poids 352 tonnes est de 1083 tonnes, et passe à une distance x de l’axe, donnée par l’équation suivante :
  - 731 x ~ 352 (1.293 — x)9
- p.578 - vue 574/814
- - 579 —
  - d’où x — 0.42.
  - Or la poussée produite par la surcharge et qui est de .
  - Q = n X 2 pa = 1.31 X 8 X 400 X 30.433 == 127L6, soit 128 tonnes,
  - éloigne la force 1083 tonnes de son point d’application, d’une quantité donnée par la proportion suivante :
  - 1083" _ 9.44 1281 x ’
  - d’où
  - x —
  - 428 X 9.44 ÏÔ83
  - 4.115.
  - L’effort 1083 tonnes est donc reporté à 1.115 — 0.42 0.695 à gauche
  - de l’axe de la pile.
  - Cet effort se répartit dans le sous-socle, conformément à la formule suivante (voir Collignon, Traité de mécanique appliquée) :
  - dans laquelle :
  - P = 4 083"
  - &
  - P
  - 51.92
  - 0.695
  - 4,30
  - 2
  - = 2 15.
  - Pour x — a, c’est-à-dire sur l’arête de gauche, la plus chargée :
  - 1083000 /1 +3 X 0.695' 51.92 \ 2TÏ5
  - soit 4T%107 par centimètre carré,
  - Pour x = — a, c’est-à-dire sur l’arête de droite, la moins pressée :
  - 1083000
  - 51.92
  - 1 — 3 X 0.695 2J5
  - soit 0k,06 par centimètre carré.
  - Pour x = o, c’est-à-dire au milieu du joint, la pression est de :
  - R =
  - 1083000
  - 51.92
  - soit 2.08 par centimètre carré.
  - La pile sous la surcharge travaille donc dans les meilleures conditions, puisque l’effort passe sensiblement aux deux tiers du joint, et que, par suite, la pression est presque nulle sur l’arête située du côté de l’arche surchargée; cet effort est, du reste, au-dessous des limites admises pour la résistance des maçonneries du côté de l’arête la plus chargée.
- p.579 - vue 575/814
- - 580 —
  - Effort sur la file de pieux la plus chargée. — L’effort qui agit sur l’arête la plus chargée dans le sous-socle, et qui est de 41,071 kilog. par unité de longueur, est sensiblement égal à celui qui agit sur la dernière file longitudinale de pieux ; or cette file a 9m.88 de longueur : l’effort est donc de 41,071 X 9.88 == 405,781 kilog. ; ce qui produit par pieu un effort de :
  - 405,781
  - 9
  - = 45,086 kilog.,
  - et par centimètre carré une pression de :
  - 45086k
  - 0.09
  - soit 50 kilog.
  - Coefficient de stabilité. —Le coefficient de stabilité de la pile (PI. 75, fig. 6) sous la surcharge est de :
  - m
  - R d
  - P h ’
  - dans laquelle :
  - Dès lors :
  - R = 1083* d — 1,455 P = 128' h = 9.44.
  - m
  - 1083* X 1.455 128 X 9.44
  - Culées, — Coefficient de stabilité sous la surcharge de 400 kilogrammes. — Les culées sont formées d’un massif de maçonnerie de 9m.44 de largeur (PI. 75, fig. 7), et de2m.55 d’épaisseur; derrière chaque arc de rive existe un contrefort de 4.95 X 1.62, et derrière Tare intermédiaire un contrefort de 4.95 X 2.50.
  - Le poids d’une culée est de 1166 tonnes, et cette force passe à 4.185 de l’arête postérieure du socle.
  - Le poids de la demi-travée, y compris la surcharge, est de 202 tonnes; et ce poids, composé avec le poids de la culée (PL 75, fig. 8), donne une résultante de 1368 tonnes, appliquée à une distance x du centre de gravité de la culée.
  - Cette distance est déterminée par l’équation :
  - 1166 x = 202 (10.452 — x), x = 1,544.
  - d’où
- p.580 - vue 576/814
- - Le coefficient de stabilité de la culée est donné par la formule :
  - R d m PA’
  - dans laquelle :
  - R = 1166 + 202 = 4368* d = 4.185 + 1.544 = 5.729 P=Q=«X2|)fl = 1.31 X 404t= 530* h = 9.91.
  - Dès lors :
  - m
  - 1368X5.729
  - 530x9.91
  - Coefficient de stabilité sans la surcharge. — Dans la recherche du coefficient précédent, on a considéré le cas le plus défavorable, c’est-à-dire la surcharge d’épreuve de 400 kilogrammes par mètre carré; or les charges les plus fortes que le pont puisse jamais avoir à supporter sont loin d’être aussi considérables : il convient donc de rechercher le coefficient de stabilité quand il n’y a pas de surcharge.
  - Dans ce cas, la demi-travée pèse 150 tonnes; le point d’application de cette force est distant du poids 1166 tonnes de la culée de 10.49, et la résultante 1316 tonnes de ces deux forces passe à 1.195 du centre de gravité de la culée, comme l’indique la formule :
  - 150l X 10.49 1166* + 150*
  - 1.195.
  - Elle passe donc à 5m.38 de l’arête postérieure du socle; et, la poussée étant égale à :
  - 0 = 1.31 X 300* = 393*; on obtient pour coefficient de stabilité :
  - 1316* x 5-38
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- - 582 —
  - CHAPITRE IV
  - H'cnvcs
  - U P © SI t.
  - Le pont d’Andé a été soumis à toutes les épreuves prescrites par la circulaire du Ministre des travaux publics, du 15 juin 1869.
  - Épreuves par poids mort. —« La charge uniformément répartie de 400 kilogrammes par mètre carré a été réalisée au moyen de sable étendu sur la chaussée et les trottoirs.
  - yjre Épreuve. — Les 2 et 3 novembre,,, les deux premières arches (côté de Saint-Pierre) ont été couvertes de sable jusqu’à la hauteur fixée, et chacune de ces travées avait alors à supporter un poids de :
  - 400 X 31 X 8 — 99,200 kilogrammes.
  - 2e Épreuve. — Les 4 et 5 novembre, les troisième et quatrième arches ont été couvertes de la même quantité de sable, la charge étant restée sur les deux premières ; le pont était alors chargé de :
  - 4 X 99,200 kilog. — 396,800 kilogrammes.
  - 3e Épreuve. — Le 6 novembre, la charge des deux premières arches a été enlevée, de sorte que les seules travées surchargées étaient les arches nos 3 et 4.
  - 4e Epreuve. — Le 7 novembre, les troisième et quatrième arches ont été déchargées à l’aval, sur la moitié de la largeur du pont, et cette charge a été transportée à l’amont, sur les arches nos 1 et 2, sur la moitié de la largeur du pont: de cette manière, les arcs intermédiaires et les arcs de rive d’amont étaient seuls chargés d’un poids de 198,400 kilogrammes.
  - 5e Epreuve. — Le 8 novembre, toute cette charge a été portée à l’aval, sur la moitié de la chaussée et sur toute la longueur du pont; les arcs intermédiaires et les arcs de rive d’aval supportaient seuls cette surcharge.
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- - 583 —
  - Dans chaque épreuve, la charge est restée sur le pont, douze heures au moins, et pendant toutes ces opérations aucun mouvement ne s’est produit, ni dans les fontes, ni dans les maçonneries.
  - Les flexions ont été observées avec le plus grand soin, et sont consignées dans le tableau suivant.
  - On n’a considéré que les trois premières épreuves, les seules réelle ment importantes.
  - & O . Niveau moyen Niveau moyen des arches à-f-10° Mouvements des arches en Î27 O *—i
  - H < co H H des arches pendant les épreuves. sous la surcharge. H < >
  - 55 Q CG < a-f- 10° avant les épreuves. lre épreuve. 2 e c'prcuve. 3e épreuve. lre épreuve. 2e épreuve. 3e épreuve. ; ja-W crj PQ O
  - Arche n° 1. 15.680 15.671 15.665 15.675 — 0.009 — 0.015 — 0.005 Le signa — indique la flexion ; le
  - — n° 2. 15.706 15.692 15.692 15.700 — 0.014 — 0.014 -0.006 signe-4- le relève-
  - — n° 3. 15.703 15.704 15.695 15.687 + 0.001 — 0.008 — 0.016 ment. Abaissement du
  - u° 4. 15.684 15.686 15.679 15.673 + 0.002 — 0.005 -0.011 niveau moyen du pont : 0.013.
  - Les flexions et les relèvements ont été calculés comme les surflèches.
  - On a comparé la moyenne d’un grand nombre de nivellements faits après l’achèvement du pont, et ramenés à -j- 10°, avec la moyenne des nivellements faits pendant chaque épreuve et ramenés à la même température; la différence entre ces opérations a donné les flexions.
  - Les résultats obtenus concordent bien, d’ailleurs, avec ceux donnés par la formule théorique; ainsi la surcharge de 400 kilogrammes par mètre carré produit, d’après la formule :
  - - A / =
  - V_l e ’
  - sur un arc de rive, un abaissement de :
  - s 875x42,1782 A'~2 4 47672000
  - 0.016.
  - En comparant ce chiffre avec les flexions 0.009 et 0.014 des deux premières arches (1re épreuve), 0.015 et 0.014 des mêmes arches (2e épreuve), 0.016 et 0.011 des deux dernières arches (3e épreuve), qui sont les seules où à la flexion ne s’ajoutent pas des relèvements produits par la charge des autres arches, on voit que la flexion 0.016, fournie par la formule théorique, est sensiblement la même que celles qui ont été observées et dont la moyenne est 0.013.
  - Épreuve par charge roulante. — Le 10 décembre a eu lieu l’épreuve par charge roulante. Une voiture chargée de rails et pesant 11,000 kilogrammes a passé deux fois sur le pont; les flexions observées directe-
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- - — 584
  - ment, au moyen de fils de fer tendus à l’amont et à l’aval de chaque arche, le long du parapet, ont été sensiblement les mêmes dans toutes les arches : elles ont été en moyenne de 0.004.
  - Résultat des observations par arches.
  - 1 NUMÉROS DES ARCHES. AMONT. AVAL. OBSERVATIONS.
  - lre arche i 0.0060 0.0035 »
  - 0.0050 0.0040 »
  - 2® arche. . 0.0040 0.0030 »
  - 0.0040 0.0040 )>
  - 3e arche ! 0.0045 0.0050 »
  - ! 0.0040 0.0050 »
  - 4 e arche. 0.0035 0.0040 ))
  - 0.0030 0.0045 »
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- - DÉSIGNATION DES PILE PILE PILE CULÉE rive CULÉE rive Superstructure TOTAUX par nature
  - OUTRAGES. N° I. H° 2. K° 3. gauche. droite. du pont. d’ouvrages.
  - Démi olition.
  - Démolition au-dessus de l’eau. •
  - Enlèvement des assises 1.600.42 1.674.85 210.92 » » » 3.486.19
  - Démolition au-dessous de l’eau.
  - Draguage de l’enrochement 9.183.36 9.183.36 9.192.33; » » » 27.559.05
  - Armature de la passerelle 006.93 302.80 699.30 » » » 1.609.03
  - Enceinte extérieure. I ®°’s 1 Fers 14.183.93 11.166.85 14.308.77 1.301.60 13.158.70 1.210.40 » » % 41.651.40 3.678.851
  - Enrochements 6.033.58 7.145.50 2.231.80 » « » 15.410.88
  - Enceinte intérieure, j 2.557.59 244.55 2.708.21 244.55 2.865.90 244.50 » » ;; 8.131.70 733.602
  - Béton de toute nature 22.720.27 26.279.98 21.637.69 » » » 70.637.94
  - Terre dans les batardeaux 399.87 464.97 531.80 » » » 1.396.64
  - Epuisements 3.470. « 4.870. » 3.455. » » ,, 11.795. »3
  - Enlèvement des assises au-dessous
  - de l’eau 437.68 1.161,57 945.58 » » ” 2.544.83
  - A reporter 62.605.03 69.646.16 56.383.92 » » » 188.635.11
  - OBSERVATIONS. — 1. Total pour l’enceinte extérieure : 4S.330.25. — 2. Total pour l’enceinte intérieure : 8.865.30. — 3. Cet article s’applique aussi aux épuisements pendant la reconstruction. ,
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  - CHAPITRE V
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- - Le prix par mètre superficiel est alors de :
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  - P 1-j t CD* £7 O CD 2'
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  - 0- CD £ 3
  - DÉSIGNATION SES OUVRAGES. PILE N° 1. PILE N° 2. PILE n° 3. CULÉE rive gauche. CULÉE rive droite. Superstructure du pont. TOTAUX par nature d’ouvrages.
  - Report 62.605.03 69.646.16 56.383.92 7) 7) » 188.635.11
  - Reconstruction.
  - Reconstruction au-dessous de l’eau. 2.114.16 2.502.97 3.182.90 7) }) » 7.800.03
  - Reconstruction des piles au-dessus
  - de l’eau. 6.965.20 8.606.74 14.507.61 7) 7) ,) 30.079.55
  - Réparation des i Démolition » » )> 266.87 366.21 7) 633.08
  - culées. (Reconstruction.. » » )) 1.173.06 1.540.24 )> 2.713.30'
  - Cintres et partie métallique » » 7) 7) 7) 161.939. » 161.939. »*
  - Maçonnerie sur les arcs.
  - Voûtes en briques pour la chaussée. » » )> 7) 7) 11.569.18 11.569.18
  - Voûtes en briques pour les trottoirs. )> » 77 » 2.810.70 2.810.703
  - Achèvement des piles et des culées,
  - corbeaux, etc 1.069.87 1.071.79 2.127.25 498.05 707,06 » 5.474.02
  - Béton sur les voûtes de la chaus-
  - sée » » )> 77 7) 948.52 948.52
  - Chape )> » )> 7) 77 3.289.04 3.289.04
  - Sable et chaussée « » » » 7) 1.497.85 1.497.85
  - Bordure de trottoirs » )) )> 7) 77 1.702.65 1.702.65
  - Caniveaux » » » 77 77 1.690.46 1.690.46
  - Béton sur les voûtes des trottoirs. )> » » 77 7) 1.044.37 1.044.37
  - Mortier et asphalte 77 » , » 7) 7) 2.285.17 2.285.17
  - Régie pour les batardeaux, épuise-
  - ments, travaux divers 1.293.66 1.443.46 1.304.21 231.60 231.60 4.504.53
  - Totaux. 74.047.92 83.271.12 77.505.89 2.169.58 2.845.11 188.776.94 428.616.58
  - OBSERVATIONS. — 1. Total pour la restauration des deux culées : 5,014.69. . — 2. Prix à forfait. — c !. Total pour
  - les voûtes : 14,379 fr. 88 centimes.
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- - Personnel,
  - Les travaux ont été exécutés sous la direction immédiate deM. R. Bon-nin, agent-voyer en chef du département de l’Eure; MM. Bontemps et Herpin (Alfred), agents-voyers, détachés du service ordinaire, étaient chargés de là surveillance des travaux et résidaient à Saint-Pierre.
  - M. Georges Martin, ingénieur à Paris, était l’entrepreneur général des travaux, et avait comme ingénieur directeur M. Badois; son représentant sur les travaux était M. Belin, ingénieur civil.
  - Avant de terminer ce mémoire, déjà bien long, nous devons faire nos remerciements à M. Herpin (Alfred), qui a bien voulu, pendant son séjour sur les travaux et au milieu d’une surveillance très-active, se charger de la mise en ordre de toutes les notes journalières, calculs et dessins relatifs à la notice que nous publions aujourd’hui : c’est lui qui a tenu, avec beaucoup de soin, le journal des travaux qui nous a été d’un si grand secours, et nous a permis de coordonner notre travail.
  - TABLE DES MATIÈRES.
  - Pages.
  - Exposé........................................................................... 546
  - Chapitre Ier. — Démolition............................................... 549
  - Chapitre II. — Reconstruction............................................. 557
  - Chapitre III. — Calcul des efforts dans les différentes parties du pont........ 568
  - Chapitre IV. — Épreuves du pont............................................ 582
  - Chapitre V. — Dépenses................................................. 385
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- - NOTE
  - SUR LES
  - FOURS SIEMENS
  - PAR
  - M. €r. boistel.
  - Lorsque j’ai demandé à faire une communication sur les fours Siemens, je n’ai pas eu l’intention de venir, à mon tour, vous parler de la supériorité des fours à gaz sur les fours à chauffage direct, et vous faire notamment l’apologie du four Siemens. Plusieurs de nos collègues nous ont déjà entretenus de cette intéressante question, et je pense que personne parmi nous ne met en doute les avantages des fours à gaz et à utilisation de la chaleur perdue sur les fours ordinaires. Mon désir était, avant d’aborder la discussion de la communication de M. Périssé sur les fours Ponsard, afin de poser la question sous son véritable jour, de vous présenter un court historique de l’invention de MM. Siemens, et de vous faire connaître par quel enchaînement d’idées , par quelle suite d’études et de travaux laborieux, M. C. W. Siemens, de ses premiers essais, en 1847, sur l’équivalent mécanique de la chaleur, était finalement arrivé à son système de chauffage, si simple et si ingénieux, qui a reçu depuis 1861 une application considérable dans les diverses branches de l’industrie.
  - Je voulais, par ce court historique, établir que c’est à MM. C. William et Frédéric Siemens que revient incontestablement le mérite d’avoir rendu pratique et vulgarisé l’application du chauffage au gaz, et d’avoir su tirer de la régénération de la chaleur les immenses avantages qu’elle permet de réaliser. Je vous aurais démontré, en passant, que les divers systèmes qu’a fait surgir depuis quelques années le succès des procédés de MM. Siemens ne sont, pour la plus grande partie, que des modifications plus ou moins heureuses des dispositifs décrits ou adoptés par eux.
  - Mais notre Président, auquel j’ai soumis mon travail, a bien voulu me
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- - — S89
  - faire observer que ces considérations intéressaient peu notre Société, et que nous devions éviter de soulever des questions de propriété, ou de priorité d’inventions, pour n’envisager qu’au point de vue technique les différents systèmes ou procédés dont nous nous entretenons.
  - J’ai donc éliminé de mon Mémoire tout ce qui n’est pas purement technique, et je me bornerai aujourd’hui, après avoir discuté, uniquement au point de vue du four Siemens, la communication de M. Périsse sur les fours Ponsard, à vous présenter quelques notes sur les recherches métallurgiques de M. W. Siemens, et sur ses procédés actuels de fabrication du fer et de l’acier.
  - Je me plais, tout d’abord, à constater que le travail de M. Périssé est rédigé dans un esprit impartial, et quJil a fait l’éloge du four Siemens en reconnaissant les services qu’il a rendus et qu’il est appelé encore à rendre à l’industrie, en général, et à la métallurgie, en particulier; je lui demanderai seulement la permission de rectifier en passant quelques-unes de ses idées sur les difficultés dont il croit entourée la conduite d’un four Siemens.
  - .p
  - Je ne suivrai pas M. Périssé dans les calculs laborieux auxquels il a dû se livrer pour dresser les intéressants tableaux qu’il vous a présentés dans son Mémoire, et qui doivent être le résultat d’observations longues et minutieuses. J’envisagerai la question à un point de vue moins théorique, et, pour suivre l’ordre naturel, adopté par M. Périssé, je vous parlerai d’abord du gazogène de MM. Siemens. Je n’en dirai que peu de chose, car il n’a jamais été critiqué; il a été, au contraire, purement et simplement copié dans tous ses détails par presque tous les imitateurs de MM. Siemens. Or, sans doute avant eux l’emploi des gaz était connu, mais tous ces gaz provenaient de gazogènes soufflés; Ebelmen lui-même, dans ses Mémoires, n’indique et n’étudie que des gazogènes à vent forcé. Cette sorte de gazogènes présente des difficultés, à cause des cendres qui se fondent, et qui obligent à des arrêts fréquents pour les décrassages , ou à des complications pénibles pour les ouvriers. Le gazogène Siemens, à l’air libre, avec son plan incliné pour la descente du combustible, et sa grille à gradins, a été un des éléments importants de la réalisation pratique du chauffage au gaz, et M. Périssé n’était pas suffisamment renseigné lorsqu’il nous disait que le gazogène de M. Ponsard diffère de celui de MM. Siemens en ce qu’il est muni d’une grille inférieure. Depuis sept ou huit ans nous adoptons dans un grand nombre de cas, suivant les qualités du combustible, cette grille inférieure. Elle n’est, d’ailleurs, pas nécessaire pour tous les combustibles, et elle est moins économique que la grille entièrement à gradins, qui ne laisse pas, comme elle, tamiser les escarbilles.
  - Dans certains cas, avec des houilles anthraciteuses, ou menues et sales, on a trouvé un grand avantage à souffler de l’air devant la grille, le cendrier étant fermé par une porte en tôle. Cette insufflation se fait
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- - — S90 —
  - très-aisément à l’aide d’un appareil simple et ingénieux imaginé par M. William Siemens, analogue à l’injecteur Giffard, mais agissant sur de l’air au lieu d’agir sur de l’eau; un simple jet de vapeur suffit pour déterminer l’appel, et il n’est besoin d’aucun mécanisme. Grâce à cet appareil, des gazogènes qui, comme ceux de l’usine à aciers Siemens, île Landore, près Swansea, ne pouvaient convertir en gaz par vingt-quatre heures que 1,000 à 1,200 kilogrammes de charbon menu et très-sec, le free coal de Swansea, ont pu en convertir plus du double, soit 3,000 kilogrammes, avec une très-faible consommation de vapeur, environ 5 kilogrammes par heure; comme, d’ailleurs, la vapeur se trouve mélangée avec l’air injecté, elle est facilement décomposée, et enrichit le gaz en hydrogène et en oxyde de carbone.
  - Lorsqu’on veut décrasser un gazogène, on arrête le jet de vapeur devant sa grille et on ouvre le cendrier : la production du gaz ne se trouve pas arrêtée pour cela; elle n’est que faiblement diminuée, et comme, généralement, il y a dans les usines une série de gazogènes alimentant une série de fours à l’aide d’un collecteur de gaz commun et de branchements spéciaux, on ne s’aperçoit nullement aux fours de ce léger ralentissement momentané dans la production des gazogènes.
  - Je ne crois pas qu’il puisse en être de même avec les gazogènes surchauffés de M. Ponsard : l’absence de grilles et la fusion des crasses doivent rendre la marche difficile; et, si j’en crois certains renseignements, outre que les avantages quJon en espérait ne se seraient pas réalisés, il serait presque impossible de conserver en bon état les matériaux réfractaires dont ils sont construits. M. Siemens lui-même a essayé, dès 1863, une disposition analogue de gazogène surchauffé; mais, les résultats n’ayant pas répondu à son attente, il s’en est tenu à son appareil ordinaire, si simple et si efficace.
  - Quant à la composition des gaz, je ne vois pas qu’elle doive être différente dans le gazogène Ponsard de ce qu’elle est dans le gazogène Siemens : le gazogène, M. Périssé le reconnaît, est le même dans les deux systèmes, et la grille inférieure, qui existe toujours dans le gazogène Ponsard, ne peut que diminuer, avec des combustibles pour lesquels cela est inutile ou dangereux, l’épaisseur de la couche de combustible, élever par conséquent la température des gazogènes, et augmenter la teneur des gaz en acide carbonique. C’est là, à mon sens, la seule différence qui puisse exister dans la composition des deux gaz ; et, d’ailleurs, M. Périssé tire cette conclusion des analyses mêmes qu’il présente, en disant que la proportion d’acide carbonique est un peu plus forte, et celle de l’oxyde de carbone un peu plus faible dans les gaz Ponsard que dans les gaz Siemens, et en ajoutant que les chiffres qu’il donne â l’appui de cette assertion sont des moyennes d’un assez grand nombre d’opérations, tandis que, pour les teneurs qu’il cite en hydrogène, hydrocarbures et azote, on ne doit pas, dit-il, les considérer comme exactes.
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- - — 591 —
  - J’accorde que les gaz Siemens sont moins riches en hydrocarbures, à cause des dépôts dans les conduites; mais la proportion d’azote doit être à peu près la même dans les deux cas, et l’on ne tient généralement pas un compte suffisant de cet élément inerte: en effet, s’il ne développe pas de chaleur dans le four, il en emporte, au contraire, une quantité assez notable ; entrant dans le four à la température des gaz dans le haut du gazogène, température que je ne puis admettre, dans une bonne marche, aussi élevée que le dit M. Périssé, et que j’ai plusieurs fois constatée inférieure à 600° dans les gazogènes Siemens, il s’échauffe dans le four, et s’échappe à la température même du four, en emportant une quantité de chaleur, fonction de la différence entre ses températures d’entrée et de sortie, c’est-à-dire de 000°, si je suppose que la température du four soit de 1,500°. C’est là, même, une des considérations qui ont conduit MM. Siemens à chauffer aussi les gaz avant leur entrée dans le four: car, si les gaz pénètrent dans le four en sortant des régénérateurs, à la température de 1,200°, par exemple, la quantité de chaleur emportée par l’azote n’est plus fonction que de 300°, au lieu de 800°.
  - Ce chauffage préalable des gaz est, d’ailleurs, presque une nécessité pour que le système soit rationnel, et M. Ponsard sent très-bien que l’absence du chauffage des gaz constitue une infériorité pour son appareil : aussi propose-t-il d’y remédier en plaçant une chaudière à la suite du récupérateur, et M. Périssé parle pour cela de faire sortir les fumées un peu plus chaudes en diminuant le récupérateur. Autant, alors, le supprimer tout à fait : car, ainsi qu’il le dit, la solidarité des fours avec les chaudières présente des inconvénients. Que sera-ce si entre le four et la chaudière vient encore se placer le récupérateur? On aura trois chances d’arrêts au lieu de deux !
  - C’est également en présence de cette insuffisance d’utilisation de son récupérateur que M. Ponsard a essayé le gazogène surchauffé, ce qui était un moyen détourné d’élever la température des gaz et d’utiliser plus complètement le récupérateur en doublant le volume d’air à chauffer. Mais, outre les difficultés de conduite et de conservation du gazogène, et de l’augmentation des dimensions du récupérateur et du coût d’établissement des fours, je, doute qu’il soit bien ^pratique de diviser la masse d’air qui chemine dans le récupérateur en deux parties, dont l’une entre librement dans la chambre de combustion du four, tandis que l’autre doit traverser une couche épaisse de combustible plus ou moins bitumineux; les conditions de tirage sont tout à fait différentes, et je prévois de grosses difficultés et des arrêts coûteux, si l’édifice délicat des briques composant le récupérateur vient à se déranger par suite de la dilatation ou de la contraction : les tirages se contrarieront, et finalement le gaz passera dans la cheminée au lieu de se rendre dans le four. Il y aura alors à craindre des explosions, plus, je crois, que dans le four Siemens, où elles ne peuvent se produire que lors de la mise en
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- - 592 —
  - marche, et encore faut-il que l’on ait négligé les quelques précautions élémentaires qui permettent de les éviter à coup sûr.
  - Au sujet du régénérateur ou du récupérateur, je dirai que dès le début de leur invention MM. Siemens avaient essayé la disposition suivant laquelle l’air servant à la combustion est seul chauffé par échange de température avec les produits de cette combustion à travers de minces cloisons réfractaires formant une série de conduits pairs pour le passage de l’air et impairs pour l’évacuation des fumées, conduits dans lesquels la circulation est continue et le sens du mouvement invariable. Ce n’est que lorsqu’ils ont reconnu, à la suite de leurs essais laborieux, l’utilité du chauffage préalable des gaz, de même que de l’air, que MM. Siemens ont été conduits à l’éloignement des gazogènes des fours qu’ils devaient alimenter, et à l’inversion des courants, pour lesquels ils ont imaginé leurs valves de renversement.
  - On a souvent cherché à effrayer les industriels par la prétendue complication de cette disposition et la difficulté de la manœuvre des valves de renversement. Cette difficulté est illusoire: quiconque a vu un four Siemens en marche peut se rendre compte de la simplicité de cette manœuvre, qui consiste purement à faire décrire, à des intervalles variant d’une demi-heure à une heure, un angle de 90° au plus à deux leviers de 1 mètre de long. C’est assurément là une manœuvre bien simple. On a, de plus, représenté cette opération comme une cause d’irrégularité dans la marche du four, tandis qu’elle est, au contraire, un régulateur puissant de la répartition de la chaleur dans toute la capacité du four, qu’elle permet de chauffer, comme dans les usines de la Compagnie de Saint-Gobain et dans plusieurs glaceries belges et anglaises, des fours contenant vingt et vingt-quatre cuvettes, et ayant une longueur intérieure de plus de onze mètres, sans que l’on soit exposé à ce que les cuvettes les plus proches de l’entrée des gaz dans le four soient en avance ou en retard sur celles placées près de la sortie des produits de la combustion. Ce renversement des courants permet encore, dans les opérations de soudage ou de réchauffage des forts paquets de fer ou des grosses pièces de forge, d’éviter le retournage du paquet ou de la pièce, opération toujours pénible, et quelquefois dangereuse : la flamme arrivant tantôt à droite, tantôt à gauche, régularise admirablement la température sur tout le pourtour de la pièce ou du paquet. Cet avantage est très-sensible dans les grands fours à réchauffer, comme ceux de sir William Armstrong, par exemple, dans lesquels on chauffe des pièces pesant jusqu’à 7,000 kilogrammes, destinées à la fabrication des canons, et dans les fours tels que ceux d’Ebbw-Vale, qui ont 6 mètres 1/2 de longueur intérieure et 8 portes, et dans lesquels on réchauffe à la fois 24 lingots Bessemer de 500 kilogrammes chacun, soit 12 tonnes d’acier en 4 heures, ou 72 tonnes par 24 heures, avec une consommation de houille qui ne dépasse pas 175 kilogrammes pour 1000
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  - d’acier. Le renversement des courants gazeux n’est donc pas une difficulté, ni une manœuvre inutile ; il présente, au contraire, des avantages importants dans presque toutes les applications.
  - Je sais qu’à la Compagnie parisienne du gaz on a éprouvé des difficultés avec le four Ponsard, par suite de l’insuffisance du chauffage des cornues de la rangée verticale du milieu, qui n’étaient chauffées que par le bout de la flamme, l’arrivée se faisant le long des parois latérales du four et la sortie dans l’axe ; on a dû modifier cette disposition. Et, puisque j’ai l’occasion de parler des applications faites par la Compagnie parisienne du gaz, je demanderai à M. Jordan la permission de rectifier l’opinion qu’il a émise dans la séance du 23 janvier 1874 au sujet des applications du four Siemens faites par cette Compagnie. C’est une des premières Sociétés qui aient adopté le four Siemens en France. Dès le mois de novembre 1861, elle traitait avec M. Siemens, qui lui remettait des plans en mars 1862, et les constructions furent commencées à l’usine à gaz de Yaugirard peu de temps après, si bien qu’en août 1863 on mettait le feu à la première batterie de 128 cornues, établie exactement sur les plans de M. Siemens. Un an après, environ, on allumait une deuxième batterie de 128 cornues, sans avoir encore rien changé aux plans. Ce n’est que lorsque la Compagnie commença l’installation dans son usine de Saint-Mandé que, le niveau des halles de distillation se trouvant à 5 mètres au-dessus du sol des cours, et ayant la possibilité de descendre encore à 4 mètres plus bas pour installer les gazogènes, elle profita de cette hauteur considérable de 9 mètres pour superposer les différentes parties des fours, plaçant les gazogènes au-dessous du sol, les régénérateurs entre le niveau des cours et celui des halles, et les fours, enfin, dans les halles. Cela lui permit de supprimer les conduites aériennes de gaz; mais c’est là, je crois, le seul changement apporté aux plans primitifs de M. Siemens. C’est sans doute cela que l’on vous a désigné sous le nom de four Arson-Siemens.
  - L’économie réalisée dans ces fours est en moyenne de 25 °/0. On ne constate aucune différence entre la consommation des fours où les gaz arrivent refroidis dans les conduites aériennes, et celle de ceux où ils viennent directement des gazogènes. La Compagnie a allumé au mois d’août dernier, à Saint-Mandé, unenouvelle batterie de 128 cornues chauffées par le système Siemens, et en a une autre pareille toute prête, et dont la mise en service n’a été retardée que par des installations de conduites: ce qui porte le total des cornues chauffées ou prêtes à être chauffées par le procédé Siemens à 640 dans les deux usines de Yaugirard et de Saint-Mandé, les seules, malheureusement, qui soient à deux étages, et dans lesquelles l’élévation des batteries au-dessus du sol des cours et du niveau de l’eau permette l’installation de fours exigeant des constructions inférieures.
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  - J’ajouterai, pour en terminer avec le renversement, que les valves, qui sont en fonte, ne sont nullement exposées à se voiler, comme le dit M. Périssé. Depuis douze ans que je m’occupe des fours Siemens, et j’en ai fait établir plus de 250, je n’ai pas vu un seul exemple de détérioration des valves. La température des produits de la combustion, à leur sortie, n’est jamais, à beaucoup près, lorsqu’on renverse les valves régulièrement, assez élevée pour qu’elles courent le risque d’être fondues.
  - Il n’est pas étonnant que le récupérateur Ponsard soit moins puissant que les régénérateurs Siemens. D’abord, outre qu’il est plus sujet à s’obstruer par des cendres et poussières, provenant soit du four, soit du gazogène, car les cendres ne peuvent se déposer en route, comme dans les conduites de gaz Siemens, il n’agit que par transmission de la chaleur à travers des parois réfractaires, mauvaises conductrices, tandis que dans le régénérateur Siemens c’est la même surface qui a absorbé la chaleur des produits de la combustion pendant une période de renversement, qui la rend directement, pendant la période suivante, au gaz ou à Pair qu’il s’agit de chauffer. Les régénérateurs Siemens, qui consistent en quatre chambres en maçonnerie, remplies de briques en chicane posées à sec, sont d’une construction extrêmement facile et sûre, et je ne puis admettre que la disposition de l’appareil Ponsard, dont la construction exige des soins tout particuliers, de l’aveu même de M. Périssé, permette, comme il le dit, « d’obtenir la récupération de la chaleur d’une manière beaucoup plus simple que le système Siemens. »
  - Je ne puis admettre, non plus, que le prix d’établissement de son four soit, à puissance égale, deux fois moindre que celui des fours Siemens correspondants. Il n’a pas, il est vrai, le tuyau de conduite des gaz ni les valves, ce qui entre pour 4,000 francs environ dans la construction d’un four à réchauffer de dimensions moyennes, dont j'estime le coût â 12,000 francs; mais je ne vois pas qu’il puisse réaliser une économie dans la construction du gazogène, qui est le même dans les deux systèmes, ni dans celle du récupérateur, qui est plus compliqué et plus coûteux, et qui devrait être, pour produire le même résultat, d’une capacité plus grande.
  - Si le prix d’établissement du four Ponsard est moins élevé que celui du four Siemens , c’est que son récupérateur est plus petit, moins efficace; et, en effet, il laisse sortir les produits de la combustion à 600°. Il est vrai qu’il ne saurait utiliser la chaleur qui se perd ainsi : car le volume d’air qu’il a à chauffer et qui, finalement, ne peut acquérir une température supérieure, pas même à beaucoup près égale à celle des produits de la combustion à leur sortie du laboratoire du four, est insuffisant pour absorber la quantité de chaleur que pourraient abandonner, sans nuire au tirage, les produits de la combustion.
  - C’est là une des raisons d’être du régénérateur à gaz, et le refroidis-
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- - seraent préalable du gaz n’est pas une inutilité ni une cause de perte de chaleur, ainsi qu’on veut bien le dire. Il n’est pas inutile : car c’est lui qui donne la possibilité de faire descendre le gaz pour l’introduire à la partie inférieure du régénérateur, et qui permet d’établir les gazogènes à une distance quelconque des fours, centralisant ainsi la consommation du combustible et l’enlèvement des crasses, évitant le roulage du charbon et des cendres au milieu des ateliers, et réduisant l’espace occupé par les fours, tandis que le système Ponsard l’augmente.
  - Il permet également la condensation de la vapeur d’eau contenue dans les gaz; ce qui a une importance notable dans les opérations métallurgiques de puddlage et de réchauffage, et diminue considérablement le déchet. Ce refroidissement des gaz ne cause pas non plus une perte finale de chaleur, car ce que l’on perd avant on le retrouve après. Si, en effet, les gaz entraient à la partie inférieure du régénérateur à une température voisine de celle de leur formation, disons 600°, ce serait là également la température minima des briques du bas du régénérateur, et les produits de la combustion, en léchant ces briques au moment où ils passent dans la cheminée, ne se refroidiraient au plus qu’à cette température de 600°. En admettant donc que les gaz se refroidissent dans le régénérateur à la température suffisante et nécessaire pour que le tirage ait lieu (ce qui se passe dans la pratique), il n’y a pas perte de chaleur : ce que je vous ai dit tout à l’heure de l’égalité de la consommation dans les fours Siemens des deux dispositions de la Compagnie parisienne en est la preuve.
  - Quelques chiffres mettront ce fait en évidence.
  - En admettant, avec M. Krans, dont M. Périssé a plusieurs fois cité les chiffres, que 100 kilogrammes de houille, abstraction faite des cendres, produisent 602 kilogrammes de gaz combustibles, dont la capacité calorifique est 161, nous trouvons que, pour un abaissement de température de 450° (en supposant, ce qui est presque généralement le cas, que les gaz sortent du gazogène à 600° et arrivent à la valve à 150°), nous trouvons, dis-je, que la perte de chaleur sera de 72,450 calories.
  - La combustion dans le four de ces 602 kilogrammes de gaz, en admettant, ce qui est exagéré, un excès d’air de 20 pour 100, donnera 1,386 kilogrammes de gaz brûlés, dont la capacité calorifique est 340. En admettant encore une différence de 450° entre les températures d’évacuation des produits de la combustion dans le four Siemens et dans le four Ponsard, les températures respectives étant de 600° et de 150, on retrouvera là, dans le four Siemens, une quantité de chaleur de 153,000 calories. Le gain final, déduction faite de la perte due au refroidissement des gaz avant leur admission dans le four, sera donc, grâce à l’action plus complète des régénérateurs et au réchauffage des gaz, de 80,550 calories, ce qui représente 13\7o de houille, J’admets, avec M. Krans et M. Périssé, que la perte due au renversement des
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  - courants gazeux, et aux dépôts de goudrons dans les conduites, soit de 4 pour 100 de la consommation totale, et je trouve encore en faveur du Siemens une économie de 9,75, soit près de 10 pour 100 sur le four Pon-sard avec gazogène ordinaire.
  - J’arrive donc à un résultat bien différent de celui auquel est arrivé M. Périssé, par des considérations beaucoup moins théoriques et moins savantes, mais, du moins, par des calculs uniquement basés sur l’observation de faits simples et faciles à contrôler, sans avoir besoin de recourir à des formules, dont l’exactitude n’est pas établie d’une façon indiscutable, relatives à la transmission par les parois des gazogènes et des régénérateurs. Je crois, du reste, qu’il n’y a pas à tenir compte de cet élément dans la comparaison entre les deux systèmes que je considère : car, si le récupérateur Ponsard est moins volumineux que les régénérateurs Siemens, la température moyenne y est plus élevée, et, par conséquent, la perte par les parois, qui est fonction de la différence des températures intérieure et extérieure, doit être à peu près la même. Quant aux gazogènes, M. Périssé dit que la perte par rayonnement doit être plus forte dans le Siemens que dans le Ponsard , parce que l’allure plus lente (et par conséquent moins chaude) du Siemens oblige à avoir plus de générateurs, présentant une plus grande surface de déperdition. La même observation que pour les régénérateurs s’applique ici; en ne raisonnant qu’à ce point de vue, la lenteur de l’allure des gazogènes Siemens, et leur basse température relative, compenseraient l’augmentation de la surface de déperdition. D’ailleurs, j’ai dit plus haut que je considère que la qualité du gaz est meilleure avec une allure relativement lente et froide, et j’ai toujours obtenu de meilleurs résultats, et une teneur moins forte en acide carbonique, avec des gazogènes marchant au rouge sombre, atteignant tout au plus le rouge cerise, qu’avec une allure plus chaude.
  - Je pense avoir répondu aux objections qui ont été faites en plusieurs circonstances au système de chauffage de MM. Siemens, et avoir démontré ce qu’elles ont de peu fondé.
  - En résumé, je ne crois pas qu’aucun autre mode de chauffage permette de fabriquer, par exemple, comme le font certaines usines, de 150 à 200 tonnes d’acier par jour avec un ensemble de fours et de foyers dont la construction coûte moins, dont l’entretien soit moins onéreux, dont la consommation de combustible soit moindre , dont le service exige un personnel moins nombreux, et dont les déchets atteignent une moindre proportion que dans une usine montée avec les fours Siemens pour une pareille fabrication.
  - Mais je ne veux point prolonger cette discussion déjà trop longue, et j’ai hâte d’aborder un sujet moins abstrait et de vous entretenir des recherches métallurgiques de M. W. Siemens, et des résultats auxquels elles l’ont amené.
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  - Tout d’abord le système Siemens se propagea rapidement, surtout dans les différentes branches de l’industrie verrière; le succès obtenu dès le début chez MM. Chance, à Birmingham, et dans les usines françaises de Saint-Gobain, Baccarat, Saint-Louis, décidèrent beaucoup d’autres applications, et il n’est pas aujourd’hui un seul four destiné à la fabrication du verre à glaces, tant en France qu’en Belgique et en Angleterre, qui ne soit chauffé par les procédés de MM. Siemens. Il en est presque de même des fours à fondre le cristal.
  - Leur application s’est beaucoup moins répandue dans la fabrication du verre à vitres et des bouteilles. Il y avait là, cependant, à réaliser des économies plus considérables encore que dans les autres branches de la verrerie; mais la routine des patrons et des ouvriers, plus sensible encore en verrerie que dans le reste de l’industrie, fut longue et difficile à vaincre, et je regrette d’avoir à constater que ce n’est qu’une très-faible partie des fabricants de verre à vitres ou de bouteilles qui ont adopté le système Siemens. Cependant cette industrie semble sortir de sa torpeur et sentir le besoin de suivre les progrès réalisés dans les arts métallurgiques; le nouveau mode de fusion et de fabrication du verre de MM. Siemens, perfectionné surtout par M. Frédéric Siemens, qui supprime les pots et permet de fondre le verre sur la sole d’un four, et d’une façon continue, avec une économie sur les anciens procédés variant de 50 à 70 pour 100, semble devoir régénérer l’industrie verrière; il y a déjà quatre de ces appareils en construction en France, et j’espère pouvoir bientôt vous parler des résultats obtenus dans l’un d’eux, qui fonctionnera d’ici à un mois.
  - Dès le début de l’invention, M. W. Siemens comprit l’importance du rôle qu’elle était appelée à jouer dans l’industrie métallurgique. La possibilité d’obtenir, grâce à l’accumulation de la chaleur, des températures qui n’ont d’autres limites que la dissociation , et la résistance des matériaux composant les fours , jointe à la facilité de régler avec précision les conditions chimiques de la flamme, lui firent tout d’abord penser à la fusion de l’acier.
  - C’est en faisant ses essais sur la fusion de l’acier sur sole qu’il fut conduit à étudier le puddlage de la fonte.
  - Il avait pour but de déterminer s’il se passe une réaction quelconque entre la silice dont est faite la sole des fours à fondre l’acier, et la fonte liquide avec laquelle on commence l’opération. Il fit charger dans un de ses fours à fondre l’acier, dont la sole était faite de sable pur, 500 kilogrammes de fonte renfermant :
  - 1.5 0/o de silicium et 4.0 0/o de carbone,
  - en même temps que 50 kilogrammes de verre cassé. ,
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  - Au bout d’une heure, le métal et le verre étant complètement fondus, on prit un échantillon qui donna :
  - Silicium............................ d .08 0/o
  - Carbone...,........................... 2.90
  - Au bout d’une autre heure, un second échantillon donna :
  - Silicium.............................. „ 0.96 0/o
  - Carbone............................. 2.40
  - A la fin de la troisième heure, le métal ne contenait plus que :
  - Silicium................................ 0.76 0/o
  - Carbone.............................. 2.40
  - La quantité de silicium avait donc notablement diminué , ce qui prouve que le métal fondu ne prend pas de silicium à la silice ou aux silicates avec lesquels il est en contact; mais la proportion de carbone avait peu changé, et le métal était excessivement dur.
  - On fit alors des additions successives d’hématite, sans agiter le bain, et l’on observa de temps en temps leur effet sur le métal liquide. A la fin de la cinquième heure, les échantillons avaient un caractère tout à fait doux, et à la fin de la sixième heure on coula le métal; il contenait alors :
  - Silicium............................... 0.046 0/o
  - Carbone................................ 0.250
  - Ainsi, le silicium d’abord, puis le carbone, avaient été presque entiè-
  - rement éliminés par le contact intime de la fonte avec i’oxyde métallique, sous une couche protectrice de verre fondu, et, par conséquent, sans contact avec l’air.
  - La quantité d’hématite ajoutée au bain s’élevait à 100 kilogrammes, et le poids du métal coulé à 503 kilogrammes , ce qui donnait une légère augmentation sur le poids de la fonte chargée.
  - Cette fonte contenait :
  - Silicium.................................. 1.5 0/q
  - Carbone........................................ 4.0
  - Total..................... 5.5
  - et, comme le métal coulé ne renfermait en tout, silicium et carbone, que 0.296 %, il y avait donc un gain de
  - 5.5 — 0.296—5.204 °/0 :
  - soit, y compris les 3 kilogrammes d’augmentation de poids, un gain total de 5.8 °/0 de fer.
  - Cette expérience permit à M. Siemens d’affirmer que le départ du silicium et du carbone de la fonte, dans le procédé de puddlage ordi-
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  - naire, est entièrement dû à l’action des oxydes de fer fluides contenus dans le bain, et que ce bain s’augmente d’une quantité équivalente de fer métallique réduit de ces oxydes. Il prouva ainsi que l’on peut puddler sur une sole en silice, ce qui n’avait jamais été constaté avant ses expériences.
  - Les travaux antérieurs de quelques métallurgistes avaient bien démontré que le départ du silicium s’effectue bien avant celui du carbone, mais on attribuait l’oxydation de ces deux corps à l’action oxydante de la flamme; on croyait qu’on ne pouvait obtenir du fer de qualité qu’avec un déchet de 10 à 12 pour 100, tandis que M. Siemens prouva que dans un puddlage au gaz, bien conduit, sans nuire à la qualité, là quantité de fer obtenu doit être supérieure à la quantité de fonte chargée si l’on a soin de fournir au bain une proportion d’oxyde de fer suffisante.
  - Plus la fonte est impure, c’est-à-dire chargée en carbone et en silicium, plus le rendement doit être grand relativement, car ces corps éliminés sont remplacés par des quantités de fer équivalentes.
  - Il est facile de déterminer la quantité de fer que peut ainsi donner le laitier.
  - Si l’on considère, en effet, le laitier comme formé d’un mélange de protoxyde et de sesquioxyde de fer, FeO + Fe2Q3, soit Fe304, avec plus ou moins de silicate tribasique, 3 FeO, Si O3, qui reste neutre dans l’opération, on voit que 4 atomes de silicium mettront en liberté 9 atomes de fer métallique, et 4 atomes de carbone 3 atomes de fer métallique. Si donc on suppose qu’après avoir été fondue, la fonte renferme environ 3 pour 100 de carbone et 2 pour 100 de silicium, au carbone se substitueront 10.5 atomes de fer, et au silicium 5.6, donnant une augmentation finale du poids du fer de
  - 10.5 + 5.6 — 5 = 11.1%.
  - Une charge de 200 kilogrammes de fonte de cette qualité devrait donc donner 222 kilogrammes de fer; et, si elle n’en donne ordinairement que 180, c’est qu’il y a 42 kilogrammes de fer brûlé pendant l’opération du hallage et du soudage des loupes.
  - Cet énorme déchet se conçoit facilement à cause de l’état spongieux du fer pendant la formation des loupes dans les fours ordinaires, où l’air qui rentre par la porte va brûler le métal. C’est cette facilité avec laquelle le fer à l’état d’éponges absorbe l’oxygène et le soufre qui existent dans l’atmosphère du four ou dans la flamme, qui a fait échouer jusqu’à présent la plupart des procédés de traitement direct des minerais de fer basés sur la fabrication des éponges de fer, à cause du déchet considérable qui y était inhérent. C’est cette raison qui a forcé M. Siemens à modifier ses premiers appareils et à adopter une méthode différente nour le traitement direct.
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  - Le four Siemens, dans lequel on peut obtenir une température très-élevée tout en ayant une flamme neutre, et même réductrice, et dans lequel il n’y a pas à craindre de rentrée d’air par la porte, permet de diminuer considérablement l’écart que donnent les fours ordinaires entre les résultats théoriques indiqués ci-dessus et le rendement pratique. Dans un four à puddler Siemens, établi à Bolton, dans le Lan-cashire, on a obtenu les résultats suivants :
  - En 80 charges successives, la quantité de fonte introduite dans le four a été de 17,555 kilogrammes ; et la quantité de fer produit, de 17,618 kilogrammes, c’est-à-dire un peu supérieure au poids de la fonte. La quantité d’hématite consommée pour le garnissage a été de 3,362 kilogrammes, soit un peu moins de 20 pour 100 du poids du fer ébauché.
  - J’ai relevé moi-même les consommations dans un four à puddler Siemens établi aux forges de Basse-Indre, près Nantes, pendant une période assez longue.
  - Pour 100 kilogrammes de fer ébauché on consommait 996kilogrammes de fonte, 107 kilogrammes de minerai de Bilbao et 438 kilogrammes de houille. Le four alors en usage a été perfectionné par M. Siemens, qui a disposé, entre Je laboratoire du four et les régénérateurs, des chambres de dépôt dans lesquelles s’arrêtent les sarrazins, ce qui permet de travailler six mois sans arrêts. Actuellement on produit dans ce four plus de 5,500 kilogrammes de fer ébauché par vingt-quatre heures.
  - L’application des fours Siemens au puddlage s’est cependant peu répandue en France jusqu’à présent. Des essais faits sur une grande échelle, en 1869, chez M\I. de Wendel, à Styring, n’ont pas été satisfaisants: les fours étaient encore construits suivant l’ancienne disposition, et la qualité de la fonte, ainsi que l’emploi du puddlage mécanique Le-mut, dont les résultats sont excellents avec les fours ordinaires, dans lesquels la production s’élève jusqu’à près de 7,000 kilogrammes de fer par 24 heures, furent, avec les fours Siemens, la cause de détérioration rapide des fours, par suite des projections de métal et de sarrazins dans les régénérateurs. On dut abandonner cette application.
  - Cet inconvénient n’est plus à craindre aujourd’hui avec la nouvelle disposition, mais la question des chaudières placées sur les fours arrête beaucoup d’iudustriels. Cependant, s’ils se rendaient un compte sérieux des avantages que présente le four Siemens, ils n’hésiteraient pas à renverser leur installation actuelle et à établir des fours et des chaudières indépendants. En effet, avec un four bien construit et bien mené, on peut être sûr d’obtenir poids pour poids, avec une consommation de 100 kilogrammes de minerai et de 420 kilogrammes de houille par tonne de fer ébauché. Un four Siemens remplace deux fours ordinaires; or, dans les fours ordinaires faisant un déchet de 10 pour 100, 5,500 kilogrammes de fonte ne donneraient que 4,950 kilogrammes de fer, et la consommation de houille, à raison de 650 kilogrammes par mille de fer,
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  - seraitde 3,217 kilogrammes. Le four Siemens donne 5,500 kilogrammes de fer et consomme2,310kilogrammes deliouille. Les3,2l7kilogramm.esde houille brûlés dans les fours ordinaires donneraient, à raison de 2\5 de vapeur par 1 kilogramme de houille, 8,042 kilogrammes de vapeur. Les 907 kilogrammes de houille économisés par le four Siemens, et brûlés sous une bonne chaudière, produiront, à raison de 7 kilogrammes de vapeur par 1 kilogramme de houille, 6,349 kilogrammes de vapeur : il
  - faudra donc brûler sous les chaudières --- 6349__ kilogrammes
  - de houille; à 15 francs la tonne, c’est une dépense de 3f,65 par jour. Mais on aura comme gain 550 kilogrammes de fer, qui, à 16 francs pour 100 kilogrammes, font une économie journalière de 88 francs. J’en déduis 3f,65 de houille et 550 kilogrammes de minerai à 30 francs la tonne, soit 16f,30: il restera une économie journalière de 67f,85; disons 65 francs. En 300 jours de travail ce sera 19,500 francs économisés par un four à puddler dont le coût d’installation n’est guère, en moyenne, que de 12,000 francs. Je ne fais pas entrer ici en ligne de compte la différence de prix entre un four Siemens et un four ordinaire, attendu que, comme le premier en remplace deux des seconds, il y a compensation.
  - En ce qui concerne les fours à réchauffer, je vous ai dit quelques mots des résultats obtenus pour le réchauffage des lingots d’acier dans nos grands fours de Barrow, d’Ebbw vale et de Workington. Les avantages qu’ils présentent pour le réchauffage du fer ne sont pas moins importants. Malheureusement peu de nos métallurgistes français ont compris jusqu’ici cette importance. La production économique de la vapeur leur a semblé être l’objectif principal, et ils ont hésité à renverser des installations existantes pour établir des chaudières indépendantes des fours. Cependant un calcul analogue à celui que je viens de vous soumettre pour les fours à puddler ne laisse aucun doute sur l’avantage qu’offre une pareille transformation en présence d’une économie de 3 à 5 pour 100 sur les déchets; et il est remarquable que, en Angleterre, où, jusque vers ces dernières années, la houille a valu beaucoup moins cher qu'en France, l’application du four Siemens au réchauffage du fer a pris, à cause de l’économie sur les déchets, une beaucoup plus grande extension. L’économie de chauffage n’est, dans aucun cas, inférieure à 50 pour 100 : de telle sorte qu’en supposant que chaque kilogramme de houille brûlé sur la grille d’un four à réchauffer ordinaire produise 2k,5 et même 3 kilogrammes de vapeur, tandis qu’il en produirait 7 kilogrammes s’il était brûlé sur la grille d’une bonne chaudière, on voit que, tous comptes faits, il y aurait encore une économie de combustible en faveur du four Siemens. Mais l’économie de fer est autrement importante. Pour ne considérer qu’un four de dimensions ordinaires, passant, par exemple, 18 tonnes de fer fini par 24 heures, une économie de 3 pour 100 sur le déchet donnera par jour un béné-
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  - fice de 540 kilogrammes de fer, qui, à i 8 francs pour \ 00 kilogrammes, ne font pas moins de 97 francs par jour, ou près de 30,000 francs dans une année; or le prix d'un tel four n’est pas supérieur à \5,000 francs : le placement, vous le voyez, est avantageux.
  - Ainsi que je vous l’ai dit tout à l’heure, c’est en étudiant la fabrication de l’acier sur la sole de son four que M. Siemens fut conduit à ses essais sur le puddlage. Dès le début, en effet, de son invention, il avait envisagé la fabrication de l’acier et indiqué l’importance que présentaient ses perfectionnements pour cette branche de l’industrie.
  - Longtemps avant lui, Réaumur et d’autres avaient indiqué le mode d’obtention de l’acier consistant à transmettre le carbone d’un bain de fonte à du fer doux incorporé dedans suivant des proportions judicieuses. Mais tous, en signalant ce moyen d’obtenir l’acier, constataient l’impossibilité où l’on était alors de le réaliser industriellement, faute de pouvoir développer pratiquement et économiquement des températures suffisantes.
  - Dès qu’il se fut rendu compte de la puissance remarquable de son système de chauffage, M. Siemens s’appliqua, en Angleterre, à perfectionner ce procédé. Il y travailla plusieurs années, tandis que MM. Martin, de leur côté, poursuivaient le même but en France.Ily a déjà plus de six ans que le succès a couronné leurs efforts, et vous connaissez tous, au moins de nom, le procédé Martin-Siemens, qui a permis à nos usines métallurgiques de livrer à la consommation des quantités considérables d’aciers si recherchés aujourd’hui par diverses branches de l’industrie.
  - A propos de ce procédé, qu’il me soit permis de vous signaler une erreur que l’on commet souvent. Presque toutes les fois que l’on a occasion de parler de l’acier fondu ou fabriqué sur la sole de fours Siemens au moyen de la dissolution dans un bain de fonte initial de riblons de fer ou d'acier, on nomme le produit « acier Martin » , et quelques personnes vont même jusqu’à dire « four Martin » en parlant du four où se fait cette opération. Ces dénominations sont inexactes.
  - Je sais bien que , pour beaucoup de personnes au courant de la question, ce n’est là qu’une simplification de langage, une abréviation; mais, comme ces appellations se retrouvent très-souvent, même dans des documents ayant un certain caractère officiel, et que plusieurs fois dans cette enceinte on vous a parlé des « fours Martin » et de « l’acier Martin », je tiens à vous rappeler que le four employé pour cette fabrication n’est que le four Siemens disposé de façon à avoir une très-grande puissance : on doit donc dire « four Siemens» purement et simplement.
  - Il n’en est pas de même lorsqu’on parle du procédé de fabrication ou du produit fabriqué, qui doivent s’appeler « procédé» ou «acier Martin-Siemens ».
  - Vous savez quelle importance a pris ce procédé dans la métallurgie de l’acier : il est actuellement pratiqué dans une cinquantaine de fours en
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  - France, et dans un nombre au moins égal en Angleterre; certaines usines, celle de ïerrenoire, par exemple, en France, et plusieurs usines anglaises, produisent jusqu’à 18 et 20 tonnes d’acier par four, en 24 heures.
  - Dans ce procédé Martin-Siemens on a surtout en vue l’utilisation des déchets de la fabrication Bessemer, ou des riblons de fer et d’acier, bouts de rails et autres déchets, et Ton n’emploie comme dissolvant, au début de l’opération, qu’un bain de fonte dont le poids est à peu près le cinquième de celui de l’acier que l’on veut couler. Ce procédé est un annexe presque obligé des convertisseurs Bessemer.
  - M. Siemens a cherché à remplacer l’opération Bessemer et à affiner à la fois une quantité de fonte égale à celle que l’on traite dans le convertisseur Bessemer, en employant le minerai seul comme agent d’oxydation. C’est en vue de cette opération qu’il avait entrepris les expériences que je vous ai citées tout à l’heure.
  - Je ne vous raconterai pas ses diverses tentatives, ni les modifications successives qu’il a fait subir à ses appareils. 11 cherchait d’abord à réduire préalablement, dans des appareils fixes ou rotatifs, le minerai de fer à l’état d’éponges métalliques, qu’il incorporait ensuite dans un bain de fonte. Je vous ai signalé les difficultés que présente cette opération, et qui consistent principalement dans l’absorption rapide par les éponges qui flottent sur le bain de l’oxygène et du soufre de la flamme. Il reconnut l’impossibilité d’obtenir dans un four fixe, et par les moyens dont il disposait alors, l’acier directement du minerai; et, après de nombreuses modifications et de longs tâtonnements, il arriva à rendre pratique l’affinage de la fonte par le minerai.
  - L’emploi de ce procédé commence à se répandre dans les grandes aciéries anglaises et allemandes, et, sans vous le décrire dans tous ses détails, je crois intéressant de vous en indiquer la marche générale.
  - Chaque opération peut produire plus de 5 tonnes d’acier avec 5 tonnes de fonte et 1 tonne à une tonne 1/4 de minerai.
  - Le four dont on se sert est analogue au four employé pour le procédé Martin-Siemens; mais, comme la température doit y être encore plus élevée à cause de la couche de laitier qui recouvre le bain, il doit être aussi puissant que possible. La sole est un peu différente : à cause de l’action corrosive de la couche de laitier, elle est disposée de façon à ce que les côtés en soient très-minces au niveau de cette couche, et facilement rafraîchis par Une circulation d’air.
  - On commence, le four ayant été porté au blanc, par introduire sur la sole 5 tonnes de fonte, soit en morceaux, soit liquide, et venant directement'du haut fourneau. Il nJest pas nécessaire que la fonte soit d’aussi bonne qualité que pour le Bessemer; elle n’a pas besoin non plus d’être aussi grise, attendu que le carbone n’est pas nécessaire comme dans l’opération Bessemer; de plus, une portion du soufre et du phosphore
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  - qu’elle peut contenir est éliminée dans l’opération et disparaît avec le laitier. Cependant elle ne doit pas renfermer plus de 0,1 p. 100 de soufre ou de phosphore; elle ne doit pas non plus contenir plus de 1 p. 100 de manganèse, car ce métal s’oxydant exerce une action destructive sur la sole du four. Comme, d’ailleurs, l’opération ne se fait pas avec la rapidité de l’opération Bessemer, et que l’on peut, à chaque instant, prendre des échantillons et corriger la nature du bain, on n’a pas, en prenant directement la fonte au fourneau, l’incertitude de la qualité par suite d’un dérangement d’allure.
  - Une fois la fonte bien fondue, si elle a été chargée solide, ou dès qu’elle a acquis la température du four, si on l’a apportée du fourneau, on commence les additions de minerai; on en charge environ 100 kilogrammes à la fois, à des intervalles variant d’un quart d’heure à une demi-heure, suivant les circonstances, jusqu’à ce que l’on ait introduit environ une tonne de minerai. Le minerai employé peut être chargé cru, s’i^estsec et riche, tel que le Mokta, le Sommo-rostro, et en général les hématites ou les oxydes magnétiques dont la teneur dépasse 50 p. 100 de fer. Si le minerai est humide, de même que si c’est du fer spathique, ou s’il contient plus de 10 p. 100 de silice, il est préférable de le calciner, et même de le fondre préalablement. Cette fusion se fait facilement et économiquement dans un four Siemens disposé pour cela, et dans lequel on peut fondre 12 tonnes de minerai par 24 heures, c’est-à-dire de quoi suffire à 4 fours à acier, avec une dépense de 5 à 6 francs par tonne. Si le minerai est siliceux, on le fond avec assez de castine ou de chaux pour saturer la silice; et, si c’est un peroxyde de fer, on y ajoute de 5 à 8 p. 100 de coke pulvérisé, afin de le ramener à l’état d’oxyde magnétique fusible. On peut fondre le minerai avec un peu d’oxyde de manganèse, ou employer en mélange du minerai mangané-sifère, afin d’obtenir un laitier plus fusible, et de diminuer la teneur en soufre du bain. La fusion du minerai est aussi utile au point de vue de la conservation du four lui-même: car le minerai cru, en décrépitant, va souvent fondre la voûte, ou les entrées de gaz et d’air; elle permet, d’ailleurs, d’employer des minerais pulvérulents, et d’utiliser, par exemple, les crasses de marieaux ou de laminoirs. Lorsqu’on a, par additions successives, incorporé dans le bain environ une tonne de minerai, on ne doit plus en ajouter qu’avec précaution, et l’on doit prendre, avant chaque addition, et après avoir remué le bain à l’aide d'un ringard, un échantillon du métal pour se rendre compte de son degré de carburation. On continue ainsi jusqu’à ce que la teneur en carbone soit descendue à 0,001. On ajoute alors de 400 à 500 kilogrammes de spiegel-eisen à 10 p. 100 de manganèse, et, dès qu’il est bien fondu, on râble énergiquement le bain et on procède à la coulée.
  - Si l’on charge la fonte en morceaux, et froide, l’opération dure de 9 à 10 heures; elle est abrégée de 2 heures si l’on prend la fonte au fourneau.
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  - Si la fonte et le minerai employés sont de bonne qualité et si l’opération est bien conduite, le poids de l’acier coulé doit être d’environ 2 p. 100 plus fort que le poids de la fonte employée. La possibilité de corriger la nature du bain à chaque instant de l’opération permet d’obtenir avec certitude la qualité d’acier que l’on veut; et, comme on peut employer pour obtenir la même qualité d’acier de la fonte valant moins cher que celle nécessaire pour le procédé Bessemer, et que, la main-d’œuvre n’étant que de 5 francs pardonne supérieure, les frais généraux, d’amortissement et d’intérêts du capital sont beaucoup moins élevés, on peut obtenir, et on obtient en effet, en Angleterre et en Allemagne, par ce procédé, de l’acier de meilleure qualité, et à plus bas prix que l’acier Bessemer ou que l’acier obtenu avec les riblons.
  - Ce résultat peut paraître étrange au premier abord, car on est habitué à dire que l’opération Bessemer n’exige pas de combustible; elle n’en exige pas, en effet, directement dans le convertisseur, mais je tiens d’une des meilleurs fabriques d’acier d’Angleterre que les consommations de coke pour le chauffage des convertisseurs, et des poches de coulée, et de houille pour la fusion du spiegel et les chaudières alimentant la soufflerie, équivalent en moyenne à 700 kilogrammes de houille par tonne de lingots. A la Steel C° of Scotland, à Glasgow, par contre, la consommation de houille par tonne de lingots obtenus par l’affinage de la fonte par le minerai au four Siemens n’est que de 600 kilogrammes. Ajoutez à cela que le prix de la fonte employée dans ce dernier procédé est notablement inférieur à celui de la fonte Bessemer, et que le déchet de l’opération Bessemer est bien supérieur à la dépense de minerai dans le procédé dont il s’agit, et il est facile de se rendre compte de l’économie qu’il présente sur le procédé Bessemer.
  - La qualité, d’ailleurs, de l’acier obtenu ainsi est supérieure à celle de l’acier Bessemer : de l’acier Siemens renfermant 1/2 p. 100 de carbone est aussi doux, et résiste aussi bien à la traction, que de l’acier Bessemer n’en renfermant que 1/3 p. 100. MM. Yickers, de Shefîield, préfèrent l’acier obtenu par ce procédé à l’acier fabriqué avec les riblons, et même à l’acier fondu en creusets; et, à la fabrique d’armes d’Enfield, on emploie, pour la fabrication des armes, de préférence à l’acier en creusets, de l’acier Siemens provenant de l’usine de Landore, le même que l’on emploie dans cette usine à la fabrication des rails.
  - Ce procédé d’affinage de la fonte par le minerai est actuellement employé, pour ne citer que les grandes usines, presque â l’exclusion de tous autres procédés, chez MM. Yickers à Sheffield, à l’usine de Landore près Swansea, à la Steel C° of Scotland à Glasgow, et à l’usine de la Compagnie de l’Union de Dortmund. Ces quatre usines possèdent ensemble plus de 50 fours fabriquant par jour plus de 500 tonnes d’acier par ce procédé. Chaque four peut produire 100 tonnes par semaine anglaise, c’est-à-dire en cinq jours et demi, et certains d’entre eux pro-
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  - duisent jusqu’à 40,000 kilogrammes par opération. A Glasgow, en une semaine, et en 48 opérations, on a chargé 2921,480 kilogrammes de fonte et 90,963 kilogrammes de minerai, et on a obtenu 295,136 kilogrammes d’acier, soit un gain de 2,656 kilogrammes sur le poids de la fonte chargée, ou près de 1 p. 100.
  - L’importance de cette fabrication méritait, je crois, Messieurs, d’attirer votre attention, et vous me pardonnerez de vous en avoir entretenus aussi longuement.
  - Il est facile d’établir la comparaison entre les prix de revient par les deux procédés.
  - Les frais de fabrication et les frais généraux, les mêmes dans les deux procédés, sont en moyenne, par tonne, de :
  - Houille, 700 kil. à 20 francs la tonne.fr. 14 »
  - Main-d’œuvre........................................ 9 »
  - Entretien des fours.........«................... 7 50
  - Frais généraux...................................... 5 50
  - Intérêts et amortissement........................... 3 »
  - Total. . . . . fr. 39 00
  - Cette dépense fixe de fr. 39 par tonne est à ajouter aux dépenses suivantes de matières premières :
  - A. — Affinage de la fonte par des riblons de bonne qualité :
  - Fonte, 1 tonne à 120 fr...........................= 120 »
  - Riblons, 4 tonnes à 120 fr.......................=• 480 »
  - Spiegel eisen, 0b500 à 200 fr.....................= 100 »
  - Total........fr. 700 »
  - En comptant 8 pour 100 de déchet, le produit sera de 5,060 kil. d’acier : ce qui remet les matières premières à fr. 138.30 par tonne, ou la tonne de lingots à fr. 177.30.
  - B. —Affinage de la fonte par de vieux rails phosphoreux et avec' emploi de ferro-manganèse :
  - Fonte, 1 tonne à 120 fr........................= 120 »
  - Riblons, 4 tonnes à 100 fr.....................= 400 »
  - Ferro-manganèse, Obi20 à lf 50 le kil.........= 180 »
  - Total.......fr. 700 »
  - Le produit sera de 4,710 kil. d’acier : le prix des matières premières sera donc, par tonne, de fr. 148.60, et la tonne de lingots reviendra à fr. 187.60.
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  - C. — Affinage par le minerai seul :
  - Fonte, 5 tonnes à 120 fr................. . . = 600 »
  - Minerai, 1.250 kil. à 40 fr....................= 50 »
  - Spiegel, 05500 à 200 fr........................= 100 »
  - Total.......fr. 750 »
  - Le produit sera de 5,555 kilogrammes d’acier : le pris des matières premières sera donc de 135 francs par tonne , et la tonne de lingots reviendra à 174 francs.
  - On voit donc que l’affinage par le minerai permet de réaliser sur l’affinage parles riblons une économie de plus de 3 francs par tonne de lingots ; et, comme il est plus facile de se procurer de la fonte et du minerai de bonne qualité, et de qualité constante, que des riblons, le produit est généralement meilleur et plus homogène, et cela explique la préférence que lui donnent les fabricants qui ont essayé les deux procédés.
  - Je ne veux point terminer cet exposé des divers modes de fabrication de l’acier fondés sur l’emploi du four Siemens sans vous dire quelques mots du procédé de traitement direct des minerais de fer que M. Siemens travaille depuis plusieurs années déjà , et qui ne tardera pas, j’en ai la conviction, à devenir un procédé tout à fait pratique.
  - Je ne vous parlerai pas des diverses modifications que M. Siemens a fait subir à son procédé et à ses appareils depuis ses premiers essais en 1866, et je vous indiquerai seulement brièvement les dispositifs qu’il a finalement adoptés et la manière dont il procède. Son appareil, vous le savez, est un four rotatif formé d’un cylindre en forte tôle, terminé par deux troncs de cône en fonte; le tout, reposant sur des galets, tourne autour d’un axe horizontal. Les régénérateurs sont placés derrière le four, et leur disposition, adoptée aussi maintenant dans beaucoup de fours fixes, notamment dans les fours à puddler, est telle, que les orifices d’entrée du gaz et de l’air dans le four, et d’échappement des produits de la combustion, sont juxtaposés à l’une des extrémités de l’axe, de telle sorte que l’autre extrémité de l’appareil reste complètement et constamment libre pour l’introduction des charges ou des réactifs, et l’extraction des loupes obtenues ; l’ouverture que présente le tronc de cône antérieur est fermée par une porte glissant entre deux guides verticaux fixes, de telle sorte que la porte ne tourne pas avec l’appareil, et qu’on peut l’ouvrir à chaque instant dans n’importe quelle position du four; il n’y a que lorsqu’on veut écouler le laitier que l’on est obligé d’arrêter le four dans une position donnée, afin que le trou de chio se trouve en bas. Entre les régénérateurs et le four se trouvent des chambres de dépôt, dans lesquelles s’arrêtent les poussières entraînées par le tirage lors des chargements, de façon à éviter l’encombrement des régénérateurs.
  - Les extrémités coniques sont garnies intérieurement de briques de
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  - Bauxite; quant à la partie cylindrique, après l’avoir recouverte d’une brique réfractaire à plat, on lui fait une garniture en oxyde de fer. On emploie pour cela soit du minerai de Mokta, soit des crasses de laminoirs aussi exemptes que possible de silice, et, par une série d’additions successives, en refroidissant chaque fois, pour la solidifier, la matière fondue, on augmente l’épaisseur de cette garniture jusqu’à 15 centimètres environ.
  - La question de la garniture a présenté pas mal de difficultés, et, bien que l’oxyde de fer donne des résultats satisfaisants, M. Siemens essaye en ce moment une garniture d’un genre tout nouveau, extrêmement simple, et qui paraît devoir convenir admirablement.
  - Lorsque le four a été ainsi préparé, et après l’avoir fortement chauffé, on charge le minerai préalablement écrasé, soit seul, s’il est pur ou si sa gangue est fusible par elle-même , soit mélangé avec des fondants de qualité et en quantité convenables pour scorifier la gangue, et on fait tourner le four lentement, pendant une demi-heure environ, afin de porter la masse à une température suffisante pour la réduction. On introduit alors l’agent réducteur, houille, coke ou charbon de bois écrasé, et on augmente la vitesse de rotation. Pendant la période de réduction, il se dégage de la masse de fortes quantités de gaz combustibles, qui suffisent pour entretenir la température du four avec l’air venant des régénérateurs, et l’on peut diminuer considérablement l’admission du gaz. Au bout d’une demi-heure environ, la réduction est complète : on rend le gaz, et la température du four s’élève rapidement, de telle sorte que le laitier se forme, par la combinaison delà gangue avec le fondant, et le fer émerge du laitier, et se réunit, par la rotation, en une ou plusieurs loupes; on arrête le mouvement pendant quelques minutes pour faire écouler le laitier, puis on fait faire quelques tours à l’appareil afin de porteries loupes au blanc soudant, et on les extrait du four et les porte au pilon afin d’en expulser le laitier et d’obtenir des blooms.
  - Dans l’état actuel du procédé, ces blooms ne peuvent guère être étirés directement en barres, parce qu’ils contiennent souvent des particules de minerai ou de charbon qui empêchent la soudure; mais ils sont très-convenables pour être dissous dans le bain de fonte initial du procédé Martin-Siemens; et, comme la pratique a démontré que ce procédé direct élimine la presque totalité du soufre ou du phosphore renfermés dans le minerai, le produit est généralement de qualité supérieure.
  - Ce procédé commence à se répandre en Angleterre, où il y a déjà 6 ou
  - 7 fours installés; et, bien que les résultats ne soient pas encore parfaitement commerciaux, je puis vous donner un aperçu du prix de revient.
  - Dans un des fours de la Steel C° of Scotland, à Glasgow, on fait
  - 8 charges par 24 heures, et chaque charge donne une tonne de balles puddlées.
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  - Le prix des matières premières employées se décompose ainsi :
  - 1 tonne de Bine billy, résidu du grillage des pyrites. . . fr. 28 10
  - -j- tonne, minerai de Camerata............................. 18 80
  - Écrasage du minerai.. ..................................... 310
  - ~ tonne de coke fin pour la réduction...................... 7 50
  - Écrasage du coke....................................... 2 50
  - Total............fr. 60 00
  - La quantité de houille consommée par tonne de fer dans les gazogènes et pour la machine n’est que de 1 tonne à fr. 11.25.
  - La main-d’œuvre s’élève, par 24 heures, à fr. 64.10 : soit, pourl tonne, 8 fr. de main-d’œuvre.
  - Le prix de la tonne de fer en loupes est donc de :
  - Matières premières...............................fr. 60 00
  - Houille................................................ 11 25
  - Main-d’œuvre................................... 8 00
  - Entretien et réparations.........................„. . . 3 75
  - Total........fr. 83 00
  - En augmentant ce prix de 25 pour 100 pour tenir compte du laitier qui reste interposé dans les loupes, on arrive au chiffre de 103f,75, et en ajoutant 6f,25 pour intérêt et amortissement, on a un total de 110 francs pour la tonne de balles puddlées.
  - Remarquez que les pyrites grillées se payent très-cher à Glasgow : le mélange de minerai ressort à 31f,25 la tonne, et, dans beaucoup de localités en France, on aurait du minerai à meilleur marché. Si on voulait utiliser les résidus de pyrites, on les aurait en moyenne à 10 francs la tonne dans beaucoup d’usines. En tenant compte de cela, et, d’autre part, de la plus-value de la houille, je crois pouvoir affirmer que, dans la plupart des cas, en France, on pourrait obtenir la tonne de loupes au prix de 110 francs. Ce procédé, d’ailleurs, n’a pas dit son dernier mot: on arrivera certainement à obtenir du minerai un rendement plus considérable , et je ne désespère pas de voir le prix de revient tomber à 100 francs la tonne.
  - Il me resterait, Messieurs, pour avoir passé en revue les différentes applications du four Siemens à la métallurgie du fer et de l’acier, à vous entretenir des fours à fondre l’acier en creusets, et des appareils Sie-mens-Cowper pour le chauffage du vent pour les hauts-fourneaux.
  - 'Mais je ne veux pas prolonger davantage cette communication.
  - Il me suffira de vous dire que l’application du système Siemens à la
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  - fusion de l’acier en creusets a permis à presque tontes nos fonderies d’acier de remplacer, pour la fusion d’une tonne d’acier, 21 tonnes 1/2 de coke, équivalant à près de 4 tonnes de houille par une tonne et quart de houille, réalisant ainsi une économie de près de 70 pour 100; mais, en présence des résultats que donne maintenant la fabrication sur sole, cette application perd beaucoup de son intérêt.
  - Quant aux appareils céramiques à chauffer le vent, leur application permet de réaliser des économies de coke qui s’élèvent juqu’à 500 kilogrammes par tonne de fonte Bessemer , comme à l’usine de Terrenoire, et d’augmenter la production des fourneaux de 50 à 65 pour 100.
  - Cette application est, vous le voyez, d’une importance considérable pour la métallurgie française, et j’espère que vous voudrez bien me permettre de vous en entretenir plus longuement dans une prochaine séance.
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- - NOTE
  - SUR LES
  - CONSTRUCTION^ EN ACIER
  - Par M. Fe»»inawb ©AUTïEIt.
  - Grâce à des progrès importants dans la fabrication et à une meilleure appréciation des qualités de la matière chez les consommateurs, Remploi de l’acier dans les constructions est dans un état de développement dont j’ai cru intéressant de vous entretenir.
  - Classification des Aciers.
  - Que doit-on comprendre quand on parle d'acier pour les constructions? quelles sont les propriétés que l’on doit demander à ce métal et quelles sont celles que l’on rencontre dans le commerce des fers? Ces diverses questions nous amènent à parler de la classification des aciers.
  - On donne, à tort ou à raison, le nom d'aciers à toutes les nuances de métal fondu et homogène, depuis la qualité la plus dure jusqu’à celle qui possède une malléabilité à froid inconnue avant les méthodes de fabrications nouvelles.
  - Déjà, en septembre et octobre 1874, M. Marché a étudié ici la classification des aciers présentés par le Creuzot à l’occasion de l’Exposition universelle de Vienne. Tout en reconnaissant avec lui l’ordre et la méthode qui ont servi de base à ce travail, je demanderai à faire ici quelques observations à ce sujet.
  - Je serais très-disposé, pour ma part, à voir restreindre le nombre des catégories. Étant admis qu’avec les méthodes nouvelles on peut produire toutes les nuances, du plus dur au plus doux, c’est l’expérience qui déterminera les qualités qui répondent à tel ou tel emploi, et il se formera ainsi dans les idées un classement naturel des aciers sans que le trouble naisse dans l’esprit du consommateur. Le fabricant, avec sa connaissance parfaite de la matière, sera un guide précieux, et les caté-
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  - gories se formeront à mesure que les débouchés se créeront d’une manière certaine et durable.
  - La considération de la trempe me semblerait devoir être écartée, d’autant plus que dans la classification du Creuzot il s’agit de la trempe à l’huile, connue seulement des artilleurs et de quelques métallurgistes, et que les consommateurs sont portés à tort à confondre avec la trempe à l’eau. Il est réservé un grand avenir à la trempe à l’huile : elle a pour effet d’augmenter la charge de rupture en diminuant de moitié seulement l'allongement final ; mais il y a là toute une éducation à faire de la part du consommateur. On pourrait stipuler cependant, pour les aciers extra-doux, l’absence de trempe à l’eau, car c’est un excellent caractère auquel se reconnaît la véritable douceur du métal.
  - D’autre part, une classification sérieuse doit tenir compte du présent tout en travaillant pour l’avenir. Or il est impossible de faire entrer dans une des catégories de la classification dont nous nous occupons les conditions de la marine et des compagnies de chemins de fer pour les essais de traction. Les essais du Creuzot sont supposés faits sur une partie ajustée de 10 centimètres de longueur, tandis que ces administrations opèrent depuis plus de dix ans sur 20 centimètres de longueur. Il est connu de presque tout le monde que les allongements à la rupture ne sont pas les mêmes dans les deux cas. Il se produit à l’endroit de la rupture un étranglement, une striction, accompagnée d'un allongement considérable et qui est une quantité constante ou à peu près, pour un acier de dureté donnée. Cet allongement local joue dans l’allongement pour 100 ou allongement par unité de longueur un rôle d’autant plus important que l’essai est plus court. Pour en donner une idée, j’extrais des nombreux essais d’aciers pour canons faits en 1870 par la commission régionale d’artillerie des nombres comparatifs pour des nuances d’acier variant de 10 à 25 pour 100 d’allongement mesuré sur 0 centimètres.
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  - ALLONGEMENTS POUR 100 MESURÉS SUR
  - 20 CENT. 15 CENT. 10 CENT. 5 CENT. NOMBRE D’ESSAIS.
  - 25 27 30.5 40.3 9
  - 24 26.7 30 40 10
  - 23 25.7 29.2 38 10
  - 22 24.1 28.1 38 10
  - 21 24.0 28.0 35.6 10
  - 20 22.9 26.6 35.2 10
  - 19 21.4 25 32.1 10
  - 18 20.2 24.4 29.9 10
  - 17 - 19.3 22.6 28.5 10
  - 16 17.9 20.7 25.4 . 10
  - 15 17.2 20.6 25 10
  - 14 16.0 18.5 24.5 10
  - 13 14.8 17.6 22.2 10
  - 12 13.6 15.2 19 10
  - 11 12.7 14.7 18.6 10
  - 10 11.3 12.7 15.7 6
  - Il est difficile de représenter par une fonction de la longueur de l’essai l l’allongement pour 100 à la rupture A. Cependant la formule
  - A = a + ^ (1)
  - serait assez d’accord avec les faits; mais il faut assigner aux constantes a et b des valeurs différentes pour chaque nuance d’acier.
  - ALLONGEMENTS A Mesurés sur 20 centimètres. VALEURS DE
  - a b
  - 20 à 25 14 à 17 % 130 5 140
  - 15 à 20 10 à 13 100 à 130
  - 10 à 15 7 à 9 50 à 100
  - Il n’y a pas lieu d’approfondir cette étude autrement que par l’expérience. Il résulte de la formule et il est conforme aux faits que, lorsque la longueur est un peu grande, l’influence locale de l’allongement au point de rupture perd de son importance, et on arrive à une certaine limite a pour l’allongement à la rupture rapporté à l’unité de longueur.
  - M. Marché a déduit du tableau des essais du Creuzot, qualité ordinaire.À, une formule empirique qui s’accorde assez avec les nombres trouvés :
  - F + 2a10=102, (2)
  - F étant la charge de rupture en kilogrammes par millimètre carré et A10
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  - l’allongement pour 100 à la rupture mesuré sur une barre ajustée de 10 centimètres de longueur. Voyons ce que va devenir cette formule quand on mesurera les allongements sur 20 centimètres.
  - En m’appuyant sur la source de renseignements dont j’ai déjà parlé et en prenant en considération plusieurs centaines d’expériences, je trouve, pour des barreaux de 2 centimètres de diamètre, tournés avec soin et dont l’allongement était mesuré sur 20 centimètres :
  - ^ + <2 ^ = 77,5, (3)
  - c’est-à-dire qu’un métal à 22 pour 100 d’allongement compté sur 20 centimètres aura une charge de rupture de 44*,500, qu’un acier à 12 pour 100 rompra à 60 kilogrammes par millimètre carré, etc.
  - Si nous comparons entre elles ces deux formules empiriques, et que nous égalions les deux valeurs de F, nous aurons une relation générale entre les deux valeurs d’allongement à la rupture :
  - 102-2i,0 = 77,S-?iso,
  - iio=|s+*MS. (4)
  - Pour a20 = 23 °/o, nous trouvons A10 = 29,50, et le tableau comparatif, que j’ai donné plus haut, indique 29,20.
  - Pour a2O = 20°/o, nous trouvons A10 = 27,50, tandis que le tableau indique 26,60.
  - Quant aux nuances dures, la concordance ne serait plus aussi bonne; mais nous nous occuperons ici principalement des aciers doux et nous n’insisterons pas sur cette question.
  - Il ne faudrait appliquer la formule empirique (3) qu’à la qualité courante d’acier : car pour le métal phosphoreux à 3 millièmes de phosphore, par exemple, l’expérience; indique qu’avec 22 pour 100 d’allongement sa charge de rupture est de 55 kilogrammes, tandis que l’acier doux ordinaire ayant cet allongement romprait au-dessous de 45 kilogr.
  - INFLUENCE DE LA DOUCEUR DU MÉTAL POUR LA MISE EN CHARGE DES CONSTRUCTIONS ET LEUR CONSERVATION.
  - Il est certain que l'on construit pour que la limite d’élasticité des divers éléments de la construction ne soit ni atteinte ni dépassée. Il y a même des cas où la déformation est presque aussi grave que la rupture, comme dans les pièces de machines.
  - De plus, comme les mises en charge dans la réalité se font toujours avec une vitesse plus ou moins grande, il y a lieu de tenir compte de la
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  - résistance au choc que possède la matière et on doit se garantir autant que possible de la rupture qui pourrait avoir lieu de ce côté.
  - On est conduit alors à l’emploi de matières douces, c’est-à-dire ne se rompant qu’après une déformation très-grande, après un travail moléculaire considérable et qui avertisse par sa présence de l’approche plus ou moins grande du danger.
  - L’effet du choc est généralement considéré comme proportionnel à la force vive du corps choquant. Je l’ai vérifié pour ma part assez exactement dans de nombreux essais de rails d’acier avec des moutons de poids différents et tombant de hauteurs variables. On en a également une vérification très-sérieuse dans les essais du capitaine Noble sur la résistance des blindages L
  - ÉTUDE DE L’ALLONGEMENT ü’uNE BARRE D’ACIER SOUS UN EFFORT DE TRACTION.
  - Construisons une courbe dont les abscisses seraient les allongements pour 100 sous charge d’une barre d’acier, et les ordonnées, les charges correspondantes en kilogrammes par millimètre carré. Cette courbe ne différera tout d’abord pas beaucoup d’une droite parlant de l’origine ou d’un point de l’axe des y, et se confondant presque avec cet axe jusqu’à ce que la déformation devienne permanente, c’est-à-dire jusqu’à la limite d’élasticité L. Si f est la force évaluée en kilogrammes par millimètre carré et appliquée à la pièce, ds l’allongement élémentaire sous charge, le travail moléculaire sera :
  - fds,
  - et le travail moléculaire total jusqu’à la limite d’élasticité sera représenté par l’intégrale définie :
  - O
  - ou par l’aire comprise entre l’axe des y, celui des x, l’ordonnée de la limite d’élasticité et la courbe considérée. C’est la résistance vive d'élasticité de Poncelet. Pour que le corps soumis à un choc produisant une certaine quantité de force vive ne se déforme pas, il faut, d’après l’équation générale entre les forces vives et les travaux des forces, que la résistance vive d’élasticité soit supérieure à cette force vive rapportée à, l’unité de section. D’après la définition de la limite d’élasticité, les
  - pV2
  - 1. —. = S^RKi2. P YR sont le poids, la vitesse et le rayon du boulet; g, 1 inten
  - sité de la pesanteur; b, l’épaisseur du blindage, et K, une constante déterminée par l’expe-rience.
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- - 6 i 6 —
  - allongements sont proportionnels aux charges jusqu'à la limite d'élasticité, par conséquent on a d’une manière générale, pour l'unité de section :
  - f=Eds,
  - E étant le coefficient d’élasticité, et à la limite d’élasticité :
  - L = E ds.
  - Or
  - L ds —
  - il
  - 2E’
  - puisque la surface cherchée est un triangle. On devra donc avoir pour absorber la force vive U sans déformation permanente :
  - relation importante qui relie le coefficientd’élasticité à la limite d’élasticité par l’intermédiaire des nombres arbitraires U, que l’on peut considérer comme des coefficients de sécurité de mise en charge. Nous n’insisterons pas sur les conséquences à tirer de cette formule, les coefficients d’élasticité des différentes nuances d’acier n’étant pas encore déterminés d’une manière certaine.
  - Si nous continuons de construire la courbe qui relie les charges aux allongements, nous voyons que celle-ci s’infléchit rapidement vers l’horizontale, surtout dans les aciers doux, les allongements croissant beaucoup plus vite que les charges. Enfin, nous arrivons à la charge de rupture F avec l’allongement pour 100 final, que nous avons appelé A.
  - L’intégrale J f ds, c’est-à-dire l’aire de la courbe étendue jusqu’au
  - O
  - point de rupture, donnera de la même manière le travail moléculaire total jusqu' à la rupture; et, pour qu’un choc ou une force vive R, rapportée à l’unité de section, n’amène pas la rupture, nous devons avoir :
  - R< J* fd&.
  - Détermination approchée des coefficients de résistance vive à la rupture R.
  - Nous allons chercher à calculer approximativement la valeur de cette nouvelle intégrale définie R.
  - Menons une droite allant du point de rupture au point qui, sur l’axe des y, correspond à la limite d’élasticité. J’aurai déterminé ainsi un trapèze, dont je prendrai la surface comme équivalent à l’aire cherchée; c’est une approximation que l’on peut se permettre, et que l’inspection des diagrammes de résistance à la traction autorise parfaitement à faire :
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  - il y a une sorte de compensation entre la surface laissée au-dessus de la corde et celle du triangle ajouté contre l’axe des y.
  - LJaire cherchée devient alors
  - <•>
  - L + F
  - A.
  - Nous avons alors très-sensiblement la relation
  - R < A
  - (L+F)
  - 2
  - On peut encore simplifier cette expression en admettant (ce qui est très-près de la vérité pour les aciers doux principalement) que la limite d’élasticité est la moitié de la charge de rupture. Cela revient à dire qu’un acier qui rompt à 45 kilogrammes commence à se déformer d’une manière permanente vers 22k,5, ou qu’un acier à 60 kilogrammes se déforme vers 30 kilogrammes. Cela sera d’autant plus exact que le métal aura subi moins de travail mécanique, tel que forgeage, corroyage, etc. Du reste, l’incertitude qui règne parmi les physiciens et les métallurgistes sur la définition pratique et le mode de mesure de la limite d’élasticité permet parfaitement d’opérer ainsi.
  - Nous aurons donc
  - R<?Fa,
  - et en introduisant la relation empirique qui relie F et A pour les aciers R “ A2o j ^ C 5 - A2|) |.
  - En appliquant à A20 un certain nombre de valeurs, nous aurons pour ce coefficient les chiffres qui se trouvent dans le tableau suivant :
  - A20. F R
  - 5 % 70 ldi. 312
  - 10 62.25 4G7
  - 15 55 618
  - 20 47.5 712
  - 25 40 750i
  - 1. Le fer doux à L = 12, t X = 15, F = 30 donnerait R : — 315, et le fer pour ponts
  - àLr^.15, A = 9, F = 34 donnerait R = 220 seulement.
  - On voit comment les coefficients de résistance à la rupture, et que nous avons désignés par R, croissent rapidement avec A.
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  - Il est intéressant de savoir quel est le maximum de R; pour cela nous égalerons à o la dérivée de R.et nous trouvons :
  - d’où
  - et par suite F
  - C’est-à-dire que les aciers qui semblent le plus aptes à résister au choc sont ceux qui correspondent à la plus grande douceur pra tique et qui par conséquent ont la charge de rupture la moins élevée. Pour avoir des aciers doux d’un allongement supérieur à 25 pour 100 mesuré sur 20 centimètres de longueur, il faudrait sortir de la qualité courante A, et nous ne nous en occuperons pas.
  - On voit par cette analyse succincte, et autant qu’il est permis d’appliquer le calcul à des questions aussi délicates que celles qui touchent aux efforts moléculaires, comment la prédominance de l’allongement s’impose naturellement à l’esprit.
  - La pratique vérifie sensiblement ces déductions théoriques. Tant que les progrès de la fabrication n’ont pas permis de produire à volonté et avec sécurité les aciers extra-doux, tous les essais d’application ont été accompagnés de mécomptes plus ou moins complets. Malheureusement pour l’emploi de l’acier dans les constructions, les industriels qui, par leur haute position et leurs/elations commerciales bien établies, étaient le mieux placés pour développer cette consommation, étaient loin d’être les producteurs les plus sérieux des qualités extra-douces, et il en est résulté un certain trouble dans les esprits.
  - En présence de matières inégales et d’une douceur insuffisante, on était arrivé, en France comme ailleurs, à élever des doutes sérieux sur l’emploi des aciers doux dans les constructions. Cette incertitude peut être considérée comme levée depuis le fait important dont je vais vous entretenir.
  - 6wh 18 o = -77,5---— \ = o,
  - A = 25,80,
  - = 39,7.
  - iîéveloppeBmeas'É de l’Acier dlaas® le® constructioiB® Baavales
  - eaa fframee*
  - Les ingénieurs des constructions navales en France, qui sont des fonctionnaires aussi près de la pratique que possible, après une étude longue et approfondie des aciers, sont arrivés à cette conviction que les navires cuirassés devaient désormais être construits d’une manière complète, tôles et cornières, en métal extra-doux, dit métal fondu. La seule restriction porte sur le bordé extérieur, c’est-à-dire les tôles en contact avec l’eau de mer. Cette exception est destinée à disparaître : car il résulte
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  - d’expériences faites aux aciéries de Terrenoire que, sous Faction de l’eau de mer, la corrosion, qui est très-importante pour les tôles dures et carburées, est pour les tôles extra-douces inférieure de 20 pour 100 à ce qu’elle serait pour les tôles en fer de la qualité qu’on applique à cette partie du bâtiment, c’est-à-dire la tôle dite ordinaire, à 31 kilogrammes et 7 pour 100 d’allongement mesuré sur 200 millimètres de longueur, la résistance devant être la même en travers comme dans le sens du laminage.
  - Il y a là un fait important quand on connaît la prudence avec laquelle se font les innovations dans les corps de l’Etat. Actuellement, il y a huit navires cuirassés achevés ou en construction, dont toute la structure intérieure, sauf l’exception que nous venons de citer et les blindages, est entièrement en tôles et cornières d’acier.
  - On peut se demander pourquoi il n’en est pas de même des blindages. Il y a là une question toute spéciale : c’est, pour ainsi dire, une question d’épaisseur. Il est actuellement, et il sera peut-être longtemps, impossible de fabriquer des blindages en acier, quelque doux qu’il soit, sans laisser subsister dans la matière, à cause de l’épaisseur, un certain état cristallin, qu’un laminage à outrance pourrait détruire, mais qui se maintient dans des pièces d’un aussi gros calibre, et qui détruit toute résistance au choc.
  - M. Barba, ingénieur des constructions navales à Lorient, a résumé dans une petite brochure1 les expériences qui ont été faites sur les aciers extra-doux pour navires, et je vais en extraire, aussi succinctement que possible, les résultats pratiques.
  - Les matières en question ont été fournies par les usines de Terrenoire et du Creuzot. L’initiative dans cette fabrication avait été prise, dès 1867, par Terrenoire; mais le Creuzot n’a pas tardé à adopter les mêmes procédés de fabrication, grâce à l’emploi du ferromanganèse qu’on lui céda, et qui est indispensable pour arriver aux qualités réellement douces et applicables aux constructions. La compagnie des Aciéries de la marine et des chemins de fer suit actuellement la même voie.
  - Le cahier des charges de la marine exigeait 45 kilogr. et 20 pour 100 d’allongement pour les tôles et cornières, et seulement 18 pour 100 pour les fers en double T, à cause de l’écrouissage inévitable dans ce genre de produits.
  - Les matières obtenues par le procédé Bessemer ou par le procédé Martin-Siemens donnèrent en moyennne, pour un nombre considérable d’essais :
  - Tôles et cornières............... 46k,9 et 23 °/0
  - Fers à double T................... 51 ,7 et 19,5
  - 1. Étude sur l’emploi de l'acier dans les constructions, par F. Barba. — Paris, Baudry.
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  - les allongements étant mesurés sur 200. Les charges sont sensiblement supérieures aux nombres que l’on obtiendrait par notre formule empirique ; mais, pour les fers à T, cette discordance tient à ce que les barres sont essayées telles qu’elles sortent du cylindre et sans aucun recuit. L’aigreur amenée par le laminage se fait alors sentir.
  - POINÇONNAGE, CISAILLAGE, FORAGE ET MARTELAGE DES TÔLES ET FERS PROFILÉS.
  - Le poinçonnage passe pour altérer notablement la ténacité. On a même été tout dernièrement, en Angleterre, jusqu’à recommander pour les rails d’acier le perçage au poinçon des trous d’éclissage, sous la raison, qui me semble spécieuse, que, lorsque le métal ne supporte pas le poinçonnage, c’est qu’il doit être rejeté. Le poinçonnage peut altérer le métal sans cependant amener la rupture, et c’est pour cette raison qu’il est dangereux.
  - L’inconvénient de la substitution du forage au poinçonnage, c’est de modifier un outillage existant, et par suite d’avoir à lutter contre la routine des consommateurs.
  - Un premier moyen d’atténuer le mauvais effet du poinçonnage, c’est de percer avec des matrices d’un diamètre sensiblement supérieur à celui du poinçon. 11 en résulte une débouchure en tronc de cône qui donne ensuite un fraisage au rivet quand on le force dans ce trou conique.
  - M. Barba, par de nombreux essais de traction sur des bandes de tôles poinçonnées à l’intérieur, constata que la rupture commençait par le centre, que les fibres centrales s’allongeaient moins que celles des bords delà bande d’essai; il en conclut qu’il y avait une certaine altération autour de la partie poinçonnée et étudia de plus près bette altération. Cette zone altérée ne s’étend pas à plus de imm,5 des bords. On chercha par un forage à agrandir le trou jusqu’à ce qu’on eût fait disparaître cette partie détériorée : les essais de traction donnèrent alors les résultats normaux comme charge et comme allongement.
  - Pour examiner spécialement cette zone, on perça des trous au poinçon dans des tôles de 8 et 12 millimètres, d’autres au foret, d’autres au poinçon et terminés au foret ; on enleva ensuite sur les tôles toute la partie extérieure à la zone en question, et, en opérant avec précaution à l’aide d’un tour, on put obtenir des bagues de 1/2 millimètre d’épaisseur de matière.
  - En cherchant à aplatir ces bagues, on constata que :
  - ,1° Celles qui provenaient du perçage au foret s’aplatissaient complètement sans crique ;
  - 2° Celles percées au poinçon et agrandies au foret subirent la même
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  - épreuve avec un succès analogue ; il n’y eut de nuance que quand on voulut les redresser : il se manifesta alors quelques criques;
  - 3° Enfin, celles percées au poinçon se brisèrent sous le marteau. En les faisant recuire, on arrivait à une douceur analogue à celle des trous au foret, avec une nuance de crique au redressement.
  - Le poinçonnage ne produit donc pas de fente, mais il altère l’élasticité du métal dans une zone de 1 millimètre environ autour du trou.
  - Il y a donc trois manières de procéder :
  - 10 Poinçonner et recuire ;
  - 2° Poinçonner et aléser au foret ;
  - 3° Percer au foret.
  - Le perçage au foret sera toujours préférable : il est plus précis, ne déforme pas les tôles, mais il est plus cher.
  - M. Barba nous donne quelques détails économiques sur la comparaison entre le perçage au foret et le perçage au poinçon avec trous agrandis au foret.
  - Le perçage au foret de 913 trous a demandé 65 heures 30 de la machine à percer, et le même nombre d’heures d’un ouvrier. Le même travail a demandé 8 heures 15 de machine à poinçonner et 29 heures 15 de machine à percer; comme heures de travail d’ouvrier, 33 heures pour poinçonnage et 29 heures 15 d’alésage : ce qui fait 62 heures 15 en somme comme main-d’œuvre. Il y a donc une certaine économie argent avec la solution intermédiaire du poinçonnage suivi d’alésage, et, en outre, il y a économie de temps de 40 pour 100, sans modifier radicalement son outillage. C’est la solution qui a été appliquée à Lorient et à Brest.
  - Le cisaillage produit également sur le bord des feuilles une aigreur spéciale qui amène souvent des fentes quand les lames sont en mauvais état. Il doit toujours être suivi d'un recuit.
  - Le martelage à froid et toutes déformations à froid doivent être évités ; ou, si on ne le peut absolument, il faut le faire accompagner d’un recuit.
  - Je ne suivrai pas l’auteur dans les explications qu’il donne sur les altérations moléculaires que produisent toutes ces déformations à froid. Pour lui, c’est une sorte de trempe, c’est-à-dire une dissolution du carbone dans la masse et qui a pour effet de produire un corps à propriétés toutes différentes. N’ayant aucune idée personnelle à introduire dans ces questions moléculaires si complexes et si peu connues, je n’insta-terai pas.
  - Je préfère attirer votre attention sur l’effet bienfaisant du recuit, que vous trouverez d’ailleurs cité plus loin. J’ajouterai que, pour que ce recuit soit efficace, il doit avoir lieu jusqu'au rouge cerise, et le refroidissement doit être aussi lent que possible.
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  - Travaux spéciaux aux tôles. — Ces travaux sont de deux sortes, à froid et à chaud.
  - Le cintrage doit être fait à la machine et jamais au marteau. Si le martelage à froid est nécessaire dans certaines parties, on devra le faire suivre d’un recuit.
  - Le chauffage des tôles en métal fondu demande plus de précautions, que celui des tôles en fer. On doit éviter les chaudes locales qui amènent des tensions moléculaires inégales, que l’homogénéité de la matière et son état d’agrégation spécial rendent dangereuses. On doit même éviter tout refroidissement partiel.
  - Le façonnage à chaud peut être poussé jusqu’à des limites incroyables, que le cuivre rouge seul avait permis jusqu’ici; mais, quand la forme est compliquée ou dissymétrique, on doit terminer par un recuit avec refroidissement lent. Le chauffage au gaz est préférable, mais il n’est pas indispensable.
  - Travaux spéciaux aux cornières. — Ces travaux sont le cintrage et l’équerrage ou ouverture et fermeture de l’angle. Ces opérations ont toujours été faites à froid au port de Lorient. Cependant, quoique plusieurs milliers de mètres de cornières aient été travaillées ainsi avec succès et sans nombreuses ruptures, je crois que pour les dimensions un peu fortes et dans l’intérêt de l’avenir de la construction il est préférable d’employer le cintrage à chaud avec chauffage au four. C’est très-rapide, en somme, et c’est le travail rationnel. Il faut employer, comme à Lorient, des plaques à cintrer avec des broches qui règlent le profil. Le recuit est inutile s’il n’y a pas eu de travail à froid.
  - Pour former des épaulements et des coudes, il faut pouvoir souder les cornières. Or ici se présente la question grave de la soudure. Le métal fondu, tel qu’il est produit au Creuzot et à Terrenoire, se soude ; mais il est certain que cette soudure est plus délicate que celle du fer. Lorient a résolu très-bien le problème en interposant entre les deux mises d’acier un petit morceau de fer. La soudure est parfaite et très-facile. On peut éviter cette légère mise de fer quand on soude par superposition et en employant une pression énergique, telle qu’un coup de pilon ; mais, dans la soudure par amorces, elle est indispensable.
  - Sans vouloir faire ici une théorie de la soudure de l’acier et du fer, je dirai que ce qui, dans le métal fondu, empêche ou au moins gêne la soudure, c’est la pureté même du métal. Quand on chauffe les deux morceaux d’acier, ils s’oxydent à la surface; et comme, d’après lanature du produit fondu, cet oxyde, qui est infusible (oxyde magnétique), ne trouve pas autour de lui la moindre parcelle de scorie ou de silice, il est très-difficile à expulser. Il n’en est pas de même avec les produits non fondus, tels que fer, acier puddlé, etc. : la scorie mêlée au fer sert d’exutoire à l’oxyde infusible formé, et le décapage parfait des parties
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  - métalliques et leur adhérence complète ont lieu sans qu’il soit nécessaire de recourir à une pression ou un choc excessifs. L’effet de la présence de la mise de fer entre les deux mises d’acier s’explique de la même manière.
  - Travail des doubles T.— Ces travaux sont : le cintrage, la formation des talons par ouverture de l’âme et cintrage, enfin l’équerrage des deux flasques du double T et le gauchissage de Lame.
  - Il faut avoir sous les yeux les formes compliquées que doivent présenter ces pièces pour épouser les surfaces gauches rencontrées dans les navires, autrement on ne peut se rendre compte de la difficulté du travail. On a pu faire la plupart de ces déformations à froid; mais, comme pour les cornières et encore moins que pour elles, cette méthode n’est pas à conseiller. Il n’existe pas de fer qui puisse supporter de semblables efforts : pourquoi s’exposer, pour un produit nouveau, à quelque mécompte que l’on reprocherait ensuite à la matière? Ce que je veux surtout faire remarquer ici, ce sont les résultats de l’essai au choc de semblables fers T.
  - Avec un mouton de 1,350 kilogrammes, tombant de 10 mètres de hauteur, on a produit sur des barres à double T de 300 de hauteur des flexions sans rupture.
  - « Le tir du canon sur des murailles cuirassées, où les tôles, cornières « et doubles T habituellement en fer, nous dit M. Barba, avaient été « remplacés par du métal fondu, a pleinement justifié les conclusions « tirées des expériences précédentes. Le métal s’est le plus souvent « ployé et tordu sans se rompre autrement que pour livrer passage au « projectile qui devait le traverser. Les éclats n’ont guère été que le « tiers de ceux que donnait le fer dans les mêmes conditions, etc. »
  - Rivetage des tôles et fers profilés en acier. — En estimant que des tôles d’acier atteignent leur limite d’élasticité à 22 kilogrammes, et que des tôles en fer arrivent à cette limite sous une charge de 16k,500, ce qui est plutôt exagéré dans la plupart des cas, on trouve que dans une construction une tôle de fer d’épaisseur e pourra être remplacée par une tôle en métal fondu d’épaisseur ë déterminée par la relation
  - 22 ë = 16,5 e,
  - d’où
  - Une tôle de fer de 12 millimètres peut donc être remplacée par une tôle en métal fondu de 9 millimètres.
  - On peut donc appliquer aux tôles d’acier de 9 millimètres les règles de rivetage des tôles de fer de 12 millimètres, et de même par comparaison pour les autres épaisseurs.
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  - Il n’y a pas lieu jusqu’à présent d’employer les rivets en acier ; mais à Lorient, où on a travaillé cette question , on s’est fixé sur l’emploi des rivets en fer d’un système mixte analogue à celui qui a été appliqué par M. Scott Russell dans l’assemblage des tôles de bordé du Great-E astern. C’est un rivet dont une partie en tronc de cône a été interposée entre la tige et la tête, et qui remplit une fraisure pratiquée à cet effet dans les tôles. Si une cause quelconque produit ultérieurement la rupture delà tête, les tôles ne seront pas abandonnées à elles-mêmes, mais seront encore maintenues par les fraises. On peut ainsi réduire la hauteur, et par suite le poids des têtes des rivets, tout en conservant hors des tôles une portion de métal assez considérable pour fournir à l’oxydation et à l’usure dans les régions qui y sont exposées.
  - La fraisure s’obtient dans les tôles d’acier en agrandissant au foret un trou poinçonné cylindrique. L’adoption de cette forme de rivets n’entraîne donc pas un surcroît de travail.
  - M. Barba termine son ouvrage en disant que la vulgarisation d’un métal qui jouit d’une grande résistance, tout en présentant à la rupture des allongements énormes, offre le plus grand intérêt.
  - i’eanploi de l'AcIea» posas* Ses eonstBwetious d&Bfi® les' aratBres pays.
  - Nous voyons qu’en France l’initiative de l’emploi sur une large échelle de l'acier dans les constructions est donnée par les ingénieurs des constructions navales. Il y a donc là un fait dont l’industrie privée doit s’émouvoir, si elle ne veut pas, contre son habitude, se laisser devancer dans cette lutte vers le progrès, où elle a généralement tenu la tête.
  - Dans la séance du 25 mars 1875 de Y Institution of naval architects, M. Barnaby, ingénieur en chef des constructions navales de la marine britannique, s’est occupé de cette question.
  - « En octobre dernier, dit-il, j’ai eu l’occasion de voir en France « l’emploi de l’acier dans la marine de l’Etat. Non-seulement la matière <c m’a semblé d’une excellente qualité, mais encore le développement de « l’emploi de l’acier m’a montré qu’on y attachait une grande confiance.
  - « Dans le grand navire en fer le Redoutable, construit à Lorient, on « emploie l’acier pour la coque, les bancs, les ponts, les cloisons, le « revêtement derrière les blindages et tout l’intérieur. Il n’y a que pour « le bordé extérieur et les rivets qu’on se sert du fer. Deux autres grands « navires, la Tempête et le Tonnerre, dont les plans sont du même ingé-« nieur que le Redoutable, M. de Bussy, sont en chantier à Brest et à « Lorient avec le même emploi de matières, etc. »
  - M. Barnaby entre ensuite dans quelques détails tirés de l’ouvrage de M. Barba, qui est avec M. Godron un des collaborateurs deM. de Bussy.
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  - Il s’étonne qu’en Angleterre les fabricants ne fournissent pas des matières analogues comme qualité. Il demande donc des produits sur lesquels il puisse compter, comme ceux fournis aux arsenaux français, et il se déclare prêt à suivre cet exemple.
  - Dans une discussion qui suivit, Bessemer, Siemens, ScottRussell, prirent la parole, et je vais résumer leurs discours.
  - Ressemer prétend qu’en Angleterre on commence déjà à se lancer dans les constructions en acier, que plus de 300 locomotives ont leurs chaudières en acier sur la ligne du North-Western railway, et cet acier a été percé au poinçon.
  - Le métal fondu doux demande à être traité avec ménagements, comme certains alliages spéciaux. On lamine du cuivre rouge, mais on n’essaye pas de laminer à cette couleur un alliage à 10 pour 100 de zinc. De même, un alliage à 60 pour 100 de zinc se laminera parfaitement à chaud et pas à froid. Il faut donc apprendre à traiter la matière comme elle le doit. L’acier est plus dur que le fer et se détériore plus que lui par le travail à froid; mais ce n’est pas une raison pour ne pas s’en servir.
  - Siemens répond qu’avant d’employer l’acier il faut le connaître. Quand on parle d’acier, il faut savoir lequel, puisque sa douceur peut varier depuis une malléabilité extrême jusqu’à la dureté des aiguilles et des poinçons, et adapter à sa qualité le traitement convenable. Si on reconnaît qu’il soit de la plus haute importance de déployer une plus grande intelligence dans l’emploi de l’acier que pour le fer, faut-il pour cela renoncer à cette matière? Ce serait malheureux pour notre époque.
  - M. Barnaby, après quelques autres interruptions sans importance, termine en disant qu’il attendra que la moyenne des produits anglais soit meilleure avant de sé lancer dans des constructions faites avec ce métal.
  - En Prusse, que l’on a l’habitude de considérer un peu à tort comme le pays de l’acier de qualité tout à fait supérieure, les produits propres aux constructions n’existent pas encore d’une manière courante* Krupp, qui tient la tête pour les aciers de dureté moyenne employés dans la fabrication des canons, n’existe pas comme producteur d'aciers doux. Sa fabrication au creuset, son peu de sympathie pour les produits directs du Bessemer ou du Martin, qu’il considère plutôt comme des matières premières destinées à la fonte au creuset, ont retardé sa marche progressive dans cette voie. On peut donc dire qu’il n’y a rien à apprendre de ce côté.
  - La Hollande s’est lancée dans des constructions de ponts en acier; mais je crois, pour ma part, qu’elle a fait fausse route en employant à dessein des aciers demi-doux seulement, avec une forte charge de rupture et 15 pour 100 au plus d’allongement.
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  - Aux États-Unis, nous voyons, d’après le rapport de M. Malézieux, que le grand pont de Saint-Louis, sur le Mississipi, sera fait en grande partie en acier. Mais j’avoue mon ignorance complète de cet acier chromique dont il est question. S’il renferme réellement du chrome, tant pis pour le pont de Saint-Louis ! car le chrome a la propriété de durcir considérablement l’acier, et la matière serait déplorable. Il est plus probable que c’est une marque de fabrique qui n’a pas plus de relation avec le chrome que la Titanic Steel en Angleterre, ne met de titane dans ses aciers.
  - Nous voyons également que dans le projet du pont d’East-River, à New-York, l’acier entrera dans une certaine proportion.
  - Cependant, quand on connaît un peu les procédés de la fabrication des Américains, on ne s’étonne pas qu’ils n’emploient pas l’acier dans leurs constructions courantes ; ils ne savent pas jusqu’à présent faire l'acier doux, mais ils s’en occupent.
  - Du reste, ces questions ne tarderont pas à être éclairées dans ce pays, et je terminerai en vous disant quelques mots des recherches théoriques et pratiques sur l’emploi du fer et de l’acier qui vont bientôt commencer, sur l’instigation du gouvernement des États-Unis,
  - Sous le nom de United States Board for government tests of Iron and Steel, il est formé un Comité composé de sept membres :
  - 2 lieutenants-colonels d’artillerie,
  - \ capitaine de vaisseau,
  - \ ingénieur en chef des constructions navales,
  - 1 ingénieur civil.
  - Voici les instructions générales et le programme de ce comité : Déterminer expérimentalement la résistance et la valeur de toutes espèces de fers, aciers et autres métaux qu’on leur donnera ou qu’ils pourront se procurer, et construire des tables qui donnent la résistance et la valeur de ces matériaux au point de vue de la construction.
  - A. Usure et fatigué des métaux. — Examiner et conclure sur l’usure et la fatigue des roues de chemins de fer, essieux, rails et autres matières, dans les conditions d’emploi ordinaire.
  - B. Blindages. — Essayer des blindages et tirer des expériences déjà faites les caractères du métal convenable à cet emploi.
  - C. Recherches chimiques. — Diriger ses recherches vers les relations mutuelles des propriétés physiques et mécaniques des métaux.
  - D. Chaînes et câbles métalliques. — Déterminer le caractère du fer le plus
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  - convenable aux chaînes métalliques, la meilleure forme et les meilleures proportions pour le chaînon, et la meilleure matière pour câbles en fer et acier.
  - E. Corrosion des métaux. — Étudier les causes de la corrosion des métaux dans les conditions d’usage ordinaire.
  - F. Effets de la température. — Étudier les effets des variations de température sur la résistance et autres qualités du fer, de l’acier et autres métaux.
  - G. Poutres et colonnes. — Disposer et conduire des expériences pour déterminer les lois de la résistance des poutres et colonnes, au point de vue des changements de forme et de la rupture.
  - H. Fer malléable.— Éxaminêr les propriétés mécaniques et physiques du fer et en faire un rapport.
  - I. Fonte. — Idem pour la fonte.
  - J. Des alliages métalliques. — Faire une série d’essais sur les caractères des alliages et étudier les lois de leur combinaison.
  - K. Sur les efforts siynultanés dans des directions orthogonales. — Faire une série d’expériences dans le but de déterminer les lois de ces effofts.
  - L. Phénomènes physiques. — Rechercher particulièrement les phénomènes physiques qui accompagnent la torsion et la rupture.
  - M. Réchauffage et relaminage. — Faire des observations et des expériences sur les effets du réchauffage, du relaminage ou autre travail réitéré; comparer le martelage et le laminage, et étudier le recuit des métaux.
  - N. Des aciers produits par les procédés fnodernes, Rechercher la consti1-
  - tution et le caractère des aciers faits au Bessemer, sur Sole, et par d’autres méthodes modernes. ^ ü
  - O. Des aciers pour outils.— Déterminer la constitution et le caractère dés aciers pour outils et les qualités qu’ils doivent présenter. ! ’
  - Les sept membres du comité sont répartis entre ces quinze bureaux * composés de trois membres et suivant leurs aptitudes spéciales.
  - Chacun de ces bureaux essayera les échantillons qui lui seront fournis
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  - ou qu’il achètera chez les marchands. Le comité publiera prochainement une circulaire relative à la forme sous laquelle les essais seront préparés et établissant en détail les renseignements qui seront demandés avant d’accepter des échantillons d’essai.
  - Pour l’instant, le président, le lieutenant-colonel d’artillerie Laidley de Watertoion (Massachusets), demande par la voie de la presse une machine d’essai capable d’expérimenter à la traction et à la compression sur des échantillons de toutes les longueurs jusqu’à 9m,15, et de toutes les épaisseurs ou largeurs jusqu’à 77 centimètres, avec une force maximum de 363 tonnes, etc., le tout devant être fourni dans le délai de cinq mois, et le délai pour recevoir les soumissions est le 12 juin. — Il est question également d’une autre machine de la force de 910 tonnes.
  - On voit sur quelle large échelle et avec quel vaste programme cette étude va être entreprise, et peut-être serait-il intéressant que la Société des Ingénieurs civils, qui compte tant de membres intéressés dans les questions étudiées, se mît en relation avec le président de ce comité pour lui soumettre quelques points d’étude plus spécialement intéressants.
  - Voici d’ailleurs la composition de ce comité et un exemple des demandes qu’il a adressées à la presse anglaise, relativement à la première question de son programme :
  - Président : Laidley, lieutenant-colonel d’artillerie.
  - Membres : Beardslee , officier de marine.
  - (jilmore , lieutenant-colonel d’artillerie.
  - David Smith, ingénieur des constructions navales.
  - Sovy Smith, ingénieur civil.
  - Holley, ingénieur civil.
  - Secrétaire: Thurston, ingénieur civil, of the StevensInstitute ofTechnologij.
  - Le comité sera heureux de recevoir des renseignements certains et précis qui permettent au secrétaire de résumer, sous une forme concise, le mode de déformation, la rapidité d’usure et les lois qui régissent la résistance des métaux dans les cas ordinaires ou exceptionnels. Les ingénieurs de chemins de fer peuvent donner une aide utile en fournissant des états d’usure de rails par tonne transportée, en spécifiant avec soin le poids primitif du rail par mètre courant, le tonnage total qui a passé dessus, la durée de ce trafic, et en indiquant si le rail a été brisé ou relevé de la voie. En envoyant des échantillons de rails remarquables par la durée de leur service ou par leur défaut de qualité, on pourra déterminer les propriétés chimiques ou autres qui peuvent influencer les conditions d’usure.
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  - Des statistiques et des renseignements analogues relativement à l’usure des roues, des essieux et autres parties du matériel roulant, présenteraient le même intérêt. Les ingénieurs qui ont des notes relevées avec soin sur ce sujet sont priés d’en donner copie au comité.
  - L’usure d’arbres ou d’essieux lourdement chargés et marchant à grande vitesse, ou dans des conditions ordinaires, sera très-intéressante à connaître. Il serait désirable d’avoir les dimensions de l’arbre, le maximum, le minimum et la moyenne du poids porté, la vitesse ou le nombre de tours par minute. La nature du graissage est un élément essentiel, et il faudrait noter sa composition, la quantité consommée et les intervalles qui séparent deux graissages. De même pour le coefficient de frottement, si on le connaît. Noter aussi s’il y a eu échaufïement, dans quelles circonstances de pression et de vitesse des surfaces frottantes. Il serait intéressant de connaître également ce qu’il y aurait de particulier dans la disposition des supports en donnant une description succincte, mais exacte.
  - Un autre sujet à étudier, c’est l’usure des outils dans les différentes conditions de travail. Peser les outils avant et après sera peut-être le meilleur mode de détermination. Déterminer avec soin la surface travaillée ainsi que l’importance de chaque passage. La description de l’outil, sa forme, son mode d’agir, le genre de métal dont il est formé, la trempe adoptée, le métal qu’il est appelé à travailler, la rapidité de l’outil, tout cela doit être noté. Ces renseignements auront beaucoup plus de valeur si on envoie un spécimen de l’outil et des copeaux produits. Donner aussi la force nécessaire pour faire mouvoir l’outil, ce sera d’une grande valeur. Les recherches récentes de M. Tresca sur le rabotage des métaux, etc., sont un excellent exemple de méthode.
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- - NOTE
  - SUR LA
  - EXTRAITE
  - d’une brochure publiée par la compagnie parisienne d’éclairage
  - ET DE CHAUFFAGE PAR LE GAZ A L’OCCASION
  - DE L’EXPOSITION DE VIENNE
  - PRÉSENTÉE PAR M. ARSON
  - dans la Séance du 6 Août 1875
  - Un gazomètre est toujours un ouvrage d’une grande importance parmi ceux que motive la construction d’une usine à gaz, non-seulement par la fraction du capital qu’il absorbe, mais encore par la difficulté même de son exécution. On comprend donc qu’il fasse l’objet de toute l’attention des constructeurs, qui doivent s’efforcer d’en diminuer la dépense de premier établissement et d’en assurer le bon fonctionnement.
  - La proportion d’un gazomètre ne saurait être assujettie à des règles fixes. 11 est convenable d’en avoir plusieurs dont la capacité totale, qui dépendra de la nature du service à effectuer, sera capable d’emmagasiner la production qui s’opère dans les heures où la dépense n’a pas lieu. L’emplacement dont on dispose conduit presque toujours à déterminer le diamètre qu’il convient le mieux de donner à l’appareil, et la hauteur est alors la seule dimension que l’on reste libre de faire varier. Dans de bons terrains, on pousse la profondeur de la cuve jusqu’à douze mètres et demi, et alors on a peu de motifs d’avoir recours au système télescopique; dans les terrains où l’on rencontre l’eau à une petite profondeur, et où il serait difficile et coûteux de descendre la maçonnerie, on emploie le gazomètre télescopique.
  - Quel que soit le système adopté, le projet comporte inévitablement
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  - plusieurs parties de natures très-difterentes, qui réclament chacune l’attention de l’ingénieur. La nature-du sol sur lequel l’ouvrage sera assis, celle du terrain avec lequel se fera le remblai autour de la maçonnerie, la nature de celle-ci et de l’enduit, la cloche et son système de guides, les tuyaux adducteurs, sont autant de questions qui se prêtent à des solutions très-diverses et entre lesquelles il importe de choisir avec un grand discernement, pour arriver à la fois à la solution la plus satisfaisante et la plus économique.
  - Une expérience, longue et déjà très-étendue, a jeté des jalons précieux dans l’étude de la question; mais elle ne l’avait pas résolue dans des termes précis et sûrs comme l’a fait la Compagnie Parisienne.
  - On avait bien réduit progressivement l’épaisseur de la maçonnerie qui forme la cuve, mais on ne savait pas jusqu’à quelle limite on pouvait impunément pousser cette condition économique. On avait fait disparaître successivement les chaînes et les contre-poids qui assuraient à l’origine la stabilité de la cloche pendant son déplacement, mais on n’avait pas apprécié les conditions de résistance auxquelles les guides doivent alors être assujettis. On faisait emploi de gorges hydrauliques pour rattacher ensemble les deux anneaux d’une cloche télescopique, mais aucune loi écrite et sûre ne guidait le constructeur dans la détermination des hauteurs du joint hydraulique qui fait cette jonction.
  - La Compagnie Parisienne ne pouvait se contenter d’une telle indétermination.
  - Tous ses travaux doivent être exécutés sur des données trop certaines pour qu’il lui convînt de confier au hasard d’une expérience non raisonnée le succès d’ouvrages qui devaient absorber la plus grosse partie de ses capitaux. Elle a étudié et résolu toutes les questions posées dans cet important problème de la construction des gazomètres.
  - Toutefois, comme il est du caractère de la sagesse de se hâter lentement, elle n’a généralisé ses méthodes qu’après en avoir poussé progressivement les termes jusqu’à leur limite extrême, cette limite lui étant d’ailleurs indiquée à l’avance par des considérations théoriques qui ne trompent pas. Elle a étudié chacun des sujets qui entrent dans la composition de ces grands ouvrages, elle en a tiré des règles générales qui s’appliquent à tous les cas possibles et, après en avoir vérifié elle-même l’exactitude dans des travaux importants, elle croit pouvoir et devoir les publier.
  - Dans cette étude, tous les cas possibles ne sont évidemment pas prévus ni résolus, mais il sera facile à ceux qui auraient à traiter des solutions exceptionnelles d’introduire dans la méthode les modifications convenables et nécessaires. Ainsi les considérations qui sont développées plus loin sur la résistance des remblais et la possibilité de réduire, par leur concours, l’épaisseur de la maçonnerie, ne seront pas applicables aux constructions faites hors du sol. De même ne pourra-t-on
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  - pas tirer un parti immédiat des théories qui sont données sur la construction des guides, alors qu’on ne pourra se procurer la tôle nécessaire pour les construire dans le système qui est réalisable à Paris, et qui est adopté par la Compagnie Parisienne; mais au moins pourra-t-on tirer, des considérations mathématiques qui sont appliquées à l’étude de ces ouvrages, des règles capables de fournir une bonne solution dans d’autres cas.
  - Il convient d’examiner séparément les questions qui se rattachent aux chapitres suivants, savoir :
  - 1° Terrassements;
  - 2° Maçonnerie;
  - 3° Ciments et Enduits ;
  - 4° Cloche simple ou télescopique et galets;
  - 5° Tuyaux adducteurs;
  - 6° Guides;
  - 7° Échafaudage pour la construction et le support de la cloche.
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  - !• TERRASSEMENTS.
  - La construction des grands gazomètres commence par les terrassements à faire pour creuser l’excavation destinée à recevoir la cuve en maçonnerie.
  - Examen de la nature des terrains qui doivent recevoir la cuve. — Le terrain, dans lequel s’exécute la fouille, peut être de trois natures différentes :
  - Ferme et pouvant être taillé à pic ;
  - Ébouleux et nécessitant une tranchée plus ou moins inclinée;
  - Ferme dans certaines parties et ébouleux dans d’autres, comme cela arrive nécessairement dans les endroits où le terrain naturel et solide a été partiellement comblé et nivelé à l’aide de remblais rapportés à une époque antérieure.
  - Ce premier cas est le plus avantageux qui puisse se présenter et l’on n’a évidemment à l’indiquer ici que pour mémoire.
  - Les deux autres, au point de vue de l’exécution, peuvent être considérés comme identiques : il convient toujours, en effet, d’enlever les terres meubles et de les remplacer par un ouvrage suffisamment résistant. On peut, — soit établir des éperons en maçonnerie pour étayer et arcbouter la cuve, ou, simplement, exagérer l’épaisseur de celle-ci jusqu’à concurrence de la résistance à obtenir, — soit interposer, entre l’extrados de la cuve et le sol naturel, des remblais assez résistants pour arriver au même résultat. Cette dernière solution est évidemment la plus économique, et elle a été employée plusieurs fois avec succès, notamment dans l’exécution d’un gazomètre de 25,000 mètres cubes, construit à l’usine des Ternes R). C’est ce dernier, l’un des plus considérables qui ait été établi, à Paris, sur la construction duquel il paraît intéressant de donner quelques renseignements.
  - Terrains meubles enlevés, devant être remplacés par un remblai convenablement résistant. — La cuve du gazomètre devait avoir /lm,30 d’épaisseur, et elle avait à supporter à sa base une charge d’eau de 12m,75, tendant à la renverser du dedans vers le dehors.
  - (*) Le gazomètre le plus important do la Compagnie est celui qui a été construit à La Villetteen 1870-71. — Sa capacité est de 31,000 mètres cubes.
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  - Le sol factice, qui a dû être enlevé en sus de la fouille théorique, constituait un cube de 6,800 mètres, présentant un maximum de largeur de 12 mètres.
  - Il a été remplacé par du sable pilonné et arrosé par couches minces, au fur et à mesure de la construction de la cuve.
  - On sait, en effet, que le sable pilonné et arrosé constitue une excellente fondation pour les édifices. Dans ce cas, c’est à des pressions verticales qu’il est appelé à résister. On a étendu la résistance aux pressions horizontales, à la suite d’expériences directes qui vont être décrites.
  - Expériences sni* la résistance des rcnstolais à la conapressioBB.
  - Recherches préliminaires pour étudier la résistance à la compression de divers remblais pilonnés. — En conséquence, il a été procédé, avant l’exécution du travail, à une série d’expériences destinées à faire connaître les charges que peut supporter, sans se comprimer, une unité de surface de remblai pilonné et arrosé, et à préciser ainsi, par les résultats d’essais directs, la valeur de plusieurs sortes de remblais, au point de vue de leur résistance à la compression.
  - On a successivement essayé le sable, le tuf blanc du terrain de Paris et la terre végétale mélangée de gravois, qui constitue un remblai assez répandu à Paris.
  - Description des appareils et procédés employés. — Les deux appareils dont on s’est servi sont les suivants :
  - 10 Pour les faibles pressions. — Une tranchée a été pratiquée dans le sol ayant 1 mètre de large sur 1 mètre de haut, et environ 7 mètres de long.
  - A 4 mètres de l’une de ses extrémités A a été fixé bien solidement, en travers de la tranchée, un plateau en fonte PP', carré, ayant 1 mètre sur 1 mètre, et l’on a pilonné plusieurs sortes de remblais dans cette tranchée. La plaque en fonte était renforcée extérieurement par des nervures.
  - Dans la partie restée vide de la tranchée a été installée une presse hydraulique H, invariablement liée à un bâti en bois qui a été fortement arcbouté, à l’aide de gros madriers, contre la paroi verticale postérieure A' de la tranchée.
  - Le piston P de la presse hydraulique pouvait agir au centre du plateau en fonte et comprimer, par l’intermédiaire du plateau, le remblai pilonné. Le diamètre de ce piston était de 0m,135. Un repère fixe per-
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  - mettait de s’assurer de l’invariabilité de position de la presse hydraulique. Un autre repère fixe donnait le moyen de mesurer les mouvements du piston et, par suite, l’enfoncement du plateau en fonte dans le remblai.
  - Les expériences ont été poussées jusqu’à la pression de 12 atmosphères, accusée au manomètre M de la presse hydraulique, ce qui correspondait, sur la plaque en fonte et, par suite, sur la paroi verticale du remblai, à une charge uniformément répartie de M kilogrammes par décimètre carré.
  - On indiquera tout à l’heure les résultats qui ont été obtenus.
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  - 2° Pour des pressions supérieures à celle ci-dessus mentionnée. — On a construit le petit appareil représenté ci-après :
  - *0
  - O
  - O
  - 53
  - Il consiste en un vase cylindrique Y en tôle, de 0m,50 de diamètre intérieur et de 0m,65 de hauteur, percé d’un ajutage circulaire de 1 décimètre carré de section, dont le centre est placé à 0m,15 au-dessus du fond. Au bas de ce cylindre en tôle est rivée une cornière circulaire qui est boulonnée à une plaque en fonte solidement fixée elle-même à un bâti en chêne.
  - Le trou du vase est traversé par un piston P terminé par une tige ab qui est guidée à son extrémité comme le représente le dessin.
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  - Un levier en fer AOB repose sur un support également en fer SOS' qui est boulonné au bâti. Ce levier est composé de deux branches : l'une OA, qui a1m,50 de long et qui supporte un plateau mobile Q destiné à recevoir des poids; — l’autre OB, ayant Om,30 de long, qui agit à son extrémité, par une fourchette et une clavette, sur la tige dupiston ci-dessus mentionné. Une équerre en fer BB' reliant les deux branches, ainsi que le représente le dessin, empêche la flexion du grand bras de levier sous Faction des charges croissantes.
  - Pour éviter de tenir compte, dans les expériences, du poids du levier lui-même, il a été équilibré à l’aide d’un contre-levier circulaire OA' et d’un poids 7r. — L’appareil est rendu de la sorte très-sensible.
  - Un étau EF, boulonné à la plaque de fonte qui supporte le cylindre, permet d’arrêter le piston pendant l’opération du pilonnage du remblai dans le vase. Un écran H incliné, en têle, protège le piston contre les éclaboussures du remblai.
  - Quand le pilonnage est terminé, on fixe la position du grand bras du levier, à l’aide d’une vis verticale v, représentée sur le dessin, et on repère son extrémité à l’aide d’un curseur gradué q qui se meut sur une tige verticale. On repère également, comme vérification, la position du piston à l’aide d’une réglette-horizontale h graduée qui est fixée au bâti; — en regard de celle-ci se trouve une graduation h' marquée sur la tige du piston. De cette façon, on peut apprécier directement les mouvements du piston.
  - Cela fait, on desserre l’étau et l’on met des poids dans le plateau. On fait descendre la vis verticale qui supporte le grand bras du levier et l’on regarde s’il y a eu enfoncement du piston. Si aucun mouvement n’est observé, on remonte la vis pour supporter le grand bras du levier et l’on ajoute des poids dans le plateau. Puis on fait redescendre la vis, et l’on répète cette manœuvre jusqu’à ce que le piston s’enfonce. -
  - On voit qu’avec cet appareil on peut arriver à exercer des pressions bien plus considérables que dans l’expérience avec la presse hydraulique. -,
  - Pour les faibles pressions, les deux appareils ont donné des résultats parfaitement concordants. Pour celles qui ont dépassé 17 kilogrammes par décimètre carré, on n’a pas eu ce double contrôle, et l’on a enregistré les résultats fournis par le petit appareil seulement.
  - Résultats obtenus. — On a déterminé ainsi les résistances à la compression des divers remblais expérimentés. ( -
  - Us ont été pilonnés par couches de cinq centimètres. Il a été constaté en effet par des expériences préliminaires que la densité du sable de rivière reste la même, quelle que soit l’épaisseur des couches, à la condition que cette épaisseur ne dépasse pas douze centimètres; mais les
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  - autres remblais demandent à être pilonnés par couches plus minces, c’est-à-dire ne dépassant pas cinq centimètres.
  - Le sable de plaine lui-même, qui contient quelques parties argileuses, est moins bien pilonné par couches de 0m,12 que par couches minces de 0m,04 à 0m,05. Les parties argileuses qui y sont contenues sont mieux refoulées dans les vides du sable par le pilonnage en couches minces que par celui en couches épaisses, et, par suite, la densité du remblai est plus forte dans le premier cas (1940 kilogrammes le mètre cube) que dans le second (1900 kilogrammes le mètre cube).
  - Le sable de rivière pilonné pèse, dans les deux cas, 1800 kilogrammes le mètre cube.
  - Le sable de rivière est le remblai qui se comprime relativement le moins au pilonnage; d’où il résulte que ce remblai doit être le meilleur.
  - En comparant, par exemple, la terre végétale au sable de rivière, on trouve au pilonnage les différences suivantes :
  - Le mètre cube de sable de rivière pèse. . . .
  - — du même pilonné — . . .
  - Différence . .
  - Le mètre cube de terre végétale pèse
  - — pilonné — . . .
  - Différence . . .
  - 1500 kilogrammes. 1800
  - ------- 300
  - 1200 kilogrammes. 1800
  - ------- 600
  - La densité du remblai de terre végétale est donc augmentée de la proportion énorme de 33 pour 100 par l’effet du pilonnage, tandis que celle du remblai de sable de rivière ne l’est que de 20 pour 100.
  - Pour se rendre compte de la quantité de vides que contient encore le sable de rivière, une fois pilonné, on a pilonné avec grand soin du sable dans un hectolitre en tôle, et l’on y a ensuite versé de l’eau jusqu’à refus. Le sable a pu absorber 20 litres d’eau; d’où il suit que le sable de rivière pilonné renferme 20 pour 100 de vides.
  - On a cherché à remplir* au moins partiellement, ces vides avec du sable argileux très-fin, et l’on a réussi à en introduire 17,7 pour 100 sans faire changer son volume primitif. A cet effet l’hectolitre de sable pilonné a été vidé et on y a mélangé du sable argileux; puis on a rempli à nouveau l’hectolitre avec le mélange, en le pilonnant par petites couches. On a trouvé, après deux ou trois tâtonnements, qu’en mélangeant aux 100 litres de sable de rivière pur, 17,7 litres de sable argileux fin, on réussissait à faire rentrer tout le mélange pilonné dans l’hectolitre. C’est un remblai qui présente le maximum de compacité, car il ne contient plus que 20 — 17,7 soit 2, 3 pour cent de vides !
  - Il ne faut pas croire, toutefois, que ce remblai soit préférable au sable de rivière pur pilonné. En effet, les eaux pluviales détremperont à la longue la terre argileuse qu’on aura fait ainsi entrer dans les vides du
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  - remblai, et, finalement, le mélange n’étant plus homogène, présentera des parties qui ne seront peut-être plus également résistantes.
  - L’opération de l’arrosage est indispensable, parce qu’elle facilite le groupement des molécules du sable et réduit le volume au minimum. Un semblable remblai de sable de rivière pilonné, ayant pris sa position d’équilibre définitive, n’est plus sujet aux variations de groupement moléculaire, et, par suite, aux. variations de résistance. De plus, la dessiccation de ce remblai n’entraîne, en aucune façon, le retrait et le fendillement qui se manifestent toujours dans les remblais argileux.
  - L’arrosage à grande eau produit en outre un effet analogue à celui du pilonnage. On l’a constaté en pilonnant d’abord du sable dans un demi-hectolitre (mesure cylindrique en tôle qui a 0m,40 de diamètre et 0m,40 de hauteur) qui a été ensuite vidé. Puis on a versé ce même sable avec un excès d’eau, par petites couches, en l’agitant chaque fois avec une baguette et sans se servir du pilon. Non-seulement on a réussi à faire entrer dans la mesure tout le volume primitivement pilonné, mais encore il s’en est fallu de 0m,005 de hauteur que la mesure fût pleine.
  - Cela faisait une diminution de volume de 1,2 pour 100. Ce sable ne contenait donc plus que 18,8 pour 100 de vides, au lieu de 20 pour 100.
  - Si l’on pilonne le sable en imbibant ainsi d’eau les diverses couches, on arrive à une diminution de volume de 3 pour 100, wc’est-à-dirô qu’il ne contient plus que 17 pour 100 dévidés.
  - Il résulte de ces diverses expériences que l’arrosage du sable à grande eau doit être combiné avec l’opération du pilonnage; mais il faut que le sable soit bien pur et surtout qu’il ne renferme pas d’argile.
  - Ayant ainsi indiqué les effets du pilonnage et de l’arrosage des remblais sur le degré de tassement qu’on peut leur faire atteindre, il convient de donner les chiffres des résistances obtenues avec les appareils décrits, pour la terre végétale, le tuf blanc et le sable pilonnés.
  - 1° Terre végétale humide pilonnée /Larésistance de ce remblai à la compression a été trouvée de 44 kilogrammes par décimètre carré. A 47 kilogrammes, il y a eu enfoncement du piston de 1/2 millimètre; et à 90 kilogrammes, enfoncement de 1 millimètre.
  - 2° Le tuf blanc, simplement humide aussi, mais non arrosé, a résisté jusqu’à 80 kilogrammes; en augmentant progressivement la charge jusqu’à 93 kilogrammes par décimètre carré, on a trouvé une compression de 1/4 de millimètre. Cet état d’équilibre s’ést maintenu jusqu’à ce que la pression atteignît 184 kilogrammes par décimètre carré. Ace moment, comme la paroi du remblai continuait à résister, on a pesé fortement sur l’extrémité du levier et on a réussi à produire une compression de 2 millimètres.
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  - 3° Le sable de rivière arrosé et pilonné a résisté jusqu'à 100 kilogrammes par décimètre carré; au delà on a constaté un enfoncement du piston d’une très-petite fraction de millimètre.
  - Classement, par ordre de résistance, des divers remblais pilonnés et arrosés. — Il résulte de ces diverses expériences que si nous appelons \ ,00 la résistance à la compression du sable de rivière arrosé et pilonné :
  - 0,80 représentera celle du tuf blanc pilonné, et 0,44 représentera celle de la terre végétale humide.
  - Tels sont les résultats obtenus et qui ne sont pas sans intérêt pour les praticiens.
  - Le sable pilonné transmet très-mal la pression, et, par suite, il constitue un excellent remblai, de même que d’excellentes fondations de bâtiments; ses molécules s’arcboutent les unes contre les autres (*).
  - (*) On peut rappeler, à ce sujel, ce fait bien connu des mineurs, que le sable constitue un excellent bourrage pour les coups de mine. — On rappellera également que des pilots en sable ont très-avantageusement remplacé les pilots en bois pour des fondations de bâtiments,^ parce que les premiers, outre des pressions verticales sur le fond des trous, ont encore exercé des pressions obliques sur les parois. C’est M. Bélanger, ingénieur en chef des ponts et chaussées, qui a rapporté ce fait dont il a lui-même fait l’expérience.
  - M. le maréchal Niel, dans des expériences sur les remblais en sable, qu’il a entreprises en 1838, alors qu’il était capitaine du génie, a démontré directement qu’une pression donnée qu’on exerce sur du sable ne se propage qu’à une certaine distance du point où elle est exercée. D’où l’on peut déduire l’empâtement à donner à un massif de sable chargé d’un certain poids (fondations d’un bâtiment, par exemple), pour que les couches latérales fas-
  - F
  - sent équilibre à l’accroissement de poussée du à ce poids. Voici comment il décrit son expérience : (Voir les Annales des Ponts et Chaussées, tome XIV, lro série, page 20â.)
  - « Nous avons pris une caisse sans fond de 3m,50 de long sur 2 mètres de large et de
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- - 641 —
  - À la suite des expériences qui précèdent, les ingénieurs de la Compagnie Parisienne, chargés de la construction du gazomètre de l’usine des Ternes, n’ont plus hésité à remplacer par des remblais de sable pilonné et arrosé les terrains rapportés qui avaient dû être enlevés entre l’extrados de la cuve du gazomètre et la paroi du terrain naturel constituant l’excavation. Toutefois, la partie supérieure (4m,50 environ) a été comblée, par raison d’économie, en remblai de terre ordinaire pilonnée. Les derniers mètres du mur de la cuve n’ont en effet à supporter qu’une très-faible pression.
  - La question de la solidité de la cuve du gazomètre s’est trouvée ainsi parfaitement résolue.
  - 1 mètre do hauteur. Après l'avoir posée sur un sol Lien nivelé, on* l’a remplie de sable et on a élevé sur une de ses extrémités un massif formé de gueuses eu fonte F, du poids de 15,000 kilogrammes qui reposait sur un plateau de madriers de lm,90 de long et 0m,80 de large, de sorte que la pression était de 9,868 kilogrammes par mètre carré.
  - « Pendant le chargement, le plateau ne s’est pas enfoncé de plus de 3 millimètres. On a laissé le massif reposer sur le sable jusqu’au lendemain et l’on a remarqué que l’enfoncement du plateau n’avait pas augmenté, et que, sur les côtés, les grains de sable n’avaient pas éprouvé le moindre dérangement. Ayant ensuite abattu la paroi mh, qui se trouvait du côté opposé à la charge et qui avait 2 mètres de large sur 1 mètre de haut, le sable s’est éboulé suivant son talus naturel np, d’à peu près 4 5°, sans que la charge ait bougé et ce talus se reproduisait en reculant parallèlement à lui-même, quand on enlevait peu à peu du sable à sa partie inférieure. Lorsqu’on fut ainsi parvenu au point o, tel que le sommet g du talus ne se trouvait plus éloigné du pied du massif de fonte e que de lm,05, ce massif s’est penché sur le côté et a croulé. C’était donc vers ce point que la poussée due à la charge commençait à se faire sentir. Ainsi, en élevant au point a une paroi verticale ab, elle n’aurait eu à résister qu’à l’action de la poussée provenant du prisme du sable b a g. »
  - On voit par là qu'une partie du sable seulement a été comprimée, mais que l’autre a conservé son état d’équilibre ordinaire.
  - Cette expérience présente un très-grand intérêt. Elle prouve, une fois de plus, la supériorité du remblai de sable par suite de sa mauvaise transmissibilité des pressions.
  - 41
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- - 2° MAÇONNERIE.
  - Caïves des gaæ®asaèii,es.
  - La maçonnerie qui compose la cuve d’un gazomètre absorbe une grosse partie de la dépense totale que nécessite l’établissement de cet ouvrage, et commande, par conséquent, l’emploi scrupuleux de tous les éléments possibles de succès.
  - Dans le chapitre précédent, on a vu à quelles conditions est assurée la stabilité complète d’une cuve de gazomètre. Lorsque la profondeur de cette cuve dépasse 10 mètres, il est indispensable de faire coopérer la maçonnerie à la résistance.
  - La maçonnerie de la cuve possède deux éléments qui interviennent d’eux-mêmes : son poids, qui s’oppose au renversement de chaque prisme vertical élémentaire, suivant lesquels on peut décomposerl’ensemble par la pensée; sa cohésion, qui oppose une résistance horizontale qu’il importe de ne pas méconnaître. Ces éléments varient d’ailleurs dans leur valeur avec la nature des matériaux employés.
  - Le moellon calcaire, la meulière et la brique peuvent servir à la construction des cuves des gazomètres. Les mortiers sont confectionnés avec des chaux hydrauliques à prise plus ou moins rapide ou avec du ciment de Portland.
  - Choix des matériaux. — Meulières. — La meulière présente des qualités très-appréciables : elle est dense, rugueuse, imperméable et se prête à la confection d’ouvrages présentant une grande cohésion. Malheureusement ces qualités sont trop souvent contrebalancées par des défauts d’une gravité telle qu’il faut renoncer à son emploi. Elle peut être légère et friable à ce point que le moellon lui soit préférable; elle est presque toujours sale, et le mortier, dans ce cas, ne peut y adhérer; enfin elle est toujours difforme et donne lieu dans l’emploi à des défauts qui lui font perdre tout le mérite de ses qualités. Ainsi les ouvriers les plus exercés la font pénétrer dans le mortier dont ils ont garni son lit, en frappant dessus à coup de marteau et ne s’arrêtant de frapper, qu'alors qu’ils ont entendu résonner un bruit qui révèle que la pierre qu’ils posent a rencontré les autres pierres du rang inférieur, et c’est trop tard. Après ce coup, le mortier est détaché de la pierre en œuvre et laisse un libre
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- - — 643 —.
  - passage aux infiltrations. Ce défaut inhérent à la matière et à l’irrégularité de ses formes a déterminé la Compagnie Parisienne à renoncer à l’emploi de la meulière.
  - Briques. — La brique bien cuite et solide constitue un excellent élément pour la construction d’une ciïve de gazomètre. Son prix d’acquisition et son abondance sur la place décident seuls de son emploi. Elle manque à Paris et oblige par conséquent la Compagnie Parisienne à recourir au moellon.
  - Moellon. — Quant au moellon, il importe par dessus tout qu’il soit pourvu de deux faces parallèles sensiblement planes, rendant sa pose facile et sûre. Sa dureté est une qualité secondaire, mais intéressante cependant, puisqu’elle doit être supérieure à celle du mortier dont on fera emploi. Enfin il ne doit pas être gélif, parce que ce caractère correspond à une nature mauvaise, et qu’il peut se désagréger sous d’autres actions que celle du froid.
  - Pose des matériaux. — Quels que soient les matériaux préférés, ils doivent être mis en place de manière à satisfaire à une condition qui peut seule assurer le concours de la résistance du sol. Si le terrain est taillé suivant la forme extérieure que doit avoir Poutrage en maçonnerie, celle-ci doit y être appuyée fortement. Chaque pierre doit être frappée horizontalement, de manière à s’imprimer dans la terre en faisant refluer le mortier qui a été jeté entre elle et le terrain, de telle sorte que la pression exercée par l’eau delà cuve puisse être transmise par la maçonnerie à la terre sans déplacement, sans fissure de l’outrage. Cette condition est indispensable pour assurer à la résistance le concours du sol. Si des éboulements partiels se produisent dans le terrain, les cavités doivent être soigneusement remplies, soit par la maçonnerie, soit par un bourrage en sable, afin que la pression de Peau soit reportée sur la surface du sol malgré cette déformation.
  - Mortier. — Le mortier employé pour établir la liaison entre ces divers matéiûaux, quels qu’ils soient, joue un rôle important dans le succès de l’ouvrage. Les chaux faiblement hydrauliques ou même celles qui acquièrent une grande dureté sous Peau, mais dont la prise est lente, sont d’un usage incommode. Celles qui se solidifient trop vite, comme le ciment romain, sont d’un emploi difficile et presque toujours défectueux. Le Portland, qui prend seulement douze heures après son emploi, est certainement la matière la plus propice à la confection d’un bon ouvrage.
  - Épaisseur des cuves. — L’épaisseur et la forme de la cuve dépendent à là
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  - fois des exigences des ouvrages qu’elle doit supporter et de la résistance qu’elle doit ajouter à celle du terrain. Si celui-ci est solide, et s’il peut être taillé verticalement, la cuve présente une épaisseur uniforme. Si le terrain est ébouleux, et s’il doit être enlevé puis rapporté, comme il arrive pour le sable, la cuve peut être élevée avec une épaisseur réduite, excepté sous les assises des colonnes qui forment alors des piles espacées. Ce dernier mode de construction a été adopté à Vaugirard avec un plein succès.
  - Équilibre des forces et des résistances dans une cuve de gazomètre. — L’étude de l’équilibre entrela poussée de l’eau contenue dans une cuve de gazomètre et la somme des résistances que lui opposent l’ouvrage en maçonnerie qui la compose et le terrain qui l’environne, constitue un problème facile à résoudre avec les données que la Compagnie Parisienne a recherchées ou établies.
  - L’observation a d’abord fait connaître que la rupture de ces cuves se produisaittoujours suivant une génératrice verticale, que l’ouverture avait son maximum de largeur au bord supérieur et allait en se perdant vers le bas. On est donc autorisé à considérer que l’ouvrage est exposé à un renversement ayant son plus grand mouvement au sommet, tandis qu’on eût pu être disposé à admettre que ces cuves se rompraient à la base, là où la pression qui s’exerce sur elles atteint son maximum.
  - On a constaté aussi que le mouvement de renversement qui se produit çst extrêmement limité, qu’il n’apparaît souvent que par une fente à jaeine visible, et on est conduit à en conclure que ce très-petit déplacement suffit pour faire intervenir la résistance du sol dans une proportion qui limite la déformation, conséquence de l’accident. On est donc autorisé à penser qu’une pression préalable du sol sur la maçonnerie aurait empêché la rupture, et on reconnaît l’intérêt qui s’attache à faire appliquer fortement les matériaux contre les terres.
  - Partant des observations qui précèdent, l’étude analytique de la question doit admettre que le mouvement qui tend à se produire aurait pour effet de rompre la cuve en deux parties égales, chacune d’elles tendant à
  - .y
  - se mouvoir dans un sens opposé, et les ruptures devant se produire dans un plan passant par l’axe vertical de la cuve. 11 est nécessaire d’admettre
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- - (j-45 —
  - aussi que la résistance de la maçonnerie et celle du remblai seront uniformes. Il est convenable enfin, dans le raisonnement mathématique à suivre, de ne pas introduire l’hypothèse d’une déformation, si petite qu’elle soit, dans aucune partie de l'ouvrage, et de poser la question d’équilibre sans faire usage de cette méthode, qui ne saurait s’appliquer à un corps dépourvu d’élasticité. C’est ce premier mouvement, si petit qu’on le suppose, qu’il faut éviter, et il n’est pas logique de l’admettre, même pour asseoir le raisonnement.
  - Les forces à considérer sont : d’une part, la pression de l’eau; d’autre part, le poids de la maçonnerie, sa cohésion et la pression des terres.
  - Pression de l’eau. — La pression de l’eau a une expression élémentaire connue qu’il n’y a qu’à totaliser. Chaque bande verticale du cylindre intérieur de la cuve, ayant une largeur dz, est pressée comme elle le serait par un prisme droit élevé sur le triangle rectangle ABC et ayant la hauteur dz) et si l’on considère que le centre de gravité de ce triangle est situé au tiers de la hauteur II, on est conduit à écrire que la pression exercée par l’eau sur l’élément vertical de largeur dz est :
  - A
  - H
  - c
  - Son moment, par rapport à l’arête extérieure de sa base, est aussi :
  - H2 H 1000 — 4 2 3
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- - — 646 —
  - et la somme de ces moments, autour de ce même axe, sera par consé quent:
  - H2 H H8
  - 1000 — D — — 1000 D (1)
  - 2 o b
  - Les résistances qui s’opposent à ce mouvement sont de trois natures, avons-nous dit, savoir :
  - 1° Celle du remblai pilonné;
  - 2° Celle du poids de la maçonnerie;
  - 3° Celle de sa cohésion.
  - Résistance des remblais. — On a vu, au chapitre précédent, que le remblai peut fournir, suivant sa nature et le soin apporté à sa confection, une résistance qui varie de 4,400 kilogrammes à 10,000 kilogrammes par mètre carré, et cela, à quelque profondeur qu’on le considère.
  - Cette résistance élémentaire à la compression du remblai étant représentée par C, sa somme projetée sur Taxe OX parallèle au mouvement supposé interviendra, dans l’équilibre à considérer, sous la forme ;
  - CD'H,
  - D' étant lé diamètre extérieur de la cuve et H sa hauteur; son moment de résistance autour de l’axe OZ sera ;
  - D CD'H soit : CD'(2)
  - Résistance du poids de lamaçonnerie. — La maçonnerie considérée comme un corps pesant, mais sans liaison dans ses plans de joints verticaux, ne semble pas tout d’abord pouvoir offrir une résistance utile au mouvement de déformation qui tend à se produire. Elle repose sur le sol, qui lui oppose une résistance égale à son poids, et si l’on voulait prendre les moments de ces deux forces égales et opposées, on n’ajouterait aucun élément utile à l’expression de la résistance.
  - Le concours apporté par le poids de la maçonnerie ne se présente donc (*)
  - (*) Si les terres étaient meubles il conviendrait d’admettre que le point d’application de la résultante des poussées est au tiers de la hauteur, et alors le moment de ces poussées ne serait que :
  - CD'H »,
  - mais les considérations développées précédemment (page 637), sur les poussées horizontales qu’engendre le pilonnage et qui sont indépendantes de la compression due au poids des couches supérieures, conduisent à supposer l’égalité des pressions horizontales à toutes les hauteurs.
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  - pas directement sous une forme qui puisse être introduite dans i’équation que nous nous proposons d’établir. Une transformation est nécessaire
  - en effet, pour lever cet embarras, mais elle nous paraît autorisée et satisfaisante.
  - Ainsi que l’expérience l’indique, la maçonnerie tend à se renverser par prismes verticaux tout autour de la cuve; chaque élément se mouvant autour de la tangente ab à la base, en restant dans un plan vertical dont la trace horizontale est AO et qui passe par le centre de figure de la cuve; il oppose à ce renversement le moment dû à la résistance de son poids ; soit par unité de circonférence :
  - P étant le poids de l’unité de volume, E l’épaisseur de la cuve.
  - Or ce moment a pour équivalent celui d’une force horizontale qui agi-
  - H
  - rait au centre de gravité avec un rayon - et une intensité Q, qu’on
  - A
  - déduirait de l’équation suivante :
  - H
  - 2
  - Q.
  - Par conséquent cette force
  - Q = PE2
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- - — 648 —
  - et la somme de ses moments élémentaires autour de l’axe OZ donnerait une résistance totale exprimée ainsi :
  - II PE»D'H
  - y 2 2
  - (3)
  - Df étant le diamètre extérieur de la cuve; et on peut admettre cette expression comme étant celle qui convient à la résistance due à la pesanteur.
  - Résistance due à la cohésion. — Mais la maçonnerie n’oppose pas que son poids à la force de renversement qui tend à rompre la cuve, sa cohésion joue un rôle important qu’il ne faut pas négliger.
  - Cette résistance à la rupture par traction agit nécessairement au centre de gravité de la section, c’est-à-dire dans le cas particulier qui nous occupe, à la moitié de la hauteur. Si l’on appelle K cette force par mètre carré, on pourra écrire sa valeur correspondante à la section de l’ouvrage dont l’épaisseur est E :
  - K HE.
  - Sa résistance s’exerce nécessairement dans le plan de rupture possible et apporte par conséquent à la résistance totale et pour les deux sections comprises dans ce plan, l’élément :
  - 2KHE 5, soit : KIPE. (4)
  - À
  - L’expression de l’équilibre, dans l’hypothèse d’une rupture imminente, sera donc :
  - 1000
  - EPD
  - ~
  - CD'H2 — t
  - PE2D'H
  - 2
  - + KH2E,
  - et de cette équation simple, dans laquelle l’épaisseur E sera en général la seule inconnue, on déduira sa valeur.
  - Très-généralement d’autres considérations auront conduit à donner à cette quantité E une valeur commandée par la nature des matériaux employés ou par les formes des corps dont elle doit être chargée; dans ce cas on vérifiera seulement si elle satisfait à la condition d’équilibre qui vient d’être établie, et pour cela on introduira des valeurs arithmétiques au lieu et place des signes généraux qui y figurent.
  - Le coefficient C relatif à la résistance du remblai a été déterminé par les soins de la Compagnie Parisienne du gaz comme il a été dit plus haut (pages 637 et 638), Il varie de 4,400 kilogr.par mètre carré pour la terre végétale, à 10,000 kilogr. pour le sable de plaine pilonné et arrosé.
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- - Le poids P du mètre cube de maçonnerie est approximativement :
  - Maçonnerie de briques................... 1,800 kilogr.
  - Maçonnerie fraîche de moellons.......... 2,200
  - Maçonnerie de meulière.................. 2,500
  - La résistance à la rupture par traction, que nous avons désignée par K, est toujours plus forte pour les matériaux que pour le mortier, il n’y a donc lieu de s’occuper que de celle-ci. On trouvera ces coefficients au chapitre suivant.
  - Les trois forces résistantes qui concourent à assurer la stabilité des gazomètres, la pesanteur et la cohésion de la maçonnerie, puis la compression des terres n’agissent pas toutes trois au même moment de la résistance à produire. Le poids, par exemple, ne sera mis en œuvre que si la maçonnerie tend à tourner autour de son arête extérieure. Il n’est donc pas prudent d’admettre que cet élément interviendra dans la résistance au même moment que la compression du sol et la cohésion de la maçonnerie.
  - Il est nécessaire de rechercher isolément la valeur de chacun de ces trois éléments de résistance et de voir quel rôle ils auront à jouer avant qu’une déformation se produise. Il est évident que si la résistance du sol et celle de la cohésion suffisent pour empêcher la maçonnerie de s’ouvrir la pesanteur n’aura pas lieu d’intervenir.
  - Application à la cuve n° 13 de l’usine de La Villette. — Les dimensions de la cuve n° 13 et les données se rapportant à cette cuve sont les suivantes :
  - H = 12m,70 D = 56m D' = 58m,76 E = 1m,38
  - G — 10,000 kilog.
  - K = 150,000 kilog.
  - P = 2,200 kilog.
  - L’application de la formule précédente donne :
  - 19114000 < 47387000 -f- 1559666 -j- 33609610 < 82556276.
  - Les éléments de résistance sont donc quatre fois plus considérables qu’il n’est nécessaire.
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  - 3° CIMENTS ET ENDUITS.
  - L'épaisseur du mur circulaire en maçonnerie de ciment de Portland à prise lente, qui constitue les parois verticales de la cuve ou citerne du gazomètre n° 13 de l’usine de La Yillette, a été fixée à 1m,38; on a indiqué les motifs dans le chapitre précédent. Cette condition de solidité remplie, la cuve doit satisfaire à une seconde condition non moins importante : elle doit être parfaitement étanche. — L’enduit dont elle est revêtue à l’intérieur assure cette étanchéité.
  - On exécute cet enduit en mortier de ciment de Yassy à prise rapide dans la proportion de 1 de sable pour 1 de ciment en volume; il est appliqué sur l’intrados du gros œuvre de la cuve et lissé à sa surface.
  - L’étanchéité de la cuve dépend presque exclusivement de la bonne confection de l’enduit. La maçonnerie contre laquelle il est appliqué ne suffiraitpas en effet, à elle seule, pour retenir les eaux. Les moellons ne sont pas assez réguliers ni les vides comblés d’une façon assez parfaite par le mortier Portland, pour que la citerne puisse être étanche sans le secours de l’enduit.
  - Il est intéressant de faire connaître les procédés employés :
  - 1° Pour la constatation de la bonne qualité des ciments;
  - 2° Pour la confection de l’enduit.
  - CIMENTS A PRISE LENTE
  - La composition chimique du ciment de Portland, fabriqué à Pouilly en Bourgogne, considéré comme type des ciments à prise lente, est la suivante, indiquée par MM. Rivot et Chatoney dans leur mémoire sur les ciments :
  - Silice. .........
  - Alumine. ........
  - Chaux. . ...........
  - Sable...............
  - Oxyde de fer..........
  - Eau et acide carbonique,
  - Magnésie............
  - 23, 00 9, 00 61, 00 1, 00 5, 00 1, 00 Traces.
  - 93, 00
  - 7, 00
  - Total,
  - 100, 00
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  - Dans le chiffre de 61 pour 100 de chaux, il entre 2 pour 100 environ de chaux libre, proportion qu’il convient de ne pas dépasser, parce que la chaux se dissolvant dans l’eau peu à peu, il en résulterait la formation de pores ou cavités dans le ciment, ce qui diminuerait son imperméabilité.
  - Le meilleur ciment serait même celui dans lequel toute la chaux serait combinée à l’argile. Ce produit serait d’une lenteur de prise extrême, et il n’en serait que meilleur. Mais, jusquJici,‘ aucun fabricant n’est encore arrivé à ce degré de perfection.
  - Caractères et propriétés du ciment de Portland de Pouilly. — Le ciment de Pouilly fait et doit faire prise très-lentement, sous l’action incessante de l’humidité. Le maximum de ténacité est obtenu par celui qui s’est durci complètement sous l’eau après six à huit mois d’emploi.
  - Voici quelques exemples qui démontrent l’influence de l’âge du mortier sur la résistance qu’il acquiert avec le temps.
  - Une briquette de ciment pur, présentant une surface de rupture de 16 centimètres carrés (section horizontale d’un prisme de 4 centimètres de côté), faite depuis six semaines et maintenue sous l’eau pendant tout ce temps, s’est rompue à la traction sous une charge de 200 kilogrammes, ce qui faisait 12 kilogrammes par centimètre carré,
  - Une autre briquette semblable, faite depuis huit mois et maintenue également sous l’eau, s’est rompue sous une charge de 500 kilogrammes, ce qui faisait 31 kilogrammes par centimètre carré.
  - En ce qui regarde la question d’humidité, on doit citer les résultats dJobservation suivants :
  - Les mortiers de ciment durcissent notablement plus vite au soleil et à l’air libre que sous l’action de l’humidité. Ainsi, les enduits de l’intrados des cuves des gazomètres sont déjà très-durs lorsque ceux de l’intérieur de la maçonnerie sont encore dépourvus de cohésion et même se cassent facilement à la main. Cela tient à ce que ces derniers ne sont pas exposés au contact de l’air et qu’ils se trouvent sous l’action de l’humidité. Mais la rapidité de la prise a toujours lieu au détriment de la ténacité du produit définitif et aussi de son imperméabilité. C’est une des raisons pour lesquelles on soustrait avec grand soin à l’action du soleil, et l’on arrose constamment, les surfaces intérieures des cuves, jusqu’au moment où elles doivent recevoir les enduits.
  - Le degré de pulvérisation des ciments est encore pour quelque chose dans la rapidité de la prise.
  - Les mortiers en ciment de Portland, qui contiennent beaucoup de chaux libre, prennent relativement plus vite que ceux qui en contiennent moins. Mais ils sont moins tenaces et surtout beaucoup plus poreux et perméables.
  - Poids des ciments de Portland. — Le poids du ciment de Portland varie
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  - proportionnellement au degré de cuisson qu’il a subi pendant la fabrication : plus la chaleur a été grande, plus la combinaison a été parfaite et plus le ciment est lourd. Un ciment lourd rend la prise du mortier plus longue, mais en augmente la dureté définitive. C’est donc aux ciments les plus lourds que l'on donne la préférence, toutes choses égales d’ailleurs.
  - Le poids du mètre cube des meilleurs ciments en poudre varie entre 1,350 et 1,550 kilogrammes; il peut atteindre même 1,600 kilogrammes.
  - Confection des mortiers de ciment de Portland. — Voici maintenant les précautions qui sont employées dans la confection des mortiers et dans leur emploi :
  - On est arrivé à adopter la proportion de 3 de sable fin pour 1 de ciment de Portland.
  - On gâche le mortier avec un excès d’eau, puis on laisse le mortier sur une aire, avant son emploi, pendant un temps qui varie entre une heure et quatre heures, suivant l’âge du ciment employé. Sur cette aire, il rejette son excès d’eau, à laquelle on a soin de ménager un écoulement. Le mortier prend peu à peu de la consistance, et quand il est devenu pâteux, il convient de l’employer.
  - Cette condition est essentielle pour obtenir une maçonnerie bien liée et se rapprochant autant que possible du monolithe. Dans certaines constructions où le mortier avait été employé trop frais et, par suite, trop mou, il n’a point résisté à la pression du moellon posé dessus et les joints se sont trouvés dégarnis.
  - Enfin tous les moellons sont lavés immédiatement avant l’emploi.
  - CIMENTS A PRISE RAPIDE, DU DISTRICT DE VASSY (BOURGOGNE)
  - La composition chimique du ciment de Vassy, considéré comme type de ciment à prise rapide, est la suivante :
  - Argile
  - Chaux
  - 32, 00
  - Silice- . Alumine,
  - 21, 00 II, 00 68, 00
  - Total,
  - 100, 00
  - Il n’y a dans ce dernier chiffre aucun atome de chaux à l’état libre, comme cela avait lieu dans le ciment de Portland, à cause de la basse température à laquelle se fait la cuisson des calcaires.
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- - RoxL&eTXes cbi CiocLerLt essayé
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  - Ce ciment pèse de 800 à 1,200 kilogrammes le mètre cube en poudre. Le poids de 1,000 kilogrammes est considéré comme satisfaisant.
  - Essais pour la réception des ciments. — Ces essais sont de deux sortes. Les uns ont pour but de mesurer l’imperméabilité; les autres ont pour objet de mesurer la résistance à la traction ou à l’arrachement.
  - Essais à la perméabilité. — On emploie une presse hydraulique à deux cylindres en fonte qui est représentée ci-après.
  - On peut expérimenter deux rondelles de ciment a, a' à la fois. Ces rondelles sont fabriquées soit avec du mortier de ciment pur, soit avec du mortier de ciment et de sable gâché dans des proportions déterminées. On leur donne la forme cylindrique dans des moules qui consistent tout simplement en petits cylindres en zinc ouverts aux deux bouts et ayant des hauteurs variables suivant l’épaisseur que doivent avoir les rondelles. Cette épaisseur varie généralement entre 0m,02 et 0m,i0, elle correspond aux épaisseurs des enduits verticaux de la partie supérieure et de la base des cuves des gazomètres. Les rondelles sont mises préalablement dans du sable humide, où elles séjournent un temps plus ou moins long, souvent plusieurs mois, suivant la nature de l’essai que l’on se propose de faire.
  - Pour essayer les rondelles, il suffit d’enlever les plaques de serrage annulaires mn, m'n', qui sont retenues par les trois écrous v, v', v", et d’interposer, entre elles et les fonds pq, p’q’, des deux cylindres delà presse, les deux rondelles à expérimenter. Ces deux fonds de cylindres sont évidés, de même que le sont les plaques de serrage : sur la face interne des rondelles s’exerce la pression de l’eau, et, sur la face externe, ainsi que sur leur tranche, s’observent les progrès successifs de l’imbi-bition et du suintement de l’eau.
  - On a soin, pour assurer l’étanchéité des surfaces de serrage, d’appliquer sur les deux bases des rondelles de petits anneaux en caoutchouc.
  - Les deux cylindres sont mis en communication avec un réservoir à eau dans lequel on entretient une pression constante au moyen d’une petite pompe. Cette pression est accusée par un manomètre.
  - Les ciments qui sont essayés ainsi, au point de vue de leur imperméabilité, sont principalement et plus spécialement les ciments à prise rapide, puisque c’est avec eux que sont confectionnés les enduits.
  - Essais à la traction. — En ce qui concerne les essais à la traction ou à l’arrachement, ce sont les ciments à prise lente qui sont expérimentés ; en d’autres termes, ceux qui servent à la confection des maçonneries de gros œuvre.
  - Il est évident que la forme et les dimensions du corps confectionné
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  - pour les essais et soumis à un effort de traction présentent de l’intérêt à cause de l’influence qu’elles peuvent exercer sur la résistance. Toutefois, on a cru devoir adopter les dispositions consacrées afin de rendre comparables les résultats observés.
  - On emploie un appareil à levier représenté ci-dessous :
  - On donne aux briquettes b une section horizontale de 0m,0i sur 0m,04,
  - E/ch_eThe de omo5
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- - soit 16 centimètres carrés; elles présentent à leurs extrémités deux parties renflées qui leur permettent d’être saisies par les griffes en fer G et G'.
  - La manœuvre de l’appareil, qui est d’ailleurs celui toujours employé pour de pareils ciments, se comprend d’elle-même à l'inspection du dessin. On fera seulement observer la présence d’un tendeur à filets de vis inverses, T, qui permet de maintenir l’horizontalité de la barre graduée M N qui sert de levier.
  - Résultats généraux des essais. — Voici maintenant les résultats généraux que les ciments ont donnés à la suite de ces essais ainsi définis.
  - Fabrication des mortiers. — Les ciments à prise rapide en poudre sont mélangés par parties égales en volume avec du sable de rivière tamisé. On indiquera plus loin les motifs qui ont fait adopter cette proportion.
  - La quantité d’eau employée pour gâcher le mortier est variable suivant la densité du ciment.
  - Ainsi, voici les proportions qui ont été reconnues les plus convenables pour les ciments suivants :
  - Ciment de Tenay (Ain) dont le mètre cube en poudre pèse 1150 kil.
  - Ciment de Vassy (marque X)....................... 900
  - Ciment de Vassy (marque Y)....................... 860
  - DÉSIGNATION. CIMENT DE TENAY CIMENT DE VASSY
  - MARQUE X. MARQUE Y.
  - Ciment En volume Sable Eau 13 parties 13 — 11,25 — 13 parties. 13 — 9,25 — 13 parties. 13 — 9 —
  - Le 1er fait prise en Le 2e — Le 3e — 15 minutes (*) 1 heure. 30 minutes.
  - (*) C’est un ciment très-vif et, par suite, d’un emploi très-difficile dans la construction d’un gazomètre, où il faut forcément transporter le mortier à une certaine distance.
  - On s’est servi pour comparer entre eux ces divers ciments, au point de vue du temps qu’ils mettent à durcir, d’un clou pointu pesant dix-sept grammes. — Le moment du durcissement est ainsi défini : celui où le mortier peut supporter le poids du clou sans en garder l’empreinte.
  - Les rondelles de ciment pur s’échauffent pendant la prise. On peut à peine y tenir la main pendant trois quarts d’heure environ, surtout pour
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- - 657
  - les ciments puissants comme celui de Tenay. Quand le ciment est mélangé avec du sable, les rondelles s’échauffent beaucoup moins.
  - On a déjà indiqué, page 652, le mode de confection des mortiers de ciment à prise lente; la proportion de trois parties de sable pour une partie de ciment en poudre a été consacrée par l’expérience. On expliquera plus loin comment on y a été amené.
  - Influence du milieu humide dans lequel se fait la prise des mortiers.— On a déjà fait ressortir, page 652, les avantages que l’on réalise en exposant les mortiers de Portland pendant tout le temps de leur durcissement complet, qui est fort long (six à huit mois), à l’action de l’humidité.
  - Il en est de même des mortiers de ciment à prise rapide, qui, bien que faisant corps, pour la plupart, en moins d’une heure, n’en ont pas moins, eux aussi, un temps de durcissement très-prolongé. L’action moléculaire dure de deux à trois mois, ainsi que des expériences relatives à la perméabilité et à la ténacité l’ont démontré, et c’est au contact de l’eau qu’elle agit de la façon la plus favorable.
  - Voici des chiffres à l’appui. '
  - \0 Au point de vue de l’imperméabilité. — Des rondelles de mortier composé de 1p de ciment pour 1p de sable, ayant 0m,04 d’épaisseur, expérimentées à la presse hydraulique, appareil décrit page 653, ont donné les résultats suivants :
  - «r*
  - 42
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- - TEMPS
  - ÉCOULÉ entre la confection des rondelles et le moment
  - TEMPS
  - DU SÉJOUR des
  - rondelles
  - dans
  - PRESSION,
  - CIMENT DE
  - TENAY.
  - DURÉE
  - DE L’ESSAI DES RONDELLES ayant fait prise
  - VASSY (marque X).
  - de l'expérience. le sable mouillé. à l’air. au contact de l’eau. à l’air.
  - 87 jours. » * 1 atm. 1/2 6h 30m » ))
  - 83 jours. 35 jours. 2 atm. 1/2 » 8 jours. »
  - 94 jours. 35 jours. 2 atm. )> 3 jours. »
  - 39 jours. » 3 atm. » » 3 jours.
  - 62 jours. 37 jours. 3 atm. » » • ))
  - DURÉE
  - de l’essai des rondelles ayant fait prise
  - au contact de l’eau.
  - 10 jours.
  - , OBSERVATION GÉNÉRALE.
  - Les rondelles ont subi la pression sur leur face non lissée. Celles qui n’ont pas été traversées ont été cassées après l’expérience. On a constaté que leur intérieur était mouillé et que l’humidité s’arrêtait à l’extrémité lissée. (Voir le croquis ci-contre.)
  - OBSERVATIONS.
  - La rondelle est tout à fait traversée par l’eau de la presse.
  - Rondelle non traversée. — Quelques suintements sont seulement observés sur la tranche ; ils disparaissent bientôt.
  - L’eau a suinté, dès le début de l’essai, sur la tranche, puis le suintement s’arrête.
  - La rondelle n’est pas traversée, mais des suintements se manifestent sur la tranche. 1
  - La rondelle n’est pas du tout traversée.
  - Coupe de la rondelle suivant le diamètre.
  - JkM '
  - IVession de l’Eau
  - ÜH
  - «
  - L’humidité s’arrête
  - wfâ.«
  - cl
  - v//%a
  - ////A
  - au plan SI N.
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- - — 689 —
  - Les mortiers à prise lente suivent la même loi.
  - Ainsi :
  - Une rondelle de mortier de ciment de Portland 2 pour 4, ayant 0“,06 d’épaisseur fabriquée depuis 41 jours et étant restée exposée à l’air, a été traversée en 5 heures de temps, sous la pression de 1 atm. 3.
  - Une rondelle semblable, fabriquée depuis 46 jours, et ayant été conservée sous le sable humide, a été traversée sous la même pression en 11 heures.
  - Le tableau précédent montre d’une façon bien nette que les rondelles qui ont séjourné dans le sable mouillé sont notablement moins perméables que celles qui sont restées à l'ait libre.
  - On doit dire, toutefois, que* dans la pratique, la perméabilité des mortiers qui ont fait prise à l’air diminue à la longue. Ainsi, les cuves de gazomètres, dont les enduits ont fait prise à l’air, commencent presque toutes par perdre l’eau; — mais peu à peu la perte diminue et, le plus souvent, elle s’arrête au bout d’un certain temps.
  - L’expérience suivante a été exécutée sur des rondelles avant fait prisé à l’air, qui avaient préalablement subi l’action de la presse et qui s’ÿ étaient imbibées d’eau.
  - Ces rondelles, en mortier de ciment de Portland 2 pour 1, avaient 0n\06 d’épaisseur, et elles avaient été mises sous pression 40 jours après leur confection. Elles avaient été complètement traversées par l’eau au bout de 10 heures : on les a ensuite laissées exposées à l’air libre pendant 19 jours, et on les a de nouveau essayées à là presse. Cétté fois, il s’est écoulé 44 heures avant qu’elles fussent traversées par l’eau.
  - Souvent des rofidelles qüi së sont laissé traverser* même en péü de temps, èt qüi, au premier abord, paraissent laisser beaucoup à désirer, cessent de fuir à la longue, même en demeurant sous pression. — Ainsi une rondelle de 0m,06 d’épaisseur, en mortier de ciment de Yassÿ (marque Y) 1 pour 1, restée pendant 40 jours dans le sable humide, exposée ensuite à l’ombre pendant 48 heures, a été soumise à la pression de 1 atmosphère 4/2. — Elle a été traversée au bout de 5 heures. — Mais, au bout de quelques jours, les suintements se sont tout à fait arrêtés.
  - 2&Au point de vue de la ténacité, les mortiers gagnent également à faire prise au contact de l’eau.
  - Ainsi, une briquette.de ciment de Tenay pur qui avait été maintenue pendant 85 jours dans du sable mouillé, a été arrachée, dans l’appareil à levier précédemment décrit, sous la pression de 10 kilogrammes par centimètre carré. Une briquette semblable, qui avait fait prise à l’air, a été arrachée sous la pression de 8 kilogrammes 1/2 par centimètre carré.
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- - — 660 —
  - Les ciments à prise lente donnent des résultats qui concordent avec les précédents.
  - Influence de l’âge des mortiers sur leur imperméabilité et sur leur ténacité. — Le durcissement des mortiers est très-lent, comme il a été dit précédemment. On a constaté que c’est après 6 à 8 mois de confection que les ciments à prise lente présententleur maximum d’imperméabilité, et ceux à prise rapide, après 2 à 3 mois.
  - Il en est de même de leur résistance à l’arrachement. On Ta déjà indiqué page 652.
  - Voici encore quelques chiffres à l’appui :
  - Deux briquettes de mortier de ciment de Pouilly ont donné les résultats suivants :
  - MODE DE CONFECTION DU MORTIEB. AGE de la BRIQUETTE. PRESSION par CENTIM. CARRÉ sous laquelle a lieu la rupture. OBSERVATIONS.
  - Une partie de sable pour une partie de ciment.. 90 jours. 2 ans. 16 ltiiog. 30 ltiiog. Cette briquette avait fait prise sous l’eau. Cette briquette avait été séchée à l’air. — Il est très-probable que si elle était restée exposée à l’humidité elle eût résisté davantage encore.
  - Influence de la densité des ciments. — La densité des ciments a une influence capitale sur la bonne qualité des mortiers. Malheureusement, certains ciments à prise rapide, trop denses, sont trop vifs à la prise, et ils sont d’un emploi difficile lorsque les mortiers doivent être transportés à une certaine distance. — On a déjà mentionné ce fait page 656.
  - Voici des résultats d’expériences qui démontrent la supériorité des ciments denses, tant au point de vue de l’imperméabilité qu’à celui de la ténacité.
  - On a essayé à la presse trois marques différentes de ciments à prise rapide, dont on a déjà parlé page 656.
  - Elles ont donné les résultats suivants :
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- - 661
  - MODE DE CONFECTION des . 03 ' £3 w en W hJ m >4 «2 W ^ « DÉSIGNATION des DENSITÉ d es CIMENTS. TEMPS au bout duquel les rondelles sont traversées par l’eau sous une pression exercée pendant 36 heures. OBSERVATIONS.
  - RONDELLES. •<! Ph •w O ps . CIMENTS EMPLOYÉS. mètre cube en poudre.) de 1 atmospli. de 2 alm. !/2.
  - Tenay 1150 kilog. » » Ciment gras d’aspect, se lisse facilement.
  - Ciment pur :
  - Les rondelles sont restées pendant i 0 jours dans le sable mouillé ; puis elles ont été séchées à l’ombre pendant 48 h. 1 Om,OG Vassy (marque X) VASSY (marque Y) i 900 — 850 — D 5 heures. 8 heures. 5 heures. Prend une couleur rouille caractéristique après la prise. Excellent ciment, d’un emploi facile. Bien que la rondelle ait été traversée, le suintement s’est arrêté à la fin de l’expérience.
  - Il résulte des expériences qui précèdent que ces ciments se rangent, au point de vue de leur imperméabilité, par ordre de densité.
  - Cet ordre est aussi généralement celui de leurs ténacités. Voici une expérience fort simple qui le démontre.
  - MODE DE CONFECTION DES RONDELLES. PRESSION. DÉSIGNATION des CIMENTS EMPLOYÉS. TEMPS au bout duquel les rondelles ont été enfoncées et rompues par la pression de l’eau. OBSERVATIONS.
  - Ciment pur : Rondelles minces de 0m,03 d’épaisseur. Tenay 2 heures.
  - 2 atmosph. Vassy (marque X) , Vassy (marque Y) 1 heure. 5 minutes.
  - On a reconnu les mêmes qualités, résultant de la densité, aux ciments à prise lente.
  - Influence du lissage des enduits sur leur imperméabilité. — Les enduits en mortier de ciment sont lissés à la surface. Cette opération contribue d’une façon incontestable à les rendre plus étanches. — Les résultats d’expériences consignés dans le tableau de la page 658, à la suite desquels on a indiqué la coupe des rondelles, démontrent que l’humidité de celles-ci s est arrêtée à la partie lissée.
  - Les essais comparatifs suivants confirment ces résultats pour les ciments à prise rapide comme pour ceux à prise lente. Ainsi :
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- - MODE DE CONFECTION des ;S 0 N D E L L; E S . y V MILI E,U dans lequel les rondelles ; ont été maintenues. AGE des RONDELLES.
  - ! Une parlie.de sable pour i %
  - une de ciment.. iDans le sable 3 mois.
  - (Une seule face lissée.) * • » y “ ^ | mouillé,.
  - Deux parties de sable pour 85 jours.
  - une .de ciment A l’air libre.
  - (Une seule face’lissée.) • -
  - Deux parties de sable pour 40 jours.
  - une de ciment.,,.... | À l’air libre.
  - (Une seule face„lissée.)
  - f.
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  - ÉPAISSEUR
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  - des
  - RONDELLES.
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  - »
  - PRESSION.
  - DÉSIGNATION
  - des
  - CIMENTS EMPLOYÉS.
  - TEMPS
  - au
  - bout duquel Veau
  - a commencé và traverser les
  - rondelles.
  - I atmos. 3.
  - ’Yassy (marque Y).
  - {(Ciment à prise rapide.)
  - Face non lissée tournée du côté de la pression. \
  - Face lissée tournée du côté de la pression.
  - 4 jours.
  - 6 jours.
  - 2 atmosphères.*
  - POUILLY.
  - j(Ciment à prise lente.)
  - Face non lissée tournée du côté^nOIî observé, de la pression. }
  - Face. lissée tournée du côté >
  - • i
  - de la pression,
  - Face non lissée tournée du côté
  - POUILLY. ) de la pression-
  - 2 atmosphères. {, , . . , . i
  - (Ciment a prise Jente.) J Face lissée
  - tournée du côté de la pression.
  - TEMPS '
  - au
  - bout duquel les
  - rondelles ont été traversées complètement.
  - :8 jours.
  - 12 jours.
  - 7 heures.
  - 26 heures.;
  - 5 heures.;
  - %
  - 37 heures.
  - K
  - -oa
  - GH)
  - b2
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- - 663 —
  - Proportions de sable les plus convenables à employer dans la confection des mortiers. — On est arrivé par expérience à composer le mortier de ciment à prise rapide avec 1 p de sable pour 1p de ciment en poudre en volume. C’est ce mélange qui produit le mortier le plus résistant. Le ciment pur présente une ténacité un peu moins grande.
  - On a expérimenté un grand nombre de briquettes de mortier 1 pour 1, et de ciment pur; on a trouvé les mêmes résultats.
  - En voici la moyenne :
  - Briquettes en ciment pur (Tenay) (résistance par cent, carré) 10 kil. — en mortier 1 p. 1 — — 14
  - Les briquettes avaient 85 jours de date; elles avaient été maintenues dans le sable humide.
  - Quand on augmente la quantité de sable, il est évident qu’on obtient un produit de moins en moins résistant. La ténacité diminue rapidement au fur et à mesure que la proportion de sable s’accroît. ( Voir le tableau suivant.)
  - DÉSIGNATION du CIMENT EMPLOYÉ. AGE des BRIQUETTES. PROPORTION de sable employée. CHARGE sous laquelle a eu lieu la rupture des briquettes (par cenlim. carré). OBSERVATIONS.
  - POUILLY. I (Ciment à prise lente). | 2 ans. I ' Deux parties de sable pour une de ciment. | Une partie de sable f pour une de ciment, i I 19 kilog. | 30 kilog. 1
  - On a adopté le mélange de 3 de sable pour 1 de Portland en poudre pour les mortiers qui entrent dans la maçonnerie du gros œuvre des cuves des gazomètres. Leur ténacité est suffisante. Elleestf'de 10 à 12 kilogrammes par centimètre carré.
  - Pour les mortiers de ciment à prise rapide au contraire, dont on emploie de bien moins fortes quantités, puisque l’on ne s’en sert que pour les enduits, on a pu sans inconvénient se placer dans les conditions les meilleures, en adoptant la proportion de 1 de sable pour 1 de ciment en poudre. D’ailleurs Penduit est la partie la plus délicate de l’ouvrage et de laquelle dépend, principalement, le succès de l’exécution.
  - 2° EbmImUs.
  - Confection des enduits dans l’intérieur des cuves des gazomètres. — L’épaisseur des enduits est variable avec la pression de l’eau et distribuée ainsi : 0m,08 à la base de l’ouvrage, pour les grands gazomètres qui contiennent
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- - — 664 —
  - jusqu’à 13 mètres de profondeur d’eau, et 0m,03 à la partie supérieure, au niveau de la margelle.
  - Le fond delà cuve, ainsi que l’indiquent les dessins des gazomètres, est maçonné comme le pourtour. Cette maçonnerie est hourdée de la même façon que le reste du gros œuvre. C’est ce qui constitue le radier. Il est destiné à supporter l’enduit du fond de la citerne. Seulement les assises supérieures ne sont pas horizontales. On croise les joints, en créant à la surface du radier ce que l’on appelle un hérisson; les moellons sont posés de champ, de manière que les joints soient verticaux.
  - Lorsque le bas de la fouille du gazomètre renferme des sources, et lorsque l’on ne peut pas les aveugler toutes, on en réunit les eaux dans un puisard, et on les épuise avec une pompe pendant tout le temps de la construction. C’est ce qui a eu lieu pour le grand gazomètre de l’usine des Ternes et pour celui de l’usine de Passy.
  - Il est très-important de maintenir constamment le niveau des eaux au-dessous de l’arasement supérieur du radier; sans cela elles feraient souffler les enduits, en exerçant sur ceux-ci une sous-pression, souvent considérable, à travers le gros œuvre.
  - Le puisard dont il s’agit est maçonné et enduit à son pourtour; cet enduit est relié à celui du radier avec lequel il fait corps. — Un tuyau en fonte est plongé dans le puisard, et du béton est coulé tout autour, de façon que l’eau des sources ne puisse avoir d’issue que par l’intérieur de ce tuyau. — Sa partie supérieure est terminée par une surface dressée sur laquelle est appliquée, au moment du remplissage, une soupape à clapet. Cette soupape est destinée à isoler complètement le sous-sol des eaux de la cuve. — Lorsque l’opération du remplissage s’exécute, les eaux du puisard s’épanchent d’abord dans la citerne; mais dès que la hauteur d’eau est arrivée, dans celle-ci, à équilibrer la pression des sources, la soupape se ferme. Le remplissage de la cuve se continue dès lors à l’aide des seules ressources de l’eau extérieure, et il y a isolement complet entre le sous-sol et l’intérieur de la citerne. Si les enduits sont étanches et la soupape bien dressée sur son siège, la citerne ne doit pas perdre; cette opération a bien réussi aux usines des Ternes et de Passy.
  - Le mortier est projeté par les ouvriers cimentiers sur le gros œuvre. Son adhérence est obtenue tant par les harpes que présente l’intérieur de la maçonnerie, que par la façon particulière dont les ouvriers s’y prennent pour l’y jeter.
  - L’enduit est exécuté par couronnes circulaires successives sur le radier, et par reprises cylindriques sur le cylindre. Ces reprises ont 1m,50 de hauteur. La jonction entre le cylindre et le radier présente une gorge en partie renflée.
  - Soudures des enduits dans les reprises. — Les soudures dans les reprises se font de la façon suivante :
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  - La partie supérieure de la reprise est taillée en biseau suivant un plan incliné du dehors vers le dedans.
  - La surface ainsi préparée est brossée avec soin, afin d’enlever les poussières qui se présenteraient comme des corps étrangers entre les deux reprises de l’enduit et qui nuiraient à leur bonne soudure; on la lave ensuite et on jette le mortier pour commencer la reprise suivante.
  - Épaisseur des enduits. — L’enduit, a-t-on dit, doit présenter 0m,08 d’épaisseur à la base de la cuve et 0m,03 à la partie supérieure. Pour éviter de donner de l’inclinaison à la surface cylindrique de la cuve, on monte le gros œuvre en surplomb de toute la différence entre les épaisseurs.
  - Lissage des enduits. — Au fur et à mesure que l'enduit est exécuté, les ouvriers opèrent le lissage de sa surface.
  - Si les reprises sont bien faites, les enduits ne doivent pas laisser passer l’eau.
  - 11 y a encore toutefois d’autres points faibles de la maçonnerie, sur lesquels il est utile d’appeler l’attention.
  - Scellements des guides dans la cuve, après l’achèvement de la maçonnerie. — Des fuites peuvent avoir lieu par les scellements des guides dans la cuve. Afin d’éviter autant que possible des accidents de ce genre, les scellements sont exécutés en éclats de meulière et en mortier de ciment de Yassy 1 pour L Toute la ligne des guides est d’abord appliquée verticalement d’une seule pièce dans sa position définitive, à la suite d’une division préalable qui a été faite de la circonférence, en autant de parties égales, qu’il y a de guides. Tous ceux-ci sont posés et scellés avant la confection des enduits.
  - Les cavités ménagées dans la maçonnerie de la cuve pour recevoir les scellements sont remplies avec les éclats de meulière et le mortier, de telle sorte que l’on forme un monolithe dans lequel le support du guide se trouve noyé. Il n’y a donc plus de fuite possible, ce qui est important à réaliser, car l’enduit se raccorde mal avec le fer; et d’ailleurs ce raccordement aurait-il lieu d’une façon convenable au début, qu’il y aurait toujours à craindre le décollement par suite des vibrations du guide pendant la course de la cloche.
  - Les faites, dans d'autres parties, sont naturellement évitées, puisque l’enduit vient recouvrir le tout, avec la précaution essentielle qu’aucune reprise de celui-ci ne corresponde avec les bords de la cavité remplie.
  - Enfin, les pierres de taille appelées dés, qui sont disposées sur le radier pour supporter les échafaudages intérieurs et les guides, constituent encore des points faibles à l’égard des fuites. Mais ici, également, des soins particuliers sont apportés dans le bon raccordement des enduits avec les faces verticales de ces dés.
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  - 4° CLOCHE SIMPLE OU TÉLESCOPIQUE ET GALETS.
  - Cloche d’siBs gazomètre ordlaiaâre.
  - La cloche d’un gazomètre ordinaire est formée d’un cylindre fermé à sa partie supérieure par un segment sphérique ou calotte.
  - Calotte d’une cloche de gazomètre. — La forme de cette dernière partie est utile à l’écoulement de l’eau qui tombe sur la cloche, mais elle est surtout indispensable pour diminuer la force d’arrachement sur la couture qui assemble le dernier rang de tôle de la calotte avec la cornière.
  - Si l’on songe que cette couture doit transmettre au cylindre une partie de la pression qui a lieu sous la calotte dans une direction capable de donner naissance à une composante verticale égale au poids du cylindre, on reconnaît que ces tôles, relativement flexibles, doivent avoir la plus grande inclinaison possible.
  - On comprend facilement aussi l’intérêt qu’il y a à donner au premier rang de tôle de la calotte une épaisseur plus grande qu’à tout le reste, et à la couture avec la cornière des conditions de solidité exceptionnelles. Elle est faite avec deux rangs de rivets de fort diamètre rivés à chaud.
  - Cette condition delà rivure à chaud est uniquement la conséquence de la grosseur des rivets, qui se prêterait difficilement à un rivage à froid; elle n’est pas une condition de bonne exécution; au contraire. Le rivet posé chaud se refroidit vite dans toute sa partie qui est en contact avec la tôle; la portion qui dépasse et qui devra former la rivure se maintient relativement plus chaude; elle est même réchauffée par le martelage, et c’est elle qui supporte toute l’action mécanique du battage. Elle s’étend sous le marteau et le corps du rivet résiste. Aussi, arrive-t-il que le rivet posé à chaud ne remplit pas facilement le vide de la tôle, tandis que le rivet posé à froid s’y refoule et y produit une clôture plus hermétique.
  - Cylindre. — Le premier rang des tôles du cylindre est aussi d’une épaisseur plus grande que les rangs qui suivent, tant pour fournir une attache convenable avec la cornière que pour assurer une base solide à l’application des galets.
  - Les mêmes raisons conduisent à la même conclusion pour le rang in-
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  - férieur, et elle est d’autant plus motivée, que cette partie de la cloche ne peut pas être peinte pendant toute la durée du gazomètre, puisqu’elle reste toujours immergée.
  - La base delà cloche a en outre besoin d’être consolidée par un ouvrage qui la rende indéformable. Si la cloche rencontre, sur un point de sa circonférence, un obstacle à sa marche, elle tend à continuer son mouvement dans le reste de son étendue et se déforme. Alors les galets sortent de leurs guides et la cloche prend une position oblique qui ne peut être combattue par tout ce qui l’entoure. Cette altération de la forme de la cloche ne peut être empêchée que par la résistance même de cette pièce, et c’est la raison qui conduit à consolider le bord inférieur du cylindre.
  - A cet effet, on lui applique à l’intérieur une poutre armée qui joue par rapport à cette partie de l’appareil le même rôle que la calotte joue par rapport à la partie supérieure.
  - Dans le gazomètre n° 13 de l’usine de La Villette, donné ici pour exemple, cette armature est formée de deux tôles horizontales, ayant 2 mètres de largeur et 7 millimètres d’épaisseur, réunies par une troisième tôle de 1 mètre de hauteur, formant un cylindre vertical concentrique à celui de la cloche.
  - Les tôles horizontales sont percées de larges ouvertures par lesquelles l’eau de la cuve entre et sort pendant le mouvement de déplacement, d'ailleurs très-lent, de la cloche.
  - Galets. — Les galets qui sont appliqués au sommet de la cloche sont fixés sur le cylindre et non sur la calotte. Cette position sur un corps indéformable permet d’en régler le montage pendant la construction et procure une fixité que n’offre pas la position sur la surface sphérique qui se détend et s’abaisse quand le gazomètre n’est pas en pression.
  - En outre, ces galets doivent être construits et attachés avec une solidité qui les rende capables de transmettre, de la cloche aux guides, les énormes efforts que celle-ci reçoit du vent. La fonte et les boulons doivent, autant que possible, être proscrits de ces ouvrages : la fonte, parce qu’elle est cassante; les boulons, parce qu’ils ne produisent pas sut la tôle mince des attaches, assez solides ni assez étanches.
  - Le support commun à deux galets tangentiels, tel qu’il est construit dans le gazomètre n° 13, est exécuté en tôle et en cornière, et présente des dimensions qui font intervenir à la résistance une grande étendue de tôle.
  - Les axes des galets sont en fer forgé et ils ont un diamètre qui les rend capables de supporter la pression qui peut être à transmettre, sous l’action du vent, de la cloche aux guides. Ces axes sont formés de deux cylindres pris dans une même pièce de fer forgé; ils n’ont pas le même diamètre ni le même axe de figure, de telle sorte que l’on peut, en les
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- - 668 —
  - posant, varier la distance entre les galets et les guides sans être gêné par la fixité des supports.
  - Ceux-ci peuvent donc être fixés invariablement à l’avance sans qu’il y ait à se préoccuper de la coïncidence parfaite de leur position réelle et de celle qu’ils devraient occuper.
  - i
  - Les galets peuvent être démontés et leurs axes enlevés et remplacés au besoin, pendant la marche du gazomètre.
  - Les supports rivés sur la cloche sont seuls immobilisés.
  - Les conditions de résistance que doit présenter l’angle supérieur de la cloche doivent être étudiées tout spécialement.
  - Angle du cylindre et du fond sphérique. — La cornière en fer laminé, qui réunit la tôle du cylindre avec la calotte sphérique formant le fond supérieur de la cloche, doit satisfaire à des conditions de résistance qu’il est utile d’analyser pour déterminer les dimensions qu’il convient de donner en ce point à la cornière, à la tôle et aux rivets.
  - Si l’on considère l’état d’équilibre de la cloche pendant qu’elle est soulevée par la pression du gaz qu’elle contient, en projetant toutes les forces sur un axe vertical, on reconnaît tout d’abord que le poids P de la cloche entière est égal à la somme des pressions du gaz sur la cloche, projetées sur cet axe; laquelle est bien évidemment égale aussi à la pression du gaz par mètre carré multipliée par la section droite du cylindre, quelles que soient la forme et la flèche de la calotte.
  - D’ailleurs le poids P total est égal à la somme du poids P' + P" de la calotte et du cylindre.
  - Le poids P' de la calotte est supporté directement par une fraction de la pression totale, et le surplus de cette pression est employé à supporter le poids P" du cylindre. Par conséquent la cornière, qui forme l’angle
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  - de réunion de ces deux parties, n’aura à transmettre, de la calotte au cylindre, que les efforts nécessaires pour donner naissance à une composante verticale égale à ce poids. Il faut donc soumettre la liaison de ces deux parties à un examen basé sur les conditions de résistance qu’elles doivent présenter.
  - Quant à celles qui intéressent le cylindre, il n’y a pas lieu ordinairement de s’en occuper, bien que les rivets y soient soumis à un effort de cisaillement. Jamais les cloches des gazomètres n’atteignent des hauteurs assez considérables, ou ne supportent à leur base des charges additionnelles assez fortes, pour que la traction du poids P" du cylindre sur sa couture puisse offrir un motif sérieux d’attention.
  - Il n’en est pas de même de l’assemblage de la calotte, à cause de l’obliquité très-grande des forces développées. Soit « l’angle que fait au point A le premier élément de la calotte avec le plan horizontal; soitp la composante verticale, égale à la fraction du poids du cylindre, qui correspond à l’unité de circonférence de la cloche.
  - La tension t de la tôle se déduira de :
  - d’où
  - p = t cos (90° — a),
  - P
  - sin «
  - (<)
  - et cette valeur t exprimera en même temps la force qui tend à rompre les rivets par cisaillement.
  - La traction, qui s’exercera sur les rivets dans le sens de leur longueur, sera :
  - t' = p cos «. (2)
  - La composante horizontale t" sera :
  - i" — t cos k =
  - p COS a
  - sin «
  - P
  - tan g
  - (3)
  - Cette force a une projection nulle sur l’axe vertical, c’est une composante élémentaire qu’il faut totaliser pour en faire apparaître le rôle, y Les expressions de t, t' et f permettront de s’assurer que les dimensions données à l’ouvrage sont en proportions convenables avec les efforts à supporter.
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- - _ 670 —
  - Leurs valeurs se déduisent des dimensions de la cloche du gazomètre et de la différence de pression A, qui existe entre le gaz contenu sous la cloche et celle de l'air atmosphérique.
  - Le poids élémentaire p est égal au poids P" du cylindre réparti sur la circonférence, dont le diamètre est D, soit :
  - P''
  - Par conséquent les équations (1), (2) et (3) deviennent :
  - t _ p"
  - 7r D sin a ’
  - , P"
  - t' — —- cos a ,
  - TT U
  - tt D tang k
  - On comprend facilement, et les formules font voir, tout l’intérêt de rinclinaison qui correspond à l’angle «. Pour que la calotte pût être placée comme une section droite du cylindre, auquel cas l’ângle « serait nul et son sinus aussi, il faudrait que
  - t =: oo »
  - Cette limite ne permet pas de réduire beaucoup l’angle a. Des exemples malheureux ont appris l’intérêt qu’il y a à donner à cet angle la plus grande valeur possible. Sur la demande de la Compagnie Parisienne, les forges de Châtillon et Commentry ont fait établir des laminoirs qui produisent une cornière de forte dimension, 0m,130 sur Om,130, ouverte à l’angle nécessaire et pour laquelle l’angle a est, dans le cas qui nous occupe, de 14°. Avec cette cornière, on aura donc dans l’application :
  - Sin « == 0,24192,
  - V"
  - d’où t = 4,13 —.
  - TT D
  - La composante f est dirigée suivant le rayon et ne fournit pas directement un enseignement utile; mais si l’on totalise ses valeurs élémentaires, on fait apparaître la compression qui s’exerce dans la section transversale du métal.
  - En effet, la projection de cette force sur un rayon perpendiculaire au
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- - — 671 —
  - plan vertical contenant la section où l’écrasement tendrait à se produire, donne la relation :
  - 7r D tang « 7r tang
  - La projection sur l’autre moitié du diamètre serait égale et de signe contraire.
  - Application au gazomètre n° 13 de l’usine de La Villette. — Ces formules permettent de constater que les dimensions données aux pièces qui réunissent la calotte à la cloche du gazomètre n° 13 de l’usine de La Villette offrent toutes les garanties de résistance nécessaires, en effet :
  - Traction sur la tôle du premier rang. — Le poids P" du cylindre est de 139974 kilogrammes, et son diamètre intérieur a 55 mètres; donc :
  - t = 4,13
  - 139974 3,14 X 55
  - 3347 kilog.
  - Or, la tôle a une épaisseur de 8 millimètres, elle est assemblée à la cornière par deux rangs de douze rivets chacun; ces rivets qui ont un diamètre de 0m,018, laissent entre eux, par mètre ;
  - 1m,00 — (12 X 0m,018) = 0m,784.
  - Sa section de résistance est donc, en millimètres carrés, de :
  - 8 x 784 — 6272mmq,
  - et, comme chaque millimètre peut supporter impunément 7 kilogrammes, la résistance totale disponible est de :
  - 6272 x 7 — 43904 kilog.,
  - ce qui dépasse de beaucoup le besoin.
  - Cisaillement des rivets. —Les rivets peuvent résister à un effort de cisaillement qui est les 0,8 de l’effort capable de produire leur rupture par traction.
  - Le mètre de cornière est assemblé par vingt-quatre rivets chevauchés, ayant un diamètre de 0m,018 et .une section de 0mq0002543; la somme sera donc de 0mq006103 et la résistance totale à la traction, calculée sur la base de 7 kilogrammes par millimètre carré seulement, sera :
  - 6103 X 7 X 0,8 = 34176.
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- - Or, la traction qui s’exerce sur les rivets suivant leur axe de figure est exprimée par :
  - P" \ QQ07/,
  - f = -K cos « = —----------- 0,97 — 786 kilog.
  - ttD 3,14x55 &
  - chiffre de beaucoup inférieur à celui de la résistance des pièces.
  - Écrasement de la cornière. — La pression que supporte la section contenue dans un plan vertical passant par l’axe de la cloche a été évaluée à :
  - P"
  - k tang «
  - et elle se répartit sur toute la section. Toutefois, il 11e paraît pas convenable de faire entrer la section du cylindre dans cette résistance, et il faut évidemment se borner à ne considérer que celle de la calotte et de la cornière.
  - La tôle de la calotte a une section de 330000 millimètres carrés; la cornière, y compris la tôle du cylindre sur la largeur de la rivure, a une section égale à 14,560 millimètres carrés; ce qui fait un total de 344,560 millimètres carrés.
  - La pression totale à répartir est égale à :
  - P"
  - n tang «
  - = 180,000 kilog.
  - La pression par millimètre carré n’est donc que de :
  - 180,000
  - 334,560
  - 0k,536.
  - La cornière seule offrirait une section presque suffisante pour supporter cette pression sans éprouver de déformation.
  - Cloclae de® g-ffisessaè^H'e® télescopI^BBes.
  - Des considérations de diverses natures conduisent à l’emploi des gazomètres télescopiques : le défaut de place ou la nature défectueuse du sol qui ne permettrait pas l’exécution de cuves profondes, par exemple.
  - Gorge. — On sait que les anneaux qui constituent la cloche d’un gazomètre télescopique sont reliés par une gorge hydraulique qui établit entre eux la continuité. Ce joint hydraulique doit avoir une hauteur suffisante pour faire équilibre à la différence entre la pression intérieure et la près-
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- - 673
  - sion extérieure; il doit avoir en outre un excédant de hauteur capable de parer aux défauts d’horizontalité de la gorge pendant le mouvement; enfin, il doit contenir encore une quantité d’eau correspondante aux fuites que la gorge peut présenter ou à l’évaporation que les chaudes journées d’été pourront lui imposer.
  - La réalisation de ces conditions ne saurait être assujettie à des règles fixes; elles varieront nécessairement avec la latitude du lieu où sera établie la construction, mais les deux premières doivent partout être observées et remplies avec une rigoureuse exactitude.
  - La planche 75 qui contient les figures 1,2, 3, 4, 5 et 6, représentant les positions que peut prendre la gorge hydraulique pendant son passage au niveau d’eau de la cuve, permet d’étudier les cas divers auxquels doit satisfaire le joint hydraulique.
  - La figure \ représente la gorge remplie d’eau dans toutes ses parties, ainsi qu’il peut arriver soit par la dissolution de l’air de la gorge dans l’eau de la cuve, soit par l’échappement de ce gaz par les fuites que présentent souvent ces ouvrages au début de leur service.
  - La figuré 2 suppose la gorge élevée de toute sa hauteur au-dessus du niveau inférieur, mais celui-ci n’a pas été découvert par le fond de la gorge, et l'eau est restée dans les compartiments qui ne sont pas en contact avec l’atmosphère. C’est le phénomène qui se produit quand on sort de l’eau un vase renversé rempli de liquide.
  - La figure 3 considère l’état de distribution du liquide contenu dans la gorge aussitôt que le gaz a pu y pénétrer avec la pression intérieure du gazomètre.
  - Cet état d’équilibre donne lieu aux observations suivantes, qui établissent entre les volumes du gaz et de l’eau, contenus tous deux dans la gorge, des relations utiles à l’étude des phénomènes qu’il s’agit d’analyser. 1
  - Ainsi :
  - Le volume d’eau contenue dans la gorge provenant de l’état d’équilibre delà situation précédente (*) est évidemment égal à :
  - 11 +h. (1)
  - (On suppose toutes les sections égales et par conséquent les volumes sont proportionnels aux hauteurs.) ‘
  - Le volume de gaz qui a pour somme des hauteurs H-f-A' peut être déterminé en fonction de II et de h qui sont connus; ainsi :
  - h' = II — A".
  - k-1
  - O Foie planche 75.
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- - — 014
  - Les figures *2 et 3 montrent aussi que :
  - et
  - d’où
  - Par conséquent le volume de gaz initial :
  - h + *' = H + ! = ^h.
  - De cette expression on tire cette première déduction que, si la hauteur H n’est pas égale à 2h, l’eau débordera par-dessus la gorge au moment où le gaz y pénétrera.’
  - Dans l’état représenté figure 3, le gazomètre peut monter au-dessus de cette position, puis redescendre sans que rien ne change dans les hauteurs relatives du niveau de la gorge. Mais lorsque celle-ci s’immerge, emprisonnant le volume de gaz qu’elle contient, ce gaz donne lieu à des déplacements du liquide qu’il confient d’étudier.
  - La figure 4 représente la gorge suffisamment immergée pour que l’eau qui est contenue dans le compartiment en communication avec l’atmosphère affleure le haut de ce compartiment.
  - Dans ce cas, la hauteur h'", que le gaz occupe au-dessus de l’eau dans le compartiment moyen, se déduit de la connaissance du volume de l’eau H + h (1) , et on peut écrire :
  - Mais le volume du gaz aussi contenu est de (2) :
  - |h = A" + A",
  - **=1+*-
  - donc
  - La figure 5 suppose que la cloche a continué de descendre, que l’excès d’eau contenue dans les compartiments a débordé pour tomber dans la cuve et que la gorge est §pr le point d’immerger entièrement,
  - Dans cette situation, le yoluipe de gaz est squnds dans les deux poiqr partiments à une même pression; les deux hauteurs Av et AVI sont égales entre elles et puisque leur somme est connue, on peut écrire :
  - if + if1 = H + h' = ~ Il
  - M
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- - — 675
  - Cette relation des deux niveaux intérieurs se maintiendra tant que la gorge descendra, et le volume absolu seul changera sous la compression au fur et à mesure de l’immersion, pour retrouver son volume primitif en revenant à la position qui vient d’être considérée.
  - A partir de ce point et en supposant que l’ascension recommence pour accomplir une seconde course, la gorge n’emportera plus qu’un volume d’eau moindre que le volume primitif et seulement égal à :
  - qui doit être suffisant pour assurer, dans le service régulier, la gaFde nécessaire aux autres coéditions que la pratique des choses et l’imperfection de la construction peuvent exiger, notamment pour assurer le maintien do joint dans les mouvements de balancement delà cloche entre ses guides.
  - Influence du défaut d’horizontalité de la cloche. — La construction est conduite pour arriver h placer la gorge qui contient le joint hydraulique dans une attitude parfaitement horizontale, mais ce résultat n’est pas toujours obtenu- ha gorge peut être inclinée soit par le fait d’un tassement inégal de tout l'ouvrage, soit par une imperfection dans remcution de l'ouvrage en tôle.
  - En outre, il est nécessaire de laisser entre les galets et les guides un jeu suffisant pour que rien n’entrave la libre marche de l’ensemble.
  - Cette cause toute seule, permettant , à la cloche de se balancer sur le gaz qui la supporte, produit des inclinaisons de la gorge. 11 est facile d’en, apprécier la valeur en fonction des dimensions de l’appareil, .c
  - Si l’on fait une application relative au gazomètre télescopique deSaipt-Denis, qui a les dimensions suivantes :. mu -o
  - Hauteur............... . A
  - Diamètre moyen de la gorge. . Jeu entre les galets et les guides
  - 14m,18 19 ,65 0 ,015
  - on trouve que le déplacement d’un point de la circonférence y, comparé au déplacement de l’axe vertical de figure, sera donné par la proportion :
  - d’où
  - y = 0m,0207.
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- - 676
  - Mais, si le mouvement du gazomètre se produit dans un sens opposé au précédent, ce déplacement d’eau sera doublé et porté à 0m,0414.
  - 4
  - i
  - .....- .........t---------------«
  - Doncdl est nécessaire que la gorge contienne, en plus de la hauteur qui a été déterminée par les considérations précédentes, une hauteur d’eau de 0m,0414.
  - A ces deux causes il faut, avons-nous dit, ajouter celles qui proviennent de l’imperfection de l’exécution, de l’évaporation, etc., et pour ces raisons réunies, il a été donné à la gorge du gazomètre de Saint-Denis une hauteur totale de 0m,50. C’est celle qui figure au dessin de la planche 75, fig. 9.
  - Hauteur de l’anneau inférieur de la cloclie.—La gorge hydraulique d’un gazomètre télescopique doit nécessairement plonger dans l’eau de la cuve, lorsque l’anneau inférieur de la cloche porte au fond, sans quoi l’anneau supérieur devrait franchir, en tombant, un espace libre et, pendant cè mouvement, le gaz s’échapperait.
  - 4 En outre, la cloche supérieure ne pourrait plus s’élever au-dessus du niveau de l’eau et la capacité du gazomètre serait réduite à la moitié de sa valeur initiale. 1
  - Cette condition obligée de l’immersion complète de la gorge peut même être exagérée utilement et il est extrêmement intéressant d’obliger la gorge à descendre un peu au-dessous du niveau supérieur et normal de la cuve.
  - D’abord, le fonctionnement de la cloche est plus à l’abri des arrêts que peut produire l’abaissement du niveau par l’évaporation ou par les fuites que présente quelquefois la maçonnerie de la cuve; ensuite elle est là à l’abri de la congélation qui atteint facilement l’eau de la surface. On conçoit, en effet, que si le sommet de la gorge affleure le niveau, l’eau qui y est contenue pourra s’y congeler, comme il arrive ordinairement à l’eau de la surface delà cuve, et si l’on considère que le fait se produira particulièrement du côté où frappe le vent, c’est-à-dire inégalement, on eonçoit le trouble que pourra produire l’interposition
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- - d’un corps solide, en un point seulement de l’intérieur de la gorge. Or les froids çoïncident avec les longues nuits et se produisent ordinairement aux époques de l’année où les usines ont besoin de toutes leurs ressources en matériel; il est donc très-important de soustraire la gorge des gazomètres télescopiques aux interruptions de service que la congélation de l’eau delà surface ne manquerait pas de produire. Une profondeur de quelques décimètres suffit d’ailleurs pour abriter la gorge, et l’espace laissé libre par cette disposition est très-utilisable pour l’application des galets supérieurs sur le côté de la cloche centrale, où ils sont bien plus convenablement établis que sur la calotte.
  - Utilité du volume d’eau de la cuve. — Le refroidissement de l’eau d’une cuve de gazomètre est évidemment retardé par l’importance relative de son volume. S’il est grand, on comprend que les gelées de courte durée n’auront pas le temps d’en abaisser la température au point de congeler la surface extérieure. Dans les pays froids où la gelée est à redouter, il importera donc plus qu’ailleurs de laisser à la cuve toute sa capacité, ce que ne font pas quelques constructeurs.
  - Chauffage de la gorge. — Il ne suffit pas de soustraire la gorge hydraulique à la congélation, qui pourrait l’atteindre lorsque le gazomètre est au bas de sa course; il faut encore s’opposer à son refroidissement lorsqu’elle est élevée au-dessus de l’eau de la cuve.
  - Deux moyens sont employés à cet effet. Ou bien on enveloppe la cloche dans un vaste pavillon hermétiquement clos et dont l’atmosphère est convenablement chauffée; ou bien on réchauffe l’eau de la gorge au fur et à mesure qu’elle se refroidit.
  - Cette dernière solution a besoin, pour être efficace, de dispositions spéciales et celles qui sont appliquées sur le gazomètre de Saint-Denis garantissent le succès sans obliger aux dépenses d’établissement d’un pavillon enveloppant tout le gazomètre et ne dispensant pas d’ailleurs d’un chauffage puissant.
  - Elles consistent dans l’établissement d’une double paroi formant l’un des côtés de la gorge hydraulique et dans l’introduction d'un jet de vapeur dans l’espace formé entre elles. On comprend qu’il soit possible de faire arriver par cette disposition autant de chaleur qu’il en faudra pour maintenir l’eau de la gorge à une température supérieure à 0°.
  - L’eau condensée se joint à l’eau de la gorge et toute la chaleur apportée par la vapeur est utilisée.
  - Il importe que le nombre des points par lesquels la vapeur pénètre dans la gorge soit tel, que la chaleur puisse se répartir convenablement. L’expérience fait connaître qu’une élévation de température de l’eau de la gorge, de 10° au-dessus de la température ambiante, peut être faôile-
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  - meut obtenue dans une étendue de 60 mètres* soit à 30 mètres de chaque côté de l'arrivée de la vapeur.
  - Il importe, pour assurer lé succès de cette disposition, de mettre l’extrémité du compartiment de chauffage en libre communication avec l’atmosphère, pour permettre à l’air de s’échapper et pour éviter les absorptions d’eau qui pourraient résulter de la condensation de la Vapeur*
  - dès cloches.
  - La construction des cloches des gazomètres constitue un travail de chaudronnerie qui a ses exigences propres, mais qui offre aussi des ressources intéressantes qü’Ü importe de faire connaître.
  - Le prii de revient de cet ouvrage peut être en effet beaucoup diminué, sionintroduit dans cétte confection les simplifications quëla Compagnie Parisienne applique àvëc SticcèS et que l’expérience a complètement consacrées. La plus importante consiste dans la préparation entière de l’ouvrage à l'atelier de confection ; il n’ÿ a plus à faire sur le terrain que l’assemblage par la rivure.
  - Toutes les feuilles doivent être découpées à la forge sur un patron fourni avec la commande, de telle sorte qu’il n’y ait à retoucher à aucune, et sans qu’il faille se préoccuper à l’avance ni pendant le travail de la place qu’elle occupera dans le rang auquel elle se rapporte. Un seul patron suffit à toutes les tôles du cylindre et un seul aussi à celles d’un même rang de la calotte.
  - Ces patrons sont exécutés en double exemplaire à batelier de la chaudronnerie, avant la commande, peints à l’huile en blanc, numérotés en rouge, et mis ainsi dans un état qui ne permet pas de les confondre avec des pièces semblables de la fabrication. Si bon songe que toutes les calottes des gazomètres de grand diamètre peuvent être tracées et découpées suivant une surface sphérique de rayon constant, on comprend que les mêmes patrons de la calotte peuvent indéfiniment servir. Le dernier rang, celui qui se raccorde avec la cornière, subit seul le changement qui est commandé par la grandeur du diamètre. Le rayon de 200 mètres convient bien au gazomètre de 20 à 60 mètres de diamètre. Au-dessous de 20 mètres il est nécessaire de diminuer ce rayon pour accroître la sphéricité; au-delà de 60 mètres on peut b accroître pour diminuer le volume inutile de la calotte et la dépensé auquel il correspond dans l’exécution de l’ouvrage en tôle.
  - La deuxième série de patrons est conservée à batelier* tracée, divisée et percée avec le plus grand soin, et elle sert à tracer toutes les feuilles à ouvrer. La méthode qui paraît convenir le mieux à cet effet consiste dans le pointage de chaque trou avec un poinçon qui a le diamètre du trou et qui porte au centre une pointe courte et peu angu-
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- - lalfa qui suffit à produire tfnè hïôtqtfé très-appréciable stras un coup fie marteau trèsdéger. Lé poinçon fie là machine à percer porte Une
  - pointe semblable} et i’ouvrier s’applique a faire coïncider la pô'îriié de l’outil avec le coup de pointeau.
  - Perçage des tôles. —- Les machinés à pëféër qui assurent à rélfdéiifîbii une féclitucle parfaite, soit dans i’alîgriemènt, soit dans i’éspâ'èeiiiênt des trous, seraient assurément d’un b'ôri usagé jj'ôïii’ lë dès
  - tèlës du cylindre et polir celui de deux lignes dès froiiS* de là Pâlotte; mais lë percement dès trouls correspdrfdànt aux deux coiitures Circulaires doit être fâlit à là main.
  - Plàiiâigë. — & leür ârrîféé â I’àtëliër, lés tôiës sont planées sur dès tablés èn fdnté dJünè'gèàn'dë ëpàiSsetir foi*friant étfëlüiïiè; Cettë opération a Süftôuf pdur h'üt de faire dïspàfaitre les' défauts dé planïcité;
  - Après ce dréssagè, on les trafcè, ôri îës pefCë,! puis on cintre les tôles du cylindre en dépassant un peu la mesuré du besoin/ pàrce qüe le transport et les nianüténtioris divêrsés qü’elles éübissëtit tendent à les rëdrèss'èr'.
  - Hitüfë. — Malgré lë Soin avec leqüel ces prescriptions sont suivies, il arritê ç|uè deS trous ne sè rencontrent pas exactement et que l’équarris* soir en acier, passé dans la place dü rivet; ne fait pris coïncider les trous des deux tôles à joindre; Ce défaut doit être corrigé par la malléabilité du rivet. Il doit être confectionné àvec du fer s’écrasant facile* ment a froid et Sè refoulant bien dans une forme irrégulière comme celle que produit la superposition de deux trous dont les axes ne coïncident pas. Lë fer du Bérri satisfait déjà à cette condition; mais le fer de Suède est bien plus convenable encore'; et quand on songe au petit rôle que jôtïè lè prix de revient du fer des rivets dans l’èxécution d’un ouvragé tel qu’ün gâzomètrè, oft n’hésite pas à recourir à soit emploi.
  - Cornières: — Les cornières qui entrent dans la confection des gazomètres sont en fer laminé à la houille. Elles sont cintrées et percées mécaniquement. r
  - La courburè nécessaire peut leür être donnée à la main* par un travail au marteau, mais cette façon est chère et défectueuse. Une machine
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- - — 680
  - à cintrer toute spéciale, construite par la Compagnie Parisienne, produit ce résultat d’une manière économique avec une grande perfection et sans altérer le métal. Cette machine ressemble beaucoup à une machine à cintrer les bandages des roues, mais elle en diffère essentiellement en ce que ses cylindres portent des cannelures qui correspondent à chacune des cornières qui peuvent être employées. La cornière à angle ouvert de 104° elle-même est cintrée sur cet appareil qui porte une cannelure disposée pour cet usage.
  - Montage. — Toutes les parties d’un gazomètre doivent être assemblées sur place, pièce par pièce. Le travail par parties, c’est-à-dire la réunion de plusieurs feuilles composant des panneaux faits à l’atelier, conduit à des défauts de forme inacceptables.
  - On ne peut obtenir un ouvrage irréprochable qu’à la condition de préparer chaque feuille à l’atelier.
  - Il y a plus, le rivage ne doit être commencé qu’alors que trois rangs de feuilles au moins sont assemblées. De petits boulons, portant des écrous à oreille, sont employés pour faire ce montage préalable.
  - Le jeu qui existe dans un ensemble composé d’un si grand nombre de pièces permet d’amener rigoureusement à leur place les feuilles qui portent les trous, percés à l’avance, des porte-gglets. Il est bien évident que ta cornière du bas et le premier rang de tôle doivent être posés avec attention et de manière à faire coïncider ces pièces avec l’emplacement que leur assigne le tracé.
  - Le diamètre lui-même doit être rigoureusement obtenu par la mise en place des pièces isolées et non pas déduit de leur assemblage successif. Si une correction quelconque à l’une des pièces de la base était nécessaire au début du montage, il faudrait l’opérer sans hésitation, plutôt que de modifier les proportions qui ont servi de base à l’exécution de toutes les autres parties de l’ouvrage.
  - L’interposition de papier ou de peinture dans les joints n’est pas nécessaire; un ouvrage bien fait peut et doit se passer de ce moyen qui n’assure le joint qu’au début et qui peut avoir des conséquences fâcheuses avec le temps. L’oxydation du métal dans les joints, qui ne sont pas assez serrés pour que l’eau nJy pénètre pas, complète l’étanchéité qui n’a pas été produite lors de la rivure.
  - Pendant l’exécution de la calotte, les feuilles qu’on assemble avant de les river sont soutenues par des étais débités dans de la planche et n’offrant pas une trop grande résistance. On les multiplie au besoin., en prenant soin de ne pas charger le plancher outre mesure en un seul point. Cette charge accidentelle, toute passagère, peut cependant atteindre un poids plus grand que le poids de la calotte elle-même, puisqu’elle en opère la tension et elle commande l’emploi de charpentes et de planchers capables de la supporter.
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- - 5° TUYAUX ADDUCTEURS.
  - Les gazomètres sont reliés à la fabrication par un tuyau d’entrée, et à l’émission par un tuyau de sortie; sur ces tuyaux sont interposés des moyens de fermeture, robinets, clefs hydrauliques ou vannes sèches. Les diamètres de ces tuyaux doivent être en proportion convenable avec la capacité des gazomètres et à l'abri des accidents qui peuvent en paralyser l’usage.
  - Ces conditions, si faciles qu’elles paraissent, rencontrent des difficultés sérieuses qui donnent un grand intérêt aux solutions diverses qu’elles ont reçues.
  - Sections des tuyaux.—Les conduites d’accès à un gazomètre doivent avoir une section suffisante pour ne pas ajouter aux résistances que le gaz de la fabrication rencontre entre sa production et son emmagasinage. Elles doivent avoir surtout une section suffisante pour ne pas faire éprouver au gaz, lors de l’émission, une perte de charge sensible, qui ne permettrait pas d’utiliser toute la pression due au poids du gazomètre et que la fabrication a dû vaincre pour le remplir. Enfin elles doivent pouvoir, en cas de besoin, se suppléer l’une l’autre, soit pour l’entrée du gaz, soit pour sa sortie. Cette dernière condition motive l’emploi d’un diamètre aussi grand pour l’un des usages que pour l’autre, bien que les vitesses d’écoulement correspondantes à l’entrée ou à la sortie du gaz soiènt très-différentes.
  - Enfin les formes et les diamètres des conduites d’entrée et de sortie du gaz dans le gazomètre doivent être arrêtés en tenant bien compte des obstructions fréquentes auxquelles les expose la cristallisation de la naphtaline. 11 importe d’y ménager des moyens d’accès pour son extraction sans qu’il soit nécessaire de suspendre l’usage de l’appareil.
  - La réalisation de ces diverses conditions conduit à donner aux conduits un diamètre correspondant à une vitesse maximum de cinq mètres par seconde. Lorsque cette condition amène à faire emploi de tuyaux de trop gros diamètre, on tourne la difficulté en les multipliant. C’est ce qui a été fait pour le gazomètre n° 13 de l’usine de La Villette. Cette solution a en outre le mérite de fractionner les chances d’obstruction et d’assurer plus complètement le service contre toute cause d’arrêt.
  - Forme des tuyaux, — Deux systèmes sont employés dans la construction
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  - des tuyaux d’entrée et de sortie : les tuyaux fixes en forme de siphons renversés, qui descendent au bas de la cuve, y pénètrent par dessous et remontent à l’intérieur jusqu’au-dessus du niveau de l’eau; puis les tuyaux articulés qui s’élèvent au-dessus du sol et pénètrent dans la cloche par sa calotte. Ces tuyaux, qui suivent le gazomètre dans son mouvement, sont nécessairement articulés en trois points de leur longueur.
  - Ces deux systèmes doivent satisfaire à des obligations particulières à chacun d’eux, qu’il est nécessaire d’examiner.
  - Tuyaux fixés. — Lès tuyaux fixés, avons-noüs dit; sè Composent d’une branché verticale qui descend dans un puits où elle est aècèSsible, puis d’une partie horizontale et d’une autre branche' verticale contenue dans la cuve, ces deux parties étant inaccessibles. Le coude situé au bas du puits est le point le plus éloigné auquel on puisse avoir un accès direct, et il importe d’assürer cet accès parl’exéèUtion d'un puits en maçonnerie à l’abri des infiltrations du sol ou des fuites de la guvo du gazomètre lui-même. L’extrémité supérieure du tuyau vertical contenu dans la cüve forme bien encore un moyen d’accès; mais son usage est bien restreint, si le gazomètre doit rester eh service, et si la plaque de l’ajutage placée shr la calotte au-dessus du tuyau ne peut pas être enlevée.
  - Deux causes d’obstruction sont à redouter dans ces conduites : l’eaü d’infiltration par un joint mal fait; la naphtaline qui s’y cristallise sous l’influence du refroidissement'
  - Poür diminuer les chances de la première imperfection; on peut exécuter le tuyâu horizontal d’une seule pièce et ne pas admettre de joint intermédiaire inabordable et; dans tous les cas; difficile à bien faire.
  - Pour ne pas’ offrir à la naphtaline un lieu dé dépôt où elle puisse cristalliser en repos, il est convenable de n’avoir pas d’élargissement brüsque de section à la base du tuyau vertical intérieur à la cuve; Un coude fondu avec une plaque de fondation, qui répartit le poids dû tuyau vertical sur une grande étendue de maçonneriè, satisfait à cette condition. Le tuyau horizontal; aussi fortement incliné qûe possible et coulé d’une seule pièce, relie le coudé avec la base de la conduite verticale placée dans le puits et y ramène les condensations.^
  - Assez généralement on place en ce point une pièce de fonte d’un gros vdltfme qui est destinée à recueillir les condensations. Cè volume est peu utilisable et if est très-encombrant. Un tuyau en forme de T; ménageant un libre accès dans le tuyaü horizontal; lui est certainement pré* férable.
  - Dans tous les cas- ürt siphon et une pompe aspirante et élévatoire doivent nécessairement compléter ce tuyau, dont la partie inférieure, toujours froide, condense lès dernières traces de vapeur d’èau entraînée par le gaz.
  - La naphtaline; que le gaz contient toujours et dont la cristallisation
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  - apparaît sous des influences encore mal définies, le refroidissement ou la dessiccation, par exemple, produit souvent dans les tuyaux des engorgements qui en réduisent ou même en obstruent complètement la section. Ces cristallisations en lamelles extrêmement minces sont faciles à détacher et à entraîner par un lavage à grande eau et à froid. On pratique cette opération en introduisant l’eau par le tuyau intérieur à la cuve, soit en découvrant le regard qui recouvre l’entrée du tuyau, soit en faisant usage d’un siphon qui donne accès à l’eau sans laisser sortir le gaz, et on chasse ainsi là naphtaline coiïféhüê dans ce tuyau et dans la branche horizontale jusqu’au bas de la branche verticale. Un pompage actif pratiqué dans cèlte partie accessible du tuyau entraîne la naphtaline que l’eau déplace et charrie.
  - La pohfpè qui sert à vidéf lés Condensations ordinaires n’est pas suffisante pOUr cës nettoyages, il faut àVoir recours à üné pompe puissante et simple qui s’adapte bien aux conditions dé l’appfièatidn. La pompe Letestu ést celle qüi convient le mieux à cet Usage et il est convenable dé préparer à l’avance une tubulure Sur laquelle on puisse rappliquer au besoin.
  - Tfiyaux articulés. — Ces tuyaux ont été employés pour la première fois dans ht construction du gazomètre de FUsiiié d’ivrv, appartenant alors à MM. Patfvvèls et DU Ëochet. Ils furent imaginés pouf résoudre la difficulté que présentait l’accès de ces gazomètres dont le fond est à 25 mètres sùüs lé sol et noyé dans lés eàüx qu’on rencontre à cetté profondeur. LeUf usâgefüt si satisfaisant à tdüs lès points de vue qu’on les appliqua ensuite atix gazomètres ordinaires.
  - Ils sont formés de tuyaux droits en tôle, rélàtïvêmènt ïégèrs, réunis par des articulations efi fontè. Chacune de cèllês-ci consisté dans un tüyâu transversal à l'a direction principale, dont lès deüi extrémités toürnèht dans des boîtes à étoüfpes. Le garnissage de ces joints rie présente ductuiè difficulté pendant la marche dü gazomètre ët ne réclame aucun soin particulier. De l’étoupe trempée dans dit süif fondu ou même seulement dans de l’huile suffit à assurer l’étanchéité dü joint pendant le mouvement.
  - La naphtaline n’a pas apparu encore dans ees tuyaux adducteurs qui sont en fonction depuis plus de trente ans sur les gazomètres de l’usine d’Ivry, et depuis très-longtemps aussi sur Un grand nombre’ d’autres gazomètres appartenant à la Compagnie Parisienne ou à d’autres Compagnies.
  - Le gazomètre n° 13 de l’usine de La Yillette en offre Un exemple extrêmement intéressant, puisqu’il a dispensé dé l’Cxécütion de quatre puits qui auraient occasionné une dépense beaucoup plus’ gfaiïde que celle des articulations.
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- - 6° GUIDES.
  - Gazoraicta"©» ©BediMa8i»c®.
  - La stabilité d’une cloche de gazomètre constitue un problème aussi difficile à réaliser qu’important à résoudre.
  - La cloche a son centre de gravité beaucoup au-dessus de son centre de figure, et tend à se renverser dès que ces deux centres cessent d’être maintenus dans une même verticale.
  - L’équilibre pendant le déplacement n’est pas la seule condition à satisfaire pour assurer la stabilité de ces appareils; ils doivent encore pouvoir résister dans les limites les plus étendues aux actions perturbatrices des causes étrangères à leur construction : le vent, par exemple, qui peut exercer sur une cloche de gazomètre un effort d’une intensité considérable contre lequel elle doit être efficacement protégée. Ce résultat peut bien être obtenu par la construction d’un bâtiment enveloppant le gazomètre, quand ses dimensions ne dépassent pas certaines limites ; mais quand elles atteignent les proportions des appareils auxquels les grandes Compagnies sont obligées d’avoir recours, il faut renoncer à cette solution et assurer la stabilité des appareils pendant le déplacement, malgré l’action des vents les plus intenses.
  - Ce n’est pas le vent seulement qui menace la stabilité des gazomètres, il y a une autre cause de renversement peut-être plus considérable: c’est l’arrêt d’un point de la cloche. Si une cloche, en effet, est arrêtée dans son mouvement par une action intervenant à sa circonférence, le mouvement qui tend à se continuer sur le reste de l’appareil fait naître des pressions horizontales qui peuvent atteindre des limites considérables.
  - Gazomètres à galets tangentiels avec guides en tôle. — L’étude qui va suivre suppose que les galets sont du système tangentiel, et que les colonnes et poutres du guidage sont exécutées en tôle de fer, solutions dont l’idée première appartient à deux anciens ingénieurs de la Compagnie Parisienne.
  - Il importe de dire que les poutres horizontales réunissant les guides, au sommet et à mi-hauteur, sont assemblées avec les colonnes d’une manière si intime qu’on peut justement les considérer comme encastrées dans celles-ci.
  - Rappelons aussi que les deux galets qui embrassent un même guide
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  - laissent entre eux le jeu nécessaire pour donner passage aux imperfections d’exécution ou de verticalité de cette pièce et que quatre galets contenus dans un même plan diamétral sont seuls en contact à la fois.
  - Enfin, disons que les colonnes reposent sur la cuve en maçonnerie, où elles sont assemblées par de forts boulons.
  - Évaluation de l'action du vent. — On trouve, dans des tables spéciales, que le vent qui correspond aux grands ouragans peut atteindre une vitesse de 45m,30, et exercer sur une surface plane qu’il rencontre perpendiculairement une pression de 277k,87 par mètre carré.
  - La forme cylindrique des cloches des gazomètres a certainement pour conséquence d’amoindrir cette action dans une grande proportion; mais les auteurs ne fournissent aucune mesure directe de la réduction à lui faire subir, au moins en ce qui concerne le vent.
  - Pour l’eau, on considère généralement que la pression exercée par un courant d’eau agissant contre un prisme droit précédé d’une surface demi-cylindrique, est réduite dans la proportion de 1,10 à 0,57.
  - La forme de l’arrière des piles de pont a été aussi étudiée au même point de vue, et, lorsqu’elle est formée par deux plans inclinés à 45°, elle réduit encore la pression supportée par le prisme de W pour 100. L’effort total serait donc réduit, sur un cylindre, à 0,46 de ce qu’il est sur un plan. . .
  - Si ces observations faites sur les liquides sont applicables aux gaz, on serait autorisé à réduire l’effort du vent par mètre carré de la section droite d’une cloche de gazomètre, à :
  - 277k,87 X 0,46 = 127k,82.
  - Répartition de la pression sur les galets. — La pression totale se répar-tissant sur quatre galets, deux toujours contenus dans la cuve et deux agissant sur les guides, la force horizontale avec laquelle chacun de ces deux galets pressera sur les guides sera :
  - F = ^ X 127k,82 X DH,
  - en appelant D le diamètre et H la hauteur de la cloche.
  - Deux conséquences différentes peuvent résulter de l’action du vent : la première, c’est le renversement de tout le système sans déformation et par sa rotation autour d’un point extérieur de la base; la seconde, c’est la déformation de tout le système qui constitue le guidage et le renversement de chaque colonne tournant autour de sa basé propre.
  - Renversement sans déformation. — La première hypothèse ne petit s’appliquer qu’à des ouvrages dans lesquels la hauteur est grande par rapport
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  - à la base. Elle suppose aussi que les colonnes ne seraient pas liées à la maçonnerie de manière à faire résistance à leur soulèvement. Toute l’étude relative à cette supposition se réduit à une question d’équilibre dJun corps pesant soumis à un effort de renversement par deux forces FF', agissant à son sommet dont la hauteur peut être représentée par H.
  - Le poids p de ce corps agissant dans le sens de la stabilité et au centre de figure, l’équilibre correspond à l’égalité :
  - pr — (F -j- F') H ,
  - r étant le rayon de la circonférence circonscrite.
  - Déformation et renversement par parties. — La déformation du système formé par l’ensemble des guides et son renversement général résultant de celui de chaque colonne tournant autour de sa base, est une limite extrême de résistance qui répond certainement mieux aux conditions de l’application que le renversement de l’ensemble sans déformation. Avant d’atteindre la limite extrême qui suppose la destruction complète, le système subira des déformations par la flexion des pièces qui le composent, et si la limite de l’élasticité n’est pas dépassée, il reprendra sa situation initiale aussitôt que l’action déformatrice cessera d’agir.
  - Cette déformation peut provenir de deux sortes de causes : l’action du vent agissant horizontalement sur la cloche et ne faisant intervenir aucune force verticale, et l’intervention d’un obstacle à la descente de la cloche malgré son poids. La première de ces causes est inévitable, et c’est surtout contre elle qu’il importe de se prémunir; quant à la seconde, qui ne peut jamais être qu’un accident, fatal il est vrai, mais facile à prévoir et ,à éviter, nous trouverons dans l’étude des conditions de stabilité à opposer h l’açtipn du vent, la mesure de la résistance qui sera opposée à toute autre cause de déformation.
  - L’étude qui va suivre s’appliquant à des ouvrages très-différents entre eux, il sera nécessaire de les apprécier séparément. Nous considérerons donc successivement les guides formés de 4 colonnes, puis de 6, puis de 8 ou d’un plus grand nombre de colonnes : et nous ferons ensuite une application aux guides du gazomètre n° 13 de l’usine de La Vil-lette, lesquels sont au nombre de 20.
  - Système de guides composé de 4 colonnes. — Stabilité des colonnes. — Considérons d’abord, le cas d’un guidage formé de 4 colonnes reliées par deux cadres encastrés dans ces colonnes. *
  - Appelons :
  - FF- les forces extérieures exercées par le vent, et transmises horizonta-lemept aux sommets des guides dans les points ad ;
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  - Il la hauteur do cps points d'application au-dessus du gpl;
  - ffff les forces horizontales que les colonnes tirent de la résistance! du sol.
  - On va voir que ces forces sont égales entre elles.
  - Sons l’action des forces FF' le système supérieur compris entre les deux cadres horizontaux se déplace, les colonnes fléchissent dans leur partie inférieure qh, jusqu’à ce qqe leur résistance ait fait équilibre à l’action de pes forces FF- ; la flexion et par conséquent la résistance dp chaque colonne est la même et la figure du système ne se déforme pas ; en effet, la colonne oa est retenue dans sa position par la résistance des côtés des polygones projetés horizontalement en AB, lesquels exercent une résistance par traction ; puis, par fa résistance des côtés projetés
  - JL______
  - BV
  - en AB' qui agissent par compression. Remplaçons çes dernières par des forces AB" qui devront agir par traction anljeu d’agir par compression ; on voit que la colonne, retenue par AB et par Aff'f, forces égales d’ipten-
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  - sité et également inclinées sur la direction de la force F, se déplacera dans le plan vertical de la force F.
  - Il en sera de même pour la colonne A', à laquelle est appliquée la force F', donc le triangle ABA' se transportera sans se déformer parallèlement à lui-même, les points b et b' parcourront le même chemin que les points a et mais ce chemin est l’axe de flexion des colonnes oa et o'd et bG et b‘G' : donc ces colonnes, qui subissent des déformations de même amplitude, opposeront la même résistance à la déformation du système.
  - Si l’on projette ces forces en équilibre sur un axe perpendiculaire à oo', on trouvera que
  - 2F = 4/ (1)
  - Cette équation si simple exprime la condition de stabilité à laquelle il faut satisfaire. Mais elle suppose que les forces / répondront aux besoins. Elle rend donc obligatoire l’étude des déformations qui pourraient en être la conséquence.
  - Voici cette étude :
  - Stabilité des poutres. — Considérons l’une des colonnes «AO et les deux moitiés des deux poutres encastrées sur chacun de ses côtés.
  - On vient de voir que les deux poutres ab et db’ ont à transmettre des efforts égaux sous des angles égaux et doivent, par conséquent, répondre à cette condition par des sections égales, puisqu’on admet que le fer résiste également à la compression et â la traction. Mais la relation entre la résistance que devra exercer le polygone moyen et celle que devra opposer le polygone supérieur n’est pas aussi évidente.
  - La considération suivante paraît pouvoir guider sûrement dans cette
  - répartition. Si l’on considère un des éléments du système formé par une colonne et les quatre demi-poutres horizontales qui l’empêchent d’obéir aux forces qui la sollicitent, les forces extérieures FF', //', on fait appa-
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  - raître le rôle des forces développées dans les côtés des polygones. Puisque les forces /'sont destinées à empêcher le renversement de la colonne autour de l’axe oz, la résistance que doivent opposer les poutres intermédiaires AB, AB' devra être d’autant plus grande que ces poutres seront plus éloignées du point a, c’est-à-dire plus rapprochées du point o.
  - Mais d’autre part, l’effort de rupture de la colonne, à son encastrement dans le cadre au point A, effort qui résulte de l’entraînement du système par F et qui développe la réaction de f, est proportionnel à la hauteur du premier ;cadre au-dessus du sol.
  - On reconnaît donc que la distance entre les cadres devrait être augmentée pour satisfaire à la première condition, puis diminuée pour satisfaire à la seconde; et comme ces causes ont des valeurs absolues peu différentes l’une de l’autre, on est conduit à placer le premier cadre au milieu de la hauteur des colonnes et à lui assurer, comme conséquence, la résistance qui convient à cette position.
  - Ce résultat sera obtenu si on donne à la pièce inférieure une section double de celle de la pièce supérieure et si cette section est disposée, à l’encastrement, suivant une figure qui double aussi le moment de la rupture à la flexion.
  - En représentant par f1 l’intensité des forces horizontales qui appartiennent aux côtés du cadre supérieur, on devra représenter par % f celles du cadre inférieur; même conclusion pour f et 21 /", forces dont il sera parlé ci-après.
  - Les relations ainsi établies entre les deux sortes de forces semblables qui sont propres aux deux cadres, on peut en déduire pour chacune d’elles des valeurs en fonction de F. -
  - i; Considérons la colonne oo,, qui reçoit l’action de l’une des forces F, et faisons abstraction de tout le surplus du système en supposant les côtés des polygones adjacents, coupés au milieu,de leur longueur et sollicités en ces points par les forces f f", dont il vient d’être parlé.
  - Le système solide à étudier est représenté par la figure suivante :
  - H
  - 44
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- - 690
  - Les moments des forces qui tendent à produire la rotation de la colonne autour de l’axe horizontal oz perpendiculaire au plan vertical de la force F, fourniront l’une des conditions d’équilibre qui caractérisent hypothétiquement le système.
  - Savoir :
  - FH — 2/1' cos«H-4/r'cos«S — 6f ^=0, (2)
  - en appelant H la hauteur et l la longueur de l’un des côtés des polygones.
  - La projection des forces sur l’axe horizontal ox parallèle à F fournit : F— 6 f cos * — f== O,
  - et puisque
  - et
  - F
  - r =
  - 12 COS cl
  - 2 FH 9 l cos cl
  - (3)
  - Système de guides composé de 6 colonnes. — L’équilibre du système de guides formé de six colonnes peut être établi comme le précédent.
  - Stabilité des colonnes. — Les côtés bc et b'd, interposés entre les extrémités b et c, b' et d des poutres, mais perpendiculaires au plan vertical oyx, qui a sa base en ox, n’enlèvent rien à l’exactitude du raisonnement établi précédemment, soit en ce qui concerne l’état indéformable de la figure, soit en ce qui concerne l’égalité des forces f.
  - Le polygone se déplacera donc sans se déformer et on pourra écrire ainsi, l’équilibre entre les forces extérieures :
  - 2F=,6 f
  - (D
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- - - 691 —
  - Stabilité des poutres.—Considérant ensuite les conditions d’équilibre de la colonne oa et admettant, comme précédemment et par le même raisonnement, que les forces développées par la résistance du cadre moyen seront deux fois plus considérables que les forces correspondantes dues au cadre supérieur : on écrira pour la somme des moments des forces autour de l’axe ox :
  - FH — %f cos « H — if' cos « S — Qf" = O,
  - A À
  - ou FH — 4/''H cos a —- ‘èf'l cos « = O. 2)
  - La projection sur l’axe ox fournira encore :
  - F — f— 6/' cos « = O,
  - F î
  - et puisque (1) f=-,
  - on tirera de la précédente équation :
  - f = -
  - I O
  - 1 F
  - 9 COS et’
  - et de l’équation (2), en y remplaçant /' par cette valeur :
  - FH — ^ FH — Sf" l cos « = Q,
  - et enfin
  - f*
  - _5_ F H
  - 27 l COS a‘
  - Système de guides composé de 8 côtés et d’un plus grand nombre de côtés. — La même étude, appliquée au système de huit colonnes, permet de généraliser la question.
  - Stabilité des colonnes. —r II est nécessaire de démontrer encore tout d’abord que la figure polygonale du prisme, dont les colonnes forment les arêtes, ne se déformera pas sous l’action des deux forces FF', horizontales, parallèles et d’égale intensité, afin de pouvoir appliquer au système le mode de calcul qui précède.
  - Si cela n’avait pas lieu et si, tandis que le point a se transporte en a', le point b, au lieu d’arriver en b', parvenait en b" et que, par suite, le point c ne pût atteindre que c", il arriverait que la flexion de la colonne b serait plus grande que celle de la colonne a, et cela n’est pas admissible puisque l’effort qui agit sur elle est déjà diminué de la part qui fléchit cette colonne a. m
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- - Si l’on voulait admettre que ce point h ne parvînt qu’en h'", il faudrait que la colonne c arrivât en c'", c’est-à-dire qu’elle supportât une force
  - fléchissante plus grande que celle qui agit sur la colonne b et même sur la colonne a et cette hypothèse est encore moins admissible que la précédente.
  - Donc enfin le point b s’arrêtera en b', de telle sorte que bb' et et' seront des longueurs égales à cia', et dès lors ces droites seront parallèles et la figure a'b'c’... semblable à la figure abc...
  - Le raisonnement est indépendant du nombre des côtés du polygone et s’applique par conséquent à toutes les figures qui pourraient être prises pour base de la distribution des colonnes sur un même cercle. On est donc fondé à poser :
  - 2 F —8/
  - et plus généralement 2F = nf (1)
  - n étant le nombre des côtés du polygone.
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  - Stabilité des poutres. — Les mêmes raisonnements que ceux qui précèdent permettent d’écrire que l’équilibre delà colonne oa, considérée comme pouvant tourner à sa base autour de l’axe oz, donne lieu à la relation :
  - FH — 4/'H cos « — 3f"l cos oc = 0 (2)
  - Puis la projection des forces sur l’axe horizontal ox donne :
  - F __ f __ 6 f cos « =. 0,
  - et puisque (1) /“== - F,
  - n
  - 2
  - f' =
  - n
  - 6 cos « ’
  - et l’équation des moments (2) devient :
  - \ —2
  - F H — 4 F ----— H cos « — 3 fl cos « = 0,
  - 6 cos oc '
  - d’où on tire la valeur de f" qui produit la flexion du côté du cadre supérieur,
  - r =
  - FH H __2/ _2\-i /cos aL3 9 \ n)y
  - Le cadre moyen doit opposer la résistance 2 f".
  - Gazomètres télescopiqnes.
  - Guides des gazomètres télescopiques. — Les gazomètres dont la cloche est formée de plusieurs cylindres se développant successivement pendant l’ascension, transmettent aux guides la pression qu’ils reçoivent du vent, par des galets appliqués au sommet et au bas de chaque anneau cylindrique et ne diffèrent des gazomètres ordinaires que par une répartition plus heureuse des efforts exercés sur les guides.
  - Tout ce qui a été dit précédemment s’applique donc à ce genre d’ouvrages sans qu’il soit nécessaire de les soumettre à une étude particulière. ‘ i
  - Si la cloche est formée de deux anneaux, un quart de la pression exercée'par le vent se transmettra‘au sommet des guides et deux quarts au* milieu de leur hauteur; le dernier quart s’appliquera aux guides contenus dans la cuve. • ;
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  - La projection de ces forces sur l’axe horizontal sera donc égale aux trois quarts de la force totale exercée par le vent sur la cloche, et cette projection se répartira sur les deux colonnes intéressées, qui auront par
  - g
  - conséquent à résister chacune à une force fléchissante qui sera les - de
  - 8
  - 2
  - la force totale au lieu d’en être seulement les
  - 8
  - Quant à la résistance au renversement, elle restera la même que si le gazomètre était du système ordinaire.
  - En effet, si l’on représente par P l’effort total, le sommet du guide sera
  - , \ g
  - soumis à, - P et le milieu à - P, et la somme des moments qui tendent à
  - O O
  - produire le renversement sera :
  - \ 2 H \
  - 8PH + §PÏ-ÏPH“FH‘
  - Application au gazomètre n° 13 (usine de La Villette). — L’application des formules qui viennent d'être établies et qui permettront de proportionner convenablement les( dimensions des diverses parties constituant le système qui guide la cloche d’un gazomètre dans son mouvement» nécessite la détermination des formes et l’indication des résistances propres aux matières employées. ^ >
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  - Le gazomètre n613 de l’usine de La Villette peut être présenté comme un exemple,
  - Valeur de F. —- Ce gazomètre a les dimensions suivantes :
  - D = 55 mètres,
  - II = 13 mètres,
  - et la pression que le vent d’un grand ouragan peut exercer sur sa cloche, supposée au sommet de sa course, peut être évaluée comme il a été dit précédemment à :
  - 4F = 127k,32 x 55 X 13 = 88,000 kilog. en chiffres ronds.
  - L’effort f tendant à produire la rupture de chaque colonne à son encastrement sera donc :
  - /= 2 ~ = 2,200 kilog.
  - Puis, les forces qui tendent à produire la déformation des poutres se déduiront des formules :
  - 1 -
  - /' — F
  - n
  - 6 cos k
  - 22000 X 0,15 =s 3,300 kilog.,
  - s-!i'-l) 22000
  - f**™ jL. °-----------------8,28 X 0,9877--L = kil°S'
  - Les formes données à ces pièces sont les suivantes :
  - Colonnes. — La colonne est un tube en tôle ayant :
  - rayon extérieur r=0m,325 rayon intérieur r' == 0m,319 hauteur du sol à l’encastrement = 6m,875
  - et la formule applicable est :
  - R 7T
  - PL = —
  - 4 v
  - dans laquelle PL =/X 6,875
  - et R est le coefficient de la résistance à la traction, lequel peut être
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  - poussé jusqu’à la limite à laquelle commence la déformation, puisque les efforts à redouter ne seront que très-accidentels et sans durée.
  - Cette limite est de 12 millions d’après les expériences de Poncelet. On trouve que les dimensions données aux colonnes leur permettent de supporter sans déformation :
  - 12000000 X 3,14 (o,3254 — 0,3194) 6,875 xTx 0,325
  - = 3,300 kilog.
  - et ce chiffre est beaucoup plus considérable que celui qui serait seulement nécessaire.
  - Les dimensions des colonnes n’ont pas été déterminées seulement par la considération qui ressort de cette condition, mais par la nécessité de les mettre en harmonie avec l’ensemble.
  - Poutres. — Les considérations qui viennent d’être développées à l’occasion de l’hypothèse qui peut être faite sur la répartition des efforts agissant sur les côtés horizontaux des cadres, n’avaient pas tout d’abord conduit à reconnaître qu’il est plus avantageux de demander cette résistance en fractions inégales aux deux côtés horizontaux du même cadre. On avait admis que chacun d’eux devait opposer la même force et on avait réparti également l’effort à supporter sur les deux pièces. Si donc on fait application des hypothèses précédentes, à la résistance de chacune de ces pièces, on trouvera que l’une est trop forte de toute la quantité dont l’autre est trop faible, mais qu’en somme l’équilibre est assuré.
  - La section droite d’une poutre intermédiaire est de
  - 0mq,00972,
  - et si l’on prend encore pour limite de la résistance le chiffre de 12 kilogrammes par millimètre carré, on trouve que ces pièces pourront être tirées ou comprimées dans le sens de leur longueur par 116,640 kilogrammes, chiffre qui dépasse aussi de beaucoup la valeur possible qui est de
  - 2/' = 6600 kilog.
  - Enfin, si l’on introduit les dimensions de la poutre inférieure dans la
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- - — 697
  - formule de la résistance à la flexion propre aux pièces qui ont la section transversale de l’ouvrage considéré, celle d’un double T, on trouve que la force fléchissante a la valeur:
  - b = 0,200 h — 0,650
  - V = 0,056 h' = 0,634
  - b" = 0,134 b"’ = 0,016
  - h" = 0,618 A"' = 0,494
  - R [b h* — b' A'3 — b” h'n — è'"À'//8) LX6A
  - = 7,073 kilog.
  - La pièce semblable de l’autre côté du cadre présente la même résistance.................................................... 7,073 kilog.
  - et les deux réunies................................... 14,146 kilog.
  - ce qui répond bien à la somme de résistance voulue et calculée précédemment, savoir :
  - Celle du sommet....................................... 4,843 kilog.
  - Celle du milieu 4,843 X 2 =.......................... 9,686 kilog."*
  - 14,529 kilog.
  - Toutefois, nous croyons la répartition inégale mieux fondée et nous la disposerons ainsi à l’avenir.
  - Effort de renversement résultant d’un obstacle à la descente. — L’influence qu’un obstacle étranger aux œuvres de la construction pourrait exercer sur la descente d’une cloche de gazomètre se déduit facilement de ce qui précède.
  - Puisqu’on a déterminé la limite de résistance des guides à une action horizontale tendant à produire le renversement, si l’action nouvelle a la même conséquence, la question est d’avance résolue, et c’est ce qui a lieu.
  - En effet, si l’on représenté par la figure abcd la projection verticale d’une cloche de gazomètre et si on la suppose arrêtée dans sa des-
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  - cente par un obstacle se produisant en o, l’équilibre tendra à se produire entre le poids P de la cloche agissant en son centre de gravité et les pressions horizontales FF' fournies par les colonnes situées dans le plan vertical qui contient Faxe de la cloche et qui est perpendiculaire au plan abcd.
  - On a vu précédemment que ces pressions se transmettent à toutes les colonnes qui opposent une résistance relativement considérable.
  - Cet équilibre a pour limite extrême :
  - PXr = (F + F')H
  - dans laquelle P est la valeur de la fraction du poids du gazomètre qui peut être tenue en équilibre par les forces FF’ avant qu’il apparaisse aucune déformation persistante.
  - Or les colonnes peuvent résister chacune à 3,300 kilogrammes et les 20 colonnes à 66,000 kilogrammes. Le poids P pourra donc atteindre :
  - P = — 66000 « 31,200 kilog.
  - r
  - Cette conclusion toute mathématique ne pourrait d’ailleurs se réaliser; des déformations ou des ruptures partielles interviendraient sans doute dans les parties de l’ouvrage avant que de tels efforts pussent être supportés par une de ces parties quelle qu’elle soit. Mais il n’en est pas moins très-intéressant de constater que la résistance qui pourrait se produire et entraver la marche de la cloche dans sa descente devrait présenter une intensité considérable pour dépasser la limite de résistance des pièces.
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  - T ÉCHAFAUDAGE POUR LA CONSTRUCTION ET LE SUPPORT DE LA CLOCHE.
  - L’ouvrage en charpente qui figure dans le dessin représentant la cuve du gazomètre a plusieurs destinations. Il a servi d’abord pendant la construction du cylindre de la cloche, il a été également nécessaire pour la confection de la calotte, il pourra enfin être utilisé, pendant l’emploi de l’appareil, toutes les fois que la pression venant à manquer dans le gazomètre, la calotte aura besoin de trouver un support qui s’oppose à sa déformation.
  - Ces trois conditions déterminent les dispositions à adopter et les proportions à donner aux dimensions de cet ouvrage.
  - La première nécessite que les parties extrêmes s’approchent assez du cylindre pour qu’on puisse les employer à former des supports pour les ouvriers chargés de la construction de ce cylindre. On obtient ce résultat facilement, en faisant emploi de plateaux suspendus, dont on raccourcit les chaînes de suspension au fur et à mesure que l’ouvrage s’élève.
  - La seconde condition exige que toute la superficie horizontale de la cuve soit garnie de poteaux verticaux également répartis, offrant un nombre suffisant de points supportant le poids du plancher et de la calotte. Ce plancher, destiné à supporter les ouvriers pendant l’exécution de cette partie du travail, doit offrir des conditions de résistance plus grandes qu’on ne les supposerait tout d’abord nécessaires. Il arrive en effet, pendant la construction, que la partie sphérique, qui compose la calotte, a besoin d’être tendue : les ouvriers, pour obtenir ce résultat, soulèvent la tôle au moyen d’étais reposant sur le plancher et qui y exercent des pressions relativement considérables.
  - Pour répondre à la troisième condition il faut enfin que la partie de cet échafaudage qui pourra servir à constituer ses supports uniformément répartis, soit laissée en permanence pendant toute la durée du gazomètre lui-même. A cet effet, les poteaux verticaux, qui ont été distribués sur des cercles concentriques, sont reliés par des couronnes en charpente qui approchent autant qu’il est possible de l’ouvrage en tôle et qui lui offrent ainsi des supports formés de cercles concentriques pouvant porter charge, dès que la tôle s’abaisse de quelques centimètres.
  - Si l’on se reporte à ce qui a été dit sur la confection de l’ouvrage en 4ôle, particulièrement sur la possibilité où est le constructeur de repro-
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- - cluire exactement les formes arrêtées dans le projet, on comprend qu'il soit possible de fixer à l’avance les hauteurs des couronnes composant le support en charpente, sans être exposé à laisser un intervalle entre la calotte et son support.
  - Cependant, pour éviter les fautes de cette nature et donner au support les dimensions les plus convenables, on ne pose les couronnes en charpente qui le terminent, que lorsque la tôle est arrivée à la hauteur qui commande ces dimensions.
  - Il y a plus: on compose cette partie de l’ouvrage en charpente de deux pièces distinctes: les unes formées de pièces rectilignes, couronnant les poteaux, sont situées à une distance de la tôle suffisante pour ne pas gêner l’exécution de la rivure : les autres, formées de pièces curvilignes et découpées en cercle, constituent des fourrures qui remplissent l’espace laissé par les premières entre elles et la calotte. Ces pièces, qui n'ajoutent rien à là stabilité de l’ouvrage en charpente, y sont rattachées par des ferrures appliquées latéralement.
  - Après l’exécution de la chaudronnerie, on enlève les étais qui soutenaient la calotte et qui maintenaient la forme sphérique et on la laisse reposer sur les couronnes de l’ouvrage en charpente : on enlève le plancher en procédant de la circonférence au centre et en faisant sortir les bois, planches et solives, par l’ouverture centrale ménagée sur la calotte. On ferme celle-ci et on procède à l’emplissage de la cuve.
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- - TRAITÉ
  - DE LA FILATURE DU COTON
  - PAR MICHEL ALCAN
  - COMPTE RENDU DE LA SECONDE ÉDITION1
  - Par M. SIMON.
  - Tous ceux qui ont abordé l’étude d’une ou de plusieurs spécialités mécaniques ressortissant aux industries textiles éprouvent un sentiment de gratitude pour le maître qui a frayé la route et qui, depuis 1847, poursuit avec persévérance l’accomplissement dJun programme complexe et étendu. Jusqu’à cette époque et à part quelques ouvrages des dix-septième et dix-huitième siècles plus curieux au point de vue historique qu’utiles sous le rapport de la technologie, il n’existait aucun traité d’ensemble sur l’une ou l’autre des branches industrielles dont M. Alcan a fait son étude favorite. Nous savons par expérience les obstacles de toute nature que rencontrait le nouveau venu désireux de faire son éducation dans certaines spécialités où les livres manquaient absolument, où la routine prenait des dehors mystérieux, où le progrès se trouvait entravé par l’absence de documents exacts et précis.
  - Cependant, sous l’inspiration de génies inventifs comme les Elie Whitney, les Philippe de Girard, les Thimonnier, les Josué Heilmann, les Buron et beaucoup d’autres dont les noms sont complètement oubliés, une pléiade de constructeurs habiles, les Schlumberger, les Mercier, les Stehelin, les Buxtorf, etc., en France; en Angleterre, les Platt, les Parr-Curtis, les Lawson, etc.; en Belgique, les Houget et Feston, les Célestin Martin, etc., etc., créèrent un outillage entièrement nouveau. La variété des moyens, la multiplicité des assortiments (dont le nombre s’accroît chaque jour en raison des caractères distinctifs des
  - 1. Un volume iii-8, accompagné d’un allas grand in-U» de 42 planclieâ doubles. Paris, 1.875; Baudry, éditeur, 15, rue des Saints-Père?.
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  - matières premières et aussi des divers produits à obtenir avec les filaments de même nature), nécessitaient une méthode qui fixât les principes fondamentaux de l’industrie et fît connaître aux praticiens d’une spécialité les procédés de la spécialité voisine susceptibles d’applications fructueuses dans leur propre fabrication,
  - VEssai sur l’industrie des matières textiles, en 1847, fut comme le programme de la technologie de cette industrie; le cadre en devint bientôt trop étroit et l’auteur entreprit l’œuvre considérable dont notre bibliothèque a reçu les diverses parties au fur et à mesure de leur publication.
  - La première édition du Traité de la filature du coton commençait, en 1865, la série des ouvrages destinés à passer en revue la fabrication complète des étoffes. En 1866, parut le Traité des laines cardées dans lequel M. Michel Alcan fut naturellement amené à suivre la matière jusqu’aux derniers apprêts du tissu, la filature dans ce cas n’étant qu’un élément de la fabrication et ne constituant pas, comme pour le coton, une industrie absolument distincte. Vinrent ensuite les Études sur les industries textiles à VExposition universelle de 1867, où, tout en signalant les progrès réalisés à cette époque, l’auteur esquissa les procédés de la fabrication du tricot et de la filature de la soie. Les laines peignées, en 1873, furent étudiées avec la science pratique que le monde industriel reconnaît à M. Alcan. *
  - Le travail dont nous essayons de rendre compte ne semble pas d’abord un ouvrage nouveau, puisque c’est la seconde édition du traité de la filature du coton, mais les chapitres où sont étudiés de récents progrès pourraient à eux seuls constituer un volume important; nous n’insisterons que sur les sujets inédits.
  - L’une des questions les plus délicates consiste dans la possibilité de distinguer entre elles les fibres de divers textiles mélangés; déjà, lors de la première édition^ l’auteur avait indiqué un certain nombre de moyens pour constater la présence de la soie, de la laine, du coton, du lin, du chanvre, du phormium, mais il reconnaissait la difficulté et même, dans certains cas, l’impossibilité d’établir une différence sensible entre les filaments blanchis résultant, par exemple, du chanvre et du jute. Cette lacune a été heureusement comblée par M. Vétillart, dont le procédé se trouve décrit dans la nouvelle édition.
  - En 1865, l’industrie cotonnière subissait une crise terrible et universelle : malgré la cherté de la matière première, en dépit des affirmations contraires, des statistiques décevantes, M. Alcan soutenait que le travail libre suffirait à relever les forces productrices des États-Unis et ne laisserait pas regretter le travail esclavagiste; les chiffres du commerce américain lui ont donné raison. En 1875, la situation est cruelle aussi, mais pour la France seulement, puisque avec l’Alsace notre pays a perdu près de deux millions de broches. Ici encore l’auteur relève
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  - notre courage en faisant ressortir la vitalité d’Une industrie qui, sans renoncer à l’espoir dé recouvrer ce qui lui a été arraché violemment, trouve en elle^même des ressources nouvelles,
  - Les progrès obtenus témoignent de cette énergie sur laquelle il est juste de compter : le cardage dont M. Alcan a indiqué le but, les avantages, les inconvénients, comparativement au peignage, vient de s’enrichir d’une machiné formant le traibd’uniort entre les deux modes de préparation.
  - Le bünc^broches qui demeure, dans la plupart des cas, l'appareil indispensable pour transformer les premiers rubans en mèches légère* ment tordues, se trouvé parfois remplacé avantageusement par un système d’étirage rota-frotteur ; dans la dernière machine le constructeur a substitué aux organes coûteux des mouvements différentiels de simples transmissions de mouvements circulaires et alternatifs.
  - Pour les métiers à filer qui sont, comme le reste de l’outillage, soumis à des modifications de détails dont il serait fort difficile de tenir à jour la nomenclature complète, le traité de la filature du coton mentionne entre autres une disposition ingénieuse destinée à remplacer l’ailette des broches de continus par un système de trotteur de forme particulière. On sait que le trotteur doit sa dénomination assez inexacte, d’ailleurs, aux nombreux circuits qu’il décrit autour delà broche.
  - M. Alcan après avoir renforcé, pour ainsi dire, la partie mécanique de tout ce que les six dernières années ont fourni d’intéressant à la filature du coton, résume dans un tableau synoptique les données afférentes à un assortiment de 24,000 broches. Ce travail, comme le dit l’auteur, constitue un vade-mecum où se trouvent groupés de la façon la plus claire les éléments indispensables à la détermination d’une semblable filature. En même temps qu’un guide spécial à une production déterminée, ce tableau fournira un modèle pour la composition d’autres assortiments applicables à des numéros plus élevés. En regard de chaque machine se voient la surface occupée par celle-ci et la surface nécessaire à l’ensemble des machines identiques du même groupe; puis le lecteur trouve successivement le poids de la machine qu’il considère et le poids de toutes les machines semblables de rassortiment, le prix moyen de chacune d’elles, le prix de l’ensemble, le personnel nécessaire au service de l’outillage et décomposé en hommes, femmes, enfants, les salaires par personne et les salaires totalisés.
  - Enfin, l’auteur a consacré une partie du dernier chapitre aux résultats de l’enquête parlementaire sur le régime économique de -1870, enquête si malheureusement interrompue par la guerre et suffisante néanmoins pour faire apprécier la justesse de certaines réclamations, parfois aussi l’exagération des plaintes relatives aux effets des traités de commerce.
  - L’ouvrage de M. Alcan eût mérité yne analyse plus complète, mais
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  - l’étude détaillée des sujets qui s’y trouvent discutés entraînerait à un travail de longue haleine; cette longueur effrayerait ceux de nos confrères que n’intéressent pas directement les industries textiles sans profiter aux autres; pour ceux-ci, un compte rendu quel qu’il soit ne remplacera pas. la lecture substantielle du traité.
  - Nous tenions surtout à mériter l’honneur qui nous a été fait en ne retardant pas la remise de cette note. Il nous sera permis, en terminant, d’émettre le vœu que les industries du lin et du chanvre dont les conditions ont été, en diverses circonstances, l’objet de rapports fort instructifs de la part de M. Michel Alcan, soient bientôt dotées comme les autres branches des arts textiles d’un traité complet; nul autre que notre ancien président ne saurait achever son œuvre avec la même autorité.
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- - NOTICE NÉCROLOGIQUE
  - SUR
  - M. Émile PEREIRE.
  - Émile Pereire, de famille israélite et d’origine portugaise, est le petit-fils <ite Jacob-Rodrigues Pereire, le premier instituteur, en France, des sourds-muets, auxquels il enseigna la parole articulée. s.
  - Né ARordeauxle 3 décembre 1800, il est mort à Paris le 6 janvier 1875.
  - Émile Pereire commença-(tout jeune, à Paris, par être courtier de change, prit une .part importante aux débuts de l’École saint-simo-nienne , fut . attachée à, la ,rédaction du Globe, puis , avec Armand Carrel, à celle du National, où il traitait les questions de finances. Pressentant l’avenir économique et social des chemins de fer, il créa, avec un groupe d’ingénieurs et de banquiers et le concours constant de son frère, qui futjSon principal collaborateur dans la plupart de ses œuvres, le premier chemin de fer à voyageurs de France, le chemin de fer de Paris à Saint-Germain, en 1835, et en. 1836, le chemin de fer^de Versailles (rive draitej)s?dont-jl fut lejdirecteur. .:ü0 ! «u])
  - Il a été successivement l’un des principaux, fondateurs.,fen, 1845, du chemin de fer du Nord; en 1852, des lignes d’Auteuil et d’Avgenteuil, et des chemins de fer du Midi; en 1853, çles! chemins* de fer^de Rhône;pt Loire ; en 1855, de la Société autrichienne des chemins de,fe}r de. l’État, et de ceux de l’Ouest suisse; en 1856-1859, du chemin de fer,d,uNqr,d de l’Espagne; en 1857, du chemin de Cordoue à Séville et de la grande Compagnie des chemins de fer russes. Il administrait, en outre, les compagnies françaises du chemin de fer deMontereau à Troyes, de l’Est et du Dauphiné, et les compagnies étrangères des chemins de fer de l’Ouest et du Central Suisses.
  - Émile Pereire, qui fut, sans contredit, l’artisan le plus actif et le plus élevé de la grande révolution économique et industrielle qui caractérise ce siècle, concourut à la fondation des sociétés de crédit suivantes, dont il fut administrateur : le Crédit foncier de France, le Crédit mobilier
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  - français, le Crédit mobilier espagnol, le Crédit agricole, le Crédit mobilier italien et la Banque impériale ottomane.
  - 11 a été le principal créateur et administrateur des grandes sociétés industrielles que nous nous bornons à énumérer :
  - La Compagnie immobilière, à laquelle Paris doit la rue de Rivoli achevée, une portion des boulevards Sébastopol et Haussmann, la rue Marignan, le boulevard Malesherbes, le quartier du nouvel Opéra, le boulevard du Prince-Eugène, etc. ; la Compagnie générale transatlantique, la Compagnie parisienne du gaz, la Compagnie générale des omnibus, la Compagnie des entrepôts et magasins généraux de Paris, la Compagnie générale des asphaltes, les Compagnies d’assurances la Confiance (contre l’incendie), la Confiance maritime; et le Phénix espagnol; la Société houillère de Saint-Avold et l’Hôpital (Moselle) qui fit la première application en France des procédés Kind et Chaudron pour le forage et l’établissement de puits avec cuvelage en fonte; et la Compagnie des salins du Midi.
  - Une pareille énumération se passe de commentaires; nous la terminerons en disant la part considérable qu’Émile Pereire a prise, en 1860, au traité de commerce avec l’Angleterre et à cette grande politique du libre-échange inaugurée par ce traité, et comme membre de la commission impériale à l’Exposition universelle de 1867. Nous dirons également la protection éclairée qu’il a donnée aux arts et aux artistes, notamment en organisant et assurant de sa fortune personnelle l’exposition posthume des œuvres de Paul Delaroche.
  - Dans le département delà Gironde, il avait fait défricher et assainir d’immenses landes, aujourd’hui couvertes de forêts, sillonnées de rou-teé','et1 créé le village de Marcheprime, qu’il a doté d’une église et d’une école.
  - A Paris, il a personnellement concouru à la création du parc et du quartier Monceau, dont l’un des plus grands boulevards et la place la plus monumentale ont reçu à juste titre le nom de sa famille. -
  - Il a été membre du conseil général et député de la Gironde; (il était commandeur de la Légion d’honneur. .:>t'
  - 5 Émile Pereire était membre de la Société des ingénieurs civils depuis 1864. : ’ •
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- - notice: nécrologique
  - SUR
  - M. Alfred DESEILLIGNY.
  - M. Alfred Deseilligny se prépara d’abord par des études universitaires brillantes à la carrière industrielle qu’il devait ^embrasser. Attaché par des liens de parenté àM. Schneider, ce fut sous sa direction qu’il s’initia à la grande industrie à laquelle son caractère, son intelligence et une vraie puissance de travail le rendaient particulièrement apte.
  - Une grande affabilité, une douceur qui n’excluait pas, dans les moments critiques, une réelle fermeté, lui valurent promptement une véritable influence.
  - Aussi, devenu le gendre de M. Schneider, collabora-t-il activement à la transformation du Creusot, et particulièrement à la création de la nouvelle forge et des ateliers qui y ont constitué un des plus beaux établissements métallurgiques actuellement existants.
  - Ses qualités personnelles aidèrent aussi beaucoup au développement des relations commerciales du Creusot, et par de fréquentes visites en Angleterre, en Belgique et en Allemagne, il contribua à la création de ce marché extérieur où nos grandes usines, stimulées par la politique commerciale libérale de l’empire, et avec l’influence des nombreux ingénieurs français établis à l’étranger, ont trouvé d’utiles et fructueux débouchés.
  - Amené par des circonstances particulières à quitter le Creusot en 1866, M. Deseilligny consacra ses loisirs à des études économiques et industrielles. 11 fit paraître, en 1867, un livre remarquable traitant de l’influence de l’éducation sur la moralité et le bien-être des classes laborieuses. Cet ouvrage reçut une des plus hautes récompenses de l’Académie des sciences morales et politiques.
  - En 1868, M. Deseilligny se réunit à un groupe important de capitalistes et d’ingénieurs, et acquit les houillères et fonderies de l’Aveyron, qu’une précédente administration avait laissées tomber en faillite. Dès lors, il se consacra comme administrateur délégué au relèvement de ces établissements.
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  - Les qualités précieuses de M. Deseilligny, l’expérience qu’il avait acquise au Creusot, la confiance qu’il inspirait à ses collègues et l’influence qu’il prit rapidement sur la population ouvrière de l’Aveyron lui assurèrent le succès.
  - En 1869, l’arrondissement de Villefranche (Aveyron) l’envoya comme député au Corps législatif.
  - Pendant la guerre, M. Deseilligny organisa à Decazeville et à Viviez des ateliers qui rendirent de réels services à notre armement. Il contribua en outre, par son influence, à maintenir l’ordre et la discipline au milieu des populations que la démagogie du Midi cherchait à agiter.
  - En 1871, il fut nommé député à l’Assemblée nationale, où il se créa, par ses aptitudes spéciales, une grande notoriété dans les questions industrielles et commerciales.
  - Le 24 mai 1873, il fut appelé à faire partie du cabinet comme ministre des travaux publics, et occupa plus tard le ministère du commerce.
  - Dans ces hautes fonctions, il montra une remarquable faculté de s’assimiler les questions les plus diverses.
  - Fatigué par un travail incessant et par les agitations de la vie politique, il alla prendre en Italie quelques semaines de repos; mais il en rapporta malheureusement les germes d’une terrible maladie. En rentrant en France, il s’arrêta à Decazeville, et, à peine revenu à Paris, il était enlevé par une fièvre typhoïde, à un âge auquel on pouvait encore attendre de lui une longue carrière, qui eût été certainement féconde pour l’industrie française.
  - M. Deseilligny était membre de la Société des ingénieurs civils depuis 1872.
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- - MÉMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS
  - (OCTOBRE, NOVEMBRE, DÉCEMBRE 4875)
  - K® 32
  - Pendant ce trimestre, les questions suivantes ont été traitées :
  - 1° Théorie de la chaleur, par M. Gillot (Séance du 1er octobre, page 719).
  - 2° Navigation aérienne, par M. de Bruignac (Séance du 1er octobre, page 728).
  - 3° Électricité aux sciences, aux arts et à l'industrie (.Exposition internationale des applications de /’), par M. Armengaud jeune fils (Séance du 15 octobre, page 730).
  - 4° Acier [Constructions en), par MM. Gautier et Marché (Séance du 15 octobre, page 737).
  - 5° Gares à marchandises [Grandes) en Angleterre, par M. De Gœne (Séance du 5 novembre, page 745). " "' î, Væ-
  - 6° Aiguilles de chemins de fer [Manœuvre des), par M. Jules Moran-dière (Séance du 19 novembre, page 764).
  - 7° Tunnel sous-marin entre la France et T Angleterre) par M. La-valley (Séance du 19 novembre, page 765).
  - 46
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  - 8° Gazomètres (Construction des), par M. Arson (Séance du 3 décembre, page 777).
  - 9° Anémomètre, mesure de la vitesse du vent), par M. Arson (Séance du 3 décembre, page 781).
  - 10° Pompe à air comprimé, système Geneste et Herscher, par M. Lencauchez (Séance du 3 décembre, page 782).
  - 11° Statuts et Règlements (.Modifications des) (Séance du 10 décembre, page 78S).
  - 12° Situation financière de la Société (Séance du 17 décembre, page 788).
  - 13° Élections des membres du Bureau et du Comité (Séance du 17 décembre, page 789).
  - Pendant ce trimestre, la Société a reçu :
  - 1° De M. Coulangbon, ingénieur, un exemplaire de son Étude comparée de la voie pour tramways, système Léon Marsillon, avec les divers types de chemins de fer américains.
  - 2° De M. Brunfaut, ingénieur, un exemplaire des cinq premières livraisons d’une Étude sur les voies de transport.
  - 3° De M. Arson, membre de la Société, d’une note sur Y Anémomètre, mesure de la vitesse du vent.
  - 4° De M. Ghamponnois, un exemplaire d’une note sur les Presses continues.
  - 5° De M. Yidard, membre de la Société, deux exemplaires de sa brochure sur le Matériel de transport de voyageurs en chemin de fer.
  - 6° De M. Thurston, membre de la Société, un exemplaire de son Discours prononcé à l'Institut technologique de New-York.
  - 7° De M. Barrault, membre de; la Société, quatre volumes intitulés : Report by the général Board of Health ou the Supply of Water to the Metropolis.
  - 8° De M. Fernique, membre de la Société, un exemplaire de son Album photographique de 21 vues de l’École centrale.
  - 9° De M. Dornès, membre de la Société, l’analyse du rapport de mis-
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- - — 7il —
  - sion de M. Malézieux, ingénieur en chef des ponts et chaussées, sur les Chemins de fer anglais.
  - 10° De M. Chopin, membre de la Société, un exemplaire d’une note sur un Système de traverses annulaires en fer à crampons rivés pour rails à patin.
  - 11° De MM. Joyant et Dumont, membres de la Société, une note sur les Chemins de fer à voie étroite de Lausanne à Echallens (Suisse), et de Turin à Rivoli [Italie).
  - 12° De M. Piarron de Mondesir, ingénieur en chef des ponts et chaussées, un exemplaire de sa note sur la Théorie de la locomotive sans foyer.
  - 13° De M. William T. Walker, membre de la Société, un exemplaire de sa brochure intitulée : On the construction of a railway acrosse the Charnel, Beneath the sea, Between the coasts of England and France.
  - 14° De M. de Cœne, membre delà Société, un exemplaire d’un rapport de l’Assemblée générale du 30 juin 187S, de Y Association normande des propriétaires d'appareils à vapeur, ,
  - i 5° De M. Yvon-Villarceau, membre de la Société,un exemplaire de son mémoire intitulé : Additions à la connaissance des temps, et un exemplaire de sa note sur les Recherches sur la théorie de h aberration, et considérations sur l'influence du mouvement absolu du système solaire, dans le phénomène de Vaberration.
  - 16° De M. de Magnac, lieutenant de vaisseau, un exemplaire d’une note sur le Progrès réalisé, dans la question des atterrissages, par l'emploi de la méthode rationnelle, dans la détermination des marches diurnes des chronomètres.
  - 17° De M. Jacqmin, ingénieur en chef des ponts et chaussées,, un exemplaire d’une notice bibliographique sur M. Jules Callon, inspecteur général des mines.
  - 18° De M. Hayden, géologiste, un exemplaire de son rapport of the United States géological survey of the territories.
  - 19° De M. Passedoit, ingénieur : 1° un exemplaire de son avant-projet de collecteur déversoir-railway entre Paris et la Manche; 2° un exemplaire de son mémoire sur le Chemin de fer devcirconvallation; 3° un exemplaire d’un mémoire intitulé Trait d'union entre la France et l'Angleterre. v
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  - 20° De M. Jules Morandière, membre de la Société, un exemplaire de sa brochure sur les Locomotives à VExposition de Vienne (2e partie), et deux dessins représentant les Appareils d enclanchement du système Vignier, employés à la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest dans la Manœuvre des aiguilles.
  - 21° De M. Polonceau, membre de la Société, un exemplaire de la Conférence tenue en 1874, à Dusseldorf, par les chefs de service de chemins de fer allemands. Questions et réponses.
  - 22° De M. Gondolo (Antonio), membre de la Société, six planches lithographiées des Appareils de sûreté, système Saxby et Farmer.
  - 23° De M. Sandberg, membre de la Société, des exemplaires d’une note sur la Résistance des joints des rails.
  - 24° De M. le Ministre des travaux publics, un exemplaire de la Situation des chemins de fer français au 31 décembre 1874.
  - 25° De M. Monbro, membre de la Société, un exemplaire d’un mémoire sur XApplication de la pression hydraulique aux machines-outils et aux travaux publics.
  - 26° De M. Monnot, membre de la Société, un exemplaire d’une note sur la Fabrication du sucre de betterave en Autriche.
  - 27° De M. Kowalski, membre de la Société, une note sur la Mise en feu du haut-fourneau n° 3, à Vusine d Aulnoye [Nord).
  - 28° De l’École des ponts et chaussées, un exemplaire d’une livraison supplémentaire de la Collection des dessins formant le Portefeuille des Élèves.
  - 29° De M. Yauthier, membre de la Société, un exemplaire de son rapport présenté au Conseil général de la Seine, sur diverses questions se rattachant aux chemins de fer d'intérêt local du département.
  - 30° De M. Chapelle, un exemplaire de son mémoire sur les Inondations.
  - 31° De M. le Ministre des travaux publics, un exemplaire de la Revue géologique, publiée par MM. Delesse et de Lapparent.
  - 32° De M. Jules Brunfaul, ingénieur, les 6e, 7e et 8e livraisons de son Étude sur les voies de transport en France.
  - 33° De M. de Bonnataire, membre de la Société, un exemplaire de son étude sur XAlimentation d'eau des campagnes élevées et des plateaux.
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  - 34° De M. Lavalley, membre de la Société, un exemplaire des rapports sur les sondages exécutés dans le Pas-de-Calais en 1875.
  - 35° De M. E. Moeratb, membre de la Société, un exemplaire de sa brochure intitulée : Studj e proposte per il per fezionamento dette costru-zioni idrauliche délia navigazione interna d'Ilalia, e petta bonifica-zione e colonizzazione dei terreni limitrofi.
  - 36° De la Revue les Mondes, les numéros du quatrième trimestre 1875.
  - 37° Du journal The Engineer, les numéros du quatrième trimestre 1875.
  - 38° De la Société dé encouragement, les numéros du quatrième trimestre 1875 de son bulletin.
  - 39° De la Société de géographie, les numéros du quatrième trimestre 1875 de son bulletin.
  - 40° De la Société nationale et centrale dé agriculture, les numéros de novembre et décembre 1874 de son bulletin.
  - 41° Des Annales des chemins vicinaux, les numéros des troisième et quatrième trimestres 1875.
  - 42° De la Revista de obras publicas, les numéros du troisième trimestre 1875.
  - 43° De la Revue des Deux Mondes, les numéros du quatrième trimestre 1875.
  - 44° Du journal le Moniteur des travaux publics, les numéros du quatrième trimestre 1875.
  - 45° Du Journal de Véclairage au gaz, les numéros du quatrième trimestre 1875.
  - 46° Du journal de la Revue industrielle, les numéros du quatrième trimestre 1875.
  - 47° Des Annales du Génie civil, les numéros du quatrième trimestre 1875.
  - 48° Du Journal des chemins de fer, les numéros du quatrième trimestre 1875.
  - 49° Du journal le Cosmos, les numéros du troisième trimestre 1874.
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  - 50° De \& Société des Ingénieurs portugais, les numéros du deuxième trimestre 1875 de son bulletin.
  - 51° Du journal la Semaine financière, les numéros du quatrième trimestre 1875.
  - 52° Des Annales des Conducteurs des ponts et chaussées, les numéros du deuxième trimestre 1875.
  - 53° Des Nouvelles Annales de la construction, les numéros des deuxième et quatrième trimestres 1875.
  - 54° Du Portefeuille économique des machines, les numéros du troisième trimestre 1875.
  - 55° Du journal la Bouille, les numéros du quatrième trimestre 1875.
  - 56° Des Comptes rendus de l’Académie des sciences, les numéros du quatrième trimestre 1875.
  - 57° De Y Union des charbonnages, mines et usines métalliques de la province de Liège, les numéros du premier trimestre 1875 de son bulletin.
  - 58° Du journal Engineering, les numéros du quatrième trimestre 1875.
  - 59° Des Annales des ponts et chaussées, les numéros du deuxième trimestre 1875.
  - 60° Société industrielle de Saint-Quentin et de VAisne, le deuxième numéro de son bulletin de 1875*
  - 61° Société académique dé agriculture, des sciences, arts et belles-lettres du département de IAube, le tome XVIII de la quatrième série de son bulletin.
  - 62° Institution of civil Engineers, le numéro de leurs Minutes of Proceedings de 1875.
  - 63° Société des Ingénieurs anglais, le numéro de leurs Transactions pour l’année 1875.
  - 64° Du Comité des forges de France, les numéros 101 à 106 du bulletin.
  - 65° De la Société industrielle de Mulhouse, les numéros de avril? mai et juin 1875 de son bulletin.
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  - 66° De Y Association des anciens élèves de VÉcole de Liège, les numéros 33 et 34 de son bulletin.
  - 67° Des Annales des mines, les numéros des 3e et 4e livraisons de 1875.
  - 68° De la Revue universelle des mines et de la métallurgie, les numéros du deuxième trimestre 1875.
  - 69° De Y Aéronaute, bulletin international de la navigation aérienne, le numéro du troisième trimestre 1875.
  - 70° Du Moniteur des fils, des tissus, des apprêts et delà teinture, les numéros du troisième trimestre 1875.
  - 71° Sucrerie indigène [La), par M. Tardieu, les numéros du troisième trimestre 1875.
  - 72° Société nationale des sciences, de Vagriculture et des arts de Lille, le numéro du premier trimestre 1875 de son bulletin.
  - 73° A Magyar Mémôk-Egyesület Kôzlonye, les numéros du deuxième trimestre 1875.
  - 74° De la Société des anciens élèves des Écoles d'arts et métiers, les numéros de son bulletin du troisième trimestre 1875.
  - 75° De la Société scientifique industrielle de Marseille, du deuxième numéro de 1875 de son bulletin.
  - 76° Société des Architectes et Ingénieurs du Hanovre, les numéros 9 et 10 de 1874 de son bulletin.
  - 77° Société des Arts d’Edimburgh, le troisième numéro de 1874 de son bulletin.
  - 78° De Y Encyclopédie d'architecture^ le numéro du troisième trimestre de 1875.
  - 79° De IAssociation amicale des anciens élèves de l'École centrale des arts et manufactures, les numéros du quatrième trimestre de son bulletin de l’année 1875.
  - 80° Institution of Mining Engineers, les numéros de leurs Transactions.
  - 81° De Y Institution of Mechanical Enginèers, les numéros du premier trimestre 1875 de son bulletin.
  - 82° Annales industrielles, les numéros du quatrième trimestre 1875
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  - 83° De la Société des Ingénieurs civils cl'Écosse, son bulletin du deuxième trimestre de 1875.
  - 84° De la Société industrielle de Rouen, le numéro du deuxième trimestre de l’année 1875 de son bulletin.
  - 85° Delà Société de Physique, les numéros de son bulletin du deuxième trimestre de l’année 1875.
  - 86° Du journal le Courrier municipal, les numéros du quatrième trimestre 1875.
  - 87° Du journal le Moniteur des chemins de fer, les numéros du quatrième trimestre 1875.
  - 88° De la Gazette des Architectes, les numéros du quatrième trimestre 1875.
  - 89° De la Société industrielle de Reims, les numéros de son bulletin de mai et juin 1874.
  - 90° Delà Revue horticole, les numéros du troisième trimestre 1875.
  - 91° De la Gazette du Village, les numéros du quatrième trimestre 1875.
  - 92° De la Société des Ingénieurs autrichiens, les numéros du deuxième trimestre de 1874, de leur Revue périodique.
  - 93° Du journal Organ fur die Fortschritte des Eisenbahnwesens, les numéros 5 et 6 de 1875.
  - 94° Du journal el Porvenir de la Industria, les numéros des troisième et quatrième trimestres 1875.
  - 95° De la Société de l’industrie minérale de Saint-Étienne, lenuméro du premier trimestre 1875 de son bulletin.
  - 96° Du Journal d’agriculture pratique, les numéros du quatrième trimestre 1874.
  - 97° De la Revue d’architecture, les numéros 7 et 8 de l’année 1875.
  - 98° Iron journal of science, metals et manufacture, les nuipéros du quatrième trimestre de l’année 1875.
  - 99° De VAssociation des propriétaires d'appareils à vapeur du Nord de la France, le numéro de son Bulletin.
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  - Les Membres admis pendant ce trimestre sont :
  - Au mois d’octobre :
  - MM. Bourson, présenté par MM. Cornuault, Germon et Jordan. Chalmeton, présenté par MM. De Dion, Dornès etMolinos. Créace, présenté par MM. Jordan, Lavalley et Molinos.
  - Georgin, présenté par MM. Brüll, Guébhard et Orsat.
  - Imbert, présenté par MM. Carimantrand, Guérin et Marché. Janzé (de), présenté par MM. De Dion, Dornès et Molinos. Kowalski, présenté par MM. D’Arcangues, Mirecki etThouin. MÉKARSKr, présenté par MM. Albaret Eug., Fromantin et Fleury. Rockcuffe, présenté par MM. Jordan, Lavalley etMolinos. Rohart, présenté par MM. Barrault, Périssé et Yée.
  - Sébillot, présenté par MM. Barrault, Périssé et Piquet.
  - Villard, présenté par MM. Banderali, Champouillon et Cotard. Walker, présenté par MM. Banderali, Champouillon et Cotard.
  - Comme Membres associés :
  - MM. Bougarel, présenté par MM. Lainé, Pihet et Duméry.
  - Chameroy, présenté par MM. Bévan de Massy, Gargan et Lavalley. Champonnois, présenté par MM. Chabrier, De Dion et Molinos. Collin, présenté par MM. De Dion, Lavalley et Péligot.
  - Deny, présenté par MM. Duméry, Lainé et Pihet.
  - Feron, présenté par MM. Dumont, Lainé et Légat.
  - Gondolo, présenté par MM. Champion, Thirion et Tresca (Henri). Jamin, présenté par MM. Jordan, Lavalley et Marsillon.
  - Jeantaux, présenté par MM. Lainé, Lemaréchal et Tresca (Henri).
  - Au mois de novembre :
  - MM. Chavannes, présenté par MM. Badois, Le Brun et Périssé.
  - Coulanghon, présenté par MM. Cornuault, Lavalley et Marsillon. Danvers, présenté par MM. Lavalley, Loustau et Molinos. Delamarre, présenté par MM. André, Demimuid et Muller. Grébus, présenté par MM. Carimantrand, Mallet et Marché. Grelley, présenté par MM. Barrault, Brüll et Lavalley.
  - Possoz, présenté par MM. Molinos, Pronnier et Thirion.
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  - Au mois de décembre :
  - MM. Bramwell, présenté par MM. Bergeron, Lavalley et Mallet.
  - Durassier, présenté par MM. Carimantrand, Marché et Rozicki. Gouin fils, présenté par MM. Fouq.uet, Godfernaux et Lavalley. Jouffret, présenté par MM. Le Brun, Périssé et Ponsard.
  - Spée, présenté par MM. Carimantrand, Mallet et Marché.
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS -YERBAUX DES SÉANCES
  - DU
  - IV* TRIMESTRE DE L’ANNÉE 1875
  - Séance dsa 1er Octobre 1875.
  - Présidence de M. Lavalley.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie.
  - Le procès-verbal de la séance du 3 septembre est adopté.
  - L’ordre du jour appelle la discussion sur le mémoire de M. Gillot : Théorie de la, chaleur.
  - M. Périsse rappelle que M. Gillot a énoncé une loi nouvelle qui ne tendrait à rien moins qu’à la suppression des lois actuelles de la physique ;• if ne croit pas, pour sa part, à des modifications aussi profondes ; il y a certes bien des points à éclaircir, bien des lois à modifier ou à compléter, mais de là à déclarer que toutes sont erronées, il y a loin. En prenant connaissance du mémoire, M. Périssé a été frappé d’un fait, c’est que M. Gillot n’apporte aucune preuve à l’appui des lois qu’il entend substituer aux autres; il se contente de simples énonciations, sans les justifier, et on ne trouve pas dans son mémoire une seule reproduction d’expériences faites d’une façon probante et complète.
  - M. Périsse a pu prendre connaissance’ plus spécialement de la partie du mémoire relative à la combustion : M. Gillot pose en principe que la chaleur développée est précisément et toujours le résultat de la réduction de volume, et que le développement de son intensité est en rapport inverse avec la variation de volume du fluide électrique. Un corps, l’oxyde de carbone, semble faire exception à cette règle; mais il n’en est rien, dit M. Gillot, et pour l’expliquer, il pose que la vapeur de-carbone n’a pour densité que la moitié du chiffre admis par les physiciens ; mais il ne donne aucune raison à l’appui de sa nouvelle hypothèse.
  - Plus loin, M. Gillot dit que c’est l'électricité seule de l’oxygène de Pair' mise en-liberté par la combinaison de celui-ci avec les principes du gaz combustible qui produit les effets calorifiques et lumineux, et il cite, comme preuve à l’appui, le cas de l’extinction d’une flamme par un grand courant d’air; l’insufflation entraîne
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  - le fluide électrique et le sépare du gaz en combustion ; alors il n’y a plus d’effet calorifique et lumineux. M. Périssé pense qu’il n’y a pas besoin de faire intervenir l’électricité dans ce fait si connu, et que le refroidissement amené par l’accès brusque d’une masse d’air l’explique de la manière la plus simple et la plus satisfaisante.
  - Puis le mémoire cite une série d’expériences faites sur un four à reverbère, un four à puddler, d’où découlerait la démonstration du principe nouveau. Dans les unes, on a employé comme combustible le gaz oxyde de carbone, et on n’a pas pu dépasser la température de 1000°, et par suite fondre la fonte; dans les autres, on a pris du gaz d’éclairage, très-riche par conséquent en carbures d’hydrogène, et alors on a obtenu la haute température demandée. M. Gillot explique le succès en disant que : la flamme avait des molécules d’hydrocarbures non décomposés qui se trouvaient en suspension sans y brûler, et qui étaient maintenues à un état de tension électrique très-élevée, et par suite à l’état incandescent^ que, sans ces molécules, on n’aurait eu que la température de combustion de l’oxyde de carbone, dans lequel n’a pas lieu ce phénomène d’électricité et de chaleur.
  - M. Périsse examine les conditions dans lesquelles ces expériences ont été faites; il constate que l’oxyde de carbone employé était mélangé d’azote et qu’il avait été brûlé d’abord à l’air froid, et puis à l’air chaud : il ne peut admettre que dans ces conditions on ne puisse pas dépasser la température de 1000°, si on procède bien, puisqu’on sait que les fours Siemens de la Compagnie parisienne marchent avec des gaz privés d’hydrocarbures, semblables à ceux employés parM. Gillot, et que, dans ces fours, la température est bien supérieure à celle qui correspond à la fusion de la fonte.
  - M. Arson, présent à la séance, indique que dans les trois systèmes de fours, les gaz combustibles sont chauds, puisqu’ils proviennent de générateurs faisant partie du four, et que ces gaz sont aussi brûlés avec ded’air chaud; dans ces conditions on a pu fondre les matériaux réfractaires provenant de trois sources différentes, et on peut juger facilement si cette température aurait suffi pour fondre de la fonte.
  - M. Périsse croit qu’on peut expliquer la différence dans les résultats beaucoup plus simplement qu’en renversant les lois actuelles de la physique; d’abord par la disposition des brûleurs, d’après laquelle une lame de gaz se trouvait comprise entre deux lames d’air convergentes : il est probable que le gaz n’arrivait pas en quantité suffisante ou que le mélange intime ne se faisait qu’à une grande distance, et c’est ainsi que M. Périssé explique pourquoi M. Gillot a obtenu une température plus élevée dans la chambre à la suite du four.
  - De même, pour l’emploi de l’air chaud que M. Gillot a trouvé moins efficace que l’air froid, M. Périssé l’explique par ce fait que : les gaz dans l’expérience n’étaient pas chauds. Il en résultait donc une très-grande différence de densité avec l’air carburant, et c’est ce qui explique les résultats obtenus, parce que M. Périssé a pu observer que le mélange des deux gaz ne se fait bien qu’autant qu’ils sont de densité peu différente. D’ailleurs M. Gillot reconnaît qu’en chauffant aussi les gaz, la combustion s’améliorait.
  - Maintenant pourquoi la température a-t-elle été plus élevée dans les expériences pour lesquelles M. Gillot a employé des gaz provenant de la distillation de la houille, c’est-à-dire du gaz d’éclairage; c’est bien simple : il suffit de considérer qu’on employait un gaz composé presque exclusivement d’éléments combustibles, ayant une grande puissance calorifique et non mélangés d’azote, tandis que, dans l’autre cas,
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  - les gaz ne contenaient au maximum que 35 pour 100 d'oxyde de carbone et au moins 65 pour 100 d’un gaz inerte, l’azote, puisqu’ils provenaient de la combustion incomplète du coke avec de l’air. M. Gillot a constaté que les boules de fer apportent de la chaleur dans le four à puddler, et il l’explique par une concentration d’électricité : pourquoi ne pas admettre beaucoup plus simplement que cette chaleur provient de l’oxydation du fer, qui est une véritable combustion?
  - M. Périsse croit avoir suffisamment démontré que si M. Gillot renverse les lois actuelles, celles qu’il veut mettre à leur place ne sont soutenues que par de simples allégations, et qu’il faudrait des preuves plus sérieuses. Il pense donc que M. Gillot pourrait réviser son mémoire, qui contient d’ailleurs plusieurs points remarquables.
  - M. Gillot, répondant aux objections de M. Périssé, dit : Qu’il n’a renversé aucune loi ni aucune théorie sur la chaleur, par la raison qu’il n’en existe pas, aussi bien dans l’enseignement que dans les publications. Selon lui, on ignore la nature et la cause de la chaleur ainsi que les lois qui la régissent. Il dit n’avoir fait autre chose que d’énoncer que la chaleur est une propriété exclusive de l’électricité dont elle suit les manifestations en raison inverse du volume de celle-ci; il prétend que jamais la chaleur et le mouvement ne se transforment l’un en l’autre et que le rapport de la chaleur disparue au travail produit et réciproquement n’est pas une constante; que l’équation de la chaleur telle qu’on la pose sans coefficient d’accroissement de caloricité n’est pas exacte et qu’elle ne devient vraie que par l’introduction d’un coefficient d’accroissement de caloricité particulier pour chaque corps, coefficient dont il a établi le chiffre et la loi, et que dans ce cas l’équation prend le second degré quand c’est la température qui est l’inconnue ; que l’état du zéro absolu n’est pas plus vrai à 2,73 degrés au-dessous du zéro conventionnel de la glace fondante qu’à tout autre point de l’échelle thermométrique.
  - C’est donc à tort, selon lui, que M. Périssé pense qu’il n’a apporté aucune preuve à l’appui de sa théorie, et qu’il ne s’est borné qu’à de simples énonciations.
  - M. Gillot dit que la densité de la vapeur de carbone admise par les physiciens n’est qu’une hypothèse sans base qui n’oblige personne, tandis que la densité de ce gaz admise dans son mémoire est un corollaire de la loi nouvelle.
  - Quant à l’explication donnée dans le mémoire de l’extinction d’une flamme par un trop grand afflux d’air, M. Gillot la maintient; car s’il est admis que la combustion de l’air dégage une plus grande quantité de chaleur que celle absorbée pour l’échauffer, dans cette réaction un afflux d’une quantité d’air plus considérable aura pour effet d’aviver la flamme par une plus grande différence de chaleur produite. Or c’est le contraire qui arrive puisqu’elle s’éteint. L’explication de ce fait se trouve dans le mémoire. C’est l’électricité mise en liberté par la combinaison de l’oxygène dans le corps en combustion qui produit la température observée, et si cette électricité qui seule génère chaleur et lumière se trouve dispersée ou enlevée par le mouvement de l’air affluant avant qu’une nouvelle quantité ait été mise en liberté par le progrès de la combustion, la chaleur et la lumière disparaissent avec leur cause; en d’autres termes, la flamme s’éteint.
  - M. Gillot invoque un très-grand nombre d’expériences très-variées, faites dans le cours de plusieurs années; mais dans le cas particulier dont il est question, l’expérience, longuement prolongée et faite avec un soin tel que l’on peut considérer toute cause matérielle d’erreur appréciable comme ayant été écartée, n’a cependant atteint qu’une température de 900 degrés; si l’on rapproche de ce résultat tout
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- - à fait digne de confiance celui fourni par l’équation de la chaleur posée pour les gaz considérés en la forme ordinaire et sans coefficient d’accroissement de caloricité, on se trouve en présence d’un chiffre théorique d’une température de 1,900 degrés, tandis que si, par contre, on pose entre les mêmes gaz l’équation de la chaleur suivant les données delà théorie nouvelle, c’est-à-dire en y introduisant les coefficients d’accroissement de caloricité, on trouve précisément la température réellement constatée.
  - M- Gillot dit que son mémoire n’a pas pour but d’exalter ou de dépréckr un procédé quelconque, mais d’établir des principes généraux vrais à l’usage de tout le monde. Le témoignage de M. Arson invoqué par M. Périssé n’a été que la confirmation d’un fait reconnu par le mémoire même, à savoir, que du gaz combustible chauffé donne par sa combustion une température plus élevée que du gaz froid, et par conséquent ne fournit aucun argument à M. Périssé.
  - M. Gillot trouve que l’explication de M. Périssé, au sujet de la chaleur développée par le fer dans le four, n’est pas complète. Il y a bien, en effet, dégagement de chaleur par l’oxydation, mais il y a aussi conquête de chaleur par le rayonnement; cette double cause, dont les effets ont été expliqués, donne au fer une température plus élevée que celle du courant gazeux dans lequel il est plongé; que ce fait, parfaitement exact, est complètement conforme à la théorie nouvelle.
  - Qu’enfin M. Périssé n’infirme en rien les faits produits dans ce mémoire et les conséquences qui en découlent.
  - M. Gillot termine en invitant M. Périssé à trouver, soit dans la nature organique animale ou végétale, soit dans les phénomènes artificiellement créés par l’industrie, soit dans la nature inorganique, un seul fait de chaleur, de lumière et de mouvement qui n’ait pas son origine et sa cause dans une évolution électrique. M. Gillot prend à l’avance l’engagement lorsque, par impossible, on lui signalera un fait pareil, de prouver immédiatement que l’apparence déçoit et masque la réalité, mais que ce fait ne forme point d’exception à la loi générale posée.
  - Un Membre rappelle que, dans sa communication, M. Gillot, en parlant de la radiation des astres, a admis que la transmission des ondulations calorifiques et lumineuses émises par les astres se faisait par le moyen d’un fluide impondérable qui remplit l’espace ; il devrait donc, s’il admet la théorie des ondulations d’un fluide, que ce fluide soit l’éther ou l’électricité, conclure que la chaleur n’est qu’un mode particulier de la transformation du mouvement.
  - En réponse à cette interpellation, M. Gillot rappelle que ce phénomène est expliqué dans son mémoire d’une manière assez explicite malgré la brièveté imposée aux communications faites à la Société ; il répète donc que les astres ne perdent rien, qu’ils ne s’envoient réciproquement en réalité ni chaleur, ni lumière, lesquelles, d’ailleurs, ne sont pas matérielles, mais qu’ils n’échangent que les ondulations proportionnelles à la masse de leur fluide électrique ; que ces ondulations ont pour agent de transmission le fluide ëthéré qui remplit l’espace, et de l’existence duquel c’est la preuve ; que ce fluide n’est ni chaud, ni lumineux, ni élastique, et ne paraît avoir d’autre rôle que celui d’intermédiaire de communication entre les corps circulant dans l’espace;
  - Que oes ondulations déterminent sur les astres de véritables marées de fluide électrique d’où résultent chaleuret lumière;
  - Que toutes les observations géologiques, météorologiques et astronomiques
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  - tendent à établir l’existence d’une loi de périodicité immuable qui régit tous les phénomènes de l’univers ;
  - Qu’il a été récemment publié une relation de trente-huit années d’études expérimentales journalières concernant l’action de la chaleur solaire sur l’aiguille aimantée, d’un savant astronome italien, M. Chiaparelli, directeur de l’observatoire astronomique de Milan ; que cette intéressante publication constate une période undéoen-nale de cette action solaire sur l’aiguille aimantée.
  - Ce que M. Gillot retient de ce phénomène pour la discussion présente, c'est que c’est un indice remarquable et un cas particulier de cette loi de périodicité signalée, et de plus, enfin, une preuve d’une grande valeur pour la théorie nouvelle.
  - M. Armengaud jeune fils demande à présenter quelques observations sur le mémoire de M. Gillot. Il rappelle que, d’après les idées généralement admises aujourd’hui, la chaleur, la lumière et l’électricité sont regardées comme trois manifestations distinctes d’une seule et même matière élastique extrêmement ténue, appelée éther, qui pénètre tous les corps et dont les particules possèdent un mouvement oscillatoire. Cette opinion trouve une de ses preuves les plus plausibles dans l’existence du triple spectre calorifique, lumineux et chimique engendré par les réfractions de la lumière.
  - La chaleur étant un mouvement, il est naturel d’en faire la cause première du mouvement et des effets dynamiques. Tel est le point de départ de la théorie mécanique de la chaleur qui, sous le nom de Thermodynamique, constitue une branche spéciale de là science. À l’édification de cette théorie, la plus grande œuvre scientifique de notre sciècle, ont contribué un grand nombre d’illustres savants et physiciens : Carnot, Clapeyron, Régnault, en France, et à l’étranger, Clausius, Meyer, Joule, Hirn, Zeuner, etc., etc.
  - C’est cette théorie que M. Gillot avoue franchement s’être proposé de détruire de fond en comble. Mais il ne fournit aucune preuve, ne produit aucun fait nouveau à l’appui de sa proposition, et c’est moins une théorie qu’un système qu’il a développé dans son mémoire.
  - Tout le système de M. Gillot est dans cet énoncé : que le fluide électrique, indissolublement lié aux corps pondérables, est le seul agent du mouvement ; la chaleur, la lumière et l’élasticité ne sont que de simples propriétés de ce fluide.
  - On a fait tant d’hypothèses diverses sur la nature de la chaleur, et il règne encore tant d’incertitude sur ce point, que l’on pourrait laisser se produire celle de M. Gillot sans discussion, si dans son mémoire il n’était sorti de cette conception purement philosophique pour diriger des attaques non ménagées contre les principes et les déductions de la théorie mécanique de la chaleur. Cette théorie peut-elle être atteinte parla nouvelle hypothèse de M. Gillot? Non, sans doute, car, ainsi que le dit M. Zeuner dans la préface de son ouvrage, l’exposition de la théorie mécanique de la chaleur offre seulement un enchaînement de faits observés et démontrés indépendants de toute idée préconçue sur l’essence de la chaleur. Toutefois il n’est pas hors de propos de répondre à M. Gillot et de signaler les erreurs qu’il a commises en cherchant à mettre en contradiction la théorie actuelle et les faits.
  - M. Gillot conteste entièrement la vérité du premier principe fondamental de la théorie mécanique de la chaleur, à savoir : la transformation de la chaleur en travail extérieur et réciproquement. C’est à tort que M. Gillot donne à ce principe le nom de Loi de Hirn, qui est une loi spéciale aux vapeurs surchauffées, et qu'il emploie le terme vague de mouvement au lieu de l’expression précise de travail extérieur. D’après lui, la chaleur et le mouvement ne se convertissent pas Tun en l’autre,
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  - et la chaleur n’est que l’expression de l’état de tension ou de concentration du fluide électrique.
  - Pour mettre en défaut le principe de l’équivalence de la chaleur et du travail, M. Gillot cite plusieurs exemples.
  - Dans un premier exemple, M. Gillot considère le travail développé par une certaine quantité de vapeur saturée, se détendant dans un cylindre de machine à vapeur, et il compare ce travail à la chaleur perdue par la vapeur qui est entrée dans le cylindre à la température de 180°, pression environ 10 atmosphères, et en sort à la température de 120°, pression *2 atmosphères. En supposant, comme le fait M. Gillot, que pendant la détente il n’y a pas de perte par le rayonnement, c’est-à-dire pas de soustraction de chaleur, il 6St reconnu que l’expansion est accompagnée de la condensation d’une partie de la vapeur. Cette propriété remarquable de la vapeur que semble ignorer M. Gillot a été découverte par Clausius et Rankine, et confirmée par les expériences de M. Hirn.
  - Or, M. Gillot, dans le calcul de la différence de chaleur, ne tient aucun compte de Ta vapeur condensée, et c’est au même poids de vapeur qu’il applique la formule de M. Régnault, donnant la mesure de la chaleur totale. Cette grave omission explique le désaccord trouvé par M. Gillot entre ses résultats et ceux que donne l’équation vraie de la théorie mécanique de la chaleur.
  - M. Armengaud discute ensuite l’analyse à laquelle se livre M. Gillot sur les circonstances de l’expérience du briquet à air. Il démontre que dans chacune d’elles le travail extérieur consommé ou développé (et non le mouvement du gaz) correspond à la chaleur gagnée ou disparue.
  - M. Armengaud ajoute qu’au sujet de son étude sur la production mécanique du froid par la détente de l’air, il a eu l’occasion de vérifier expérimentalement sur une machine frigorifique à air toutes les conclusions auxquelles conduit la thermodynamique sur les évolutions d’un gaz permanent, tel que l’air.
  - Enfin, dans un troisième exemple, M. Gillot examine le cas du lancement d’un projectile par une bouche à feu. Il met en équation la chaleur dégagée par la déflagration de la poudre et l’impulsion F v du projectile. Or, ce n’est pas cette impulsion, mais bien la demi-force vive 1/2 m u2 qu’il eût fallu considérer et opposer comme travail extérieur à la chaleur disparue pendant la détente des gaz de la poudre.
  - M. Armengaud ne peut entreprendre la discussion du mémoire tout entier : c’est un vaste travail qui dénote, sur certains points, des connaissances très-étendues, sinon assez approfondies. L’auteur y aborde des questions intéressantes qui touchent à l’astronomie, et qu’il n’y a pas lieu de traiter ici.
  - M- Armengaud a seulement à cœur de disculper la science moderne des principales accusations d’erreurs dont elle est l’objet de la part de M. Gillot. C’est ainsi que, dans ses critiques, il n’épargne presque aucune loi physique. Il condamne la loi de Mariotte, celle de Gay-Lussac sur la dilatation des gaz; mais il se donne une peine inutile pour les déclarer inexactes, puisque c’est justement la théorie actuelle de la chaleur qui a eu le mérite de faire reconnaître cette inexactitude et de l’expliquer. Elle démontre dans quelles circonstances ces lois sont vraies, et quelles restrictions doivent être apportées à leur application.
  - La fonction F (p v t) qui régit les évolutions des gaz est très-compliquée ; elle est la loi de Mariotte quand la température reste constante, elle devient la formule de
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  - Poisson p Dk = p0 v0k quand le changement d’état de la masse de gaz a lieu sans addition ni soustraction de chaleur.
  - Quant à la loi de dilatation, on sait qu’elle n’est pas absolument exacte et qu’elle subit forcément des perturbations dans le voisinage des points de liquéfaction. C’est donc une controverse puérile que soulève M. Gillot à propos du zéro absolu et de l’annihilation de la matière qui en serait la conséquence, pour les gaz supposés permanents. Le zéro absolu, tous les physiciens sont d’accord là-dessus, n’est qu’une fiction scientifique.
  - M. Armengaud étend les mêmes observations aux chaleurs spécifiques que M. Gillot discute sous le nom de principe des caloricités. La théorie actuelle montre très-bien que la chaleur spécifique d’un corps, c’est-à-dire la quantité de chaleur nécessaire pour élever sa température de un degré, dépend à la fois de la température initiale du volume, delà pression et de la manière dont varient le volume et la pression dans le passage de la température de 1° à 1° -f- 1. C’est pour cette raison qu’il est indispensable, dans la théorie des gaz, de distinguer leurs coefficients de chaleur spécifique, l’un à pression constante, et l’autre à volume constant. Leur rapport est l’exposant k de la formule de Poisson.
  - M. Armengaud résume ainsi son appréciation du travail de M. Gillot :
  - Attribuer, comme le fait M. Gillot, à l’électricité seule la cause de tous les phénomènes dynamiques, mouvement et travail, et même faire du fluide électrique, au lieu et place de l’éther, l'agent universel de toutes les manifestations du monde physique, chaleur, lumière, etc., c’est là un système scientifique qui est défendable. Et on ne peut contester le talent que M. Gillot a déployé pour soutenir cette thèse difficile. En plus d’un endroit, la lecture de son mémoire complet est attachante par les aperçus ingénieux qu’il jette sur certains faits mal expliqués jusqu’ici.
  - Comparant le système de M. Gillot avec la théorie actuelle, on trouve, à priori, de puissantes raisons qui militent en faveur de la préférence donnée à la chaleur comme cause première du mouvement. En effet, la chaleur est la source évidente de la force motrice de nos machines, tandis que le moteur électrique industriel est encore à inventer. Ces effets de la chaleur sont permanents et ne cessent d’affecter nos sens; l’électricité, au contraire, ne révèle sa présence qu’accidentellement ou dans des circonstances pour ainsi dire exceptionnelles. Il est donc plus rationnel de supposer qu’à l’inverse de l’explication de M. Gillot, c’est la chaleur qui se convertit en électricité, ce qui arrive dans les cas d’ailleurs très-rares où le principe de l’équivalence de la chaleur et du travail ne trouve pas son entière vérification. Enfin une infériorité du système de M. Gillot résulte de l’obligation où il est de faire l’hypothèse d’un deuxième fluide, comme agent de transmission par le rayonnement.
  - Quoi qu’il en soit du rôle prédominant qu’il importe d’attribuer à la chaleur ou à l’électricité dans l’ordre des choses naturelles, c’est au fond une question de mots qu’aura soulevée M. Gillot. Mais ce qui est grave, et même ce qui peut donner à son travail une portée fâcheuse, c’est qu’il ne tend rien moins qu’à la négation complète des principes les plus incontestés de la thermodynamique.
  - Assurément il était nécessaire, comme l’a fait également, mais dans un autre sens, M. Périssé, de protester contre une pareille doctrine, en montrant que M. Gillot n’a fourni aucune preuve sérieuse de nature à infirmer un point quelconque de la théorie mécanique de la chaleur. Après comme avant le mémoire de M. Gillot, cette magnifique théorie subsiste avec son ensemble de données si sûres et si fécondes pour fes recherches et les travaux des ingénieurs.
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- - M. Gillot, répondant aux diverses observations de ML Armengaud, fait remarquer que si l’éther est élastique, ses oscillations déterminent des vides dont rien ne manifeste l'existence, et s’il a des particules, il est pondérable, ce qui entraîne la nécessité de l’hypothèse d’un autre fluide impondérable et sans parti entes pour relier entre elles celles du premier.
  - La chaleur n’est pas un mouvement et. ne détermine! aucun des effets,dynamiques! qu’on lui attribue, et qui n’appartiennent qu’à-sa cause-,, l'électricité;
  - Rien n’autorise donc M. Armengaud à abriter ses opinions sous le nom- de 1-ilr lustre M. Régnault, dont les travaux à jamais célèbres- sont, selon M.,Gril-lot,, la confirmation de sa théorie.
  - Contrairement, à ce que: dit Ml Armengaud', M. Gillot n’a pas fait,une-seule hypothèse dans sa Théorie de1, la chaleur, il n’a cité que-des faits, et. déduit leurs conséquences* Il a énoncé;la loi de M. Hirn, soins le nom; qu’elle porte et son texte; avec- une exactitude absolue.. Cette lioi est rapportée dans les mêmes, termes dans-l’ouvrage de RL Jacqmin,, sur les Machines è vapeur (volume; Ier,. page-24). I-l a dit et prouvé que les trois propositions de cette loi. sont fausses, que jamais le mouvement ne se change en chaleur et réciproquement, et que- le rapport du mouvement, à la chaleur apparue n’est pas constant,,, et il a: dit pourquoi.
  - M. Armengaud discute lia- preuve; tirée par M. Gillot de la considération de la vapeur. Clest un, phénomène, de rayonnement qui. ne-paraît pas bien nettement éclairci. dans l’esprit, de ceux qui en parlent. M. Gillot dit qu’il, n’a rien à changer à ce qu’il a dit sur ce sujet, il engageM„ Armengaud à relire attentivement dans son mémoire le passage cité, et il- reconnaîtra, qu’il n’y a pas d’erreur.
  - M. Armengaud n’a nullement' fait la démonstration qu’il prétend avoir donnée a-u sujet de la discussion, du briquet, à air, présenté par M. Gillot y il parle de sa brochure sur la- production- mécanique dui froid; à cet é'gard, M. Gillot trouve.que cette brochure est l’aveu le plus explicite que M. Armengaud puisse faire de la* vérité de sa théorie.. Apparition de la chaleur par l’a contraction!, disparition, par la dilatation.
  - M. Armengaud- cite uni troisième exemple,, discuté par M. Gillot; pour cette question, il fait un cercle.vicieux, mais sa-n9 conclu/re., et. en énonçant une-forme différente de- celle ordinaire du symbole.; du mouvement du boulet.
  - RL Armengaud se borne à viser ce qui tient dans ce mémoires quelques considérations géologiques et astronomiques, ou plutôt cosmogoniques. M. Gillot explique que le critérium d’une théorie- est qu’elle se vérifie dans tous les cas,, et que ce. motif l’a amené à:parler de certains" phénomènes!généraux de l’univers, et dans lesquels la loi; nouvelle trouve une confirmation complète; q,u’â cette.- occasion il a énoncé pour la, première Ms comme corollaire;, comme preuve nouvelles et aussi comme signe de la, gravité de la question, la grande et immuable loi de périodicité qui régit les mouvements des astres et les évolutions; calorifiques qui en résultent, et auxquels- se lient l’histoire même et la destinée du, genre humain.. Il n’ÿ a. rien que de philosophique et-de rationnel à, établir les preuves dd F unité; d@i cause des forces qui sollicitent là matière pondérable et à. substituer la merveilteuse^ simplicité de Faction deee9 forces aux divagations désordonnées de- l’imagination--.
  - C’est à tort ‘que M. Armengaud se fait lè champion de la science.; orthodoxe sans, être en mesure, de démontrer à M. Gillot qu’il est dans l’erreur.
  - M. Gillot dit s qn’il ne soulève pas, comme le prétend. M. Armengaud,, de controverse puérile à propos du zéro absolu ; mais qu’il prouve que, cette théorie,, qui est
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  - sérieusement acceptée par des- corps savants et des hommes considérables'par leur valeur e.t leurs travaux,, est fausse,.
  - Au sujet des chaleurs spécifiques que ML Gillot appelle; caloricités,- par abréviation!, M. Armengaud; dit; que les effets de. la chaleur sont permanents et, ne cessent d/affec.ter nos sens,, tandis,que, par contre*,l’électricité ne révèle-sa présence,qulac-cidentellement, prendi L’effet pour la, cause-;, rien, n’est mieux, prouvé; que lai présence: et.l’intervention permanente, de l’électricité partout on il y a. de la matière pondérable., et M.. Gillot, ne: prend pas d’engagement téméraire- en faisants à- cet égard; à.M.Armengaud la, môme réponse. q,n’à M.. Périssé,. à savoir,, qu’il s?oblige à démontrer qu'un, fait quelconque.- de mouvement*. de chaleur; ek de; lumière ia, son point de départ et sa cause: dans une. évolution électrique..
  - Mt, Armengaudireproche à M., Gillot! l’hypothèse d’um second fluide; comme agent de transmission du rayonnement; M. Gillot ne fait, aucune.-, hypothèse, sur ce; point:, il, arrive; pan une lirrésistiblB déduction logique..
  - Mi. G-ili,or ne.-recule:devant-.aucune conséquence de:son principe; H>ne partage1 aucune; des terreurs, de- M.. Armengauch
  - Selon Mi., Gillot,..la théorie de: l’équivalent; mécanique deda chaleur, que soutient; M. Armengaud n’a produit, encore jusqu’à, ce. jour, que de- mauvais livres et; ne saurait', produire autre chose: parce, qu’elle, est fausse.
  - il.. Gillot, neidemande pas. qulom le. croie sur; parole, il, appelle au; contraire Lexamen et.provoque la discussion, absolument convaincu que l’adhésion unanime au principe nouveau, y comprise celle de ses plus ardents adversaires, en sera l’inévitable conséquence!,
  - M. ÀRSôüf, sans vouloir se prononcer sur le; mérite des théories;de M.,Gillot,.désire insister sur un point, c’est, qulil-, est.,, à son avis, très-remarquable; de:voir unedis* cussion sur la, question actuelle*, dent; l’importance:m’échapperai à; personne, ouverte5 au sein de la Société des ingénieurs civils.
  - L, «: mémoire de M. Gillot, touche ài de& questions! d’un;ordra élevé-,, et;sur lesquelles on trouvera peu de lumières,dans, les, auteurs; sur bien:des- paintsviLfàuti le reconnaître,, l’enseignement actuel; est; insuffisant, et. on ne peut s’empêcher de: croire que* les savants sont souvent; obligés de professer publiquement; des Ghoses- qui» ne: doivent» pas les satisfaire;,
  - O.nipeut prendre, pour exemple, l’électricité.;. M. Arsom aieuil’occasiom de faire personnellement L’épreuve du, peu dé secours; qulil.y a. à: obtenir- des, Qu,vrages»qui> traitent ces matières, et ili a. été biem désillusionné! lorsqu'il; a. cru trouver1 un fil conducteur pour certaines recherches;,
  - Gette;situation est dlautant plus déplorable; que,- personne,niavait,pris, la»parole pour emsigpaler. franchement les dangers:; il y a ample malièreüàiCBitiquesriansries» théories- qu’ornenseigne,aujpur.cLhui,. et néanmoins il fallait, unmertainiGourage-pour les attaquer. M. Arson est heureux de voir l’initiative de ces attaques-prise par un membre de la- Société,,et à ce titre il croit, qu’on doikap.plaudir à- ladentative que M.. Gillot, a'eu- lai hardiesse: de faire.
  - M. Gillot, remercie M. À-rson, de ses bonnes,etisympathiques-paroles, et i lest heureux, d’avoir- Le témoignage dlum homme: aussi»considérable1;: il esti convaincu-que-le-dernier mot. restera à la vérité;, et, que l’exarnemot la; discussion changeront certainement* dans un avenir prochain*., les- adversaires; mal renseignés; diaujourd’hui» en. partisans éclairés du. principe nouveau!.
  - M. ne RnésiDEN® trouve natarelqui’une discussion de ce genre se. soit, élevée devant
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  - la Société. Dans l’enseignement on commence à tort par établir des hypothèses, et il arrive fréquemment que les faits décrits à la suite de ces hypothèses viennent leur donner un démenti. La méthode expérimentale, qui repose exclusivement sur l’étude des faits, demande qu’ils soient énoncés en dehors de toute hypothèse et à plus forte raison en dehors de celles que leur non-concordance avec tel ou tel résultat incontestable d’observation frappe irrévocablement d’inexactitude.
  - M. le Président rappelle que dans la session tenue récemment à Bristol par l’Association britannique, le Président, Sir John Hawkshaw, fit allusion au discours de son prédécesseur en disant que quelquefois on émet des considérations si élevées qu’elles finissent par sortir des limites de l’entendement humain, et comme il lui semble que la discussion actuelle tend rapidement à se rapprocher de ces limites il propose de passer à la question suivante. (Discussion du mémoire de M. de Brui-gnac sur la navigation aérienne.)
  - M. de DiON rappëÏÏé'qïïélé"’B’üt du mémoire de M. de Bruignac était, d'après l’auteur, d’indiquer la voie dans laquelle les aéronautes doivent diriger leurs efforts pour arriver à la solution du problème de la navigation. Le travail de M. de Bruignac se compose de deux parties : Dans la première, il discute les conditions de translation d’un plan dans l’air, en adoptant la loi de la résistance de l’air suivant le sinus carré de l’inclinaison du plan, ce qui est d’autant moins admissible que l’inclinaison du 'plan est plus grande , et que sa surface est plus étendue. En effet,
  - en admettant que le frottement ne soit que de —^ de la résistance du plan normal,
  - comme il se produit sur les deux surfaces du plan, il sera égal à la résistance directe pour une inclinaison d’environ 6 degrés; il n’est donc pas négligeable. En outre, le centre de pression sur un plan incliné se rapproche de l’arète antérieure du plan, ce qui indique que la pression n’est pas uniforme, comme le voudrait la loi du sinus carré. *
  - Dans la deuxième partie de son mémoire, M. de Bruignac arrive à discuter la valeur de l’aérostat et de l’aéroplane, il établit la supériorité de ce dernier; or il faut tenir compte jusqu’à un certain point des faits acquis; actuellement l’aérostat fonctionne et on tente de lui imprimer, par rapport à la direction du vent, une dérive qui augmentera l’angle dans lequel il pourra manœuvrer; tandis que l’aéroplane proposé par M. de Bruignac n’est encore qu’un plan géométrique, il n’a, en effet, tenu compte ni des résistances produites par l’épaisseur du plan matériel et des appareils qu’il supportera, ni du moteur qui devra le mettre en mouvement. Sa note ne contient que des indications vagues, sans données pratiques.
  - I! y a d’ailleurs une grande difficulté à conduire un aéroplane, elle résulte de la variation des conditions d'équilibre avec la vitesse. C’est avec des plans mobiles agissant rapidement comme les ailes et la queue des oiseaux qu’on pourrait lutter contre la déviation du mouvement.
  - M. de Bruignac, répondant aux observations de M. de Dion, dit qu’il a cru pouvoir négliger certains éléments dans ses calculs pour diverses raisons exposées dans sa note, et qu’il est impossible de disjoindre. En voici l’ensemble : d’une part, plusieurs données font défaut, au point qu’il faudrait renoncer à tout calcul si l’on ne pouvait s’en passer; mais, d’autre part, M. de Bruignac croit avoir montré que ces incorrections n’empéchaient pas d’atteindre certains résultats dans une mesure d’exactitude qu’il a indiquée; enfin, il croit avoir trouvé une confirmation a posteriori de sa méthode de recherches, en la voyant d’accord avec les divers phéno-
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  - mènes du vol, et obtenant à son aide leur explication. D’ailleurs, dans une partie de son travail sur les études de construction, qu’il n’a pas abordées, mais dont il a proclamé la nécessité, M. de Bruignac a indiqué des moyens pratiques d’obvier à l’insuffisance de ses propres calculs. Relativement à l’influence des remous, par exemple, il a signalé la nécessité de munir les appareils de poupes qui en neutralisassent l’effet comme chez les oiseaux et les poissons. S’il n’a pas relaté les résultats déjà atteints par les ballons, c’est qu’il les a regardés comme assez connus pour qu’il n’y eût pas à y revenir. Entrant dans quelques détails, M. de Bruignac explique que le frottement de l’air courant parallèlement à une surface très-lisse, le seul qu’il ait négligé, lui paraît peu considérable relativement aux autres actions, même pour les grandes surfaces, et il n’admet pas le mode de calcul de M. de Dion à cet égard; il dit encore que, relativement à la comparaison des systèmes qu’il se proposait, il croit suffisant de comparer les éléments porteurs, puisque le reste des appareils peut être regardé comme à peu près identique. Passant en revue diverses objections indiquées par M. de Dion, M. de Bruignac reconnaît, leur justesse, mais il fait remarquer qu’elles n’ont pas été laissées par lui dans l’ombre; toutes, et plusieurs autres, sont mentionnées et discutées (dans son mémoire). Quant à reproduire présentement cet examen, ce serait dépasser entièrement les limites de la discussion présente. Malgré les conditions défavorables où il se trouvait, M. de Bruignac croit avoir fait, dans une mesure utile, la comparaison qu’il avait eu en vue; il ne songe pas à imposer son opinion, c’est à chacun de faire la sienne; mais elle ne peut l’être qu’avec tous les éléments de la question.
  - M. Arson fait observer que lorsque des études du genre de celle qui est actuellement en discussion sont portées devant la Société des ingénieurs civils, il serait à souhaiter qu’elles amenassent à des résultats bien positifs. Il ne croit pas faire la critique des considérations théoriques en elles-mêmes, mais il lui semble qu’elles sont d’un médiocre secours pour la question dont il s’agit, et que la moindre expérience sur le sujet en apprend bien davantage.
  - M. Arson, par des essais personnels, a pu voir combien les considérations tirées des théories en usage conduisent à des conclusions inexactes. Par exemple, les résistances sur les surfaces en mouvement dans l’air croissent avec une rapidité qu’on ne soupçonnerait pas, et les conditions changent dès lors complètement; si au-dessous de 4 mètres de vitesse par seconde, les résistances sont assez modérées, elles croissent dans le rapport de 1 à 6 quand les vitesses passent de 4 à 8 mètres. On ne peut rien conclure de général d’une observation faite dans des limites étroites.
  - M. Arson croit que ce serait une recherche digne d’une Société comme celle des ingénieurs civils que d’apporter des lumières sérieuses sur une question de ce genre, au lieu de se borner à présenter une série d’hypothèses qu’aucune expérience ne vient justifier.
  - Répondant à l’observation de M. Arson, M. de Bruignac rappelle qu’il n’a jamais prétendu apporter une solution de toutes pièces à l’aéronautique, mais il ne croit pas qu’une étude ait besoin d’atteindre si haut pour être utile. En aéronautique l’inconnu est si vaste, qu’il faudra probablement encore la réunion de beaucoup d’efforts. Il est de tout intérêt de multiplier les expériences, et il faut se garder de marcher sans elles; mais il importe de savoir dans quelle voie les faire, il importe de diminuer autant que possible le champ du tâtonnement; c’est-à-dire de procéder par élimination et de restreindre le nombre des points à éclaircir. C’est ce que M. de Bruignac a essayé de faire, et il a obtenu quelques résultats qu’il ne croit pas sans
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  - importance. Quant aux bases de ses .calculs, (elles ne sont aucunement arbitraires; ceisont des expériences.anciennes, vérifiées set admises par des savants éminents, et qui sont d’accord, sans aucun doute, avec des propres expériences: de M. Ajrson, qu’il vient de rappeler.
  - MM.'Ghalmeton, de Janzé, «Kowalski, Mékarski, Rohart set Viillard ont été .re,çus membres .sociétaires, ,et.M. Jeantaux membre .associé.
  - iSéa-Mce *tra 1-5 Octolwc ISî5.
  - cPrésidence de M. De Dion, Vice-^Président.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie.
  - M. de Bruignac présente une observation sur le procès-verbal de la séance .du
  - 1er octobre.. .11 n’a pas entendu la phrase dans laquelle M. de.Dion a dit que sa note rae^contient que des indications vagues, sans .données .pratiques, car s’il l’avaitren-tendue, il Saurait .réfutée avec détails;; aujourd’hui .que la discussion est close, il se bornera à faire remarquer <que cette appréciation est .en désaccord avec les autres critiques .exprimées.par M.ide Dion.
  - M. de Dion répond que le procès-verbahreproduit bien la pensée qu’il a émise.
  - 'Après cette dbservation‘le procès-verbal de la séance du 1er octobre est adopté.
  - ’M.-ifE Président annonce que M. Thomas ^Frédéric), membre>de fia Société, vient d’être nommé chevalier de la Légion d’honneur, et W. iiovine, chevalier de -l’Ordre de‘Saint-Stanislas de Russie.
  - M. Armengaud-jeune fils donne communication d’un projet dtE&position intema-tionale des applications, de..!] électricité aux -sciences, aux .arts .et .àjfindustrim
  - JLe projet-d’une Exposition internationale des applications de .l’électricité, .devant se tenir.à Paris au .Palais de ITadustrie, pour y rassembler toutes les .applications de l’électricité aux sciences, aux arts et à l’industrie, est dû à l’initiative de.M. le comte Hallez d’Àrros. M. d’Arros n’était connu, jusqu’à présent, que ,par ,1e môle actif qu’.il a rempli pendant,la dernière guerre comme commandant d’un .des -bataillons de .mobiles qui prirent part à la défense «de .Paris. Ses services signalés lui ont'valu,la.croix de .la .Légion d’honneur et la médaille militaire. Rentré dans la vie privée, il put donner suite -aux.occupations -scientiJlqu.es quiluiinspirèrent leprojet dont la Société va étre-entretenue aujourd'hui.
  - M. Armengaud ajoute que M. d’Àrros a bien voulu il’honorer de la (première confidence de ce projet et le choisir comme un :de ses auxiliairesfpo:ur l’élaboration de la partie technique de cette* 1 entreprise. .G’.est donc.au nom ,de M, d’Arros et au sien
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- - qtfïl vient par la présente 'communication appeler l'attention de la Société sur an projet qui a déjà reçu l’approbation «du Gouvernement, et les encouragements des hautes notabilités de la science et de l'industrie. Ace point de vue, il n’y a pas lieu de regretter que cette communication soit peut-être anticipée, car plus tôt les ingénieurs civils de la Société seront au courant des conditions générales de la nouvelle 'Exposition, plus tôt ils pourront y prêter le concours utile et précieux de leurs lumières et de leurs conseils.
  - Aujourd’hui le projet n’est plus à l’état d’une simple idée heureuse, il est entré en plein dans la voie de la réalisation. Pa«r le compte rendu «qui va être soumis de la situation présente de l’entreprise, on jugera qu’elle est digne d’exciter l’intérêt que l’on attache ici à l’avancement de la science <et au développement de .sesapplications industrielles.
  - M. Armewgaud développe les motifs qui militent en faveur de la «nouvelle Exposition, qui expliquent sa raison d’être, son but, son utilité. Cette Exposition est destinée à vulgariser les causes, les effets et les applications de cette foroe encore si mystérieuse, l’électricité. Elle sera un enseignement pour tous : pour le savant, en plaçant sous ses yeux les instruments et les appareils >qu’il pourra étudier à loisir, et dont l’usage stimulera son zèle et ses recherches; pour l’ingénieur et le praticien, en leur montrant les ressources qu’offre l’électricité pour résoudre des problèmes qui se posent à chaque instant au cours de leurs études et de leurs travaux; pour l’ouvrier, en lui faisant connaître quelle force peut être asservie, dirigée et peut l’aider dans son travail journalier.; pour rhom/me du monde, elle sera un sujet d’études intéressantes,; et enfin pour l’indifférent, s’il en existe en matière de science, une invitation attrayante «à s’instruire. C’est sous l’empire de telles pensées «que M. d’Arros a conçu son projet, et il est impossible d’en présenter l’importance dans des termes plus persuasifs et plus éloquents que ceux dont s’est servi -M. d’Arros dans son rapport formant l’exposé du projet. On y trouve les passages suivants, que M. Armengaud demande la permission de «citer
  - cc Mais-les progrès à venirdoivent «être engendrés par la concentration de biendes efforts parallèles ; ils sont subordonnés à la solution de bien des questions qui forment aujourd’hui un programme offert à l’émulation publique, ou que des besoins divers peuvent faire surgir,. »
  - « Ces questions sont l’objet des recherches et des travaux des savants et des spécialistes dans foutes les nations civilisées, dans tous les centres intellectuels. Beaucoup peuvent voir leurs efforts couronnés de succès par d’utiles et importantes découvertes qui chaque jour font faire à la science un pas, pour eux glorieux et lucratif; mais pour beaucoup aussi, travailleurs modestes et obscurs, les résultats précieux de longues années de labeurs, d’études profondes et consciencieuses, ne peuvent se produire par suite d’insuffisance de moyens d’expërimentetion,, ©t telles découvertes, qui seraient peut-être de grands progrès., sont condamnées à un éternel «oubli dans la (mansarde du pauvre à qui elles ont été inspirées. »
  - <«B’un antre côté, les recherches scientifiquesiet industrielles trouvent souvent Le principal élément de succès dans la publicité donnée aux résultats partiels, qu’elles peuvent amener. Tel inventeur en effet devrait., dans bien descas, lia réussite la plus heureuse de son système 'et la possibilité d’utiles perfectionnements, au concours de tel autre qui, loin de lui, à son insu, ,a peut-être conçu et découvert ,1a solution qui échappe à son imagination. »
  - « Ces considérations justifient l’immense intérêt qu’il y aurait à provoquer une con-
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  - centration de toutes les études et de tous les travaux qui ont pour objet les applications de l’électricité aux besoins industriels, artistiques et sociaux, et de livrer à une universelle publicité les résultats obtenus. »
  - M. Armengaod dit que le rapport dont sont extraites les lignes qui précèdent fut envoyé à toutes les personnes qui, dans les relations de M. d’Arros ou de ses amis, jouissent d’une certaine notoriété dans le monde savant et industriel. Les effets de cet envoi ne se sont pas fait attendre, et de tous côtés M. d’Arros a reçu les adhésions les plus chaleureuses. C’est avec ces premiers adhérents qu’a été composé le comité d’organisation ; cette liste, dans laquelle il faudrait citer presque tous les noms, n’est pas fermée, et on espère voir bientôt s’y joindre ceux des membres de cette Société qui s’intéressent plus particulièrement aux applications de l’électricité.
  - Après avoir dans son rapport indiqué un programme catégorisant en dix groupes les applications de l’électricité, l’initiateur du projet terminait en manifestant le désir de pouvoir installer l’Exposition qui répondait à un tel programme dans le Palais de l’Industrie aux Champs-Elysées. Une lettre dans ce sens fut adressée à M. le Ministre des Travaux publics, et voici la réponse flatteuse qu’elle obtint :
  - « Monsieur le Comte,
  - Paris, 26 août 1875.
  - « J’ai reçu la demande que vous m’avez adressée à l’effet d’obtenir, au nom d’une Société de savants et d’industriels, l’autorisation d’ouvrir, au mois de juillet 1877, au Palais de l’Industrie, une Exposition internationale des applications de l’électricité.
  - « Cette Exposition, pour laquelle vous avez déjà reçu de nombreux témoignages d’adhésion, me paraît devoir être très-intéressante et de nature à avoir une grande influence dans les diverses industries où l’électricité est employée comme force motrice. J’ai décidé que le Palais de l’Industrie serait mis à votre disposition du 1er juillet au 31 octobre 1877.
  - « Yous voudrez bien vous entendre, en temps utile, pour l’installation de cette Exposition, avec M. le Directeur des bâtiments civils et M. Dutrou, architecte du Palais.
  - « Recevez, Monsieur le Comte, l’assurance de ma considération très-distinguée.
  - « Le Ministre des Travaux publics,
  - « E. CAILLAUX. »
  - Cette concession du Palais de l’Industrie est un premier élément de succès pour la future Exposition. On ne trouvera pas trop éloignée l’époque pour laquelle elle est accordée, si l’on réfléchit qu’un délai de 18 mois ne sera pas trop long pour permettre aux exposants de se préparer à figurer dignement dans cette Exposition.
  - M. d’Arros avait également écrit aux Ministres de la Guerre et de la Marine, pour leur demander l’autorisation de faire appel à ceux des officiers placés sous leurs ordres qui pourraient l’aider à constituer un groupe des applications de l’électricité aux besoins de la guerre et de la marine.
  - M. Armengaud donne connaissance de ces deux lettres, dans lesquelles les deux
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  - ministres, non-seulement donnent l’autorisation demandée, mais encore ajoutent « qu’il appartient à M. d’Arros de rechercher lui-même ceux des officiers qui seraient « disposés à associer leurs efforts aux siens, dans le but de faire progresser cette « partie delà science et ses utiles applications. »
  - Chacun des ministres désigne en outre dans sa lettre plusieurs officiers, qu’il croit disposés à seconder M. d’Arros. Il convient de les citer. Ce sont : pour la guerre : MM. le colonel du génie Laussedat, les chefs de bataillon du génie Mangin et Delambre, les chefs d’escadron d’état-major Dumas et Fix; pour la marine : MM. les contre-amiraux de Jonquières et Maudet, les capitaines de vaisseau Courbet et Trêve, le capitaine de frégate Yavin, le directeur des constructions navales Ma-rielle, le colonel d’artillerie de la marine Yirgile.
  - Il est rare qu’à son début une entreprise rencontre d’aussi précieux encouragements ; ces lettres officielles témoignent de la grande sympathie que devait exciter un projet présentant à un haut degré un caractère scientifique et national.
  - M. Armengaud parle ensuite du projet de règlement destiné à la future Exposition, que M. d’Arros a rédigé en s’inspirant de ceux des Expositions précédentes. Il en cite plusieurs articles et notamment les paragraphes suivants qui définissent très-nettement le caractère spécial de l’Exposition :
  - Art. 1er. Il sera ouvert du 14 juillet au 31 octobre 1877, au Palais de l’Industrie, une Exposition internationale de toutes les applications de l’électricité, etc., etc.
  - Seront exclusivement exclus de cette Exposition tous les objets, toutes les machines, tous les instruments et appareils, tous les produits n’ayant pas un rapport direct avec l’électricité, ses moyens de production, ses effets et ses applications, et ne rentrant pas dans un des groupes du programme ci-annexé de l’Exposition.
  - Art. 12. Toutes les demandes d’admission à l’Exposition seront soumises par les commissaires des groupes à l’examen d’un ingénieur à ce commis, sur l’avis duquel le Comité de direction décidera si les objets, produits, machines ou appareils proposés, rentrent effectivement et directement dans le programme de l’Exposition, et prononcera leur répartition dans un des groupes.
  - A cet effet, les bulletins d’admission établis par les commissaires spéciaux seront délivrés, après visa de l’ingénieur chargé de ce service, par le directeur général de l’Exposition.
  - M. Armengaud donne ensuite quelques détails sur le rôle du Comité de patronage, et sur les attributions delà commission générale, du comité de direction, des commissaires des groupes, etc., etc.
  - Tel est l’ensemble des travaux préparatoires que le directeur général a soumis à l’approbation des membres du Comité d’organisation réunis en assemblée générale le jeudi 14 octobre, à 8 heures du soir, dans le grand salon du premier étage du Palais de l’Industrie.
  - Les assistants étaient au nombre de 50, nombre très-peu au-dessous de celui des adhérents au comité d’organisation, ce qui prouve l’empressement que chacun d’eux avait mis à se rendre à l’appel de convocation.
  - Sur l’invitation de M. d’Arros, M. le colonel du génie Laussedat, dont tant de travaux ont fait une notabilité scientifique, avait bien voulu accepter de présider cette séance. Avaient également pris place au bureau avec M. d’Arros, MM. Marié-Davy, directeur de l’observatoire de Montsouris; M. de la Bruyère, secrétaire général de l’Exposition fluviale et maritime, et celui qui a l’honneur de faire la présente communication. M. R. Francisque Michel remplissait les fonctions de secrétaire.
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  - '•La présence de !M. le colonel Laussedat au fauteuil de la présidence a inspiré à M. d’Arros, dans sa première allocution, le développement d’une heureuse idée qui prenait sa source dans des sentiments de patriotisme, partagés par toute rassemblée.
  - L’ordre du jour comportait :
  - •1° Le rapport de M. le comte d’Arros sur les travaux préparatoires ;
  - -2° L’adoption du règlement général de l’Exposition,;
  - •8° La constitution de ,1a commission générale et la répartition de ses membres en sous-comi tés de groupes ;
  - 4° Les mesures à prendre pour la constitution du comité de patronage.
  - Toutes ces propositions ont été adoptées à l’unanimité. 11 n’a été fait de réserve qu’à l’égard du programme, dans lequel M. d’Arros avait d’abord divisé en 10 groupes toutes les applications de l’électricité, et qu’il a modifié, sur l’avis de ses premiers collaborateurs, en portant à 18 le nombre des groupes. Cette modification du groupement a donné lieu dans la réunion à une discussion intéressante. Avant d’en signaler les traits ‘généraux, M. Armengaud donne connaissance du nouveau groupement, en fournissant quelques explications sur les subdivisions de chaque groupe. Ces divisions ne sont que provisoires et feront place à une classification plus précise à la suite du premier rapport de chaque commissaire de groupe.
  - GROUPEMENT
  - ADOPTÉ POUR XA RÉPARTITION'MÉTHODIQUE UES APPLICATIONS DE L’ÉLECTRICITÉ AUX SCIENCES, AUX ARTS ET A L’INDUSTRIE.
  - 1er Groupe. — histoire de l’électricité.
  - Ses premières découvertes.
  - -Exposition rétrospective.
  - Appareils primitifs.
  - Cabinets et instruments des principaux inventeurs et des premiers maîtres.
  - 2e Groupe. — matériel d’enseignement.
  - Appareils de démonstration destinés aux laboratoires et aux .cabinets de physique. Électricité statique.
  - Électricité -dynamique.
  - 3° Groupe. — générateurs d’électricité.
  - Piles et batteries.
  - Appareils pour la production des-courants.
  - Machines d’induction.
  - Fabrication des produits et matières premières servant à la production de Mec-tricité.
  - 4e Groupe. — électro-magnétisme.
  - Électro-aimant.
  - Sa construction, ses emplois, ses effets, ses procédés'de fabrication.
  - Machines magnéto-électriques, Aimants.
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- - Groupe. — TÉLÉGRAfam .électmqob.
  - Fils et câbles électriques.
  - Sonnettes et signaux.
  - Appareils manipulateurs et récepteurs, à percussion, à ^cadran., imprimeurs, écrivants.
  - Télégraphie domestique.
  - 6° Groupe. — horlogerie électrique.
  - Horloges-régulateurs.
  - Récepteurs chronométriques.
  - Chronoscopes et chronographes.
  - 7e Groupe. — chemins de fer.
  - Avertisseurs, signaux, appareils de sécurité.
  - Appareils de transmission électrique.
  - Freins électriques.
  - 8e Groupe. — moteurs électriques.
  - Machines électro-motrices, appareils embrayeurs, enregistreurs,, .avertisseurs employés dans les usines et les manufactures.
  - Électro-tissage, Applications mécaniques de l’électricité aux usages domestiques.
  - 9e Groupe. — lumière électrique.
  - Éclairage des villes et des ateliers.
  - Thares.
  - Éclairage souterrain et sous-marin.
  - Allumage 'instantané.
  - 10e Groupe. — iÉLECTRomiHiMiE.
  - Actions chimiques de T électricité.
  - Électro-métallurgie.
  - Synthèses et analyses organiques.
  - ,1.1e Groupe. — galvanoplastie.
  - Application de l'électro-chimie aux beaux-arts.
  - Dorure, -argenture, nikélisation, cuivrage, etc.
  - Reproduction de médailles, statues, -bas-reliefs.
  - 1.2e 'Groupe.. — électrotypie.
  - jApplication de ll’iélectricité à ^imprimerie et à la ..gravure v Clichage galvanique.
  - ! Gravure électro-chimique.
  - Machines ibgraver.
  - 13e Groupe. — électricité médicale.
  - Application (de l’électricité à la physiologie, à la thérapeutique et .à la chirurgie. Machines statiques, à faradisation, bains, brosses, chaînes galvaniques, galv.ano” caustique.
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  - 14e Groupe. — électricité météorologique.
  - Électricité atmosphérique.
  - Paratonnerres.
  - Courants telluriques.
  - Boussoles.
  - Appareils d’observatoire.
  - 15e Groupe. — art militaire.
  - Télégraphie spéciale.
  - Artillerie, génie, géodésie.
  - 16e Groupe. — marine.
  - Signaux de commandement et de détresse.
  - Défenses et attaques sous-marines, torpilles.
  - Enregistreurs nautiques.
  - 17e Groupe. — applications diverses.
  - Bijouterie électrique, Applications à la prestidigitation et à la fantasmagorie.
  - Jouets électriques.
  - 18e Groupe. — bibliographie.
  - Collection cataloguée et analysée de tous les ouvrages traitant de l’électricité théorique et appliquée.
  - Dans la discussion qui s’est engagée à la séance du 14 sur le groupement, il a été échangé diverses observations qui ont fait ressortir les avantages du système proposé et en ont entraîné l’adoption unanime, sauf la réserve de quelques modifications de détail à y apporter dans l’avenir. Il est évident d’abord qu’au groupement ne correspondra pas nécessairement la répartition des objets exposés. Il ne serait pas possible, en effet, d’exiger d’un exposant qu’il dispersât en plusieurs endroits du Palais les différents appareils qui se rattachent à son industrie, et qui composeront l’ensemble de son exposition. 11 s’agit d’un groupement en quelque sorte théorique, devant être conçu en vue de bien catégoriser les nombreuses applications de l’électricité, et permettant de dresser avec méthode le catalogue de l’Exposition, lequel constituera une véritable encyclopédie rationnelle de l’électricité. D’un autre côté, la multiplication des groupes, en conduisant à un plus grand nombre de grandes récompenses distinctes, aura pour effet de stimuler les efforts des exposants. On a reproché, par exemple, d’avoir formé deux groupes séparés de la galvanoplastie et de l’électrotypie. Mais, ainsi que l’a fait remarquer le promoteur du projet, outre que ces deux catégories correspondent à deux branches bien différentes de l’art, eût-il été admissible de faire entrer en lutte pour la même récompense l’artisan graveur avec le fondeur de statues? Enfin la division du programme en un plus grand nombre de groupes facilitera plus tard la tâche du jury pour la confection de son rapport.
  - A la fin de la séance, M. le, comte d’Arros a, dans une courte allocution, exposé les motifs de haute convenance et l’intérêt considérable qu’il y aurait à placer les efforts de la Commission générale d’organisation de l’Exposition internationale de l’électricité de 1877, en considération de son caractère national et de son but élevé,
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- - sous le patronage du Gouvernement français, des corps savants, et des illustrations scientifiques de la France et de l’étranger. En conséquence on a voté à l’unanimité une proposition conférant aux membres du bureau la mission de faire les démarches nécessaires pour recueillir les adhésions permettant de composer la liste du Comité de patronage.
  - M. Armengaud annonce qu’une demande dans le môme sens sera adressée au Président de la Société des ingénieurs civils, et il termine en espérant que la Société, représentant à un très-haut degré le côté technique des applications de l’électricité, trouvera dans ses statuts le droit de figurer à côté de l’Académie des sciences sur la liste du Comité de patronage de l’Exposition de l’électricité.
  - M. le Président remercie M. Armengaud de son intéressante communication. L’Exposition des applications de l’électricité dont M. Armengaud vient de nous indiquer l’importance d’une manière si complète trouvera certainement dans notre Société toute la sympathie et le concours des membres qui se sont occupés de cette importante question.
  - L’ordre du jour appelle la discussion sur la communication de M. Gautier, sur les constructions en acier.
  - M. Marché rappelle que M. Gautier, dans sa communication sur les constructions ' en acier, a insisté, avec beaucoup de raison, sur la nécessité de procéder aux essais à la tracLion sur des éprouvettes de même longueur. Il a exprimé le vœu que la longueur choisie soit, non celle de 10 centimètres adoptée par le Greuzot dans les essais qui ont servi de base à sa classification, mais celle de 20 centimètres stipulée depuis dix ans dans les conditions de la marine.
  - Vallongement proportionnel à la rupture qui est, dans les classements des aciers, la caractéristique du degré de dureté, est en effet différent pour le môme acier quand on opère sur des barreaux de longueurs différentes, eh il est d’autant plus grand que les barreaux sont plus courts.
  - 11 est donc très-désirable qu’une entente générale s’établisse, que les essais deviennent immédiatement comparables et que les valeurs de la résistance, de l’allongement, de la striction, etc., qui servent à définir les diverses qualités d’acier, acquièrent une plus grande précision par l’adoption d’une longueur uniforme des barres d’essai.
  - Mais il peut se faire que ce vœu ne soit pas entendu ; certaines usines et certaines administrations persisteront peut-être à employer des éprouvettes n’ayant pas la longueur constante de 200 millimètres.
  - Il existe déjà, d’ailleurs, des séries d’expériences très-complètes, très-intéressantes à consulter et à comparer entre elles et pour lesquelles il a été fait usage de barres de longueurs, de sections et de formes différentes ; il peut se présentér même des cas spéciaux dans lesquels on devra faire les essais sur des pièces fabriquées, dont on ne pourrait pas extraire des barreaux ayant les dimensions prescrites.
  - M. Marché pense, en conséquence, que, tout en désirant qu’à l’avenir les essais soient faits d’une manière uniforme, on doit se préoccuper de relier entre eux les résultats des essais qui ne seraient pas effectués dans ces conditions.
  - M. Gautier ne parle dans sa note que des différences résultant de la longueur variable des tiges, mais la longueur n’influe pas seule sur l'allongement proportionnel à
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- - la rupture, les dimensions et la forme même de la* section transversale contribuent également à sa détermination.
  - De même que dedeux tiges d’un même acier,, de: même-section, mais, de longueurs différentes;, la, plus courte donnera le plus grand, allongement proportionne].,., on constate que de deux tiges de même longueur et de sections différentes-, celle dont la, section est la plus grande donne le. plus grand allongement proportionnel.. On observe également que les allongements ne: sont, pas. les mêmes pour des tiges-.de même longueur et de même section dont la forme est différente,, c’est-à-dire qui,sont les unes, cylindriques et. les autres, de section rectangulaire, comme, celles qu’on prépare pour les essais.de tôles.
  - Pour trouver des relations simples entre les allongements observés dans des circonstances aussi différentes, il est utile d’étudier la manière dont se produit là" déformation des tiges soumises à des efforts de traction supérieurs à celui qui correspond à la limite d’élasticité, de bien déterminer ce que c’est que rallongement proportionnel à la rupture, ce qu’il représente réellement, et dans quelle mesure sa valeur est influencée par la nature de l’acier, les dimensions et la forme-de la tige-expérimentée.
  - M. Mabché considère d’abord une tige cylindrique et analyse, les diverses phases de la déformation produite sous un effort de traction croissant jusqu’à la charge qui en amène l'a1 rupture.
  - Il prend l’exemple d’une tige de 13-,2 “/bi de diamètre-etOfi millimètres.de longueur extraite-d’un bandage de wagon- fabriqué à Seraing, et qui s’est rompue sous un effort de 50k,4- par millimètre carré de section, primitive..
  - La longueur de la tige, après rupture, est devenue 120m/m 5, d’où un allongement
  - 120 5___96 24 5
  - proportionnel à la. rupture : A =-----------— __l_ — 25,6. pour 100.
  - La résistance et l’allongement constatés- définissent un acier analogue à- l’acier n° 7 de la série A du Creuzob.
  - Avant l’essai on avait, par des coups de pointeau, divisé la tige: en quatre.-parties égales, ayant 24 millimètres d'e longueur, et sur' la tige rompue on constate que chacun de ces quarts do tige a pris-les longueurs :'
  - 27 million,, avec un allongement de 3 millinn,,. soit 12,5 pour 100.
  - 28 millim., avec un allongement de 4 millim., soit 16,7 pour 100.,
  - 36. millim.,, avec un allongement de 12 millim., soit 50 pour 100.
  - (C’est la partie de la tige ou s’est faite la rupture.)
  - 29m/m5, avec un allongement de 5,5, soit 23.pour 100-
  - L’allongement final’25,5'pour 100 est donc là moyenne d'es quatre allongements partiels : 12,S, 16,7, 23 et 50 pour 100.
  - Mais il y a plus : en observant de près la-tige-rompue, on reconnaît que l’àllonge-ment a été différent, en tous les points delà tige qui’n’èsb plus cylindrique en aucune de ses parties.
  - Le diamètre- de la-tige,, qui était à l’origine: de. lb.m/m2,, n’est;plus après la rupture que de 14m/m7'aux extrémités, de la tige-,.'et de lQv^înSr dan s /la- section rompue,, et de chaque extrémité-à la section do rupture-le diamètre décroît d’une manière, continue.
  - Si on divise par la pensée la tige cylindrique primitive, en tranches d-’épaisseur di,
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- - chacun des petits cylindres ayant le diamètre d et. l’épaisseur dl peut être supposé transformé, après l’action de la charge de rupture, en un cylindre de diamètre plus petit d'et de longueur dl (1 + £), £ étant l’allongement pour cent subi par les fibres de longueur dl dont se compose la tranche élémentaire considérée.
  - Si d’ailleurs on admet, ce qui est très-près de la vérité, que dans'cette'transformation le volume n’ait pas varié, on aura la relation :
  - dîx d* — dï(i -f <?) x'cf2;
  - d’où on tire : •
  - „ d& — d'2 * = -H*-’
  - En appliquant cette relation aux divers points dé la tige prise, comme exemple, on peut en chaque point, en mesurant le diamètre, déterminer rallongement pour cent subi par la tranche élémentaire correspondante.
  - 15 2^ -- i 4 7^
  - On voit alors que cet allongement, qui est de —!—— ’ =. 6,9 pour 1<O0.' à
  - 14,7
  - l’extrémité de la tige, atteint à la section de rupture, dont le diamètre n’est plus 15— 10 5^
  - que de 10,5 : —!—-----„—-— = 110 pour 100.
  - 10,5
  - L’allongement produit varie donc de 7 à 110 pour 100, et l’allongement à la.rupture mesuré sur toute la longueur et. pris comme l’un des termes de la définition de l’acier considéré, soit 25,5 pour 100, est la moyenne d’unesérie continue de valeurs variant de 7 à 110 pour 100.
  - En examinant la courbe qui représente la loi des allongements aux divers points de la tige considérée, en môme temps que le tracé qui donne les dimensions transversales de cette tige au moment de la rupture, on remarque que chacun dès deux tronçons comprend trois zones distinctes :
  - 1° La zone d'attache, dans laquelle les allongements produits sont faibles, en raison de l’action exercée par la masse de métal de dimensions plus fortes que celles de la tige, ménagés à chaque extrémité par L’application des charges. Cette action, va en diminuant à mesure qu’on s’éloigne dui point, d'attache*, elle s’oppose; à,: la réduction de la section et par conséquent à l’allongement. Elle s’étend, dans l’exemple considéré sur environ le septième de la longueur de la tige.
  - Dans cette zone la tige a pris à peu près la forme d’un tronc de cône, dont la grande base a I4m/ra7 de diamètre et la petite 14 millimètres..
  - 2° Une zone moyenne dans laquelle les allongements sont peu différents, et qui a par conséquent une forme à peu près cylindrique4. L’étendue de cette zone dépend de la longueur de la tige.
  - 3° La zone de rupture ou de striction, dans laquelle les allongements sont au contraire considérables et varient dans l’exemple considéré1 <fc 21 à» 110' pour 100. La forme et l’étendue de ceti étranglement sont ürës-importantes'à étudier, et varient avec la dureté de l’acier et les. dimensions transversales de la tige.
  - En comparant un certains nombre d’éprouvettes d’aciers différents ayant des longueurs et des diamètres variables, on peut constater les faits suivants :
  - a); L’étendue de la première et celle de la. troisième zone sont les mêmes avec le même acier, pour des tiges de même, diamètre variant peu avec leur longueur»
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  - b) Elles sont proportionnelles aux diamètres des tiges.
  - c) La longueur de la première zone, zone d’attache, croît avec la douceur de l’acier.
  - d) Celle de la troisième zone, zone d’étranglement et de rupture, est au contraire d’autant plus courte que l’acier est plus doux.
  - Si l désigne la longueur primitive de la zone d’attache, A l'allongement moyen produit dans cette partie de la tige;
  - /2 la longueur primitive de la zone moyenne, A2 l’allongement correspondant; l3 la longueur de la zone d’étranglement, A3 l’allongement moyen correspondant (dans l’exemple considéré 50 pour 100, moyenne de valeur 3 variant de 21 à 110 pour 100, allongement maximum A2 correspondant à la section de rupture) ; l la longueur totale;
  - Et A l’allongement proportionnel à la rupture (25,5 pour 100 dans l’exemple cité) ;
  - On aura la relation : Si on pose on a :
  - "f" ^3 ^3 — ^ A, l$ — l h h)
  - On a donc :
  - h Ai + h a3 -f- Za2 — (£i -f- ig) a2 — iA.
  - A — A.
  - h -f~ k A3 (il -f- h) A2
  - l
  - Mais les longueurs et i3 sont proportionnelles au diamètre primitif de la tige d, on a donc :
  - A — A2 -J- m, X y.
  - Équation qui donne la valeur de l’allongement en fonction du diamètre, de la longueur de la tige et de la nature de l’acier définie par la valeur de a8.
  - Dans l’exemple cité, on a :
  - As = 18 % m = 47,5;
  - la relation devient donc, pour l’acier considéré :
  - A= 18 + 47,5 y.
  - On trouve ainsi pour d = 16 millimètres.
  - Avec une longueur de 0,100 .............. 24 pour 100.
  - — de 0,200 ........... 21 —
  - — de 0,400 ........... 19.5 —
  - — de 1,000 ........... 18.6 —
  - Si le diamètre était de 20 millimètres et la longueur de 200, comme dans la série d’essais examinée par M. Gautier, on trouverait un allongement de 22,75 pour 100. La valeur A2 est celle qu’on trouverait pour une tige de longueur infinie.
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  - M. Marché insiste sur le caractère spécial de la valeur de l’allongement à la rupture qui est une moyenne variable pour un même acier avec les dimensions des barres éprouvées.
  - L’allongement A2 se rapportant à la partie moyenne de la tige soustraite à la fois à l’influence des points d’attache et à celle de l’extension rapide de la zone de striction, serait un élément de définition de la nature de l’acier indépendant des dimensions des éprouvettes. Sa détermination serait d’autant plus exacte cependant qu’on opérerait sur des tiges plus longues.
  - Il faut enfin remarquer que la tranche élémentaire correspondant à la section de rupture, celle qui est réduite au plus faible diamètre est la seule pour laquelle le phénomène de l’allongement sous des efforts croissants et successifs s’accomplit d’une manière complète. C’est donc en étudiant la loi des allongements et des raccourcissements permanents de cette partie des tiges soumises à la traction et à la compression qu’on pourrait seulement trouver les éléments d’une théorie de la déformation ;permanente, applicable à la flexion et aux phénomènes dus aux chocs.
  - Comment se comporteront des rails, des essieux, des poutres, etc., suivant la nature de l’acier défini par une résistance et un allongement à. la rupture donnés, sous l’action de chocs successifs amenant des flexions permanentes; telle serait, en effet, la question intéressante à résoudre pour les constructeurs et les chemins de fer qui y trouveraient les motifs raisonnés du choix qu’ils ont à faire entre les produits définis dans les divers classements des aciers qui leur sont offerts.
  - Les considérations précédentes sont les préliminaires d’une étude sur cette question que M. Marché se propose de présenter prochainement à la Société.
  - M. Gautier dans sa communication n’a pas exposé tous les développements qu’elle comportait, mais il est d’accord avec M. Marché en principe et adhère aux considérations qu’il vient de présenter.
  - Toutefois il fera observer qu’il est assez difficile de construire par points la courbe proposée par M. Marché-pour représenter la loi des allongements successifs, et il croit qu’on pourrait se borner à considérer la corde qui relie les deux points extrêmes de cette courbe qui sont faciles à déterminer.
  - M. Marché répond qu’on pourrait, en effet, agir ainsi quand on compare plusieurs aciers essayés dans les mêmes conditions, parce que l’erreur commise n’aurait pas une grande influence sur les résultats de la comparaison, mais on peut aussi obtenir facilement une plus grande rigueur en prenant pour surface représentative de la résistance vive de l’acier, non plus le trapèze indiqué par M. Gautier, mais un double trapèze dont les côtés seraient des tangentes menées aux extrémités de la courbe.
  - M. le Président fait remarquer que la résistance~vive dont il est parlé pour des barreaüx très-courts résulte principalement de l’allongement delà zone de rupture; qu’elle est une indication de la qualité de l’acier qu’on éprouve, mais qu’elle ne doit pas être confondue avec la résistance vive que présenterait l’acier sous forme d’une longue barre. Dans ce cas, comme l’indique la formule de M. Marché, la valeur de j devenant très-petite, l’allongement se réduit au terme A2 dont la valeur devrait seule entrer dans le calcul de la résistance vive de l’acier.
  - M. le Président ajoute que les considérations faites par M. Marché ont une grande importance. D’après la théorie de Poncelet, en effet, les molécules sont maintenues
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- - entre elles, à distance, par une force attractive et une force répulsive dont les intensités varient suivant deux lois différentes en fonction des distances; de sorte qu’en représentant ces intensités par des courbes, celles-ci se rencontrent aux points où les forces attractives et répulsives sont égales. Si la distance entre les molécules est agrandie l’attraction l’emporte sur la répulsion d’une quantité ou force représentée par la différence des ordonnées des deux courbes; or comme ces courbes devront se croiser de nouveau au moment où le corps devient liquide, il en résulte que cette force est d’abord croissante avec la distance jusqu’à un maximum au delà duquel elle décroît de plus en plus jusqu’à devenir nulle.
  - Appliquant cette théorie à la rupture des barreaux d’acier, on voit que, lorsque dans la zone d’étranglement l’allongement proportionnel a dépassé le maximum, la résistance de la section, et par conséquent la tension dans le barreau, va en diminuant, rallongement d’ailleurs continuant toujours à se produire, et que dans les autres zones qui n’ont pas dépassé le maximum d’allongement, comme les sections éprouvent des tensions de moins en moins grandes, il se produit sur elles-mêmes un retrait plus ou moins rapide. Il en résulte que le rétrécissement de la section, au point de la rupture, dépend'de la ductilité de l’acier et non de sa résistance finale.
  - M. Marché indique que plusieurs faits semblent corroborer les remarques faites par ËTTe Président relativement à la théorie de Poncelet. Sur plusieurs tiges, en effet, on a constaté après l’essai des renflements en certains points, ce qui tendrait à faire voir qu’il y a eu là refoulement de la matière.
  - Quant à ce qui concerne la flexion des aciers, les conditions de résistance sont très-différentes de celles relatives à la traction. Ainsi il résulte d’une très-belle série d’essais faits par M. Bauschinger sur les aciers de Ternitz que la limite d’élasticité et l’effort de rupture ont une valeur beaucoup plus grande.
  - M. Gillot se demande si Ton a tenu compte de l’influence du martelage ou du laminage plus ou moins énergique sur les pièces essayées.
  - M. Marché répond que les essais sont généralement faits sur des aciers qui proviennent de pièces fabriquées d’une manière analogue, et qui sont, par conséquent, tout à fait comparables entre eux.
  - M. Eoverte présente quelques observations sur l’intéressante communication de MrSi a relié.
  - Il pense que la comparaison qu’on pourrait faire entre les résultats obtenus par les essais à la flexion et par ceux à la traction ne peut pas être considérée comme absolument rigoureuse. Dans les essais à la traction on est arrivé, grâce à des instruments très-perfectionnés, à constater d’une manière très-exacte les allongements sous charge et au moment de la rupture; on est également arrivée déterminer avec une grande'précision les charges qui ont amené la rupture, et ces charges sont rapportées par un calcul très-simple à la section de la pièce essayée.
  - On ne voit donc aucune chance d’erreur, étant donnés de bons instruments d’épreuve, dans la détermination des résultats d’essais à la traction.
  - Il m'en est pas de même lorsqu’on agit à la flexion. Les allongements sous charge iet à la rupture .sont d’une constatation fort difficile; c’est uniquement au moyen de calculs compliqués que les allongements et charges de rupture peuvent être ramenés à l’unité de section et de longueur; il est donc réellement impossible d’établir une comparaison sérieuse entre les deux modes d’essai,fjet encore plus impossible de remplacer Lun par l’antre.
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  - •M. Marché a insisté sur l’influence du diamètre lorsque l’essai de traction est fait sur une barrette cylindrique; cette observation est sérieuse, et il est bien .évident que le diamètre a, comme la longueur, son influence sur les résultats.
  - Quant à la comparaison établie entre les barrettes à section rectangulaire et celles à section circulaire, M. Euverte pense que les différences relevées par M. Marché entre les essais faits par M,. Barba, à Lorient, et la série du Creuzot, tiennent principalement à ce que les essais de M. Barba sont faits sur des barrettes de 20 centimètres de longueur, tandis que la série du Creuzot a été faite sur 10 centimètres. Ceci justifie complètement l’observation présentée par M. Gautier, et il serait très-utile d’arriver à cet égard à une certaine uniformité dans les dimensions des barrettes soumises aux épreuves.
  - M. Marché croit que les différences des essais de M. Barba avec la série du Creuzot ne tiennent pas seulement aux longueurs différentes des barrettes, car en tenant compte de ces longueurs, et en ramenant par la formule indiquée les résultats à ceux qui seraient donnés par des échantillons de longueur uniforme, on trouve encore des différences sensibles qui tiennent sans doute a la forme de la section.
  - M. Euverte fait ,remarquer qu’on peut bien, par les déductions très-ingénieuses que M. Marché vient d’indiquer, arriver à une formule qui Lionne compte des variétés dans la longueur, le diamètre, etc. Mais, en pareille matière, la comparaison directe d’épreuves faites dans des conditions identiques sera toujours préférable à l’application de calculs dans lesquels il reste forcément une place à l’hypothèse.
  - M. Euverte, envisageant ensuite d’une manière plus générale la question des classifications des produits d’acier, exprime la pensée que le moment n’est «pas encore venu où les producteurs d’acier pourront avoir une classification nette et précise de leurs produits.
  - La difficulté serait déjà considérable si, comme on l’a cru pendant longtemps, les qualités de l’acier n’étaient modifiées que par la présence du carbone à doses plus ou moins variables.
  - Mais des recherches récentes, suivies d’expériences déjà nombreuses, ont montré que les qualités de l’acier peuvent être notablement modifiées par la présence de certains corps, tels que le Manganèse, le Silicium, le Phosphore, etc.,, etc.; on comprend dès lors que, jusqu’au jour où l’influence de ces différents .éléments sera bien connue, toute classification définitive deviendra impossible.
  - Pour le moment donc, les métallurgistes doivent poursuivre leurs recherches, constater les faits, et ultérieurement se dégageront d’elles-mêmes les conséquences naturelles et logiques des faits ainsi constatés.
  - M. Marché et,plusieurs ..autres Membres font observer qu’il ne suffit pas de fournir au consommateur d’acier la qualité .et la nature de produit qu’il peut .désirer, mais qu’il faut aussi l’éclairer sur ce qu’il peut,demander,; il est .bon de lui définir l’acier et de lui dire -sur quel degré de résistance et sur quelle limite d’élasticité il peut compter.
  - M. Euverte dit qu’il est difficile actuellement de constater cette limite, et fa nécessité d’expérimenter avec des instruments très-précis se montre de jour en jour plus impérieuse.
  - iC’est ainsi que le Creuzot ayant à-sa disposition, (depuis un certain temps, (des appareilssd’essai permettant de (Constater, ..d’une manière très-précise, des .allongements sous charge, aifaituneisérie d’expériences, d’où ihsemblerésulter des rnodi-
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  - fications importantes dans les idées reçues au sujet de la valeur des coefficients d’élasticité.
  - Il paraîtrait, notamment, résulter de ces expériences cpie pour une même charge et avant la limite d’élasticité, les allongements sont sensiblement les mêmes pour les aciers durs, les aciers doux, les fers de différentes qualités, les fontes, etc., etc.
  - C’est là un fait important, sur lequel les études continuent, et qui ne pouvait être mis en lumière que par des appareils d’épreuve très-perfectionnés.
  - MM. Gautier, Marché et Rey confirment que, d’après les expériences qui sont à leur connaissance, la composition et le degré de dureté des aciers paraissent avoir peu d'influence sur le coefficient d’élasticité.
  - M. Euverte fait encore remarquer que d’un autre côté, grâce à des épreuves très-répétées, il a été constaté, dans les usines de Terrenoire, que le Manganèse et le Phosphore exercent sur les qualités physiques des aciers une influence très-considérable. Les tableaux donnant ces résultats d’épreuves seront prochainement publiés ; il suffira de dire, dès aujourd’hui, que le Manganèse allié à l’acier, dans de certaines proportions, augmente la résistance à la traction, sans diminuer sensiblement les allongements, et que de plus il augmente, pour l’acier, la faculté de trempe.
  - Les aciers phosphoreux convenablement travaillés présentent également cette qualité d’avoir une résistance plus grande pour un même allongement, et ont de plus le caractère spécial de ne point prendre la trempe.
  - M. Euverte insiste particulièrement sur ces faits importants, récemment constatés, et qu’il convient d’expérimenter encore avant de les considérer comme définitivement acquis. Il fait remarquer que lui-même, au mois de février 1874, dans une réunion des ingénieurs civils, avait indiqué que le manganèse n’avait aucune action directe sur les propriétés physiques des aciers. Une année à peine s’était écoulée, que cette opinion était complètement modifiée par suite de nouvelles recherches. Il y a un an, on aurait considéré comme impossible à produire, avec sécurité pour l’emploi, des aciers à 60 kil. et 20 pour 100 d’allongement; aujourd’hui cela peut être considéré comme possible, à la condition qu’on admette des aciers prenant la trempe.
  - Il paraissait également fort difficile aux industriels de produire, à volonté, des aciers plus ou moins sensibles à la trempe, tout en conservant leurs facultés de résistance et d’allongement; tout cela devient possible aujourd’hui par les combinaisons des divers éléments, carbone, manganèse, etc., qui peuvent influer sur les propriétés physiques des aciers.
  - C’est là un résultat fort important de la méthode expérimentale, résultat qui se complétera de jour en jour en suivant résolûment, et avec persévérance, la voie dans laquelle on est entré dans ces dernières années.
  - Ce qu’il faut, pour le moment, et avant d’arriver à une classification définitive des aciers, c’est que les différentes classes de consommateurs exposent leur desideratum, afin d’indiquer aux producteurs dans quel sens ils doivent diriger leurs recherches. Ce mouvement est déjà commencé et paraît devoir s’accentuer. L’artillerie, la marine, les chemins de fer, commencent à asseoir leurs idées sur les conditions de résistance, d’allongement, de trempe, qu’ils doivent demander à l’acier. Ces idées ont subi bien des modifications depuis quelques années; c’est ainsi qu’a-près avoir considéré la douceur et l’allongement comme des qualités exclusives de toutes autres considérations, on en est venu à tenir grand compte de la limite
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  - d’élasticité. L’artillerie, notamment, est entrée dans cette voie, et il paraît bien évident qu’elle est dans le vrai.
  - La marine, au contraire, voulant appliquer les tôles et cornières d’acier à des chaudières et à des travaux de construction fort difficiles, nécessitant un travail considérable à chaud, a imposé au métal la condition d’avoir une extrême douceur et de ne point prendre la trempe; c’est là évidemment la véritable voie pour le cas particulier, et le problème étant bien posé, la solution a été obtenue, non sans peine, il est vrai, mais enfin les producteurs ont démontré qu’ils étaient en état de donner à leürs produits les qualités les plus diverses.
  - Encore quelques efforts dans cette voie et l’on arrivera à avoir, en face des différents cas particuliers de la consommation, la production correspondante.
  - Lorsqu’on sera arrivé à ce résultat, lorsque chaque qualité spéciale, produite en vue d’un emploi déterminé, aura été étudiée dans ses propriétés chimiques et physiques, on aura tous les éléments d’une classification rationnelle et définitive. Mais il faut bien reconnaître aujourd’hui que tout ce qu’on a fait jusqu’à ce jour est absolument incomplet, et ne donne pas une idée juste de ce que peut et doit être la production de l’acier.
  - M. Gautier, revenant sur les différences que l’on constate entre les essais à la flexion et ceux à la traction, dit que ces différences pourraient provenir de l’emploi des formules qui ne répondent pas sans doute au cas de la rupture.
  - M. le Président fait observer qu’en effet les formules ne sont justes et applicables que dans la supposition que la limite d’élasticité n’est pas dépassée.
  - Il remercie M. Marché de sa communication, qui a donné lieu à la discussion très-intéressante qui vient de se produire. Il exprime le désir que de nouveaux faits et de nouvelles expériences fassent prochainement le jour le plus complet sur cette question.
  - MM. Bourson, Créase, Georgin, Imbert, Rockchiffe, Sebillot et Walker ont été reçus membres sociétaires.
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  - Présidence de M. Lavalley.
  - La séance est ouverte à 8 heures et demie.
  - Le procès-verbal de la séance du 15 octobre est adopté.
  - La parole est donnée à M. de Cœne pour sa communication sur la construction et l’exploitation des grandes gares à marchandises en Angleterre.
  - Au moment où l’on parle de modifier le service des marchandises à Paris, M. de Cœne a pensé qu’il y avait opportunité à parler des gares à marchandises.
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- - Appelé plusieurs fois en Angleterre pour des études spéciales Sur les chemins anglais, il avait été depuis longtemps frappé de la différence profonde qui existe entre nos gares et celles des Anglais, la vivacité imprimée à tous les services, la rapidité d’enlèvement des marchandises dans les gares, et particulièrement le temps très-court qui sépare la livraison de la marchandise dans la gare d’expédition et la livraison de cette même marchandise au domicile du destinataire.
  - Dans une note communiquée à la Société en décembre 1871, au moment le plus aigu delà crise des transports-, M. de Cœne avait exposé que la cause, de cette crise étaitdue àla lenteur de l’enlèvement, et il avait exprimé la pensée qu’il était utile de modifier l’article 52 du cahier des charges des Compagnies, qui laisse la faculté au commerce de recevoir les marchandises en gare et de les y laisser surtout pendant longtemps; que cette faculté était la cause principale des inconvénients dont, le pays souffrait à ce moment.
  - Revenant encore sur celte question, dans sa réponse à l’enquête parlementaire des chemins de fer, M!. de Cœne exprimait la même opinion..
  - Cette réponse communiquée à la Société, en 1873, a été renvoyée par elle à une Commission qui était chargée de l’étudier et d’organiser une discussion sur ce sujet. M. de Cœne pense que celte question est une des plus graves qui puisse être- examinée, et il espère qu’elle voudra bien la mettre en discussion prochainement.
  - Lorsqu’on étudie les chemins de' fer en Angleterre, et lorsqu’on les- compare aux .chemins de fer du continent, un point duquel il faut tenir grand compte, c’est le trafic énorme des chemins de fer anglais-, les habitudes du public, le faible parcours des marchandises, r'absencede l’octroi et la liberté absolue dont jouissent les Compagnies anglaises, au point de vue du camionnage. Les Compagnies anglaises ont la faculié absolue de faire ou ne pas faire le camionnage, de recevoir en gare les-marchandises ou de faire les expéditions de domicile à domicile.
  - La liberté laissée aux Compagnies anglaises-a une importance considérable etleur donne des facilités beaucoup plus grandes pour imprimer aux divers services1, dans les gares, la direction qui leur convient sans que le public puisse venir les troubler.
  - Les villes anglaises, en raison de la division des familles qui occupent généralement une seule maison, sont très-étendues, l’agglomération de la population est beaucoup moins grande que dans nos villes françaises. Dans les grandes villes, chaque Compagnie a plusieurs gares de marchandises. Cette multiplicité des gares de marchandises a pour but de diminuer les transports par camions, en amenant les marchandises le plus près possible de l’endroit où elles doivent être consommées.
  - Aussi, malgré les dépenses énormes nécessitées pour l’expropriation des terrains ou par les travaux d’approche, les Compagnies anglaises ne reculent pas devant les sacrifices les plus considérables, pour amener les marchandises le plus près du centre.
  - Ainsi par exemple :
  - A Liverpool, la Compagnie de London and North-Western a six gares de marchandises.
  - La Compagnie de Lancashire et forfehire, trois ; 1% Sfiddlaud; deux; le ©reat-Westeru, une gare. ?
  - A Londres, la'Compagnie de Londres North-Western a, à elle seule’, cinq garés
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  - de marchandises. L’une de ces gares est au centre de la Cité, à 500 mètres de l’hôtel de ville (Mansion-House).
  - Quatre des gares du London et North-Western à Liverpool sont placées sur le quai, rive gauche de la Mersey, et distantes les unes des autres de 2,500 mètres environ ; les deux autres sont sur la rive droite.
  - A Paris, les gares de la Chapelle, d’Ivry, de Bercy et des Bati'gnoiles sont à de grandes distances du centre de la ville, et les gares nouvelles qui ont été annexées aux anciennes, au lieu de se rapprocher du centre, tendent au contraire de plus en plus- à s’en éloigner.
  - A l’origine, la ligne de Lyon en avait une seule, celle de Bercy ; à cette gare on en a adjoint successivement deux autres, la gare de la Râpée et celle de Nieolaï, qui toutes les deux ont été construites en un pmnt plus éloigné. Or, à cette augmentation des distances correspond l’augmentation des dépenses et les difficultés de camionnage. Tandis qu’il est extrêmement facile de faire parcourir un ou deux kilomètres de plus aux trains de marchandises, sans dépenses appréciables, un ou deux kilomètres de parcours en plus pour le camionnage créent des difficultés graves et coûteuses pour les Compagnies. Les Compagnies anglaises entrent au contraire résolûment dans la voie du rapprochement, et plusieurs gares se construisent actuellement au centre de la Cité, pour arriver à diminuer jusqu’à la plus extrême limite les frais de camionnage.
  - Il est juste, toutefois, de faire observer que jusqu’à présent les Compagnies anglaises, dans ces gares centrales, usant, de leur liberté, ne font pas d’arrivages, ni-d’expéditions en gare; que tout, le trafic, dans ces gares particulières, a lieu de domicile à domicile, de' manière à ce que l’enlèvement des marchandises se fasse à mesure de leur arrivée. La marchandise d’expédition collectée, dans divers bureaux de Londres, est de là portée à la gare où elle est chargée immédiatement; les écritures faites dans les bureaux de la ville permettent jusqu’à un certain point’ de1 gagner du temps.
  - Aux arrivages, la marchandise aussitôt arrivée est à la minute mise dans les camions et portée à domicile ; il est vrai de dire que l’absence d’octroi est d’un grand’ secours pour les gares anglaises, puisque l’on peut ainsi enlever les marchandises aussitôt l’arrivée en gare, et sans qu’il soit nécessaire de faire une reconnaissance spéciale comme celle qui est exigée chez nous. J’ai la conviction que les difficultés que l’on rencontre dans les gares françaises les dépenses excessives auxquelles cette reconnaissance entraîne, le ralentissement'opéré dans les manutentions, auront pour effet d’arriver à modifier les agissements de l’octroi, sinon à supprimer l’octroi des villes, qui cause au commerce et aux Compagnies de graves préjudices en ralentissant leurs opérations. Je suis convaincu également que si le trafic prenait’ le développement des gares anglaises, la suppression de l’octroi deviendrait une’ nécessité absolue.
  - Je ne saurais'trop insister sur cette aggravation de nos charges en France à cet égard, et je* crois que lors d‘e! l'enquête de 1860, M. M'oussette, qui avait fait la comparaison des gares anglaises et des gares françaises, dans sa critique très-juste de-l’étendue des gares françaises, ne s’était pas assez rendu compte de l'influence de l’octroi des villes, de cette douane intérieure, un des plus cruels ennemis dès Compagnies par le ralentissement obligé qu’il cause à leurs opérations.
  - La-première question à étudier chez nous’ sera donc celle de pallier l’inconvénient des formalités de Foctroi, et comme je l’ai dit- déjà dans une autre occasion1,
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  - de voir s’il n’y a pas moyen de réduire la reconnaissance à celle faite par les employés des Compagnies qui pourront être chargés d’une délégation spéciale pour cet objet.
  - Le régime du trafic de domicile à domicile n’est pas général partout en Angleterre, comme le dit M. Jacqmin dans son ouvrage sur les chemins de fer (p. 464, t. Ier). La concurrence des chemins de fer anglais, les nécessités du commerce et le désir de le mieux servir, commencent à obliger les Compagnies cà conserver les marchandises d’arrivage dans leurs gares. Il arrive en effet qu’un commerçant, lorsqu’il fait des expéditions vers un point, n’a pas toujours vendu la marchandise qu’il expédie; il espère que, lorsque cette marchandise sera arrivée à la gare, il pourra trouver à la placer, à la vendre; mais pour la vendre, il faut qu’il la fasse voir, qu’il la présente à sa clientèle, et il est donc de toute' nécessité que cette marchandise attende quelques jours, car si le commerçant était obligé de la transporter hors de la gare, il aurait à payer un double camionnage, une double manutention ; delà des frais considérables, surtout dans les grands centres, et par suite des pertes très-sensibles pour le commerce.
  - Aussi les Compagnies anglaises ont-elles maintenant la tendance dans plusieurs endroits, à Londres et à Liverpool en particulier, à offrir au commerce de vastes magasins à étages pour recevoir la marchandise et pour la conserver quelque temps, laissant ainsi aux négociants le temps de pouvoir trouver un preneur.
  - En Angleterre, dans les grands centres, cette idée se développe de plus en plus; à Liverpool, par exemple, il y a plusieurs gares qui se trouvent être en même temps un dépôt de marchandises. Ce dépôt est un moyen de crédit pour la marchandise qui y est déposée, comme dans un magasin public; de sorte que cette marchandise supporte moins de pertes, sa valeur pouvant au besoin ne pas supporter de perte d’intérêts par le fait de son transfèrement à des tiers qui deviennent propriétaires par le seul fait du transfert de la lettre de voiture émanant de la Compagnie.
  - Les gares anglaises, dans certains cas spéciaux, tendent donc à devenir les analogues des docks; ainsi, tandis que les docks qui bordent les bassins reçoivent les marchandises importées K les mettent à l’abri, les conservent, les warrantent, de même les gares des chemins de fer doivent devenir à leur tour les abris, les dépositaires, et au besoin les garants des transactions entre négociants.
  - Sur le continent rien ne peut s’opposer à ce qu’il en soit ainsi.
  - Les gares anglaises peuvent se classer en deux catégories : les gares de passage et les gares d’entrepôt.
  - Mais dans les deux systèmes on recherche toujours le maximum de rapidité dans la manutention, telle est la règle absolue, et pour assurer cette rapidité, la concentration du travail sur une surface aussi restreinte que possible. On a accumulé sur certains points les systèmes les plus perfectionnés et les plus rapides pour la manutention des marchandises ; d’où il résulte l’utilisation la plus complète de la surface occupée, et des wagons qui sont, en Angleterre, considérés avec juste raison comme de détestables magasins, et qui aussitôt arrivés sont immédiatement déchargés pour être réexpédiés de nouveau.
  - Multipliant ainsi la faculté productrice du chemin de fer qui dépend de la vitesse imprimée au mouvement des wagons, vitesse qui est l’élément le plus puissant de la rapidité des transports en chemin de fer, car il est évident que du moment où les wagons sont constamment en mouvement ils produisent un effet utile beaucoup
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  - plus considérable et qui n'a de limite que la vitesse que l’on peut imprimer à leur circulation sur les voies ferrées; il est bien certain que cette activité toujours constante comparée à la nôtre, ou souvent nos wagons servent de magasins, ou nous différons les trains et les wagons chargés parce que nous ne pouvons pas les décharger, il est bien évident que la capacité utile de nos chemins est bien différente des chemins anglais quand le trafic prend une certaine activité sous l’influence des productions et des échanges à certaines époques de l’année.
  - Avant d’entrer dans la description des gares anglaises et dans la description des divers modes employés pour les manutentions de ces gares, il est un point sur lequel il est nécessaire d’appeler l’attention des ingénieurs. Dans un chemin de fer, tout devant concourir au même but, les opérations se lient étroitement les unes aux autres et il n’est pas possible de faire une étude d’un détail sans consulter en même temps l’ensemble des opérations, pour savoir si ce détail ne rencontre pas de difficultés dans le but général que l’on poursuit.
  - Ainsi les machines et leur poids sont liés étroitement à la constitution de la voie, à la dimension des rails, au nombre de leurs supports, elles sont étroitement liées aussi à la raideur des courbes, à la déclivité du chemin. La forme du matériel roulant est une donnée qui dépend absolument de la forme des gares et de la nature des objets transportés, de la manière dont la manutention s’opère dans les gares.
  - En France, jusqu’à présent, les manutentions à la main et les gares d’une étendue considérable n’ont pas fait sentir la nécessité d’étudier un matériel destiné à satisfaire aux exigences que créerait la manutention faite par les systèmes mécaniques.
  - Les wagons couverts en France sont nombreux ; or ces wagons sont absolument impropres à l’usage des grues; il faudra, pour en arriver là, que nous réformions nos idées sur cette construction. A l’avenir, en prévision de ces changements, il ne faudra plus construire un seul wagon fermé par le dessus; il faudra que nos wagons sans exception puissent s’ouvrir à la partie supérieure pour que le crochet des grues puisse venir y prendre la marchandise, car, s’il en était autrement, il faudrait fractionner le service de la manutention et arrêter le service des machines devant certains wagons, ce qui, en immobilisant le travail mécanique, rendrait le service impossible, puisqu’il détruirait l’uniformité dans la manutention des marchandises.
  - Ainsi, la première mesure à prendre avant toute autre, si on se décide à employer la méthode anglaise, et il faudra y arriver avec le développement du trafic, c’esl de ne plus faire de wagons ne pouvant pas s’ouvrir par le haut.
  - Les wagons fermés, analogues aux wagons K de la Compagnie de l’Ouest, devront avoir sur la toiture, comme en Angleterre, une trappe glissante qui permette au crochet des grues l’accès dans l’intérieur du wagon.
  - Je crois devoir insister d’une manière spéciale, sur une étude attentive du matériel de transport pour répondre aux exigences de la manutention mécanique, qui doit s’imposer de plus en plus dans le service intérieur des gares de chemins de fer.
  - Il y a en effet deux causes prédominantes qui augmentent d’importance chaque jour, et desquelles nous devons nous inquiéter pour préparer la transformation radicale de nos opérations.
  - La première cause est l’abondance du trafic qui se développe chaque année; cette abondance doit avoir pour effet, d’après les observations très-judicieuses de M. Mous-sette, d’étendre indéfiniment les gares et de les éloigner de l’intérieur des villes.
  - Or cette extension indéfinie, outre qu’elle devient pour les compagnies une diffi-
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  - culte considérable, en ce sens qu’il sera bientôt presque impossible, à moins de dépenses énormes d’acquisition, de trouver les emplacements nécessaires, cette extension a l’inconvénient très-sensible déjà de disperser les services sur line énorme étendue, de rendre la surveillance très-difficile et d’empècher l’emploi d’engins mécaniques pour le déchargement.
  - La seconde cause qui nécessitera la transformation de nos opérations, c’est le prix croissant de la main-d’œuvre et sa rareté. Cette cause, qui déjà influe beaucoup sur le prix de revient des manutentions, doit s’accuser chaque jour davantage, et sera une nécessité très-prochaine pour les gares des grandes villes ; et le seul moyen d’atténuer les dangers et les inconvénients d’une pareille situation, c’est de réduire les opérations manuelles par l’emploi des- appareils mis en mouvement par la vapeur. Dans toutes les industries depuis longtemps cette tendance se développe, chaque jour on cherche à diminuer la main-d’œuvre pour la remplacer par le travail des machines. Cette préoccupation s’étend même à des travaux qui, jusqu’à présent, avaient paru devoir échapper à l’emploi des machines : dans les terrassements, dans les travaux de draguage de l’isthme de Suez, dans les travaux des tunnels du mont Cenis et du Saint-Goihard, dans la fabrication du fer et de l'acier, on commence à en faire le plus grand usage. La crise des charbons aurait été peut-être moins aiguë, et se serait perpétuée moins longtemps qu’elle ne l’a fait, si on avait pu substituer à la main-d'œuvre des machines'pour l’abattage du charbon, et si nous sommes-bien renseignés on recherche, en ce moment, le moyen de trouver les machines propres à remplacer en partie les ouvriers.
  - Pour les chemins de fer où la manutention augmente chaque jour d’importance et proportionnellement au trafic, il n’est plus possible de penser que l’emploi des appareils mécaniques ne devienne une nécessité prochaine au point de vue de l’économie. L’économie bien entendue des transports l’exige également ; s’il est facile défaire parcourir sur rails quelques kilomètres supplémentaires, il est très-onéreux, très-difficile et très-coûteux de faire les camionnages sur ces quelques kilomètres, et la tendance des compagnies doit être de rapprocher les gares des marchandises des grands centres à desservir. Et la construction des-gares au centre des villes, dans les emplacements où le terrain est à un prix élevé, ne peut être résolue que par l’utilisation, à plusieurs étages, des terrains mis à la disposition des Compagnies-.
  - Les distances considérables que les marchandises ont à parcourir sur nos réseaux nécessitent souvent des transbordements aux points de contact de ces réseaux. Or, si souvent on recule devant la nécessité des transbordements, cela lient à l’absence' de modes perfectionnés de transbordement, et on ne peut le faire que par l’emploi le plus complet des engins mécaniques de toutes sortes.
  - Ainsi donc, et nous croyons l’avoir démontré, tout concourt à ce que les moyens mécaniques de déchargement deviennent une des préoccupations1 d’urn avenir très-prochain si on ne veut pas voir les exploitations grevées de dépenses énormes, non pas seulement par-l’emploi de la main-d’œuvre aux déchargements, mais par'l’impossibilité de la trouver et de rendre- immédiatement disponibles les wagons qui, par notre1 méthode d’exploitation, sont mal utilisés en ce' sens que1 les wagons1 restent souvent plusieurs jours chargés et différés dans les gares faute de-pouvoir les décharger1.
  - 1. Pour préciser les inconvénients de notre système français, il convient de citer les résultats comparatifs des deux méthodes. Des chiffres de 1872 it ressort qu’en Angleterre
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- - Il se place ici une observation qui fait sentir le besoin d’avoir des engins mécaniques; le travail à la main exige des surfaces dix et vingt fois plus considérables que le travail mécanique; avec une machine on peut sur quelques mètres, en accélérant la vitesse, faire dix et vingt fois plus de travail. Avec des hommes la vitesse des manutentions ne peut être augmentée qu’en étendant beaucoup la surface du déchargement. Ainsi là où il suffira de 20 mètres pour le déchargement de 250 tonnes par jour et par une grue, si on veut le faire par des hommes il faudra un espace 7 ou- 8 fois plus grand, dépenser 7 ou 8 fois plus.
  - Pendant qu’une machine et son mécanicien sont prêts à fonctionner, les hommes sont difficiles à trouver, et si l’on ne veut pas courir le risque d’en manquer il faut en conserver un plus grand nombre que les besoins réels de la gare. Une opération est-elle terminée dans le milieu du jour? on ne peut renvoyer les hommes; au contraire, la grue arrêtée, la dépense cesse à l’instant. Les machines ont encore ce grand avantage, c’est qu’elles impriment au travail une activité que ne possède jamais le travail manuel, cela est un principe dont l’industrie en général donne l’exemple chaque jour; les hommes causent, s’arrêtent, la machine ne s’arrête jamais.
  - Il existe, en France, quelques rares exemples, pour les déchargements, qui font voir le merveilleux avantage de l’emploi de la vapeur et de la force hydraulique; en Angleterre ces exemples sont fréquents. Mais ce qui existe chez nous montre ce que l’on peut obtenir ; il suffira d’un nouvel effort pour arriver à développer partout celte activité et cette rapidité indispensables à l’avenir de nos chemins- de fer français.
  - Il est utile-d’insister sur ces détails parce que dans plusieurs circonstances, si les appareils mécaniques ont été adoptés- et ont été abandonnés, ce n’est pas à cause des appareils, mais par suite d’erreurs commises dans leur application, et parce que l’on n’a pas su donner au système le complément qui lui est nécessaire.
  - Dans les gares de Bercy et de la Râpée, par exemple, on a établi, il y a plusieurs
  - on a transporté 179 millions de tonnes, à une distance moyenne de 58 kilomètres ; qu’en France, on a transporté 53 millions de tonnes à une distance moyenne de 148 kilomètres.
  - 301,000 wagons. 141,000 —
  - Maïs chaque voyage du wagon anglais: étant de 58: kilomètres, ce wagon s’est arrêté cinq.'fois, tandis que le wagon français,, qui parcourait 148 kilomètres, ne s’est arrêtés que deux fois.
  - Or, en comptant une perte de un jour par arrêt, le wagon anglais a perdu cinq, jours, le wagon français deux jours. De sorte que la tonne effective des wagons anglais est de 34,620X&:::::;1I3,100, et la tonne effective du wagon français estde 55,500 X 2 = 111,000 ; c’est-à-dire que, pour faire le trafic anglais avec la méthode française, il faudrait 1/3 en plus de wagons, soit 100,000 Avagons à 2,500 fr. — 250 millions, ou à 10 pour 100 une dépense annuelle supplémentaire de 25 millions.
  - Les Compagnies anglaises ont employé.......
  - Les Compagnies françaises ont employé.................
  - Chaque wagon anglais a donc fait comme tonne kilométrique 179,000 millions
  - - „ ,-------- X 58 = 34,624 tonnes ;
  - 301,000 wagons ’
  - Chaque wagon français a fait comme tonne kilométrique 53,000 millions
  - 141,000 wagons
  - X 143' =• 55,500 tonnes.
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  - années, des engins mécaniques à vapeur et à pression d’eau; ces appareils ont été détruits et on en a abandonné l’usage.
  - En recherchant la raison de cet abandon, qui a eu pour conséquence de faire perdre les millions que cette installation avait coûlés, on a reconnu que l’échec éprouvé tenait à diverses causes : la première, la plus importante, à la disposition défectueuse des voies de la gare où les appareils avaient été établis. Cet échec tenait aussi à l’emploi de wagons couverts ou ne se découvrant pas par le haut, et ne permettant pas au crochet des grues de pénétrer dans les wagons; peut-être aussi à l’inexpérience des agents chargés de la manœuvre. Peut-être eût-il été utile, au début, d’amener dans cette gare des équipes d’ouvriers anglais pour former nos ouvriers, car il s’agissait là de modifier la routine et des habitudes contractées depuis longtemps.
  - Si ailleurs l’emploi des machines a donné les résultats qu’on vient d’énumérer, c’est parce que, en même temps que l’on chargeait rapidement les wagons, on s’efforçait de disposer les voies de manière à fournir un travail constant à l’activité des machines, en remplaçant instantanément, pour ainsi dire', les wagons à charger sans faire perdre de temps aux machines.
  - Les wagons vides succèdent sans interruption aux wagons chargés et les machines n’éprouvent jamais d’intermittence, les changements et les plaques de dégagement sont rapprochés de telle sorte qu’un wagon aussitôt chargé est remplacé par un vide et le travail des grues ne souffre pas une minute d’interruption.
  - Dans les gares de Bercy et de la Râpée, au contraire, les voies de déchargement sont divisées par fractions de 150 mètres de longueur, de sorte que les wagons ont à parcourir cette distance de 150 mètres avant d’arriver à la grue, ce qui fait que celle-ci ne fonctionne plus que par intermittence, et les grues deviennent plus coûteuses que le travail manuel ; en un mot, au lieu d’avoir de nombreuses sorties en un petit espace, on a de grands espaces sans sorties.
  - L’étude du plan de la gare de la Râpée, et sa comparaison avec les gares anglaises dont cette gare a voulu être la copie, font connaître que si les mêmes résultats n’ont pu être Obtenus, c’est parce qu’il a manqué l’élément principal, la vitesse de dégagement des véhicules.
  - C’est un sujet sur lequel il faut vivement insister, car il s’agit de déraciner des préventions qu’a soulevées une faute commise, et l’on sait combien il est difficile de faire revenir l’opinion sur une question, quand cette question, traitée au début d’une façon imparfaite, a été la cause d’un échec. Combien de choses excellentes, et qui depuis ont trouvé leur application sur la plus large échelle, sont restées longtemps sans application parce que les débuts avaient été mauvais. Le chemin de fer et les bateaux à vapeur en sont un exemple frappant entre tous; sans le jet de vapeur la locomotive était impuissante, et ce simple détail, tant qu’il n’a pas été appliqué, n’a pas permis aux chemins de fer d’exister.
  - Les applications mécaniques au déchargement entraînent après elles des dispositions de gares, des dispositions de wagons, sans lesquelles il n’est pas possible de songer à leur emploi, et il n’est pas possible d’appliquer les méthodes rapides des Anglais, sans au préalable modifier et le matériel et la disposition des gares. Ces deux conditions sont absolument nécessaires, et tous ceux qui essaieront d’appliquer le système anglais avec les dispositions des gares françaises échoueront nécessairement, et toutes leurs tentatives seront vaines; aux applications mécaniques il faut des dispositions spéciales de gares.
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  - Aussi longtemps que l’on voudra appliquer le système anglais à des gares françaises, on peut être certain que ce sera de l’argent dépensé en pure perte; il faudra absolument, si l’on veut réussir, prendre les gares anglaises de toutes pièces et y appliquer des méthodes semblables. Et on aura non-seulement des avantages au point de vue de la vitesse, mais encore on aura des avantages au point de vue du capital engagé.
  - L’intérêt des Compagnies parait être de rapprocher les gares du centre des villes où le terrain a un prix très-élevé, puisqu’il y a à cela des avantages qui se chiffrent par des prix de camionnage qui peuvent varier de 2, 3 et même 4 fr. par tonne de marchandise. Si on considère que les chemins de fer transportent à un prix plus élevé que les canaux, que l’avantage principal que peut présenter le chemin de fer c’est la rapidité, il est facile de reconnaître que les chemins de fer ont le plus grand intérêt à améliorer les deux éléments qui sont leur avantage : la vitesse et la régularité. Or, pour la vitesse, les longs camionnages sont de véritables obstacles, car la vitesse est directement intéressée à la faible distance de transport en camion, et c’est lorsque cette distance est faible que les Compagnies ont le plus de facilité à enlever rapidement les marchandises.
  - Il est un fait qui' se révèle de suite dans l’examen comparatif des exploitations françaises et anglaises : c’est que, en Angleterre, on s’efforce surtout à obtenir la vitesse. En cherchant à quelle cause il faut attribuer cette tendance des Anglais, qui se traduit en résumé par une dépense plus forte pour l’exploitation, on voit que cette tendance tient à une cause toute spéciale facile à expliquer : en Angleterre, les questions de crédit et de temps ont toujours un grand poids; les Anglais, qui considèrent l’argent comme une marchandise, considèrent aussi la marchandise comme de l’argent; avec de la marchandise on. obtient de l’argent, et par conséquent du crédit.
  - Le prix de transport moyen en France est de 0,06 par tonne kilométrique; en Angleterre elle est de 0,07 environ. Or, dans le premier cas, le parcours moyen est de 148 kilomètres; dans le second cas, il n’est que de 58 kilomètres à cause de la différence de la longueur des lignes. Il est incontestable que plus les transports se font à de longues distances, plus le prix kilométrique s’abaisse, parce que les frais au départ et à l’arrivée pèsent moins sur la marchandise. Il faut considérer qu’en France la manutention se fait par les expéditeurs et par les destinataires; en Angleterre, au contraire, la manutention est faite presque exclusivement par les Compagnies. Il y a donc lieu de penser que, malgré la différence de 0,01 sur la tonne kilométrique , les prix de transport sont à très-peu de chose près les mêmes dans les deux pays, et Gela malgré la différence de rapidité dans la livraison.
  - Les avantages économiques que l’on peut retirer en imprimant à la marchandise de grandes vitesses de transport justifient la méthode anglaise, surtout pour les marchandises d’un prix élevé, qui sont comprises dans ce que l’on appelle les marchandises de classe.
  - M. de Coene aborde la description des gares anglaises, qu’il divise en trois types :
  - 1° Les gares intérieures de Londres, gares où la marchandise ne séjourne pas;
  - 2° Les gares extérieures de Londres ou les gares des grandes villes commerciales comme Liverpool, où la marchandise peut séjourner ;
  - 3° Les gares à marchandises maritimes.
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- - Premier type. —- Gares intérieures de Londres.
  - Dans ces gares, le système est basé sur ce principe que toutes les marchandises, arrivages et expéditions, sont camionnées par les Compagnies sans exception.
  - Une des gares les plus remarquables à cet égard est-sans contredit la gare de Broad-Street, appartenant à la London North-Western Cie, située au milieu de la Cité et à 500 mètres de Mansion-House, l'hôtel de ville de la Cité. C’est à peu près la position qu’occuperait à Paris une gare placée aux Halles centrales, près Saint-Eustache, par exemple, à l’extrémité de la rue Montmartre.
  - Cette gare a été placée ainsi pour atténuer les frais de transport par voiture, qui étaient très-onéreux lorsqu’il fallait les effectuer de la gare de Cambden, qui est placée à environ 6 kilomètres de cette dernière. Cette gare a encore l’avantage de permettre d’imprimer une grande rapidité à tous les transports de marchandises, qui peuvent être livrées presque aussitôt arrivées en gare à cause de la faible distance que les camions ont à parcourir.
  - Le tonnage de cette gare est.de 324,000 tonnes, arrivages et expéditions compris.
  - A certains jours de Noël, le tonnage s’élève à 2,000 -tonnes par jour.
  - Le trafic est uniquement composé de-caisses, ballots, marchandises fabriquées, vivres de toutes sortes., viandes dépecées, sucres raffinés, cafés,etc. Ce sont toujours des marchandises fractionnées en une infinité de colis.
  - La gare est à deux étages : au rez-de-chaussée se fait la livraison des marchandises à expédier et des arrivages ; au premier étage se fait la composition des trains.
  - Pour les arrivages, les trains chargés arrivant au premier étage sont décomposés et les wagons descendus un à un, par deux monte-charges, au rez-de-chaussée, et de là dirigés vers les divers quais, qui portent les désignations diverses. On décharge les wagons, et au fur et à mesure qu’ils sont déchargés on les remonte, on recompose des trains vides qui sont immédiatement enlevés. Les trains chargés se succèdent ainsi, et les trains vides sont expédiés; on ne conserve jamais de wagons vides tant que le service des arrivages n’est pas effectué. — Le service des expéditions se fait en sens inverse.
  - Ce qui caractérise, entre toutes les gares, la gare de :Broad-Street, c’est l’application des deux-étages, qui a pour but de doubler la surface en un point de la Cité où le terrain coûte 5 à 600 fr. le mètre carré.
  - Ce qui particularise nu-ssi cette gare et les gares anglaises en général, c’est la répartition des wagons spar groupes de deux ou trois wagons isolés les uns des autres, pouvant êtreœnlevés du quai de déchargement au fur et à mesure que les opérations sont terminées, sans attendre, comme nous le faisons chez nous , qu’il y ait. 15, 20 ou 25 wagons déchargés sur nos quais de 100 à 150 mètres de longueur sans solution de continuité. Dans les gares anglaises, cette manière de procéder permet à un wagon aussitôt déchargé d’être enlevé; chez nous, il faut attendre que les autres le soient, le wagon chargé de matières plus faciles à manutentionner étant arrêté par le wagon chargé de matières plus difficiles à manœuvrer. Si un wagon, dans nos exploitations françaises, demande 20 minutes de déchargement, qu’un autre ne demande que 10 .minutes, il faudra que celui qui ne demande que 10 minutes attende que le déchargement soit effectué dans celui qui demande 20 minutes; de là des pertes de temps répétées pour les cas où la manutention doit être activée.
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- - Il est bien entendu qu'en raison de l’usage fréquent des grues, les marchandises sont toutes contenues dans des wagons découverts, ce qui, je l’ai déjà dit ailleurs, est le cas des gares anglaises où on ne connaît pas le wagon fermé pour les marchandises.
  - Les wagons descendus au rez-de-chaussée sont amenés par des plaques tournantes sur les quais perpendiculaires qui bordent les quais de déchargement.
  - Toutes les manœuvres des wagons se font au cabestan hydraulique ; des poulies folles, convenablement disposées, permettent aux cabestans hydrauliques de diriger les wagons dans tous les sens, de faire tourner les plaques, de ramener les wagons sur les monte-charges. Toutes ces opérations se font avec une régularité, un ordre, une facilité admirables dont on n’apas conscience dans nos gares françaises, et dont la vue seule peut donner une idée.
  - Ces manœuvres au cabestan ont deux avantages : elles se font mieux et plus rapidement qu’avec les chevaux et plus économiquement, sous l’impulsion d’un moteur unique, l’eau en pression, qui éloigne toutes les chances d’incendie, et au besoin même peut être d’un puissant concours pour les combattre.
  - Les cabestans hydrauliques sont mis en mouvement par une pédale qu’un homme fait fonctionner avec son pied; il enroule sur le cabestan la corde deux ou trois fois; cet enroulement met en mouvement la corde dont l’extrémité, armée d’un crochet, vient prendre le wagon à la plaque de garde pour le mettre en marche. Suivant que la corde est placée sur tel côté du wagon, que cette corde est placée sur telle ou telle poulie folle, le wagon avance, recule, la plaque tourne, et tout cela avec une rapidité double du cheval, l’effort du cabestan étant double ou triple de celui du cheval.
  - Les premiers cabestans employés étaient continuellement en mouvement:; on en a reconnu l’inconvénient et les dangers pour les ouvriers de ces appareils toujours en marche, et on leur a substitué des cabestans à mouvement facultatif, qui ne présentent pas les dangers des cabestans à mouvement constant. Ces cabestans sont mis en mouvement par la machine à trois cylindres de H. Brotherwood.
  - Au moment où une certaine activité règne dans la gare, il est vraiment curieux de voir tout le système en fonction. L’emploi des moyens mécaniques dans les gares est un exemple nouveau des merveilleuses aptitudes des machines motrices aux diverses applications à faire dans les manutentions.
  - Il est bien certain que sans ces applications les gares anglaises seraient inexploitables, et c’est à elles qu’on doit, sans aucun doute, la possibilité de faire sur des espaces aussi restreints un trafic dix fois plus grand que dans nos gares à marchandises en France.
  - En Angleterre, on ne connaît pas les quais de grande longueur ; toujours les quais sont fractionnés en îlots isolés les uns des autres et accessibles par deux ou trois côtés.
  - Le travail des arrivages en gare commence vers neuf heures du soir et se continue jusqu’à neuf heures du matin. Le travail des expéditions, qui se fait sur les mêmes quais, a lieu de neuf heures du matin à neuf heures du soir.
  - La longueur des voies de composition des trains, au premier étage, est de 2,500 mètres, divisés en dix voies parallèles de 250 mètres.
  - La longueur des voies de la gare inférieure est de 1,480 mètres, dont 480 mètres de voies de chargement des marchandises et 1,000 mètres de voies de manœuvre.
  - De sorte que la longueur des voies de la gare, pour un service de 2,000 tonnes par vingt-quatre heures, est de 1,48,0 mètres ; chaque tonne exige environ :
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  - Pour voies de manœuvre et de dégagement
  - Pour voies de chargement et de déchargement
  - 2,500
  - 2,000
  - 480
  - 2,000
  - = lm,25 = 0 ,24
  - Toutes les opérations de traction au rez-de-chaussée se font par des cabestans hydrauliques; toutes celles du haut par machine et par chevaux, à l’exception du service des plaques et de l’amenée des wagons sur les monte-charges, qui se font également par cabestan.
  - On emploie pour ce trafic six chevaux.
  - Le nombre d’employés est de 592.
  - Le prix de revient de la tonne manutentionnée est de 2 scb. 1 d. 2f,60 par tonne pour un tonnage annuel de 340,000 tonnes environ.
  - Toutes les manutentions de colis pesant 150 kil. au minimum sont faites par des
  - grues hydrauliques.
  - La surface de la gare supérieure est de.............................. 15,000®
  - La surface de la gare au rez-de-chaussée est de...................... 28,000
  - Le total de la surface de la gare est de.......... 43,000®
  - Soit, pour un tonnage maximum de 2,000 tonnes par jour, une surface de sq 000®
  - > r — 21®,50 par tonne de marchandise à l’expédition et aux arrivages; c’est,
  - je crois, la limite maximum de travail que cette gare peut produire.
  - Les quais de déchargement sont sous les voûtes, sur lesquelles se trouvent les voies d’une gare des voyageurs, auxquelles les voies de manutention sont accolées.
  - Les voies de manœuvres et de dégagement du rez-de-chaussée sont couvertes par les voies de manœuvres qui sont supportées sur des poutres en fer que soutiennent des colonnes en fonte, qui sont indiquées sur le plan général qui est joint au rapport déposé à la bibliothèque de la Société.
  - En dehors de la surface du terrain, dont la valeur est considérable, les dépenses d’établissement de cette gare peuvent s’évaluer ainsi :
  - Voies ferrées (pavées partout)...................... 400m à 70 fr.
  - Plaques tournantes................................. 40 à 3,500 fr.
  - Plancher de support des voies principales, estimation.................
  - Quais des gares.........................*.......... 9600® à 40 fr.
  - Machines à vapeur de 120 chevaux. 120,000 fr.
  - Monte-charges 2 à 1 00,000 fr. . .. = 200,000 fr.
  - Cabestans hydrauliques. ... 8 à 5,000 fr.. .. = 40,000 fr.
  - Tuyauterie. 1200 à 50 fr... . = 60,000 fr.
  - Grues de 1500 kilogrammes. 40 à 8,000 fr.... = 320,000 fr.
  - Grues hydrauliques de 10 tonnes. . 25,000 fr.
  - Grues hydrauliques de 5 tonnes. .. 10,000 fr
  - Bureaux.............................................. 10,000 fr.
  - Cours d’arrivée............. 1000® à !5fr..........................
  - Bascules. ............ 2 à 3,000 fr.................................,
  - Bascules (petites).... 22 à 600 fr. ..............,..................
  - 280,000 fr. » 140,000 »
  - 1,500,000 »
  - 384,000 »
  - 785,000
  - 150,000 s
  - 6,000 )>
  - 13,200 »
  - Total
  - 3,258,200 fr. »
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  - La dépense totale peut être évaluée à environ 3 millions, soit par tonne de mar-
  - . j. 3,000,000
  - chanthses Mpr =par an
  - 10f 18
  - soit à 6 pour 100 du capital engagé, 10.18............................... 0 61
  - par tonne de marchandises.
  - Si on retranche de la somme de 3 millions, pour le premier étage, 1,500,000 fr. £our le plancher en fer, on aura un chiffre de 1,700,000 francs, ce qui représente environ 5 fr. 30 par tonne de marchandises, ou 0 fr. 35 par tonne pour dépense en capital. Mais si on estime d’un autre côté que le terrain dans ce quartier coûte environ 500 francs le mètre, soit 28,000 mètres X 500 francs = 14,000,000 defrancs} l’intérêt à 6 pour 100 de la dépense totale, soit 16 millions, donne par an une dépense de 942,000 francs, et pour 340,000 tonnes, 2 fr. 77 par tonne de marchandises, sacrifice que la Compagnie a fait pour amener la marchandise au centre de la Cité, éviter le camionnage et activer l’enlèvement des marchandises; il e t vrai que cette gare pourrait faire 600,000 tonnes, ce qui réduirait la dépense par tonne à 1 fr. 57.
  - Cette tendance s’explique, comme je l’ai déjà dit, mais comme je crois devoir le répéter encore, par le désir d’arriver rapidement dans l’intérieur de Londres et à diminuer les frais de transport par camionnage.
  - Il est en effet certain que les Compagnies, en diminuant de 3 à 4 kilomètres et même plus le camionnage dans Londres, doivent y trouver de grands avantages.
  - Il n’est pas douteux en effet qu’à Paris, par exemple, si une gare de marchandises était aux Halles centrales au lieu d’être à Bercy, à Ivry ou à Batignolles, la livraison des marchandises des Halles, les matières fabriquées, les articles de Rouen, Lisieux, etc., pourraient être camionnés infiniment plus vite et à meilleur marché que s’il faut les aller prendre aux gares de Bercy, de Batignolles et d’Ivry.
  - Si la ligne de Lyon avait une gare aux Halles centrales, pour beaucoup de produits, cela aurait un énorme avantage; de même pour l’Est, Orléans et le Nord.
  - Mais pour cela il- faudrait ne pas avoir d’octroi ou en simplifier les rouages et faire les transports à domicile, sans permettre aux destinataires ou aux expéditeurs de faire attendre ùne minute T enlèvement des colis qui devrait être immédiat.
  - La gare de Broad-Street ainsi décrite dans tous ses détails essentiels, il reste maintenant à montrer les dispositions d’une des gares de Liverpool les plus modernes. .... ...v. .
  - Deuxième type. — Gare de Canada-Docks.
  - La gare de Canada-Docks est aménagée d’une façon différente et qui rentre mieux dans les dispositions qu’on pourrait appliquer dans nos gares françaises ; elle peut, aux arrivages, servir de magasin. -
  - Elle se divise en deux parties distinctes : le côté des expéditions et le côté des arrivages.
  - .! ' Ld'-:-
  - Expéditions. — Au centre du hangar se trouve le quai proprement dit ; ce quai en pente est divisé en trois fractions : H ,
  - La première fraction, où les colis peuvent être chargés dans les wagons à la main au besoin; ce quai a environ 0m,80 à t mètre de hauteur.
  - La seconde fraction où on peut charger les marchandises chargées en tombereau, par exemple, en faisant basculer le tombereau; le quai a 2m,50 de hauteur. *
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  - La troisième fraction pour les balles de laine, coton, paille, foin, fûts, etc., beaucoup plus élevée, 3m,50 à 4 mètres.
  - Des grues hydrauliques sont disposées tout le long du quai, pour au besoin charger mécaniquement s’il est nécessaire.
  - Les chargements se font tous à couvert ; il y à Un éclairage très-puissant pour travailler la nuit.
  - La manœuvre des wagons sous la halle se fait par des cabestans hydrauliques disposés dans les entrevoies.
  - Jamais, comme dans nos gares, les machines ne viennent sous les hangars de peur des incendies, l’usage des cabestans paraît supérieur à l’emploi des locomotives qui peut être un grave danger pour une gare à marchandises.
  - Gare àes arrivages. — La gare des arrivages est placée en face de la gare des expéditions; au lieu d’être une gare à rez-de-chaussée, c’est un magasin à 5 étages, avec plancher en fer supporté par des colonnes.
  - La manœuvre des wagons se fait au rez-de-chaussée du magasin au moyen de cabestans mus par l’hydraulique.
  - Les marchandises arrivant sont déchargées à la grue là où il y a de la place, l’emplacement est désigné par des travées qui se distinguent facilement les unes des autres par de grandes lettres» Ges indications suffisent avec le numéro de l’étage pour diriger le commerçant et lui permettre de retrouver sa marchandise. Sur un tableau noir, placé dans le bureau d’entrée, on inscrit le numéro de la travée dans laquelle a été déchargée la marchandise, ce numéro est indiqué sur la feuille d’avis d’arrivage, de sorte que le destinataire, sans de longues recherches, en consultant le tableau et voyant le numéro de la travée, sait exactement où il doit trouver sa marchandise; c’est une facilité très-grande, je crois, qui me paraît devoir trouver son application dans nos gares d’arrivages. C’est, en un mot, un véritable magasin accessible aux wagons ; la marchandise est conservée comme dans un dock, et l’habitude, pour les négociants à Liverpool, c’est de considérer les marchandises comme vendues par le simple transfert de la lettre de voiture ; les opérations de crédit s’opèrent sur ces mêmes lettres.
  - Une chose sur laquelle on doit appeler l’attetÉion, c’est là concentration des manœuvres; par un enchevêtrement continuel d’aiguilles, de croisement, On épargne aux hommes de manœuvre des parcours inutiles, et on donne aux gares le maximum de voies avec la plus petite surface possible. Ainsi, tandis que dans nos gares nous nous préoccupons de conserver le type de 'rios changements 'avec les mêmes angles, les mêmes rayons, les mêmes dimensions, les Anglais varient ces conditions d’établissement à l’infini, sans se préoccuper des types et des conditions ordinaires. Cette liberté absolue se trouve justifiée parce que, en définitive, les manœuvres se faisant à vitesse réduite, il n’y a-pas> ou il y a moins de danger de déraillement lors du passage des wagons.
  - L’ensemble des voies d’une gare anglaise paraît inextricable, comparé à l’ordon-nahfce dé’nOs gares françaisès, mais il ïatft considérer l’avahtage que l'on trouve et la place que l’on gagne en agissant ainsi que lé font les Anglais. JS;:'7 r'
  - Le tônhage actuel (1873) de la garé de Gahada-Dôéks est de 4'G7,Clj6 tonnés; K
  - Mais cette gare, une des plus récentes, n’est paS en plein produit, elle pourrait recevoir presque le double, des marchandises, 600,000 tonnes, c’est-à-dire que l’on
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- - ;peut compter faire dans la gare de Canada-Docks en expéditions et on arrivages 6 00,000 .tonnes.
  - Or, pour cette quantité de tonnes de marchandises, la longueur des voies est de 10,690 mètres, soit par tonne de marchandises, par:jour,.pour 2,000 tonnes, 5“,30.
  - La longueur des quais de chargement et de déchargement est de 620 mètres, soit par tonne de marchandises reçues ou expédiées, 0m,31.
  - La surface totale du terrain occupé par la. gare est de 73,000 mètres, soit par tonne de marchandises, 36“,50*
  - La surface des .quais couverts et utilisables d’Bxpédition est de 8,040m
  - La:surface des magasins d’arrivages est de.............. 13,920
  - C’est donc une surface de............. 21,960»
  - et par tonne de marchandises reçues, par jour (2,000 tonnes), T0m,98.
  - Les dépenses approximatives sont les suivantes :
  - Terrains................................................ 730,060 fr.
  - Terrassements...;...,,,............................... 26O?ft0O
  - Voies ferrées avec changements. „„ .,. .... . ....98.0,-000
  - Hangar couverfed’expéditioBS. .................. 55.0*000
  - Hangar couvert dtarrivages. .1,(100)000
  - Appareils mécaniques,«-évaluation..»..........., .».... 809,00-0
  - Guérites d’aiguilleurs, etc.» ...... . .. .^..,,,1;. -.20.0,000
  - ’Tdtal de la dépense........ '4,510,000
  - et par tonne de marchandises pour un transport de 600,000 tonnes, .en capital 7f;61, -et en intérêts, par tonne, 0f 4606»
  - Il résulte aussi de-documents;pàs:sur rplace -que k dépense -de -la gare-pmir te •employés, hommes dFéquipe, chevaux, etc.:, s’élève >à .22,088 li vres par an,- soit pour le
  - chiffre de tonnage actuel, qui eât de 467,690 tonnes = environ V 17 par
  - •tonne. . : - ,
  - .... La gare de .Broad-Street-àLondres et celle -de .Canada-rDooks paraissent càraeté-jiser le système-des gares anglaises, dans.deux applications.différentes : -la première est la gare icentralq, La seconda est la .gare ordinaire, des .grandes .villes. Toutes les ..deux présentent des dispositions exécutées dans, le but deickqonscrine les manœuvres dans .le plus petit .espace possible.; la.première exigerl!expéditionià.domicile, ;la seconde permet la réception en. gare* La-,première ne;pOurrrâ -être employée «eu France que pour les marchandises qui seront, de la volonté du destinataire,.'camionnées d’office par. l.a. Compagnie, puisque l’article 2-da • Cahier, -des. charges ides tchemins de fer. français laisse >anx destinataires la faculté rde irec-evoir ileurs mar--chandises en gare. :
  - Le deuxième système spou-rra-ôtce.seulAppliqué'-en JJrameé, ‘aussi longtemps que l’article S2.noseraipas modifié. , -
  - M.. .de GŒNE-esîpose ensuite les; dispositions des gares ;maritimes. Les bassins dès ports de mer sont desgares .mixtes .pour la .marine, et le chemin .de'1er,.
  - Les navires sont de véritables magasins mobiles qu’il faut débarrasserai te, parce «que les jours de planche, ejt les frais-de surestarie sont élevés.-Les iproicédés à employer doivent .donc permettre ,unegrande. rapidité et en même temps l’isolement des^Juaviresles-uns-des-autEas,;.- .. .
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  - Suivant que la marchandise est en wagons et non sujette aux avaries par la pluie, on peut employer des dispositions différentes de celles où la marchandise doit être protégée.
  - Dans le premier cas, les marchandises sont reçues à l’air libre.
  - Dans le second, elles sont déchargées sous des hangars.
  - Dans les deux cas, il doit y avoir une voie pour les grues qui doivent être mobiles, qu’elles soient à vapeur ou qu’elles soient hydrauliques, et c’est sur sa demande, pour un projet qu’il avait étudié pour le port de Dieppe, queM. Armstrong a fait étudier, et mis en usage depuis plusieurs années, un système de grue mobile hydraulique dont il existe déjà plusieurs exemples en Angleterre. En France il n’en existe pas; la raison, c’est que l’emploi des appareils hydrauliques, même dans les ports, est presque inconnu en dehors du port de Marseille.
  - A côté de la voie des grues, une voie pour recevoir les wagons en chargement. Puis, enfin, il doit y avoir deux voies supplémentaires pour l’arrivée et le départ des wagons de marchandises.
  - Dans le cas de marchandises en wagons, la communication de la voie de chargement affectée à chaque navire est opérée par des changements et des voies comme à Poplar-Docks et à Dieppe. Pour les marchandises reçues sous un hangar, les voies sont mises en communication par des plaques. Dans ce troisième type de gare maritime, le même système existe que dans les gares des villes; on doit toujours fractionner les voies de chargement en petites longueurs, pour assurer l’arrivée et le départ des wagons et imprimer au service le maximum de rapidité.
  - M. de Coene montre les dispositions de Hombourg, de Dieppe, qui sont basées sur ce principe:
  - 11 termine en espérant qu’en France on commencera bientôt à employer, comme en Angleterre, les merveilleuses applications dues à M. Armstrong. Ces applications devront apporter aux manutentions dans les gares une vivacité qui, en résumé, se traduira par une économie sensible sur les transports. Car dans les transports tout se tient : le chargement, le transport sur rails, l’utilisation du matériel, la rapidité du transport, la rapidité de la livraison. Ces opérations sont étroitement unies. Et quand il y a arrêt dans une de ces opérations, les autres en souffrent. Si le déchargement se fait lentement, bien qu’économiquement, l’utilisation incomplète des wagons fait perdre les avantages de ce déchargement économique mais trop lent.
  - Il est convaincu que les opérations anglaises, vues d’ensemble, sont plus économiques que les opérations françaises, tout en donnant une satisfaction plus grande aux véritables intérêts économiques du commerce et de l’industrie, — l’économie du temps.
  - Il pense quelatimidité extrême, pour ne pas dire la crainte, que l’on a mise jusqu’à présent en France à employer les moyens mécaniques pour les opérations dans les gares, devront bientôt faire place à un emploi général de ces engins, et que les Compagnies y trouveront économie dans l’ensemble de leurs services.
  - M. Marché a entendu avec le plus vif intérêt la communication de M. de Cœne, et, s’associant aux conclusions de l’auteur, il partage son désir de voir essayer en France le système anglais pour l’aménagement des gares et la manutention des marchandises.
  - Il est d’ailleurs convaincu que si on n’avait pas rencontré dans l’organisation même des transports à petite vitesse des obstacles d’une nature toute spéciale, nos ingénieurs auraient trouvé, comme dispositions et comme engins, des solutions
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  - aussi ingénieuses, aussi pratiques, et probablement plus économiques que celles adoptées de l’autre côté de la Manche.
  - M. de Cœne a indiqué quelques-uns de ces obstacles : octrois, expéditions en gare, forme des wagons, etc.; mais il n’a pas parlé de la principale difficulté qui résulte de l’ensemble des prescriptions relatives aux délais de transport.
  - Ces prescriptions, indiquées dans les cahiers des charges des Compagnies et dans tous les tarifs spéciaux, montrent qu’on a conçu chez nous le transport des marchandises à petite vitesse dans un esprit tout à fait différent qu’en Angleterre.
  - La durée du trajet est calculée à raison de vingt-quatre heures par fraction indivisible de 125 kilomètres; à cette durée s’ajoute un jour pour l’expédition à la gare de départ, puis autant de fois un jour qu’il y a de points de jonction reliant des lignes distinctes, le tout non compris le jour de la remise et celui de la livraison, de telle sorte que pour des parcours de 4 à 500 kilomètres, quoiqu’on transporte les marchandises à une vitesse de marche d’au moins 25 kilomètres à l’heure, il s’écoule sept ou huit jours entre la remise et la livraison, c’est une vitesse moyenne de quinze lieues par jour.
  - Ceci s’applique aux transports faits aux conditions du tarif général; mais si on a recours aux tarifs spéciaux, ce délai est augmenté .uniformément de cinq jours, et on obtient alors une vitesse moyenne que la navigation fluviale et le roulage pourraient aisément dépasser.
  - De ces longs délais, et surtout de ce fait que toute réduction de tarif a pour corollaire une augmentation de délai, il est naturellement résulté que tout le personnel de nos chemins de fer, depuis le chef de l’exploitation jusqu’au dernier facteur, est imbu de cette pensée qu’il sert les intérêts de la Compagnie, qu’il contribue à diminuer le prix de revient des transports à petite vitesse en ralentissant, non la marche sur rails, mais la mise en route, la^manutention et la livraison des wagons.
  - Est-il vrai qu’en effet un plus long délai diminue le coût du transport? Il est permis d’en douter, la moindre utilisation du matériel compense l’avantage résultant du poids plus élevé des trains. En tout cas, si on transportait plus rapidement, on transporterait davantage.
  - Quoi qu’il en soit, lors même que des moyens puissants et rapides pour la manutention des marchandises seraient mis actuellement à la disposition du personnel, il n’en saurait faire usage, si on n’avait pas préalablement modifié les errements actuels en matière de délais.
  - M. Marché pense donc que l’application du système anglais ne sera possible chez nous que lorsqu’il aura d’abord été rendu nécessaire :
  - 1° Par la réduction des délais réglementaires de transport, dont la base a été fixée à l’origine des chemins de fer et qui sont maintenant tout à fait hors de proportion avec l’extension du réseau, avec la puissance des moyens dont nos chemins de fer peuvent disposer et avec les besoins toujours croissants des transactions commerciales et industrielles;
  - 2° Par la suppression ou la réduction du délai supplémentaire stipulé dans les tarifs spéciaux comme condition de leur application.
  - M. Gillot dit que la lenteur du transport à petite vitesse est exagérée à dessein, afin de forcer à prendre la grande vitesse qui coûte plus cher.
  - M. de Coene fait remarquer que la vitesse est surtout une question de délais de livraison, et non de vitesse de marche, car cette dernière est presque aussi considérable en France qu’en Angleterre., Mais il ne faut pas perdre de vue qu’en Angleterre
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- - les prix sont sensiblement plus élevés qu’en France, et qu’il n’y a pas, à proprement parler, de petite vitesse.
  - M. Brull désirerait savoir si plusieurs grandes lignes anglaises n’ont pas quatre voies; il pense que les grandes artères françaises aux abords de la capitale sont surchargées, par les trains de voyageurs le jour, par ceux des marchandises la nuit, et la capacité de trafic des deux voies de ces lignes semble aujourd’hui atteinte.
  - M. de Coene dit qu’en effet le Midland est à quatre voies aux approches de Londres. Le London-North-Western, qui avait trois voies, construit une quatrième Voie. Relativement à la France, le trafic est plus considérable en marchandises et en voyageurs, et les trains étant beaucoup plus fractionnés, c’est le nombre des trains qui conduit à doubler la ligne. La grande vitesse des marchandises s’obtient surtout par la suppression des arrêts et des triages; sur le London-North-Western même, les machines prennent de l’eau pendant la route, sans arrêt, au moyen de l’appareil bien connu de M. Ramsbottom.
  - M. le Président explique que les longs délais, et surtout l’impossibilité de trouver près des chemins de fer la garantie d’une réduction de 2 ou 3 jours pour les cas urgents, tels que correspondance avec le départ d’un bateau mensuel, gênent souvent le commerce et l'industrie. Il peut citer à sa connaissance le fait de l’expédition des pièces de rechange fabriquées à Paris pour les dragues de l’isthme de Suez, expédition pour laquelle il a fallu renoncer à emprunter le chemin de fer qui demandait toujours quinze jours sans pouvoir dans aucune circonstance se départir de ce délai.
  - M. Marché fait remarquer que le public n’accepte les longs délais que parce qu’il les croit nécessaires aux bas tarifs. Cette croyance résulte de ce que, dans tous les tarifs réduits, une prolongation des délais de transport de cinq jours est inscrite comme condition de leur application, en même temps que l’obligation du chargement complet, et que la clause de non responsabilité qui sont évidemment des causes de réduction du prix de revient.
  - Il est convaincu, au contraire, que les délais d’expédition, l’arrêt en route dans les gares de jonction et de triage, l’utilisation imparfaite du matériel qui en résulte, etc., ont pour effet d’augmenter le coût du transport.
  - M. le Président dit qu’une gare à marchandises lui paraît une sorte d’atelier de manutention, or tout atelier doit être pourvu d’engins mécaniques, et nos gares n’en ont pas.
  - M. Yidard ajoute qu’il lui paraît certain que les retards proviennent beaucoup des temps perdus dans les gares, et il pense que le personnel n’est pas organisé pour manutentionner vivement, même comme il pourrait le faire à défaut d’engins.
  - M. Regnard estime que les destinataires pouvant se diviser en deux classes, ceux pressés et ceux non pressés, il pourrait y avoir des tarifs légèrement augmentés pour ceux qui réclameraient une vitesse intermédiaire entre la grande et la petite vitesse.
  - M. Dallot pense que îa responsabilité de la lenteur des transports n’incombe pas entièrement aux. Compagnies qui, depuis longtemps, se répandent en doléances sur la lenteur que les commerçants, de leur côté, apportent à l’enlèvement de leurs marchandises, parce qu’ils trouvent commodei de considérer les gares comme des magasins. Il est clair que, lorsque les gares sont encombrées, le service du mouvement se trouve paralysé. D’autre part, on peut répondre qu’il appartient aux Compagnies de provoquer les changements de réglementation et de législation nécessaires pour remédier à cet abus, et que peut-être, sur ce point, leur initiative ne s’exerce-
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- - Philipps avait reconnu, dans l’épaisseur totale du massif crayeux, six assises différentes; un tableau ci-joint en donne l’ordre de superposition et leur épaisseur. Ces six assises peuvent se réunir en trois groupes : le premier comprend les deux assises supérieures de Philipps, dans lesquelles se rencontrent de nombreux silex, d’où la désignation commune de craie à silex.
  - Au-dessous vient la craie sans silex, ou craie blanche* comprenant les troisième et quatrième assises de Philipps; enfin, au-dessous, la craie grise.
  - Le premier groupe, celui de la craie à silex, quand il est complet comme dans la colline sur laquelle est bâti le château de Douvres, a une épaisseur d’environ 145 m
  - La craie sans silex.........................................................50
  - Enfin, la craie grise.......................................................55
  - L’épaisseur totale du massif crayeux est donc d’environ................ 250 m
  - Ces bancs sont inclinés comme la crête de la falaise ; on les trouve tous au-dessus de l’eau, dans les environs du signal de Folkestone, mais, plongeant petit à petit, ils disparaissent successivement sous le niveau de la mer, la craie grise un peu avant le rocher de Shakespeare, la craie blanche à Douvres, enfin la craie à silex au château de Walmer, à une petite distance de Deal.
  - L’inclinaison moyenne est, comme nous l’avons dit, d’à peu près 1 0/0 ; elle n’est pas uniforme : un peu supérieure au centième auprès de Folkestone, elle est un peu inférieure au centième vers Deal.
  - L’étude de ces roches est facile; à marée basse, on peut suivre sur toute sa longueur le pied de la falaise. En partant de Folkestone, c’est la craie grise que l’on côtoie pendant cinq à six kilomètres, et l’on voit descendre et s’approcher petit à petit la craie blanche.-On suit celle-ci, à son tour, jusqu’à Douvres. Là, la rivière la Dour coupe la falaise; quand on l’a traversée et qu’on rejoint la falaise, la craie blanche a disparu et l’on n’a .plus, jusqu’au bout, que la craie à silex dont les différentes assises, à leur tour, viennent, l’une après l’autre, se prêter à un très-commode examen. '
  - Deux faits saillants frappent, dans cette excursion de 17 à 18 kilomètres:
  - Le premier est l’absence de toute dislocation importante. Si la craie à silex présente de nombreux fendillements, de nombreuses fissures verticales, les deux bords de ces fissures sont presque toujours restés au même niveau, et quand il y a eu abaissement de l’un d’eux, cet abaissement est toujours très-faible. Les fissures deviennent de moins en moins nombreuses à mesure qu’on descend davantage dans l’ordre des assises; il n’en existe plus trace dans la craie grise, dont la composition très-argileuse, et, par conséquent, la plasticité explique et garantit l’imperméabilité.
  - Voyons sur quels terrains repose tout le massif crayeux. Si on examine le sol que la basse mer découvre devant le signal de Folkestone, on reconnaît d’abord un banc de faible épaisseur : c’est une craie bleuâtre, parsemée de nombreux points verts qui sont des grains de glauconie. Cette roche est la craie chloritée, très-argileuse auprès de Folkestone, par conséquent aussi imperméable.
  - La craie chloritée repose, à son tour, sur une argile compacte d’un bleu foncé; on la désigne actuellement sous le nom de gault. L’épaisseur de ce banc atteint, auprès de Folkestone, jusqu’à 30 mètres.
  - Toutes ces assises se retrouvent en France. Dans la falaise au-dessous de Saint-Pol, on reconnaît une argile semblable à celle que je vous décrivais tout à l’hétire,
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  - plus noire seulement. Elle est moins épaisse qu’en Angleterre et n’a guère que 10 mètres.
  - A quelques cent mètres de Saint-Pol, au-dessus de l’argile, apparaît la craie chloritée. L’argile, descendant à mesure qu’on s’avance vers le nord-est, disparaît sous la mer, puis la craie chloritée à son tour. On longe alors un mur de craie grise.
  - Quand on a dépassé le Creu d’Escalles, la craie grise est surmontée de la craie blanche qui descend à mesure que s’enfonce la craie grise. Les parties hautes des deux Blanc-Nez seules montrent la craie à silex.
  - Encore n’en offrenl-elles que les assises inférieures ; la hauteur manque à ces falaises pour continuer toute l’épaisseur de cette craie à silex.
  - A partir du sommet du grand Blanc-Nez, la crête de la falaise s’abaisse rapidement, et la craie à silex ne couronne plus la craie blanche qui constitue à elle seule la falaise, dont la hauteur n’est plus que très-faible. Encore quelques mètres, le pied de la falaise est caché par des dépôts récents. Auprès du village de Sangatte, on n’a plus qu’une plaine dépassant à peine le niveau des hautes mers.
  - Il semble donc qu’en France de puissantes érosions aient enlevé les parties supérieures de la craie, et la déclivité de la surface du sol n’est plus en rapport avec l’inclinaison des couches. Cette inclinaison, ou plutôt celle des lignes qui, sur la falaise, séparent les différentes couches, est plus forte que sur la rive anglaise; elle atteint un et demi pour cent, un mètre et demi pour cent mètres, quinze mètres sur un kilomètre.
  - A partir des environs de Sangatte, on ne peut plus suivre à l’œil l’inclinaison des couches de craie recouverte par des terrains récents. Le forage d’un puits à Calais est venu montrer que cette inclinaison, considérée du moins dans la direction approximative de la falaise du Blanc-Nez, reste sensiblement constante.
  - Un fait, non moins important peut-être que cette régularité, a été constaté par William Philipps : c’est l’égalité, sur les deux rives, ^de l’épaisseur de chacun des trois groupes d’assises de la craie. Cette égalité, la régularité du plongement vers le nord-est, et le profil si peu accentué du fond du détroit, semblent exclure l’idée d’un grand bouleversement.
  - Ces indices et d’autres encore portent à croire que l’ouverture géologiquement récente du Pas-de-Calais est due à une simple érosion résultant peut-être d’un changement dans le régime des mers voisines. L’opinion des géologues est en général contraire à l’hypothèse d’une fracture importante.
  - Tel était l’état des connaissances que l’on avait des terrains du Pas-de-Calais quand sir John Hawkshaw, l’éminent ingénieur anglais, se décida avec quelques amis à tenter d’explorer le fond du détroit.
  - Au moyen d’une sonde que je décrirai tout à l’heure, on obtint des échantillons du fond en de nombreux points de la région voisine. Tous les échantillons, lorsqu’ils n’étaient pas du sable d’alluvion ou du gravier, se trouvèrent être de la craie.
  - Cette exploration sous-marine venait rassurer encore contre l’existence de grandes dislocations. Quant à l’emplacement à donner au souterrain, le choix était dicté par d’autres considérations.
  - Emplacement du tunnel. — Je vous disais que les assises supérieures de la craie, la craie à silex et la craie blanche, sont traversées de fissures et de délits nombreux qui laissent circuler l’eau. Ces couches supérieures ont reçu, à cause de
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  - cela, des mineurs du Nord le nom de niveaux. Ce n’était donc pas dans ces couches qu’il fallait faire passer le tunnel. La craie grise, au contraire, et surtout sa partie inférieure (les marnes bleues que les mineurs appellent les diêves) est tout à fait imperméable, le souterrain devait aller la chercher.
  - Ce banc est, comme nous l’avons vu, au-dessus de l’eau à l’ouest de Douvres, à l’ouest de Blanc-Nez; puis il disparaît peu à peu sous le niveau de la mer; plus loin il doit former le fond du détroit, plus loin encore des épaisseurs croissantes des couches supérieures doivent le séparer de la mer.
  - Il faut donc que le tracé du tunnel soit reporté plus ou moins vers le nord-est, suivant qu’on voudra qu’il soit recouvert d’une épaisseur totale plus ou moins grande. On se décida, comme je le dis plus haut, pour l’épaisseur de 70 mètres environ.
  - L’inclinaison des couches sur l’une et l’autre rive est connue; un simple calcul de proportion donna les points cherchés. Ce fut, en Angleterre, la baie de Saint-Margaret et, en France, à peu près le milieu de la distance entre Sangatte et Calais.
  - En ces deux endroits des forages furent exécutés sur la rive, et, au fur et à mesure de l’enfoncement, les carottes ramenées vinrent prouver une fois de plus la régularité du prolongement.
  - La possibilité de l’entreprise parut alors suffisamment probable. Des propositions furent faites en 1809 aux deux gouvernements.
  - Je n’ai pas adiré par quelles phases les pourparlers passèrent. Vous savez qu’enfin deux sociétés se formèrent, l’une en France, l’autre en Angleterre, en vue de pousser plus loin les recherches et de faire des travaux d’exploration dont quelques-uns devront sans doute faire partie plus tard des travaux définitifs.
  - Aux termes de la convention passée avec le Ministre des Travaux publics et approuvée par une loi rendue le 2 août dernier, la Compagnie française doit présenter à l’approbation de l’administration le programme de ces travaux d’études. La préparation de ce programme exigeait quelques recherches, quelques essais qui furent faits pendant les mois d’août et septembre de cette année.
  - Il me reste à vous dire quels furent ces premiers travaux, comment ils furent exécutés et quels sont les résultats obtenus. ;1 r...
  - Comme je viens de vous l’exposer, les sondages de sir John Hawkshaw avaient confirmé les présomptions que les couches crayeuses se continuent sans lacune d’une rive à l’autre. On ne pouvait pas en conclure rigoureusement qu’il n’y a pas de fractures avec rejet plus ou moins considérable, c’est-à-dire que le percement poursuivi d’abord dans la craie grise ne rencontrerait pas les terrains inférieurs brusquement soulevés ou les couches supérieures de la craie abaissées, et dans l’un et l’autre cas des quantités d’eau considérables.
  - De semblables difficultés ne rendraient certainement pas impossible une entreprise d’un intérêt si grand. Mais on avait, avec raison, décidé de rechercher d’abord jusqu’à quel point on devait les craindre.
  - Il est évident que la possibilité du percement serait démontrée pour tout le monde si on parvenait à mettre en évidence la continuité des bancs de craie, à déterminer avec une certaine précision leur allure sous le détroit. * *
  - Pour cela il y avait un moyen, indirect il est vrai, mais qui n’en offre pas moins de sérieuses garanties. Ce moyen consistait à rechercher sur le fond du détroit, et d’une rive à l’autre, la ligne qui sépare la craie de l’argile sur laquelle elle repose, ou pour parler le langage de.la géologie,-la ligne d’affleurement de la base de la
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  - craie. La forme de cette ligne décèlera infailliblement toute faille avec rejet, tout plissement qui pourrait exister dans le massif crayeux et suivant la direction où on peut les craindre.
  - Nous savons déjà qu’il n’y a ni cassure, ni plissement de quelque importance suivant la direction du tunnel, car de semblables accidents, s’ils existaient, atteindraient nécessairement les bords du détroit. La falaise anglaise, visible sur 17 kilomètres de Folkestone à Deal, ne présente sur toute son étendue aucune faille; de plus le plongement des couches est presque absolument rectiligne; il n’y a donc pas de plissement. La falaise française non plus ne montre aucune dislocation ; si elle ne montre pas la section des couches sur une aussi grande longueur que la falaise anglaise, le puits de Calais et d’autres indications témoignent de la régularité du plongement.
  - Il ne pourrait donc y avoir alors d’accidents que suivant les directions qui échappent aux deux côtes, mais qui couperaient nécessairement la ligne d’affleurement de la base de la craie.
  - Voyons maintenant quelle serait la déformation apportée à cette ligne par une faille ou un plissement. Remarquons, d’abord, que cette ligne n’est autre chose que l’intersection, par la surface sensiblement plane du fond de la mer, de la surface de contact de l’argile et de la -craie.
  - Si cette dernière est à peu près plane , la ligne d’affleurement sera donc à peu près rectiligne. Si cette surface est plissée ou bombée quelque part, la ligne d’affleurement présentera là une sinuosité. Enfin , si en un .point il y a fracture avec rejet, la ligne d’affleurement sera discontinue, ou, plus exactement, elle aura un ressaut,, un décrochement, et ce décrochement sera d’autant plus prononcé que le rejet sera plus considérable, de même qu’un bombement plus fort amènera une sinuosité plus profonde; si le bombement est brusque, la sinuosité sera de petit rayon.
  - Remarquons encore que tous ces accidents s’accuseront sur la ligne d’affleurement d’autant plus .nettement que l’inclinaison suivant laquelle la craie repose.sur l’argile est très-faible. Si cette inclinaison est de .2 pour 100, un .rejet de 10 mètres donnerait un décrochement de S00 mètres ou de 10 millimètres sur la grande carte, de 25 millimètres sur la petite. m
  - Pour peu donc que nous puissions déterminer la ligne dlaffleurement avec quelque approximation, nous pourrons voir exactement, par la dorme qu’elle affectera, l’àllure du massif crayeux. Notez que ce qui est vrai pour la ligne de .séparation d’un angle de la craie est aussi vraipour la ligne de séparation de deux assises quelconques de la craie.
  - Les indications si utiles que donnerait la connaissance exacte d’une ligne d’affleurement faisaient vivement désirer qu’il fût possible d’en tracer au moins une avec quelque approximation. Mais avant d’inscrire cette reehercheidans Je programme des travauxddtudes de la Compagnie, il fallait s’assurer que cette recherche ne serait pas impossible. C’est par des essais faits dans ce but que l’association française du'tunnel à- commencé ses travaux d’exploration. Ils ont fourni les importants et favorables renseignements que.je vous dirai plus loin.
  - Sir John Ha-wkshaw s’était servi, pour ramener des échantillons du fond de la mer, d’un outil fort simple, se-composant d’un assez long plomb de sonde ^portant à la partie inférieure .un tube en fer à .bord en biseau, açiéré , d’environ i 5 centimètres .-deilonghet.de 2f) a *22 millimètres de diamètre intérieur. Cette sonde, .^expérience l’avait prouvé, ;ramenait des échantillons presque foutes .les fois qu’elle
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  - tombait sur de l’argile ou de la craie ; elle ire pouvait aller chercher le terrain en place sous des alluvions de quelque épaisseur.
  - Les recherches qui furent faites d’un outil à la fois simple, peu sujet aux avaries, d’un maniement facile et rapide et qui pourrait pénétrer plus profondément furent sans succès. Ni les outils employés par les hydrographes, ni ceux dont on s’est servi dans les.explorations des grands fonds de la mer ne pouvaient atteindre le but poursuivi dans les études relatives au tunnel. Si les hydrographes ont cherché à reconnaître, pour la signaler sur leurs caries, la nature du fond aux approches de terre, ce n’était qu’au point de vue spécial de la tenue des ancres, et les sondages à grandes profondeurs récemment entrepris par le gouvernement anglais dans un but purement scientifique ne vont chercher au fond de la mer que les traces de la vie animale ou végétale ; ils ne tendent qu’à ramener un peu des dépôts du fond.
  - On se servit donc de la sonde employée par Sir John Hawkshaw en en faisant varier le poids, ainsi que la longueur et le diamètre du tube aciéré.
  - On obtint les meilleurs résultats avec une sonde de 50 kilogrammes et des tubes de 22 à 23 millimètres de diamètre et de 20 centimètres de longueur.
  - Il ne suffisait pas de rapporter des échantillons, il Fallait encore pouvoir reporter exactement sur la carte le point où chacun d’eux avait été pris. A cet effet, on Observait, avec la lunette à réflexion^ suivant la méthode ordinaire des Ingénieurs hydrographes, des points remarquables de la côte exactement rattachés à la triangulation générale de l’un et de l’autre pays. A chaque observation on relevait trois angles, le troisième comme vérification des deux autres. • u
  - La situation favorable des points de repère, le soin apporté par l’Ingénieur hydrographe expérimenté qui fut chargé de cette partie du travail, ont permis d’atteindre üné exactitude presque absolue. On en jugera par ce fait que la vérification, au moyen du troisième angle, n’à donné que très-rarement un écart Visible sur une
  - carte à l’échelle de Jqq^qqî °ù î millimètre représente !00 mètres (PI. 76).
  - Il était indispensable, comme nous l’avons vu, de connaître l’altitude du point de chaque coup de sonde rapporté à un plan fixe et cette altitude devait être déduite de la profondeur observée au-dessus du niveau de l’eau qui variait sans, cesse avec la marée.
  - Pour pouvoir tenir compte de ces variations, on notait l’heure à laquelle était donné chaque coup de sonde; d’autre part le niveau de la mer était observé de quart d’heure en quart d’heure à Boulogne, à Calais et à Douvres. Ces divers éléments permirent de faire les corrections nécessaires. Les échantillons ramenés étaient mis dans des fioles préparées à cet effet et (furent plus tard définitivement classés après un minutieux examen. • ;S.:
  - Au moyen de toutes ces données on reporta sur La carte l’emplacement de tous les coups de sonde, la .profondeur en chaque point rapportée à un plan invariable et l’indication, pour ceux qui avaient donné des échantillons caractéristiques, de la nature du terrain trouvé. .;T.
  - La ligne de séparation de deux couches différentes passe nécessairement entre les points où l’on a constaté l’existence de l’une et ceux où l’on a trouvé l’autre.
  - Les ,travaux ont commencé tard dans .la campagne dernière ; la loi de concession n’avait été votée que le j2.-ao.4t dernier» Ils ont dû être interrompus quand Féquinoxe
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  - a ramené les mauvais temps. Cependant, et malgré l’imperfection d’une première installation rapidement faite, on a pu donner 1522 coups de sonde; 733 échantillons ont été rapportés, 333 purent être classés avec certitude.
  - Les premiers sondages furent faits dans le voisinage de la côte française. Là un point était inquiétant : la limite des terrains crayeux, dans la partie du rivage qui, devant Wissant, découvre à marée basse, se déviant de sa direction, court vers le Nord. Le point où elle reprend sa direction vers l’Ouest, pour sortir de la mer auprès de Folkestone, disparaît sous l’eau.
  - En ce point le changement de direction est-il brusque comme celui qui dénoncerait une faille, ou se fait-il par une courbe plus ou moins adoucie annonçant un plissement?
  - MM. Potier et de Lapparent, Ingénieurs des mines, membres de la Commission géologique, dont la Compagnie avait demandé le concours, rendent compte en ces termes de ces premières explorations et de celles qui suivirent :
  - « Eaux françaises. Environs des Quenocs. — Les premières journées de sondages ont montré qu’à quelques kilomètres de la côte française, l’affleurement de la craie glauconieuse courait vers l’Ouest, un peu Nord, comme en Angleterre, au lieu de courir Nord un peu Est, comme on le voit sur la plage près du Cren d’Escales, l’affleurement devait contourner le bas-fond rocheux qui porte le nom des Quenocs ou du Rouge-Ridden. La sonde ne rapportant rien sur ces roches, 'on eut recours au scaphandre. L’ouvrier remonta des Quenocs un gros bloc faisant partie, dit-il, d’un affleurement aligné de blocs semblables et dans lequel on reconnut le grès vert inférieur, calcarifère, tel qu’il se présente sur la plage à basse mer entre Wissant et Saint-Pol; l’exploration du Rouge-Ridden conduisit au même résultat.
  - « Les abords de ce promontoire furent étudiés alors en détail par une série de sondages, distants en moyenne de 100 mètres; les résultats de cette opération sont
  - \
  - rapportés sur une carte spéciale au . Grâce à la faible épaisseur des alluvions
  - dans cette région, on a pu rapporter un assez grand nombre d’échantillons appartenant surtout aux assises IX, VIII, VIT et VI (P. 77), c’est-à-dire au gault et aux assises inférieures de la craie. Les affleurements viennent tous contourner les roches de grès vert, en se succédant dans leur ordre régulier, dans quelque direction qu’on s’éloigne des roches.
  - « Les assises crétacées, à partir du gault, ont été seulement bombées, sans que la force qui les a soulevées fût assez énergique pour les rompre et les disloquer en ce point; une dislocation se trahirait par l’absence de continuité dans les affleurements, ou parce qu’on passerait brusquement d’une assise à une autre qui, dans l’ordre normal de succession, ne serait pas la voisine immédiate. Comme le gault (IX) a dix mètres environ d’épaisseur, et la craie glauconieuse (VIII) de 2 à 3 mètres seulement, on n’aurait certainement, pas retrouvé ces couches tout autour du massif du grès vert, s’il y avait une dislocation de quelque importance sur ses bords.
  - « Le milieu du détroit. — Ce point éclairci, on a fait jusqu’aux eaux anglaises des lignes de sondages parallèles aux côtes et espacées de 500 mètres environ, sauf quelques lacunes que le temps n’a pas permis de remplir. La carte montre que partout où il a pu être déterminé, l’affleurement de la craie glauconieuse est parfaitement régulier, presque rectiligne, et que les diverses parties reconnues sont
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  - dans le prolongement les unes des autres (en exceptant les eaux anglaises, sur lesquelles nous aurons à revenir).
  - « Affleurement de la craie conglomérée. —Les échantillons obtenus ont également permis de tracer, d’une manière très-approximative, la ligne qui sépare les affleurements des couches V et IV ; la dureté, la couleur de cette dernière assise (craie conglomérée) lui donnent un caractère minéralogique assez tranché. On a pu distinguer les échantillons provenant de cette couche de ceux qui provenaient des assises V, VI et VII, et délimiter ainsi le groupe de la craie de Rouen, aussi bien à la partie supérieure qu’à la partie inférieure.
  - « Détermination du plongement des couches. — La connaissance de cette ligne nouvelle est au moins aussi importante que celle de l’affleurement de la craie glau-conieuse; d’une part elle donne des renseignements sur une partie du détroit plus voisine du tunnel projeté, et de l’autre elle détermine le plongeaient des couches; on sait très-approximativement et les travaux ultérieurs feront connaître avec précision l’épaisseur du groupe de la craie , nettement délimité sur les deux falaises. Si la craie glauconieuse affleure en A, et que la ligne qui limite l’affleurement de la craie conglomérée passe en B, en prenant sur la verticale du point B une épaisseur de 60 mètres, on saura qu’au point C doit passer la craie glauconieuse.
  - « La ligne AC représentera donc l’allure souterraine de la craie glauconieuse, et l’on connaîtra l’inclinaison des couches crétacées entre les points A g B. Cette inclinaison est d’autant plus faible que l’espace AB, occupé par les affleurements des couches V, VI et VII, est plus grand.
  - « En jetant un coup d’œil sur la carte, on voit que cette nouvelle ligne subit autour des Quenocs la même inflexion que la première; ces deux lignes, distantes de 750 mètres près de la côte française, vont en s’écartant l’une de l’autre, lorsqu’on s’approche des eaux anglaises-, leur distance, à l’extrémité ouest de la région explorée, est de 3,000 mètres; le plongeaient des couches ne subit pas de changement près des Quenocs, et diminue progressivement vers l’ouest.
  - «Conclusions à tirer de ce plongement. — Si les couches continuaient à plonger de même vers le Nord un peu Est, dans tout l’espace qui s’étend entre la région explorée et le tunnel projeté, un calcul très-simple ferait connaître en chaque point la profondeur à laquelle se trouve la craie glauconieuse, et, par suite, quelle couche on trouvera à un niveau déterminé, ce qui serait la solution complète du problème qu’on aurait à résoudre. »
  - Ces messieurs ajoutent que, pour des raisons qu’il serait trop long d’exposer ici, on arriverait, en opérant ainsi, à des profondeurs un peu plus grandes qu’elles ne le sont réellement.
  - Les sondages seront repris au retour de la belle saison. L’exploration sera alors poussée jusqu’à la rive anglaise que le temps n’a pas permis d’atteindre cette année.
  - Les sondages seront multipliés dans les parties où ils n’ont pas été assez serrés, et les lignes, approximativement déterminées cette année, seront précisées davantage. Les sondages seront, de plus, étendus jusqu’à la ligne projetée du tunnel, et même un peu au Nord, dans le but de trouver la ligne qui sépare la craie à silex de la craie sans silex.
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- - Quelques-uns des échantillons recueillis dans les environs du tracé du souterrain donnent l’espoir de réussir dans cette recherche.
  - On peut déjà affirmer que depuis la côte française jusqu’à six kilomètres de la côte anglaise, c’est-à-dire sur 26 kilomètres sur 34, il n’y a pas de faille ni de plissement de quelque importance en dehors de celui des Quenocs,
  - L’exploration des eaux anglaises jadonnera sans doute des résultats aussi favorables.
  - Si, de plus, on réussit (et l’expérience de cette année semble le promettre) à déterminer la troisième ligne, on aura une connaissance exacte de l’allure des bancs de craie, et l’entreprise pourra être poursuivie ou abandonnée en toute connaissance de cause. ,
  - Je répéterai, en terminant, que chaque nouveau pas fait vers la connaissance de la configuration et de la nature des terrains donne une nouvelle raison de compter sur la réussite de l’entreprise.
  - M. le président, en remerciant M. La-valley de son intéressante communication, fait l’éloge de la méthode d’investigation si remarquable qu’il vient d’exposer, et qui conduira, il n’en faut pas douter, à la réalisation de ce grand projet du tunnel sous-marin, comme les méthodes qu’il a appliquées au percement de l’Isthme de Suez l’ont conduit en secondant la grande initiative de M. F. de Lesseps au succès le plus complet.
  - M. Gillot demande la parole, et il exprime qu’un fait dont on n’a pas encore tiré de conséquences vient corroborer les espérances de succès qui résultent des recherches dirigées par M. Lavalley. On peut faire en bien des points du massif montagneux des Alpes la remarque que des inflexions se sont produites dans les couches sédimentaires, comme sous l’effet d’une pression latérale, à la manière de ce qui aurait lieu pour les feuillets d’un livre, sur la tranche duquel on exercerait avec la main une action qui tendrait à refouler ces feuillets et à leur faire prendre une forme circulaire et bombée. Ce phénomène est très-visible à la Dent du Midi.
  - L’opinion de M. Gillot est qu’une action analogue, et non pas l’érosion des eaux, a produit la dépression du Pas-de-Calais : les couches, suivant lui, ont été refoulées par une pression latérale et cintrées vers le bas, ce qui n’a pu se faire qu’en les comprimant fortement vers le milieu de la dépression. Il croit donc que plus on avancera vers le milieu du détroit, plus le terrain sera dense et peu perméable, ce qui doit donner à l’entreprise de grandes garanties de succès.
  - M. Fichkt, en raison des attaques dont le tunnel a été l’objet à Manchester, au point de vue financier, demande si M. Lavalley peut donner quelques renseignements sur les produits que l’on espère retirer de ce travail.
  - M. le Président fait observer que les noms des notabilités financières auxquelles les ingénieurs sont adjoints dans cette entreprise doivent donner toute assurance sous ce rapport.
  - M. Lavalley dit qu’on ne peut avoir aucune inquiétude à cet égard. Depuis plusieurs années, et pendant ces deux dernières surtout, il y a eu un grand accroissement dans le nombre des passages effectués de France en Angleterre. En ce moment pourtant le prix est très-élevé et sans comparaison possible avec le tarif ordinaire moyen de transport par chemin de fer, qui est d’environ 7 centimes par kilomètre. Si l’on adopte comme base du tarif futur 0f,25 par kilomètre, soit environ trois fois
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  - le prix moyen des chemins de fer du Continent, les 50 kilomètres à parcourir coûteraient par voyageur 12f,50. Sur cette somme, une très-faible partie sera dépensée pour l’exploitation. En effet, on estime généralement que la moitié de la recette brute des chemins de fer passe en fiais d’exploitation, soit donc 0f,03b sur (0,070 par voyageur et par kilomètre; soit pour 50 kilomètres if,875. Et en forçant ce chiffre jusqu’à un tiers en plus, soit jusqu’à 2!,50, il resterait .encore un excédant de 10 fr. par voyageur. Or, en suivant la progression naturelle, on aura bientôt atteint le nombre de un million de voyageurs par an. Ce serait donc un revenu de dix millions de francs dû aux voyageurs seulement. Que sera-ce quand une voie semblable sera ouverte entre deux capitales telles que Paris et Londres, comportant chacune plus de deux millions d’habitants ?
  - M. le Président demande si l’on s’est préoccupé déjà d’assurer les moyens de traction et d’aération dans le tunnel.
  - M. Lavalley fait remarquer que, quant à la traction, le maximum de pente des raccordements du tunnel sous le détroit avec les chemins de fer existants ne dépassera pas 12 à 13 millimètres, et ne présentera donc rien d’infranchissable pour les locomotives.
  - Pour ce qui est de l’aération, voici ce qu’on en peut dire dès à présent : un train ordinaire brûle 10 kilog. de houille par kilomètre, soit 10 grammes par mètre, ce qui vicie au plus un cinquième de mètre cube par mètre courant. En supposant qu’on ne remplace pas cet air vicié par d’autre, au fur et à mesure de sa formation, la section du tunnel étant environ 50 mètres carrés, la proportion d’air vicié par le passage d’un train sera donc d’un cinquième de mètre cube pour 50 mètres cubes. Ce n’est, dans cette hypothèse, qu’après le passage de sept à huit trains, que l’air serait assez impur pour incommoder les voyageurs, et pour qu’on, dût le renouveler en entier. Mais on peut imaginer facilement un moyen d’aspirer l’air d’une manière constante. J’ai indiqué déjà qu'on pourrait le faire par un tube placé à la partie supérieure de la voûte, et qui serait coupé sur une certaine longueur, près du milieu, au dos d’âne formé par le tracé. Des machines de force suffisante, placées aux deux extrémités du tunnel, pourvoiraient à ce travail. 11 faut remarquer, d’ailleurs, qu’il n’y a dans l’année qu’un très-petit nombre d’heures pendant lesquelles la pression barométrique soit égale, sur les côtes de France et d’Angleterre; dès lors, pendant tout le reste du temps, un courant s’établira, soit dans un sens, soit dans l’autre, avec une vitesse de 3 ou 4 mètres seulement, ce courant suffirait à lui seul pour renouveler l’air de tout le tunnel en quatre ou cinq heures.
  - M. le Président, en acceptant comme bases des recherches les principes émis par M. Lavalley, émet l’avis qu’il y aurait lieu d’étudier s’il y aurait une difficulté insoluble à disposer sur la longueur du tunnel, une ou plusieurs alimentations d’air comprimé, et à se servir de machines à air qui seraient pourvues par ces alimentations, comme sur les chemins de fer, les machines-locomotives se pourvoient d’eau.
  - M. Lavalley ajoute qu’il se propose d’appeler par la suite l’attention de la Société sur les moyens qui seraient à employer pour l’exécution des travaux. La nature et la consistance du terrain permettent l’extraction sans l’emploi de la poudre ou de la dynamite; mais pour la rapidité de l’exécution il faudra faire usage de machines, et ces machines devront être telles, que l’extraction ait lieu économiquement et rapidement, tout en étant peu encombrantes et d’un service facile. La machine Brunton, qui déjà a été proposée, fait dans un terrain semblable un trou de l,n,80 de diamètre, à raison de plus d’un mètre à l'heure. Elle produit des mor-
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  - ceaux qui ne sont pas trop petits. On peut espérer qu’avec des machines plus parfaites on aura des morceaux plus gros, et par conséquent un meilleur emploi de la force mécanique, car il ne s’agit pas de pulvériser la roche comme plusieurs inventeurs l’ont proposé, mais seulement de l’exploiter en fragments faciles à enlever.
  - D’ailleurs, le point capital sera de bien desservir ces machines ; on peut se rendre compte en effet que si l’on fait 10 mètres d’avancement par jour, cela conduit à un cube d’extraction de 7 à 800 mètres cubes et à loO ou 200 mètres cubes de maçonnerie à construire. Plus on avancera, et plus les déblais et les matériaux devront être transportés loin, et dans l’embarras de cintres, d’étais et d’obstacles de plus d’un genre.
  - Quoi qu’il en soit, on peut supposer que les 10 mètres d’avancement moyen seront effectués par jour de chaque côté ; soit donc 20 mètres par jour ou près de 7 kilomètres et demi par an. On peut donc prévoir, si rien ne vient contrarier le travail, que l’achèvement du tunnel aurait lieu en 4 ou 5 ans.
  - M. Lavalley indique enfin quel est actuellement le programme des travaux à faire.
  - On va faire un sondage à Sangatte, dont l’exécution commencerait dans le courant de décembre, et que l’on poursuivra jusqu’au-dessous du gault. On espère y arriver en mai prochain et l’on déciderait alors l’emplacement du puits définitif. Au retour de la belle saison on reprendrait la suite des sondages qui viennent d’être opérés en mer pendant la campagne dernière pour reconnaître et définir le mieux possible les lignes d’affleurement des différentes couches et surtout du calcaire chlorité.
  - M. Delesse, ingénieur en chef des mines, invité à assister à la séance, dit qu’après les explications si intéressantes que M. Lavalley vient de donner, il n’a rien de particulier à ajouter. 11 désire seulement appeler l’attention sur ce nouveau mode d’investigation et sur l’exécution des cartes géologiques sous-marines. Depuis plus de dix ans, il a suivi tout ce qui a été entrepris pour reconnaître le sous-sol des mers, et c’est la première fois qu’on soit arrivé à repérer les couches d’une manière aussi continue et aussi précise.
  - Ces recherches sont, du reste, possibles dans le Pas-de-Calais; elles ne le seraient pas toujours ailleurs. Dans le détroit, le fond est balayé par de rapides courants qui entraînent les sables, et les roches étant comme avivées par le passage de l’eau, il est facile de les étudier par les témoins que rapporte la sonde. On a donc pu obtenir des résultats très-certains et qui paraissent aussi très-rassurants dans toute la partie explorée jusqu’à présent, qui était le plus à redouter sous le rapport des failles que l’on craignait d’y rencontrer. Près de la côte anglaise, les couches semblent être plus régulières, et on a moins à appréhender d’y trouver des failles. On peut donc conclure à la possibilité de maintenir le tunnel dans une même couche, en allant de France en Angleterre. Le choix de cette couche est d’ailleurs extrêmement important. Elle ne doit pas être prise parmi celles qui sont très-argileuses, car il faudrait alors craindre sa plasticité; d’autre part, dans la craie blanche, il y aurait des infiltrations qui rendraient le travail très-difficile, mais non pas nécessairement impossible, parce que ces infiltrations se font avec une certaine lenteur; le choix de la craie grise, qui est suffisamment compacte, résistante et imperméable, paraît le meilleur et doit donner de grandes garanties.
  - Une autre probabilité, quant à l’absence de failles, c’est la configuration analogue
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  - du Weald en Angleterre et du bas Boulonnais en France, laquelle présente, dans son ensemble, un bombement régulier et une espèce de boutonnière qui est entourée par une crête de calcaires.
  - L’étude faite par M. Lavalley est donc très-intéressante, et elle atteint à une certitude aussi complète que si l’on suivait la série des couches sur la côte et à ciel ouvert.
  - M. le Président remercie de nouveau M. Lavalley de sa communication, des explications qui l’ont suivie et auxquelles la Société a pris un vif intérêt, et le prie de vouloir bien la tenir au courant des grands travaux auxquels il apporte un concours si éclairé.
  - MM. Delamarre, Grébus et Possoz ont été admis comme membres sociétaires et MM. Champonnois, Ferron et Gondolo, comme membres associés.
  - gié&asce «Haï S Péceaisfei9© US1?®.
  - P résidence de M. Lavalley.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie.
  - Le procès-verbal de la séance du 19 novembre est adopté.
  - M. le Président annonce le décès de MM. Corbin, Caillet, Homburger et Schneider, et il exprime en quelques paroles les regrets que cause à la Société la perte de nos éminents Collègues.
  - La discussion est ouverte sur la communication de M. Arson, sur les règles observées par la Compagnie Parisienne d’éclairage et de chauffage par le gaz, dans la cqnsitru.ction des gazomètres.
  - M. Arson rappelle queiques-uns des points principaux de la note qu’il a communiquée à la Société.
  - La construction des cuves de gazomètres est, de la part de la Compagnie Parisienne, l’objet de méthodes spéciales et hardies qui n’ont rien de commun avec les règles généralement admises en théorie. Ainsi on donne ordinairement aux murs qui soutiennent une pression d’eau une épaisseur à la base égale à la moitié de leur hauteur. On serait donc amené, pour les cuves de certains gazomètres dans lesquels l’eau s’élève à 14 mètres, à donner aux murs une base de 7 mètres, ce qui serait presque impossible à réaliser, et en tous cas extrêmement dispendieux. Tous les constructeurs d’usine à gaz ont successivement réduit les épaisseurs indiquées par la théorie, et ils sont arrivés à une limite extrêmement faible, au 1/10B même delà hauteur comme épaisseur à la base. Il était naturel de chercher la raison de la stabilité de gazomètres construits dans ces conditions, et l’on a reconnu que la résis-
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  - tance du terrain était le seul moyen d’expliquer ce résultat. En conséquence on a fait des essais pour déterminer jusqu’à quelle limite les différents terrains peuvent être comprimés sans déformations, et l’on a trouvé que pour le sable ce pouvait être 100 kil. par décimètre carré, pour les tufs 80 kil. et pour les terres 40 kil. Plusieurs ouvrages ont été construits avec un plein succès, mais d’autres causes de non succès peuvent aussi se produire. Il y a donc encore des observations à faire, d’autant plus que certains accidents que; l’on a éprouvés ont présenté des caractères différents de ceux que l’on pouvait prévoir.
  - Ainsi, quand une fente se déclare, elle s’ouvre presque toujours à la partie supérieure de la cuve, où la pression de l’eau est nulle, et elle descend verticalement jusqu’à une profondeur plus ou moins grande.
  - Un autre fait très-remarquable s’est produit dans une cuve de 150 mètres de pourtour et de 14 mètres de hauteur, établie entièrement dans le sable, et construite en maçonnerie de moellons durs et mortier de ciment de Portland, derrière laquelle le pilonnage avait eu lieu avec grand soin. Lorsque l’eau vint à s’élever jusque près du plus haut niveau, une fente de I millimètre 1/2 se produisit du haut en bas, et suivant une génératrice verticale. L’explication de ce fait paraît difficile; il prouve en tous cas qu’on ne peut guère compter sur l’élasticité que l’on accorde à la maçonnerie, puisque sur un cercle de 150 mètres de développement, cette élasticité n’a pas été suffisante pour parer à une extension de 1 millimètre 1/2; et s’il est à supposer que cette élasticité existe dans une certaine mesure quand la maçonnerie est soumise à un effort de compression, on peut dire que la maçonnerie doit avoir très-peu d’élasticité sous un effort de traction.
  - Quoi qu’il en soit, M. Arson appelle l’attention des Ingénieurs, et la discussion roule sur ce fait nouveau. 11 rappelle aussi en quelques mots les explications qu’il a données sur le mode de guidage des cloches de gazomètres par galets tangcntiels, au lieu de celui par galets normaux. Par l’emploi du premier système, il ne peut se produire sous l’action du vent qu’un déplacement de la cloche sans déformation du système composant le guidage, tandis que la seconde disposition n’empêche pas la tendance à ia deformation.
  - M. De Dion demande comment se fait le pilonnage des remblais, et s’il a lieu au fur et à mesure de l’exécution de la maçonnerie.
  - M. Arson répond que c’est pendant que se fait la construction que s’opère le remblai, mais on a grand soin de laisser écouler cinq ou six jours au moins entre l’exécution delà maçonnerie et celle du remblai. 11 importe surtout que le pilonnage ait lieu bien horizontalement. On considère cette précaution comme très-essentielle; on jette lesable commeon sème le grain à la volée, et les pilonneurs le tassent au fur et à mesure sans discontinuer, de telle sorte qu’aucune partie n’échappe à l’action des pilons. On obtient ainsi un sol d’une compression comparable à celle des plus vieux terrains.
  - M. le Président voit dans le fait des ruptures qui se produisent par le haut, et non par le bas, une indication de ce que les couches inférieures étant plus comprimées puisqu’elles reçoivent l’action du pilonnage successif et du poids des couches supérieures, le pilonnage n’est peut-être pas aussi énergique en haut qu’en bas, ce qui expliquerait la production des fuites d’abord à la partie supérieure.
  - M. Arson nef croit pas qu’il y ait d’influence exercée sur les couches inférieure? par le pilonnage des couches supérieures. Il se produit par le damage un enchevêtrement de tous, les grains de sable les uns dans les autres, et lorsque cet effet est
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  - obtenu dans une capacité fermée, la compression n’augmente plus. Il y a là une dérogation qui paraît complète à la loi qui est généralement admise pour l'a poussée des terres à leur état naturel, à savoir que la pression sur un mur de soutènement serait produite par le glissement d’un prisme de poussée, dont le maximum dyaction aurait lieu au centre de gravité, soit au tiers de la hauteur. La compression, an-contraire, produit une même pression de haut en- bas, et le centre de poussée eât réparti à la moitié de la hauteur. Il y a d’ailleurs une différence complète entre les propriétés du sable non comprimé et du sable tassé. Le premier est le sol le plus meuble et le plus instable parce que ses grains glissent les uns sur les autres; le second, au contraire, est très-compacte et constitue le terrain le plus rebelle à renfoncement des-pieux, comme le plus- résistant pour les remblais. Ce sable a-pris alors un état d’agglomération particulier qui le fait résister comme un corps solide non élastique, c’est cet état que l’on cherche à produire.
  - M. BADors remarque que dans ïe fait de rupture cité par M. ÀrSôn la fente s’est comportée comme s’il y avait eu retrait ou contraction. N’y aurait-il pas, en effet, une action de retrait du ciment, soit par sa nature même, soit par une différence dé densité dans les échantillons fournis?
  - M. àrson ne le pense pas. Des essais ont été faits sur le retrait que peut occasionner la prise du ciment de Portland dans différents états de mélange avec le sable. Employé pur, le mortier de ciment a montré des fissures espacées tous les 0m,30 en moyenne; mélangé avec une égale partie de sable, les fissures ne se formaient plus que tous les mètres; avec deux parties de sable, elles disparaissaiéht presque entièrement; enfin le mortier composé de 1 partie de ciment et de 3 parties de sable a donné une surface étendue tout à fait exempte de fissures. C’est ce mortier qui est employé dans la maçonnerie des cuves. D’ailleurs le ciment de Portland ne fait pas prise trop rapidement, ce qui permet de l’employer avec facilité, et cependant, quoiqu’il n’atteigne toute sa dureté que quelques jours après son èmpréi, on peut considérer que sâ prise est complète dès- le deuxième ou troisième jour. C’est à ce moment que se produirait; le retrait s’il devait y en avoir.
  - Quant à la différence possible de densité des ciments fournis-, elle ne pourrait avoir d’influence sur un accident qui a intéressé toute la hauteur de l’ouvrage puisque la construction s’effectue par assises horizontales et en couronne.
  - M. Paul croit qu’on pourrait attribuer l’effet en question à une contraction causée? par une différence entre la température de la maçonnerie et celle de l’eau intro-, duite dans la cuve. 11 dit que les maçonneries, surtout celles composées de meulière-et de ciment,, sont beaucoup plus sensibles qu’on ne serait disposé à le croire aux effets dé la chaleur, quant aux dilatations et contractions qui en résultent ; il a remarqué de nombreux faits qui.le prouvent et cite eu particulier l’exemple d’une arche de 3U mètres d’ouverture, d’un neuvième de flèche, construite en meulière et ciment de Portland, qui sous l’influence d’un changement de température; de 20 degrés centigrades s’élevait ou s’abaissait à la.clé de fi centimètres. • j
  - M. Arson confirme que la fente de la cuve à eu lieu sous pression ; la température de l'eau n’était pas très-différente de celle de la maçonnerie , et Peau n’a été introduite dans la cuve que trois mois après sa construction; d’autres ouvrages dans les mêmes conditions n’ont pas donné lieu à des accidents semblables.
  - M. le Président so rappelle un exemple de fente tout à fait verticàlé tlè haüt éfl bas, dont il fut témoin pour un réservoir d’eau.1 Dans cë cas il n’‘y avait aucun
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  - doute à avoir sur la cause de l’accident, qui provenait d’un pilonnage mal exécuté; la réparation consista à fretter le réservoir à l’extérieur et à refaire le pilonnage avec plus de soins.
  - M. Arson indique que c’est ainsi que s’effectue la réparation de l’accident qu’il a signalé et môme la consolidation d’ouvrages semblables qui n’ont pas subi d’accident.
  - M. De Dion indique les expériences qu’il a eu l’occasion de faire sur la résistance du sable. Si on pose sur un tas de sable conique un plan dont on augmente progressivement le poids, on remarque que la pression par suite de surface d’appui du plan augmente rapidement surtout quand la base du cône et le plan comprimant se rapprochent; on remarque également en se servant d’un plan en verre que le grain de sable une fois en contact avec le verre n’a aucun déplacement horizontal. Le déplacement horizontal du sable se fait donc par des décompositions de surfaces de glissement dans la hauteur comprise entre la base du cône et le plan comprimant. Il est donc naturel d’admettre que le sable en se déplaçant subit un frottement qui va en croissant de l’extérieur à l’intérieur du disque comprimé, suivant une loi qui dépend de l’épaisseur de ce disque.
  - Pour du sable compris entre deux surfaces verticales, et un plan horizontal inférieur, la résistance au déplacement doit être beaucoup plus considérable à la partie inférieure qu’à la partie supérieure.
  - M. Arson, ainsi qu’il l’a déjà fait remarquer, conteste qu’il puisse y avoir comparaison entre le sable formant un remblai à talus naturel, avec le sable pilonné derrière les cuves de gazomètres, dans une enceinte, par conséquent, et avec les soins qu’il a indiqués. La forme du cône de sable expérimenté par M. De Dion ne permet pas de supposer qu’il y ait pilonnage : si l’on pèse sur le sommet, le centre est en effet beaucoup plus comprimé que le reste; tandis que derrière les cuves le sable arrive à avoir une compression sensiblement égale dans toutes ses parties.
  - M. le Président croit qu’il serait intéressant de s’assurer si la compression ne devrait pas être plus forte au fur et à mesure qu’on s’élève.
  - M, Arson prend bonne note de cette remarque et fera faire des expériences dans ce sens.
  - M. De Dion a voulu aussi déterminer la pression du sable sur la base d’un tuyau. Il s’est servi d’un tube de 63m/m,5 de diamètre rempli d’un sable très-sec et très-fin, mélange de fer titané et quartz. Lorsque le tube est mis verticalement sur le plateau d’une balance, rempli de sable bien tassé et qu’on enlève doucement le tube, le plateau de la balance suit le mouvement tant que le contre-poids est supérieur à 120 grammes. Avec du sable simplement versé sans tassement, le contrepoids dut être de 300 grammes; il diminue et se rapproche de 120 grammes si on tasse le sable. La densité du sable tassé était de 2,57.
  - Il en résulte que la pression sur la base du tube est égale à un cône dont la génératrice fait avec la surface du tube un angle égal à celui du glissement du sable.
  - M. Arson s’explique facilement les effets constatés dans les expériences de M. De Dion; si à mesure qu’on tasse le sable la pression diminue, cela tient à ce que le sable se comprime horizontalement et justement ; dans les conditions recherchées par la Compagnie Parisienne, on veut faire produire au sable 1a. plus grande compression horizontale possible.
  - M. Gigot fait remarquer que si la fuite présente la même ouverture en bas qu’en
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  - haut, cela indique que les pressions du sable sont égales, car autrement la fissure eût été plus ouverte là où la résistance eût été moindre.
  - M. Arson indique de quelle manière le travail de construction a eu lieu. A la partie- inférieure de la fouille existait une épaisseur de 4 mètres de sable ancien, très-dur, qu’on a taillé à pic, au diamètre de la cuve et contre lequel on a forcé les moellons; il y avait entre ce terrain et le remblai pilonné qu’on fit au-dessus une mince couche d’argile , or la fente s’est produite aussi bien dans la partie inférieure correspondant au terrain ancien que dans la partie supérieure correspondant au remblai. On a pu s’assurer d’ailleurs par les fouilles qui ont été faites pour la réparation, que le sable pilonné était aussi compacte et se taillait aussi bien à pic que le terrain ancien.
  - M. le Président remercie M. Arson des explications et des détails intéressants qu’il vient de donner à la Société, et lui laisse la parole pour une communication sur l'anémomètre, mesure de la vitesse du vent.
  - M. Arson fait remarquer d’abord combien les appareils qui ont servi jusqu’ici à mesurer la vitesse du vent présentent d’imperfection et d’incertitude dans leurs résultats. Il s’en suit que les seules données connues sur la question sont celles publiées par Coulomb, sur l’exactitude desquelles on peut même concevoir quelques inquiétudes. En tous cas, si les chiffres de Coulomb sont applicables dans l’étude des questions qui intéressent la marine, ils ne peuvent être employés sans corrections, pour déterminer la poussée horizontale que le vent imprime à un ouvrage fixe, différant beaucoup d’un plan. Il était donc nécessaire de faire de nouvelles études sur ce sujet, en repoussant d’ailleurs pour la mesure des vitesses de l’air les appareils à rouages mécaniques nombreux, se mouvant avec vitesse, ou ceux qui pourraient produire dans l’air un trouble capable de changer ou de compliquer le fait à observer.
  - M. Arson explique comment il a trouvé dans le théorème de Bernouilli sur l’écoulement des liquides la base d’un nouvel appareil propre à mesurer la vitesse de l’air par le phénomène même de son écoulement.
  - Ce théorème exprime que si l’on considère un tronçon horizontal de conduite dans lequel se meut un fluide quelconque, et qu’on suppose qu’il existe en un point de ce tronçon un rétrécissement parfaitement évasé, on peut dire que la différence des hauteurs dues aux pressions en deux points situés avant et dans le rétrécissement est égale et de signe contraire à la différence des hauteurs dues aux vitesses correspondantes en ces mêmes points.
  - Or si l’on fait en sorte que la vitesse dans l’étranglement soit dans un rapport fixe et connu avec la vitesse avant cet étranglement, la lecture sur un manomètre de la différence entre les hauteurs dues aux pressions atmosphériques, d’une part, et derrière le rétrécissement, d’autre part, conduira immédiatement à la connaissance de la vitesse cherchée.
  - M. Arson développe quelles sont les conditions à remplir pour qu’il en soit ainsi, et décrit l’appareil qu’il a fait exécuter pour les réaliser.
  - Il relate que des expériences ont été faites sur cet appareil, au moyen d’un gazomètre spécial, donnant des vitesses déterminées et régulières, et que ces expériences ont confirmé les prévisions théoriques, mais ont montré qu’il y avait lieu de tenir compte d’un coefficient de correction de 0.94. Il a reconnu d’ailleurs que la longueur minimum que devait avoir le tuyau cylindrique, après le rélargissement brusque, n’avait pas besoin de dépasser quatre fois le diamètre.
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  - M. Lencauchez donne ensuite lecture de sa communication sur une nouvelle pompe à air comprimé de MM. Geneste et Herscher.
  - Il rappeîîell^aBoFd^queïles ont',?t(rîer^pfemt^es applications en grand de l’air comprimé aux travaux de fondation, et il indique que les pompes de compression qui y ont été employées appartenaient à un même type dérivé de la pompe de M. Huguet pour comprimer à 12 atmosphères le gaz portatif.
  - M. Sommeiller pour les travaux du tunnel du Mont-Cenis perfectionna ce type et inventa une machine à piston, dite Compresseur hydropneumatique, mais qui n’a servi que pour des pressions inférieures à 7 atmosphères.
  - MM. Geneste et Herscher ont cherché à produire des pressions d’air de 25 à 30 atmosphères applicables aux besoins de la locomotion, de la poste atmosphérique, au percement des tunnels et aux travaux des minés.
  - Le compresseur hydropneumatique de MM. Geneste et Herscher diffère de celui de l’illustre Sommeiller, en ce qu’il est formé de deux cylindres inégaux, comme dans une machine Woolf. Le grand cylindre échappe dans l’aspiration du petit; en
  - {
  - conséquence, si le grand cylindre comprime l’air au - de son volume primitif (soit
  - de celui qu’il occupe sous la puissance atmosphérique 1.76), et si le petit cylindre donne ensuite une égale compression , la réduction finale du volume sera de 111
  - c X £ = xz, à quoi correspond une pression vingt-cinq fois plus considérable que
  - O O £.0
  - celle avant l’aspiration, si d’ailleurs l’air n’a pu s’échauffer sous l’action de cette compression.
  - Le compresseur Geneste et Herscher diffère encore de celui de feu Sommeiller en ce que les pistons des pompes sont remplacés par des plongeurs, ce qui donne la faculté de pouvoir serrer leurs garnitures pendant la marche, en permettant d’atteindre les hautes pressions de 25 à 30 atmosphères, alors qu’une pompe ordinaire à piston faisant joint sur la paroi du cylindre ne saurait atteindre à de si hautes pressions, sans donner lieu à des fuites considérables de liquide entre le piston compresseur et le corps de pompe. Enfin, MM. Geneste et Herscher, pensant avec raison qu’une compression aussi considérable que celle de 23 atmosphères produirait un grand échauffement, ont doté leur appareil d’injecteurs automoteurs, rafraîchissant l’air au fur et à mesure qu’il se comprime.
  - Les dispositions de l’appareil sont les suivantes :
  - 1° Les pistons sont à mouvements parallèles et symétriques, leurs manivelles divisant le cercle en deux parties égales;
  - 2° Les corps de pompes sont horizontaux, groupés sur le même bâti qui porte en même temps les paliers de l’arbre moteur sur lequel sont calées les deux manivelles sous 180°;
  - 3° Le travail résistant, quelle que soit sa pression finale, est le même sur chacune des manivelles;
  - 4° Les boîtes extérieures des presse-étoupes sont disposées pour servir de glissière aux tètes de tiges des pistons plongeurs;
  - 5° Les boîtes à clapets ou clapots surmontent des tuyaux verticaux, faisant suite aux corps de pompes; ces tuyaux, comme les coudes qui les raccordent aux corps de pompes, ont les diamètres respectifs de ceux-ci afin de faciliter le mouvement du liquide intermédiaire dans l’appareil ; la capacité des tubes verticaux est envi-
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  - ron le double de celle du volume engendré par un coup de piston, afin que celui-ci soit constamment noyé pour s’opposer à toute fuite d’air ou de gaz;
  - 6° Les clapets sont aussi noyés et surmontés de colonnes d’eau, même ceux d’aspiration, dont la colonne a environ 0,15 de hauteur quand les pistons sont à fond de course; cet ingénieux dispositif, que je crois dû à M. J. Farcot, fait que même pour les pompes à air faisant des vides de 0,72 à 0,73, aucune fuite d’air ou de gaz n’est possible, attendu que quand les appareils ont des imperfections matérielles, seules les fuites du liquide peuvent se produire; chose capitale, car par un orifice de fuite, 25 à 30 litres d’air s’échapperaient dans le même temps qu’un litre de liquide;
  - 7° La partie supérieure des clapets porte suspendue une boîte percée de nombreux petits trous comme les parois d’une écumoire; pendant le refoulement, celte boîte se remplit d’eau en forçant l’air à la traverser, ce qui a pour effet de faire céder à cette eau tout le calorique développé par la compression. Pendant la période d'aspiration, la boîte à eau laisse tomber une pluie réfrigérante qui rafraîchit l’enceinte dans laquelle l’air aspiré vient se précipiter. Au refoulement suivant, la boîte n’a pu se vider entièrement pendant l’aspiration , l’air comprimé traverse simultanément la pluie réfrigérante et les nombreux petits orifices de la boîte à eau en barbottant en plein liquide, de sorte qu’au fur et à mesure qu’il s’échauffe, il est dépouillé de son calorique sensible par cette eau, au milieu de laquelle il passe à l’état de division extrême;
  - 8° L’air comprimé soulève le clapet de refoulement, puis traverse un disque grillé servant de buttée, limitant la course de ce clapet; ce disque divise encore une fois l’air qui est à nouveau forcé à traverser une colonne d’eau de 0,n,30, occupant environ le 1/3 de la hauteur du récipient à air qui surmonte ledit clapet de refoulement ;
  - 9° Le clapet d’aspiration est aussi noyé; la cuvette de ce clapet reçoit, d’un tuyau réglé par un petit robinet, un courant d’eau continuel; de sorte qu’à chaque aspiration environ 5 pour 100, ou 1 /20e du volume engendré par le piston de la pompe, pénètre dans l’appareil à l’é-iat d’eau froide; cette eau sert à renouveler lentement celle qui se perd par les fuites et l’évaporation;
  - 10° Le récipient d’air comprimé qui surmonte le clapet de refoulement .porte le tuyau d’évacuation; celui-ci est divisé en deux branches : l’une supérieure, plus grosse, et l’autre inférieure, plus petite, par laquelle s’échappe l’eau en excès. Cette disposition laisse constamment un matelas d’air comprimé dans le récipient, ce qui a pour effet de rendre impossible les chocs d’eau ou coups de bélier, même à grande vitesse;
  - 11° Dans le tuyau de refoulement, le courant est dirigé de haut en bas, de sorte que l’air et l’eau se trouvent encore réunis pour cheminer conjointement jusqu’à l’aspiration de la seconde pompe pour y être comprimés à nouveau, ou jusqu’à un récipient de purge à flotteur et à écoulement continu débarrassant sans perte l’air comprimé et froid de cette eau réfrigérante, qui en même temps a été si utile pour remplir les espaces nuisibles;
  - 12° La seconde pompe est en tout semblable à la première comme disposition, donc sa description est identique. Elle ne diffère qu’en un point : la section de son piston plongeur n’est que l/5e de celle du plongeur de la première pompe, la course étant la même.
  - Gomme je l’ai déjà dit, quand la petite pompe aspire, la grosse refoule, et réci-
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  - proquement; de sorte que le refoulement de la grosse pompe se fait dans l’aspiration de la petite, donc la machine est un appareil à simple effet et à deux pistons pour compression additionnelle et successive;
  - 13° Le récipient d’air de refoulement de la petite pompe reçoit une injection d’eau due à un jet liquide produit par un syphon placé sous un second clapet de refoulement; ce dispositif additionnel ne change rien à ce que je viens de dire pour la grosse pompe, mais ce second clapet doit être considéré comme une soupape de retenue et de sûreté; or, comme entre ces deux clapets de refoulement se trouve la branche plongeante du syphon, dès qu’il y a excès de pression par suite de l’arrivée de l’air de refoulement, la branche supérieure de ce syphon lance un jet d’eau réfrigérant dans Pair comprimé d'évacuation afin de le rafraîchir encore une fois;
  - 14° Enfin, Pair comprimé et l’excès d’eau, que les pertes réduisent à 2 ou 3 1/2 pour 100 du volume primitif d’air aspiré, se rendent dans le récipient de purge où l’eau est chassée, ainsi que je l’ai dit déjà au n° 11. Ce récipient doit être placé dans une cuve à double fond, parcourue par un courant d’eau froide à 12° (eau de puits ou de source), afin qu’à cette basse température l’air comprimé soit aussi bien purgé que possible des vapeurs d’eau qu’il possède ; attendu que cette vapeur de saturation pourrait, par suite d’un abaissement de température dû à la détente de l’air, se transformer en neige ou en glace dans l’intérieur des tuyaux de conduite en les obstruant plus ou moins, au point même, dans certains cas, d’arrêter complètement son écoulement.
  - M. àrsox demande quel est l’intérêt qu’il y a à l’emploi de deux cylindres compresseurs pour des pressions relativement peu considérables. Il lui semble que pour des pressions de o ou 6 atmosphères il serait plus simple d’opérer la compression directement dans un seul cylindre.
  - M. Lencauchez fait remarquer que MM. Geneste et Herscher n’ont été conduits à diviser l’action de leur pompe que parce qu’ils avaient à obtenir des pressions de 25 à 30 atmosphères; l’avantage qui en résulte est de diviser les résistances qui s’exercent sur les manivelles, et de demander ainsi à la machine un travail plus régulier. Un certain nombre de fuites sont aussi diminuées. Pour des pressions ordinaires, ces avantages se trouvent amoindris et la complication pourrait en effet les compenser.
  - MM. Bramwell, Gouin, Jouffret, Durassier et Spée ont été admis comme membres sociétaires et M. Chameroy comme membre associé.
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  - Héasaee dsa 1® ©écemlsr© Il §7 5.
  - ASSEMBLÉE GÉNÉRALE.
  - Présidence de M. Lavalley.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie.
  - M. le président rappelle que les deux propositions de modification des Statuts et du Règlement qui sont portées à l’ordre du jour ont éteüêposéès Hepuis longtemps sur le bureau de la Société et ont été adoptées par le Comité.
  - La première, qui est relative à la composition du Comité, présente un certain caractère d’urgence.
  - Elle consiste à modifier l’article 8 des Statuts et à lui donner la forme suivante :
  - « L’administration de la Société et l’organisation de ses travaux sont confiées à un Comité électif, composé de trente membres, des Présidents honoraires et de tous les anciens Présidents; dix des membres du Comité forment le Bureau. »
  - Cette modification est désirable à plusieurs points de vue; il est utile, pour conserver dans le Comité la tradition et une sorte de jurisprudence aujourd’hui à peu près fixée, de le faire profiter de l’expérience acquise par les anciens Présidents, qui ont été chargés de veiller, chacun à leur tour, au maintien des Statuts. C’est ce qui se faisait en pratique, la Société ayant toujours conservé l’usage de faire figurer les anciens Présidents dans le Comité. Seulement il en résultait nécessairement que le nombre des autres membres était de plus en plus restreint, et il en fût promptement résulté une difficulté sérieuse, au point de vue du renouvellement du Comité. ^
  - C’est pour cela qu’on propose aujourd’hui à la Société de décider que les anciens Présidents feront de droit partie du Comité, comme les Présidents honoraires, et par conséquent en dehors des trente membres ordinaires du Comité.
  - La modification de l’article 8 des Statuts est mise aux voix et adoptée.
  - La seconde proposition qui figure à l’ordre du jour consiste à faire à l’article 30 du Règlement, ainsi conçu : « Les Sociétaires se réunissent le 1er et le 3e vendredi de chaque mois, » l’addition ci-après :
  - Tous les ans les séances seront supprimées après la première séance de juillet, et reprendront à la deuxième séance d’octobre. Le Comité pourra en cas d'urgence convoquer les Sociétaires pendant les vacances.
  - M. le Président rappelle que l’habitude de la Société est toujours de supprimer
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- - plusieurs séances pendant Tété, à l’époque où les réunions sont peu suivies, et où on est quelquefois embarrassé pour la composition de l’ordre du jour, à cause du petit nombre de membres présents à Paris. Plusieurs de nos Collègues ont proposé d’établir des vacances à l’imitation de ce qui se fait dans la plupart des Sociétés analogues à la nôtre. Le Bureau, saisi delà question par le Comité, lui a été favorable; il est bien entendu, d’ailleurs, que le Comité continuera à se réunir tous les mois, pour l’organisation des travaux de la Société.
  - M. Maldant demande la parole contre la proposition qui vient d’être faite. Il déclare qu’autant la proposition votée précédemment lui a paru bonne et légitime à tous égards, autant la seconde lui paraît exagérée, fâcheuse et sujette à discussion; quant à lui, il n’hésrte pas à se prononcer nettement contre la suppression de trois mois de nos séances et de nos procès-verbaux.
  - M. Maldant comprendrait qu'on demandât pour notre Société, comme pour beaucoup d’autres institutions, des vacances régulières, mais à la condition que ces vacances n’excédassent pas le délai de six semaines, dont on se contente généralement. En conséquence, il demande à opposer à la proposition du Comité la contre-proposition suivante : Chaque année, la seconde séance d’août et les deux séances de septembre seront supprimées.
  - M. Loustau rappelle que la Société de Géographie et la Société de Géologie ont des vacances aussi longues que celles qui sont proposées pour la Société.
  - M. Gillot indique à ce sujet que si la Société de Géologie a quatre mois de vacances, c’est seulement pour permettre les excursions géologiques qui ne peuvent se faire que dans cette période de l’année; il y a là nécessité absolue, et on ne peut en tirer aucune induction applicable à notre Société.
  - M. Richard ne partage pas l’avis de M. Gillot et croit, au contraire, que l’observation qu’il vient de faire est tout à fait applicable à la Société des Ingénieurs civils, dont les membres profitent de cette même saison pour l;e repos des vacances.
  - M. Yée pense que toute appréhension doit être écartée du fait que le Président de la Société conserve toujours le droit de convoquer des séances extraordinaires, et que par suite la mesure proposée n’aura pas pour effet d’empêcher absolument les réunions pendant l’été.
  - M. Maldant, répondant à l’observation faite par M. Loustau, indique que les deux Sociétés dont il a parlé sont de celles qui utilisent1, dans l'intérêt social, le temps delà suspension de leurs travaux ordinaires ; mais qu’en tous-cas ces longues vacances sont des exceptions, et il croit de l’intérêt de notre Société de ne pas venir augmenter le nombre de ces exceptions. D’ailleurs, si la Société devait suspendre toute manifestation de son existence pendant un quart de l’année, chacun ne pourrait-il y voir l’indice d’une impuissance ou d’une lassitude dont nous devons soigneusement éviter toutes les apparences? M. le Président a parlé du petit nombre de membres assistant aux séances des trois mois d’été; mais n’est-ce pas le cas de répéter ici publiquement ce que beaucoup de nous se disent en particulier, c’est qu’on pourrait peut-être faire plus qu’on ne fait pour augmenter 1 attrait et l’intérêt de nos réunions.
  - Les Sociétés comme la nôtre, qui peuvent recevoir des dons, qui s’occupent d’une foule de questions d’intérêt général et qui ont de jeunes collègues à aider, n’ont qu’à gagner à faire parler d’elles.
  - M. Maldant croit qu’on néglige peut-être des occasions faciles de faire apprécier les travaux de la Société, comme, par exemple, en ne remettant pas aux princi-
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- - paux journaux, ainsi que cela a été fait quelquefois, des analyses sommaires de nos séances. En tout cas, si, par suite d’une pénurie imprévue dans les sujets à l’ordre du jour, la suppression supplémentaire d’une séance devenait nécessaire, il serait toujours facile d’en aviser les membres.
  - M. Jordan se rallie à la proposition de M. Maldant; il croit que des vacances de trois mois dépassent le but qu’on se propose. Il est devenu d’usage, depuis plusieurs années* de supprimer trois séances pendant l’été, cela reviendrait à six semaines. Deux mois lui paraissent le maximum acceptable.
  - Un Membre demande si la diminution du nombre des séances ne réagira pas sur le nombre des communications, et si par conséquent, il n’en résultera pas un amoindrissement des travaux de la Société et une certaine privation pour la généralité des Membres.
  - M. Barrault pense qu’il est nécessaire de préciser la question; nous nous trouvons en face d’un article du Règlement qui fixe deux séances par mois ; or on a pris depuis longtemps l’habitude de supprimer trois séances en été; seulement on en supprime une chaque mois, de sorte qu’il est actuellement impossible de suivre les séances et de prendre des vacances, tandis que la mesure proposée permettait de prendre un congé plus ou moins long, soit de six semaines, de deux mois, de trois mois.
  - M. Barrault demande donc qu’on décide d’abord en principe la suppression de plusieurs séances successives, on en discutera après le nombre. Il rappelle d’ailleurs que le Règlement indique le minimum des séances, et qu’on peut toujours en augmenter le nombre, si l’abondance des communications le demandait,
  - M. de Bruignac accepte les vacances en principe, il propose de les fixer aux mois d’août et de septembre.
  - M. Dallot est du môme avis.
  - M. Jordan dit qu’il ne faut pas oublier que la Société comptant actuellement 1300 membres environ,.les membres qui fréquentent les séances sont l’exception. Les procès-verbaux des séances et les publications de la Société sont la manifestation de sa vie, et intéressent la totalité des membres.
  - Il croit que le maximum qu’on puisse admettre pour l’interruption des travaux de la Société est de deux mois, il préférerait même six semaines, du 15 août au 30 septembre.
  - M. Maldant considère la proposition de M. Jordan comme lui donnant pleine satisfaction et il s’y rallie, en demandant que la suppression porte sur la seconde séance d’août et les deux de septembre.
  - M. Badois croit qu’on peut sans aucun inconvénient y ajouter la première séance d’octobre, car à cette époque beaucoup de membres ne sont pas encore revenus à Paris.
  - M. Marché estime, en présence des divergences d’opinion qui se produisent, qu’il serait peut-être préférable de ne pas faire de la question des vacances une question statutaire, et de laisser chaque année à l’assemblée générale de juin le soin de décider la suppression d’un certain nombre de séances.
  - M. le Président pense que toutes les opinions ont été produites, et que la discussion peut être close.
  - U propose à l’Assemblée de diviser les questions du nombre des séances à supprimer et de leurs dates, et sur l’approbation de l’Assemblée met aux voix la suppression de trois séances.
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  - L’Assemblée décide la suppression de trois séances.
  - Consultée sur la date de ces séances, l’Assemblée décide la suppression de la deuxième séance d’août et des deux séances de septembre.
  - La séance est levée à 9 heures.
  - SiéaBice cta ÎT ©écegaat&i6© 18Î5.
  - Présidence de M. Lavalley.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie du soir.
  - Le procès-verbal de la séance du 3 décembre est adopté.
  - La parole est donnée à M. Loustau, trésorier, pour l’Exposé de la situation financière de la Société.
  - M.Loustau indique que le nombre des Sociétaires, qui était, au 18 dé-
  - cembre 1874, de.......................................................... 1191
  - s’est augmenté, par suite de nouvelles admissions, de.................... 109
  - 1300
  - A déduire, par suite de décès, démissions et radiations pendant
  - l’exercice 1873.............................................. 37
  - Nombre total des Sociétaires au 17 décembre 1873............. 1263
  - Les recettes effectuées pendant l’exercice de 1873 se sont élevées à :
  - fr. 0. fl’.
  - 1° Pour le service courant, cotisations, etc» ..... 43,036 00 1
  - 2° Pour le fonds social inaliénable, exonérations, dons \ 44,964 00
  - volontaires............................................. 1,908 00 J
  - Il reste à recouvrer en droits d’admission et cotisations............. 17,919 00
  - Total de ce qui était dû à la Société.......... 62,883 00
  - Au 18 décembre 1874, le solde en caisse était de. . . . 16,016 43 |
  - Les recettes effectuées pendant l’exercice de 1873 se ) 60,980 43
  - sont élevées à...................................... 44,96400
  - Les sorties de caisse du semestre se sont élevées à :
  - 1° Pour dépenses diverses, impressions, appointements, affranchissements, intérêts dé l’emprunt, etc. . 37,363 83 2° Achat de 30 obligations du Midi au porteur, à porter
  - à l’avoir du fonds courant.................................... 13,846 65 ]
  - Il reste en caisse à ce jour....................... 7,569 93
  - La Société possède en outre, comme fonds social inaliénable, un hôtel quia coûté une somme de 278,706 fr. 90 c.
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  - M. le Président met aux voix Tapp’obation des comptes du trésorier; ces comptes sont approuvés.
  - M. le Président adresse au nom delà Société des remerciements à M. Loustau, pour sa bonne gestion et son dévouement aux intérêts de la Société.
  - 11 est ensuite procédé aux élections des Membres du Bureau et du Comité pour l’année 1876.
  - Ces élections ont donné le résultat suivant :
  - BUREAU.
  - Président :
  - M. Richard (Jean-Louis).
  - Vice-Présidents :
  - MM. De Dion (Henri). Mathias (Félix). Goschler (Charles). Arson (Alexandre).
  - Secrétaires :
  - MM. Mallet (Anatole). Badois (Edmond). Tresca (Alfred).
  - Rey (Louis).
  - Trésorier : Loustau (G.).
  - COMITÉ.
  - MM. Farcot (Joseph). Forquenot (Victor). Desgrange (Hubert). Marché (Ernest). Brüll (Achille). Demimuid (René). Périsse (Jean). Chobrzynski (Jean). Chabrier (Ernest). Péligot (Henri).
  - MM. Morandière (Jules). Caillaux (Alfred). Barrault (Émile). Vée (Léonce). Ermel (Frédéric). Dallot (Auguste). Ronna (Antoine). Rubin (Arthur). Courras (Philippe), Mayer (Ernest).
  - 1
  - tti
  - Ô
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- - ANALYSE
  - D’UN RAPPORT DE MISSION DE M. Malézieux, INGÉNIEUR EN CHEF DES PONTS ET CHAUSSÉES
  - SUR LES
  - GHEMIMS DE FER ANGLAIS
  - Par M. ©ORMES.
  - INTRODUCTION
  - M. Malézieux, ingénieur en chef des ponts et chaussées, dont l’intéressant rapport sur les travaux publics et les chemins de fer américains a déjà plusieurs fois été l’objet de communications à la Société des Ingé_ nieurs civils, a été chargé, en 1873, d’une nouvelle mission ayant cette fois pour but l’étude des chemins de fer anglais. Cette étude, montrant d’une façon très-nette l’ensemble des résultats obtenus par nos voisins d’outre-Manche en matière de chemin de fer, peut présenter en ce moment un intérêt d’autant plus grand que ces mêmes questions de chemins de fer ont occupé tout dernièrement l’Assemblée nationale. Ce rapport pourra également apporter de nouveaux éléments à la discussion à laquelle ont donné lieu quelques communications récemment faites à la Société des Ingénieurs civils sur le même sujet.
  - Aperçu général. — L’auteur commence par jeter un coup d’œil rapide sur l’ensemble des voies ferrées de la Grande-Bretagne dont le développement total était, en y comprenant les chemins de fer irlandais, de 24,745 kilomètres au 31 décembre 1870.
  - A cette époque le réseau des chemins de fer de la Grande-Bretagne était réparti entre 204 Compagnies anglaises, représentant une longueur de 17,691 kilomètres, et trente-cinq Compagnies écossaises ayant ensemble une longueur de 4,051 kilomètres.
  - Neuf Compagnies anglaises ont leur tête de ligne à Londres. La plus
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- - riche de ces Compagnies, le London and North-West hem, dont le capital est de 1,600 millions, ne transporte pas moins de 40 millions de tonnes de marchandises en une année, et fait plus de 2100 millions de recettes par an.
  - Toutes ces Compagnies sont surtout remarquables par l’esprit commercial et pratique qui sert de base à leur administration; aussi ne retrouve-t-on pas en Angleterre les hardiesses de conceptions et d’exécution qui frappent tant dans les chemins de fer des États-Unis. Une seule Compagnie anglaise, celle du Middland, paraît plus entreprenante, et rappelle quelque peu par ses innovations continuelles les Compagnies américaines.
  - C©ragts*Mcti©iis des voies ferrées.
  - Après avoir ainsi passé en revue les principales Compagnies qui exploitent les chemins de fer de la Grande-Bretagne, M. Malézieux étudie les principes qui servent de bases à la construction des voies ferrées de l’autre côté de la Manche.
  - En Angleterre, c’est à l’industrie privée qu’est exclusivement laissée l’initiative de la construction des chemins de fer; mais rien cependant ne peut se faire sans une autorisation spéciale du Parlement. Les demandes de concessions faites par les Compagnies sont soumises successivement aux deux Chambres, qui les examinent tant au point de vue de l’utilité publique et des terrains à exproprier, que des conditions financières de l’entreprise.
  - L’adhésion du Parlement confère aux concessionnaires, sous forme de loi, le droit d’expropriation pour les terrains à occuper, ainsi que le droit de percevoir des taxes et de requérir la force publique pour faire respecter les privilèges qui leur sont ainsi concédés.
  - Les Compagnies n’ont pas à soumettre, comme en France, à l’approbation de l’administration, les projets, plans, études, devis, etc., des travaux à exécuter. Le dossier soumis au Parlement é l’appui de la demande de concession ne se compose guère que d’un plan parcellaire à petite échelle et d’un profil en long. Les Compagnies sont laissées libres de tout construire à leur guise, et peuvent même s’écarter dans une certaine mesure des plans approuvés dans l’acte de concession. Mais par contre, une ligne ne peut être livrée à la circulation qu’aprèsune réception très-minutieuse de l’État, représenté par un conseil spécial dit Board of Brade, dont les attributions se rapprochent de celles de notre contrôle administratif des chemins de fer.
  - Le Board of Trade a un droit de veto absolu, quant à la réception des travaux; aussi, afin d’éviter des mécomptes aux Compagnies, a-t-il formulé certaines règles ou conditions spéciales auxquelles les Compagnies
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  - sont tenues de se conformer. Les clauses principales de cette sorte de cahier des charges sont, à très-peu de chose près, conformes aux conditions exigées par l’administration française pour la construction des voies ferrées. Dans la plupart des cas elles sont même bien plus rigoureuses.
  - Tracés, pentes et courbes. — Au sujet des tracés de chemins de fer, l’auteur constate que l’on est allé jusqu’à 8 millimètres de pente comme limite extrême sur les lignes à grande vitesse, et que l’on rencontre couramment des pentes de 10 et 15 millimètres sur les lignes ordinaires. Pour les courbes on tend à diminuer de plus en plus leur rayon, mais cela tient à la transformation des locomotives que beaucoup de Compagnies modifient suivant le type américain.
  - Rails. — En Angleterre le rail le plus en vigueur est le rail à double champignon, qui est surtout apprécié à cause de la grande facilité qu’il donne pour son remplacement sur les lignes très-fréquentées. Mais le plus souvent on le faitdissymétrique, car on ne songe pas à utiliser les deux champignons. Partout on substitue les rails en acier aux rails en fer, mais on ne cherche pas à profiter de la plus grande résistance de l’acier, en diminuant le poids des rails par mètre courant, qui est en moyenne de 40 kilogrammes. Lavoie a la même largeur qu’en France. — Après avoir été, dans le début, construits à voie unique, beaucoup de chemins de fer ont dû poser des secondes voies pour pouvoir soutenir avantageusement la concurrence de Compagnies rivales. Même sur certaines sections très-chargées, plusieurs Compagnies ont été obligées de tripler et parfois de quadrupler leurs voies.
  - Sur le chemin du London and North Westhern on a admis qu’une deuxième voie était nécessaire quand le trafic sur voie unique dépassait 40,000 fr. par kilomètre et par an.
  - Gares et stations. — Au point de vue des stations, M. Malézieux fait remarquer qu’après avoir été effrayé, en Angleterre comme en France, de voir les voies ferrées arriver jusqu’à l’intérieur des villes, le bon sens anglais a bientôt eu raison de ces objections spécieuses, et il est admis désormais qu’un chemin de fer est mal conçu et inachevé, quand il n’arrive pas au centre même des localités qu’il est appelé à desservir. Ce sont les chemins de fer qui vont chercher les voyageurs et non les voyageurs qui vont chercher les stations. Dans les bâtiments mêmes des gares importantes sont installés des hôtels des plus confortables, afin de supprimer au voyageur qui ne rentre pas à domicile l’intermédiaire toujours désagréable de l’omnibus ou du fiacre, sans compter le temps que cela fait gagner.
  - Tout le monde peut accéder sur les quais d’arrivée ou de départ, le
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  - long desquels sont du reste ménagées des chaussées pour les voitures, de façon à faciliter autant que possible la manutention des bagages.
  - Dans les gares terminus, tous les services de départ et d’arrivée, qui sont très-simplifiés, se trouvent en général installés dans le bâtiment qui est à l’extrémité des voies, et non latéralement comme en France.
  - Matériel,
  - Voitures à voyageurs. — Comme voitures à voyageurs, les types sont analogues aux nôtres. Elles sont cependant plus élevées, un avis officiel du Board of Trade ayant recommandé de ne plus charger les bagages sur les voitures, ainsi que cela se pratiquait autrefois afin d’augmenter la capacité des compartiments. Une loi récente a même fixé l’espace et la surface vitrée minima exigibles par tête de voyageurs : 0mc,56 comme volume et 3,73 décimètres carrés comme surface de vitres.
  - Les sièges doivent tous être à dossier et présenter au moins 0m,38 de profondeur sur 0m,46 de largeur moyenne.
  - Les bagages sont chargés maintenant soit dans un fourgon comme chez nous, soit dans un compartiment spécial attenant à chaque wagon.
  - Il y a une tendance générale à la voiture mixte, surtout sur les réseaux où il y a beaucoup d’embranchements, afin d’éviter autant que possible les changements de voitures.
  - Fourgons a bagages. — Les fourgons à bagages où se trouvent les chefs de trains sont pourvus d’une saillie supérieure vitrée qui règne sur toute la largeur du wagon, et dans ces derniers temps le Board of Trade a recommandé, sinon imposé, de mettre aux fourgons des saillies latérales vitrées qui permettent aux conducteurs de surveiller ce qui se passe sur les deux côtés du train en marche sans sortir du wagon.
  - Locomotives. — Pour la locomotive la seule remarque importante est l’emploi, sur toutes les lignes à tracé un peu sinueux, de l’avant-train américain ou Bogie, qui tend à se répandre de plus en plus.
  - Communications dans les trains en marche. — Depuis 1869, tout train de voyageurs parcourant plus de 20 milles sans s’arrêter doit être pourvu d’un système de communication facile des voyageurs avec les agents du train.
  - Le système qui, jusqu’ici, paraît avoir donné les meilleurs résultats, est une communication électrique analogue à celle qui fonctionne dans les trains de la ligne du Nord français. Seulement en Angleterre le
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- - bouton d’appel est laissé libre au lieu d’être enfermé entre deux glaces.
  - Freins. — Un certain nombre de système de freins nouveaux sont en expérimentation sur les chemins de fer anglais.
  - Le frein américain à air comprimé de Westinghouse est appliqué depuis quelque temps sur certaines lignes anglaises. Sur le Middlandles résultats ont été très-satisfaisants, et son emploi tend à se généraliser sur tous les trains du Metropolitain-Railway. On sait que ce frein, manœuvré par le mécanicien, enraye toutes les roues du train à la fois.
  - Un autre frein employé sur le North-London est le frein électrique de Chapin, analogue au frein Acliard, essayé en France en 1865; son plus grand inconvénient est que l’on ne peut ni modérer, ni graduer le serrage.
  - Il est également fait mention d’un frein hydraulique où l’eau joue le même rôle que l’air dans le frein à air comprimé.
  - On trouve sur quelques machines le frein à contre-vapeur, mais il ne sert qu’en cas de danger.
  - Exploitation!.
  - Divers modes d’exploitation. — Pour ce qui regarde le service de l’exploitation, M. Malézieux signale en premier lieu la multiplicité des accidents dont le nombre s’accroît tous les jours, et il passe en revue les divers modes d’exploitation en usage en Angleterre pour tâcher de diminuer le nombre des collisions.
  - Sur certaines lignes il ne peut y avoir qu’une machine en feu et par suité que des trains faisant la navette, d’où impossibilité de rencontre.
  - Sur d’autres sections on emploie le système, connu en France sous le nom de Pilotage.
  - Un autre système assez employé est celui qui porte le nom de Staff-System, d’après lequel un train ou une machine ne peut circuler qu’en étant porteur d'un bâton spécial, dit Staff, lequel fait la navette entre les stations extrêmes de la section à laquelle il est consacré. On a donné une certaine extension à ce système au moyen de billets ou tickets qui sont destinés à autoriser un certain nombre de trains à circuler en précédant le train porteur du staff. Les billets et le staff font la navette entre les deux extrémités de la ligne, mais toujours les uns â la suite des autres et dans le même ordre, le staff venant toujours le dernier, indiquant ainsi que la voie est désormais libre.
  - Enfin le système le plus répandu et le meilleur, du reste, est lé Block-System, système d’isolement des trains, qui fonctionne depuis fort long-
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- - temps déjà sur certaines sections très-fréquentées de nos chemins de fer français.
  - Signaux et aiguilles. — Pour compléter ce système, tous les signaux et aiguilles sont manœuvrés à distance par un seul aiguilleur, et des systèmes d’enclanchement empêchent toute fausse manœuvre de signaux ou d’aiguilles. — Ce mode de manœuvres est du reste imposé pour bifurcations par le Board of Trade, qui a même prévu le cas où un mécanicien venant d’une voie secondaire s’avancerait sur une voie principale malgré le signal d’arrêt. 11 est exigé, en conséquence, qu’au point de rencontre de toute voie secondaire ou de garage avec une voie principale, soit installée une aiguille dont la manœuvre soit connexe de celle du signal d’arrêt, de telle façon que si celui-ci est fermé, tout train arrivant de la voie secondaire sans s’arrêter est dirigé inopinément par l’aiguille en question sur une voie d’évitement en cul-de-sac terminée par un heurtoir, et assez longue cependant pour que le mécanicien ait le temps de s’arrêter.
  - Ce n’est que grâce à cette précision mathématique des signaux, que des voies ferrées comme celle du Métropolitain peuvent être parcou» rues sans encombres par près de 1,000 trains par jour. Une seule station, celle de Moorgate street, voit entrer ou sortir jusqu’à trente-quatre trains en une heure, à certains moments de la journée.
  - Dans le rapport de M. Malézieux se trouvent indiqués quelques prix d’installation d’appareils d’isolement et d’enclanchement.
  - Service des voyageurs. — Passant ensuite au service des voyageurs, l’auteur compare notre système compliqué , consistant à parquer les voyageurs dans des salles d’attente, et; les ennuyeuses formalités de l’enregistrement des bagages, avec la méthode anglaise si simple, qui donne aux voyageurs ainsi qu’au public le libre accès des quais d’embarquement et de débarquement, et laisse à chaque individu le soin de s’occuper du chargement et du déchargement de ses bagages au départ comme à l’arrivée, du moment que le poids de ceux-ci ne dépasse pas sensiblement la limite de charge allouée à chaque voyageur.
  - Le collage sur chaque colis d’une étiquette portant le nom delà gare destinataire est la seule précaution à prendre. M. Malézieux voudrait voiries Compagnies françaises, non pas chercher à imiter à la lettre le système anglais, qui aurait peu de chances de réussir chez nous, mais se préoccuper un peu plus des facilités à donner aux voyageurs, au. lieu de compliquer, presque comme à plaisir, les difficultés qui accompagnent toujours un départ à heure fixe.,
  - Composition des trains express. -—U y a déjà longtemps que sur la
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  - plupart des grandes lignes anglaises, les voyageurs de deuxième classe étaient admis dans les trains express ; depuis 1872 beaucoup de trains rapides contiennent également des voitures de troisième classe. Les Compagnies anglaises paraissent désormais s’attacher à aller chercher une augmentation de trafic dans la catégorie du public qui ne fréquente que la troisième classe, en lui offrant tous les avantages de rapidité sinon de confort des deux autres classes.
  - Tarifs des voyageurs. — Le prix kilométrique par tête diminue à mesure que la distance augmente» Ces prix par voyageur et par kilomètre varient de 0f,14 à 0f,17 pour la première classe, de 0f,10 à 0f, 13 pour la deuxième classe, de 0f,04 à 0f,08 pour la troisième classe. Sur certaines lignes les prix sont plus élevés pour lès trains express que pour les trains omnibus.
  - Une grande extension a été donnée aux billets d’aller et retour, dont la durée varie du reste avec la longueur du parcours.
  - En exécution d’une loi déjà ancienne (9 août 1844) toute Compagnie dont le tiers des recettes brutes provient des voyageurs est astreinte à faire circuler tous les jours, d’un bout à l’autre de son réseau, un train s’arrêtant à toutes les stations, et transportant des voyageurs de troisième classe à un prix qui ne dépasse pas 0f,065 par voyageur et par kilomètre. La vitesse de ce train doit être au minimum de 19 kilomètres à l’heure.
  - Gares a marchandises. — Par suite de la nécessité de placer les stations au centre même des villes, les gares à marchandises sont en général distinctes des gares à voyageurs, ou se trouvent établies dans le sous-sol de celles-ci, quand la voie ferrée est en remblai.
  - Dans ces gares à deux usages, aussi bien que dans les ports et grandes usines, ce qui a surtout frappé le rapporteur, c’est la multiplicité des emplois de la force hydraulique et de l’accumulation Armstrong, ainsi que des engins mécaniques de toute sorte appropriés à toutes les manutentions des marchandises et même des wagons. Ainsi des treuils verticaux placés sur les quais et entre les voies permettent de faire toutes les manœuvres possibles au moyen de cordes ou prolonges dont une des extrémités s’accroche aux wagons, pendant que la corde elle-même s’enroule autour du cabestan.
  - Ces mêmes treuils servent également à la manœuvre des chariots transbordeurs et des plaques tournantes. Le jeu d’une simple pédale suffit pour les mettre en mouvement. Par exemple le matériel doit se ressentir de cette économie de main-d’œuvre, car il en résulte beaucoup de brutalité dans les manœuvres.
  - Service des marchandises. — En Angleterre les Compagnies ne sont
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  - tenues à rendre les marchandises à destination que dans un délai raisonnable, qui reste à interpréter dans chaque cas, mais elles n’abusent jamais de cette liberté assez large. Grâce aux engins de manutention dont disposent les gares, les marchandises sont presque toujours chargées et expédiées le jour même de la remise. Les trains de marchandises sont en général peu chargés, et marchent à la vitesse des trains de voyageurs. Avec un pareil système, afin de ne pas manquer de matériel, il faut que les marchandises soient enlevées à destination, avec une très-grande célérité. Les gares anglaises ne servent pas comme les nôtres d’espèce d’entrepôts; mais des docks établis dans le voisinage de presque toutes les stations viennent remédier en partie à ce que ce mode d’opérer a de défectueux; néanmoins M. Malézieux ne croit pas que le commerce français soit disposé à trouver dans la rapidité du transport une compensation à l’impossibilité d’utiliser comme magasins les halles des gares à marchandises.
  - On trouve dans le rapport de M. Malézieux quelques renseignements statistiques sur la quantité de matériel employé sur les chemins de fer anglais.
  - Tarifs. — Les tarifs maxima imposés aux Compagnies par leur acte spécial de concession ne sont pas les mêmes pour tous les réseaux. Ces prix, qui sont du reste excessifs, ne sont jamais appliqués. Suivant les circonstances qui peuvent modifier le prix de revient du transport, comme la distance, la nature de la marchandise, etc., mais surtout suivant la concurrence, les tarifs sont plus ou moins modifiés. Il y a les prix ordinaires et les prix spéciaux. Le rapport contient quelques exemples de prix et de classification de marchandises. Mais ces prix sont très-variables d’une Compagnie à une autre.
  - Pourles marchandiseslourdes,commelahouille, le fer,les engrais, etc., les prix sont à peu près les mêmes qu’en France, mais pour le cas seulement où ces transports ont lieu pour de grandes distances; pour les petits parcours, et pour toutes les autres marchandises, les tarifs anglais sont beaucoup plus élevés que ceux en usage sur nos chemins de fer français.
  - En général, les prix entre deux stations desservies par plusieurs voies ferrées sont les mêmes, quel que soit le réseau que l’on emprunte, quoique la distance parcourue soit souvent fort différente.
  - Les prix de transport ne sont jamais publiés et les frais accessoires arbitrairement taxés. On négocie, on discute chaque transport séparément, sans se préoccuper de ce qui se fait sur un autre point. Dans de pareilles conditions il est bien difficile de donner une idée quelque peu exacte des prix généraux appliqués sur les chemins de fer anglais. Pour les transports de la houille seule, on trouve des tarifs variant de 0f,03 à 0f,25 par tonne et par kilomètre.
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  - Concurrence des voies ferrées entre elles.
  - M. Malézieux en arrive à la question si importante de la concurrence en matière de chemin de fer.
  - Il compare les quatre systèmes en présence :
  - Le système américain, de liberté absolue en tout;
  - Le système anglais, de réglementation dans la construction et les dispositions générales de l’entreprise, mais avec liberté entière pour l’exploitation ;
  - Le système français, de réglementation en tout;
  - Le système prussien ou belge, d’après lequel l’État construit et exploite lui-même les chemins de fer.
  - En Amérique, depuis 1870, les abus excessifs des Compagnies de chemins de fer, qui rançonnaient littéralement le public, ont donné lieu à de telles réclamations, que dans un des États les plus importants de l’Union, les Compagnies viennent d’être soumises à une législation spéciale par laquelle on paraît devoir leur imposer des tarifs maxima raisonnables, et en tout cas les contraindre à l’égalité de traitement pour tout le monde.
  - En Angleterre, où, comme on l’a vu, la tarification est libre ainsi que la concurrence, les lignes se sont juxtaposées dans certaines localités, en disproportion des besoins à desservir. Dans les premiers temps les résultats ont été parfaits. Mais bientôt fatiguées de la lutte, les Compagnies se sont entendues au détriment du public, et ont relevé simultanément leurs tarifs. Plusieurs même ont fait bourse commune et se sont pour ainsi dire fusionnées.
  - Lorsque dans le principe un chemin de fer et un canal se sont trouvés parallèles, parfois la concurrence a subsisté, mais c’est exceptionnel ; le plus souvent il y a eu entente entre la Compagnie du canal et celle du chemin de fer, ou bien cette dernière a acheté le canal et n’y entretient plus alors de circulation.
  - Mais depuis quelques années le Parlement refuse d’autoriser ainsi les fusions de Compagnies entre elles. Répondant même au vœu général du public en matière de transports par voies ferrées, il a par une loi récente (21 juillet 1873) forcé les Compagnies à se fournir entre elles toutes les facilités possibles pour le transit des marchandises, à publier leurs tarifs et à entretenir en bon état les voies navigables dont elles sont devenues propriétaires, à.se conformer enfin à l’égalité de traitement pour tous leurs clients. Cette loi crée de plus une juridiction spéciale, à laquelle doivent être soumises toutes les difficultés qui peuvent survenir dans l’exploitation des voies ferrées. Ce tribunal se compose de trois
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  - membres titulaires et de deux adjoints. Les Compagnies chercheront évidemment à se soustraire autant que possible à cette sévère juridiction, mais il en résultera néanmoins de grands avantages pour le public.
  - M. Malézieux en conclut qu’en France nous n’avons par conséquent qu’à nous louer du système de réglementation imposé par l’administration supérieure aux Compagnies de chemins de fer.
  - Rachat de® chemins de ffei» pai» l’État,
  - Un chapitre tout spécial est consacré à la question de l’éventualité possible du rachat des chemins de fer anglais par l’État.
  - Tout en reconnaissant que cette hypothèse est en contradiction formelle avec les habitudes britanniques en fait de gouvernement, qui sont basées sur le principe de la plus grande liberté possible et de la non-intervention de l’État dans les questions qui touchent au commerce et à l’industrie, M. Malézieux constate que voilà néanmoins plusieurs fois que le gouvernement anglais s’est écarté de ce principe d’économie politique, soit dans le rachat de la Compagnie des Indes et dans la question des phares, soit enfin en rachetant et en exploitant lui-même depuis 1869 toutes les lignes télégraphiques de l’Angleterre, dont la création et l’exploitation avaient été jusque-là abandonnées à l’industrie privée. II en conclut qu’il n’y aurait donc rien d’impossible à ce que, dans un avenir plus ou moins éloigné, le gouvernement anglais, sous la pression de l’opinion publique, se décidât à concentrer dans ses mains tout le réseau des voies ferrées de la Grande-Bretagne, afin de mettre un terme aux exigences des Compagnies et aux abus qui sont la conséquence de la liberté d’exploitation accordée dans le principe aux entreprises privées.
  - Point de vue financier et résultat statistique.
  - Le rapport se termine par l’étude des chemins de fer anglais au point de vue financier et par des résultats statistiques généraux sur l’exploitation, ainsi que sur la rémunération des capitaux engagés.
  - Le capital-actions se décompose en actions ordinaires et en actions de préférence à intérêt limité. De ces dernières actions, les unes ne donnent lieu qu’à un intérêt prélevé sur le bénéfice net de chaque année, s’il y en a un. Les autres ont au contraire un effet rétroactif ; les intérêts en retard se cumulent et doivent être payés intégralement avant qu’aucun dividende puisse être versé aux actionnaires proprement dits.
  - Le capital-emprunt se compose de deux sortes de fonds. Outre les obligations qui sont perpétuelles comme les concessions, il y a une dette
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  - flottante formée d’emprunts à terme qui sont ou des bons hypothécaires ou des bons ordinaires, les uns et les autres primant les obligations.
  - Le capital-emprunt est en général limité au tiers du capital-actions. Entre les actions et les capitaux d’emprunt il y a les fonds garantis. Ce sont des rentes perpétuelles servies, soit à des actionnaires d’autres chemins de fer ou de canaux que l’on a désintéressés, soit à des propriétaires de terrains acquis.
  - En cas de retard de payement, les obligataires peuvent exiger la vente du chemin de fer. Seulement, comme en France, les chemins de fer anglais sont, en tant que propriétés ou matériel servant à l’exploitation, rendus insaisissables, du jour où le chemin de fer est livré à la circulation. Le chemin de fer est donc un tout indivisible, qu’il faut vendre sans le dénaturer, ni en arrêter l’exploitation. De là une grande difficulté pratique si les créanciers ne trouvent pas d’acquéreurs, ou si le Parlement refuse son consentement à la cession.
  - En Amérique, où les chemins de fer sont des entreprises purement privées, les créanciers peuvent au contraire faire procéder séparément à la vente des terrains, du matériel et autres propriétés du chemin de fer.
  - Résultats statistiques de l’exploitation. — Comme renseignements statistiques, les résultats de l’exploitation sont très-variables d’une Compagnie à l’autre; on ne peut donc avoir que des moyennes plus ou moins exactes.
  - Pour l’année 1872, on trouve comme moyenne de dépenses d’exploitation par kilomètre de chemin 25,344 francs et 2f,10 comme dépense moyenne par kilomètre de train.
  - Pendant cette même année la recette moyenne par kilomètre de chemin a été de 50,396 francs et de 4f,20 par kilomètre de train.
  - L’exploitation des chemins anglais se fait donc en moyenne à 50 p. 100 des recettes.
  - Le rapport des recettes de voyageurs à celles provenant des marchandises a été en 1872 comme 44 est à 56.
  - Rémunération des capitaux. — Au point de vue de la rémunération des capitaux, on trouve pour l’année 1872 que le produit net, soit, comme
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  - on l’a vu, environ 50 pour 100 de recettes,est les de la dépense
  - première de construction. Le revenu moyen de capitaux engagés est donc de 4,75 pour 100 ; ce qui donne, déduction faite des actions de préférence, obligations, fonds garantis, etc., un revenu moyen de 5,14 pour 100 aux actions ordinaires.
  - Ces revenus varient essentiellement d’une Compagnie à l’autre; certaines Compagnies n’ont rien donné, d’autres ont donné jusqu’à 12 et 12,5 pour 100.
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  - L’intérêt moyen des capitaux additionnels a été de 4,39 pour 100. L’intérêt des obligations est du reste généralement compris entre 4 et 5 pour 100.
  - En comparantes quatre années 1858, 1870, 1871, 1872, on constate que le revenu moyen du capital total va en croissant d’année en année, bien que celui des capitaux additionnels aille en diminuant.
  - Pour terminerM. Malézieuxcompareles résultats généraux de l’exploitation des chemins de fer en Angleterre et aux États-Unis. Il trouve pour l’année 1872 qu’en Amérique le rapport des recettes de voyageurs à celles des marchandises est de 28 à 72, et que les dépenses d’exploitation ont été de 65 pour 100 des recettes, au lieu de 50 pour 100 comme en Angleterre. Pour les chemins américains, le produit net n’a donc été que de 35 pour 100 des recettes, et cependant le revenu moyen des capitaux engagés a été de 5,20 pour 100, tandis que pour la même période il n’était que de 4,75 pour 100 en Angleterre.
  - Cela tient à la différence du prix de la construction, qui en Amérique n’est en moyenne que de 172,000 francs par kilomètre, au lieu de 559,000 francs comme en Angleterre.
  - En Amérique l’emprunt a formé 48 pour 100 du capital total, et en Angleterre 38 pour 100.
  - Aux États-Unis le revenu moyen des obligations est de 6,70 pour 100, tandis que celui des actions n’est que 3,91 pour 100. Cette différence tient à ce qu’en Amérique, la plus-value donnée par la création des chemins de fer aux terrains, usines et industries, fait que les capitalistes trouvent dans cette plus-value une large compensation à la rémunération si exiguë de leurs capitaux. C’est là ce qui explique le développement prodigieux des voies ferrées américaines.
  - A la suite du rapport que nous venons d’analyser, se trouve un appendice contenant des extraits des principaux textes de lois anglaises en matière de chemins de fer, d’après lesquels on peut se rendre plus facilement compte de l’esprit même de cette législation spéciale.
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- - ANALYSE DE L’ALBUM^
  - Dü
  - COURS DE MÉTALLURGIE
  - PROFESSÉ
  - à l’École Centrale des Arts et Manufactures, par M. S. Jordan Par M. coitwuA'Uii'a1.
  - L’importante publication métallurgique qu’a fait paraître notre collègue et ancien président M. Jordan est déjà connue de la plupart d’entre nous, nous avons accepté cependant la tâche d’en faire un rapide compte-rendu, persuadés que nous sommes qu’il sera intéressant pour ceux de nos collègues qui ne font pas de la métallurgie leur étude exclusive, de connaître tout au moins le résumé de ce travail essentiellement pratique, que tout ingénieur consultera avec fruit, à l’occasion de projets ayant trait à Fart du métallurgiste.
  - Ce n’est pas ici le professeur qui a entendu publier un cours doctrinal de métallurgie; c’est l’ingénieur d’usines qui, sous le titre modeste d’album du cours professé à l’École centrale, a généreusement constitué à ses collègues un portefeuille tel que ne sauraient en posséder nos chefs d’usine, dont la plupart, retenus à leur poste par le fardeau de la direction, ne peuvent le plus souvent entreprendre ces voyages d’étude, si fructueux cependant, qui ont précisément permis à l’auteur, s’autorisant de son nom bien connu, de puiser aux sources mêmes de précieux renseignements.
  - L’ouvrage, comprenant 140 planches in-folio et un volume de texte avec données numériques et indications sur le fonctionnement des appareils, est divisé en quatre parties que nous analyserons successivement :
  - 10 Combustibles employés dans la métallurgie ;
  - 2° Fabrication de la fonte ;
  - 3° Fabrication du fer ;
  - 4° Fabrication de l’acier.
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  - I
  - CosMliBistifolcs employés «lara® 9a métallurgie.
  - Dans cette partie, passant en revue les différents systèmes de fours à coke fonctionnant dans les usines tenues au courant des progrès de l’industrie, l’auteur donne les dessins complets des fours suivants :
  - Fours horizontaux : Four à coke et à gaz Pauwels et Dubochet.
  - — Four à coke Talabot.
  - — Four à coke Smet.
  - — Four à coke Smet modifié par M. Buttgenbach.
  - — Four à coke système Coppée.
  - Fours verticaux : Four Appoit.
  - Le four Pauwels et Dubochet réalise le problème de l’obtention d’un coke métallurgique dans la distillation de la houille pour la production du gaz d’éclairage.
  - La modification de M. Buttgenbach aux fours belges bien connus porte sur le mode de circulation des gaz contre les parois de la chambre de carbonisation; des briques de formes particulières assurent la bonne marche des gaz. L’examen des dessins indique une construction très-soignée dans ses détails.
  - Le système de M. Coppée s’applique particulièrement à la carbonisation des houilles maigres; là, comme dans le four Appoit, le prisme de houille est long et de faible épaisseur. Ce four se prête bien à l’utilisation des gaz évacués pour le chauffage des chaudières à vapeur.
  - D’intéressants détails sont également donnés sur les repousseurs mécaniques usités pour le détournement du coke dans les fours horizontaux.
  - II
  - fabrication de la Fonte.
  - Cette importante partie est traitée avec toute l’étendue qu’elle comporte, et un texte précis, plein de chiffres instructifs, répond aux 40 planches qui donnent les détails de construction des hauts fourneaux pro»
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  - prement dits et de leurs nombreux accessoires : machines soufflantes, appareils à air chaud, monte-charges, etc.
  - Nous trouvons d’abord la revue des meilleurs types récents de hauts fourneaux français ou étrangers dont l’étude est susceptible de guider l’ingénieur chargé de la construction de l’un d’eux.
  - Du haut fourneau à tour pyramidale carrée, système lourd et coûteux, permettant difficilement les réparations, occupant un grand espace pour une production relativement restreinte de fonte, l’auteur nous fait passer au haut fourneau à tour ronde ; puis au fourneau sur simple colonnade en fonte, double colonnade, cadres colonnes. Dans ces deux derniers systèmes de construction, la base en maçonnerie de la tour se trouve supprimée et remplacée par des colonnes qui, facilitant le travail des fondeurs, leur permettent de surveiller l’ouvrage et le creuset rendus accessibles sur tout leur pourtour et d’en effectuer plus aisément les réparations.
  - Le type de construction anglais, dont il est donné un exemple, présente aussi ces avantages de dégagement de creuset; une enveloppe extérieure en tôle entoure complètement la cuve. Ce modèle s’est également répandu en Allemagne dans ces dernières années; on lui préfère en France le système Buttgenbach, imaginé par l’ingénieur de ce nom , directeur de l’usine de Neuss. Dans ce système, l’enveloppe de briques rouges entourant la chemise réfractaire est supprimée. Cette chemise est assise soit sur une base en maçonnerie, soit sur des cadres colonnes, comme à Anzin ou à Saint-Louis. Ce mode de construction donne de bons résultats : la visite de toutes les parties du fourneau et leur réparation sont rendues relativement faciles ; aussi nombre d’usines, parmi lesquelles nous citerons celles d’Anzin, Saint-Louis, Givors, etc., Font-elles récemment adopté.
  - L’auteur donne enfin le dessin d’un fourneau à poitrine fermée, du blauofen des Allemands, dans lequel l’avant-creuset est supprimé : le creuset présente un trou de coulée et deux tuyères à laitier; celles-ci (tuyères Lürmann) sont le plus habituellement en fonte, avec serpentin en fer à circulation d’eau.
  - Les hauts fourneaux à poitrine fermée se sont répandus en Allemagne, en Angleterre et dans quelques usines françaises. Ils paraissent tous les jours gagner du terrain.
  - Appareils de chargement et de prise de gaz. — Nous trouvons d’abord l’appareil Coingt et l’appareil Langen ; ces appareils possèdent tous deux la prise de gaz centrale et permettent d’obtenir une répartition convenable du coke et du minerai. Le Impie système, dit Cup and Cône, usité dans nombre d’usines, a reçu il y a peu d’années une heureuse modification de la part d’un ingénieur westphalien, M. de Hoff, modification qui permet de conserver les avantages du cône tout en maintenant la prise de gaz au centre. L’appareil de
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  - Hoff est représenté tel qu’il fonctionne à l’usine de Saint-Louis. Le cône est terminé à son sommet par un tuyau muni d’une longue garde hydraulique dans laquelle vient s’emboîter le tuyau fixe de conduite des gaz.
  - La disposition due à M. Chaddefaud, directeur des usines de Denain, est aussi représentée. C’est encore une modification du Cup and Cône. Le cône ici est fixe et entouré d’un distributeur tronc-conique qui, abaissé à la suite du cône, permet à la charge en minerais d’être répartie surtout sur les bords.
  - Chaudières à vapeur. — Nous remarquons, parmi les types de chaudières représentés, la chaudière Henschel, système employé dans plusieurs installations récentes de la Prusse rhénane, et composé de deux longs tubes bouilleurs inclinés communiquant à leur partie supérieure avec un corps cylindrique servant de réservoir à vapeur.
  - Machines soufflantes. — L’auteur donne des exemples des principaux types que l’on rencontre dans les usines modernes :
  - Machine à balancier;
  - Machine verticale à action directe;
  - Machine horizontale à action directe à clapets;
  - Machine horizontale à tiroirs.
  - La machine à balancier figurée est du système horse-head, très-répandu en Angleterre. Dans ce système, l’extrémité du balancier est coudée, et il est possible d’avoir une longue bielle sans abaisser outre mesure l’arbre du volant; on trouve ce type à Alais, Saint-Louis, Givors, etc.
  - La machine verticale à action directe est celle qui fonctionne au Creu-sot. Le type de Seraing, bien connu et que l’on rencontre dans beaucoup d’usines de Belgique et de l’est de la France, n’a pas été donné ; mais on en trouve des dessins dans l’album spécial de la Société John Cocke-rill; nous ajouterons que depuis plusieurs années cette Société construit ses machines dans le système Woolf.
  - La machine soufflante horizontale à clapets est celle construite par M. Farcot; tous les ingénieurs d’usines estiment la construction soignée des souffleries livrées par cette maison, aussi ce type a-t-il été préféré, malgré le grand espace qu’il occupe en longueur, dans des usines récentes, parmi lesquelles nous citerons : Cyarnaval, Longwy, Redon.
  - La machine à tiroirs, système Thomas et Laurens, et la soufflerie Bes-semer, du Creusot, terminent la liste des soufflantes étudiées ; le texte fournit des données numériques fort complètes se rapportant à toutes ces machines.
  - Appareils à air chaud. —- Après avoir décrit les appareils à air chaud en fonte, que seuls on trouvait dans les usines il y a quelques années (appareils Wasseralfingen, Thomas et Laurens, Calder, à pistolets), l’au-
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  - teur aborde la description des appareils en briques réfractaires Cowper et Vhitwell, permettant d’atteindre 700° et au delà, tandis que la température de 400 à 500° au maximum était celle obtenue avec les appareils en fonte. Les appareils Cowper et Vhitwell sont tous deux fondés sur le principe de la chaleur régénérée, et fonctionnent dès lors par paires ; la plupart des installations récentes ont adopté ces appareils malgré le coût élevé de leur construction, l’économie de coke réalisée permettant rapidement d’amortir la différence de coût d’établissement.
  - Monte~charges. — Quatre exemples de monte-charges occupent les planches suivantes de l’ouvrage, ce sont :
  - 1° Un monte-charges à vapeur à double effet, employé à l’usine de Saint-Louis pour racheter une différence de niveau de 4 mètres; ce système, qui fonctionnait également il y a peu d’années à t'usine de Pont-à-Mousson, présente l’inconvénient d’exiger des conduites de vapeur d’un grand développement.
  - 2° Un monte-charges pneumatique à cloche, appareil peu répandu bien qu’il possède des avantages incontestables au point de vue de la simplicité de la manœuvre; le foncement indispensable d’un puits profond rend sa construction difficile et coûteuse; le monte-charges représenté fonctionne au Creusot pour élever les charges de 6 mètres de hauteur seulement.
  - 3° Un monte-charges hydraulique à action directe. L’élégante disposition adoptée au Creusot est ici figurée. L’eau sous pression agit directement sur un piston plongeur qu’elle soulève avec la charge placée sur le plateau.
  - Plusieurs autres systèmes de monte-charges empruntent également comme fluide moteur l’eau 'sous pression : ce sont les systèmes Armstrong, celui de M. Wrighlson, usité avec quelques modifications à la belle usine de Montluçon-Ville, dirigée par M. Forey.
  - Les plans d'ensemble de deux grandes usines : l’une française, celle de Mazières ; l’autre anglaise, celle de Newport, complètent la seconde partie de l’ouvrage, consacrée à la métallurgie de la fonte, et l’auteur aborde la troisième partie : la fabrication du fer.
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  - III
  - fabrication du fer malléable.
  - Les deux premiers chapitres concernent la forge catalane et le feu comtois; pour la première fois, si nous ne nous trompons, un dessin complet d’un feu comtois est publié; celui représenté fonctionne aux usines d’Audincourt.
  - Nous arrivons aux fours à puddler : les divers systèmes usités diffèrent, comme on sait, surtout par le mode de rafraîchissement employé pour les autels et le pourtour de la cuvette. Le premier exemple cité est celui d’un four à puddler à courant d’air. La sole porte le courant d’air, et elle est elle-même supportée par des consoles en fonte fixées aux plaques d’armature du four. Deux autels curvilignes forment les courants d’air latéraux. Les planches relatives à ce four donnent les détails les plus complets de son exécution.
  - Dans les planches suivantes, nous trouvons les dessins d’un four à puddler à une sole et à courants d’air fonctionnant dans les usines du South Staffordshire, puis d’un four à puddler à courants d’air et d’eau, modèle actuel du Creusot. La circulation d’eau a lieu dans les autels et dans les parois antérieures de la cuvette; la circulation d’air dans la paroi postérieure curviligne. Ce four est remarquable par la facilité qu’il présente pour réparer ou changer les diverses pièces qui le composent.
  - Nous trouvons enfin, comme quatrième mode décrit, un type de four à puddler à circulation d’eau autour de la sole, type emprunté à une usine du Nord de la France. •
  - L’auteur aborde alors la revue des fours à puddler mécaniques :
  - Le four rotatif Danks, dont.il a été tant parlé dans ces dernières années, le four Pernot, son rival français ; on pourrait à l’heure présente ajouter le four Crampton non encore sanctionné, il est vrai, par une pratique suffisante, mais dont les essais permettent de croire à la réalisation de sérieux progrès dans le problème depuis longtemps cherché de la suppression du pénible travail du puddleur, en même temps que dans la diminution de consommation de combustible.
  - Des modèles d’appareils de cinglage et de trains de'puddlage français et anglais terminent le chapitre de la fabrication des fers bruts.
  - Fabrication dès fers finis. — Les fours à réchauffer fonctionnant dans les usines de la Société du Phénix en Westphalie, dans celle de Cyfarthfa et de Dowlais occupent les premières planches de ce chapitre, puis viennent les fours à réchauffer et à souder chauffés par le système Siemens.
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- - Les gazogènes Siemens pour charbons gras et pour charbons maigres sont décrits avec tous les détails d’exécution.
  - L’emploi du système Siemens pour le chauffage des fours à réchauffer est très-répandu maintenant. Les grandes usines anglaises Barrow, Ebw Vale, West Cumberland, etc., l’ont adopté depuis plusieurs années; en France les usines de M. de Wendel l’ont des premières, croyons-nous, mis en pratique.
  - Le système Siemens ne se prête pas aussi bien au chauffage des fours à puddler ; après des essais répétés faits en Angleterre et en France, son emploi ne s’est pas propagé.
  - Marteaux pilons. — L’étude des marteaux pilons suit celle des fours à réchauffer ; le marteau pilon système Dethombay, le marteau à simple effet, type du Creusot, et celui automatique à double effet construit par MM, Revollier Bietrix sont successivement représentés.
  - Laminoirs. —* Trois types de trains marchands sont figurés : le premier fonctionnant dans une usine française, le second dans une usine belge, le troisième à l’usine anglaise de Dowlais.
  - L’auteur cite, d'après Truran, l’intéressante évaluation des forces motrices nécessaires pour actionner les trains de l’usine de Dowlais.
  - Les cinq planches suivantes sont consacrées à la représentation d’un train trio pour rails et poutrelles, fonctionnant aux forges d’Anzin ; ce train très-soigné dans toutes ses parties fournit un excellent exemple d’installation perfectionnée de laminoirs.
  - Vient ensuite la revue des nombreux accessoires des trains de laminoirs : des releveurs unilatéraux, bilatéraux, à tablier, puis successivement de tous les détails des laminoirs eux-mêmes.
  - L’ingénieur chargé d’étudier un projet de laminoirs s’aidera avec grand fruit d’un travail aussi complet.
  - Nous trouvons en continuant à feuilleter l’album de M. Jordan le laminoir universel combiné par Fingénieur autrichien Wagner; ce système de laminoir permet, comme on sait, au moyen de deux cylindres à axes verticaux, d’obtenir la variation des largeurs de cannelures aussi bien que celle des épaisseurs.
  - Un train de laminoirs à guide et un train de fenderie anglaise terminent la série des laminoirs étudiés.
  - Los barres sortant des cylindres finisseurs du train marchand sont portées aux cisailles ou à la scie circulaire; parmi celles figurées dans l’ouvrage, nous remarquons l’élégante disposition de M. Bonehill de Maubeuge; l’appareil porte lui-même son moteur; il occupe en plan un espace restreint, et n’exige que des fondations fort simples.
  - Fabrication des tôles. — Le laminage pour tôle se fait le plus souvent en une seule chaude, cependant, pour les feuilles de grandes dimensions et de faible épaisseur, il est nécessaire de donner une seconde chaude; on emploie alors des fours spéciaux, dormants ou à sole, dont on se sert
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- - — 809 —
  - également pour recuire les feuilles très-minces. Un de ces fours est représenté.
  - L’auteur donne aussi le dessin d’un four de tôlerie à double sole existant dans une usine de Moravie.
  - Nous remarquons dans les planches suivantes le gros train avec tablier releveur fonctionnant au Creusot, l’un des plus puissants et des mieux combinés construits jusqu’à ce jour.
  - Après la description du train de tôlerie, système Borsig, l’auteur indique les divers systèmes adoptés dans diverses grandes usines pour éviter l’obligation de faire passer après chaque laminage la feuille de tôle par dessus le cylindre supérieur. Il est également fait mention du système Louth (ou Lauth) de Pittsbourg pour équipages trijumeaux. Ce système s’est répandu en Europe, et il en a été fort parlé dans ces dernières années.
  - Le dernier train représenté est un train universel alternatif pour blindages. Ce train ne se distingue de ceux dont nous avons parlé que par leur puissance; on remarquera cependant l’ingénieuse disposition adoptée pour obtenir le mouvement alternatif.
  - Ainsi qu’il l’avait fait pour la deuxième partie relative à la fabrication de la fonte, l’auteur termine le chapitre de la fabrication du fer en donnant les dispositions générales de plusieurs grandes usines : la forge de la Vieille-Sambre, en Belgique; celle du Phénix, en Westphalie; celle du Creusot, enfin. La magnifique installation de la nouvelle forge du Creusot est donnée dans tous ses détails ; planches et texte sont suffisants pour que l’ingénieur puisse faire de ces documents une fructueuse étude.
  - IV
  - fabrication de l’iicieh*.
  - Le premier chapitre est consacré à la fabrication de Y acier Bessemer.
  - L’auteur a pris pour exemple une installation anglaise dans laquelle les fours de fusion se trouvent sur une terrasse supérieure. La disposition anglaise a été adoptée sur le continent sans changement important; ce n’est qu’aux États-Unis qu’elle a subi des modifications que l’on pourra examiner avec intérêt dans un mémoire de M. Jordan inséré dans ce même bulletin il y a deux ans.
  - Les planches qui suivent fournissent les détails d’un convertisseur de 5 tonnes : ce sont ceux de cette dimension qui sont le plus généralement adoptés, on en trouve cependant jusqu'à 9 et 10 tonnes.
  - Puis viennent les nombreux accessoires du système Bessemer et la
  - 02*
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- - — 810 —
  - représentation de la machinerie compliquée qu’il exige pour la manœuvre des poches, grues de coulée, etc.
  - Four Martin-Siemens. — Ce four est devenu le complément presque indispensable d’une aciérie Bessemer, parce qu’il permet l’utilisation des riblons et divers rebuts d’une grande usine. La fabrication de l’acier fondu sur sole qu’il permet de réaliser n’est entrée dans la pratique qu’a-près l’invention du système Siemens. Le four que donne l’album de M. Jordan est celui même que MM. Émile et Pierre Martin ont installé à leur usine de Sireuil, et qui a été adopté depuis par plusieurs usines fabriquant l’acier parleur procédé; il est disposé pour recevoir des charges de trois tonnes. On remarquera la disposition des régénérateurs disposés en long sous la sole du four. Cette disposition laisse complètement libres les deux longues faces du four où se font d’un côté le chargement, et de l’autre la coulée.
  - Le four de cémentation adopté par les usines de Sheffield, l’exemple d’un four à creusel chauffé par le système Siemens, le dessin du grand four de corroyage en fonctionnement dans l’usine d’Allevard; un type, enfin, du martinet-pilon pour corroyage de l’acier, terminent la nombreuse série de planches de l’ouvrage.
  - Ainsi que le dit en commençant l’auteur lui-même, il n’existait plus dans la librairie d’ouvrage représentant le matériel actuellement en usage dans les usines à fonte, à fer et à acier. Cette lacune est maintenant comblée et les ingénieurs d’usines, comme les élèves des écoles techniques, ne manqueront pas d’en savoir gré à l’éminent professeur.
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - Pages.
  - Acier (Note sur les constructions en) (séance du 15 octobre), par M. Gautier.
  - Gl_l et 737
  - Air {Raréfaction de 1’), expériences de M. Bert, par M. Lavalley (séance '—
  - du 5 mars).............................................................. H3
  - Appareils de levage à traction directe (Note sur les), par M. Chrétien.....372
  - Calculs des ponts suspendus, par M. De^Dion (séances des 21 mai et 2 juillet).
  - 318 et 523
  - Camargue et le Plan-du-Bourg (La), par M. Léger............................T26
  - Canal Saint-Louis et les embouchures du Rhône, réponse de M. Germain à la
  - note deM. Dornès (séance du 19 février).................................. . 94
  - Caoutchouc vulcanisé (Notice sur la fabrication et l’emploi du), par M. Ogier. 344 Carte hydrologique du département de Seine-et-Marne, dressée par M. De-
  - leisse, par M. Lippmann (séance du 5 février)........................... §7
  - Changements de voies, systèmes Vignier, Saxby et Farmer, par M. Moran-
  - dière (Jules) (séance du 19 novembre)................................... 794
  - Chemin de fer dans Paris, par M. Letellier (séance du 22 janvier).......... 83
  - Chemin de fer de montagnes, par M. Mallet (séance du 7 mai)................ 298
  - Chemins de fer anglais (Exploitation des), par MM. Bandérali, Chabrier et De Coene (séances des 6 août, 3 septembre et 5 novembre). . , . 526, 532 et 745 Chemins de fer à voie étroite, par M. Chabrier (séance du 3 septemBréj.'T’T . 531 Chemins de fer anglais, analyse de l’ouvrage de M. Malézieux, ingénieur en
  - chef des ponts et chaussées, par M. Dornès.............................. 790
  - Constructions en fer, par MM. Gautier et Marché (séances des 18 juin et 15 oc-
  - Cours de métallurgie professé à l’École Centrale des Arts etManufacturesTpar M. Jordan (Analyse du), par M. Cornuault............................... 802
  - Décès de MM. Émile Pereire, François Cavé, Valdelièvre, Petitgand, Crocé-Spinelli, Mazeline, Calrow, Deseilligny, Lacombe, Thévenet, Nillis, Grand,
  - Paul Séguin, Farcot père, Caillet, Corbin, Homburger et Schneider (séances des 8 janvier, 19 mars, 2 et 16 avril, 7 mai, 18 juin, 2 juillet, 3 septembre
  - et 3 décembre). . . ........... 76, 114, 266, 282, 294, 330, 521, 530 et 777
  - Décorations, Légion d'honneur : officier, M. Alcan ; chevaliers, MM. Baumal et Thomas (Frédéric); officier d’Académie, M. Demimuid (R.); Décoration étrangère : M. Hovine, chevalier de l’Ordre de Saint-Stanislas de Russie
  - (séances des 19 mars, 6 août et 15 octobre)................. 114, 526 et 730
  - Déphosphoration des minerais de fer, par M. Gautier (séance du 7 mai). . . . 303 Dessèchements exécutés dans la province de Ferrare (Italie), par M. Monnot
  - (séance du 2 juillet).....................................................521,
  - Discours de MM. Jordan et Lavalley (séance du 8 janvier)....................~~62
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- - 812
  - ph«s.
  - Bynamite (Études sur la nitroglycérine et la), par M. Brüll (séances des 8 et
  - 22 janvier)..................................................... 76, 79 et 391
  - Eau (Canalisation de 1') dans les grands ateliers pour les cas d’incendïes, par
  - M. Génissieux (séance du 22 janvier)...................................... 82
  - École Monge, par M- Molinos (séance du 21 mai)...............................313
  - Élections générales (séance du 17 décembre)..................................789
  - Exposition internationale des applications de l’électricité aux sciences, aux arts et à l’industrie, par M. Armengaud jeune fils (séance du 15 octobre). . 730
  - Filature du coton (Traité de la), par M. Alcan............................... 701
  - Four Crampton, par M. Lavalley (séance du 2 avril)...........................266
  - Fours Siemens, par M. Boistel (séance du 16 avril).................... . 286 et 588
  - Gares à marchandises en Angleterre (Construction et exploitation des grandes),
  - par M. de Coenc (séance du 5 novembre)..................... .............. 745
  - Gazomètres (Construction des), par M. Arson (séances des 6 août et 3 décembre)......................................................» 529, 630 et 777
  - Géographie (Exposition internationale de la Société de) (séance du 7 mai).. . 294
  - Legs de M. Paul Séguin (séance du 3 septembre).................................. "*530
  - Liste générale des Sociétaires. ............................. ....... \
  - Losange articulé du colonel du génie Peaucellier, par M. Émile Lemoine
  - (séance du 5 février)...............................................0 85 et 247
  - Machines les plus remarquables de l’Exposition devienne (Analyse de l’ouvrage de M. Fontaine, sur les), par M. Marché (séance du 5 février)........... 03
  - Machine à air comprimé, appliquée au percement du Saint-Gothard, parM. Ri-
  - bourt (séance du 18 juin)................................................... . 331
  - Médaille d’or décernée par la Société centrale d’agriculture à M. Achille Le Cler, pour ses travaux d’établissement de polders dans la baie de Bourgneuf
  - (Vendée) (séance du 6 août)............................................... 526
  - Navigation intérieure de la France (Analyse de l’ouvrage de M. Molinos), par
  - M. Richard. . ............................................................ 500
  - Navigation aérienne, par M. de Bruignac (séances des 5 mars et 1er octo-
  - bre)...................................................... 103 et 728
  - Nécrologie sur Émile Péreire.................................................7.05
  - Nécrologie sur Alfred Deseilligny.' , .......................................... 707
  - Pompe à air comprimé de MM. Géneste et Herscher, par M. Lencauchez
  - (séance du 3 décembre).. .................................................7^2
  - Pont d’Andé sur la Seine (Reconstruction du), par M. Bonnin (séance du 5 février), ;............... 9fl et 546
  - Ponts en fonte (Reconstruction de quelques), détruits pendant la guerre, par
  - M. Badois (séance du 19 mars)........................................... 114
  - Ponts métalliques aux États-Unis d’Amérique, par M. Dallot (séances des
  - 21 mai et 2 juillet). ....................................... 3J5 et 523
  - Règle à dessiner, par M. Fichet (séance du 21 mai). . ...................... ^
  - Règlement (Modification de l’article 30 du) (séance du 10 décembre).......... 785
  - Résumé du premier trimestre. ........................................... ’ 53
  - Résumé du deuxième trimestre............................................ 257
  - Résumé du troisième trimestre. . . .......................................... 513
  - , , . ............. ! .:J' ..
  - Résumé du quatrième trimestre.. .......................................... 711
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- - — 813
  - Pages.
  - Saint-Gothard (Percement du tunnel du), par MM. Vauthier et Ribourt (séances
  - des 16 avril, 21 mai et 18 juin)............ 283, 319 et 331
  - Situation financière de la Société, parM. Loustau, trésorier (séances des 18
  - juin et 17 décembre)........................................... 330 et 788
  - Statuts (Modification de l’article 8 des) (séance du 10 décembre)............ 785^
  - Table des matières;.......................................................... 811
  - Télégraphie pneumatique à grandes distances, par M. Crespin (séance du 4
  - juin)......................................................................320
  - Théorie de la chaleur, par M. Gillot (séances des 3 septembre et 1er octobre)...............................................................536 et 719
  - Trempe du verre, procédé de La Bastie, par MM. Clémendot et Armengaud
  - jeune fils (séance du 2 avril).............................................278
  - Torrents (Les), par M. Michel Costa de Bastelica.............................233
  - Tunnel sous la Manche, par M. Lavalley (séances des 22 janvier et 19 novembre). ..................................................................84 et 765
  - Tunnel sous-marin (Jonction de File d’Oléron au continent), par M. Fleury
  - (séance du 3 septembre)....................................................531
  - Vent (Anémomètre pour mesurer la vitesse du), par M. Arson (séance du 3 décembre)................................................................... 781,
  - Voûtes en maçonnerie (Stabilité des), par M. Aimé Bonnin.....................254
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  - & tableau, représente- La. succession.- des assises crétacée#
  - lèüe. qu.'un- tobserve. soi- Icqfdaise franrai.se- entre. Saint- Pot et .
  - San.ija.ttc
  - lies échantillons des (fioerses couches et de. leurs similaires aiicjlaises sont déposés dans les burecmæ. de.la.Gmipagmc.ainsi.-que. quelques uns des fossiles qui elles contten.nentt.
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  - E.ch. elle cle 0.00
  - & tableau, représente- La. succession.- des assises crétacée#
  - lèüe. qu.'un- tobserve. soi- Icqfdaise franrai.se- entre. Saint- Pot et .
  - San.ija.ttc
  - lies échantillons des (fioerses couches et de. leurs similaires aiicjlaises sont déposés dans les burecmæ. de.la.Gmipagmc.ainsi.-que. quelques uns des fossiles qui elles contten.nentt.
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  - Sociélc des Ingénieurs Gvils.
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