Mémoires et compte-rendu des travaux de la société des ingénieurs civils

- - SOCIETE
  - DES
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- - La Société n’est pas solidaire des opinions émises par ses Membres dans les Discussions, ni responsable des Notes ou Mémoires publiés dans le Bulletin.
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- - MEMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ
  - DES
  - INGÉNIEURS CIVILS
  - FONDÉE LE 4 MARS 1848
  - RECONNUE D’UTILITÉ PUBLIQUE PAR DÉCRET IMPÉRIAL DU 22 DÉCEMBRE 1860.
  - AVIVÉE 1878
  - SIÈGE DE LA SOCIÉTÉ
  - 10, CITÉ ROUGEMONT, 10
  - PARIS
  - librairie scientifique, industrielle et agricole
  - EUGÈNE LACROIX, ÉDITEUR
  - L1 B K AIn E DE LA SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS RUE DES SAINTS-PÈRES, 54.
  - 1878
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- - LISTE GÉNÉRALE DES SOCIÉTAIRES
  - 1878
  - Membres «Iis Bureau.
  - Président :
  - M. Tresca (Henri), O. % ^ rue Saint-Martin, 292.
  - Vice-Présidents :
  - MM. Jordan (Samson) boulevard Malesherbes, 122. De Dion (Henri), O. rue de Babylone, 68. Molinos (Léon) rue de Châteaudun, 2.
  - Muller (Émile) éfc, rue des Martyrs, 19.
  - Secrétaires :
  - MM. Mallet (Anatole), rue de La Rochefoucauld, 30.
  - Rey (Louis), rue d'Auteuil, 52.
  - Armengaud jeune fils, boulevard de Strasbourg, 23. Badois (Edmond), rue Blanche, 12.
  - Trésorier :
  - M. Loustau (G.) ^ 41, rue de Dunkerque, 20.
  - Membres du Comité*
  - MM. Farcot (Joseph) %, au port Saint-Ouen (Seine).
  - Courras (Philippe) boulevard des Batignolles, 58. Périsse (Sylvain), rue Boursault, 59.
  - Forquenot (Victor) boulevard Saint-Michel, 24. Desgrange, % C. ^ t|t, boulevard Haussmann, 135. Marché (Ernest) rue Neuve-Fontaine-Saint-Georges, 4. Ermel (Frédéric), ^ ^ cité des Fleurs, 54, à Batignolles.
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  - MM. Demimuid (René), p, rue de Rennes, 65.
  - Morandiere (Jules), rue Notre-Dame-des-Champs, 27.
  - Mathieu (Henri),f^, rue Casimir-Périer, 27.
  - Chabrier (Ernest), avenue du Coq, 4.
  - -Bourdais (Jules), O. architecte, rue Laffite, 51.
  - Arson (Alexandre), rue de Bourgogne, 40.
  - Barrault (Émile), boulevard Saint-Martin, 17.
  - Crobbzynski (Jean-Pierre-Ch.), % >§<, boulevard de Magenta, 137. Orsat (Louis), rue de la Victoire, 29.
  - Vée (Léonce), rue de Rome, 61.
  - Péligot (Henri), rue Saint-Lazare, 43.
  - Brülll (Achille), rue Saint-Lazare, 6.
  - Tresca (Alfred), rue Saint-Martin,292.
  - Anciens Présidents.
  - MM. Jordan (Samson) boulevard Malesherbes, 122.
  - La valley, O. ^ >ï<, rue Murillo, 18.
  - Love (Georges), au Vésinet (Seine-et-Oise).
  - Molinos (Léon) rue de Châteaudun, 2.
  - Mony (Stéphane), 0. à Commentry (Allier).
  - Muller (Émile) rue des Martyrs, 19.
  - Richard (Jean-Louis) rue Billault, 31.
  - Salvetat (Alphonse) à Sèvres (Manufacture nationale).
  - Yvon-Villarceau ^ avenue de l’Observatoire, 18.
  - Présidents honoraires.
  - MM. Morin (le général), G. C. ^ ^ >§<, directeur du Conservatoire
  - des Arts et métiers, rue Saint-Martin, 292.
  - Tresca (Henri), 0. # sous-directeur du Conservatoire des
  - Arts et métiers, rue Saint-Martin, 292.
  - Vuillemin (Louis), # 0. ^ rue de Vigny, 1.
  - Gallon (Charles) rue de Birague, 4 6.
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  - Membres honoraires.
  - MM. Dumas, G. C. j§j, membre de l'Institut, rue Saint-Dominique, 69,
  - Engerth (Guillaume) (le baron), C. % ^ 1% ^, conseiller aulique, sénateur, Directeur Général adjoint de la Société autrichienne Impériale et Royale des chemins de fer de l’État, à Vienne (Autriche).
  - Hawkshaw (sir John) (le chevalier), 33, Great-George-Street-West-minster, Londres (Angleterre).
  - Reymond Rossiter, W, C. E. Esq. président of the American Institue of Mining Engineers, 27, Park place (New-York).
  - Sella Quintius (le commandeur), ingénieur en chef au corps des mines, député au Parlement, à Rome (Italie).
  - F. Schmidt, Conseiller supérieur et Professeur de constructions, Président de la Société des Ingénieurs et Architectes de Vienne.
  - Membres sociétaires.
  - A
  - MM. Aboilard (François-Auguste-Théodore), à Corbeil (Seine-et-Oise).
  - Achaiid (François-Ferdinand), rue de Provence, 60.
  - Adcock (François-Louis), Ookiep-Mines Namaqualand Cape Colony (voie anglaise).
  - Adhémar (Léon-Philippe), attaché aux houillières de Commentry, rue Lavoisier, 22.
  - Agnès (Antony), C. rue de Châlons, ,40.
  - Agudio (Thomas) rue de l’Arsenal, '17, à Turin (Italie).
  - Aivas (Michel), O. ^ rue des Trois-Frères, 21, à Villemomble (Seine). .
  - Albaret (Auguste) constructeur de machines agricoles, à Liancourt (Oise).
  - Albaret (Eugène), rue Legendre, 43 (Ratignolles).
  - Alby (Joseph) t|<> chef de division de l’entretien du chemin de fer de la haute Italie, à Turin (Italie).
  - Allaire (Octave), chimiste, rue des Frères-Herbert, 56, àLevallois.
  - Allart (Achille), rue de la Pompe, 3.
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- - MM. Alqüié (Auguste-François) rue de Maubeuge, 81.
  - Alyim (Arthur), sous-ingénieur délégué du Gouvernement du Brésil, à Rio-de-Janeiro (Brésil).
  - Alziari de Malaussène (François), rue Garnieri, 10, à Nice (Alpes-Maritimes.
  - Ameline (Auguste-Eugène), rue Truffaut, 52, à Batignolles.
  - Anceau (Georges-Louis), boulevard Saint-Denis, 8.
  - Andelle (Jules-Georges), sous-directeur des verreries, à Épinac (Saône-et-Loire).
  - André (Gaspard-Louis), boulevard Port-Royal, 83.
  - André (Charles-Henri), rue du Manège, 10, à Nancy (Meurtlie). André (Charles-Émile), arbitre près le Tribunal de commerce, 156, boulevard Magenta.
  - Andry à Boussu, près Mons (Belgique).
  - Anger (Charles-Henri), avenue Victoria, 9.
  - Angevère (Marcel-Jules), hôtel de l’Europe, à Pesth (Hongrie). Ansaloni-Amilcar (Jean-Antoine), avenue deClichy, 176.
  - Ansart (Ernest), ingénieur en chef des chemins de fer de la République de Costarica, à San José de Costarica.
  - Anthoni (Charles-Gustave), constructeur de matériel pour la carrosserie, rue Fouquet, 38, à Levallois-Perret.
  - Appert (Léon), produits vitrifiés, rue del’Ourcq, 59, à la Villette. Aquin (d’) (Thomas), directeur des forges de Moyeuvre (Alsace-Lorraine). '
  - Arbel (Lucien) maître de forges, à Rive-de-Gier (Loire).
  - Arbulu (de) (José Maria), à Saint-Sébastien (Espagne).
  - Argangues (d’) (Paul-Eugène) rue de Dunkerque, 18.
  - Armengaud aîné (Jacques Eugène) rue Saint-Sébastien, 45. Armèngaud aîné fils, (Charles-Eugène), rue Saint-Sébastien, 45. Armengaud jeune 4*, boulevard de Strasbourg, 23.
  - Armengaud jeune fils (Jules-Alexis), boulevard de Strasbourg, 23. Arnoldi (Jules), avenue de Clichy, 176.
  - Arsac (Marie-Joseph), à Monastier (Haute-Loire).
  - Arson (Alexandre) rue de Bourgogne, 40.
  - Artus (Jules), boulevard Beaumarchais, 20.
  - Asselin (Eugène), chimiste, rue des Poissonniers, 3 à Saint-Denis. Atkins (Francis-Henri), 62, Fleet Street Londres (Angleterre). Audebert (Jean-Henri), au Creusot (Saône-et-Loire).
  - Audemar (Henri), à Dôle (Jura).
  - Audenet (Camille), rue Boudreau, 11.
  - Auderut (Francisque-Henri), ingénieur, chez MM. Petin et Gaudet, ^ à Saint-Chamond (Loire).
  - Aygalenq (Louis), rue Amelot, 58.
  - Aylmer (John), rue de Naples, 4.
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  - B
  - MM. Badots (Edmond), rue Blanche, 4 2.
  - Baillet (Gustave), rue de Villiers, 22, aux Ternes.
  - Bancilhon (Émile), ingénieur aux mines de soufre de Riesi, Sicile (Italie).
  - Bandërali, 0. rue Clauzel, 22.
  - Bandholtz (Frédéric), chef de section au chemin de fer du Midi, allée Lafayette, 22, à Toulouse (Haute-Garonne).
  - Bara, rue de Magenta, 4 9, à Pantin.
  - Barbaroux (Marie-Ferdinand-Auguste), rue Montrosier, 5, à Neuilly.
  - Barbe (Paul), maître de forges, rue Condorcet, 42.
  - Barberot (Félix) C. avenue de Clichy, 4 9, à Batignolles.
  - Barbier (Ernest), rue Fontaine-Saint-Georges, 9.
  - Barnes (Edmond) ^, the Pentewan Railway and Harbour Company (limited), Engineers Office (Saint Austell, Cornwall (Angleterre).
  - Barnoya (Luis), ingénieur de la traction de Ferro-Carrites de Zaragoza à Pamplona y Barcelona, pases San Juan, 4 40, à Bar-celona (Espagne).
  - Barrault (Émile), ingénieur conseil en matière de brevets d’invention, boulevard Saint-Martin, 4 7.
  - Barré (Frédéric-Henri), chef de section, service de la voie du chemin de fer du Nord, à la gare d’Amiens (Somme).
  - Barre (Raoul-Eugène), rue Singer, 2, à Passy.
  - Barros Barreto (de) (Manuel), ingénieur en chef du contrôle du chemin de fer de Récife à San Francisco, à Pernambuco (Brésil).
  - Barroux (Léon) à Troyes (Aube).
  - Barthélemy (Henry), architecte, quai Voltaire, 3.
  - Bartissol (Edmond), C. ^ rue S. Bernardo, 63, à Lisbonne (Portugal).
  - Basset (André-Louis), avenue des Gobelins, 297.
  - Battaille Sïraatman (Jean), rue Royale, 435, à Bruxelles (Belgique).
  - Battarël (Pierre-Ernest), rue de Cambrai, 3, à la Villette.
  - Baudet (Louis-Constant-Émile), rue du Rocher, 64.
  - Baumal (Henri) rue de Londres, 54.
  - * Bauquel (François-Auguste), à Cirey (Meurthe).
  - Bayvet (Gustave), boulevard Haussmann, 82.
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  - MM. Bazaine (Achille-Georges), rue de Bruxelles, 42.
  - Beaucerf à Boulogne-sur-Mer (Pas-de-Calais).
  - Beaumetz-Dujardin (François-Paul-J.), directeur des mines de la Liconlne, par Lavoute-Chichac (Haute-Loire).
  - Beaupré (Eugène), filateur à Masnières, près Cambrai (Nord).
  - Béliard (Georges-Alfred), directeur de l’atelier de M. Decau-ville, à Petit-Bourg, par Évry (Seine-et-Oise).
  - Belin (Pierre-Ernest), rue Lemercier, 23, à Batignolles.
  - Belin (Auguste-Zacharie-Constant), engenheiro du estrada de Ferra de D. Pedro II, à Barbacena, prov. de Minas Geraès (Brésil).
  - Bell (Paul-René-Natalis), avenue Trudaine, 16.
  - Bellet (Henri-Nicolas), au chemin de fer du Nord belge, à Cliarleroi (Belgique). '
  - Bellet (J-ean-B.-Adolphe), à Enghien-les-Bains, rue Malleville, 13 (Seine-et-Oise).
  - Belleville (Julien-François) Jfe, constructeur, avenueTrudaine,16.
  - Bellier (Adolphe) ^ chef de la division centrale au chemin de fer du Midi, rue Laroche, 14, à Bordeaux (Gironde).
  - Belpaire (Alfred), ingénieur en chef à Bruxelles (Belgique).
  - Bénédic-Fribourg (Henri-Georges), rue Miroménil, 8.
  - Benoit (René), adjoint au bureau international des Poids et Mesures, Pavillon de Breteuil, à Sèvres (S.-et-O.).
  - Benoit-Duportail'(Armand-Camille) t|j,rue La Condamine, 100.
  - Berendorf (Joseph), constructeur, avenue d’Italie, 73.
  - Berenger (Jean-Alexandre), inspecteur de la traction aux chemins de fer du Sud de l’Autriche, Theresianumgasse, 8, à Vienne (Autriche).
  - Berger (Jean-Georges), chez M. André, à Thann (Alsace).
  - Bergeron, rue de Penthièvre, 26,
  - Bernard (Auguste), ingénieur delà voie au chemin du fer du Nord, à Namur (Belgique).
  - Bertheault (William), directeur des forges de Monlataire (Oise).
  - Berthier (Camille), fabricant dé tuiles et briques, à La Ferté-Saint-Aubin (Loiret).
  - Berthot (Pierre), rue de Boulainvilliers, 41, à Passy.
  - Berton (Albert-Adrien), boulevard Péreire, 150.
  - Berton (Théodore), rue Saint-Martin, 30, à Versailles (S.-et-O.).
  - Bertrand (Alfred-Pierre-Joseph), filateur, à Cambrai (Nord).
  - Bertrand (Gustave), rue Bonaparte. 82.
  - Béthouart (Alfred-Auguste), à Chartres (Eure-et-Loir).
  - Beudin (Gustave), chaussée d’An tin, 66.
  - Beugniot (Jean)jg;^, associé de la maison Kœchlin, à Mulhouse (Alsace).
  - Bévan de Massy (Henri), C. 4», C. rue Lavoisier 3.
  - Bianciii rue de Rennes, 134.
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  - MM. Biarez (Alfred-Louis-P.), ingénieur en chef de la voie au chemin de fer de Saragosse à Pampelune, à Barcelone (Espagne).
  - Bidou (Léon-Auguste-Clément) ^, à Sienne (Italie).
  - Billiet (Constant-Émile), directeur de la manufacture de Bougies du Diamant, route d’Épinay (Saint-Denis).
  - Binder (Charles-Jules) boulevard Ilaussmann, 170.
  - Bippert, rue des Petites-Écuries,-42.
  - Birlé (Albert), rue de France, 15, à Nice (Alpes-Maritimes).
  - Biver (Hector) rue du Cherche-Midi, 21.
  - Biver (Pierre-Ernest-Dominique), rue de la Darse, 10, à Marseille (Bouches-du-Rhône).
  - Bixio (Maurice), quai Voltaire, 17.
  - Blake (David) t|t, à Dieppe (Seine-Inférieure).
  - Blanche (Auguste), quai National, 3, à Puteaux.
  - Blanco (Juan-Maria), plaza de San Francisco, 3, à San Lucar de Banameda (Espagne).
  - Blanleuil (Jean-Victor), entrepreneur de travaux publics, à An-goulême (Charente).
  - Blard (Alexandre-Louis), rue de Rivoli, 226.
  - Bleynie (Martial), avenue Lacuée, 28.
  - Blétry (Alphonse-Edmond), office des Brevets d’invention, rue des Filles-du-Calvaire, 6.
  - Blétry (Constant-Pierre-Alexandre), office des Brevets d’invention, rue des Filles-du-Calvaire, 6.
  - Blonay (de) (Henri), ingénieur consultant, à Lausanne (Suisse). Blondeau (Paul-François), avenue des Amandiers 10. '
  - Blondel (Henri-Auguste-Adrien), rue de la Victoire, 39.
  - Blondin (Ferdinand), rue de Provence, 59.
  - Blot (Léon), boulevard des Batignolles, 29.
  - Blot (Georges-René), rue de la Paix, 3.
  - Blythe (John), entreprise de préparation des bois, cours du Jardin-Public, 24, à Bordeaux (Gironde).
  - Bobin (Hippolyte), rue de Châteaudun, 42.
  - Bodin (Paul-Joseph), avenue de Clichy, 17G.
  - Boire (Émile), constructeur pour sucrerie et distillerie, quai de la Haute-Deule, 25 et 27, à Lille (Nord).
  - Boischevalier (Paul-Eugène), rue RJontalivet, 10.
  - Boistel (Louis-Charles-Georges), représentant de la maison Siemens, rue de Châteaudun, 11.
  - Boivin (Émile), raffineur, rue de Flandre, 145, à la Villette.
  - Bolle (Jean-Guàtave), fabricant de bougies et savons à Dôle (Jura). Bouches (Frédéric), via Belvedère, 180, à;Trieste (Autriche). Bonnard (de) (Gaëtan-Arthur), boulevard de Magenta, 109. Bonnardel ( Barthélemy-Antoine), aux.forgesdeMontataire(Oise). Bonnassies (Paul Bernard) représentant de la Compagnie des
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  - hauts fourneaux forges, et aciéries delà maison Pétin et Gaudet, boulevard Magenta, 12.
  - MM. Bonnaterre (Joseph), rue Bourdaloue, 9.
  - Bonneeond (Charles) rue Nationale, 57, à Ivry-sur-Seine.
  - Bonnet (Désiré), constructeur de machines, à Toulouse (Haute-Garonne).
  - Bonnet (Édouard), 0. ingénieur en chef de the Fron Bridges, maintenance Companie, à Bucliarest (Roumanie).
  - Bonneville Paul-Armand-Joseph), rue Albouy, 25.
  - Bonnin (René), agent voyer en chef, à Évreux (Eure).
  - Bonte,’ups (Georges), rue de Lille, 11.
  - Bornèque (Pierre-Constant-Eugène) £%, ingénieur, chez MM. Japy frères, à Beaucourt (Haut-Rhin).
  - Bossi (de) (Édouard), à Altorf, canton d’Uri (Suisse).
  - Boubée (F.-Charles-Paul) secrétaire général de l’entreprise industrielle italienne de constructions métalliques, 27, S. Tere-sella degli Spagnuoli, à Naples (Italie).
  - Boucard (Alexandre-André), rue d’Antin, 14.
  - Bouchotte (Émile-Simon), minotier, rue Sauvai, 16.
  - Boudard (Casimir), inspecteur des fonderies et laminoirs de zinc de Dangu, ingénieur de la Compagnie Française d’éclairage et de chauffage par le gaz, ingénieur conseil de la Société du gaz de Port-Saïd, rue Lafayette 110.
  - Boudard (Félix-Arthur), rue de Lille, 19.
  - Bougère (Laurent), à Angers (Maine-et-Loire).
  - Bouhey (Étienne), constructeur, avenue Daumesnil, 43.
  - Bouilhet (Henri-Charles) rue de Bondy, 56.
  - Bouissou (Amable-Louis), rue Montrosier, 7, à Neuilly.
  - Boulet (Jean-Baptiste), faubourg Poissonnière, 144.
  - Boulogne (Jules-Ernest), quai de la Seine, à Saint-Denis.
  - Bourcart (Henri), filateur, à Guebwiller (Haute-Alsace).
  - Bourdais (Jules), O. architecte, rue Laffitte, 51.
  - Bourdelas (Jules-Louis), chef du bureau de la division de la construction ù la Compagnie des Charentes, rue Rennequin, 60, aux Ternes.
  - Bourdil (François-Bernard), 13, boulevard Haussmann.
  - Bourdin (Gabriel-Jules-Amédée), métallurgiste, rue d’Anjou-Saint-Honoré, 65.
  - Bourdon (Eugène) constructeur-mécanicien, rue du Faubourg du Temple, 74.
  - Bourdon (Édouard-François), constructeur-mécanicien, faubourg du Temple, 74.
  - Bourdon (Alexandre-Charles), constructeur, boulevard Voltaire, 87.
  - Bourgeat (Alphonse), architecte de la ville, rueMartron, 1, à Ro-chefort-sur-Mer (Charente-Inférieure).
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- - MM. Bourgougnon (Étienne), rue de la Victoire, 4-3.
  - Bourgougnon (René), rue Lemercier, 44, auxBatignolles.
  - Bourset (Louis-Désiré), architecte, à Cirey-le-Château (Haute-Marne).
  - Boutmy (Gabriel-François) rue Jean-Lantier, 4.
  - Bouvard (Paul-Marie) au Creusot (Saône-et-Loire).
  - Bouvet (Auguste-Hippolyte), rue Fontaine-au-Boi, 17.
  - Brabant (Georges-Édouard), à Morenchies, par Cambrai (Nord). Bracquemont (de) (Adrien) boulevard Malesherbes, 19.
  - Bramwell (Frédéric-Joseph), 37, Gréât George Street Westminster, à Londres (Angleterre).
  - Branville (de) (Paul), rue Jacques Cœur, 29.
  - Brauer (François-Charles), à Graffenstaden (Alsace).
  - Brault (Alexandre) rue-,de Bonneval,à Chartres (Eure-et-Loir).
  - Breault (François), constructeur, à Chartres (Eure-et-Loir). Bréguet horloger, quai de l’Horloge, 39.
  - Bréguet fils (Antoine), quai de l’Horloge, 39.
  - Brémond (Joseph-Alexandre-Lucien), directeur de l’usine à gaz de Versailles, 12, rue de Clagny (Seine-et-Oise).
  - Breton (Etienne), chef de section à la Compagnie des chemins de fer de l’Est, à Bar-sur-Aube (Aube).
  - Bricogne (Charles) %, rue du Faubourg-Poissonnière, 33.
  - Bridel (Gustave), directeur de la correction des eaux, à Bienne (Suisse).
  - Brïvet (Henri), produits chimiques, avenue Péreire,70, à Asnières. Broad (Édouard-John), aux usines deCouëron (Loire-Inférieure). Brocchi (Astère), directeur de la maison Périn, fabricant de scies, avenue d’Ivry, 19.
  - Brodard (Marie-Anatole-Octave), rue du Bac, 94.
  - Bronne (Joseph), papetier, rue Joubert, 29.
  - Bronne (Louis), industriel,'rue Grétry, 28, à Liège (Belgique). Brossard (Louis-Henri-Maurice), inspecteur du matériel fixe au chemin de fer de Lyon, boulevard Beaumarchais, 15.
  - Bruère, à Signy-le-Petit (Ardennes).
  - Bruignac (Duroy de) (Albert), rue Saint-Antoine), 9, à Versailles (Seine-et-Oise).
  - Brüll (Achille), rue Saint-Lazare, 6.
  - Brunon (Barthélemy), constructeur, à Rive-de-Gier (Loire). Brustlein (H.-Aimé), à Unieux (Loire).
  - Buddicom Penbedw-Mold flinstslîire (Angleterre). \ . Bullot (Edmond), rue de la Gare, 12, à Saint-Denis. ; : Bunel (Henri), architecte, rue du Conservatoire, 13.
  - Buquet (Hippolyte-Amédée), gérant de la Revue industrielle, Boulevard des Batignolles 13.
  - Bureau, rue de Moscou, 29.
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- - MM. Büron (Oscar-Gabriel), chef de traction au chemin de fer d’Orléans, à Tours (Indre-et-Loire).
  - Bosschop (Émile), à Villeneuve-Saint-Georges (Seine-et-Oise).
  - c
  - MM. Cabanes (Félix), rue Leconte, 1, aux Batignolles.
  - Cabany (Armand), constructeur, à Matines (Belgique).
  - Cachelièvre (Charles-Paul-Émilej, à Badajoz (Espagne).
  - Cadiat (Ernest), rue Meslay, 24.
  - Caen (Léon), avenue de Paris, 74, à Saint-Denis (Seine).
  - Cail (Émile), avenue de l’Empereur, 121.
  - Caillaux (Alfred-Adrien-Hippolyte), rue Saint-Jacques, 240. Caillé (Jules-Charles), inspecteur du matériel fixe au chemin d-e fer d’Orléans, rue Guy de La Brosse, 11.
  - Caillot-Pinart rue du Faubourg-Saint-Martin, 167.
  - Caisso (Marin) , ingénieur des ateliers du chemin de fer de l’Ouest, boulevard Rochechouart, 2.
  - Calabre (Sébastien), rueAffre, 3.
  - Caldaya (Charles-Antony),chez MM. Harel et Cie, à Givors (Rhône). Calla père (Christophe) rue des Marronniers, 8, àPassy. Calleja (Henri), à la Ciudad-Real (Espagne).
  - Gallon (Charles) rue de Birague, 16.
  - Camacho (José), hacienda de San-José de Vesta Hermosa, près de Puebla (Mexico).
  - Capdevielle, rue delà Gare, 2, à Saint-Denis.
  - Capelle (Eugène-Gustave), rue Lesuéur, 70, au Havre (Seine-Tnférieure).
  - Capuccio (Gaetano), à Turin (Piémont).
  - Cargüac (Armand-Jean-Antoine), à Aubin (Aveyron).
  - Garez (Ernest-Eugène), rue de Stassart, 101, à Bruxelles (Belgique). Carimantrand (Jules), rue Mosnier, 15.
  - Carpentier (Léon), rue de Fleurus, 37.
  - Carpentier (Jules-Adrien), ingénieur aux chemins de fer P.-L.-M., boulevard Saint-Michel, 79.
  - Carron (Pierre-Joseph-Charles), rue Très-Cloîtres, 21, à Grenoble (Isère).
  - Cartier (Émile), fabricant de sucre, à Nassandres (Eure). Cassagnes (Gilbert-Alfred), directeur des Annales industrielles, rue Lafayette, 18.
  - Casalonga (Dominique-Antoine), rue des Halles, 15.
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- - MM. Castel (Émile) ^ 0. rue de Dunkerque, 210.
  - Cauvet (Alcide) rue Neuve-des-Mathurins, 23.
  - Cazalis de Fondouce (Paul) ^ 4:., propriétaire agricole, rue
  - des Étuves, 18, à Montpellier (Hérault).
  - Cazes (Edwards-Adrien), quai de Bourgogne, 37, à Bordeaux ' (Gironde).
  - Cernuschi, avenue Velasquez, 7, via San-Maurilio, 13, à Milan (Italie).
  - Chabrier (Ernest) rue Saint-Lazare, 89 (avenue du Coq, 4).
  - Chalain (Prosper-Édouard), rue du Faubourg-Saint-Martin, 171.
  - Chaligny (Gabriel-Joseph), rue Philippe-de-Girard, 54,
  - Chalmeton, aux forges d’Aubin (Aveyron).
  - Champion (Paul) chimiste, rue.de Turin, 7.
  - Championnière, à Montlignon, (Seine-et-Oise).
  - Champouillon %, boulevard Péreire, 108.
  - Chanoit (François), rue Debrousse, 1.
  - Chancerel (Charles-Antoine), rue Béranger, 21-
  - Chansselle (Jules-Vincent), ingénieur principal de la Société houillère de Saint-Étienne (Loire).
  - G h ape r rue de Londres, 4.
  - Chapman (Henri), rue Louis-le-Grand, 11, et 113, Victoria Street Westminster S. W., London.
  - Ghapron (Laurence-Louis-Achille), architecte, ingénieur chef directeur des études et travaux du grand Môle du gouvernement à Valparaiso (Chili).
  - Charbonnier (Amédée-Pierre), au Creusot (Saône-et-Loire).
  - Chardon (Eugène-Frédéric), avenue Trudaine, 11.
  - Charlier (Timothée), ^ 4* > ancien directeur des chemins de fer de Roumanie et inspecteur général des ponts et chaussées de Roumanie, à la Villa Ouc-hy, à Lausanne (Suisse).
  - Charlon (Claude-Émile), ingénieur de la Compagnie des asphaltes, rue Bourbon, 13, à Lyon (Rhône).
  - Charpentier (Joseph-Ferdinand), rue Perdonnet, 13.
  - GnARPENTiER(Paul-Ferd.), métallurgiste, boulevard de Clichy, 8.
  - Charton (Jules-Jean), ingénieur de la construction aux chemins de fer du Midi, boulevard Haussmann, 54. ,
  - Chatard (Alfred), rue de de Berlin, 40.
  - Ciiateau (Théodore-Jean-Marie), chimiste, rue Saint-Denis, 12, à Aubervilliers (Seine).
  - Chauveau des Roches (Arthur) 0. à Masseuil-Quinçay, par * Vouillé (Vienne).
  - Chauveau (Jules-Édouard), directeur des fonderies de Torteron (Cher). f
  - Chauvel (Émile), à Navarre, par Êvreux (Eure).
  - Chavannes (Émile-Frédéric), rue de Vauban, 3, à Lyon (Rhône).
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- - 16 —
  - MM. Chéron (Charles-Louis), régisseur de l’usine à gaz de Boulogne-sur-Seine, route de Versailles, 196 (Seine).
  - Chevalier (Émile), constructeur, quai de Grenelle, 61. Chevandier de Valdrome (Eugène-Jean) #, rue de l’Arcade, 17. Chevrier (P.-Marcel-Louis-Marie), gare de l’Ouest, boulevard Montparnasse.
  - Chobrzynski (Jean-Pierre-Charles), # boulevard Magenta, 137. Cholet (Lucien-Alfred), ingénieur du matériel fixe du chemin de fer d’Orléans à Châlons, rue Saint-Gilles, 14.
  - Chopin (Nicolas-Philippe), régisseur du chemin de fer de Bordeaux à la Sauve, quai Deschamps, 58, La Bastide, à Bordeaux (Gironde).
  - Chopitèa (de) (Charles), à Barcelonne (Espagne).
  - Chrétien (Jean), rue de Monceau, 87.
  - Chuwab (Charles), rue Nollet, 71.
  - Ckiandi (Alexandre-Henri), chimiste, rue des Templiers, 25, à Marseille (Bouches-du-Rhône).
  - Clair (Alexandre) C. ^ O. #, rue DuroC, 5.
  - Claparède (Frédéric-Moyse) #, à Saint-Denis (Seine).
  - Claparède fils (Frédéric), à Saint-Denis (Seine).
  - Claret (Joaquim), ingénieur de la Cie Madrilène à Madrid (Espagne). Clausel de Coussergues (Isidore), rue de Madrid, 15.
  - Clémandot (Louis), #,18, rue Brochant aux Batignolles. Clémencin (Perfecto Maria), ingénieur des mines, à l’École des mines, à Madrid (Espagne).
  - Clerfayt (Adolphe), rue Feronstrée, 27, à Liège (Belgique). Clément-Desormes, quai Castellane, 20, à Lyon (Rhône). Clervaux (de) (Paul), boulevard Saint-Aignan, 2, à Nantes (Loire-Inférieure).
  - Closson (Prosper), avenue Trudaine, 29.
  - Cochot (George-Henri), constructeur, avenue Lacuée, 36.
  - Cohendet (Victor-Hippolyte), constructeur, avenue de Suffren, 40. Coignet (Alphonse), ingénieur de la maison Coignet père et fils, 3, rue Rabelais, à Lyon.
  - Coignet (François), rue Lafayette, 130.
  - Colladon #, boulevard du Pin, 1, à Genève (Suisse).
  - Collet (Charles-Henri), rue d’Astorg, 4 bis.
  - Colle (Simon), rue du Pressoir, 20, à Châteauroux (Indre).
  - Collin (Émile-Charles), fabricant de produits chimiques pour cristallerie, rue Taitbout, 64.
  - Colson (Paul) >i<, Sierra Almagrera, par Murcia (Espagne).
  - Comte (Charles-Adolphe), rué de la Victoire, 59.
  - Conchon (Eugène-Gabriel), architecte, rue de Monsieur, 19. Contamin (Victor), 11, avenue Gourgaud.
  - Conzëtte (Théobald-Louis-David), rue Turgot, 3, au Havre.
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- - — 1? —
  - MM. Coquerel (Paul), rue Clapeyron, 25.
  - Cormier (Paul-Alexandre), rue Montaigne, 15.
  - Cornaille (Alfred), à Cambrai (Nord).
  - Cornesse (François), chef du service desForges, au Creusot (Saône-et-Loire).
  - Cornier (Victor), ingénieur à l’usine du Ciment-Vicat, à Vif (Isère).
  - Cornuault (Émile-Léon-Félix), métallurgiste, rue Monsigny, 15.
  - Corpet (Lucien), constructeur-mécanicien, avenue Philippe-Auguste, 117 et 119.
  - Cossigny (de) (Jules-François), à Gourcelles, commune de Cléry, par Saint-Parres-lez-Vandes (Aube).
  - Coste (Antoine-Guillaume), rue du Bac, 144.
  - Cosyns, à Couillet, par Gharleroi (Belgique).
  - Cotard (Charles), rue de Gramont, 17.
  - Cottrau (Alfred-Henri-Joseph), C. ^ O. 4* »$«, directeur de l’entreprise industrielle italienne de construction métallique, Vil-lino-Cottrau, près Frisio Posilipo, à Naples (Italie).
  - Couard (Joseph-Félix), inspecteur de la voie des chemins de fer de Lyon, rue de Lyon, 20.
  - Couderc (André-Jean-B.-Augustin-Marie), attaché au bureau des études du chemin de fer du Nord, 89, boulevard de Strasbourg.
  - Coulanghon (François-Marie), rue de Vauban,2, à Lille(Nôrd).
  - Coullaut (Alfred-Loûis-Joseph) à Marchena, Andalousie (Espagne).
  - Couriot (Charles-Henri-Gustave), secrétaire du Conseil d’administration de la Société des mines de la Loire, rue de Richelieu, 85.
  - Cournerie (Amédée-Barthélemy) rue de la Saline, 1, à Cherbourg (Manche).
  - Cournerie (Jean-Baptiste-Eugène-Georges), rue Hélain,85, à Cherbourg (Manche).
  - Courras (Philippe) boulevard des Batignolles, 58.
  - Courtépée (Laurent), rue des Francs-Bourgeois, 31.
  - Courtès-Lapeyrat(Georges-Clément), rue du Bac, 90.
  - Courtier (Louis), rue de Dunkerque, 43. ‘
  - Courtin (Amédée-Augustin), chef d’atelier du çhemin de fer du Nord, rue de Passy, 97, à la Chapelle.
  - Courtines (Jacques) avenue du Chemin-de-Fer, à Rueil (Seine-et-Oise).
  - Courtois (Antoine-Hippolyte), ingénieur àl’arsenal de Fou-Tchéou (Chine).
  - Courtois (Marie-Émile,1 >§:, ingénieur de la Compagnie des Forges et Fonderies do Terre-Noire-Voulte et Bességes, rue Sainte-Hélène, 8, à Lyon (Rhône).
  - Couturaud (Lucien-Eugène), quai du Pont-Neuf, 6, à Abbeville (Somme). ’
  - 2
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- - — 18 —
  - MM. Couture (Jules), directeur de l’exploitation des gaz et hauts fourneaux, rue Montgrand, 39, à Marseille (Bouches-du-Rhône). Crampton Victoria-Street, 4, Westminster S. W., Londres. Crépin (Christian), à la sucrerie de Soulty, par Larbret (Pas-de-Calais).
  - Crea.se (John), major d’artillerie, Eastney Barrach, Portsmouth. Crespin (Auguste), boulevard de Clichy, 14.
  - Crespin (Arthur-Auguste), avenue Parmentier, 23.
  - Crétin (Gabriel) rue du Faubourg-Saint-Honoré, 237.
  - Crozet (Émile), à Valcherie, près le Chambon-Feugerolles(Loire). Grozet (J.-C.), à Valcherie, près le Chambon-Feugerolles (Loire). Cuchetet (Charles-Eugène), rue de la Paix, 4.
  - Cuinat (Charles), rue de Naples, 52.
  - Czyszkowski (Stephen), rue Clapevron, 19.
  - D
  - MM. Daburqn (Henri-Charles), ingénieur aux mines de Vicoigne, à Nœux-les-Mines (Pas-de-Calais).
  - Dagail (Louis), à Cognac (Charente).
  - Daguerre d’Ospital (Léon), calle de Prado, 20, Madrid (Espagne).
  - Daguin (Ernest), O. rue Castellane, 4.
  - Dailly (Gaspard-Adolphe), O. maître de la poste aux chevaux, rue Pigalle, 67.
  - Daix (Victor), , rue Cail, 25.
  - Dallemagne (Jules-Joseph-Jacques), place Wagram, à Maison-Laffitte (Seine-et-Oise).
  - Dallemagne (Émile), directeur des charbonnages de Sclessin-Tilleur, près Liège (Belgique).
  - Dallemagne (Jules), directeur des ateliers delà Société de Sclessin, près Liège (Belgique).
  - Dallot (Auguste) rue de Douai, 17.
  - Dambricourt (Auguste), à Vezernes, par Saint-Omer (Pas-de-Calais).
  - Damoizeau (Victor-Jules), boulevard de la Contrescarpe, 36.
  - Danvers (Henry), rue Taitbout, 16.
  - Darblay (Paul), à Corbeil (Seine-et-Oise).
  - Daret-Derville (Ch.-Am.), chef du bureau central du matériel et de la traction aux chemins de fer du Nord de l’Espagne, calle Santiago, 59, i\ Valladolid (Espagne).
  - Daveluy (Marie-Alfred-Alphonse), attaché au service central de la voie au chemin de fer de Lyon, rue Saint-Antoine, 207.
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- - — 19 —
  - MM. David (Pierre) Ingénieur de l’Exploitation aux chemins de fer du Midi, 34-1, boulevard de Talence, à Bordeaux (Gironde).
  - David (Augustin), boulevard Magenta, 14.
  - David (Albert-Julien), rue du Luxembourg, 21.
  - Debar (Auguste) directeur des ateliers de Fécamp (Seine-Inf.).
  - Debarle (Louis), rue del’Ourcq, 33, à la Villette.
  - Debié (Jules), quai des Grands-Augustins, 53.
  - Deby (Julien-Marie), rue de la Vanne, 31, à Bruxelles (Belgique).
  - Decaux (Charles-Auguste) rue Notre-Dame-des-Ghamps, 107.
  - Decescaüd (Jean-Daniel), rue d’Austerlitz, à Angoulême (Charente).
  - De Coene (Jules) rue du Champ-des-Oiseaux, 36, à Rouen (Seine-Inférieure).
  - Decomberousse (Charles), rue Blanche, 63.
  - Decoudun (Jules), constructeur mécanicien, rue de Montreuil, 77.
  - Deffosse (Étienne-Alphonse), ingénieur de la construction au chemin de fer de Lyon, rue de .la Liberté, à Grenoble (Isère).
  - Degousée (Edmond) rue de Chabrol, 35.
  - D’Eichthal (Georges), directeur des forges et hauts fourneaux de Buglose, rue de l’Arcade, 24.
  - Dejey Jeanny, rue de la Perle, 18.
  - Delage (Pierre-Joseph), rue Amelot, 54.
  - Delanney (Hippol.), O. agent voyer en chef, au Mans (Sartlie).
  - Delannoy (François-Albert), # C. rue de Paris, 106, à Cha-
  - renton-le-Pont (Seine).
  - Delano (William-Henri), quai Yalmy, 117.
  - Delamarre (George-Théodore), inspecteur au chemin de fer du Nord, à la gare de Saint-Quentin (Aisne).
  - Delapchier (Victor-Jean), associé de la fabrique de Bougies du Diamant, route des Poissonniers, à Saint-Denis.
  - Delaperrière (Marie-Antoine), ingénieur de la construction de la Compagnie du Croisic, à Saint-Nazaire (Loire-Inférieure).
  - Delaporte ^Georges-Armand-Gustave) chimiste, rue des Bourdonnais, 37.
  - Delaporte (Charles-Antoine), filateur, à Maromme (Seine-Infér.).
  - Delaporte (Georges) cité Rougemont, 4 bis.
  - Delaroyère (Ernest-Joseph), à la sucrerie et raffinerie de Somain (Nord).
  - Delattre, boulevard Voltaire, 63.
  - Delaunay (Jules-Henri) ^ >ï<, chef de section au chemin de fer d’Angoulême à Marmande, à Bergerac (Dordogne).
  - Delaunay (Louis-Marie-Gabriel),rue du Port, 9, à Saint-Denis.
  - Delebecque rue de Douai, 6.
  - Delettrez (Eugène-Géry), rue Taitbout, 29.
  - Deligny (Ernest), O ^ rue François Ier, 18.
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- - — 20 —
  - MM. Delille (Armand-Isaac-François), usine Bouchacourt, à Four-chambault (Nièvre).
  - DELiNiÈREs(Élie), fabricantde tubes en fer, àMontluçon (Allier).
  - Delmas (Fernand), faubourg Poissonnière, 110.
  - Delom (Florentin), rue Ramey, 49.
  - Delporte (Hugues), à la Compagnie des Dombes, boulevard du Champ-de-Mars, 5, à Bourg (Ain).
  - Delsa (Hubert) >§:, constructeur, rue de la Limite, 18, à Liège (Belgique).
  - Demanest (Edmond), rue de Berlin, 27.
  - Demans (Benoît-François-Noël), au Chambon-Feugerolles (Loire).
  - Demeule (Gustave) rue de Paris-et-Henry, à Elbeuf (Seine-Inférieure).
  - Demimuid (René) ||, architecte, rue de Rennes, 65.
  - Denfer (Jules-François-Maxime), architecte, rue de la Santé, 9.
  - Deniel (Sébastien) % >§<, rue Duguay-Trouin, 2, à Brest (Finistère).
  - Denis (Gustave), à Fontaine-Daniel, près Mayenne (Mayenne).
  - Denis (Ernest), rue de Verneuil, 22.
  - Denise (Lucien), p passage Violet, 12.
  - Denise (François-Auguste), ingénieur de la fonderie deFourcham-bault, à Fourchambault (Nièvre)
  - Denoyelle (Jean - Baptiste-Théophile-Léon), rue de Constantinople, 24.
  - Depérais (Ch.), Société générale des Aluns, à Civita-Vecchia (Italie).
  - Drprez (Marcel), rue Cassini, 16.
  - Derennes (Jean-Baptiste-Ernest), rue du Bocage, 7, dans l'île Saint-Denis.
  - Deroide (Auguste), cité Rougemont, 3.
  - Deroualle (Victor)-, avenue de Launay, 14, à Nantes (Loire-Inférieure).
  - Dervaux (Ernest), fabricant de ferrures à Vieux-Condé (Nord).
  - Desbrière C. >§< 0. ^ rue de Provence, 56.
  - Desforge (Louis-Alphonse), chef de section au chemin de fer de l’Est, rue Jaillaux-Deschainets, à Troyes 4, (Aube).
  - Desgrange (Hubert) C. % $ ^ , boulevard Haussmann, 135.
  - Desjxrdins (Jean-Marc-Édouard), rue d’Aubervilliers, 134. Desmaret (Paul-Louis), boulevard Saint-Michel, 97.
  - Desmasures (Camille) O. boulevard Haussmann, 64.
  - Desmousseaux de Givré (Émilien) rue de Lille, 79.
  - Desnos (Charles), ingénieur-conseil en matière de brevets d’invention, boulevard Magenta, 11.
  - Desnoyers (Alfred), maître de forges , rue Geoffroy-Saint-Hi-laire, 36.
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- - 21 —
  - MM. Després (Alphonse-Victor-Guillaume), 16, rue Jean-Bodin, à Angers (Maine-et-Loire).
  - Despret (Édouard) sg*, ingénieur en chef, directeur des voies et travaux du chemin de fer Grand-Central Belge, rue de Trêves, 41, à Bruxelles (Belgique).
  - Devaureix (Michel-Jules), rue des Poissonniers, 11, à Saint-Denis.
  - Deville (Anatole), rue de Lyon, 43.
  - Devilliers (Émile-Joseph), avenue des Gobelins, 22.
  - Dez-Sicard (Jules), à Cannes (Alpes-Maritimes).
  - Dézelu (Jacques-Isidore), chef d’atelier au chemin de fer de l’Ouest, rue Saussure, 116, aux Batignolles.
  - D’Hubert (Joseph-Adolplie-Constant), directeur de la Compagnie Lesage, rue de Richelieu, 110.
  - D14RD (Henri-Pierre-Alfred), à Amboise (Indre-et-Loire).
  - Didierjean (Eugène) à Saint-Louis (Lorraine).
  - Dietz (David) % O. >5<,rue Blanche* 45.
  - Doat (Henri), directeur de la Compagnie des Eaux, rue Pagès à Suresnes (Seine).
  - Dolabaratz (Louis-Alfred), ingénieur, rue des Bassins, 15, Champs-Elysées.
  - Dollot (Émile-Victor-Emmanuel), entrepreneur des travaux publics, rue Omméganck, 45, à Anvers (Belgique).
  - Dqmbrowski (Thomas-Adolphe), ingénieur des travaux et de la surveillance au chemin de fer de l’Est, à Pont-à-Mousson (Meurthe-et-Moselle).
  - Donnay (Charles), constructeur, impasse Rébeval, 23.
  - Donon (Alfred-Adrien), rue d’Argenson, 3.
  - Dorion (Joseph-Charles-Marie), rue Petite-Loge, 3, à Montpellier (Hérault).
  - Dornès (Auguste-Charles-Joseph), ingénieur du chemin de fer de Vitré, à Fougères (Ille-et-Vilaine).
  - Douau (Maximilien-Jean-Bernard), faubourg Saint-Denis, 222.
  - Doury (Paul), rue de Compiègne, 2.
  - Drouin (Alexis), rue Beaubourg, 53.
  - Dru (Léon-Victor-Edmond), rue Rochechouart, 69.
  - Drugmand (Désiré), rue delà Montagne-aux-IIerbes-potagères, 10, à Bruxelles (Belgique).
  - Dubied (Henri-Édouard), à Couvet, par Pontarlier (Suisse).
  - Dubois (Eugène-Auguste), rue de l’Escaut, à Anzin, près Valenciennes (Nord).
  - Dubois (Guillaume) 4** directeur des charbonnages de Marchage, près Seraing, à Flamalle, près Liège (Belgique).
  - Dubois (Théophile-Marie-Auguste), rue Bonaparte, 86.
  - Dubois (Jules), constructeur à Anzin (Nord).
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- - 22 —
  - MM. Dubuc ( Michel-Maximilien ), constructeur-mécanicien , rue de Turbigo, 68.
  - Ducrot (Édouard-Jean-Baptiste), constructeur d’appareils de chauffage, rue delà Folie-Méricourt, 38.
  - Dufay (Eugène-Isidore), gérant de la sucrerie de Chivry-Cossi-gny, par Brie-Comte-Robert (Seine-et-Marne).
  - Dufaure (Gabriel), boulevard delà Madeleine, 17.
  - Dufournel (Alphonse-Théodore) à Gray (Haute-Saône).
  - Dufrené (Hector-Auguste), agence des brevets, rue de la Fidélité, 10.
  - Dugourd, rue de la Ferme-des-Mathurins, 25.
  - Dujour (Nicolas-Alexis), inspecteur principal, chef du bureau des études du matériel fixe au chemin de fer de P.-L.-M., avenue Daumesnil, 1 6.
  - Duluc (Pierre-Auguste-Marie-Albert), avenue de Yilliers, 18.
  - Dumont (Marie-Georges), || inspecteur du mouvement au chemin de fer de l’Est, rue du Faubourg Saint-Denis, 187.
  - Dumont (Henri), 14, rua de Visconde de Juhruma, à Rio-Janeiro (Brésil).
  - Dumont (Louis François), rue Sedaine, 55.
  - Duparc (Georges), fabricant de briques, à Sarcelles (Seine-et-Oise).
  - Dupont (Albert), rue Duperré, 19.
  - Dupuis (Edmond-Louis), rue de la Pompe, 4, à Passy.
  - Dupuy (Léopold-Philibert), rue de Flandre, 108.
  - Durant (Léon-Alexandre-Émile) rf<, sous-chef du bureau des études du matériel et de la traction au chemin de fer 'd’Orléans, rue Linné, 13.
  - Durassier (Léon-Gabriel-Alexandre), représentant des houillères de Ferfay et Amas, avenue de Wagram. 28.
  - Durenne constructeur, quai Napoléon, 29, à Courbevoie.
  - Durenne (Antoine) 0. ^ , maître de forges, rue de la Verrerie, 30.
  - Durenne (Albert), à Courbevoie (Seine).
  - Durocher (Constant), à Coulommiers (Seine-et-Marne),
  - Duroeux (Adolphe-Auguste), boulevard Magenta, 48.
  - Du Roy de Blicquy (Arthur) ^,. ingénieur en chef de la Société métallurgique et charbonnière belge, place de Louvain, 1, à Bruxelles (Belgique).
  - Durupt (Jules-Hippolyte-Victor), rue de l’Arrivée, 18.
  - Durval ( Maurice-Charles ), à .Piombino, près Massa Maritima (Italie).
  - Duthu (Paul-Louis), ingénieur des hauts fourneaux de MM. Holt-ter, Dorian et Cie, à Ria (Pyrénées-Orientales).
  - Duval (Raoul), rue François Ier, 45.<
  - Duval (Nicolas), rue Neuve-Popincourt; 8.
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- - — 23
  - MM. Eassie (William), Child’s Hill Hampstead, N. W., Londres (Angleterre).
  - Eiffel (Gustave) % C.^ >£, rue Fouquet, 46, à Levallois (Seine). Ellicott (Henri-ïemple) rue Castiglione, 14, Paris; et à Porto (Portugal).
  - Ellis (Théodore), Hartford Connecticut, États-Unis (Amérique). Ellissen (Albert) ^ >§c, rue Abbatucci, 21.
  - Elmering (Adolphe), rue de la Ferme, à Rouen (SeineJnférieure). Elwell père, à Rosny-sur-Seine (Seine-et-Oise).
  - Elwell (Thomas), constructeur, avenue Trudaine, 26.
  - Emonin (Henri), rue de Bondy, 72.
  - Engelmann, rue Bellocq, 10, à Pau (Basses-Pyrénées).
  - Epstein (Jules-Eugène), rue de Trêves 8, à Bruxelles (Belgique). Ermei, (Frédéric) ^ ^ cité des Fleurs, 5 4, aux Batignolles. Escalle (Pierre), ingénieur aux usines de Tamarès (Gard).
  - Esgande (Antoine-Marie), entrepreneur de constructions en fer, rue de Vaugirard, 177.
  - Estouulon (Henry), chez M. Bouilliant, fondeur, rue Oberkampf,62. Étienne (Antoine) >|<, rue Paradis-Poissonnière, 13.
  - Étienne (Edgard-Jean-Baptiste), rue de Maubeuge, 88.
  - Euverte (Jules) directeur des usines, à Terre-Noire (Loire). Évrard (Alfred), directeur de la Compagnie des houillères de Ferfay-Auehel, près Lillers (Pas-de-Calais).
  - Évrard (Maximilien), à Saint-Etienne J(Loire).
  - F
  - MM. Fabre (Émile-Jean-Jacques-Ernest), rue Blanche, 97.
  - Falguerolles (Eugène), ingénieur, chef du matériel et de la traction des chemins de fer des Charentes à Saintes (Charente-Inférieure).
  - Faliès (Jacques-Alfred) avenue de Paris, 24, au Mans (Sartlie). Fargot (Joseph) $» constructeur, au port Saint-Ouen (Seine). Farcot (Emmanuel), avenue de Catinat, 1, à Saint-Gratien (Seine-et-Oise).
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- - — 24
  - MM. Farcot (Abel), constructeur, au port Saint-Ouen (Seine).
  - Farcot (Paul), ingénieur chez MM. Farcot et ses fils, avenue de la Gare, 15, à Saint-Ouen (Seine).
  - Faure-Beaulieu,filateur delaine,à Gravelle-Saint-Maurice(Seine). Faverger (Théodore), rue de Maubeuge, 77.
  - Fayol (Henri), ingénieur principal des houillères, à Coramentry (Allier).
  - Febvre (Armand), rue de Ponthieu, 23.
  - Feer (Daniel-Paul), rue de Pascale, 35, à Bruxelles (Belgique). Fellot (Jean), rue de Moscou, 46.
  - Fernex (de), rue de la Butte-Chaumont, 77.
  - Fernique (Albert) chef des travaux graphiques à l’École centrale, rue de Fleurus, 31.
  - Férot rue d’Aumale, 14.
  - Fèvre (Léon-Jean-Baptiste), rue de la Tour, 117, â Passy.
  - Fèvre (Henri), architecte, rue de la Ville-l’Evêque, 31.
  - Fichet (Pierre-Anatole), rue de Clicliy, 21.
  - Fiévet (Ernest-Émile), à La Capelle (Aisne).
  - Finet (Louis), boulevard Central, 33, à Bruxelles (Belgique). Flachat (Jules) place Reggio, 13, à Bar-le-Duc (Meuse). Flachat (Yvan), rue de Grenelle-Saint-Germain, 102.
  - Flaman (Nicolas-Charles-Eugène), rue Saint-Laurent, 52, à Lagny (Seine-et-Marne).
  - Flaud (Gustave-Achille) constructeur, avenue de Suffren, 40. Flayien (Émile-Georges) rue Concorde!, 63.
  - Fleury (Edme), au Tréport (Seine-Inférieure).
  - Fleury (Pierre-Élie-Jules)^ ^ » rue Perdonnet, 13.
  - Fleury (Jean-Simon) O. au château de l’Ermitage, près Bélâbre (Indre).
  - Fleury (Jules-Auguste), rue de Rennes, 85.
  - Flicoteaux (Achille), rue de Grenelle-Saint-Germain, 59. Floucaud (Arnaud-Joseph), à Chartres (Eure-et-Loir).
  - Fockedey (Henri-Charles-Marie), associé de la maison Seulfort, Malliar et Meurice, à Maubeuge (Nord).
  - Fonbonne (de) (Charles-Alexandre), boulevard de Magenta, 117. Fontaine (Hippolyte), rue Saint-Georges, 52.
  - Fontenay (de) (Anselme) tfj, ingénieur-chimiste au chemin de fer d’Orléans, boulevard Saint-Michel, 77.
  - Fontenay (Tony), rue Lesdiguières, 15, à Grenoble (Isère). Fontenay (de) (Eugène) rue de l’Arbalète, 14, à Autun (Saône-et-Loire).
  - Forcher (Adolphe-Maximilien), ingénieur en chef de la traction des chemins de fer de l’État, à Buda-Pest (Hongrie), v Forey, (Miltiade) directeur des usines métallurgiques, à Mont-luçon (Allier).
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  - MM. Forquenot (Victor) ingénieur en chef du matériel et de la traction au chemin de fer d’Orléans, boulevard Saint-Michel, 24.
  - Forquen.ot (Armand) rue de Provence, 34.
  - Fortet (Charles-Élie-Dioclès), chef de section des travaux neufs au chemin de fer du Nord, à Bavay (Nord).
  - Fortin-Herrmann (Louis), boulevard Montparnasse, 138.
  - Fortin-Herrmann (Émile), boulevard Malesherbes, 92.
  - Fouché (F.-H.), constructeur, rue des Écluses-Saint-Martin, 30.
  - Fouquet (Louis-Ernest) chez M. Gouin, avenue de Clichy, 176.
  - Fouret (Georges-Jean-Baptiste), rue Billault, 16.
  - Fournier (Louis-Victor), rue de la Cerisaie, 15.
  - Fournier (Victor) métallurgiste, boulevard de l’Empereur, 178.
  - Fournier, rue de la Ville-l’Evêque, 40r
  - Fournier (A.), architecte, boulevard du Chemin-de-Fer, 60, à Orléans (Loiret). ♦
  - Fradéra (Richard), 1, calle del Conde de Cesalteo, Barcelone (Espagne).
  - Fraenkel (Henri), au chemin de fer du Nord-Est, boulevard du Nord, 80, à Bruxelles (Belgique).
  - Fraix (Félix), rue de Châteaudun, 42.
  - Francez (Pierre-Auguste-Georges), route de Flandre, 12, à Pantin (Seine).
  - Francisque-Michel (Roland-Victor), à la Compagnie Franco-Algérienne à Oran (Algérie).
  - François (Joseph), à Seraing (Belgique).
  - Fresnaye (Adrien-Aimé), fabricant de papiers, à Marenla, par Montreuil-sur-Mer (Pas-de-Calais).
  - Frey fils (André-Pierre), constructeur, rue Piat, 21, villa Ottoz, 1, à Belleville.
  - Frézard (Stanislas), rue Fontaine-au-Roi, 13.
  - Frichot, directeur de la Compagnie linière, à Pont-Remy (Somme).
  - Friedmann (Alexandre), à Vienne (Autriche).
  - Frion (Antoine-Émile), avenue de Choisy, 158.
  - Fromantin (Jean-Baptiste), rue Bonaparte, 53.
  - Fuchet (Pierre-Paul), carrefour de l’Observatoire, 2.
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- - 2li —
  - G
  - MM. Gaget (Jean-Baptiste) , canalisation d’eau, couverture et plomberie d’art, 23, rue Gutemberg (Boulogne-sur-Seine).
  - Gaildry (Cyprien), chaussée du Maine, 4.
  - Gailleux (Antoine), sous-chef de section au chemin de fer du Nord de l’Espagne, Oficinas de la ViaEstacion del Valladolid (Espagne). Gallais (A.-Pierre), au Creusot (Saône-et-Loire).
  - Gallaud (Charles), chef de bureau de la voie et des travaux au chemin de fer de Ceinture, rue Neuve-Fontaine-Saint-Georges, 6. Gallois (Charles), directeur de la sucrerie de Francières, par Pont-Sainte-Maxence (Oise).
  - Gambaro, inspecteur principal du matériel au chemin de fer de l’Est, à la Gare, rue et place de Strasbourg.
  - Gandillot (Jules), rue Boileau, 12, à Auteuil.
  - Ganneron (Edmond), 0. 42»1'110 de Boursault, 18 (auxBatignolles). Garate Galo, à Haro, Vieille-Castille (Espagne),
  - Garcia (Manuel-Charles-Auguste), à Saintes (Charente-Inférieure). Gargan (Louis-Xavier), à Livry (Seine-et-Oise).
  - Garnier (Jules-Jacques) % place Delaborde, 6.
  - Garnier (Hubert-Louis-Alexis), 127, avenue Daumenil.
  - GaRreta (François), fabricant de produits céramiques à Barcelone (Espagne).
  - Gasî (Édouard-Victor), à Issenheim (Alsace).
  - Gauchot (Paul-Élie), rue du Faubourg-Saint-Martin, 177.
  - Gaudet, 0. maître de forges, à Rive-de-Gier (Loire).
  - Gaudineau (Louis), constructeur d’appareils à gaz, rue Martel, 17. Gaüdry (Jules) ^ boulevard de Magenta, 137.
  - Gaultier (Georges-Léon-Louis), rue Clapeyron, 5.
  - Gau.my (Michel), à Saint-Jean-d’Angely (Charente-Inférieure). Gaune (André-Joseph-Émile), à Toulon (Var).
  - Gaupillat (Ernest), au Bas-Meudon (Seine-et-Oise).
  - Gauthey (Émile-Mac-Marius), industriel, rue Chariot, 48. Gauthier (Charles-Prosper) avenue de Villiers, 97.
  - Gautier (Paul-Émile), rue du Temple, 20.
  - Gautier (Ferdinand), ingénieur de la Société des fers et aciers rue Lepelletier, 20.
  - Gavand (Eugène-Henri), G. sfc, C. à Cousance (Jura).
  - Gayrard (Gustave) %, ingénieur en chef du chemin de fer de Ceinture, rue de Berlin, 33.
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- - — 27
  - M. Gazan (Vulgis-Henri-Louis-Marie), hôtel Moreau, à Nevers (Nièvre).
  - Geai (Urbain-Jean), directeur de la Société de constructions navales, quai Colbert, au Havre (Seine-Inférieure).
  - Geay (Charles-Louis), architecte, à Cognac (Charente).
  - Gelot (Grégoire-Eugène), ingénieur des mines de Saint-Rémy-sur-Orne, par Clécy (Calvados).
  - Genissieu (Gustave), rue Neuve-des-Mathurins, 4 3 bis.
  - Georgin (Constant), rue de Belleville, 4 36.
  - Geoffroy (Octave), aux ateliers du chemin de fer du Nord, à Char-leroi (Belgique).
  - Gerber (Eugène), directeur de l’exploitation des chemins de fer de Roumanie, rue Mogossei, 53, à Bucharest.
  - Germon (Alexis), C. chef de division aux chemins de fer de Paris à Lyon, rue des Tournelles, 60.
  - Ghesquière-Diericx, quai Henri IV, 34..
  - Gibault (Eugène), rue Trutfaut, 28
  - GiBON(Alexandre-L.) directeurdesForgesdeCommentry (Allier).
  - Giffard rue de Marignan, 44.
  - Gignoüx (Arthur-Joseph), rue Doudeauville, 98.
  - Gigot (Paul-Eugène), rue du Faubourg-Poissonnière, 61.
  - Gil (Claudio), boulevard des Capucines, 6.
  - Gillon (Auguste), G. ^ ^ à Renory-Angleur-lez-Liége
  - (Belgique).
  - Gillot (Auguste), avenue de Yilliers, 4 04 .
  - Gillot (Isidore-François-Louis), quai de la Râpée, 54.
  - Gillotin (Émile), à Plainfaing (Vosges)..
  - Girard (Adam-Charles), rue des Écoles, 20.
  - Girard (Joseph), fabricant de pianos, rue de la Banque 5.
  - Girard (Paul) directeur des hauts fourneaux de Quiros, par Ovieda y Proaza, Asturies (Espagne).
  - Giraud (Jules-Joseph-Stanislas), ingénieur au Nord-Est Suisse à Zurich (Suisse)..
  - Gislain, distillation des schistes bitumineux, rue de Turin, 32.
  - Gisper (de) (Henrique), calle de San Simplicio, 4, à Barcelone (Espagne).
  - Gobert (Jean-Baptiste), ingénieur de la maison Eiffel et Cie, constructeurs, avenue de Villiers, 440.
  - Godefroy (Louis-Alexandre), à Evgleters, près Tulle (Corrèze).
  - Godfernaux (Emile-Edmond-Désiré), maison Go.uin, 176, avenue de Clichy (Batignolles)..
  - Godefin (Félix-Marie-Jéani), à Saint-Étienne (Loire).
  - Goldenberg (Paul-Frédérie-Alfred), àZornhoff, près Saverne (Alsace).
  - Goldschmidt (Philippe), IX Liechtenstein strasse, 44, à Vienne (Autriche). i
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- - — 28 —
  - MM. Goldschmidt (de) (Théodor Ritter von), Nibelungen-Gasse, 7, à Vienne (Autriche).
  - Gonjîolo (Antonio-Guido), contrôleur du matériel des chemins de fer de la Haute-Italie, à Antica, stazione per Monza, à Milan (Italie).
  - Gonzalez-Frossard (Antonio), calle de Tallers, 78, à Barcelone (Espagne).
  - Goschler (Charles), C. >|c, à Cinq-Mars-La-Pile (Indre-et-Loire).
  - Gottereau (Georges-Jesn-Marie), rue de Douai, 9.
  - Gottschalk (Alexandre) # ^ HK ingénieur en chef, direc-
  - teur du matériel et de la traction aux chemins de fer du Sud de l’Autriche, cité Rougemont, 10.
  - Gouault (Pierre-Alexandre), rue Jeanne-Darc, 25, à Rouen (Seine-Inférieure).
  - Gouilly (Henri-Louis-Auguste), à Tunis (Barbarie).
  - Gouin (Ernest), C. constructeur, rue de Cambacérès, 4.
  - Gouin (Jules-Édouard), avenue de Clichy, 176.
  - Goumet, constructeur de pompes, rue du Temple, 118.
  - Goupillon (Arthur-Jules-Désiré), rue Nollet, 81, à Batignolles.
  - Gouvy (Alexandre), gérant et copropriétaire des forges de Dieu-louard (Meurthe-et-Moselle).
  - Gouvy (Émile), maître de forges, à Dieulouard (Meurthe-et-Moselle).
  - Govignon (Henri-Bonaventure), au chemin de ferd’Arzew, à Saïda à Constantine (Algérie).
  - Grall (Isidore), inspecteur des steamers, des gondoles, hirondelles et abeilles de la Gironde à Lormont (Gironde).
  - Grand fils (Julien), directeur des forges, à Oullins, près Lyon (Rhône).
  - Grasset (Louis-Ch.-Constant), C. chef du service de la voie au chemin de fer du Nord de l’Espagne, Léganitos, 54, à Madrid (Espagne).
  - Grebus (Charles), C. ^ ingénieur aux chemins de fer algériens, à Alger (Algérie).
  - Greiner (Adolphe), chef du service des aciéries de Cockerill, à Se-raing (Belgique).
  - Grelley (Pierre-Jules-Armand), à la manufacture des glaces, chemin de la Gare, 1, à Saint-Denis (Seine).
  - . Gressier (Louis-Edmond), rue de Lyon, 3.
  - Grièges (de) (Louis-Maurice), sous-ingénieur de la traction des chemins de fer de l’Ouest, rue de Clichy, 11.
  - Grobert (Joseph-Ulysse de), chimiste à la sucrerie , 29-, rue des' Capucins, à Abbeville (Somme).
  - Grouvelle (Philippe-Jules), rue des Écoles, 26.
  - Guébhard (Alfred), O. % boulevard Magenta, 137. • t
  - Guébin (Jules), fabricant d’appareils d’éclairage, rue St-Gilles, 12.
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- - 29 —
  - MM. Guénivet (Ernest), chef delà verrerie de la Croix-Blanche, à yier-zon (Cher).
  - G uérard (Paul), au chemin de fer du Nord, à Amiens (Somme).
  - Guerbigny (Germeuil-Gaston), chef d’institution, à Villiers-le-Bel (Seine-et-Oise).
  - Guérin de Litteau (Edgar), O. ^ rue Blanche, 3.
  - Guéroult (Paul), quai de Billy, 6.
  - Guettier (André), rue, Vital 35.
  - Guibal (Théophile), % O. professeur à l’École des Mines de Mons, rue des Groseilliers, 43, à Mons (Belgique).
  - Guillaume (Charles) ^ C :§t, sous-directeur des chemins de fer du Nord de l’Espagne, à Madrid (Espagne).
  - Guillaume (Henri), rue du Château-d’Eau, 36.
  - - Guillemin (Étienne), à la Perraudette, près Lausanne (Suisse).*
  - Guillemin (Georges), fondeur, rue des Trois-Bornes, 15.
  - Guillot (Gustave) avenue de Neuilly, 27.
  - Guisan (Olivier-René), ingénieur aux chemins de fer de la Suisse occidentale, avenue de Rumine, 2, à Lausanne (Suisse).
  - Guntz (Charles), rue du Pré-^aux-Clercs, 5.
  - Guyenet (Constant-Auguste), houlevard de Magenta, 83.
  - Guyot-Sionnest (Étienne-Ernest), rue Philippe-de-Girard, 54.
  - ÏI
  - MM Haass (Henry), C.ü. ^ 0. ^ chef de la maison Krupp,
  - rue Blanche, 8.
  - Hack (Édouard-Lo.uis), chaussée de la Muette, 7, à Passy.
  - Hallié (François-Ernest) fondateur de l’Institut d’arts et métiers de Fermo (Italie).
  - Hallopeau (Paul-François-Alfred), inspecteur principal chef du service central du matériel au chemin de fer P -L.-M. , répétiteur à l’École centrale, rue de Lyon, 3.
  - Halot (Alphonse-François-Marie-Joseph), directeur de; la Société des ateliers de la Dyle, à Louvain (Belgique).
  - Hamelin (Paul), chimiste, rue-Lebon, 5, aux Ternes.
  - Hamélius (Edouard), rue de La Rochefoucauld, 24.
  - Hamelin (Gustave); mécanicien, rue Lebon, 5, aux Ternes.
  - Hamers, rueJtforère, 13 (14e arrondissement).
  - ' IIamoir ^/maître de forges, à Maubeuge (Nord).
  - Hamoir (.Fernandj, directeur de la manufacture de.;carrelages céramiques à Louvroil, par Maubeuge (Nord). .
  - Hanrez (Prosper), directeur déjà Société Solvay et. CiB, usine de Varangeville-Dombasle, à Dombasle (Mqurthefet-Moselle).
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- - — 30 —
  - MM. Hardon (Alphonse-Eugène), 2, Villa-Saïd, avenue du Bois-de-Bou-logne, 56.
  - Haugton (Benjamin), 1, Westminster Chambers, Victoria Street, London, S. W. (Angleterre).
  - Helson (Charles), ingénieur conseil, rue Gauthey, 22.
  - Helson (Cyriaque), constructeur de tubes en fer, à Hautmont (Nord). -
  - Hély-d’Oissel (Paul-Frédéric), rue de Chaillot, 70.
  - Henderson (David-Mar.), ingénieur en chef dédouanés impériales, chinoises, à Shang-Haï (Chine).
  - Henrich (Jules), rue de Flandre, 199.
  - Henry (Jean-Edmond), rue du Poteau, 19.
  - Henry (René-Pierre-Jules-Marie), à Aron (Mayenne).
  - • Henri-Lepaute fils (Édouard-Léon), horloger, rue Lafayette, 6.
  - Henriet (Louis-Jean), ingénieur de la Compagnie des Docks de Saint-Ouen, rue de Chabrol, 28.
  - Herbet (Auguste), ingénieur aux forges de Tamaris, près Alais rue Lafayette 36
  - Hermary (Hippolyte-Albert-Joseplî), agriculteur, à Mculle, par Saint-Omer (Pas-de-Calais).
  - Herpin (Louis), ingénieur des travaux neufs, rue Dadier, 6 bis, à Valenciennes (Nord).
  - Hersent (H.), rue de Naples, 4.
  - Herscher (Charles-Georges),constructeur, rue du Chemin-Vert, 42.
  - Hervey-Picard (Paul-Philippe), architecte, rue de Rome, 74.
  - Hervier (Alfred-Charles), boulevard Beaumarchais, 102.
  - Heurtebize (Paul), chez M. Doré, maître de forges, rue Chappe, 4, au Mans (Sarthe).
  - Hignette (Jules), boulevard Voltaire, 23.
  - Hinstin (Napoléon), boulevard de Strasbourg, 15.
  - Hirsch (Robert), à Namur (Belgique).
  - Hittorf (Henri-Bonaventure);, chaussée d’Ucèle, 34, à Bruxelles (Belgique).
  - Honoré (Frédéric), directeur des Établissements de la Risler Boulevard St-Germain, 238.
  - Houbigant (Octave), boulevard Beaumarchais, 6.
  - Houel (Jules-Gervais-Auguste), avenue des Champs-Elysées, 75.
  - Houlbrat (Abel), rue de Rome, 63.
  - Houlon (Amédée-Joseph), rue Bertin, 2, à Reims (Marne).
  - Hourier (Évariste) rue des Acacias, 20, aux Ternes.
  - Houssin (Jules-Clément),rue du Petit-Manoir, 2, à Saint-Jean-d’An-; gely (Charente-Inférieure).
  - Hovine (Alfred) rue de Lyon, 61.
  - Hovine (Ernest), rue de Lyon, 61.
  - Huber (William) 4 rue de Miroménil, 76.
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- - —- 31 —
  - MM. IIuber (Alcide-Louis-Joseph), ingénieur de la voie au chemin de fer du Nord, à Amiens (Somme).
  - Huet (Alfred), métallurgiste, rue de la Victoire, 46..
  - Huet (Paul-Jean), rue d’Hauteville, 36.
  - Hugon (Pierre), rue de Vau-girard, 4 65.
  - Huguenin (Jules), directeur des filatures et tissages de la maison Ritter et Rittmeyer, au Strazig, près Gorice Illyrie (Autriche).
  - HuGUET(Auguste-Adrien), directeur delà Compagnie des chemins de fer de Barbezieux à Ghâteauneuf, avenue de Villiers, 4 03.
  - Hunebelue aîné (Jules), 0. entrepreneur de travaux publics, rue de Solférino, 2.
  - IJ
  - MM. Ibran (Jérôme), directeur des forges et hauts fourneaux de Mières, province de Oviedo (Espagne).
  - Imbach (Philippe), chimiste chez MM. Kœchlin, Baumgartner et Cie, à Zurich (Suisse).
  - Imbert (Jean-Jules), ingénieur à la Compagnie du touage de Con-flansà la mer, quai de Paris, 42, à Rouen (Seine-Inférieure).
  - Imbert (Agamemnon), constructeur, à Saint-Chamond (Loire).
  - Imbs (Alexis-Joseph-Albert), avenue Joséphine, 44.
  - Jacques (Léon), ingénieur des ateliers de la Société Cockerill, à Seraing (Belgique).
  - Jacques (Jean-Nicolas), ingénieur, chef de division à la Cie des Dombes à Cuisery (Saône-et-Loire).
  - Jagnaux (Raoul), boulevard Voltaire, 47.
  - Jalibekt (Louis-Ferdinand), rue Daru, 4 5.
  - Jamin (Jules-Édouard), 0. à Madiran, par Castélnau-Rivière-Basse (Hautes-Pyrénées).
  - Janicki (Stanislas) # 41 ^ ^ #> directeur de la Société de touage sur la Moskowa, à Moscou (Russie).
  - Jaïstot (Jacques-Edouard), chez M. Flécheux-Lainé, constructeur, rue Saint-Julien, 9, à Rouen (Seine-Inférieure).
  - Jainzé (de) (Maxime), rue d’Amsterdam, 27.
  - Japy (Jules-Auguste-Wilhem), manufacturier, à Beaucourt (Haut-Rhin).
  - Jauge (Amédée), rue des Batignolles, 7.
  - Javal (Ernest), ingénieur des mines, rue de Téhéran, 43.
  - Jeanson (Charles-Marie-Auguste), rue de Seine, 69.
  - Jequier (Henri-Jean), rue d’Enfer, 41.
  - Joannis (de) (Léon), chez MM.Ybarra de Bilbao (Espagne).
  - Jolly (César) constructeur à Argenteuil (Seine-et-Oise).
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- - — 32
  - MM. Joly (de) (Théodore), boulevard Saint-Germain, 225 bis.
  - Joly (Charles-Victor), ingénieur de la Société métallurgique de l’Ariége, à Saint-Antoine, près Foix (Ariége).
  - Jomier (Jean-Henri), boulevard Saint-Germain, 84.
  - Jones (Hodgson), à la direction de l’établissement des Eaux, rue du Bloc, 24, à Arras (Pas-de-Calais).
  - Jonte (Émile-Frédéric) directeur des forges de Franche-Comté, avenue Daumesnil, 116.
  - Jordan (Samson) professeur de métallurgie à l’École centrale, boulevard Malesherbes, 122.
  - Joret (J.-Eugène-Edmond), directeur de la stéarinerie de la Comète, rue de la Briche, à Saint-Denis.
  - Joubert (Léon-Philippe), rue Pigalle, 46.
  - Jouffret (Maximin), à Villars-les-Dombes (Ain).
  - Jourdain (Maurice-Frédéric) boulevard Haussmann, 56.
  - Jourdan (Émile-François), à Perrégaux, province d’Oran (Algérie).
  - Jousselin (Paul) quai du Marché-Neuf, 4.
  - Jouvet (Ernest), ingénieur en chef à Tarsenal de Fou-Tchéou (Chine).
  - Joyant (Charles-Paul-Abel), ^ 0. rue La Bruyère, 19.
  - Juanmartinena (de) (José), à Renteria, province de Guipuzcoa (Espagne).
  - Jubécourt (de) (Alexandre-Félix), à Digoin (Saône-et-Loire).
  - Jubecourt (de) (Barthélemy), directeur de la fabrique de faïence et porcelaine, à Vaudrevange, par Sarrelouis (Prusse rhénane).
  - Jubert (Paul-Jacques), rue d’Autnale, 10.
  - Jullin (Aimé), ingénieur du matériel et de la traction au chemin de fer d’Orléans à Châlons, rue Notre-Dame, 116, à Troyes (Aube).
  - Jûlliot (Henri-Albert), rue des Lions-Saint-Paul, 5.
  - Junien Marius), rue Nadizdinkia, 12, à Odessa.
  - Jury (Joseph), à Istres.(Bouches-du-Rhône).
  - Jury (Antoine), ingénieur au chemin de fer d’Angoulême à Mar-mande, à Bergerac (Dordogne).
  - K
  - MM. Kern (Émile-Jean-Rodolphe), 4, Westmester-Ghambers-Victoria Street, à Londres (Angleterre).
  - Kislanski (Wladislas), ^ üfe £<, rue de la Loi, 155, à Bruxelles (Belgique).
  - Knab (Louis), au Creusot (Saône-et-Loire).
  - Knight (Jean-François), Société de construction des Batignolles, rue de Vigny, 8,
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- - -, 33 —
  - MM. Kocii (Louis-Adolphe), ingénieur des ponts et chaussées, à Nouméa (Nouvelle-Calédonie).
  - Komarnicki (Sigismond), ingénieur principal aux chemins de fer de laTlieiss, Marie-Valérie-Gasse, 1, à Pesth (Hongrie).
  - Kowalski (Alfred-Marie), inspecteur de l’exploitation au chemin de fer du Nord, rue Perdonnet, 13.
  - Kossuth (Louis-Théodore), chef du service du matériel et de la' traction du chemin de fer de la Haute-Italie, à Turin (Italie).
  - Kraft (Jean), ingénieur en chef du service des machines à la Société Cockerill, à Seraing (Belgique).
  - Kreglinger, 36, Marie de Bourgogne, à Bruxelles (Belgique).
  - ICronenberg (Ladislas), à Varsovie (Pologne).
  - Krémer (Philippe), constructeur, rue de Bourgogne, 50.
  - Krupp (Alfred), 0. ^ C. 4* ^ à Essen (Prusse).
  - L
  - MM. Laborde (Auguste-Jules), à la sucrerie de Montdidier (Somme).
  - Laborie (de) (Alexandre), ^ >§«, boulevard de Sébastopol, 27.
  - laboriette (de) (Exbrayat-Jules-Aimé), rue Saint-Dominique, 8.
  - Laboülaye (Charles) rue de Madame, 60.
  - Labouverie (Prosper), h Bouillon, province de Luxembourg (Belgique).
  - Lacretelle (Claude-Etienne), à Bois-d’Oingts (Rhône).
  - Lacroix (Antoine), chimiste à la manufacture des glaces, à Hautmont (Nord).
  - Laferrère (Jean), ingénieur aux chemins de fer du Sud-Est, rue des Archers, 1, à Lyon (Rhône).
  - Lafon (Adrien), à Cuq-Toulza (Tarn).
  - Laforestrie (Joseph-Marie-Léon), ingénieur du gouvernement haïtien, à Port-au-Prince (Haïti), rue de la Victoire, 68.
  - Lagard (Léopold-Léonce), à Serrières de Briord (Ain).
  - Lagarde (Nicolas-Pierre-Louis-Napoléon-Alphonse), rue Mague-lone, 29, à Montpellier (Hérault).
  - Laine (Armand), fondeur, rue du Faubourg-du-Temple, 59.
  - Laine (Édouard-Louis-Armand), fondeur, rue des Trois-Bornes, 15.
  - Laligant (Paul), fabricant de papiers, uMaresquel, par Campagne-lès-Hesdin (Pas-de-Calais).
  - Lalo, rue Saint-André-des-Arts, 45.
  - Lambert (Léon-Arthus), fabricant de sucre, à Toury (Eure-et-Loir).
  - 3
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- - — 34 t-
  - MM. Laming (Josepli-Mowbray), rue du Cherche-Midi, 64.
  - Lancel (Augustin-Jules), ingén. de la voie, à Tergnier (Aisne). Landry (Louis-Pierre), boulevard Contrescarpe, 32 bis.
  - Landséic (de) (Adolphe), ingénieur en chef du matériel des chemins de fer d’Asie, rue Soliali-Pira, 7, Constantinople (Turquie). Langlois (Auguste), à l’usine à gaz, à Reims (Marne).
  - Langlois (Charles), rue Caumartin, 12.
  - Langlois (Ernest-Hippolyte), directeur gérant de l’institut d’arts et métiers, à Fermo (Ilalie).
  - Lanier (Georges-Gabriel) boulevard de Strasbourg, 42.
  - Lantin (Maurice), lilateur, à Bernouville (Eure).
  - Lantrac (Eug.-Adolphe), avenue Joséphine, 39.
  - Laprade (Xavier), au Creusot (Saône-et-Loire).
  - Lara Ordonez (de) (Alfred), à Marchienne-au-Pont (Belgique). Larochette (de) (Jérôme) associé gérant de la Compagnie des hauts fourneaux et fonderies de Givors, cours du Midi, 11, à Lyon . (Rhône).
  - Larrue (Louis), rue du Cirque, 7.
  - Larsen (Georges-Daniel), ingénieur de la construction de Tramways de Paris, rue de Martinval, 11, à Levallois-Perret.
  - Lartigue (Henri), Grande-Rue de La Tour, 60, à Passÿ.
  - Lartigue (Charles -François), 0..^, rue Gavarni, 11.
  - La Salle (Auguste), à Kriens, près Lucerne (Suisse).
  - Lasseron (Charles), rue Franklin, 23.
  - Lasson (Alphonse), faubourg Saint-Martin, 12.
  - Làtiiuillière (Jean-Claude), constructeur,rue Labié, 3, aux Ternes. Launoy (Louis-Ernest), rue du Canal-Saint-Martin, 18 et 22. Laurens (Camille) rue Taitbout, 82.
  - Laurent (Lambert), rue de Pessac, 192, à Bordeaux (Gironde). Laurent (Albert-Pierre-Laurent), contrôleur du matériel à la Compagnie des chemins dé fer du Midi, cours Saint-Jean, 72, à Bordeaux (Gironde).
  - Laurenzana (Nicolas-Marie), strada Egiziaca, à Pizzofalcone, 59, à Naples (Italie).
  - Lavalley, CL 4k C. *5'» rue Murillo, 18;
  - Lavallée (de) Poussin (Oscar-Gustave), ingénieur en chef de la Compagnie des Eaux, place Vendôme, 16.
  - Laveissière (Émile-Jean), rue de la Verrerie, 58.
  - Lavezzari (Émile) rue de Constantinople, 12.
  - Lebargy, ingénieur de la voie, à Amiens (Somme).
  - Lebel (Gaston-Jules), directeur de la tuilerie de Mùntchanin-les-Mines (Saône-et-Loireh
  - Leblanc (Félix) professeur à l’École centrale, vérificateur du gaz de la ville de Paris, rue de la Vieille-Estrapade, 9..
  - Le Blond (Camille), à Melle (Deux-Sèvres).
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- - — 35 —
  - MM. Lebon (Eugène), éfc C. rue Drouot, 11.
  - Le Brun (Louis-Gabriel), constructeur mécanicien, rue de Bel-zunce, 6.
  - LeBrun (Raymond-Louis) , quaide la Guillotière, 5, à Lyon (Rhône).
  - Lecellier (Charles-Victor), rue de la Victoire 59.
  - Lecherf, ingénieur au chemin de fer, àEtterbeck (Belgique).
  - Léclanché (Georges), fabricant d’appareils télégraphiques, rue de Laval, 9.
  - Le Cler (Achille) directeur de la Société des polders de Bouin (Vendée), rue Bonaparte, 47.
  - Leclerc (Émile) rue Lemercier, 32 aux Batignolles.
  - Lecoeuvre (Paul) # ^ boulevard Voltaire, 62.
  - Lecocq (Jean-Félix-Édouard), chef de bureau du service technique à la Cie du Midi (Direction), rue de Rome, 127.
  - Lecointe (Gustave-Eugène-Alphonse), rue des Marais, 88.
  - Lecorbeiller (Georges-G.), rue de Stockholm, 4.
  - Le Cordier (Léon), directeur du chemin de fer de Rouen à Bon-Secours, rue Pergolèse, 48.
  - Lecouteux (Nieolas-Hippolyte), rue Oberkampf, 74.
  - Ledeuil (Stéphane), constructeur, rue Mechain, 13,
  - Lefrançois (Jean-Louis), avenue d’Orléans, 112.
  - Lefrançois (Eugène), rue Boissière, 19.
  - Légat (Matliurin-Désiré), rue de Châlons, 42.
  - Legavriand (Paul-Floride), boulevard de la Liberté, 133, à Lille (Nord).
  - Léger (Jean-Pierre-Alfred), rue de Bourbon, 28, à Lyon (Rhône).
  - Legrand (Charles), ingénieur en chef de la Société des chemins de fer de l’État belge, rue de Locht, 103, à Bruxelles (Belgique).
  - Legris (Édouard), constructeur de machines, à Maromme (Seine-Inférieure);
  - Lejeune (Charles-Émile) t§i, directeur de l’exploitation au chemin de fer d’Orléans à Châlons, rue de Turin, 33.
  - Le Laurin (Jules), rue d’Àssas, 11.
  - Lelorrain (Karl), directeur delà fabrique de caoutchouc de MM. Gui-bal et Cie, rue Nationale, 35, à Ivry-sur-Seine.
  - Leloup (Joseph-Benoît), fabricant de sucre, à Arras (Pas-de-Calais).
  - Leloutre (Georges), avenue des Gobelins, 35.
  - Lemaréchal (Dieudonné-Jules), lamineur de métaux,rue Chapon,3.
  - Lemasson (Cyrille), O. chef de service de l’entretien du matériel et des magasins de la Cle du canal de Suez, à Ismaïlia (Égypte).
  - Lemoinne (Lucien) directeur de l’Asile national de Vincennes, à Saint-Maurice (Seine).
  - Lemoine (Émile-Michel), rue du Cherche-Midi, 55.
  - Lemonnier (Paul), aux forges de Terre-Noire (Loire).
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- - — 36
  - MM. Lemonnier (Paul-Hippolyte), avenue de Suffren, 26.
  - Lencauchez, rue du Faubourg-Saint-Martin, 212.
  - Lemeveu (Ernest), chaussée Madeleine, 4!, à Nantes (Loire-Inf.) Lenicque (Henri), ingénieur directeur de la fabrique de matières colorantes, rue du Pont, 11, à Surcsnes (Seine).
  - Le Page (Adrien-Frédéric), chef de l’exploitation du chemin de fer de Bône à Guelnaa, à Bône (Algérie),
  - Lepany (Georges), rue Vivienne, 3.
  - Lepeudry (Paul-Noël), rue Monlholon, 28.
  - Leprince (Alexandre), ingénieur hydraulicien , à Turin (Italie). Leprince-Ringuet (Paul-Émile), rue Lafayette, 118.
  - Leqüeux (Paul-Victor-Pierre-Louis), rue d’Assas, 24.
  - Leroide (Georges-Louis), quai de Gèvres. 6.
  - Le Roy (Amable) faubourg Saint-Martin, 161.
  - Le Roy Desglosages (Raoul-Ch.), à Champigny-sur-Marne (Seine), Lesauvage (Jean-Baptiste), ingénieur de l’arsenal de Fou-Tchéou, en Chine.
  - Lescasse (Jules), architecte, ingénieur à Yokohama (Japon).
  - Leseur (Léon-Henri), à Longeray, par Collonge (Ain).
  - Lespeiuiont (Louis-Joseph-Amédée), boulevard de Sébastopol, 9. Letellier (Antoine-Émile), rue Saint-Vincent-de-Paul, 7. Letestu, fabricant de pompes, rue du Temple, 118.
  - Létrange (Léon), fondeur, lamineur et maître de forges, rue des Vieilles-Haudriettes, 1.
  - Leullier (Louis-Bernard-Honoré) architecte de la ville d’Amiens (Somme).
  - Levassor (Émile-Gonstant), ingénieur chez MM. Périn et Compagnie, avenue d’Ivry, 19.
  - Levât (Gustave) à Arles (Bouches-du-Rhône).
  - Level (Émile) boulevard Pereire, 100.
  - Lévêque (Alfred-Emmanuel-Louis), ingénieur des travaux maritimes au Chili.
  - Lévi-Alvarès (Albert) O. ^ C. rue Miroménil, 94.
  - Leygue (Léon), ingénieur au chemin de fer de Clermont à Tulle, à Ussel (Corrèze).
  - Lhomme (Paul-Émile), aux hauts fourneaux de Saint-Nicolas do Redon (Ille-et-Vilaine).
  - Liébaut (Arthur), route d’Aubervilliers, 60, à Pantin. Ltgnères-Lenfumé (de) (Jules-Adolphe), à Trilbordou, parEsbly (Seine-et-Marne). ,
  - Ltmet (Hippolyte), fabricant de limes, à Cosne (Nièvre).
  - Lippmann (Édouard), entrepreneur de sondages, rue de Chabrol,51. Litschfousse (Léon) C. Hiléras, 17, à Madrid (Espagne). L’lamas (Emmanuel-JosepliEugène), rue Monsieur-le-Prince, 2. Llatas-y-Riera (Rosendo), ingénieur sous-chef du chemin
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- - — 37 —
  - de fer de Saragosse à Pampelune et Barcelone, calle de Aragon, 332-30, à Barcelone (Espagne).
  - MM. Lockert (Louis-Victor) O. tfs, rue de Lourmel, 19.
  - Loiseau (Adolphe), rue Rivay, 34, à Levallois (Seine).
  - Loiseau (Désiré), raffineur, rue de l’Ourcq, 57.
  - Lombard-Gérin (Pierre-Barthélemy-Louis), rue de PArbre-Sec, 18, à Lyon (Rhône).
  - Longpérier (Charles), rue Sabot, 6, à Meaux (Seinc-ct-Marne).
  - Loxgraiue (Léopold-François)^ à Tulle (Corrèze).
  - Lopez-Rustamente (Francisco), G. 4*, ingénieur en chef de la con struction du chemin de fer de Mérida à Séville, rue Jésus, 6, à Séville (Espagne).
  - Loreau (Alfred-Isidore), constructeur, à Briare (Loiret).
  - Loriol (de) (Louis), rue Centrale, 46, à Lyon (Rhône).
  - Lotz-Brissonneau (Alphonse-François), constructeur à Nantes (Loire-Inférieure).
  - Loustau (Gustave), ^ ^ ^ administratif du matériel du
  - chemin de fer du Nord, rue de Dunkerque, 20.
  - Love (Georges-Henri) route de Montesson, 48, au Vésinet (Seine-et-Oise).
  - Love (Henry), au Creusot (Saône-et-Loire).
  - M
  - MM. Macabies (Paul-Maurice-Joseph), quai Tilsitt, 19, à Lyon (Rhône). Mâcherez (Alfred), rue de Grenelle-Saint-Germain, 172.
  - Madelaine (Édouard), à Saintes (Charente-Inférieure). Maegherman (Anatole-Victor), à la gare de Lisbonne (Portugal). Maillard (Jules), à Falisolles, par Tamines (Belgique).
  - Maire (Armand), rue de la Bienfaisance, 10.
  - Maisonneuve (Émilien-François), inspecteur principal au chemin de fer du Nord de l’Espagne, à Madrid (Espagne).
  - Maldant (Eugène-Charles), installation de travaux pour gaz, et eaux, rue d’Armaillé, 21 et 23, aux Ternes. xMallet (Anatole), rue de La Rochefoucauld, 30.
  - Mallet (Paul-Alfred), boulevard de la Villette, 54.
  - Mallié (Jules), avenue des Amandiers, 7.
  - Malo (Léon) % , directeur des mines de Seyssel, à Pyrimont-Seyssel (Ain).
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- - 38 —
  - MM. Manby (Ghârles), ^ C. $ ^ >ï<, 24, Great-George street, Westminster S. W. Londres (Angleterre).
  - Manès (Julien) directeur de l’École supérieure de Commerce de Bordeaux, rue Judaïque, 2, à Bordeaux (Gironde).
  - Mangini (Félix), rue des Archers, 1, à Lyon (Rhône).
  - Mangini (Lucien), rue des Archers, 1, à Lyon (Rhône).
  - Manoury (Henri-Armand-Joseph), rue Lafayette, 85.
  - Mantegazza (Saül), piaz.za Durini, 7, à Milan (Italie).
  - Marchàl (Victor), rue de la Barouillère, 9.
  - Marché (Eugène-Ernest), t|* rue Neuve-Fontaine-Saint-Georges, 4. Marco Martinez (Agapit.o), C. ^ ^ ingénieur mécanicien de la division du chemin de fer du Nord de l’Espagne, Libertad, 29, à Valladolid (Espagne).
  - Mardelet (Charles), faubourg Saint-Denis, 160.
  - Maréchal (Alfred), rue de Turin, 14.
  - Mares (Pierre-Louis-Henri) agriculteur, à Montpellier (Hérault). Marin (Paul), filateur à Bühl, près Guebwiiler (Alsace).
  - Marindaz (Jules-Charles), rue Moncey, 2.
  - Marland (Joseph), métallurgiste, à Aubenas (Ardèche).
  - Marle (Paul), à Montceau-les-Mines (Saône-et-Loire).
  - Marsau (Anatole-Victor), rueTaitbout, 80.
  - Marsillon (Jean) ingénieur principal, à Vesoul (Haute-S.). Marsillon (Léon), boulevard Haussmann, 80.
  - Martenot jgj, à Ancy-le-Franc (Yonne).
  - Martin (Charles), directeur d’une fabrique de produits pharmaceutiques, avenue Victoria, 24.
  - Martin (Louis) ingénieur en chef du chemin de fer deVin-cennes, boulevard Beaumarchais, 54.
  - Martin (Charles-William), avenue de la Reine-IIortense, 13.
  - Massé (Alexandre), rue de la Feuillade, 3.
  - Martin (Eugène-Arsène), rue de Condé, 44, à Valenciennes (Nord). Masselin (Armand), rue de Vaugirard, 372.
  - Massicard (Émile-Alexandre-Joseph), Grande-Rue, 15, à Sèvres (Seine-et-Oise).
  - Masson (Georges), impasse Béranger, 11, à Vaugirard.
  - Masure (Gustave), directeur de la Société de construction de chemins de fer, rue du Progrès, 71, à Bruxelles (Belgique).
  - Mathias (Félix), O. | 0. f 4 rue de Dunkerque, 20.
  - Mathias (Ferdinand) # à Lille (Nord).
  - Mathieu (Henry) ^, rue Casimir-Périer, 27.
  - Mathieu (Ferdinand) O. rue de Provence, 56.
  - Mathieu (Maurice), inspecteur du matériel et de la construction des chemins de fer du Nord de l’Espagne, à Valladolid (Espagne). Matthiessen (James-Adolphe), rue Corvisart, 14.
  - Mauget (Jean-Aristide) >§<, à Vimont (Calvados).
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- - — 30 —
  - MM. Mauguin (Pierre-Étienne), rue Taitbout, 80.
  - Maure (Edmond), avenue Percier, '10.
  - Maury (Arthur-Nicolas), hôtel de la Poste, à Airolo, canton du Tessin (Suisse).
  - Maury (Augustin), constructeur, rue de Montreuil, 82.
  - Maxwell Lyte (Farnham), 6, cité deRetiro, faubourg Saint-Honoré.
  - Mayer (Ernest) rue Moncey, 9.
  - Mazurkiewicz (Ladislas-Casimir), 7, Perspective Vladimirski, à Saint-Pétersbourg (Russie).
  - Meiner (Charles-Louis), maître de forges, à l’Isle-sur-le-Doubs (Doubs).
  - Meiirmann (Auguste-Albert), chef des ateliers de la Compagnie de l’Est, rue Pajol, 22.
  - Mékarski (Louis), avenue de Clichy, 96.
  - Melin (Jules-Léon), rue Louvois, 6.
  - Méliton (Martin), ingénieur en chef de la construction du chemin de fer du Nord-Ouest, calledel Aven al, 20, à Madrid (Espagne).
  - Ménager (Eug.-Benj.-Antoine), rue de Paradis-Poissonnière, 17 bis.
  - Mensier (Alphonse-Eugène), à la gare de l’Est, rue de Strasbourg.
  - Méraux (Gustave-Louis), rue de Chabrol, 36.
  - Mercier (Auguste), chimiste de la Compagnie du chemin de fer de Lyon, à la gare de Paris, boulevard Mazas.
  - Mercier (Théophile-Auguste), chef de section de la voie au chemin de fer du Nord de l’Espagne, calle de Luna, 29, à Madrid (Espagne).
  - Mercier (Louis-Gustave), n° 9, Volksgartenstrasse, à Vienne (Autriche).
  - Merkl (de) (Jean) aux Usines de Witkowitz, en Moravie (Autriche).
  - Mesdacii (Louis-Charles-Marie), % C. ^ &, rue Saint-Paul, 28.
  - Mesmer à Graffenstaden (Alsace).
  - Mesnard (Auguste), ingénieur des ateliers de la maison Cail, rue de l’Université, 183.
  - Meyer (Adolphe), rue Gaillon, 23.
  - Meyer (Henri), rue de la Verrerie, 58.
  - Mianne (Gabriel-Antoine), chef de section au chemin de Bourg à Châlon, à Saint-Germain-du-Plain (Saône-et-Loire).
  - Miciiaud (Edmond), fabricant de savons, rue de Pantin, 49, à Au-bervilliers (Seine).
  - Michaud (Jules), rue de Rennes, 105 bis.
  - Michel (Alphonse), à Troyes (Aube).
  - Michelant chef de traction au chemin de fer d’Orléans, boulevard Beaumarchais, 68.
  - Michelet (Émile), fabricant de plâtre, quai Valmy, 161.
  - Mignon constructeur, rue Oberkampf, 151.
  - Mirecki (Antoine-Slavomir), boulevard Magenta, 150.
  - Mitchell (William) ^ boulevard Beaumarchais, 34.
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- - — 40 -
  - MM. Moerath (Jean-Népomucène) ingénieur, via Babuino, 68.
  - Mohr (Frédéric-Christian-Michael), avenue Trudaine, 27.
  - Moisant (Armand), constructeur, boulevard de Yaugirard, 20.
  - Molin (de) (Georges-Henri), avenue-de Belle-Roche, 1, à Lausanne (Suisse).
  - Molinos (Léon-Isidore) rue de Châteaudun, 2.
  - Moll (Henri), route de Toulouse, 144, à Bordeaux (Gironde).
  - Mollard, rue de l’Écluse, 17.
  - Mollet-Fontaine (Joseph-Charles-Firmin), constructeur, à la Ma-deleine-les-Lille (Nord).
  - Monard (Charles), rue Perdonnet, 12.
  - Monbro (Georges), représentant d’usines anglaises, rue Louis-le-Grand, 11.
  - Moncharmont (Paul), inspecteur du matériel au chemin de fer du Nord, rue de Dunkerque, 18.
  - Mondollot (Auguste-Adrien), ingénieur constructeur, 72, rue du Chateau-d’Eau.
  - Monfray (Albert), filateur, àDeville-les-Rouen(Seine-Inférieure).
  - Monin (Charles), attaché de la maison Rouffet, constructeur, rue Saint-Ambroise, 33.
  - Monnier (Démétrius), rue Pigalle, 57.
  - Mon.not (Paul-Charles), rue Saint-Placide, 60.
  - Montel (François), ingénieur aux usines de Fourchambault, hôtel de l’Europe, à Lisbonne (Portugal).
  - Montouan (André), rue d’Auge, 46, à Caen (Calvados).
  - Mony (Stéphane) O. à Commentry (Allier).
  - Morandiere (Jules-Raoul), ingénieur des études du matériel et de la traction des chemins de fer de l’Ouest, rue Notre-Dame-des-Champs, 27.
  - Morandiere (Edouard-Alexis), rue Notre-Dame-des-Champs, 27.
  - Moreau (Albert), rue de Seine, 6.
  - Moreau (Émile), rue de la Tour, 16, à Bordeaux (Gironde).
  - Moreau (Auguste-François-Xaxier), chef de section au chemin de fer du Nord, boulevard Magenta 129 bis.
  - Moreau (Henri-Georges), rue Chaudron, 24.
  - Moreaux (Félix) % ^ ^ j^t.rue de Ponthieu, 1.
  - Morel (Frédéric-Henri), directeur du matériel naval de la Compagnie des bateaux à hélice du Nord, à Dunkerque (Nord).
  - Morelle (Albert-Adliémard), boulevard Magenta, 141.
  - Morice, ingénieur du service de la voie, à Hazebrouck (Nord).
  - Morin (le général), G. ^ ^ ^ directeur du Conservatoire des Arts-et-Métiers, rue Saint-Martin, 292.
  - Mors (Louis), rue Saint-Martin, 4 bis.
  - Mouciielet (Émile), rue Clapeyron, 19.
  - Mulat (Pierre-Alexandre) % , aux Verreries de Fourmies (Nord).
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- - — 41 —
  - MM. Muller (Adrien), à Jemmape-lez-Liége (Belgique).
  - Muller (Émile) professeur à l’École centrale, rue des Martyrs, 19.
  - N
  - MM. Nancy (Alfred), rue du Cheval-Blanc, 1 3, à Chartres (Eure-et-Loir).
  - Naranzo de la Gazza (Henri), ingénieur des mines, à Linares, province de Jaen (Espagne).
  - Niaudet (Alfred), rue de Seine, 6.
  - Nicod (Emile), à Audincourt (Doubs).
  - Nillus (Albert-Emrhanuel), rue de Rome, 71.
  - Nizet (Charles), rue de Rennes, 89.
  - Nobel (Alfred), avenue Malakoff, 53.
  - Noisette rue des Poissonniers, 32, à la Chapelle.
  - Nordling (Wilhelm) % 4? $> directeur général des chemins de fer de l’Autriche, à Vienne (Autriche).
  - Normand fils (Benjamin) i§s, constructeur, rue des Marettes, 119, à Sotteville-lez-Rouen (Seine-Inférieure).
  - Noblot (Adolphe Jean-Louis), filateur à Héricourt (Haute-Saône).
  - Nougaret (Jean-Joseph), rue Saint-Palais, 119, à Saintes (Charente-Inférieure).
  - Nousse (Ernest), à Cercanceaux, prèsSouppes(Seine-et-Marne).
  - Noyer (Alexandre), boulevard de la Gare, 41, à Ivry (Seine).
  - O
  - MM. Ogier (Louis), directeur de la fabrique de caoutchouc, à Blanzet (Puy-de-Dôme).
  - Olive (Joseph-Arnaud), rue Mosnier, 2.
  - Oluvier (Achille), boulevard Beaumarchais, 51.
  - Orsat (Louis-Hingest) rue de la Victoire, 29.
  - Orsatti (Camille) 0. ^ rue Neuve-des-Petits-Champs, 38.
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- - — 42 —
  - MM. Ory (Paul-Étienne), rue du Pont-aux-Choux, 17.
  - Osmond (Floris), à Denain (Nord).
  - Oudot (Charles); rue des Saints-Pères, 5.
  - Oughterson ( George-Blake), fondeur, à Rouen (Seine-Inférieure).. Ozanne (Alexandre), architecte du département des Landes, à Mont-de-Marsan (Landes).
  - MM. Paget (Frédéric-Arthur), 1, Seymour Chambies, York-Buildings,. Adelphi, W. C. (Londres).
  - Pajot (François-Théophile), rue Saint-Lazare, 101.
  - Pâlotte (Émile) fils, rue Taitbout, 4.
  - Parent (Félix-Victor-Philippe), directeur des mines de Castille Barruelo, Palencia (Espagne).
  - Parent (Louis-Alexandre), cité Trévise, 26.
  - Pareto-Vilfredo , directeur des forges de San-Giovani, Toscane (Italie).
  - Parisse (Eugène), rue Fontaine-au-Roi; 49.
  - Parlier (Jean-Louis-Édouard), rue des Marronniers, 20, à Passy.
  - Pascal (Roch-Georges), sous-ingénieur de l’atelier central au chemin de fer du Nord, rue de l’Abbaye, à Pile Saint-Denis.
  - Pascal (de) (Louis-Henri-Marie), rue de Lyon, 73, à Lyon (Rhône).
  - Pasquet-Chamier (Georges-Antoine), au chemin de fer d’Anvim vers Calais, 34, rue des Clouteries, à Saint-Omer (Pas-de-Calais).
  - Pastor (Gustave), à Renory-Angleur-lez-Liége (Belgique).
  - Pasqujer (Ferdinand-Philippe-Adolphe), 69, rue de Livourne, à Bruxelles (Belgique).
  - Paul-Dubos (Antoine), rue de Clichy, 67.
  - Paul (Ernest), ingénieur en chef du matériel et de la traction aux chemins de fer portugais, à Lisbonne (Portugal).
  - Paur (Henri), à Zurich (Suisse).
  - Payard (Charles-Émile), chimiste, à Baccarat (Meurthe).
  - Peiger (de) (Raymond-Ferdinand), avenue d’Antin, 44.
  - Pélegrin (Henri-Auguste), ingénieur de la Yokoliamas gaz company, à Yokohama (Japon).
  - Pélegry (Maurice-François-Henri), maître des forges et laminoirs-du Bazacle, à Toulouse (Haute-Garonne).
  - Péligot (Henri), rue Saint-Lazare, 43.
  - Peny (Edmond-Philippe), à Mariemont (Belgique).
  - Pereiue. (Eugène) ^ O. ^ t|t, boulevard Maleshesbes, 84.
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- - — 43 —
  - MM. Pereire (Émile) fils, rue Murillo, 8.
  - Pereire (Henri), rue de la YiHe-l’Évêque, 321.
  - Perret (Michel), administrateur de la Cie des Glaces et Produits chimiques de Saint-Gobain, Chauny et Girey, à Tullins (Isère).
  - Péri g non (Eugène) 0. faubourg Saint-Honoré, 105.
  - Périsse (Jean-Sylvain), rue Boursault, 59.
  - Pernolet (Arthur), rue de Luxembourg, 42.
  - Perrault (Auguste-Étienne) à Sées (Orne).
  - Pesaro (Jules), 29, rueTorino, à Milan (Italie).
  - Petau (Gustave-Gédéon), constructeur, rue du Ranelagh, 8, à Passy.
  - Petin 0. sgj, maître de forges, à Rive-de-Gier (Loire).
  - Petit (François-Pierre-G.), manufacturier à Louviers (Eure).
  - Petit (Émile-Charles), fabricant de papiers, rue des Minimes à Roanne (Loire).
  - Petit (Germain-Félix-Amédce), rue Saint-Lazare, 70.
  - Petit (Lucien), rue Jeanne-d’Arc, 67, à Rouen (Seine-Inférieure).
  - Petitjean, rue de Bruxelles, 13.
  - Petre, boulevard de Latour-Maubourg, 15.
  - Pettit (Marie-Gabriel-Édouard), chef de section au chemin de fer de Grande-Ceinture, boulevard des Batignolles, 10.
  - Picard (Firmin), % C. ^ tft, entrepreneur de travaux publics, place Vendôme, 12.'
  - Pichault (Stéphane), chef de section du matériel des chemins de fer de la Société de John Cockerill, rue Nicolaï, 80, à Seraing (Belgique).
  - Pierre (Antoine), à Remiremont (Vosges).
  - Pierron rue des Batignolles, 43, aux Batignolles.
  - Pi et (Jules), appareils de chauffage et de ventilation, rue de Chabrol, 33.
  - Pjfre (Marie-Abel), 92, rue Richelieu.
  - Pihet (Auguste) fils, constructeur de machines, rue Neuve-Popin-court, 8.
  - Pilliçhody (Arnault), directeur du chemin de fer de Lausanne-Oucliy et des eaux deBret, à Lausanne (Suisse).
  - Pinat (Anatole), ingénieur des hauts fourneaux et forges d’Alle-yard (Isère).
  - Piquet (Alfonse)C.^C. ^ >J<, 5, plaza de Isabel, à Madrid (Espag.).
  - Pischof (de) (Alfred), ingénieur de la Société de construction des Batignolles, à Souk-Arras, par Bone (Algérie).
  - Place (de) (Henri), à Doué-La-Fontaine (Maine-et-Loire),
  - Plainemaison (Édouard), ingénieur du matériel et delà traction aux chemins de fer du Nord de l’Espagne, calle Mendizabal, 6, à Valladolid (Espagne).
  - Planche (Jules), ingénieur des aciéries d’Imphey (Nièvre).
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- - 44 —
  - MM.. Plazanet (de) (Joseph-Antoine) fabricantdeproduits chimiques, rue des Gravilliers, 23.
  - Ploq (Ernest), inspecteur chargé de l’exploitatinn des chemins de fer d’Achiet à Bapaume et de Boislieux à Marquion, 16, rue du Puits-Saint-Josse, à Arras (Pas de Calais).
  - Poillon (Louis-Marie), constructeur de machines, boulevard Saint-Germain, 78.
  - Poiret (Émile), au Mans (Sartlie).
  - Pollet (Henri), à Alcanices, province de Zamora (Espagne).
  - Polonceau(Ernest-Gustave) ^ 0. 4s, directeur du matériel et delà traction de la Société autrichienne I.-R.-P. des chemins de fer de l’État, Schwarzenberg strase, 17, à Vienne (Autriche).
  - Pompon ( Henri ), chef de service de l’entreprise générale de la construction de la ligne de Tours à Loches (Indre-et-Loire).
  - Poncelet (Antoine), G. 0. ^ G. ^ 0. »£, rue Monsigny, 2.
  - Poncin (Frédéric), à la Pichaudière, commune de Nouans, par Montresor (Indre-et-Loire).
  - Ponsard (Auguste-Jean-Jules-Alexandre), 0. 4*, rue de Constantinople, 2.
  - Ponselle (Georges-Nicolas-Eugène), rue de Provence, 62.
  - Pontzen (Ernest), rue Neuve-des-Mathurins, 43.
  - Porte (Napoléon-Cyprien), directeur de l’usine à gaz de Grenoble (Isère).
  - Possoz (Antoine), chimiste, rue du Dôme, 9.
  - Pot (Charles), à l’usine à Gaz, route de Gênes, 8, à Nice (Alpes-Maritimes).
  - PoTniER (Francis), administrateur de plusieurs sociétés de Mines, rue de Penthièvre, 6.
  - Pottier (Ferdinand), passage des Eaux, 4, à Passy.
  - Pouel.l, ingénieur de la voie au chemin de fer du Nord, à Douai (Nord).
  - Poupaud, ingénieur à la compagnie de Fives-Lille, rue Pauquet, 21.
  - Poürcel (Alexandre), ingénieur des usines de Terre-Noire (Loire).
  - Powell (Thomas), constructeur - mécanicien, à Rouen (Seine-Inférieure).
  - Prilipp (Philippe-Louis), rue Blanche, 8.
  - Prisse (Édouard-Louis) directeur du chemin de fer d’Anvers à Gand, à Saint-Nicolas (Belgique).
  - Puisse (Édouard-Pierre), à Saint-Nicolas (Belgique).
  - Privé (Georges), rue du Luxembourg, 14.
  - Prochaska (Jules), directeur des laminoirs de la Sudbahn, à Graz, Styrie (Autriche).
  - Pronnier (Charles) ^ quai Voltaire, 23.
  - Prouteaux (René-Albert), ingénieur des forges de Semouse et directeur de la manufacture de Plombières (Vosges).
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- - — 43 —
  - MM. Prudon (Jean-Marie), directeur des ateliers de construction H. Joret et Cie, à Montataire (Oise).
  - Proveux (Alphonse-Louis), chef de la traction au chemin de fer du Nord de l’Espagne, à Valladolid (Espagne).
  - Prus (Georges), ingénieur de la Vieille-Montagne, au consulat de France, à Santander (Espagne).
  - Puig y Llagostera (François), passage de la Paz, 8, Pûl, à Barcelone (Espagne).
  - Pury (de) (Gustave) ^> rue du Château, 16, à Neuchâtel (Suisse).
  - Puylaroque (de) (Raymond), rue de l’Université, 159.
  - MM.. Quéruel (Auguste), avenue Parmentier, 6.
  - Quesnel (Ferdinand), rue de Gramont, 28, à Rouen (Seine-Intérieure).
  - Quesnot (Louis-Auguste-Émile), boulevard Mazas, 20.
  - Quillacq (Louis-Eugène-Bernard), constructeur, à Anzin (Nord).-
  - K
  - MM. Rabeuf (Ferdinand), rue de Maubeuge, 102.
  - Rances (Frédéric) ingénieur en chef adjoint au directeur de l’exploitation des chemins de fer du Midi, rue d’Aviau, 27, à Bordeaux (Gironde).
  - Raspail (Émile-Jules), chimiste, rue du Temple, 14.
  - Rayasse (Eugène), place Lafayette, 112.
  - Redon (Martial), allée des Bénédictins, à Limoges (Haute-Vienne).
  - Régel (de) (Philippe-Constant) à Lutzelhausen (Alsace).
  - Regnard (Louis-Paul-Antoine), rue Béranger, 6.
  - Régnault (Jules) impasse d’Amsterdam, 4.
  - Remaury (Henry), directeur des forges de Pompey, par Frouard (Meurthe-et-Moselle).
  - Renard (François-Nicolas), rue du Bac, 122.
  - Renard (Lucien) , directeur de la Compagnie chaufournière de l’Ouest, rue Saint-Lazare, 94.
  - Retz (de) (Marie-Charles-Jean), chef du service des hauts fourneaux et fonderie de Saint-Louis, à Marseille (Bouches-du-Rhône).
  - Revin (Jules-Henri-Victor), route de Péronne à Roye (Somme).
  - Revy (Jules-Jean-Hope), villa Camphille Road Croydon, à Londres (Angleterre)..
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- - — 46 —
  - MM. Rey (Louis-Pierre-Félix) t§*, ingénieur cliezM. Chevalier constructeur de wagons, rue d’Àuteuil, 52.
  - Reydellet (de) (Hyacinthe-Joseph-Henry) 4* boulevard des Bati-gnolles, 15.
  - Reyjal (Gustave-Émile), avenue Niel, 95.
  - Reymond (Francisque), entrepreneur, place de la Mairie, à Montbrison (Loire).
  - Reynaud (Charles), à Cette (Hérault).
  - Reynaud (Georges), associé delà maison Oudin Dubois, à Bethene-ville, par Pont-Faverger (Marne).
  - Ribail (Xavier) Jfe, ingénieur de la traction au chemin de fer de l’Ouest, rue du Chemin-de-Fer, 35.
  - Ribourt (Léon-Eugène-Isidore), à Altorf-Uri (Suisse).
  - Richeski (Sigismond), Ulica Mazowiecka, 9, à Varsovie (Pologne).
  - Richard (Jean-Louis) rue Billault, 31.
  - Riche (Antoine-Joseph), directeur des forges et laminoirs de l’Alliance, à Charleroi (Belgique).
  - Rich (Paul-Henri-Joseph), rue des Raffineries, au 17, Havre (Seine-Inférieure).
  - RrcHEMOND (Émile-Louis), rue Malesherbes, 38.
  - R.ichou (Georges-René-Pierre), avenue Joséphine, 44.
  - Ridder (de) (Pierre-Octave), avenue du Coq, 3.
  - Rigollot (Ernest), à la gare de l’Ouest, boulevard Montparnasse.
  - Robin (Albert), Place d’Iena, 12.
  - Rocaché (Louis-Jules), rue de la Roquette, passage Sainte-Marie, 12.
  - Rockliff (James), 97, High Street, Portsmouth (Angleterre).
  - Rognetta (François-Benoît), O. 4* 62, via Borgo-Nuovo, à
  - Turin (Italie).
  - Rogé (Xavier) maître de forges, à Pont-à-Mousson (Meurthe-ët-Moselle).
  - Roger (Paul-Georges), rue Laffitte, 36.
  - Rohart (François-Ferdinand), chimiste, rue Legendre, 55.
  - Rolin (Eugène), constructeur, à Braime-le-Comte (Belgique).
  - Rolin (François-Étienne), à Guelma (Algérie).
  - Romme (Alfred) éfe, à Saint-Quentin (Aisne).
  - Ronna (Antoine) O. % secrétaire du Comité de la Société autrichienne I. R. P. des chemins de fer de l’État, boulevard Iiauss-mann, 25.
  - .PiONSsin-Morel (Théodore-Victor), rue Saint-Antoine, 110.
  - Roques (Adrien-Jacques), place du Cerf-Volant, 13, à Bordeaux (Gironde).
  - Rosies (Aristide), rue Clapier, 6, à Marseille (Bouches-du-Rhône).
  - Rouart, constructeur, rue Oberkampf, 149.
  - Rouget (Paul-Frédéric), directeur de l’usine à gaz de Brest, rue de Maubeuge, 18.
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- - — 47
  - MM. Rouit (Henry), ingénieur de la Compagnie du Médoc, rue de la Course, 7, à Bordeaux (Gironde).
  - Rousseau (Louis), chaussée d’Anvers,76, à Bruxelles (Belgique).
  - Rousseau (Jules), Petite-Rue-des-Augustins, 2, à Amiens (Somme).
  - Roussel (Henri-Léon-Joseph), sous-directeur de la Société industrielle et de commerce, à Odessa (Russie).
  - Roy (Edmond) rue de Luxembourg, 3.
  - Roze (Eugène), fabricant de toiles cirées, rue du Château-d’Eau, 60.
  - Rozycki (Stanislas), au Creuzot, rue Montchanin,! 1 (Saône-et-L.).
  - Rubin (Arthur), rue de Douai, 3.
  - Rudler (Henri-Alexandre), avenue du Château, 10, à Bellevue (Seine-et-Oise).
  - Rummens (Jossé-Alphonse-Prosper), directeur de la Société Nicaise, Houdeng Aimeries, chaussée de Sorgmes, 134 (Belgique).
  - Rijolz (de), O. ^ G. O. ï|î C. inspecteur général des chemins de fer, rue.de Condé, 9.
  - Rycerski (Félix-Lucien-Antoine), 29, Schiller strasse, à Bochum (Westphalie).
  - S
  - MM. Sage (Paul-Romain), rue du Chevaleret, 39 et 41.
  - Saint-James (Charles), inspecteur de la voie au chemin de fer du Nord, à Terguier (Aisne).
  - Salesse (Paul-Alphonse), ingénieur en chef delà traction à Péri-gueux (Dordogne).
  - Salin (Auguste-Jean), maître de forges, à Dammarie^sur-Sault (Meuse).
  - Salleron (Ernest), architecte, à Sens (Yonne).
  - Salomon (Louis-Antoine-Marie), rue Pajol, 22.
  - Salomon (Georges), rue de Rivoli, 33.
  - Salvetat (Alphonse) ^ ^ t%, chef des travaux chimiques, à la Manufacture nationale de Sèvres (Seine-et-Oise).
  - Sandberg (Clirister-Geter), ^ 19, Great George street, West-
  - minster, S. W., à Londres (Angleterre).
  - Sautter (Louis) constructeur de phares lenticulaires, avenue de Suffren, 26.
  - Sauvan-Deleuze (Louis), boulevard Beauséjour, 37, à Passy.
  - Savalle(Désiré), constructeur,avenue dubois de Boulogne, 64.
  - Savy (Léopold), ingénieur, avenue de Villiers, 101.
  - Scellier (Henri), fondeur, à Voujaucourt, près Montbéliard (Doubs).
  - Schabaver (François), constructeur de machines, à Castres (Tarn).
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- - — 48 —
  - MM. Schaeck (Augustin-Clément), quai de Jemmapes, 84.
  - Scheidecker (Léon), à Lutzelliausen (Alsace).
  - Schirmer (Eugène-Charles), à la manufacture de glaces de Man-heim (Grand-Duché de Bade)
  - Sciiivre' (Jean-Pierre), directeur des ateliers du Grand-Hornu, près Mons (Belgique).
  - Sciiivre (Gustave-Georges-Henri), ingénieur aux ateliers du Grand-Hornu (Belgique).
  - Schlincker (Michel-A.), maître de forges, à Creutzwald (Lorraine).
  - Schmerber (Jean), à Tagolsheim, par Altkirch (Alsace).
  - Schmid (Albert), à Zurich (Suisse).
  - Schmidt (Maximilien-Frédéric)constructeur, Gisela strass, 6, à A;ienne (Autriche).
  - Schmitz (Éloi-Nicolas), attaché au service des machines à la Compagnie du gaz, rue de Dunkerque, 24.
  - Schmoll (Adolphe) entrepreneur de travaux publics, 40, Woll-zeile, F Bezâk, à Vienne (Autriche).
  - Schneider (Henri), directeur du Creusot (Haute-Saône).
  - Schwab (Fernand), à Villey-Saint-Ëtienne, par Tout (Meurthe-et-Moselle).
  - Schwendner (Alexandre), rue Sainte-Catherine, 68, à Odessa (Russie).
  - Sebillot (Amédée), directeur de l’usine métallurgique de Nikel, route de la Révolte, 4, à Saint-Denis.
  - Seebold (Lothaire-François), C. O. ^ ^ Bidebarieta, 12, 2° peso, à Bilbao (Espagne).
  - Seiler (Albert-Louis), rue Martel, 17.
  - Selle (de) (Albert-Marie), 4*, membre du Conseil général des Basses-Alpes, professeur de minéralogie et de Géologie à l’École centrale, Château de-Fontienne, par Forcalquier (Basses-Alpes).
  - Sepres (de) (Henri-Robert-Yves), 9, calle de Campomanes Tercero derecha, à Madrid (Espagne):
  - Sepulchre (Armand-Joseph), ingénieur, directeur des hauts fourneaux d’Aulnoye, à Aulnoye-les-Berlaimont (Nord),
  - Ser (Louis) rue Soufflot, 25.
  - Séraphin (Charles-André), constructeur, faubourg Saint-Martin, 172.
  - Sérafon boulevard de Ciicliy, 22.
  - ( • Sergueeff (Nicolas) rue Delaborde, 34.
  - Serment (Frédéric-Louis), rue de la Darse, 9, à Marseille (Bouches-du-Rhône).
  - Serres (de) Wierffinski (Auguste), directeur de la construction de la Société autrichienne I. R. P. des chemins de fer de l’État, Kuntnez Ring, 3, à Vienne (Autriche).
  - Serverac (Jacques-Paul), constructeur de matériel roulant pour chemins de fer, boulevard Macdonald, 1.
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- - ' — 49 —
  - MM. Servier (Édouard), directeur de la Compagnie du gaz de Metz, rue Baudin, 24.
  - Seyrig (Théophile), associé de la maison Eiffel et C'°, avenue Wa-gram, 447.
  - Sherman (John-Edwin), avenue Joséphine, 63.
  - Siéber, rue Trézel, 1, aux Batignolles.
  - Siemens (William), métallurgiste, rue de Châteaudun, 11.
  - Simon (Édouard), directeur de filature, rue Meslay, 32.
  - Simon (Henri), 7, Saint-Peters square, à Manchester (Angleterre). ' Simon (Gustave), au Creusot (Saône-et-Loire).
  - Simons (Paul), au Cateau (Nord).
  - Somasco (Charles), rue du Chemin-Vert, 42.
  - Somzée (Léon-Henri-Mathieu) O. ^ $£, rue Royale, 217, à Bruxelles (Belgique).
  - Sonolet (Gustave-Auguste), rue Judaïque, 65, à Bordeaux (Gironde).
  - Soulié (Léon-Émile), avenue de Villiers, 96.
  - Soulié (Émile-Léon), boulevard Malesherbes, 60.
  - Soupey (Henry), rue de PUniversité, 16.
  - Sparre (le comte) (Pierre-Ambjor), 0. ingénieur-mécanicien, rue Abbatucci, 7.
  - Spée (Alphonse-Marie-Joseph) (Ixelles), rue de la Concorde, 23, à Bruxelles (Belgique).
  - Stapfer. (Daniel), constructeur-mécanicien, boulevard de laMayor, à Marseille (Bouches-du-Rhône).
  - Steens (Émile), chaussée Vleurgat, 89, à Bruxelles (Belgique). Steinheil (Georges-Henri), rue Payenne, 13.
  - Stilmant (Philippe-Louis-Aimé), constructeur de freins, rue de Rome, 129.
  - Stoclet (Victor), avenue Louise, 73, à Bruxelles (Belgique).
  - Suc (Étienne-Arsène), boulevard de la Villette, 50. Sulzberger-Ziegler (Henry), constructions en bois, £ Winterthur (Suisse).
  - T
  - MM. Tabary (Édouard), à Niort (Deux-Sèvres).
  - Taillandier (François), chef de section au chemin de fer de Ciudad-Real à Badajoz, à Ciudad-Réal (Espagne).
  - Taillard (Ernest) ^ ^ rue Laffitte, 27.
  - Tarantini (Serafino), 13, via Carrozzieri,à Montéoliveto, à Naples (Italie).
  - 4
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- - — 50 — '
  - MM. Tardieu (HenruEraest), rue Neuve, 17,'à Compïègne (Oise).
  - Tay (Joseph), calle del Pino, 12, à Barcelone (Espagne).
  - 'Terrier (Paül-Jacques-Victor), secrétaire général de la Compagnie des travaux publics, rue de Provence, 56.
  - Tesse (Paul), rue de^Maubeuge, T8.
  - Tessie du Motay (Cvprien-Marie), boulevard de'Gourcelles, 118. Têtard (Erançois), à la gare de l’Ouest, boulevard Montparnasse. Thauyin (Pierre-Jules), à PiseTontàine près Triel- (Seine-et-Oise). •Theurkauff (Aèhille-Henri),: boulevard du Palais, 11.
  - Thibaudet (James-Nicolas), àTusine à gaz, à Arène,-banlieue de Marseille (Bouches-du-Rhône).
  - Thibault (Louis-Marié), fabricant de papiers,' à'Troyes (Aube). Thirion (Antôine^Romain), constructeur-mécanicien, rue de Yau-girard 147.'
  - Thirion (Châties) ^boulevard Beaumarchais,-95.
  - Thomas (Jules-Émilien), boulevard Central, 17, à Bruxelles (Belgique).
  - Thomas (PierreJ^rue-Prado, 111 , à^Marseille (Bouches-du-Rhône). Thomas (Georges-Marie), rue Troncliet, 31.
  - Thomas (Léon), fabricant de produits chimiques, quai de Javel, 83. Thomas (Max), rue de Grenelle-Saint-Germain, 86.
  - Thom asset (Henri) ,'‘-2o, b o ulevard1 Mon tparn as se.
  - Tiiouin (Charles) >ï< ingénieur.du mouvement au chemin de • fer du'Nerrd, rue<de‘Dunkerque, 20.
  - Thoyot (Joseph) rue dcTurenne, 1T4.
  - IThurston (Robert), Hoboken, 9, New-York (États-Unis d’Amérique). Tiquet (Pierre-Maurice-Gustave), maître de ; forges, à Yesoul (Haute ^Saône).
  - Tisseron (J.-P.-Léon), 19 rue de l’Université.
  - Tournadre de ’Noaillat (LuciemH.-Amable):^<,’rue Gozlin, 31. Tourgon (Joseph-Barthélemÿ), à Bagnols-sur:Geze (Gard).
  - Trélati (Émile),îO. rue d’Enfer, 17.
  - Tresca (Henri), O. ^ sous-directeur au ^ Conservatoire des Arts-et-Métiers, rue Saint-Martin, 292.
  - Tresca (Alfred), rue Saint-Martin, 292.
  - Tresca (Gustave-Jules), rue Saint-Martin, 292.
  - Trèmeau (Alexandre-Henry-Auguste), aux forges de Bigny(Cher). Tridon (Yictor), 8, Humboldt-Strasse, à Dresde (Saxe).
  - Tritz (Paul), rue de l’Ourcq, 58.
  - Tronchon (Jean-Anatole), impasse Mairet,! 6, à ' Meaux (Seine-et- • M«ame).
  - Tronquoy (Camille),'ingeriieur aux-chemins-deTerdu Midi, boulevard Haussmann, 54,
  - Turgk (Mièhèl)^rue'BeTnouilli, 11.
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- - — 51
  - U
  - MM. Ubags (Théophile), faubourg Saint-Honoré, 205.
  - Uhagon (Pierre-Pascal), ingénieur de la Société minière et métallurgique de Linares, province de Jaen (Espagne).
  - Ulens (Léon), rue du Trône, 8, à Bruxelles (Belgique).
  - Urbain (Victor), boulevard Beaumarchais, 30.
  - Urban (Maurice-Pierre), ingénieur en chef, directeur delà traction et du matériel du chemin de fer du Grand-Central Belge, rue de la Loi, 102, à Bruxelles (Belgique).
  - V
  - MM. Vaessen, directeur des ateliers de la Société Saint-Léodard, à Liège (Belgique).
  - Valensi (Raymond), avenue de l’Alma, 69.
  - Valentin (Léopold)^ rue Galilée, 6, à Bruxelles (Belgique)
  - Vallez (Alphonse), rue des Anges, 10, à Valenciennes (Nord).
  - Vallot (Guillaume-Marie-Henri), place des Perchamps, 2, à Auteuil.
  - Valton (Ferdinand), directeur de la Société des fers et aciers, rue de Londres, 44.
  - Vandel (Émile), maître de forges de la Ferrière-sous-Jougne (Doubs).
  - Vanderheym (Eugène-Napoléon), directeur des forges d’Urville (Haute-Marne).
  - Varlet (Émile-Joseph), rue du Rocher,*64.
  - Vasset (Louis), boulevard des Batignolles, 3.7.
  - Vauthier, place Breda, 13.
  - Vautier (Émile), administrateur de l’usine à<g&z,;rue[Gentrale, 46, à Lyon (Rhône).
  - Vauvillier (Laurent-Louis), secrétaire de la direction générale des chemins-deTer portugais, à Lisbonne (Portugal).
  - Vée (Léonce-Émile), ingénieur expert près les tribunaux, rue de Rome, 61.
  - \Véga (Domingo), rue de Monceau, 72.
  - Vegni (Angelo), C. >§c 4» $£, via San Nicolo, 131, à Florence (Italie).
  - Vellut (Félix-Léon-Célestin) directeur des ateliers de la Sam-
  - bre, à Charleroh (Belgique),,
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- - MM. Vène (Philippe), à Lapoularié, près Castres (Tarn).
  - Verdie gérant des aciéries et forges de Firminy (Loire).
  - Verdie fils (Jean-Eugène), administrateur délégué des forges et aciéries de Huta-Bankowa, à Dombrowa (Pologne russe).
  - Vergnes (Paul-Eugène), chef de service de la construction de la ligne d’Angoulême à Limoges, rue Nicolo, 25, à Passy.
  - Vergnol (Joseph-Camille-Paul), ingénieur du chemin de fer de Busigny à Hirson, à la Capelle (Aisne).
  - Vérité (Augustin-Lucien), horloger, à Beauvais (Oise).
  - Verrier (Charles-Joseph-Auguste), chef des chantiers et ateliers de Bacalan, rue de Lormon, 5, à Bordeaux (Gironde).
  - Verrine (Louis-Justin), ingénieur du service municipal de la ville de Caen, rue des Carmélites, 38, à Caen (Calvados).
  - Vestraet (Louis), rue des Carrières, 60, à Charenton-le-Pont (Seine).
  - Vial (Charles), aux mines de Mercadal, près Torrelavega, province de Santander (Espagne).
  - Vidard (Jean-Baptiste), inspecteur du matériel et de la traction aux chemins de fer de l’Ouest, rue Nollet, 73.
  - Vieillard (Jules-André-Albert), fabricant de faïences et porcelaines, quai de Bacalan, 77, à Bordeaux (Gironde).
  - Vielliard (Léon-Jean), rue Lafayette, 211 .
  - Vigan (Eugène-Médéric), à l’usine à gaz, cours de Vincennes, 45.
  - Vignier (Pierre-Auguste) ingénieur de la voie au chemin de fer de l’Ouest, rue La Condamine, 98, à Batignolles.
  - Vigreux (Léon), rue de Birague, 1 6.
  - Villard (Théodore), boulevard Malesherbes, 138.
  - Villemer (Armand), ingénieur-adjoint à la direction du chemin de fer du Nord de l’Espagne, à Madrid (Espagne).
  - Villermé, à Trelon (Nord).
  - Vincent (Charles), filateur, à Senones (Vosges).
  - Vinit (Pierre-Arsène), inspecteur du matériel au chemin de fer de Lyon, rue de Greffulhe, 9.
  - Violet (Adolphe-Charles-Henri) % directeur des usines de Belvoye, près Dôle (Jura).
  - Violette (Louis-Antoine), chez M. Joret et Ci0, rue Taitbout, 80.
  - Viollet-le-Duc père (Eugène-Emmanuel), O. architecte,
  - rue Condorcet, 68.
  - Viron (Charles-Louis), chef de section au chemin de fer d’Orléans, à la gare de Tours (Indre-et-Loire).
  - Vitali (Philippe), entrepreneur, rue Mogador, 8.
  - Vivien (Armand), chimiste, rue Sainte-Anne, 54, à Saint-Quentin (Aisne).
  - Vlasto (Ernest), rue Fontaine-Saint-Georges, 30.
  - 'Vojamk (Ladislas), à Smichow(en Bohème).
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- - — 53 —
  - MM. Voruz aîné, constructeur à Nantes (Loire-Inférieure).
  - Vuigner (Adrien), rue de Lille, 46.
  - Vuigner (Henri-Louis), rue de l’Université, 30.
  - Vuillemin (Émile) directeur des Mines d’Aniche(Nord). Vuillemin (Louis-Charles), ^0. ingénieur-conseil du ma-
  - tériel et de la traction au chemin de fer de l’Est, rue de Vigny, 1.
  - w
  - MM. Wahl éfe, rue du Quatre-Septembre, 16.
  - Walker (William-Thomas), west Hill Highgate, à Londres (Angleterre).
  - Wallaert (Auguste), boulevard de la Liberté, 23, à Lille (Nord).
  - Walther-Meunier (Hermann-Philippe-Frédéric), rue de la Bourse, 6, à Mulhouse (Alsace).
  - • Watson (Joseph-Jean-Ggillaume), C. 3, Babbicombe Jorquay S. Devon (Angleterre).
  - Watteville (de) (Charles-Louis), rue de la Villette, 21.
  - Weibel (Jules-Henri), constructeur d’appareils de chauffage, Tran-chées-de-Rive, rue de Malagnou, à Genève (Suisse).
  - Weil (Frédéric), O. ^t, chimiste expert, rue des Petites-Ecuries, 13.
  - Wendel (de) (Paul-François-Henri), maître de forges, à Moyeuvre (Alsace-Lorraine).
  - West (Auguste-Émile), chef des travaux au laboratoire d’essais à la Cie des chemins de fer de l’Ouest, rue Bonaparte, 13.
  - Weyher (Charles-Louis) constructeur de machines, route d’Au-bervilliers, 50, à Pantin (Seine).
  - Whaley (Georges), ingénieur des ateliers des chemins de fer de l’Ouest, à Sotteville-lès-Rouen (Seine-Inférieure).
  - Wilden (Auguste-Frédéric), boulevard Magenta, 144.
  - Will'ems (Joseph), rue du Progrès, 36, à Bruxelles (Belgique).
  - Wissocq (Alfred), ingénieur de l’atelier central du chemin de fer du Nord, faubourg Poissonnière, 96. . ï,
  - Wohlguemuth, ingénieur du draguage du Port, Rembla de Cata-lina, 36, a Barcelone (Espagne).
  - Woyciechowski (Lucien), rue de laFerme-des-Mathurins, 11.
  - Wurgler (André), rue de Rome, 66. *
  - Woestyn (Alphonsè-Sevin-Gornill), fabricant de sucre, boulevard Haussmann, 80.
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- - — 34
  - X Y Z
  - M. Xavier (Jean), rue de Châteaudun, 35.
  - MM. Yvert (Léon), ingénieur expert, rue Joubert, 9.
  - Yvon-Villarceau (Antoine), % ^ £<, membre de l’Institut, avenue de l’Observatoire, 18.
  - Ziegler (Jean-Jacques), rue Rembrandt, 1.
  - Zimmer (Désiré-Alfred) rue Stevin, 11, à Bruxelles (Belgique). Zschokke (Conradin),>rue du Tunnel, à Valence (Drôme).
  - Membres Associés.
  - MM. Agache (Édouard), filateur, à Lille (Nord).
  - André (Nicolas-Oscar), constructeur de combles métalliques, rue Charles-Laffitte, 49, à- Neuilly-sur-Seine.
  - Barbedienne,, G. bronzes d’art,, boulevard Poissonnière, 30. Barbeyrag (de) (Gaston), rue Richelieu, 98.
  - Belin (Alphonse), à Brie-Comte-Robert (Seine-et-Marne). Bischoffsheim (Raphaël), banquier, rue de Gramont, 27.
  - Bizot (Emmanuel-Eugène) rue de Lyon, 7, à Lyon (Rhône). Blanchet (Aristide-Paul), à Henrichemont (Cher).
  - Borrel-Fontany (Amédée-Philippe), horloger-mécanicien , rue N eu ve-des-Petits^Champs,, 47.>
  - Bougarel (Frédéric), garde mine, rue de Dunkerque,. 24.
  - Brichàüt (Auguste), 0. % # rue Saint-Paul, 9.
  - Chabrier (Fortuné),, avenue de la Reine-Hortense, 5.
  - Chaize (L.r-El.)f,, administrateur délégué de la Compagnie des Bateaux-OmnibuSi,, route de Versailles, 125.
  - . Chameroy. (Edme-Augustin), faubourg Saint-Martin, 162. Champonnois (Hugues)., presses continues ,, rue Neuve-des-Petits-Champs, 45-.,
  - Chateaü, associé de la maison Fareot ,,au port Saint-Ouen (banlieue).
  - Chavannes, place Malesherbes* 6u
  - Gha vassieu (Jean-Baptiste), député, rue de T Université,. 22’.
  - Claudin (Henri), armurier, boulevard des Maliens, 38.
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- - MM. Collin (Armand), horloger, rua Montmartre, .M&
  - Courant (Albert-Bernard), filateur.au Havre-(Seinednférieure). Coûtant (L.-Eug..), maître de forges, ruetNationale, ,à Ivry. (Seine). Coutelier (Edmond-Jules), fabricant d’ornements.-estampés, boule vard R ich ard-Lenoir• 74s.
  - Coutin (Jules-Henri), inspecteur du service commercial au.chemin de fer de l’Ouest, rue de Rome-,y! 1i,
  - Deghilage (Alexandre-Louis), quai Voltaire, 25* ,
  - Dehaynin (Camille), faubourg Saint-Martin, 12.
  - Deny (Louis) constructeur, boulevard Richard-Lenoir, ,59. Desouches (Arthur-François-Constantin), constructeur de-voitures, avenue des Champs-Élysées, ;40.
  - Dietz-Monnin (Charles-Frédéric) directeurdes ateliers de Beau-court, associé de MM. Japy frères, .rue du.-Château-d’Eau, 7. Dorémieux (Adolphe) , maître de forges, rue •EugènerrDelacroix, à Passy.
  - DouMERc (Auguste-Ca.mille-Jean). rue- de Copenhague, ,10.
  - Dufay (Auguste), rue Neuve-Saint-Méri, ,12..
  - Dulac (Louis-Simon), 74, rue desdlouletSvA.Panti.n.
  - Durand (Eugène), rue de l’Arbre-Sec, 19, ,à.Lyon (Rhône),
  - Du Sartel (Octave-Charles-Waldemar), ,rue,Lafayette, 18.
  - Fauquet (Octave), filateur, à Oissel.(Seine-Inférieure).,
  - Ferron (Alexandre), rue des GravillierSjdR.
  - Foucart (Charles), rue.Baudin, 24.
  - Galland (Nicolas) O. 4» » avenue.du. Coq, 5. .
  - Gariel (Ernest), fabricant de cimenL.de V assy, boulevar d II au s s-mann, 85;
  - Garnier (Paul-Casimir), fabricant,d!horlogerie;, rueTnitbout, 16.
  - Gén este.: (Eugène) % C. ^ rf* , constructeur , rue du., Ghemin-Yert, 42.
  - Gérard (Gustave-Eugène), rue Condorcet, 7.0.,
  - Gévelot (Jules), député de l’O r n ey, ru e de €1 i ch y-, 10^.
  - Giquel (Prosper) jg», directeur de Mrseiial, .à.EottrTchéoUÿ.,rue du Faubourg-Saint-Honoré', 27..
  - Giroud (Henri), fabricant de rëgulateuirsj'ruedes.PetitST-Hôtels, 27. Gondolo (Émile)> horlogerv boulevard.du.Palais^ .5.,
  - Gueldry (Victor-Henri)', gérant] desiétablissemeiïtsidecda. Compagnie desdôrges d’Au d i n c our t, ru ei Am el o t>, 6.4 * Hermann-Lachapelle (Jules), constructeur, faubourgg Poissonnière,.! 44,,
  - Huard (Paul), à Tours (Indre-et-Loire).
  - Huguin (Étienne-Jean),,rue:dedaftTour^,69j,àrtRassyj Hureau de YiLLENEUNE-^Abiel),'.directeur duitjournaL l’-Aéronaute. rue Lafayette, 95,*,
  - IIuRTUi(Auguste), rue^SainfrMaur,,.54.„
- p.55 - vue 55/1158
- - — 56 —
  - MM. Jamin (Paul), maître de forges, à Eurville (Haute-Marne).
  - Jeantaud (Charles), carrossier, rue du Temple, 135.
  - Jourdain (Frédéric-Joseph), rue de Penthièvre, 7.
  - Jullien (Alexandre), rue Sainte-Hélène, 8, à Lyon (Rhône). Lavessière (Jules-Joseph) rue de la Verrerie, 58.
  - Lebaudy (Jules), raffineur, rue de Flandre, 19.
  - Le Cyre (Alfred), avenue Trudaine, 11.
  - Lefebvre Desurmont (Paul-Alfred), fabricant de vernis, rue de Douai, 103, à Lille (Nord).
  - Lemarchand (Edmond), à La Noulme (Seine-Inférieure).
  - Lemercier (le comte) (Anatole), O. président du Conseil d’administration de la Compagnie des chemins de fer des Charentes rue de l’Université, 18.
  - Lemoine (Auguste), O. ^ rue de la Pompe, 76,
  - Léon (Alexandre), armateur et maître de forges, cours du Chapeau-Rouge, 11, à Bordeaux (Gironde).
  - Lesseps (de) (Ferdinand), G. C. ^ $*, président de la Compagnie
  - universelle du canal de Suez, rue Richepanse, 9.
  - Leverbe (Jean-Hilaire-Eugène), rue Pierre-Levée, 10.
  - Lissignol (Théodore), chef du service industriel de la Société générale, rue Neuve-des-Petits-Champs, 77.
  - Luchaire (Léon-Henri-Victor), constructeur d’appareils pour phares, rue Érard, 27.
  - Martellière (delà) (Camille-Alfred) %, rue Béranger, 21.
  - Martin (Auguste-Maximilien), fabricant de verreries et d’émaux, avenue de Paris, 275, à Saint-Denis.
  - Méeüs (Jules-Pierre-Louis-Félix), directeur du Moniteur industriel, rue Neuve, 69, à Bruxelles (Belgique).
  - Menier (Émile-Justin) député, rue Sainte-Croix-de-la-Breton-nerie, 37.
  - Michelet (Hippolyte), ^ ^ chef de bataillon au 4e régiment du génie, à Grenoble (Isère).
  - Moyse (Maurice), C. ^ secrétaire général de la compagnie des chemins de fer espagnols de Sarragosse à Pampelune et Barcelone, boulevard Malesherbes, 72.
  - Muller (Alphonse), fondeur en cuivre, faubourg du Temple, 59. Neveu (Étienne), rue Saint-Denis, 227.
  - Nicaise (Charles), fabricant de boulons, à La Louvière (Belgique).
  - Oeschger (Louis-Gabriel) %, marchand de métaux, rue Saint-Paul, 28.
  - Pelouze (Eugène-Philippe) % , membre du comité de la Compagnie parisienne du gaz, rue de La Borde, 34.
  - Penaud (Charles-Alphonse), rue Castellane, 14.
  - Pereire (Isaac), O. #, président du Conseil d’administration de
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- - la Société autrichienne impériale et royale, rue du Faubourg-Saint-Honoré, 35.
  - MM. Piat (Albert-Charles), fondeur mécanicien, rue St-Maur, 49 et 98.
  - Pimentel (Joaquim-Goldino), rue du Roi, 16, à Anvers (Belgique).
  - Plichon (Edouard-Louis), fondeur en fer, rue du Chemin-Vert, 96.
  - Poirrier (Alcide-François) teinturier, rue d’Hauteville, 19.
  - Renouard de Bussière (le baron Alfred), directeur de la Monnaie, quai Conti, 11.
  - Reverchon (Honoré), directeur des forges d’Audincourt (Doubs).
  - Robert de Beauckamp (Louis-Évariste), C. rue de Rovigo, 7.
  - Robin (Théodore), rue François Ier, 1.
  - Rondeau (Henri), rue de Crosne, 20, à Rouen (Seine-Inférieure).
  - Simon (Louis-Hyacinthe), , maître de forges, à Ars-sur-Moselle (Lorraine).
  - Soleillet (Marie-Michel-Paul), rue Monjardin, 8, à Nîmes (Gard).
  - Sommier (Alfred), rue de Ponthieu, 57.
  - Viguerie (Ernest), avenue Joséphine, 81.
  - Wyse (Henri-Lucien-Napoléon-Bonaparte), lieutenant de vaisseau, avenue Friedland, 43.
  - Zbyszowski (Ladislas), rue Saint-Dominique, 190.
  - Zeller (Constant), à Ollwiller, par Soultz (Haute Alsace).
  - M. le Président du Conseil d'administration de la Compagnie du chemin de fer du Nord, rue de Dunkerque, 20.
  - M. le Président du Conseil d’administration de la Compagnie du chemin de fer de l’Ouest, rue d’Amsterdam, 3.
  - M. le Président du Conseil d’administration de la Compagnie du chemin de fer de l’Est, rue de Strasbourg.
  - M. le Président du Conseil d’administration de la Compagnie du chemin de fer d’Orléans, rue de Londres, 8.
  - M. le Président du Conseil d’administration de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, rue Saint-Lazare, 88.
  - Secrétaire-Archiviste.
  - M. Husquin de Rhéville cité Rougemont, 10.
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- - MEMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA :
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS
  - (JANVIER et,FÉVRIER 1878)
  - N®! 45
  - Pendant ces deux mois, les questions suivantes~ont; été traitées :
  - 1° Installation des Membres du Bureau et du Comité, discours de MM. De Dion et Tresea (séance, du ,4 janvier, page 65).
  - 2° Caisses de secours et de 'prévoyance des ouvriers mineurs de VEurope, par M. Georges Salomon (séance du 4 janvier, page 79),
  - 3° Liquéfaction de Voxygène, lettre de M. Loustau (séance du 4 janvier, page 82).
  - 4° Ferro-manganèse, lettre de M. Euverte (séance du 18 janvier, page 85).
  - 5° Bibliothèque technologique à VExpositiomuniversdlei{sèmç,e du 18 janvier, page 87).
  - 6° Sections [Division en) adoptée par le Comité (séance du 18 janvier, page 89).
  - 7° Outillage de la métallurgie aux États-Unis, par MM. Régnard et Jordan (séances des 18 janvier et 1er février, pages 90 et 95).
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- - — 59^ —
  - 8° Prix de 2000 francs proposé par la Société scientifique et industrielle de Marseille (séance duler!février, page 95).
  - 9° Scie employéej par les ouvriers chinois à l'Exposition, par M. Rudler (séance du- 1er février, page 109).
  - 10° Equivalent mécanique de la chaleur, par M. Câsalbnga (séance du 1er février,,page 109).
  - 11° Moteurs à gaz (Perfectionnements apportés récemment aux), par M. Àrmengaud jeune fils (séance du 18 février, page 113).
  - Pendant ces deux mois, la Société a reçu:
  - De M. Faliès, membre, de la* Société, un exemplaire de- son1 Etude pratique sur les chemins de fer à traction de locomotive sur les routes.
  - De M. Chéry, chef de bataillon au génie, un exemplaire de son ouvrage sur les Constructions en bois et en fer, texte et atlas.
  - De M. Bidou, membre de la Société, un exemplaire de son Mémoire sur les Gisements des bitumes, pétroles et divers minéraux dans les provinces de Chieti et Frosinone, et traitement dès matières bitu-meuses à Letto-Manoppello {Italie).
  - De M. Wilhelm Flatlich, architecte der K. K. PR. Südbahn-Geselle-chaft, un exemplaire de la lre et de la 2e série, avec atlas, der Eisen-bahn-Hochbau in seiner Durchführung auf dèn linien.
  - De M. Labourdette, un exemplaire de son rapport sur le Commerce des fontes, des fers ét dès aciers dans la Grande-Bretagne.
  - De M. Brossard de Corbigny, ingénieur des mines, un exemplaire de sa note sur VEmploi du zinc comme désincrustant.
  - De M. Le Sueur, un exemplaire de sa notice sur Y Emploi du zinc comme préservatif des incrustations à Vintérieur des chaudières à vapeur.
  - DeM. Giovanni Pini, ingénieur, un exemplaire* de sa Relazione sul secondo Congresso degli architetti ed. ingégneri iialianiv in, Eirenze.
  - De M'. Rudler,- membre de la* Société; une note sur \&-,Montages des constructions métalliques de VExposition universelle. d,e 1878.
  - De M;. Yictor. Kramer, ingénieur, chef. de& ateliers du cbemirnde fer
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  - du Sud de l’Autriche, à Insbruck, un exemplaire d’une brochure ayant pour titre : Der Maschinen-Dienst auf der Brenner-Bahn.
  - De M. Doury (Paul), membre de la Société, un exemplaire d’une Conférence faite par lui sur XInfluence des sciences et des arts appliqués aux armes et aux positions retranchées.
  - De M. Lévêque, membre de la Société, un exemplaire de son Etude sur le port de Constitucion et la barre de la rivière Maule [Chili).
  - Du M. Gobert, membre de la Société, un exemplaire de sa Méthode pour déterminer à priori la plus petite épaisseur à la clef et le profil d'extrados le plus économique.
  - De M. de Cossigny, membre de la Société, un exemplaire d’une note sur les Failles et les Soulèvements, et sur le terrain crétacé inférieur du Cher et argile à silex d’Allogy.
  - De M. Àrmengaud jeune fils, un exemplaire d’une note de M. David, ingénieur aux chemins de fer du Midi, sur XAppropriation des installations de gare aux opérations de classement des wagons de marchandises.
  - De M. Heuzé, architecte, un exemplaire d’un mémoire sur un chemin de fer transversal à air libre dans une rue spéciale de Paris, passage couvert pour les piétons.
  - De M. Colladon, membre de la Société, un numéro du 15 janvier 1878 des Archives des sciences physiques et naturelles, de Genève.
  - De M. Soleillet, membre de la Société, un exemplaire de son ouvrage sur XAfrique occidentale.
  - Académie royale des Lincei, leur publication.
  - Aca.demy américan of arts and sciences, leur bulletin.
  - Aéronaute (L’), bulletin international de la navigation aérienne.
  - Annales industrielles, par Cassagne.
  - Annales des ponts et chaussées.
  - Annales des mines.
  - Annales du Génie civil.
  - Annales des Conducteurs des ponts et chaussées.
  - Annales de la construction (Nouvelles), par Oppermann.
  - Annales des chemins vicinaux.
  - Association des propriétaires d'appareils à vapeur du nord de la France, son Bulletin.
  - Association des anciens élèves de l'École de Liège, son bulletin.
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- - — 61 —
  - Association des Ingénieurs sortis des Écoles spéciales de Gand, son bulfetin.
  - Association amicale des anciens élèves de VÉcole centrale des arts et manufactures, son bulletin.
  - A tti del Collegio degli Architetti edlngegneriin Firenze, son bulletin. Bulletin officiel de la Marine.
  - Canadian Journal of science, littérature, and history.
  - Chronique (La) industrielle, Journal technologique hebdomadaire. Comité des forges de France, son bulletin.
  - Comptes rendus de VAcadémie des sciences.
  - Courrier municipal (Journal).
  - Cingler’s Polytechnisches {Journal).
  - Écho Industriel (Journal).
  - Économiste (L’) (Journal).
  - Encyclopédie d'architecture.
  - Engineer {Thé) (Journal).
  - Engineering (Journal).
  - Engineering News an Illustrated Weelily Journal (de Chicago). Gazette des Architectes (La).
  - Gazette du Village (La).
  - Institution of civil Engineer s, leurs Minutes of Proceedings. Institution of Mechanical Engineers, son bulletin.
  - Institution of Mining Engineers americans, leurs Transactions. Iron of science, metals et manufacture (Journal).
  - Iron and Steel lnstitute {The Journal of The).
  - Journal dé Agriculture pratique.
  - Journal des Chemins de fer.,
  - Houille [La) (Journal). ' L
  - Magyar Mémôk-Egyesület Kôzlonye, leur bulletin.
  - Musée Royal de l'industrie de Belgique, son bulletin.
  - Mondes [Les) (Revue).
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- - — 62 —
  - Moniteur des chemins de fer (Journal).
  - Moniteur industriel belge (Journal).
  - Moniteur des fils, des tissus, des apprêts et de la teinture (Journal). Moniteur des travaux publics (Journal).
  - Of the American Society of Civils Engineers Journal.
  - Organ fur die Fortschritte des Eisenbahnwesens (Journal).
  - Politecnico (II) Giornule deW ingegnere Architetto civile ed industriale.
  - Portefeuille économique des machines, par Oppermann.
  - Proceedings of the american Academy of arts and sciences, leur bulletin.
  - Propagateur (Le) de l'Industrie et des Inventions (Journal). Réforme économique (Revue).
  - Revue métallurgique (La) (Journal).
  - Revue maritime et coloniale.
  - Revue d’architecture.
  - Revista de obras publicas.
  - Revue des Deux-Mondes.
  - Revue horticole.
  - Revue universelle des mines et de la métallurgie.
  - Semaine des constructeurs (La) (Journal).
  - Semaine financière (Journal).
  - .SociétéMe Physique, le numéro de son bulletin.
  - Société of télégraph (Engineers (Journal of\the), leur bulletin. Société des Ingénieurs anglais, leurs Transactions.
  - Société industrielle de Reims,, son bulletin.
  - Société industrielle de Mulhouse, son (bulletin. a Société des Ingénieurs civils d'Écosse, son bulletin.
  - Société de l’industrie minérale de Saint-Étienne, son bulletin. Société d'encouragement,'SonrAmWeim.
  - Société de géographie, son bulletin.
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  - Société nationale et centrale d:'agriculture, son bulletin.
  - Société des Ingénieurs portugais, son bulletin.
  - Société nationale des sciences , de Vagriculture et des arts de Lille, son bulletin.
  - Société industrielle de Saint-Quentin et de l'Aisne, son bulletin. Société des anciens élèves des Ecoles d'arts et métiers, son bulletin. Société scientifique industrielle de Marseillebulletin.
  - Société des Architectes et Ingénieurs du Hanovre, son bulletin. Société des Arts d’Edimburgh, son bulletin.
  - Société académique d'agriculture, des .sciences,, arts et belles-lettres du département de VAube, son bulletin.
  - Société clés Ingénieurs et Architectes Autrichiens, Revue périodique.
  - Société industrielle de Rouen, son bulletin.
  - Société technique de ! Industrie du Gaz en France, son bulletin. Société des Etudes coloniales et maritimes, son bulletin.
  - Société de géographie commerciale de Bordeaux, son bulletin. Société de Géographie de Marseille, son bulletin.
  - Sucrerie indigène [La], par M. Tardieu.
  - Union des charbonnages, mines et usines métalliques de lapro-vince de Liège, son bulletin.
  - Union céramique et chaufournière de la France, son bulletin.
  - Les Membres nouvellement admis sont :
  - Au mois de janvier :
  - MM. Allard, présenté par MM. Champion, Durenne et Huet.
  - Cuchetet, présenté par MM. Carimantrand, Mallet et Marché. Delapchier, présenté par MM. Asselin, Bourdon et Corpet. Ellicott, présenté par MM. Hallopeau, Jonte et Jordan. Guillemin, présenté par MM. Lainé, Monbro et Tresca (H.). Houbigant, présenté par MM. Gouras, Goumet et Lemaréchal. Joret, présenté par MM. Calabre, Contamin et L. Michaud.
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  - MM. Morelle, présenté par MM. Gontamin, Rey et Yallot.
  - Petiet, présenté par MM. Bandérali, Delebecque, Loustau. Steinheil, présenté par MM. Ghabrier, Halopeau et Yallot.
  - Au mois de mars :
  - MM. Durenne, présenté par MM. Arson, Guyennet et Levassor. Fayerger, présenté par MM. Boulet, Courtier et Goumet. Prisse, présenté par MM. Gallon, Mathias (F.) et Prisse.
  - Comme Membres associés :
  - MM. Barbeyrac (de), présenté par MM. Gaudry, Matthiessen et Sergueeff. Deghilage, présenté par MM. Brodard, Desmousseaux de Givré et Morandiere (J).
  - Soleillet, présenté par MM. Biarez, Périssé et Rey.
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS -YERBAUX DES SÉANCES
  - DD
  - P» BULLETIN DE L’ANNÉE 1878
  - Séance du 4 Janvier 1878.
  - Présidence de M. H. Tresca.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie.
  - M. De Dion, Président sortant, prononce le discours suivant :
  - « Messieurs,
  - « A l’origine de la Société un sommaire de quelques pages, rédigé tous les trois mois par les soins du bureau, était le seul compte rendu des travaux de la Société; c’est en 1852 que les procès-verbaux de nos séances ont été publiés pour la première fois dans nos mémoires; plus tard, à partir du mois de janvier 1854, nous trouvons un simple résumé des travaux de la Société fait en fin d’année parle Président sortant, et de l’allocution prononcée par le Président prenant place au fauteuil.
  - « M. Flachat qui attachait une grande importance à ces discours annuels, parce qu’il y trouvait l’occasion de nous entretenir de quelques-unes des grandes questions qui nous intéressaient le plus, donna l’exemple de leur publication intégrale.
  - «A partir de 1859, ces discours de sortie et d’entrée ont toujours été reproduits dans nos publications, et ils sont devenus comme un devoir pour vos Présidents, qui se trouvent ainsi tenus de donner l’exemple du travail dans une Société dont l’existence et la vitalité reposent, non sur des règlements, mais sur l’initiative de ses membres.
  - « La Société compte aujourd’hui 1420 membres, qui tous concourent, dans une mesure différente sans doute, mais toujours importante, au développement de l’industrie; ce qui est fait par eux est très-considérable, ce qu’ils nous envoient est beaucoup plus restreint. Les uns, trop modestes, craignent de solliciter votre attention; les autres plus nombreux auraient besoin, au milieu de leurs nombreuses et fatigantes occupations, de trouver quelque temps de libre pour exposer ce que l’expérience leur a appris, ce que leur usprit a mûri. . .. ...... . . . ;
  - 5
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- - — ce» —
  - « Nous leur demandons de s’armer de courage, el je pense que rien ne les y portera plus que l’exemple des communications intéressantes qui nous sont faites; cette année n’a pas été moins favorisée que les précédentes par le nombre ou l’importance des sujets traités.
  - « Je ne puis les rappeler tous; vous me permettrez cependant de dire quelques mots de ceux qui ont le plus occupé nos séances.
  - « M. Mallet a poursuivi ses études persévérantes sur la machine à vapeur.
  - « En 1873 il publiait, dans nos Annales, un mémoire dans lequel il mettait en relief les avantages de la machine Compound, principalement dans son application à la marine.
  - « L’année passée, il annonçait l’heureux résultat des expériences qu’il avait faites sur des machines locomotives qu’il avait fait construire avec le système Compound.
  - a Cette année, dans un mémoire étendu, il a montré avec évidence, au moyen d’un diagramme des poids de vapeur h chaque instant de la course du piston, la manière dont se comporte la vapeur dans le cylindre d’une machine à vapeur.
  - « La chaleur absorbée pair le cylindre au moment de l’entrée de la vapeur est rendue à la vapeur qui va sortir; le cylindre fonctionne comme un tube par lequel la vapeur s’écoulerait sans produire d’effet utile. Dès lors un des moyens à employer pour atteindre le maximum d’effet, doit être obtenu à l’aide de la disposition des cylindres. Quand la vapeur se distend successivement dans deux enveloppes, l’écoulement de chaleur par les parois de la première est utilisée dans la seconde; il n’y a de perdu que la chaleur qui s’écoule par les parois de la seconde, dont la chute de température est moindre.
  - « Il y a quelques mois, M. Mallet nous a appris que les constatations faites sur les locomotives Compound, pendant l’exploitation de la ligne de Bayonne h Biarritz, avaient confirmé les prévisions des expériences.
  - « Ces différentes communications sur la machine à vapeur ont été complétées par une note de M. Carrcta sur la détente des fluides; par un mémoire de M. Quéruel sur l’utilisation de la puissance dynamique des gaz et essais d’application; enfin, surtout par des discussions qui ont occupé plusieurs de vos séances et auxquelles M Mékarski a pris la plus grande part.
  - « Bien des points restent encore à éclaircir. Cependant la locomotive Mallet, par son bon fonctionnement dans les conditions assez ingrates des petites lignes et par l’économie qu’elle procure, attire avec juste raison l’attention des Ingénieurs, et c’est avec une vive satisfaction que je puis vous informer que l’Académie des sciences décerne à M. Mallet le prix Fourneyron pour 1877.
  - « M. Desmousseaux de Givré a indiqué de nouveau la cause du patinage des roues motrices des locomotives, et il propose une disposition propre à l’éviter.
  - « La question de la sécurité de circulation sur les chemins de fer a donné lieu : à la communication de M. Lartigue sur le contrôle du fonctionne-
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  - ment des aiguilles, et sur les électro-sémaphores appliqués à la ligne de Chantilly; et à celle de M. Bandérali sur l’application de l’électricité h la manoeuvre des freins continus dans les trains en marche.
  - « M. Gaudry a lu une note sur les chemins de fer de la Grande-Bretagne et sur la marine anglaise.
  - <( M. Eugène Rolin, un mémoire sur les chemins ..de fer de la Turquie d’Asie.
  - « M. Marché a communiqué des tableaux statistiques relatifs à l’exploitation des chemins de fer français en 1868 et en 1876. L’examen de ces documents permettrait de juger du progrès qui a pu être fait dans ces dernières années.
  - « Une question qui a fait le sujet de plusieurs communications importantes, est celle de la constitution de l’acier.
  - « M. Euverte nous a fait suivre pas à pas, avec la plus grande clarté, les raisonnements et les expériences qui ont conduit les Ingénieurs de Terre-Noire à fabriquer de l’acier, coulé sans soufflure et présentant soit la dureté et la ténacité exigées pour le projectile qui doit percer la plaque d’un navire blindé, soit la ductilité des aciers doux.
  - « Rien ne démontre mieux les connaissances acquises sur la constitution du fer et de l’acier que les résultats auxquels de nouvelles et délicates observations ont conduit d’habiles ingénieurs.
  - « Nous sommes à la veille de pouvoir employer l’acier dans les constructions; les difficultés qu’il présente encore seront surmontées très-certainement, et alors on aura à sa disposition un métal éminemment propre à la compression, dont l’emploi conduira à des travaux en métal plus grands et plus hardis.
  - « M. Jordan nous a apporté un échantillon d’une fonte de manganèse; le ferro-manganèse constitue un produit précieux pour les grands laboratoires où l’on fabrique l’acier. On se rappelle que c’est à un autre produit analogue, à l’alliage du silicium et du manganèse que les Ingénieurs de Terre-Noire ont dû de pouvoir couler de l’acier doux sans soufflure.
  - « M. Jordan vous a aussi tenu au courant de l’immense développement de la production de l’àcier Bessemer aux États-Unis.
  - « M. Gazan a décrit la marche des hauts fourneaux de Pont-à-Mousson, et les procédés de moulage qui y sont employés pour , la fabrication des tuya.ux.
  - «M. Georges Salomon a reproduit dans un mémoire d’ensemble une étude complète des cubilots.
  - (( M. Regnard a lu des notes sur la présence de l’ammoniaque dans l’acier; sur la fabrication des roues de wagon en fonte trempée, à l’usine d’Alton a, en Amérique; et sur des tampons obturateurs pour des tubes de générateurs.
  - .« M. Léger a examiné le problème de la constitution de l’acier au point de vue de la transmission des efforts par la trempe. Ses expériences avec la lumière polarisée sur des prismes de verre trempés et sur des prismes sem-
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  - blables de verre comprimé avec des vis, lui ont permis de reconnaître la disposition des tensions dans l’intérieur des corps trempés. M. Léger a continué ses expériences, et nous devons espérer qu’il nous les communiquera.
  - « Elles nous font toucher de plus près au mode de transmission des forces dans les êorps. La science de la résistance y gagnera une base qui lui fait bien défaut.
  - « Pour terminer ce qui est relatif à la métallurgie et aux mines je dois vous rappeler que :
  - « M. Jules Garnier nous a entretenu de ses recherches sur le traitement des minerais pauvres à base d’oxyde de nickel.
  - « Que M. Lencauchez a traité de la métallurgie du zinc.
  - « Et que MM. Loriol et Chansselle ont envoyé des notes sur le bassin houiller de la Rühr.
  - « Des grands travaux publics aujourd’hui en voie d’étude et de réalisation, le plus important est le tunnel sous la Manche. M. Lavalley vous a décrit l’état d’avancement des travaux préparatoires. Les moindres détails du projet prennent une si grande importance, qu’ils doivent être étudiés avec soin et souvent avec des méthodes nouvelles. La Société a entendu avec le plus vif intérêt l’exposé des études faites aujourd’hui, qui ont permis de faire connaître avec une précision vraiment admirable les courbes d’intersection des differentes couches inclinées des falaises riveraines avec le fond du détroit, et par conséquent de définir avec certitude le tracé du tunnel en vue de le maintenir tout entier dans un terrain connu et parfaitement déterminé. Nous comptons que M. Lavalley voudra bien nous tenir au courant de la suite de ces beaux travaux.
  - « MM. Eiffel et Seyrig ont fait à Porto le plus grand pont en arc existant, et on peut dire le plus élégant et le plus solide. Ce travail très-hardi a été conçu et exécuté avec une grande connaissance des conditions de résistance à prévoir, soit pour le montage, soit pour l’installation définitive. M. Seyrig vous a donné une description de ce beau travail; ces Messieurs nous donneront cette année, et dans tous ses détails, l’exposé des difficultés qu’il a fallu prévoir et vaincre.
  - « M. Bomches a envoyé un important mémoire sur les travaux du port de Trieste qu’il dirige. Le fond du port est de la vase, sur une grande profondeur, les jetées que l’on veut fonder refoulent la vase, cèdent aux poussées latérales, ,se disloquent. Il a fallu une étude attentive du phénomène et un travail persévérant pour contenir le sol par une distribution raisonnée des empierrements.
  - « Relativement à l’art des constructions, M. Lavezzari qui a construit à Berck, au bord de la mer, sur le sable, un vaste hôpital pour la ville de Paris, vous a entretenu des difficultés qu’il avait rencontrées, principalement pour la fondation sur le sable, et pour combattre l’humidité delà mer; difficultés qu’il a ingénieusement et très-économiquement surmontées. • .
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  - « M. Lescasse vous a envoyé un travail sur les constructions japonaises, et a traité la question fort controversée de savoir comment doit être disposée une construction pour résister aux tremblements de terre.
  - (( Obligé de me limiter, vous me permettrez, Messieurs, de passer rapidement sur un grand nombre d’autres mémoires qui vous ont intéressé. Ce sont principalement ceux de M. Lockert, sur la fabrication mécanique des fers à cheval.
  - « De M. Leneveu, sur les transmissions par courroies.
  - « De M. Charles Bourdon, sur le mode d’accouplement de deux arbres parallèles tournant en sens contraire.
  - « De M. Fouret, sur la représentation graphique des tarifs d’assurances sur la vie, et des conditions d’amortissement des emprunts.
  - « De MM.'Champion et Pellet, sur l’action du noir animal sur les jus sucrés.
  - « De M. Poillon, sur la théorie des pompes centrifuges simples.
  - « De M. Leroide, procédé et préparation des bois, par le système John Blythe.
  - « De M. Fontaine, une note sur l’éclairage des ateliers par l’électricité. Le progrès fait dans ces derniers temps donne une grande importance à cette application.
  - « De M. Arson, sur un four à réchauffer les bandages des roues.
  - « De MM. Georges Dumont et Henri Doat, sur la distribution des eaux de la Seine, dans la banlieue de Paris. Vous trouverez dans nos Annales les renseignements nombreux qui ont été indiqués sommairement en séance.
  - « De M. Ansart, sur la construction économique des murs de réservoirs.
  - « De M. Barrault, sur la loi des brevets d’invention en Allemagne.
  - « De M. Regnard, sur la machine à tricoter.
  - « De M. Périssé, sur Une formule approchée du calcul du mouvement d’inertie.
  - « Et enfin la très-intéressante communication de M. Niaudet sur le téléphone.
  - « Vous avez décerné cette année votre médaille d’or à M. Gottschalk pour son remarquable Mémoire sur le service du matériel et de la traction des chemins de fer du Sud de l’Autriche.
  - « Nous avons tous à remercier, Messieurs, ceux qui travaillent pour nous et conservent à la Société l’importance qu’elle a légitimement acquise. ^Chaque année nous faisons appel à l’activité de nos Collègues, nous devons trouver de nouveaux membres actifs, car chaque année aussi la mort fait des vides dans nos rangs.
  - « Cette année la Société a perdu 21 de ses Membres, l’un d’eux a été M. Alcan, notre ancien et aimé Président, dont la belle carrière vous a été décrite par notre respectable Président honoraire, M. le général Morin. Vous conservez tous le souvenir de cette vie laborieuse, traversée par
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  - toutes les difficultés qui se dressent devant ceux qui engagent la grande lutte du travail sans aucun patrimoine. Elle reste en vos esprits comme un modèle bien digne d’être suivi ; car si l’ingénieur était devenu un maître dans la voie qu’il s’était choisie, l’homme bienfaisant s’était acquis l’affection et le respect de tous ceux qui l’ont connu.
  - « Nous avons perdu encore MM. :
  - « Bélanger (Charles-Eugène), sorti de l’École centrale en 1842, directeur de la Gie du gaz de Madrid, puis arbitre au Tribunal de commerce de la Seine;
  - « Bertrand (Charles), était constructeur mécanicien;
  - « Billieux (Jean-Achille), élève de l’École de Châlons, ingénieur du matériel des chemins de fer de Valence, Almensa, Tarragone (Espagne);
  - « Bouquet (Ferdinand), élève de l’École centrale, sorti en 1848. Ingénieur-chimiste, à Marseille;
  - « Bourson (Michel), élève de l’École de Liège, agent de la société Cockeril et consul du gouvernement belge k Bilbao (Espagne) ;
  - « Brunt (John), constructeur de machines, directeur gérant de la maison Scholefield et Cie;
  - « Bulot (Hippolyte), élève de l’École centrale, sorti en 1852, ingénieur-directeur des fonderies et laminage de cuivre, zinc et plomb, au Havre;
  - « Burel (Charles), ingénieur civil, expert au Tribunal de commerce de la Seine;
  - « Delpech (Ferdinand), élève de l’École d’Angers. Ingénieur-directeur de la Cie de touage de la Basse-Seine et de l’Oise;
  - « Consolât (Jules), élève de l’École polytechnique, ingénieur civil;
  - « Dru Saint-Just (Léon), élève de l’École centrale, sorti en 1855, associé de la maison Mulot père et fils, entrepreneurs de sondages;
  - « Flachat (Adolphe), ingénieur civil, expert au Tribunal de oommerce de la Seine;
  - « Foulon Y Tudo (Joseph-John), ingénieur de la maison Batllo à Barcelone (Espagne);
  - « Légat (Camille), élève de l’École centrale, sorti en 1868, ingénieur des fonderies et aciéries de Saint-Étienne (Loire);
  - « Gruau (Félix), élève de l’École centrale, sorti en 1858, ingénieur de la Société de constructions des Batignolles;
  - « Lemonon (Ernest), élève de l’École centrale, sorti en 1856, ingénieur propriétaire de la scierie d’Arc-en-Barrois (Haute-Marne);
  - « Lepainteur (Constant), élève de l’École centrale, sorti en 1845, a été directeur de plusieurs établissements métallurgiques;
  - « Smith (Louis), élève de l’École centrale, sorti en 1861, ingénieur de la maison Joret, constructeur;
  - a Thomas (Frédéric), élève de l’École centrale, sorti en 1845, ingénieur principal de l’exploitation des chemins de fer du Midi ;
  - « Welter (Jean-Baptiste), élève de l’École centrale, sorti en 1858, ingé-
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  - nieur de la maison Bouhey, constructeur de machines-outils pour métaux.
  - « Vous avez voulu, Messieurs, porter à la Présidence M. H. Trésca, déjà notre Président honoraire. Vous connaissiez la grande science du membre de l’Institut, du sous-directeur du Conservatoire, du professeur, et vous avez voulu l’avoir à la tète de la Société pendant cette année d’Exposition qui est pour nous d’une si grande importance.
  - « Vous avez surtout voulu faire appel à un dévouement qui ne vous a jamais fait défaut. Malgré tous ces travaux, M. Tresca a accepté la mission que vous lui avez confiée, et que j’ai hâte de lui transmettre.
  - « Pour moi, Messieurs, il ne me reste plus qu’à vous exprimer toute ma reconnaissance pour l’honneur que vous m’avez fait il y a un an, et pour celui que vous me faites en me portant à la Vice-Présidence pour une année qui impose à votre Bureau des devoirs exceptionnels. Je suis certainement l’interprète de tous mes Collègues, en vous assurant qu’il fera tous ses efforts pour répondre à votre attente. »
  - M. H. Tresca prend place au fauteuil de la Présidence, et prononce le discours suivant :
  - « Messieurs,
  - « Je me trouve appelé par vos suffrages à l’honneur de prendre pour la troisième fois une part importante aux travaux de votre Société, dans des circonstances pour ainsi dire exceptionnelles et qui, cette fois, imposent de grands devoirs.
  - « Pendant l’Exposition universelle de Londres, en 1862, j’ai reçu de nos confrères d’Angleterre, comme votre président, un accueil dont nous devons en 1878 nous montrer reconnaissants, en nous efforçant d’apporter aux ingénieurs étrangers un concours des plus impressés pendant toute la durée de l’Exposition qui va s’ouvrir, et qui ne saurait manquer de présenter dans les différentes branches du génie civil un puissant intérêt de nouveauté et de grandeur.
  - « J’ai compris que votre choix d’aujourd’hui n’avait pas d’autre motif, et je m’efforcerai, en conséquence, de donner sous ce rapport la plus complète satisfaction à votre désir; vous avez en même temps voulu que votre bureau fût occupé par quatre de vos anciens Présidents; ils représentent chacun, avec une autorité reconnue, l’une des branches principales du génie civil, et ils sauront nous guider dans les meilleures voies à suivre pour donner aux Ingénieurs des autres pays, qui visiteront l’Exposition, l’accès de tout ce qui pourra les intéresser parmi les travaux de la France.
  - « Lorsque j’ai eu pour la seconde fois à m’occuper des intérêts généraux de la Société des Ingénieurs civils, je me suis trouvé vis-à-vis d’elle dans une situation plus militante et plus sérieuse encore.
  - « C’était en 1870; notre excellent ami, Victor Bois, occupait, à la veille
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  - de nos désastres, le poste de chef de cabinet de M. Dorian, alors ministre des travaux publics.
  - « Je fus chargé par lui de diriger une Commission dite du Génie civil, qui se composait avec moi, de M. Vuillemin, à titre de Président delà Société des Ingénieurs civils; de M. Laurens, alors Président de l’association amicale des anciens élèves de l’École centrale des arts et manufactures; de M. Martin, Président de la Société des anciens élèves des écoles d’arts et métiers; de notre collègue, M. Lecœuvre, et de M. l’ingénieur des mines Martelet. M. Martelet était ainsi le seul parmi nous qui ne fit pas partie de notre Société, et cela sans doute par suite d’un exclusivisme qui, je l’espère, a fait son temps, et que je me suis fait toujours un devoir de combattre comme attentatoire aux vrais principes de confraternité qui doivent nous guider dans notre carrière.
  - « La Commission du Génie civil fit peu parler d’elle, mais elle travailla beaucoup. C’est h elle que l’on doit la première introduction des pompes à vapeur dans le service de la ville de Paris; alors que toute communication était interceptée au dehors, elle construisit avec le concours des Compagnies des chemins de fer et de l’industrie privée, 3000 voitures d’artillerie, 300 pièces de canons de 7, et 250 mitrailleuses.
  - « Tout ce service a été fait exclusivement dans les conditions de gratuité les plus absolues, par 150 de vos membres et un égal nombre des anciens élèves des écoles d’arts et métiers, et maintenant que tous les comptes sont apurés, et que l’apaisement est venu, j’éprouve une grande satisfaction à dire qu’aucun des industriels auxquels nous nous étions adressés en concurrence, n’a réalisé le moindre bénéfice, dans une œuvre qui a ainsi conservé, à tous les degrés, son caractère exclusivement patriotique.
  - « Cette œuvre, qui a eu ses heures d’entraînement, au moment surtout où s’est produite la fièvre de la fabrication des canons, n’est pas, d’ailleurs, aussi fugitive que quelques-uns ont pu le croire; c’est d’elle que date la tendance, plus marquée de jour en jour, vers l’exécution, par l’industrie privée, de tout ce qui intéresse la grandeur et la sécurité du pays. C’est avec un véritable plaisir que je retrouve dans votre bureau de 1878, deux de mes plus dévoués collaborateurs de la Commission du Génie civil.
  - « Je vous présenterai prochainement le tableau complet de toutes les opérations de la Commission, depuis le mois d’octobre 1870 jusqu’au mois de mai 1871. Aujourd’hui nous devons surtout vous entretenir des dispositions à prendre pour l’année dans laquelle nous entrons, eu égard à l’Exposition.
  - « Aussitôt que vos élections nous ont été connues, nous avons dû nous inquiéter de savoir comment les travaux de la Société des Ingénieurs civils avaient été conduits en 1867, lors de la précédente exposition; nous nous sommes trouvé ainsi en présence d’un remarquable discours de M. Eugène Flachat, le vrai fondateur de la profession d’ingénieur civil en France.
  - k En prenant possession du fauteuil de la Présidence, il vous présentait,
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  - avec la fine bonhomie qui formait le fond de son caractère, les considérations les plus sages sur l’avenir réservé à votre Société :
  - « Après avoir énuméré les différents éléments qui ont concouru à l’établissement des chemins de fer en France, M. Flachat traçait d’une main ferme le rôle des Ingénieurs civils dans les entreprises des grands travaux publics de l’avenir.
  - « Je considère, dit-il, ce partage avec les Ingénieurs de l’État, comme « ayant réussi h recommander au pays les Compagnies de chemins de fer. « S’il eût été introduit à l’état de système, il eût été moins profitable ; intro-« duit sans esprit d’exclusion, il a été accueilli et il s’est installé de lui-« même.
  - « Telles sont les considérations, ajoute-t-il, qui m’ont toujours paru « devoir nous décider tous à accepter les situations qui nous sont faites, « non-seulement sans inquiétude, mais au contraire avec courage, entrain « et dévouement. »
  - « Les horizons que l’éminent ingénieur vous ouvrait ainsi, se sont pleinement dégagés, et sont venus donner, dans une utile collaboration, à votre carrière, tout le développement qu’il prévoyait.
  - « Le nombre des Ingénieurs sortis de l’École centrale des arts et manufactures s’élevait, en 1867, à 2 251 ; en dix ans il se trouve porté à 3 580.
  - « En 1867 votre Société comptait 902 membres; elle en représente aujourd’hui 1 420, au nombre desquels 6 mumbres honoraires et 96 membres associés.
  - « A mesure que la diffusion des connaissances scientifiques et techniques a atteint nos principales industries, le nombre des Ingénieurs a augmenté dans une plus grande proportion encore.
  - « Aujourd’hui vos 1420 sociétaires se répartissent, quant à leur origine,
  - ainsi qu’il suit : f ,
  - Anciens élèves de l’École centrale des arts et manufactures. 696
  - Anciens élèves des Écoles d’arts et métiers............. 128
  - Anciens élèves de l’École polytechnique..................... 55
  - École des mines. . . •.................................. 48
  - Autres Écoles techniques................................... 29
  - Ingénieurs qui se sont formés dans les usines............. 346
  - Ingénieurs étrangers......................... 118
  - Total............ 1420
  - « Sans que le niveau des connaissances se soit abaissé, mais en tenant un juste compte des aptitudes qui se sont révélées dans l’exécution des travaux, vous formez maintenant un noyau considérable d’hommes utiles, prêts à prendre part à toutes les entreprises d’intérêt public et privé.
  - « Et cette participation que M.. Flachat vous faisait entrevoir comme une nécessité sociale, rien ne saurait, plus que l’Exposition même, montrer quelle est aujourd’hui dans votre domaine effectif.
  - « Voilà que s’élabore le plus vaste concours industriel, qui a pour objet
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- - principal de mettre en relief les forces productives delà France, après toutes ses douleurs et tous ses efforts de courage, l'execution en est confiée à d’habiles Ingénieurs de l’État qui ont fait leurs preuves en 1867; par la force même des choses, notre collaboration prend immédiatement des proportions considérables, qu'il ne nous est pas défendu, n’est-ce pas, de faire ressortira leur juste valeur.
  - «En ce qui concerne les bâtiments du Champ-de-Mars, M. de Dion sc trouve chargé de tout l’établissement des constructions enfer; en ce qui concerne le Trocadéro, nous trouvons le nom de M. Bourdais, associé à celui de l’habile architecte, M. Davioud : le génie civil n’est étranger chez nous ni à l’architecture ni aux beaux arts.
  - « Notre collègue, M. Lecœuvre est chargé, comme il était avec nous en 1855, de l’installation des machines, avec un personnel qui vous appartient presqu’en entier.
  - « Nous retrouvons aussi nos sociétaires parmi les constructeurs qui ont pris une grande part aux entreprises.
  - « M. Eiffel et M. Gail y ont fait des travaux remarquables.
  - « L’usine de Fives-Lille a eu l’occasion de mettre en œuvre des procédés démontage dont on est tout à la fois redevable à son habile directeur M. Moreaux, et à l’ingénieur du chantier, M. Lantrac.
  - « Enfin nous devons citer encore dans une autre partie des travaux, M. Baudet et M. Moisanl, tous deux élèves de l’École centrale. Cette participation, dans les entreprises, d’ingénieurs familiarisés avec toutes les connaissances scientifiques, donne un caractère nouveau à toutes les conditions d’exécution. L’entrepreneur devient un collaborateur d’autant plus précieux que l’on rencontre chez lui le sentiment de sa force dans la parfaite entente des conditions auxquelles ses œuvres doivent satisfaire et celui de la responsabilité, tout à la fois morale et technique, qui lui incombe.
  - « Votre intervention n’est pas moindre relativement au travail d’admission des exposants, qui exige, avec une suffisante autorité de position, une appréciation bien discutée des mille procédés industriels.
  - « En 1867, 27 membres seulement de la Société des Ingénieurs civils faisaient partie des comités d’admission; nous en comptons 81 en 1877; c’est trois fois autant.
  - « Il ne nous a pas été aussi facile de faire la même comparaison relativement aux comités d’installation; nous dirons seulement que 69 de nos sociétaires en font partie cette année, sans compter les ingénieurs chargés, par l’administration centrale ou par les différents comités, des travaux d’installation.
  - « Les faits parlant d’eux-mêmes, il ne m’a pas été difficile de rappeler les. titres que nous avons à nous occuper de l’Exposition. Voyons maintenant quelles sont les obligations qui résultent de cette situation; examinons surtout comment nous devrons y utiliser nos efforts.
  - « Notre préoccupation principale devra être cette année d’exercer, vis-à-vis des Sociétés étrangères la plus iarge hospitalité. Nos salles d’études et
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- - de séances devront être libéralement mises à leur disposition, de manière qu’elles puissent s’y considérer comme chez elles; notre bibliothèque, déjà riche de publications que l’on ne trouve point ailleurs, devra être avant le 1er mai complètement classée et cataloguée; mais ces facilités, que nous offrirons aux diverses sociétés d’ingénieurs pour leurs séances, ne rempliraient certainement qu’une partie du but qu’elles auront à se proposer, si nous ne pouvions, à l’instar de ce quelles font elles-mêmes à chacun de leurs meetings, leur faciliter les moyens de visiter quelques-unes des grandes usines de la France, et les travaux en cours d’exécution.
  - « Ces visites devront être préparées, et nous aurons le devoir, à tour de rôle, d’y accompagner nos correspondants, de manière à les leur rendre plus fructueuses.
  - « Déjà la certitude nous est acquise que notre hospitalité sera mise à profit par la Société des Ingénieurs mécaniciens de Birmingham, la digne émule de la Société des Ingénieurs civils de Londres, qui a récemment transporté son siège dans la capitale de l’Angleterre.
  - « Vous saurez vous montrer dignes de l’honneur qui nous est ainsi fait.
  - « Nous voudrions aussi leur assurer, en même temps qu’à nous-mêmes, un lieu de travail, sans sortir de l’Exposition, et parmi les diverses combinaisons qui paraîtraient conduire à cet heureux résultat, nous apercevons déjà celle qui doit inévitablement réussir.
  - « L’Exposition, en effet, sera pendant plusieurs mois notre résidence habituelle et nous sommes vraiment, par nos relations, en pleine possession .de tous les moyens d’information nécessaires pour y rendre nos études fructueuses. '
  - « Nous tenons pour ainsi dire les clefs de toutes les avenues qui conduisent, de la manière la plus certaine, à ces informations.
  - « M. le Directeur de la section française est un des nôtres; l’Ingénieur de l’installation des machines est également un de nos Confrères, le chef du sixième groupe et la presque totalité des Ingénieurs des Comités d’installation sont nos Collègues ou nos anciens Élèves, et nous trouverons auprès d’eux, ne fût-ce que par la solidarité de la confraternité professionnelle, tous les renseignements les plus certains.
  - « Nous pensons que nous rencontrerons la même bienveillance dans les sections étrangères, et je n’ai pas besoin d’interroger mon ami Owen, qui déploie déjà toute son activité dans l’organisation de l’exposition anglaise, pour vous promettre, en son nom, la bienveillance la plus excessive de la part de tous ses collaborateurs.
  - « Après avoir assuré dans l’intérêt de notre hospitalité même, tous ces moyens d’action, nous aurons un autre devoir à remplir, et vous attendez sans doute de votre Bureau pour 1878, qu’il vous dirige fermement vers son accomplissement. Je veux parler de l’étude que nous avons à faire, des discussions qu’il nous faudra provoquer et soutenir, des observations que nous devrons publier sur tous les sujets de notre compétence qui marqueront à l’Exposition.
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  - « Quelques-uns d’entre nous seront sans aucun doute appelés à faire partie du Jury des récompenses, mais tout en proclamant l’utilité et l’extrême importance de cette institution, je dis que nous pouvons, tous ensemble entreprendre et mener à bonne fin un travail non moins intéressant : l’étude des progrès accomplis dans les différentes branches de l’art de l’Ingénieur. J’affirme même que par notre nombre, par notre connaissance acquise des travaux, il nous sera facile, sans exiger de chacun une trop onéreuse participation, de répondre à ce problème avec une sûreté de vue et une largeur d’exécution qu’aucune autre association de bons vouloirs ne serait, au même degré, en position de réaliser.
  - « Il suffira pour obtenir ce résultat que les rôles soient acceptés à l’avance, que la part de chacun soit restreinte, autant que possible, à une spécialité et que le plan du travail soit arrêté le plus tôt possible.
  - « Si nous ne nous trompons, cette organisation doit dès à présent attirer toute notre sollicitude, et nous avons l’intention de la provoquer immédiatement.
  - « Votre Comité en arrêtera les bases après discussion, mais il ne me paraît pas inutile de vous dire, dès aujourd’hui, comment je la comprends. Cette ouverture toute personnelle n’aurait-elle d’autre avantage que de faire naître dans vos esprits un contre-projet plus favorable, ce serait déjà le point de départ de la mise en action que nous avions le devoir de provoquer par cette première communication.
  - « La classification de l’Exposition a été faite au point de vue de l’appréciation de tous les mérites; à cet effet les divers procédés y sont complètement séparés des produits qu’ils élaborent et ce n’est pas, dans mon opinion, le point de vue auquel nous devons nous placer pour constater, ce qui est dans notre rôle et de notre compétence, les progrès du Génie civil .dans toutes ses manifestations.
  - « Une étude attentive de la classification générale vous ferait bien vite reconnaître que tous les sujets qui nous intéressent le plus appartiennent surtout à un même groupe, le groupe VI, qui a pour titre : Outillage et procédés des industries mécaniques. Ce groupe plus étendu en réalité que son titre ne semble l’indiquer, est subdivisé en dix-huit classes, parmi lesquelles celles de la métallurgie, des machines, des chemins de fer et des constructions civiles; l’objet des autres groupes est tout autre et nous n’y pourrions citer, parmi les sujets qui nous intéressent au même titre, que les grandes questions du chauffage et de l’éclairage, dans lesquelles les progrès sont pour ainsi dire incessants. ,
  - « Cela nous indique la marche à suivre, et il suffirait certainement de répartir en cinq divisions notre examen pour le rendre complet. Cette condensation serait, suivant nous, beaucoup plus favorable à l’étude que le système essayé en 1867, dans lequel on avait cherché à constituer ici une Commission spéciale pour chacune des divisions de la classification officielle.
  - « Il y a une autre raison encore à l’appui de cette réduction dans le
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- - nombre des divisions : nous devons désirer que nos séances soient alimentées cette année, pour une grande partie, par les faits de l’Exposition. La division en cinq sections permettant de placer à la tête de chacune d’elles un des Membres de votre Bureau, chacun de nous aurait pour devoir de préparer les programmes des séances, en même temps que la répartition du travail.
  - . u Une seule des sections serait, il est vrai, moins homogène que les quatre autres, mais elle donnera certainement lieu h des discussions qui ne seront ni moins nombreuses et ni moins intéressantes.
  - « Nous répondrons ainsi aux motifs qui paraissent vous avoir dirigés dans la composition particulière de votre Bureau pour l’année de l’Exposition.
  - « Nous estimons que vos quatre secrétaires seront suffisamment occupés par le service du Bulletin, par celui des Séances et par celui des réceptions, et nous proposerions à chacune des cinq sections qui viennent d’être définies, de désigner chacune son vice-Président et son secrétaire.
  - « Vous voyez, Messieurs, que nous aurons à mettre à contribution tout votre bon vouloir et toutes vos ressources, en -1878; j’aurais été plus rassuré dans la direction à imprimer à ce travail si je n’étais privé, par la mort, des vieilles amitiés que j’avais dès longtemps parmi vous, celles de Perdonnet, de Petiet, de Faure, d’Alcan et de tant d’autres qui ne sont plus; mais à côté de ces douloureux souvenirs, il y a encore d’autres relations, non moins affectueuses, qui restent debout, celle de votre excellent trésorier, par exemple, qui, comme si. rien n’avait changé depuis 16 ans, est toujours à son poste, avec ses mêmes règles de rigide économie, qu’il faudra bien, cependant, lui demander d’enfreindre un peu pour répondre avec une certaine ampleur aux obligations exceptionnelles de l’exercice de 1878.
  - « Notre actif inaliénable, déduction faite des sommes qui restent dues sur la construction de l’Hôtel, s’élève à 250 000 francs environ; c’est déjà une fortune solidement assise; et nous conservons, en outre, la disponibilité de près de 40 000 francs qui appartiennent au fonds courant; nous aurons sans doute à y recourir, dans la mesure de nos besoins, mais il est permis d’espérer que, si l’année qui commence vient exiger de nous de plus grands sacrifices, elle apportera aussi, par compensation, un nombre plus considérable de nouveaux sociétaires que les années précédentes.
  - « Le souvenir que nous venons de donner à quelques-uns de nos anciens Présidents, nous appelle à vous soumettre, Messieurs, une mesure qui, à notre avis, aurait dû être prise depuis longtemps, par rapport à celui d’entre nous qui se trouvait à votre tête, en 1857, et que nous honorons tous d’une estime exceptionnelle : je veux parler de M. Charles Callon, l’un des fondateurs, si ce n’est le véritable fondateur de votre Société, qui remonte à 1848. Il est bon que vous sachiez que les premiers pourparlers ont été concertés; en un jour de préoccupation politique, entre un très-petit nombre d’hommes d’initiative. L’idée émise par M. Callon, fut approuvée, par Alcan,
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  - Faure, Thomas et par M. Laurens, et d’un commun accord ils firent, dès le lendemain, une démarche auprès d’Eugène Flachat dans la vue de sa réalisation. Telle est l’origine de votre SociétéL
  - « Je tiens à vous proposer, en raison des services que M. Gallon vous a rendus, en raison de sa longue et laborieuse carrière d’ingénieur civil, en raison aussi de son habile professorat à l’École centrale, auquel on peut dire avec justice qu’il s’est complètement dévoué depuis près de 25 ans, de le comprendre au nombre de vos Présidents honoraires.
  - « Nous ne pourrions inaugurer l’année dans laquelle nous entrons par un meilleur acte de justice, et si cette proposition, déjà acclamée dans le Comité, est également appuyée parmi vous, je la mettrai aux voix dans cette séance même.
  - « Je serai votre fidèle interprète, Messieurs, en adressant vos remerciements à votre Bureau de 1877, et particulièrement à son Président, qui entreprend avec nous la conduite de vos affaires dans la voie que nous venons d’indiquer; toutes choses ont été si,bien préparées ou réservées que notre tâche en sera rendue plus facile. Le renouvellement annuel de vos délégués assure d’ailleurs, de la façon la plus sage, une complète conformité de vues entre la Société et son Comité exécutif. Tous nos efforts tendront, n’en doutez pas, à ce que l’année 1878 compte au nombre de celles qui auront le mieux mis en lumière les forces dont vous, disposez, par votre connaissance des faits, par votre habileté professionnelle et par votre amour du bien et du juste. »
  - M. le Président reprenant l’idée émise dans le discours qu’il vient de prononcer, propose à l’Assemblée de nommer M. Charles Callon, Président honoraire de notre Société,..
  - "^Cette proposition est votée à l’unanimité.
  - M. Gautier demande à présenter quelques observations sur le procès-verbal de la séance du 7 décembre 1877. Il regrette que la communication de M. Jordan sur le ferro-manganèse n’ait pas été portée à l’ordre du jour de la séance du 7 décembre et il demande si l’intention du Bureau est d’ouvrir aujourd’hui même la discussion sur cette communication, ou de la reporter à la prochaine séance.
  - Dans le cas où la question serait considérée comme terminée, M. Gau-
  - 1. Déjà en 1840 et 1841 les anciens Élèves de l’École Centrale s’étaient proposé de fonder une Société d’ingénieurs civils. Le Comité d’initiative se composait, dès lors, de MM. Faure, Guérin, Lamulamère, Laurens, Baron Prisse et Léonce Thomas ; ce Comité fut invité à se dissoudre, bien qu’un grand nombre d’anciens Élèves y eussent adhéré.
  - La première réunion de 1848 eut lieu, sur l’initiative de M. Laurens, chez M. Lavallée, qui mettait l’École à la disposition des fondateurs pour y tenir leurs réunions et y inslaller un bureau. La première publication de la Société centrale des Ingénieurs civils, date du 4 mars 1848; elle est signée de MM. Eugène Flachat, président; Ch. Callon et Degousée, vice-présidents; Victor Bois et Scribe, secrétaires; Priestley, trésorier, Boudsot, Alcan, Petiet, Laurens, Barrault, Nozo, major Poussin, Grouvelle et Paul Séguin, membres du Comité (t. I, page 2)..
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  - tier est porteur d’une lettre de M. Euverte, directeur des usines de Terre-Noire, à l’adresse de M. le Président de la Société des Ingénieurs civils.
  - M. le Président réserve la lecture de cette lettre, pour le moment où la question sera reprise à une prochaine séance.
  - M. Jordan ne se considère pas comme ayant fait une véritable communication sur la fabrication du ferro-manganèse, il pense qu’une communication de M. Gautier sur celte question, ne pourrait qu’être agréable à la Société.
  - Le procès-verbal de. la séance du 7 décembre est adopté, ainsi que celui de la séance du 21 du même mois.
  - M. Salomon donne communication de sa note sur les caisses de secours et de prévoyance des ouvriers mineurs en Europe.
  - En Prusse, en Alsace-Lorraine, en Saxe, en Bavière, en Autriche-Hongrie et en Serbie la création des caisses de secours et de prévoyance des ouvriers mineurs est obligatoire; leur mode d’alimentation, leur but, leur organisation sont déterminés par les lois sur les mines.
  - Dans ces divers pays, sauf en Autriche-Hongrie, les exploitants de mines doivent participer aux charges des caisses pour une somme au moins égale à la moitié de la contribution des ouvriers; cette mesure doit d’ailleurs être adoptée sous peu en Autriche.-
  - En Grèce, d’après la loi sur les mines, une somme d’un centime par drachme (on sait que le drachme vaut un franc) doit être prélevée sur le produit net de l’exploitation et être affectée à former un fonds destiné à secourir les ouvriers qui ont été victimes d’accidents, ainsi que leur famille.
  - En Belgique, les caisses de prévoyance des ouvriers mineurs sont rendues obligatoires par le cahier des charges des concessions de mines; les exploitants de mines et les ouvriers y participent pour une somme égale aux charges de ces caisses.
  - En Russie, la fondation des caisses de mineurs n’est pas obligatoire, mais si les particuliers veulent en établir, ils doivent les organiser conformément à celles qui existent dans les mines domaniales.
  - Dans les autres pays d’Europe, les associations de secours et de prévoyance des ouvriers mineurs sont absolument libres. a
  - L’utilité des caisses de secours dans les mines est incontestable, mais tout ce qui est utile ne saurait être imposé parla loi. C’est de l’amélioration des mœurs, c’est de l’initiative individuelle et non d’une loi qu’il faut attendre la suppression de la misère des ouvriers devenus incapables de travailler, des veuves et des orphelins de ceux qui ont été tués dans les travaux.
  - L’intérêt personnel sollicite suffisamment les concessionnaires des mines à créer des caisses de secours pour que l’État se dispense de rendre le don et l’épargne obligatoires dans les mines.
  - En France, plus que partout ailleurs, l'action1 de l’État ne pourrait être
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  - que nuisible; il convient de s’y fier entièrement à l’initiative privée en présence des efforts infructueux tentés déjà par le gouvernement français pour organiser des associations de prévoyance communes à toutes les mines d’une même région. Dans une partie de l’Europe, en Prusse et en Belgique plus particulièrement, les ouvriers mineurs sont affiliés à la fois à des caisses de prévoyance communes à toutes les mines d’une même province ou d’un même district minier et à des caisses de secours spéciales à chaque exploitation.
  - Les caisses particulières de secours, en distribuant les secours temporaires, sont les auxiliaires utiles des caisses communes de prévoyance qui allouent les secours permanents.
  - En France, sauf une caisse de prévoyance commune à quelques exploitations du bassin de la Loire, on ne rencontre en général que des caisses particulières de secours distribuant à la fois les secours temporaires et les secours permanents.
  - Une enquête ouverte, en 1869, dans les départements du Nord et du Pas-de-Calais par la Société de l’Industrie minérale, a constaté que sur 33 mines de houille établies dans ces deux départements, 47 des plus importantes (les mines de Bruay n’étant pas comprises dans ce nombre) possédaient des caisses de secours.
  - Dans les autres régions de la France, il existe également nombre de caisses particulières de secours; on peut citer en particulier celle des mines de la Loire et des houillères de Saint-Étienne (Loire), la Société de secours des mines de Blanzy (Saône-et-Loire), les caisses des mines do la Grand’-Combe et d’Alais (Gard), de Carmaux (Tarn), de Rancié (Ariége), de Deca-zeville (Aveyron), de Ronchamp (Haute-Saône), de Commenlry (Allier), d’Ahun (Creuse),.... etc., etc.
  - Ces caisses, alimentées par l’exploitant, de mines et les ouvriers, sont des sociétés d’une nature toute spéciale, dont l’organisation, essentiellement vicieuse en général, a occasionné des grèves et de nombreux procès qu’on eût pu éviter au moyen de certaines mesures bien faciles à appliquer.
  - . Ainsi, comme en Belgique, les services des secours temporaires et permanents devraient être attribués à deux caisses distinctes, afin que les répartitions fussent mieux assurées de ne pas faire perdre à l’ouvrier le fruit de son épargne, par suite de son départ ou de son renvoi d’une exploitation ; comme en Prusse il devrait exister des catégories de membres ayant droit à des allocations plus ou moins élevées selon qu’ils sont affiliés depuis plus ou moins longtemps à une caisse; les exploitants de mines devraient tous participer aux charges, des caisses pour une somme au moins égale à la contribution des ouvriers, et ne pas chercher à faire croire, contrairement à la jurisprudence des tribunaux, que leur subvention est une charité et non une obligation; enfin il conviendrait de ne plus verser aux caisses le produit des amendes, ce qui les rend absolument impopulaires.
  - En ce qui concerne les conseils d’administration des caisses, dont l’organisation a occasionné tant de conflits, on devrait, comme l’exige la loi
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  - -prussienne, les composer d’un nombre égal de représentants de l’exploitant et de représentants choisis parmi et par les ouvriers au lieu d’y laisser les ouvriers en minorité.
  - Dans les mines où. on a accordé aux ouvriers la majorité des voix dans le conseil : à la caisse particulière de secours de la Compagnie des mines de la Loire, par exemple, on n’a jamais eu à regretter de leur avoir octroyé cette prérogative.
  - Il serait juste délaisser aux membres du conseilla liberté de former leur bureau ainsi que cela se pratique en Prusse et en Belgique.
  - Ne pourrait-on pas également, comme en Belgique, autoriser le conseil à choisir le banquier auquel il désirerait confier les fonds de la caisse, afin d’écarter une source de récriminations contre l’emploi que l’exploitant peut faire des fonds qui lui sont déposés et afin d’établir une distinction salutaire entre les fonds de la caisse et ceux de l’exploitation?
  - On refuse de rendre compte aux ouvriers de la gestion en arguant de l’impossibilité de rendre des comptes à chaque ouvrier, alors qu’il serait facile d’éluder cette difficulté en apposant à certains moments des affiches sur lesquelles on mentionnerait la situation de la caisse, ainsi qu’on le fait en Prusse, en Belgique et en Autriche.
  - Les statuts des caisses devraient être rédigés avec plus de soin; il conviendrait d’y déterminer nettement les droits des ouvriers aux allocations, les causes de dissolution, le mode de liquidation et de ne pas y insérer, ainsi que cela a lieu trop souvent, des clauses entachées de nullité.
  - En rédigeant les statuts on devrait s’inspirer davantage des aspirations des ouvriers, les leur donner h approuver ou plutôt les faire rédiger par un -comité mixte, ainsi que l’exigent les lois sur les mines en Prusse, en Autriche, en Saxe et en Serbie même.
  - Au lieu de remédier à tous ces vices d’organisation des caisses de secours, au lieu de chercher à conserver par tous les moyens possibles ces institutions éminemment morales, on les a supprimées dans quelques exploitations et on les a remplacées par des caisses alimentées et gérées par les exploitants, par des caisses que l’on peut qualifier de bienfaisance, puisque les avantages qu’elles procurent sont'purement gratuits.
  - Les mines d’Anzin (Nord) ont toujours possédé une caisse de ce genre, mais il y a seulement quelques années on en a fondé de semblables aux mines de Bruay (Pas-de-Calais), de Montrambert et la Béraudière (Loire), du Creusot (Saône-et-Loire), et d’Aubin (Aveyron).
  - Avec de telles caisses on a incité l’ouvrier à ne plus épargner et à tendre la main sans rougir; sous prétexte de lui donner satisfaction en renonçant -aux retenues sur les salaires, on a aliéné sa liberté,.
  - Quelquès ouvriers peuvent crier à tort à la violation de leur liberté quand les concessionnaires exercent des retenues sur leurs salaires, mais on l’a vu, lors de la grève de Saint-Étienne de 1869, ce n’est pas tant sur les retenues obligatoires que sur la façon de tenir compte des sommes retenues •et de les administrer que portent les réclamations de la.majorité des ouvriers.
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  - Pourquoi dès lors lès exploitants renoncent-ils si facilement aux contributions des ouvriers quand ils luttent avec tant d’ardeur, lorsqu’il s’agit de maintenir le taux des salaires?
  - Parce que la retenue, dit-on, est une véritable fiction,, parce que, en un mot, c’est le patron qui paie en réalité la cotisation de l’ouvrier, l’ouvrier n’appréciant, au point de vue de ses dépenses journalières, que le salaire qu’il reçoit directement en espèces.
  - Cette façon d’envisager les choses est très-contestable et a été contestée, mais, lors même qu’elle serait juste, on ne saurait en conclure à la convenance de la suppression des retenues ; les fictions qui ont pour but de rendre les hommes meilleurs doivent être conservées.
  - Si cependant les caisses de bienfaisance avaient rétabli l’harmonie, on pourrait encore en recommander l’adoption, tout en reconnaissant ce qu’elles ont de défectueux; mais il n’en a rien été*
  - Au lieu de rendre l’ouvrier docile en faisant dépendre sa soumission des secours auxquels il a moralement droit, on n’est parvenu qu’à lui inspirer de la haine et le désir de se révolter contre un joug humiliant.
  - Ainsi donc, le mode d’organisation des caisses particulières de secours, généralement employé en France, est très-défecteuux, et les caisses de bienfaisance par lesquelles On les a remplacées, sans réussir à rétablir l’harmonie, sont beaucoup moins morales.
  - On peut supprimer en partie les défauts des premières, mais on ne saura jamais populariser les secondes, parce qu’elles reposent sur la suppression de l’épargne, de la dignité et de la liberté des ouvriers.
  - Conservons donc les caisses do secours,: proprement dites, puisque seules elles ont une base solide, et mettons-nous fermement à l’oeuvre pour en assurer le fonctionnement.
  - Pour atteindre ce résultat, il conviendrait d’adopter d’une façon générale le système d’association à deux degrés^ employé avec succès en Belgique depuis l’année 1839,puis d’apporter à l’organisation des caisses les quelques réformes que nous ont suggéré notre étude approfondie des caisses françaises et étrangères. H -1 • ' •
  - A la communication de M. Georges Salomon sont annexés les statuts des principales caisses de secours et de prévoyance des ouvriers mineurs existant en France, en Belgique et en Prusse, ainsi que les derniers états de situation des caisses belges, prussiennes et autrichiennes, tels qu’ils sont dressés par l’administration des mines de ces pays.
  - M. le Président remercie M. Salomon dé sa communication.
  - Il est donné lecture de la lettre suivante -de M. Loustau, relative à la liquéfaction de l’oxygène-.
  - . Monsieur le Président „
  - Je crois opportun de vous donner communication d’une lettre que j’ai . reçue de mon ancien professeur, M. Colladon de Genève, membre de notre
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  - Société des Ingénieurs civils, au-r l’important événement scientifique dont la nouvelle est parvenue à Paris le dimanche 23 décembre dernier.
  - C’est dans une réunion de l’association des Anciens Élèves de l’Écoie polytechnique qui avait lieu ce jour-là à l’École, sous la présidence de M. Krantz, qu’une dépêche a fart connaître le remarquable résultat de la liquéfaction de l’oxygène obtenue par M. R. Pictet, de Genève; j’écrivis de suite à M. Colladon pour lui demander des détails* et voici .ceux que me transmet sa réponse :
  - « Absent de Genève le 22 et, le 23 décembre, j’ai assisté le 24 à la deuxième expérience faite par M. Pictet; la première avait eu lieu dans la soirée du 22.
  - «Je ne voudrais pas, en entrant dans trop de détails, anticiper sur les explications que donnera probablement M. Pictet avant peu de jours sur ses essais, mais je peux vous donner en gros une idée de la méthode employée et sur les résultats obtenus à ce jour. Il s'agit de comprimer du gaz oxygène âpres de 500 atmosphères et en même temps de le refroidir autant que possible.
  - « L’oxygène est obtenu par décomposition chimique dans une cornue en acier pouvant résister à environ ’2,000 atmosphères; la pression est produite par l'action chimique, comme on l’a fait anciennement (4827) pour le gaz d’éclairage comprimé à 50 ou 60 atmosphères.. Cet oxygène comprimé conduit dans un petit tube métallique renfermé lui-même dans un tube de plus gros diamètre, dans lequel on fait arriver de l’acide carbonique liquéfié, par compression, au moyen d’une pompe à comprimer de mon système, dans laquelle le cylindre, la tige du piston, et le piston lui-même sont refroidis par une circulation d’eau froide sans aucune injection d’eau dans l’espace libre du cylindreî.
  - « On accélère l’effet en employant deux de ces pompes; l’une produit le premier refroidissement avec l’acide sulfureux et la seconde avec l’acide carbonique comprimé traversant un tube- refroidi par l’acide sulfureux liquéfié par la première pompe.
  - « Les tubes refroidisseurs reçoivent à une extrémité le gaz liquéfié, tandis que l’autre extrémité communique avec la soupape d’aspiration de la pompe correspondant à ce gaz.
  - « On a obtenu ainsi un refroidissement d’environ — 55°, et sous 500 atmosphères environ; alors on a vu, en ouvrant la communication de l’oxygène comprimé et refroidi, apparaître un jet de gouttelettes; mais ces appareils pour recueillir le liquide ne sont pas encore faits.
  - «Telle est en gros l'expérience faite et la méthode employée; on a dû en dire quelques mots dès le 24 à l’Académie, et un physicien français a dû faire en même temps une communication analogue. »
  - En effet, comme le dit M. Colladon, M. Cailletet avait fait des essais à Paris dès le 3 décembre, et il avait obtenu la liquéfaction dès le 16 décembre
  - 1. C’est le système de M. Colladon, breveté depuis 1871, et employé en Italie, en Belgique et ailleurs, pour comprimer le gaz à 12 atmosphères.
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  - au laboratoire de l’École normale, mais par un procédé différent; de telle sorte que l’on peut considérer les résultats comme entièrement indépendants l’un de l’autre. Telle est l’opinion de M. Dumas, qui considère que M. Cailletet paraît avoir obtenu ce résultat le premier, et que M. Pictet a publié le sien le premier; ces découvertes des deux savants seraient donc simultanées.
  - Je désire, monsieur le Président, que cette petite communication puisse vous intéresser, et je vous prie d’agréer l’assurance de mon entier dévouement.
  - M. Rrijll, qui a assisté le 26 décembre à l’expérience faite à Genève, donne des renseignements sur les détails de l’opération.
  - L’oxygène est produit par la décomposition du chlorate de potasse dans un vase cylindro-conique à parois très-épaisses, ressemblant à un gros obus. La charge de chlorate est de 750 grammes. Le chauffage se fait à l’aide d’un puissant appareil à gaz et à air. De l’extrémité du cône part un tube de petit diamètre, qui se termine par une partie horizontale d’environ deux mètres de longueur, fermée à son extrémité par un tampon à vis. Le refroidissement est produit par une enveloppe d’acide carbonique liquide dont on provoque la solidification.
  - Dans l’expérience du 26 décembre, le thermomètre marquait de 90 à 100 degrés au-dessous de 0. Un manomètre métallique indiquait les pressions. L’aiguille monta d’abord assez lentement jusqu’à 100 atmosphères, puis on la vit s’élever rapidement à 200, 300, 400, 500 atmosphères, et parvenir en deux minutes environ à 550. A ce moment, la liquéfaction semble se produire, et cette condensation diminuant la pression, le manomètre baisse de 50 atmosphères à peu près. Mais la production d’oxygène continuant, la pression se relève un peu. A ce moment, M. Pictet ouvre légèrement le tampon, et des jets rayonnants, dans un plan vertical et contenant des gouttelettes, que plusieurs personnes ont pu distinguer, s’élancent avec grande force en produisant un refroidissement très-marqué j usqu’à une assez grande distance.
  - Le tampon étant alors refermé, l’oxygène continue à se produire, se comprime de nouveau, et on obtient quelques instants après une seconde émission de gouttelettes.
  - Le soir du même jour, M. Pictet devait démontrer d’une façon encore plus nette la présence des gouttes d’oxygène à l’aide de perfections par la .lumière, électrique. On dit que cette expérience a très-bien réussi.
  - Ces détails sont d’ailleurs indiqués dans une brochure qui vient d’être publiée par M. Raoul Pictet et Cie, et dont un exemplaire se trouve déposé à la Bibliothèque delà Société.
  - M. le Président dit que depuis l’époque toute récente à laquelle la liquéfaction de l’oxygène a été obtenue simultanément à Paris et à Genève, de nouveaux gaz jusqu’ici réputés .permanents ont été liquéfiés par M. Cailletet.
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  - L’hydrogène, qui a résisté jusqu’aujourd’hui, a été soumis à de nouvelles épreuves, et il est probable que très-prochainement le résultat cherché sera obtenu.
  - Séance du 1S Janvier 1878.
  - PRÉSIDENCE DE M. H. TRESCA.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie.
  - Le procès-verbal de la séance du 4 janvier est adopté.
  - M. le Président donne connaissance à la Société de la lettre suivante que lui a adressée M. Ch. Gallon, nommé dans la dernière séance à l’una-
  - nimité Président honoraire de la Société.
  - »-- | | _____•
  - « Monsieur et cher Président,
  - « J’aurais voulu pouvoir vous remercier de vive voix de votre obligeante lettre du U de ce mois, par laquelle vous m’annoncez que, sur votre bienveillante proposition, notre Société, dans la séance du 4 janvier, m’a fait l’honneur de me nommer Président honoraire.
  - « Ma santé ne me permettant pas encore de- sortir, je viens vous prier, par la présente lettre, de transmettre à mes collègues l’expression de mes sentiments de profonde reconnaissance pour l’honneur qu’ils daignent me faire au moment où je suis obligé de quitter la carrière active de* l’Ingénieur et du Professeur. ^
  - « Je saisis cette occasion de vous réitérer, Monsieur le Président, l’assurance de mes plus dévoués sentiments.
  - Ch. Gallon. »
  - Il est ensuite donné communication d’une lettre de M. Euverte, directeur des usines de Terre-Noire.
  - « Monsieur le Président, * - r f
  - « Je viens d’avoir connaissance, un peu tardivement, du compte rendu de la Société des Ingénieurs civils du 7 décembre dernier, dans lequel se trouve nne communication de M. Jordan sur la fabrication des fontes-manganésées, d’où il paraîtrait résulter que les usines de Saint-Louis au-
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  - raient en, en France, l’initiative de la fabrication des alliages à teneur élevée en manganèse, connus sous le noin de féi’ro-manganèse.
  - « Dans l’intérêt de la vérité, et pour rendre aux ingénieurs des, usines de Terre-Noire la justice qui leur est due, je rappellerai que, depuis 1865, la fabrication des aciers doux et celle des aciers phosphoreux ont été l’objet d’études très-suivies dans ces usines.
  - « Or, si l’on se reporte h la communication que j’ai eu l’honneur de faire à la Société des Ingénieurs civils, à la date du 20 février 1874, on verra que la base essentielle de ces deux fabrications si intéressantes est précisément l’emploi du ferro-manganèse.
  - « Dans cette séance du 20 février 1874 présidée, je crois, par notre éminent collègue, M. Jordan, j’ai donné un historique complet, et pour ainsi dire l’acte de naissance du ferro-manganèse.
  - a J’ai indiqué, notamment, que M. Henderson entreprit d’abord cette fabrication, antérieurement à 1865, dans les environs de Glasgow, par un procédé breveté, au moyen duquel il produisait le ferro-manganèse à la teneur de 25 pour cent au maximum.
  - « Postérieurement, la Compagnie de Terre-Noire acheta le procédé, et l’on arriva, à la suite d’études très-suivies et très-longues, h produire, aux usines de Terre-Noire, le ferro-manganèse jusqu’à la teneur de 80 pour 100 de manganèse. Ceci avait lieu en mars 1871.
  - « Les alliages de manganèse étaient alors fabriqués au four Siemens, et on ne les obtenait, par ce procédé, qu’à un prix de revient élevé.
  - « Postérieurement à la communication du .20 février 1874, dont il a été question plus haut,, l’emploi du ferro-manganèse dans la fabrication de l’acier prit un développement assez rapide.
  - « D’un autre côté, et précisément à la -même époque, l’application de nouveaux appareils à air chaud permit d’atteindre dans les hauts fourneaux une température très-considérahle, et c’est à partir de ce moment qu’on lit des tentatives sérieuses pour produire le ferro-manganèse à l’aide de ces appareils;, bien plus économiques que les fours Siemens.
  - « Ces tentatives furent couronnées de succès, et trois usines en France, celles de Terre-Noire, de Montluçon et de Saint-Louis, arrivèrent à produire,-dans les hauts fourneaux, les alliages de manganèse j usqu’aux teneurs les plus élevées.
  - « Veuillez agréer, Monsieur le Président, etc. »
  - M. JoiRDAïc a fait à -cette lettre la- réponse suivante; :
  - « Monsieur le Président, *
  - « Vous avez reçu, à propos des quelques mots dont j’ai accompagné le dépôt d’un échantillon de fonte, de manganèse fabriquée au haut fourneau, une réclamatiion de M.,Euverte}qui trouve qu’il paraîtrait résulter de cette note que les mines de ‘Saint-Fouissauraient eu en France V initiative delà fabrication 'des ;ferro :mangauèsesjT
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- - « Je me suis cependant bien gardé, dans ce que j’ai dit, de toucher à aucune question d’invention ou de priorité, parce que, selon moi, ces discussions ne sont pas à leur place dans nos séances, et si M. Eu verte veut bien relire le procès-verbal, il reconnaîtra qu’il ne contient aucune revendication de cette nature; j’ai cité quelques faits absolument exacts, et je n’ai pas même indiqué, ce que j’aurais pu faire, que je présentais un produit que je crois industriellement nouveau, jusqu’à plus ample informé.
  - « Personne n’apprécie plus que moi les services que les usines dirigées par M. Euvertë ont rendus à la métallurgie, et je serai toujours heureux, comme je l’ai déjà été, des occasions qui se présenteront de les faire ressortir, mais je crois aussi qu’il convient, autant que possible, de ne pas laisser la Société ignorer les faits intéressants qui se produisent dans d’autres usines.
  - a Recevez, Monsieur le Président, etc. »
  - M. le Président donne communication d’une circulaire publiée par les soins de M. le directeur de la section française à l’Exposition de 1878, et relative à l’installation d’une bibliothèque technologique dans le groupe VI.
  - « Monsieur,
  - « Sur la proposition qui lui en a été faite, M. le Directeur de la section française vient dé décider qu’il serait formé à l’Exposition une bibliothèque composée de tous les ouvrages techniques présentés par les auteurs eux-mêmes et relatifs aux diverses industries.
  - « Les ouvrages publiés par dés auteurs décédés pourront être admis, pourvu qu’ils soient présentés par un des ayant-droits de l’auteur.
  - « Les demandes d’admission devront être adressés à M. le Commissaire général de l’Exposition sur les formules ordinaires, qui sont distribuées au palais des Tuileries.. Les demandes seront examinées par un Comité spécial d’organisation, qui aura soin de les répartir entre les Comités d’admission des différentes classes du groupe VI.
  - « Les livres, cartonnés ou reliés, seront placés dans des bibliothèques spéciales, où ils seront classés conformément à la division adoptée, avec indication de là classe à laquelle ils appartiennent. Ils pourront être consultés pendant toute la durée de l’Exposition et seront; rendus ensuite à leurs auteurs dans l’état où il se trouveront.
  - « Il sera dressé un Catalogue de ces ouvrages, et on espère qne ce Catalogue pourra former par lui-même un livre utile, faisant .connaître à chaque profession les richesses technologiques de notre pays.
  - « Les exposants admis recevront une carte permanente d’entrée à l’Exposition; leurs noms figureront dans le Catalogue général, avec ceux des autres exposants de la classe correspondante.
  - « L’installation de la bibliothèque est confiée aux soins du Comité d’installation de la classe 54, qui avisera à la construction des meubles, à la
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  - confection des catalogues et aux mesures à prendre pour la facile communication des livres au public.
  - , « Pour pourvoir, aux dépenses de toutes natures qu’exigera cette installation, il sera versé, entre les mains de M. le Trésorier de la classe 54, une contribution de vingt francs par exposant et de cinq francs par volume in-8o1. Une comptabilité spéciale sera tenue de toutes les dépenses de la bibliothèque, et, en cas d’excédant de recettes, il pourra en être disposé, par les soins du Comité d’organisation, de la manière qu’il jugera la plus utile.
  - « Nous vous prions, Monsieur, de nous faire connaître, avec les adresses de.leurs auteurs, les ouvrages qui pourraient utilement être compris dans cette bibliothèque, dont la création est destinée à compléter les moyens de propagation de toutes nos connaissances industrielles à l’Exposition universelle de 1878.
  - « Les membres du Comité d’organisation :
  - « Président : M. H. Tresca (classe 54).
  - « Vice-présidents : MM. A. Burat (classe 50); E. Trélat (classe 66).
  - « Membres: MM. E. Chabrier (classe 51); Mignon (classe 52); A. Poirrier (classe 53); E. Rolland (classe 54) ; J. Farcot (classe 54); Gargan (classe 54) ; E. Pihet (classe 55), E. Simon (classes 56 et 57); Fanien (classe 58); Haret père (classe 59); Ermel (classe 60); Lévy (classe 61); Binder aîné (classe 62); Noisette (classe 63); Bandérali (classe 64), en l’absence de M. Arbel; E. Becquerel (classe 65) ; Mangin (classe 67).
  - « Secrétaires: MM.Ch.deComberousse;classe54); S.Périssé (classe54). »
  - Il est intéressant de faire remarquer, ainsi que l’indique M. le Président, que le comité d’organisation de cette bibliothèque se compose en grande partie de nos collègues. La salle de nette bibliothèque sera évidemment fréquentée par les Ingénieurs de la Société, qui pourront y venir travailler pendant leur séjour dans le palais de l’Exposition.
  - M. le Président donne communication à la Société de la division en sections adoptée par le comité. Il fait remarquer que le principe de la division en 4 sections a été maintenu. Mais la 4re section a été dédoublée exceptionnellement pour l’Exposition, à cause de l’étendue et de l’importance des questions qui s’y rattachent.
  - Les membres-du comité se sont déjà répartis dans ces sections. Appel ëst fait à la1 bonne volonté des membres de la Société qui voudront bien s’adjoindre à; eux ebapporter au travail projeté le concours de leurs connaissances spéciales.
  - i
  - 1. Celte contribution de 5 francs par volume sera appliquée à tous les formats plus petits; la contribution sera portée à 10 francs pour les volumes d’un format supérieur, in-i6 ou autres. ., >. ' ..... ...... . . ...
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- - COMPOSITION DES SECTIONS.
  - ANNÉE 1878.
  - , ' * * S lrc SEGTIGN A. ‘x >' - - . ' {•*\ : lre ^EGTIÔN b; 2e SECTION. 3e SECTION. 4e SECTION.
  - . yi? , ï>.y, *t ' ' l Travaux publics ' > Constructions- ;r *.V ' ; ' ^ ::V ' ; particulières ; P-- -T , ;S 4 Cbeniins de Fer . ; Routes ; i . et Canaux v • Mécanique . et ses Applications Travaux géologiques Sondages Mines et Métallurgie Physique et Chimie industrielle Agriculture .Industries diverses
  - . s j j 7 ' 7:. • 7 ;r ; \ ~ 4-MM.t;' ; 7: 1 fmt. :f ^ - 'ÿ ' ;-r ? MM. ' ) • MM. . MM.
  - Ÿ' , \ ‘ * *' 7 f : >7" 7"? De. Dion., Président. badois. ! r 7 ;• . BOURDAIS. • - ' ÏDemimuid. 4 7 i. , SVi- •'" * ••• •<- • . *•> «Lavalley,*:. ;• ; ' Richard, f ;;j j ; J;YEE.:r J. ^ > .-.n . .f , . . v •• • v.,.* ? % -ir. ; ; ’ Si,. " ' y : . U.'.', 1 • 'S"~ <•'''• ' '• • >•' . -1.1 y . : *••• "'‘S: v-.i- V>>. . v1' - V’1'' •••••.: v-.» •• • .'f-- ji- Molinos y i Président.; ClIOBRZYNSKI. Courras. ;V Desgrange. Forqûënot (Yiclor). MÂTiiiErj (Henri),. "' Morandiere (Jules); Rey. C; "I;: ? '• ^; S, / ,..'i ' i--? • .V1- . .*•> i Tresca (H.), Président. Brull. . - Ermel. Farcot (Joseph). Mallet (Anatole). ' Marché. Tresca (Alfred). Jordan, Président. Barrault. Loustau. Monÿ. Peligot. Périsse. Muller (É.), Président. Armengaud jeune fils. Arson. Chabrier (Ernest). Love (Georges). Orsat. Salyetat. Yvon-Villarceau.
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  - MM. les membres de la Société sont invités à se faire inscrire dans les différentes sections, qui nommeront ultérieurement leur vice-président et leurs secrétaires.
  - M. le Président annonce que le bureau s’est déjà mis en rapport avec le Président de la Société des Ingénieurs civils d’Angleterre. Il mentionne seulement aujourd’hui la lettre de remerciement qu’il en a reçue. Des pourparlers ont, en outre, été engagés avec les autres Sociétés similaires de Belgique, d’Autriche, des États-Unis, etc.
  - M. Regnard donne communication de sa note sur l’outillage de la métallurgie aux États-Unis. ' ..."
  - La production toujours croissante des usines sidérurgiques américaines, due, pour une bonne part, au système protecteur et aux richesses admirables en minerais et en combustible des principaux États et notamment, de la Pensylvanie, de l’Ohio, de la région des Lacs, permet d’entrevoir dans un avenir peu éloigné le jour où cette production dépassera celle de l’Angleterre, aujourd’hui encore la plus forte du monde entier.
  - Cette augmentation dans la production suit une marche si rapide, que la fonte, en dix ans, a plus que doublé, tandis que son prix est descendu de 230 fr. à 103 fr. la tonne. A l’heure actuelle, la capacité de production des hauts fourneaux américains serait, d’après les documents publiés aux États-Unis, de 5,400,000 tonnes, soit environ le double de la production effective de 1875. La production du fer, en 1875, a été de 1,900,000 tonnes environ. Enfin, f acier Bessemer, dont la fabrication débutait en Amérique par 2,500 tonnes en 1867, a suivi une progression incroyable, plus rapide même qu’en Angleterre, puisqu’on en fabriquait déjà 94,000 tonnes en 1872, 145,000 en 1874, et 290,000 en 1875, tandis que le prix subissait une réduction énorme.
  - De tels progrès dans la production ne s’accomplissent pas sans apporter à certains appareils et procédés de fabrication quelques perfectionnements; certains de ceux-ci ont pour but d’augmenter la puissance de production des appareils employés, le plus grand nombre visant surtout à réduire autant que possible la main-d’œuvre. Il va sans dire que ce qui peut avoir sa raison d’être dans tel ou tel pays peut avoir une bien moins grande utilité dans un autre. A chacun de juger la valeur des appareils à son point de vue; je une bornerai à décrire sommairement les choses que j’ai eu l’occasion de remarquer dans un trop rapide voyage. Il n’est que juste de dire, et de proclamer bien haut, que les maîtres de forges américains ouvraient libéralement leurs usines aux étrangers, faisant preuve, vis-à-vis des visiteurs que leur amenait le Centennial, d’une hospitalité dont on se ferait difficilement une idée sans en avoir fait l’expérience.
  - Je ne saurais avoir la prétention de décrire dans ces notes tout ce que renferment les installations des fonderies, forges et aciéries ; je me bornerai à citer les particularités qui m’ont paru dignes de remarque, en suivant l’ordre logique des opérations.
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  - Les hauts fourneaux au bois sont encore nombreux en Amérique; alimentés par des minerais très-purs, ils fournissent des fontes de qualité exceptionnelle, comme celle dont j’ai présenté un sipécimen dans une séance de l’année dernière.
  - Les hauts fourneaux à la houille, à l’anthracite notamment, présentent des consommations assez élevées de combustible; les appareils à chauffer le vent sont encore presque partout des appareils en fonte; pourtant on a commencé depuis deux ans à installer des appareils Siemens.
  - On rencontre des machines soufflantes de tous les types, ainsi que des monte-charges; les plus employés sont de simples treuils à vapeur; on fait aussi usage du monte-charge pneumatique, employant la pression de l’air des conduites de vent. Une particularité à noter consiste dans la disposition de certains appareils de chargement; les cup and cône sont recouverts d’une sorte de cloche conique, portant trois ouvertures, par lesquelles on verse les brouettes ou wagonnets portant le coke, le minerai et la castine. Un second cône, portant les mêmes ouvertures, s’emboîte sur celui dont il vient d’être parlé, et peut prendre un mouvement de rotation autour de l’axe vertical, de sorte qu’il suffit de lui faire faire un sixième de tour pour faire correspondre les ouvertures des deux cônes et procéder au chargement, la manœuvre inverse venant masquer ces ouvertures. Ces manœuvres., ainsi que celle du balancier supportant le cup and cône, sont commandées par des cylindres à vapeur ou à pression hydraulique. Cette disposition, connue sous le nom de Weimer, paraît donner une excellente fermeture.
  - J’ai déjà eu l’occasion de citer les cubilots employés pour la fonderie de deuxième fusion, à propos de la fabrication des roues en fonte trempée aux ateliers d’Altona. Ceux employés pour .alimenter de fonte les convertisseurs [Ressemer sont du même système, caractérisé par un fond mobile, s’ouvrant au moyen de quatre portes à charnière:; ces cubilots sont montés sur colonnes et formés d’une ehemise en fonte à nervures horizontales servant de points d’appui aux assises de la garniture, ordinairement maçonnée de briques. Dans certains ateliers de fonderie, il y a devant le cubilot une grande poche à tourillons, actionnée par un cylindre et une crémaillère, •comme les convertisseurs Bessemer. Dans cette poche s’emmagasine la fonte venant du cubilot, qu’on verse ensuite dans les poches de coulée, portées à bras ou à la grue; ce versage se fait par un trou rond dans la paroi, et non par un bec, ce qui évite absolument tout entraînement de crasse avec la fonte. L’emploi de petites grues hydrauliques, d’un type spécial fabriqué par Sellers, le grand constructeur de Philadelphie, facilite la coulée des pièces de poids moyen.
  - Les fonderies d’acier, assez nombreuses, à Pittsburgh surtout, n’emploient guère que des fours à creusets. Une usine des environs de Philadelphie emploie cependant des fours à fondre sur sole, l’un du système Martin Siemens, l’autre du système Sellers.
  - Pour obtenir des pièces de moulage saines, on emploie, dans certaines fonderies d’acier, un artifice que j’avais employé il y a quelques années, et
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  - qui consiste à surmonter le trou de coulée d’un entonnoir ou poche h quenouille, dans laquelle on verse le contenu des creusets rapidement, pour couler ensuite d’un seul jet la pièce voulue, en évitant, d’une part, absolument l’entraînement des scories, qui surnagent toujours dans les creusets à acier, et en supprimant aussi le contact avec l’air du jet liquide, contact qui me semble des plus nuisibles, et de nature à provoquer la formation des soufflures.
  - La fabrication du fer au four à puddler ne m’a pas paru présenter de> particularités notables, sauf le chauffage au gaz: de pétrole, usité dans une usine de Pittsburgh. Au lieu du marteau pilon, on emploie généralement,, en Amérique, pour le cinglage des loupes, le squezeer à axe vertical, composé d’une came cannelée, excentrée, tournant dans un tambour. Une installation de fours Danks, très-complète, mérite une mention spéciale.-Elle se compose d’une batterie de dix fours, rangés en fer à cheval, desservis par un chemin de fer aérien, au moyen duquel les loupes sont; portées au squeezer,cet engin d’une grande puissance est composé de deux cylindres horizontaux, légèrement cannelés, tournant dans un même sens, et d’une came supérieure, tournant en sens contraire, pour rouler la loupe eu l’allongeant en un cylindre de 20 centimètres environ de diamètre sur 1m,50 de long.
  - Cet outil est complété par un marteau pilon à axe horizontal, qui refoule la tête du bloom pendant l’opération même du serrage produit par la came et les deux rouleaux cannelés. Au sortir de ce squeezer, le bloom est enlevé par une trappe que commande un cylindre à vapeur, et va rouler sur le tablier conducteur d’un train universel réversible, où, sans réchauffage, il se lamine, pour ainsi dire, tout seul. La machine motrice de ce train est une machine pilon, à deux cylindres, assez analogue à une machine marine; elle est à coulisse de changement de marche; le tablier, de chaque côté du train, se compose d’une série de rouleaux, compris entre deux flasques latérales, et qui participent au-mouvement des cylindres du laminoir, de sorte que la pièce en travail vient d’elle-même s’engager entre les cylindres à chaque changement de marche.
  - Le travail des tôles se fait, dans celte usine, avec des laminoirs à trois, cylindres-du système Lauth, trop connus en Europe pour qu’il soit utile de les décrire ici. Gomme qualité, le fer produit ne laisse rien à désirer. M. Regnard présente des échantillons de ce fer laminé à une épaisseur de un douze millième de pouce; il y en avait même à l’Exposition de Philadelphie atteignant, m’a-t-on affirmé, un dix-huit millième de pouce. Cette malléabilité semble un indice certain d’une pureté et surtout d’une homogénéité remarquables du métal. La plupart des laminoirs sont munis d’une boîte de sûreté, sorte de cloche en fonte interposée entre les vis de serrage et les coussinets. Ces boîtes présentent une fente ou fenêtre qui sert à les briser, parle moyen de clavettes d’acier, chassées à la masse, en cas d’accident, empêchant le desserrage des vis.
  - ,. Les trains de laminoirs dits réversibles sont aujourd’hui d’un usage gé-.
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  - néral; il existe un grand nombre de dispositifs pour renverser le mouvement, soit de la machine motrice, comme à Seraing et aux usines de MM. de Wendel, soit du train, au moyen d’embrayages h friction ou à manchons. Une disposition particulière, qui n’est pas sans analogie avec le manchon d’embrayage de M. Pouyer-Quertier, est employé à renverser la marche du train dans les usines de l’Union Iron-Mill.
  - Elle consiste .dans un dispositif* de cinq roues d’engrenage et de deux anneaux de friction, contre lesquels viennent s’appuyer des secteurs, qui se rapprochent ou s’éloignent de l’axe par le mouvement de trois vis à deux filetages, mues par des manivelles et des bielles qui vont toutes prendre leur point d’attache sur un manchon de commande, coulissant sur l’arbre au moyen d’un levier manœuvré par un cylindre à vapeur.
  - Les moyens mécaniques de transport des paquets, des fers finis, etc., sont très-généralement employés; généralement on a recours à de petits treuils spéciaux à vapeur, dont les chaînes voyagent dans l’usine sur des galets de renvoi fixés au sol.
  - La plupart des machines à vapeur sont à distribution par soupapes. Un engin peu connu en Europe, croyons-nous, ou tout au moins peu employé, est la scie sans dents, qui coupe le fer à froid. Elle se compose d’un disque en acier doux (soft steel) de près de 1 mètre de diamètre et de 3 à 4 millimètres d’épaisseur, tournant à. la vitesse de 2,000 tours , et contre lequel on présente, portées par un chariot bien guidé et avançant au moyen d’une vis, les pièces à couper, barres, cornières, fers h plancher, etc. Le métal rougit et s’émiette en millions d’étincelles sous l’intensité de la chaleur produite par le frottement, tandis que la lame s’échauffe fort peu, ce qui -peut être dû en partie au refroidissement qu’elle reçoit de l’air en fonctionnant, pour ainsi dire, comme un ventilateur sans ailettes, et surtout à ce que la masse de métal mise en contact dans un temps donné représente au point attaqué un poids bien plus considérable du côté de la lame que de celui de la pièce à couper. M. Regnard présente un copeau qu’il a recueilli dans l’opération du sciage d’un fer à T, et qui présente une structure particulière. L’échauffement est tel que le métal est en grande partie brûlé,'et ce copeau a la couleur des battitures, avec l’aspect d’une multitude de paillettes s’imbriquant les unes dans les autres.
  - U nous reste à parler des particularités de l’outillage des aciéries Besse-mer, et surtout des trains blooming, employés au dégrossissage des lingots.
  - Des appareils Bessemer eux-mêmes je ne dirai rien, cette question ayant été traitée delà manière la plus complète par M. Jordan, il y a peu d’années, devant la Société des Ingénieurs civils. Outre la disposition côte à côte des convertisseurs, les moyens rapides de remplacement des fonds, le peu de profondeur des fosses de.coulée., et l’emploi des cubilots pour alimenter de fonte les cornues Bessemer, quelques détails nous ont paru cependant à noter.
  - Ainsi, les grues hydrauliques, au lieu d’avoir,le porte à faux, qui choque l’œil dans beaucoup d’usines du continent, ont généralement leur pivot
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  - prolongé jusqu’à traverser un collier relié à la charpente; leur stabilité est parfaite. La coulée se fait généralement en source, par huit lingotières à. la fois, le jet de coulée étant formé d’un tuyau en deux parties, bien rempli de sable damé et étuvé. Après le démoulage des lingots,, les lin— gotières sont posées sur une plaque en fonte présentant des orifices par lesquels des jets d’eau forcés, viennent arroser et refroidir rapidement ces lingotières, pour pouvoir les réemployer immédiatement. Les usines de Vulcain, près Saint-Louis, sont maintenant installées pour convertir la fonte prise directement aux hauts fourneaux, ainsi que: cela se pratique en France depuis plus de dix ans, sur l’initiative prise, croyons-nous, par les usines de Terre-Noire.
  - La manœuvre de chargement et de déchargement des lingots aux fours, leur dégrossissage au train blooming, qui mérite une description complète, pourront faire l’objet d’une prochaine communication.
  - M. le Président, vu l’heure avancée, prie M. Regnard de remettre la suite de son intéressante communication à la prochaine séance; ce qui lui permettra de décrire avec tous les développements nécessaires l’application vraiment remarquable que’ font les Américains de tous les moyens mécaniques capables de remplacer l’intervention de la force de l’homme.
  - M. Jordan croit utile de faire remarquer que, parmi les détails exposés par M. Regnard, il en est plusieurs qui ne sont ni américains, ni nouveaux; il n’y a même pas lieu de les citer comme des modèles à imiter. Ainsi, le-double couvercle pour la fermeture des gueulards a été employé dans des hauts fourneaux européens, et a dû être rejeté à cause des dangers d’explosion. Son opinion est qu’il en sera de même en Amérique.
  - La boîte de sûreté disposée dans les cages de laminoir est également très-ancienne.
  - Quant aux fours Martin-Siemens, le nombre en est plus grand que ne le-pense M. Regnard, : on; en comptait 21 en 1877 entr’autres aux forges de Trenton, près New-York.
  - M. Regnard n’éprouve aucune hésitation à reconnaître que certaines parties de sa communication ne comportent pas un caractère absolu de nouveauté; mais les conditions d’application aux États-Unis présentent des particularités qu’il a cru intéressant de signaler dans l’ensemble de son travail.
  - MM. Allart, Guchetet, Delapchier,. Ellicott, Guillemin, Houbigant, Joret, Morelle, Petiet et Steînheil ont été reçus comme membres sociétaires, et Soleillet comme membre associé.
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  - Séance du 1er Février 1878.
  - PRÉSIDENCE DE M, H. TRESCA.
  - La séance est ouverte à huit heures ot demie.
  - Le procès-verbal de la séance du-18 janvier, est adopté.
  - M. le Président fait part du décès de MM. H arm and, Riche (Armand) et Virla, membres sociétaires.
  - M. le Président donne ensuite communication du programme d’un Concours pour le prix de 2000 francs proposé par la Socjélé scientifique industrielle "But, Il sa
  - disposition par la ffiinimpaïiiTsür la fondation Beaviow.
  - « 1° Le prix sera alloué au meilleur Mémoire sur une grande industrie à introduire, à développer ou à perfectionner à. Marseille. Cette industrie pourra être aussi bien un établissement de préparations chimiques*, qu’une manufacture ou une entreprise de transport ou d’entrepôt. Le Mémoire devra contenir des détails techniques, scientifiques et pratiques, et être accompagné de tous les dessins nécessaires pour l’intelligence du texte.
  - « 2° L’auteur du Mémoire sera tenu d’éditer son oeuvre à 500 exemplaires, au moins, dont 100 exemplaires seront mis gratuitement à la disposition de la Société.
  - « Toutefois, la Société se réserve le droit de réclamer la propriété totale de l’édition, en payant les frais d’impression.
  - « 3° Les Mémoires devront être déposés au local de la Société Scientifique industrielle, rue de la Darse, 10, avant le 1er janvier 1879. Chaque Mémoire portera une devise qui sera reproduite sur l’enveloppe d’un pli cacheté, renfermant la désignation du nom. de l’auteur.
  - (( Les concurrents devront éviter de se faire connaître, sous peine d’exr clusion.
  - « 4° Le prix sera décerné par la Société, sur le rapport, d’un Jury pris parmi ses Membres, y»
  - La parole est donnée à M. Regnard pour la suite de sa communication sur l’outillage de lamétallurgie aux États-llnis, t
  - C’est surtout dans la fabrication des rails d’acier que les usines américaines sont intéressantes â étudier, au point de vue mécanique. Si les appareils convertisseurs et les engins de manœuvre des’ lingots offrentjdes
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  - particularités dignes d’être notées, et sur quelques-unes desquelles nous avons cru devoir appeler l’attention des membres de la Société, le travail de transformation des lingots en rails présente tout un ensemble de dispositions mécaniques bien autrement remarquable.
  - Le dégrossissage des lingots s’opérait primitivement au marteau-pilon; actuellement il est fait au moyen de trains blooming, dont les ingénieuses dispositions sont principalement dues à M. Fritz, l’éminent ingénieur des usines de Bethléem. Nous avons eu l’occasion de voir trois de ces installations, marquant pour ainsi dire trois étapes dans la construction des trains blooming, celle des Cambria-Works, celle de Bethléem, et enfin celle du train que construisait pour Harrisburg, M. Thomas Moore de Philadelphie.
  - Les lingots coulés dans les aciéries Bessemer américaines sont généralement d’un poids considérable, atteignant et dépassant même huit cents kilogrammes, ce qui permettrait de faire des rails par double et triple longueur. On est cependant surpris de voir, dans la plupart des usines, couper à la tranche, au marteau-pilon, les belettes obtenues par le dégrossissage des lingots, qui sont débitées en blooms, dont le réchauffage ne donne qu’un rail. Le travail au marteau-pilon a souvent un autre but, plus rationnel, celui de fournir un moyen d’enlever à la gouge les défauts qui apparaissent sur le bloc dégrossi, les criques notamment'qui se manifestent quelquefois sur les arête».
  - Les manœuvres d’enfournement et de détournement, qui exigeraient, faites à bras, une main-d’œuvre assez considérable, vu le poids des lingots, sont faites, ou tout au moins singulièrement aidées par des engins mécaniques, fort simples la plupart du temps. Des grues hydrauliques placées devant la ligne des fours prennent les lingots sur les wagons et les posent sur les palettes qui servent à les pousser sur la sole et à les mettre en place. Pour pousser le lingot, une chaîne vient s’attacher à volonté au moyen d’un anneau, à cette palette; cette chaîne va s’enrouler sur un galet fixé contre les plaques d’armature du four, à quelques centimètres en contre-bas du seuil de la porte; de là elle revient sur le sol, en suivant des galets de renvoi, pour venir en dernier lieu s’amarrer sur un petit treuil, ou plus simplement encore s’attacher au crochet de la grue hydraulique. Tous ces galets sont en porte-à-faux sur leur axe, et non sur des chapes fermées, de sorte qu’on y fait passer la chaîne, ou qu’on l’en retire avec la plus grande facilité.
  - Pour détourner les lingots amenés à la température voulue, la même chaîne, toujours tirée par la grue hydraulique, est attachée par son anneau au crochet qui vient saisir l’arrière du lingot. Ce lingot tombe sur un diable ou wagonnet en fer, qui le porte au tablier conducteur du train blooming. C’est alors un spectacle véritablement curieux et qui frappe d’étonnement, -tous ceux qui le voient pour la première fois, que de voir le lingot se laminer tout seul, sans que l’on soit obligé de le conduire. Un gamin manœuvre, sur le signe du chef lamineur, les leviers de commandé des mouvements
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  - divers à imprimer à la pièce en travail, et un homme de chaque côté du laminoir regarde passer le lingot, prêt à s’élancer pour faire sauter d’un coup de gouge un défaut qui viendrait à se manifester pendant le laminage, mais n’intervenant pas pour manœuvrer la pièce qui passe dans les cannelures successives, en prenant tous les mouvements rectilignes suivant trois axes coordonnés, outre un mouvement de rotation autour de son axe propre, chaque fois qu:il s’agit de donner quartier. Nous allons essayer de décrire l’ensemble des dispositions qui réalisent la marche de cet engin.
  - Le train blooming est un laminoir triple, dont le serrage est obtenu, soit p^r le mouvement du cylindre médian, soit au contraire par celui des deux cylindres supérieur et inférieur. Sur chaque face de ce laminoir est situé un tablier releveur, qui fait en même temps l’office de conducteur.
  - Ce tablier, formé de flasques en tôle, entre lesquelles sont montés des galets ou cylindres horizontaux, peut prendre un mouvement d’ascension ou de descente, afin de recevoir le lingot à chacun des deux étages du trio pour le mener à l’autre étage.
  - Ce mouvement vertical du tablier lui est imprimé par une commande hydraulique, au moyen d’un cylindre horizontal, dont le piston actionne, soit des bielles ou des balanciers portant les tiges de support des flasques du tablier, comme au laminoir des aciéries de Yulcain, soit, comme au train blooming de Bethléem, une crémaillère horizontale, qui mène deux arbres horizontaux, ceux-ci étant munis à leurs deux extrémités de pignons qui impriment à leur tour un mouvement rectiligne vertical aux quatre crémaillères qui servent de support aux flasques du tablier. Des contre-poids équilibrent le poids propre de l’ensemble du tablier et des rouleaux qu’il porte.
  - Le mouvement du lingot dans le sens de sa longueur, ou si l’on veut, son mouvement d’avancement pour aller se présenter dans les cannelures, lui est donné par les rouleaux ou galets qui composent le tablier, rouleaux qui peuvent prendre, à cet effet, un mouvement de rotation. Ce mouvement leur est transmis par des dispositions diverses. Aux Cambria-Works, par exemple, le rouleau antérieur, c’est-à-dire celui qui est le plus rapproché du train, porte une roue à gorges ou cannelures circulaires qui embrayent par friction les gorges correspondantes de deux roues portées par le train lui-même, et qui actionnent par suite le rouleau, l’une seulement lorsque le tablier arrive au haut de sa course, et dans le sens d’arrière en avant, par exemple, l’autre quand il parvient au bas de sa course, et dans le sens d’avant en arrière. Le mouvement ainsi imprimé au premier rouleau du tablier est communiqué à tous les autres par une série d’engrenages droits.
  - Dans les nouvelles installations, à Bethléem et aux Vulcan-Works, au contraire, l’avancement du lingot est obtenu au moyen d’une petite machine à vapeur auxiliaire, à marche réversible. La transmission se fait, soit au moyen d’engrenages droits et d’un V: articulé, soit comme à Bethléem au moyeu de pignons d’angle, disposés de la manière suivante :
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  - Un arbre horizontal, porté par des paliers au sommet et sur le devant des cages, reçoit par poulies et courroies son mouvement de rotation de la petite machine à vapeur auxiliaire réversible, et le transmet par le moyen de deux pignons cl’angle, à un arbre vertical situé devant une des colonnes de la cage. Cet arbre vertical transmet le mouvement à son tour à un arbre horizontal, porté le long d’une des flasques du tablier, au moyen de deux autres pignons d’angle, l’un calé sur ce dernier arbre, l’autre pouvant coulisser Le long de l’arbre vertical, en suivant les mouvements d’ascension et de descente du tablier releveur.
  - Il nous reste à décrire le mode de rotation du lingot, qui s’opère en vue de lui donner quartier, pour le serrer également sur ses quatre faces, et le mouvement de translation de ce lingot parallèlement à lui-même pour se présenter successivement en regard des cannelures successives qu’il doit traverser.
  - Un organe spécial que nous désignerons sous la dénomination du polisseur, sert à produire ces deux manœuvres.
  - C’est un chariot qui se meut, sous l’action d’un petit cylindre hydraulique à traction directe, perpendiculairement à la longueur du tablier, au-dessous duquel il est logé dans une fosse. Ce petit chariot porte trois ou quatre flasques verticales en fer, qui passent entre les rouleaux du tablier conducteur.
  - On conçoit dès lors aisément qu’il suffit de manœuvrer le tiroir de distribution du cylindre hydraulique pour pousser le lingot en le faisant glisser, parallèlement à lui-même, sur les rouleaux du tablier conducteur, celui-ci étant à sa position la plus basse.
  - Pour donner quartier au lingot, on procède de la manière suivante : le tablier est levé à sa position supérieure, et on amène le pousseur dans une position telle que les flasques verticales se trouvent juste au-dessous de l’arête du lingot. A ce moment on fait redescendre le tablier, et l’arête du lingot venant porter sur le sommet des flasques, ce lingot est obligé de faire un quart de tour. Ce qui est remarquable dans la marche de cet engin, en somme compliqué, c’est la précision et la sûreté de sa marche, non moins que sa rapidité; un lingot ne met guère plus de deux minutes à subir treize passes, qui comportent toute la série de ces mouvements de translation suivant les trois axes coordonnés, et de rotation autour de l’axe horizontal.
  - Quelle que soit la perfection, au point de vue cinématique, de ces dispositions, je ne puis résister au désir de dire quelques mots d’une autre installation, non pas américaine celle-là, mais belge, qu’il m’a été donné de voir dans un récent voyage, et qui me semble plus parfaite et mieux appropriée peut-être au laminage des rails d’acier, au point de vue de la rapidité du travail et de l’économie de main-d’œuvre. Il faut dire, en effet, que l’établissement des trains blooming américains est très-dispendieux. En donnant, d’une façon au moins sommaire, la description de l’installation de Seraing, je répondrai peut-être au reproche que m’ont déjà fait plusieurs
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  - personnes, d’avoir un parti pris de louer et d’admirer tout ce j’ai vu aux États-Unis.
  - L’outillage perfectionné de rétablissement de l’aciérie de Seraing, si merveilleusement dirigé par M. Greiner, est basé sur l’emploi de machines réversibles très-puissantes, actionnant l’une un train dégrossisseur par l’intermédiaire d’une paire d’engrenages retardateurs, l’autre un train finisseur, commandé directement. Ces machines sont à deux cylindres et marchent à une vitesse relativement considérable, pouvant laminer par jour 1 ,000 barres de rails.
  - On fabrique des lingots d’un poids suffisant pour faire des rails en double, et même en triple longueur ; ces lingots sont réchauffés dans d’immenses fours Bicheroux, à dix portes. Par les cinq portes d’une face, on charge les lingots; par celles opposées, on introduit les belettes provenant du train blooming. Les manœuvres de chargement et de déchargement sont aidées par des chaînes, comme à Bethléem; ces chaînes sont commandées par des tambours pouvant être embrayés sur un arbre de transmission. Un très-petit nombre d’hommes, quatre sur chaque face des trains, suffisent à diriger le lingot; la vitesse de réversibilité de la machine est telle qu’on peut, par exemple, arrêter et retourner en arrière, pour enlever un défaut qui se manifesterait au cours du laminage. Les rails finis vont à la scie par le moyen de rouleaux conducteurs, qui tournent au ras du sol, commandés par une transmission souterraine.
  - Des installations semblables sont en construction pour la Russie, et une pour une aciérie française. L’avilissement du prix des rails d’acier donne un grand intérêt à tous les perfectionnements ayant pour effet d’abaisser tant soit peu le prix de revient; aux États-Unis, la concurrence a suffi, malgré le régime douanier protecteur, h abaisser de 160 à 50 dollars le prix des rails en acier. Quelques fours Martin, outre celui de Midwale, dont j’ai parlé à propos des fusions sur sole, fabriquent des lingots, mais cette fabrication n’a pas encore pris tout l’essor qu’elle devra comporter dans un pays aussi riche en fonte et en minerais purs; la production, en 1875, de J’acier sur sole n’était guère que de 9,000 tonnes. : r e .
  - En résumé, M. Regnard est loin d’avoir eu la prétention de faire un exposé complet de la métallurgie en Amérique; ayant eu l’occasion de voir quelques particularités qui lui semblent intéressantes, il s’est borné à les signaler dans cette note, laissant à chacun le soin de juger ce que, dans telles conditions données, il peut y avoir de bon à imiter. Ce qu’il tenait à mettre en lumière, c’est la rapidité foudroyante, pour ainsi dire, avec laquelle s’est développée la métallurgie aux États-Unis, et l’ardeur avec laquelle les industriels américains recherchent et appliquent tous les perfectionnements, ne reculant devant aucune dépense quand il s’agit d’améliorer leur outillage et de réduire la main-d’œuvre.
  - M. Jordan n’a pu visiter l’Exposition de Philadelphie, mais il a en. la faculté de parcourir les rapports qui ont été écrits sur cette Exposition ainsi.
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  - que sur la sidérurgie américaine par divers métallurgistes distingués, tels que M. Vallon, notre collègue, pour la France, M. Bell pour l’Angleterre, MM. Tunner et Kupelwieser pour l’Autriche, M. Wedding pour l’Allemagne, M. Akerman pour la Suède; il a vu, en outre, les très-intéressantes notices publiées, sur les usines américaines, dans le journal Engineering, par M. A.-L. Holley, ancien président de l’Institut des ingénieurs des mines américains, l’homme le plus compétent pour le sujet qu’il traite. M. Jordan demande.la permission d’ajouter quelques détails à la communication de M. Pœgnard, en extrayant de ces divers rapports les données les plus intéressantes.
  - Le fait le plus saillant, et qui mérite certainement le plus d’être mis en lumière, est l’énorme développement pris par la métallurgie américaine depuis les dernières années, à l’abri du régime financfer êT'dôljaniei%”spécial aux États-Unis. Au lieu de grever les produits indigènes d’une série d’im-poTs7 analogues à ceux qui les frappent en France par exemple, les États-Unis ont obligé le commerce étranger à alimenter leurs caisses publiques en créant une formidable barrière de douanes; les consommateurs américains ont naturellement payé une certaine part de ces droits, mais sur des marchandises manufacturées, dont ils consomment une valeur bien moindre que celle des produits naturels indigènes qui servent à l’alimentation : les classes laborieuses, dont on se préoccupe surtout dans la grande république américaine, dépensent plus en blé, viande, vin, qu’en étoffes ou en fer, et il leur importe peu d’économiser 5 fr. par an sur le prix de leurs vêtements ou de leurs outils, si elles doivent dépenser 100 fr. de plus pour leur nourriture ou voir leurs salaires s’abaisser encore plus par la concurrence étrangère.
  - Ce système financier a permis aux États-Unis de rembourser en douze ans trois milliards et demi de la dette publique, et il a produit un résultat bien plus important encore. Grâce à la libéralité prodigieuse avec laquelle la Providence a doté l’Amérique d’immenses bassins houillers et de riches gisements ferrifères; grâce au nombre des voies de transport naturelles, comme les grands fleuves, les lacs et les canaux qui les mettent en rapport, sans parler d’un réseau étendu de voies ferrées qui se font concurrence, les États-Unis sont appelés peut-être à devenir les fournisseurs du monde entier en produits métallurgiques. Il ne leur manque que de la main-d’œuvre, et elle leur arrivera d’autant plus vite, par l’immigration, que les pays du vieux monde persisteront davantage dans un régime financier qui a le plus souvent pour conséquence l’abaissement des salaires. Sous peu d’années, les forges américaines, qui actuellement, à l’abri de droits protecteurs, empêchent déjà absolument les produits étrangers d’entrer aux États-Unis, seront en état d’exporter le fer et l’acier et de venir en Angleterre même faire concurrence aux puissants industriels qui croyaient avoir le monopole éternel de la fabrication du fer, comme les horlogers américains viennent déjà jeter l’alarme chez les fabricants d’horlogerie de la Suisse, qui se croyait aussi destinée à alimenter de montres et de pendules la majeure partie du
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  - monde civilisé. Quelques maisons anglaises semblent prévoir ce changement, et on parle de l’établissement aux États-Unis de plusieurs grandes entreprises, fondées avec des capitaux anglais par des maîtres de forges qui comptent parmi les premiers chefs de l’industrie anglaise.
  - Quoi qu’il en soit, pour donner une idée de la situation économique des usines américaines, M. Jordan se contentera de dire que si les minerais coûtent encore 20 fr. environ la tonne à la mine, à cause de la cherté de la main-d’œuvre, les houilles en morceaux peuvent déjà arriver à beaucoup d’usines à 8 fr. la tonne, et les cokes à 8 fr: à 8f,50 s’ils ne sont pas lavés, 4 4 fr. à 4 6 fr. s’ils sont lavés.
  - Bien que la question à l’ordre du jour soit spécialement relative au matériel des usines et non à leur fabrication, il peut être utile de dire quelles sont les matières premières à leur disposition.
  - Les gisements de minerais sont très-nombreux et très-étendus; on les trouve répandus en abondance aussi bien au nord-est, comme les importants minerais magnétiques de l’État de New-York, au nord-ouest, comme les énormes amas du Lac Supérieur, au centre dans l’Ohio, la Pensylvanie, qu’à l’ouest dans le Missouri, et au sud dans le Tennessee, le Kentucky, la Virginie et l’Alabama. La majeure partie de ces minerais sont magnétiques et oligistes, et on trouve beaucoup de fourneaux qui en obtiennent des rendements de 64 et 65 pour cent.
  - La richesse en combustibles minéraux est énorme , aussi bien en houille bitumineuse qu’en anthracite, sans parier des pétroles et des puits de gaz naturel. On sait que la surface des bassins houillers des États-Unis est plus que double que celle.des bassins houillers du reste du monde habité.
  - Les immenses forêts qui couvrent encore une partie importante du territoire fournissent du charbon de bois en abondance.
  - Voici maintenant quelques détails sur les usines et leur matériel.
  - Hauts fourneaux au charbon de bois. — Gomme dans le vieux monde, leur nombre va en diminuant. Les plus importants se trouvent dant l’État de Michigan, au voisinage des riches minerais du Lac supérieur. Quelques-uns méritent d’être cités.
  - Le Bay furnace ( PI. 4 4 4 , fig. 4), quia 4 3m,72 de hauteur et 2m,90 au ventre, muni d’un appareil cup and cône pour le chargement, soufflé avec du vent à 43 cent, de mercure et 240°, produit par vingt-quatre heures 32 à 36 tonnes de fonte Bessemer, à 2 4 /4 pour cent de silicium, avec des minerais rendant 64 à 62 pour cent, auxquels on ajoute seulement 3 pour cent de castine, en consommant environ 800 kilogrammes de charbon par tonne de fonte. On est même arrivé, en forçant un peu la soufflerie, à lui faire produire 42 tonnes en diminuant encore la consommation de combustible.
  - Un autre fourneau au charbon de bois, de dimension colossale, existe à Escanaba; il a 47 mètres de hauteur et 3m,60 de diamètre au ventre; mais ii paraît qu’il n’a pas donné de très-bons résultats.
  - Le plus grand haut fourneau au charbon de bois des États-Unis, et pro-
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  - bablement du monde, est en Géorgie; il a 18 à 19 mètres de haut et 3m,60 à 4 mètres de diamètre au ventre. Ses résultats nous sont inconnus.
  - On voit que ces hauts fourneaux au charbon de bois laissent bien loin derrière eux ceux de nos usines françaises.
  - Quant au prix de revient, voici, d’après M. Kupelwieser, ce qu’il est dans
  - les usines pas trop éloignées des mines :
  - 1660 kil. minerai à 17*,50.'.................................. 29f,15
  - 100 boisseaux charbon de bois (8 kil. 1 /2 le boisseau) à 0f,425. 42,50
  - 50 kil. castine, à 13f,75.................................... 0,80
  - Salaires............................'.................. 8,00
  - Régie............................................................ 5,00
  - En tout........................ 85f,4-5
  - Hauts fourneaux à l'anthracite. — La production de la fonte à l’anthracite va en diminuant aux États-Unis, quoique moins vite que celle de la fonte au bois; toutefois, la vallée de la Lehigh, en Pensylvanie, qui est le centre de la métallurgie à l’anthracite, est encore le district sidérurgique le plus important des États-Unis ; elle compte au moins 50 hauts fourneaux.
  - On sait que l’anthracite américaine ne décrépite pas au feu comme nos anthracites françaises.
  - La hauteur des fourneaux à l’anthracite varie de 13 mètres à 23 mètres; leur diamètre au ventre de 4 mètres à 5m,50. Ils sont soufflés avec du vent, dont la température varie, suivant les usines, de 150° à 500°, et la pression de 20 à 40 et même 60 centimètres de mercure, le nombre des tuyères variant de 5 à 7. Leur production journalière atteint et dépasse 40 tonnes, et la consommation d’anthracite par tonne de fonte, pour les fourneaux soufflés au vent chaud ordinaire, peut être considérée comme variant de 1,500 à 2,000 kilogrammes, avec un lit de fusion (minerai et castine) rendant^ pour cent environ.
  - Parmi les hauts fourneaux à l’anthracite, de construction récente, on peut .citer :
  - Le haut fourneau de Bethlehem (PI. 111, fig. 19), qui a 21m,35 de hauteur, 5m,25 de diamètre au ventre et 2m,25 à l’ouvrage, soufflé avec 5 tuyères, produisant 55 tonnes de fonte Bessemer par vingt-quatre heures; le haut fourneau de Cedar Point (fig. 2 et 3), à Port-Henry, qui a 21m,35 de hauteur, 4^,90 au ventre et 2 mètres à l’ouvrage; il est soufflé avec du vent ordinairement à 36 centimètres de mercure, mais dont la pression peut atteindre 60. centimètres s’il se produit des encombrements de minerais menus ; ce vent est chauffé de 700° à 750°, et même à 900° dans les appareils Whitwell. (Il est le premier haut fourneau à l’anthracite travaillant avec ces appareils.) Sa production journalière est de 50 tonnes de fonte Bessemer, avec une consommation de 1,250 kil. anthracite par 1,000 kil. fonte (d’après MM. Akerman et Kupelwieser], le lit dé fusion rendant 40 pour cent environ (minerai et castine).
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  - Hauts fourneaux au coke et à la houille crue.— La fabrication de la fonte au coke gagne tous les jours du terrain aux. États-Unis, surtout dans l'Ohio et la Pensylvanie; il est vrai qu’on mêle au coke,la plupart du temps, des charbons crus en morceaux; quelques fourneaux marchent avec une houille crue de nature particulière (block coal).
  - Deux usines concurrentes sont devenues célèbres, même de ce côté de l’Atlantique, par les luttes auxquelles elles se sont livrées pour produire le plus de fonte et avec le moins de combustible.
  - L’usine Lucy, près Pittsburgh, a un haut fourneau de 22m,90 hauteur, 6m,10 diamètre au ventre, 2m,70 aux tuyères, qui sont au nombre de 5; il a atteint une production de 90 tonnes en vingt-quatre heures.
  - L’usine ïsabella, qui a deux hauts fourneaux de 22m,90 hauteur, 5m,50 et 6m,10 diamètre au ventre, et 3m,30 aux tuyères, soufflé par 7 tuyères, a atteint et dépassé 100 tonnes par vingt-quatre heures et par fourneau, en fonte Bessemer (Voir les profils PI. 111, fig. 1). .
  - La pression du vent à ces fourneaux peut varier de 18 à 35 centimètres de mercure et sa température est voisine de 500». On y consomme des mélanges de minerais du Lac Supérieur et du Missouri, qui rendent 65 pour cent environ, et auxquels on ajoute environ 20 pour cent de castine. La consommation de combustible varie de 1,200 à 1,400 kil. par tonne de fonte Bessemer. (Voir les profils PL"111, fig. 1.)
  - Voici, d’après les données de MM. Akerman et Kupelwieser, comment on
  - peut établir k peu près le prix de revient :
  - 1,550 kil. minerai, k 40 fr...................... . 62f
  - 400 kil. castine, à 1 0 fr. ................ 4f
  - 1,300 kil. coke, h 13 fr...................... 16f,90
  - Salaires, entretien et fournitures................... 21f,25
  - Intérêts des capitaux et amortissement............... 6f,25
  - En tout....................... 110f,40
  - C’est dans une de ces usines qu’a été employé avec succès le moyen que M. Cornuault a fait connaître il y a quelque temps à la Société, pour détruire un accrochage, et qui consiste à vider; le crbuset et à y installer un mortier tirant à boulet directement.
  - Le haut fourneau de la Cleveland Rolling Mill Company (fig. 1) à Cle-^ veland (Ohio), consomme du coke mélangé de 25 pour cent de charbon cru avec des minerais qui rendent 67 pour cent de fonte, et auxquels on mélange 33 pourcent de castine. Avec une hauteur de 17 mètres environ, un diamètre au ventre de 5 mètres environ, 7 tuyères, du vent à 400° et 17 centimètres de mercure, il produisait, en juillet 1876', 50 k 55 tonnes par jour avec une consommation de 1,200 kil. de combustible k la tonne de fonte Bessemer.
  - Le haut fourneau à’Ashland (Kentucky) (fig, 1) peut être encore cité;; il consomme seulement de la houille, et voici ses résultats moyens d’une année, comme consommation par tonne de fonte : 2,150 kil. minerai et sco-
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  - ries, 720 kil. castine, 2,550 kil. houille bitumineuse, 30 kil. coke, provenant de l’allumage; il a 18m,30 de hauteur.
  - Voici, d’après M. Kupelwieser, le prix de revient du haut fourneau Milton,
  - dans le sud de l’Ohio :
  - 2 tonnes 1/2 minerai, à 13f,75.............................. 34f,38
  - 60 boisseaux houille crue (20 kil. le boisseau), à 0f,225. . 13 ,50
  - 0,75 tonne castine, à 5 fr.................................. 3 ,75
  - Salaires....................................? . .'..........15
  - Divers...................................................... 10
  - Mais c’était encore un prix exceptionnel. En tout.............. 76f,63
  - Généralités. — M. Jordan ne croit donc pas qu’il soit exact de dire que les hauts fourneaux américains ont des consommations de combustible excessives. Quant à la conduite de ces appareils, les ingénieurs et les chimistes américains marchent parfaitement de pair avec nos ingénieurs fran çais, comme leurs travaux publiés le prouvent.
  - On peut noter comme singularité que plusieurs usines voisines de la mer, employent comme castine des coquilles d’huître, notamment les petits hauts fourneaux du New-Jersey, qui fabriquent des spiegeleisen avec, les résidus des usines à zinc qui traitent la franklinite.
  - Dans l’usine de Bethlehem, à côté des grands fourneaux, se trouve un petit fourneau de 7 mètres, qui produit à l’anthracite, ' par vingt-quatre heures, 35 tonnes de spiegeleisen à 16 pour cent de manganèse avec des résidus de franklinite.
  - Dans l’usine de la Cambria Iron Company, à Johnstown, qui compte 10 hauts fourneaux, il en est un qui fabrique des spiegeleisen de 10 à 12 pour cent de manganèse avec des minerais importés d’Espagne.
  - Dans l’Alabama, le Woodstock furnace fabrique au charbon de bois 20 tonnes par jour de spiegeleisen à 19 pour cent de manganèse.
  - Enfin, il existe, en Géorgie, une usine qui fait -au haut fourneau des ferro-manganèses.
  - Beaucoup de hauts fourneaux américains présentent une particularité à laquelle nous ne sommes pas très-habitués en France: les tuyères sont placées, dès l’origine, en saillie dans l’intérieur de l’ouvrage, d’une quantité qui atteint et dépasse quelquefois 60 centimètres.
  - Les castines sont souvent très-dolomitiques, et les laitiers remarquables par leurs fortes teneurs en magnésie.
  - Il y avait, en 1876, aux États-Unis 913 hauts fourneaux, dont 281 au charbon de bois, 225 à l’anthracite et 207 au coke et à la houille crue.
  - Construction des hauts fourneaux. — Si les anciens hauts fourneaux américains sont, comme les nôtres, massifs et encombrants, les hauts fourneaux construits depuis quelques années ne le cèdent en rien aux plus beaux types récents de la France ou de l’Angleterre.
  - On les fait maintenant sur colonnes avec enveloppe en fonte ou armatures en bandes et cercles.
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  - Les appareils de chargement les plus employés paraissent être le cup and cône, dont la construction se trouve souvent fort soignée, comme à Cedar Point et à Bethlehem, par exemple (fig. 2, 3, 19),- ou une disposition spéciale oblige le cône à descendre bien verticalement : les cônes sont manœuvrés soit à bras au moyen des dispositions connues, soit au moyen d’un cylindre à air comprimé (Cedar Point). On trouve quelques exemples de l’appareil de Hoff, où le cône est surmonté d’un tuyau central par où s’échappe le gaz, comme aux hauts fourneaux de Marseille, en France, notamment. Ailleurs, on a réinventé l’appareil imaginé par M. Coingt et employé dans diverses usines françaises.
  - L’appareil Weimer, dont a parlé M. Regnard, n’a pas à notre connaissance encore été employé; il figurait en modèle à Imposition, et M. Jordan.ne conseillerait pas de l’adopter, tant à cause de ses nombreuses chances de dérangement qu’ù cause des dangers'd’explosion. L’idée découvrir la coupe alors qu’on abaisse le cône pour l’introduction des charges n’est pas une idée américaine; on l’a essayé à Hoerde, en Allemagne, à Middlesbro, en Angleterre, au Greusot, en France, avec des dispositions plus pratiques que l’appareil Weimer, et on n’a pas persisté. Autre chose est de faire fonctionner un appareil h froid- et à blanc, et de le faire fonctionner dans les conditions de chaleur, de poussière, etc., qui existent au gueulard d’un haut fourneau.
  - M. Weimer a du reste, comme il appert d’un projet de haut fourneau, publié par lui dans Engineering (octobre 1877), déjù modifié son appareil en remplaçant le cup and cône par l’appareil Coingt. Le haut fourneau h enveloppe de tôle est installé sur des colonnes en tôle également; toute sa partie inférieure jusqu’au ventre est entourée d’un enroulement en fer creux à circulation d’eau. Mais il n’a pas été construit, que nous sachions. .
  - Les creusets et ouvrages américains ne présentent aucune particularité qui les distinguent des hauts fourneaux français ou anglais de construction récente. Ils sont à avant-creuset ou à poitrine fermée avec tuyère à laitiers du système Lurmann-(le haut fourneau de Cedar Point a deux orifices d’écoulement de laitiers, d’après M. ICupelwieser). L’emploi du bronze tend à devenir général pour les tuyères à circulation d’eau.
  - A Bethlehem, où les fourneaux à anthracite de grande hauteur sont plus exposés qu’ailleurs à des tamponneriients, on a installé ü l’avance des tuyères de bataille à une certaine hauteur au-dessus des tuyères ordinaires.
  - Les laitiers américains ne paraissent pas avoir élé utilisés jusqu’ù présent ; le haut fourneau de Cedar Point est cependant muni, d’après M. Holley, d’un appareil de décrassage particulier, système Kloman, que nous ne connaissons pas encore.
  - Machines soufflantes.. — Les souffleries américaines sont surtout remarquables par la pression considérable ù laquelle elles-compriment l’air: 30, 40 et même 60 centimètres au lieu de 20 centimètres, comme chez nous. Il en résulte naturellement des formes d’organes et des dimensions de
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  - pièces qui donnent aux machines soufflantes des ingénieurs américains un aspect un peu différent de celui auquel nous sommes habitués. Le système vertical parait le plus en faveur, et on préfère aussi employer des machines de force moyenne travaillant isolément plutôt que des machines accouplées ou de dimensions extraordinaires, comme il en existe en Angleterre, en France et en Allemagne. M. Weimer exposait à Philadelphie un type particulier (voir Engineering, oct. 1876), combiné dans le but de réduire presqu’h néant les espaces nuisiblés; mais nous ne le croyons pas plus avantageux que ce que font nos bons constructeurs français, le Creusot par exemple.
  - A l’usine de Bethlehem, M. J. Fritz, qui est l’un des meilleurs ingénieurs mécaniciens des États-Unis, a récemment installé une soufflerie, pour laquelle il a adopté le type horizontal à action directe avec deux cylindres à vapeur, système Woolf, agissant sur une même traverse et conduisant l’arbre du volant par deux bielles en retour sur les côtés du cylindre souffleur; la distribution de vapeur est à soupapes équilibrées. En marchant à 20 tours, avec de la vapeur à 3 1 /2 atmosphères, elle fournit du vent à 50 centimètres de mercure de pression. Aussi paraît-elle massive à côté de nos machines françaises. (Voir fig. 4 et 3.)
  - Les chaudières à vapeur chauffées par les gaz appartiennent à des types divers, surtout ceux à deux tubes intérieurs et ceux à bouilleurs. On tend à adopter le système récemment préconisé en Angleterre, de rendre les chaudières indépendantes de leurs fourneaux en les soutenant au moyen de supports métalliques extérieurs. Ainsi, à Bethlehem (fig. 6, 7, 8, 9), les chaudières à un bouilleur, de 21 mètres de long, d’une même batterie, sont suspendues à deux poutres en tôle transversales, par l’intermédiaire de 4 tiges de suspension de chaque côté, accouplées deux à deux au moyen d’un balancier, qui peut osciller ou glisser sur la poutre correspondante; chaque tige s’attache au milieu d’une traverse, qui soutient la chaudière en deux points. Avec ce système, on a voulu laisser toute liberté à la chaudière pour les dilatations, contractions ou flexions. Le fourneau ne sert plus qu’à enfermer les gaz en combustion et à empêcher les déperditions de chaleur.
  - Ailleurs, les chaudières sont suspendues par des tiges placées dans l’axe et terminées par un écrou, qui'repose sur un siège creux, de façon à former une suspension à joint sphérique (fig. 10, 11,12, 13).
  - Appareils à air chaud. — Les appareils à air chaud des usines américaines comprennent, comme en Europe, les types les plus divers; il en est peu qui présentent des dispositions réellement nouvelles pour nos ingénieurs, quoique plusieurs soient î’objet de brevets d’invention. Les usines les plus récentes ont en général adopté le type à chambre de combustion, dans lequel les gaz sont complètement enflammés dans un compartiment réfractaire avant d’être envoyés dans l’espace où se trouvent les tuyaux de fonte. On en voit de ce système notamment à l’usine de Bethlehem (fig. 14, 15, 16).
  - Un modèle breveté d’appareil à tuyaux suspendus, exposé par M. Weimer,
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  - figurait à Philadelphie; mais ce système a été employé en France il y a plus de dix ans, et il existe aussi dans plusieurs usines allemandes.
  - Le seul trait remarquable de ces appareils américains est leur énorme surface de chauffe, qui atteint et dépasse souvent 300 mètres carrés pour un fourneau produisant 30 à 40 tonnes. Un fourneau de Johhstown a même des appareils avec 900 mètres carrés de surface de chauffe, portant la température du vent à 600°, d’après M. Kupelwieser.
  - Les appareils Whitwell ont pris pied aux États-Unis; on comptait, en 1876, 5 hauts fourneaux qui en étaient munis.
  - Monte-charges. — On trouve des monte-charges à vapeur, des monte-charges pneumatiques de diverses dispositions.
  - A Bethlehem, M. Fritz a installé un monte-charge hydraulique (fig. 17) où le piston à crémaillère d’un cylindre vertical, mû par l’eau comprimée, actionne un pignon de petit diamètre, sur l’axe duquel se trouve une grande poulie dont la circonférence développe, pendant ta course du piston, une longueur de câble égale à la hauteur du fourneau. Ce système ingénieux n’est pas nouveau pour nous. M. Forey, membre de la Société, l’a installé depuis plusieurs années, aux hauts fourneaux de Montluçon.
  - Dispositions générales des usines à fonte. — Les anciennes usines américaines sont remarquables par leurs énormes maçonneries; on y mettait les chaudières, les appareils à air chaud au niveau des gueulards, et il en résultait des constructions massives dont on peut se faire une idée. Actuellement, on se rapproche beaucoup plus des dispositions anglaises ou allemandes, suivant la nationalité ou les sympathies des ingénieurs. Toutefois, quelques usines récentes, installées par des ingénieurs américains,* présentent un caractère sui generis; par exemple, les deux nouveaux fourneaux de Bethlehem, installés par M. 'Fritz (fig. 49 et 20).
  - La coulée se fait toujours dans des bâtiments fermés et non en plein air, comme en Angleterre; les hauts fourneaux eux-mêmes sont compris dans ces halles, dont ils percent la toiture, de façon que tous les ouvriers du bas soient à l’abri des intempéries. Les gueulards sont aussi recouverts d’une cabine métallique pour abriter les chargeurs.
  - Les appareils à air chaud et les chaudières sont en plein air, mais des toitures légères les mettent à l’abri de la pluie et de la neige. Les souffleries sont enfermées dans des bâtiments soigneusement fermés pour mettre les machines à l'abri des poussières, qui les détériorent si vite.
  - La préparation des charges se fait aussi à couvert.
  - Le plan général de l’usine nouvelle de Bethlehem donne un bon exemple de ces dispositions. ,
  - Fabrication des fontes moulées. — Il n’y a ici que deux fabrications spéciales à noter : celle des moulages trempés et celle de la fonte malléable.
  - M. Regnard a décrit à la Société la fonderie de roues trempées d’Altona; on en trouvera des dessins assez détaillés dans le journal Y Engineering. Ces
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  - roues se- faisaient autrefois uniquement en fonte, au charbon de bois et à l’air froid; maintenant on y mélange souvent une proportion importante de fonte à l’anthracite et de bocages d’acier (5 à 10 pour 100). Un détail important est la forme de la coquille, qui influe sur la position de la partie trempée (voir îig. 18). Leur refroidissement, accompagné d’un recuit, est un des points les plus intéressants de cette fabrication. On voyait à Philadelphie des roues ayant parcouru 340,000 kilomètres. Une fonderie de cette ville fabrique quotidiennement 280 roues de 0m,85.
  - Un fondeur de Pittsburgh, M. A. Garrison, exposait des cylindres trempés de 2m,70 de table et de 0m,77 de diamètre, la trempe ayant 25. millimètres de profondeur.
  - Cette fabrication est moins répandue chez nous qu’aux États-Unis; il en est de même de la fabrication de la fonte malléable dont l’emploi est très-étendu là-bas, et avec laquelle on fait les pièces et même les organes de machines les plus variés.
  - Comme matériel des fonderies, je crois, ainsi que M. Regnard, que le système de décrassage rapide des cubilots à sole mobile mérite d’attirer davantage l’attention de nos fondeurs. Beaucoup de ces cubilots fondent à l’anthracite avec une consommation de 1 anthracite pour 4 1/2 de fonte.
  - Fabrication du fer directement avec les minerais. — Elle a été probablement introduite par des émigrés allemands ou autrichiens, et rappelle ce qui se fait dans les Alpes Styriennes, quoique les feux portent le nom de feux catalans. Ceux-ci sont construits tout en métal, même la sole qu’on refroidit avec une circulation d’eau ; on emploie le vent chaud. Certaines usines, comme celle de MM. Rogers, par exemple, à Ausable-Forks, comprennent jusqu’à 20 feux. Le fer qui en provientest surtout employé pour la fabrication de l’acier fondu. Un feu fait en trois heures 150 kilogrammes de fer en brûlant 250 kilogrammes de charbon de bois pour 100 kilogrammes de fer. On obtient en général 20 à 22 tonnes de fer par mois et par feu, d’après M. Rupelwieser.
  - On avait beaucoup parlé, il y a 3 ou 4 ans, d’un procédé Blair, qui rappelait plus ou moins le procédé Ghenot. En 1876, l’usine était fermée et en liquidation.
  - Le procédé Siemens n’était pas encore installé aux États-Unis; il va l’être, s’il ne l’est déjà en ce moment, à Pittsburgh, dans la fabrique d’acier de M.'Park.
  - M. Jordan promet de donner, dans une prochaine séance, la suite de sa communication se rapportant à la partie du travail de M. Regnard dont il a été donné connaissance dans la séance de ce jour.
  - M. le Président pense qu’il est préférable de ne pas ouvrir, dès à présent, la discussion sur le sujet qui vient d’être traité par MM. Regnard et Jordan, avant d’avoir entendu le complément du travail, que M. Jordan nous fait espérer, et il propose d’ajourner la discussion à une prochaine séance.
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  - M. le Président remercie MM. Regnard et Jordan de Leurs intéressantes commmnica-tions.
  - M. Rudler présente le modèle d’une scie qu’il a eu l’occasion de voir employer par les Chinois occupés à la conslmctionl^^ position universetrèT“''^^'
  - Elle se compose d’un morceau de bambou courbé en arc très-fermé et dont la corde est remplacée par un fil de laiton. Ce fil sur toute la longueur comprise entre les deux extrémités de l’arc, porte de petites encoches espacées de 3 à 4 millimètres faites, un peu au hasard, à l’aide d’un burin.
  - Les Chinois se servent de cet instrument au Champ-de-Mars, pour faire des découpures très-fines dans des planches de noyer de 22 millimètres d’épaisseur.
  - M. Rudler appelle l’attention de la Société sur l’emploi de ce fil aux diverses opérations du sciage.
  - M. Casalonga a la parole pour exposer quelques considérations sur les deux capacités calorifiques de l’air, et sur leur application à la détermination dTrëquîvalent ^ la chaleur.
  - Il n’a pas la prétention d’ajouter beaucoup à cette question, déjà élucidée par plusieurs auteurs. Son but est seulement d’examiner certaines interprétations qui tendraient à modifier notablement la valeur E = 425, actuellement admise pour l’équivalent. Il veut aussi faire ressortir la différence, quoique faible, qui existe entre deux valeurs successives de E, suivant que l’on fait entrer dans leur détermination l’une ou l’autre des données de la physique expérimentale.
  - Dans une publication périodique, un travail récent a été publié ayant pour objet de combattre autant la théorie que la valeur de l’équivalent, valeur que l’on ramène à 56 kilogrammètres pour l’air. M. Casalonga a fait, d’un tel résultat et des déductions à l’aide desquelles on l’atteint, l’objet d’une Note critique. Cependant, par un motif de convenance, l’auteur ne faisant pas partie de notre association, il n’examinera pas ce travail ici.
  - Il examinera quelques considérations émises, par M. Ch. Laboulaye, dans la nouvelle édition de son remarquable « Dictionnaire des Arts et Manufactures, » au sujet de la chaleur spécifique de l’air à pression constante, et, par suite, au sujet de la valeur de E.
  - On sait que le regretté Régnault, dont la science a à déplorer la perte depuis notre dernière réunion, a déterminé, après de longues recherches et par de nombreuses expériences comparatives, la capacité calorifique.de l’air à pression constante, qu’il a trouvée égale à 0,2377. M. Laboulaye, s’appuyant sur des considérations spéciales, a cru pouvoir conclure que cette valeur était, au contraire, celle de la caloricité à volume constant.
  - M. Casalonga, en se plaçant devant un dessin de l’appareil de Régnault et én analysant les phénomènes qui s’y accomplissent, montré qu’un noyau d’air de longueur L, considéré avant son entrée dans le serpentin
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  - de chauffe, prend une longueur L -j- cl, peu de temps après être entré dans ce serpentin. Il y a donc eu dilatation au sein de la pression constante, atmosphérique, avec laquelle le noyau d’air considéré reste en communication.
  - Il indique que le phénomène est le même, du reste, que celui qui s’accomplit dans tout appareil de chauffage industriel, où l’air qui traverse la grille s’échauffe et se dilate sous la pression constante atmosphérique. La capacité calorifique de cet air est bien 0,237 de calorie par kilogramme, soit, en supposant des gaz s’échappant de la cheminée à 350 degrés :
  - 350 X 0,237 X 1,293 = Q calories par mètre cube.
  - Cette perte notable qui, ajoutée à celles résultant de la vapeur d’eau entraînée et des autres causes, s’élève quelquefois au 1/4 de la puissance calorifique du combustible, montre combien il faut être réservé à l’égard des vaporisations de 10 et 11 kilogr. d’eau, accusées par kilogr. de houille brûlée et où l’eau entraînée exagère le résultat. Elle peut servir aussi à expliquer pourquoi, dans certaines expériences de chauffage et de vaporisation, une combustion lente et fumeuse a donné un rendement en eau vaporisée supérieure à celui d’une combustion vive, laquelle exige un plus grand volume d’air dont la vitesse d’écoulement est forcément plus grande, et qui s’échappe h une plus haute température.
  - Ces notions montrent clairement l’avantage qu’il y a, à ne laisser arriver sur la grille que la quantité d’air aussi strictement nécessaire que possible, ce qui produit dans le foyer une température relativement plus élevée, température malgré laquelle les gaz chauds, marchant à une moindre vitesse, se refroidissent davantage.
  - Revenant à l’expérience de Régnault, qu’il considère au moins comme aussi belle que celle de Joule, dont elle est une éclatante confirmation, M. Casalonga ne croit pas que l’on puisse admettre que la caloricité déterminée par ce savant, soit celle à l’aide de laquelle M. Laboulaye a déduit, pour valeur de E, le nombre 370.
  - M. Casalonga remarque qu’il existe encore un certain trouble au sujet des deux caloricités de l’air, même parmi certains auteurs classiques. Ganof, 13e édition, 1868, p. 352, rapporte que, contrairement aux calculs de Laplace et de Poisson, et aux expériences de Clément et Résonnes, de Dela-rocheetRérard, de Gay-Lussac et de Dulong, M. Régnault, « dans un travail récent et par une méthode entièrement nouvelle, a trouvé que la différence entre ce.s deux espèces de chaleurs spécifiques est nulle ou extrêmement petite. »
  - M. Ganot, qui n’explique pas autrement le fait, n’est pas le seul physicien qui exprime ou qui partage cette opinion, dont on n’a pu trouver la trace dans les travaux du savant auquel on l’attribué.
  - Dans la 2e édition du Cours cle Physique de Daguin, professeur à la faculté des sciences de Toulouse, on lit, p. 267 : « Cela posé il y a deux manières de considérer les chaleurs spécifiques des gaz...
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- - «.... On a cru longtemps que la première de ces capacités (celle à pres-
  - sion constante) surpassait la seconde de toute la quantité de chaleur nécessaire...» '
  - Et à la page 282 on voit l’auteur, à la suite de considérations diverses, conclure « qu’il ne doit y avoir qu’une différence imperceptible entre la capacité d’un gaz renfermé dans urrvase qui ne lui permet pas de se dilater, et sa capacité quand il se dilate librement sans rencontrer de résistance. »
  - Or c’est là une conclusion évidemment bien éloignée de la vérité, car la dilatation s’effectue contre un obstacle réel : la pression atmosphérique.
  - L’incertitude remarquée au sujet des deux chaleurs spécifiques de l’air, autant que l’importance que l’on a paru attacher, jusqu’ici, à la détermination expérimentale de la chaleur spécifique à volume constant, avaient conduit M. Casalonga à rechercher s’il n’v aurait pas possibilité de déterminer directement cette caloricité. Il indique diverses combinaisons qu’il croit réalisables, soit avec l’appareil même de Régnault, un peu modifié, soit avec l’appareil de Joule, soit enfin par une méthode analogue à celle essayée sans succès, en 1798j par Crawfort.
  - M. Casalonga, cependant, n’attache plus à ces dispositions la même importance qu’il y attachait naguère, attendu que la valeur c' de la caloricité à volume constant, se vérifie par le calcul, avec une grande précision, au moyen de données mêmes de la physique expérimentale.
  - Il fait observer que les divers calculs analytiques établis par Clausius, Person, Bourget et d’autres savants, conduisent à la formule classique.
  - p{c-c)
  - qui donne 424 pour la valeur de l’équivalent mécanique de la chaleur, si, H étant la pression atmosphérique et p le poids d’un mètre cube d’air, on fait :
  - « = 0,0036665, coefficient de dilatation sous pression constante ; c — 0,2377, chaleur spécifique à pression constante; c' = 0,1686, chaleur spécifique à volume constant;
  - Si l’on fait varier un peu quelques-unes des données ci-dessus, et notam-
  - C
  - ment c et c', afin d’avoir — = 1,421, rapport de Dulong, admis aujourd’hui, cm a :
  - E
  - «H
  - p{c-C)
  - — 417,50,
  - valeur qui représente le travail de dilatation d’un mètre cube d’air, chauffé de 1 degré, clpression constante.
  - Mais après ce premier travail, il y a encore un travail existant dans le volume d’air considéré, par suite de son accroissement de température de
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- - 112 —
  - 1 degré. Pour ramener cette température à son point de départ, il faut
  - 1
  - détendre le volume d’air considéré d’une quantité § = Ce qui donne-
  - 116
  - rait, comme pression moyenne, en supposant que la ligne de dépression est une droite.
  - 10333 + 10333 —
  - 10333
  - 116
  - 10333-
  - +
  - 10333\
  - 116 )
  - 272,5
  - 10269.7
  - et le travail est
  - d’où
  - 0,0086524 X 10269.7 = 88kmm,85755, 88.85755
  - E =
  - 0,21565165
  - = 412kgm.
  - c
  - En appliquant le rapport ci-dessus — = 1.41, on aurait E = 407. Ainsi les deux valeurs successives de E ne sont pas égales.
  - Pour savoir laquelle de ces deux valeurs est la plus exacte, il importe de considérer le travail emmagasiné dans un mètre cube d’air, chauffé de 1 degré, à volume constant, et de le comparer au précédent. La pression étant à l’origine
  - 10333 +
  - 10333
  - 272.5
  - = 10371
  - et 10371 —
  - 10371
  - 116
  - 10371
  - 10333
  - 116
  - 272,50
  - = 10307,45, à la fin de la dé-
  - lente de
  - 1
  - , le travail est :
  - 116
  - d’où :
  - Tm = 0,0086206 X 10307,45 = 88,85640347, 88,85640347
  - E =
  - 0,21565165
  - : 412,
  - valeur qui, en bien vérifiant la précédente, vérifie en même temps c', et indique que c’est le résultat le plus influencé par « qui est le moins exact.
  - Pour avoir une valeur de E, constante dans tous les cas, il faudrait donner aux quantités considérées qui interviennent dans la détermination de l’équivalent, les valeurs suivantes :
  - 3
  - Q = 0,00366, donnée par'Puidberg et Magnus est égale à---------:
  - Il 000
  - c = 0,2377, déterminée par Régnault;
  - cr = 0,166784, déduite de 4 = 1',4252, rapport un peu différent de celui de Dulong.
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- - — 413 —
  - Dans le cas, au contraire, où l’on voudrait conserver la valeur classique 424 ou 423, il faudrait alors faire varier notablement les diverses quantités J, détente nécessaire pour abaisser d’un degré un volume d’air; c etc',
  - C ' • • •
  - et par suite —, afin d’avoir dans tous les cas, en appelant tm, fm, fmi les travaux dans les divers cas :.
  - tm
  - 425
  - = Q-Q',
  - 425
  - = Q- et 4#5=Q'-
  - Q et Q' étant, pour un m&re cube d’air, les quantités correspondant à c et c' pour 4 kilogr.
  - Il est entendu que, dans ce qui précède, la nature de la chaleur n’est pas en cause.
  - En résumé, la valeur 425 de l’équivalent mécanique de la chaleur ne cadre pas exactement avec les données expérimentales ordinaires de la physique qui servent à sa détermination. La valeur constante qui y répondrait le mieux, en modifiant légèrement «, serait 412.
  - MM. Durenne, Faverger et Prisse ont été admis comme membres sociétaires, et MM. de Barbeyrac et Deghilage comme membres associés.
  - Séance du 15 Février 1878.
  - PRESIDENCE DE M. U. TRESCA.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie.
  - Le procès-verbal de la séance dp 1er février est adopté.
  - M. le Président annonce la promotion de M. Félix Mathias au grade d’officier de la Légion d’honneur.
  - M. le Président fait part du décès de M. Léopold Wiart.
  - M. Tresca cède le fauteuil de la présidence à M. Muller, vice-président.
  - M. Armengaud jeune'fils, donne communication de son étude sur les perfectionnements apportés récemment aux1 moteurs à gaz.'
  - OBJET DE CETTE ÉTUDE . ET CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES.
  - Les moteurs à gaz ont rendu .déjà de grands services et en rendront de plus grands encore pour procurer,; dans des conditions commodes et avantageuses, de la force motrice à la petite et la moyenne industrie. Mais en dehors de cet intérêt capital, ces machines méritent d’exciter au: plus haut degré l’attention des Ingénieurs, par Pimp.ortan.ee des questions de;physique-mécanique que soulève l’examen de leur fonctionnement. C’est à ce
  - 8
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- - — 114 —
  - point de vue que cette note étudie les nouveaux systèmes et les compare avec les anciens.
  - Il est nécessaire d’exposer d’abord quelques considérations générales.
  - On est universellement convenu de désigner par moteur à gaz tout moteur fondé sur l’emploi d’un mélange détonant. Ce mélange est composé d’air et de gaz d’éclairage dans des proportions qui peuvent varier entre des limites assez étendues, à partir de sept parties d’air pour une de gaz; cette composition fournit toute la quantité d’oxygène nécessaire pour brûler les divers éléments combustibles du gaz d’éclairage. La combustion complète de ce gaz développe une quantité de chaleur de 10,180 calories par kilogramme ou de 6,000 calories en chiffre rond par mètre cube.
  - Cette chaleur soudainement produite par les réactions chimiques qui ont lieu au moment de l’inflammation du mélange gazeux, se répand dans les produits gazeux de la combustion, les dilate, et s’ils sont dans une capacité limitée, élève leur pression en les rendant aptes ainsi à exercer des efforts considérables. La température du mélange gazeux aussitôt après l’explo -sion dépend de la composition du mélange détonant et peut varier de 1,200 à 2,800 degrés.
  - Les moteurs à gaz ont beaucoup de points de rapprochement avec les autres moteurs, à vapeur, à air chaud, etc. Dans les uns comme dans les autres, c’est l’expansion d’un fluide gazeux qui est la cause du mouvement et par suite du travail mécanique engendré. Quelle que soit la nature du fluide, c’est sa force élastique qui est employée pour déplacer un piston lié à la résistance à vaincre. Ce fluide n’est en effet qu’un agent intermédiaire qui puise la chaleur à une source supérieure pour la verser dans une source inférieure, et d’après le premier théorème fondamental de la thermodynamique, c’est la chaleur disparue pendant ce passage qui s’est convertie en travail mécanique extérieur.
  - Il ressort de là que si l’on veut comparer dans leur principe dynamique les divers genres de moteurs que- nous connaissons, une des différences essentielles réside dans la manière dont la chaleur est communiquée au corps intermédiaire.
  - Dans les machines à vapeur, la chaleur est tenue d’opérer la transformation préalable de l’eau en vapeur, puis d’augmenter la tension de cette vapeur. Cette vaporisation s’opère en dehors du cylindre moteur, assez longtemps avant l’action du fluide sur son piston. Pour les moteurs à air chaud, réchauffement qui dilate l’air est produit dans un foyer spécial également indépendant du cylindre.
  - Toute autre est cette communication de la chaleur dans les moteurs à gaz. Ici la chaleur est développée dans l’intérieur même du cylindre et au sein de la masse gazeuse qui doit fournir le fluide moteur. Bien plus, elle n’est produite qu’au moment où ce fluide dilaté va entrer en action. Il n’y a donc pas d’emmagasinement de chaleur.
  - On comprend les avantages qui découlent de ce mode de production et d’utilisation immédiates de la chaleur. C’est la raison de l’intérêt qui
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- - — 115
  - s’attache aux moteurs à gaz et de la préférence qu’on doit accorder à ces machines pour les opérations industrielles, où un travail intermittent ne saurait s’accommoder de la mise en train longue et relativement dispendieuse des machines à générateur de, vapeur.
  - Mais autant est simple la conception de l’emploi du mélange détonant comme source de force motrice, autant sont complexes les conditions de sa réalisation pratique. En effet, la chaleur développée par l’inflammation du mélange (au moyen d’un bec de gaz ou d’une étincelle électrique) se transmet trop vite à l’air en excès et aux produits de la combustion, de telle sorte que ce n’est pas une expansion, que l’on obtient comme avec la vapeur ou avec l’air chaud, mais bien une explosion soudaine, dont on ne peut qu’atténuer la violence par l’augmentation du matelas d’air. De là des effets brusques peu compatibles avec l’allure régulière que doit avoir une machine.
  - D’autre part, la chaleur tend à s’échapper de la masse gazeuse aussi rapidement qu’elle y avait pris naissance et elle passe en grande partie dans les parois du cylindre, avec une vitesse qui, en vertu de la loi de Newton, est proportionnelle à la différence des températures des milieux interne et externe, laquelle est extrêmement considérable. Il en résulte un échauffe-ment du cylindre difficile à éviter même avec les enveloppes à circulation d’eau.
  - Ainsi la chaleur produite par l’explosion du mélange détonant a deux manières de disparaître. Lorsqu’elle échauffe le cylindre et rayonne vers les corps environnants, elle est perdue pour la force motrice. Si elle se maintient dans la masse gazeuse, elle s’y dépense en produisant du travail mécanique. De ces deux tendances, l’une nuisible, l’autre utile, il faut combattre la première, et développer la seconde. Pour retenir la chaleur dans la masse gazeuse, il faut mettre celle-ci en état d’engendrer le plus vite possible le travail dont elle est susceptible.
  - Or ce travail se manifeste soit sous la forme d’une augmentation de volume (p. dv.), soit sous la forme d’une augmentation de force vive 1 /2 m (v2 —v02). Ces deux formes du travail dans lesquelles l’énergie intérieure d’un mélange explosif quelconque est transformable, peuvent très-rarement s’isoler dans l’application. C’est la force vive qui domine dans les armes à feu; il doit en être ainsi puisqu’il s’agit d’imprimer surtout une vitesse considérable à un corps de masse relativement faible par rapport à la puissance de la charge. Dans les machines motrices à piston, on doit au contraire faciliter l’accroissement de volume, c’est-à-dire prolonger la détente. Malheureusement comme la capacité dont on dispose est cylindrique et a une section forcément limitée, ce résultat ne peut être obtenu dans les conditions voulues de rapidité, qu’en permettant au piston de se déplacer avec une extrême vélocité. Une conclusion à tirer de là, c’est que les moteurs à gaz doivent être]des machines à grande vitesse. Dans l’ancien moteur Otto et Langen il y a, lors de la course ascendante, concommiltence des deux formes de travail ci-dessus signalées. Malgré ce double effet, la déperdition de la chaleur par les parois
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- - — 1 16 —
  - est encore considérable et le rendement pratique de la machine Otto et Langen, comme de toutes les machines fondées sur le même principe est encore très-éloignée du rendement théorique possible, lequel est par mètre cube de gaz 6,000 X 425 (425 équivalent mécanique de la chaleur) ou 2,550,000 kilogrammètres.
  - Comme on le voit, la grande difficulté qui s’oppose à l’utilisation complète du calorique en travail gît précisément dans cet état particulier en quelque sorte instable, fugitif sous lequel se trouve la chaleur émanée spontanément du mélange enflammé, état inconciliable avec l’inertie des mécanismes dont on dispose pour la transformer en travail extérieur. La conséquence h laquelle conduit cette considération, c’est que dans la recherche du problème du moteur à gaz, il convient de modifier les conditions de l’explosion du mélange détonant; il faut en particulier rendre graduelle l’inflammation et par suite ralentir dans une certaine mesure le développement de la chaleur. Telle est, en effet, une des idées nouvelles que Ton trouve appliquée dans les deux principaux systèmes perfectionnés dont il va être question plus loin.
  - M. Armengaud avant d’aborder l’examen des progrès que vient de faire la question des moteurs à gaz, croit utile de jeter un coup d'œil rétrospectif sur les tentatives antérieures les plus marquées.
  - APERÇU HISTORIQUE ET EXAMEN RAPIDE DES ANCIENS SYSTÈMES DE MOTEURS A GAZ.
  - Comme pour toutes les grandes découvertes, celle de la machine à vapeur par exemple, plusieurs pays se disputent la gloire de compter le créateur du premier moteur à gaz. Ce paraît être un Français appelé de Rivaz, ancien officier de la première République; dans un brevet d’invention qu’il prit en 1807, on trouve décrite une voiture fonctionnant par un moteur à gaz. Ainsi, de même que pour la vapeur, la voiture à gaz a précédé la machine fixe. Les Anglais réclament en faveur du mécanicien Brown, qui, en 1835, construisit une machine dans laquelle le mélange explosif agit sur une colonne d'eau. M. Claudio Segré, auteur d’une étude très-remarquable sur le moteur Otto et Langen, attribue h l’italien de Cristofoins (1841) l’idée de la première machine ignéo-pneumatique.
  - En France, les premiers systèmes de moteurs à gaz qui aient fonctionné d’une manière satisfaisante sont ceux de Hugon (1858) et de Lenoir (1860). On se rappelle la grande et légitime admiration que provoqua l’apparition du moteur de M. Lenoir, notre compatriote, qui peut être justement considéré comme ayant trouvé la première solution pratique du problème du moteur à gaz. Après le moteur Lenoir est venu le moteur à gaz à pression atmosphérique de MM. Otto et Langen, de Cologne, qui ont eu le grand mérite de réduire considérablement la dépense du gaz. Mais cet avantage
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  - est détruit par le bruit insupportable que font ces machines, et qui est la cause principale de leur abandon. Pour l’étude pratique de ce système, on lira avec intérêt le rapport très-bien fait de M. Schmitz, ingénieur de la Compagnie du Gaz, rapport inséré^dans l’Annuaire de la Société des Arts et Métiers, année 1867.
  - M. Armengaud dit que, de l’ensemble des faits saillants qu’il a recueillis dans ses recherches, il a dégagé cette remarque importante : c’est que toutes les idées sur la manière d’employer les mélanges détonants pour engendrer une force motrice se réduisent à deux, savoir :
  - Ou la force de l’explosion est appliquée directement pour pousser un piston lié d’une manière constante à la résistance à vaincre, c’est le principe des systèmes dont le moteur Lenoir est le type ;
  - Ou bien l’explosion agissant sur un piston libre, sert à créer derrière celui-ci une raréfaction ou vide partiel, en vertu duquel la pression atmosphérique agit au retour pour développer le travail effectif, c’est le principe de la machine Otto et Lang en.
  - Quelquefois ces deux actions ont été combinées dans une même machine. C’est là le cas de la machine de Gilles, assez en faveur en Angleterre, et de la machine plus récente de M. de Bisscliop.
  - On peut donc ranger dans trois classes les nombreuses variétés de moteurs à gaz. C’est à la première que se rapportent les deux systèmes perfectionnés sur lesquels il y a lieu d’insister plus particulièrement.
  - Ces systèmes sont : 1° celui de M. Otto, de Cologne (Allemagne), et 2° celui de M. Louis Simon, de Noltingham (Angleterre).
  - Dans le moteur Lenoir, on sait que le mélange d’air et de gaz est admis dans le cylindre à la pression atmosphérique, et qu’il a cette pression au moment où, après admission pendant la moitié de la course du piston, l’inflammation par l’étincelle vient déterminer l’explosion. De plus, cette explosion est instantanée. Or, dans les systèmes Otto et Simon, le mélange détonant est comprimé à l’avance, et c’est sous pression qu’a lieu l’inflammation par un jet de gaz. En outre, cette inflammation est graduelle et produit une explosion progressive.
  - Ainsi : Compression préalable du mélange détonant;
  - Inflammation graduelle de ce mélange.
  - Telles sont les idées nouvelles que l’on trouve appliquées dans les systèmes tout récemment imaginés par MM. Otto et L. Simon.
  - Examinons maintenant comment cette application est réalisée dans l’un et l’autre. ,
  - Système Otto.
  - La machine de M. Otto présente dans sa construction un grand nombre de mécanismes et dispositifs ingénieux, dont l’analyse exigerait de longs
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  - développements qui sortiraient du cadre du sujet actuel. Il suffira de donner une description sommaire de la disposition d’ensemble de la machine.
  - Le moteur Otto ressemble extérieurement à une machine à vapeur à simple effet. Il se compose d’un cylindre unique horizontal, ouvert à un bout et fermé à l’autre par une culasse évidée intérieurement en forme de cône. Dans ce cylindre fonctionne un piston, en connexion par bielle et manivelle avec un arbre sur lequel est calé un fort volant. Derrière le fond du cylindre est situé l’appareil de distribution qui comporte un tiroir actionné par une transmission prise sur l’arbre moteur. Le piston à fond de course laisse entre lui et le fond du cylindre un espace, qui est la chambre de compression; celle-ci, dans le type ordinaire, a une capacité qui est les 2/3 du volume engendré par le piston, soit les 2/5 de la capacité totale du cylindre.
  - Le cylindre fait à. la fois office de pompe de compression et de cylindre moteur. Et ce n’est pas là une des moindres particularités par lesquelles se distingue le nouveau système.
  - La période complète du fonctionnement du moteur Otto s’accomplit en ôeux révolutions de l’arbre moteur, ou quatre coups de piston. Elle comprend donc les quatre phases suivantes :
  - 4° Le piston s’avance et aspire le mélange de gaz et d’air;
  - 2° Le tiroir ayant fermé l’admission, le piston revient en arrière et comprime le mélange admis. Dans l’exemple cité, celui-ci se trouve réduit aux 2/5 du volume primitif, et amené à une pression un peu plus que doublée, c’est-à-dire supérieure à deux atmosphères ;
  - 3° Au moment où le piston arrive à fin de course, un filet de gaz allumé enflamme le mélange comprimé. L’expansion a lieu en vertu de la chaleur développée, et le piston avance, poussé par la pression des gaz dilatés. C’est la phase active;
  - 4° Enfin le piston recule de nouveau, chassant devant lui les produits de la combustion détendus et refroidis, lesquels s’échappent dans l’atmosphère.
  - Ainsi, sur quatre coups de piston consécutifs, un seul, celui de la détente, transmet à l’arbre une force motrice; le second, qui fait la compression, en consomme; les deux autres, correspondant à l’aspiration et au refoulement, sont sans effet appréciable au point de vue du travail. Cette inégalité périodique des efforts moteurs et résistant justifie la grande masse donnée au volant. C’est la force vive qui y est accumulée qui fournit le travail de la compression. La régularisation de la machine se fait par un régulateur d’une disposition spéciale qui intercepte l'arrivée du gaz, et par conséquent suspend l’inflammation quand la vitesse dépasse la vitesse normale. D’ailleurs, la marche du moteur est presque silencieuse, avantage précieux sur l’ancien système Otto et Langen.
  - Le travail moteur effectif recueilli est la différence du travail de la détente et du travail de la compression ; il est représenté par la surface de la
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- - Alrnz?/'phè.res. Almospyière s Atmosphères.' Atmosphères.
  - 119 —
  - o >z i o.y Oj3 op o/S o.6 o.p Oj S o.g -i.ô
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  - o
  - ( h échelle des pressions est la meme çue dans les diagrammes ci-dessus priais lecheàe, des volumes est lectuamp. plus petite.-)
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- - — 120 —
  - courbe fermée (fig. 2), laquelle est la reproduction du diagramme relevé à l’indicateur sur une machine de 4 chevaux.
  - L’examen de la courbe supérieure montre combien la variation des pressions se produit régulièrement, progressivement, sans les soubresauts et les saccades qui avaient lieu dans le moteur Lenoir et dont donne une idée le diagramme (fig. 1).
  - La décroissance régulière des pressions dans le système Otto est due au ralentissement relatif que l’inventeur apporte à la combustion du mélange, et qui se trouve ainsi mieux proportionnée à la vitesse du piston moteur. De cette façon, la chaleur, au lieu de naître spontanément, se développe en quelque sorte au fur et à mesure quelle peut être absorbée par l’expansion de la masse gazeuse. On réduit donc ainsi la déperdition de la chaleur, et par suite on évite ce refroidissement rapide qui amène brusquement la chute de la pression, comme on le constate dans le cas du moteur Lenoir.
  - Comment M. Otto rcalise-t-il celte combustion lente ou plutôt retardée? — Tout simplement par la manière de composer la masse gazeuse soumise à l’inflammation. Dans son cylindre, il introduit, non pas un mélange détonant unique, homogène, mais bien successivement deux mélanges de compositions différentes. A cet effet, la disposition des lumières du tiroir est combinée de manière à admettre d’abord un mélange formé de 15 parties d’air pour une partie de gaz, c’est ce que M. Otto appelle, le mélange faiblement explosif puis un second mélange formé de 7 parties d’air pour une partie de gaz, ce qu’il appelle le mélange fortement explosif.
  - Les fluides gazeux qui composent la masse, ceux qui sont comburants comme l’oxygène de l’air, ceux qui sont combustibles ou inflammables comme l’hydrogène pur et les hydrogènes carbonés du gaz, et enfin, ceux qui sont inertes comme l’azote de l’air et les résidus de la combustion précédente, se trouvent distribuées, non pas uniformément dans la capacité du cylindre, mais bien suivant un ordre décroissant d’inflammabilité. Les parties les plus inflammables, sont.près du point d’allumage, celles qui le sont le moins, avoisinent le piston; les tranches perpendiculaires de la masse sont de moins en moins explosives à partir du fond du cylindre. Il résulte de là qu’au moment de l’allumage, ce sont les molécules situées près du tiroir qui s’enflamment d’abord, puis l’inflammation se communique aux molécules suivantes, et ainsi de proche en proche jusqu’à celles qui touchent le piston. Cette combustion à durée prolongée comme celle qu’on cherche à réaliser pour la déflagration de la poudre, engendre une chaleur qui au lieu d’être produite tout d’un coup, se développe graduellement et par suite dilate progressivement les gaz. Il n’y a donc pas de tension subite comme celle qui résulte d’une explosion instantanée, mais bien une expansion régulière qui exerce sur le piston une pression continue et sans choc. Ces effets sont attestés nettement par la courbe du diagramme qui a été mentionné précédemment.
  - Cependant, l’état particulier de composition et de compression où se trouve la masse gazeuse avant l’explosion, se prête moins bien à une bonne
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  - inflammation, que dans le cas où l’on a un mélange homogène et à la pression atmosphérique, pression qui est celle du bec d’allumage. Pour surmonter cette difficulté, M. Otto a renfermé le mélange fortement explosif dans un logement cylindrique ménagé dans l’épaisseur même du fond du cylindre. Dès qu’il se trouve en contact avec le bec allumeur, ce mélange forme une forte flamme qui, sortant avec impétuosité du petit logement, traverse la capacité du cylindre et provoque sur son parcours l’inflammation de la masse gazeuse.
  - Telles sont les circonstances dans lesquelles s’effectue l’explosion dans le moieur Otto. On voit qu’elles satisfont aux conditions théoriques qui ont été indiquées au début de cette note. La bonne.utilisation de chaleur qui en découle est justifiée par sa faible déperdition. Ainsi, l’expérience démontre que l’eau consommée par le refroidissement du cylindre est de 35 litres d’eau (dont la température s’élève de 10 à 85 degrés) par cheval et par heure. Gela fait 2,520 calories. En divisant par 6,000, onalaperte de chaleur, soit 42 pour 100. Pour la machine Lenoir, le rapport de la chaleur perdue à la chaleur totale atteint 0,85 d’après une des expériences de M. Tresca.
  - L’idée de la compression est empruntée aux moteurs à air chaud; elle a été appliquée, on le sait, par Ericksson et Franchot. Dans ces machines, elle a un double avantage : d’abord de diminuer la température à laquelle l’air doit être porté, et par suite réchauffement si nuisible pour les machines, et ensuite de réduire notablement pour des forces à peu près égales le volume du cylindre moteur, et par suite les dimensions générales de la machine.
  - Mais si la compression préalable est éminemment avantageuse au point de vue pratique, on peut se demander s’il en est de même au point de vue du rendement. En d’autres termes, y a-t-il, oui ou non, avantage à comprimer et dans quelle mesure cette compression influe-t-elle sur le travail qu’est susceptible de produire une même masse gazeuse.
  - M. Armengaud explique comment il a traité cette question en prenant comme point de départ la formule qui donne le travail développé par la détente lorsque celle-ci s’effectue sans qu’il y ait addition ou soustraction de chaleur. La ligne des pressions est une courbe adiabatique. La formule du travail est :
  - {vipl et v2p2 étant les volumes et les pressions de la même masse gazeuse aux états extrêmes). K est le rapport des chaleurs spécifiques à pression et à volume constant de l’air. Sa valeur numérique est 1.41.
  - Comparant ainsi (voy. fig. 4) les travaux théoriques développés par une même masse gazeuse dans le cas du moteur Lenoir (sans compression) T, et dans le cas du moteur Otto avec compression T0 (la déperdition de chaleur étant supposée nulle dans chacun d’eux), on arrive à cette expression simple :
  - K — 1
  - T, — T0 = A (m - 1)
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  - m étant le degré de compression ungpeu plus'que 2 dans le cas du moteur Otto.
  - Il suit de là qu’au point de vue de l’action intérieure de la masse gazeuse, le rendement du moteur Otto serait inférieur à celui du moteur Lenoir :
  - Mais cette différence est de beaucoup compensée par la meilleure utilisation de la chaleur dans le moteur Otto. En tenant compte en effet de la déperdition, les travaux réels dans les deux moteurs sont :
  - 0,58 T0 et 0,15 Tr T0
  - Or, en admettant : — = 0,75, chiffre maximum.
  - On tire de là pour le rapport des deux travaux :
  - __0,58
  - 0,15
  - X 0,75 = 2,9.
  - D’où il suit que le système Otto peut avoir un rendement de près de trois fois supérieur à celui du système Lenoir. Il n’y a donc rien de surprenant à ce qu’au lieu de dépenser 2,700 litres par force de cheval et par heure, le moteur Otto consomme moins d’un mètre cube, et qu’on puisse même arriver, comme l’assure M. Otto, pour les grandes forces, à ne dépenser que 0mc,65.
  - M. Armengaud ajoute que le système Otto se prête à l’exécution des machines de très-grandes puissances, sans exiger les dimensions considérables des moteurs à gaz des anciens systèmes. Il n’est donc pas téméraire de penser que les moteurs à gaz puissent, dans certains cas, supplanter les moteurs à vapeur, même pour la grande industrie. Tout dépendra du prix du gaz. Or, dans les établissements métallurgiques, il ne coûte presque rien; et dans les villes, des usines pourront se créer, hors d’atteinte du monopole des compagnies existantes, pour fabriquer un gaz combustible qui n’aura pas besoin d’être éclairant et à qui il suffira de posséder les qualités requises pour constituer avec l’air un mélange détonant.
  - La plupart des considérations et explications qui précèdent, peuvent s’appliquer aux autres moteurs perfectionnés qu’il reste à signaler. On se-bornera donc à les passer rapidement’ en revue.
  - Moteur L. Simon.
  - Ce système repose sur les mêmes principes que,:.le précédent, mais les-réalise dans des conditions notablement différentes. La compression du mélange se fait dans un cylindre séparé. L’air et le gaz après y avoir été comprimés, sont envoyés dans le cylindre moteur. A leur arrivée dans ce dernier, ils se trouvent en contact avec un bec de gaz qui brûle d’une ma-
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- - 123 —
  - mère constante, qui les enflamme et les oblige à se dilater et à pousser le piston en produisant de la force motrice. Les deux cylindres sont verticaux de préférence, et les tiges de leurs pistons sont reliées par des bielles à un arbre horizontal commun.
  - L’entrée du mélange dans le cylindre et l’échappement des produits de la combustion, se font par des clapets actionnés par des cames fixées sur l’arbre moteur.
  - Dans ce système, le mélange gazeux au lieu d’être introduit tout d’un coup dans le cylindre comme dans le système Otto, y arrive successivement et en petites charges, qui s’y enflamment les unes après les autres et déterminent une expansion vraiment graduelle (voir le diagramme, fig. 3).
  - La chaleur développée par petites quantités à la fois, s’emploie aussitôt pour la détente. Aussi y a-t-il peu de déperdition de calorique. Une très-petite quantité d’eau suffit pour empêcher réchauffement des cylindres qui restent froids quand la machine a travaillé toute la journée.
  - La tension très-régulière, presque sans choc, avec laquelle agissent les gaz est attestée par le diagramme qui a été envoyé de Nottingham, aucune machine de ce système n’ayant encore été construite en France.
  - On constate qu’au début il y a une variation un peu brusque.de la pression par suite de l’ouverture immédiate du clapet d’admission. Puis la force élastique reste presque constante, le cylindre fonctionnant pour ainsi dire à pleine pression. Ensuite la pression descend jusqu’à la pression atmosphérique au moment de l’ouverture du clapet d’échappement. La surface de cette courbe est relativement grande, et comme d’autre part il y a peu de perte de chaleur, on s’explique le rendement que peut avoir ce moteur dont, d’après M. Simon, la dépense ne serait que de 1/2 mètre cube de gaz par cheval et par heure.
  - Moteur de Bisschop.
  - Ce système appartient à la classe mixte des moteurs à gaz qui utilisent l’explosion à l’ascension du piston et la pression atmosphérique à sa descente. Le cylindre est vertical, et le piston qui s’y meut est relié à l’arbre moteur au moyen d’une transmission par bielle en retour. Grâce à cette disposition très-ingénieuse, M. de Bisschop peut donner à la course du piston la longueur nécessaire pour que la détente s’effectue aussi complètement que possible et donne bien en dessous un vide nécessaire à l’action de la pression atmosphérique, à l’instar du moteur Otto et Langen. Mais l’avantage qu’y trouve surtout M. de Bisschop, et cela avec raison, est la vitesse très-grande que peut prendre ainsi le piston, et qui est mieux en rapport avec la rapidité de l’explosion.
  - Comme autre particularité de ce système, il convient de signaler la suppression de l’eau pour le refroidissement, lequel est obtenu par des surfaces rayonnantes, représentant cinq fois la surface extérieure du cylindre.
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- - Les machines de Bisschop n’ont été, au moins jusqu’à présent, construites que pour de petites forces, en particulier, pour actionner des machines à coudre. Elles fonctionnent avec une dépense qui est, à Paris et par heure,
  - 1 I
  - de 0,10 c. pour le type de — de cheval et de 0,25 c. pour le type de — de 15 o
  - cheval.
  - Moteur Ravel.
  - Dans ce système qui est dénommé par l’auteur, moteur à centre de gravité variable, la force explosive du mélange détonant est employée pour élever un piston pesant dans un cylindre. Le cylindre est muni de deux tourillons qui tournent sur des paliers, et qui prolongés constituent l’axe moteur.
  - Une chambre d’explosion ménagée aux extrémités du cylindre ou indépendante, reçoit le mélange détonant qui s’y enflamme au contact d’un bec •de gaz et pousse le piston de bas en haut. Le poids de celui-ci agissant à l’extrémité du cylindre comme bras de levier, entraîne ce cylindre dans sa chute à la manière d’un pendule. Mais dès que ce dernier est au point le plus bas, une nouvelle explosion fait remonter le piston pesant à l’extrémité supérieure. Le cylindre qui a continué son oscillation, reçoit ainsi une nouvelle impulsion, dépasse le point supérieur, et accomplit une succession de révolutions, dont la vitesse est réglée par l’effort résistant opposé au poids du piston.
  - L’examen qui a été fait de la première machine d’essai construit d’après ce système, ne permet pas de porter un jugement définitif sur le mérite dp ce mode d’emploi des mélanges détonants.
  - Cependant, en principe, rien ne s’oppose à ce que ce système soit, autant, si ce n’est plus, , économique que ceux précédemment cités, car la force explosible agissant sur un piston libre, à déplacement rapide, est utilisée suivant une des conditions que prescrit la théorie pour une bonne utilisation de la chaleur développée.
  - Conclusion.
  - Tels sont les perfectionnements les plus importants parmi ceux qui ont été tout récemment, c’est-à-dire dans le cours de ces deux dernières années, apportés aux moteurs fonctionnant par le gaz. Il faut reconnaître que de sérieux progrès ont été accomplis. Dans cette note, on u laissé de côté, à dessein, beaucoup de points de détail soit d’ordre scientifique, soit d’ordre mécanique qui n’ont paru que secondaires, et sur lesquels on se propose de revenir plus tard. Mais on a cherché surtout, aujourd’hui, à mettre en lumière les points les plus saillants de ces nouveaux perfectionnements, et on espère avoir démontré que si un grand pas est fait vers la solution parfaite du problème des moteurs à gaz, il est dû à
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- - 125 —
  - l’observation et à l’application des principes immuables et incontestables de cette nouvelle branche de la science qui s’appelle la théorie mécanique de la chaleur.
  - M. le Président demande quelle est la force maximum des machines construites d’après le système Otto.
  - M. Armengaud répond que jusqu’ici il n’a pas été construit, de machines dont la force dépasse 8 chevaux, mais qu’il est question d’en faire de la force de 12 chevaux.
  - M. Levassor ajoute que l’inventeur a l’intention d’en construire une de 15 à 18 chevaux, mais probablement à titre d’exception seulement, les machines à gaz n’étant réellement avantageuses que pour les petites forces. Cependant, pour des travaux très-intermittents, les machines à gaz d’une certaine puissance, 8 chevaux, par exemple, peuvent être préférées à celles à vapeur.
  - M. le Président demande si les machines existantes sont toutes alimentées par du gaz d’éclairage, et si on n’a pas cherché à employer d’autres gaz combustibles et dans ce cas, quelles ont été les conséquences des gaz: moins purs et des encrassants probables.
  - M. Armengaud répond qu’on a fait des expériences avec différents gaz combustibles, mais qu’en pratique on se sert du gaz d’éclairage qu’il est toujours facile de se procurer.
  - M. Levassor dit qu’en Allemagne on a fait usage du gaz épuré provenant de la distillation des huiles de pétrole.
  - M. le Président demande quelle est la vitesse de marche des machines à gaz du système Otto.
  - M. Levassor répond que ces machines font de 160 à 180 tours par minute.
  - M. Casalonga demande à'répondre quelques mots à propos de l’observation faite, dans le cours de sa communication, par M. Armengaud, au sujet du rapport de Dulong, entre la capacité calorifique à pression et celle à volume constant.
  - M. Casalonga, dans la dernière séance, .n’a proposé une modification, d’ailleurs peu importante, au rapport de Dulong, que dans le but de faire concorder les résultats obtenus en déterminant le travail de dilatation d’un volume d’air chauffé d’un certain nombre de degrés à pression constante et le travail de dilatation d’un même volume d’air chauffé d’un même nombre dé degrés, à volume constant.
  - M. Casalonga dit que pour obtenir cette concordance, qui doit exister, il faut modifier la valeur du rapport de Dulong ou bien celles de la chaleur spécifique de l’air qui ont été déterminées par Régnault.
  - M. Armengaud répond qu’ayant eu à citer le rapport des chaleurs spécifiques de l’air dans le cours de sa communication, il s'est fait un devoir ^ Cw
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  - de ne pas laisser passer sans réfutation la proposition émise à la fin de la
  - Cd
  - précédente séance, de modifier la valeur 4,41 du rapport ainsi que
  - celle 425 de l’équivalent mécanique de la chaleur, sous le prétexte que ces valeurs ne concorderaient pas avec les résultats d’une expérience sur la
  - dilatation de l’air.
  - En effet, d’une part, la valeur 1,41 a été vérifiée un grand nombre de fois par la comparaison de la formule de Poisson sur la vitesse du son, formule dans laquelle inlervient le rapport avec les observations sur la propagation du son, d’abord par Dulong, puis par MM. Moll et Yan Beek.
  - D’autre part, la valeur 425 de l’équivalent mécanique de la chaleur a été obtenue par Joule, Mayer, Hirn, etc., dans une foule d’expériences, en mesurant la chaleur produite par un travail exercé sur des liquides ou des solides (par conséquent sans le concours de l'air, ni de sa dilatation).
  - M. Casalonga ne croit pas pouvoir laisser dire qu’il s’agit d’une expérience sur la dilatation de l’air, gaz permanent par excellence, lorsqu’il s’agit, au contraire, de coefficients admis en physique, ün se sert bien, pour vérifier la valeur 425 de la formule classique
  - —, fondée sur la dilatation de l’air chauffé à pression constante. El
  - p (c — c'j
  - il ne voit pas pourquoi, cette même vérification ne se ferait pas en s’appuyant sur la dilatation du même air, chauffé à volume constant, puisque
  - G n
  - justement les deux caloricités admises constituent le rapport de Dulong — .
  - LiV
  - Si la première méthode de vérification, par la dilatation de l’air, est trouvée bonne et acceptée, la seconde ne saurait être rejetée, le mode de calcul étant absolument le même, avec des coefficients, il est vrai différents, mais consacrés en physique.
  - Les considérations qu’il expose,' dépourvues de calculs de haute analyse, sont tout à fait élémentaires. Et il lui semble qu’on ne peut pas admettre, qu’un mètre cube d’air chauffé de 1 degré et se dilatant à pression constante, conduise à E = 425 et que la même masse d’air ayant conservé son degré de température, et détendue d’après les lois combinées de Mariotte et de Dulong, pour transformer la chaleur en travail, ne conduise qu’à E = 407.
  - Il est évident que, s’il n’y a pas erreur de calcul ou d’interprétation, la valeur de E doit être la même dans les deux cas.
  - M. Armengaüd ne peut que répéter ce qu’il vient de dire. Ce ne sont donc pas les résultats d’une expérience isolée, susceptibles des erreurs personnelles, que l’on peut opposer à toutes les preuves à posteriori, en quelque sorte philosophiques, qui ont consacré isolément ou concurem-ment les valeurs 1,41 et 425 d’une manière incontestée par tous les grands mathématiciens et physiciens qui ont fondé la thermodynamique.
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  - M. Armengaud ajoute que Régnault, dont on a invoqué une des dernières expériences, après avoir longtemps hésité à admettre les lois et les données fondamentales de la théorie mécanique de la chaleur, y avait fait adhésion complète dès 1870, ainsi que l’a confirmé M. Berthelot dans l’éloge qu’il a prononcé de cet illustre physicien.
  - M. le Président remercie M. Armengaud de son intéressante communication.
  - M. Rudler demande à donner communication de sa note sur le montage des constructions métalliques de l’Exposition universelle da 1878.
  - M. le Président fait remarquer combien il est difficile de suivre les développements donnés par M. Rudler, sans avoir sous les yeux les dessins des appareils dont il s’occupe.
  - Il pense qu’il est indispensable de représenter les principaux types sur le tableau et, vu. l'heure, avancée, il renvoie la communication à la prochaine séance.
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- - NOTE
  - SUR LA
  - PRODUCTION DE LA FONTE
  - DANS LES
  - HAUTS FOURNEAUX ET FONDERIES
  - DE PONT-A-MOUSSON (meurthe-et-mqselle)
  - Par M. V. GAZAN v
  - INTRODUCTION.
  - La production de la fonte est d’autant plus intéressante à étudier dans le bassin de la Moselle, que ce pays paraît destiné à pouvoir lutter longtemps avec avantage contre les autres centres métallurgiques, grâce à la situation géographique de ses mines. En effet, depuis le Grand-Duché de Luxembourg jusqu’à Nancy, s’étend une vaste formation ferrugineuse oolithique dont la proximité des voies ferrées et des canaux permet une exploitation très-économique. Les houillères delà Saare fournissant d’ailleurs le combustible nécessaire, on a pu, depuis une vingtaine d’années, établir des hauts fourneaux presque à chaque station de chemin de fer dans ces deux vallées de la Moselle et de la Meurthe.
  - Le bassin de la Moselle est le Cleveland du continent. Il est à peu
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  - près le seul en France qui ait à la fois des minerais et des combustibles à des conditions aussi économiques et avec une abondance aussi considérable.
  - Malgré l’annexion de la Lorraine allemande, qui nous a enlevé les grandes usines de MM. de Wendel, le département de Meurthe-et-Moselle est encore le premier en France comme producteur de fonte, et fait en ce moment le 1 /5 de la production totale française.
  - Pont-à-Mousson fait à lui seul le 1/20 de cette production totale de la France ; l’usine de Pont-à-Mousson, qui est la plus importante du groupe, faisant le 1/4 de ce que fait le département.
  - L’étude de cette industrie se divise naturellement en trois parties :
  - 1° Étude du minerai ;
  - 2° Description de l’usine et marche des hauts fourneaux;
  - 3° Moulage des tuyaux et procédés de fabrication employés.
  - 9
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  - PREMIÈRE PARTIE
  - ÉTUDE ©U MIMERAI.
  - Le gisement du minerai de fer hydroxydé oolithique de la Moselle s’étend, vers l’ouest, sous un vaste plateau jurassique recoupé par la Moselle à Pont-Saint-Vincent et à Liverdun, et sillonné par les vallées secondaires de la Chiers, la Moulaine, l’Alzette, le Feusch et l’Orne. À l’est, sur la rive droite de la Meurthe, puis sur la rive droite de la Moselle, le même gisement se retrouve sous un certain nombre de plateaux isolés et vers la partie supérieure de quelques collines de forme allongée, terminées pour la plupart à leur sommet par une arête calcaire. Ces parties orientales de la formation ferrugineuse oolithique paraissent être les débris d’un vaste plateau continu qui formait anciennement le prolongement vers l’est d’un grand plateau occidental, et qui a été morcelé et raviné par de puissants agents d’érosion.
  - Le fait de ces vallées d’érosion se trouve parfaitement confirmé par les affleurements des diverses couches de la formation ferrugineuse oolithique, qui sont très-apparentes sur les pentes des vallées qui regardent l’est. En effet, les marnes du lias sur lesquelles repose le minerai, les calcaires de l’oolithe inférieure qui le recouvrent se dégradent d’une manière différente sous l’influence des agents atmosphériques. Les affleurements dégradés des calcaires oolithiques forment un escarpement assez raide, tandis que ceux des marnes forment une pente beaucoup plus douce. L’intersection de ces deux pentes que Ton remarque constamment dans ces vallées indique, presque à coup sûr, l’affleurement de la formation ferrugineuse, souvent un peu marquée par des éboulis calcaires.
  - Le minerai de fer oolithique de la Moselle est composé d’une série de grains de la grosseur d’une tête d’épingle, dont la couleur varie du
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  - jaune au noir bleuâtre, en passant par toutes les nuances du rouge et du brun.
  - La gangue renferme le sable, l’argile et le calcaire dans des proportions très-variables. Elle a généralement une teinte rougeâtre qui tire sur le vert à mesure qu’on arrive à des profondeurs plus considérables.
  - fissiles. — Toute la formation est traversée par des veinules d’hématite avec une grande quantité de fossiles, ammonites, bélem-nites,térébratules, pholadomyes, et beaucoup de fragments de coquilles ayant appartenu à des mollusques marins. On y rencontre aussi quelquefois des fragments de bois, des vertèbres, des ossements et des dents de grands sauriens.
  - Dans les couches marneuses, les coquilles sont à peu près intactes. Dans les couches calcaires et résistantes, les coquilles sont brisées en menus fragments, ou même réduites en poussière. Ces débris accumulés forment des veines irrégulières de calcaire cristallin. En pénétrant un peu plus avant, on trouve la gryphée arquée caractéristique du lias, qui affleure en beaucoup de points sur la rive droite de la Moselle, notamment aux environs de Metz.
  - PaaissaiHce dn gîte.— La formation ferrugineuse atteint son maximum de puissance à Ottange, sur la frontière du Luxembourg, où elle présente une épaisseur totale de 30 mètres, formée par deux masses riches de 4 à 5 mètres, séparées par 25 mètres de marnes ferrugineuses ; à Hayange la puissance de la couche exploitée n’est plus que de 3 ou 4 mètres, et elle continue à décroître jusqu’à Novéant, où l’épaisseur du minerai est réduite à 1 mètre environ et contient trop de silice pour être exploitée avantageusement.
  - Entre Novéant et Marbache, la vallée de la Moselle s’élargit, et le gîte ferrifère, très-aminci, n’a pu être retrouvé aux environs de Pont-à-Mousson qu’à une profondeur de 60 mètres au-dessous des calcaires. Dans certains sondages, on a même trouvé le calcaire bleu immédiatement au-dessous du calcaire oolithique.
  - CoBscessioBï de iHarbachc* — L’usine de Pont-à-Mousson doit donc tirer son minerai de Marbache, à 14 kilomètres de Pusine, où elle possède une importante concession de 588 hectares. La formation ferrugineuse oolithique y est reconnue sur une assez grande étendue , et présente des circonstances assez intéressantes à étudier.
  - Les premiers travaux d’exploitation, ouverts sous le plateau qui s’é-
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  - tend au nord-est de la concession, ont donné la coupe suivante, à la pointe nord de ce plateau :
  - 0a,,50, calcaire ferrugineux renfermant des amandes de calcaire marneux grenu roulées.
  - 0m,90, minerai jaune-brun avec grains rougeâtres et brunâtres; nombreux débris coquilliers menus; nombreuses veines obliques de calcaire cristallin. Composition a. (Voir le tableau des analyses, p. 135.)
  - lm,05, minerai jaune, mélangé de noirâtre. Composition p.
  - lm,60, argile ferrugineuse.
  - lm,30, minerai imparfaitement connu.
  - Couche stérile.
  - L’ensemble des deux couches de 0m,90 et lm,05 constitue un étage très-avantageusement exploitable; le premier minerai calcaire servant de fondant au deuxième, qui est alumineux.
  - Un puits foncé à l’extrémité sud-est du même plateau, a recoupé les assises suivantes :
  - 35 mètres, calcaires et marnes.
  - 0ra,50, calcaire ferrugineux.
  - 2m,60, minerai analogue à celui de l’étage de lm,05 de la coupe précédente.
  - lm,60, argile ferrugineuse.
  - l’m,50> minerai imparfaitement connu.
  - 4m,30, argile ferrugineuse.
  - La correspondance entre cette coupe et la précédente paraît facile à établir, et semble indiquer d’une manière certaine que, sous le calcaire ferrugineux, la couche supérieure de minerai va en augmentant régulièrement du nord au sud, depuis Belleville jusqu’à la limite sud de la concession de Marbache.
  - Un sondage tout récent, exécuté en un point intermédiaire, a traversé les couches suivantes :
  - 34m,30, calcaires et marnes.
  - 0m,30, calcaire ferrugineux. Composition y.
  - îm,40, minerai jaune, veiné de jaune-rougeâtre. Composition S.
  - 0m,30, minerai jaune et brun-rougeâtre; gangue abondante de marne bleuâtre ou jaune-verdâtre. Compositions.
  - O™,25, minerai jaune tacheté de blanc. Composition Ç.
  - lm,20, marnes ferrugineuses rougeâtres et verdâtres. Composition vj.
  - 0m,20, minerai jaune-rougeâtre; veinules et mouches nombreuses
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  - de marne jaune-verdâtre, bleuâtre ou brune, avec veinules d’hydroxyde brun. Composition 9.
  - 0m,40, minerai brun-jaunâtre. Composition t.
  - lm,40, minerai brun-jaunâtre plus marneux. Composition/..
  - 0m;95, marne ferrugineuse.
  - 0m,30, minerai imparfaitement connu.
  - Couche stérile.
  - Il résulte de ces différents sondages, ainsi que des observations faites dans les galeries d’exploitation que, le long des affleurements de l’est, la couche supérieure de minerai se maintient dans la concession de Marbache, avec une puissance moyenne d’environ 2 mètres, en subissant seulement quelques variations dans sa richesse. Il en est tout autrement en allant de l’est à l’ouest, sous le plateau.
  - Dans une galerie partant de la pointe nord et dirigée vers l’ouest en longeant la couche supérieure, on a vu que l’épaisseur moyenne de 2 mètres se maintenait jusqu’à la distance de 445 mètres des affleurements ; à partir de ce point, l’épaisseur s’est progressivement réduite , et à 600 mètres des affleurements, la couche jaune-rougeâtre a complètement disparu. A cette distance, on n’a plus trouvé qu’une couche de 5 mètres de marnes bleuâtres mélangées de grains de minerai.
  - En continuant vers l’ouest, on a retrouvé sous le calcaire ferrugineux une couche exploitable composée des deux assises suivantes :
  - 0m,70, minerai jaune-grisâtre mélangé de jaune-rougeâtre. Composition X.
  - 0m,70, minerai jaune-rougeâtre avec veinules de marne jaune-verdâtre et d’hydroxyde brun. Composition [j,.
  - Ainsi, la couche de minerai jaune-rougeâtre, exploitée dans la concession de Marbache, sous le banc de calcaire ferrugineux, peut être considérée comme un lambeau d’une grande lentille très-aplatie, dont l’épaisseur est maximaaux affleurements vers l’est, et qui va en s’amincissant progressivement vers le nord et vers l’ouest. A cette lentille paraît, vers l’ouest, en succéder une autre qui occupe à peu près la même position dans la formation. '
  - Ces deux lentilles sont exploitées séparément par l’usine de Pont-à-Mousson; la première sous le nom de Chevreuse, donnant un minerai calcaire, et la deuxième sous le nom de Voie de Liverdun, donnant un minerai alumineux, dont le mélange permet d’obtenir un lit de fusion convenable sans l’emploi de castine.
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  - Clicvreuse. — L’exploitation se fait au moyen d’une galerie principale sur laquelle s’embranchent, à droite et à gauche, tous les 50 mètres, des galeries secondaires obliques disposées en patte d’oie, afin de raccorder les voies par aiguilles et non par plaques. Dans chacune de ces galeries secondaires, on perce tous les 12 mètres des chantiers séparés par les piliers qui soutiennent les galeries.
  - Dans chaque chantier travaillent ordinairement deux hommes payés aux 1,000 kil. de minerai (de 1 fr. à 2 fr., suivant les difficultés). Le minerai calcaire étant très-dur, on est obligé d’employer la poudre. Pour cela, on pratique d’abord un havage assez profond et on détache le bloc au moyen d’un ou plusieurs coups de mine. La profondeur du trou varie de0m,80 à lm,50, et la charge de poudre de 200 à 600 grammes. On peut abattre d’un seul coup 5 et même 8 tonnes de minerai avec une livre de poudre (1 fr. 50). Mais il faut près d’une journée de travail pour forer le trou et pratiquer le havage, et bien des coups ne donnent qu’un résultat très-faible.
  - On a soin d’étayer le toit argileux avec des bois ronds très-solides, et il n’est pas rare de les voir s’écraser dans le voisinage des fissures parallèles à la vallée, qui se trouvent en très-grand nombre dans le voisinage de la côte.
  - Ces fissures, laissant passer les eaux d’infiltration, se tapissent peu à peu de calcaire cristallisé, qui efface même parfois complètement les joints naturels dont la présence facilite ordinairement l’abatage.
  - Le minerai est cassé et trié dans la mine. Il est ensuite chargé dans des wagonnets rectangulaires en bois, à voie de 0m,60, delà contenance d’une tonne. On compose des trains d’une douzaine de wagonnets, qui sont conduits au jour par un attelage de deux ou trois chevaux. Là ils sont descendus au canal au moyen 1° d’un descend-charges à cages guidées ; 2° d’un double plan incliné automoteur, sur lequel circulent deux trucs à voie de 1 mètre, reliés par un cable en fil de fer passant sur des galets et s’enroulant sur deux bobines calées sur un même arbre, qui porte en outre une poulie de frein.
  - Ces trucs reçoivent transversalement trois wagonnets de mine, soit 3,000 kilogrammes.
  - La pente est d’environ 30 centimètres par mètre.
  - Voie de Liverdaoi. — Comme on l’a vu plus haut, la partie nord-ouest, désignée sous ce nom, renferme un minerai beaucoup plus alu-
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  - milieux. L’exploitation se fait toujours par galerie, mais on peut entamer la mine au pic, ce qui donne un prix de retient plus faible. Mais, en revanche, ce versant du plateau n’étant pas en communication directe avec le canal, on est obligé de descendre le minerai dans des chariots jusqu’à la gare, où il est de nouveau transbordé sur les wagons de la Compagnie de l’Est.
  - Tous ces minerais arrivent à l’usine de Pont-à-Mousson au prix moyen d’environ 5 fr. la tonne.
  - Ci-joint le tableau des analyses des différents échantillons mentionnés plus haut.
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  - a 247 46 8,5 t 404 74 ) 213 16 283 375
  - p 156 114 0,7 t 510 100 , 88 30 357 423
  - T 289 69 2,6 t 301 62 255 36 211 296
  - S 208 41 t t 577 78 95 t 403 508
  - £ 168 220 t t 319 149 92 23 223 268.
  - ? 213 48 1,2 t 555 74 106 2 389 494
  - ïi 164 332 0,6 t 287 125 77 11 203 244
  - 0 190 137 t 0 474 119 66 13 332 409
  - t 204 42 0,8 0 574 83 85 8 402 505 i
  - X. 182 105 t 0 487 123 82 15 341 417
  - X 184 150 t 0 482 128 46 6 337 413
  - F- 166' 59 1,5 0 614 06 65 5 430 526
  - On voit par ce tableau que les minerais de Marbache sont à peu près exempts des pyrites de fer, que l’on rencontre si souvent dans les minerais delà Basse-Moselle.
  - La proportion de phosphore semble augmenter avec la chaux, ce qui est naturel, puisqu’il doit provenir du phosphate de chaux contenu dans les détritus organiques. Mais la présence du phosphore étant plutôt occasionnée par les coquillages eux-mêmes' que par les veines de calcaire cristallisé, il en résulte que certaines couches alumineuses contenant beaucoup de coquillages peuvent renfermer une proportion de phosphore plus grande que les bancs calcaires eux-mêmes. ' î
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  - DEUXIÈME PARTIE
  - DESCRIPTION DE D’USINE.
  - Ainsi qu’onle voit sur le plan ci-joint (pl. 112, fig. 1), l’usine de Pont-à-Mousson est située aux portes de la ville, entre la route nationale de Besançon à Metz et la ligne de l’Est, avec laquelle ses voies se raccordent aux deux extrémités de l’usine. Elle est également en communication directe avec le canal de la Moselle, au moyen d’un passage sous les voies. L’étendue des terrains qui en font partie est de 14 hectares, dont lh,70 de surface couverte. Le développement des voies à grand écartement y est de 2k,300. Celui des voies étroites est de 6k,700. La force motrice totale est de 560 chevaux. Le nombre des ouvriers est de 900.
  - L’usine possède quatre hauts fourneaux, disposés sur une même ligne, et réunis par une passerelle desservie par deux monte-charges à vapeur.
  - Autour des hauts fourneaux sont disposés par groupes de trois les appareils à air chaud en fonte, du système à pistolets. Vis-à-vis se trouvent les machines soufflantes, au nombre de quatre, dont trois verticales du système de Seraing, et une horizontale du système Farcot. A côté des soufflantes sont les chaudières à bouilleurs chauffées avec les gaz des hauts fourneaux. Elles forment deux batteries de 7 et de 3.
  - Derrière’les chaudières sont établies en estacades les voies à coke et les voies à mines, avec leurs concasseurs Blak, au nombre de quatre.
  - Aux hauts fourneaux est adossée la halle de la fonderie, renfermant les trois fabrications : 1° des tuyaux debout; 2° des tuyaux spéciaux, et 3° des pièces mécaniques diverses.
  - Derrière la fonderie, trois chantiers d’ébarbage, dont deux couverts
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  - et un en plein air, suivis chacun des presses à essayer les tuyaux et des appareils destinés au goudronnage.
  - Plus loin, l’atelier des réparations, comprenant un atelier de modèles en bois, un atelier d’ajustage et de tournage des modèles en fonte, et une petite forge pour l’outillage. Enfin, le magasin des modèles et un dépôt de matériaux réfractaires où se fait la taille et l’appareillage des briques pour la réparation des hauts fourneaux.
  - Le parc à tuyaux est muni d’un certain nombre de grues à longue portée, qui facilitent les manœuvres et le chargement.
  - Près de la porte d’entrée se trouvent les bureaux de la direction, et vis-à-vis une propriété bâtie destinée au logement du directeur.
  - Hauts fourneaux (pl. 112, fig.2).—Les deux premiers hauts fourneaux, nos I et II, beaucoup plus anciens, sont à tour carrée,' supportée par des piliers de cœur présentant quatre embrasures. Ils n’ont que 14m,50 de hauteur totale et 4 mètres de diamètre intérieur au ventre.
  - Les deux autres hauts fourneaux, n08 III et IY, plus récents, ont leur tour circulaire, supportée par deux rangées de colonnes réunies par des arcs en ogive. Ils ont 16m,700 de haut et 4m,250 de diamètre au ventre. .
  - La sole et le creuset sont construits en poudingues agglomérés de silice, provenant de Marchiennes, près Huy (Belgique), et ayant la
  - composition suivante :
  - Silice............................... 89,0
  - Alumine............................... 8,3
  - Oxyde de fer.......................... 1,0
  - Eau.................................. 1,7
  - 100,0
  - Bien que ces pierres reviennent plus cher que les briques réfractaires, à cause de la taille, l’usine a persisté à les employer parce que pour la fonderie on a besoin que le niveau du creuset reste constant; ce qui a lieu en effet avec ces pierres, qui se maintiennent intactes pendant fort longtemps.
  - Ces fourneaux sont munis de deux chemises réfractaires en briques siliceuses allemandes.
  - En 1860, ces hauts fourneaux ne produisaient avec la même capa-
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  - cité qu’une moyenne .de 10 tonnes par 24 heures. Ils en produisent actuellement de 40 à 45. Ce changement considérable est attribué à deux causes : 1° à l’élévation de la température du vent; 2° au mode de chargement qui se faisait à cette époque au moyen de trémies Thomas et Laurens, tandis qu’actuellement il est pratiqué au moyen de Cup and cône, présentant cette particularité qu’au lieu d’être suspendus par des maillons libres, ils sont maintenus dans leur descente par une tige rigide guidée, ce qui force les charges à se répartir d’une manière parfaitement régulière à la circonférence. (PL 112, fig. 3.)
  - Depuis l’installation de ces appareils, on a remarqué que la chemise s’usait beaucoup plus rapidement dans la zone voisine du gueulard. Ce fait est tellement accentué que dans l’un de ces fourneaux, en ce moment en réparation, on voit en ce point la deuxième chemise fortement rongée, tandis que la première chemise a encore conservé la moitié de son épaisseur dans la plupart des autres points du profil.
  - Ce phénomène paraît d’ailleurs n’être pas particulier à cette usine, car il vient également d’être signalé par M. Pattinson, dans une séance de Ylron and Steele Institute.
  - L’on croit ici que cette désagrégation est moins due au choc des charges envoyées par le cône qu’à l’action de la vapeur d’eau, dont cette région est saturée par le minerai arrivant humide, et l’on espère obvier à cet inconvénient en remplaçant dans cette zone les briques siliceuses par des briques composées presque exclusivement d’alumine cuite à une température très-élevée, comme on l’a fait dans d’autres usines du bassin en employant la pierre d’Aghaise pour les assises voisines du gueulard.
  - Pfl»ise de gaz. — La prise de gaz est faite à la circonférence, au moyen de tuyaux en tôle de 0m,90, qui s’encrassent très-peu.
  - Avant de se rendre aux appareils à air chaud et aux chaudières, les gaz du gueulard traversent un épurateur sec, où ils déposent la plus grande partie de leurs poussières dans une cavité inférieure qui se vide d’elle-même au moyen d’une trappe à contre-poids. L’épurateur est entouré d’une bâche où circule un courant d’eau froide.
  - Soufflantes. — Une des soufflantes présente comme particularité un sécheur de vapeur réchauffant la vapeur qui passe de l’un à l’autre des cylindres Woolf. C’est un faisceau tubulaire chauffé par la vapeur
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  - arrivant des chaudières. Déplus, cette machine est munie d’une détente variable à la main, ce qui permet de marcher à basse pression quand on n’a pas assez de gaz. Car les gaz du gueulard sont en quantité très-variable, et ils alimentent non-seulement les appareils à air chaud et les soufflantes, mais aussi la machine motric.e de la fonderie.
  - Porte-vent,— Les porte-vent sont en botte, avec joint à rotule et registre à vanne. La conduite circulaire de vent chaud, qui était primitivement en fonte et sous le sol pour les premiers fourneaux, est actuellement en tôle, avec revêtement intérieur en briques réfractaires, et suspendue à l’arcade en fonte qui relie les deux rangées de colonnes. (PL 112, fig. 2.).
  - Tuyères. — Les tuyères sont en cuivre, à double enveloppe. La maçonnerie des embrasures est protégée par des rafraîchisseurs en fonte, à circulation d’eau.
  - Mise en fêta. —Le creuset étant formé, comme on l’a vu, de pou-dingues siliceux très-sensibles aux variations brusques de température, et bien que l’on y mette un revêtement provisoire en briques, on n’a pas encore osé essayer le système moderne de mise en feu immédiate, et l’on a conservé l’ancien système par grilles.
  - Le haut fourneau étant séché, on charge successivement du coke pendant sept à huit jours sur des grilles formées par des ringards. On 1’emplit ainsi jusqu’à moitié, puis on commence à charger du minerai, et enfin on donne le vent lorsque les charges arrivent âux tuyères. On produit ainsi pendant deux ou trois mois de la fonte très-grise, nos 1 et 2, qu’on utilise avantageusement' dans les cubilots en la mélangeant au bocage de tuyaux, qui est toujours un peu blanc pâr lui-même. ^
  - Coke. — Le coke employé arrive à l’usine à'peu près au même prix (28 à 30 fr. la tonne), de trois provenances différentes : celui d’Anzin par canal, celui de la Saare et celui de la Ruhr par voies ferrées. Cette concurrence même permet d’abaisser à la ; fois le prix d’achat et de transport. . .
  - Ces différents cokes contiennent de 11 ,à 14 pour 100 de cendres.
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  - Les minerais employés en ce moment ont la composition suivante :
  - DÉSIGNATION CHEVREUSE. VOIE DE LIVERDUN.
  - Éléments volatiles au rouge 22,45 18,10
  - Silice 4,61 14,98
  - Alumine 2,37 5,61
  - Peroxyde de Fer ... 52,36 49,48
  - Chaux 16,04 11,77
  - Soit pour le Fer métallique 36,79 34,63
  - On consomme 2/3 Chevreuse, 1/3 voie de Liverdun.
  - Composition des charges pour fonte blanche. — La composition des charges pour fonte blanche est par charge :
  - 2,800 kilogr. minerai.
  - 200 kilogr. minerai calcaire.
  - 100 kilogr. débris.
  - 1.300 kilogr. coke.
  - Le nombre des charges est de 43 par jour.
  - Nombre de buses 3.
  - Diamètre 120 millimètres.
  - Pression du vent 100 millimètres de mercure.
  - Température 400°.
  - Le rendement était alors de 35,16 pour 100.
  - Le coke renfermait 11,96 pour 1,00 de cendres, et 0,68 pour 100 de matières volatiles.
  - Composition des charges pour foute grise. — La composition des charges pour fonte grise est par charge :
  - 2.300 kilogr. minerai.
  - 200 kilogr. minerai calcaire.
  - 100 kilogr. débris.
  - 200 kilogr. castine.
  - 1.300 kilogr. coke.
  - Nombre de charges par jour 40.
  - Nombre de buses 3.
  - Diamètre 110 millimètres.
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  - Pression du vent 400 millimètres de mercure.
  - Température 400°.
  - Le rendement était alors de 32 pour 100.
  - Le coke renfermait 11,96 pour 100 de cendres, et 0,68 pour 100 de matières volatiles.
  - L’usine a fait de nombreuses expériences en faisant varier le volume de la charge, mais on a trouvé que c’était indifférent.
  - Le minerai calcaire employé en guise de castine rend encore de 16 à 20 pour 100.
  - Il a pour composition :
  - Perte au feu 29,10
  - Silice 4,85
  - Alumine 6,20
  - Oxyde de fer 29*75
  - Chaux. 26,50
  - Magnésie ...... 3,60
  - Castiucs. — La castine proprement dite, employée pour la fonte grise, consiste en cailloux roulés, que l’on tire des côtes environnantes.
  - Elle a pour composition :
  - Nos DES ANALYSES. (1) (2) (3)
  - Perte au feu 42,90 42,40 38,00
  - Silice 0,68 2,76 9,72
  - Alumine 0,52 1,40 2,73
  - Oxyde de fer traces traces 1,01
  - Chaux 55,68 53,40 48,98
  - Magnésie. traces iraces traces
  - Laitiers. — Les laitiers de fonte blanche entraînent avec eux une certaine proportion de fer; ils sont noirs et vitrifiés sur presque toute leur épaisseur. Leur composition se rapproche sensiblement de la formule BS des singulosilicates. Les dernières analyses ont donné :
  - Silice.. . 38,20 41,10
  - Alumine et fer. . . . 27,80 27,60
  - Chaux . 32,64 29,70
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  - Les laitiers de fonte grise sont beaucoup plus calcaires ; ils contiennent jusqu’à 38 et 40 pour 100 de chaux et entraînent beaucoup moins de fer. Les autres éléments sont à peu près dans les mêmes proportions que pour la fonte blanche. Ils sont blancs laiteux avec quelques veines bleuâtres.
  - Les laitiers de fonte traitée sont gris à l’intérieur et vitrifiés à la surface. Ils présentent de nombreuses veines bleues.
  - Ces laitiers sont coulés dans le sable, d’où on les extrait assez facilement. Les laitiers de fonte grise sont cassés en petits fragments et vendus aux ponts et chaussées pour l’entretien des routes. Les laitiers de fonte blanche sont conduits au crassier ou employés comme remblais.
  - Drague. — Mâuai'ï. — Les laitiers du haut fourneau n° II sont' coulés dans un.bassin d’eau courante, d’où on les extrait, sous forme de sable, au moyen d’une drague à vapeur qui les charge sur wagonnets. Àun° III, on les coule directement dans les wagonnets, au moyen d’un canal en fonte qui reçoit en même temps un filet d’eau courante.
  - Ce système, très-employé dans le Luxembourg, paraissait devoir fournir un débouché à ces laitiers, sous forme de sable laitier, mais les entrepreneurs refusent de l’employer pour le mortier parce qu’il absorbe trop de chaux, et il ne se tasse pas assez pour former un bon ballast. Néanmoins l’usin'e de Pont-à-Mousson l’emploie pour ses constructions et pour le balastage de ses voies.
  - Prodnctfoaa, — Ces hauts fourneaux produisent une moyenne de 40 à 45 tonnes de fonte par 24 heures, et font des campagnes de sept à huit ans sans être arrêtés.
  - Le haut fourneau n°.111, qui est en réparation en ce moment, après avoir produit 74,000 tonnes de fonte, a présenté ce fait particulier d’être resté une année entière bouché et plein de coke en feu.
  - En effet, les matières premières ayant fait défaut pendant la dernière guerre, on arrêta d’abord les trois autres hauts fourneaux; puis le 11 août 1870, on boucha le n° III plein de cokë, en faisant des grilles d’abord tous lés jours, puis tous les mois, enfin on est resté trois mois sans y toucher, Le 12 août 1871, on a chargé du minerai et donné le Vent, et le 13 on .a coulé de la fonte.
  - Sur les quatre hauts fournaüx, un marche généralement en fonte
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  - blanche lamelleuse, un en fonte traitée plus ou moins grise. Ces deux sortes sont vendues aux lamineurs de la Loire, du Nord et de la Champagne. Les deux autres fourneaux marchent en fonte n03 2 et 3, pour moulage de première et de deuxième fusion.
  - classification. — Les fontes sont désignées, dans cette usine, au moyen d’une classification anglaise de 1 à 5, avec deux sous-classes pour les besoins du puddlage.
  - Nos 1. Fonte noire très-graphiteuse.
  - 2. — grise à gros grains.
  - 3. — grise à grain serré.
  - 3- 4. — traitée grise, petits points blancs très-fins.
  - 4. — traitée:
  - 4- 5. —- traitée blanche, à grosses mouches noires.
  - 5. — blanche lamelleuse.
  - Composition. — Ces fontes ont, comme toutes celles du bassin de la Moselle et comme celles du Cleveland, en Angleterre, l’inconvénient de contenir le phosphore des minerais oolithiques, plus le soufre du coke. Aussi ne sont-elles pas très-résistantes. Elles donnent au puddlage des fers se travaillant bien à chaud, et qui se prêtaient admirablement à la fabrication des rails en fer.
  - Elles conviennent parfaitement pour le moulage des tuyaux, à cause de leur grande fluidité.
  - Leur composition varie, d’ailleurs, dans des limites assez larges avec celles des couches de minerai exploitées.
  - Analyses. — Les plus récentes analyses qui soient parvenues à ma connaissance ont donné, pour les fontes blanches d’affinage de Pont-à-Mousson, la composition suivante :
  - Nos DES ANALÏSES. I II il1
  - Carbone combiné 1,819 2,791 2,278
  - Silicium 1,030 0,733 0,576
  - Manganèse i....... 0,306 0,198 0,162
  - Phosphore 1 1,967 1,910 • 1,679 ;
  - Souire. i 0,375 0,410 • 0,456
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  - Une autre analyse de fonte de Pont-à-Mousson, faite dans d’autres
  - circonstances, avait donné :
  - Fer........................... 96,663
  - Aluminium...................... 0,021
  - Calcium........................ 0,033
  - Magnésium...................... 0,004
  - Silicium....................... 0,397
  - Phosphore...................... 0,110
  - Soufre......................... 0,236
  - Carbone combiné............ 0,423
  - Graphite...................... 1,908
  - Prix de revient. — Le prix de revient de la fonte blanche a été le suivant pendant le mois d’août 1876 :
  - Fonte blanche. ,
  - 35f,15 33f,58 coke.
  - 16f,25 15f,64 minerais et castines.
  - 5f,27 4r,89 main-d’œuvre.
  - lr,92 lf,87 frais de machine et air chaud.
  - 6r,36 5f,36 réparations et surveillance.
  - Total. . . 63f,95 61r,34 les 1,000 kilogr. de fonte,
  - sans compter les frais généraux.
  - Pour la fonte grise, on a eu pendant le même mois :
  - Fonte grise.
  - 51f,98 coke.
  - 16f,32 minerais et castines.
  - 5r,72 main-d’œuvre.
  - 2f,35 frais de machine et air chaud.
  - 3r,00 réparations et surveillance.
  - , Total. . . 8lf,57 les 1,000 kilogr. de fonte.
  - Nota. — « Les prix indiqués élaient exacts au moment ou ce mémoire a été fait. Tls sont un peu diminuées depuis, par suite de la baisse des cokes en Westplialie. Ceux-ci arrivent maintenant dans les usines des environs de Nancy à des prix variant entre26 et.28 francs.»
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  - TROISIÈME PARTIE
  - MOULAGE DES TUYAUX.
  - 1° Faliricntiou des tuyaux debout. — (PI. 112, fig. 4, 5, 6.)
  - Ils sont fabriqués dune manière courante depuis 0m,075 de diamètre intérieur jusqu’à 0m,300 en 3 mètres de longueur, et depuis 0m,2o0 jusqu’à 0m,800 en 4 mètres.
  - Noyaux.— On emploie, pour former l’âme des noyaux, des lanternes creuses en fonte présentant une série de trous pour le dégagement de l’oxyde de carbone à l’intérieur.
  - On monte la lanterne sur un tour mû mécaniquement ou au moyen d’une manivelle. Le mouvement mécanique est donné par un plateau à encoches recevant une griffe montée sur le carré de la lanterne.
  - Sur la lanterne vient s’enrouler une triple tresse de foin destinée à recevoir la première couche de terre.
  - Terre à noyaux. — Pour les gros tuyaux (au-dessus de 2 mètres), la première couche est composée de terre végétale du pays, un peu grasse, mélangée avec environ 1/7 de sable vert de Sermaize (Meuse) et un peu de tannée. Le mélange est fait avec un malaxeur.
  - Cette terre est appliquée à la main sur la lanterne au moyen de la planche à trousser, dont la distance est réglée par un boulon passant dans une rainure. * .
  - Après la première couche, on sèche les noyaux en les conduisant dans une étuve chauffée à la houille, sur un wagon à gradins avec chariot roulant. : ; ,î ï "
  - Puis on met la deuxième couche sur le tour. Elle est formée de sable
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  - vert neuf et de sable vieux mélangés à peu près par moitié, au moyen d’un malaxeur.
  - Puis on étuve de nouveau.
  - Enfin, on répare les noyaux sur le wagon à gradins, on les enduit de noir à la brosse, et on étuve une troisième fois.
  - stadigeosB. — Le badigeon liquide est un mélange de poussier de charbon de bois et de terre glaise blanche préparé dans une auge.
  - Pour les petits tuyaux (de 75 millimètres à 200 millimètres), la première couche des noyaux est composée 9de terre, à laquelle on ajoute 1/4 de sable rouge grillé provenant des débris des noyaux en sable vert des raccords, et environ 1/20 de tannée ou de sciure de bois. Le mélange est fait au malaxeur.
  - La deuxième couche est obtenue comme pour les gros tuyaux.
  - Les tresses de foin employées pour tous ces noyaux sont filées dans un atelier spécial, au moyen de huit rouets analogues à ceux des cor-diers.
  - Moules. — (PL 112, fig. 5.)
  - Outillage. — Les moules sont faits dans des châssis cylindriques évasés à la partie supérieure et armés de nervures à l’intérieure. Ils présentent comme les lanternes une série de petits trous pour le dégagement des gaz. Les deux moitiés sont réunies par des goujons à clavette permettant le serrage.
  - Disposition des châssis. — Ces châssis présentent à la partie inférieure une feuillure évasée, parfaitement ajustée au tour et destinée à s’emboîter sur le cône extérieur d’une cuvette en fonte placée horizontalement au fond de la fosse sur un support.
  - Ce système de cuvettes fixes à sièges coniques parfaitement tournés, sur lesquels on descend verticalement châssis, modèle et noyau, donne d’excellents résultats comme centrage et me parait préférable au système de fonds à charnière suspendus aux châssis, employé dans d’autres usines.
  - Les châssis sont guidés dans la fosse au moyen d’entretoises en fonte rectilignes ou en forme d’Y (pl. I, fig. 6), sur lesquelles on boulonne une plaque en fonte munie de deux encoches, dans lesquelles s’engagent les deux nervures principales du châssis, traversées .elles»
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  - mêmes par des goujons qui permettent de suspendre ainsi les châssis à différentes hauteurs.
  - Fosses de cotslée. — Les fosses de coulée ont 3 ou 4 mètres de profondeur, suivant la longueur des tuyaux; elles sont cimentées pour éviter les inondations.
  - Fosses circulaires.— Les tuyaux de diamètre supérieur à 100 millimètres, sont coulés au moyen de cinq fosses circulaires, présentant chacune deux rangées concentriques de châssis sur la moitié ou les 2/3 de la circonférence, au centre de laquelle se trouve une grue pivotante en bois, mue par la vapeur.
  - Gfl*ne. (PI. 112, 6g. 4). —Elle est commandée, soitenhaut, soit en bas, par un double engrenage d’angle qui permet d’obtenir le mouvement dans les deux sens, au moyen de deux courroies droites avec tendeurs. Un engrenage de rechange permet de varier la vitesse. Le mouvement du petit chariot supérieur est obtenu à la main, au moyen d’une chaîne sans fin commandant la chaîne Gall du chariot.
  - Fosses rectangulaires. — Les petits tuyaux sont coulés au moyen de quatre fosses rectangulaires parallèles, d’installation plus récente, présentant chacune deux rangées de vingt-cinq châssis verticaux. Les manœuvres sont faites au moyen de chariots aériens suspendus à la charpente et actionnés par huit treuils à vapeur placés au bout de chaque fosse, sur une même ligne perpendiculaire aux axes de ces fosses.
  - Ces huit treuils sont commandés par un arbre de couche placé dans le sous-sol, et qui donne les deux mouvements inverses au moyen d’une courroie droite et d’une courroie tordue, munies de deux tendeurs à contre-poids manœuvrés à distance par deux sonnettes qui suivent le petit chariot dans son mouvement, et se trouvent loujours ainsi dans la main* du mouleur. Le mouvement du petit chariot est obtenu par une chaîne sans fin, passant sur une poulie à engrenage.
  - Transmissions. — Toutes les transmissions de la fonderie sont commandées par un câble télodynamique prenant le mouvement sur un moteur unique, placé dans le bâtiment des soufflantes, à 50 mètres de la fonderie.
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  - On a eu ainsi l'avantage de concentrer toutes les .machines à vapeur en un seul point de l’usine, mais la perte de force motrice absorbée par le câble et par toutes les transmissions doit être considérable.
  - Tous ces mécanismes fonctionnent d’ailleurs parfaitement, et représentent sans doute la meilleure utilisation des constructions existantes. Mais si l’on avait pu prévoir, lors de la création de l’usine, l’immense développement pris par cette fabrication, il aurait peut-être été avantageux d’avoir recours à une installation générale d’eau comprimée, qui aurait permis l’emploi de grues hydrauliques beaucoup plus simples et se prêtant à merveille aux manœuvres multiples et intermittentes de ce genre de travail.
  - filoutage des gros tuyaux. (PL 112 ,fîg. S.) — Pour les gros tuyaux, on a commencé par faire le moule du cordon dans la cuvette en fonte, au moyen d’un bas de modèle mobile, centré dans le premier cône intérieur de cette cuvette. Cette première partie du moule est faite en sable vert. On la recouvre d’une rondelle de tôle, et on descend le corps du modèle, qui vient s’emboîter sur la pièce mobile. Ceci fait, on exécute la partie cylindrique du moule en jetant le sable par la partie supérieure du châssis au jour, et en le serrant à la main au moyen de trois ou quatre battes en bois. Puis on descend sur le corps du modèle la tête mobile destinée à former le moule de la tulipe, et on achève le serrage du sable.
  - Ce serrage à la main est assez rapide et assez régulier pour qu’on n’ait pas jugé à propos d’y substituer le serrage mécanique essayé par d’autres usines.
  - Les modèles sont tous en fonte, parfaitement tournés, et présentent une légère conicité pour faciliter le démoulage.
  - Moulage des petits tuyaux. — Pour les petits tuyaux, on commence par faire le corps du moule, sans cordon, en descendant le modèle sur une fausse cuvette, placée dans la première, et on fait au jour, dans une boîte spéciale, la galette annulaire en sable vert destinée à former le moule du cordon. On l’étuve à part, on la badigeonne.de noir, et on ne la place dans la cuvette qu’au moment de la coulée.
  - Sables. — Le sable employé pour tous ces moules est un sable ordinaire de fonderie, contenant environ 1/20 de houille pulvérisée. A chaque coulée, on remonte de la fosse le sable des moules précédents,
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  - et on y ajoute environ 1/10 de sable vert neuf, pour lui redonner du corps. Ce mélange est tamisé à chaque opération, soit au crible incliné, soit au blutoir mécanique, pour enlever les tacons et autres matières étrangères qui ont pu s’y introduire.
  - Séchage. — Le séchage des moules se fait sur place, au moyen de réchauds à houille que l’on place sur les cuvettes, après avoir remonté les châssis de 60 centimètres.
  - Les moules formant cheminées, l’allumage se fait facilement, et l’opération est terminée en deux ou trois heures.
  - Ce système de séchage, d’ailleurs assez coûteux, a de plus l’inconvénient de remplir la halle de la fonderie d’une fumée épaisse que l’on parvient difficilement à dissiper.
  - Il y aurait peut-être eu lieu d’y substituer une circulation d’air chaud, ou mieux encore de faire brûler sous chaque moule un jet de gaz, provenant des hauts fourneaux ou d’un gazogène spécial, avec courant d’air forcé. .
  - Les moules étant séchés, on les badigeonne intérieurement au moyen d’une brosse à long manche trempée dans le badigeon liquide. Lorsque ce badigeon est de bonne qualité, il se produit très-peu de chutes de sable, et la surface des tuyaux est parfaitement nette. Mais lorsqu’il est mal préparé, il occasionne parfois des rainures assez profondes le long des tuyaux.
  - Remoulage. — Lorsque les moules sont prêts, on les fait, reposer sur les cuvettes, et on y descend les noyaux, dont la partie inférieure se centre, au moyen d’un cône qui s’emboîte dans l’évasement central de la galette en sable vert et de la cuvette en fonte.
  - Cet emmanchement conique du noyau a l’inconvénient d’occasionner quelquefois un étranglement de la section intérieure au petit bout des tuyaux, lorsque la partie conique n’est pas suffisamment descendue dans le moule ; mais il est facile de l’éviter.
  - On centre la partie supérieure du noyau au moyen de quelques cales en fonte, qui se trouvent noyées dans la masselotte de 15 centimètres environ qui surmonte toujours la tête du tuyau. 1 -
  - coulée. — Ces tuyaux sont coulés au moyen d’une poche ordinaire de 1,000 kilogrammes, suspendue à la grue, et' que l’on incline à la
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  - main au moyen d’un long tourne-à-gauche. On allume les gaz à l’intérieur et à l’extérieur.
  - Aussitôt la fonte solidifiée, et avant que le retrait ait pu se produire, on enlève les lanternes des noyaux, puis, au moyen d’une chaîne, les prenant par le bas, on enlève les tuyaux eux-mêmes encore rouges et on les dépose à plat sur le sol ou sur des wagonnets, ce qui les ovalise quelquefois un peu quand ils sont trop chauds.
  - Ces tuyaux sont infiniment mieux centrés et moins souffleux que les anciens tuyaux coulés à plat, mais leur épaisseur va toujours en décroissant de la tête au petit bout.
  - Tous ces tuyaux sont coulés indistinctement en première ou en deuxième fusion, à moins de clauses spéciales dans les marchés. On a soin seulement d’employer la fonte la plus graphiteuse pour les gros tuyaux debout, parce que la fonte y coule mieux et s’y tasse davantage. La fonte un peu serrée est alors employée pour les petits tuyaux, où la circulation de la fonte est plus difficile.
  - La fonte de première fusion est fournie par les fourneaux III et IY en allure normale (soit2,000 tonnes par mois), à raison de six coulées paf jour.
  - Cubilots. — La fonte de deuxième fusion est fournie par deux cubilots du système Voisin, présentant deux étages de tuyères réunies par une enveloppe annulaire. La pression de vent est de 3 centimètres de mercure. Le monte-charges est à balance d’eau.
  - Chacun d’eux peut fondre 4,500 kilogr. à l’heure, soit 800 tonnes par mois. *
  - Les charges sont de :
  - 50 kilogrammes de coke.
  - 700 kilogrammes de fonte, dont 2/3 de bocage et 1/3 de fonte grise brute provenant des coulées du dimanche et de celles trop graphiteuses pour être employées en première fusion.
  - 2° Fabrication des tuyaux spéciaux et raccords. — Pour les coudes, raccords et tuyaux spéciaux, on est obligé de procéder d’une manière un peu différente, tant pour les noyaux que pour les moules, suivant les formes et les dimensions des pièces demandées.
  - Royaux,.—,Pour les raccords de gros diamètre, les noyaux sont
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- - faits en une seule couche de terre à. mouler, composée d’un mélange en parties égales de crottin et d’argile, à laquelle on ajoute environ 1/3 de sable rouge grillé provenant des noyaux en sable.
  - Les parties droites se troussent au tour au moyen d’une lanterne sur laquelle on enroule une tresse de paille au lieu de foin.
  - Les noyaux des coudes se font en deux parties, que l’on recolle ensuite avant de les étuver.
  - Sur une armature plate en fonte, on construit un demi-noyau provisoire en briques et sable sec, recevant une série de tringles en fer, qui servent d’ossature à la couche de terre dressée au trousseau transversal.
  - La terre étant sèche, on détache la couche extérieure pour la coller à une deuxième pièce identique, au moyen d’argile ; puis on étuve et on badigeonne le noyau creux ainsi obtenu.
  - Pour les coudes de grandes dimensions, on emploie des armatures portant une série d’arceaux métalliques qui reçoivent directement la terre de moulage.
  - Pour les pièces de petit diamètre, les noyaux sont faits en sable vert dans des boîtes à noyaux, en bois ou en fonte. L’âme est formée par des tringles en fer. On frotte l’intérieur de la boîte avec de la craie pour empêcher l’adhérence du sable.
  - Sable à no vau. — Le sable employé pour ces noyaux est un mélange de sable vert et de sable jaune réfractaire de la Meuse, dont la proportion varie depuis 1/5 jusqu’à 1/2 pour les plus petits. Ces noyaux ne sont ni étuvés ni recouverts de noir. On les saupoudre seulement de sable fin sec, au moment de les placer dans les moules. '
  - Pour les coudes, on tasse d’abord le sable à la main dans le milieu de la boîte, avant de la fermer, puis on serre à la ‘batte par les deux extrémités.
  - Moules». — Les moules se font en deux châssis horizontaux et avec des modèles en bois, présentant des portées pour les noyaux. Le sable employé est un sable mixte provenant du mélange du sable noir, des moules et du sable vert des noyaux de la coulée précédente/'La première couche, en contact avec le modèle, est étendue au tamis; le reste du châssis est rempli à la pelle et damé avec soin, en ménageant les coulées et évents nécessaires. Les moules rie sont ni étuvés ni noir-
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  - cis ; on les saupoudre seulement de sable fin sec, au moment d’y placer le noyau.
  - Les noyaux des coudes sont soutenus vers le milieu, en dessus et en dessous, par deux petits supports en fer qui restent noyés dans la fonte, et y occasionnent quelquefois des soufflures.
  - Pour les pièces isolées et peu courantes, le modèle est fait en terre au lieu de bois. Pour cela, on trousse d^abord le noyau, puis on enroule dessus une nouvelle tresse de paille recouverte d’une nouvelle couche de terre correspondant à l’épaisseur du tuyau.
  - On fait le moule au moyen de ce modèle, puis on débarrasse celui-ci de la surépaisseur de terre, et on replace le noyau sur le moule, dans sa propre empreinte. Les pièces ainsi obtenues n’ont pas leurs surfaces aussi nettes qu’avec des modèles en bois ou en fonte : mais elles ont l’avantage d’être toujours parfaitement régulières comme épaisseur.
  - Lorsqu’on a deux ou trois pièces à faire sur un même modèle, on remplace la couche de terre par une couche de plâtre un peu plus résistante.
  - Pour des très-gros diamètres, on procède verticalement. On fait d’abord le modèle en sable noir, au moyen d’un axe vertical fixe au centre d’une fosse et d’un trousseau tournant. On entoure le modèle d’une feuille de papier, et on fait le moule en plusieurs châssis superposés. Puis on enlève la chape, on démolit le modèle, et on refait sur le même axe le noyau en sable. Enfin, on redescend la chape autour du noyau.
  - Ébarbage des tuyaux. — Au sortir de la fonderie, les tuyaux sont conduits, sur des wagonnets de forme spéciale, à la halle d’ébar-bage,. où on les reçoit sur des chantiers en bois disposés horizontalement.
  - Les masselottee et les bavures sont enlevées au burin et à la lime. La surface extérieure est dessablée au moyen de râpes en fonte presque blanche, ayant la forme de crémaillères. On achève avec des brosses en fil de fer.
  - Pour nettoyer l’intérieur, on commence par détacher le sable des noyaux en frappant à coups de marteau sur toute la longueur du tuyau. Puis, pour les petits tuyaux, on enlève le sable au moyen d’une barre de fer portant une série de rondelles mobiles en fonte, et on fait basculer le tuyau pour le vider.
  - Pour les gros tuyaux, on détache la terre du noyau au moyen .de
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  - crochets aciérés de formes diverses, et on achève au moyen d’un disque en tôle, de la section du tuyau, manœuvré par une tringle en fer.
  - Épreuves. — A la suite de chaque chantier d’ébarbage sont établies les presses hydrauliques destinées à Fessai des tuyaux. Ces appareils, au nombre de cinq, ont des dimensions et des formes qui varient avec le diamètre des tuyaux.
  - Ils se composent essentiellement de deux plateaux parallèles en fonte, à nervures extérieures, l’un fixe et l’autre mobile. Le tuyau roulant sur ses chantiers vient se placer de lui-même entre ces deux plateaux, dont le rapprochement est effectué au moyen d’un volant à bras avec engrenages actionnant une vis.
  - Les plateaux doublés de plomb sont recouverts d’une tresse de chanvre enroulée en spirale et fixée par des pointes.
  - Sur le plus récent de ces appareils, installé pour l’essai de tuyaux pouvant aller jusqu’à lm,100 de diamètre et 5 mètres de long, on a essayé de remplacer la garniture en chanvre des plateaux par des rondelles en caoutchouc correspondant aux diamètres des deux extrémités du tuyau, ou même par des disques complets en caoutchouc. Mais l’usure très-rapide du caoutchouc rend son emploi trop coûteux; et il y a lieu, quant à présent, de revenir à l’emploi du chanvre.
  - Dans les premiers appareils construits, on avait essayé de ménager dans le corps même du plateau une tubulure à robinet pour l’échappement de l’air ; mais on se contente actuellement de laisser échapper l’air par la garniture, avant de serrer les plateaux.
  - Le plateau fixe présente un orifice central pour l’arrivée de l’eau, prise dans un réservoir placé à 10 mètres du sol. Cette eau est comprimée dans le tuyau à essayer, au moyen d’une pompe foulante à bras. La pression de l’eau est indiquée par un manomètre Bourdon.
  - Les tuyaux coulés debout peuvent résister à 20 ou 30 atmosphères! avec des épaisseurs moyennes, tandis que coulés à plat ils ne résistaient qu’à 10 ou 15 atmosphères.
  - J’ai assisté dernièrement à l’essai d’une série de tuyaux de 0m,300 et de 0m,450 de diamètre qui ont parfaitement résisté à 40 atmosphères, avec des épaisseurs de 15 et 17 millimètres. L’un de ces tuyaux, essayé jusqu’à la limite de rupture, s’ëst ouvert suivant une génératrice à la pression de 48^atmosphères.
  - Lorsque la fonte employée est trop grise, elle devient poreuse et
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  - donne des suintements, même à des pressions assez basses, dans la partie voisine de la masselotte.
  - Pour obvier à cet inconvénient, certaines usines étrangères ont essayé de couler les tuyaux la tête en bas, afin de pouvoir couper ensuite la partie poreuse; mais on obtient ainsi des tuyaux dépourvus de cordon et de longueurs dépareillées.
  - Les tuyaux coulés accidentellement en fonte blanche résistent à l’épreuve de la presse, mais se brisent au moindre choc. Ils présentent le fait singulier d’une structure rubanée, composée d’un noyau blanc compris entre deux pellicules grises d’épaisseur variable. La partie blanche ne peut donc pas être attribuée à la trempe, et semble provenir d’un phénomène de liquation qui se produirait dans la poche.
  - Des expériences sur la résistance à la compression viennent d’être faites dans cette usine, à L’occasion d’une fourniture de fontes destinées aux constructions du Champ de Mars. Sur 25 essais, la charge par millimètre carré produisant l’écrasement est restée comprise entre les limites de 118 et 140 kilogrammes.
  - Goudronnage des tuyaux. — Au sortir de la presse, les tuyaux traversent une étuve à deux portes où ils séjournent environ une heure et demie, et sont trempés tout chauds dans un bac de goudron chauffé lui-même en dessous sur toute sa longueur.
  - Les gros tuyaux sont roulés en travers dans l’étuve sur deux rails, et sont trempés à leur sortie au moyen d’un treuil à chariot supérieur.
  - Les petits tuyaux sont conduits longitudinalement dans leur étuve sur des wagonnets, et sont trempés au moyen d’un balancier en bois.
  - Les tuyaux ainsi goudronnés sont déposés sur un égouttoir, où l’on recueille l’excédent du goudron.
  - Le goudron employé est obtenu en faisant un mélange d’une partie de brai et de deux parties d’essence ; mais une portion de l’essence s’évaporant, elle n’entre en réalité que pour un demi dans le bain employé. .
  - Pour certaines commandes spéciales, on y ajoute de la cire, mais cela revient plus cher.
  - Pesage. — Le pesage se fait, soit sur un pont-bascule lorsque les tuyaux sont immédiatement expédiés par wagons, soit sur une bascule à voie étroite, au moyen de wagonnets les conduisant au port, lorsque
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  - les expéditions sont faites par bateau, soit enfin avec une bascule en l’air pendue à la grue.
  - chargement. — Le chargement sur wagons de grande ligne se fait au moyen d’une grue à vapeur à très-longue portée (15 mètres environ), qui permet de prendre les tuyaux en différents points du parc, sur leurs chantiers.
  - Elle se compose essentiellement de deux montants jumeaux en bois, réunis par un bâti en fonte muni d’un pivot et portant une plate-forme sur laquelle repose une petite chaudière tubulaire verticale, avec machine horizontale commandant les différents engrenages. Le point d’appui supérieur est obtenu au moyen de deux poutres inclinées en bois, armées et fixées au sol par des boulons de fondation.
  - La volée, également en bois, a son inclinaison variable au moyen d’un tirant horizontal, dont la longueur est réglée mécaniquement par une chaîne.
  - Le mécanicien, placé sur la plate-forme, suit la grue dans son mouvement de rotation; il a sous la main les débrayages des différents mouvements, et règle la vitesse au moyen d’un frein à pédales ; Il est abrité, ainsi que le mécanisme, par une petite toiture en planches. • > - •
  - Les tuyaux sont enlevés à la chaîne, soit isolément au moyeüde deux crochets, soit par trousses composant la charge d’un wagonnet.
  - Le chargement sur bateau, ainsi que les différentes manœuvres sur le parc, sont opérés au moyen d’un certain nombre de grues du même système, mais mues à bras, ce qui est beaucoup moins rapide.
  - Pour les transports par voie ferrée, on a soin d’enrouler d’une tresse de foin la partie du .ttuyau voisine du cordon, qui est de beaucoup la plus fragile et par son épaisseur moindre, etpar le grain de la fonte qui y est beaucoup plus serré.
  - Prix de revient des tuyaux. — Pour produire une tonne de tuyaux moulés, on emploie environ 1,500 kilogrammes de fonte brute, dont 450 kilogrammes environ rentreront dans le roulement sous forme de bocage provenant des tuyaux cassés, des jets, masselottes, etc.
  - Si donc la fonte grise brute de première fusion revient, comme on l’a vu plus haut, à 81 francs 60 cent, la tonne, nous aurons Comme dépense : / • ; ....‘-V". '• "• •
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  - 1,500 kilogr. de fonte à 81 fr. 60, soit. ..... 122f,40
  - Dont il faut retrancher 450 kilogr. de bocage à 70 fr., soit..................................... 31,50 .
  - Ce qui nous donne en définitive................... 90f,90
  - pour la dépense en fonte de première fusion.
  - Pour les tuyaux coulés en deuxième fusion, en charge au cubilot :
  - 1,000 kilogr. de bocage à 70 fr., soit............ 70f,00
  - Et 600 kilogr. de fonte grise à 80 fr. 60, soit.... 48 ,96
  - Plus 100 kilogr. de coke à 30 fr., soit........... 3 ,00
  - 121f,96
  - Ce qui avec les frais d’allumage et d’entretien des cubilots peut
  - aller à........................................... 123f,00
  - Dont il faut retrancher 450 kilogr. de bocage à 70 fr., soit................................................ 31 ,50
  - 91f,50
  - La dépense en fonte est donc à peu près la même en première et en deuxième fusion.
  - Le moulage des tuyaux est payé à la pièce, suivant . des tarifs variables avec les dimensions.
  - Si on prend comme base les tuyaux de 0ra,300 qui
  - sont payés 8 fr. 50 et pèsent environ 388 kilogrammes,
  - on aura pour le moulage de 1 tonne ................ 22f,00
  - L’ébarbage est payé. . ........................... 3 ,00
  - Si on compte pour la terre, le sable, le noir et les
  - frais d’étuve.................................. 20,00
  - Frais de machines et surveillance.................. 4,00
  - Essais, goudronnage et chargement........... 1 ,50
  - Frais généraux.................................... 14,00
  - 156r,00
  - On arrive à un total de 156 francs la tonne, qui doit être très-près de la moyenne,
  - Production de la fonderie’ — L’usine de Pont-à-Mousson produit environ 12,000 tonnes de tuyaux par an, ce qui représente environ
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  - le tiers de la production française, comme tonnage, et la moitié comme longueur de conduites, à cause de la grande proportion de petits tuyaux. Sur ces 12,000 tonnes, 8,000 environ sont exportées en Allemagne, en Suisse et en Italie, grâce à la prime d’environ 19 francs par tonne qui résulte de la négociation du pouvoir d’introduction sur un point quelconque du territoire français d’un poids équivalent de fontes de fonderies étrangères.
  - L’usine de Pont-à-Mousson, bien que spécialisée pour la fabrication des tuyaux, exécute aussi d’autres moulages, tels que colonnes et consoles pour constructions métalliques, ainsi que des coussinets et des plaques tournantes pour différentes Compagnies de chemins de fer.
  - Le relevé d’un des derniers mois a donné pour la production de la
  - fonderie, les chiffres suivants :
  - Tuyaux pour eau...................... 430 tonnes.
  - Tuyaux pour gaz.................. 270
  - Raccords des tuyaux............... 45
  - Coussinets de chemins de fer...... 40
  - Plaques à découvert.............. 120
  - Colonnes creuses................. 117
  - Pièces de charpente en fonte...... 54
  - Pièces d’usines à gaz. ........ 33
  - Fontes pour les constructions de hangars pour l’artillerie. .... 125
  - Fontes pour les bâtiments de l’Exposition 75
  - Total. .... 1309 tonnes.
  - Grâce à l’énergie et à l’habilité des mains qui la dirigent, l’usiné de Pont-à-Mousson est depuis longues années en pleine voie de prospérité. Elle facture annuellement pour trois millions de fonte d’affinage, et pour deux millions de moulages, soit un chiffre total de cinq millions. ^
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- - MÉMOIRE
  - SUR
  - LES LOCOMOTIVES
  - A TRÈS-GRANDE VITESSE
  - Par Hl. DESMOUSSEAUX DE GIVRÉ.
  - AVANT-PROPOS
  - Le Mémoire que nous avons l’honneur de présenter étant le fruit de travaux et d’inventions réalisés en commun, depuis longues années, par M. J. Morandiere et moi, devrait se publier sous notre double signature.
  - Le projet ci-inclus, de deux types de la locomotive à mouvements opposés que nous avions conçue, M. J. Morandiere et moi en 1862, a été étudié par M. Deghilage, membre de la Société, qui a réalisé' tous calculs et dessins.
  - Le .Mémoire actuel fait suite à la communication adressée à la Société, én 1864, sur Y économie des bandages et la stabilité dès locomotives* Il doit recevoir un complément dont les éléments et les résultats sont déjà fixés, et qui se rapportera à quatre sujets principaux :
  - 1° Renseignements analytiques et barêmes pour faciliter et améliorer le calcul des inerties ;
  - 2° Renseignements analytiques et barêmes pour faciliter et améliorer le calcul des actions de la vapeur ;
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  - 3° Résolution des équations différentielles qui expriment les mouvements oscillatoires d’une locomotive suspendue sur ressorts ;
  - 4° Epure de stabilité : épure d’un tracé facile et de faibles dimensions, sur laquelle se liront à première vue et sans confusion les efforts, tangentiel et normal, que subit tel point de tel bandage, à tel instant, et dans telles conditions de vitesse et de distribution qu’on voudra ; épure fort utile quand on veut créer un nouveau type, ou tirer d’une machine existante le meilleur parti possible.
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- - PREMIÈRE PARTIE
  - Réponses aux questions posées devant l’Académie des Sciences par M. Rabeuf au sujet du patinage des roues de locomotives.
  - M. Rabeuf a fait cette importante découverte, que le patinage est un phénomène général, augmentant rapidement avec la vitesse ; que, de plus, il est, à vitesse égale, notablement plus grand sur pente (c’est-à-dire en descendant) que sur rampe (c’est-à-dire en montant) ; ainsi le patinage serait en général appréciable, mais presque nul durant les montées ; il varierait, au contraire, durant les descentes entre 13 et 25 pour cent du chemin réellement parcouru sur le rail. Et M. Rabeuf termine sa communication en disant : « La suppression du patinage, si « elle est possible, entraînerait une économie correspondante dans la « consommation du combustible et dans l’usure des bandages et de la « voie. Il y aurait donc grand intérêt à savoir quelle est la cause de « ce singulier phénomène. »
  - Selon nous, ces inconvénients sont très-simples à expliquer et à prévenir.
  - Le seul phénomène singulier, c’est que parmi des centaines d’ingénieurs versés dans l’étude de la locomotive pas un n’ait encore songé, dans aucun pays, et depuis cinquante ans, à comparer le nombre des tours de roue avec le chemin réellement parcouru sur le rail.
  - Les solutions des questions soulevées par M. Rabeuf sont fournies immédiatement par un travail dont l’un de nous a eu l’honneur de donner lecture à la Société, et qui se trouve inséré dans les Mémoires1 de 1864. Là, on a particulièrement insisté sur ce que la répartition du poids de la locomotive est modifié considérablement, non-seulement par les inerties des poids et contrepoids, mais aussi par les actions de la vapeur sur les pistons, les bielles, etc. En sorte que la pression nor-
  - I. de l’économie des bandages et de la stabilité des locomotives. (Mém. de la Société, 1864).
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  - male r exercée sur le rail par le bandage d’un essieu monté n’est point une quantité constante égale à certaine fraction q du poids de la machine; c’est une quantité variable, car elle renferme, outre la constante q (mesurée sur la bascule)* des composantes variables* soient z* de période 2tc, dues aux inerties des pièces tournantes (poids et contrepoids), et d’autres composantes variables, soient v, de période n, dues aux actions de la vapeur sur les pistons, les bielles, etc. Si, de plus, les cylindres sont inclinés, r comprend une troisième espèce de compo-^ santés variables, soient lü, dues aux actions de la vapeur, mais ayant pour période 2tc. .
  - En fait, la pression normale r du bandage sur le rail, ce n’est point q, c’est :
  - (1) r = q-\-i u-|- w,
  - ou, pour l’ensemble de toutes les roues couplées d’une locomotive, et en représentant les sommes par des 2,
  - (2) Sr=Sÿ + 2ï+2ü-j-Sw.
  - Or, durant chaque tour de roue, r ou Zr varieront en des limites plus ou moins étendues et descendront à des valeurs plus ou moins basses, qui souvent ne pourront suffire à la conservation de i’adhé-rence. Voilà la cause du patinage chronique; elle est d’autant plus grave que le minimum de la charge pourra se trouver atteint non loin du milieu de la course du piston, c’est-à-dire non loin du point où les forces tanqentielles exercées par le bandage sur le rail ont une résultante maxima. Que si au lieu de considérer les variations de la charge sur chaque bandage, variations dont nous avons indiqué le calcul fort simple ‘, on envisageait simplement, en bloc, la pression moyenne de chaque bandage sur ie rail durant un tour de roue, on trouverait .alors que les valeurs moyennes des actions normales v de là vapeur sùffisént déjà1 2 à changer considérablement la répartition de la locomotive3 en
  - 1. V. le Mém. précité : De l’économie des bandages, etc., $ iv. .
  - 2. On ne parle poinl ici des inerlies, parce que leur valeur moyenne est nulle. En effet , ces forces ont des valeurs égales et des signes contraires pour deux positions opposées S et £ -J- « de la manivelle.
  - 3. ' y .De IIéconomie des bandages, elc., § îv. Voir aussi le tableau des répartitions com-
  - parées , 1° au repos * 2° en marche-avani ,• 3° en murchc-nrrïcre, dés locomotives à marchandises et a quatre cylindres, qui fonctionnaient il y a peu d’années sur le chemin de fer du Nord. Voir ci-après les Annexes, n09 6 et 7. < • •
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  - augmentant le poids adhérent, ou bien en le diminuant de telle sorte que les roues patinent.
  - Analysons ces faits plus en détail. Soit une locomotive ayant, comme en général, ses cylindres à bavant, et supposons qu’elle marche cheminée en avant. Considérons maintenant l’ensemble de l’essieu moteur, monté* et nous reconnaîtrons aussitôt que 1 %.maximum et le minimum du poids adhérent de cet essieu correspondront, respectivement, aux deux positions marquées par les figures I et II. (PL 113)
  - De ce simple diagramme, où l’on a supposé tacitement, pour simplifier, que les cylindres étaient situés dans le plan des roues, on peut aisément passer au cas, plus complexe, de cylindres intérieurs ou extérieurs, et de plusieurs essieux couplés, et ainsi étudier successivement, en chaque type de machine, les variations de poids produisant l’adhérence, et connaître par là : 1° quelles sont, en chaque modèle, les positions de la manivelle dans lesquelles le patinage se produira le plus1 ; 2° quels sont les modèles où cet inconvénient se produira le moins; 3° quels sont, à ce point de vue, les conditions d’établissement et de construction exigées d’une locomotive pour qu’elle soit propre à tel ou tel service.
  - Il faut faire attention que, si on change le sens de la marche, on change du même coup le sens des actions de la vapeur, et on obtient, à certains égards, mêmes effets que si les cylindres étaient placés à l’arrière (fig. I bis et II bis). Alors, contrairement à ce qui a lieu dans la marche avant (des locomotives ordinaires (fig. I et II), ou dans la marche arrière des locomotives ayant leurs cylindres à l’arrière), la charge du bandage moteur se trouve abaissée en son maximum, en son minimum et en sa moyenne par les actions de la vapeur. Mais, en général, ce maximum et ce minimum correspondent, dans la marche arrière comme dans la marche avant, aux mêmes positions de la manivelle. C’est ce qu’on vérifie en comparant les figures T et II avec les figures I bis et II bis. (PL 113)
  - 1. Il suffira d’un peu de patience pour noter : 1° les poids des organes et les inerties de ces poids aux diverses vitesses (c’est le lieu de rappeler que ces inerties croissent comme le carré de la vitesse) ; 2° les diagrammes de la pression de la vapeur dans les cylindres, aux divers crans de la détente. ?
  - On pourra alors former les tableaux des valeurs que prennent, dans les diverses hypothèses de pression, détente, travail, vitesse, les quantités v, w, r, et aussi t, action tangen-tielle du bandage sur le fail. Il sera encore utile, en beaucoup de cas, d’estimer les forces centrifuges composées (voir le Mémoire précité, § vu), lesquelles pourraient devenir une cause sérieuse de déchargement des roues» — Voir Y Annexe, n° 7, ci-après, sur VE pure de stabilité et ŸAtmexe n° 3. * vi ;
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  - De ces deux derniers diagrammes, on peut aussi passer aux cas, presque aussi faciles, de cylindres extérieurs ou intérieurs, et de plusieurs essieux couplés.
  - Dans les figures I, II, I bis, II bis, il est encore supposé tacitement, pour la clarté des explications, que les locomotives marchent à pleine admission. La détente a, en réalité, pour effet de déplacer, d’une façon plus ou moins notable, les positions de la manivelle qui correspondent, respectivement, au maximum et au minimum de la pression exercée sur le rail.
  - Considérons le cas, très-ordinaire, de la marche avant. Nous pouvons, dès à présent, nous rendre compte du fait principal signalé par M. Rabeuf, savoir que, à vitesse égale (et l’auteur a sous-entendu encore, évidemment, à charge remorquée égale ou peu différente), le patinage semble plus grand sur les pentes (c’est-à-dire en descendant) que sur les rampes (c’est-à-dire en montant). C’est qu’en effet, à vitesse égale, les inerties * des pièces tournantes sont égales, sur pente ou sur rampe ; et, d’autre part, à charges égales ou médiocrement différentes ; les actions v de la vapeur sont, au contraire, beaucoup plus grandes sur une rampe de S millimètres, par exemple, que sur une pente de S millimètres. Donc l’adhérence moyenne et l’adhérence minima tomberont souvent beaucoup moins bas sur rampe que sur pente. Voilà pourquoi des locomotives qui montent presque sans patiner une rampe où elles remorquent des charges pesantes, éprouvent un patinage considérable lorsqu’elles redescendent cette même rampe sans presque exercer d’effort de trâction.
  - C’est ce qui arrive, en particulier, pour les locomotives express du chemin de fer du Nord, citées par M. Rabeuf. Ces machines ont une roue porteuse à l’avant, une roue motrice située au milieu, vers l’aplomb du centre de gravité, et une roue couplée à l’arrière. Les cylindres sont intérieurs et horizontaux. On voit immédiatement (fig. III) que les réactions verticales de la vapeur sur la bielle motrice augmentent la charge des roues couplées. Les forces v, agissant sur les manivelles, accroissent directement la pression de l’essieu moteur sur le rail; et les forces v, égales à celles-ci, et agissant sur les glissières, ont surtout1 pour effet de décharger la roue porteuse d’avant et de surcharger la
  - i. Nous disons surtout, car tout ceci n’est qu’un ^explication , suffisante mais approximative. Voir l'analyse exacte et Complète dans le Mémoire siis-indiqué, § jv.
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  - roue couplée d’arrière. Bref, les forces v accroissent le poids adhérent en relevant à la fois sa moyenne et son minimum. Or, ces effets seront d’autant plus intenses que l’effort de traction sera (en raison du poids remorqué ou de la roideur de la rampe) plus considérable. Supposons, par exemple, que le poids remorqué soit constant, alors on peut dire que plus les rampes sont faibles ou les pentes rapides, et plus la charge des roues couplées restera faible, et en sa moyenne, et en son minimum, et par conséquent plus il y aura, de patinage. C’est le phénomène observé par M. Rabeuf sur divers types de machines.
  - Par contre, nous proposons l’expérience suivante :
  - A. — Un train, remorqué par une locomotive de type quelconque gravit une rampe à la vitesse U. On note la pression p de la vapeur et le cran c de la détente. — Faire tourner la machine pour rétrograder et l'atteler devant un train plus considérable, ou rendit plus lourd par le serrage Aes freins; mais de telle sorte que, à la pression p et au cran c, la vitesse U soit la m,ême à la descente quà la montée. — On ne trouvera point de différence entre le patinage en rampe et le patinage en pente.
  - Nécessaire, probablement, de réitérer l’expérience plusieurs fois et en plusieurs lieux, afin d’éliminer les perturbations incidentes, telles que l’état des voies, etc.
  - Si les machines express du chemin de fer du Nord fonctionnaient tender en avant, alors l’adhérence moyenne et l’adhérence minima seraient, en général, à vitesse égale, d’autant plus faibles que l’effort de traction de la vapeur serait plus considérable. Plus la machine développerait de force (à cause du poids remorqué, ou par suite de la roideur de la rampe) et plus il y aurait de patinage.
  - En conséquence de tout ce qui précède, on peut proposer d’autres expériences.
  - B. — Un train remorqué, par exemple, avec une machine express du chemin de fer du Nord, attelée en tête, mais tender en avant, gravit une rampe à la vitesse U. — Retourner la locomotive et l'atteler à l'autre bout du train, pour redescendre, en tête et tender en avant, la même rampe, à la même vitesse U. «— En un mot, c'est l'expérience de M. Rabeuf refaite tender en avant. — On trouvera les résultats.
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  - inverses, c'est-à-dire que le 'patinage (s'il se produit) sera plus considérable à la montée qu'à la descente.
  - C. — Si l'on refaisait l'expérience A tender en avant, on ne trouverait pas non plus de différence entre le patinage à la descente et le patinage à la montée.
  - D. — Une locomotive du type express du Nord, par exemple, remorque un train, sur profil quelconque, depuis la station M jusqu'à la station N. — Recommencer le même parcours, dans le même sens, à la même vitesse, et, autant que possible} dans les mêmes conditions de pression et de détente ; la même machine étant toujours à la tête dû même tram, mais tender en avant. — On doit trouver que le patinage (s'il se produit) sera plus considérable dans le second cas que dans le premier.
  - Faut-il indiquer d’autres expériences encore?
  - E. — Une même machine (type express du Nord, par exemple), placée cheminée en avant, accomplit plusieurs fois, dans le même sens et à la même vitesse, un même parcours, depuis la station N jusqu'à la station^. Seulement, les charges seront variées à chw ue voyage autant qu'on le pourra: soit en ajoutant des wagons, soir en serrant les freins. — On doit trouver, en général, que le patinage (s'il sè produit ) sera d'autant moindre que la charge sera plus considë-rable.
  - F. — Répéter la même expérience avec le même train et la même machine, mais en faisant tous les voyages tender en avant. — On doit trouver que le patinage (s'il se produit) sera d'autant plus grand que la charge sera plus considérable.'
  - Quelques-unes de ces expériences sont plus faciles à concevoir qu’à réaliser, car il faut tenir compte de la qualité, du poli et de l’usure des rails ou bandages; de plus, si l’on veut comparer* pour iine meme machine, la marche avant et la marche arrière, il faut s’assurer que les conditions de la distribution sont peu différentes pour les deux sens;
  - Il a été dit tout à l’heure qu’on pourrait étudier successivement, dans les divers types de locomotives, les réactions qui se développent durant le service. En général, les phénomènes constatés sur les machines
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  - express, à quatre roues couplées, de la Compagnie du Nord, se répéteraient dans le même sens, mais avec une intensité supérieure ou inférieure, ou nulle (selon les conditions d’emploi ou d’établissement, et notamment selon le mode de calcul des contre-poids), sur les machines ne possédant qu’un essieu moteur libre, situé soit au milieu, soit (comme dans le modèle Crampton) à l’arrière. ' ' ’
  - Dans les types à cylindres intérieurs, les actions de la vapeur sont notablement plus régulières ; mais d’un autre côté, elles se compliquent fréquemment par les actions w, fort considérables, provenant de l’inclinaison des cylindres. Donc, impossible de prévoir à vue d’œil, avant calcul, épure ou expériences ‘, si telle locomotive patine plus ou moins que telle autre. Ce qu’on peut affirmer, c’est ceci : Que les cylindres soient extérieurs ou intérieurs, la charge moyenne, adhérenteest constante si toutes les roues sont couplées.
  - Beaucoup d’ingénieurs auront été surpris de voir les locomotives patiner souvent avec une facilité singulière, quand elles remontent, tender en avant, d’un dépôt vers la gare de départ pour se mettre en tête des trains. — Alors, c’est surtout la vapeur qui soulève les roues motrices (fig. I bis et II bis, PL 113); car les inerties sont très-faibles aux petites vitesses. •
  - Remarquer qu’en tout ce qui précède on dit en quelles conditions le patinage pourra se produire, et nullement en quelles conditions le patinage se produira. Il est possible d’annoncer à priori le sens des phénomènes, mais non leur intensité, laquelle dépend de la pression et de la distribution de la vapeur, de la masse des organes, des conditions d’établissement de la locomotive, et notamment du mode (assez variable) de détermination des contre-poids. De plus, les circonstances atmosphériques, et, d’autre part, l’état de la voie, du ballast, etc,; exercent une grande influence.
  - Quand une locomotive patine habituellement, faut-il croire que ses contre-poids ont été mal appliqués ? — Assurément de telles erreurs ne sont que trop fréquentes, surtout*en raison des modifications perpétuelles des types et poids des roues, bielles, pistons, etc. — Mais une locomotive à contre-poids bien calculés, c’est-à-dire qui équilibrent exactement les parties tournantes, et 1/3 à 1 1/4 des parties à mouvement alternatif, pourra être affectée du patinage chronique. Cela dé-
  - 1, Voir ci-après, Annexe, n° 7, la solution fournie par Yépure de stabilité.
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  - pend des conditions générales d’établissement de la machine, et cela dépend aussi de la vitesse.
  - Que si, pour obvier aux soulèvements dûs aux contre-poids des pièces à mouvement alternatif, on se contentait d’équilibrer les pièces tournantes, on aurait un lacet fatiguant pour les hommes et le matériel, et dangereux surtout si les machines sont hautes. De plus, aux grandes vitesses, les forces centrifuges composées pourront devenir ( c’est chose facile à calculer 1 ) une cause d’allégement des roues, et ainsi de patinage ou même de déraillement.
  - Il faudrait au moins peser et expérimenter, en certaine mesure, tels inconvénients avant que de supprimer tout à fait les contre-poids des pièces à mouvement alternatif.
  - Combien trop souvent on méconnaît à quel'point une bonne réglementation des contre-poids intéresse l'économie, comme la sécurité, et peut permettre en même temps d’accélérer la vitesse de circulation des trains.
  - Encore une fois, cette note ne constitue qu’une application simple et immédiate des méthodes que nous avons eu l’honneur d’exposer devant la Société, vers 1865. — Resterait à indiquer des exemples numériques. Le lecteur y suppléera.
  - D’autre part, il est probable que les observations si intéressantes de M. Rabeuf auront été continuées et apporteront confirmations nouvelles de la présente théorie.
  - En lisant la communication adressée à l’Académie des sciences par M. Rabeuf (le ! 1 août), on se pose immédiatement cette question : Si le patinage croît rapidement avec la vitesse, cela ne tient-il pas, en partie, à ce que l'adhérence diminuerait, et rapidement peut-être, avec la vitesse ? — Le fait ne saurait être démontré avec précision que par des expériences faciles à organiser en des ateliers ou sur la voie. En attendant, on le regardera comme extrêmement probable :
  - D’abord, pour une cause secondaire : la puissance vive de rotation des roues montées, lesquelles, une fois entraînées momentanément, continuent d’elles-mêmes à tourner quelque temps encore.
  - Ensuite, une cause plus grave. — Si un bandage de roue motrice roule au lieu de glisser sur le rail, c’est évidemment grâce aux aspérités des deux surfaces de contact. Ces aspérités constituent un engre-
  - 1. Voir le Mémoire précité, § vu.
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  - nage .irrégulier et tout petit. Or, de même que dans les engrenages ordinaires, les dents cassent aux grandes vitesses, parce que ces dents se rencontrent alors brusquement et avec choc plus ou moins énergique, de même il peut arriver que les aspérités du rail et du bandage soient rompues, et en nombre croissant, quand le mouvement s’accélère. Voilà pourquoi le patinage doit augmenter rapidement avec la vitesse des locomotives.
  - M. Rabeuf a également demandé à l’Institut quels sont les moyens d’éviter ce patinage chronique. —Il faut, avant tout (ainsi qu’on le déduira immédiatement de cette étude), satisfaire à deux conditions :
  - 1° Augmenter, s'il se peut, le poids adhérent des locomotives ;
  - 2° Régulariser les actions normales et tangentielles des bandages sur le rail.
  - Pour augmenter le poids adhérent, il convient peut-être, même dans les machines express, d’accoupler six roues. Mais en gardant, en outre, à l’avant (afin d’éviter les chances de déraillement dues aux roues de grand diamètre), un essieu porteur, ou bien un avant-train américain dont la flexibilité, par rapport à l’axe de la locomotive, serait réglée convenablement avec des ressorts ou des plans inclinés, etc.
  - Pour régulariser les actions du bandage sur le rail, un premier moyen s’offre à l’esprit : faire des machines à trois ou quatre cylindres ; la double détente, comme dans la disposition Compound, pourrait, d’ailleurs, rendre cette disposition excellente au point de vue de l’économie du combustible. Avec quatre manivelles (à angles de 45°, ou autres : c’est chose à étudier), les réactions, normales et horizontales, dues à la vapeur ou aux inerties, seraient sensiblement régulières, et le patinage disparaîtrait, autant que possible! même dans les descentes, et malgré les circonstances les plus désavantageuses.
  - . Si ces quatre cylindres pesaient trop sur l’avant de la machine, on remplacerait l’essieu porteur par un avant-train américain.
  - . Les lecteurs savent bien ce qui sera objecté à l’emploi des quatre cylindres ! — On s’écriera : « Les locomotives actuelles font un service « excellent. — Il ne faut pas les compliquer davantage. — Ces dis-« positions Compound, ou autres, à quatre cylindres, ne sont pas pra-« tiques. » — C’est l’éternelle réponse opposée à tous les progrès. Et pour ne citer qu’un exemple, nous rappellerons que pendant trop d’années, hélas ! on s’est refusé à généraliser, dans notre armée, l’emploi des armes de précision. On disait aussi : « Ce n'est pas pratique ; c'est
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  - « trop compliqué pour être mis aux mains des hommes de la ligne. » Les autres nations ont trouvé que c’était pratique. Elles nous ont devancé, en utilisant nos propres inventions. Dieu veuille qu’il n’en arrive pas de la sorte en cette question de locomotives à grande vitesse ! Question primordiale au double point de vue économique et militaire ; car elle se rapporte aux développements de notre richesse et aussi, par un intérêt plus immédiat encore, à la défense de notre pays.
  - Au fond, c’est un nouveau type à créer.
  - Ce type est possible, car sa construction ne présente nulle difficulté de principe, et, seulement, des difficultés de combinaison desquelles on peut toujours triompher avec de la patience, si l’on ne se laisse point abattre par les insuccès réitérés qu’une-semblable tentative comporte avant que de réussir.
  - Ce type serait utile, car (ainsi qu’il ressort évidemment de la communication de M. Babeuf) les machines actuelles à deux cylindres et deux manivelles à angle droit sont impropres à la grande vitesse ; elles patinent trop aisément; puis elles manquent de stabilité. Toutefois, le nombre de tours correspondant à une vitesse de 143 kilomètres ayant pu être atteint par M. Rabeuf ', sur nos machines imparfaites, on peut espérer qu’un jour la vitesse ordinaire de service atteindra 80 à 120 kilomètres (20 à 30 lieues). Pour cela il faut, de toute nécessité, construire des locomotives satisfaisant à trois conditions principales, et malheureusement difficiles à concilier.
  - 1° Équilibre exact des pièces à mouvement alternatif. — (Inutile’ de s’occuper ici des pièces tournantes; elles sont faciles à équilibrer.) — De là, suppression de tout tangage, lacet, etc., provenant de ce chef.
  - 2° Régularité des actions de la vapeur, afin de supprimer la deuxième cause du tangage, etc., et, en même temps, de rendre uniformes les réactions normales et tangentielles du bandage sur le rail.
  - 3° Faible élévation du centre de gravité de la locomotive.
  - . W'r '1
  - 1. Ce résulta!, d’ailleurs, ne nous surprend pas; car, en certaines expériences dontnous avons oublié le sujet, nous aurions atteint (à supposer que l’observateur qui tenait le laçhy-mètre ou la montre n’ait commis aucune erreur de lecture), nous aurions atteint (disons-nous) pendant un moment la vitesse de 80 kilomètres à l’heure, sur une locomotive Engerlh, à marchandises, n’ayant que des roues de ce qui correspondrait à peu près à 335 tours
  - par minute : au minimum, car il est bien probable que les roues devaient patiner plus ou moins. -
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  - On vient d’indiquer un moyen de répondre aux deux premières exigences : c’est d’appliquer quatre cylindres sur le même essieu moteur.
  - Un autre système, que nous avions proposé, M. J. Morandiere et moi, il y a 14 ou 1S ans, au chemin de fer du Nord, consistait à employer quatre cylindres adossés deux à deux, ou, en d’autres termes, deux cylindres en chacun desquels se mouvraient, en sens opposé, deux pistons (fîg< IV, PL 113).
  - Les deux essieux moteurs seraient couplés : cela va sans dire. Alors il n’y aurait plus besoin que de deux tiroirs et deux appareils de distribution, au lieu de quatre. Puis, les inerties se trouveraient équilibrées avec une exactitude quasi-parfaite.
  - En donnant à chacun des quatre pistons 0m,20 à 0m,40 de course, on obtiendrait même travail qu’avec deux pistons parcourant 0m,40 à 0ra,80. Ainsi, la vitesse des pistons pourrait être réduite du tiers ou de la moitié, ce qui permettrait de mieux fonctionner à grande vitesse, et, en même temps, de diminuer plus ou moins le diamètre des roues motrices.
  - Mais voici la difficulté que nous n’avions pu bien résoudre :
  - Si les cylindres sont intérieurs, comment éviter (même en réduisant jusqu’à certain point le rayon des roues motrices) l’élévation du centre de gravité? élévation qui constitue un défaut capital de toutes les locomotives express autres que les Grampton ? Il faudrait changer radicalement la forme des chaudières. — On en viendra tôt ou tard à cette extrémité, qui n’a rien d’effrayant.
  - Si les cylindres sont extérieurs, comment accoupler les essieux moteurs, alors que les deux manivelles motrices sont dirigées toujours en sens opposé ? On devrait recourir à des boîtes à graisse supplémentaires, et couder soit le corps des essieux, soit les manivelles extérieures.
  - Bref, il y a là des obstacles dignes d’attention, mais possibles à surmonter. Autrement , il faudrait revenir à la solution précitée ; quatre cylindres actionnant le même essieu moteur : solution moins rationnelle et moins simple h
  - Presque inutile de faire remarquer que la disposition à cylindres adossés permettrait aisément l’emploi de la double détente.
  - 'Î-V i:
  - 1, Voir l'annexe n°6.
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  - Deux objections et deux réponses, sur lesquelles il faut insister.
  - Dans les projets ci-étudiésle centre de gravité se trouve encore à une grande hauteur ? — Encore une fois, il en faudra venir à changer radicalement la forme de la chaudière. Point de difficultés de principes : donc on résoudra ce problème avec de la patience. Peut-être nous en occuperons-nous plus tard.
  - Autre objection. On aura beau inventer tous les systèmes de machines, on n’empêchera point que l’adhérence ne diminue très-probablement à mesure que la vitesse s’accroît? — Assurément! et c’est pourquoi nous avons proposé d’accoupler six roues1. Si cela ne suffit point, eh bien ! il faudra augmenter la charge des bandages. La limite usuelle (en notre pays) de 12 à 13 tonnes devra être portée, comme en Angleterre, à 16 ou 18 tonnes. Il va sans dire que le rail serait alourdi en proportion ; au lieu de 30 à 35 kilogrammes il pèserait 50kg, 60kg ou davantage ! Le.poids du rail caractérise la puissance d’une voie ferrée parce qu’il détermine la charge et la vitesse des trains. Donc ce poids’doit varier sur les différentes lignes en raison du trafic ; et sur nos grandes artères, il convient de l’augmenter sans mesure, ou, enfin, aussi loin que'le comporte la résistance aux écrasements locaux qui tendent à së produire au contact du bandage avec le rail V ’ '
  - Plusieurs ingénieurs anglais, au contraire des français et des allemands, construisent encore des machines express à roues libres; seulement, en élevantla charge par essieu depuis 12 ou 13 tonnes, jusqu’à 16 ou 18 tonnes. Il n’est pas besoin d’être prophète pour affirmer que sous peu de temps l’accroissement des services. obligera nos voisins à construire des locomotives à deux essieux couplés, portant chacun 16 ou 18 tonnes : en tout 32 à 36 tonnes d’adhérence. Donc nul argument contre l’emploi des roues couplées.
  - 1. La voie serait bien moins fatiguée par trois essieux couplés chargés de .9 tonnes que
  - par deux essieux couplés chargés de 13*,5. Cependant, le poids adhérent serait 27 tonnés dans les ..deux cas. ; ï.hu-.Î'
  - 2. Le poids du rail caractérise la puissance stratégique aussi bien que la puissance économique d’un chemin de fer. — Car la masse et là vitesse soril les deux facteurs de la /orcé vive d’une armée. Plus les trains seront massifs et plus il sera facile de déplacer les troupes (et de les rendre, pour ainsi direj présentes sur plusieurs points à la fois). Plus ils marcheront vile et mieux ils pèrmettront d’effectuer les concentrations, de relier les corps et de cômniü-niquer les ordres. ,
  - Il est urgent d’améliorer noire système de défense en augmentant, d’une part, le poids du rail sur nos grandes lignes militaires; et d’autre part, en diminuant— (ainsi que nous le proposions, il y a dix ans, M. J. Morandiere et moi) —lè poids réglementaire des rails pôur les petites lignes; dé façon à hâter à tout prix!’achèvement provisoire de notre réseau.’ ’
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- - SECONDE PARTIE
  - Locomotives pour très-grande vitesse (systèmes à mouvements opposés, etc.), étudiées par M. Deghilage.
  - Pour équilibrer et régulariser les inerties du mécanisme et les réactions causées par l’effort de la vapeur, et, par là, supprimer en majeure partie les mouvements de lacet, roulis, galop, etc., les auteurs ont proposé, en 1862, à M. Nozo (alors qu’on étudiait au chemin de fer du Nord les machines à quatre cylindres pour voyageurs1 ) le système 'sus-indiqué de locomotives à deux cylindres doubles, en chacun desquels se mouvraient, en sens inverses et symétriquement, deux pistons identiques : l’un commandant un essieu placé en avant des cylindres ; l’autre commandant un essieu placé en arrière. Ainsi : deux cylindres doubles placés entre les deux essieux moteurs, quatre pistons, quatre manivelles motrices, et (selon l’usage) deux bielles d’accouplement réunissant deux essieux. 11 n’y aurait, comme d’ordinaire, que deux tiroirs et deux appareils de distribution.
  - Les principaux avantages du système consistent en ceci :
  - 1° Les inerties sont équilibrées;
  - 2° Les actions de la vapeur ne sont pas exactement équilibrées, il est vrai, cela ne se peut; mais elles sont convenablement réparties entre les deux essieux moteurs : chose favorable à l’économie des bandages et à la stabilité.—Effectivement, les réactions tangentielles des deux roues, motrice AY et motrice AR, sont identiques (sur chaque côté). De plus, les réactions verticales v des deux mêmes roues sur le rail sont égales et de sens contraire. D’où il résulte que :
  - 3° La somme des charges des bandages moteurs, en d’autres termes
  - 1. Les machines que l’on a construites ont, au conlraire, deux essieux moleurs indépendants, commandés chacun par deüx cylindres. Elles n’ont pu faire le service express auquel elles ‘étaient destinées.
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  - le poids adhérent est constant (à très-peu près). Cette propriété subsiste en toutes circonstances de travail ou de vitesse, et elle constitue la meilleure défense contre le patinage chronique 1 ;
  - 4° La vitesse du piston étant moitié moindre environ que dans les locomotives ordinaires, le nombre de tours pourra se trouver augmenté dans une proportion considérable. Au lieu des six tours, et plus, réalisés avec les machines ordinaires, on doit obtenir facilement huit et dix tours2. Sans doute, le nombre des chocs se multiplierait en proportion , mais (comme dans les machines Flaud) on y obvierait aisément en élargissant les surfaces de contact et, par exemple, les surfaces des boutons de manivelle3.
  - Conformément à ce qui précède (et en raison des considérations développées dans la première partie), il conviendra de charger au repos (sur la bascule) l’essieu moteur d’AY un peu plus que l’essieu moteur d’AR; de façon que la charge en travail devienne égale sur le bandage moteur d’AY et sur le bandage moteur d’AR.
  - Les auteurs du système avaient conçu deux types : l’un avec cylindres intérieurs et bielles d’accouplement extérieures ; l’autre avec cylindres extérieurs, et bielles d’accouplement intérieures agissant sur des essieux coudés. Le second type ne présente point en sa construction, des difficultés insurmontables, mais il est évidemment loin de valoir le premier.
  - Entrons dans les détails de construction.
  - Supposons, pour fixer les idées, que les bielles motrices aient une longueur/, égale à quatre fois le rayon r des manivelles. Alors la demi-distance des deux essieux moteurs sera égale à :-<
  - r -f- 4 r -f- 2 r-\- A = 7 r A,
  - en appelant A l’étendue exigée pour les espaces nuisibles, l’épaisseur
  - 1. Il va sans dire que l'on ne parle point ici de l’autre cause du patinage, savoir : la diminution de l’adhérence à mesure que la vitesse augmente. Ce sujet a été traité dans la première partie.
  - 2. Dix tours sur galets! Sinon sur la voie, quant à présent.
  - 3. On ne saurait objecter ici la forte consommation des machines Flaud, car, il ne faut
  - point prétendre arriver du premier coup au double avantage de la vitesse et de l’économie. Oi’i la très-grande vitesse est un bénéfice assez grand pour mériter qu’on l’achète au prix d’une consommation tant soit peu forte. ’ .
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  - du piston, les garnitures et l’emmanchement. Or, on peut admettre pour A le chiffre 0m,35, qui même est susceptible de s’abaisser sans inconvénient à 0m,27 ouOm,28; d’autant plus que l’épaisseur du piston peut être logée dans un vide annulaire formé par une convexité du fond du cylindre.
  - La distance D des deux essieux moteurs sera donc égale à :
  - (a) 2 X (7 r-|-A) = i4r-f-2 A,
  - formule qui a servi à dresser le tableau suivant :
  - Pour r = 0m,125 on a : / — 4 r- — 0m,fi0 et D = 2m,45
  - — 0m, 130 — — 0m,52 — 2m,52
  - — o ^B O 1 — 0m,56 — 2m,66
  - — 0m,l50 — — 0m,60 — 2m,80
  - — 0“,160 — — 0m,64 — 2m,94
  - — 0m, 170 — — 0ra,68 — 3m,08
  - — 0m, 180 — — 0m,72 — 3m,22
  - — 0®,190 — — 0m,76 — 3m,36
  - — 0ra,200 — — 0m,80 — 3m,50
  - Conformément à la formule (a), chaque fois que r est augmenté de 0m,01, l se trouve augmenté de 0m,04 et D de 0m,14.
  - Les valeurs / et D seraient modifiées si on changeait le rapport de r à l et les valeurs de A. Si, dans l’étude présente on a pris /= 4 r, c’est afin de se placer dans les circonstances les plus défavorables, et ainsi de prouver que les bandanges de cette locomotive ne supporteraient pas plus de charge que les bandages des machines les plus récentes, construites èn France. Sans restreindre aucunement l’écartement des essieux, il eût suffi de rogner un peu sur l’étendue excessive laissée aux garnitures pour porter la longueur des bielles à
  - /s“=0m,675 = 4,S X r*
  - Le point de départ des études a été la machine Engerthmixte, du chemin de fer du Nord,sur laquelle la distance de 2m,70 entre les deux essieux couplés permettait facilement d’intercaler deux cylindres doubles correspondant à Une quadruple course de ;
  - ^ •. ! 4 X 0m,12& ==0ta*S0, "
  - ce qui Suffisait largetnent pouf les Conditions du service en ce temps-là.
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- - Dans l’étude ci-présentée (fîg. 40 et 11, PL 114), le rayon des manivelles motrices est fixé à 0m,15, ce qui donne entre les essieux moteurs un écartement de 2m,80, permettant évidemment encore l’emploi d’une bielle d’accouplement ordinaire 1.
  - Dans l’hypothèse d’un écartement supérieur à 3 mètres ou 3m,20, il pourra devenir indispensable de recourir à des bielles spéciales, et, par exemple, à celles qui sont représentées par la figure 5. Une autre solu-, tion consiste à scinder la bielle d’accouplement en deux parties, que relierait une manivelle intermédiaire, calée sur un bout de faux arbre reposant lui-même sur les deux longerons, extérieur et intérieur (fig. YI, PL 113).
  - Le rayon des manivelles d’accouplement a été supposé de 0m,30. Mais afin de restreindre les effets de la force centrifuge, on pourrait l’abaisser à 0m,20. Voir ci-après, Annexe, n° 3, un tableau des vitesses linéaires ou angulaires, et de leurs carrés, qui facilite beaucoup le calcul de résistance des bielles (et aussi la solution dun grand nombre de problèmes).
  - Afin de prouver que le présent modèle supporte comparaison avec les plus puissantes locomotives express construites jusqu’à ce jour, on a porté le diamètre des cylindres à 0m,56 ; ce qui, avec une course de Om,60, fournit une cylindrée de 0mc,147, supérieure à celle des dernières machines à voyageurs du chemin de fer de Lyon. — Ces chiffres ne sont-ils pas exagérés? On aurait pu se contenter d’un diamètre de 0m,47 ou 0m,48, surtout si le diamètre des roues se trouvait réduit à 2 mètres.
  - La locomotive projetée est à cylindres intérieurs. Le grand diamètre de 0m,56 a conduit à reporter les boites de tiroirs à l’extérieur dès longerons. Les poulies d’excentriques sont calées sur les fusées ; les barres ont 0m,90 de longueur et commandent une coulisse ordinaire actionnant directement la tige du tiroir. Celui-ci est du modèle usuel. Les lumières sont supposées avoir :
  - 0ra,10 X 0m,46 — 0mtI,0460 pour l’admission,
  - 0m,16 X 0ni,46=s0m<1,0736 pour l’échappement.
  - i- , vt- : . !• ' -y
  - Ces dimensions devraient éprouver une diminution proportionnée a
  - celle de la cylindrée. ,
  - 1. Dans le projet (daté du 19 janvier 1862) les auteurs avaient adopté les cotes suivantes : Course 4r=4 X 0Bl,125 = 0nl,50; diamètre du Cylindre == Om,445, afin d’avoir même cylindrée : O1110,0776 que les loeomotives Engerth mixtes ; oti l’ori a : course ïr oril ,56 diamètre du cylindre =â: 0ttl,42. ; > > !i
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  - La commande du relevage est fixée à l’attache supérieure de la coulisse. Les cylindres, pistons et bielles motrices, traités dans le style des machines marines, ont été rendus aussi robustes que possible, eu égard au peu d’espace dont on pouvait disposer. Les tètes de bielles motrices sont ouvertes en dessous, en vue de faciliter le démontage et de présenter, en haut, le minimum de saillie. Aussi, l’axe de la chaudière ne se trouve-t-il qu’à tra,96 au-dessus du rail; et, d’autre part, la face avant de la boîte à feu a été rapprochée jusqu’à 0”,40 de l’axe de l’essieu moteur.
  - Outre les deux longerons intérieurs et les deux extérieurs, un cinquième longeron a semblé utile pour maintenir exactement constante la distance des deux essieux coudés, et servir en même temps d’attache aux cylindres. Ce longeron s’appuie sur deux pièces transversales, placées l’une *à l’avant du foyer, l’autre à 0m,88 en avant de l’essieu moteur AY.
  - Les ressorts de suspension des deux essieux moteurs sont articulés au moyen d’équerres reliées par une tige (disposition usitée au chemin du Nord). Les bras doivent être inégaux, de façon à surcharger plus ou moins l’essieu moteur AY.
  - L'écartement total de ora,30 entre les essieux extrêmes et la longueur exigée par le corps cylindrique ont conduit à l’adoption d’un truck à deux roues, du genre Bissel, ou bien d’un avant-train mobile, dont la charge serait au moins égale à celle des autres essieux: soit 12 tonnes. >
  - Le centre de gravité se trouve un peu en avant de l’essieu moteur
  - arrière.
  - La surface de grille est de....................... Jmc,90
  - La surface de chauffe du foyer est de. . . . . . 10mc La surface de chauffe des tubes est de. .... 128rac,80
  - La boîte à feu extérieure est fortement reliée à la partie pleine des longerons, située entre les deux derniers essieux.
  - Les deux figures, nos 10 et 11, PL 114, reproduisent le même type de machine, mais avec des variantes que l’on pourrait combiner à volonté.
  - Sur le premier dessin (fig. 10) , il existe six roues couplées de 2-mètres de diamètre et un avant-train mobile à quatre roues; la chaudière est du type Crampton. Afin de réduire la hauteur du centre de gravité, on a proscrit les dômes de vapeur ; le régulateur, également
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  - du type Crampton, est placé dans une boîte, vers le milieu du corps cylindrique.
  - Dans la deuxième étude (fig. 11), on a porté le diamètre des roues à 2m,10 (dimension bien plus que suffisante-pour ces systèmes) ; un truck Bissel remplace l’avant-train à quatre roues; la chaudière de forme anglaise porte dans son milieu une pvise de vapeur placée dans un dôme réduit aux dimensions les plus exiguës. Afin d’utiliser la résistance de l’air (aux grandes vitesses) pour activer le tirage, on a disposé à la base de la cheminée une espèce de ventouse à persiennes mobiles, où l’air s’engouffre, pour remonter dans une enveloppe concentrique au tuyau, et ensuite contribuer, par entraînement latéral, à l’échappement de la vapeur et de la fumée.
  - En résumé, sans s’éloigner des pratiques et conditions ordinaires, et en appliquant le système proposé, on a pu concevoir des machines exemptes des inconvénients remarqués sur les types existants dans le service à grande vitesse.
  - Quelques mots sur le type à cylindres extérieurs.
  - Avec la disposition à mouvements opposés les cylindres extérieurs deviennent moins sujets à critique. Sans doute, les actions de la vapeur seront toujours plus inégales que si les cylindres étaient placés au dedans du châssis ; mais ces actions sont forcément limitées ; tandis que les inerties des contre-poids, inerties redoutables aux très-grandes vitesses, sont supprimées entièrement : les pistons opposés s’équilibrant d’eux-mèmes.
  - La grande difficulté consiste dans l’accouplement des roues. — Comment, par exemple, construire des essieux coudés assez robustes pour résister aux actions énergiques des bielles d’accouplement? Surtout à grande vitesse ? — Le problème est difficile ; et cependant, avec le temps, il pourrait être résolu ; la preuve en est que certains types de machines ont fonctionné avec l’accouplement par essieux coudés.
  - Autre solution (fig. 14) qui se recommanderait par une simplicité extrême et par l’abaissement du centre de gravité. — Trois roues couplées de 2 mètres environ, espacées d’un même intervalle égal à 2m,80 ou 3 mètres. En avant une roue porteuse, avec articulations Bissel. — A gauche, les deux cylindres adossés, placés entre la grande roue
  - 12
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  - d’avant et la grande rone du milieu ; accouplement entre la grande roue du milieu et la grande roue d’arrière. A droite, les deux cylindres adossés, placés entre la grande roue du milieu et la grande roue d’arrière ; accouplement entre la grande roue du milieu et la grande roue d’avant. A froid, ou quand la vapeur n’agit que faiblement, il y a des points morts. Cet obstacle ne semble pas absolument infranchissable; peut-être pourrait-on couder les boutons de manivelles de façon à superposer, de chaque côté, deux bielles d’accouplement calées à des angles plus ou moins différents? Peut-être il y a d’autres remèdes?
  - Les figures 15, 16 et 17 (pl. 114) indiquent d’autres variantes, avec balancier. La disposition 15, notamment, paraît satisfaisante, et d’une application facile aux machines Crampton.
  - La machine à mouvement opposé est regardée, par ses auteurs, comme presque indispensable pour réaliser un service normal aux vitesses de 100 à 120 kilomètres à l’heure, avec des roues motrices de 2 mètres environ. Il n’en serait plus de même si les roues étaient agrandies proportionnellement à la vitesse à atteindre, de manière à fournir 3 à 4 tours par seconde. Les figures 18 et 19, représentent deux types imaginés et étudiés depuis fort longtemps — (de même que les systèmes 15, 16 et 17) — par M. J. Morandiere, savoir : un type avec roues accouplées de 2m,60 de diamètre; un autre, avec roues indépendantes de 4 mètres. Cette dernière locomotive exigerait une chaudière nouvelle susceptible d’être logée au-dessous de l’essieu moteur. La machine à mouvements opposés est sans doute un peu plus compliquée que les types à grandes roues, mais elle rachète les désavantages par sa légèreté.
  - D’ailleurs, le système à mouvements opposés pourrait être monté smvdes roues de 2m,50 ou 3 mètres, sauf à augmenter un peu l’écartement des essieux afin de diminuer l’inclinaison des bielles ; de telle sqrte que, malgré l’agrandissement des cylindres, les réactions verticales de la bielle motrice ne soient pas rendues plus intenses.
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- - ANNEXES
  - ANNEXE N° 1.
  - Extrait des comptes rendus de VAcadémie des sciences. (Procès-verbal de la séance du 13 août 1877.)
  - NOTE SUR LE PATINAGE DES ROUES DES MACHINES DES LOCOMOTIVES,
  - PAR M. RABEUF.
  - « Tous les ingénieurs de chemins de fer connaissent le phénomène désigné sous le nom de patinage. Mais on l’a toujours considéré comme accidentel et comme ne se produisant que lorsque le coefficient de frottement des roues sur le rail, ou, comme disent les praticiens, 1'adhérence, tombe au-dessous de la limite normale sur laquelle on se base pour le calcul des charges que doivent remorquer les machines.
  - « J’ai observé, depuis quelques mois, une série de faits qui me permettent d’affirmer que le patinage est un phénomène beaucoup plus général et beaucoup plus complexe qu’on ne le supposait, et je vais faire connaître dans quelles circonstances j’ai été amené à faire ces observations.
  - « Le 1er mai de cette année, j’avais été chargé de l’essai d’une machine neuve à grande vitesse, livrée à la Compagnie du chemin de fer du Nord par la Société alsacienne de construction de machines. Cette machine avait des roues couplées de 2m,40 de diamètre et le poids adhérent porté par ces roues était de 27,000 kilogrammes environ. Le temps était beau et sec, le profil de la voie était en pente de 0,005 par mètre. Le régulateur était ouvert en grand; la pression effective était, dans la chaudière, de 8ke,5 par centimètre carré. Dans ces conditions, la machine descendant la pente et n’ayant aucune charge à remorquer, nous atteignîmes une vitesse de translation de 120 kilomètres par heure, ce qui aurait dû. correspondre à une vitesse des roues couplées de 303 tours par minute; or leur vitesse réelle était de 360 tours par minute. Elles patinaient donc sur la voie, et, sans cette circonstance, la vitesse de translation aurait dû être de 143 kilomètres
  - 23
  - par heure. Le patinage ou glissement relatif était donc de ^• = 0,19.
  - « Fort étonné de ce singulier résultat, je répétai les mêmes observations sur un certain nombre de machines de types différents, en comparant leur
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- - — 180 —
  - vitesse de translation réelle sur la voie à la vitesse de rotation des roues motrices : j’ai toujours trouvé que le patinage est presque nul quand les machines remontent une rampe, et qu’il est au contraire Irès-notable en descendant. Il augmente rapidement avec la vitesse, mais paraît être plus grand à vitesse égale sur les pentes que sur les rampes. Sur ces dernières, c’est-à-dire en descendant, il varie entre 13 et 23 pour cent. Il est donc, en moyenne, de 20 pour cent, et sa suppression, si elle était, possible, entraînerait une économie correspondante dans la consommation du combustible et dans l’usure des bandages et de la voie. Il y a donc un grand intérêt à savoir quelle est la cause de ce singulier phénomène. »
  - ANNEXE N° 2.
  - Nous relisons (sous la date du 18 octobre 1862) un programme d’expériences personnelles; celles-ci entre autres :
  - « 1° Pour apprécier les effets des actions purement normales subies par les bandages : mesurer les usures d'une roue libre à laquelle on appliquerait un contre-poids.
  - « 2° Étudier, sur les diagrammes {d'usure), l'importance singulière des efforts purement tangentiels.
  - « 3° Les usures ne seraient-elles pas dues (en grande partie, cela va sans dire) à.un glissement, patinage très-faible, que l'on mesurerait peut-être en comptant le développement des roues et le nombre de tours effectués dans un trajet de 100 ou 200 kilomètres. »
  - Le temps nous manqua pour réaliser ce programme, rapporté ici comme une preuve de l’utilité des observations. Dans l’industrie, en général, on ne s’habitue pas encore assez à observer, à expérimenter, et surtout à coordonner les faits au moyen de la statistique1. Les grands établissements publics ou privés, et aussi les compagnies de chemins de fer, auraient intérêt à organiser largement observations et expériences, et à stimuler à cet égard la libre initiative de leurs fonctionnaires ou agents. Il est singulier que ce patinage habituel des locomotives, ce fait si important et si facile à constater, ne soit pas connu depuis de longues années déjà.
  - Ces considérations rehaussent les mérites de la découverte réalisée par M. Rabeuf, et à laquelle le nom de cet ingénieur restera désormais attaché.
  - 1. Nous pourrions citer tel établissement métallurgique important qui ne pourrait obtenir de l’administration dont il dépend, ni un laboratoire d’essais mécaniques, ni même un cabinet de chimie!
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- - ANNEXE N° 3. — TABLEAU indiquant les vitesses linéaires ou angulaires et les forces centrifuges
  - QUI correspondent à différentes vitesses kilométriques.
  - VITESSE kilométrique à l’heure. NOMBRE de kilomètres. VITESSE en mètres par seconde V. Vitesse quarrée v2 en mètres quarrés. Ou bien : Accélération centrifuge à la jante d’une roue de lin de rayon, V2 soit : y> en mètres. Accélération centrifuge à 0m,20 du centre de la roue, soit, en mètres : t)2X 0m,2Ô2 0™,20 Vitesse angulaire « en supposant des roues de lm,00 de rayon. On a : <à — v = (nombre de tours) X 2t7 Vitesse angulaire quarrée w2 en supposant des roues de 1 m,00 de rayon. On a : w2 = V2 = (nombre de tours)2 X 4t72
  - 1 2 3 4 s 6
  - 3,6 1 1 0,20 1 = 0,16 X 2tv 1 = 0,025 X 4
  - 18 6 25 5 5 = 0,80 x 2-rr 25 = 0,634 X 4 772
  - 36 10 100 20 10 = 1,59 X 277 100 = 2,54 X 4 772
  - 54 16 225 45 15 = 2,38 X 277 225 = 5,71 X 4 772
  - 72 20 400 80 20 = 3,18 X 2t7 400 = 10,16 X 4 772
  - 90 25 625 125 25 = 3,98 X 277 625 = 15,86 X 4 772
  - 108 30 900 180 30 = 4,77 X 277 900 = 22,84 X 4 772
  - 126 35 1225 245 35 = 5,57 X 277 1225 = 31,09 X 4 772
  - 144 40 1600 320 40 = 6,37 X 277 1600 = 40,61 X 4 77^
  - 162 45 2025 405 45 = 7,16 X 277 2025 = 51,39 X 4 772
  - 180 50 2500 500 50 = 7,96 X 2 77 2500 = 63,45 X 4 772
  - OBSERVATIONS. — Les valeurs de Vaccélération centrifuge données par la colonne 4 seraient identiques, si les roues avaient un rayon R= lm,05, et les manivelles d ac-
  - R2 .
  - couplement un rayon r = 0m,22 ; et en général, si les manivelles d’accouplement avaient pour longueur r = —. On déduirait aisément, par proportion, les accélérations
  - 5
  - centrifuges qui correspordraient à un autre rayon p des roues ou des manivelles, Car ces accélérations s’expriment par la formule : to2p.
  - En divisant les accélérations centrifuges inscrites dans les colonnes 3 et 4 par le nombre g = 9“,8308 (ou en gros, si l’on veut : g = 10). On obtient'les rapports des
  - accélérations centrifuges à la gravité.
  - Exemple. — Pour la vites-e de 144km, on voit que, dans l’hypothèse d’une roue de 2m,00 de diamètre et d’une manivelle ayant 0m,20 de rayon, la force centrifuge est,
  - sur la jante, égale à 160 fois la pesanteur, et, sur le bouton de manivelle, égale à 32 fois la pesanteur.
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  - ANNEXE N° 4.
  - DÉTAILS ANALYTIQUES SUR LA THÉORIE ET LA CONSTRUCTION DE LA LOCOMOTIVE A MOUVEMENTS OPPOSÉS.
  - Les actions de la vapeur sont analysées par les fig. 7 ou 8, pl. 113, où l’on a conservé les notations usitées dans la première partie de ce travail, et aussi dans le mémoire sur XÉconomie des bandages , etc. Si les deux mécanismes d’avant et d’arrière sont symétriques, les actions de la vapeur seront symétriques elles-mêmes. La roue AY étant soulevée de vv, la roue AR sera pressée de vv. Donc la somme des charges des deux roues, autrement dit le poids adhérent est constant.
  - Or, cette propriété subsiste en toutes circonstances de travail ou de vitesse, et elle constitue la meilleure défense contre le patinage chronique.
  - D’autre part, les réactions tangentielles (fig. 7 et 8) sont égales sur les deux bandages, moteur AV, moteur AR; tandis que dans la machine à deux cylindres ordinaire, l’effort tangentiel s’exerce, en totalité et immédiatement sur le bandage moteur, que les bielles d’accouplement sont plus ou moins impuissantes à soulager. — Ce fait est incontestable aux yeux des ingénieurs qui ont relevé des diagrammes d’usure.
  - Les quatre réactions verticales (fig. 7 à 9) des quatre petites têtes de bielles sur les deux glissières se réduisent à deux couples, situés respectivement dans les plans verticaux passant par les axes des cylindres. Or, ces couples ne peuvent imprimer à la partie suspendue ni un mouvement vertical, ni un roulis, ni un lacet, mais seulement un galop, qui est très-faible (ces couples n’ayant qu’un bras de levier très-court, 1m,60 environ, dans les projets de M. Deghilage) et qui n’occasionnera aucune variation notable dans la charge des deux essieux moteurs, charge transmise par un double ressort dont l’axe passe à peu près par le centre de gravité de la portion suspendue. Seules, les charges des essieux porteurs extrêmes éprouveront, par cette cause, de légères oscillations.
  - Les inerties des organes sont analysées par la figure 9, pl. 113. On voit aussitôt que, si les mécanismes sont symétriques, les inerties des pièces à mouvements alternatifs se compensent exactement.
  - La détermination des contre-poids regarde donc exclusivement l’équilibre des pièces tournantes, qui sont (pour chacune des quatre machines) :
  - 10 La masse Bb de la bielle motrice reposant sur le bouton de manivelle;
  - 2° Moins la masse Bc qu’on devra apprécier avec exactitude2.
  - 1. Voir dans le Mémoire sur Y économie des bandages, année 1864, Bulletin de juillet, août et septembre, page 367, la signification de Ba, Bb, Bc, et autres notations que nous employons maintenant.
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  - On trouverait probablement avec nos formes de bielle, à grosses têtes et petit corps, relative au cas de cylindres intérieurs :
  - Bc=-^à^- ,
  - 15 20
  - B étant la masse totale de la bielle. Mais encore une fois, pour les grandes vitesses, on appréciera Bc avec soin.
  - ANNEXE N° 5.
  - ADDITION AU CALCUL DES INERTIES D’üNE BIELLE MOTRICE.
  - La petite tête exerçant sur la glissière une réaction verticale marquée par
  - Bcw2rsin«,
  - il est utile de diminuer Bc. Or, cela se peut faire de deux façons :
  - a) En donnant aux corps de la bielle toute la légèreté possible; par exemple au moyen de la forme évidée en I, ou des dispositions à tringles,
  - b) En formant la tête et les coussinets aussi légers que possible en deçà de la manivelle (c’est-à-dire du côté du piston); et au contraire, au delà de la manivelle, en rendant à dessein cette tête, avec les coussinets, clavettes, boulons, etc., aussi massive et lourde qu’il se pourrait sans compromettre la résistance du corps de la bielle.
  - 'Pour ce motif, la forme dite à fourche, forme d’ailleurs peu avantageuse au point de vue de la résistance, devrait être généralement proscrite dans les machines de très-grande vitesse.
  - Détermination de Bc. — Nous avons dit dans le Mémoire précité qu’on pouvait admettre, en général, pour valeur approchée de Bc le douzième, soit B
  - , de la masse totale B de la bielle motrice.
  - 12
  - Cette estimation parait suffire pour les faibles vitesses. Mais si l’on comptait marcher à 100 et 120 kilomètres à l’heure, il serait bon de recourir à une approximation plus rigoureuse.
  - Or, voici quelques nouveaux renseignements.
  - Si l’on suppose idéalement (Y. pl. 40, fig. 8 et 9 duMémoire précité) labielle divisée en trois masses égales, situées aux centres a et b de ses articula-
  - B
  - tions et au milieu de la distance ab, on trouve aussitôt Bc = —.
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- - Au contraire, si la masse était uniformément répartie sur l’axe, entre a
  - B
  - et b, on obtiendrait, par une intégration très-simple ', la valeur Bc = —.
  - Même résultat si la section de la bielle n’était pas constante, mais croissait en fonction linéaire de la distance 6; ce qui est le cas général.
  - La première hypothèse s’applique assez bien à nombre de machines à
  - cylindres intérieurs. On peut alors admettre fréquemment Bc =
  - Les deux hypothèses suivantes se rapprochent davantage de la réalité
  - quand il s’agit de la bielle longue et à gros corps, des machines h cylindres
  - extérieurs, telles que les Crampton, etc. Alors, on doit avoir à peu près
  - p B B Bt = ToaT.
  - Mais il est plus sûr d’effectuer quelques estimations directes.
  - Au surplus, si on réfléchit que, dans un type quelconque, 2mQf est à peu près nul pour chacune des deux têtes, on conclut que Bc se déterminera souvent avec assez d’exactitude en n’envisageant que le corps de la bielle.
  - Dans la locomotive à mouvements opposés, le corps de bielle serait très-court et d’un poids presque insignifiant : une vingtaine de kilogrammes peut-être. Bc sera donc très-faible.
  - Un dernier mot. La plupart des auteurs supposent que la masse de la bielle motrice est condensée sur Taxe a b. Or, les sections normales de cet organe, ayant en réalité une étendue notable, opposent par leur inertie une résistance périodique aux changements de direction qu’elles subissent par suite de l’inclinaison périodique de la bielle. Ces effets sont loin d’être nuis. On peut s’assurer, toutefois, qu’ils peuvent être négligés à la rigueur. Que, si l’on voulait en tenir compte, rien ne serait plus aisé que d’effe’ctuer la correction des contre-poids à ce point de vue. Nous avons traité cette question avec détails; mais il n’en sera parlé que dans un travail ultérieur, afin de ne point trop compliquer le présent Mémoire.
  - ANNEXE N° 6.
  - SUR LE CALCUL DES RÉACTIONS DE LA VAPEUR SUR LES BANDAGES DES ROUES MOTRICES.
  - Nos dessins comportent des cylindres de 0m,S6, mais c’est uniquement, avons-nous dit, en vue de prouver qu’on pourrait suivre, au besoin, les ten-
  - 1. C’est par suite d’une légère erreur de calcul — erreur sans conséquence d’ailleurs —
  - B
  - que nous avions estimé jadis, pour ce cas. (VoirMém. précité, § VI, p. 389, nota.) Bc = —,
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- - — 183 —
  - dances actuellement régnantes, qui consistent h augmenter les dimensions de la machinerie h mesure que les progrès métallurgiques permettent d’augmenter la charge du bandage et du rail.
  - TABLEAU dressé pour servir à calculer
  - les réactions verticales que subissent, par le seul fait des actions de la vapeur, . les bandages des roues motrices ou couplées.
  - DÉSIGNATIONS. NOUVELLES MACHINES à quatre roues couplées de la Cie P.-L.-M. MACHINES à mouvements opposés
  - (Cylindres extérieurs.) (Cylindres intérieurs.)
  - Diamètre des roues couplées 2m,100 2“,000
  - 1 Diamètre..... d = 0m,500 0m,520
  - Dimensions 1 Course 2r — 0m,650 4r — 0m,600
  - du cylindre. 1 Surface piston, s — 0mti, 1963 0mfi,2124
  - [ Cylindrée — O™, 127 0mcJ27
  - Longueur de la bielle motrice. 1 = 1m ,660 O s Cl' O O
  - T Rapport. y — Écartement des cylindres, d’axe en 0,1957 0,25
  - axe — lm,900 0m,630
  - Kilogrammes. Kilogrammes.
  - Timbre de la chaudière.. Pression maxima supposée dans les 10 10
  - cylindres Pression maxima sur le piston] 8 8
  - et sur le bouton de la rnani-> P = 15704 16992
  - velle motrice. ) Pression verticale maxima sur) r
  - la glissière et sur le bouton ? P — = de la manivelle motrice.. ) 1 3078 4248 1
  - 1. En tenant compte de ce que la machine à mouvements opposés n’a que des roues de 2m,00, et
  - réduisant, pour ce motif, le diamètre du cylindre à 0m,507, et en supposant, d’autre part, la bielle
  - portée à 0ID,675 (ce que l’étude ci-exposée eût permis, moyennant quelque diminution sur l’étendue
  - exagérée laissée aux garnitures, etc.), la pression P - se fut abaissée de 4248 kilog. a 3560 kilog.
  - Mais on a maintenu à dessein les hypothèses les plus défavorables, en vue de faire mieux ressortir les avantages du système.
  - Remarquer que le chiffre 4248 se rapporte à un cylindre intérieur, et le chiffre 3078 à un cy^
  - lindre extérieur. D’où Ion peut conclure, avant tout calcul, que les bandages des deux locomotives
  - devront probablement travailler dans des conditions peu différentes.
  - A l’aide de ce tableau et de quelques barèmes (qui seront publiés ultérieurement et qui conviennent à tout système de machines) on a calculé les efforts : maximum, minimum, moyen, que supportent chaque essieu et chaque bandage sur l’une et l’autre des deux locomotives mises en parallèle.
  - Le calcul est très-simple pour notre système,-'-où il ne faut tenir compte
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  - ni des inerties du mécanisme, ni des inerties de la partie suspendue quand elle oscille sur ses ressorts. Les résultats complets et rigoureux que nous avons obtenus sont satisfaisants. Nous ne les produisons point encore, faute d’avoir terminé le calcul similaire, mais compliqué, exigé par la machine de Lyon1.
  - Jusqu’ici nous avons l’avantage; mais à supposer même (ce qui resterait à prouver) que la machine de la Compagnie P.-L.-M. chargeât un peu plus régulièrement, ou plus modérément, ses bandages couplés, notre système n’en conserverait pas moins les quatre avantages spécifiques sus-énoncés, qui n’appartiennent à aucun autre système. Aussi a-t-on sujet de croire que pour les très-grandes vitesses, la locomotive à mouvements opposés sera supérieure à la machine de Lyon, machine que, toutefois, nous ne saurions décrier ; car, en général, pour les vitesses actuelles, le type à cylindres extérieurs offre de telles séductions que nous comprenons, sans la partager, la préférence dont il est l’objet.
  - Si l’on n’avait craint d’allonger démesurément ce travail, on aurait mis en parallèle la disposition à mouvements opposés avec la disposition à quatre cylindres en batterie. — Or ce deuxième type ne semblerait pas supporter comparaison avec le premier. En effet, si l’on dispose en batterie, quatre cylindres (deux intérieurs et deux extérieurs) actionnant un même essieu M, il arrivera, que par le fait de la vapeur, les quatre bielles motrices agiront dans le même sens : 4° sur les quatre glissières des quatre pistons; 21° sur les deux bandages de l’essieu M en surchargeant ou déchargeant, ces deux bandages par des forces normales, et en les tiraillant par des forces tangentielles. Seulement, ces réactions (tangentielles et normales) de la vapeur seraient sensiblement constantes, et, d’autre part, l’effet des inerties aurait disparu en majeure partie.
  - En résumé, pour les très-grandes vitesses, la machine à quatre cylindres en batterie offrirait déjà des avantages sérieux sur les machines ordinaires à deux cylindres, mais elle ne posséderait qu’une partie des qualités de la machine à quatre pistons symétriques.
  - Si l’on trouvait, à tort, d’après les résultats du tableau, que dans ce pro-
  - T
  - jet - = 0,25 fut trop grand,on dissiperait le scrupule en portant la longueur des bielles à 0m,675 ou 0m,750. Il suffirait, pour cela, de rogner sur l’étendue excessive laissée aux garnitures, etc., et d’augmenter tant soit peu l’écartement des essieux moteurs. On ne saurait guère douter que des bielles d’accouplement de 3 mètres offriraient une sécurité complète, à la condition d’être bien dessinées et bien construites. Mais encore une fois, le v
  - rapport j = 0.25 semble très-suffisant. c
  - 1. Cette complication provient de la nécessité de tenir compte des mouvements oscillatoires, lesquels s’expriment par des équations différentielles, linéaires, complètes, du second ordre, que nous avons résolues, mais dont les applications numériques comportent un grand nombre de données, et demandent de la patience.
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  - ANNEXE N° 7.
  - La comparaison de la machine à mouvements opposés avec la machine de Paris-Lyon-Méditerranée, ou autre locomotive quelconque, s’établirait rationnellement en construisant ce qu’on pourrait appeler l'épure de stabilité.
  - Cette épure, qui fera peut-être l’objet d’une communication ultérieure, est une figure de dimensions faibles, où se lisent à première vue, et sans confusion, les efforts, tangentiel et normal, que subit tel point de tel bandage, à tel instant, et dans telles conditions de vitesse ou de distribution qu’on voudra.
  - La méthode consiste à figurer respectivement les efforts normaux ou tangentiels par des segments de normales et de tangentes à un cercle représentant le bandage.
  - Décrivons une circonférence de rayon arbitraire, par exemple, 0m,0o ou 0m,10.
  - Représentons la charge au repos (mesurée sur la bascule) par une longueur q et décrivons une seconde circonférence concentrique à la première, mais de rayon r -f- q. Les segments de rayon compris entre ces deux circonférences représentant la charge normale q supportée par chaque point du bandage.
  - Portons encore sur ces segments et au delà de la circonférence de rayon r -f- q, considérée comme une abscisse de forme circulaire, des longueurs représentant les forces d’inerties, longueurs dont les extrémités dessineront une courbe que nous appellerons i.
  - D’autre part portons sur les mêmes segments, mais au dedans de la circonférence du rayon r, considérée à son tour comme une abscisse en forme de cercle, des longueurs représentant les composantes normales de la vapeur, longueurs dont les extrémités dessineront une courbe que nous appellerons v.
  - Il est évident que les segments de rayon compris entre les deux courbes i et v représenteront les efforts normaux supportés, en service, par chaque point du bandage.
  - En couvrant :
  - \0 Par une teinte grise l’aire comprise entre les cercles r et r -f q,
  - 2° En rose l’aire de la courbe i tracée sur le cercle r -f- q,
  - 3° En bleu l’aire de la courbe v tracée sur le cercle on a une figure d’aspect agréable et net, où se trouvent clairement distinguées les trois sortes d’actions, q,i,v.
  - Les efforts tangentiels seront, aussi, indiqués avec des longueurs qu’on portera sur des perpendiculaires élevées aux extrémités des segments qui figurent les efforts normaux.
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  - On déterminera la courbe i pour la vitesse extrême, puis pour la vitesse moyenne de service. On pourra ensuite tracer à vue d’œil, par appréciation, les courbes i correspondantes aux autres vitesses.
  - Semblablement, on tracera la courbe v pour l’effort maximum de traction au dernier cran de la détente; puis pour le cran correspondant h l’effort moyen de traction en service. On pourra ensuite tracer à. vue d’œil, par appréciation, les courbes v correspondantes aux autres crans de détente.
  - Alors les efforts normaux et tangentiels se liront directement pour toutes les conditions de distribution et de vitesse.
  - On indiquerait aussi les modifications de répartition dues : 1° à la différence de niveau entre l’axe des cylindres et les attelages; 2° à la résistance de l’air aux grandes vitesses; 3° (si l’on veut être exact) à la réaction verticale exercée par les bielles motrices sur les glissières. Ce troisième point exige qu’on tienne compte de la flexibilité et de l’emplacement des ressorts de suspension, et enfin qu’on détermine les mouvements oscillatoires de la locomotive aux différentes vitesses.
  - On répéterait ce tracé pour chacune des roues de droite, puis pour chacune des roues de gauche. Après l’avoir établi pour la marche avant, on le recommencerait, avec encore plus de facilité, pour’la marche arrière. s
  - Si les usures des bandages sont relevées (voir le mémoire sur XÉconomie des bandages, § II, année 1864, page 373) et portées en vraie grandeur sur des circonférences de rayon égal à r, ou peu différent, on pourra comparer immédiatement ces usures aux efforts normaux et tangentiels qui les produisent.
  - Cette épure de stabilité serait, en général, facile à construire, et elle serait d’une grande utilité toutes les fois qu’on veut créer un nouveau type, ou tirer d’une machine existante le meilleur parti possible.
  - Le tracé serait particulièrement simple pour le système à mouvements opposés où il ne se produit : ni mouvement vertical, ni roulis, ni lacet, mais seulement un galop très-faible et qui, d’ailleurs, n’intéresse pas la charge des essieux moteurs.
  - ANNEXE N° 8.
  - MÉTHODE QUI SERVIRA, DANS LE PROCHAIN MÉMOIRE, POUR CALCULER LES OSCILLATIONS DE LA PARTIE SUSPENDUE.
  - Voir dans le mémoire sur XÉconomie des bandages, année 1864, § V, n° (1), page 388, les équations d’équilibre de la partie suspendue S, pour le cas où les ressorts seraient distribués symétriquement, en avant et en arrière du centre de gravité G, de S,
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  - Ces trois équations deviennent générales, si l’on transporte l’origine des coordonnées en un certain point O, facile à déterminer, et qu’on appellera : centre d’oscillation de la partie suspendue.
  - En introduisant les inerties de la masse S on amène chacune des trois
  - (Pu
  - équations (1) à une même forme : au -]- b — = f[t).
  - Soit f[t) = o; ce qui a lieu pour un wagon, ou pour une locomotive considérée comme véhicule; alors Y intégrale générale de cette équation différentielle sera :
  - u = G cos ( ^ V ^ "H
  - •Dsin(<\/ï),
  - où G et D sont les deux constantes arbitraires, et qui représente une sinusoïde ayant, pour période, la durée : ô = 2^ \J-.
  - Répétant ce calcul pour chacune des trois équations (1), c’est-à-dire : pour le galop, 1 e roulis et le mouvement vertical, on obtient trois sinusoïdes, chacune de période distincte, et qui se superposent sans se troubler.
  - Soit à présent f(t) quelconque. L’intégrale générale serait un peu trop longue à écrire aujourd’hui. Bornons-nous à remarquer que si f [t) est de la forme :
  - f[t)r= A0+ |^AX cos («£)-j-Bx sin («£) J -j- |~A2cos (2w£)-j-B2 sin (2«£)J -{-...
  - w étant la vitesse angulaire de la roue motrice, l’intégrale générale se réduit, après substitution de ce développement, à :
  - A0 , Aj cos (Wj -f- B, sin («t) , A2cos (2w£)-{-B2 sin (2«t) , U===Ti H a — tfb a — Wb
  - . .-J— C cos 11
  - ?)+Dsm
  - Ce résultat, qu’on obtient encore aisément par une autre voie, se prêle commodément aux applications numériques. Sa discussion sera intéressante, et donnera lieu à des observations curieuses; particulièrement dans
  - le cas où l’on a, par exemple : w =
  - la
  - ' -, ou bien. : 2 w
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  - ANNEXE N° 9.
  - INDICATION DE QUELQUES EXPÉRIENCES.
  - A. — Les roues, bandages/ bielles et manivelles pourraient être essayés aux vitesses de 150 ou 200 kilomètres, dans une fosse à couvercle mobile et blindé, construit, par exemple, avec un lit de vieux rails, ou plutôt de madriers, surmonté d’une couche de terre. On sacrifierait une ou deux pièces (bielles ou manivelles, etc.) par lot de quarante à cinquante, pour subir l’épreuve; et ce : jusqu à rupture.
  - B. — Une étude urgente (déjà signalée dans la première partie de ce Mémoire) consisterait à rechercher les variations de l’adhérence avec la vitesse, en tenant compte, d’ailleurs, des circonstances physiques (état hygrométrique de l’air, état et nature des rails, du balast, etc.) L’étude devrait se faire contradictoirement dans les ateliers et sur la voie. —.Nulle difficulté sérieuse. On imagine aisément plusieurs modes d’expérimentation.
  - C. — La pesée des locomotives, sur bascule, devrait s’effectuer de telle sorte que l’on pût connaître les réactions normales et tangentielles des bandages sur le rail. Il serait nécessaire de perfectionner les appareils ordinaires. En attendant, les bascules actuelles suffiraient, sans doute, pour mesurer les réactions normales qui se développent en travail. — Voici comment. La locomotive serait amenée en feu. Les roues seraient calées solidement. Ou mieux encore : deux ou trois tenders, ayant leurs freins serrés, feraient office de butée et de point d’amarrage. On ouvrirait, alors, le régulateur sous divers crans, et diverses positions des manivelles. On noterait avec soin les pressions et contre-pressions.
  - Pour aller plus vite, aussitôt la vapeur introduite et les couteaux de la bascule mis en contact avec les tabliers, on ferait relever séparément, par des opérateurs distincts, les indications de chaque manomètre et de chaque romaine. La somme des poids servirait de vérification. Par un calcul simple on déduirait de ces lectures les répartitions qui correspondent à une dénivellation exacte des plateaux. Le succès s’achètera, peut-être, au prix de quelques dégâts.
  - D. — Les réactions normales des bandages de locomotives sur le rail pourraient s’estimer en enregistrant les flexions des divers ressorts de suspension. Un stylet attaché à la bride du ressort tracerait la courbe d’oscillation sur un papier sans fin, enroulé autour de deux bobines fixées au châssis de la locomotive.—Les résultats devraient subir certaines corrections relatives au frottement des boîtes à graisse contre les glissières. Avec un graissage soigné, et en desserrant convenablement les coins de rattrapage, on doit réussir.
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- - NOTE
  - SUR LE MONTAGE DES
  - CONSTRUCTIONS i\1 É TA L LIQ IJ E lS
  - DE
  - L’EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1878
  - Par M. Henri ItUDLEIi.
  - Le Palais du Champ de Mars affecte une forme rectangulaire. 11 couvre une surface de 715 X 350 — 250,250 mètres carrés. En 1867, la surface couverte n’était que de 155,154 mètres; soit donc une différence de 95,096 mètres.
  - Les angles sont formés par ^quatre pavillons surmontés de dômes.
  - Les deux grands côtés du rectangle sont réservés sur une largeur de 35m,600 pour les machines.
  - Les deux petits côtés forment deux vestibules d’honneur.
  - Enfin, l’intérieur, formé de fermes, système Polonceau, de 25 mètres de portée et de passages de 5 mètres est . affecté aux mobiliers, vêtements, arts libéraux et beaux-arts.
  - Galeries des Machines.
  - Chacune des deux galeries de machines présente l’aspect d’une grande halle de 645 mètres de longueur, 35m,60 de largeur d’axe en axe des piliers et 24 mètres de hauteur au faîtage.
  - Les fermes ne portent pas de tirants, ce qui donne beaucoup de hauteur et permet à l’œil de suivre l’élégante courbe ogivale de l’intrados.
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  - L’espacement des fermes est de 15 mètres, de sorte qu’elles se distinguent bien les unes des autres.
  - Le calcul de cette ferme a été fait d’une manière complète, suivant la méthode que M. de Dion a développée, dans la séance du 2 novembre dernier, à la Société des ingénieurs civils.
  - Les expériences faites ont démontré l’entière exactitude de ces calculs.
  - Sous une charge de 10,000 kilogrammes, la ferme s’est abaissée de 0m,0i02, lorsque le calcul avait indiqué 0m,0107 ; sous une charge de 20,000 kilogrammes, la flèche a été de 0m,0203, le calcul avait indiqué 0m,021.
  - La variation de 6° qui s’est produite dans la température pendant la durée de l’expérience, peut expliquer en partie la petite différence entre les résultats obtenus et ceux prévus par le calcul.
  - En 1867, les fermes étaient à peu près dans les mêmes conditions, elles avaient 35 mètres de portée au lieu de 36m,600 et leur espacement était le même, c’est-à-dire de 15 mètres.
  - Si nous comparons les quantités de métal mises en œuvre, nous trouvons pour le poids d’un travée.
  - DÉSIG N A T10 N. 1867. 187 8.
  - Deux piliers \ 24.000 13.350
  - Arc ou Ferme . 10.000 13.500
  - Pannes et Sablières 23.000 29.100
  - Muraille vitrée 1o.300 13.400
  - Tôles ondulées 7.500 »
  - Lanterneau * » 1.500
  - Fontes » 4.000
  - Total 79.800 74.850
  - La surface d’une travée en 1867 était de 525 mètres; le poids par mètre superficiel était donc de 152 kilogrammes.
  - Aujourd’hui la surface est de 534 mètres ; le poids par mètre superficiel est donc de 140k,l7. Soit llk,83 de métal économisé par mètre superficiel.
  - Une de ces travées se compose de :
  - 1 Ferme et ses 2 piliers,
  - 17 Pannes,
  - 2 Chéneaux,
  - 2 Sablières.
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  - Et les deux parties vitrées comprenant :
  - 2 Bandeaux sur les sablières,
  - 4 Montants de verrières,
  - 6 Tympans sur les verrières,
  - 6 Châssis ouvrant,
  - 6 Châssis fixes.
  - L’une des sablières inférieures porte à 7m,560 de hauteur : 2 fermes de 25 mètres des galeries intérieures, une troisième étant fixée au pilier ; et l’autre, à 6 mètres au-dessus du sol porte 2 fermes de 12 mètres dés galeries extérieures.
  - Cette différence de niveau, entre les attaches des fermes des galeries intérieures et extérieures, explique la grande hauteur de lm,860 donnée à cette sablière.
  - montage de la Compagnie de Fives-Lille.
  - La Compagnie de Fives-Lille qui avait à construire la galerie des machines du côté de l’avenue de la Bourdonnaye, a employé un échafaudage roulant (pl. 115) qui se composait de deux planchers : l’un de 5m,20 de largeur sur 39m,50 delongueur situé à23 mètres de hauteur, sur lequel roulait un chariot surmonté d’un treuil; l’autre, à l’arrière, épousait à peu près la forme intérieure de la ferme.
  - La ferme complète était envoyée de l’atelier au Champ de Mars en 6 morceaux principaux :
  - 2 Piliers,
  - 2 Tronçons d’arbalétriers,
  - 2 Tronçons supérieurs.
  - Le pilier, à l’arrivée au chantier (pl. 116, fig. 1), se composait de la partie verticale de 16 mètres de hauteur, d’un arc, naissance delà courbe intérieure d’une partie supérieure d’arbalétrier, de 4 diagonales et d’un montant.
  - Ces différentes pièces étaient rivées à terre avant le levage, et pesaient ensemble 8350 kilogrammes environ.
  - Le tronçon d’arbalétrier (fig. 2) de 5 mètres de longueur, et pesant 1300 kilogrammes, se composait de deux montants d’une diagonale et d’une portion supérieure et inférieure d’arbalétrier.
  - 13
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  - Le tronçon supérieur (fig. 3) de 12 mètres de longueur, pesant 2600 kilogrammes, se composait du restant des montants et des diagonales.
  - Les deux piliers étaient couchés en face l’un de l’autre, perpendiculairement à l’axe de la galerie ; du côté extérieur le pilier reposait sur le sol, du côté intérieur sur un chevalet roulant dans les sous-sols, comme l’indique la planche 115.
  - Au pied de chacun d’eux, on boulonnait dans des trous de rivets qui avaient été ménagés (comme le représente les %. 3, 4, S de la pi. 116), un axe en fer qui reposait sur deux coussinets fixés sur un cadre en charpente, situé sur les fondations devant recevoir le pilier. Ce cadre était maintenu au moyen de deux pièces de bois fixées à l’échafaudage. Dans ce cadre on avait disposé préalablement le socle en fer boulonné à la fondation qui devait recevoir le pilier.
  - Une poulie était fixée sur l’arc du pilier à la partie inférieure du montant de la ferme. Un câble dont l’un des bouts était attaché à l’échafaudage, près de la place que doit occuper la tête du pilier et l’autre à un treuil au pied de l’échafaudage, passait dans cette poulie ainsi que dans une autre placée près du point d’attache du câble sur l’échafaudage.
  - Cette disposition étant appliquée aux deux piliers, ils étaient levés en même temps. En 45 minutes, 8 hommes, placés à chacun des treuils, effectuaient cette opération.
  - Lorsque la partie supérieure du pilier quittait son point d’appui sur le sol ou sur le chevalet, on faisait attention à la marche de l’opération pour éviter qu’un violent coup de vent ou toute autre cause imprévue ne vînt le faire basculer à droite ou à gauche. Pour cela, deux palans, de chaque côté de la tête du pilier, et amarrés au sol, suffisaient pour le maintenir toujours dans le même plan vertical.
  - A la fin de l’opération, lorsque le pilier était arrivé près de la position qu’il devait occuper, c’est-à-dire, lorsque la projection de son centre de gravité s’approchait de l’axe du tourillon, le travail des hommes au treuil allait toujours en diminuant jusqu’au moment où il se trouvait en équilibre sur son axe, point où le travail était complètement nul. Si ce point venait à être dépassé sans avoir eu le soin de maintenir le pilier extérieurement par un troisième palan, il aurait pu descendre trop rapidement et par suite produire des dégâts dans l’écha-
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  - faudage, peut-êtremême des accidents ; il fallait donc le maintenir non-seulement par la partie extérieure, comme nous l’avons indiqué, mais encore l’amarrer avec de solides cordages à la partie supérieure de l’échafaudage, de façon à le laisser descendre doucement lorsqu’il avait dépassé cette position d’équilibre.
  - P endant le levage des piliers, une équipe d’ouvriers placée sur le treuil roulant du plancher supérieur de F échafaudage, montait les deux tronçons d’arbalétriers et un tronçon supérieur (celui dont les cornières supérieures étaient coupées). Ces pièces étaient déposées sur le plancher arrière.
  - Les piliers, une fois debout et boulonnés provisoirement sur le socle en fer fixé à la maçonnerie, les trois tronçons de ferme étaient assemblés et boulonnés au pilier. On procédait alors au montage de la quatrième pièce de la ferme que l’on reliait au trois précédentes. L’assemblage de ces tronçons se faisait à l’aide du chariot qui roulait dans le sens de l’emboîtement des pièces.
  - Le montant supérieur servant à fixer la panne faîtière et plusieurs diagonales étaient alors montées et mises en place ; ce sont les deux diagonales réunissant les piliers aux tronçons d’arbalétriers, les deux réunissant ces tronçons aux tronçons supérieurs et enfin les deux diagonales supérieures.
  - Une caisse contenant les couvre-joints, couvre-joints de cornières et les fourrures, avait été préalablement montée sur l’échafaudage, et chaque pièce avait été déposée à l’endroit où elle devait être employée.
  - La ferme ainsi boulonnée et réglée, on établissait alors cinq équipes de riveurs aux points de jonctions des diverses parties de la ferme et des piliers.
  - Pendant ce travail de rivetage, l’équipe qui avait servi au montage des tronçons de ferme élevait les pannes. Pour cela, elle employait le même treuil roulant de la partie supérieure. Dans ce but, le chariot de ce treuil portait une flèche à l’extrémité de laquelle était fixée une poulie, dont la gorge se trouvait à 7m,500 de l’axe transversal de la ferme, de manière à venir saisir les pannes exactement par le milieu, de sorte qu’elles arrivaient à hauteur parfaitement en équilibre. Alors deux ouvriers, l’un placé sur la ferme montée précédemment, l’autre sur l’échafaudage, les saisissaient par leurs extrémités et les emboîtaient dans les goussets situés sur les montants. Elles étaient immédiatement boulonnées.
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  - Les pannes une fois en place, venait le tour des* chéneaux dont le poids, plus considérable que celui des pannes (2140 kilogrammes au lieu de 7S0 à 1200 kilogrammes), ne permettait pas de les suspendre à 7m,500 du treuil sans craindre un mouvement de bascule du chariot. Alors un palan fixé sur un petit chevalet, situé dans le chéneau de la travée précédente et actionné par un treuil, et le treuil roulant de l’échafaudage avec la poulie ordinaire, et non celle au bout de la flèche, saisissaient le chéneau par les deux extrémités et le montaient à sa place. La seule précaution à prendre était de bien régler la marche des deux treuils, afin que le chéneau s’élevât horizontalement.
  - Le chéneau, en place et boulonné, a servi de poutre" résistante, et c’est sur lui que l’on est venu prendre près des piliers deux points d’attache pour y fixer des palans, dont les brins étaient fixés à deux petits treuils sur le sol pour lever les sablières inférieures qui arrivaient de l’usine d’une seule pièce. Leurs poids étaient de 4200 kilogrammes.
  - Ces mêmes palans servaient à lever le bandeau sous les verrières.
  - Les sablières et le bandeau en place, le travail extérieur à la galerie pouvait suivre son cours, car les entreprises voisines attendaient la pose de ces pièces pour venir y fixer leurs fermes.
  - Pour le levage des montants de verrières, on se servait des mêmes reuils avec de simples poulies fixées sur le chéneau à 5 mètres de chaque pilier.
  - Les châssis ouvrants, venus d’un seul morceau, étaient levés par les mêmes appareils avec un simple déplacement des poulies sur le chéneau.
  - Ces deux dernières pièces d’un poids relativement faible étaient levées par de simples poulies, parce que les ouvriers préféraient se donner un peu plus de mal pendant quelques instants pour abréger le temps du travail, et allonger celui du repos.
  - Les châssis fixes des verrières, venus en deux pièces, étaient assemblés et rivés à terre pour être levés d’une seule pièce avec les mêmes treuils, mais cette fois avec des palans. On avait le soin d’entretoiser les montants verticaux au moyen de deux pièces de bois horizontales sur lesquelles on trouvait un bon point d’attache pour le montage. Sans cette précaution, on aurait faussé infailliblement les fers à vitrage qui demandent une grande régularité dans les lignes.
  - Des ouvriers sur des échafaudages volants fixés au chéneau, boulonnaient les châssis aux montants de verrières et aux piliers.
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  - Quant au lanterneau supérieur, son montage était des plus simples sur les deux pannes supérieures à droite et à gauche de la panne faîtière on avait établi un plancher en madriers. Les pannes étaient à une distance horizontale de im,920, la portée de ces pièces de bois n’était que de 3m,84. Une poulie était fixée sur la panne faîtière et un petit treuil placé au-dessous, sur le sol, en montait les différentes pièces qui étaient toutes d’un poids très-minime : 100 kilogrammes était le poids maximum.
  - Venait alors le montage de la galerie extérieure et de la marquise.
  - Les pièces de cette partie de la construction peuvent se résumer ainsi, pour une travée de 5 mètres :
  - Une Ferme de 12 mètres ;
  - Une Ferme de 5 mètres de la marquise ;
  - Une Colonne en fonte ;
  - Deux Consoles en fer ;
  - Un Entre colonnement en fer double T ;
  - Un Chéneau en tôle ;
  - Neuf Pannes en fer à U ;
  - Et les diverses pièces du lanterneau vitré.
  - La ferme de 12 mètres et celle de la marquise ont été boulonnées à terre.
  - Les deux consoles en fer étaient également boulonnées à terre avec la colonne, mais ce boulonnage étant définitif et la colonne devant servir de descente d’eau, on avait le soin d’intercaler entre la colonne et l’écrou une rondelle de caoutchouc.
  - On levait la colonne munie de ces deux consoles au moyen d’une grue roulante, qui montait ensuite l’ensemble des deux fermes de 12 mètres et de 5 mètres, que l’on boulonnait immédiatement : d’une part sur la sablière de la galerie des machines, d’autre part sur les consoles en fer de la colonne.
  - Il faut remarquer que, pour la facilité du montage, la Compagnie de Fives-Lille préférait monter l’entrecolonnement et le chéneau de la travée avant de monter la colonne suivante ; on était obligé de les maintenir au moyen d’une pièce de bois.
  - La deuxième colonne était ensuite levée et boulonnée au chéneau et à l’entrecolonnement, ce qui donnait un point d’appui pour recevoir les deux autres fermes.
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  - Derrière la grue suivait un petit échafaudage de 5 mètres de longueur, servant à monter les pannes qui n’étaient que des fers à U de 15 kilogrammes environ le mètre courant, soit 75 kilogrammes pour la panne entière. Ce poids minime a permis de les monter sans appareils spéciaux.
  - Les petites pièces de fonte et les fers à vitrage du lanterneau étaient mis en place de la même façon.
  - Cet échafaudage servait également au rivetage de la ferme de 12 mètres avec celle de la marquise, qui n’avaient été que boulonnées.
  - On aurait pu les river à terre, mais on craignait une déformation quelconque dans l’ensemble des deux fermes, c’est pour cela que l’on a préféré faire ce rivetage lorsque toutes les pannes étaient en place. De eette façon, on a conservé une parfaite rectitude à la ligne de ]a panne extrême.
  - La Compagnie de Fives-Lille a commencé son montage le 30 avril et l’a terminé le 2 septembre : elle levait en moyenne 20 tonnes de métal par jour.
  - Ce chiffre n’a pas été atteint dans le premier mois du montage ; les approvisionnements étant trop faibles, mais dans les deux derniers mois ce chiffre a été dépassé.
  - En 1867 le montage que cette Compagnie a fait avec la maison Cail était sensiblement le même. Le plancher supérieur portait deux chariots roulants au lieu d’un, et l’échafaudage n’abandonnait la travée que lorsque toutes les pièces qui la composaient étaient en place, sablières, supérieures et inférieures, montants de verrières, etc.
  - En outre, l’échafaudage de 1867 était lourd ; il fallait 6 heures et 60 hommes pour le déplacer d’une travée. Aujourd’hui 16 hommes le déplaçaient en une heure.
  - montage de MM. Schneider et Cîo dn Creuzot.
  - MM. Schneider et Ce, du Creuzot, avaient à construire la galerie des machines du côté de l’avenue de Suffren.
  - Leur montage diffère complètement du précédent.
  - L’échafaudage n’était autre qu’un vaste plancher de 23 mètres de largeur sur 20 mètres de longueur, établi à 16 mètres du sol sur lequel se trouvait une série de chèvres et de treuils dont nous verrons l’usage
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  - un peu plus loin et de deux autres petits planchers latéraux sur lesquels était également installée une chèvre.
  - En avant de ce plancher, se trouvait un dos d’âne épousant plus ou moins parfaitement la forme de la ferme, et sur lequel on calait les différents tronçons de ferme, au fur et à mesure qu’ils arrivaient sur l’échafaudage.
  - Ces pièces étaient envoyées de l’usine au chantier dans les mêmes conditions que celles de la Compagnie de Fives-Lille pour ce qui regarde les piliers. Quant aux tronçons, il y en avait deux de plus ; par conséquent les conditions de rivetage étaient à peu près les mêmes.
  - Les deux piliers, après avoir reçu les deux morceaux d’arbalétriers et les diagonales, c’est-à-dire après avoir été amenés dans les conditions où nous les avons déjà vus, étaient couchés à peu près parallèlement à l’axe de la galerie, je dis, à peu près, car le p^ed était légèrement incliné vers l’intérieur; le pilier ayant 16 mètres, son pied serait venu butter dans les boulons de fondations de la ferme suivante.
  - Deux palans fixés à l’angle du plancher de l’échafaudage venaient saisir le pilier : le premier à la partie intérieure, à la naissance de la courbe ; le second à la partie extérieure tout en haut du pilier ; ils étaient mus par deux treuils de force moyenne. On avait le soin d’égaliser le terrain et de mettre quelques madriers sur le chemin que devait suivre le pied du pilier au fur et à mesure de l’élévation de la tête.
  - Le poids du pilier agissait donc toujours verticalement sur l’échafaudage ; c’est ce qui a permis de les lever l’un après l’autre.
  - L’opération durait de 45 à 50 minutes pour un pilier. Immédiatement après les mêmes équipes se transportaient à l’autre angle de l’échafaudage pour effectuer le levage du deuxième pilier.
  - A l’extrémité de la pièce de bois formant faîtière du dos d’âne était fixé un fort palan : c’est lui qui servait à lever toutes les pièces de la ferme.
  - Ces pièces étaient amenées à pied d’œuvre par une grue roulante à vapeur, qui allait les chercher à l’estacade de déchargement; le transport du Creuzot s’étant fait par bateaux.
  - Les tronçons de fermes levés et déposés sur le plancher étaient coltinés jusqu’au pied d’une chèvre qui les enlevait pour les mettre sur le dos d’âne à l’endroit qu’ils devaient occuper ; ces pièces étaient immédiatement assemblées, la ferme était réglée, et le travail de rivetage commençait.
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  - Pendant ce temps on levait, par le même procédé, 13 pannes que l’on déposait sur le plancher ; elles étaient mises en place par des chèvres situées derrière la ferme et immédiatement boulonnées.
  - Ces 13 pannes étaient les pannes supérieures ; il en restait 2 de chaque côté de la ferme; pour leur mise en place, on employait les deux chèvres des planchers latéraux, qui cette fois allaient les chercher jusqu’au sol.
  - Quant aux deux chéneaux, l’appareil était assez puissant, et on ne craignait aucun mouvement de bascule comme à Fives-Lille ; aussi ils étaient montés comme les quatre pannes dont nous venons de parler.
  - Les chèvres étaient alors renversées et l’échafaudage avançait d’une travée.
  - La mise en place des sablières inférieures diffère également, non comme montage prQprement dit, mais comme main-d’œuvre au chantier.
  - Ces pièces arrivaient en 11 morceaux, savoir :
  - 3 Tôles verticales,
  - 5 Tôles horizontales,
  - 2 Paires de consoles,
  - 1 Poutre en treillis.
  - Ce nombre de pièces provient sans doute des difficultés de transport. Ces sablières en un seul morceau auraient été trop encombrantes dans un bateau, tandis qu’elles se chargent très-aisément sur deux wagons de chemin de fer, et reposant à plat on pouvait profiter des vides pour le transport d’une série de menus objets, tels que caisses de boulons, de rivets, goussets et fourrures.
  - Quoi qu’il en soit, ce nombre de pièces a donné un grand travail supplémentaire de rivetage qui se faisait à terre à pied d’œuvre. Une fois fait, la sablière était mise en place d’une façon tout à fait identique à celle de Fives-Lille.
  - Le bandeau sous les verrières, les montants de verrières et les tympans sous les chéneaux étaient montés d’une façon analogue.
  - Quant aux verrières, les châssis ouvrants, composés de fers et fontes, arrivaient en plusieurs pièces, ce qui a nécessité un travail d’assemblage assez considérable avant le montage. En effet il a fallu river le cadre en fer du châssis, les montants et les traverses et venir ensuite boulonner les croisillons en fonte ; travail qui se serait fait sinon mieux, mais à coup sûr plus vite et plus économiquement à l’atelier.
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  - Les grands châssis fixes des verrières arrivaient d’un seul morceau, et ont été montés comme nous l’avons décrit précédemment.
  - Le montage de la galerie extérieure et de la marquise ne diffère du montage de Fives-Lille que par les appareils employés.
  - Au lieu d’une grue roulante servant à lever toutes les pièces un peu lourdes, les colonnes et les fermes étaient levées au moyen d’une simple chèvre.
  - On montait les chéneaux et les pannes avec un mât, à la partie supérieure duquel était attaché un palan. Ce mât était maintenu dans la position verticale par trois haubans.
  - Le montage du Creuzot, commencé le 1er mai, était fini le 4 septembre. La quantité de fer levée par jour était d’environ 17 tonnes. Le montage des pièces composant la muraille vitrée, s’étant fait ultérieurement, il est difficile de donner des chiffres exacts.
  - Grands vestibules.
  - Une travée se compose de :
  - Une Ferme de 25m,600 de portée d’axe en axe, avec ses deux piliers de 16 mètres de hauteur;
  - 12 Pannes supérieures en fer double T ;
  - 4 Pannes inférieures en caisson ;
  - 4 — en fer double T ;
  - 2 Sablières supérieures ;
  - 2 — inférieures.
  - L’espacement des fermes étant de 10 mètres, ces dernières pièces ont environ 10 mètres de longueur.
  - Enfin des montants et cadres de verrières.
  - Montage de M»I. Cail et O.
  - Le grand vestibule du côté de l’École militaire a été construit par MM. Cail etC6.
  - La ferme complète arrivait au chantier en 5 parties, savoir :
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  - 2 Piliers;
  - 2 Tronçons inférieurs;
  - 1 Tronçon supérieur.
  - Les pannes et les sablières supérieures et inférieures étaient d’une seule pièce.
  - Les piliers et la ferme étaient levés par un échafaudage de 24 mètres de hauteur totale.
  - Les pièces qui relient deux fermes consécutives étaient levées au moyen d’un deuxième échafaudage qui suivait le premier.
  - Le premier (Pl. 117, fig. 1) se composait d’un plancher à 4m,500 de hauteur au-dessus du sol, sur lequel étaient établis deux treuils Mégy mus par la vapeur. La chaudière verticale se trouvait également sur ce plancher entre les deux treuils.
  - De chacun d’eux partaient deux chaînes, l’une montant à 18 mètres de hauteur et là obliquant entre deux moises pour aller trouver l’angle de l’échafaudage qui était juste au-dessus de la fondation des piliers. On se servait donc de ces chaînes pour lever les piliers d’un poids de 11,500 kilogrammes. A cet effet ceux-ci étaient couchés à peu près parallèlement à l’axe du vestibule, comme nous l’avons vu pratiquer pour les piliers de la galerie des machines du Creuzot ; le pied était muni d’une paire de galets roulants sur un plancher en madriers qui y étaient fixés par l’entremise d’un sabot en fonte boulonné dans des trous de rivets.
  - Le point d’attache de la chaîne sur le pilier était pris à la partie supérieure, de manière qu’à la fin du montage, celui-ci se trouvât suspendu au-dessus de sa fondation; de cette façon, deux ou trois hommes pouvaient le maintenir et le guider pendant la descente pour qu’il tombât exactement à la place qu’il devait occuper.
  - A la fin de cette opération, l’assemblage et le rivetage des trois tronçons de ferme terminés et la ferme était prête à monter.
  - Ce rivetage se faisait à terre sur un plan incliné au pied et à l’arrière de l’échafaudage.
  - Les deux autres chaînes partant des treuils, au lieu de suivre la direction oblique des deux premières, montaient jusqu’à 24m,000 de hauteur pour redescendre saisir la ferme à 4m,000 de chaque côté de l’axe.
  - La ferme pesant 8,300 kilogrammes ainsi levée toute rivée était déposée sur les piliers où elle était boulonnée.
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  - Sitôt les piliers en place pendant le levage de la ferme, le deuxième échafaudage venait se coller contre le premier, pour procéder immédiatement au montage des deux sablières supérieures (2,200 kilog.).
  - Ceci n’a pas eu lieu au début ; il fallait que le premier échafaudage fût suffisamment avancé pour permettre la construction de l’autre.
  - Alors on montait à l’aide de l’échafaudage unique deux pannes quelconques pour entretoiser les fermes.
  - Ce second échafaudage (PL 117, fig. 2) se composait de trois planchers de 12 mètres de longueur, 2 à 15m,000 de hauteur à droite et à gauche de la galerie, et un au centre à 18m,000 au-dessus du sol.
  - Sur les deux planchers inférieurs étaient disposées deux grues' tournantes avec lesquelles on levait d’abord lès deux sablières supérieures, puis toutes les pannes supérieures et inférieures.
  - Les pannes de la partie haute de la ferme étaient déposées sur le plancher supérieur, et de là enlevées au moyen de petits chevalets fixés aux arbalétriers et mises en place.
  - Les deux planchers inférieurs servaient aussi aux deux équipes de riveurs qui venaient faire la jonction de la ferme avec les piliers.
  - De même que dans les deux galeries de machines on s’est servi du chéneau supérieur comme point d’attache des palans, pour monter la sablière inférieure, les montants et les châssis de verrières; ici c’est la sablière supérieure qui a rempli cet office.
  - Quant au montage de la marquise, dont les pièces se réduisent à deux petites fermes de 5m,000 et 3 pannes par travée, l’établissement Cail se servait d’une petite chèvre montée sur un petit chariot à quatre roues sur le plancher duquel était fixé un petit treuil qui montait toutes les pièces.
  - Derrière ce chariot deux hommes s’échafaudaient avec des madriers sur les pannes et venaient fixer tous les fers à vitrage.
  - Moulage de MM. Eiffel el Cie.
  - Le mode de montage que MM. Eiffel et Cie ont adopté pour la construction du vestibule du côté de la Seine qu’ils avaient à construire, diffère peu du montage précédent;
  - Deux échafaudages se suivaient : le premier servait à f monter; la ferme et ses piliers; le second les sablières et les pannes. ; «ïmxi-
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  - Ici les piliers arrivaient en deux parties, soit parce que le premier échafaudage construit, sur le même principe que celui de MM. Cad, était beaucoup plus léger, et que l’on ait craint de lui faire supporter toute la charge du pilier , soit par des considérations de transports.
  - Pour les lever, le tronçon inférieur était également couché parallèlement à l’axe de la galerie ; les galets que nous avons vu fixer au pied du pilier, étaient ici remplacés par un petit chariot monté sur deux rouleaux. Une fois suspendu en l’air, on enlevait le chariot et l’on déposait ce tronçon à sa place.
  - On levait ensuite la partie supérieure de la même façon, mais les deux moises de l’échafaudage de MM. Cad, entre lesquelles la chaîne était maintenue, étaient ici remplacées par une volée composée de 2 fers D/I tournant autour d’un pivot, ce qui permettait d’élever la partie supérieure à côté du tronçon inférieur, et une fois à hauteur, de la ramener exactement au-dessus de celui-ci par un léger mouvement de rotation autour du pivot. On la laissait alors descendre et on réunissait ces deux parties avec des boulons.
  - Quant à la ferme, elle arrivait comme précédemment en trois tronçons qui présentés et boulonnés à terre étaient levés ensemble d’une façon identique à celle que nous avons déjà décrite, toujours au moyen de la même volée, ce qui permettait de n’employer qu’une chaîne au lieu de deux. La ferme était alors boulonnée sur les paliers.
  - Ce même échafaudage servait à poser deux pannes supérieures quelconques et les deux tôles verticales des sablières supérieures, car cette pièce était envoyée de l’atelier en deux morceaux ; cette partie verticale et une autre horizontale formant chéneau avec la première
  - Le second échafaudage suivait le premier. Ici il y avait cinq planchers :
  - 2 à 15,000 de hauteur;
  - 2 à 16,000 —
  - 1 central à 18,000 de hauteur.
  - Sur ces planchers étaient disposés des treuils pour élever toutes les pannes et la partie horizontale de la sablière supérieure.
  - Sur les quatre planchers inférieurs, on établissait les quatre équipes de riveurs chargés de faire les fonctions des trois tronçons de ferme et de la ferme aux piliers, c’est-à-dire qui rivaient les quatre points qui n’àvaient été que boulonnés.
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  - Ce même échafaudage portait également deux autres petits planchers au niveau des joints des deux parties de piliers, ce qui permettait d’en effectuer la rivure.
  - Comme nous l’avons vu partout jusqu’à présent, la sablière supérieure servait à lever la sablière inférieure et à supporter les échafaudages volants devant servir à la mise en place des verrières.
  - Le montage de la marquise était des plus simples. Un palan, était fixé au haut d’un mât tenu verticalement par trois cordages amarrés à des points fixes et un petit treuil élevait toutes les pièces à leur niveau.
  - Un ouvrier placé sur une échelle les boulonnait immédiatement.
  - Pavillons) d’angles.
  - Cette partie de la construction se compose de quatre murs, percés de baies, de 17m,50 de hauteur et de 1 mètre d’épaisseur, entre lesquels se trouvent :
  - 4 Piliers ;
  - 4 Entretoises des Piliers ;
  - 4 Poutres d’ancrages des piliers sur les murs ;
  - 4 Grands arcs des Verrières;
  - 4 Arêtiers inférieurs ;
  - 4 Arêtiers supérieurs ;
  - 1 Couronne.
  - Le couronnement du Dôme, et une série d’empanons en fer à
  - double T.
  - Pour ce montage MM. Cail et Cle ont employé un échafaudage fixe (PL 118) qui se composait de quatre planchers de 7 mètres sur 7 mètres situés aux angles à 20m,500 de hauteur reliés par une petite galerie de 1 mètre de largeur et d’un grand plancher recouvrant tout l’échafaudage à 33 mètres au-dessus du sol.
  - Sur ce dernier était installée une grande grue tournante. Le pivot était fixé à l’échafaudage par des tirants en fer plat.
  - Les piliers arrivaient au chantier en deux parties : le tronçon inférieur pesant 7,500 kilogrammes environ, et le tronçon supérieur en pesant 5,200.
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  - La partie inférieure était coltinée et amenée sur sa fondation de manière à ce que le côté de la base reposant sur la chape coïncidât avec sa position définitive ; alors au moyen de deux forts palans fixés sur les moises supportant le plancher de la cote de 20m,S00 et de deux treuils on élevait le tronçon inférieur de pilier en le faisant pivoter autour du côté reposant sur la fondation.
  - C’est ce que nous avons vu pratiquer pour le levage des piliers de la galerie des machines de Fives-Lille, avec cette différence que le pilier étant couché parallèlement à l’un des côtés de l’échafaudage n’éprouvait de la part des palans que des forces verticales et que par suite le cadre en charpente destiné à équilibrer la poussée horizontale était devenu inutile.
  - La partie supérieure du pilier était levée par un seul palan situé à l’angle d’un des planchers de 7 mètres dont nous avons parlé. Elle était maintenue au moyen d’un autre palan fixé à l’extrémité opposée de l’échafaudage, de manière à éviter un choc avec la partie inférieure. Arrivées à hauteur, ces deux parties étaient assemblées et boulonnées en attendant le rivetage.
  - La même opération était répétée pour les quatre piliers.
  - Lorsque deux piliers étaient montés, on commençait immédiatement le montage des entretoises.
  - Ces pièces d’un poids de 19,000 kilogrammes arrivaient de F atelier en cinq morceaux :
  - 2 parties extrêmes ;
  - 2 parties intermédiaires ;
  - 1 Clef.
  - On les montait toujours au moyen de palans fixés aux moises du plancher à la cote 20m,500 ; les parties extrêmes et intermédiaires étaient assemblées et boulonnées tout en conservant leur point d’attache à l’échafaudage, de manière à lui faire porter tout le poids de ces pièces et éviter le renversement du pilier. Puis la clef était montée assemblée et boulonnée.
  - Les rïveurs venaient alors sur de petits échafaudages attachés sur l’entretoise elle-même, pour remplacer tous les boulons par des rivets.
  - Commençait alors le montage des grands arcs de verreries venus de l’atelier en sept morceaux :
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  - 2 Pieds droits;
  - 5 parties d’arcs de verrières ; toutes ces pièces pesant de 2,000 à 2,500 kilogrammes.
  - Nous ferons remarquer ici que le montage des piliers et des entretoises s’est effectué à l’aide des moises du plancher inférieur, et que par conséquent l’échafaudage n’avait pas besoin d’être terminé pour commencer le montage de la partie inférieure.
  - Arrivé à ce point la grue établie sur le plancher supérieur servait seule au levage du restant des pièces. Elle portait un treuil Mégy; son mouvement lui était donné par une chaudière située au pied de l’échafaudage.
  - Un porte-voix était établi de cette chaudière au plancher supérieur pour régler les manœuvres.
  - Cette grue levait successivement les tronçons d’arcs qui étaient boulonnés d’une façon définitive, puis les arêtiers, les entretoises supérieures et enfin les montants des verrières.
  - Venait alors le montage de la couronne. Mais pour la supporter on était obligé de construire un petit échafaudage composé de quatre pièces de bois verticales maintenues par des croix de Saint-André, et par suite la grue devenait fixe. Elle levait alors toutes les pièces qui étaient déposées sur le plancher supérieur de l’échafaudage et de là coltinées et mises en place par de simples chèvres.
  - Les châssis des verrières étaient montés par de petits treuils, et des ouvriers sur des échafaudages volants les mettaient en place et les boulonnaient.
  - En dernier lieu, on montait les poutres d’ancrage des piliers sur les murs, au moyen d’un palan fixé à une pièce de bois reposant sur le mur et sur l’échafaudage, et d’un treuil.
  - Enfin aux quatre angles on élevait de petits campaniles dont les pièces relativement légères ne présentaient rien de particulier comme montage.
  - Pour le montage des pavillons, MM. Eiffel et Cie se sont servis d’un échafaudage roulant se. composant d’un plancher de 24 mètres de longueur sur 8,000 de large, à 18m,500 du sol.
  - Le levage des piliers se faisait également en deux parties, mais la base du pilier, au lieu de pivoter autour d’un axe, roulait sur le petit chariot qui a déjà servi pour les piliers du vestibule.
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  - La partie supérieure était levée d’une façon identique à celle que nous avons décrite chez MM. Cail.
  - Le point d’attache sur l’échafaudage était pris à l’extrémité de deux fers à double T complètement libres sur le plancher ; on les ripait de manière à les amener à telle ou telle position, et on attachait l’autre extrémité à une moise de l’échafaudage pour éviter la bascule provenant du porte-à-faux.
  - L’entretoise venue en plusieurs morceaux était rivée à terre de ma-manière à n’avoir à monter que deux parties extrêmes et une clef.
  - Ceci posé, l’échafaudage levait deux piliers, une entretoise complète et deux parties extrêmes d’entretoises. Cette partie de la construction étant arc-boutée au moyen de fortes pièces de bois, l’échafaudage allait effectuer la même opération pour les deux autres piliers, l’entre-toise et les deux parties extrêmes correspondantes à celles restées libres.
  - Ces pièces étant amarrées à l’échafaudage, ce qui remplaçait l’arc-boutement, les fers à double T étaient déplacés de façon à venir lever les deux clefs. La partie inférieure de la construction était ainsi terminée.
  - Pendant ce montage on construisait un nouveau plancher à la cote 38 mètres pour terminer la construction.
  - Deux pieds droits des arcs des verrières et des arêtiers étaient montés, les arcs de la verrière étaient assemblés et rivés à terre, puis enlevés d’une seule pièce et déposés sur les pieds droits où ils étaient boulonnés.
  - Il retournait alors à son point de départ pour opérer le montage des trois autres arcs comme nous lui avons vu faire celui des entretoises.
  - La même marche était suivie pour le montage des arêtiers et des entretoises supérieures.
  - Enfin le montage de la partie supérieure se faisait d’une façon analogue à celle que nous avons déjà décrite, l’échafaudage cette fois se trouvant à la partie centrale du pavillon.
  - Il avait alors fini son rôle et était démoli.
  - Les montants et les châssis de verrières étaient montés au moyen de palans fixés sur les arcs et boulonnés par des ouvriers montés sur de petits échafaudages volants.
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  - Galerie» intérieure».
  - Je m’étendrai beaucoup moins sur le montage des galeries intérieures. Cependant quatre constructeurs étaient en présence et avaient à construire chacun trois galeries de 58 fermes Polonceau de 25 mètres de portée.
  - Ils avaient à établir un plancher de 3m,500 au-dessus du niveau du sous-sol ; et chacun d’eux a employé un système différent.
  - Ce plancher composé de poitrail en fer à double T de 280, supportant des solives en fer de 220, était supporté par des colonnes en fonte espacées de 5 mètres dans tous les sens. "
  - Aux endroits où devaient reposer les colonnes des galeries, celles des sous-sols étaient remplacées par des piles en maçonnerie.
  - Deux constructeurs, M. Baudet et M. Moissant ont préféré monter leur plancher d’abord pour y faire rouler leurs échafaudages ; disposition qui leur permettait de les faire passer sur les terre-pleins des galeries transversales sans les démonter.
  - La retombée des fermes étant à 7m,560 au-dessus du plancher, l’échafaudage n’avait donc que 7 mètres à 7m,25 de hauteur.
  - lloutage de m. Baudet.
  - M. Baudet avait monté deux échafaudages devant marcher de front.
  - Ces échafaudages se composaient d’un plancher à 7m,25 de hauteur, sur lequel s’en trouvait un autre ayant l’inclinaison des arbalétriers et pouvant se replier sur le premier pour permettre le passage sous les tirants.
  - A deux des angles de l’échafaudage :se trouvaient deux montants verticaux, à la tète desquels étaient fixées deux moi ses horizontales formant potence et tournant autour d’ün-pivot. ; '
  - Aux pieds de ces montants étaient fixés des treuils mûs à l’échafaudage de la galerie du milieu par une locomobile, à l’autre par des hommes. ;• -o — l ...• v
  - La chaîne du treuil montait jusqu’à l’extrémité de la potence, et
  - 14
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  - redescendait saisir dans les sous-sols l’arbalétrier que l’on avait assemblé à terre et sur lequel on avait boulonné les différentes pièces de fonte servant à supporter les fers à vitrage et le lanterneau.
  - Mais le poids de l’arbalétrier et surtout les colonnes au bout de cette potence, à 5 mètres du pivot auraient pu produire un mouvement de bascule et par suite des dégâts dans l’échafaudage ; aussi cette pièce horizontale était-elle prolongée pour former le T et sur la branche qui ne servait pas , au levage, pour équilibrer le poids des différentes pièces, on faisait rouler un petit chariot lesté.
  - Les deux arbalétriers étaient alors assemblés sur le côté du plancher incliné, et on y fixait les bielles, les tirants et l’entrait.
  - Cette ferme était alors déposée sur les colonnes qu’on avait levées préalablement au moyen des mêmes appareils.
  - Les pannes sur lesquelles on a boulonné les petites pièces de fonte étaient également montées de la même manière. La potence permettait de les mettre en place très-facilement.
  - Il en était de même pour les arcs.
  - Une équipe, montée sur un plancher construit sur les pannes, suivait l’échafaudage et montait les fers à vitrage et le lanterneau.
  - MoBsàage de II. Moisirat.
  - M. Moisaht n’avait monté qu’un seul échafaudage (Pl. 117) ; c’était un plancher de 18 mètres sur 24 mètres de largeur à l’avant duquel se trouvaient deux treuils montés sur des tréteaux à flèches saillantes. C’est avec ces deux treuils que l’on montait toutes les parties de la charpente sur l’échafaudage.
  - Les arbalétriers se mettaient en place au moyen d’un tréteau milieu et de deux palans différentiels.
  - Ce tréteau servait en même temps d’échafaudage pour poser les fers de la lanterne.
  - Pendant que l’on mettait une travée en place sur le milieu de l’échafaudage, les deux treuils approvisionnaient à l’avant les fers de la travée suivante. Comme ce travail prenait moins de temps que la pose proprement dite, les équipes qui conduisaient les treuils mettaient les colonnes en place ainsi que les entrecolonnements, les chéneaux et les fers à vitrages des petites galeries. Les flèches des
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  - tréteaux étaient suffisamment saillantes pour mettre les fermes des galeries de 5,00 sur les colonnes, mais pas assez pour monter les colonnes du passage de 5,00; ce n’était donc qu’au retour que la colonne était montée et que l’on levait cette ferme.
  - Cet échafaudage était monté sur 9 roues ; les trois du milieu étaient montées sur un arbre unique de 21 mètres de longueur sur lequel étaient calées trois roues d’engrenage, commandées par trois pignons montés sur les arbres qui portaient les volants de manœuvre. A l’aide de ce mécanisme dix hommes avançaient l’échafaudage d’une travée, c’est-à-dire de 5m,000 en 2 minutes.
  - Pour faire passer l’échafaudage d’une galerie à l’autre, chaque poteau était muni dans le bas d’un petit galet monté sur chape et dont l’axe était perpendiculaire à l’axe des grands galets ; en soulevant légèrement l’échafaud avec des verrins, on le faisait reposer sur. les douze galets et alors il pouvait rouler perpendiculairement à sa première direction. Cette opération se faisait très-facilement en moins d’une journée.
  - Après le montage des galeries intérieures, M. Moisant en apportant une légère modification à son échafaudage, a monté les 130 fermes des anexes à la galerie des machines. Ces fermes pesant 2,400 kilogrammes arrivaient en quatre morceaux ; ils étaient rivés à terre deux à deux. Elles étaient donc levées en deux pièces au moyen de deux petites chèvres pivotant à l’avant de l’échafaudage et de deux treuils situés sur de petits planchers au bas de l’échafaudage. Ces deux parties étaient boulonnées ensemble et les pannes étaient mises en place ; ces dernières étaient en bois.
  - Nous devons ajouter que M. Moisant montait couramment quatre fermes par jour, et qu’il est arrivé dans certaine journée de 8 heures de travail à en monter jusqu’à six. 1 r ;
  - Les deux autres constructeurs, MM. Rigolet et Roussel, ont préféré faire rouler leurs échafaudages sur le terrain des sous-sols. \
  - Moulage de M. Rigolet. . v
  - M. Rigolet avait monté cinq échafaudages : trois pour les galeries de 25 mètres, deux pour les passages de 5 mètres; Ces deux derniers ne partaient pas du sol, mais du plancher seulement.
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  - Ils se composaient chacun d’un petit plancher de 5 mètres carrés, situé au niveau des chapiteaux des colonnes, et sur lesquels étaient disposés de petits chevalets pour y fixer des palans qui servaient à lever des colonnes, et des poulies pour le levage des fermes de 5 mètres et des entrecolonnements.
  - Un treuil situé au bas de l’échafaudage montait toute la galerie de 5 mètres sans s’occuper aucunement des galeries de 25 mètres.
  - Derrière ces échafaudages, dans les galeries de 25 mètres suivaient les trois autres..
  - Us se composaient d’une partie verticale maintenue par des pièces obliques et des croix de Saint-André.
  - Les fermes étaient complètement assemblées à terre, et levées d’une seule pièce le long de la partie verticale de l’échafaudage et déposées sur les colonnes.
  - Au moyen de poulies fixées sur les arbalétriers et de madriers posés sur les entraits et les tirants, d’autres ouvriers levaient les pannes.
  - Enfin une dernière équipe échafaudée sur les pannes montait le lanterneau et les fers à vitrage.
  - Montage de M. Roussel.
  - M. Roussel avait quatre échafaudages (PI. 117) : deux pour les galeries de 25 mètres, deux pour les passages de 5 mètres, roulant tous dans les sous-sols. Oes derniers suivaient la même marche que ceux de M. Rigolet, c’est-à-dire ne servaient qu’à monter les colonnes, les fermes de 5 mètres et les entrecolonnements.
  - Les deux échafaudages des galeries de 25 mètres se composaient d’un plancher- horizontal pouvant passer librement sous les entraits et tirants de la ferme. A l’avant de ce plancher étaient montées sur tourillons deux chèvres dont les pieds prolongés au-dessous du plancher portaient une certaine quantité de ferrailles, de manière.à les équilibrer pour les lever et les coucher plus facilement.
  - La partie centrale du plancher, située derrière les deux chèvres, était fixée sur un châssis indépendant qui était supporté par quatre montants spéciaux qui pouvaient, au" moyen de chaînes et de treuils placés à la partie inférieure de l’échafaudage, s’élever jusqu’au niveau des: pannes faîtières,. i > -
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  - De sorte que la ferme de 25 mètres étant assemblée à terre et montée au moyen des deux chèvres, était déposée sur les colonnes.
  - Les pannes, les fers à vitrage et les pièces du lanterneau étant disposées sur le plancher mobile, celui-ci était élevé à la demande des monteurs, et de cette façon, ils arrivaient au niveau de chaque panne et n’avaient qu’à les boulonner.
  - Ils montaient immédiatement le lanterneau et la partie vitrée. Ce plancher était ensuite redescendu, on faisait basculer les chèvres el on avançait l’échafaudage pour monter la travée suivante.
  - Il eût été très-intéressant, sans doute, de pouvoir établir, comme complétant cette description, un parallèle entre les résultats obtenus comme vitesse de montage, à l’aide de ces divers appareils de levage. Mais il ne saurait nous conduire ici à aucune conclusion. La fabrication dans les ateliers et dans les fonderies n’ayant presque jamais suffi à approvisionner les chantiers de façon à ce que ceux-ci aient une marche régulière. La vitesse du montage, dans chaque chantier, n’a donc dépendu que des ateliers. En effet, la compagnie de Fives-Lille mettait en moyenne dans le courant des travaux, trois jours pour monter une ferme, ses pannes et les deux chéneaux, tandis qu’à la fin du travail, lorsque l’atelier a envoyé de grands approvisionnements, elle a levé, dans les journées des 28, 29, 30 août, 1er et 2 septembre, les fermes nos 40, 41 et 42, soit trois fermes en cinq jours.
  - Nous pourrions en dire autant pour tous les chantiers, ainsi pour citer un exemple dans les galeries intérieures, M. Moisant avec son seul échafaudage montait environ une ferme et demie par jour et à certains moments où les approvisionnements lui arrivaient en quantités suffisantes, il montait jusqu’à trois fermes. Par conséquent nous croyons que la seule conclusion à tirer est que la puissance des appareils de levage était beaucoup plus considérable que ne le comportait la fabrication dans les ateliers. La rapidité du montage n a donc pu avoir aucune relation avec la nature du système employé.
  - PARIS. — IMPRIMERIE DE E. CAPIOMONT ET V. RENAULT, RUE DES POITEVINS, 6. Imprimeurs de ta Société des Ingénieurs civils.
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- - MEMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE IA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS
  - (MARS et AVRIL 1878)
  - Ko 46
  - Pendant ces deux mois, les questions suivantes ont été traitées :
  - 1° Constructions métalliques de l'Exposition universelle (Com-munication sur le montage des), par M. Rudler (séance du 1er mars, page 225). (Voir le mémoire n° de janvier et février, page 191.)
  - 2° Moteurs à gaz (Perfectionnements apportés récemment aux discussions sur les) (séance du 1er mars, page 230). (Voir le n° de janvier et février, page 113.)
  - 3° Chemin de fer du Sahara, par M. Soleillet (séance du 1er mars, page 234).
  - 4° Coton siliceux employé comme corps isolant (séance du 15 mars, page 238.)
  - 5° Chauffage et Ventilation des Edifices, par MM. Trélal et Bourdais (séances des 15 mars et 5 avril), page 238 et 284.
  - 6° Transmission des forces solides extérieures au travers des corps solides, par M. Leger (séance du 15 mars, page 252).
  - 7° Transports mécaniques du charbon dans les mines de houille d’Angleterre, par M. Brüll (séance du 5avril), page 262.
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  - 8° Outillage de la Métallurgie aux États-Unis, par M. Jordan (séance du o avril), page 269.
  - 9° Décès de M. de Dion discours prononcés sur sa tombe par MM. Tresca, Duval, Trelat et Clemandot (séance du 26 avril), page 299 et 305.
  - 10° Exposition universelle. Congrès et conférences (séance du 26 avril, page 302).
  - 11° Voiture à vapeur, système Charles Randolph (séance du 26 avril, page 303).
  - 12° Êtudesur le travail^M. S. Mony, analysé par M. Ivan Flacbat (séance du 26 avril), page 303.
  - 13° Simplon (Chemin de fer par le), par M. William Huber (séance du 26 avril),page 304.
  - Pendant ces deux mois, la Société a reçu :
  - De M. Arthus Bertrand, éditeur, un exemplaire de l’Étude sur les Machines Compound, par M. de Fréminville.
  - De M. Guiguet, graveur, un exemplaire de son Cours élémentaire et pratique de Dessin industriel.
  - DeM. Henri Schneider, un exemplaire du Manuel des voies navigables de la France, par M. Larue, chef du service des transports des usines du Creusot.
  - De M. Poillon, membre de la Société, un exemplaire d’un projet d’établissement, à l’usine municipale de FOurcq, de deux groupes de chaudières et machines avec pompes, chaque groupe pouvant élever en vingt-quatre heures 42500 mètres cubes d’eau à 55 mètres (hauteur manométrique).
  - De M. Leger, membre de la Société, un Mémoire sur la Transmission des forces extérieures au travers des corps solides.
  - De M. Loisel, ingénieur, un exemplaire de son Annuaire spécial des Chemins de fer Belges.
  - De M. Franz Kreuter, ingénieur, un exemplaire de sa brochure sur la Poussée des Terres.
  - DeM. Bazaine (Achille), membre de la Société, un exemplaire de sa hotice sur les expériences faites en Angleterre, sur l’emploi des systèmes de Freins à grande puissance.
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- - — 219 —
  - De M. Mony (Stéphane), membre de la Société, un exemplaire de son Etude sur le Travail.
  - De M. Sauvajon, ingénieur, un exemplaire d’une brochure sur un Appareil automatique destiné à'prévenir les rencontres de trains.
  - De M. W. Michaëlis, un exemplaire d'une notice sur des Appareils tendant à déterminer la résistance à la traction et à la compression des ciments et des mortiers.
  - De M. Malo (Léon), membre de la Société, un exemplaire de sa notice sur les projets de M. de Freycinet, et la question des Chemins de fer d'intérêt local.
  - De M. Faliès, membre de la Société, un exemplaire de sa notice sur les Chemins de fer sur routes.
  - De M. William Grosseteste, ingénieur, un exemplaire d’une note sur une application de Y Eclairage électrique fait à la filature du Champ-du-Pin, à Êpinal.
  - De M. Bixio, membre de la Société, un exemplaire de son rapport adressé à la Compagnie générale des voitures de Paris sur Y Alimentation des chevaux dans les grandes écuries industrielles.
  - De M. Ludwig Becker, ingénieur, un exemplaire d’une notice sur l’application (Yun Frein à friction de son invention.
  - De M. Schmoll, membre de la Société, un mémoire sur les résultats dé expériences relatifs aux volumes d'air atmosphérique nécessaires pendant l'exécution de fondations pneumatiques.
  - De M. Ollivier, une note sur le montage des Constructions métal-ligues du Champ de Mars.
  - De M. Mallet (Anatole), membre de la Société, un exemplaire du projet de Chemin de fer de montagne sur TArlberg, par MM. Riggenbach et Zschokke.
  - De M. Lommel, ingénieur : 1° un exemplaire d’une Étude critique des divers systèmes proposés pour le passage des Alpes suisses par un chemin de fer ; 2e un exemplaire d’une Etude comparative de la valeur technique et commerciale des voies ferrées, projetées par ces passages alpins italo-suisses, le Simplon, le Saint-Gothard et Lukmanieri 3° un exemplaire de l’Exposé des Etudes du chemin de fer alpin par le Simplon ; 4° un exemplaire d’une conférence sur le projet du Chemin de fer alpin par le Simplon ; 5° un exemplaire d’un rapport de M. Benevier?, professeur des sciences à l’Académie de Lausanne, sur la Structure géologique du massif du Simplon à propos du tunnel projeté.
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- - — 220 —
  - De M. Leger, membre de la Société, un exemplaire d’un rapport sur les Transports par chemins de fer, poids mort, prix de revient, économies et progrès possibles ; et un exemplaire d’une notice intitulée : Hygrométrie et Evaporométrie.
  - De M. Alphonse Piquet, membre delà Société, un exemplaire d’une note sur les Plans et Echantillons minéralogiques et palèontologiques, exposés par lui; et un exemplaire de son étude sur le Lavage au Round-Buddledes boues provenant des galènes argentifères.
  - Académie royale des Lincei, leur publication.
  - Academy américan of arts and sciences, leur bulletin.
  - Aéronaute (L’), bulletin international de la navigation aérienne.
  - Annales industrielles, par Cassagne.
  - Annales des ponts et chaussées.
  - Annales des mines.
  - Annales du Génie civil.
  - Annales des Conducteurs des ponts et chaussées.
  - Annales de la construction (Nouvelles), par Oppermann.
  - Annales des chemins vicinaux.
  - Association des propriétaires dé appareils à vapeur du nord de la France, son Bulletin.
  - Association des anciens élèves de l'École de Liège, son bulletin.
  - Association des Ingénieurs sortis des Écoles spéciales de Gand, son bulletin.
  - Association amicale des anciens élèves de l'École centrale des arts et manufactures, son bulletin.
  - Attidel Collegio degli ArchitettiedIngegneri in Firenze, son bulletin.
  - Bulletin officiel de la Marine.
  - Canadian Journal of science, littérature, and history.
  - Chronique (La) industrielle, Journal technologique hebdomadaire.
  - Comité des forges de France, son bulletin.
  - Comptes rendus de U Académie des sciences.
  - Courrier municipal (Journal).
  - Dingler’s Polytechnisches {Journal).
  - Écho Industriel (Journal).
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  - Economiste (L’)-v( Journal).
  - Encyclopédie d'architecture.
  - Engineer (The) (Journal).
  - Engineering (Journal).
  - Engineering News an Illustrated Weehly Journal (de Chicago). Gazette des Architectes (La).
  - Gazette du Village (La).
  - Institution of civil Engineer s, leurs Minutes of Proceedings. Institution of Mechanical Engineers, son bulletin.
  - Institution of Mining Engineers americans, leurs Transactions, lron o f science, metals et manufacture (Journal).
  - Iron and Steel lnstitute (The Journal of Thé).
  - Journal d’Agriculture pratique.
  - Journal des Chemins de fer.
  - Houille [La] (Journal).
  - Magyar Mémôk-Egyesület Kôzlonye, leur bulletin.
  - Musée Royal de l'industrie de Belgique, son bulletin.
  - Mondes (Les) (Revue).
  - Moniteur des chemins de fer (Journal).
  - Moniteur industriel belge (Journal).
  - Moniteur des fils, des tissus, dès apprêts et delà teinture (Journal). Moniteur des travaux publics (Journal).
  - Of the American Society of Civils Engineers Journal.
  - Organ fier die Fortschritte des Eisenbahnwesens (Journal).
  - Politecnico (II) Giornule dell' ingegnere Architetto civile ed industriale.
  - Portefeuille économique des machines, par Oppermann.
  - Proceedings of the ameriçan Academy of arts and sciences, leur bulletin.
  - Propagateur (Le) de l'Industrie et des Inventions (Journal). Réforme économique (Revue).
  - Revue métallurgique (La) (Journal). •
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  - Revue maritime et coloniale.
  - Revue d’architecture.
  - Revista de obras publicas.
  - Revue des Deux-Mondes.
  - Revue horticole.
  - Revue universelle des mines et de la métallurgie.
  - Semaine des constructeurs (La) (Journal).
  - Semaine financière (Journal).
  - Société de Physique, le numéro de son bulletin.
  - Sociétéof télégraph Engineers (Journal of the), leur bulletin.
  - Société des Ingénieurs anglais, leurs Transactions.
  - Société industrielle de Reims, son bulletin.
  - Société industrielle de Mulhouse, son bulletin.
  - Société des Ingénieurs civils d'Écosse, son bulletin.
  - Société de l’industrie minérale de Saint-Étienne, son bulletin. Société d'encouragement, son bulletin.
  - Société de géographie, son bulletin.
  - Société nationale et centrale d’agriculture, son bulletin.
  - Société des Ingénieurs portugais, son bulletin.
  - Société nationale des sciences, de l'agriculture et des arts de Lille, son bulletin.
  - Société industrielle de Saint-Quentin et de l'Aisne, son bulletin. Société des anciens élèves des Écoles d'arts et métiers, son bulletin. Société scientifique industrielle de Marseille, son bulletin.
  - Société des Architectes et Ingénieurs du Hanovre, son bulletin. Société des Arts d’Edimburgh, son bulletin.
  - Société académique d'agriculture, des sciences, arts et belles-lettres du département de l'Aube, son bulletin.
  - Société des Ingénieurs'et Architectes autrichiens, Revue pério-
  - Société industrielle de Rouen, son bulletin.
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- - — 223
  - Société technique de VIndustrie du Gaz en France, son bulletin. Société des Etudes coloniales et maritimes, son bulletin.
  - Société de géographie commerciale de Bordeaux, son bulletin. Société de Géographie de Marseille, son bulletin.
  - Sucrerie indigène {La), par M. Tardieu.
  - Union des charbonnages, mines et usines métalliques de la province de Liège, son bulletin.
  - Union céramique et chaufournière de la France, son bulletin.
  - Les Membres nouvellement admis sont :
  - Au mois de mars.
  - MM. André, présenté par MM. Ermel, Peligot et Rey.
  - Anger, présenté par MM. Bricogne, Courtin et Loustau.
  - Bellet, présenté par MM. Contamin, Bernard et Lancel.
  - Billiet, présenté par MM. Asselin, de Bonnard et Fouché.
  - Bonnassies, présenté par MM. Hallopeau, Jordan et Périssé.
  - Bourdil, présenté par MM. Alquié, Contamin et Durenne.
  - Carpentier, présenté par MM. Armengaud (J.), fils, Brüll et Orsat. Coignet, présenté par MM. Barrault, Bouchotte et Demimuid. Cornier, présenté par MM. Caron, Porte et Tresca (H.).
  - Coste, présenté par MM. Berton, Calabre et Contamin.
  - Couderc présenté par MM. Dumont (G.), Mardelet et Moreau (A.). Dervaux, présenté par MM. Hallopeau, Mallet et Rubin.
  - Dollot, présenté par MM. Ermel, Jordan et Wurgler.
  - Drouin, présenté par MM. Boulet, Goumet et Lemaréchal.
  - Durupt, présenté par MM. Contamin, Demimuid et Escandre. Garnier, présenté par MM. Callon, Regnard et Tresca (H.).
  - Grobert (De), présenté par MM. Carimantrand, Contamin et Marché. Hardon, présenté par MM. Berton, Richard et de Ridder.
  - Hirsch, présenté par MM. Goschler, Loustau et Moreau (A.).
  - Huber, présenté par MM. Guérard, Lebargy et Loustau.
  - Lecointe, présenté par MM. Tresca (H.), Cauvet et Tresca (A.). Leprince-Ringuet, présenté par MM. Bricogne, Loustau et de Wissocq. Mondolot, présenté par MM. Armengaud (J.), Armengaud (J.), fils et Brüll.
  - Parent, présenté par MM. de Dion, Lecoq et Marendaz.
  - Pifre, présenté par MM. Chabrier, Cauvet et Muller (Émile).
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  - MM. Rayasse, présenté par MM. Carimantrand, Mallet et Ermel.
  - Rich, présenté par MM. Chobrzynski, Loustau et Peligot.
  - Richou, présenté par MM. Brüll, Molinos et Tresca (H.).
  - Rummens, présenté par MM. Lecherf, Legrand et Masure.
  - Thomas, présenté par MM. de Dion, Herscher et Violet-le-Duc. Tisseron, présenté par MM. de Bruignac, Pronnier et Tresca (H).
  - Comme Membres Associés :
  - MM. Dulac, présenté par MM. Bourdon, E. Jourdain et Poirrier.
  - Hureau de Villeneuve, présenté par MM. Armengaud (J.), fils, Brüll et Orsat.
  - Au mois d’avril :
  - MM. Anceau, présenté par MM. Cail, Mesnard et Maure.
  - Aygalenq, présenté par MM. Durand, Regnard et Tresca (H.).
  - Caen, présenté par MM. de Dion, Lecœuvre et Rudler.
  - Debar, présenté par MM. Chabrier, Dorion et Hallopeau.
  - Delaporte, présenté par MM. Carimantrand, Collet et Marché.
  - Dubois, présenté par MM. Hallopeau, Périssé et Tresca (H.).
  - Gibault, présenté par MM. Carimantrand, Imbert et Marché.
  - Julliot, présenté par MM. Steinhel, Tresca (H.) et Tresca (A.). Lepany, présenté par MxM. Chabrier, Jourdan etMouchelet.
  - Massé, présenté par MM. Goumet, Lemaréchal et Letestu.
  - Planche, présenté par MM. Armand Delille, Chauveau et Hallopeau, Schneider, présenté par MM. Jordan, Molinos et Tresca (H.). Schwab, présenté par MM. de Pascal, Perissé et Tresca (H.).
  - Tritz, présenté par MM. Demimuid, Rey et Yallet.
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS -VERBAUX DES SÉANCES
  - DU
  - IP BULLETIN DE L’ANNÉE 1878
  - Séance du 1er Iflars 1878.
  - PRÉSIDENCE DE M. H. TRESCA.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie.
  - Le procès-verbal de la séance du 15 février est adopté.
  - M. le Président annonce le décès de M. Geyler.
  - M. le Président fait part à la Société qu’il a reçu :
  - De M. Quéruel une lettre par laquelle cet ingénieur l’informe que les principes qu’il a émis récemment, dans les discussions relatives à l’utilisation de la vapeur dans les machines Woolf, vont être réalisés dans une machine de 150 chevaux, qui est actuellement en construction;
  - De M. Gaudry une revendication en faveur de E. Lebon, de l’invention de la machine à gaz, dont il aurait établi les principes dès 1801. Quoique la priorité de l’emploi du gaz, comme force motrice, remonte plus haut encore, les détails contenus dans cette lettre sur l’invention de E. Lebon présentent un réel intérêt;
  - De M. Jeanson un résumé très bien fait de nos connaissances sur la question soulevée dans nos dernières séances, au sujet de la valeur du rapport des capacités calorifiques h pression constante et à volume constant. Ges deux dernières communications interviendront utilement dans la suite de la discussion sur les moteurs à gaz.
  - La parole est donnée à M. Rudler pour sa communication sur le montage des constructions métalliques de 1 PIxposition universelle- de 1878.
  - M. Piüdler, après avoir dit quelques mots sur l’ensemble de la construction du Palais du Champ de Mars, et comparé la surface couverte de l’Ex-
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  - position actuelle à celle de 4867, décrit les différents appareils employés par les constructeurs pour le montage de la partie qu’ils avaient entreprise.
  - Galeries des Machines. — La Compagnie de Fives-Lille avait une des galeries de machines à construire. Elle se servait d’un échafaudage se composant d’un plancher de 39m,50 de largeur, sur 6m,60 de longueur, à 23m,00 de hauteur, et sur lequel roulait un chariot surmonté d’un treuil. Ce chariot portait une flèche de 8,J1,00, sur laquelle étaient deux poulies : une près du treuil, montant tous les tronçons de ferme sur un plancher, épousant à peu près la forme intérieure de la ferme, situé à l’arrière de l’échafaudage, une autre, à 7m,50, montait les pannes qui étaient saisies par le milieu. Les piliers étaient montés à l’aide de poulies de renvoi fixées à l’échafaudage et à leur tête; huit hommes à un treuil situé à la partie inférieure effectuaient cette opération en 40 minutes. Les deux piliers étaient levés en même temps; pour cela ils étaient couchés perpendiculairement à l’axe de la galerie; leur pied était muni d’un axe en fer boulonné dans des trous de rivets et reposant sur deux coussinets fixés à un cadre en charpente de sorte qu’il pivotait autour de cet axe. Le chéneau était levé par la première poulie du treuil supérieur et un palan fixé à un chevalet situé dans le chéneau de la travée précédente. La sablière et les pièces delà muraille vitrée étaient levées au moyen de palans et de poulies fixés au chéneau qui servait de poutre résistante. Les pièces étaient boulonnées par des ouvriers montés sur des ponts volants.
  - La galerie extérieure était montée avec une grue roulante, et un petit échafaudage suivant la grue servait à la mise en place des pannes et au rivetage.
  - La quantité de métal levé était de 20 tonnes par jour.
  - MM. Schneider et Cie, du Creusot, qui avaient l’entreprise de la seconde galerie des machines, ont employé un échafaudage composé d’un vaste plancher de 23m,00 de largeur sur 20m,00 de longueur, situé à 16 mètres du sol. A l’avant de ce plancher se trouvait un dos d’âne sur lequel on faisait le réglage de la ferme. Deux chèvres étaient également situées sur ce plancher; enfin deux autres petits planchers latéraux portant également une chèvre étaient établis à 13m,00 de hauteur.
  - Les piliers étaient couchés à peu près parallèlement à l’axe de la galerie et levés à l’aide de deux palans fixés aux angles du grand plancher supérieur. Ils étaient levés l’un après l’autre; l’opération durait 45 minutes par pilier.
  - Les tronçons de fermes et les pannes étaient amenés à pied d’œuvre par une grue roulante à vapeur, qui allait les chercher à l’estacade de déchargement, le transport du Creusot s’étant fait par eau. Ces pièces étaient montées sur la plate-forme à l’aide d’un fort palan, et là, elles étaient coltinées et mises en place par les deux chèvres dont nous avons parlé. Les deux pannes extrêmes et le chéneau étaient levés par les deux chèvres des petits planchers latéraux.
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  - Toutes les autres pièces ôtaient alors montées comme nous l’avons vu faire à la Compagnie de Fives-Lille: La différence n’existe que dans la réception des pièces au chantier; Ainsi la sablière inférieure arrivait en onze pièces, qui étaient assemblées et rivées à pied d’oeuvre, pour être levées d’un seul morceau.
  - Le montage de la galerie extérieure se faisait d’une façon analogue, avec cette différence que la grue roulante était ici remplacée par une chèvre et par un mât maintenu dans la position verticale par trois haubans servant au levage des pannes.
  - La quantité de fer levée par jour était d’environ 17 tonnes. Le montage des pièces de la muraille vitrée s’étant fait ultérieurement, il est difficile de donner des chiffres exacts.
  - Grands vestibules. — MM, Cail et Cie, qui ont construit le vestibule du côté de l’École-Militaire, ont employé deux échafaudages. Le premier se composait d’un plancher à 4^,500 de hauteur au-dessus du sol et sur lequel étaient établis deux treuils Mégy, mus par la vapeur, ainsi que la chaudière verticale.
  - De chacun de ces treuils partaient deux chaînes, l’une montant à 18m,00 de hauteur, et là obliquant entre deux moises pour aller trouver l’angle de l’échafaudage au-dessus delà fondation des piliers. Ceux-ci étaient couchés parallèlement à l’axe de la galerie, le pied était muni d’une paire de galets roulant sur un plancher en madriers. Le point d’attache de la chaîne était pris à la tête du pilier, de façon qu’à la fin de l’opération il se trouvât suspendu, et que deux ou trois hommes pussent le guider dans la descente. A la fin de cette opération, l’assemblage et le rivetage des trois tronçons composant la ferme étaient terminés. Ce travail se faisait à terre sur un plancher, au pied et à l’arrière de l’échafaudage.
  - Les deux autres chaînes, partant des treuils au lieu de prendre la direction oblique, montaient à 24m,00 de hauteur pour redescendre saisir la ferme à 4m,00 de chaque côté de l’axe. La ferme ainsi levée était boulonnée sur les piliers, et le second échafaudage venait alors se coller contre le premier, pour procéder immédiatement au montage des deux sablières supérieures et des pannes.
  - Il se composait de trois planchers de 12 mètres de longueur : un au centre à 18 mètres de hauteur et deux latéraux à 15 mètres au-dessus du sol, sur lesquels étaient établies deux grues tournantes servant au levage de toutes les pièces. Les pannes de la partie haute de la ferme étaient mises en place à l’aide de petits chevalets fixés aux arbalétiers. Ces deux planchers inférieurs servaient également au rivetage de la ferme avec les piliers.
  - De même que dans les galeries des machines, on se servait du chéneau comme point d’attache des palans pour le montage de la partie vitrée; ici c’est la sablière supérieure qui a rempli cet office.
  - Le montage de la marquise se faisait au moyen d’un chariot à 4 roues, sur le plancher duquel étaient fixés une chèvre et un petit treuil.
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  - MM. Eiffel et Cle ont construit le vestibule du côté de la Seine; ils ont adopté ii peu près la même marche. Ils avaient deux échafaudages; le premier, pour lever les piliers et la ferme, se composait d’un plancher unique à 24 mètres de hauteur, sur lequel se trouvaient disposées deux volées en fer double T, pivotant autour d’un axe, de façon il pouvoir lever les piliers et la ferme; de cette façon il n’y avait à chaque treuil qu’une seule chaîne au lieu de deux. Le montage des piliers différait en ce que ceux-ci arrivaient en deux parties, et par suite étaient levés en deux fois. Le tronçon inférieur, dont la base reposait sur un petit chariot monté sur rouleaux, était mis en place, puis on venait y déposer le tronçon supérieur. La ferme était boulonnée à terre, montée d’une seule pièce, comme chez MM. Gail, et assemblée avec les piliers. Le second échafaudage, composé de cinq planchers, venait lever les sablières supérieures, les pannes et servir au rivetage des divers joints. La partie vitrée était montée comme nous l’avons vu pratiquer jusqu’à présent.
  - /
  - Pavillons d'angles. — Pour ce montage, MM. Cail et Ci# ont employé un échafaudage fixe, qui se composait d’un plancher à 20m,50 de hauteur, et d’un autre couvrant tout l’échafaudage, à 33 mètres au-dessus du sol, sur lequel était installée une grande grue tournante.
  - Les piliers arrivaient au chantier en deux parties. Le tronçon inférieur était amené sur sa fondation, de manière que le côté de la base reposant sur la chape coïncidât avec sa position définitive. Alors, au moyen de deux forts palans fixés sur les moises à 20m,50 et de deux treuils, on élevait ce tronçon. Le tronçon supérieur était élevé de la même façon; il était maintenu avec un second palan pour l’empêcher de heurter le tronçon inférieur. Les entretoises, d’un poids de 19,000 kilogrammes, arrivaient de l’atelier en cinq morceaux. Elles étaient montées toujours au moyen de palans fixés aux mêmes moises; elles étaient boulonnées et attachées à l’échafaudage, de manière à éviter tout renversement du pilier. Lorsque la clef était montée, on pouvait river ces différentes parties.
  - Le montage des arcs des verrières et des arêtiers commençait alors, et pour cela on se servait de la grande grue tournante, qui levait toutes les pièces qui étaient définitivement boulonnées. Arrivé au niveau du plancher à 33m,00, pour le montage de la partie supérieure, on élevait un petit échafaudage; il se composait de quatre pièces de bois verticales'entrecroisées par des croix de Saint-André. La chèvre, devenue fixe, continuait à lever toutes les pièces de la partie supérieure, les déposait sur le plancher, et de là elles étaient coltinées et mises en place par de simplès chèvres.
  - Pour le montage des pavillons, MM. Eiffel et Gie se sont servi d’un échafaudage roulant, composé de deux planchers de 24 mètres de longueur sur 8 de largeur; le premier à 18m,500, le second à 38 mètres.
  - Le levage des piliers se faisait également en deux parties, avec cette différence que la base roulait sur un petit chariot au lieu de pivoter autour d’un de ses côtés. Les entretoises étaient montées en trois parties, deux
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  - extrêmes et une clef. Ceci posé, on levait deux piliers, une entretoise complète et deux parties extrêmes. Cet ensemble était arc-bouté par de solides pièces de bois; l’échafaudage était transporté de l’autre côté pour effectuer la même opération, et sans le déplacer, au moyen des mêmes volées en fer double T, on les ripait sur le plancher, car ici, elles ne pivotaient plus autour de l’axe, de manière à lever les deux clefs; la partie inférieure de la construction était ainsi terminée. On procédait d’une façon analogue pour les arcs de verrières en se servant d’un plancher à 38 mètres. Enfin, toute la partie haute était montée à l’aide de chèvres.
  - Galeries intérieures. — M. Baudet avait monté deux échafaudages roulants sur le plancher en fer. Ils se composaient d’une plate-forme ayant la même inclinaison que les arbalétriers et pouvant se replier de manière à passer sous les tirants. A l’avant, deux pièces verticales montant jusqu’au niveau de la panne la plus élevée; sur cette pièce pouvaient pivoter deux moises horizontales formant le T. Aux pieds de ces pièces étaient deux treuils mus par une locomobile; de chacun d’eux partait une chaîne montant verticalement, allant jusqu’à l’extrémité de la potence et redescendant chercher toutes les pièces dans le sous-sol.
  - M. Moisant n’avait qu’un seul échafaudage, roulant également sur les fers du plancher; c’était une plate-forme de 13 mètres sur 24 mètres, qui permettait aux ouvriers de travailler en toute sécurité, à l’avant de laquelle étaient deux treuils montés sur des tréteaux à flèches saillantes servant à lever les colonnes et toutes les pièces de la ferme. Toutes ces pièces étaient assemblées sur un traiteau-milieu à l’aide de deux palans différentiels et la ferme était déposée sur les colonnes.
  - M. Rigolet avait cinq échafaudages; deux pour les passages, de 5 mètres, roulant sur les fers du plancher, et trois pour les galeries, de 25 mètres. Les deux premiers se composaient d’une plate-forme sur laquelle était un treuil levant toutes les pièces de cette galerie. Les trois autres, roulant dans les sous-sols, formaient pour ainsi dire deux chèvres entretoisées et servaient à lever les fermes de 25 mètres, toutes assemblées dans les sous-sols.
  - M. Roussel avait quatre échafaudages roulant tous dans les sous-sols. Les deux des passages, de 5 mètres, présentaient une grande analogie avec ceux de M. Rigolet. Les deux des galeries, de 25 mètres, se composaient d’une plate-forme passant sous les tirants, et dont la partie centrale était indépendante de manière à pouvoir s’élever à l’aide de deux treuils, de cette façon les pannes, étant déposées sur ce plancher mobile, étaient élevées à hauteur, à la demande des ouvriers.
  - La ferme était montée des sous-sols toute assemblée tà l’aide de deux petites chèvres pivotantes à l’avant de l’échafaudage.
  - M. le Président remercie M. Rudler de son intéressante communication, qui sera imprimée in extenso dans le Bulletin ; il serait heureux que la
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  - Société pût obtenir pour sa Bibliothèque, une sérié des photographies qui représentent les différents ateliers de montage, et qui ont été consultées avec beaucoup d’intérêt au cours même de la séance.
  - L’ordre du jour appelle la discussion sur la communication faite par M. Armengaud jeune fils, sur les perfectionnements apportés récemment aux moteurs à gaz.
  - M. Brüll rappelle que, dans son intéressante communication, M. J. Armengaud, à l’aide de considérations scientifiques élégamment présentées, a fait connaître un système de moteur à gaz, imaginé par M. Otto, de Cologne, récemment importé en France, et qui présenterait sur les systèmes actuellement en usage l’avantage de fonctionner sans bruit et de consommer moins de gaz.
  - M. Brüll désire demander à M. Armengaud quelques explications complémentaires.
  - M. Armengaud a exposé que la chaleur produite par l’explosion avait deux manières de disparaître. « Lorsqu’elle échauffe le cylindre et rayonne « vers les corps environnants, elle est perdue pour la force motrice. Si elle « se maintient dans la masse gazeuse, elle s’y dépense en produisant du « travail mécanique. »
  - Il a calculé que l’eau de refroidissement emportait 2,520 calories par cheval et par heure sur les 6,000 que pourrait fournir la quantité de gaz
  - 2,520
  - 6,000
  - ou
  - consommée, et il en a conclu que la perte-de chaleur était de 42 pour cent.
  - M. Brüll est convaincu qu’il sera d’accord avec M. Armengaud en ajoutant que la ehaleur livrée au cylindre a une troisième voie pour en sortir : c’est l'échappement. Les gaz sortent de la machine avec une température élevée; et si cette température était, par exemple, de 600 degrés au-dessus de la température initiale, chaque kilogramme de gaz de l’échappement emporterait environ i
  - 0ë,2377 X 600 = 142e,62$
  - ce qui, pour les 15 kilogrammes environ qui peuvent sortir du cylindre pak cheval et par heure* ferait :
  - 142°,62x15 = 2'I39c,3;
  - d’où l’on voit que cette cause de perte serait presque de la même importance que la perte par les parois du cylindre, et pourrait presque doubler la proportion de chaleur perdue.
  - Il a été expliqué que pour diminuer la haute température que produirait la combustion parfaite du gaz, on admettait un grand excès d’air; que, de plus, pour régulariser la vitesse de la machine, on interceptait l’admission du gaz sans suspendre l’entrée de l’air. Il est clair que l’on augmente ainsi notablement la perte dont il vient d’être parlé.
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  - M. Brüll demande si les expériences faites quant à présent sur le nouveau moteur permettent de calculer la perte de chaleur par l’échappement. Il voudrait savoir combien de gaz et combien d’air on admet dans le cylindre et quelle est la température des produits de la combustion à leur sortie du cylindre.
  - D’un autre côté, le chiffre de 6,000 calories dont on défalque la chaleur enlevée par l’eau et celle qui s’en va par l’échappement est simplement hypothétique. C’est à peu près la quantité de chaleur que peut donner \ mètre cube de gaz d’éclairage de composition moyenne, s’il est complètement brûlé. Or, il faut pour cela qu’il ne se produise que de l’eau et de l’acide carbonique. Ce n’est qu’à cette condition que les 6,000 calories seront effectivement livrées à la machine.
  - Et la première condition que doit remplir une machine thermique pour arriver à un rendement avantageux, c’est de produire la plus forte proportion possible de la chaleur véritablement disponible dans le combustible consommé. Ce n’est qu’après avoir assuré ce résultat qu’il faut s’ingénier à utiliser pour le mieux celte chaleur, c’est-à-dire à en transformer le plus possible en travail mécanique.
  - Il y aurait donc intérêt à savoir si l’on a analysé les gaz d’échappement, et si leur composition démontre une combustion satisfaisante.
  - D’après les chiffres fournis, la machine Otto consommerait par cheval et par heure un cube de gaz capable de fournir 6,000 calories. Ces 6,000 calories valant 6,000 X 425 ou 2,550,000 kilogrammètres, l’utilisation définitive de la machine serait donc ;
  - 270,000
  - jjj—.Bort monu.de 4 4 pour cent.
  - La faiblesse de ce rendement justifie les deux questions posées. Si la machine Otto réalise quelque économie sur les machines à gaz actuellement employées, on peut affirmer néanmoins qu’il reste encore bien des progrès à faire, et cette considération est de nature à encourager les recherches sur l’importante question de la transformation de la chaleur en travail mécanique.
  - M. Armengaud jeune fils dit que les deux questidns que vient de poser1 M. Brüll, surtout celle qui est relative à la combustion du gaz, s’écartent un peu du point de vue purement physique et mécanique, auquel il a particulièrement étudié les perfectionnements apportés récemment aux moteurs à gaz. En effet, dans les circonstances de l’explosion d’un mélange détonnant, il a envisagé plutôt la manière dont la chaleur développée par la combustion se partage entre les parois du cylindre et la masse gazeuse, dont elle doit augmenter la tension pour engendrer un travail mécanique, que le phénomène chimique de la combustion, qu’il a admis, se passer de la même façon pour les divers systèmes de moteurs en comparaison.
  - D’un autre côté, on ne peut se rendre compte de la manière dont se brûle
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  - le gaz dans la machine, qu’après avoir analyse avec soin et à plusieurs reprises les produits gazeux à l’échappement. Ce sont ces analyses qui viennent seulement d’être commencées sur la première machine Otto, construite en France, et les résultats définitifs devront être communiqués à une séance ultérieure.
  - Toutefois M. Armengaud ne méconnaît pas l’importance que présente le phénomène de la combustion, et puisque ce point a été soulevé fort à propos par M. Brüll, il croit utile de compléter à ce sujet les considérations générales qu’il a exposées précédemment.
  - Tout d’abord il faut se garder, en ce qui touche la combustion du gaz, d’assimiler les foyers métallurgiques avec les moteurs des systèmes Lenoir et Otto, qui sont, comme il a été indiqué, de véritables machines à air chaud. Ce n’est pas le même but que l’on vise dans les deux cas.
  - Dans les opérations métallurgiques on cherche à atteindre une haute température, et pour l’obtenir on emploie naturellement le mélange de 7 parties d’air pour 1 partie de gaz, qui fournil la combustion parfaite et développe un calorique intense. On augmente même cette intensité en chauffant préalablement l’air et le gaz.
  - . Dans les moteurs à gaz, au contraire, la chaleur est engendrée, non pas pour être employée telle quelle, mais pour être convertie en travail mécanique par l’entremise d’un fluide gazeux. Or ce fluide doit travailler dans un cylindre en fonte contre un piston en fonte ou en fer, en un mot avec le concours d’un mécanisme composé d’organes métalliques qui ne peuvent pas, comme les parois immobiles et en matériaux réfractaires d’un four, résister à l’action d’une haute température. Et alors même qu’on construirait la machine en matériaux réfractaires, si ces derniers ne sont pas absolument mauvais conducteurs de la chaleur, une trop grande différence de température entre les milieux interne et externe donnerait toujours lieu à une énorme déperdition de chaleur.
  - Ces raisons expliquent pourquoi au lieu d’employer le mélange ci-dessus qui donne une température de 2,800 degrés, on est conduit à le diluer dans un excès d’air pour abaisser la température à 1,200 degrés, tout en augmentant favorablement la masse du fluide moteur. Or c’est cette dilution obligée qui apporte inévitablement une entrave à la bonne combustion, la présence des gaz inertes, tels que l’azote, étant un obstacle à la propagation de l’inflammation.
  - Dans le moteur Lenoir, l’analyse des produits gazeux à l’échappement faite par M. Boussingault,, lors des expériences de M. Tresca, a montré que dans le mélange de 8 parties de gaz pour 92 parties d’air, 3 parties de gaz, notamment l’hydrogène et l’hydrogène protoearbonê sortaient non brûlés. Cette combustion imparfaite tient évidemment aux défauts de l’inflammation, qui ne part que d’un seul point, là où jaillit l’étincelle électrique. Comme, dans le moteur Otto, l’inflammation se fait par uneflammequi pénètre dans toute la masse, on doit en conclure que la combustion est meilleure; c'est ce que prouve d’ailleurs l’économie réelle, constatée dans la consommation
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  - du gaz, qui est inférieure à un mètre cube par cheval et par heure chez Otto, tandis qu’elle était au moins de 2 mètres cubes 1/2 chez Lenoir.
  - M. Armengaud explique que, cependant, le desideratum de M. Brüll peut être atteint, sinon dans des moteurs à gaz à admission et explosion immédiates comme ceux d’Otto et de Lenoir, du moins dans les moteurs à admissions et explosions successives, comme ceux de Brayton et de Simon. Dans ces systèmes, en effet, on peut impunément se servir du mélange minimum de 7 d’air contre 1 de gaz qui donne la combustion complète, puisque, ainsi qu’on l’a démontré dans la précédente séance, la chaleur est développée par petites quantités, qui peuvent s’absorber directement dans la masse gazeuse dilatée, sans produire une brusque élévation de température.
  - En ce qui concerne la seconde question que M. Brüll a posée relativement à la chaleur emportée par les produits gazeux à l’échappement, M. Armengaud n’hésite pas à reconnaître que c’est là une perte à ajouter à celle qui résulte de la déperdition par conductibilité et par rayonnement. Dans l’ancien système Otto et Langen, les gaz sortaient presque refroidis par suite de la détente très-prolongée de la masse gazeuse dans le cylindre; car on sait que le piston, en vertu de sa vitesse acquise, dépasse de beaucoup la hauteur où la tension intérieure devient égale à la pression atmosphérique.
  - Dans le système Lenoir, le mélange introduit à la pression atmosphérique n’occupant que la moitié du cylindre au moment de l’explosion, il faut que les produits de la combustion après la détente, alors qu’ils occupent un volume double, aient encore une température d’au moins 300 degrés, sans quoi leur tension ne serait pas suffisante pour qu’il y ait échappement dans l’atmosphère. Il en est de même dans le nouveau système Otto, quoi-qu’à un degré moindre. Les gaz à l’échappement ont encore forcément une certaine température, toutefois bien inférieure à celle supposée par M, Brüll. Dans tous les cas, elle est évidemment moindre que dans le système Lenoir, ainsi qu’on peut s’en rendre compte théoriquement par l’application de la
  - d —1— £ rp TL *— i
  - formule : —— — “TT" qui fournit la température finale f2 lorsque, la a~\~h Vi
  - détente s’effectuant suivant une ligne adiabatique, la pression s’est abaissée dejOjà p2, Pi étant 6 atmosphères chez Lenoir et 12 atmosphères chez Otto.
  - M. Armengaud termine en promettant de communiquer à la Société les résultats complets des expériences auxquelles il se livre sur les moteurs à gaz et en particulier sur le moteur Otto. Ce qu’il a voulu, dès à présent, c’est mettre la Société au courant des progrès accomplis dans cette question, et montrer que c’est dans une voie théoriquement rationnelle que les chercheurs et constructeurs ont dirigé leurs efforts.
  - M. Levassor désirerait des renseignements plus précis sur la consommation de la machine Simon, pour la comparer à celle de M. Otto, qui annonce 570 à 600 litres de gaz par force de cheval et par heure.
  - IG
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  - M. Armengaud répond que les expériences se poursuivent. 11 est admis, en effet, que la machine Otto consomme moins d’un mètre cube de gaz; la dépense exacte est à mesurer pour les types de diverses forces, depuis 1 cheval jusqu’à 8 chevaux. Quant à la machine Simon, les résultats ne sont pas assez précis pour les publier. Il espère toutefois pouvoir les compléter d’ici peu de temps.
  - M. le Président résume la discussion et dit qu’il paraît y avoir dans les arguments de M. Brüll et ceux de M. Armengaud, au sujet des pertes de chaleur à l’échappement dans les machines à gaz, une appréciation un peu incertaine.
  - Lors de ses premières expériences au Conservatoire des Arts et Métiers, sur la machine Lenoir, il était généralement admis que cette machine ne devait consommer qu’un mètre cube de gaz par force de cheval et par heure. Dès les premiers essais, cependant, on reconnut que l’on atteignait jusqu’à 2700 litres. Il faut donc se défier, dans ce cas, de toute évaluation non mesurée. La machine Otto ne consommant que 1250 litres, on est porté à attribuer ce résultat à une meilleure combustion, ou à un échappement produit à plus faible température. Cette différence pourtant n’est pas la seule.
  - Dans le moteur Lenoir le piston, entraîné par le volant, marchait à contre-pression pendant une partie de sa course, lorsque la détente et le refroidissement des produits de la combustion amenaient une pression dans le cylindre moindre que la pression atmosphérique.
  - Dans l’ancienne machine Otto et Langen, au contraire, le piston commence à perdre sa vitesse au moment où la pression intérieure devient moindre qu’une atmosphère : il dépasse ce point, puis il rétrograde, en profitant de la sous-pression produite. Voilà en quoi consiste le progrès réalisé par cette machine, et non pas sans doute dans le fait de l’échappement qui se fait toujours à une température peu élevée, et ne doit pas emporter une grande quantité *de chaleur utilisable.
  - M. le Président indique qu’il y a une étude très intéressante à tenter du fait de la combustion lente et sans explosion de la machine Simon; il ne comprend pas aussi bien, sous le rapport de l’économie, les résultats d’une compression préalable du gaz; pendant cette compression le gaz s’échauffe, et il exige ainsi l’emploi d’une pompe qui ne rend guère que 50 pour cent d’effet utile.
  - En résumé, pour résoudre ces différentes questions, et connaître leur importance relative, il faut recourir à l’expérience. Que M. Armengaud veuille donc bien apporter à la Société le plus tôt possible les résultats de celles qui sont en cours actuellement.
  - M* Paul Soleillet expose son projet de chemin de fer du Sahara.
  - L’auteur, en présentant sa communication, a cru remplir un des buts de la Société^ qui est de poursuivre, par l'étude des questions d'économie indus-
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  - trielle, dJadministration et d'utilité publique, F application la plus étendue des forces et des richesses du pays; car le chemin de fer Saharien relierait l’Algérie au Niger et le Niger au Sénégal.
  - La construction de cette ligne aurait pour avantage de livrer à nos agriculteurs une région saine et fertile, le Sahara, dont la superficie égale l’étendue de l’Europe moins la Russie, soit 490 millions d’hectares environ, et ouvrirait à notre commerce les riches marchés du Soudan.
  - Le Sahara, dit M. Soleillet, n’est pour le vulgaire, qu’une mer de sable brûlant et mouvant, tourmentée par les vents; mais pour le savant qui interroge les monuments de l’antiquité, c’est une région qui eut sa splendeur et sa civilisation; pour le voyageur qui le traverse, c’est une zone inhabitée et incultivée, mais non inhabitable et incultivable; pour l’économiste, le Sahara est une contrée au climat sain, au sol fertile et qui, vivifiée par le commerce et l’agriculture de l’Occident, donnera à la nation qui le métamorphosera, un nouveau monde.
  - C’est à la France, qui possède le nord du Sahara par l’Algérie, et qui y pénètre à l’ouest par le Sénégal, qu’il appartient de transformer le désert et de lui rendre son antique civilisation.
  - A une époque relativement peu éloignée de nous, au moment où florissait la République carthaginoise, vivaient dans le Sahara des peuples ayant atteint le degré le plus élevé de la civilisation connue à cette époque.
  - On sait qu’il existait une puissante nation, les Garamantes, peuple qui cultivait la terre en y mélangeant du sel, probablement du salpêtre, et qui avait une agriculture très perfectionnée.
  - Les Garamantes se livraient au commerce; ils formaient de nombreuses caravanes et allaient dans les pays de l’intérieur chercher l’or et l’ivoire, montés sur des chars à quatre roues, traînés par des bœufs. Des routes pavées, construites par eux, rendaient les communications faciles entre leur pays et le Soudan.
  - M. Soleillet demande que nous fassions dans le Sahara ce que nos pères ont fait dans l’Europe pour lui rendre la civilisation : créer de nouvelles routes, mais en y introduisant la locomotive au lieu du char des Garamantes; car ce qui fait du Sahara une région déshéritée, c’est la seule difficulté du transport, qui revient à dos de chameau à 0,40 c. par tonne et par kilomètre et qui restreint les transactions aux objets d’une valeur très élevée sous un petit volume.
  - Les eaux, suivant M. Soleillet, ne manquent pas dans cette contrée; elles coulent souterrainement et constituent une couche aquifère que les indigènes savent utiliser et que nous utiliserions bien mieux qu’eux pour l’irrigation du désert. La matière commerciale ne manque pas non plus, ainsi qu’il l’à démontré dans son opuscule sur l’avenir de la France en Afrique1; enfin le Sahara est la route qui de toute antiquité met l’Europe en communication avec le Soudan.
  - I. Brochure, Chalamel aîné. Paris, 187G.
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  - Le Soudan : « Les régions soudaniennes n’embrassent pas moins de 800 lieues dans la direction des méridiens, entre le 17° parallèle nord et le 17° parallèle sud, ni moins de 500 lieues dans la direction est-ouest.
  - « La population y est très dense, très laborieuse (38,500,000 habitants d’après les estimations de Behm et Wagner, en 1872), la végétation riche et variée; tous les récits des voyageurs qui ont visité ces contrées en témoignent. » (Général Mircher.)
  - M. Soleillet démontre qu’il est presque impossible de pénétrer dans le Soudan par l’Océan, et que' la seule route pour y parvenir sûrement est celle du Nord, et, dit-il, il ne s’agit point aujourd’hui de construire une simple route, c’est par une voie ferrée que nous devons unir nos possessions au Soudan.
  - En interrogeant la carte il fait voir que, partant soit de l’Algérie, soit du Sénégal, le point à atteindre c’est incontestablement Tombouctou.
  - C’est cette ville, dont il décrit la position topographique si remarquable, qui est destinée, dans sa pensée, à devenir le centre du commerce et de la civilisation de l’Afrique. Et il conclut, après avoir comme voyageur parcouru la moitié de la route qui de l’Algérie va au Niger et avoir reconnu l’oasis d’In-Çalah que le tracé du chemin de fer qu’il croit possible devrait passer par Alger, Affreville, Taguine, Lagouhat, Mettili, Zirara, El-Golea, Adrek, In-Çalah; qu’un seul obstacle se présenterait dans ce parcours, ce seraient des dunes de sables mouvants au sud d’El-Goléa; du reste elles n’ont pas quatre kilomètres de largeur et ne sauraient, croit-il, constituer un obstacle sérieux.
  - D’In-Çalah à Tombouctou, de Tombouctou au Sénégal, la route traverserait des régions, à l’exploration desquelles M. Soleillet va se livrer, devant partir le 20 mars prochain pour le Sénégal. Mais, d’après les renseignements qu’il a pu recueillir soit dans des livres, soit auprès des indigènes qui ont voyagé dans ces contrées, il croit pouvoir affirmer que la ligne pourrait se construire d’In-Çalah à Tombouctou, de Tombouctou à Podore, de Podore h Dakar, avec un seul ouvrage d’art, un pont pour traverser le Sénégal à Podore.
  - Dans cette hypothèse le coût kilométrique de la ligne du Sahara, suivant lui, n’atteindrait probablement pas le prix de 200,000 francs par kilomètre, tous frais compris, même le rachat de 50,000 familles noires, esclaves du Soudan occidental, dont les bras seraient nécessaires pour la construction de la ligne,,
  - D’Alger à Dakar, en passant par Podore et Tombouctou, la distance calculée sur une carte n’atteint pas 4,000 kilomètres; il faudrait donc, pour construire ce chemin de fer, 800,000,000 de francs.
  - M. Soleillet estime qu’il serait possible de trouver, par la culture des terres sur le parcours, l’intérêt de ce capital; la grande valeur des palmiers et les produits des jardins des oasis lui permettent au moins de le supposer, et il soumet à l’étude des membres de la Société les conditions techniques les plus propres pour la voie et les installations de ce chemin de fer.
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  - M. Badois doute que le produit des terres sahariennes soit aussi important que l’estimation de M. Soleillet le ferait supposer. Sans doute, un palmier dattier peut donner annuellement un produit net de 5 fr., mais il met cinq années à produire son premier régime de fruits; il demande des soins et des irrigations constantes, qu’on n’obtient généralement que parle forage de puits artésiens assez profonds.
  - Or, la difficulté est de fixer dans le pays des habitants, alors que l’eau ne paraît pas s’y trouver aussi facilement que semble le dire M. Soleillet. La région comprise entre l’Atlas et l'oasis d’In-Çalah, et qui s’étend sur plus de 1,000 kilomètres de profondeur, n’a été explorée que par un petit nombre de voyageurs européens; les stations sont marquées par des oasis ou des puits assez éloignés les uns des autres, quelquefois de cinq ou six jours de marche, soit 200 à 250 kilomètres. Si l’on rencontrait de l’eau dans cette région, en toute saison, à peu près h la surface du sol, ces explorations seraient certainement plus faciles et plus fréquentes.
  - Quant à la région située plus au sud, elle est encore moins connue des voyageurs; un seul Français, M. René Gaillet a pu jusqu’ici la voir en revenant de Tombouctou qu’il avait gagné par le Sénégal, au prix de quels sacrifices l Les renseignements qu’on a sur cette région sont donc extrêmement vagues.
  - Dans les conditions actuelles, la possibilité de l’établissement d’un chemin de fer sur ce parcours doit être considérée comme encore très problématique (en supposant même qu’il y ait utilité à le faire), si l’on considère surtout les nécessités de l’exploitation d’une pareille voie ferrée.
  - M. Soleillet répond que les objections qui lui sont faites prouvent qu’il aura atteint son but s’il attire l’attention et l’étude des ingénieurs sur ces questions. Il est persuadé qu’on lèvera les difficultés, qu’on aménagera les eaux facilement, et que les rachats d’esclaves dans le Soudan, permettraient de peupler suffisamment la zone parcourue par le chemin de fer, que du reste il ne propose pas l’exécution, mais l’étude de ce projet.
  - M. le Président ne croit pas qu’une discussion technique puisse s’établir pour l’instant, sur des vues de simple appréciation, mais il remercie M. Soleillet de sa communication et des détails intéressants qu’il y a ajoutés.
  - MM.Goste, Drouin, Durupt, Hardon, Hirsch,Lecointe, Leprince-Ringuet, Parent, Richou,Rich, Thomas, ont été admis comme membres sociétaires, et M. Hureau de Villeneuve, comme membre associé.
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- - Séance du 15 mars 1878.
  - PRÉSIDENCE DE M. H. TRESCA.
  - La séance est ouverte h. huit heures et demie.
  - Le procès-verbal de la séance du 1er mars est adopté.
  - M. le Président a le plaisir d’annoncer que la Société a reçu de M. Baudet et de M. Eiffel, constructeurs, des photographies représentant le montage des galeries de l’Exposition universelle; il espère que cet exemple sera suivi par les autres constructeurs, ce qui permettra à la Société d’avoir dans ses archives une collection de photographies fort intéressantes représentant tous les appareils employés dans les chantiers du Champ de Mars.
  - M. le Président, h l’occasion d’une notice sur le coton siliceux envoyé à la Société par M. Jones Dade, fait remarquer que ce produit, dont la fabrication est peu connue en France, est cependant susceptible d’applications intéressantes. En Angleterre, on s’en sert beaucoup comme corps isolant pour éviter les déperditions de chaleur, et sa production utilise une quantité relativement considérable de laitiers absolument sans valeur.
  - M. le Président appelle l’attention sur ce produit, et il fait ressortir l’intérêt qu’il y aurait à ce qu’un membre de la Société voulût bien faire une communication détaillée à ce sujet.
  - La parole est à M. Trélat pour sa communication sur le chauffage et la ventilationdans les édifices. t
  - Je m’excuse de faire aussi tardivement à la Société une communication qui a été annoncée et reportée depuis plusieurs mois sur les ordres du jour de la Société. Un concours d’administration publique, où je me suis trouvé engagé comme juge, tandis que plusieurs membres de la Société étaient inscrits comme concurrents m’a imposé le devoir de soustraire à une discussion publique les principes mêmes auxquels se rattachait la lutte ouverte.
  - Le chauffage et la ventilation des édifices sont à l’heure qu’il est, des questions extrêmement complexes. Quand on les considère dans leur ensemble, on y rencontre une grande richesse de documents, des expé-
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  - riences considérables, des solutions variées et des points de vue très divers. Les principes qui doivent diriger l’esprit, en face des problèmes posés disparaissent sous un flot d’acquisitions qui sont souvent contradictoires, et l’on s’y sent envahi par une incertitude et une hésitation qui paraissent grandir à mesure qu’on accroît ses connaissances.
  - Il semble qu’il y a lieu d’ordonner les ressources disponibles, de dégager les bases et de s’entendre sur la position du programme. C’est au moins ce qui apparaît à ceux qui envisagent le sujet au point de vue de la consommation, de l’usage des chauffages et des aérations artificielles.
  - Il y a 40 ans, les questions de chauffage et de ventilation si intimement liées aujourd’hui étaient inconnues. On se chauffait l’hiver par un procédé qui ne laissait pourtant pas que d’aérer énergiquement. Le combustible brûlait dans un àtre ouvert qui occupait la pièce habitée et qui s’alimentait en même temps pour la combustion et pour l’aération du local, par des accès d’air indéfinis et vagues. C’était le temps où l’on se chauffait avaricieusement aux rayons du foyer et où l’on s’enrhumait journellement par courants d’air; le temps des soufflets, des bourrelets aux fenêtres, des chambres enfumées et des fumistes bienfaiteurs.
  - On se chauffait aussi avec des poêles, c’est-ù-dire avec des foyers fermés et enveloppés de surfaces rayonnantes. On ne gagnait plus de rhumes chez soi, mais on avait des congestions.
  - A ces médiocres installations d’hiver succéda la cheminée ù air chaud. Les dimensions du foyer, les cheminements de l’air d’alimentation, son chauffage préalable, se fixèrent dans la cheminée méthodiquement alimentée d’air, au bénéfice incontestable de la salubrité des habitations. En 20 ans, Paris substitua à ses vieux âtres béants, 4 ou 5 millions de cheminées h combustion correcte. C’est un bienfait dû à Péclet. L’a-t-on assez remarqué? — On y prit l’habitude de se chauffer moitié par rayonnement, moitié par air chaud.
  - Une autre période s’ouvrit. On savait chauffer de l’air, le faire circuler autour d’un foyer, et l’introduire dans la pièce de consommation. On imagina de supprimer les embarras du combustible dans les locaux habités. On renonça au rayonnement calorique et l’on chargea un appareil spécial de recueillir à distance de la chaleur et de l’air, et d’en pourvoir nos appartements. C’est l’époque des calorifères à air chaud.
  - Des défauts fatigants et fréquents : l’air abîmé par son mélange avec la fumée des foyers, sa paresse à voyager régulièrement vers des issues prévues, mirent promptement le calorifère h eau chaude en concurrence avec le calorifère ù air chaud. On chauffait de l’eau dans des vaisseaux clos auxquels l’air empruntait la chaleur par contact. L’air chaud était transporté aux lieux de consommation.
  - Cela ne remédiait pas h la difficulté et à l’inexactitude des transports d’air. On fit appel aux circulations d’eau chaude, distribuant leurs calories aux points même de consommation, soit par des chauffages partiels d’air, soit par le rayonnement direct des conduites chauffées. Dans ces deux cas,
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  - surtout dans le second, on créait un embarras nouveau : l’immobilisation et l’encombrement de la chaleur dans l’édifice.
  - On a vu, mais rarement, la vapeur intervenir comme transporteur de chaleur entre le foyer et les surfaces de chauffe des lieux de consommation.
  - En même temps que se produisaient les applications répétées qui tentaient surtout une répartition régulière et mesurée de chaleur dans nos habitations, les questions de renouvellement d’air s’étudiaient. On passait d’une alimentation incertaine et restreinte à des alimentations successivement fixées à 10mc, 20mc, 30mc, 40“% 50me...,, 100mc, 450mc et â00mo par heure et par personne. Ces indications de l’expérience ont varié selon les temps; elles se sont toujours accrues. Elles restent, d’ailleurs, soumises aux exi~ gences diverses des circonstances.
  - En essayant de régler la consommation d’air, on s’efforçait d’en assurer le mouvement efficace. L’appel par la chaleur, l’appel par les machines, l’introduction par pression ou par entraînement ont été pratiqués. Les partisans et les opposants n’ont manqué à aucun de ces procédés, qui ont tour à tour montré des insuffisances.
  - Je voudrais arrêter ici l’exposé de ces nombreuses et progressives applications du chauffage et de la ventilation des édifices. Nous sommes en 1870. A regarder un autre côté de la question, celui qui concerne la consommation, je constate que, malgré tant de travaux, d’expériences et d’entreprises hardies, celui qu’on chauffe et qu’on ventile n’est pas content. L’air qu’on lui fournit n’est pas sain. Il regrette la vieille cheminée. Il parle mal des calorifères et comme une personne qu’on malmène. Cette plainte est générale. Les Anglais ont déjà dit : « Il faut ouvrir les fenêtres pour s’aérer, et faire du feu dans de larges cheminées pour se chauffer. » Tout cela donne à réfléchir, et je me demande si le problème est bien posé.
  - Que fait-on depuis vingt ans, au moins dans les quatre-vingt-dix-neuf centièmes des cas? On perfectionne sans cesse un appareil unique, qui a pour fonction complexe de recueillir des calories, de les transporter, de les dégager à point dit et d’y approvisionner de l’air sain. Il ne paraît pas qu’on puisse arriver à bien dans cette voie. En effet, que faut-il relativement à la question posée, pour bien vivre dans nos habitations? Des quantités convenables d’air sain et une température convenable. Mais les considérations qui feront varier la quantité d’air ne sont pas du tout les mêmes que celles qui influent sur le degré de température désirable. Quand il fait froid dehors, il faut que j’introduise un grand nombre de calories dans ma chambre pour que mes vitres, mes murs, mes meubles glacés ne me gèlent pas à mon tour. Cela ne veut pas dire qu’il me faille plus d’air autour de ma personne pour me bien porter. Il se peut faire, au contraire, que si l’air est très pur et très sain dehors, un renouvellement modéré me suffise et me plaise. Des conditions, inverses peuvent aussi se présenter. I/air extérieur sera simplement frais, mais chargé de vapeurs basses et lourdes. Il me faudra peu de calories pour me garantir du froid et une plus forte dose d’air. Que vais-je faire alors d’un appareil sans docilité
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  - qui ne me départit de chaleur qu’en conséquence de la quantité d’air qu’il me fournit? Le chauffage par l’air est un procédé qui ne paraît pas susceptible de mesure, et l’aérage par de l’air de chauffage paraît encore moins maniable. En d’autres termes, il semble que le chauffage et l’aération sont deux opérations qui doivent rester indépendantes, chacune d’elles devant être menée isolément et librement.
  - Cette critique, Messieurs, ne nous conduit-elle pas à penser qu’il y aurait lieu de reprendre le problème en son ensemble et d’en réviser les données? Une pareille révision serait d’autant plus opportune que les documents recueillis dans les études et les observations des procédés sont nombreux et très nourris, tandis que les idées fondamentales restent incertaines. Je serai, pour ma part, très heureux de trouver auprès de la Société, si compétente en ces matières, des lumières qu’elle recèle certainement et qui ne demandent que l’occasion pour se produire. Je suis sûr qu’en énonçant ce vœu, j’exprime celui de tous les architectes. Aussi, Messieurs, je me permets de vous indiquer l’ordre dans lequel il me semble qu’on pourrait discuter.
  - La discussion se poursuivrait très utilement à mon sens, sous les trois chefs suivants :
  - 1° Les Principes; 2° les Données; 3° les Moyens.
  - Quant aux Principes, j’énoncerais déjà ce qui suit :
  - 1° L’air qui a séjourné dans les espaces calfeutrés, privés de renouvellement d’air, de lumière et de soleil est malsain. Au contraire, l’air qui vient des lieux ouverts et ensoleillés est sain. A ce compte, on a raison de puiser l’air de nos aérations artificielles dans les parties dégagées de notre atmosphère, au-dessus de nos habitations; on a tort toutes les fois qu’on n’agit pas ainsi (c’est-à-dire presque toujours), de le prendre au nord, comme on le fait avec raison cette fois pour alimenter la combustion des foyers. Il faut le prendre au midi quand on est forcé de le prendre à l’abri des constructions ou des obstacles quelconques.
  - On a tort d’introduire l’air dans les longues conduites sombres qui l’amènent à travers les calorifères jusqu’à notre consommation. Ces lieux de cheminement s’encrassent, d’ailleurs, de poussières qui vieillissent et s’imprègnent elles-mêmes de germes insalubres. Il faut que l’arrivée de l’air soit aussi immédiate que possible depuis le lieu d’alimentation jusqu’au lieu de consommation.
  - 2° Les rayonnements d’un feu visible constituent de beaucoup le meilleur et le plus sain des moyens de fournir artificièllement au corps la chaleur qui manque autour de lui.
  - A défaut de cette ressource, la radiation des surfaces chaudes paraît devoir être utilisée avec avantage.
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  - Le moyen de chauffage le plus ingrat et sûrement le moins sain est celui qui consiste à. amener dans de l’air, répandu autour du consommateur, les calories nécessaires à réchauffement du milieu occupé. On ne peut atteindre ce second but, c’est-à-dire compenser les pertes de refroidissement des parois, qu’en introduisant l’air à une température très supérieure à celle qui convient à une respiration normale et efficace.
  - 3° Un aérage efficace et sain doit pouvoir s’approprier à des conditions extérieures et intérieures qui sont variables, mais essentiellement définies par la qualité de l'air disponible et la quantité qu’il en faut dépenser. De là, la nécessité d’un appareil exclusivement adapté au voyage de l’air et à sa répartition.
  - En d’autres termes, l’aération et le chauffage artificiel des édifices imposent des appareils indépendants et distincts pour l’une et l’autre opération.
  - Quant aux Données, il me semble qu’en les classant de la manière suivante, on indique déjà l’ordre et le groupement des difficultés que ménagent les applications et l’étendue des sacrifices qu’il faudra s’imposer, pour se tenir au plus près des principes.
  - A. — Locaux destinés à recevoir des habitants isolés ou peu nombreux, dans des capacités plus ou moins spacieuses, telles que les pièces de nos appartements.
  - B. — Vastes capacités très élevées, devant contenir des foules reposées, qui occupent le soi, telles que les églises et les temples.
  - C. — Vastes capacités relativement restreintes en hauteur, emplies de lumières artificielles et devant être occupées par des foules pressées et actives, telles que salons de fêtes et de bals.
  - D. — Vastes capacités qui s’ouvrent sur une scène spacieuse, et qui sont emplies, au milieu des lumières, par une foule qui occupe le sol et les parois, telles que les s'allés de spectacle.
  - — Variante pour les salles de Parlements.
  - E. — Capacités occupées par un petit nombre de personnes malades, telles que les salles d’hôpitaux.
  - F. — Capacités foulées pour lesquelles la manutention de l’air et de la chaleur ne peuvent s’opérer que de loin, telles que la maison de répression de Nanterre.
  - Quant aux Moyens, je me bornerai, dans cette vue d’ensemble, à établir les caractères généraux de ceux qui ne concernent pas les foyers découverts, dont l’emploi est si désirable et trop souvent impossible. Ils sont de deux espèces :
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- - 1. — Renouvellement et Distribution de Vair.,
  - %. Emmagasinage, transport et répartition de Iq chaleur,
  - i. — RENOUVELLEMENT ET DISTRIBUTION DE L’AIR,
  - Le renouvellement et la distribution de l’air peuvent être obtenus à l'aide d’un appel de chaleur, d’un appel mécanique, d’une pulsion ou d’un entraînement mécanique, d’une combinaison plus ou moins complexe de ces moyens. Si l’on peut se contenter d’un appel de chaleur, le procédé n’est pas douteux. On entretiendra la chaleur dans la gaîne qui doit débiter l’air appelé de tous les lieux intéressés. Mais s’il faut recourir à des opérateurs mécaniques, soit pour un appel, soit pour une pulsion, on voit se poser une question capitale. Ces opérateurs devront être mis en jeu. Il faudra les alimenter de travail; pour peu que les localités à pourvoir soient nombreuses, le nombre des moteurs deviendrait un embarras que ne supporteraient ni la marche régulière, ni l’installation. Alors il faut centraliser la production du travail mécanique et le distribuer aux machines. La question ainsi posée, en amène une autre : A quel agent convient-il de confier des kilogram-mètres préparés en un lieu central pour les distribuer en divers points de consommation? Est-ce à la vapeur, à l’air ou à l’eau?
  - ‘ En principe, on peut affirmer que le transporteur de travail mécanique le plus fidèle est celui qui, entre le départ et l’arrivée des kilogrammètres qui lui auront été confiés, aura subi le minimum de modifications dans son état propre.
  - Quand on comprime de l’air, on change son état propre : on en réduit le volume, et on eu augmente la température. Cela veut dire qu’on transforme une partie des kilogrammètres reçus en travail mécanique effectué et perdu, et en température dégagée et perdue aussi. L’opération est complexe et frappée de déchets initiaux. On ne peut pas introduire et fixer dans de l’air la quantité intégrale de travail mécanique qu’on lui fournit.
  - Quand on introduit des kilogrammètres dans de l’eau vaporisée, c’est-à-dire quand on comprime de la vapeur dans un récepteur fermé et qu’on fait voyager cette vapeur dans des conduits, on perd en chaleur dégagée par la condensation d’eau une quantité de kilogrammètres, d’autant plus grande, que le parcours est plus étendu.
  - Quand, au contraire, on introduit du travail mécanique dans de l’eau; c’est-à-dire quand on la comprime, on ne lui fait subir ni changement de volume, ni changement de température appréciables. Cela veut dire que tous les kilogrammètres reçus dans la masse liquide y restent à l’état de kilogrammètres disponibles.
  - Il semble donc qu’on doive reconnaître à l’eau des avantages qui la placent en première ligne, comme transporteur de travail mécanique. Il faut
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  - pourtant noter que son emploi occasionnera des pertes qui, pour être d’un autre ordre, n’en sont pas moins très notables. Son propre transport consommera en frottement une quantité de travail qui sera proportionnelle à la densité même du véhicule. Mais cette perte s’amoindrira relativement h mesure de l’intensité de compression du liquide.
  - Je réserverai b la discussion ce qui concerne la distribution de l’air.
  - 2. — EMMAGASINAGE, TRANSPORT ET RÉPARTITION DES CALORIES DE CHAUFFAGE.
  - Nous rencontrons ici la symétrique de la question du transport des kilo-grammètres. A quel agent faut-il s’adresser pour emmagasiner et transporter des calories?
  - « Quand on transporte 1000 kil. de marchandises sur un chariot, sur un bateau, sur un wagon, le chariot, le bateau, le wagon sont transportés eux-mêmes, mais sans utilité directe. Ils sont indispensables, car ils servent h contenir l’objet voyageur; mais leur transport n’est qu’une charge onéreuse, un déchet dans la dépense mécanique. C’est pour cela qu’en langage de transport, le véhicule est toujours appelé poids mort. Donc, sans poids mort, pas de transport. Ajoutons que tous les progrès dans l’industrie des transports consistent en diminution des poids morts par rapport aux charges utiles.
  - « Quoiqu’impondérable ou impondérée, la chaleur est soumise, dans ses voyages, aux mêmes lois que les corps graves dans les leurs.
  - « Quand on transporte 1000 calories, on les charge non plus en chariot, ni en bateau, ni en wagon, mais dans de l’air, dans de l'eau ou dans de la vapeur, qui sont les véhicules usités dans ces sortes de transports. Bien que la charge utile ne pèse rien ici, le véhicule peut encore garder son nom de poids mort, car il reste pesant, et c’est ce véhicule pesant et mis en mouvement qui va constituer la dépense intégrale du transport des 1000 calories. Il est donc intéressant de découvrir quel est celui de ces véhicules, air, eau, vapeur, qui constituera le poids mort moindre, et qui, en conséquence, chargera des moindres pertes l’opération du voyage..
  - « Pour simplifier cette comparaison et pour lui garder un caractère général et topique, je l’avais exposée de la manière suivante, il y a trois ans, dans mes leçons du Conservatoire. Je disais :
  - « Je veux faire voyager une calorie et je cherche quels sont les poids d'air, « d'eau, de vapeur, dont il faudra élever la température de 1 degré pour que « chacun des poids véhiculants ait exactement reçu ma calorie en dépôt. »
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  - « Le petit calcul suivant répond très simplement à celte question :
  - Air. — 1 k. absorbe pour être élevé de 1°, 0 cal. 2 S i k. 00 Pour transporter 1 cal , il faudra = 4 k. 0 cal. 25
  - Eau. — 1 k. absorbe pour être élevé de 1°, 1 cal. 1 k. » Pour transporter i cal., il faudra = 1 k. 1 cal. b
  - Vapeur) 1 k. contient déjà 550 t à 10 0° ( et absorbe pour être élevé de i0. 0.305 Total 550.305 i k. » Pour transporter f cal., il faudra — 0k00181 550.305
  - « Ainsi le poids mort, c’est-à-dire l’élément générateur de la dépense de transport, décroît dans les rapports suivants, selon les véhicules que l’on emploie :
  - Air.............................................. 4000s* »
  - Eau.............................................. 1000sr »
  - Vapeur............................................. 1gr 81
  - « Cette comparaison est bien saisissante! Mais elle est toute théorique et ne rend pas un compte exact des choses de l’application. En effet, les véhicules précités peuvent recevoir et entraîner pratiquement des quantités de chaleur bien supérieures à celles qui correspond à l’élévation de 1 degré. C’est ainsi que pour les chauffages, on transporte très convenablement de l’air en l’élevant à une température de 30 degrés; on fait d’excellentes circulations d’eau avec une température moyenne de 50 degrés; on agit très efficacement avec de la vapeur à très basse pression, c’est-à-dire aux environs de 100 degrés. Si l’on modifie la précédente comparaison, conformément à ces données, on trouve que les rapports des poids morts deviennent les suivants :
  - Air..........— 133sr » (air élevé à 30 degrés).
  - Eau..........-4ir = 20gr » (eau élevée à 50 degrés [moyenne]).
  - Vapeur. ... 1Sr 81 (vapeur élevée à 1 degré seulement,
  - comme dans le premier cas).
  - « Le véhicule le mieux approprié au voyage de la chaleur est donc sans contestation la vapeur. On peut, d’ailleurs, aisément déduire des chiffres précédents plusieurs avantages secondaires, qu’il faut signaler si l’on veut donner le tableau complet des ressources de ce véhicule :
  - « 1° Les appareils à vapeur occuperont 60 fois moins de place que les appareils à air;
  - « 2° La vapeur est très mobile et facile à entraîner au loin. Le déplacement de l’air est laborieux. Il est presqu’impossible de le conduire horizontalement avec régularité à plus de 30 mètres, sans recourir à des moyens compliqués;
  - « 3° Les appareils à vapeur seront 75 fois moins lourds que les appareils à eau;
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  - « 4° La vapeur porte et dégage vite sa chaleur. Inversement à l’eau, elle n’encombre pas les locaux de magses chauffées, dont on ne peut plus dégager la température lorsque celle-ci devient gênante, et qui maintiennent alors l’ennemi dans la place, envers et contre tout1. »
  - Je terminerai, Messieurs, ces considérations qui me paraissent pouvoir alimenter une discussion réglée, en me reportant pour ce qui concerne l’utilisation locale de la chaleur, à ce que j’ai dit, lorsque j’ai parlé de la plus ou moins grande salubrité du calorique destiné à réchauffer le corps de l’homme.
  - M. le Président fait remarquer que M. Bourdais étant compris à l’ordre du jour pour une communication ayant quelque analogie avec celle de M. Trélat, il serait bon d’entendre les deux communications et de remettre la discussion d’ensemble à la prochaine séance.
  - M. le Président remercie jVI. Trélat et donne la parole à M. Bourdais pour sa communication sur le projet de ventilation du palais du Trocadéro, étudié en collaboration avec M. Davioud, architecte, qui a bien voulu assister à la séance.
  - Le problème du Chauffage et de la Ventilation de la grande salle des fêtes du Trocadéro est un de ceux qui ont occupé, dès les premiers jours, les architectes chargés de la construction du Palais ; il était en effet évident, à priori, que les dispositions à prendre pour assurer ces deux services devaient occuper des espaces importants dans l’ensemble des parties de la construction, et qu’il eût été probablement impossible de disposer après coup dans le bâtiment des conduits de l’importance de ceux qui devaient être nécessaires.
  - La grande salle devait contenir en effet 5000 personnes, et ne pouvait, sans des moyens puissants de chauffage pour la saison froide et de ventilation pendant l’année entière, offrir un séjour confortable et hygiénique, soit pendant la durée de l’Exposition, soit ensuite dans les saisons d’hiver, après que la ville de Paris aurait pris possession de l’ensemble du Palais. Le problème se divisa naturellement en deux parties : Chauffage et Ventilation, et ces deux parties devaient rester complètement séparées l’une de l’autre, par cette majeure raison que l’État, qui construisait le Palais, dans cette seule vue de l’Exposition universelle, pouvait se.dispenser d’exécuter immédiatement les travaux de chauffage.
  - Il convenait néanmoins de prévoir à l’avance comment ces derniers travaux pourraient ultérieurement être exécutés, sans nuire ni à la solidité ni aux aménagements des bâtiments.
  - Le problème de ventilation fut posé ainsi :
  - Fournir 40m3 d’air par heure à chacune des 5000 personnes groupées dans la salle} soit un total de 200 000M3 d’air par heure, soit 56 mètres cubes par
  - 1. Happort stlr le thauffàge de l’Hôtel de Ville de Paris. —. È, Trélat.
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  - seconde. Le premier point à établir concernait le sens du mouvement de l’air dans la salle. Devait-il se mouvoir de bas en haut, ou bien de haut en bas?
  - Si l’on considère qu’une veine fluide qui s’écoule dans un vaste milieu conserve sur une longueur assez grande de son parcours, et sans épanouissement très sensible de sa forme cylindrique, la vitesse qu’il possédait à l’orifice d’entrée; si, d’autre part, on constate que dans la salle qui nous occupe et dont la forme est celle d’un vaste amphithéâtre, toutes les parties de planchers sont occupées par des spectateurs, on peut conclure immédiatement que les bouches d’entrée d’air ne pourront pas sans inconvénients être situées sur le sol.
  - Au contraire, si l’on sait qu’une veine fluide sortant d’un vaste milieu, et prenant accès dans un conduit, se compose d’une série de veines convergeant toutes vers l’orifice de sortie, on se rendra bien facilement compte qu’autour de la bouche d’évacuation, et dans un rayon relativement assez restreint, la vitesse de sortie de l’air sera très faible et par conséquent peu sensible; on en conclut que les bouches d’évacuation pourront sans inconvénient être placées sur le sol, près des spectateurs.
  - Si, par une disposition spécialement étudiée, on peut faire que le nombre de ces bouches soit égal au nombre de personnes occupant la salle et si leur section est suffisamment grande, il est certain que le renouvellement de l’air pourra s’effectuer d’une façon très régulière, sans que la vitesse de ce déplacement soit sensible et par conséquent incommode.
  - Des considérations qui précèdent, on conclut que l’air pur doit arriver loin du spectateur; il peut au contraire sortir près de lui.
  - Ce principe étant admis, comment la circulation de cet air sera-t-elle produite? sera^ce par appel ou bien par compression?
  - Si l’on se reporte aux considérations qui précèdent, on sera convaincu que toute porte qui s’ouvre donnera lieu à des rentrées d’air insupportables, si la salle est en Dépression. Cet inconvénient n’aura pas lieu si la salle est en Pression.
  - Les moyens mécaniques seuls permettent d’obtenir ce résultat.
  - Si l’on considère que le volume d’air à fournir est de 56 mètres cubes par seconde; si, d’autre part, on s’impose comme limite supérieure de vitesse dans les conduits le chiffre de 4 mètres par seconde, on en conclut que la
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  - section des conduits devra être au minimum de = 14m2.
  - 4
  - Les dispositions symétriques de la construction, par rapport à un grand axë principal, conduisaient tout naturellement à décomposer les organes de la ventilation en deux parties égales et symétriques, et par conséquent â établir les calculs pouf une moitié de la salle; soit pour 2!8 mètres cubes par seconde, exigeant par conséquent des conduits d’un minimum de 7m2 dé section.
  - Le dessin ci-joint fait compfendre que pouf châqué moitié de la salle; il a été possible de disposer, dans l’espace libre laissé entre lés côtés de la
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- - VENTILATION DE LA SALLE DES FÊTES DU PALAIS DU TROCADÊRO*
  - PLAN DE LA MOITIÉ DE LA SALLE.
  - f>)))»)
  - Ramification ÿcntrah
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  - conque d’orchestre et le mur pignon sur la place du Roi de Rome, trois cheminées de passage d’air : la première, dite de prise de l’air pur, part du sol même des carrières situées sous le Palais, et moule jusqu’au sommet de l’édifice; des registres placés à un niveau convenable permettent d’introduire dans la cheminée, soit de l’air puisé au-dessus du toit, soit de Pair pris dans les carrières du Trocadéro.
  - Il convient, en effet, défaire remarquer, au point de vue de la température que la possibilité de puiser de l’air dans les carrières peut avoir une importance considérable. On a constaté que cet air est parfaitement pur, et que son renouvellement peut être assuré d’une manière très facile par l’établissement d’un puits d’aérage pratiqué dans le jardin. Or les parois des piliers de carrières forment comme une immense surface de chauffe ou de refroidissement, élevant ou abaissant suivant la saison de quelques degrés sensibles la température de l’air d’arrivée ; il est certain que cette quantité de calories positives ou négatives doit donner lieu h une économie journalière dans le fonctionnement des appareils.
  - En été l’air sera toujours remarquablement frais et en hiver son réchauffement sera plus rapide et plus économique.
  - A quelque source d’ailleurs qu’on s’approvisionne d’air pur, celui-ci sera pris par l’organe de propulsion et lancé vers la voûte de la grande salle par une cheminée dite d’introduction.
  - L’air passant au travers de la calotte sphérique centrale, ouverte dans la voûte, descendra progressivement jusqu’au sol, d’où il s’écoulera par les 5000 bouches dont il a été question plus haut; ces bouches seront ramifiées entre elles par séries progressives, et la somme totale de l’air qu’elles débitent sera appelé par un second organe d’entraînement mécanique, pour être enfin jeté dans la troisième cheminée, dite d’évacuation. Celle-ci communiquera avec la lanterne centrale qui surmonte le comble de la grande salle, et l’air impur sortira très loin de la prise d’alimentation, ce qui est une condition essentielle à remplir.
  - D’après ces dispositions, on voit qu’il est fait usage de deux organes mécaniques, l’un qui souffle l’air par la grande voûte, l’autre qui l’aspire par le sol; la raison d’être de cette double action, tient à quelques considérations qu’il est utile d’exposer.
  - La somme de chemin parcouru par l’air de ventilation dans les divers conduits qui le contiennent, comme aussi les divers coudes qui ramifient entre eux, ces divers conduits donnent lieu à des frottements de diverses natures, et exige une pression effective assez considérable pour déterminer le mouvement de l’air.
  - Les expériences d’Aubuisson nous fournissent une formule qui nous permet de calculer cette pression.
  - Si on désigne par P la pression de l’air (exprimée en hauteur d’eau), par l la longueur des conduits, D leur diamètre moyen, v la vitesse l’air; on aura :
  - P = 0.000003 v2,
  - 17
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- - 250 —
  - remplaçant ces diverses lettres par leur valeur numérique, on qbtient :
  - P = 0.000003 — 42 = 0.m0032.
  - O
  - Mais la pression nécessaire à la marche de l’air, sans tenir compte des frottements, sera donnée par la formule
  - ou bien
  - En transformant la hauteur h en air en hauteur d’eau x et en considérant que 4 m30 représente la densité de l’air par rapport à l’eau pesant 1000.
  - En replaçant les lettres par leur valeur, et élevant au carré, on a :
  - Cette pression due à la marche de l’air, jointe à celle nécessaire pour vaincre les frottements, porte donc le total de la pression à 0.0042.
  - Pour tenir compte des divers obstacles non soumis aux calculs, nous avons cru devoir prendre, comme base d’évaluation pratique, une pression de 6 millimètres d’eau; or une telle pression, qui équivaut h 6 kilogrammes par mètre quarré rendrait très incommode l’ouverture et la fermeture des portes; de plus elle créerait une sortie anormale sensible de l’air, par les joints des grandes baies de la salle. C’est pourquoi cette pression a été décomposée en deux : en une pression positive de 3 millimètres d’eau environ, pression positive donnée par l’organe de propulsion et en une pression négative de 3 millimètres d’eau donnée par l’organe d’aspiration, cela étant obtenu en réglant les vitesses relatives de marche des deux appareils de propulsion et d’aspiration. On comprend qu’il sera ainsi pratiquement possible de régler exactement à une quantité positive aussi faible qu’on le voudra la pression réelle de l’air dans la salle.
  - Nous avons dit qu’il y aurait autant de bouches d’évacuation qu’il y aurait de spectateurs. La disposition de ces bouches a fait l’objet d’une étude particulière.
  - On sait que les bouches ouvertes sur le parquet ont le grave inconvénient d’accumuler dans les conduits des poussières, qui en diminuent assez rapidement la section; d’autre part, les vêtements de femmes devaient faire craindre qu’un grand nombre de bouches ouvertes sous le parquet fussent obstruées et sans effet utile. Il a semblé par conséquent devoir être remédié à ces divers inconvénients, en plaçant près de chaque siège un tube vertical percé en plusieurs points de sa longueur, et pouvant par conséquent permettre l’aspiration de l’air à des hauteurs différentes, suivant les cas particuliers qui devaient se présenter à chaque place; c’est ainsi que l’espace triangulaire laissé entre deux retours opposés de dossiers de sièges a été utilisé pour y placer le tube de ventilation nécessaire à chaque place.
  - Les ramifications sous le parquet des diverses places entre elles ont donné
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  - lieu à une disposition toute nouvelle, qui a eu pour but d’égaliser aussi exactement que possible, entre toutes les places, la somme des frottements dans les divers points de la canalisation. Le principe de leur tracé consiste à faire parcourir à l’air qui sort de chacune des places, une somme de longueur toujours égale. Le plan ci-joint indique comment le problème a été résolu. On voit que les places situées près de l’organe d’aspiration ne sont pas ramifiées directement au conduit principal, mais s’en vont chercher au contraire leur point de jonction à un point moyen, sorte de centre de gravité de la surface générale du parquet ou des loges.
  - Il nous reste pour terminer cette étude à examiner un dernier point des plus importants : Quelle doit être la nature et la forme de chacun des deux organes d’aspiration et de propulsion de l’air?
  - Après avoir étudié les divers ventilateurs en usage dans les mines, nous avons été convaincu que le bruit relativement considérable produit parleur mouvement rendait leur usage impossible dans la salle du Trocadéro; par ailleurs leur rendement, sauf des cas très exceptionnels, était loin de pouvoir donner une grande satisfaction.
  - Un de nos Collègues, M. Ser, professeur à l’École centrale, vient de faire usage dans l’hôpital de Ménilmontant d’une hélice qui lui avait donné des résultats tout à fait remarquables; aussi nous avons cru devoir songer à l’emploi de ce moyen de propulsion.
  - MM. Geneste et Herscher furent chargés d’examiner l’ensemble du projet ainsi établi, et de faire à l’administration supérieure des propositions de prix pour l’établissement de son ensemble. Ces Messieurs se sont aussitôt livrés à une série d’expériences sur l’usage des ventilateurs à hélices et les résultats qu’ils ont obtenu ont été de nature à donner toute confiance dans l’application de cet appareil à la Ventilation du Trocadéro. L’ensemble de ces expériences, pourrait faire l’objet d’une communication ultérieure intéressante; aussi serait-il prématuré de s’étendre davantage aujourd’hui sur cette partie spéciale des organes mécaniques.
  - Pour nous résumer, nous pouvons dire que la salle du Trocadéro, contenant 5000 spectateurs, alimentera d’air chacun d’eux, à raison de 40m3 par heure, l’air arrivera parle haut de la salle, frais en été, chaud en hiver, descendra uniformément jusqu’au sol, et sera évacué par 5000 bouches égales, réparties sur la surface du sol; la pression de l’air dans la salle sera positive et réglée à une mesure aussi faible que possible, au naoyen des inégalités de vitesse de marche des hélices soufflantes et des hélices aspirantes ; l’air pur sera pris à volonté, soit au sommet des toits, soit dans les carrières du Trocadéro; il sera en tous cas expulsé loin des prises d’alimentation.
  - M. le Président remercie M. Bourdais de son intéressante communication, et lui demande s’il ne serait pas possible aux membres de la Société de visiter, avant la discussion prochaine, les travaux dont il vient de les entretenir,
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  - M. Bourdais répond qu’il se met à la disposition de M. le Président, qui choisira un jour pour faire cette visite.
  - M. Léger donne communication de son Mémoire sur la Transmission des forces extérieures au travers des corps solides.
  - Dans une étude antérieure, la lumière polarisée, nous a fourni des enseignements si précieux sur la constitution intime des corps trempés, que nous n'avons pu résister au désir de poursuivre ces investigations et, à la même clarté, de chercher à pénétrer le mystère qui enveloppe encore la transmission des forces au travers des corps, dans les quatre ordres de déformation mécanique, dont se préoccupe l’ingénieur : compression, extension, flexion et torsion.
  - Trempé, ou bien comprimé ou distendu, le verre colore la lumière qui le pénètre, et révèle d’une façon sensible les zones intéressées par les forces qui le traversent; la gamme des colorations apparentes dénote du même coup l’intensité relative des actions intérieures.
  - Ces recherches sembleraient ne présenter qu’un intérêt restreint au seul cas particulier du verre, si nous ne disions tout de suite que par des expériences directes, déformations ou cassures, etc., nous pouvons démontrer directement que les corps amorphes, cristallins, fibreux, lamellaires, comme l’acier, le fer, le plomb, la pierre, l’ardoise, etc., se comportent comme le verre dans les mêmes circonstances; dès lors, les observations que nous allons succinctement résumer autorisent les inductions les plus générales et comportent les conclusions pratiques les plus immédiates.
  - Sans reprendre ici les expériences fondamentales sur le jeu de la lumière polarisée dans le verre comprimé, expériences que nous avons décrites dans les comptes rendus de la Société (septembre-octobre 1877, pages 645 et suiv.), nous rappellerons seulement que, dans le verre, les parties neutres, en repos, conservent, par rapport à la lumière polarisée, leur aspect vitreux ordinaire pour toutes les positions du prisme de Nicol, et que, en rapportant toutes les observations à une même position du Nicol (plan diamétral de l’analyseur à angle droit avec le plan de polarisation), les parties d’apparence laiteuse ou de coloration croissante en allant du lait au jaune, orange, rouge, violet, bleu, vert, marquent le lieu des deux forces obliques par rapport aux axes rectangulaires de polarisation, avec des intensités marquées par la gamme de coloration indiquée; les parties obscures (teinte lie-de-vin) et leur gamme croissante avec l’intensité des forces, en allant vers les couleurs complémentaires de la série précédente, violet, bleu, vert, jaune, orange et rouge, marquent les zones occupées par les forces intérieures vibrant parallèlement aux plans depolarisation.
  - En calant le Nicol ou l’analyseur à 90° de la position première, l’image reste la même, mais les couleurs primitives virent aux couleurs complémentaires. Dans les positions intermédiaires les images sont déformées, mais donnent encore des figures et des courbes intéressantes à étudier.
  - Ce mode d’analyse va donc nous permettre d’isoler d’un seul coup dans
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  - un solide soumis à l’action de forces extérieures, comme des charges isolées ou réparties et des réactions d’appui, par exemple, les zones neutres ou indifférentes aux actions extérieures, celles qui sont le siège de forces ou de vibrations intérieures, horizontales et verticales, et celles que traversent des forces obliques, et nous retracera le cheminement ou les lieux de ces divers groupes ou faisceaux de forces à l’intérieur du solide considéré, enfin nous fournira en quelque sorte l’anatomie de la nouvelle constitution moléculaire sous l’influence des forces en jeu.
  - Cette analyse nous a servi déjà à reconnaître le mode de compression naturelle, permanente, laissé dans le verre par la trempe, et nous a permis de reproduire artificiellement, par la seule application d’actions extérieures convenables, les mêmes phénomènes sur du verre ordinaire non trempé.
  - Nous allons étudier de la même façon les divers problèmes de la résistance des matériaux, rechercher les véritables déformations intérieures, et essayer de remplacer par des données plus certaines les hypothèses ou les conjectures sur lesquelles ont trop exclusivement reposé jusqu’ici les théories les plus importantes de cette partie de la mécanique.
  - I. — COMPRESSION.
  - 1° solide pressé par deux forces opposées. — En ne prenant dans ce résumé que le cas le plus général, nous rappellerons que pour une section circulaire ou rectangulaire d’un solide, pressée suivant un diamètre, il se forme à chaque point touché une double ou triple auréole elliptique, irisée, comme un œil-de-paon, siège d’une action locale très vive; de ces points la pression intérieure se diffuse obliquement en intéressant une ellipse générale, laiteuse, recroisée par une croix obscure; le grand axe de l’ellipse ou le diamètre touché, marqué par la grande branche de la croix obscure, est le siège d’une tension transversale, produite par le gonflement du solide, et c’est suivant cette ligne que la rupture se déclare nettement par arrachement, et non par écrasement; le petit axe, l’autre branche de la croix, qui
  - 4
  - n’atteint au maximum que les - du grand axe, est le lieu de rencontre des
  - O
  - actions et réactions normales des forces obliques, venues par la zone laiteuse des deux points directement touchés; l’épaisseur de cette branche ou zône de redressement des forces intérieures redevenues parallèles augmente avec la hauteur, ou le diamètre du solide.
  - La force extérieure appliquée se propage donc dans le corps, non pas par des rayons rectilignes, mais par des ondes elliptiques entraînant le gonflement transversal du solide.
  - Nous ne pouvons ici examiner tous les cas passés en revue dans le Mémoire, suivant les variations de hauteur et de largeur du solide, les troncatures subies, etc.; nous insisterons seulement sur ce fait, que nous retrouverons toujours par la suite, c’est que les lignes séparatives entre les
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  - parties irisées ou laiteuses et les parties obscures, qui sont des lignes de déviation des forces intérieures passant brusquement d’une direction horizontale ou verticale à une direction oblique, sont des lignes de cisaillement intérieur et de rupture; ce qui établit nettement, du même coup, que ces apparences polarisées ne sont pas de simples jeux d’optique, mais les indices incontestables de l’état moléculaire le plus intéressant à connaître.
  - 2° SOLIDE PRESSÉ CONTRE UN PLAN PAR UNE FORCE ISOLÉE. — Quand Un
  - solide à section carrée ou rectangulaire, pressé par une force isolée, repose sur un plan, du point touché par la force extérieure et de l’auréole qui s’y développe, les forces se diffusent encore intérieurement suivant une demi-ellipse marchant vers le plan d’appui, mais elles s’infléchissent vers le diamètre transversal médian en deux queues de triton symétriques et inverses, allant se terminer en œils-de-paon vers les arêtes de la base, aux points en porte-à-faux, sièges de pressions plus grandes; le système est traversé dans le prolongement de la force isolée par une demi-croix obscure, appuyée sur la base et séparant les forces intérieures en deux ondes ou courants symétriques, comme rejetés à droite et à gauche de la force extérieure prolongée; d’expériences directes on peut conclure que le point de la base, situé sur le prolongement de cette force est moins pressé que les points situés latéralement, sinon nullement pressé; la force appliquée se transmet donc au travers du solide jusqu’à la base par ces ondes elliptiques latérales en queue de triton, comme par une selle dont les deux quartiers s’appuieraient sur cette base et seraient enlretoisés et retenus par la partie obscure qui s’oppose au glissement ou à l’écartement des deux parties latérales.
  - La cassure se fait, ou dans le milieu de la branche verticale obscure, ou aux lignes séparatives entre les parties laiteuses et les parties obscures ou neutres.
  - Le diamètre transversal de la partie laiteuse peut dépasser celui de la base d’appui; le Mémoire examine les divers cas qui peuvent se présenter suivant la hauteur et la largeur relatives du solide, la dissymétrie, l’obliquité de la force appliquée, etc.; les figures polarisées, caractéristiques de ces différents cas sont toujours dérivées de la figure type que nous venons de considérer, avec des modifications rationnelles et parfaitement explicables.
  - Nous retiendrons toutefois le cas d’une base très grande par rapport à la hauteur du solide; si la surface d’appui est moins compressible que le verre, on a, avec l’œil-de-paon, un segment d’ellipse laiteuse séparé comme précédemment en deux courants par la demi-croix obscure, et ce segment d’ellipse s’étale jusqu’à présenter sur la base une corde allant à deux fois et demie la hauteur; si la base d’appui est au contraire plus compressible que le verre, la figure laiteuse s’étend plus loin, mais il se produit alors une modification que nous retrouverons souvent par la suite : les deux queues de triton ne sont plus tangentes au point touché, mais sont ren-
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  - versées en figurant une accolade épaisse, partagée parle même remplissage obscur.
  - 3° solide pressé entre deux plans. — Quand le solide est pressé entre deux plans, on voit apparaître aux angles des œils-de-paon, et dans une ellipse laiteuse tronquée par les deux bases une double queue d’hironde médiane, obscure, avec une branche transversale médiane plus ou moins obscure dans la région moyenne où les forces intérieures sont ramenées au parallélisme; le renflement transversal de l’ellipse dépasse le diamètre des
  - 4
  - appuis d’une saillie totale pouvant aller jusqu’aux - de la hauteur du
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  - solide.
  - Quand la pression augmente et que les bases comprimantes débordent, le solide perd la teinte laiteuse, les teintes sombres envahissent tout l’espace, zébrées de queues de triton violettes, bleues, verdâtres, marquant des veines de pressions différentes ; à la jonction de ces zones se déclarent des plans de glissement ou de rupture, comme Hodgkiftson l’avait observé dans la compression des prismes et de cylindres en fonte.
  - Le Mémoire décrit les dérivations des types généraux précédents, lorsque les solides sont évidés, ou formés d’éléments superposés, dans le cas du poinçonnage, etc.; on en déduit les formes d’égale résistance des bases d’appui, les frettages ou renforcements nécessaires, les proportions à donner aux armatures et aux embases destinées à répartir des pressions, l’importance des garnissages, etc.
  - Il faut remarquer que les figures tracées par la polarisation sont précisément celles obtenues par M< Tresca dans ses belles expériences sur la compression des solides en plomb; ces images et les déformations ou cassures connexes viennent encore expliquer les formes similaires des cassures observées par Vicat, Hodgkinson, etc., en opérant sur des solides de diverses natures.
  - Faisant application de ce mode d’analyse expérimentale, le Mémoire montre que dans la répartition des pressions sur une surface de joint, réglée jusqu’ici par la loi du trapèze, il sera plus prudent et plus exact de faire porter à la partie du joint, comprise entre le prolongement de la force appliquée et l’arête la plus voisine la charge totale au lieu des deux tiers auxquels on se limite ordinairement.
  - II. — EXTENSION.
  - Les phénomènes de l’extension dans le verre sont plus difficiles à produire et à observer, parce que les pressions nécessaires pour obtenir l’adhérence des étaux et mâchoires écrasent et brisent ce corps.
  - En opérant toutefois la traction sur des épaulements ménagés ou sur des trous percés dans les plaques, on a pu observer des figures tout à fait corn-
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  - parables aux précédentes, la polarisation ne distinguant pas les déformations ou actions moléculaires, inverses, de la compression et de l’extension.
  - On obtient les mêmes figures et les mêmes colorations en dilatant par la chaleur une plaque évidée ou en la comprimant par son contour extérieur.
  - Par la traction, comme par la compression, on provoque les diffusions elliptiques laiteuses, traversées par des croix obscures; on retrouve les phénomènes précédemment décrits, le gonflement transversal devenant la striction.
  - Les ruptures se remarquent toujours au milieu des parties les plus obscures, ou suivant les lignes séparatives entre les parties laiteuses, et les parties obscures ou neutres.
  - III. — FLEXION.
  - Les importantes théories mathématiques qui concernent la flexion ne reposent que sur un très petit nombre de faits observés. Émises, il y a un siècle (1776), avec une clarté admirable et toute la rigueur que nous leur connaissons aujourd’hui, dans un mémoire oublié ou trop peu connu de Coulomb, elles s’appuient sur des expériences faites à la surface des solides par Vicat, Lupin, Duleau, Duhamel, Richard, Hodgkinson, Barlow, et en dernier lieu par MM. Morin et Tresca; mais aucune de ces expériences n’a pu rendre compte du mode de transmission véritable et intime des forces entre les points d’application des charges et les points d’appui.
  - On est convenu de considérer les solides comme soumis, dans une section verticale, à des efforts transversaux ou tranchants, et h des tensions longitudinales, de sens contraires de part et d’autre d’une fibre ou ligne de moindre déformation ; cette analyse conduit à des résultats assez bien vérifiés par la pratique; mais est-elle complètement satisfaisante? Ces forces extérieures, charges isolées, réactions des appuis, etc., n’ont-elles pas une influence locale particulière, et les faisceaux ou courants théoriques de forces intérieures parallèles passent-ils devant les appuis, devant les charges appliquées, sans être infléchis ou perturbés par ces actions isolées? Cela est évidemment peu probable. L’étude des solides en verre nous permettra de surprendre ces ondes, ces courants, ces faisceaux de forces intérieures dans leur développement véritable, et de rectifier ce que la théorie interprète d’une façon trop élémentaire.
  - Si nous prenons le cas le plus simple d’une poutre droite posée sur deux appuis et chargée d’un poids isolé, nous voyons à la lueur de la lumière polarisée, entre des œils-de-paon marquant aux trois points touchés une action locale plus vive, s’élancer du point d’application de la force aux deux appuis avec des inflexions gracieuses, les deux branches d’une accolade ou double queue de triton laiteuse; l’intervalle entre l’accolade et la semelle inférieure et les reins, vers le point chargé, sont remplis par de la lumière obscure.
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- - Ces accolades laiteuses sont le lieu des points sollicités par des forces ou des transmissions obliques ; les parties obscures sont le siège des efforts longitudinaux de compression et d’extension.
  - Pour fixer les idées, la poutre travaille comme si elle se décomposait en deux arbalétriers courbes en S (parties laiteuses), transportant l’effort de la charge isolée aux points d’appui, arbalétriers entreloisés par un remplissage obscur, en cœur, agissant comme entrait, et contre-fichés extérieurement, vers la semelle supérieure, par une autre zone de forces horizontales.
  - Quand la charge augmente, les accolades laiteuses s’élargissent, envahissent presque toute la hauteur de la poutre, se teintent même en jaune, pendant que la partie obscure passe au violet foncé.
  - La rupture se fait ou dans le milieu de la zone la plus obscure, siège des tensions longitudinales les plus vives, ou bien suivant les lignes de séparation de la zone laiteuse et de la zone obscure, lignes de cisaillement suivant lesquelles les forces longitudinales sont brusquement déviées pour devenir obliques.
  - Ce sont précisément ces dernières cassures qu’obtenaient Vicat, Hodg-konson et d’autres observateurs, et que l’analyse polarisée vient expliquer pour la première fois.
  - On reconnaît encore les parties qui, neutres h la lumière polarisée, ne sont traversées par aucune force et ne contribuent en aucune façon à la résistance de la pièce; on peut ainsi vérifier le tracé des formes d’égale résistance qui suppriment la matière la moins utilisée.
  - Dans le cas de la poutre supportant une charge isolée, l’accolade ou le lieu des forces obliques présente, dans ses inflexions, une épaisseur à peu près uniforme qui rappelle la constance théorique de l’effort tranchant dans ce cas. D’autres circonstances nous montreront encore, les variations de l’effort tranchant, directement et étroitement liées aux variations d’allure de ces figures laiteuses.
  - Si la poutre est chargée d’un poids uniformément réparti, les branches de l’accolade sont remplacées par deux aires laiteuses, symétriques, à contour triangulaire courbe, ayant chacune son sommet h un point d’appui, et sa base étendue le long'de la moitié de la semelle chargée; toute la partie laissée libre est remplie par la teinte obscure, qui isole même complètement par un trait mince les deux aires laiteuses, lesquelles disparaissent ainsi précisément au point où la théorie fait annuler l’effort tranchant; conformément encore h la théorie qui fait croître l’effort tranchant du milieu aux appuis, l’ordonnée de l’aire triangulaire laiteuse croît dans le même sens, mais beaucoup plus rapidement d’abord que l’ordonnée d’une droite, circonstance dont il faudrait tenir compte pour renforcer les pièces chargées de résister à cet effort vers le milieu des poutres.
  - Dans ces expériences, on ne peut surprendre la trace sensible de ce qu’on est convenu d’appeler la fibre neutre : il est impossible qu’elle occupe la position, plus ou moins médiane, que lui assigne la théorie; elle doit bien plutôt, en raison des figures observées, se développer au milieu des bran-
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  - ches en accolade, allant du point d’application aux points d’appui, points qui évidemment subissent les moindres déplacements.
  - Nous avons suivi pas à pas ces phénomènes pour toutes les dimensions de poutres, de longueur variant de 3 à 30 fois la hauteur, et toujours nous avons rencontré les mêmes figures caractéristiques.
  - Lorsque la force n’agit pas au milieu de la pièce, on obtient une accolade à branches inégales, la plus courte étant plus élargie et plus vigoureusement teintée, indice de forces intérieures plus intenses dans une même section transversale.
  - Dans le cas de deux forces isolées agissant sur la poutre, on observe une branche d’accolade laiteuse s’élançant de chacune des forces vers le point d’appui voisin, et entre les deux forces une frange laiteuse plus pâle, les reliant l’une à l’autre.
  - Avec trois forces isolées une frange laiteuse réunit la force médiane à la force voisine et se continue en queue de triton pour aller se reposer sur l’appui correspondant.
  - Dans tous les cas la teinte obscure occupe l’espace situé en dehors des aires laiteuses.
  - Si l’on a deux travées chargées chacune d'une force isolée on observe des queues de triton laiteuses, allant d’une force à la suivante, charge ou réaction d'appui; ces images sont séparées comme toujours par des coins obscurs.
  - Si la charge est répartie sur les deux travées les queues de triton font place à des triangles curvilignes, posant leur base sur la semelle chargée et leur sommet sur les appuis. Si les travées sont égales et également chargées, les zones laiteuses s’annulent aux - de la longueur de la travée,
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  - précisément au point marqué par la théorie pour l’annulation de l’effort tranchant.
  - Ce fait montre encore la connexion intime qui lie le développement des zones laiteuses aux efforts tranchants, celui des zones obscures aux tensions longitudinales, et consacre bien l’intérêt pratique que présente cette nouvelle analyse expérimentale et la valeur des conclusions auxquelles elle peut conduire.
  - Dans Xencastrement, on voit apparaître l’action d’un couple et une réaction verticale : le couple est marqué dans la partie encastrée par une queue de triton ramassée, vivement colorée, et entourée d’obscurité intense, du fait de la réaction verticale ; suivant que le solide est chargé d’un poids isolé ou d’un poids réparti, une seconde branche laiteuse s’échappe, en queue de triton, pour rejoindre la force, ou en triangle courbe pour couvrir la semelle chargée.
  - Si le solide est encastré à ses deux extrémités, on a les figures observées précédemment avec addition des images caractéristiques de l’encastrement; et ce qui explique bien l’augmentation de résistance d’un même solide tra-
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  - vaillant dans ces nouvelles conditions, c’est qu’on n’aperçoit plus de parties neutres, toute la masse est envahie par des teintes laiteuses ou colorées, obscures ou même violettes; toutes les fibres travaillent sans exception, et cette circonstance motive bien le surcroît de résistance obtenu.
  - Si l’on étudie de la même façon les poutres ou arbres courbes on voit dans les circonstances correspondantes les ondes laiteuses et les remplissages obscurs se développer comme dans la poutre droite, en suivant la courbure du nouveau solide; selon que l’arc est plus chargé à la clé ou aux reins, les ondes laiteuses et les parties obscures se portent vers l’intrados ou vers l’extrados, les franges laiteuses marquant les compressions, les zones obscures les extensions et les tendances au bâillement des joints; on peut vérifier ainsi tous les cas de manque d’équilibre dans les voussoirs.
  - Ces observations nous fournissent donc directement, en quelque sorte, les diagrammes naturels des tensions longitudinales et des efforts tranchants; elles nous montrent les efforts tranchants plus particulièrement cantonnés dans l’âme de la pièce, et les tensions longitudinales rejetées vers les bords ou les semelles, sauf au milieu de la travée; ce fait consacre la convention pratique qui charge l’âme de résister aux premiers efforts, et les semelles aux tensions. L’expérience ne confirme pas toutefois l’hypothèse de la fibre neutre plus voisine de la fibre moyenne, ni la considération du glissement longitudinal possible suivant cette fibre neutre. A cette dernière conception, plutôt théorique que pratique, elle substitue la considération plus effective du voilement d’abord, puis du cisaillement intérieur suivant les lignes de séparation des zones laiteuses et des zones obscurs ou neutres ; ce que l’examen des cassures lancéolées vient réellement confirmer; et les cassures en cœur que Yicat obtenait en brisant, sous une charge appliquée en leur milieu, des solides posés sur deux appuis, qu’Hodgkinson observait, de son côté, en brisant à coups de mouton des barres de fonte, se trouvent naturellement expliquées dans leur configuration et dans leur cause, par la connaissance exacte des groupes de forces intérieures que la polarisation vient de nous révéler.
  - Comme conséquence pratique immédiate de ces observations, il semble nécessaire de renforcer les âmes des poutres à X, dans la partie médiane ou vers les encastrements, pour donner une plus grande résistance à la section de cisaillement; au besoin, entretoiser les ailes latérales pour les mieux relier au cœur dont elles tendent à se dessouder. Dans les sections verticales, on trouve des parties d’accolades laiteuses, comprises entre des bandes supérieure et inférieure obscures ou neutres x il convient de relier soigneusement ces trois zones entre elles par des étais verticaux, empêchant les voilements ou les glissements longitudinaux, non pas suivant la fibre médiane, mais aux bords supérieur et inférieur de la zone laiteuse.
  - Il faut, pour répartir les pressions aux appuis ou points chargés, renforcer les poutres par des goussets ou des écharpes, dont le tracé pourrait être utilement guidé par l’étude de la diffusion polarisée.
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  - IY. — TORSION.
  - Les figures caractéristiques de la torsion sont difficiles à isoler de celles qu’engendre parallèlement le serrage nécessaire sur les deux sections de la pièce, ou la flexion que provoque le porte-à-faux des clefs. Les images afférentes à ces diverses causes se recouvrent, se brouillent, et il devient impossible de dégager ce qui est individuellement spécial à la torsion.
  - Si l’on tord, au moyen de deux clefs, un prisme rectangulaire, on aperçoit aux arêtes pressées des œils-de-paon elliptiques marchant les uns vers les autres, et entourés de cernures obscures ou violettes; l’ensemble de l’image affecte une forme cambrée dont le centre de courbure serait en dehors de la section, entre les manches des clefs; la rotation semblerait, dans ce cas, se produire non autour de l’axe du prisme, mais autour d’un axe extérieur. Si l’on essaie de tordre un rectangle autour de son axe de figure en employant des tourne-à-gauche bien centrés, la figure polarisée obtenue se compose de courbes sombres contournées symétriquement en S, allant d’une arête à l’arête opposée, le tout englobé dans un remplissage laiteux; cette figure accuse plutôt les pressions directes obliquement appliquées que des faits de torsion; mais si l’on presse jusqu’à rupture, on obtient une cassure fort instructive : entre les sections tordues, les onglets des angles, en dehors du cylindre inscrit dans le prisme, mal soutenus, se détachent deux cônes opposés et à génératrices formées par des courbes concaves (section méridienne lancéolée en cœur). Il semble, en conséquence, que l’effort de torsion se propage, d’une moitié du solide à l’autre, suivant deux noyaux coniques ayant pour bases les sections tordues, et gagnant l’axe en un point commun, en séparant, par cisaillement circulaire les onglets des angles et un remplissage complémentaire, comme désintéressés de la déformation intérieure.
  - CONCLUSIONS.
  - L’analyse nouvelle que nous proposons pour l’étude des véritables déformations intérieures aurait des conséquences assez stériles, si elle devait rester confinée dans l’observation du verre seul, et si l’on ne pouvait transporter aux autres corps les conclusions auxquelles les investigations précédentes peuvent conduire.
  - Nous avons pu fournir déjà, chemin faisant, des preuves de la généralité et de la concordance des phénomènes mis en lumière : les solides lamellaires en plomb de M. Tresca prenant les formes tracées dans le verre par la lumière polarisée; Hodgkinson rencontrant dans les ruptures de barres de fonte les coins lancéolés, caractéristiques, qui se détachent dans ie verre
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  - fléchi, ou les séparations esquilleuses qui se tracent dans le verre comprimé; Yicat les obtenant de son côté dans des solides en plâtre soumis à la flexion.
  - Ces résultats, apportés par des expérimentateurs isolés, opérant à des époques différentes, coordonnés aujourd’hui par l’ensemble des observations présentes, établissent déjà suffisamment que les mêmes lois de transmission intérieure dominent les constitutions moléculaires les plus diverses.
  - On peut démontrer directement que les forces ont au travers des corps des cheminements semblables. Si l’on reprend l’expérience d’un solide en verre pressé par une force isolée contre une base plane également en verre, on se rappelle quel chemin parcouraient les forces intérieures à partir du point d’application de la force extérieure jusqu’à leur sortie à la base; l’appui en verre donne lui-même, par réaction, des figures ou courbes polarisées, engendrées par la diffusion des forces à la base; si l’on remplace ensuite le solide interposé en verre par d’autres solides semblables, en fer, en acier, en laiton, en plomb, en ardoise, etc., représentant les diverses constitutions fibreuses, grenues, cristallines, lamellaires, etc., dans les mêmes circonstances, l’appui en verre donnera encore, par réaction, des courbes semblables aux précédentes, ne variant que d’amplitude; de cette façon, connaissant dans les corps solides opaques d’une part le point d’accession de la force extérieure, de l’autre les points d’émergence par le décalque obtenu sur l’appui en verre, nous pouvons par une sorte d’interpolation tracer les courbes invisibles à l’intérieur des solides opaques; or, ces courbes sont semblables à celles que nous avons surprises dans le verre, le rapport de la base intéressée à la hauteur du solide variant seul d’un corps à l’autre, en fonction du coefficient d’élasticité ou peut-être plutôt de la charge de rupture. Nous pouvons donc affirmer la généralité des faits de transmission proposés.
  - L’analyse que nous présentons peut permettre à la mécanique de pénétrer plus avant dans la constitution intime des corps, de faire la lumière sur des phénomènes jusqu’ici peu connus, et, par des éléments nouveaux puisés aux sources fécondes de l’expérimentation fortifier les spéculations trop exclusivement algébriques dans lesquelles la science est restée jusqu’ici confinée.
  - M. le Président félicite M: Leger des intéressants résultats qu’il a obtenus et qu’il vient d’exposer si clairement; il signale une confirmation d’une des observations de M. Leger dans l’opération du poinçonnage. En effet, on sait que dans cette opération le poinçon ne porte qu’à son pourtour, puisque la face postérieure de la débouchure obtenue est toujours concave tandis que la face du poinçon est plane; la partie centrale de la débouchure n’a donc pas reçu de pression, ce qui est tout à fait conforme aux résultats des expériences faites par M. Leger sur deux corps pressés l’un contre l’autre.
  - M. le Président dit aussi avoir vu tout récemment se détacher d’un rail
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  - d’acier soumis à un effort de flexion un fragment ayant exactement la forme en accolade, indiquée dans une autre partie du Mémoire.
  - MM. André, Anger, Bellet, Billiet, Bonnassies, Bourdil, Carpentier, Coi-gnet, Cornier, Dervaux, Dollot, Garnier, de Grobert, Huber, Mondollot, Pifre, Rummens et Tisseren ont été reçus membres sociétaires, et M. Dulac, membre associé.
  - Séance du 5 Avril 18Ï8.
  - PRESIDENCE DE M. H. TRESGA.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie.
  - Le procès-verbal de la séance du '15 mars est adopté.
  - M. le Président annonce le décès de M. D’Hamelincourt.
  - M. le Président donne la parole à M. Brüll, qui désire communiquer à la Société quelques renseignements sur les procédés et tran_sporl;s..;piélc^T. niques du charbon qu’il vient de voir fonctionner en Angleterre.
  - M. Brüll expose que les mines de houille d’Angleterre contiennent le plus souvent des couches de moyenne puissance, s’étendant à plat ou avec de faibles inclinaisons sur de vastes étendues et présentant peu ou point d’accidents.
  - L’activité delà demande exige de fortes extractions et la cherté de la main d’œuvre nécessite l’emploi des moyens mécaniques.
  - C’est principalement pour ces trois raisons que les mineurs anglais ont eu depuis longtemps recours à divers procédés de transport mécanique du charbon à l’intérieur des mines et aussi à la surface du sol-.
  - En particulier on emploie depuis une quarantaine d’années, dans le district minier de Burnley, comté de Lancashire (40 kilomètres au nord de Manchester) des chaînes sans tin de grande longueur pour traîner au fond et au jour les berlines de charbon.
  - En 1867, une commission d’ingénieurs fut chargée par l’institut des Ingénieurs des mines du nord de l’Angleterre d’étudier les principaux procédés de transport employés dans les mines anglaises, et cette commission examina en particulier les chaînes sans fin de Burnley.
  - Il y avait à cette époque plus de 65 kilomètres de voie de cette espèce dans le district de Burnley. La commission fit porter son étude principale-
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  - ment sur les trois houillères de Hapton-Valley, de Gannow et de Rowley. Elle installa des employés dans ces mines pour dessiner tous les appareils et recueillir les détails du fonctionnement. Dans son rapport à l’Institut, la commission produisit tous les dessins et tous les chiffres, tous les résultats des expériences auxquelles elle s’était livrée, et ce rapport fut imprimé dans les Comptes rendus de l’exercice 1867-68.
  - Le chapitre de ce rapport, relatif à la chaîne sans fin, est résumé comme suit :
  - « Comme la corde-queue, le système de la chaîne sans fin est applicable à toutes les conditions de tracé de voie, mais il diffère du système précédent par les points importants qui suivent :
  - « 1° On peut poser en principe général que si les deux extrémités d’une voie accidentée sont au même niveau, le travail moteur nécessaire sera de très peu supérieur à celui qu’exigerait une voie parfaitement de niveau sur toute sa longueur.
  - « 2° De fortes pentes peuvent être exploitées avec sécurité et avec avantage.
  - « 3° Comme la chaîne ne peut fonctionner sûrement que sur des alignements ou, tout au plus, sur des courbes peu prononcées, tout changement considérable de direction exige la pose de deux poulies pour dévier les brins de la chaîne, et oblige à employer un homme ou un garçon pour la surveillance.
  - « Le système est pratiqué sur une grande échelle à Burnley pour le roulage au jour, et comme la faible vitesse h laquelle circulent les berlines n’exige pas des voies très rigoureusement établies, on les pose d’ordinaire sur le sol naturel et on ne fait de remblais ou de viaducs que pour traverser les rivières ou les ravins profonds. Le sol de la contrée est très ondulé, et il est par suite plus économique de transporter le charbon dans les wagonnets des puits aux chemins de fer ou aux canaux à l’aide de chaînes sans fin que de l’y conduire dans des wagons sur des chemins de fer ordinaires.
  - « A Burnley où l’on voit les chemins à chaînes traversant la campagne dans tous les sens, les avantages économiques de ce système sont très apparents. »
  - L’intéressant rapport de la commission se termine par une comparaison entre les cinq procédés de roulage souterrain sur lesquels a porté son enquête et cette conclusion se formule comme suit *
  - « En ce qui concerne les dépenses d’entretien et de fonctionnement, la chaîne sans fin peut être appliquée, à peu d’exceptions près, à toutes les conditions de tracé avec une économie plus grande qu’aucun autre des moyens examinés.
  - « Ces exceptions sont les suivantes, savoir :
  - « 1° Les cas où on a besoin d’un grand nombre d’embranchements;
  - « 2° Ceux où la voie n’est inclinée que dans une seule direction et pré-= sente une ou plusieurs courbes raides;
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  - « 3° Ceux où, l’inclinaison dépassant — ou - , il faut établir des stations d’embranchement.
  - « La commission est amenée à cette conclusion par ce fait que pour chacun des trois principaux éléments de la dépense : puissance motrice, entretien des chaînes motrices ou câbles et main-d’œuvre, la chaîne sans fin a l’avantage sur tous les autres procédés.
  - « Le côté désavantageux du système de la chaîne sans fin c’est que dans un transport souterrain chaque courbe exige la présence d’un homme ou d’un gamin, mais les frais de main-d’œuvre extraordinaires qui en résultent sont encore plus que compensés par l’économie réalisée dans le travail moteur. »
  - Les mines de Burnley ont été visitées par un grand nombre d’ingénieurs anglais et étrangers et le procédé de la chaîne sans fin a reçu diverses applications dans le district de Manchester, dans le Staffordshire, dans le Cheshire et plus tard en Belgique et dans le nord de la France.
  - En 1869 les sociétés charbonnières de Mariemont et de Bascoup près Gharleroy (Hainaut) envoyaient en Angleterre leur personnel d’ingénieurs afin d’étudier, entre autres choses, la question du traînage souterrain. Ces ingénieurs visitèrent le district de Burnley et à leur retour ils publièrent la traduction française du rapport anglais dans le bulletin de 1871 de la Société des anciens élèves de l’école spéciale d’industrie et des mines du Hainaut.
  - A la suite de cette visite le procédé de la chaîne sans fin fut introduit aux mines de Mariemont, où il est aujourd’hui d’un emploi général sous le nom de chaîne flottante.
  - Il a été récemment établi aux mines d’Anzin, fosse Béussite, aux mines de Liévin et de Ferfay (Pas-de-Calais). On peut lire la description des traînages établis d’après ce système à Anzin et Ferfay dans le compte rendu du congrès tenu à Douai en 1877 par la société de l’Industrie minérale.
  - Les résultats très favorables constatés h Burnley dans l’emploi de la chaîne sans fin, le développement que reçoit l’application de ce système en Angleterre, l’introduction de la chaîne flottante en Belgique et sa récente importation en France, permettaient de supposer que ce système pouvait êtrè utilement appliqué en Algérie, au transport des minerais de fer de la mine d’Aïn-Sedma jusqu’à la baie de Tamanart.
  - Cependant la hauteur considérable, de 640 mètres, à laquelle sont situés les principaux gisements par rapport au niveau de la mer, la grande distance, de 6 kilomètres, qui sépare à vol d’oiseau le point de départ du point d’arrivée, et surtout les pentes et contre-pentes abruptes qui devaient certainement alterner dans la traversée d’une contrée aussi montagneuse, pouvaient faire craindre que le procédé, qui réussissait si bien ailleurs et qui était représenté comme si maniable, ne pût cependant être utilisé dans un cas aussi difficile.
  - C’est pour ces motifs que nous avons été chargé d’aller étudier à Burnley
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  - les usages variés de la chaîne sans fin afin déjuger de la possibilité et de l’opportunité d’en établir à Aïn-Sedma.
  - Nous avons, du 20 au 30 mars, visité 1 0 charbonnages, et voici en résumé ce qu’on peut voir dans les mines du district de Burnley.
  - Nous présenterons d’abord une description générale du système.
  - Pour établir un chemin à chaîne flottante d’un point à un autre, on trace d’ordinaire un plan vertical passant par le point de départ et par le point d’arrivée. Ce plan dessine sur le sol une ligne plus ou moins ondulée. S’il ne se présente pas d’obstacle trop difficile, on se borne à rectifier par des terrassements insignifiants les creux et les bosses du terrain, et l’on pose sur toute la longueur une double voie. S’il y a quelque chemin, chemin de fer ou canal, à traverser, on fait passer le chemin pardessus ou par-dessous soit à l’aide de ponts, viaducs ou estacades d’une grande légèreté, soit en s’enfonçant en galerie aux abords de l’obstacle et en se relevant ensuite de l’autre côté. Les fortes inclinaisons qu’on peut admettre et la faible section nécessaire au passage des berlines rendent ces travaux fort peu importants.
  - Si le tracé suivant un seul plan vertical traverse soit des terrains dont on ne peut disposer, soit des parties trop accidentées, on le modifie suivant deux ou trois directions faisant entre elles un angle quelconque.
  - Les voies ont d’ordinaire une largeur de 0m,56; l’entre-voie n’est que de 0m,225, de sorte que la largeur totale de la plate-forme n’est que de 1m,850. Telle est aussi en général la largeur des galeries où passent les voies à chaîne flottante. Leur hauteur ne dépasse pas lra à 1m,20, de sorte qu’elles ne coûtent qu’un prix modéré.
  - Les rails sont en fonte, en forme de cornière. Ils pèsent 1 4 kilogs. le mètre. Chaque rail a 1m,82 de longueur et porte six trous pour le fixer à l’aide de clous sur trois traverses. Mais sur deux traverses par rail on en supprime souvent une, de sorte que les traverses sont écartées de lm,83 d’axe en axe. Chaque traverse reçoit les quatre files de rails.
  - Depuis quelques années on préfère aux rails en fonte des rails cornière et des rails Vignoles en fer, pesant de 7 à 12 kilogrammes le mètre et assemblés par des éclisses. On emploie même des rails Bessemer et on pose les voies avec plus de soin, surtout lorsqu’il y a de fortes rampes et un travail fatigant.
  - Mais c’est encore le vieux rail de fonte qui domine. Les voies sont très peu entretenues. Ces rails durent 15 à 20 ans et on en voit de plus vieux, creusés de trois ou quatre millimètres par l’usé à l’endroit où passent les roues.
  - Les berlines sont le plus souvent en tôle, de la contenance de 150 kilogrammes de houille, du poids de 112k,5, du prix de 32 francs environ.
  - Les dimensions de ces wagons sont : longueur 0m,60,largeur 0,60, profondeur 0m,48, hauteur au-dessus du rail 0m,70.
  - On emploie aussi des berlines de bois, ferrées, de même contenance. Dans
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  - ces derniers temps on a fait des berlines en fer et des berlines en bois de 300 kilogrammes et de 450 kilogrammes de contenance.
  - On place les wagons à une distance l’un de l’autre de 10 à 30 mètres. Le plus souvent on n’attache pas d’importance à la régularité de l’espacement. Il est quelquefois de 40 à 50 mètres; la chaîne frotte alors sur le sol, coupe les traverses et s’use. Pour éviter ces inconvénients on pose sur les traverses des fourrures en bois ou bien des pièces en fonte, ou l’on établit dans l’axe de la voie des morceaux de vieux rails sur lesquels vient glisser la chaîne et que la boue graisse suffisamment. D’autres fois les wagonnets sont trop près l’un de l’autre et trois ou quatre se touchent. Mais dans quelques mines on tient plus à la régularité et on l’obtient assez facilement.
  - La chaîne est une chaîne ordinaire en fer, à maillons non renforcés, depuis 12 jusqu'à 23 millimètres de diamètre. Elle repose sur des wagons et passe dans une fourchette forgée sur l’une des traverses de la ceinture en fer plat qui entoure la partie supérieure du wagonnet. Quand la berline est en bois la fourche prend la forme et d’une ferrure boulonnée sur l’une des faces transversales de la caisse.
  - Pour faciliter l’accrochage automatique des berlines M. Landless, ingénieur des mines à Burnley a imaginé une fourche à quatre dents qui permet à la chaîne de toujours tomber d’elle-même en prise, malgré les légères déviations transversales des berlines ou de la chaîne.
  - La chaîne s’enroule aux deux extrémités de la voie sur deux poulies de de 0,915 de diamètre à axe vertical! L’un est simplement une poulie de renvoi et la ^chaîne l’embrasse seulement suivant un demi-tour. L’autre est la poulie motrice et la chaîne y fait deux tours et demi ou trois tours et demi. De plus des barres verticales de fer ou d’acier, d’assez forte section, garnissent le pourtour de cette poulie, de façon à produire une adhérence suffisante pour l’entraînement de la chaîne.
  - Le moteur le plus ordinairement employé est une machine à vapeur à un ou deux cylindres verticaux de 0 m. 320 de diamètre et 0 m. 610 de course.
  - Les wagons pleins sont engagés sous la chaîne par un ouvrier envoyeur. La voie est en pente douce, l’accrochage se fait seul le plus souvent; s’il ne réussit pas, l’ouvrier va soulever la chaîne et la poser sur la fourche. Quand le wagon a atteint un piquet marquant l’espacement normal, on en engage un autre. Au fond on emploie un signal à sonnette pour indiquer les distances.
  - Les wagons vides sont livrés par la chaîne sur un parquet dallé et enlevés par un receveur.
  - Au point d’arrivée la manœuvre inverse se fait de même par deux ou-^ vriers.
  - Un fil de fer, tendu tout le long de la voie, permet de faire les signaux au mécanicien de tous les points du parcours, quelquefois on emploie des signaux télégraphiques.
  - La vitesse varie ordinairement entre 2 et 6 kilomètres à l’heure.
  - Tels sont dans leur ensemble l’installation et le fonctionnement du sys-
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  - tème lorsque les berlines doivent aller en ligne droite, du départ à l’arrivée.
  - Si l’on veut, en chemin, prélever tout ou partie du charbon qui passe, on installe simplement en ce point, un peu au-dessus de la ligne de la chaîne une roulette en fonte sur laquelle on pose la chaîne quand on veut retirer des wagonnets. La voie des chariots pleins est interrompue sur quelques mètres et on établit un plancher en plaques de fonte. Tous les chariots pleins quittent la chaîne ainsi soulevée quelques mètres avant la roulette, arrivent doucement sur les plaques. Là les uns sont poussés vers la suite de la voie, qui doit être un peu en pente et reprennent la chaîne pour continuer leur route, tandis que ceux que l’on veut retirer sont tournés sur les plaques et remplacés par les wagonnets vides.
  - Le même moyen est employé pour livrer du charbon à la chaîne sur un point de son parcours.
  - Si le tracé comporte un changement de direction, on le produit soit au moyen de courbes très douces, en relevant le rail intérieur pour combattre l’action latérale de la chaîne, soit au moyen d’un coude brusque qui peut alors présenter un angle quelconque, même un angle aigu.
  - Dans ce cas on peut, ou bien terminer en ce point la chaîne et en établir une seconde qui reçoit son mouvement d’une seconde poulie calée sur le même arbre que la poulie de la première chaîne, ou bien infléchir les deux brins de la chaîne sur deux poulies de renvoi horizontales posées un peu au-dessus du niveau supérieur des berlines.
  - A ces angles on peut intercepter les deux voies et poser un plancher en fonte. Il faut alors deux hommes pour faire passer les wagons pleins et les wagons vides d’une section sur l’autre en les tournant sur les plaques.
  - Mais on peut aussi se dispenser de couper les voies, relier les deux alignements par une courbe de 4 à 5 mètres de rayon. Il faut alors ménager sur chaque voie une légère pente dans le sens du mouvement, de sorte que les berlines, quittant la chaîne quelques mètres avant la poulie, parcourent la courbe et reprennent l’autre chaîne d’eux-mêmes. On se contente alors de poster à cette station un surveillant qui peut être occupé de quelque autre travail.
  - Un embranchement est très facile à organiser. Il suffit de poser une poulie sur laquelle un des brins de la chaîne fait un tour ou deux. L’arbre vertical de cette poulie devient moteur à son tour et par une seconde poulie, qu’on peut embrayer et débrayer à volonté, commande la chaîne de Y embranchement. Par le moyen qui vient d’être décrit on fait passer sur l'embranchement les berlines qu’on veut retenir et on laisse continuer aux autres la ligne principale, ou bien encore on reçoit sur celles-ci les charbons venant de l’embranchement.
  - On communique le mouvement des chaînes, du jour au fond des puits de faible profondeur, à l’aide d’une chaîne formant courroie autour de deux poulies verticales, et d’engrenages appropriés.
  - Souvent aussi on amorce une chaîne flottante à quelque distance du point
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  - d’arrivée d’une autre, à l’aide d’arbres de couche et de transmission par engrenages ou par chaînes-courroies.
  - Les pentes et les rampes sont souvent de 1 sur 6. On va quelquefois jusqu’à 1 sur &, et on voit dans les mines de Rowley une descente de 70 mètres de long, à la pente de 1 sur 3.
  - Au bas de ces pentes la chaîne tend à se soulever et on y pose quelquefois une poulie de 60 centimètres de diamètre reposant par son poids sur la chaîne.
  - On peut compter les wagons pleins au passage par des dispositions mécaniques faciles à concevoir.
  - Les applications de la chaîne flottante à Burnley sont très variées. Il y a à ce jour plus de 120 kilomètres de ces voies. Les unes montent le charbon exploité en vallée sur des distances de 12, 15 et 1,800 mètres, ou bien le descendent suivant le pendage des veines sur des distances non moins grandes. Ces chaînes font mouvoir d’autres chaînes transversales à droite et à gauche suivant l’allongement des couches et à divers niveaux.
  - Les voies qui extrayentla houille des descenderies s’ouvrent souvent au jour et sont continuées soit en ligne droite soit avec les angles nécessaires pour porter les produits au chemin de fer, au canal ou au lieu de vente. Le chargement des wagons, des bateaux et des charrettes se fait par des bas-culeurs auxquels la chaîne livre les berlines.
  - Sur le parcours on prélève les charbons destinés à la consommation des usines du pays traversé. C’est de la même manière qu’on alimente les criblages, les fours à coke, les chaudières des grandes machines d’extraction, de ventilation ou d’épuisement.
  - C’est encore avec la chaîne flottante qu’on conduit les terres extraites de la mine et qu’on peut même les déplacer au besoin, en cas d’encombrement.
  - On s’en sert aussi pour envoyer dans la mine les bois, matériaux et approvisionnements nécessaires.
  - Tous ces transports fonctionnent sans accidents et même avec la plus grande aisance. Ils atteignent facilement un tonnage journalier de cinq à six cents tonnes. Il est frappant devoir ces petits chariots, égrenés en chapelets dans la campagne, circulant pour ainsi dire seuls, par monts et par vaux, marchant doucement et d’une allure régulière, sans s’accélérer en descendant, sans se ralentir sur les montées, disparaissant sous le sol dès qu’il se présente un obstacle, pour émerger de nouveau quelques mètres plus loin, en desservant, dans toute la contrée, les besoins les plus divers avec une égale facilité.
  - La dépense de premier établissement est moyennement d’une vingtaine de mille francs par kilomètre. Les prix de revient des transports sont naturellement très bas. La solidarité que la chaîne établie non-seulement entre les berlines pleines et les berlines vides mais, entre les wagons qui montent et ceux qui descendent est un des facteurs les plus puissants de l’économie du transport. On peut dire que le prix de revient varie de 4
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  - à 16 centimes par tonne de charbon portée à 1 kilomètre. Ce prix change surtout d’après le profil de la voie.
  - Quand ce profil descend dans son ensemble de plus de 6 pour cent, le système devient automoteur et si la pente moyenne est plus grande, on peut encore recueillir aisément le travail mécanique disponible soit pour exécuter d’autres transports, soit même pour d’autres applications.
  - Nous avons présenté à la Société ce rapide compte rendu afin d’aj/peler son attention sur un mode de transport simple et ingénieux qui n’est pas encore bien connu et qui devrait, suivant nous, être examiné chaque fois qu’on se trouve en présence d’une question de transport industriel un peu difficile.
  - Nous nous faisons un plaisir de constater ici, après tant d’autres, l’accueil si bienveillant et si cordial qui nous a été fait par les ingénieurs, directeurs et propriétaires de mines du Lancashire auprès desquels nous a introduit M. Ch. Manby, secrétaire honoraire de la Société des Ingénieurs civils de Londres, avec la bienveillance que les membres de la Société ont pu éprouver en bien des occasions.
  - M. le Président remercie M. Brüll des détails intéressants qu’il vient de fournir à la Société et qui ont le mérite d’avoir été recueillis de visu.
  - L’ordre du jour appelle la suite de la communication de M. Jordan sur la métallurgie aux États-Unis.
  - En l’absence de M, Jordan indisposé, M. Cornuault donne lecture de ce travail.
  - Fabrication du fer au charbon de bois.—La production du fer au combustible végétal et le nombre des feux d’affmerie ou bloomeries vont en diminuant. Il n’y avait plus que 206 feux à la fin de 1875, fabriquant pour la plupart par le procédé dit Lancashire de la tôle fine et des billettes. Ces fours se distinguent par leurs parois extérieures en tôle doublée avec circulation d’eau à l’intérieur; les fours de réchauffage sont alimentés à la houille. Beaucoup de ces feux traitent des ferrailles et non de la fonte.
  - Les résultats économique del’affinage au charbon de bois aux États-Unis, sont remarquables, d’après M. Tunner, qui s’y connaît. Voici comme exemple ceux obtenus dans l’usine de MM. Washburn et Moen, à Worces-ter (Massachusetts), où travaillent des ouvriers suédois.
  - On y traite dans six fours Lancashire à deux tuyères, des fontes au bois à 0,1 pour cent de phosphore. Chaque four traite en vingt-quatre heures 15 charges de 158 kilog. On cingle les pièces sous un pilon de trois tonnes, on les coupe en deux pour les réchauffer et les forger encore au pilon, puis après un deuxième réchauffage on les lamine en billettes destinées à la tré-filerie. M. Akerman a vu fabriquer en une semaine par les six feux, 56 1/2 tonnes de billettes deux fois soudées, avec une consommation de 32 hectolitres de charbon de bois et de 110 kil. de houille par tonne de billettes, le déchet sur la fonte étant 25,87 pour cent, ou 26,29 pour cent y compris les
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  - bouts coupés, le déchet de cette semaine étant supérieur de 2 pour cent environ au déchet ordinaire de l’usine.
  - Fabrication du fer puddlé. — Les fours à puddler américains sont très souvent doubles ; comme construction on peut seulement y remarquer des plaques de sole à circulation d’eau, des portes de travail également rafraîchies dans leur épaisseur par des courants d’air ou d’eau. Dans certains fours à chauffes soufflées, comme à l’usine Burden à Troy (New-York), le vent entre du côté du rampant, circule en partie sous la sole et en partie dans les cordons, puis arrive chauffé en partie sous la grille et en partie par trois petites tuyères de 20 millim. de chaque côté du pont de chauffe avec une pression de 4 à 6 millim. de mercure.
  - On ne puddle guère aux États-Unis que des fontes grises, rarement des fontes truitées, et en faisant une consommation considérable de minerais riches pour les garnitures ( quelquefois jusqu’à 60 pour cent du poids de la fonte) : aussi le déchet sur la fonte est-ii toujours faible et souvent nul.
  - A l’usine Burden, par exemple, on fait en douze heures 5 à 6 charges de 200 kil. d’une fonte assez phosphoreuse. On y consomme par 1 ,000 kilog. de barres puddlées 1,140 kil. de houille bitumineuse et 630 kilog. de minerai riche. Il est vrai qu’on obtient en fer 5 pour cent de plus qu’on n’a consommé de fonte. Ce fer est assez bon pour fabriquer des fers à cheval.
  - A Sligo on fabrique avec de la fonte au charbon de bois dans des fours simples garnis avec une sorte de pâte de minerai broyé, des fers puddlés qui rivalisent, au dire de M. Akerman, avec les fers de Suède. On y cingle au pilon pour réchauffer ensuite au blanc, forger de nouveau, rechauffer encore et enfin laminer.
  - Dans les fours doubles on fait ordinairement 5 charges de 450 à 500 kil. en douze heures.
  - Les fours à puddler sont chauffés à l’anthracite ou à la houille grasse : dans le premier cas, les grilles sont toujours soufflées en dessous; dans le second cas, elles le sont souvent et il y a en outre une injection de vent au-dessus de la grille. A la forge de Youngstown on chauffe les fours avec les gaz de hauts fourneaux alimentés à la houille crue. Dans quelques usines de Pensylvanie, on emploie pour le chauffage des fours à puddler et à réchauffer, comme l’a indiqué M. Regnard, le gaz naturel qui s’échappe de certains sondages ou puits primitivement creusés pour en extraire le pétrole, et depuis creusés spécialement. Le puits de la Compagnie du Gaz naturel, par exemple, a rencontré à 360 mètres un courant de gaz qui s’est échappé d’abord avec une pression de plus de sept atmosphères : on a posé une conduite de 0m,15 de diamètre sur 30 kilom. environ pour amener ce gaz à quelques usines de Pittsburgh : la pression à l’arrivée n'est plus que de 10 centimètres de mercure environ; on distribue le gaz aux fours de l’usine l’Etna (MM. Spang, Chadfant et Cie) au moyen de tuyaux qui ont 12 millim. 1{2 pour un four à puddler et 25 millim. pour un four à rechauffer. En dix heures on puddle dans un four 1,090 kilom. de fonte avec 98 mètres
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  - cubes de gaz, d’après M. Kupelwieser. Ailleurs on a essayé le pétrole lui-même comme combustible de chauffage.
  - Le système Danks est employé dans deux usines. M. Regnard a décrit l’installation de Millvale (MM. Graff, Bennett et Cie), qui est une des meilleures. On consomme au four Banks, d’après M. Akerman, 1,290 kil. de houille par tonne de fer brut, c’est-à-dire 18 à 20 pour cent de plus qu'au four ordinaire, qui, dans la même usine, ne consomme que 1080 kil. par tonne; mais avec le four Danks on obtient 1,090 kil. de fer par poste et par ouvrier, tandis que le four ordinaire n’en donne que 600 kil., ce qui, indépendamment de la question de qualité, explique l’intérêt qu’on attache à ce four dans un pays où la main-d’œuvre est coûteuse. On ne travaille que neuf heures par jour en faisant 6 charges de 408 kilog., soit 2,450 kil. fonte qui fournissent 2,428 kilog. de fer brut, avec un déchet moindre que 1 pour cent et une consommation de garnitures qui est de 180 kil. par tonne de fer. Les fours ordinaires de la même usine passent en vingt-quatre heures 10 charges de 210 kil., avec un déchet de 5,75 pour cent et une consommation de garnitures de 155 kil. par tonne de fer brut.
  - Le four Sellers, qui est un four rotatif à une seule ouverture et chauffé au gaz, ne fonctionne encore qu’à l’usine d’Edgemoor, près Wilmington (De-laware), appartenant à l’inventeur. La difficulté du cinglage des grosses boules est encore la pierre d’achoppement de ces fours rotatifs, quoiqu’aux États-Unis l’emploi des squeezers tournants ou moulins à loupes soit très répandu.
  - Il y a aussi aux États-Unis, à l’usine Etna notamment, un certain nombre de fours à puddler chauffés par le système Siemens.
  - Fabrication des fers marchands et des tôles. — Il n’y a rien de bien particulier à noter pour ce qui concerne le matériel de finissage des usines à fer américaines. Elles fabriquent des fers profilés comme les nôtres et par les mêmes moyens. Quelques usines emploient pour le laminage des grandes poutrelles des trains à mouvement alternatif avec changement de marche par engrenages. M. Regnard a décrit un de ces derniers appareils : c’est celui imaginé par M. A. Kloman et dont je joins le dessin à cette note (voir pl. 119, fig. 1 à 4). Les trains reversing, c’est-à-dire à machines changeant de marche ne paraissent pas avoir encore pris pied aux États-Unis.
  - 11 y avait à .Philadelphie des fers profilés assez compliqués,par exemple certains fers permettant de former par leur juxtaposition une colonne cylindrique creuse en fer à 4 nervures.
  - La fabrication des tôles est aussi très-avancée. Sans parler des tôles de 1 /56 de millimètre en fer Danks, on pouvait voir à Philadelphie des tôles de chaudière de7m,60 de longueur et 2m,60 de largeur, des blindages de 32 centimètres. L’usine de Sligo fait des tôles de première qualité, soit avec des largets, soit avec des paquets soudés au pilon ; elle a un train qui a des cylindres de 0m,75 de diamètre et 2m,70 de table, faisant 45 tours par minute (c’est moins qu’à f usine de Farnley, en Angleterre, qui a des cylin-
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  - tires de 0m,775 de diamètre et 3m,35 de table, mais je ne sais si en France il existe un train à tôle aussi puissant). A l’usine Union, de Buffalo, on voit un trio finisseur à tôles où le cylindre inférieur seul est commandé par engrenages ; le cylindre médian tourne par entraînement seulement, et le cylindre supérieur est commandé par courroie : l’inventeur, M. W. Fritz, prétend ainsi éviter les chocs. Tous ces laminoirs américains sont montés avec des cages particulièrement robustes, très fortement reliées à la plaque de fondation.
  - Le train Lauth est assez répandu, quoique M. Wedding n’en signale qu’un seulement à l’usine Millvale, k Pittsburgh, dont M. Regnard nous a également entretenus.
  - Le réchauffage des paquets pour soudage se fait dans des fours k réverbère, souvent alimentés à l’anthracite avec des chauffes soufflées : on en cite pour trains à rails qui brûlent 5 tonnes par vingt-quatre heures. Mais le système Siemens gagne beaucoup de terrain et semble plus employé même qu’il ne l’est en France.
  - Les accessoires des trains, tels que tables de dressage, cisailles, etc, sont aussi perfectionnés que dans nos meilleures usines.
  - Fabrication de barres polies par laminage à froid. —Cette fabrication, de l’invention de MM. Jones et Laughlins, de Pittsburgh, est particulière aux États-Unis, où elle est pratiquée depuis dix-huit ans, sans qu’en France, à notre connaissance , on ait été tenté de l’installer. On fabrique surtout des fers ronds pour tiges de pistons, arbres de transmission, etc.
  - La barre est laminée ronde presque k la dimension désirée; on la dresse, on l’affranchit à la scie, on la décape à l’acide sulfurique étendu, puis on la passe dans un bain d’eau de chaux chauffé k la vapeur, puis dans l’eau pure chaude et on la sèche. Ensuite on la passe un grand nombre de fois dans une cannelure pratiquée entre des cylindres trempés en la tournant un peu à chaque passage, ces cylindres pouvant aussi être rapprochés très légèrement au fur et à mesure du laminage. M. Kupelwieser a compté 43 passages en 28 minutes pour amener une barre de 65 millimètres à 60 millimètres. Il y a de chaque côté du train des guides assez longs pour maintenir la barre droite : malgré cela il faut encore la dresser.
  - On dit que par ce laminage à froid, conduit de manière à augmenter la densité du fer en l’étirant très peu, la résistance du métal augmente de 50 pour cent, et qu’on peut l’employer même au lieu d’acier dans des machines agricoles, en même temps que sa surface polie économise le tournage. Mais il est à craindre que le fer ne perde beaucoup comme allongement par cet écrouissage fait à dessein, et il n’est pas sûr qu’avec le temps son état moléculaire, et par suite sa résistance, ne se modifient pas profondément. M. Tunner ne paraît pas recommander ce système de fabrication, non plus que M. Yalton, et je ferais volontiers comme eux. Il coûte beaucoup de main-d’œuvre et exige des moteurs très puissants (100 chevaux et plus); ces produits, comme arbres, tiges et axes ne sont certainement pas aussi bons que s’ils étaient en acier.
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  - Fabrication des fers de tréfderie et du fil de fer.—Il y avait à l’Exposition de Philadelphie des spécimens de fils de fer et de petits ronds ou machine qui indiquaient l’existence de puissants moyens de fabrication. L’usine de MM. Washburn et Moen, de Worcester avait exposé, par exemple, une botte de fer machine pesant 230 kilog., et ayant un développement de 1,650 mètres et un diamètre de 4,7 millimètres, ainsi qu’une botte fil de de fer pesant 5\200, ayant un développement de 35 kilomètres, et qui avait mis dix-sept heures à passer dans son dernier trou de filière. Cette usine, qui fabrique 10,000 tonnes de fil de fer par an, est peut-être la plus grande tré— filerie du monde.
  - D’après M. Tunner, les fers machine se fabriquent h l’aide d’un train ayant trois jeux de cylindres de 20 centimètres et faisant 450 à 470 tours à la minute; on y travaille sans serpentage, et en dix passages on réduit une billette de 32 millimètres en un fil de 6 millimètres. Ce train fait en douze heures de 12 à 13 tonnes.
  - Pour des produits de qualité meilleure on emploie un train de laminoirs système Johnson, dans lequel on réduit en un temps peu supérieur à 1 minute, une billette octogonale de 6 mètres de long et 32 millimètres de diamètre, pesant 40 à 45 kilog., en un fil de 2mm,7 de diamètre. Ce train se compose de quinze paires de cylindres (0m,20 de diamètre) horizontales et verticales, alternées et placées les unes derrière les autres, de telle sorte que le fil est engagé dans toutes à la fois sans changer de direction. La première paire, qui est horizontale, placée près de la porte du four à réchauffer, tourne avec une vitesse de 16 tours seulement à la minute; la dernière paire, également horizontale, fait 450 tours à la minute. Une seizième paire de cylindres horizontaux finisseurs (0m,25 diamètre) fait aussi 450 tours. Avec cette installation, qui date de 1869, on fait avec quatre hommes, en 9 heures, quinze tonnes de fers machine, avec un déchet de 4,42 pour cent (bouts compris) sur les billettes, et une consommation de 400 kilog. de houille (200 kilog. pour le réchauffage et 200 kilog. pour la machine du train) par tonne de fer.
  - On trouve dans la même usine des appareils ingénieux pour la préparation des fils de télégraphie galvanisés : on les chauffe à l’abri de la flamme, en les faisant passer à travers des briques creuses pour les décaper et les zinguer.
  - Dans diverses usines américaines on transforme en petits ronds de tréfi-lerie les chutes de rails d’acier en deux chaudes, l’une pour faire des billettes plates, l’autre pour laminer celles-ci en petits ronds.
  - La tréfilerie est certainement une industrie très avancée aux États-Unis.
  - Fabrication de l’acier Bessemer. — M. Jordan a décrit à la Société en 1873 le matériel et le mode de travail des usines Bessemer américaines ; depuis cette époque le nombre de ces usines a augmenté — (on en comptait 11 avec 24 convertisseurs au moment de l’exposition de Philadelphie! —- et les dispositions ont été encore perfectionnées.
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  - Ces usines sont surtout remarquables par leur énorme production relative qui atteint en moyenne près de 23,000 tonnes par convertisseur et par an; quoique ces appareils ne produisent que 5 à 6 tonnes d’acier par opération, comme chaque paire fait au moins 25 à 30 opérations par vingt-quatre heures, souvent trente-cinq à quarante-cinq, quelquefois même (comme à North-Chicago, ainsi que je l’ai indiqué à la Société en mars 1877) 73 opérations, elle peut produire en marchant à plein plus de 60,000 tonnes par an.
  - Cette production considérable semble devoir être attribuée, d’après M. Holley: 1° à la bonne construction et au bon fonctionnement des cubilots; 2° au mode employé pour le remplacement des fonds; 3° au système de coulée; 4° aux emplacements spacieux et à la bonne division des diverses parties des installations.
  - Les cubilots, brûlant du coke ou de l’anthracite, sont de grandes dimensions (1,20 à 1,50 de diamètre et 4m de haut) : ils ont un orifice latéral spécial pour l’écoulement continu des scories et le décrassage se fait au moyen d’une sole à portes mobiles. On en installe au moins 3, ordinairemant 4 et souvent 5 pour une paire de convertisseurs. La fusion d’une charge de 6 à 7 tonnes se fait en vingt-cinq ou trente minutes avec une consommation de 80 à 100 kilog. d’anthracite ou de 120 kilog. de coke par tonne de fonte. La sole à portes mobiles s’use vite au régime du travail forcé auquel elle est soumise; M. Holley a projeté, paraît-il, de la remplacer par une sole portée sur une grue hydraulique tournante qui serait munie de trois fonds pour chaque cubilot. A Troy, d’après M. Tunner, on a essayé sans bon résultat de souffler les cubilots au vent chaud et aussi d’introduire par les tuyères, du pétrole dans ces appareils.
  - Les fonds amovibles décrits en 1873 ont été modifiés dans certaines usines, de telle sorte que le joint se fait encore plus aisément (voir pl. 119, fig. 5). Un fond peut servir pour dix à douze opérations ordinairement, quelquefois vingt, et le changement se fait en une heure ou deux au plus. A Bethlehem un fond peut suffire à une fabrication de 100 tonnes d’acier.
  - Dans les aciéries les plus nouvelles, comme celle de Yulcain, chaque coulée comprenant la charge entière de 5 à 6 tonnes d’un convertisseur comprend seulement six lingots de trente-cinq centimètres coulés en source avec leur jet central formé par un tuyau en fonte garni intérieurement de terre réfractaire. Chaque jeu de lingotières peut servir deux fois dans la même journée, en ayant soin de regarnir et faire sécher soigneusement le jet central. On peut ainsi manoeuvrer quarante à cinquante coulées par jour. f
  - A Bethlehem on fait vingt-huit charges de jour et vingt charges de nuit de 7 tonnes chacune, de sorte qu’avec une paire de convertisseurs on peut fabriquer jusqu’à 80,000 tonnes d’acier dans l’année.
  - A Edgar Thomson on a essayé, d’après M. Tunner, un procédé pour comprimer l’acier dans la lingotière, en fermant sa communication avec le jet, au moment où elle va être pleine et en faisant agir sur sa surface supé-
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  - rieure recouverte d’un couvercle en fer la pression de la vapeur; mais les dangers d’explosion et de projection n’ont pas encore été complètement évités.
  - Les dispositions générales des usines rappellent toutes celles que j’ai décrites, d’après M. Holley, en 1873 : il n’y a d’exception presque qu’àBeth-lehem où l’habile ingénieur M. John Fritz a modifié les plans de M. Holley, de façon à réduire le nombre des niveaux de travail différents (voir pl. 119,
  - fig- 6).
  - Il n’y avait encore en 1876 aucune aciérie Bessemer travaillant en première fusion; les métallurgistes américains, comme les Allemands, pensent que l’économie considérable due à l’énorme production que la deuxième fusion leur permet d’obtenir d’un même ensemble d’appareils, fait plus que compenser la dépense complémentaire de combustible qu’entraîne cette deuxième fusion.
  - Fabrication de l’acier au four Siemens-Martin. — Il y avait en 1876 d’après MM. Tunner et Kupelwieser, seize usines pourvues de vingt-deux fours Siemens-Martin, quoique par suite de la situation commerciale, le tonnage de l’acier fabriqué dans ces fours n’ait pas été considérable.
  - La plus importante semble être l’aciérie Otis, à Cleveland (Ohio) ; elle comprend deux fours Siemens-Martin de 6 tonnes avec leur four de réchauffage double, alimentés par cinq groupes de quatre gazogènes, et desservis par une grue de coulée et deux grues de démoulage : les fourneaux sont élevés au-dessus du sol de façon à permettre l’emploi d’une fosse peu profonde, et un mode de coulée semblable à celui pratiqué dans les aciéries Bessemer, avec cette différence toutefois que la grue de coulée a une volée fixe qui ne décrit qu’une demi-circonférence : on coule les lingots en source, au moyen d’un jet central dont l’orifice peut être disposé à la hauteur convenable. L’atelier doit comprendre huit fours Martin placés sur une seule ligne accompagnés de quatre fours doubles de réchauffage.
  - A l’aciérie de Midvale, près Philadelphie, il y a un four Siemens-Martin et un autre four à reverbère chauffé au gaz par un système analogue à celui des fours Ponsard, et imaginé par M. Sellers, principal propriétaire de l’usine : ils sont accompagnés d’un four à réchauffer.
  - Au Cleveland Rolling Mili, à Newburgh, il y a deux fours Martin-Siemens dont la coulée se fait au moyen d’une poche portée par une grue centrale.
  - A Otis on fait en vingt-quatre heures trois charges : le déchet est de 4 à 5 pour cent sur la fonte et on brûle de 750 à 1,000 kil. de combustible par tonne de lingots.
  - Chez MM. Cooper Hewitt et Ge, à Trenton, on trouve un four Pernot à acier fondu, dont le modèle était exposé à Philadelphie à côté de celui d’un four Martin;
  - On voit que la fabrication de l’acier Martin a déjà aux États-Unis une puissance au moins comparable à celle qu’elle a atteint en France.
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  - Fabrication de 1‘acier au creuset. —Cette fabrication est très importante aussi aux États-Unis, et il y a à remarquer qu’elle consomme surtout des fers indigènes fabriqués au charbon de bois par la méthode directe dans les usines du voisinage du lac Champlain; les fers de Suède sont employés en bien moindre quantité.
  - La cémentation de ces fers est opérée dans des fourneaux chauffes au gaz, d’un type particulier (voir pl. 119, fig. 7, 8, 9), le système Swindell, dans lequel le gaz et l’air passent tous deux dans des carneaux spéciaux qui entourent la voûte recouvrant la caisse de conservation. La fusion se fait ^surtout au moyen de fours chauffés au gaz parle système Siemens; toutefois on trouve des fours à creusets chauffés aussi au coke, à l’anthracite et avec le gaz naturel.
  - Les aciéries sont assez nombreuses et leur puissance de fabrication atteint au moins 50,000 tonnes par an. Elles se trouvent surtout en Pensylvanie, et notamment h Pittsburgh.
  - Une des plus importantes, l’aciérie du Black-Diamond (MM. Park frères etCe), dont les produits avaient déjà été remarqués à Paris en 1867 comprend six fours à puddler, quarante-huit fours pour réchauffages divers, six fours de cémentation, soixante-douze fours à deux creusets au coke, deux fours Siemens à vingt-quatre creusets, un four Siemens à trente creusets, vingt et un marteaux-pilons, six trains de 0,20 à 0,75 de diamètre pour la fabrication des barres et des tôles d’acier.
  - A Midvale, près de Philadelphie, outre les deux fours à sole cités plus haut, il y a quarante fours à quatre creusets chauffés à la houille et un four Siemens à trente creusets, sans parler des fours destinés à la cémentation, au réchauffage, etc.
  - A l’aciérie de Sheffield, près Pittsburgh (MM. Singer, Nimik et Ge), outre un four Martin de 5 tonnes, il y a soixante creusets chauffés au coke et quatre-vingt-seize creusets chauffés au gaz, avec six fours à puddler, six fours à réchauffer, huit fours de cémentation, onze fours de chaufferie, onze pilons, quatre trains de laminoirs ,etc.
  - Fabrication des moulages d3 acier — Une usine surtout mérite d’être citée, celle de la Steel Casting Company à Pittsburgh.
  - On n’emploie au moulage que de l’acier au creuset parce que, dit-on, il est plus mort, c’est-à-dire plus calme, que l’acier Martin et à fortiori que l’acier Bessemer. Cet acier est fondu dans des fourneaux à vingt-quatre creusets chauffés par le système Siemens. Ces creusets én plombagine et argile pèsent vides, d’après M. Tunner, 12 kil. et contiennent 32 à 36 kil. d’acier; ils servent pour six fusions, c’est-à-dire pendant deux postes. On a trouvé à Pittsburgh qu’avec les fours Siemens, au lieu de consommer pour fondre 100 kil. d’acier 300 kil. de coke, on ne consommait que 75 kil. de houille. L’usine ci-dessus possède deux fourneaux à vingt-quatre creusets et deux grandes étuves fortement chauffées où l’on sèche et chauffe les moules réfractaires qui doivent recevoir l’acier fondu. Il y a en outre quatre fours à
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  - reverbère de recuit dans lesquels on place les moulages à peine démoulés. Ils restent trente-six heures baignés dans la flamme fumeuse qui remplit le four et le maintient au rouge sombre; après quoi on remplit le four de cendres, on ferme partout et on laisse refroidir lentement pendant deux à trois jours.
  - Quant au bobèchon ou entonnoir à quenouille pour l’introduction de l’acier coulé dans les moules, remarqué par M. Regnard, il est employé depuis bien longues années dans les usines qui font des moulages d’acier, comme celles de Bochum en Westphalie, et de MM.Vickers, à Sheffield, où je l'ai vu il y a neuf ou dix ans.
  - Fabrication des tôles et bandes d’acier. — Cette industrie importante est aussi en pleine pratique aux États-Unis : on trouve des trains à tôle d’acier dans les aciéries du Black-Diamond, du Croissant, de Sheffield, à Pittsburgh; d’Otis, à Cleveland, etc.
  - On peut citer un train nouveau chez M. Singer Nimik et Cie (aciérie du Croissant) qui comprend 4 cages de 0m,70 et quatre cages de 0m,50 et qui est dans un atelier spécial desservi par 26 fours de réchauffage. Dans la même aciérie le système Lauth, à trois cylindres, est employé à la fabrication des tôles d’acier.
  - A l’aciérie d’Otis on trouve un train à tôle d’acier faisant 50 tours, ayant des dégrossisseurs de 0m,750 diamètre et 2m,2ô longueur de table, et des finisseurs trempés de 0m,775 diamètre, et 2m,10 longueur de table, et muni de deux élévateurs hydrauliques. Ce train, dont la machine motrice faisant aussi 50 tours, a un cylindre de 0m,915 diamètre et 1,525 longueur de course, avec un volant de 50 tonnes, lamine des lingots dont l’épaisseur est de 225 millimètres, et les amène, en vingt ou vingt-quatre passes, à 12 ou 9 millimètres, après quoi on les réchauffe dans un four à recuire et on les finit entre les cylindres trempés.
  - Tous ces trains sont construits d’une façon fort robuste. M. Tunner a remarqué et donne le dessin du système de pignons à dénis un peu coniques qui y sont employés.
  - Fabrication des rails d'acier.—Cette fabrication a acquis aux États-Unis une importance toute particulière, tant à cause du tonnage auquel elle s’applique qu'à cause du degré de perfectionnement auquel elle est arrivée. Beaucoup de détails de cette fabrication mériteraient d’être signalés si le temps ne faisait un peu défaut. Voici seulement quelques notes relevées surtout par M. Tunner.
  - Les rails fabriqués ont ordinairement 9 mètres de long et pèsent de 250 à 300 kilog. Les lingots avec lesquels on les fabrique fournissent chacun de deux à quatre rails et pèsent de 750 à 1,500 kilog., et on ne fait par opération Bessemer que cinq à huit lingots. Ceux-ci sont conduits encore chauds, souvent au moyen de locomotives, au train de serrage ou blooming. Celui-ci ne comprend qu’un équipage de trois cylindres (0m,75 diamètre et lm,50
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  - longueur), munis de quatre cannelures au moyen desquelles on réduit un lingot de 35 centimètres d’équarrissage en un bloom qui n’a plus que 18 centimètres environ de côté. La disposition et les mécanismes de ce train ont été décrits par M. Regnard (voir pl. 120). Il est ordinairement conduit aune vitesse de 50 tours, avec son volant de 50 tonnes, par un cylindre-vapeur de 0m,915 diamètre et 1m,525 de course dont on évalue la puissance à 300 chevaux. Le nombre des passes varie de dix-sept à vingt et une, suivant la grosseur des lingots, et le temps employé de deux minutes et demie à trois minutes. Les blooms sont toujours recoupés, tantôt au marteau-pilon, tantôt (comme à Cleveland) au moyen d’une sorte de cisaille dont le couteau se meut horizontalement; modes tous deux assez barbares pour des usines aussi bien outillées. Dans une ou deux usines seulement on forge les lingots au marteau-pilon de 5 tonnes pour les transformer en blooms. Partout on emploie le marteau pour enlever les défauts apparents sur les blooms, au moyen d’un emporte-pièce, travail particulier aux usines américaines et qui a déjà été importé à Seraing.
  - Dans les usines à rails d’acier les plus récentes, le train blooming est desservi par trois fours Siemens à trois ou quatre portes, qui reçoivent six à huit lingots à la fois et font chacun six charges en douze heures. L’enfournement et le détournement, comme toutes les manœuvres des lingots, se font mécaniquement, ainsi que l’a dit M. Regnard (voirpl. 119, fig. 10,11, 12). Avec des lingots pesant 1,500 kilog., les trois fours fournissent par douze heures 162 tonnes de lingots, ce qui correspond à une capacité de production de 1,750 tonnes par semaine de onze postes. Le déchet est de 1 et 1/2 pour cent sur les lingots et la consommation de houille n’atteint pas 500 kilog. de houille par tonne de blooms, tant pour le réchauffage que pour les divers besoins de l’atelier Bessemer voisin. Les blooms provenant des gros lingots sont, comme il est dit plus haut, coupés à chaud en tronçons ou billettes correspondant chacune à un rail.
  - Le train à rails lui-même est ordinairement desservi par trois à quatre fours Siemens à blooms (ordinairement trois en feu et un en réserve); chaque four peut charger 20 blooms, faire six charges en douze heures et fournir par conséquent 1,320 blooms par semaine de onze postes. Les trois fours fournissent donc 3,960 blooms, ce qui correspond, en comptant les rails finis à 300 kilog., à une production de près de 1,200 tonnes de rails par semaine.
  - Les trains à rails, toujours trios d’un type particulier, qu’on appelle sou^ vent type américain, mais qui a été imaginé d’abord aux forges d’Ânzin pai* MM. de Molin et Serment, comprennent ordinairement quatre équipages de cylindres dont trois, et même quelquefois seulement deux, se trouvent travailler en même temps; Les Cylindres ont 0m,50 à 0m,55 de diamètre et font 60 à 80 tours par minute; La durée d’une passe pour un rail dans treize à quinze cannelures est d’une minute un quart à une minute et demie.
  - D’après M. Tunner, par 1,000 kilog. de fonte (spiégeleisen compris) on
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  - obtient 700 à 74 0 kilog. de rails finis, et la dépense totale en combustible (celle de l’atelier Bessemer comprise) n’atteint pas le poids de ces rails finis.
  - Le poids des bouts coupés ou chutes est d’environ 12 pour cent; celui des rails et le poids des rebuts est de 4/2 à 4 pour cent. On utilise les chutes en les refondant au cubilot ou au convertisseur, ou en revendant aux fabricants d’acier Martin. Au Cleveland Rolling Mill, on réchauffe les chutes, on aplatit la tête et la patte en deux passes au laminoir, et en cinq passes on en fait une billette plate pour fabriquer des petits ronds de tréfilerie.
  - Dans certaines usines (Union Rolling Mill, à Chicago, par exemple), on réchauffe les lingots dans un four de système particulier, le four W. Chis-holm (voir pl. 4 4 9, fig. 4 B à 4 5), dont la sole, interrompue par de petits foyers supplémentaires, a environ 4 4 mètres de longueur: on y charge jusqu’à trente lingots à la fois par les nombreuses portes latérales et on n’y consomme, d’après M. Tunner, que 24 0 kilog. de houille pour 4 ,000 kilog. de lingots, tout en utilisant encore les flammes perdues à la production de la vapeur.
  - Il peut être intéressant de citer quelques usines pour donner une idée- de leur matériel.
  - L’usine Edgar Thomson, à Bessemer (Pensylvanie) a été construite par M. A. Holley, sur un plan qui ressemble beaucoup à celui que j’ai décrit à la Société en 4873. Elle comprend trois cubilots , dont deux en feu suffisent pour fondre en vingt-quatre heures trente-six à quarante-cinq charges de sept à sept tonnes et demie et quatre petits cubilots à spiegeleisen. Les deux convertisseurs, soufflés par des machines verticales, ont fait, en présence de M. Kupelwieser, onze charges en cinq heures un quart, ayant produit 75 tonnes de lingots avec 74 tonnes de fonte, 7 tonnes de spiegeleisen et 7 tonnes de bouts de rails. Les lingots pour quatre rails réchauffés dans trois fours Siemens, subissent vingt passes au train blooming Fritz, dans l’espace de trois minutes. Les blooms sont coupés en quatre morceaux, au moyen d’un pilon de trois tonnes, puis réchauffés. Chaque tronçon subit dix-neuf passes dans les trois jeux trios du train à rails pour être transformé en un rail de 9m,45, longueur finie, dans l’espace de deux minutes un quart.
  - On coupe un des bouts de ce rail à chaud, l’autre bout n’est coupé qu’a-près refroidissement et dressage, au moyen d’une scie circulaire particulière, de l’invention de M. Jacob Reese.Cette scie, qui agit sur le métal froid, n’a pas de dents proprement dites, mais elle doit être entaillée sur la circonférence tous les 45 centimètres environ : le disque en acier doux a un diamètre de 4m,20 et, tournant à la vitesse de 4,800 tours par minute, coupe un rail d’acier froid ^en soixante-quinze secondes* Comme on a une tolérance de 9 millimètres sur la longueur, on compte obtenir par ce sciage à froid une précision assez grande : toutefois l’appareil ne fonctionne pas encore parfaitement, les lames s’usenttrès vite et le profil du rail à la section est souvent assez dégradé pour exiger un travail supplémentaire d’ajustage.
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  - L’usine Edgar Thomson, lors de la visite de M. Kupelwieser, employait 626 ouvriers et a fabriqué dans une semaine de onze postes, 1 ,327 tonnes de lingots, 1,442 tonnes de blooms et 1,068 tonnes de rails finis. Elle a coûté, de construction et d’installation , environ cinq millions de francs, et peut fabriquer par an 52,000 tonnes de rails.
  - L’usine de Belhlehem, construite par M. John Fritz, appartient à un autre type que celle d’Edgar Thomson, ainsi que le montre son pian (pl. 121). Les appareils sont disposés à peu près tous sur un même niveau, qui est le niveau général de l’usine. Les quatre cubilots seulement sont placés sur uno plate-forme élevée desservie par un monte-charge hydraulique : deux seulement travaillent ordinairement. Deux petits fours Siemens servent à refondre le spiegeleisen. Il n’y a encore que deux convertisseurs, quoique quatre aient été projetés, desservis par une grue de coulée, trois grues h lingots et une grue pour changer les lingotières. Les lingots sont portés par un chariot sur rails à trois fours Siemens à trois portes (chauffant chacun en douze heures cinq charges de six lingots), munis chacun de sa grue et de ses appareils d’enfournement et de détournement mécanique. Le train blooming est du système de M. Fritz, et passe en trente minutes une charge de six lingots. Les blooms sont ensuite portés au marteau-pilon, qui les pare et les coupe en tronçons correspondant chacun à un ou à deux rails. Ces tronçons sont ensuite réchauffés dans quatre fours Siemens à trois portes, pour passer ensuite au train h rails, qui produit ordinairement par poste 360 rails de 272 kilog. et quelquefois 420 ou plus. Ce train-a 36 mètres de longueur et une machine à chaque extrémité
  - (flf = 1,25, c= 1,25).
  - L’aciérie de la Compagnie du North Chicago Rolling Mill mérite aussi que je cite quelques chiffres qui prouvent l’énergie et l’habileté de son directeur, M. R. Forsyth, en même temps que la valeur de son matériel et de ses dispositions générales. Elle vient de fabriquer , pendant le mois de janvier 1878, avec une simple paire de convertisseurs de cinq tonnes, en travaillant seulement onze postes par semaine, 8,100 tonnes de lingots, en 1,372 opérations. Elle possède cinq fours chauffés à la houille, pouvant contenir chacun huit lingots qui sont transformés en dix-sept passes dans un train blooming Fritz (machine motrice d = 0,75, c — 0,90, volant 40 tonnes), faisant 60 tours, en blooms qu’on coupe au pilon en deux ou trois tronçons pour les recharger aux fours à blooms. En marche courante, le train blooming passe 130 tonnes environ, correspondant à 456 rails en dix heures. Il y a trois fours à blooms contenant chacun douze tronçons à la fois et qui fournissent en dix heures 432 rails. Le laminage dans un train trio système Fritz (machine motrice d== 0,90, c —0,90, volant 40 tonnes) faisant 80 tours, dure pour chaque rail une minute dix secondes (passage dans treize cannelures).
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  - La consommation de houille par tonne de rails finis fabriqués, a été en
  - janvier 1878, de 320 kilogrammes, savoir :
  - Houille pour production de vapeur pour les trains....... 138kil.
  - Houille pour chauffage des lingots...................... 112
  - Houille pour chauffage des blooms....................... 70
  - Total. . . ..................................... 320
  - Pendant l’année 1876 l’aciérie a produit 61,512 tonnes de lingots et fabriqué 48,841 tonnes de rails.
  - J’ai essayé d’établir, d’après des renseignements particuliers sur le travail des aciéries américaines, datant de 1876, le prix de revient d’une tonne de rails d’acier, en supposant qu’il s’agisse d’une usine fabriquant elle-même sa fonte Bessemer à 105 ou 106 francs.
  - 10 Prix de revient dJune tonne de lingots Bessemer.
  - Fonte et spiegeleisen...................................... 111,50 fr.
  - Scraps et déchet (17 pour cent)............................. 18,95
  - Combustible................................................... 6,60
  - Main-d’œuvre.........................................• . 7,87
  - Prime d’inventeur.......................................... 4, »
  - Lingotières. ................................................. 2,20
  - Matériaux réfractaires....................................... 3,30
  - Entretien et dépenses générales.............................. 4,40
  - 158,82
  - A déduire 4 pour cent scraps à 125 francs............... 5, »
  - Coût de la tonne de lingots................................. 153,82
  - 2° Prix de revient dJune tonne blooms.
  - Coût d’une tonne de lingots.............................. 153,82
  - Chutes et déchets, 11 pourcent............................. 16,92
  - Combustible. . ............................................. 6,60
  - Main-d’œuvre. . ........................................... 3,82
  - Dépenses générales. . ..................................... 3,52
  - Réparations............................................... 2,20
  - 186,88
  - A déduire 8 pour cent scraps à 125 francs........... 10, »
  - Coût de la tonne de blooms. ............................176,88
  - 10
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  - 3° Prix de revient d'une tonne rails.
  - 4,100 kilog. blooms....................................... 194,56
  - Combustible................................................ 6,03
  - Main-d’œuvre................................................ 7,56
  - Entretien et dépenses générales............................ 7,43
  - Finissage et frais de direction............................. 6,16
  - 221,74
  - A déduire, bouts de rails à 132 francs.................. 9,31
  - Coût de la tonne de'rails...................................... 212,43
  - Ce prix, assez bas pour rendre déjà difficile l’introduction de rails d’acier européens aux États-Unis, peut paraître assez élevé pour n’inspirer aux fabricants français aucune crainte de voir les produits américains importés sur leurs marchés. Mais si l’on réfléchit que les États-Unis en sont arrivés là en quelques années seulement, et si l’on remarque qu'actuellement (février 1878), deux ans à peine après l’exposition de Philadelphie, les rails d’acier ne sont plus vendus que 41 dollars (soit fr. 180 en or ) la tonne à New-York et à Philadelphie, on pensera peut-être autrement. Les frais qui ont été indiqués ci-dessus sont en effet susceptibles de réductions importantes : si le serrage des lingots au train automate de Fritz peut mériter d’être imité, il n’en est pas de même du coupage des blooms au pilon et du laminage au trio américain. Il est certain que le laminage des rails à double ou triple longueur avec des machines réversibles comme celles employées à Seraing en Belgique, à Beaucaire en France, notamment, est plus économique que l’emploi des trios compliqués du système Fritz qui ne laminent qu’une seule longueur; ce perfectionnement sera introduit dans les usines américaines, et arrivant en même temps que les abaissements de prix de la fonte et du combustible qu’amèneront forcément dans un pays aussi riche en matières premières l’augmentation de la production et la concurrence intérieure, il en résultera un prix de revient des rails d’acier selon toute probabilité notablement inférieur à ceux que peuvent obtenir nos aciéries françaises et comparable à ceux qui s’obtiennent en Angleterre, en Belgique et en Westphalie.
  - Conclusion. — Il me resterait à parler de la fabrication des essieux, des bandages, etc. ; je me contenterai de dire que les aciéries américaines fabriquent aussi avec succès ces différents articles (par exemple celle de Midvale, près Philadelphie), sans entrer dans plus de détails.
  - Mon but a été surtout de profiter de l’intéressante communication de M. Regnard pour appeler l’attention de la Société sur la différence capitale qui existe entre les situations relatives des États-Unis et de l’Europe, au point de vue sidérurgique, en 1878 et 1867, époque de notre exposition
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  - précédente. A cette dernière date, et jusqu’il y a deux ou trois ans à peine, les États-Unis fournissaient aux produits des usines anglaises et allemandes surtout un débouché presque illimité; nos forges françaises même, malgré leur infériorité relative de situation pour le commerce transatlantique, y portaient des tonnages de quelque importance. Aujourd’hui, le marché des États-Unis, non-seulement n’absorbe presque plus de fers et d’aciers étrangers, mais il faut prévoir le moment où il enverra son trop plein sur les marchés européens. Ce fait considérable, sur lequel on ne saurait trop attirer l’attention, explique surabondamment l’encombrement des marchés anglais et allemands, surtout depuis l’énorme développement donné aux usines westphaliennes après la guerre, et depuis les mesures douanières prises par la Russie qui veut, à l’instar des États-Unis, se créer une industrie métallurgique nationale. Il n’est pas la moindre cause de l’énergie des tentatives faites par nos plus proches voisins pour se dédommager de la perte du marché américain, en se faisant ouvrir plus largement les portes d’un autre marché qui excite leur convoitise, le marché français.
  - M. le Président dit que les dernières considérations de cette Note sont surtout de nature à soulever une discussion intéressante. Mais avant de l’entamer, il convient d’attendre le rétablissement de M. Jordan, qu’il se borne pour aujourd’hui ù remercier ainsi que M. Cornuault, son collaborateur.
  - Sans quitter le terrain de la métallurgie, M. le Président fait connaître qu’il vient de recevoir une lettré de M. Ponsard, informant la Société des expériences auxquelles il s’est livré avec son nouvel appareil pour la fabrication de l’acier, auquel il a donné le nom de Fornoconvertisseur-Ponsard ; cet appareil destiné à mettre en pratique un procédé mixte de fabrication, par insufflation et par réaction, se compose d’un four à gaz à haute température, dont la sole, circulaire, mobile et inclinée, est munie d’un côté d’une série de tuyères. Lorsque la sole est disposée de façon que les tuyères soient à la partie inférieure de ladite sole l’insufflation se produit dans le bain métallique au moyen d’une machine soufflante et la décarburation se fait comme par le procédé Bessemer.
  - Lorsque l’on juge que cette décarburation est suffisante, on fait faire un demi-tour à la sole et le côté inférieur, où se trouvent les tuyères, devient le côté supérieur, ce qui permet de faire émerger les tuyères du bain et de soustraire le métal à l’influence du courant d’air que l’on arrête.
  - On peut alors essayer le métal, car il n’y a pas à craindre qu’il se refroidisse, puisqu’il est dans un milieu dont la température est celle de la fusion de l’acier.
  - Voici les résultats des premières expériences : M. Ponsard a chargé à froid, 1500 kilogr.defonteet de2000 kilogr.de riblons, après une fusion de trois heures et une insufflation dé quarante^cinq minutes, M. Ponsard a obtenu un métal très doux, très, chaud et qui. a pu être immédiatement
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  - laminé et transformé en rails. Des échantillons variés de ce métal sont déposés sur la table, et soumis à l’examen des Membres présents.
  - L’ordre du jour appelle la discussion sur les communications de MM. É' Trélat et Bourdais, relatives au chauffage et à la ventilation des édifices et du Palais du Trocadéro en particulier.
  - M. le Président avant d’ouvrir la discussion, dit que plus de cent Membres de la Société répondant à l’invitation gracieuse de MM. Davioud et Bourdais, ont visité aujourd’hui, sous la conduite de ces Messieurs, les sous-sols du Palais du Trocadéro, où sont installés les appareils de ventilation. Il croit être l’interprète des visiteurs en remerciant vivement de leur obligeance les architectes du Palais du Trocadéro.
  - La parole est ensuite donnée à M. Grouvelle qui s’exprime ainsi :
  - J’ai écouté avec le plus vif intérêt et lu ensuite dans le Résumé, avec la plus grande attention, l’intéressante communication de M. Trélat.
  - Je partage sa manière de voir sur la plupart des questions qu’il a traitées et particulièrement sur les principes généraux qu’il a si bien résumés.
  - Cependant j’aurai quelques réserves à formuler, et un petit nombre d’objections à soumettre à la Société.
  - Concevoir par la pensée un grand appareil de chauffage et ventilation, réunissant les conditions nécessaires d’hygiène et de confort, répondant à toutes les exigences d’un grand service public, est un problème qui demande de sérieuses réflexions et une étude approfondie.
  - Transporter ce problème du domaine de la pensée dans la pratique, le réaliser effectivement dans l’infinie multiplicité de ses détails, constitue, h mon avis une opération bien plus difficile.
  - L’appareil le mieux conçu échoue misérablement s’il n’a pas été établi en unissant l’habileté du praticien à la science de l’ingénieur.
  - 11 résulte de là que dans l’industrie du chauffage et de la ventilation les responsabilités sont écrasantes, les risques considérables, et les profits très minces.
  - Il ne faut donc pas s’étonner si cette industrie est un peu routinière, et sises progrès, bien que continus, sont lents. Chaque constructeur s’attache plus particulièrement à perfectionner un type d’appareils qu’il connaît bien, avec lequel il a réussi dans plusieurs circonstances, et sur lequel il possède des données exactes.
  - Il y a donc à côté de la question technique, une question économique qui a son importance et dont j’ai tenu à faire connaître l’existence.
  - Afin d'abréger ma communication et d’éviter les répétitions, j’ai suivi pas à pas le travail de M. Trélat, et traité successivement, dans le même ordre que lui, les questionsqui m’ont paru donner lieu à des observations, laissant de côté les points sur lesquels il n’existe pas de divergence.
  - Remontant à quarante années en arrière, M. Trélat a partagé ce temps
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  - écoulé en périodes successives, caractérisées par les modes de chauffage le plus souvent adoptés pendant chaque période.
  - Nous avons traversé six âges distincts.
  - L’âge des âtres ouverts que notre éminent confrère a spirituellement appelé âge des rhumes.
  - L’âge des poêles ou âge des congestions.
  - L’âge déjà plus heureux des cheminées à air chaud.
  - Puis l’âge des calorifères à air et celui des circulations d’eau.
  - Aujourd’hui nous sommes dans l’âge de la vapeur, qui sera sans doute l’âge d’or du chauffage.
  - Je ne crois pas que cette classification puisse être admise d’une manière absolue. Elle est peut-être vraie dans une certaine mesure, si elle signifie seulement que l’appareil qui la caractérise a joui, pendant sa durée, d’une faveur plus grande que les autres. Et je ne sais si pour la période de quarante ans qui nous précède, le fait ne pourrait pas être contesté.
  - Considérons, par exemple, le chauffage à vapeur à basse pression.
  - Dès 4824, Tredgold en donnait une étude si complète et si bien étudiée, qu’on y retrouve bien des perfectionnements, prétendus nouveaux, qui ont été proposés dans ces dernières années.
  - Une traduction française de cet important ouvrage, paraissait en 4 825. En 4828, Thénard, Gay-Lussac et Darcet organisaient le chauffage de la Bourse de Paris..
  - En 4 843, Péclet, dans la 2e édition de son Traité de la chaleur, établissait péremptoirement les avantages de la vapeur comme véhicule de chaleur et sa supériorité sur l’eau chaude. (Tome II, page 406.)
  - Puis les applications de la vapeur au chauffage d’importants édifices publics se succèdent rapidement. — 4844, Prison Mazas; 4850, Hôpital Lariboisière; 4856, Hôpital de Yincennes; 4863, Prison de la Santé; 4866, Hospice d’Ivry; 4868, Nouvelle Préfecture de police; Hôtel-Dieu de Paris.
  - Depuis cette époque, les applications ne se comptent plus.
  - Je ne parle pas d’innombrables chauffages à vapeur installés dans les édifices privés, usines et autres.
  - D’après Tredgold, le premier chauffage à vapeur d’une filature fut installé en 4799, et l’idée d’utiliser la vapeur pour le chauffage, fut émise, pour la première fois, en 4745.
  - Je pourrais en dire autant des autres branches de l’industrie du chauffage.
  - Ces diverses branches ont, à mon avis, suivi et suivent encore une marche progressive parallèle, parce qu’elles répondent à des besoins distincts. Il y a eu évolution et perfectionnement continus pour chacune d’elles.
  - En ce qui concerne la ventilation je constate, comme M. Trélat, une tendance à exagérer les alimentations d’air.
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  - Cette question est à l’étude et est plutôt du ressort des hygiénistes que des Ingénieurs. Nous serons toujours en mesure, à l’aide des machines, de fournir et d’extraire les volumes d’air qui nous seront demandés.
  - Il n’est pas démontré d’ailleurs que les énormes renouvellements d’air soient plus avantageux au point de vue hygiénique que les renouvellements modérés.
  - J’aborde maintenant les trois chefs de discussion, dans l’ordre que M. Trélat a proposé.
  - 1° LES PRINCIPES.
  - Prises d’air. — Les prises d’air doivent être établies au midi, et de plus au-dessus de nos habitations, dans les parties dégagées de notre atmosphère.
  - Lorsque l’aspiration de l’air est obtenue par des moyens mécaniques, ces prises d’air peuvent être placées au midi, à la condition de les écarter des murs pour ne pas aspirer, dans la saison chaude, de l’air à haute température.
  - On ne rencontre pas dans toutes les applications des carrières fraîches et saines, comme au Palais du Trocadéro.
  - Le principe me paraît excellent mais d’une réalisation pratique difficile, dans la plupart des cas. Si l’on puise l’air à la partie supérieure des édifices, il faut pour obtenir un résultat certain, avoir à sa disposition une installation mécanique. C’est, je le répète, un cas exceptionnel, qui ne se rencontre que dans de très importants établissements.
  - De plus, il y a à ce système une objection que je considère comme très sérieuse.
  - Dans les villes, l’atmosphère qui baigne la surface des toits est constamment viciée, d’abord par la fumée d’innombrables cheminées, ensuite par les gaz infects qui s’échappent, en toute saison, d’un nombre presque aussi grands de ventilateurs de fosses. Ce serait une erreur de croire que ces gaz se diffusent immédiatement. Il suffit pour se convaincre du contraire, d’observer la fumée qui s’échappe d’un tuyau par un temps moyen. Elle s’élève d’abord, puis elle finit par cheminer presque horizontalement.
  - En regardant une cité populeuse d’un lieu élevé, on voit parfaitement cet épais vélum de vapeur qui se meut lentement au-dessus des toits, alimenté par les dégagements des tuyaux.
  - Il y a donc une couche d’air d’une épaisseur variable, selon les circonstances atmosphériques, qui recueille tous ces gaz. Il ne faut pas évidemment puiser dans cette couche.
  - Ce n’est donc pas au niveau des toits qu’il faut prendre l’air plus pur, c’est beaucoup plus haut, en utilisant les clochers s’il en existe, ou en créant des cheminées spéciales.
  - En ce qui concerne les longues prises d’air souterraines, je ne puis que
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  - m’associer aux conclusions de M. Trélat, en insistant même sur les dangers de ces prises d’air au point de vue de la salubrité, lorsqu’on ne prend pas des dispositions spéciales pour les assainir.
  - C’est particulièrement dans les villes que l’infection est à craindre, à cause des fuites d'égout, de fosses et surtout des fuites de gaz.
  - Lorsqu’on est obligé d’employer des prises d’air de ce genre, il faut les construire en bons matériaux, les isoler, si cela est possible, et les enduire en ciment. Il importe aussi de veiller à leur propreté et de les visiter souvent.
  - Je n’ai aucune objection à faire au principe de l’indépendance complète des appareils de chauffage et de ventilation. Il est certain que toutes les fois qu’il sera possible de réaliser cette séparation, le fonctionnement des appareils sera plus régulier et échappera aux influences atmosphériques.
  - 11 convient cependant de constater que ce résultat ne sera acquis qu’en sacrifiant à peu près complètement l’action gratuite de la ventilation naturelle due à l’excès de la température intérieure sur la température extérieure, ce qui augmente la dépense annuelle dans le rapport de 3 à 5.
  - 2° LES DONNÉES.
  - L’examen des conditions à remplir pour le chauffage et la ventilation des six catégories d'édifices énumérés, constituerait à lui seul un traité complet de chauffage et ventilation. Chaque catégorie exigerait de longs développements.
  - Je ne crois pas pouvoir traiter utilement cette question d’une manière générale; il me semblerait présomptueux de trancher en quelques mots, ces difficiles problèmes.
  - Je crois qu’il serait préférable que des communications analogues à. celle de M. Bourdais sur le Palais du Trocadéro fussent faites et discutées à propos de chaque catégorie d’édifices, à mesure que les occasions se présenteraient. ,
  - Je suis disposé, pour ma part, à soumettre à la Société les installations, exécutées sous ma direction, qui me paraîtront mériter son attention et h provoquer la discussion sur leurs résultats.
  - C’est d’ailleurs une appréciation toute personnelle que je me suis permis de présenter à la Société.
  - 3° LES MOYENS.
  - Renouvellement et distribution de l'air. — On est conduit, pour réaliser l’application des principes énoncés précédemment, à obtenir les déplacements d’air par des moyens mécaniques.
  - On se trouve alors en présence de deux systèmes.
  - Le premier consiste à installer, en un point de l’édifice, des machines
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  - aspirant et refoulant l’air dans les divers locaux desservis. Cette aspiration et ce refoulement se font par des canaux distincts réservés ad hoc et de dimensions convenables.
  - Le second consiste à fractionner la ventilation par bâtiment et au besoin davantage. On installe dans ces sous-sols et dans les combles des moteurs fixes, ordinairement de faible force qui actionnent des propulseurs d’air.
  - Puis, d’une usine centrale, on met en mouvement tous ces moteurs.
  - C’est là un problème de mécanique, absolument indépendant de toute question de chauffage et de ventilation.
  - Trois solutions ont été proposées comme modes de transport de force.
  - 1° L’air comprimé agissant sur un moteur spécial;
  - 2° L’eau refoulée à une pression convenable et agissant, comme dans la solution précédente, sur un moteur ;
  - 3° L’air comprimé à très basse pression agissant directement par entraînement sur l’air à mettre en mouvement par l’intermédiaire d’un injecteur.
  - Les deux premières solutions sont facilement comparables. Elles ont chacune leurs avantages et leurs inconvénients.
  - Je. crois que l’expérience seule pourra décider quelle est la meilleure. Toutefois, on peut affirmer d’avance que le rendement définitif sera très petit.’
  - En effet, la division du travail augmente les résistances passives. Les moteurs hydrauliques et à air comprimé ne donnent, pour de faibles forces, que des rendements inférieurs.
  - D’autre part, si l’air est un agent gratuit, plus facile à manœuvrer que l’eau, agent qu’il faut payer d’une manière ou d’autre, si les fuites sont moins dangereuses avec l’air qu’avec l’eau, cette dernière possède l’avantage de restituer presque intégralement les kilogrammètres qui lui ont été confiés, et d’exiger pour la transmission de la force des machines beaucoup plus simples que les machines à air comprimé.
  - La troisième solution est la moins compliquée puisqu’elle supprime le moteur intermédiaire et les transmissions, mais elle n’a pas été expérimentée.
  - Il est donc impossible de se prononcer sur sa valeur réelle.
  - Je reviens à la ventilation.
  - Il y aurait lieu d’examiner si l’installation de nombreux appareils à mouvement rapide sur tous les points d’un édifice, dans les combles comme dans le sous-sol, est une conception pratique. Quant on réfléchit que la rupture d’un tuyau, d’un moteur ou d’un propulseur, survenant inopinément la nuit, peut amener en quelques instants l’infection d’un bâtiment tout entier, on est effrayé des responsabilités encourues, et on conçoit des doutes sur le résultat final de ces combinaisons.
  - Je l’avoue, je considère l’installation de machines centrales, ventilateurs ou autres appareils comme donnant plus de garanties de bon fonctionnement, parce que la surveillance est continue et effective, condition qui fait
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  - défaut dans l’autre système, et parce qu’à l'aide de machines de rechange, on est assuré, quoi qu’il arrive, que le service ne sera jamais interrompu.
  - Je conclus de ces considérations qu’il sera bon, avant de se prononcer, d’attendre le résultat des grandes expériences qui vont être tentées.
  - 4° Emmagasinage, transport et répartition des calories de chauffage.
  - La vapeur est incontestablement le meilleur véhicule de chaleur. C’est, d’après Péclet, « le corps qui sous le même volume renferme le plus de chaleur. » C’est, en employant l’expression pittoresque de M. Trélat, « le véhicule qui constitue le moindre poids mort. »
  - Ce point est hors de discussion.
  - Les avis peuvent se partager sur le mode de répartition et d’emmagasinage.
  - Si la vapeur est un véhicule de chaleur très avantageux, son emploi sur les points où on la condense n’est pas sans inconvénients.
  - Je laisse de côté la question des fuites et la question de sécurité qui pèsent également sur les divers modes de répartition, et j’admets que par d’habiles dispositions on ait obvié, autant que possible, aux difficultés matérielles.
  - La répartition des calories de chauffage peut se faire de trois manières différentes :
  - 10 Par transmission directe.
  - La vapeur se condense exclusivement sur la surface de chauffe.
  - 2° Par transmission mixte.
  - La vapeur se condense sur une portion de la surface et chauffe une masse d’eau emmagasinée dans l’appareil.
  - 3° Par transmission indirecte.
  - La vapeur transmet sa chaleur à une masse d’eau emmagasinée dans l’appareil à travers les parois d’un tuyau.
  - Comment se comportent ces trois modes de transmission?
  - Pour en rendre compte, je considère un édifice qu’il s’agit de chauffer.
  - Les facteurs ou éléments du chauffage sont de trois ordres :
  - ÉLÉMENTS FIXES. ÉLÉMENTS VARIABLES. ÉLÉMENT FIXE ou variable selon le mode de transmission.
  - Épaisseur des murs. Température intérieure. Étendue des surfaces de chauffe. Température de la vapeur. Température extérieure. Durée du chauffage. Température des surfaces de chauffe.
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  - La simple inspection de ce tableau montre qu’il n’y a qu’un moyen véritablement pratique d’influer sur le chauffage, c’est d’agir sur la température des surfaces de chauffe.
  - Or, si la répartition se fait exclusivement par transmission directe, ce facteur variable devient un facteur fixe. Dans ce cas on ne peut agir qu’en interrompant l’accès de la vapeur et par suite le chauffage lui-même.
  - On ne saurait mieux comparer un appareil de ce genre qu’à une machine à vapeur, sans volant ni régulateur, qui marche tantôt trop vite tantôt trop lentement.
  - Les surfaces à transmission directe conviennent aux usines où la surveillance s’exerce d’une manière continue.
  - Elles conviennent aux édifices construits légèrement, dont les murs sont très minces, où la température intérieure est rapidement influencée par les variations de la température extérieure.
  - Elles s’appliquent aussi aux locaux occupés seulement à certaines heures de la journée, pendant un temps très court, et où l’on veut élever très rapidement la température.
  - Le seul moyen de faire varier la température des surfaces de chauffe est d’employer la transmission mixte ou la transmission indirecte.
  - Dans ce cas on agit sur la durée du chauffage. L’eau emmagasinée joue le rôle de volant.
  - Les deux modes de transmission fonctionnent de même. J’ai eu la curiosité d’installer dans la même salle, côte à côte, des poêles mixtes et des poêles à transmission indirecte. Il était impossible de les différencier comme effet.
  - J’ai inscrit précédemment parmi les éléments fixes l’épaisseur des murs. Je rappellerai à ce propos quelques observations pratiques que je crois intéressantes, bien qu’elles soient probablement connues.
  - Dans la plupart des édifices publics et privés, sous nos climats, les murailles sont épaisses. Il en résulte que les variations de la température extérieure ne se transmettent pas instantanément en dedans. Il s’écoule un temps plus ou moins long avant que l’influence se fasse sentir.
  - J’ai occasion, chaque année, de constater ce phénomène naturel; en hiver lorsqu’une forte gelée survient, il se passe un, deux ou trois jours pendant lesquels on n’est pas contraint de pousser plus activement le chauffage. Après cette période le froid pénètre et il faut chauffer avec énergie. Inversement, lorsque le dégel survient, il faut continuer le chauffage avec la même intensité pendant un certain intervalle de temps.
  - La durée de cette période dépend de l’épaisseur des murs soumis à l’action du refroidissement extérieur. Elle est particulièrement longue dans les prisons cellulaires où il y a un cube énorme de maçonnerie.
  - Il ne faut donc pas s’exagérer l’influence des variations de la température extérieure dans les édifices munis d’appareils à vapeur.
  - Ce n’est qu’exeeptionnellement, dans des cas particuliers, que cette action peut troubler le chauffage.
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  - D’ailleurs, je puis affirmer, avec l’assurance de n’être contredit par aucun de mes confrères, qu’il est rare qu’un appareil à vapeur chauffe trop. C’est toujours par le défaut inverse que ces appareils pêchent.
  - Je terminerai, Messieurs, en remerciant M. Trélat d’avoir bien voulu attirer l’attention sur ces intéressantes et difficiles questions. Je suis persuadé que son intervention aura été avantageuse pour le développement ultérieur de cette industrie.
  - M. Coüard lit une Note qu’il avait faite autrefois sur le chnuffage des gares de chemins de fer, en réponse à un Mémoire de M. D’Hamefincourt, présente à la 'Societe~Te 19 avril 1872. Cette note, dit-il, n’a pas reçu de publicité, et acquiert une véritable opportunité par les communications de MM. Trélat et Bourdais.
  - M. d’Hamelincourt dans son Mémoire a décrit un grand nombre d’appareils dont plusieurs paraissent très ingénieux. Il a allongé la liste des appareils de chauffage déjà connus, mais comme il n’a pas indiqué les résultats accusés par l’usage de ces appareils, il n’a fait qu’augmenter l’embarras de l’Ingénieur qui veut choisir le meilleur calorifère pour chauffer une gare déterminée.
  - Ce ne sont pas en effet les systèmes qui manquent, chaque constructeur a le sien et est convaincu de sa supériorité.
  - Malheureusement, appliqués au chauffage des gares, tous ces systèmes donnent des résultats en général médiocres : les uns chauffent trop, les autres pas assez ou pas du tout, et tous ont un rendement faible.
  - Les gares de chemins de fer présentent en effet des difficultés réelles ; les pièces sont très variables de dimensions, nombreuses, toutes situées au rez-de-chaussée, construites sur des caves petites et peu profondes, isolées et exposées à des vents parfois très violents; enfin les agents chargés du chauffage sont souvent des hommes d’équipe peu intelligents ou peu soigneux. ' ' 1 : 1
  - Cette dernière circonstance est toujours invoquée par les constructeurs malheureux, pour mettre à couvert leur responsabilité.
  - La vérité est qu’ils ignorent les lois complexes du chauffage et qu’il n’existe pà's de moyens de calcul simples et abordables à tous.
  - Je prendrai pour exemple le calorifère à air chaud. Demandez aux fabricants d’appareils de ce genre sur quelles données ils' s’appuient : la plupart vous diront que c’est une affaire de coup d’œil et d’habitude; d’autres vous diront, d’après le général Morin, qu’il faut au minimum par 100 mètres cubes de capacité 1 mètre carré de surface de chauffe et 1 décimètre carré de surface de grille. Voilà tout le bagage des connaissances pratiques de nos constructeurs de calorifères; aussi n’est-il pas étonnant qu’ils se trompent, et que souvent il arrive que leurs appareils sont deux, trois et-même quatre fois trop faibles. !
  - Au point de vue théorique, la science du chauffage et de la ventilation,
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  - grâce aux éminents travaux de Péclet ne laisse rien à désirer; mais le praticien manque encore de formules simples et certaines.
  - Que trouve-t-il en effet dans le traité de 1$ chaleur de Péclet, s’il veut appeler la science à son secours ?
  - Péclet lui recommande, pour déterminer la quantité de chaleur à produire, de calculer le nombre de calories qui traversent les murailles, les vitres, le sol, le plafond ; pour les murailles et les vitres à travers lesquelles passe la plus grande partie de la chaleur, il donne dans ce but les formules suivantes, s’appliquent seulement aux murs plans :
  - k =
  - c Q(T-
  - + Q
  - 2,91 pour le verre,
  - 3,60 pour la pierre k bâtir,
  - Q== k + k',
  - k' = 1,764 +
  - 0,636
  - w
  - c
  - 1,69 à 2,08 pour la pierre calcaire à grains fins, 0,33 à 0,52 pour le plâtre gâché,
  - 0,51 à 0,69 pour la terre cuite, de 1,27 à 2,08 pour la pierre à bâtir, de 0,75 à 0,85 pour le verre.
  - Formules dans lesquelles les lettres ont les significations suivantes .
  - M quantité de chaleur transmise par mètre carré et par heure k travers le mur ou la vitre d’épaisseur e, de hauteur H et de conductibilité c,
  - T température intérieure de la pièce chauffée,
  - 0 température extérieure,
  - k quantité de chaleur émise par rayonnement, pour 1° de différence des températures et pendant l’unité de temps, k' quantité de chaleur émise par contact dans les mêmes conditions.
  - A ces formules, il faut ajouter une foule de restrictions : le chauffage doit être continu, chaque muraille est supposée se refroidir isolément sans recevoir aucun rayonnement des surfaces voisines, etc.
  - Du reste, Péclet avoue que ses formules ne peuvent donner que des approximations insuffisantes ; aussi il ne faut pas s’étonner si cette inexactitude des formules, jointe k leur complication, empêche toute tentative d’application.
  - C’est pour suppléer k ce manque de règles simples et faciles que j’ai cherché une autre base de calculs, une unité k laquelle puisse être rapportées, par des relations peu compliquées, toutes les données du problème du chauffage.
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  - Cette unité sera la quantité de chaleur nécessaire pour élever d‘un degré la température d'un mètre cube de la capacité ci chauffer dans l’unité de temps.
  - Je reconnais que ce mode de procéder a été condamné par Péclet, dans les termes suivants :
  - « Pour maintenir une pièce à une température constante, il faut évidemment y introduire dans un certain temps une quantité de chaleur égale à celle qui passe dans le même temps à travers les vitres et les murailles, car, en mettant à part la ventilation, il n’y a pas d’autre perte de chaleur. Ainsi la quantité de chaleur à fournir ne dépend que des surfaces, et le volume de la pièce n’y entre que d’une manière indirecte. Cependant la plupart des constructeurs d’appareils de chauffage pour faire apprécier la puissance de leurs appareils désignent la capacité des pièces qu’ils peuvent chauffer. C’est une erreur qu’on a de la peine à concevoir, car il est évident que des pièces de même capacité formées par des murs de nature et d’épaisseurs différentes, n’ayant pas de surfaces vitrées égales exigent deux quantités de chaleur très différentes pour être maintenues à une température constante, celle de l’air extérieur étant la même. »
  - L’évidence est très discutable a priori pour le cas particulier des gares de chemins de fer dont les murs varient peu d’épaisseur et de composition, dont les deux surfaces vitrées varient également dans des limites restreintes; d’un autre côté les formules ne donnent qu’une approximation ; elles ne tiennent pas compte des mouvements de l’air dans l’intérieur des pièces chauffées par exemple, et il n’est pas évident que les erreurs dues h leur inexactitude soient d’une importance moindre que les autres causes de déperdition de chaleur dont les formules ne tiennent pas compte.
  - Il vaut mieux demander k l’expérience de résoudre la question et c’est dans ce but que j’ai fait une série d’observations dont je transcris ci-après les résultats :
  - Dans quatre calorifères de gares, pris au hasard, j’ai mesuré la vitesse de l’air chaud au sortir des bouches de chaleur , et sa température; de ces données j’ai pu calculer son volume, son poids et la quantité de calories qu’il a fournies.
  - En divisant ce nombre par le volume de la pièce et par la différence des températures intérieure et extérieure j'ai obtenu les 'chiffres de la colonne 8.
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- - fl CD gj CUBE TEMPÉRATURES NOMBRE de calories envoyées par heure. 1 DIFFÉRENCES entre la température extérieure et la SURFACE
  - fl, 'ë (m 1 fl K I H T < S £ 2, O «s tn w a s 2 de pièces chauffées 3 extérieure. inférieure. 5 de l’air chaud. 6 TOTAL. 7 par mètre cube et par 1° de différence de température 8 tempéra- ture intérieure. 9 tempéra- ture de l’air chaud. 10 vitrée par mètre cube. il
  - 1 B me. 54 0 + 8 + O 15 0 + 20 100 0,26 0 7 0 12 m. dq. cq. 0,0410
  - 2 A 124 + 8 + 15,5 + 25 392 0,42 7,5 17 0,0180
  - 3 B 85 + 8 + 15 + 27 258 0,43 7 19 0,0260
  - 4 B 59 + 8 + 15,5 + 26 244 0,55 7,5 18,5 0,0380
  - 5 B 67 + 8 + 18 + 30 613 0,91 10 22 0,0330
  - 6 B 76 + 8 + 17,5 + 35 675 0,93 9,5 27 0,0290
  - 7 A 109 + 8 + 15,5 + 43 900 1,10 7,5 35 0,0410
  - 8 A 700 + 8 + 16 + 35 6825 1,15 8,5 27 0,0250
  - 9 B 54 + 8 + 18 + 37 635 1,17 10,0 29 ?
  - 10 A 310 + 8 + 15,5 + 58 2894 1,28 7,5 50 0,0290
  - 11 C 851 + 3 + 13 + 63 11208 1,31 10 60 0,0980
  - 12 D 66 — 10 + 13 + 65 2142 1,41 23 75 0,0880
  - 13 •C 851 + 0,5 + 13,5 + 70 16058 1,45 13 70 0,0980
  - 14 D 66 — 7 + 15 + 86 2342 1,61 22 93 0,0280
  - 15 D 66 — 6 + 17 + 90 2829 1,87 23 96 0,0280
  - Dans ce tableau j’ai classé les expériences de façon que les quantités de chaleur nécessaires pour élever d’un degré un mètre cube de la capacité fussent par ordre de grandeur; pour fixer l’attention j’ai pris des chiffres plus forts ainsi que pour ceux de l’avant-dernière colonne qui indiquent les différences entre la température de l’air chaud au sortir des bouches et la température extérieure.
  - Il ressort de ces expériences ce fait important : La quantité de chaleur nécessaire pour élever d’un degré chaque mètre cube d’une capacité à chauffer augmente avec la température dé l’air chaud envoyé et toutes les autres influences paraissent négligeables.
  - On peut donc dès k présent tirer les conclusions suivantes :
  - - 1° L’économie de combustible sera d’autant plus grande que l’air chaud arrivera k une température moins élevée. Ex : Si, l’air chaud étant à -j- 30° ou 40°, la consommation est 1, lorsque l’air chaud n’aura plus que 20° elle sera moitié plus faible, pour -j- 60° elle sera une fois et demie plus forte et pour -j- 100° elle sera le double*
  - Il est à remarquer que la diminution de la température de l’air chaud augmente ses qualités hygiéniques;
  - Les conduits de chaleur devront être agrandis pour permettre l’envoi d’un plus grand volume d’air et obtenir le nombre de calories nécessaire*
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  - J’ai été ainsi conduit à la formule S = S étant la section des conduites et Y le volume à. chauffer.
  - 3° La consommation du combustible nécessaire pour chauffer un cube déterminé est facile à déterminer a priori. Exemple : Si on suppose que l’air chaud arrive à la température de + 30° ou -f- 40°, il faut, comme l’indique le tableau précédent, environ une calorie pour élever chaque mètre cube de 1 degré; dans les jours les plus froids si la température extérieure descend, à—10°, et que l’on veuille obtenir une température intérieure de -f-15° il faudra 25 calories par heure puisque la différence des températures est de 25°. D’autre part, si le rendement du calorifère, est de 25 pour cent, chiffre donné ordinairement par les bons calorifères, il faudra produire 4 00 calories pour en utiliser 25, ce qui correspond à une consommation par heure et par mètre cube de chauffe de 12s,5 de houille dont la puissance est de 8000 calories par kilogrammes.
  - En résumé, du moment qu’il est reconnu que la capacité des pièces à chauffer, la température de l’air chaud, celle de l’air extérieur, sont les éléments importants de la question du chauffage des gares de chemins de fer et que les autres causes de la déperdition de chaleur peuvent être négligées sans inconvénient, tous les détails d’une installation de chauffage deviennent faciles à calculer.
  - Depuis six ans que cette note a été rédigée, j’ai appliqué la même méthode expérimentale aux essais d’un grand nombre d’appareils de chauffage et j’espère pouvoir dans quelque temps mettre sous les yeux de la Société tous les détails des expériences.
  - M. Hureau de Villeneuve désire traiter la question de la ventilation des édifices au point de vue, non de l’ingénieur, mais de l’hygiéniste et du médecin.
  - On a parlé tout h l’heure de la ventilation de différents édifices, théâtres, hôpitaux, etc.; mais il semble qu’il y ait lieu de faire une distinction importante entre la ventilation des édifices destinés à l’usage des gens bien portants et la ventilation de ceux qui peuvent contenir habituellement ou accidentellement des personnes malades.
  - Dans le premier cas, la ventilation consiste uniquement dans l’introduction d’un air pur et l’expulsion d’un air vicié par les acides carbonique et sulfhydrique.
  - Dans le cas des hôpitaux, au contraire, l’air expulsé contient non-seulement des gaz nuisibles à la respiration, mais aussi des corpuscules solides servant de véhicules aux maladies épidémiques et contagieuses.
  - Avec le procédé actuel, cet air vicié est simplement chassé dans l’atmosphère et les germes d’infection sont projetés sur les habitations environnantes.
  - Le même fait se produit dans les casernes, où se manifestent assez souvent des maladies, comme la fièvre typhoïde.
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  - Enfin la ventilation s’applique également aux fosses d’aisances des habitations particulières, qui peuvent contenir parfois des individus atteints, soit de choléra, soit de fièvre typhoïde.
  - Les divers procédés de ventilation actuels consistent à chasser les corps nuisibles de l’endroit à défendre et à projeter ces corps sur le reste de la ville.
  - Pour se rendre compte de l’effet produit par les émanations des hôpitaux, il suffit d’entrer dans la cheminée d’appel d’un établissement hospitalier comme je l’ai fait, pendant que j’étais attaché àl’hôpital Lariboisière. L’odeur est horriblement nauséabonde, et on peut, sans se servir de l’examen microscopique, apprécier quelle source d’infection on verse sur toute la cité.
  - Pour les casernes, le même fait a pu être étudié dans la dernière apparition de fièvre typhoïde, pour laquelle on a fait évacuer pendant un certain temps la caserne du Château-d’Eau. Le lessivage des murs de cette caserne a fourni un liquide, qui, au microscope, a montré à M. Marié-Davy un grand nombre d’êtres inférieurs et d’ovules reproducteurs.
  - Y aurait-il moyen de débarrasser l’air expulsé de ces miasmes infectieux? Cela est assez facile. Tous les germes d’infection sont des corps organisés et tout corps organisé est forcément détruit à la température de 200 degrés.
  - Il s’agit donc de faire passer, à travers une toile métallique chauffée, l’air évacué des hôpitaux, des casernes et même, en cas d’épidémie, des fosses d’aisances particulières. Le chauffage de cette toile métallique peut se faire au moyen d’un ou plusieurs becs de gaz placés au-dessous. Si le chauffage de la toile métallique est maintenu à une température suffisante, on peut être certain que tous les germes d’infection seront détruits.
  - M. Émile Trélat remercie M. le président de lui avoir offert la parole ; mais il demande la permission de garder la position qu’il a prise dans sa communication. —«Je vous ai apporté mon opinion sur la question générale du chauffage et de la ventilation des édifices. J’ai pris soin de l’exposer dans son ensemble et dans l’ordre qui me paraît convenir à une discussion efficace. En me plaçant au point de vue du consommateur et de l’architecte, j’ai pensé que le sujet est encombré d’idées variées et souvent contradictoires; que les solutions sont généralement incomplètes et que l’opposition ordonnée des opinions produirait dans un milieu aussi compétent que le vôtre, des conclusions lumineuses. Permettez-moi de réserver ma place dans la discussion et de n’intervenir dans le débat qu’au moment où les diverses contradictions qui ont à se produire se seront exprimées.
  - «Je tiens pourtant à fournir immédiatement une satisfaction bien légitime à notre honorable confrère, M. Grouvelle, en l’assurant que je n’ai pas entendu faire l’histoire des applications du chauffage et de la ventilation. J’ai voulu simplement tracer la silhouette du sujet que j’avais l’honneur de vous soumettre. S’il en était autrement je serais déjà impardonnable de n’avoir pas nommé M. Grouvelle père, l’audacieux promoteur de la vapeur comme véhicule de chaleur.
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  - « J’ajouterai, à l’appui de mon plan de discussion, que si vous voulez le parcourir avec quelque, certitude, il serait nécessaire de séparer les considérations scientifiques des considérations économiques. C’est en négligeant d’abord ces dernières, qu’on parviendra à définir les principes des meilleures solutions. On verra après les transactions qu’il faudra consentir dans les applications; et ainsi on fixera avec certitude le mérite des connaissances et des ressources disponibles. »
  - M. le Président dit que pour le moment il ne s’agit que de discuter la question au point de vue général. La question pratique viendra après, lorsque par exemple MM. Geneste et Herscher auront présenté la communication qu'ils ont promise sur les ventilateurs à hélices qu’ils ont installés au palais du Trocadéro.
  - M. Bourdais a entendu avec le plus grand étonnement la conclusion du travail de M. Coüard, d’après laquelle il y aurait avantage, dans un chauffage à air chaud, à introduire l’air à la plus basse température possible. C’est selon lui une anomalie, car moins l’air est chaud, plus il faut en envoyer et plus alors est grande la déperdition du calorique contenue dans l’air évacué.
  - M. Coüard répond que son opinion s’appuie sur un très grand nombre d’observations faites avec le plus grand soin, au moyen de thermomètres placés à 1 m. 50 ou \ m. 70 du sol. Il a constaté que toutes les fois qu’on augmentait la température de l’air à l’entrée, la chaleur se distribuait mal, elle montait tout de suite, laissant les personnes avec les pieds gelés et la tête en feu. Le tableau qu’il a donné est confirmé d’ailleurs par une autre expérience où l'air chaud était à 150° et où il a fallu 3,85 calories par degré d’élévation de température et par mètre cube du milieu à chauffer.
  - M. Bourdais pense que M. Coüard n’a pas répondu directement à son observation. Pour appliquer le principe posé par lui, il est nécessaire de ralentir le mouvement de l’air, sans quoi le peu de chaleur qu’il contient s’échappera sans profit pour la salle. Or comment se fera l’évacuation? Si l’air chaud qui s’élève vers le plafond est réellement perdu pour le chauffage, il faudrait renoncer au mode de ventilation qui envoie l’air chaud en haut et fait sortir l’air vicié par le bas.
  - Dans ces dernières années, la question de chauffage a été bien étudiée par une commission spéciale pour les écoles de la ville de Paris et elle a reçu une solution qui, contrairement à l’opinion deM. Coüard, a pourpoint de départ l’entrée de l’air chaud par le plafond et son échappement par le sol.
  - M. le Président s’aperçoit que MM. Coüard et Bourdais envisagent la question à deux points de vue tout différents, le premier s’est occupé des gares de chemins de fer qui ne comportent pas de système de ventilation; le second cherche à combiner h la fois la ventilation et le chauffage. Le terrain de la discussion n’est pas le même dans les deux cas.
  - M. Périssé appuie la remarque de M. le Président. Mais il y a un autre élément dont il faut tenir compte pour le choix du mode de ventilation;
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- - c’est l’éclairage, toutes les fois qu’il est effectué par des foyers de lumière qui jettent des gaz brûlés dans l’atmosphère de la salle. Alors il est plus simple et bien préférable d’admettre l’air par le bas et de l’expulser par le haut avec les produits de la combustion du gaz d’éclairage. Lorsqu’au contraire une salle n’est habitée que le jour, comme dans les écoles, ou lorsqu’elle est éclairée par des bougies électriques, comme au Trocadéro, il paraît préférable d’introduire l’air par le haut et le faire sortir par le bas, ainsi que cela a lieu à l’école Monge et au palais du Trocadéro. On doit y obtenir un meilleur chauffage et une excellente ventilation, si tous les éléments du système répondent aux besoins, car il ne faut pas oublier que les gaz, en descendant, suivent tous les chemins qui leur sont offerts. Il en résulte une température plus uniforme dans tous les points d’une même section horizontale, ainsi qu’un renouvellement d’air plus régulier, tout en évitant les courants d’air, puisque la vitesse est réduite à son minimum en raison de l’écoulement par la totalité de la section.
  - Dans les théâtres munis de lustres au gaz, M. Périssé ne conseillerait pas le système appliqué au Trocadéro, mais plutôt celui qui a été adopté au théâtre de Vienne (Autriche), où l’air chaud arrive par le bas au moyen d’un grand nombre d’orifices uniformément répartis.
  - M. Bourdais n’a pas l’intention de préconiser telle ou telle méthode. Ce qu’il n’admet pas comme devant être recommandé c’est le système qui consiste à admettre l’air par le bas, même en grandes masses, par de rares bouches de chaleur, qui le laissant monter en colonnes isolées ne chauffent que quelques parties isolées de la salle.
  - En ce qui concerne le palais du Trocadéro, M. Davioud et lui avaient parfaitement songé à concilier l’éclairage au gaz avec leur système de ventilation de haut en bas. Ce résultat devait être atteint en employant des appareils d’éclairage brûlant à vase clos, et comportant outre le tuyau d’arrivée du gaz un tuyau spécial pour amener l’air nécessaire à la combustion et un tuyau pour l’échappement des produits de la combustion.
  - L’adoption de l’éclairage électrique, aujourd’hui devenu pratique par les bougies de Jablochkoff, a écarté toute difficulté.
  - M. Fichet pense que dans beaucoup de cas on peut obtenir de bons résultats en introduisant et évacuant l’air par en bas. Il en a la preuve dans l’application qu’il a faite de cette méthode à une vieille abbaye du nord de la France où il a transformé le système existant, qui consistait en un grand calorifère envoyant de l’air très chaud par une bouche inférieure* On y souffrait du froid. L’air s’en allait par les fuites supérieures, et une vaste cheminée évacuait l’air froid par les fuites inférieures.
  - M. Fichet ajoute qu’il a agrandi la section de l’enveloppe recevant l’air autour du foyer, pour envoyer de l’air moins chaud mais en plus grandes masses. Gela a suffi pour améliorer considérablement le mode de chauffage. C’est une réponse à M. Bourdais qui préfère à beaucoup d’air moins chaud très peu d’air plus chaud.
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  - M. Quéruel demande à M. Bourdais quelle est la température à laquelle il se propose de faire entrer l’air dans la salle du palais du Trocadéro.
  - M. Hersciier dit que M. Fichet a signalé un fait intéressant; mais il n’a pas donné la vraie raison, c’est qu’en envoyant plus d’air chaud on diminue les rentrées d’air froid par les fuites. En somme, les solutions à adopter dépendent des cas très divers qui se présentent en particulier; quand les salles sont trop souvent ouvertes, on ne peut les alimenter d’air chaud par le haut.
  - M. Bourdais est de l’avis de M. Herscher; pour l’adoption d’un système de ventilation et pour le choix d’un appareil, il convient de tenir compte des dispositions locales, des conditions particulières qui se présenteront dans chaque cas.
  - Il approuve beaucoup les excellentes choses qui ont été dites; mais il se refuse à admettre d’une façon générale l’assertion de M. Coüard, sur l’économie que présenterait l’emploi de l’air peu chaud et en grand volume.
  - Quant au renseignement demandé par M. Quéruel, il répond que la température d’admission 'de l’air au Trocadéro, dépendra de l’époque de la saison. On la graduera en puisant tantôt l’air des carrières, tantôt l’air extérieur.
  - M. le Président est d’avis que la discussion soit continuée à, une prochaine séance.
  - Séance dn 26 Avril 18Ï8.
  - PRÉSIDENCE DE M. H. TRESCA.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie.
  - Le procès-verbal de la séance du 5 avril est adopté.
  - M. le Président fait part du décès de MM* de Dion* Génissieùx et de Cuyper» •
  - Discours De M» TttESCA * président de la société des ingénieurs civils.
  - « Messieurs,
  - « Je viens, à mon tour, au ndm de la Société des ingénieurs civils, rendre hbnimage à l’ami que mous avons përdu, jeûne encore; il n’avait pias cin-
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  - quanle ans, et déjà remarqué cependant par le nombre et l’importance des travaux qu’il a exécutés.
  - « Il était l’an dernier notre Président, et c’est bien lui, je suppose, qui avait voulu se tenir au second rang, en cette année où l’Exposition, qui va s’ouvrir, semble nous promettre une ample moisson d’enseignements et d’appréciations. Il s’était chargé de nous montrer les voies nouvelles de l’art de la construction, et nous le perdons au moment où son concours, toujours sympathique, nous devait être si utile.
  - « Qu’au moins nous profitions de son exemple en rappelant ses plus importants travaux.
  - « Sorti de l’École centrale des arts et manufactures en 1851, il est choisi par Eugène Flachat, qui a si bien préludé à fonder votre profession, pour continuer, sur le terrain, l’étude des grands travaux publics; sous l’habile direction de ce maître, il est chargé, en France, de l’étude et du montage du pont de Langon, resté classique, sur le chemin de fer du Midi. En Espagne, il construit des ponts métalliques pour le compte de la Société Pauwels; à la Guadeloupe, il crée, de toutes pièces, l’une des plus belles sucreries de nos colonies ; à Constantinople, il est chargé d’étudier les tramways; au Chili, il explore les gisements de guano; à Santander, il dirige, pendant plusieurs années, les travaux du port. Ces seuls titres suffiraient pour reconnaître en lui toutes les qualités qu’exigent les grandes constructions : un savoir profond, une grande décision d’esprit, un jugement sain et une puissante activité. Mais nous avons laissé à dessein les points les plus saillants de cette belle carrière pour leur réserver un relief plus convenable.
  - « Entraînés que nous sommes par nos obligations de tous les jours, nous ne réfléchissons aux rapprochements qu’elles accusent que quand une grande perte appelle nos méditations. Au point de vue de la Société des ingénieurs civils, n’est-il pas vraiment curieux de constater que, fondée en 1847, elle avait aujourd’hui parmi ses vice-présidents trois ingénieurs qui commençaient leurs études à l’École centrale au moment même où cette création s’effectuait? De Dion y entrait en 1848, et alors que plusieurs de ses condisciples prenaient une place importante dans son enseignement, il s’est plus particulièrement consacré à l’École d’architecture, où ses connaissances de la construction et des propriétés des matériaux lui assuraient une autorité toute spéciale dans le cours de stabilité des constructions qu’il y a institué. Nous ne saurions oublier non plus qu’il fut chargé momentanément, mais avec plein succès/ de l’un des enseignements du Conservatoire des arts et métiers.
  - « Ses connaissances de la construction, il nous en laisse des témoignages éclatants : la cathédrale de Bayeux et les galeries de l'Exposition entre autres.
  - « Il avait en effet été chargé par Flachat de la direction d’un travail vraiment extraordinaire, qui suffirait ù consacrer sa mémoire: la reprise en sous-œuvre de la tour centrale de la cathédrale de Bayeux; il a montré dans ce travail
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  - difficile et dangereux une intelligence, une énergie, une sûreté de coup d’œil qui l’ont mis de suite hors de pair. C’est à partir de ce moment queFlachat, qui était bon juge, l’a distingué et lui a voué une amitié qui ne s’est jamais démentie. De Dion a été décoré pour ce travail, qui a démontré que nos monuments religieux les plus importants, fussent-ils lézardés et compromis, peuvent être préservés de la ruine par des travaux de consolidation et de reprise habilement conduits. Le beau livre de MM. de Dion et Lasvigne, qui est par lui-même un monument à consulter, nous a conservé les moyens employés pour mener à bien cette entreprise, qui a exigé tout d’abord l’établissement de ceintures, d’étrésillonnements et de supports accessoires, tout à fait indispensable.
  - « Dans ces derniers temps, il était l’ingénieur en chef des constructions métalliques du Ghamp-de-Mars, et l’on peut dire que jamais ce genre de construction n’avait présenté un caractère plus grandiose et demandé une plus grande sûreté d’exécution. Certaines galeries, bien que secondaires, sont des chefs-d’œuvre; et quant aux galeries principales, il me disait encore dernièrement qu’à son point de vue, la construction métallique aurait pu suffire, même dans les coupoles, à assurer, à elle seule, la complète stabilité de l’édifice et un genre de décoration parfaitement approprié à sa destination. Il était, vous le reconnaîtrez, vraiment l’homme des constructions en métal.
  - « Quant aux études de De Dion sur la résistance des matériaux, les bulletins de notre Société renferment les nouvelles méthodes graphiques, très remarquables, qu’il a su appliquer au calcul des pièces courbes, à section variable, pour tous les cas de la pratique. Nous savons qu’il cherchait encore à améliorer cette méthode, mais il est hors de doute que la partie déjà publiée donnera facilement la clef des notes plus récentes qui n’ont pas encore été mises au jour. L’application qu’il en a faite à un pont en arc de 148 mètres de portée, a donné toute la sanction désirable à cette solution du problème.
  - « Un esprit aussi exercé et aussi ardent ne pouvait rester sourd aux désastres de 1871. Pendant que beaucoup d’entre nous se bornaient à construire les engins de guerre qui manquaient, de Dion était aux avant-postes, où il payait de sa personne, et sous les ordres du général Tripier, avec MM. Ducros et Trélat, faisait de la fortification pratique et se distinguait de telle façon qu’il y fut promu au grade d’officier de la Légion d’honneur,
  - « Quant à l’homme privé, je ne puis certainement mieux faire que de reproduire ici la note touchante que m’adresse celui de mes collègues qui l’a le mieux connu et aimé : « Ce que vous pouvez louer en lui, me dit-il, c’est le « caractère, qui était de la trempe la plus rare : énergie admirable, inalté-« rable dévouement à tous ceux qu’il aimait; noblesse de sentiments pous-« sée à l’extrême ; modestie toujours exagérée; tout ce que vous pourrez dire « sur ce sujet restera beaucoup au-dessous de la vérité : c’était l’honneur et « la bonté mêmes. »
  - « C’est bien ainsi, n’est-ce pas, que nous l’avons tous apprécié, et c’est
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  - ce qui nous permet, en exprimant tous nos regrets sur cette tombe, de dire, avec une simplicité de circonstance, que nous perdons en lui un collègue de haute valeur et un guide à imiter, le pays un patriote et un homme de bien 1. »
  - M. le Président, après avoir appelé les titres de notre éminent et regretté collègue M. de Dion, dit qu’aux termes du règlement la Société devrait procéder à son remplacement, comme Vice-Président, dans la séance de ce jour qui est la plus rapprochée du jour où la vacance a eu lieu.
  - Mais le Comité n’ayant été informé officiellement de sa mort qu’aujour-d’hui, il est impossible qu’il en soit ainsi. Les membres de la Société devront être prévenus huit jours à l’avance de l’élection qu’ils auront à faire pour le remplacement d’un membre du Comité, décédé ou démissionnaire.
  - D’autre part il ne pourra pas être procédé à cette élection dans la prochaine séance qui aura lieu le 3 mai, le temps faisant encore défaut pour aviser les sociétaires dans les délais réglementaires. L’élection du successeur de M. de Dion ne pourra donc avoir lieu que dans la séance du 47 mai prochain.
  - Le Comité a décidé que pour cette élection il y aurait une élection préparatoire le vendredi 4 0 mai.
  - M. le Président fait part à la Société de la nomination de M. Charles Guillaume, comme Commandeur de l’ordre royal d’Isabelle la Catholique, et, de M. Marché, comme Chevalier de l’ordre de Charles III d’Espagne.
  - M. le Président rappelle que le Comité s’est divisé en sections pour l’étude de l’Exposition et qu’il a été fait appel aux membres de la Société pour venir se joindre à ces sections, et apporter leur concours à l’œuvre commune.
  - •lusqu’à ce jour un petit nombre de Sociétaires seulement se sont fait inscrire; or, vu l’ouverture prochaine de l’Exposition, il est urgent que les sections se complètent le plus tôt possible pour nommer leur bureau et commencer leurs travaux.
  - M. le Président dit qu’il y aura pendant la durée de l’Exposition des congrès et des conférences se rapportant à différentes branches des connaissances techniques, et il engage ceux des membres de notre Société qui se proposeraient de provoquer la réunion d’un congrès, d’une conférence ou de se charger d’un sujet quelconque se rattachant à la profession de l’Ingénieur, à lui faire connaître leur désir afin qu’il puisse faire les démarches nécessaires à sa réalisation.
  - M. le Président fait connaître qu’à l’occasion de l’Exposition, la Société s’est mise en relation avec un certain nombre de Sociétés scientifiques de
  - 1. Les autres discours, également prononcés sur la tombe de M. de Dion, ont été reproduits à la suite du procès-verbal.
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  - l’étranger pour mettre notre local et notre bibliothèque à leur disposition, et resserrer ainsi les liens de confraternité qui existent déjà entre les Ingénieurs de différentes nationalités.
  - Plusieurs de ces Sociétés ont accepté notre offre et tiendront leurs réunions dans notre hôtel, pendant la durée de l’Exposition.
  - M. le Président annonce que la Société a reçu de M. Charles Randolph une notice sur une voiture à vapeur.
  - Le moteur de cette voiture, que M. le Président a eu l’occasion d’expérimenter, marche à une grande vitesse et il donne le mouvement directement aux.roues au moyen d’engrenages. Ce mode de liaison entre le moteur et les roues du véhicule constitue le côté original de cette nouvelle voiture.
  - M. le Président présente également, au nom de M. Gaston Sencier, une étude sur la pulvérisation des liquides.
  - M. Ivan Flachat rend compte à la Société de XÉtude sur le Travail de M. S. Mony, ancien député, ancien président de la "Société des Ingénieurs civils, etc.
  - Cet ouvrage, traitant des grandes questions d’économie politique qui se rattachent aux conditions d’existence des travailleurs, donne les détails les plus intéressants sur chacune de ces conditions d’existence, et en particulier sur les faits dont l’auteur est témoin dans les centres ouvriers de la Société de Commentry et Fourchambault, dont il préside le comité de direction.
  - Il passe en revue toutes les formes connues de l’association, et toutes celles de la bienfaisance appliquée à la classe laborieuse. Il analyse les mœurs, les tendances de l’ouvrier dans les grands centres, dans les petites villes, dans les champs, et conclut en disant que « l’esprit chrétien est le « salut des ateliers, mais à la condition absolue qu’il soit réciproque des « patrons aux ouvriers et des ouvriers aux patrons. »
  - M. Ivan Flachat termine ainsi son compte rendu, qui sera imprimé in extenso dans le bulletin de la Société.
  - Que les patrons s’inspirent de ces sentiments, que les ouvriers se confient, eux aussi, au courant qui porte les hommes à s’aimer les uns les autres, et les questions sociales les plus épineuses seront aux trois quarts résolues. Tel est l’esprit dans lequel est écrite tout entière XÉtude sur le Travail, et on pourrait lui appliquer le jugement que portait Mme Geoffrin sur VEsprit des Lois :
  - « Ce livre a deux avantages qui lui sont particuliers : le premier, c’est « qu’il ne peut pas être jugé par les sots : il est hors de leur portée; le « second, c’est qu’il satisfait l’amour-propre des gens qui sont capables de « le lire: il laisse l’action h leur esprit. L’auteur ne vous dit que ce qu’il « croit nécessaire de vous dire, il vous donne h penser presque autant qu’il « vous en dit. »
  - M. le Président remercie M. Ivan Flachat d’avoir rappelé par son inté-
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  - ressante communication, aux plus anciens Membres de la Société, les bonnes relations qu’ils avaient, il y a près de 25 ans, avec leur ancien . Président, M. Mony. Il se félicite de la présentation d’un livre contenant des renseignements utiles et des appréciations que la plupart des Membres de la Société consulteront avec intérêt.
  - M. le Président donne la parole h M. William Huber, pour une communication sur un projet de chemin de fer par le Simplon.
  - M. William Huber résume les phases par lesquelles ont passé les divers projets de chemin de fer au travers des Alpes et les causes de la préférence accordée au Saint-Gothard. Il expose les difficultés et les mécomptes financiers qui mettent, aujourd’hui, la Compagnie internationale dans le plus grand embarras pour trouver la somme nécessaire à l’achèvement de l’entreprise. M. Huber prouve que le Saint-Gothard est une menace des plus sérieuses aux intérêts commerciaux de la France et qu’il deviendra leur ennemi, si on ne lui oppose, en temps utile, un rival dans de meilleures conditions de pratique et d’économie.
  - Notre Collègue met en lumière les avantages que présente le Simplon sur les autres voies faites ou à faire; il établit sa communauté d’intérêts et sa relation naturelle avec le tunnel sous la Manche et le canal de Suez, et termine par quelques renseignements théoriques sur la ligne du Simplon, accès compris, dont les devis, par une singulière concordance de chiffres, se montent exactement à la somme des mécomptes seuls, découverts après l’estimation du coût du Saint-Gothard.
  - M. le Président remercie M. William Huber de sa communication qui touche de si près aux intérêts généraux du pays. M. Lommel, directeur technique de la Compagnie du Simplon, et auteur du projet, devait prendre la parole pour donner quelques développements complémentaires au point de vue des travaux et de l’exécution. Son absence obligatoire remet h la prochaine séance cette suite naturelle de la communication que l’on vient d’entendre, ainsi que la discussion qu’elle pourrait soulever.
  - Les deux communications seront analysées ensemble dans le résumé de la prochaine séance.
  - MM. Anceau, Aygalenq, Caen, Debar, Delaporte, Dubois, Gibault, Julliot, Lepany, Massé, Planche, Schneider, Schwab et Tritz ont été reçus membres sociétaires.
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  - Les discours suivants ont également été prononcés sur la tombe de M. de Dion :
  - WS.COURS de M. DU VAL, ingénieur en chef de l’exposition universelle.
  - « Messieurs,
  - « Je viens, au nom de l’Administration de l’Exposition, apporter un tribut de regrets pour l’homme de bien, pour l’éminent ingénieur dont nous pleurons la perte.
  - « Comprenant, dès le début, combien les connaissances étendues de M. de Dion seraient utiles à l’œuvre difficile qui allait être.entreprise, j’ai considéré comme une bonne fortune de pouvoir m’associer un tel collabo-teur. Ai-je besoin de dire combien mes espérances ont été dépassées? Le dévouement de M. de Dion, excité encore par ses sentiments patriotiques, a été sans limites et, peut-être, au-dessus de ses forces physiques.
  - Quant à sa part dans l’œuvre commune, elle a été des plus considérables. Le système de ferme qu’il a imaginé constitue, sans contredit, l’un des côtés les plus originaux de notre Exposition. — Cette conception hardie, contrôlée, d’ailleurs, par des calculs rigoureux, a fait faire, je crois pouvoir le dire, un nouveau pas à l’art des constructions.
  - « Pourquoi faut-il qu’il ne lui ait pas été donné de jouir d’un succès si mérité et d’assister à l’inauguration de cet édifice qu’il a tant contribué à édifier. Chez M. de Dion les qualités de l’homme surpassaient encore celles de l’ingénieur. Affable pour tous ses collègues, dévoué pour ses inférieurs, il était aimé de nous tous.
  - « Pour moi qui, par mes rapports journaliers avec lui, ai pu apprécier pleinement la bonté de son cœur, la droiture de son caractère et l’élévation de son intelligence, sa perte me laisse un vide qui ne peut être comblé.
  - « Cher de Dion, recevez nos derniers adieux ! »
  - discours de M. Émile TRÉLAT, directeur de l’école spéciale d’architecture.
  - « Messieurs,
  - « Le brisement de la vie cause des douleurs et des bruits qui s’éteignent ordinairement au voisinage de la famille. Ils troublent quelquefois la société tout entière. Le deuil que nous menons ici ne saurait avoir ce dernier éclat. Mais on y sent des ruptures anticipées, des promesses déçues, des espoirs perdus, des éclosions intellectuelles ruinées. La vie qui nous échappe allait nous livrer des secrets. Les biens que de Dion a semés étaient des biens d’élite; — ceux qu’il emporte étaient plus rares encore.
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  - «De Dion est issu d’une ancienne famille noble. Il fit ses premières études en Suisse. Il entra à l’École centrale, où il se fit remarque;* déjà par la solidité de son travail et par l’originalité de ses vues. Il fut l’un des disciples les plus assidus de Fl achat. Il restaura avec ce maître la tour de la cathédrale de Bayeux et participa à cette œuvre si justement remarquée à titre d’ingénieur résidant. Ce travail, aussi audacieux qu’émouvant, a été décrit par lui dans un livre. Il lui valut la croix de la Légion d’honneur. De Dion devint ensuite ingénieur de la Compagnie du Midi. Il y fit les études savantes et nouvelles de l’un de nos premiers ponts métalliques, celui de Langon sur la Garonne. Les projets et l’exécution d’autres ponts le fixèrent pendant quelques années en Espagne. Il en revint pour gagner la Guadeloupe, où il installa de grandes sucreries. Plus tard on le voit construire un port à San-tander, puis accomplir diverses missions importantes en Turquie, au Chili, à Ténériffe. Dernièrement enfin sa carrière d’ingénieur se couronne par les grandes constructions métalliques que le monde va juger et applaudir dans quelques jours à notre Exposition universelle, et par la présidence de la Société des ingénieurs civils.
  - « Tous les travaux de de Dion sont remarquables. Tous sont empreints d’imprévu, de savoir, de précision et d’audace. A ses yeux ses ouvrages étaient sûrs, parce qu'il les sentait corrects et qu’il se les était démontrés tels. C’était son talent. Nul plus que lui n’avait le sens et le sentiment delà condition réelle des œuvres construites; nul ne recueillait avec plus de soin les données positives d’un problème; nul ne les classait avec plus d’ordre et n’en mesurait l'importance relative avec plus de justesse. Il ne laissait rien en route. Aussi la conception lui apparaissait-elle toujours comme une œuvre complexe, dans laquelle les procédés limités de la science devaient être complétés par les tours ingénieux de l’imagination. C’est alors qu’aidant les uns par les autres, il dégageait de proche en proche cette vue certaine, qui lui permettait d’oser ce que d’autres n’auraient ni rencontré ni osé.
  - a De Dion ne fut pas seulement un constructeur : il avait l'amour de la science et cette curiosité généreuse qui en fait une passion. L’occasion s’ouvrit à lui de professer, et plus, de créer un enseignement nouveau. Il fut chargé de fonder le cours de Stabilité des constructions à l’École spéciale d’architecture. La tâche était difficile. Il fallait enseigner à un auditoire de tempérament réputé réfractaire, des notions claires et des procédés d’application sains. Il fut là ce qu’il avait été partout, c’est-à-dire supérieur. Il créa un cours très nourri, très ordonné, très vivant, se rattachant en tous points aux faits et s’élevant à chaque instant aux généralisations les plus lumineuses. Malheureusement son œuvre n’est pas imprimée; il n’en reste que les autographies de premier jet. A mesure qu’il professait, ses idées se simplifiaient, ses procédés s’enchaînaient plus sûrement, les lacunes inaperçues d’abord se comblaient, et il retardait l’impression définitive qui ne lui laisserait aucun regret. Les années ont passé et la mort l’arrête au moment où il se disait prêt à fixer sa doctrine dans un livre. Ses derniers collaborateurs
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  - ont pu voir devant les faits et dans la façon magistrale dont il a conçu ses derniers travaux, qu’il ne se trompait pas sur la convenance de l’heure qu’il avait choisie pour donner publiquement un corps à ses conquêtes. Hélas! la nature le trompa, et nous perdons un trésor!
  - « Voilà l’ingénieur ! voilà le professeur !
  - « Mais, messieurs, cette intelligence ouverte et sagace, cet esprit de science large et vive, ce travailleur hardi dans ses entreprises furent dépassés. L’homme chez de Dion montait plus haut que le savant ou l’artiste. Il avait en lui celte claire conscience qui découvre et fait, pratiquer la justice. Il ne souffrait pas l’oppression pour lui, et s’en garait ou la refoulait. Il encourageait et soutenait les faibles: surtout, il leur donnait l’exemple en menant vaillamment le combat d’une vie fière. Quand il fallait se donner pour les autres ou pour un devoir, il le faisait entièrement. On le vit, à vingt-cinq ans, jouer sa vie pendant toute une nuit au fond d’un puits pour sauver un homme enseveli sous un éboulement. Ce fut son honheur, toujours ressenti, d’avoir réussi. Il se dépensait sans réserve pour aider ceux qu’il estimait. Mais il ne tolérait pas la lâcheté et il malmenait la bassesse. — En 1870 il apprit, à deux mille lieues de France, que la patrie était menacée : il franchit les mers en hâte et rentra juste à temps à Paris pour y devenir un des plus beaux modèles de générosité et d’entrain patriotique. Il défendit l’honneur de son pays sous les ordres de deux nobles soldats, les généraux Tripier et Frébault. Il fut fait officier de la Légion d’honneur à la bataille de Gham-pigny.
  - « De Dion ne faisait pas de politique. Les traditions de son berceau et les idées au milieu desquelles il avait été élevé, n’avaient rien de commun avec les courants qui entraînent la société moderne. Il respectait profondément ces choses qu’il croyait finies : il se réservait. Mais il aimait son temps; il suivait avec un civisme inaltérable les éclosions successives qui semblaient rapprocher l’instant du relèvement national. Il souriait à chaque effort; il applaudissait à leur coordination, dans de sages et fortes appréciations. Il croyait passionnément à la France ; et il attendait, en mesurant ponctuellement chaque jour le progrès accompli.
  - « Au fond d’une vie sobre et discrète, au-dessus de ses brillantes et magistrales expositions, au delà de ce qu’il livrait aux autres dans sa conversation si variée et si riche, on découvrait les indices de ses croyances religieuses. Mais cela, c’était à lui, rien qu’à lui. Il entendait qu’il en fût ainsi. Aussi, ce souverain défenseur de sa propre conscience ne se permit-il jamais de scruter la conscience de personne. O cher ami! voilà le trait concluant dont nous vous marquions lorsque nous, vos amis, nous répétions autour de votre personne ce qu’il faut redire ici : c’est un caractère.
  - « Il y a quelques jours, M. le ministre de l’instruction publique, voulant honorer votre professorat, vous envoyait les palmes d’Officier d’Académie. Votre chère et dévouée compagne vous remit ce délicat témoignage offert à vos généreux services. On a vu le doux contentement se poser comme un sourire sur vos lèvres épuisées et des rayons paraître dans vos yeux. Vous
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  - gardiez jusqu’au bout, noble ami, cette belle simplicité et celte émotion facile que la maladie et les souffrances n’avaient pas plus effacées que les rudes et longs labeurs de la vie : car toujours vous fûtes fort et bon, fier et tendre.
  - « Cher de Dion, tous vos vieux compagnons de l’École spéciale d’architecture, de cette tâche commune que vous aimiez tant; tous ceux qui ne sont pas partis avant vous, sont venus se ranger autour de votre tombe. Ils pleurent ! Votre grande place est vide, —les cœurs sont désolés, — l’ombre gagne et la lumière que vous portiez en eux s’éteint. Ils pleurent! — Mais, qui vous a bien connu, de Dion, doit garder de vous Y exemple; et la responsabilité que lègue un modèle pareil à ce que vous fûtes, impose à ceux qui l’ont possédé le devoir d’écouter votre pieux souvenir et la volonté de le maintenir vivant dans l’action. »
  - discours de M. CLÉMANDOT, président de l’association amicale des
  - ANCIENS ELEVES DE L ÉCOLE CENTRALE DES ARTS ET MANUFACTURES.
  - « Messieurs,
  - « De Dion, l’éminent ingénieur que la grande famille de l’École centrale conduit aujourd’hui à sa dernière demeure, faisait partie de l’Association amicale des anciens élèves de l’École centrale; il était membre de son comité et il ne manquait à aucune de ses séances. C’est vous dire, messieurs, que malgré ses nombreuses occupations de Dion savait que situation oblige, et que les forts doivent leur appui et leur concours aux faibles. De Dion fut donc un grand ingénieur, mais ce fut aussi un grand cœur. Ma mission est de ne vous parler que de ces choses-là, qui ont bien aussi leur mérite ; car, lorsqu’au savoir, à des capacités hors ligne, on sait joindre encore la bonté, on peut bien dire que l’on a été bien près d’atteindre la perfection. Tel fut de Dion 1 D’autres, avant moi, vous ont dit les travaux, l’œuvre considérable de de Dion; moi, je viens vous dire simplement que ce fut un homme de bien, un camarade, un excellent ami que nous perdons, et que je n’ai jamais plus regretté mon insuffisance pour exprimer la douleur profonde que tous nous ressentons de sa perte.
  - « Adieu, cher camarade, adieu ! »
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- - LES CHEMINS DE FER
  - EN TURQUIE D’ASIE
  - Par M. François ROLI1Y.
  - TOPOGRAPHIE GÉNÉRALE DE LA CONTRÉE.
  - La Turquie d’Asie, considérée aux points de vue topographique, orographique et hydrographique, se divise en trois parties bien distinctes.
  - a) La première partie, comprenant la grande péninsule de l’Asie Mineure et les massifs montagneux de l’Arménie ;
  - b) La seconde partie, comprenant la Syrie, la Palestine, la Mésopotamie et le Kurdistan ;
  - c) La troisième partie, bordant la mer Rouge et dont la principale contrée est le Yémen.
  - Pour l’étude qui fait l’objet de cette note, aucuns travaux n’ayant été exécutés dans le Yémen, nous ne nous occuperons pas de la troisième partie.
  - a) La partie nord de la Turquie d’Asie, séparée de la seconde partie par le système des montagnes du Taurus, présente trois grandes divisions (voir pl. 122).
  - Région de» vallées de la mer Égée et de la Marmara. —
  - L’ouest de la péninsule asiatique est formé d’une série de chaînes de montagnes, se rattachant à la région des hauts plateaux, et comprennent entre elles des vallées plus où moins grandes, qui vont s’ouvrir dans la mer Égée, la mer de Marmara, les golfes d’Adalia et de Mersina. Les vallées partant des hauts plateaux, et dirigées de l’est à
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  - l’ouest, s’étendent vers la mer Égée en pentes douces; les fleuves principaux qui arrosent ces vallées sont le Méandre et THermus, qui se jettent dans la mer au sud et au nord de Smyrne. .
  - Le versant de la Marmara est beaucoup moins étendu et n’a qu’un fleuve principal qui coule du sud au nord, le Souzourtlutchaï, il tire ses affluents des montagnes limitant au nord le bassin de la mer Égée, et se jette dans la Marmara à l’ouest de Brousse.
  - Au sud les vallées sont excessivement courtes, quelques-unes ne sont que des crevasses dans les montagnes ; elles descendent des Taurus qui séparent les hauts plateaux de la mer.
  - Cette partie de la péninsule asiatique, une des provinces les plus riches de l’Empire ottoman, est limitée à l’est par la région des hauts plateaux, en suivant une ligne qui serait sensiblement Tarsous, Karaman, Koniah, Afiun-Kara-Hissar, Brousse.
  - Région des» hauts» plateaux* — Au nord de la Turquie d’Asie, un immense plateau, recoupé de hautes montagnes, s’étend entre la mer Noire, la région des versants de l’ouest indiquée précédemment, la Méditerranée, l’immense bassin du Tigre et de l’Euphrate et le massif montagneux de l’Arménie. Le système des monts Taurus terminent au sud ce plateau, et le sépare de la Syrie et de la Mésopotamie. Ce plateau, limité à l’est par un massif montagneux dont la ville d’Erzéroum peut être considérée comme le centre, s’étend vers la mer Noire en gradins successifs séparés par une série de montagnes parallèles à la mer, au nord-ouest et à l’ouest il se termine, ainsi que je l’ai dit précédemment, par des chaînes de montagnes formant des vallées longues qui vont s’ouvrir dans la mer Égée ; au sud-ouest ce plateau se termine brusquement par les monts Taurus qui s’abaissent vers la Méditerranée en gradins successifs, au sud il est arrêté par le système des montagnes de l’Anti-Taurus.
  - Ces plateaux, d’une altitude moyenne variant de 600 mètres à 1000 mètres, sont traversés par deux fleuves principaux qui, coulant d’abord de Test à l’ouest, vont se jeter dans la mer Noire après avoir pris la direction sud-nord et traversé une série de montagnes parallèles à la mer ; ces deux fleuves sont le Kizil-Irmak et le Sakaria.
  - Ces plateaux peuvent être représentés par Taire d’un triangle dont les côtés seraient : 1) Trébizonde, Sivas, Césarée et Karaman; 2) Trébi-zonde Amassia, Brousse; 3) Karaman, Konia, Afiun-Kara-Hissar $
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  - Kutaya, Brousse. Le côté 1), fermé au sud par le massif montagneux d’Erzéroum, d’où le Tigre et l’Euprhrate tirent tous leurs affluents et le système des montagnes de l’Anti-Taurus; le côté 2), s’étend vers la mer Noire par gradins inférieurs successifs, séparés par des montagnes dans lesquelles les fleuves descendants des hauts plateaux doivent se frayer un chemin pour arriver à la mer. Le côté 3), s’étend vers l’ouest en longues vallées comme je l’ai indiqué précédemment.
  - De ce qui précède, il résulte que les lignes de chemin de fer venant de l’ouest, soit de Smyrne, peuvent s’élever avec des rampes modérées des bords de la mer à la région des hauts plateaux, en suivant les vallées qui descendent de ces plateaux, tandis que les tracés venant du nord et du nord-ouest, soit d’un point quelconque de la mer Noire ou d’Ismidt, devront gravir une série de gorges abruptes ou de faites, s’étendre en paliers ou en faibles rampes sur les plateaux inférieurs, pour de là gravir de nouveaux seuils pour arriver sur les hauts plateaux. Les rampes minima seront de 20 millimètres, ces conditions désavantageuses rendront la construction difficile sur certains points, et l’exploitation de certaines parties très coûteuse.
  - Massif montagneux de l’Arménie et du Kurdistan* — Les
  - massifs montagneux de l’Arménie et du Kurdistan terminent à l’est la Turquie d’Asie, et la sépare du Caucase et de la Perse. Ces massifs de montagnes se rattachant aux systèmes des montagnes de la Géorgie et du nord de la Perse ont des cimes très élevées. L’Ala-Dagh a plus de 3,000 mètres de hauteur au-dessus du niveau de la mer ; il présente aussi des plateaux très élevés, dont la ville de Van, ainsi que le lac du même nom et la ville de Kars occupent les centres. Le lac de Van est à la cote de 1500 mètres. La ville de Kars a 1905 mètres d’altitude. La ville d’Erzéroum, qui occupe le centre du massif montagneux est à la cote \ 864.
  - Ce système de montagnes, dont les villes d’Erzéroünl et Van peuvent être considérées comme les centres principaux, n’a qu’un faible versant vers la mer Noire, par un petit fleuve qui va se jeter dans la mer près de Batoum, des autres versants descendent des affluents des deux grandes rivières, le Tigre et l’Euprhate, qui, après avoir arrosé la Mésopotamie, vont se jeter dans le golfe Persique, après un parcours de 1,300 kilomètres, pour la première, et 2,500 kilomètres pour la seconde rivière. Du centre de ces montagnes descend l’Aros qui, après
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  - avoir coulé vers l’est en formant la ligne de séparation de la Russie et de la Perse, va se jeter dans la mer Caspienne. Des contreforts du massif d’Arménie le rattachant à l’Anti-Taurus et au groupe du Kurdistan descendent les affluents du Seïhoun (rivière d’Adana) qui va se jeter à la mer dans le golfe de Mersina. Des contreforts sud, descend aussi la Kerkka qui va se jeter dans le golfe Persique au même point que l’Euphrate. Les cimes de l’Arménie envoient donc leurs eaux dans quatre mers différentes : la mer Noire, la mer Méditerranée, l’océan Pacifique et la mer Caspienne.
  - Au sud-est de ces massifs montagneux d’Arménie et du Kurdistan, s’étend le vaste plateau persan.
  - Région du Tani’iis et de l’.Anti-rffauB>us. — Le Taurus, l’Anti-Taurus et les montagnes parallèles qui s’y rattachent terminent au sud le grand plateau de l’Asie-Mineure et le séparent de la Syrie et de la grande plaine mésopotamique, nommée Irak par les Turcs. Les Taurus bordent la mer depuis le golfe d’Adalia jusqu’au golfe de Mersina; ils s’étagent en gradins brusques et successifs vers la mer ; quelques rivières d’un très petit parcours descendent des plateaux de Karaman et d’Érékli, traversent ces montagnes par des défilés, et vont se jeter à la mer ou dans le Seïhoun. Les plateaux de Karaman et d’Érékli, faisant partie du grand plateau central, ont une altitude moyenne de 1,200 mètres.
  - Entre l’Anti-Taurus qui termine au sud les immenses plaines de Gésarée et les montagnes parallèles qui courent au sud, et d’où l’Euphrate tire une partie de ses affluents, s’ouvrent une série de vallées qui vont converger vers les golfes de Mersina et d’Alexandrette. Les deux principaux fleuves de cette région sont le Seïhoun et le Pyrame, qui se jettent dans le golfe d’Alexandrette. L’Anti-Taurus se raccorde au massif montagneux d’Erzéroum par les hauts plateaux et des contre-forts qui forment la ligne de partage des eaux entre la mer Noire et le golfe Persique.
  - b) La seconde partie de la Turquie d’Asie, bordée au nord par le système des montagnes de l’Anti-Taurus et le massif d’Erzéroum, à Test par les montagnes du Kurdistan, au sud par le golfe Persique et le désert arabique, à l’ouest par la mer Méditerranée, est formée presque entièrement par un immense bassin nonmée Djeul ou Désert;
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  - ce bassin, arrosé par le Tigre et l’Euphrate, est séparé de la Méditerranée par la Syrie et la Palestine et par une chaîne de montagnes dirigée presque parallèlement nord-sud, et se rattachant au Taurus, qui porte les noms de Djebel Ànsarié, le Liban et l’Anti-Liban. Le bassin Méditerranéen est excessivement restreint, et forme une étroite bande le long de la mer, comprenant les montagnes désignées ci-dessus. Ce bassin est arrosé par deux rivières principales : le Nahr-el-Assy qui coule dans la direction sud-nord et se jette dans la mer à Suédié, et le Nahr-el-Kébir qui se jette dans la mer à Tripoli.
  - Le grand bassin de la Mésopotamie, entouré de hautes montagnes de tous côtés, sauf du côté du sud, a accès dans le bassin de la Méditerranée par les vallées de l’Oronte et du Nahr-el-Kébir, et dans le bassin de la mer Noire par un des affluents de l’Euphrate qui mène sur les hauts plateaux de l’Asie Mineure.
  - Les bassins de l’Irak, par leur situation aux pieds des hautes montagnes de l’Arménie et du Kurdistan, voisins des plateaux de l’Asie Mineure et de la Perse, par leur position géographique formant pour ainsi dire un trait d’union entre l’Europe et l’extrême Orient, par la fertilité de leur sol arrosé par deux grandes rivières, devaient être naturellement un pays d’une grande richesse, et attirer vers leurs centres de populations les habitants des hauts plateaux voisins plus mal partagés sous le rapport du sol et du climat. Mais, par une suite de circonstances qu’il est inutile de rappeler ici, les grandes plaines mésopotamiques, dont les ruines nombreuses attestent la splendeur ancienne, ne sont plus que déserts ou marécages, sauf aux environs des villes. Les canaux anciens ont été obstrués, les barrages sur les rivières destinées à irriguer les plaines ne fonctionnent plus ou fonctionnent mal. Ce sont ces diverses raisons qui ont fait rejeter tous les tracés par la plaine mésopotamique, pour les reporter sur la rive gauche du Tigre, dans le Kurdistan, dont les habitants sont paisibles et cultivateurs.
  - Les hauts plateaux de l’Asie Mineure et le grand bassin mésopotamique forment les trois quarts de la surface de l’Empire ottoman en Asie.
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  - MOYENS ACTUELS DE TRANSPORTS.
  - Avant de donner quelques indications sur les chemins de fer en construction en Turquie d’Asie, ainsi que sur les études de tracés exécutées dernièrement, j’indiquerai sommairement l’état actuel des moyens de transport.
  - Routes. — Les routes anciennes, formées de gros blocs de pierre juxtaposées, sont à peu près les seuls moyens de communication; ces routes très nombreuses, surtout dans les pays qui avoisinent Constantinople, ou des bords de la mer, sont d’un usage très incommode, impossible pour le cavalier et les voitures auxquelles elles impriment des chocs violents ; elles ne sont réellement empruntées qùe pouf le passage des points difficiles, dans les marais ouïes cols, partout ailleurs la circulation s’effectue dans un espace qui varié de 10 à 100 mètres à droite et à gauche de la foute, suivant l’état des terrains. Ces routes traversent, en général, les ruisseaux et petites rivières à gué, il n’y a que sur les grandes rivières où il y a des ponts en maçonnerie, et encore ces ouvrages sont-ils très rares. Sur une rivière importante de l’Asie Mineure on ne compte qu’un seul pont qui sert au passage de la route de Constantinople à Bagdad.
  - Les routes nouvelles, construites par les soins des vilayets, sont pétl entretenues, on pourrait dire pas du tout; on ne s’occüpe jamais de les empierrer, on refait seulement de temps à autres les ponceaux les plus mauvais qui sont toujours fabriqués avec du bois vert abattu à côté de l’ouvrage et placés tels quels. Aussi ces ponts iië durent-ils qiië très • peu de temps.
  - Dans les beaux temps, en été et en automne, les transports peuvent toujours s’effectuer, mais quand arrive la saison des pluies et là forité des neiges, les rivières débordent, et pendant trois ou quatre mois les transports sont complètement impossible ; ainsi j’ai vu, pendant î’hivéf 4 873-74, le charbon rationné à Ismidt, alors que nous voyions les forets devant nous et quelquefois les feux qui y étaient allumés par les bergers. Pendant ce même hiver les moutons ne pouvaient arriver à Constantinople, et il fallut l'intervention officielle pour presser les arrivages par tous les moyens possibles. Pour indiquer combien le transport des
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  - pièces lourdes est difficile en ce pays, j’ai vu transporter des pièces de machines de scieries sur une voiture à quatre roues à une distance de 90 kilomètres; les conducteurs mirent quinze jours pour effectuer lé trajet et pour cela durent laisser la moitié de leur chargement en routé.
  - Quelques foutes ont cependant un tonnage considérable. La foute de Ismidt, dans l’intérieur de l’Asie, fournit un trafic d’environ bent tonnes par jour, la ville de Brousse donne à elle seule un mouvement de 40,000 voyageurs par an et 12,000 tonnes de marchandises annuelles.
  - Quelques roütes ont été construites à grands frais daiiS ces dernières années; le tracé en a été effectué par dès ingénieurs européens; je citerai la route de Beyrouth à Damas, celles de Moudariia à Brousse ët Guemlek à Brousse, et de Trébizonde à Erzéroum. Ces routes bien macadamisées et pourvues de ponts en pierres sont en assez bon état de conservation.
  - OaBïfttsx et Minières. — Les transports par eaux sont à peu près nuis. Un service de bateaux à vapeur, de Bagdad au golfe Persique, a lieu par le Tigre ; c’est le seul qui existe dans la Turquie d’Asie; quelques radeaux descendent de Mossoul par les hautes eaux du Tigre, mais il n’y a aucun service régulier. Quelques rivières servent an flottage du bois.
  - Une concession de canalisation de la Sakaria avait été donnée par le gouvernement il y a quelques années, mais aucun travail n’a été effectué. Un projet de canal, remontant très loin, devait réunir la mer Noire au golfe de Ismidt par la Sakaria et le lac de Sabandja. Ce projet, d’une exécution facile, ne pouvait être néanmoins entrepris dans un but commercial, ii ne pouvait l’être que dans un intérêt purement stratégique : c’était un nouveau Bosphore.
  - On n’a pas mènle Utilisé, comme moyeii de transport, les nombreux lacs qui se trouvent en Asie Mineure. Quelques-uns, cependant, ont üne étendue considérable; le lac d’Isnik (Nicée) a environ 40 kilomètres de longueur et une dizaine de largeur, celui de Sabandja a 18 kilomètres de longueur, il n’existe qu’une seule barque suf Chacun de ces lacs; et cependant lés bords en sont fertiles et peuplés.
  - Lbcoiisotiou 1’oiUièi‘c à vapëlii*. Un essai à été tenté pour
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  - un transport routier à vapeur entre Ismidt et Ada-Bazar, deux villes importantes et commerçantes de l’Anatolie, et distantes de 48 kilomètres. Une concession fut donnée par le gouvernement ottoman, une route fut construite avec des rampes de 7 et 8 pour cent que l’on pouvait éviter. Le matériel de transport était excessivement lourd, la machine remorqua péniblement les wagons jusqu’à mi-chemin, revint à Ismidt, et l’expérience n’ayant pas paru concluante, l’affaire en resta là.
  - Moteurs animés- — Avant d’aborder la question des transports par chemins de fer, je crois utile de donner quelques renseignements sur les moteurs animés employés en Turquie d’Asie. Les animaux en usage pour les transports, sont : le cheval, le mulet, le chameau, le buffle, la vache et le bœuf.
  - a) Le cheval n’est guère employé que pour les transports légers, poste ou cavalerie ; il est rarement attelé. La poste s’effectue au moyen de chevaux requis sur le passage, les relais se font tous les 25 kilomètres environ. On parcourt ainsi 160 kilomètres par jour; le trajet d’Ismidt à Bagdad s’effectue en 22 jours en moyenne ; un autre service plus rapide se fait entre Bagdad et Constantinople, par Alep et par mer jusqu’à Constantinople. Les chevaux sont encore employés pour les voyages rapides : ils sont alors attelés par deux ou par trois à des voitures tout à fait primitives, encore ce moyen de transport n’existe-t-il que dans les pays qui avoisinent Constantinople ou les bords de la mer. Les chevaux sont petits et robustes, ils viennent de Roumélie, de Bosnie, de Caramanie ou de la Mésopotamie.
  - Le mulet n’est guère employé que pour les transports de l’État et par quelques caravanes.
  - b) Le chameau est employé dans toute l’Asie Mineure et dans toute la Syrie et la Mésopotamie, il rend plus de services dans ces deux derniers pays que dans le Nord où les routes pierreuses ou défoncées sé prêtent mal à son bon emploi. Néanmoins une partie des transports de l’intérieur vers la mer s’effectue par chameaux. Le prix de transport est relativement modéré. Sur le chemin de fer de Smyrne à Allahchéir on constate que ce mode de locomotion peut faire concurrence aux tarifs de la ligne, mais c’est un moyen de locomotion très lent, les chameaux ne font pas plus de 25 kilomètres par jour moyennement.
  - c) Le buffle est l’animal par excellence du nord de l’Anatolie et de la
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  - Roumélie, il est vigoureux et traîne de lourdes charges d’un pas toujours égal et dans les plus mauvaises conditions, sur des terrains détrempés par la pluie aussi bien que sur le rocher. On les attèle par quatre et même par six pour le transport des lourdes pièces de bois. Il supporte la fatigue et se nourrit facilement, mais il ne supporte pas du tout la soif, il supporte assez mal le froid. En été il faut avoir soin de les abreuver constamment et même de les arroser, autrement quand ils en trouvent l’occasion, ils se précipitent dans l’eau entraînant leur conducteur et leurs charges avec eux. Malgré ces défauts c’est un animal précieux avec lequel les campagnards amènent quelquefois leurs produits d’un point éloigné de 200 ou 300 kilomètres.
  - La femelle du buffle fournit un très bon lait avec lequel on confectionne une crème particulière à l’Orient; la chair est peu agréable au goût, mais se mange en abondance dans beaucoup d’endroits, même à Constantinople.
  - d) Les vaches et les bœufs sont petits, s’attèlent comme les buffles, mais ne servent absolument qu’aux petits transports.
  - Les attelages que remorquent ces animaux se composent simplement de deux paires de roues basses réunies par une pièce de bois sur laquelle on installe le fardeau à porter ; ils sont entièrement en bois et cassent fréquemment, mais les conducteurs réparent le tout aussitôt au moyen de pièces de rechange ou d’un arbre qu’ils abattent dans la forêt voisine. J’ai vu refaire ainsi fréquemment des roues de voitures sur le milieu du chemin, et l’équipage se remet en route jusqu’à une nouvelle rupture. Les conducteurs sont toujours munis d’une hache et d’une tarière.
  - Ce mode de transport barbare permet cependant de remorquer, pendant la belle saison, des bois qui peuvent peser 2,300 kilogrammes; c’est le seul véhicule possible dans un pays aussi dépourvu de routes. Ces attelages, tout en bois vert, sont très élastiques, et là où une voiture bien conditionnée restera embourbée ou cassera, ces attelages résistent.
  - Une paire de buffles et leur conducteur, avec la voiture, coûte 4 à 3 francs par jour; ils parcourent, chargés ou pas chargés, par les beaux temps, 23 ou 30 kilomètres par jour.
  - Le prix de transport d’une tonne kilométrique ressort à 0f,25 pour les faibles charges, et à 0r,30 et 0f,60 pour les lourdes charges. Les prix par chameaux sont moins élevés; mais ils font peu de transports
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- - dans le noyd de l’Anatolie, leur nombre étant restreint. L’exemple du prix réduit que j’ai indiqué précédemment ne se produit probablement qu’à cause des tarifs inférieurs du chemin de fer. On ne pourrait pas prendre cet exemple comme règle.
  - De ce qui précède il résulte qu’une grande partie des produits de l’intérieur ne peut trouver son écoulement vers les ports de mer, et que les gens dè la campagne et leurs bêtes perdent un tiers de leur temps à voiturer les produits les plus riches aux centres de consommation.
  - Le défaut de moyens de communication a engendré d’autres maux plus terribles; en 1872 la récolte manqua sur les hauts plateaux de l’Anatolie et il y eut une grande famine. Le gouvernement dut envoyer de la farine avec les mulets de l’armée ; on avait bien requis tous les moyens de transport, mais tous ces efforts n’empêchèrent pas qu’une partie des villages se dépeupla, quelques eudroits furent même abandonnés complètement par les habitants qui émigrèrent vers la Syrie avec leurs troupeaux.
  - Dans le Kurdistan, le phénomène inverse s’était produit; les récoltes furent abondantes et le blé pourrissait sur place faute de moyens de transport.
  - Les inconvénients de cet état de choses étaient trop réels pour que le gouvernement ne s’en émût pas. Au mois de septembre 1872, M, Wilhem Pressel, ingénieur, fut chargé de faire étudier un premier réseau de chemin de fer devant dans l’avenir desservir toute l’Asie Mineure, la Syrie et la Mésopotamie. Les études furent commencées sur tous les points à la fois : Ismidt, Brousse, Angora, Samsoun, Alexandrette, Alep, Tripoli, Bagdad ; elles furent entamées en février et mars 1873, mais en novembre de la même année, un premier licenciement fut opéré parmi le personnel. En mai 1874 le reste fut complètement licencié, quelques ingénieurs furent seulement conservés pour continuer les travaux commencés à Brousse et à Ismidt ; un bureau fut installé au Ministère des Travaux publics pour tirer parti des premières études opérées. En 1875 les derniers ingénieurs furent licenciés par suite de l’arrêt des travaux résultant des événements qui se produisirent dans la péninsule des Balkans.
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  - CHEMINS DE FER EN EXPLOITATION ET EN CONSTRUCTION.
  - 10 Chemins de fer en exploitation :
  - a) Ligne de Haidar-Pacha à Ismidt. ... 91 kilomètres.
  - b) Ligne de Smyrne à Aïdin........ 130
  - c) Ligne de Smyrne à Allahchéir. .... 190
  - Total. ..... 411 kilomètres.
  - 2° Chemins de fer en construction :
  - d) Moudania à Brousse (petit écartement). 42 kilomètres.
  - e) Ismidt à Mekedjé........................ 91
  - Total............ 133 kilomètres.
  - En tout : 544 kilomètres.
  - a) La ligne de Haidar-Pacha à Ismidt fut construite en régie dans le courant de 1872-73 par le gouvernement ottoman, sous la direction du ministre des travaux publics, Edhem Pacha. La ligne partant d’Haidar-Pacha, au fond d’une anse faisant face à Constantinople, suit d’abord les coteaux qui bordent la mer dans des conditions de facile établissement, puis gravit le col de Guebzé à la cote 83 pour redescendre ensuite au bord de la mer, par une série de tranchées en rochers, puis arrive à Ismidt en suivant le bord de la mer. La nécessité de ne pas s’engager sur les plateaux après le col de Guebzé et de redescendre à la mer, a conduit à employer des rampes de 22 millimètres. L’interdiction d’ouvrir un tunnel a conduit à faire une courbe de 190 mètres de rayon, partout ailleurs les courbes ne descendent pas au delà de 270 mètres de rayon. En sortant du col de Guebzé, la ligne franchit le vallon d’Eski-Hissar sur un viaduc en tôle de 192 mètres entre culées, avec trois ouvertures centrales de 42 mètres, et deux latérales de 33 mètres d’axe en axe. La poutre droite en dessous vient des ateliers de Sclessin, elle est à 33 mètres au-dessus du fond du ravin. Les piles sont en granit, extrait des montagnes voisines. Le viaduc est en ligne droite et en pente de 15 millimètres, on y accède par une courbe à l’amont et à l’aval de 270 mètres de rayon et en pente de 18 millimètres. Le maté-
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  - riel fixe et les machines locomotives viennent de Belgique. Les voitures ont été fournies par les maisons Bonnefonds et Chevalier Cheylus de Paris.
  - Dans tous les ravins traversés par la ligne, les aqueducs ont été ouverts aux points de passage, avec déviation à l’amont; on a réalisé ainsi une très grande économie.
  - Cette ligne a été ouverte entièrement à la circulation dans le courant de 1873 ; elle a nécessité depuis ce temps de très grands travaux d’entretien. Le gouvernement l’exploite lui-même. Les recettes brutes par kilomètre atteignent le chiffre de 13,000 francs.
  - b, c) M. Goschler a donné, sur ces lignes, des détails dans la séance de la Société, du 21 juillet 1876 (page 599).
  - d) La ligne de Moudania à Brousse est une ligne à l’écartement de lm, 10 entre les champignons des rails. Elle part du bord de la mer, à Moudania , gravit les coteaux par une série de lacets raccordés par des courbes, dont les rayons descendent jusqu’à 60 mètres avec une rampe continue de 25 millimètres par mètre, puis descend dans la vallée du Lilufer, traverse cette rivière sur un grand pont en bois et arrive devant la ville de Brousse après un parcours de 42 kilomètres.
  - Cette ligne doit être desservie par des locomotives du poids de 25 tonnes, à trois essieux accouplés et à bielles articulées pour permettre le passage dans les courbes. Cinq de ces machines ont été fournies et essayées sur un parcours de plusieurs kilomètres, elles ont donné de bons résultats ; mais les voitures n’étant pas encore commandées, on ne peut donner de résultats pratiques sur l’exploitation de cette ligne à petit écartement, à petits rayons et à fortes rampes. Les rails sont à patins, en fer du poids de 24 kilogrammes par mètre. Les traverses sont espacées de 0m, 60. Cette ligne a coûté fort cher de premier établissement, mais les conditions dans lesquelles elle a été construite ne peuvent servir de base expérimentale.
  - e) . La ligne de Ismidt à Angora, à grand écartement, comme celle de Haidar-Pacha à Ismidt, dont elle est la continuation, fut commencée sur un parcours de 91 kilomètres; mais les travaux ont été suspendus, comme je l’ai déjà dit précédemment. Les rayons ne sont pas inférieurs à 300 mètres ; les rampes, dans le sens d’Angora, ne devaient pas dépasser 10 millimètres et 15 millimètres dans l’autre sens.
  - Quelques travaux ont été aussi effectués près d’Angora; mais, comme les autres, ils n’ont pas été continués.
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  - | IY. LIGNES DE CHEMINS DE FER PROJETÉES.
  - I, Du golfe Persique à la Méditerranée, par Tripoli, Homs, Tadmour, Deir et VEuphrate.
  - Plusieurs projets ont été proposés pour relier le golfe Persique à la Méditerranée ; l’un de ces projets, qui parait simple et exécutable, consiste à relier par un railway la rive de l’Euphrate à Tripoli, par Palmyre et Homs ; ce projet ne présente aucune difficulté entre Homs , Palmyre et l’Euphrate. Nous allons nous occuper de la topographie de la partie Tripoli-Homs ; puis nous indiquerons pourquoi ce projet n’est pas exécutable.
  - A) De Tripoli à Homs. — La chaîne de Djebel-Ansaïrieh (l’ancien Bargylus), qui court directement du nord au sud, se termine en face d’un grand défilé, situé entre Tortose et Tripoli, par lequel la grande vallée de Hama communique, pour ainsi dire, avec une grande baie, limitée au nord par le promontoire peu marqué de Tartus, et au sud par le Rasch-Eueh-Cheukh’a. A un tiers de la longueur de la baie du dernier s’avance un autre cap moins considérable, le Ras-el-Mina, dans la mer, et forme ainsi les deux parties du port de Tripoli. Pour le chemin de fer de Tripoli à Homs, la gorge sus-mentionnée, qui sépare le Djebel-Ansaïrieh du Liban, offre un tracé qui ne laisse rien à désirer. Pour atteindre cette gorge, on suit le littoral, qui est partout plat et qui offre beaucoup de surfaces, sur une distance de 35 kilomètres jusqu’au point où le Nahr-el-Kébir débouche d’une vallée étroite dans la plaine du littoral. Les ruisseaux que le tracé devrait traverser dans cette partie sont :
  - a) Le Abou-Ali, qui descend du Djebel-Machmel, traverse la ville de Tripoli et se jette dans la mer à 3 kilomètres d’El-Mina.
  - b) Le Nahr-El-Barhid, descendant du Djebel-Tourboul.
  - c) Le Narh-El-Arka, qui descend de la même montagne.
  - d) Le Nahr-El-Kébir, qui descend du Djebel-Ansarïrieh et du Liban; il forme un bassin marécageux, appelé la Petite-Bèka a. La vallée que parcourt la rivière depuis ce marais jusqu’au littoral est très étroite;
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  - ses rives sont bordées de rochers abrupts, de sorte qu’il est impossible d’employer cette vallée pour le tracé du chemin de fer.
  - A Cheik-Agasch, on quitte le littoral pour prendre la vallée d’un petit affluent de l’El-Kébir; cette vallée, s’élevant successivement, a des bords légèrement inclinés ; son faite est tout près de l’entrée de l’El-Kébir, dans sa gorge étroite et immense, et n’est qu’à 30 mètres de hauteur de la Béka’a. On suit ensuite ce marais, où l’on traverse une seconde fois l’El-Kébir.
  - Des vallées qui aboutissent dans la Béka’a, deux vallées peuvent servir à monter sur les plateaux qui séparent l’El-Kébir de l’Oronte ou Nahr-el-Assy; ces deux vallées sont le Wady-Kalid et Wady-Soffe ; toutes deux affluents de l’El-Kébir. Des plateaux ondulés qui dominent l’Oronte, on descend dans la vallée, que l’on suit jusqu’à Homs.
  - L’Oronte prend sa source dans l’Anti-Liban, non loin de Baalbek, et forme plus loin un lac que l’on nomme Bahret-Atini; il coule de là vers Homs et Antioche.
  - B) De Homs à Tadmonr (Palmyre) et à Dell*. — A l’est de la vallée de l’Oronte commence un plateau ondulé, connu sous le nom de Djeul ou Désert. Ce plateau, dont l’altitude aux environs de Homs est de 450, monte jusqu’à la cote 600 aux environs de Palmyre, et il s’abaisse ensuite vers l’Euphrate, qui, à Deir, est à la cote 205. Ce plateau est complètement stérile, sauf aux environs de Palmyre. Il est formé de calcaire alternant avec des couches d’argile, argiles marneuses, calcaires marneux, et des calcaires bitumineux aux environs de l’Euphrate.
  - Au point de vue des pentes et rampes, le tracé du chemin de fer n’offrirait aucune difficulté; mais les matériaux y manqueraient sur une partie de sa longueur; on n’y trouve pas de .bois, et on n’y trouve que des rivières torrentielles à sec pendant une grande partie de l’année. La construction d’un chemin de fer y rencontrerait donc de grandes difficultés. Le manque d’ouvriers dans ce parage rend l’établissement d’un chemin de fer absolument impossible.
  - A partir de Deir, on suivrait la vallée de l’Euphrate jusqu’à Bagdad.
  - L’Euphrate, de Deir à Bagdad, n’est pas navigable, et il faudrait en améliorer le cours si l’on voulait employer cette voie de transport. Ce travail aurait l’avantage de remonter le lit du fleuve et de permettre de créer de grandes irrigations dans les plaines de la Mésopotamie. Ce
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  - projet mériterait une sérieuse attention ; mais la navigabiltié de l’Euphrate n’a jamais été sérieusement étudiée.
  - Le projet d’unir le golfe Persique à la Méditerranée par Deir offre, en outre, un inconvénient capital; tous les pays traversés sont habités par des tribus nomades qui n’offriraient peut-être pas à une exploitation régulière toute la sécurité désirable. Ce projet de jonction doit donc être rejeté.
  - II. Du golfe Per sùfue à là Méditerranée par Suédié, Alep, Or fa, Mardin, Mossoul, Kerkouk, Bagdad.
  - 1° Snédié-Mardin. — Le tracé précédent étant écarté, il reste le tracé par le nord de la Syrie et de la Mésopotamie et la rive gauche du Tigre. Le tracé Biredjik, Orfa, Mardin étant admis, de Biredjik on se trouve en présence de trois tracés pour gagner un port d’attache. Ces tracés sont :
  - a) Alexandrette, Aïntab, Biredjik.
  - b) Suédié, Alep, Biredjik.
  - c) Tripoli, Homs, Alep, Biredjik.
  - Nous allons examiner successivement ces trois tracés, ainsi que les ports d’attache qui s’y rapportent.
  - g) Le port d’Alexandrette peut être considéré comme une rade ouverte offrant un endroit propice au mouillage et pour le débarquement. Le fond de la mer s?abaisse uniformément vers un point qui peut être considéré comme étanf éloigné de 3 kilomètres du sud-ouest de la ville ; vers l’est, la baie est protégée par de hautes chaînes de montagne, de sorte que ce solide fond d’ancrage n’esit menacé que par le vent provenant du sud-sud-est et du nord. Le premier provient des montagnes du Liban et d’Ansarieh ; il souffle pendant l’hiver par rafales violentes, qui poussent l’eau contre la partie nord du golfe. Par ce fait le banc de sable qui se trouve devapt le rivage est mis à découvert, de sorte que les barques servant au débarquement sont forcées de faire un grand détour pour arriver au débarcadère. Le second vent, soufflant du nord, est dangereux, parce qu’il pousse les navires mouillés vers le rivage; quand ce vent souffle, les navires vont jeter l’ancre à une dis-
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  - tance de 1 kilomètre du rivage, tandis que, dans les autres cas, ils s’en approchent à 200 ou 300 mètres.
  - La rive est formée d’une colline de sable qui sépare la mer des pays marécageux situés en arrière ; cette colline est élevée de 1 mètre à peine au-dessus du niveau de la mer ; la ville d’Alexandrette y est bâtie. Les marais qui se trouvent derrière Alexandrette sont à 0,20 au-dessus du niveau de la mer; en temps d’orage, l’eau de mer inonde les rues d’Alexandrette et entre dans les marais, dont elle obstrue les graus par l’apport de sables, et des travaux continuels sont nécessaires pour ne pas laisser accroître les marécages.
  - Toute la région d’Alexandrette est soumise aux influences volcaniques ; les tremblements de terre, dont Antioche est le siège, le retrait de la mer, l’exhaussement du sol constaté pendant ces cinq dernières années, ainsi que plusieurs sources d’eau chaude, le prouvent surabondamment.
  - Quoique le port d’Alexandrette soit un des bons ports de la Syrie, il n’en faut pas conclure qu’il doive être relié par une ligne de chemin de fer avec l’intérieur. Le tracé jusqu’à Aïntab offrira un développement total de 230 kilomètres, alors que la distance en ligne droite n’est que de 130 kilomètres, abstraction faite de cet allongement disproportionné, il y aurait de telles difficultés à vaincre que les dépenses ne seraient nullement en rapport avec les résultats qu’on pourrait en attendre.
  - En partant d’Alexandrette la ligne suivrait pendant 2 ou 3 kilomètres un sol marécageux ; plus loin le tracé entre dans la vallée du Beilan-Déré, qui est plutôt un défilé. Le sol crevassé est en partie fond de rochers et en partie fond glissant, rendant tout développement impossible, de sorte qu’on est obligé de suivre le fond de la vallée ; cette vallée, qui est un peu au delà de Beïlan-Déré, a une déclivité de 2,5 pour cent, devient de plus en plus escarpée, et pour traverser le Karadagh, près Beïlan, on devrait percer un tunnel de 10 kilomètres de longueur pour arriver dans l’Akma ; la descente dans l’Akma ne peut s’opérer que sur une distance de 2 à 3 kilomètres, avec une pente de 2,5 pour cent. Si l’on considère les formations volcaniques, les sources d’eau chaude de cette région, ainsi que les tremblements de terre annuels, on verra que la construction du tunnel de Beïlan soulève de grandes appréhensions.
  - Le tracé doit suivre ensuite une plaine marécageuse, nommée Amk,
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  - bien que le sol soit composé de cailloux, la construction du chemin de fer serait, sur une distance de 20 à 25 kilomètres, très difficile et très coûteuse à cause du grand nombre de ponts et viaducs qu’il y aurait à exécuter, et surtout par le manque absolu de matériaux sur le parcours de la ligne.
  - Le tracé suivrait ensuite la vallée de l’Afrin, en se servant de courbes de faible rayon et de rampes de 1,0 pour cent; il faudrait des déblais énormes, régulariser la rivière en plusieurs endroits, quatre tunnels assez longs, et deux ponts en courbe. Le passage dans la vallée du Sadjour doit s’effectuer par des rampes de 2,5 pour cent.
  - On trouve sur le parcours des pierres de construction, mais pas de bois, pas de route.
  - On trouve des minerais de fer dans la vallée de l’Afrin, près de Rovanda.
  - Ce tracé rencontrerait très peu de populations sur son parcours.
  - Donc, à tous les points de vue, technique, économique, et du rendement probable, ce tracé doit être abandonné.
  - c) La ville de Tripoli est située au pied d’une haute montagne, le Djebel-Tourboul, qui sert aux navigateurs de point de repère, ainsique son voisin, le mont Sainte-Croix, lequel est plus petit, mais qui possède un aspect très remarquable. La rade de Tripoli n’est pas très sûre. Cependant, à l’exception de celle de Scandéroun (Alexandrette), elle est la meilleure de la côte de Syrie. Un groupe de neuf îles, plus ou moins grandes, garantissent la baie contre les vents d’ouest, du soud-ouest et du sud-sud-ouest. Par le vent du nord, les gros navires sont très exposés, les petits se réfugient derrière les îles, où les gros ne peuvent les suivre à cause des récifs ; ils doivent alors chercher un refuge du côté opposé, dans la baie occidentale.
  - Le tracé de Tripoli à Orfa n’offre aucune difficulté ; mais à Homs, Vers l’est, s’étend un plateau désert, sans culture et sans eau, sur une distance de 350 kilomètres jusqu’à Deir ; le choix de ce tracé ne serait pas justifié. C’est le projet que j’ai indiqué précédemment, et qui doit être rejeté pour des raisons indiquées plus haut. L’idée d’aller de Homs à Alep, pour de là continuer la ligne par Biredjik, n’est pas mauvaise en elle-même. Le plateau de la vallée de l’Oronte est fertile et habité ; on y cultive le coton, du riz et d’autres produits en quantité considérable ; cette ligne pourrait faire plus tard ses frais comme ligne d’em-
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  - branchement. Mais si l’on met en comparaison la longueur du iracé de la ligne Tripoli, Homs, Hama, Alep (320 kilomètres), avec la distance d’Alep à la mer (Suédié, 120 kilomètres), on choisira le tracé qui offre, outre les chances égales, celle d’être plus court de près des deux tiers, c’est-à-dire le tracé de Suédié à Alep, par Antioche. Le tracé par Tripoli-Homs doit donc être rejeté.
  - b) Le port de Suédié, situé entre les chaînes de montagnes que l’oü appelle Djebel-Mouza, au nord, et Djebel-Ahra ad sud, est pour ainsi dire partagé par les flots de l’Oronte, qui y forment de larges bancs de sable; la partie du nord était l’ancien port de Séleucie. La profondeur de cette partie du port est minime; le fleuve y charrie du sable, qui empêche les plus petits navires de venir s’y abriter.
  - La partie sud de l’embouchure est plus favorable au mouillage ; la profondeur est en moyenne de 4 mètres à 200 mètres, et 10 mètres à §00 mètres de distance; le fond est de roche solide, et le Djebel-Ahra, dont les flancs tombent presque verticalement dans la mer, ferme le côté méridional de la baie, et laisse conjecturer qu’il n’y a pas de récifs dans cette«partie.
  - Ce port est abrité des vents du sud, si dangereux dans la Méditerranée, par le Djebel-Ahra et le Ras ou cap qu’il forme. Il est protégé des vents du nord par le Ras-El-Chanzir, qui sépare la baie du golfe d’Alexândrette. Les vents de terre n’ont aucune influence sur cette paitie du port. Il ne reste que l’ouest et le nord-ouest, contre lesquels il faudrait garantir le port par un môle.
  - La vallée inférieure de l’Oronte offre un tracé facile jusqu’à la plaine d’El-Mak; celle-ci, de ce côté, moins marécageuse qu’au nord, peut êtïë traversée eil ligne droite sans crainte des inondations, et avec tiU remblai d’un mètre seulement clé hauteur, si l’on se décidait à dévief ic Kdfa-Sou dans l’Oronte, au-dessous d’Antioche, on mettïaii à sec toute cëtte partie de la plaine, qui ne reçoit que peu d’eaii des montagnes fort élevées des bords de l’Oronte.
  - De l’Amk ôn atteint le plateau de Dana par Une vallée étroite, mais suffisante pour l’établissement du tracé. La hauteUi* du versant âü plateau est de 360 mètres ; le plateâü, même jusqii’â Alep, varie à peine de 20 mètres de haütèuf. L’unique difficulté que l’on rencontre est que le Sol est formé d’une roche volcanique très dure.
  - ti’Alëpjusqu’àBiredjik s’offrent deux tracés; l’ün direct, l’autfe sé
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  - dirigeant d’abord vers le nord jusqu’à Jaghden, pour de là desservir Aïntab par un embranchement ; de Jaghden, le tracé se dirigerait à l’est, en traversant les bords plats, mais entrecoupés de mille ravins de l’Oroul-Tchaï.
  - Ces deux tracés n’offrent pas de difficultés; mais comme la ville d’Aïntab n’a actuellement aucune importance commerciale, et qüé la ligne directe serait de 40 kilomètres plus courte, il n’y a aucune raison pour affliger le tracé d’un allongement de parcours de 40 kilomètres en passant par Aïntab.
  - De Biredjik à Orfa, il faut gravir le bord gauche des plateaux de l’Euphrate et arriver dans la plaine d’Orfa par le côté nord, par la vallée qui suit la route de Diarbékir.
  - D’Orfa se présentent deux directions, c|ui dépendent du point de jonction que l’on voudra adopter avec la grande ligne de l’Asie Mineure. Deux points de jonction se présentent : ce sont les villes de Màrdin et de Diarbékir.
  - La ligne Orfa-Mardin traverserait le haut plateau mésopotanïiqilë, que l’on appelle Désert. Ce désert, à l’exception d’une montagne insignifiante qu’on doit traverser à six heures d’Orfa, peut être considéré comme une plaine ; la voie s’établirait presque sans mouvements de terre. Les fleuves qui traversent ce plateaü du nord au süd y donnent de l’eau toute l’année. Le sol est fertile au plus haut degré, et si ce pays n’est pas peuplé et cultivé, c’est qu’il y a très peu de temps que les Bédouins nomades qui y exerçaient le brigandage ont été tout à fait subjugués par le Gouvernement. La longueur de la ligne Orfa-Mardin serait de 190 kilomètres.
  - L’autre tracé, par Suwerek à Diarbékir, ne présente pas non plus de difficultés ; le pays est stérile et parsemé de rochers. La longueur de la ligne serait de 225 kilomètres. Dans le cas où la voie nord-sud ne s’exécuterait pas, et où les produits minéraux du haut Tigre de-vraient s’exporter vers la mer Méditerranée, le second tracé serait préférable, la voie par Mardin allongeant le parcours de 90 kilomètres ; frais en raisonnant comme nous le faisons dans l’hypothèse d’un réseau complet, la jonction par Mafdin est préférable.
  - Le tracé par Snéclié, Alèp, Mardin est donc de beaucoup lé plus économique des trois projets; c’est donc celui qui doit être adopté.
  - M. Édouard Simon a communiqüé à la Société des ingénieurs civils, nn Mémoire traduit de l’ouvrage de Mi Làthaih, ingénieur anglais,
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  - qui avait étudié la route des -Indes au travers de la Mésopotamie. (Voir le Bulletin d’avril, mai et juin 1871, page 171.)
  - M. Latham adopte le même tracé que celui qui a été étudié dans cette note, par Bagdad, Kerkouk, Mardin, Orfa ; il diffère du tracé indiqué ici en ce qu’il met le port d’attache à Alexandrette. Il indique que le port de Suéclié est un mauvais port, qui est ouvert complètement aux vents du large; que les travaux qui. seront nécessaires pour créer un port sùr absorberont beaucoup d’argent; qu’il n’y a absolument rien à Suédié, et qu’il faudra tout y créer, magasins, entrepôts, etc., etc.; que la vallée de l’Oronte est très sinueuse, et qu’un tracé de chemin de fer dans cette vallée offrira de grandes difficultés ; qu’à Alexandrette, le port est abrité de tous les vents, que les magasins et entrepôts y existent actuellement, et que la traversée de Beïlan n’est pas un travail impraticable.
  - Des études opérées, il résulte que la vallée de l’Oronte peut' servir à l’établissement d’un tracé; que le passage du Beïlan exigerait un tunnel de 10 kilomètres environ, et que le port de Suédié exigera des travaux considérables pour le garantir de la haute mer. La question des magasins est d’une bien faible importance ; il reste donc à l’avantage du tracé par Suédié le passage de Beïlan, et en faveur d’Alexandrette les travaux du port de Suédié. Des études définitives indiqueront laquelle des deux solutions est la plus économique, et des considérations d’un autre ordre pourront militer en faveur d’un tracé, soit par Alexandrette, soit par Suédié.
  - CONDITIONS TOPOGBAPHIQUES, GÉOLOGIQUES, OROGRAPHIQUES, HYDROGRAPHIQUES DES BASSINS ET PLATEAUX TRAVERSÉS PAR LA LIGNE SUÉDIÉ-MARDIN.
  - a) Relief général de la Syrie. — L’ossature de la Syrie, que les Arabes appellent Bahr-es-Cham (le pays de la gauche), se compose de quatre chaînes principales. Un rameau du Taurus, scindé en deux branches, le Ghiaour-Dagh et le Killek-Dagh, borde la frontière septentrionale. De la première se détache la chaine du Àkma-Dagh (Ama-nus), qui s’étend le long de la mer et atteint sa plus grande élévation en face d’Alexandrette, où elle prend le nom de Beïlan ; ses sommets dominent immédiatement la mer. Le prolongement de cette branche
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  - est le Djebel-Moussa, séparé par la vallée de l’Oronte du Djebel-Ahrà, qui forme la baie de Suédié. Au dernier se joint le Djebel-Ansarieh, qui se dirige directement vers le sud, pour .se terminer en face du golfe de Tripoli par une grande intersection, celle du Nahr-El-Kébir, par laquelle la grande vallée de Homs, nommée la grande Béka’a,
  - ,communique avec la mer. De l’autre côté de ce passage, commence la chaîne du Liban (Djebel-Houbnau) et la rive opposée de la vallée de l’Anti-Liban, qui se dirigent parallèlement vers le sud-est; ses derniers contreforts sont baignés par la mer. Les deux fleuves principaux sont l’El-Assy, ancien Oronte; et le Narh-El-Kébir, qui se jette dans le golfe de Tripoli.
  - b) Vallée de l’Oronte et la plaine de l’EI-Mak, de Siiéc|!é à Jfenl-cheïi*. — L’Oronte ou El-Assy, qui dans tout son parcours est séparé du littoral par le Djebel-Ansarieh, après avoir atteint à la hauteur d’Antioche la large plaine nommée El-Mak, se dirige' subitement vers l’ouest, traverse la montagne par une vallée qui devient de plus en plus étroite et sinueuse; ce n’est qu’à 5 kilomètres du littoral qu’elle s’élargit en entonnoir, formant ainsi une ligne de démarcation de plus en plus grande entre les chaînes de montagnes qui, au nord du fleuve, s’appellent Djebel-Moussa et au sud Djebel-Ahra, qui entourent le port de Suédié.
  - La rive gauche de l’Oronte offre assez de place pour se tenir toujours avec le tracé au fond de la vallée. Un tunnel de 350 mètres est inévitable à l’entrée de la vallée étroite, où les rochers de la rive, d’une hauteur de 120 mètres, s’élèvent dans une forte sinuosité du fleuve. Lavallée s’élargit ensuite sensiblement à Souzia, village assis sur les deux bords du fleuve et dont les deux parties sont réunies par un bac ; c’est l’endroit le plus favorable poûr traverser le fleuve avec le tracé.
  - Le nombre des* montagnes diminue successivement, à 10 kilomètres au-dessus d’Antioche commence le large terrain marécageux nommé El-Mak, dont le centre est le Barh-El-Abad ou lac d’Antioche; le passage de cette plaine, de 25 kilomètres, ne varie pas de 1 mètre de hauteur.
  - Quant aux ruisseaux que le tracé aura à traverser jusqu’à Antioche, ils sont insignifiants ; les plus importants, tels que le Kara-Sou et le Husseïn-Tchaï, viennent de la rive droite ; au-dessus .de Souzia jusqu’à Antioche, il n’existe que le Mengili-Tchaï et le Tchekmedjé-Sou , ch a*
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  - cun de 4 mètres de largeur. Après Antioche, il y a à traverser quelques ruisseaux à sec en été ; le principal est l’Oghoni-Sou, au confluent de l’Oronte et du Kara-Sou. Si l’on déviait le Kara-Sou dans l’Oronte, au-dessous d’Antioche, on mettrait probablement à sec toute la plaine de l’El-Mak, qui est marécageuse par suite de l’écoulement lent et insuffisant des eaux du Kara-Sou dans l’Oronte, et on rendrait une grande étendue de terrain à la culture.
  - c) Haut plateau d’Alep, de .lenî-Clieïr à Jtaghden et Aïntab.
  - — La plaine marécageuse de l’Amk est entourée et presque fermée par les montagnes du Beïlan, de l’Amanus et les derniers contreforts du Taurus. A l’est, une chaîne de montagnes d’une importance secondaire la sépare du plateau d’Alep, qui doit être traversé par le tracé. On monte par une petite vallée qui débouche dans la plaine, près de Jeni-Cheïr ; on passe ensuite près de Dana, où le versant est sans difficultés, et on arrive sur le plateau d’Alep. Ce plateau, qui s’étend vers l’est jusqu’à l’Euphrate, paraît être formé par des éruptions volcaniques dont le centre est le Djebel-Mar-Semaan, au nord de Dana. Une série de vallées circulaires et parallèles s’étendent autour de ce pic et forment un immense bassin sans écoulement.
  - De l’autre côté d’Alep, la topographie du terrain est différente ; les nombreux petits mamelons se changent en larges ondulations peu élevées, et au lieu de ces petits bassins successifs, des vallées larges et plates séparent ces ondulations ; ces vallées se réunissent dans une grande plaine nommée Keuvek-Sou, qui se perd dans un marais sans écoulement. Ce plateau s’élève vers le nord du côté de l’Euphrate et s’abaisse du côté d’Alep, ce qui explique pourquoi le Keuvek-Sou ne peut se déverser dans l’Euphrate. Cette rivière prend sa source dans une chaîne de montagne peu élevée, qui se détache de l’Akma^ Dagh et se dirige vers l’est, presque jusqu’à l’Euphrate. Pour le che-^ min de fer, cette chaîne de montagnes est facile à traverser, un ancieil canal, qui conduit les eaux du Sadjour dans le Keuvek-Sou, indique le tracé à suivre. Le Sadjour, qui sort des montagnes au nord d’Aïntab, arrose les jardins de cette ville et se jette, à 7 heures au-dessous de Biredjik, dans l’Euphrate. Il contient assez d’eau pendant toute l’année, et cette circonstance a donné l’idée de conduire une partie de ses eaux par un canal, établi le long des flancs des vallées, dans le Keuvek-Sou, qui en a très-peu. L’eau de ce canal n’étant pas suffisante pour ali-
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  - menter une ville aussi importante qu’Alep, l’ingénieur du vilayet a tenté de creuser un second canal au-dessous de l’ancien, mais sa tentative est restée infructueuse.
  - d) plateau montagneux des» bords» de l’Euphrate, de «ragla-
  - dcn à Grfa. — La ville d’Aïntab étant placée dans un élargissement de la vallée de Sadjour et étant entourée de hautes montagnes, n’a d’autre issue que la vallée ; un tracé pour Biredjik ne pourrait donc se faire qu’en retournant jusqu’à Jaghden ; de là, vers l’est, on tournerait un petit faîte pour atteindre le Kirtona-Tchaï, que l’on suit à peu près pendant 10 kilomètres. Ce sont les bords de l’Euphrate que l’on atteint alors ; le terrain est formé de pentes stériles coupées et entrecoupées par des milliers de ravins plus ou moins importants, qui se réunissent entre eux et forment le Nisib-Tchaï et le Kirsoun-Tchaï. L’Euphrate qui, près de de Biredjik, coule du nord au sud, fait à quelques kilomètres au-dessus de la ville une forte courbe vers l’est, de sorte que le courant pousse le fleuve contre le pied de la ville. Le fleuve, au point le plus favorable pour l’établissement d’un pont, a une largeur de 250 mètres à basses eaux. Pendant les grandes eaux annuelles, sa largeur est de 500 mètres'; cependant les dépôts de sable résultant des inondations démontrent que sa largeur peut atteindre jusqu’à 720 mètres.
  - La rive gauche est très escarpée ; la ville est bâtie en terrasses, et s’étend des bords du fleuve au sommet de la montagne. A 5 kilomètres au-dessus de la ville se réunissent trois ou quatre petits ruisseaux, qui coulent dans une large vallée. Le plus fort de ces cours d’eau peut servir à atteindre le plateau, sur lequel on peut déployer le tracé jusqu’à Orfa, en traversant plusieurs versants plus au moins considérables, qui séparent entre eux les différentes vallées et ravins qui se réunissent plus bas pour aboutir à l’Euphrate ; car ce fleuve qui, près de Biredjik, se dirige du nord au sud, fait, à 50 kilomètres au-dessus, ütie forte courbe, venant de Semisat, dans la direction N.-E. S.-O.
  - Au nord d’Orfa, en traversant le faîte de Karakeupru, on abandonne le bassin des affluents de l’Euphrate pour entrer dans le plateau d’Orfa, nommé Djeul ou Désert; les cours d’eâu se dirigent alors vers le sud et n’atteignent l’Euphrate qu’aux environs de Rakka, à 200 kilomètres en aval de Biredjik;
  - e) Platcati «lit Désert d’Orfa à Alardiu. — Orfa est situé à la
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  - limite de deux formations différentes du sol, à l’endroit où la plaine de la Mésopotamie méridionale prend, vers le N.-O., un tout autre aspect en raison des pentes abruptes du Nemrod-Dagh. La ville est adossée à des rochers escarpés et nus; elle regarde le Djeul, immense plaine à perte de vue qui s’étend vers Bagdad. Le Nemrod-Dagh est une chaîne de montagnes qui, dans la direction S.-N., étend ses rameaux jusqu’à l’Euphrate, en s’abaissant successivement au sud, à 2 heures d’Orfa, pour se perdre dans la plaine. Une autre chaîne parallèle à celle-ci se détache du versant qui sépare le Djeul, au nord du plateau de Suverek, se dirige dans la plaine, vers Harau, à 6 heures d’Orfa, vers l’E.-N.-E. La longueur de cette chaîne peut être de 10 heures; elle n’atteint pas Harau. A l’est de cette chaîne, que l’on traverse en 3 heures à l’aide de deux vallées sans difficultés, la plaine s’étend de nouveau et continue jusqu’à Mardin ; elle est bornée au nord par le Karadja-Dagh et le Djebel-Massi, le versant qui sépare les bassins de l’Euphrate et du Tigre ; à l’est par le Tur-Abdin, et au sud-est par le Sindjar-Dagh.
  - Cette plaine est un énorme bassin traversé par sept ruisseaux, coulant du nord au sud et prenant leurs sources dans les montagnes indiquées précédemment ; ces ruisseaux se réunissent plus bas sous le nom de Khabour, lequel atteint l’Euphrate au-dessous de Deir ; les noms de ces ruisseaux sont :
  - 1) Aslan-Tchaï, à 80 kilomètres d’Orfa. Ce ruisseau coule dans une vallée étroite aux bords escarpés, dans lesquels se trouvent une grande quantité de grottes artificielles ; il contient peu d’eau, on peut le traverser partout à gué; il a une largeur de 10 mètres; le fond est de roche solide.
  - 2) Aslanbaba-Tchaï, à 10 kilomètres du premier, y ressemble à tous égards; ses bords à pic sont nus, sans-aucune trace de végétation ; les mêmes grottes se retrouvent et en plus grande quantité le long des bords de la rivière; c’est probablement une des villes des Troglodytes de Sindgar ; à 6 kilomètres plus haut se trouvent les ruines très bien conservées d’une ville ; c’est probablement l’antique Téla. Un tiers de ces ruines consiste en catacombes, fermées chacune par une seule pierre tournant sur des gonds en saillies. La largeur du ruisseau est de 10 mètres.
  - 3) Em-El-Bizamir, ruisseau insignifiant, à 11 kilomètres du précé-
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  - dent, aux bords plats, de 4 mètres de largeur ; à 6 kilomètres plus loin, un ravin sec.
  - 4) Islam-Diré, à 15.kilomètres du précédent; les bords en sont plus escarpés que ceux de l’Aslan-Tchaï ; la vallée qu’il traverse est couverte de prairies. La rive gauche de ce ruisseau contient aussi des grottes ; une d’elles atteint des dimensions colossales.
  - 5) Hélé-Tchaï, à 7 kilomètres plus loin, de 5 mètres de largeur, avec peu d’eau et aux bords peu élevés.
  - 6) Tchirtik-Tchaï, à 24 kilomètres plus loin, est plus petit que le précédent. Ce ruisseau est le premier qui descend de Djebel-Massi; les cinq autres prennent leur source dans le Karadja-Dagh. Dans cette région commencent les premiers villages, et le sol commence à y être cultivé.
  - 7) Le Koubé-Tchaï, à 25 kilomètres du précédent et à 11 kilomètres de Goli (station de Mardine), est le dernier cours d’eau de cette région ; il a une largeur de 10 mètres, beaucoup d’eau, des bords plats et n’offre aucune difficulté au tracé.
  - f) Le Karadja-Dagh, de Diarbékir à Orfa. — Le Karadja-Dagh, quoiqu’il se rattache à un rameau des montagnes du Taurus, s’élevant entre le Tigre et l’Euphrate, semble, par l’élévation peu considérable de ses points de jonction avec le Djebel-Massi au sud et le Mahrab-Dagh au nord, par la hauteur de ses sommets, être un ensemble de montagnes séparées.
  - Le Karadja-Dagh est à 6 heures deDiarbékir, atteint une hauteur de 1,200 mètres, a cinq ou six cimes principales, qui forment trois filés parallèles pendant quelque temps ; les deux cours d’eau qui viennent de la cime la plus élevée, après avoir quitté la direction parallèle qu’elles avaient suivie du sud au nord, au pied nord de la montagne, débouchent, l’un vers l’est, dans la plaine de Diarbékir, où il atteint le Tigre sous le nom de Kutchuk-Tchaï, près de Tcharokhi; l’autre, vers le nord-ouest, dans un affluent de l’Euphrate.
  - A l’ouest de la chaîne principale s’étend d’abord un vaste plateau, qui est fermé par une autre chaîne bien moins élevée, qui s’abaisse rapidement vers l’Euphrate, de manière que Suverek, grand village situé au pied occidental de la seconde chaîne, se trouve à la même hauteur que Diarbékir. Plusieurs ruisseaux peu importants s’échappent
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  - de ce côté du Karadja-Dagh et paraissent se jeter, au nord, dans l’Euphrate; d’autres ruisseaux se dirigent vers le nord-est; les plus considérables sont le Buyuk-Kara-Sou, qui passe à 6 kilomètres de Suverek et Tchim-Tchaï ; leur cours serait en partie favorable à un tracé. A Karadjoren, grand village à ISO kilomètres de Diarbékir, s’ouvre un grand bassin. La plaine s’étend en cet endroit vers le sud, pour se confondre avec la grande plaine mésopotamique, le Djeul, dans la direction du nord vers l’Euphrate. A l’ouest, ce bassin est fermé par une autre petite chaîne de montagnes qu’un tracé pourrait traverser sans difficultés ; ce sont les mêmes montagnes rencontrées par le tracé Orfa-Mardin. Des pentes douces de cette chaîne, on arrive à Karakeupru, non loin d’Orfa.
  - g) Plateau d’AIep à Oms. — L’Oronte prend sa source dans l’Anti-Liban, près de Baalbek, et, se dirigeant vers le nord, arrive dans un bassin où il forme un lac, qu’on appelle Barhet-Atini ; il en sort pour arroser Oms, Hama et Apamea, parcourant une longue et étroite vallée profondément creusée dans le plateau plus ou moins ondulé qui s’étend vers l’est, sous le nom de Djeul; ce plateau est séparé du littoral par le Djebel-Ansarieh. A partir de Hama, le fleuve se rapproche de plus en plus du pied de la montagne et dévie ainsi de plus en plus de la direction d’AIep ; il passe par les villages Maarat-en-Noman, Sermin. Les ondulations du plateau sont si douces qu’un tracé de Hama à Alep n’offrirait aucune difficulté.
  - Le tracé de Mardine à Alexandrette ayant été reconnu trop coûteux, nous ne nous occuperons pas de la partie montagneuse située entre Alexandrette et Aïntab.
  - h) Constitution des terrains traversés. — La formation géologique de la partie nord de la Syrie est très variée ; les pics en saillies des rameaux du Liban sont en partie formés de calcaire. L’élément principal du Djebel-Ansarieh, avec ses contours monotones, est le grès ; plus haut, vers Lattakieh, on retrouve le calcaire. Le Ras-el-Buzet, qui forme au sud le port de Suédié, termine les formations sédémentaires.
  - La pyramide gigantesque du Djebel-Ahra, qui se dresse sur ce promontoire, annonce déjà par ses formes que les roches calcaires cessent de prédominer et que la région des roches éruptives commence. La même formation géologique se rencontre au Djebel-Mouza, au nord de
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  - la baie et dans toute la vallée inférieure de l’Oronte jusqu’à l’Amk. Le bas-fond de la vallée, surtout dans son élargissement près de l’embouchure , est un sol d’alluvion couvert d’une forte couche de marne grasse.
  - De la vallée d’Alexandrette jusqu’au pied de la montagne de Kara-Dagh, un fond alluvial domine sur la plage; il est recouvert d’une couche de tourbe de 1 mètre d’épaisseur, en partie détrempée d’eau de mer et d’eau de source ; c’est, en général, un sol peu propre à la culture. Les pentes du Kara-Dagh prennent naissance au pied des terrains éboulés; elles s’élèvent peu à peu, deviennent des bords de ravin, dans lesquels on trouve du calcaire/des argiles mélangées, d’argiles schisteuses, et plus haut des trachytes jusqu’au sommet de la môntagne , où se rencontrent des blocs de trachyte. A partir de Beïlan jusqu’au sommet et dans les bas terrains de l’Amk, on trouve de l’argile schisteuse avec stratification presque verticale ; cette argile est ébouleuse. Là où le tunnel de Beïlan sera nécessaire, la montagne ne contient que ces mauvais matériaux, et toute construction qu’on voudrait y effectuer présenterait de grandes difficultés.
  - Le bas terrain de l’Amk est un sol marécageux recouvert d’une couche de gravier, d’où surgissent des cônes de basalte.
  - De la montagne de Toukiour-Dagh, au nord de l’Aïn-El-Bagda, jaillissent sept immenses sources d’eau chaude à 40°, que l’on appelle Hamam, en turc.
  - Toutes ces éruptions basaltiques, les sources d’eau chaude, les tremblements de terre, dont Antioche est souvent le théâtre, l’exhaussement du sol à Alexandrette prouvent évidemment que cette région a été un centre d’éruption et de soulèvement.
  - En remontant l’Afrin-Tchaï jusqu’à l’embouchure duZédram-Déré, il se présente des couches de quartz ; puis, sur la hauteur de Killis, des calcaires variés, et sur le versant de Bourtch, on trouve des calcaires marneux.
  - La vallée du Sadjour est formée complètement de calcaire marneux en stratification] régulière ; ce calcaire a servi à la construction de la ville d’Aïntab.
  - A l’est, la plaine de l’Amk est fermée par une chaîne de montagnes secondaire, consistant en roches calcaires tendres. De l’autre côté s’étend encore la région volcanique, formée par des éruptions antérieures, et dont le centre était le Djebel-Mar-Leman, près de Dana ;
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  - cette région se continue jusque vers le bassin d’Alep, où la formation calcaire recommence. Lavallée de Keuvek-Sou, avec ses flancs doucement ondulés, est composée d’un calcaire grenu, qui devient plus compacte sur les hauteurs du versant. De l’autre côté de ce versant commencent de larges couches de marnes calcaires, qui se transforment en craie marneuse quand on s’approche de la vallée du Sadjour. Tout ce plateau mamelonné, qui s’étend jusqu’au bord de l’Euphrate, est un sol crayeux. Sur l’autre rive, jusqu’aux environs d’Orfa, la formation crayeuse disparait successivement; elle alterne d’abord avec des rognons de roches feldspathiques augitiques et de roches trachytiques bulbeuses et friables ; puis le sol est entièrement composé de cette dernière roche. Dans l’est-nord-est se trouve un large plateau crevassé et parsemé de blocs plus ou moins gros et dont la surface inégale est difficile à traverser ; cette région s’étend, en général, du nord-est jusqu’à Diarbékir, en y comprenant tout le Karadja-Dagh avec les contreforts qui l’entourent, à l’exception des bas-fonds des vallées importantes, qui possèdent un sol cultivable. Au nord d’Orfa, les couches de craies sont couvertes de blocs de rochers identiques aux précédents, et ce n’est que successivement que la région des roches trachyliques devient prédominante. Là où s’ouvrent des vallées, au nord et au nord-ouest d’Orfa, la formation crayeuse reparaît, puis des couches denses de calcaire. Au pied du Nemroud-Dagh s’étend la riche plaine d’Harrau, couverte d’un sol d’alluvion.
  - Les rivières qui traversent du nord au sud le plateau, entre Orfa et Mardin, sont bordées par des rochers de calcaire dur, et au-dessous de Mardin, de Djebel-Massi, dans la plaine, on rencontre en fortes couches , sous la terre végétale, un sol de marne grasse.
  - RENSEIGNEMENTS SUR LA CONSTRUCTION DE LA LIGNE DE SUÉDIÉ-MARDIN, AINSI QUE SUR LES POPULATIONS TRAVERSÉES, REVENUS ET CONSIDÉRATIONS DIVERSES, TRAVAUX D’ART, ETC.
  - a) Longueni* de 8a ligne Snédié-Mardin et moyens de construction. — D’après les difficultés de jconstruction, la ligne peut se classer comme suit :
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  - De Suédié à Antioche. Partie moyenne......... » 23 » kil.
  - D’Antioche à Yeni-Cheïr. Partie facile....... 45 » »
  - De Yeni-Cheïr à Alep. Partie difficile....... » » 70
  - D’Alep à Biredjik. Partie facile............ 137 » »
  - De Biredjik à Orfa. Partie difficile......... » » 124
  - D’Orfa à Irindji-Keuï. Partie facile......... 30 » »
  - D’Irindji-Keuï à Mehemed-Kan. Partie moyenne. » 40 »
  - De Mehemed-Kan à Mardin. Partie facile. ... 122 » »
  - 334 63 194 kil.
  - Ce qui fait pour une longueur de............. 591
  - Construction facile. ...................... 334 kil.
  - — moyenne........................ 63
  - — difficile..................... 194
  - 591 kil.
  - Les matériaux de construction seront abondants, sauf le bois qui fait complètement défaut.
  - De Suédié vers Alep, les roches éruptives seront un peu difficiles à tailler ; on pourra en effectuer la construction du port de Suédié en l’extrayant du Djebel-Ahra. De la craie marneuse se trouve en abondance à la hauteur d’Aïntab ; cette pierre se taille facilement et fait un excellent moyen de construction. Une bonne pierre calcaire dure se trouve aux environs d’Alep, aux alentours d’Orfa à Mardin, surtout au bord des rivières que le tracé traverse. Pour la fabrication de la brique, on trouve de la bonne terre argileuse dans la plaine de l’Amk, dans les bas-fonds des vallées les plus importantes et sur le plateau de Djeul, la seule difficulté pour cette, fabrication serait le manque de combustible.
  - La pierre à chaux ne manque pas, mais pas de combustible.
  - La mer et les ruisseaux que le tracé traverse fourniront amplement du sable et du ballast.
  - Il existe des mines de fer dans les vallées du Djebel-Mouza ; mais, ces mines n’étant pas exploitées, il faudra faire venir le fer d’Europe.
  - Les montagnes sont complètement dénudées ; on ne trouve dans les vallées que quelques arbres fruitiers impropres à la construction ; on serait obligé de diriger des bois étrangers sur Suédié, on pourrait
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  - établir un dépôt de bois flotté à Biredjik; ce bois viendrait par l’Euphrate, des environs de Karpout, où existe encore de belles forêts.
  - Quant aux ouvriers nécessaires pour les travaux de terrassements, on les trouvera facilement dans le pays même jusqu’à Biredjik. A partir de cet endroit, la population devenant moins dense, les habitants ne suffiront plus ; mais il est probable que les Kurdes et les Bédouins nomades afflueront des contrées environnantes. Les Arabes qui habitent le littoral jusqu’à Aïntab peuvent être employés avantageusement; on les paye 6 à 7 piastres par jour (1,20 à 1,40). Les Turcomans sont moins industrieux que les Arabes, mais plus robustes; ils habitent un district étendu derrière les montagnes du littoral ; on les retrouve entre Alep et Biredjik, où les champs qu’ils cultivent sont très bien appropriés ; on les paye quatre piastres et la nourriture. Les Kurdes habitent, à l’exclusion de toute autre race, la Mésopotamie, entre Biredjik et Orfa, de là de Diarbékir à Mardin, ils sont tous pâtres et encore presque nomades, ils sont établis sur les pentes douces des contreforts de Karadja-Dagh. Il sont d’une grande force physique et morale, ambitieux, persévérants ; ils feraient d’excellents ouvriers si on pouvait les appeler en masse sur les travaux, comme cela s’est effectué au chemin de fer d’Ismidt. On trouve dans tous ces pays des forgerons, menuisiers, charpentiers, tailleurs de pierre, maçons, etc.
  - 1 b) population. — Les centres de population touchés directement ou indirectement par la ligne Suédié-Mardin sont les suivants :
  - Antioche........................ 10,000 habitants.
  - Alep........................... 110,000
  - Killis...................,. 4,000
  - Aïntab.......................... 18,000
  - Biredjik......................... 4,000
  - Orfa............................ 35,000
  - Mardin........................... 8,000
  - 189,000 habitants.
  - La population se compose d’Arabes, Turcomans et Kurdes. Dans la vallée de l’Oronte, de Suédié à l’Amk, la population est dense ; on compte 40 villages de 150 habitants, ce qui donne 6,000 âmes, soit pour 30 kilomètres 200 habitants par kilomètre. L’Amk et le plateau
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  - jusqu’à Alep a une population moyenne de 100 habitants par kilomètres. Alep-Biredjik est assez peuplé; on peut compter 250 habitants par kilomètre. De là à Orfa, nous trouvons 40 âmes, et de Orfa à Mardin 15 habitants seulement; mais on peut admettre que la population croîtra rapidement, les terres étant très fertiles. Si on ajoute à la population des campagnes celle des villes indiquées plus haut, on arrive au chiffre de 480 habitants par kilomètre.
  - c) Produits. —* Le pays est pauvre en minéraux proprement dits, le fer se trouve dans les montagnes d’Aïntab ; il existe aussi une mine de cuivre, mais elle n’est pas exploitée ; on trouve aussi du calcaire lithographique.
  - On trouve dans les pays traversés par la ligne tous les animaux d’Europe, plus les chameaux, une belle race de moutons à grosse queue; le buffle ne se voit qu’aux marais de l’Oronte. Les gazelles abondent dans tous les districts d’Alep. Une foule de sangliers, d’ours, chacals, lièvres, oiseaux, hantent les^bords de l’Euphrate et des rivières qui tombent dedans.
  - Le sol du vilayet d’Alep, généralement gras et argileux, produit principalement du froment, de l’orge et du coton ; les coteaux voisins de la mer sont consacrés à la culture du tabac, dont on fait un immense commerce ; c’est le tabac connu sous le nom de tabac de Lattakieh. Les montagnes de l’intérieur sont consacrées à la culture de la vigne, du mûrier, des oliviers et des figuiers ; les environs d’Alep sont couverts de pistachiers. Les sapins se rencontrent dans les versants du Liban, mais ils sont rares et de dimensions trop petites pour servir à la construction.
  - On a commencé à acclimater la canne à sucre et le café dans la vallée inférieure de l’Oronte, et ce avec succès.
  - à) Travaux d’art, ponts, tunnels, stations. — La longueur des ponts au-dessus de 10 mètres sera de 607 mètres. La longueur des tunnels sera de 2,510 mètres. Le nombre des stations sera de 31.
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  - ANNEXES
  - A.
  - Tableau des hauteurs des principaux points de la ligne Suédié-Mardin.
  - . Altitude.
  - SüÉDlÉ 5m Distance kilométrique à
  - Antioche 84 23 kil.
  - Plaine de El-Mak 95 33
  - Yénichéïr 425 42
  - Dana 340 24
  - Alep 380 49
  - Barusi. 520 45
  - Tel-Mian 480 79
  - Biredjik 490 43
  - Col séparatif de l’Euphrate et
  - d’un de ses affluents 755 48
  - Harun 600 27
  - Kinibeli 560 29
  - Montagne de Karaseka 722 49
  - O RFA 560 34
  - Irnidjé-Keuï 620 30
  - Méhémed-Khan 720 40
  - Sidaret 590 62
  - Goli-Keuï (station de Mardin). 592 60
  - 594
  - B.
  - Tableau des terrains cultivés dans le rayon de la ligne Suédié-Mardin.
  - Territoire de Terrains cultivés. Terrains cultivables. Stériles.
  - MARDIN.................... 40 % 10 °/0 50 o/o
  - Omer-Aga.................. 4 0 20 70
  - Chech-Han................. 20 20 60
  - Haniki-Henï............... 4 0 20 70
  - Déclivités maxima 45m/m par mètre.
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  - Territoire de Terrains cultivés. Terrains cultivables. Stériles.
  - Diarbékir . . . . 50»/„ 10 % 40 °
  - Karabatché . . . . 20 10 70
  - Suvereck ... 30 30 40
  - Karadjurum ... 10 50 40
  - Djuléman ... 20 30 50
  - Orfa ... 70 10 20
  - Karasékadagh. . . . 10 90
  - Tcharmélik . . . . 30 30 40
  - Biredjik . . . . 20 20 60
  - Yaghden . . . . 40 40 20
  - Aïntab . . . . 50 20 30
  - Burtsh . . . . 20 10 70
  - Vallée de l’Afrin.. . . . . . 10 10 80
  - Ma’ arat . . . . 40 10 50
  - Plaine de El-Mak. . . . . . 10 20 70
  - Beïlan . . . . 5 15 80
  - On voit à l’inspection de ce tableau que la production pourrait être doublée.
  - C.
  - Tableau de la 'population comprise dans le rayon de la ligne Suédi c-Mardin.
  - Territoire de
  - Mardin et environs. .
  - Haniki-Keuï..........
  - Diarbékir............
  - Suvérek..............
  - Karadjurum..............
  - Orfa............• . .
  - Biredjik................
  - Jaghden.................
  - Aïntab...............
  - Vallée de l’Afrin. . . Plaines de l’El-Mak., Beïlan à Alexandrette
  - Par kilomètres carrés,
  - 32 habitants.
  - \ —
  - 11 —
  - 7 —
  - 3 —
  - 11 —
  - 4 —
  - 6 —
  - 9 —
  - 2 —
  - 1 —
  - 3 —
  - D.
  - Tableau du mouvement des ports se rattachant à la ligne Suédié-Mardin.
  - 1871. 1870.
  - Exportations. — Beyrouth. . . . 298.746 tonnes. —
  - — Mersina.. . . . 169.036 » • —
  - — Alexandrette. . 162.953 » 203.987 tonnes.
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  - II.— DE MARDIN A BAGDAD.
  - A partir de Goli-Keuï (station de Mardin), la ligne s’infléchit vers le sud-est pour entrer dans une plaine d’alluvions arrosée par les affluents du Chabour-Tchaï, arrive à Nisibin; puis, de cette dernière ville, remonte vers l’est, dans la direction de Tischabour ; le tracé traverse alors un terrain volcanique ancien, composé en majeure partie de roches basaltiques. A Tischabour, on traverse le Tigre, [pour suivre sa rive droite jusqu’à Mossoul. De Tischabour à Mossoul, la ligne suit la vallée du Tigre, dans un terrain de formation conglomératique alluviale ; à droite et à gauche de la vallée, le sol cultivable repose sur un sous-sol gypseux.
  - De Mossoul, la ligne se dirige au sud-est vers Erbil, en traversant la plaine de Mossoul, franchissant le Zahr-El-Kébir à Vardak; puis, contournant les monts Déghir-Dagh, elle aboutit au sud d’Erbil. De cette dernière ville, la ligne se dirige au sud vers Altin-Keupru, traverse les affluents du Zahr-El-Kébir et suit la vallée de l’Indjé-Sou jusqu’à Altin-Keupru. En ce dernier point, on traverse le Zahr-Saghir, et on s’engage dans la plaine d’alluvion, qui s’étend vers Kerkouk, au sud-est, où l’on arrive par la vallée du Kara-Tchaï.
  - Dans tout ce parcours, l’exécution de la ligne n’offrira aucune difficulté ; on n’aura à exécuter comme travaux d’art que quelques ponts sur les affluents du Tigre.
  - De Mardin à Tischabour, la ligne traverse des petits ruisseaux descendant des montagnes Tur-Abdin, et qui vont grossir le Chabour-Tchaï; le principal de ces ruisseaux est le Nisibin-Sou. De Tischabour à Mossoul, les ruisseaux à traverser sont peu nombreux. De Mossoul à Erbil, on trouve le Zahr-El-Kébir, puis les affluents de cette dernière rivière ; en se dirigeant vers Altin-Keupru, à cette dernière ville on traverse le Zahr-Saghir, jusqu’à Kerkouk on ne trouve pas de travail important.
  - On voit donc, qu’à part le poüt de Tischabour, sut le Tigte, la ligné ne demandera pas de travaux importants.
  - i)e Kerkouk à Bagdad, la ligne suit la direction sud-est, ttavefsant des affluents du Tigre $ qui arrosent des plaines situées au pied des contrefofts des rnontagnes situées à l’est;
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  - En quittant Kerkouk, le tracé suit la vallée du Chaza-Tchaï jusqu’à Taza-Chumarki ; à partir de ce point, la ligne suivra la partie haute d’une plaine arrosée par des rivières descendant des montagnes voisines, et qui forment au fond de la plaine un marais traversé par le Chaza-Tchaï. A l’extrémité de cette plaine, on prend la vallée du Nahrin-Tchaï, qui coule entre des collines de grès peu élevées, puis on arrive dans la plaine de Nahrin-Keupru, puis on continue par la vallée du Diala-Tchaï ; cette dernière rivière se fraye un chemin au travers des collines peu élevées. Au sortir de ces défdés, on entre dans une plaine qui se continue sans interruption, sur une centaine de kilomètres de longueur, jusqu’à la ville de Bagdad.
  - Les travaux d’art, depuis Kerkouk à Bagdad, sont insignifiants : quelques ponts sur les affluents des Chaza-Tchaï et Nahrin-Thaï seront les seuls travaux d’art nécessaires sur tout le parcours de Kerkouk à Bagdad.
  - Sur la majorité des points du chemin de fer, on trouvera des matériaux pour la construction.
  - Je terminerai cette note sur la ligne Suédié-Bagdad en donnant quelques indications de hauteurs sur le parcours de Mardin-Bagdad, ainsi que sur l’état des populations et des terrains cultivés.
  - ANNEXE A.
  - Tableau des hauteurs des principaux points de la ligne Mardin-Bagdad.
  - Goli-Keui (station de Mardin). ...*..
  - Ghir-Karin...............................
  - Zeïtum (station).............* . . . » .
  - Dara. . ...........*.....................
  - Berdewil.......................; . . . .
  - NlSIBIN;...................*.............
  - Tel. Minar (station).. ............* . .
  - Kenek...................... 4 .
  - Tel. Tebel. . . ( Plateau séparatif des j Babil. .... | eaux de l’Euphrate >
  - Aïnzer. . ... ( et du Tigre. ; * . j
  - A reporter, ; i
  - Altitude.
  - 592m
  - 595
  - 600
  - 520
  - 500
  - 410
  - 450
  - 4S0
  - 605
  - 600
  - 682
  - Distance kilométrique. 12k 8 '
  - 9 13 11 16 13 29
  - 11 lk
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- - 344 —
  - Report. . . Altitude. Distance 4 4 4 k
  - Tishabour (station) . . 360 53
  - Zacho . . 650 34
  - Tekchan . . 700 44
  - Dulap . . 440 34
  - Karab-Khan . . 350 22
  - Kara-Karabet . . 290 4 4
  - Mossoul i . . 280 48
  - Yardak . . 300 42
  - Ahmedié (station Erbil) . . 342 49
  - Dukala . . 370 49
  - Altinkeupru . . 232 25
  - Palu-Tépé . . 400 49
  - Sakisli . . 460 43
  - Kerkuk 4 4
  - Taza-Ghurmatli . . . . 265 49
  - Tauk . . 240 25
  - Tuz. Churmatli . . 220 36
  - Nahrin-Keupru . . 420 69
  - Abu-Zénabil. . . . 4 00 23
  - Bakubagh.1 . . 60 61
  - Bagdad . . 50 52
  - Diala . . 50 17
  - 777k"
  - ANNEXE b.
  - Densité de la population dans le rayon de Mardin-Bagdad.
  - Par kilomètre quarré.
  - De Mardin et environs..................... 32 habitants.
  - A Dara.................................... 30 —
  - A Nisibin................................. 38 •—
  - A Babil.................................... 6 —*
  - A Tischabour............................... 4 —
  - A Dulap................................... 3 —
  - A Mossoul................................ 45 —
  - A Kermelis................................ 49 —
  - A Erbil............................... 4 9 —
  - A Altin-Keupru............................. 6 —
  - A Kerkuk................................. 40 —
  - A Tuz-Churmatli............................ 8 —
  - A Deli-Abbas........................ . 45 —
  - A Bagdad.................................. 22 —
  - Déclivité maxima Déclivité maxima
  - m/m par mètre. 9 m/m par mètre.
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  - ANNEXE G.
  - «
  - Tableau des terrains cultivés sur le par cour s de la ligne Mar din- Bagdad.
  - Territoire de Terrains cnltivés. Terrains cultivables. Terrains incultes.
  - Mardin ... 80 % 10 °/o 10 •/.
  - Dara ... 80 20 »
  - Nisibin ... 80 20 »
  - Asnavar ... 60 40 »
  - Aïnzer ... 20 20 60
  - Babil 50 20 30
  - Zacho ... 70 20 10
  - Nahran ... '90 10 »
  - Tischabour ... 50 10 40
  - Girschin ... 20 20 60
  - Sumiel . . 30 20 50
  - Grefenhan . 20 30 50
  - Téliskof. . ... 50 40 10
  - Mossoul . . . . 90 10 »
  - Kermelis . . . 90 10 »
  - Schemamlik ... 70 20 10
  - Erbil ... 90 » 10
  - Altin-Keupru ... 30 30 40
  - Kerkuk 60 10 30
  - Taza-Churmatli 30 30 40
  - Tauk. ......... 40 50 10
  - Tuz-Ghurmatli. . . . . . . . . 30 30 40
  - Karatépé 10 40 . 50
  - Deli-Abbas. ...... ... 60 20 20
  - Teltanah . . . . 80 20 »
  - Bagdad . . . . 70 30 »
  - Feludja . . . . 30 70 »
  - Delim . . . . 50 50 »
  - Hit . . . . 10 10 80
  - Au point de vue des difficultés de construction, la ligne de Mardin-Bagdad peut se partager comme il suit :
  - 23
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  - De Goli-Keuï à Nisibin.............
  - A Kenek...............
  - A Tischabour..........
  - A Zacho...............
  - A Tépé-Han............
  - A Dulap...............
  - A Mossoul.............
  - A Vardak..............
  - A Altin-Keupru........
  - A Sakisli.............
  - A Kerkuk..............
  - A Taza-Churmatli. . . .
  - A Tuz-Churmatli.......
  - A Nahrin-Keupru. . . .
  - A Abu - Zénabil.......
  - A Deli-Abbas. . |. . .. . A Diala...............
  - Parties faciles. Moyennes. Difficiles.
  - 53 » »
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  - T) 82 ))
  - » » 34
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  - 54 » »
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  - 93 » »
  - 32 » »
  - » 14 »
  - » 19 »
  - 61 » »
  - » 69 »
  - 23 » »
  - » m 12
  - 118 » »
  - 434 286 57
  - Total.................... 777 kilomètres.
  - La longueur totale de la jonction de la mer Méditerranée au golfe Persique, par un chemin de fer jusqu’à Bagdad et par le Tigre jusqu’à la mer, exigerait donc la construction d’une ligne de 591 —J— 777 = 1368 kilomètres de Suédié à Bagdad.
  - La construction de la voie à l’écartement de lm,44 coûterait environ 170,000 fr. par kilomètre, compris matériel fixe et roulant, et 90,000 fr. à l’écartement de 1 ™, 10, ce qui exigerait un capital de 232,560,000 fr. pour le grand écartement et 123,120,000 fr. pour le petit écartement, ce qui constitue en faveur du petit écartement une différence de 109,440,000 fr.
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  - III. — DE CONSTANTINOPLE A LA MÉSOPOTAMIE.
  - Avant de commencer l’étude du chemin de fer devant relier Constantinople aux réseaux de la Mésopotamie et de la Syrie, nous allons nous occuper du port d’attache de cette ligne sur la rive asiatique qui regarde l’Europe aux environs de Constantinople.
  - Quatre points semblent au premier abord pouvoir servir de tète de ligne au chemin de fer de l’Anatolie, ces points sont : 1° Scutari d’Asie; 2° Guemlek; 3° Haidar-Pacha; 4° Ismidt.
  - 1° §cutai»i d’Asie. — Ce port est situé à l’entrée sud du Bosphore, au pied du mont Bolgourlou: il est abrité de tous les vents; la baie est profonde, mais pas assez cependant pour permettre le mouillage des gros navires. Ceux-ci pourront aller s’ancrer sur la rive européenne du Bosphore a Top-Hané ou à l’embouchure de la Corne-d’Or qui forme le port de commerce de Constantinople, et où mouillent actuellement tous les steamers qui font le service des échelles du Levant. Ce port pourrait être relié au chemin de fer de Haidar-Pacha-Ismidt, au moyen d’un chemin de fer de trois kilomètres de longueur, passant en tunnel sous la ville de Scutari. Les emplacements pour magasins, docks, gares, etc., manqueraient complètement, et les expropriations pour le passage du chemin de fer coûteraient fort cher, toute cette partie du Bosphore étant très peuplée et meublée de yalis très élégants.
  - 2° ©McaMlek. — L’anse de ce nom forme le fond du golfe de Mon-dania, à quatre heures de Constantinople ; le port est abrité des vents du nord, du sud et .de l’est par les montagnes qui forment la baie de Mondania ; mais les vents d’ouest, qui sont très mauvais dans la Marmara, arrivent directement à Guemlek par le golfe, qui est orienté ouest-est; ce point doit donc être rejeté, car, par les vents d’ouest, aucun navire ne pourrait y mouiller. Le raccordement des chemins de fer avec les hauts plateaux eut aussi nécessité des travaux considérables. , : i\
  - 3° Daldar-Piieha* L’anse de Haidar-Pacha, qui'sert actuellement de tète de ligne au chemin de fer de Haidar-Pacha à Ismidt#
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  - n’offre pas de fonds pour le mouillage des bateaux de fort tonnage ; elle est ouverte à tous les vents, surtout aux vents soufflant du sud et de l’ouest; quand ce dernier souffle, il est impossible aux bateaux qui font le service des voyageurs entre Constantinople et le chemin de fer d’aborder l’échelle de Haidar-Pacha, on doit alors passer par Scutari. Cet endroit doit donc être rejeté comme port d’attache des lignes d’Asie.
  - 4° fismidf. — Le port d’Ismidt est au fond du golfe de ce nom ; il offre une grande profondeur unie à une grande surface, il est abrité des vents du nord et du sud par les montagnes élevées qui courent parallèlement au nord et au sud du golfe; il n’est pas très abrité des vents d’est, mais ces derniers ont peu d’action dans ces parages ; le port est abrité des vents d’ouest par la langue de terre dite Pointe du Fanal et par le massif montagneux qui règne de Touzla à Taoutchandjik, rameau de l’Eken-Dagh. Ces deux promontoires en s’avançant dans le golfe à deux longitudes différentes, en ferment complètement l’entrée et font de la partie est du golfe un véritable lac de 32 kilomètres de longueur dans lequel existent cinq mouillages abrités de tous les vents par de hautes montagnes. Je citerai le mouillage de Kara-Moussal qui sert actuellement de tète de ligne pour une partie du commerce d’Eski-Chéir et des hauts plateaux, et qui unit les rives du golfe d’Ismidt à Nicée, Brousse, Lefké par des sentiers de mulets passant dans la montagne qui sépare le golfe d’Ismidt de celui de Moudania. Au mouillage d’Éréké il existe déjà une jetée en pierres ainsi que des quais pour le service de la fabrique impériale de tissus de soie qui est bâtie au fond de cette anse. Je citerai encore le mouillage de Dermen-Déré, où on pourrait installer, à peu de frais, des chantiers de construction au pied des forêts qui couronnent les cimes des montagnes.
  - Le port d’Ismidt peut donc être considéré à bon droit comme le meilleur port des environs de Constantinople, et on peut en faire la tête de ligne des chemins de fer d’Asie; son importance, par sa jonction avec la mer Noire, les hauts plateaux et Smyrne, peut devenir très grande aux points de vue commercial et stratégique. On pourrait employer ce port concurremment avec celui de Scutari, quand ce dernier aura été relié à Haidar-Pacha. Les services des voyageurs et messageries se feraient par Scutari, et ceux des grosses marchandises s’effectueraient par Ismidt.
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  - TOPOGRAPHIE GÉNÉRALE DE LA CONTRÉE.
  - A. Lsmidtà Eski'Chéir. — Ainsi que je l’ai expliqué précédemment, l’Asie Mineure est formée d’un immense plateau, duquel il faut descendre avec des pentes rapides pour arriver à la mer. Nous allons nous occuper maintenant de la descente de ces plateaux par le nord-ouest.
  - La Bythinie est formée d’une série de montagnes sensiblement parallèles, et réunies entre elles par des contreforts dirigés sud-nord. Ces montagnes comprennent entre elles d’immenses plaines et des plateaux. Le système de montagnes comprend l’Elkendagh qui sépare le golfe d’Ismidt de la mer Noire, le Samanly qui sépare le golfe de Mou-dania du golfe d’Ismidt. Le Goh-Dagh qui sépare la plaine d’Ismidt et le lac de Sabandja du lac d’Isnik et de la plaine de Nicée; le Karmaly-Dagh qui sépare la grande plaine d’Ada:Bazar de la plaine de Gueivé ; le Kutyely-Dagh qui sépare le golfe de Moudania, Guemlek, le lac d’Isnik, la plaine de Nicée, des grandes plaines de Brousse, la vallée de Lilufer et la plaine de Yéni-Chéir; le Keschisch-Dagh qui sépare la plaine de Brousse des affluents du Suzurstlu-Tchaï; ces montagnes vont se relier à celles de la province de Castamouni ainsi qu’aux hauts plateaux d’Anatolie. Un des plus grands fleuves de l’Asie Mineure se fraye difficilement un passage au travers les défilés de ces montagnes qui sont sensiblement perpendiculaires à son cours.
  - a) D’Ismidt à la ligne de partage des eaux de la Marmara
  - et de la mer Noire. — Le golfe d’Ismidt semble se prolonger dans l’intérieur des terres par un terrain d’alluvions modernes, entre les deux montagnes l’Elken-Dagh et le Gok-Dagh; ce bassin, long de
  - 10 kilomètres et large de 5 kilomètres, se termine par une barre transversale qui réunit le deux montagnes précédentes et forme le faîte d’eau qui est élevé en moyenne de 40 mètres au-dessus du niveau de la mer ; ce bassin est arrosé par deux rivières qui l’inondent fréquemment, ce sont :
  - 1) Le Kilessi, qui descend des pentes des contreforts du Gok-Dagh;
  - 11 coule d’abord de l’ouest à Test, puis s’infléchissant brusquement à
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  - son entrée dans la plaine d’Ismidt, il coule de Test à l’ouest et va se jeter dans le golfe où il forme un petit delta ; il donne de l’eau toute l’année et a une largeur moyenne de 15 à 20 mètres. Il fait marcher plusieurs usines sur son parcours, il reçoit un petit affluent qui descend des versants ouest du faîte terminant à l’est la plaine d’Ismidt.
  - 2) Le MoalUch-Sou- — Il descend des [pentes et des plateaux de l’Elken-Dagh, coule du nord au sud et parcourt une vallée bien cultivée et très fertile. Il reçoit beaucoup de petits affluents; un de ces derniers était amené anciennement au sommet de la ville d’Ismidt, au moyen d’un aqueduc de plusieurs kilomètres de longueur et de trois grands viaducs à trois rangs d’arches, pour le desservir d’eau potable. A son entrée dans la plaine d’Ismidt, le Moalitch-Sou s’engage dans un marais d’où il va se jeter dans le. Kilessi par une grande quantité de petits ruisseaux. A l’époque de la fonte des neiges, cette rivière inonde toute la plaine d’Ismidt. Les remblais actuels du chemin de fer sont aux quatre cinquièmes submergés par les crues. Trois ponts de 15 mètres d’ouverture seront nécessaires pour franchir ces ruisseaux.
  - La tradition rapporte que le niveau de la ville d’Ismidt a baissé par suite des tremblements de terre du neuvième siècle, et l’on cite, à l’appui de cette opinion, le fait de la route d’Ismidt à Nicée qui serait maintenant sous l’eau dans le golfe ; les restes de travaux anciens trouvés dernièrement à Ismidt n’infirment ni ne confirment le fait, un temple grec a été trouvé dans la tranchée du chemin de. fer, au bord de la mer ; mais ce temple peut avoir été construit spécialement au bord de la mer, les fortifications anciennes qui sont éloignées de 300 mètres de la mer prouveraient plutôt le fait contraire.
  - Le bassin du golfe d’Ismidt est donc très restreint, son versant n’a que 10 kilomètres de longueur, tandis que les eaux qui descendent du versant est ont un parcours de 100 kilomètres à effectuer pour atteindre la mer Noire par le lac de Sabandja et la Sakaria.
  - Un grand nombre de villages sont bâtis à mi-côte de chaque côté de la plaine. La population de ce bassin estd’environ 3,000 habitants non compris la ville d’Ismidt qui en a 10,000. — On y cultive le blé, la vigne, le lin, le chanvre et beaucoup d’arbres fruitiers.
  - La plaine d’Ismidt offre un tracé excessivement facile au chemin de fer.
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  - b) De la ligne de partage des eaux à la Sakaria. —A partir du faite d’eau nous entrons dans un bassin qui se déverse dans la Sakaria et que l’on peut appeler le sous-bassin du lac de Sabandja qui en occupe à peu près le centre. La partie nord du lac est bordée de montagnes peu élevées tombant à pic dans le lac, elles séparent le bassin du lac de Sabandja de la grande plaine d’Ada-Bazar; au travers ces montagnes tombe dans le lac un torrent nommé Echmé-Sou qui descend des contreforts de la chaîne de El-Ken-Dag. Ces contreforts longent toute la rive nord du lac et se prolongent dans la plaine jusqu’à la Sakaria; on remarque sur la rive nord de grandes coulées trachy-tiques. La partie est se termine par la plaine d’Ada-Bazar et par des montagnes peu élevées terminant de ce côté les contreforts du Gok-Dagh ; au sud le lac est bordé par des hautes montagnes, le Gok-Dagh, desquelles descendent cinq grands torrents qui ont charrié aux pieds de la montagne des collines.de galets et de sable. La distance du pied de la montagne au lac est d’environ un kilomètre en moyenne, cette largeur est tout entière occupée par les cônes de déjections des torrents qui coulent actuellement sur l’arète supérieure de ces cônes ; un de ces ravins a donné passage à un glacier qui a charrié sa moraine très loin du pied de la montagne. Toutes ces montagnes sont calcaires, quelques-unes fournissent de très beaux marbres ; ces calcaires paraissent appartenir à la formation silurienne. Les torrents charrient des blocs de granit, des gneiss et des blocs de trachyte.
  - Le côté ouest du lac s’élève en pente douce jusqu’au faite d’eau : un parais occupe en partie le fond du Thalweg de cette portion du bassin du lac. Un cinquième torrent analogue aux précédents se jette dans ces marais, dont il bouchera un jour l’entrée dans le lac, et alors un second lac se formera en amont du lac actuel.
  - Le village important de Sabandja est bâti sur un de ces torrents ; tous les autres sont occupés par des huttes d’émigrés ciroassiens: Le sol y est très fertile étant arrosé toute l’année par les eaux des torrents.
  - Le lac se déverse dans la Sakaria par un petit ruisseau qui se jette dans'le fleuve à 40 kilomètres en aval du lac. Ce ruisseau passe-au' traversées derniers contreforts longeant la rive nord du lac, et arrose, la ville d’Ada-Bazar. Sur ce ruisseau, et réunissant les contreforts précédents, existe un grand pont de 12 arches de 25 mètres d’ouverture chacune; ce pont, fortifié aux deux extrémités, a été attribué au* Romains ; il est croyable ainsi qu’il peut appartenir à cette grande quan-
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  - tité de constructions élevées par les Génois pour défendre leur commerce des incursions des tribus nomades des hauts plateaux. On retrouve dans le haut Sakaria une foule de fortins, barrages, citernes de la même époque. Le lac de Sabandja a une longueur de 18 kilomètres et une largeur moyenne de 6 kilomètres; il est à la cote 31,50 à basses eaux, ses crues peuvent atteindre 2 mètres et 2m,50. Sa profondeur est énorme et une sonde de 100 mètres n’a pas trouvé le fond, son niveau est inférieur d’un mètre à l’étiage de la Sakaria, pris dans le prolongement de Taxe longitudinal du lac.
  - Tout le bassin du lac de Sabandja, sauf le côté nord, est garni de magnifiques forêts de hêtres, fresnes, tilleuls, chênes, châtaigniers, rhododendrons ; les platanes pullulent dans les galets des torrents. Ces forêts donnent aux torrents un débit constant sauf à la fonte des neiges.
  - La population du bassin de Sabandja est d’environ 4,000 habitants. Le bourg de Sabandja est divisé en trois parties : turque, grecque et arménienne. Les habitants de la rive sud sont des émigrés circassiens, ceux de la rive nord sont des Grecs sans mélange de Turcs. Le lac produit des poissons, et beaucoup d’écrevisses. On pourrait utiliser les eaux de ce lac pour alimenter Constantinople; sa distance de cette ville est de 109 kilomètres, et les travaux n’offriraient aucune difficulté.
  - Beaucoup d’usines hydrauliques pourraient être établies sur les rives du bassin de Sabandja, quelques scieries fonctionnent en ce moment à côté des torrents par de courtes déviations de leurs eaux.
  - c) plaine d’Ada-Baxai*. —Al’extrémité est du lac de Sabandja on entre dans une immense plaine d’alluvion au milieu de laquelle coule la Sakaria dans des rives verticales de 8 à 10 mètres de hauteur, comme le Danube dans certaines parties des plaines de la Hongrie. Cette plaine, presque circulaire, s’étend au nord à une distance de 16 kilomètres à la rencontre des contreforts des montagnes de la province de Kastamouni, à l’est jusqu’aux contreforts de l’Abbas-Dagh, et au sud jusqu’aux défdés du Karmaly-Dagh ; elle est bornée à l’ouest par le lac de Sabandja et les contreforts des collines qui terminent la rive nord du lac. — Les contreforts de ces différentes chaînes de montagnes dirigent vers la Sakaria une multitude de ruisseaux qui font irruption dans la plaine où ils ne trouvent que peu d’écoulement et en inondent quelquefois une partie. Les plus importants cours d’eau sont :
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  - 1) Maudck-Tchaï. — Il descend des contreforts de Bolou-Dagh, en se dirigeant du nord au sud, et vient tomber dans une rivière, Yar-bassan-Tchaï à deux heures au nord-est d’Ada-Bazar. Ce torrent est quelquefois à sec en été, son cours est détourné à sa sortie des défilés pour arroser le village du Hendek où il fait marcher des scieries; en eau moyenne sa largeur est de 15 à 20 mètres. On trouve dans les parois de ses défilés des filons de fer manganésifères ; toute cette partie est garnie de forêts très belles qui servent à la construction des bâtiments de l’Etat ; il existe au village du Heudek une immense scierie mécanique marchant à l’eau et à la vapeur ; cette usine appartient à l’État et confectionne des bois pour la marine et l’artillerie.
  - 2) Le Yarbassan-Tchaï. —Il descend des contreforts de l’Abbas-Dagh dans la direction nord-est-sud-ouest. C’est une rizière qui, dans la plaine, a une largeur de 10 mètres et est très encaissée, elle paraît même avoir été canalisée anciennement, probablement pour prévenir des inondations annuelles. Elle sert à l’irrigation de rizières, et tombe dans la rivière suivante à une heure et demie au nord-est d’Ada-Bazar.
  - 3) Kii»k-Kciipi*M-Tchaï- — Elle descend des contreforts de l’Abbas-Dagh, coule dans la direction de l’est à l’ouest et tombe dans la Sakaria à une heure en aval d’Ada-Bazar, après un parcours sinueux et long dans la plaine. Les dépôts qu’elle forme à son embouchure obstruent son cours et font que par les grandes crues elle inonde une partie de la plaine sur une hauteur de lm,50 à 2 mètres ; sa largeur à basses eaux est de 20 mètres, en temps d’inondation elle arrive à 500 mètres; son nom lui vient de ce que, pour lui faire franchir la route qui conduit à Bolou, on a construit sur son lit quarante ponts consécutifs. Une partie des terrains traversés par cette rivière sont plantés de forêts très belles qui ne sont pas exploitées faute de moyens de communications et aussi à cause des inondations périodiques. Les parties non boisées sont très fertiles, étant engraissées constamment par les limons argileux que dépose la rivière pendant ses crues. — On pourrait établir une usine hydraulique sur cette rivière pour le débitage des bois de cette contrée ; cette rivière est très poissonneuse.
  - 4) ik-Tcïaaï. —Ce torrent coule au fond d’une vallée étroite et encaissée, qui sépare le Gok-Dag en deux rameaux: le premier qui
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  - s’unit avec le Karmaly-Dagh pour former les défilés du Sakaria et ter-minèr au sud la plaine d’Ada-Bazar ; le second se dirigeant vers le n’ord-est contourne le lac de Sabandja et vient se terminer en pentes douces dans la plaine d’Ada-Bazar ; c’est de ce second rameau que descendent les torrents qui alimentent le lac.
  - La vallée, d’une largeur de 200 à 300 mètres, est fermée des débris de roches arrachées aux parois des montagnes qui la limitent. La largeur du torrent à basses eaux est de 10 mètres; mais pendant les crues il inonde toute la vallée; un pont de 100 à 120 mètres sera nécessaire pour le franchir. Actuellement, quand les eaux sont hautes, les voyageurs se dispensent de le traverser, et la poste n’y parvient qu’au prix de grands efforts et toujours en y perdant des chevaux.
  - La vallée de l’Ak-Tchaï présente sur ses deux versants des terrains différents ; la rive gauche, ou versant nord, est formée de bancs d’argile alternant avec des sables argileux et de petites couches de sable pur ; cette formation constitue un terrain très ébouleux et il serait impossible d’asseoir un tracé sur ses pentes comme quelques ingénieurs l’ont prétendu. L’autre versant de la rive droite est formé de roches verticales composées de calcaires métamorphiques; la partie supérieure est formée d’une série de plateaux parsemés de petits lacs. Tous ces versants sont couverts d’épaisses forêts. Quelques villages d’émigrés circassiens y sont installés, et ils paraissent en voie de prospérité. Les habitants défrichent une partie des forêts et se livrent à la culture du maïs et à l’élève du bétail.
  - L’Ak-Tchaï à son embouchure traverse les terrains d’apport qui sont considérables; quelques moulins ont été installés à cet endroit; on pourrait y créer une force motrice considérable.pour débitage de bois, fabrication de wagons, etc. La chute possible serait au minimum de 15 mètres, et le débit du torrent au moment des plus basses eaux est au minimum de 1Q mètres cubes par seconde.
  - La plaine d’Ada-Bazar est arrosée par d’autres ruisseaux de moindre importance. Je citerai le ruisseau qui reçoit les eaux du lac de Sabandja et qui les verse dans la Sakaria après un parcours d’environ 50 kilomètres ; il traverse d’abord des contreforts des montagnes par un passage sur lequel est jeté le pont monumental dont j’ai parlé plus haut; ce ruisseau; qui court constamment dans une direction parallèle à la Sakaria a une distance qui varie de 6 à 40 kilomètres, arrose la plaine
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  - d’Ada-Bazar et fournit cette dernière ville d’eau potable au moyen d’une grande roue à godets de 18 mètres de diamètre.
  - Cette plaine ne compte pas moins de 120 villages, elle a pour centre la ville d’Ada-Bazar qui compte 25,000 habitants, ce qui donne 40,000 habitants pour la population totale. Elle est d’une grande fertilité, et pourrait produire plus qu’elle ne donne actuellement ; malheureusement les moyens de communication avec Ismidt sont incommodes et souvent nuis ; toutes les vallées qui bordent cette plaine sont très peuplées et très fertiles.
  - On y cultive le blé, le maïs, le riz, la vigne, les plantes maraîchères et fourragères, les fruits, le tabac, etc., etc. Ada-Bazar possède plusieurs industries; les tanneries y sont nombreuses. On y trouve des forêts en abondance, des carrières de marbre, de pierres de taille, clé pierres à chaux et à ciment ; on peut y faire des briques à très bon compte.
  - La plaine d’Ada-Bazar est le rendez-vous de beaucoup de tribus nomades de la Karamanie et d’Anatolie qui viennent faire paître leurs troupeaux sur les plateaux pendant l’été et dans la plaine en hiver. Malheureusement il n’y a pas d’abris pour ces troupeaux, et quand les hivers sont rigoureux et que le débouché n’est pas immédiat, on doit tuer les bêtes pour n’en conserver que la peau et la laine. Les caravanes venant d’Anatolie, de Karamanie et de Kastamouni traversent la plaine d’Ada-Bazar et font leurs échanges dans cette dernière ville.
  - La plaine est peuplée en majorité par les Grecs et les Arméniens, les Turcs et les Circassiens sont inférieurs en nombre. Les derniers sont assez redoutés à cause de leur humeur belliqueuse.
  - On voit donc que cette belle plaine mériterait à elle seule un chemin de fer, dont elle alimenterait le trafic ; la distance d’Ada-Bazar àJsmidt a’est que de 45 kilomètres, en passant par la rive gauche du lac, le tracé actuel qui passe à 10 kilomètres d’Ada-Bazar suit la rive droite. Un projet de communication entre Ada-Bazar et la mer Noire a été tenté, mais ce chemin est beaucoup plus long que la communication avec Ismidt, et on aurait beaucoup de difficultés pour maintenir en état de navigation la Sakaria ainsi que son embouchure dans la mer Noire, et on traverserait des contrées qui ne donneraient que peu ou point de trafic à une entreprise de transport. Je reviendrai ultérieurement sur le chemin de fer cl’Ismidt à Ada-Bazar, considéré comme chemin d’intérêt local. '
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  - d) Les défilés de la Sakaria de l’Ak-Tcliai à Giieivé-Keupru.
  - — En remontant la plaine d’Ada-Bazar vers le sud, on entre dans les montagnes Karmaly-Dagh et Gok-Dagh qui se joignent en ce point. La Sakaria s’est frayé un chemin dans ces montagnes par un défilé dont la largeur maxima est de 200 mètres.
  - Ce passage, qui s’appelle aussi Défilés de Balaban-Dervent, a une longueur de 15 kilomètres, la ligne y sera difficile à établir, néanmoins avec quelques travaux de consolidation et un tunnel de 300 mètres la voie sera bien solide.
  - Les parois de ces défilés sont très élevées et couronnées par des plateaux où quelques belles forêts régnent dans certains endroits, la direction .du défilé est sensiblement nord-sud. Les couches ont une stratification presque verticale, avec une direction N.-N.-E. S.-S.-O.En commençant par l’entrée nord, on trouve d’abord des schistes légèrement talqueux, puis un banc très puissant de calcaire saccharoïde ; on rencontre ensuite sur un parcours de un kilomètre, des schistes siluriens, entremêlés de rognons de quartz, puis nous entrons dans un banc de gneiss fortement micacé ; en continuant vers le sud on trouve toute une série de couches conglomératées qui ressemblent aux conglomérats de la formation houillère. Les gens du pays taillent des meules de moulins dans ces pierres, plus loin on retombe dans les schistes entremêlés de forts bancs de calcaire, ces schistes s’appuient sur une formation très grande de granit qui règne sur une grande partie du pourtour, de la plaine de Gueivé.
  - A l’extrémité sud du défilé on trouve des collines d’argiles formées selon toute apparence par l’action érosive des eaux sur les versants granitiques voisins.
  - Les,torrents qui descendent des montagnes et qui se jettent dans la Sakaria sur le parcours des défilés, sont :
  - 1) Balaban-Tchaï. — Torrent coulant dans un ravin calcaire et venant des plateaux; sa pente est rapide et de 8 pour cent au minimum; il forme au pied de la montagne un cône de déjection énorme qu’un tracé devra franchir en tranchée, un pont de 5 mètres de chaque côté de la tranchée sera nécessaire ; il ne donne de l’eau que rarement.
  - 2) Djibi-Tchaï.— Vient des plateaux, il donne de l’eau toute l’année, il parcourt un ravin très boisé, dans des escarpements de schistes
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  - et de gneiss ; il forme aussi au pied de la montagne un cône de déjection très gros sur lequel il a établi son cours ordinaire. Trois ponts de 10 mètres chacun seront nécessaires pour le franchir ; il sert constamment à faire mouvoir des scieries mécaniques établies dans sa partie supérieure au milieu des forêts.
  - 3) Tchatal-Tchesmê-Déré. — Petit ruisseau d’un parcours restreint, donne de l’eau toute l’année, il coule au pied de roches mica-schisteuses; un pont de 8 mètres sera nécessaire pour franchir ce fuisseau.
  - 4) Béchictasch-Déré. — C’est un torrent qui coule dans une vallée étroite bordée de hautes montagnes sur les versants desquelles il y a de belles forêts; un pont de 8 mètres sera nécessaire pour le franchir.
  - 5) Serbedjilar-Sou. — Ce ruisseau coule dans un terrain d’apport, il descend des mêmes montagnes que le précédent ; un pont de 4 mètres sera suffisant pour le franchir.
  - Aux environs du pont de Gueivé, où les défilés s’élargissent, quatre torrents de moindre importance descendent des montagnes ; le chemin de fer devant passer à une certaine distance du pied de la montagne, ces torrents n’offriront pas de difficultés pour les franchir.
  - Sur la rive droite, on trouve :
  - 6) Doghan-Tchaï. — Il coule au milieu d’une petite vallée très encaissée et bordée de hautes montagnes, il a un cours d’une dizaine de kilomètres de longueur, il donne de l’eau toute l’année ; un pont de 30 mètres serait nécessaire pour le franchir.
  - 7) Aslan-Tchai. — Il descend comme le précédent dans une vallée étroite et très encaissée. Ses affluents descendent des pentes rapides des Karmaly-Dagh, son cours est rapide et forme un cône de déjection énorme qui tend à rejeter sur la rive gauche le cours de la Sakaria; Un pont de 40 mètres sera nécessaire pour le franchir, en supposant que le tracé suivra la rive droite du fleuve.
  - La Sakaria présente dans ces passages une pente moyenne de 1 millimètre par mètre, elle donne un débit très petit pendant l’été, mais en hiver elle a des crues de 7 à 8 mètres, et son débit est alors de 2,500 mètres cubes environ.
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  - . Les gorges de la Sakaria ne sont pas habitées, quelques villages sont épars sur les plateaux ou dans la partie haute des affluents. La culture y est nulle, quelques champs au bord de la rivière sont entretenus, mais les crues emportent souvent les récoltes. —La seule industrie est l’exploitation des bois et des pierres pour meules de moulins.
  - e) La piaiiue de Ciaaeivé, de Gueivé>Kciip,n à Leffké. — Au
  - sortir des défiles de Balaban-Dervent, on trouve une grande plaine semblable à la plaine d’Ada-Bazar. Elle est plus petite et moins bien cultivée, la partie plate de sol alluvial en est très étroite; elle est surtout formée de cônes de déjection très allongés descendant des montagnes qui bordent cette plaine de toutes parts ; on y cultive le blé, le coton, le mûrier. Cette plaine est à un niveau supérieur de 20 mètres à la plaine précédente. Elle s’ouvre vers l’est par une série de contre-forts qui unissent les montagnes dites Karmaly-Dagh ou Karadja-Dagh. C’est par les cols de ces contreforts que passe la route qui mène d’Ismidt à Angora, par Gueivé et Bey-Bazar. Les cols les plus hauts sont à la cote 1,100 mètres. La Sakaria coule au milieu de ce bassin dans des rives de 5 à 6 mètres de hauteur; son cours est très lent. A l’époque des crues, la Sakaria se crée dans la plaine un second lit et y forme une île assez grande ; ce second lit forme pendant l’été d’immenses marais.
  - Les montagnes de la rive droite sont formées de calcaire ancien, celles de la rive gauche sont composées de granits effrités par l’action des eaux. Il y a peu de forêts sur ces montagnes.
  - La partie nord de cette plaine est formée de collines argileuses qui rendront l’établissement de la ligne difficile et dispendieuse. On constate actuellement que ces collines descendent insensiblement vers la Sakaria.
  - Les ruisseaux et torrents qui arrosent cette plaine sont nombreux, nous citerons :
  - 1) Le Gueivé~Sou. Il descend des contreforts qui unissent les montagnes de Karmaly et de Karadja ; il arrose la ville de Gueivé, sa pente n’est pas régulière, il coule sur une succession de palier et de pentes, il forme des étangs, il se jette dans la Sakaria vers le tiers de la plaine vers le nord. — Toute cette partie de la plaine de Gueivé est bien cultivée ; on y trouve des industries de tissage de soie et des villages très importants. :)i
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  - 2) Le Karbali-Sou descend des montagnes qui bordent la plaine au nord-ouest ; il n’a pas de lit creusé et coule dans la direction que lui impriment ses apports; un pont de 20 mètres sera nécessaire pour le franchir.
  - 3) Le Papa-Sou vient des mêmes montagnes que le précédent, il se jette dans la Sakaria à l’extrémité sud de la plaine, il donne de l’eau toute l’année et pourrait servir à irriguer une partie de la plaine de Gueivé au moyen d’un canal de dérivation.
  - 4) Le Gueuk-Sou vient des contreforts du Kischisch-Dagh, c’est une rivière importante qui limite au sud la plaine de Gueivé.
  - La plaine de Gueivé fait un commerce assez important avec Brousse, Ismidt et Ada-Bazar, mais il est beaucoup moins grand que celui de la plaine d’Ada-Bazar.
  - f) »e Lefké à Eski-Chéir. —A partir de Lefké, la Sakaria, pour descendre des hauts plateaux d’Eski-Chéir qui sont à la cote 800 mètres environ, traverse une série de défdés très resserrés qui ne laissent pas de place pour un tracé, pas même pour un sentier. La différence de niveau de la plaine de Gueivé à Eski-Ghéir étant de 740 mètres, il faut donc emprunter pour le tracé une vallée qui permette un développement facile et qui ne présente pas de difficultés énormes de construction. — On ne peut que suivre un des affluents du Sakaria, le Kara-Sou jusqu’à Vézir-Han, encore faudra-t-il employer des rampes de 20 millimètres par mètre pour arriver à Vézir-Han ; de là on gagnera les hauts plateaux par un des affluents du Poursac, qui se jette lui-même dans la Sakaria. Ce tracé passerait par Biledjik-Sogud pour aboutir aux environs d’Eski-Chéir, selon la direction que l’on voudra suivre.
  - De Lefké à Vezir-Han, pour suivre la gorge du Kara-Sou, les difficultés seront grandes; mais de Vezir-Han à Eski-Chéir le tracé sera facile, on entre alors dans des vallées bien cultivées et bien peuplées.
  - On voit donc que la Sakaria, qui à Eski-Chéir est à la cote 700 environ, traverse ensuite des défilés sur une longueur de 100 kilomètres pour entrer dans la plaine de Gueivé à la cote 60, ce qui lui donne une pente énorme de 6 millimètres par mètre* De Lefké à Gueivé-Keupru, sur 35 kilomètres, sa pente est insensible; de Lefké à l’Ak-Tchaï, sur 16 kilomètres, sa pente est de 1 millimètre par mètre, puis à sa traversée de la plaine d’Ada-Bazar sa pente est excessivement faible* sur 40 kilo-
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  - mètres, puis elle traverse de nouveaux défilés avec une pente moyenne de 1 millimètre par mètre, pour arriver à la mer Noire.
  - Cette rivière, pour courir des hauts plateaux à la mer, traverse donc trois chaînes successives de montagnes avec des pentes énormes et deux plaines avec des pentes insignifiantes, ce qui confirme bien ce que je disais au commencement de cette note sur la configuration générale de l’Asie-Mineure.
  - B. De Eskf-Chéii* à la Mésopotamie. — A Eski-Chéir, on se trouve sur le bord du grand plateau dont j’ai parlé à propos delà topographie générale de l’Asie Mineure ; ce plateau, recoupé de montagnes plus ou moins élevées, peut lui-même se subdiviser en plusieurs parties.
  - A partir d’Eski-Cheir, en se dirigeant dans le sud-est, on trouve les plaines ondulées s’étendant dans la direction de Sivri-Hissar et de Afiun-Kara-Hissar. Cette plaine, parsemée de monticules, surtout dans les parties nord et nord-est, dans la région d’Angora, est traversée par la Sakaria et un de ses principaux affluents, le Poursac ; au nord de ce fleuve, la région montagneuse devient très-accentuée ; aux environs de Sivri-Hissar, la plaine est uniformément plate.
  - En continuant à se diriger vers le sud-est, dans la direction des Taurus, on arrive dans une plaine aride, sans issues vers la mer, appelée Steppes-Salés. Le nord de cette plaine est occupé par un grand lac salé, nommé en turc Tous-Gueul ; ce lac a une profondeur moyenne de 1 mètre et une longueur de 90 kilomètres environ dans le sens nord-sud; pendant la saison des pluies sa surface augmente considérablement ; au sud de ce lac, le plateau forme des petits bassins sans issues, qui se transforment en marais à certaines époques de l’année ; toute cette contrée fournit en abondance du chlorure de sodium; on y récolte aussi de l’azotate de potasse.
  - Ce plateau se'termine au sud par une partie plus élevée, qui s’appuie au sud sur les "monts Taurus ; ces derniers descendent vers la mer par grands gradins successifs, qui donnent de loin à ces montagnes l’aspect d’escaliers gigantesques; ils sont séparés du golfe de Mersina par une bande de terre étroite. Quelques rivières descendent du bord sud des plateaux vers la Méditerranée, en passant dans les gorges étroites et les défilés des Taurus.
  - A l’est, ce plateau se continue par l’immense formation volcanique
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  - du mont Argée, qui termine de ce côté les soulèvements modernes de l’Asie Mineure.
  - Le mont Argée, qui domine cette formation, est une immense montagne, à deux sommets , comme le Vésuve, d’une altitude de près de 4,000 mètres; sa grande base mesure, de Césarée à Everek, 36 kilomètres; sa petite base, de Ali-Dagh à Indjé-Sou, 32 kilomètres.
  - A l’ouest de ce soulèvement s’étend un grand plateau volcanique jusqu’à Ak-Séraï, formé en grande partie de pierre ponce, de cône basaltique, etc. Cette formation s’étend, à l’ouest, dans les steppes salés jusqu’au bord du plateau de l’Asie Mineure, dans la direction de Ouchak et de Koula.
  - Ces plateaux sont à une altitude moyenne variant de 730 mètres à 900 mètres. Le lac est à la cote 760.
  - Le fleuve Hélys, en turc Kyzil-Irmak qui, venant de Siwas, coule dans la direction E.-N.-E. O.-O.-S., sépare la formation volcanique du mont Argée des plateaux argileux du nord de l’Asie Mineure. A Newcher, le fleuve s’infléchit vers le nord, pour aller se jeter dans la mer Noire.
  - En remontant la vallée de Kyzil-Imark, l’altitude du plateau n’augmente pas sensiblement.
  - En continuant à remonter la vallée, on trouve, dans la direction est, un plateau de forme triangulaire, dont les villages de Tunuz, Deliklu-Tasch, Aladjachan forment les trois angles. Ce plateau est le plus élevé des plateaux de l’Asie Mineure son altitude moyenne est de 1,500 mètres ; le Chanzyr-Dagh en occupe le centre.
  - Ce plateau forme le point de partage des eaux qui coulent dans la mer Noire, la Méditerranée et le golfe Persique.
  - Au nord et au nord-ouest, des petits ruisseaux, coulant vers le sud-ouest, vont se jeter dans le Kyzil-Irmak; au sud-ouest, des petits affluents, coulant dans la direction sud-ouest, vont se jeter dans le Seihoun ou rivière d’Adana, qui va se jeter dans la Méditerranée, à l’est; des affluents formant le Tchalta-Tchaï se dirigent vers l’est; cette rivière va se jeter dans l’Euphrate, àÉgin; au sud, le plateau verse ses eaux dans l’Euphrate par deux affluents, le Tokma-Sou et le Kourou-Tchaï, qui, coulant vers le sud, vont se jeter dans le fleuve, après avoir traversé la plaine de Malatia.
  - De ce plateau on descend dans la vallée de l’Euphrate par un de ses affluents.
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  - De Malatia aux plateaux de Suvérek, l’Euphrate traverse une série de contreforts, des montagnes qui réunissent le massif montagneux d’Arménie aux systèmes des Taurus.
  - CONDITIONS D’ÉTABLISSEMENT D’UN CHEMIN DE FER D’ISMIDT A LA MÉSOPOTAMIE.
  - A. Ismidt à Eski-chéir. — A partir d’Ismidt, le chemin de fer suivra la plaine sans aucune difficulté ; avec un remblais de 1 mètre de hauteur, il franchira le Moalitch-Sou sur trois ponts, comme je l’ai indiqué précédemment; de la plaine, le tracé suivra le versant ouest du faîte d’eau pour atteindre le col à la cote 40. De ce point, deux directions se présentent ;
  - a) Par la rive ganche du bassin dn lac iabandja. — En
  - infléchissant brusquement la ligne à gauche vers le nord-est, on suivrait le bord des marais qui alimentent l’entrée ouest du lac de Sabandja, puis on longerait la rive gauche du lac jusqu’au village d’Echmé ; de là on pourrait continuer à suivre la rive gauche du lac, la rive gauche du déservoir, franchir ce ruisseau et arriver à la ville d’Ada-Bazar, ou bien on pourrait remonter la vallée de l’Echmé-Sou, qui offre assez de place pour un tracé; puis redescendre dans la plaine d’Ada-Bazar, longer cette plaine en passant au pied du village de Saradovan, franchir le déversoir du lac et arriver directement à Ada-Bazar. D’Ada-Bazar, la ligne s’infléchirait brusquement vers le sud, passerait près des villages de Kiras-Keuï, et arriverait au bord de l’Ak-Tchaï-Akmédié-Keuï.
  - b) Par la rive droite du bassin dn lac de Sabandja. — En
  - sortant du col du faite d’eau on traverserait les marais ; puis, en infléchissant la ligne vers l’est, on suivrait le côté droit des marais qui alimentent le lac, puis la rive droite du lac jusqu’au village de Sabandja, en passant par Tcherkes-Keuï, Kirk-Bournoular-Keuï. La ligne devra traverser les cinq grands torrents, dont j’ai parlé précédemment, après avoir passé dans les marais ; il faudra donc établir cinq grands ponts, sans compter les ouvrages de défense qui devront être considérables, car le lit de ces torrents se déplace fréquemment ; ensuite, le sommet des cônes de déjection offre avec l’arête inférieure une dénivellation
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  - qui peut aller jusqu’à 20 mètres; il faudra donc, pour passer dans ces terrains, ou exécuter un tracé avec des courbes prononcées et des pentes de 10 et 15 millimètres par mètre, ou se livrer à des dépenses de mouvement de terre très grandes.
  - Si par un motif quelconque les forêts qui couronnent les flancs et les cimes des montagnes qui courent au sud du lac disparaissaient, il est probable que les torrents actuels deviendraient plus impétueux et pourraient fortement endommager la ligne du chemin de fer ; les cônes de déjection pourraient être grossis considérablement et charriés plus avant dans la plaine.
  - Le premier tracé a l’avantage d’être établi sur des terrains en pentes douces, de ne pas craindre les inondations et de desservir directement la plaine d’Ada-Bazar et la ville de ce nom.
  - De Sabandja, la ligne suivra le bord du lac, puis elle entrera dans la plaine d’Ada-Bazar, passera au pied du village de Tcherkess-Keuï, où on pourra établir la station d’Ada-Bazar. De ce point, la ligne s’infléchira vers le sud et arrivera, comme le premier tracé, au village d’Akmédié.
  - Le second tracé a l’avantage d’être plus court que le premier, quand on ne tient pas à desservir directement Ada-Bazar.
  - Les rampes ne dépasseront pas 15 millimètres par mètre, et les courbes ne seront pas d’un rayon inférieur à 300 mètres.
  - Du village d’Akmédié, la ligne franchira l’Ak-Thaï sur un pont de 120 mètres, puis suivra la Sakaria jusqu’à Balaban-Dervent sans aucune difficulté.
  - On a alors le choix entre les deux rives du fleuve, les bords en sont également escarpés des deux côtés ; sur la rive droite on aurait deux torrents à traverser, le Doghan-Tchaï et l’Aslan-Tchaï, et on aurait en outre deux ponts à établir sur le fleuve, un à Balaban et un autre à Gueivé ; car dans la plaine de Gueivé il est impossible de suivre la rive droite du fleuve, la rive gauche offrant un tracé beaucoup plus facile et plus économique. ,
  - Si pour atteindre Angora il eût fallu passer par Gueivé et Bey-Dazar, au travers du terrain montagneux qui sépare ces deux villes, le tracé par la rive droite du fleuve eût été plus logique; mais le tracé par Bey-Bazar a été abandonné par suite de difficultés d’exécution.
  - A partir d’Akmédié, la ligne aura à franchir l’Ak-Tchaï sur un pont de 120 mètres, qui devra être établi solidement, car ce torrent a uùe pente assez forte ; il faudra créer aussi quelques ouvrages do
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- - défense en amont pour forcer les eaux à passer toujours au même endroit. De là la ligne suivra les bords de la Sakaria, en traversant des terrains plus ou moins escarpés ; un tunnel de 300 mètres sera nécessaire à 13 kilomètres plus loin pour traverser un promontoire ; on pourrait éviter ce tunnel en faisant une courbe de 190 mètres de rayon autour du promontoire. La ligne arrivera au pont de Gueivé sans difficulté ; des tranchées dans des terrains ébouleux nécessiteront des travaux d’assainissement.
  - Pour entrer dans la plaine de Gueivé, la ligne devra être assise sur des collines d’argile, dont j’ai parlé précédemment ; la consolidation des travaux sera difficile, car ces collines s’affaissent insensiblement vers la Sakaria; il faudra ou établir un perré d’une grande hauteur jusqu’au sol de la Sakaria, ou bien, ce qui serait plus solide et moins coûteux, établir la ligne sur des charpentes incrustées dans le terrain naturel, ainsi que cela a été fait sur la ligne du Brenner, dans quelques vallées du Tyrol.
  - Dans le parcours de la plaine de Gueivé, la ligne ne présentera aucune difficulté de construction, des ponts de 10 mètres d’ouverture suffiront pour franchir les torrents qui descendent des montagnes bordant la plaine à l’est. Le Gueuk-Sou nécessitera un pont de 80 mètres d’ouverture au minimum.
  - Après Leské, la ligne entrera dans la vallée du Kara-Sou, qu’elle suivra au moyen d’une série de viaducs et de tunnels, en rampe de 20 millimètres par mètre jusqu’à Vezir-Han. A partir de ce point, la ligne sera moins difficile à établir pour atteindre les hauts plateaux, aux environs de Eski-Chéir on empruntera un des affluents du Poursac.
  - Au point de vue de la difficulté d’exécution, cette ligne peut se
  - classer comme il suit :
  - Ismidt. Tcherkes-Keuï. Facile.............. 20k » »
  - Tcherkes-Keuï. Station d’Ada-Bazar. Difficile
  - moyennement................................. » 20k »
  - Ada-Bazar. Akmédié. Facile.................... fi » »
  - Akmédié. Gueivé-Keupru. Difficile.......... » 20 »
  - Gueivé-Keupru. Mékedjé. Facile............. 25 » »
  - Mékedjé. Lefké. Facile........................ 15 » »
  - Lefké. Vézir-Han. Très-difficile............... » » 20k
  - Vézir-Han. Eskieheir. Difficile.......... . » 90 »
  - 5ô~ "Ï3CT ~W
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  - Soit : Parties faciles.. ...... 65 kilomètres, j
  - Moyennement difficile.. . . 130 — >215 kilom.
  - Très-difficile........... 20 j
  - Pentes, rampes} courbes. — Les rampes ne dépassent pas 15 millimètres par mètre, sauf la rampe de Yezir-Han qui sera de 20 millimètres. Les pentes ne seront pas supérieures à 10 millimètres par mètre. Les courbes ne descendront pas au delà de 300 mètres de rayon, sauf deux ou trois cas difficiles où on pourra abaisser ce rayon jusqu’à 240 mètres et même 190 mètres. Les paliers formeront environ le quart du parcours total.
  - Travaux d'art. — Les ponts, d’une ouverture supérieure à 10 mètres, seront au nombre de vingt environ; les viaducs du Kara-Sou auront un développement de 5 kilomètres. Les tunnels présenteront le même développement.
  - Matériaux de construction. — On trouvera sur place tous les matériaux de construction. Les moellons, pierre de taille, pierre à chaux, pierre à ciment se trouveront sur tout le parcours ; on trouve de très bonne terre à briques aux environs du pont de Gueivé.
  - Les bois sont abondants sur tout le parcours, surtout si l’on crée de petits embranchements vers les vallées qui convergent dans la plaine d’Ada-Bazar. Les traverses se trouveront sur tout le parcours. Les grands bois de charpente se trouveront moins facilement, et on aurait probablement économie à construire les tabliers en fer.
  - Ouvriers. — Les ouvriers du pays peuvent suffire amplement à tous les travaux, quelques chefs maçons seront nécessaires pour les travaux d’art, on en trouvera à Constantinople de très bons. Les ouvriers pour les tunnels manqueront, on devra faire venir des Piémontais ou des Croates. :
  - Les Grecs et Arméniens sont bons maçons, menuisiers et charpentiers. Les Persans sont excellents pour les transports.
  - L’expérience du chemin de fer de Haidar-Pacha, à Ismidt, prouve que l’on peut exécuter des travaux de chemins de fer avec les ouvriers du pays, surveillés et éduqués par des chefs ouvriers européens.
  - Populations. — Les populations traversées par le tracé sont assez nombreuses; les plaines d’Ada-Bazar et de Gueivé sont très peuplées,
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  - Les villes touchées indirectement par le tracé ainsi que celles traversées sont : Sabanclja, 3,000 habitants; Ada-Bazar, 2b,000 habitants; Gueivé, 4,000 habitants ; Lefké, 3,000 ; Biledjik, 5,000; Sugud, 2,000; Eski-Cheir, 6,000. Plaine d’Ismidt, 3,000 habitants ; plaine de Sabandja, 2,000 habitants; plaine d’Ada-Bazar, 15,000 habitants; plaine de Gueivé, 6,000 habitants; plaine de Biledjik, 3,000 habitants. Soit un total de 77,000 habitants. Les centres populeux desservis indirectement , comme Armacha, Kandra, Bolou et toute la région du nord et du nord-est, peuvent être estimés à 50,000 habitants au minimum; soit une population de 127,000 habitants, ce qui donne environ 1,300 habitants par kilomètre.
  - La contrée à l’est d’Ada-Bazar étant excessivement fertile et peuplée, pouvant en outre donner un trafic très grand en bois, bestiaux et charbons, il est nécessaire de faire à Ada-Bazar un embranchement vers la mer Noire. La concession de cet embranchement a été demandée au gouvernement ottoman sans subvention. Avant de terminer la partie Ismidt-Eski-Chéir, je vais m’occuper de cet embranchement important.
  - Ada-Bazar an Hendek, à Boli et Héraclée. — Se dirigeant vers la mer Noire, cet embranchement desservirait toute la plaine d’Ada-Bazar, ainsi que cette dernière ville, qui, avec le tracé actuel, est éloignée de 10 kilomètres du chemin de fer; il desservirait des exploitations de bois très grandes et> des contrées très peuplées ; on exporte de ces contrées des bois, du charbon de bois, des céréales, des bestiaux, fruits, laines, tabac, vins, etc. La ligne pourrait desservir Bolou et aboutir aux houillères d’Héraclée. Le tracé suivrait le côté est de la plaine d’Ada-Bazar, traverserait les torrents Kisk, Keupru-Tchaï, Yarbassan-Sou, Hendek-Tchaï, traverserait les montagnes de Bolou, puis suivrait la vallée du Bolou-Sou jusqu’à la mer Noire, en traversant le bassin houiller d’Héraclée.
  - Ce bassin houiller pourrait à lui seul alimenter une ligne de chemin de fer; son étendue est d’environ 1,000 kilomètres carrés, sa puis-^ sance, répartie en six couches, est de 15 mètres, et l’exploitation pourrait atteindre au bout de quelques années le chiffre de 600,000 à 1 million de tonnes par année. Ces charbons pourraient être transportés dans toute l’Asie Mineure, pour y alimenter quelques industries. Son principal débouché sera le service des bateaux à vapeur de tout le Levant,
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  - Cet embranchement aurait une longueur de 150 kilomètres.
  - Prix kilométrique de construction. — La ligne Ismidt à Eski-Chéir, à grand écartement, n’offrira de gros travaux que dans la traversée du Kara-Sou, de Lefké à Vezir-Han; son prix kilométrique moyen peut être évalué à 200,000 fr. La ligne à petit écartement de Ada-Bazar à Héraclée coûterait 90,000 fr. par kilomètre.
  - Trafic probable. — En laissant de côté la petite ligne dont le trafic est assuré forcément par les exploitations de bois et la houillère de Héraclée, le trafic kilométrique annuel d’Ismidt à Eski-Chéir peut être évalué à
  - 100,000 voyageurs;
  - 80,000 tonnes.
  - Les prix kilométriques en Turquie sont de 15 et 25 paras, soit 8cm et 14em pour les voyageurs.
  - Les prix kilométriques par tonne sont 26, 30 et 50 paras, soit 15, 20 et 29cm pour les trois classes de marchandises.
  - On aurait donc une recette kilométrique de :
  - 100,000 X 8cm = 8,000 fr.
  - 80,000 X 15 =12,000
  - ~20,000 fr.
  - Soit une recette brute actuelle de 20,000 fr.
  - Je dois faire remarquer que l’on peut estimer que ce trafic doublera au bout de peu d’années; que je n’ai pas tenu compte du transit du centre de l’Asie, ni du transit provenant du chemin du Hendek et de Héraclée.
  - Le chemin de Haidar-Pacha à Ismidt, qui parcourt des contrées moins peuplées et moins fertiles, qui a de plus la concurrence de la mer, donne actuellement une recette brute de 12,000 fr. par kilomètre.
  - On peut donc admettre que les recettes brutes kilométriques dépasseront 25,000 fr.
  - L’exploitation des bois, des mines, augmentera considérablement le trafic. J’estime que l’exploitation jusqu’à Lefké serait fructueuse pour une entreprise particulière ; jusqu’à cette dernière ville, la construction pourrait être faite au prix de 140,000 fr. par kilomètre.
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  - L’exploitation pourra être affranchie d’une foule de frais que l’on ne peut éviter en Europe; les machines pourront être chauffées au bois, qui coûtera très bon marché. En Roumélie, l’exploitation coûte de 4,000 à 5,000 fr. par kilomètre ; en Asie, elle ne pourrait coûter davantage.
  - B. Eski-Chéir à la Mésopotamie. — Trois directions se présentent pour gagner la Mésopotamie.
  - a) Direction sud. — Dans cette direction, on pourrait suivre le bord ouest du plateau, en passant par Kutahia, Afiun-Kara, Hissar, Konia, Karaman, Erégli, Adana, Alexandrette, Alep ou Aïntab et Biredjik jusqu’à Érégli on suivrait les plateaux; puis à l’est, à Aslan-Kichla, on prendrait la vallée du Tchakiff, qui prend sa source sur les hauts plateaux, passe au travers les Taurus par les défilés deBélémédek; puis on entre dans la plaine d’Adana, que l’on suivrait jusqu’au pied de l’Amanus; on traverserait ces montagnes pour entrer dans la vallée du Domoustchaï; de là, en traversant TAkma-Dagh, on pourrait gagner Aïntab, ou bien on pourrait gagner Alexandrette, traverser l’Akma-Dagh au col de Beilan, et de là gagner Alep par la grande plaine de l’Amk. Ce tracé, qui présente avec le suivant la partie commune d’Aslan-Kichla à Alep, offrira de grandes difficultés de construction.
  - La traversée du Taurus, d’Aslan-Kichla à Adana, nécessitera sur 200 kilomètres de grandes dépenses; on doit estimer à 250,000 fr. au minimum le coût kilométrique de cette ligne ; la traversée de l’Amanus nécessitera aussi de fortes dépenses, néanmoins plus faibles que pour la traversée du Taurus. Pour franchir l’Akma-Dagh, ainsi que je l’ai déjà dit à propos des lignes de la Syrie, un tunnel très long sera nécessaire .
  - Toutes difficultés de construction mises de côté, cette ligne ne paraît pas répondre à un intérêt commercial ou stratégique de premier ordre. La partie sud des hauts plateaux n’est pas d’un rendement considérable, les vallées fertiles qui aboutissent à la mer y transportent assez facilement leur produit. Entre un chemin de fer situé sur les plateaux et la mer au pied des vallées, le trafic ira constamment à la mer.
  - Quand on aura joint Eski-Chéir à Smyrne par Afiun-Kara-Hissar, Ouchak et Allah-Chéir au Ainclin, l’intérêt du chemin précédent sera encore beaucoup diminué. Le chemin de Smyrne à Ismidt répond à
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  - des nécessités commerciales et stratégiques de premier ordre. Nous croyons donc que pour plusieurs raisons ce tracé doit être abandonné,
  - b) Direction sud-est. — En quittant Eski-Chéir, la ligne se dirigerait vers le sud-est dans la direction de Sivri-Hissar quelle laisserait au nord, s’infléchirait légèrement vers l’est pour venir passer au sud des monts Ardigj-Dagh, Kartal-Dagh et Pascha-Dagh, et au nord du lac de Tous-Gueul, pour arriver sur les bords du fleuve Ilélys.
  - Un projet de tracé avait été fait en passant par Angora. Ce projet a plusieurs inconvénients : il devra, pour arriver à Angora, traverser un terrain montagneux n’offrant pas de difficultés d’exécution, mais nécessitant plus de travaux que le tracé direct. Si l’on tient à desservir la ville d’Angora, qui ne donnera pas cependant un grand trafic, on pourrait détacher de la grande ligne, à Elbek, un petit embranchement qui suivrait la route de Konia à Angora. Ce tracé, courant parallèlement aux montagnes de cette région dans un petit affluent de la Sakaria, n’offrira aucune difficulté de construction.
  - En passant par Angora, le tracé serait sensiblement allongé; enjoignant cet allongement du tracé à la difficulté d’exécution plus grande, on voit qu’il est bien inutile de passer forcément par Angora pour arriver en Mésopotamie.
  - A partir du point où le tracé se rapproche du Kyril-Irmak on pourra traverser ce fleuve, passer près de la ville de Kirscher, suivre la route d’Angora à Césarée et repasser le fleuve en face cette dernière ville; on pourra aussi infléchir le tracé vers le sud, suivre la plaine d’Akbunar, passer dans les monts Akadjik et venir suivre les plateaux volcaniques du mont Argée, un peu au sud de la ville de Newcher, puis de là en se dirigeant vers l’est on gagne le mont Argée que l’on contourne au nord pour arriver à Césarée ; toute cette partie du tracé ne rencontrera aucune difficulté.
  - Avant d’arriver à Césarée, un rameau de la ligne pourrait se détacher au village de Baktasch, en se dirigeant vers le sud par les plateaux, gagner la ville de Nigdé, puis Alankichla, et de là suivre le même tracé que celui indiqué au paragraphe précédent. Ce tracé n’offrira pas de difficultés d’exécution.
  - c) Direction est. — En partant de Césarée, le tracé suivrait la direction E.-E.-N., parallèlement au Kysil-Irmak, jusqu’au village de Schar-
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  - kisla ; à ce point le tracé prendra la vallée du Janak-Tchaï pour monter sur le plateau de Tunuz, il contournera ce plateau par les villages de Karasoka, Mandjulik, Aladjachan et descendra la vallée duKuru-Tchaï pour aboutir dans la plaine de Malatia.
  - . De Malatia le tracé suivrait la vallée de l’Euphrate pour entrer plus loin sur le plateau montagneux qui sépare le bassin de l’Euphrate de celui du Tigre, pour arriver à Diarbékir.
  - Tout ce tracé n’offrira comme difficulté que la partie de Malatia aux plateaux mamelonnés de Suverek, sur une longueur de 70 kilomètres environ. Le tracé a l’avantage sur le premier de partager en deux parties à peu près égales le territoire de l’Asie Mineure ; il facilitera l’écoulement des produits vers les centres de consommation et la mer, il permet de rattacher aux principales villes de l’Empire ottoman la ville principale de l’Arménie, Erzéroum, par un embranchement, il donne aussi une communication facile à la mer Noire par le nord, en le reliant à cette mer par un embranchement.
  - Le premier tracé ne dessert pas du tout le centre de la contrée, il suffit de jeter les yeux sur une carte de l’Asie pour se convaincre que le premier tracé n’offre aucune utilité. Le troisième tracé offre cet avantage qu’on peut y raccorder plus tard le second tracé pour rattacher les ports de Mersina et d’Alexandrette au réseau principal.
  - Au point de vue des pentes et des rampes, le tracé par Malatia offre encore l’avantage sur le premier. Par le premier tracé on doit traverser les Taurus et les montagnes de l’Akma-Dagh pour se rattacher à Alep au réseau de Mésopotamie, tandis que le tracé Malatia n’a à traverser que les défilés de l’Euphrate pour arriver à Diarbékir.
  - Au point de vue commercial, ce tracé parallèle à un fleuve qui occupe le centre de l’Asie Mineure, verra forcément tomber dans son trafic tous les produits descendant des montagnes de la haute Asie Mineure et les produits venant des montagnes de l’Anti-Taurus. Il desservira aussi les affluents du haut Tigre et du haut Euphrate qui traversent des terrains riches en mines de toute nature, en bois et autres denrées.
  - Au point de vue des communications ce tracé permet un moyen de locomotion rapide de la Mésopotamie à la mer Noire et à l’Arménie, et de la Méditerranée à la mer Noire et vice versa.
  - Au point de vue du transit international, cette ligne peut absorber facilement le transit de la Perse et de toute la Géorgie avec Constantinople et l’Europe.
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  - Il est inutile, je crois, d’insister sur les avantages de ce tracé au point de vue stratégique.
  - Pour donner une idée générale du relief des terrains traversés par le tracé, je donne ci-dessous l’indication des hauteurs des principaux points de la ligne ainsi que leurs distances respectives, ainsi que les pentes et rampes moyennes maxima à employer.
  - Ismidt. — A la cote. . 5 Distant de
  - Gueivé 65 65k. Rampe maxima 15m/m.
  - Lefké 80 40 »
  - Eski-Chéir 700 110 » 20“/..
  - Sivri-Hissar 900 105 Embranchement de Smyrne.
  - Lac de Tous-Gueul. . 650 165 Pentes et rampes maxima 10m/œ.
  - Plaine de l’Akbima. . 1000 55 »
  - Plateaux de Newcher. 1100 90 »
  - Indjésou. 1100 70 »
  - Césarée 1100 30 »
  - Scharkisla 1100 105 »
  - Tunuz 1200 50 Embranchements de Samsoun et
  - Erzéroun.
  - Aladjachan 1200 95 Pente maxima 15m/m.
  - Malatia 650 115 »
  - Diarhekir 626 195 Pente maxima 10m/ro.
  - Mardin 592 110 »
  - Nisibin 410 53 »
  - Mossoul 250 241 )>
  - Bagdad . . 50 483 »
  - Total. . . 2177 kilomètres.
  - Les principales villes desservies directement et indirectement par ce tracé sont : Eski-Chéir, Kutaya, Afiun-Kara-Hissar, Bey-Bazar, Angora qui compte 30,000 habitants, Ak-Séraï, Newcher, Nigdé, Césarée qui compte 60,000 habitants, Jusgat.
  - Avant de nous occuper de la construction de cette ligne de chemin de fer, je vais donner quelques indications sur les •embranchements indispensables de ce tracé.
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  - à) Embranchement de Eski-€héir à Smyrne- — Cet embranchement pourrait se détacher de la ligne principale à Eski-Chéir ou en un point quelconque le plus favorable de la ligne entre Eski-Chéir et Sivri-Hissar. Cette voie suivrait le bord du plateau de l’Asie Mineure en desservant Kutaya, et aboutirait à Afiun-Kara-Hissar. De ce point on peut rejoindre l’une ou l’autre des lignes partant de Smyrne; on pourrait descendre dans la vallée de l’Hermus et se joindre à Ouchak avec la ligne venant de Smyrne, qui doit être prolongée jusqu’à ce point. Ce tracé a l’inconvénient d’exiger des pentes très grandes pour descendre dans la vallée de l’Hermus ; il a, il est vrai, l’avantage de trouver une ligne de chemin de fer exécutée sur 190 kilomètres. La partie de Allah-Chéir à Ouchak étant demandée au gouvernement ottoman, le trajet projeté serait diminué de cette distance. En empruntant la vallée du Méandre pour arriver à l’autre chemin de fer de Smyrne, ayant sa fin de ligne actuellement à Aïdin, on arriverait à cette dernière ville avec des pentes très modérées, mais on n’a pas la chance, comme dans le premier tracé, de joindre un bout de ligne d’uné longueur de 190 kilomètres.
  - Que l’on adopte l’un ou l’autre de ces tracés, cela importe peu pour la contrée, car les deux tracés sont presque parallèles et peu éloignés l’un de l’autre.
  - L’intérêt commercial de cette ligne peut être contesté, car la ville de Smyrne sera toujours plus près de Constantinople par mer que par voie de chemin de fer, mais si l’on considère que 200 kilomètres seront nécessaires pour relier Ouchak au réseau principal quand le concessionnaire actuel des lignes de Smyrne aura" termine'son réseau jusqu’à cette dernière ville d’Ouchack, que cette ligne sera d’un intérêt stratégique de premier ordre, quelle traversera des contrées fertiles et qui pourront être très-peuplées, on sera convaincu que la jonction de Smyrne avec la ligne Ismidt-Mardin est une chose nécessaire, d’autant plus qu’elle n’exigera qu’un tracé de 200 kilomètres de longueur d’Ouchak à Afiun-Kara-Hissar et un point de la ligne entre Sivri-Hissar et Eski-Chéir.
  - b) Embranchement de IHersina. — Cette ligne, passant par Nigdé et les Taurus, ne sera pas d’un intérêt commercial de premier ordre, mais si l’on considère qu’elle relierâ la Méditerranée à la mer Noire et à la mer de Marmara, on se convaincra qu’elle est d’un intérêt
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  - stratégique de premier ordre. Sa construction pourrait faire partie d’un second réseau et être exécutée plus tard.
  - Cet embranchement quitterait la ligne principale à l’ouest de Césarée au village de Baktash, passerait à l’ouest de Kara-Hissar par les villages de Misti, la ville de Nigdé et Kilissé-Hissar, laisserait Alankichla sur la droite et prendrait la vallée du Tchakiff qui traverse les Taurus par les gorges de Bélémédek, passerait à Késérik-Han, Bosanté, desservirait Adana, Tartus et aboutirait à Mersina. Cette ligne présenterait 200 kilomètres de travaux difficiles; on peut estimer la dépense de cette partie à 250,000 francs par kilomètre.
  - c) Embranchement de Samsonn. — La partie nord de l’Asie Mineure comprise entre Trébizonde et Sinope, l’ancienne province appelée pont, est excessivement fertile et riche en minerai de toute nature, beaucoup de ses produits s’exportent à Constantinople et en Europe ; les fruits d’Amania sont célèbres dans toute la Turquie. De plus, dans un intérêt stratégique de premier ordre, le réseau principal d’Asie doit être relié à la mer Noire.
  - Cet embranchement quitterait la ligne principale à Scharkisla et suivrait une direction parallèle au fleuve Hélys. On pourrait continuer à remonter cette vallée jusqu’à l’ancienne Nicopolis, dans la plaine d’Aschkar, et suivre ensuite un des affluents du Yéchil-Irmak pour aboutir à la mer Noire. Ce tracé traverserait des pays incultes et aurait grande chance de ne trouver aucun trafic sur son parcours, tandis qu’à partir de Sivas dans la direction nord, on trouve une contrée très fertile et riche en minerais.
  - A Sivas, la ligne s’infléchira vers le nord, traversera le Kyzil-Irmak et suivra un des affluents de ce dernier fleuve pour arriver à la partie supérieure de la plaine d’Artik; de cette plaine, en inclinant vers l’est, on arrive àTokat, l’entrepôt des mines de cuivre de Kébau-Maden, on suit à l’ouest la plaine de Kaz, en desservant la ville de Zilé, puis on suit la vallée du Jéshil-Irmak jusqu’à la grande plaine d’Amasia, de là On continue à suivre la vallée pour arriver dans la plaine de Charchembé, de là on gagne Samsoun en suivant la mer et gravissant une série de petites montagnes qui terminent à l’est la baie de Samsoun.
  - Le tracé indiqué n’offre pas de difficultés sérieuses. Un chemin de fer à petit écartement pourrait couvrir ses frais d’exploitation et ceux de son capital de construction.
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  - d) Embranchemeut d'Erzeronm. — Cette ligne se détacherait de la ligne principale an bord est du plateau de Tunuz à Aladjchan, suivra un affluent du Tchalta-Tchaï, pour aboutir dans cette vallée, elle passera à Divirige pour aboutir sur l’Euphrate, près de la ville d’Égin. De là le tracé suivra la vallée de l’Euphrate jusqu’à Erzeroum.
  - Toute cette contrée est très fertile. Le tracé présentera quelques difficultés d’exécution, et un chemin de fer ne pourrait pas couvrir les frais du capital de construction.
  - Avant de terminer cette note par les considérations de construction sur le réseau général de la Turquie d’Asie, je vais indiquer quelques chemins de fer locaux dont la concession a été demandée au Gouvernement ottoman.
  - 1) Chemin de 1er de banlieue. — Ce chemin de fer se rattachant au chemin de fer de Haidar-Pacha à Ismidt relierait cette ligne à Scutari, suivrait la rive gauche du Bosphore pour desservir les localités situées au bord de la mer et sur les collines qui couronnent le Bosphore. Un projet de tracé a été fait pour monter au sommet du mont Bolgourlou. Cette montagne peut être comparée au Rigi; elle est actuellement la résidence d’été des pachas. Nul doute qu’un chemin de fer de cette nature ne réalisât de jolis bénéfices. Il n’en serait pas de même d’un chemin de fer sur le Bosphore, qui aurait des difficultés de construction énormes à vaincre et qui ne pourrait jamais faire concurrence à la mer pour le transport des voyageurs.
  - 2) Chemin de Jaffa à Jérusalem.—Une Compagnie a demandé et obtenu du Gouvernement ottoman la concession de cette ligne d’une longeur de 80 kilomètres environ. Les études ont été exécutées et les travaux devaient suivre* mais en ce moment rien n’est encore commencé.
  - Jérusalem est à la cote 700. Il faut traverser la chaîne de montagnes parallèle à la iner pour y atteindre ; les travaux ne présenteront pas de grandes difficultés.
  - 3) Chemin de Bagdad à Kerbcla. — Kerbela est pour les Musulmans tin lieu de pèlerinage; beaucoup s’y font enterrer» Il y a donc un
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  - très grand mouvement de la Perse et de la Mésopotamie vers ce lieu de pèlerinage.
  - Kerbela est située au sud-sud-ouest de Bagdad, sur la rive droite de l’Euphrate, à l’ouest des ruines deBabylone. Pour y arriver de Bagdad, il faut traverser le Tigre et l’Euphrate. On pourra se dispenser de faire un pont sur le Tigre en installant la gare sur la rive droite de ce fleuve. La concession de ce chemin de fer de 80 kilomètres de'longueur a été demandée au Gouvernement ottoman.
  - De tout ce qui précède il résulte qu’un premier réseau de chemin de fer en Asie, pour assurer une communication régulière et permanente entre les principales villes de l’Empire ottoman d’Asie, et avec la capitale de l’Empire et les ports de mer aurait un développement total de :
  - Ligne de l’Ouest.
  - Eski-Chéir à Smyrne.......... 530 kilom., dont 190 construits.
  - Mardin à Suédié.............. 591 —
  - Total............. 1121 kilomètres.
  - Ligne principale.
  - Haidar-Pacha à Ismidt........
  - Ismidt à Eski-Chéir..........
  - Eski-Chéir à Scharkisla. . . .
  - Scharkisla à Mardin..........
  - Mardin à Bagdad..............
  - Total. . ......
  - Ligne de l’Est.
  - Scharkisla à Samsoun. . . . 380 kilomètres.
  - Aladjachan à Erzeroum. . . . 400
  - Total................. 780 kilomètres.
  - Total général» . . » 4169 kilomètres, dont
  - 281 kilom. en exploitation»
  - Reste à construire........... 3888 kilomètres»
  - A ce réseau il faut ajouter éventuellement la ligne de Césarée à Mer^ sina qui fera l’objet du second réseau.
  - Dans la première partie du réseau de Ismidt à Eski-Chéir, on trou-
  - 91 kilomètres. 215 —
  - 620 —
  - 565 —
  - 777 —
  - 2268 kilomètres.
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  - vera les matériaux à pied d’œuvre, pierres de construction, pierres à chaux, à ciment. Les bois pour les traverses sont, pour ainsi dire, àpied d’œuvre dans les immenses forêts qui sont à droite et à gauche de la ligne. Dans la plaine et les vallées d’Ada-Bazar on trouvera des traverses de hêtre en quantités considérables. Le hêtre ne vaut pas le chêne pour confectionner des traverses, mais en injectant les bois ces traverses peuvent encore rendre d’excellents services. Si l’on veut faire les pièces de pontenbois, on les trouvera difficilement à pied d’œuvre, il faudra les faire venir des plateaux, il vaudra mieux employer le fer pour les grands ponts, et réserver pour les ponceaux de 3 à 4 mètres d’ouverture les bois que l’on trouvera dans la contrée.
  - Dans la partie comprise entre Eski-Chéir et Césarée, on pourra employer comme pierres de construction la syénite de Sivri-Hissar, et les pierres provenant des montagnes au sud d’Angora. La pierre à chaux ne se trouvera pas à pied d’œuvre ; on sera obligé de faire amener la chaux des montagnes d’Angora. Le bois pour traverses fera complètement défaut, il faudra amener ces dernières des plaines de Jénicher, Gueivé, Ada-Bazar. Gomme la pose ne pourra se faire qu’à l’avancement, ça ne sera pas un inconvénient bien sérieux. Un grand désavantage dans ces régions, c’est le manque d’eau en été, il faudra donc, autant que possible, tenir le tracé à proximité des cours d’eau. Cet inconvénient sera très sensible surtout entre Sivri-Hissar et Tous-Gueul; à partir de ce dernier point on trouvera de l’eau sur toute la ligne. Les environs de Césarée fourniront de bonnes pierres de construction et delà pouzzolane naturelle ; plus loin, en remontant l’Hélys, on trouvera des matériaux à pied d’œuvre, le bois fera aussi défaut, mais on pourra l’amener des forêts de Karpout dans le haut Tigre et le haut Euphrate.
  - Les stations seront construites à la mode du pays, d’une façon toute primitive; elles n’exigeront pas de travaux nécessitant des pièces délicates qu’on ne pourrait se procurer dans le pays, et qu’il faudrait faire venir d’Europe.
  - Le ballast se trouvera dans une partie des rivières que l’on traversera ; sur les plateaux, il sera plus difficile à trouver ; le mieux sera de s’en passer au moins provisoirement, comme l’on fait en Amérique et comme l’on fait aussi au chemin de Varna à Rouschouk, en Turquie d’Europe. La formation volcanique de Césarée donnera des détritus qui pourront servir de ballast dans cette région.
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  - Les ouvriers se trouveront sur tout le parcours, et en quantité aussi grande que l’on voudra; il suffit d’ouvrir un chantier dans un point quelconque de l’Orient pour y voir accourir de suite une masse d’ouvriers.
  - Actuellement, les Persans, les Kurdes, les Arméniens viennent travailler dans les environs de Constantinople, et même dans la Turquie d’Europe ; on peut se procurer de ces bandes d’ouvriers de 3 à 4000 en huit jours de temps. Ils ont à Constantinople des chefs qui les préviennent du moment et de l’endroit où il y aura des travaux. Les Persans et les Kurdes viennent à Constantinople à pied ; ils accomplissent ce voyage dans un laps de temps variant de 40 à 60 jours. Les Croates, les Monténégrins, les Bosniaques s’expatrient avec la même facilité et dans tous les pays de l’Empire. Les Grecs et les Arméniens sont au contraire sédentaires.
  - Les Kurdes, Arméniens et Croates font d’excellents terrassiers que l’on paie au maximum lf,75 par jour. On peut les mettre à la tâche, ils prennent par mètre cube de terre argilo-sableux pour fouilles, charge et transport à 40 mètres, 0f,50. Ils marchent toujours par bandes de 30 à 40 sous la conduite d’un chef qui s’occupe de leur nourriture. Dans les travaux en régie le chef du Tchaouch est payé à part 3 francs par jour et il ne travaille pas. Il sert d’intermédiaire entre le patron et les ouvriers.
  - Quand on veut avoir de ces ouvriers en grand nombre, il faut toujours leur assurer le pain, l’eau et le logement. Des industriels suivent les ouvriers, établissent des fours et fournissent régulièrement le pain aux hommes ; mais il faut que l’entrepreneur réponde du pain aux boulangers, sinon ces derniers ne fourniraient rien aux ouvriers. Il faut alors un agent spécial qui contrôle la quantité de pains donnés, autrement les ouvriers en prennent au delà de leur consommation et les revendent. Pour l’eau on doit fournir à chaque équipe un baril. Pour le logement on donne ordinairement une tente pour dix ou douze hommes ; dans les pays boisés les ouvriers se font des cabanes en feuillages et en terre. — Sur une équipe de trente hommes, il y a un chef, un homme qui s’occupe de la distribution du pain et un autre de la distribution d’eau.
  - Un entrepreneur qui voudrait changer cet ordre de choses, cour* rait la chance de n’avoir jamais d’ouvriers sur ses chantiers. La paie se. fait tous les quinze jours au chef'd’équipe. Ces ouvriers sont très
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  - doux ; j’en ai vu attendre leur paie des mois entiers et finalement partir sans argent et sans se plaindre.
  - Les Persans ont pour spécialité de faire des remblais au cheval, un Persan conduit en général sept chevaux attachés à la suite les uns des autres, on charge les terres dans des paniers qu’ils portent accrochés de chaque côté d’un bât, le conducteur charge ses chevaux et les décharge; il ne s’occupe jamais de la fouille. On les prend en général à la tâche, à raison de 0f,50 à0f,60 par mètre cube, suivant la distance. On ne leur fournit rien, comme aux précédents ; ils remisent leurs chevaux là où ils peuvent. Ils sont toujours sous la conduite d’un chef.
  - Les Persans sont toujours rebelles à toute innovation, contrairement aux ouvriers précédents qui ont très bien pris l’usage de la brouette qui leur était complètement inconnue il y a quelques années. Un cheval coûte en moyenne de lf,50 à lf,75 d’entretien par jour. On les nourrit d’orge et de paille.
  - Les Croate s et les Monténégrins sont d’excellents mineurs et tailleurs de pierre, on les paie en général de 3 à 4 francs par jour, ils s’organisent volontiers en bandes pour prendre des travaux à la tâche, mais ils sont très vindicatifs, et aux règlements de compte on a toujours des difficultés avec eux. Quand le contrat ne leur a pas été favorable ils n’en tiennent nul compte et réclament le montant de leurs journées ; il faut toujours régler suivant leurs désirs, sinon on s’expose souvent à de grands ennuis.
  - Les Arméniens et les Turcs font de bons charpentiers. On les paie le même prix que les précédents ; ils se servent de la hache d’une façon remarquable; ils connaissent l’usage de la scie, beaucoup travaillent dans les scieries mécaniques. On peut donc admettre que ces gens peuvent rendre de grands services. On les paie au maximum 3 francs par jour.
  - Les Grecs sont bons maçons, tailleurs de pierre et menuisiers ; ils excellent dans toutes ces branches de métier. Gomme le tracé trouvera des Grecs sur tout le parcours, on est assuré d’avoir des ouvriers pour les travaux d’art. On paye ces gens de 2f,5G à 3f,50 par jour.
  - Les Circassiens et les Tsiganes sont de bons forgerons, les Circas-siens font même de petits objets d’art. On pourra leur confier une forge à conduire, fabriquer les boulons, clous, etc. Ces gens se paient le même prix que précédemment;
  - Les Bulgares et les Croates sont d’excellents cloueurs et releveurs
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  - de voie ; ils travaillent par équipe, comme je l’ai déjà indiqué. Tous les chemins de fer actuels ont été posés par ces ouvriers ; on les paie de 2 francs à 2f,S0 par jour.
  - Enfin, on trouve dans tout l’Orient un personnel de direction venant d’Europe et des villes du Levant qui 'peut sastisfaire à toutes les exigences d’un service de construction.
  - Les seuls ouvriers qui font défaut sont les mineurs pour tunnels et cependant on pourrait dresser des Croates à ce genre de travail ; il faudrait avoir des chefs d’équipe européens.
  - On voit par l’inspection des chiffres que je viens d’énumérer que les travaux de gros œuvre coûteront moins cher qu’en Europe. Le per sonnel de direction coûtera seul plus cher qu’en Europe. Les études définitives coûteront aussi fort cher.
  - Pour que les travaux se fassent avec économie, il faudra commencer le réseau de façon à se tenir toujours en communication avec la mer, de façon à mener la pose rapidement et à pouvoir apporter le plus près possible des chantiers de construction les matériaux qui pourraient y faire défaut, les rails et les traverses, ainsi que les pièces des grands ponts.
  - On pourra attaquer le réseau par quatre points : Ismidt, au nord-ouest; Suédié, àTouest; Samsoun, au nord; Bagdad, au sud. Au moyen du Tigre on pourrait attaquer au sud en deux endroits différents à Bagdad et à Mossoul. La ligne Samsoun à Charkislar étant menée rapidement, ainsi que la ligne Suédié à Mardin, on pourra attaquer la grande ligne par six points à la fois ce qui permettrait de la mettre en état de roulement dans un délai de six ou huit années. Si on suivait une autre méthode dans la marche des travaux on risquerait beaucoup de faire de fausses manœuvres. C’est la méthode qu’on a employé au grand chemin américain qui relie San-Francisco à l’océan Atlantique.
  - Partout où le terrain et les matériaux le permettront; on pourra terminer les travaux d’art et les remblais mais partout ailleurs on fera un avancement provisoire afin d’amener les matériaux qui pourraient manquer.
  - L’exploitation ne présentera pas de grandes difficultés; on pourra au moins, sur la moitié du parcours, chauffer les machines au bois, ce qui
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  - procurera une notable économie. Ce qui créera le plus de difficultés à l’exploitation ce sera le manque d’eau d’alimentation sur quelques points du parcours, on devra avoir recours au moyen que l’on emploie en Orient : c’est d’emmagasiner l’eau de pluie. Cela nécessitera des travaux assez considérables. On pourra en quelques endroits créer des réservoirs d’eau ou bend, comme ceux qui existent à Constantinople, en érigeant des barrages dans le haut des vallées. Ces travaux pourront donner un certain rapport comme irrigations. Toutes ces questions qui n’ont pas été complètement étudiées ne peuvent trouver place dans un simple avant projet.
  - Le tonnage est difficile à évaluer ; on peut estimer qu’il sera au moins égal à celui de la ligne Ismidt à Eski-Chéir, et qu’il doublera dans l’espace d’une dizaine d’années. Les produits du pays sont nombreux. L’exportation croîtra en proportion de la production, et réciproquement la production croîtra en proportion des communications offertes. Le pays est très fertile, et il y a toutes raisons de croire que le trafic croîtra constamment, comme il a augmenté sur les chemins européens, en admettant, toutefois, qu’aucun élément étranger au chemin de fer ne vienne troubler la production ou l’enrayer.
  - J’estime que le réseau de chemin de fer indiqué précédemment, en le supposant établi dans des conditions de très grande économie, avec des rayons de 300 mètres et des rampes pouvant aller à 20 millimètres, coûtera, compris matériel et intérêt du capital pendant la période de construction, 198,000 francs au grand écartement de lm,44, et 104,000 francs au petit écartement delm,10 le kilomètre; ce qui donne, en nombre rond, un capital de 800 millions de francs pour le grand écartement et 410 millions pour le petit écartement.
  - Dans la période actuelle, quelques parties du réseau pourraient seules faire les frais de leur capital de construction et les frais d’exploitation. Ces lignes sont : Ismidt à Lefké, en y adjoignant l’embranchement d’Ada-Bazar et Samsoum-Sivas. Les autres lignes auraient besoin d’une subvention ou garanties d’intérêts, au moins pendant une période d’essais.
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  - NOTICE NÉCROLOGIQUE
  - SUR
  - ALFRED GEYLER
  - Geyler (Alfred-Édouard), né à Paris en 1827, sorti de l’École centrale en 1847, est décédé à Paris le 19 février 1878, après quelques jours de maladie, frappé d’une congestion pulmonaire foudroyante, quand toute apparence de danger semblait disparue.
  - Le Président de l’Association amicale des anciens élèves de l’École centrale avait exprimé sur la tombe de Geyler les regrets de tous ceux qui l’ont connu, et fait entrevoir ce qu’était le camarade que nous venions de perdre. M. Clémandot était, plus que tout autre, à même de témoigner de son dévouement et de sa générosité. Sa situation lui permettait de connaître en partie les services qu’il rendait et les infortunes auxquelles il venait si discrètement en aide.
  - 11 nous reste à dire ce qu’était l’Ingénieur et par quels travaux il s’était acquis une haute situation dans l’industrie, de concert avec Huet, sorti de l’École en 1848.
  - Associés de fait dès cette époque, puis par acte en date du 5 janvier 1849, Huet et Geyler n’ont pas cessé de travailler en commun, et la mort seule de l’un d’eux a pu, trente ans après, briser l’union si complète de Ces deux noms dans leur carrière industrielle, comme dans l’affection de leurs camarades.
  - Nous ne pouvons donc que rappeler ce qu’a été l’association de Huet et de Geyler, dans l’impossibilité où l’on serait de dire ce qui est personnel à chacun d’eux.
  - Utilisant, au début, les loisirs que leur .laissait la stagnation des affaires, tous deux complétèrent leur instruction par des voyages en
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  - Belgique et en Allemagne et par un séjour prolongé sur des exploitations où, pour faire un apprentissage sérieux, ils obtiennent souvent l’autorisation d’être employés comme ouvriers volontaires.
  - Luttant contre la mauvaise fortune, sans jamais se laisser décourager, ils acceptent ensuite tous les voyages qu’on leur propose pour les honoraires les plus modestes, et souvent contre le remboursement seulement de leurs frais de déplacement, pour continuer avant tout à acquérir une expérience plus tard bien reconnue.
  - Le premier travail important qui leur ait été confié, fut l’installation des Magasins généraux de l’île Saint-Germain pour le Comptoir de crédit Y.-C. Bonnard, et presque en même temps celle d’une fabrique de noir animal avec tout un système de dégraissage des os par la vapeur. Cette usine fut un type imité depuis, et les résultats acquis furent si satisfaisants que les appareils construits et installés en 1852 sont encore en pleine marche dans les établissements de M. Tancrède, où ils ont été transportés depuis.
  - Se tournant plus spécialement vers l’industrie des mines, Huet et Geyler s’attachent à des exploitations dans les Pyrénées, le Gard et le Beaujolais, et en Espagne, dans laprovince de Santander, l’un ou l’autre restant pendant plusieurs mois sur les chantiers pendant que son associé, resté à Paris, y suivait les affaires, et étudiait dans l’outillage des mines des modifications qui devaient conduire à la construction d’appareils nouveaux.
  - En 1855, ils montent à Sestre-Ponente (près de Gênes) une fabrique de blanc de zinc; à la Zecca (hôtel des monnaies de Gênes), une fonderie de plomb et de cuivre, et aux mines de Castuera (Estramadure), une laverie de plomb fort importante.
  - En 1865, Huet et Geyler prennent part au concours ouvert par la Société des Ingénieurs civils et obtiennent, pour leur Mémoire sur la préparation mécanique des minerais, la première médaille d’or qu’elle ait décernée. (Séance du 15 juin 1866.)
  - A l’Exposition universelle de 1867, ils reçoivent une médaille d’or pour leurs appareils de traitement de minerais, et, peu de temps après, en font connaître un nouveau qui ne leur avait pas semblé suffisamment étudié encore pour l’y faire figurer : un crible à grille filtrante, devenu promptement d’un usage général. ; .
  - Leur haute compétence dans toutes les questions relatives à l’étude et au traitement des mines métalliques est de plus en plus reconnue*
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  - et leurs conseils ou leur concours sont recherchés par de nombreuses exploitations.
  - En 1869, ils installent :
  - 1° En Corse, aux mines de cuivre, plomb et zinc d’Urgentilla, une laverie capable de traiter cent tonnes de minerais par jour, en créant pour son alimentation un étang dans une vallée à l’aide d’un barrage de ISO mètres de longueur sur 18 mètres de hauteur;
  - 2° A Montecatini (Toscane), une laverie importante pour le traitement, avec un gros bénéfice, des déblais accumulés par les anciens exploitants, après un premier lavage, tant au jour qu’au fond de la mine ;
  - 3° A la sierra de Almagrera (province d’Almeria, Espagne), une grande laverie et, à l’aide d’une puissante machine, un système complet d’épuisement de toute une montagne où sont ouvertes de nombreuses exploitations ;
  - 4° A Aguilas (Espagne), une fonderie de plomb ;
  - S° Aux mines de Chilette (Pérou), une grande laverie pour minerais de plomb et blinde ;
  - 6° Au Chili, plusieurs laveries pour minerais de plomb et de cuivre ;
  - 7° Au Mexique, pour traitement de minerais argentifères;
  - 8° En Italie et en Sardaigne, pour le traitement des scories et de minerais de plomb et de cuivre.
  - Leur dernière grande installation a été celle des mines de la Société française du Laurium, en Grèce, après deux années employées à reconnaître les immenses travaux des anciens, travaux dont l’importance est telle que depuis cinq années l’étude n’en est pas encore achevée.
  - Outre le traitement des déblais laissés sur place, on exploite, depuis la fin de 1876, de riches gisements de calamine et de plomb argentifère reconnus déjà sur une grande étendue.
  - Ces travaux, poussés avec une grande activité, ont permis, malgré les difficultés de toute nature que rencontre toute création nouvelle, de livrer à la vente, en 1877, 21,000 tonnes de minerais (on dépassera sans doute 30,000 tonnes en 1878), et de monter et de mettre en rnaf-che, en moins de dix-huit mois, une grande laverie et douze fours de calcination pour calamine, avec tous les accessoires.
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  - Pendant toute la durée du siège de Paris, Huet et Geyler ont été attachés au cabinet de M. Dorian, ministre des travaux publics, le secondant de tout leur pouvoir dans ce qu’il tentait pour la défense : missions aux forts et aux avant-postes ; fonderie de canons ; fabrication d’armes et de projectiles, etc.
  - Geyler nous est brusquement enlevé au moment où s’étaient heureusement dissipées les craintes si sérieuses que nous inspirait depuis deux ans la santé de Huet, et dont il s’affligeait si profondément ; au moment où allait s’ouvrir une nouvelle Exposition, où leur place avait été marquée à l’avance et où, entre autres objets, figurera un nouvel appareil dont Geyler suivait les essais quand la mort est venue le frapper.
  - Cet exposé d’une carrière si bien remplie montre la part brillante qu’a eue Geyler dans le développement de l’industrie des mines en France et à l’étranger; les services qu’il pouvait encore rendre et ce qu’était, comme Ingénieur, le camarade si dévoué et si excellent que nous venons de perdre.
  - Paris. — lmp. E. Capiomont cl V. Renault, rue des Poitevins, f,
  - Imprimeurs de la Société des Incénieurs civils.
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- - MÉMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS
  - (MAI ET JUIN 1878)
  - M® 47
  - Pondant ces deux mois, les questions suivantes ont été traitées :
  - 1° Mouvements oscillatoires d'une locomotive, ou voiture suspendue sur ressorts, par M. Desmousseaux de Givré (séances des 3 et 17 mai, pages 389 et 406).
  - 2° Chemin de fer du Simplon, par M. Lommel (séance du 3 mai, page 403).
  - 3° Election d'un vice-président en remplacement de M. de Dion (séance du 17 mai, page 404).
  - h? Huiles neutres raffinées, par M. Allaire (séance du 17 mai, page 405).
  - 5° Ventilateurs à force centrifuge (Théorie des), par M. Ser (séance du 7 juin, page 414). ,
  - 6° Diagrammes représentatifs du travail de la vapeur dans les cylindres des machines locomotivesy par M. Marcel Deprez (séance du 7 juin, page 418).
  - 7° Situation financière de la Société (Exposé de la), par M, le Trésorier (séance du 21 juin, page 423). :. ' - -
  - 20
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  - 8° Tirage d'obligations (séance du 21 juin, page 425).
  - 9° Classement de wagons de marchandises (Nouvelles dispositions des voies de service simplifiant les opérations de), par M. David (séance du 21 juin, page 425).
  - 10° Voûtes (Théorie des). Méthode pour la détermination de la plus petite épaisseur à la clef, ainsi gue du profil d'extrados le plus économique, par M. Gobert (séance du 21 juin, page 428).
  - 11° Congrès du génie civil (séance du 28 juin, page 435).
  - 12° Blanchissage du linge par des procédés mécaniques, par M. Ser-gueeff (séance du 28 juin, page 435).
  - 13° Machine à essayer les bandages, adoptée pour le matériel de la compagnie des chemins de fer de l’Ouest, par M. Whaley (séance du 28 j uin, page 438).
  - Pendant ces deux mois, la Société a reçu :
  - De M. Denfer, membre de la Société, un exemplaire de son Traité pratique des chaudières à vapeur.
  - De M. Hersent, membre de la Société, un exemplaire de Notices avec plans à'ouvrages exécutés ou en cours d'exécution à Toulon, à Vienne, à Anvers et au canal de Gand, à Terneuzen.
  - De M. Gousté, membre de la Société, 1° un exemplaire de ses Études sur la Condensation dans les machines à vapeur ; 2° un exemplaire de ses recherches sur Y Incrustation des chaudières à vapeur; 3° un exemplaire d’une Note sur Y Origine et le mode de génération des tourbillons atmosphériques et sur l'unité de direction de leur mouvement giratoire ; 4° un exemplaire de son Examen de la théorie des trombes, imaginé par M. Monge; 5° un exemplaire de sa Théorie de la grêle; 6° un exemplaire de sa Théorie physico-dynamique des météores à tourbillons, suivie d'un appendice sur la Défense de la loi des tempêtes de M. Paye ; 7° un exemplaire de sa Note sur Y Oscillation diurne au baromètre.
  - DeM. Ronna, membre de la Société, un exemplaire de sa Réponse à M. Eugène de Devédeix, au sujet des Eaux d'égout de la ville de Reims. Irrigation ou épuration chimique.
  - De M... Yvon-Villarceau, membre de ,1a Société, un exemplaire de sa Théorie des sinus des ordres supérieurs. , j .
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  - De M. Hamélius, membre de la Société, un exemplaire de sa Note sur la Combustion et purification de gaz des hauts fourneaux, procédé Bélin.
  - De M. Stéphen Czyszhowski, membre de la Société, un exemplaire d’un Rapport sur la nature et le Gisement des minerais de fer en Algérie, considérations générales sur les gisements métallifères, et une Note sur Vexploration géologique de la région ferrifère de Bilbao-Somorrosiro, province de Biscaye (Espagne).
  - De M. Sépulchre, membre de la Société, un exemplaire de sa Note sur Y Unif cation des types de briques réfractaires.
  - De M. Edmond Peny, membre de la Société, un exemplaire d’une Note sur Y Attelage des wagons de chemins de fer se manœuvrant par le côté pour éviter le passage des ouvriers entre ou sous les tampons des voitures.
  - De M. Agniel, agent général de la Compagnie des mines de Vicoigne, un exemplaire d’une Notice sur la Compagnie de Vicoigne à l’Exposition universelle de 1878.
  - De M. G. Pereyra, membre de la Société, un exemplaire de sa Note sur Y Action des matières grasses sur un générateur à vapeur.'
  - De M. Brame (Édouard), ingénieur en chef des ponts et chaussées, un exemplaire de sa Note sur la Construction et l’exploitation du troisième réseau des chemins de fer français.
  - De M. le Ministre des Travaux publics, un exemplaire d’une Notice sur les Modèles, cartes et dessins réunis par ses soins à l'Exposition universelle de 1878.
  - De M. Laur (Francis), ingénieur des mines, un exemplaire de son Exposé d’une Méthode pour extraire le grisou par des dépressions brusques et artificielles.
  - De M. Yauthier, membre de la Société, un exemplaire de sa Notice explicative sur les Cartes statistiques à relief à VExposition universelle, et un exemplaire de son Rapport au conseil municipal de Paris sur h Formation d'une commission du budget, et un exemplaire de son Rapport sur une proposition relative à la préparation d’un travail d’ensemble qui résume les projets de Voies nouvelles et Vélargissement et redressement des voies actuelles. u
  - De M. Delesse, ingénieur en chef des mines, un exemplaire de son Cours professé à l'École des mines, année 1877-1878.
  - De M. Faliès, membre de la Société, un exemplaire de sa Notice sur
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- - — 384 —
  - les Chemins de fer à traction de locomotive sur routes ; choix de la largeur de voie.
  - De MM. F. Peyer et F. Brindl, un exemplaire de leur Mémoire sur XAmélioration de la vallée de la Save, spécialement des bassins de la Louja et de VOrdra.
  - De M. Méliton Martin, membre de la Société, un exemplaire de sa brochure sur le Travail humain, son analyse, ses lois, son évolution.
  - De M. A. Lambert, membre delà Société, un exemplaire d’une Notice sur des Applications nouvelles de l'air comprimé.
  - De M. Brüll, membre de la Société, un exemplaire d’un Rapport sur les Mines de fer déAin-Sedma.
  - De M. Chauveau des Roches, membre de la Société, des exemplaires des Rapports et délibérations du Conseil général de la Vienne, années 1873-1875, 1876 et 1877.
  - De M. Desnos, membre de la Société, un exemplaire de sa Notice sur l’ensemble de la Construction érigée boulevard Magenta, il.
  - De l’Association des propriétaires d’appareils à vapeur, un exemplaire du Compte rendu des séances du Congrès des Ingénieurs en chef de ces associations, tenue à Bruxelles les 8, 9 et 10 juillet 1877.
  - Académie royale des Lincei, leur publication.
  - Academy américan of arts and sciences, leur bulletin.
  - Aéronaute (L’), bulletin international de la navigation aérienne.
  - . Annales industrielles, par Cassagne.
  - Annales des ponts et chaussées.
  - Annales des mines.
  - Annales du Génie civil.
  - Annales des Conducteurs des ponts et chaussées.
  - Annales de la construction (Nouvelles), par Oppermann.
  - * Annales des chemins vicinaux.
  - Association des propriétaires d'appareils à vapeur du nord de la France, son Bulletin.
  - Association des anciens élèves de l'École de Liège, son bulletin* Association des Ingénieurs sortis des Écoles spéciales de Gand, son bulletin.
  - Association amicale des anciens élèves de l'École centrale des arts et manufactures, son bulletin. s
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- - — 385 —
  - Atti del Collegio degli Architetti ed Ingegrieri iriFirenze, son bulletin. Bulletin officiel de la Marine.
  - Canadian Journal of science, littérature, and history.
  - Chronique (La) industrielle, Journal technologique hebdomadaire. Comité des forges de France, son bulletin.
  - Comptes rendus de U Académie des sciences.
  - Courrier municipal (Journal).
  - Cingler's Polytechnisches [Journal).
  - Écho Industriel [fourmi).
  - Economiste (L’) (Journal).
  - Encyclopédie d'architecture.
  - Engineer [The) (Journal).
  - Engineering (Journal).
  - Engineering News an Illustrated Wëekly Journal (de Chicago). Gazette des Architectes (La).
  - Gazette du Village (La).
  - Institution of civil Engineer s, leurs Minutes of Proceedings. , Institution of Mechanical Engineers, son bulletin.
  - Institution of Mining Engineers americans, leurs Transactions. Iron of science, metals et manufacture (Journal).
  - Iron and Steel lnstitute [ The Journal of The). ' , ;
  - Journal d’Agriculture pratique.
  - Journal des Chemins de fer. '
  - Houille [La) (Journal). .
  - Magyar Mémôh-Egyesület Kôzlonye, leur bulletin.
  - Musée Royal de ! industrie de Belgique, son bulletin.
  - Mondes [Les) (Revue). - ,
  - Moniteur des chemins de fer;[Journal). \
  - (-Moniteur industriel'belge [Journal). ’ , ' '
  - Moniteur des fis, des tissus, des apprêts et de la teinture (Journal). Moniteur des travaux publics (Journal). -
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- - — 386 —
  - Of the American Society of Civils Engineers Journal.
  - Organ fur die Fortschritte des Eisenbahnwesens (Journal).
  - • Politecnico {II) Giornule deiï ingegnere Architetto civile ed industriale.
  - Portefeuille économique des machines, par Oppermann. Proceedings of the american Academy of arts and sciences, leur bulletin.
  - Propagateur [Le] de l'Industrie et des Inventions (Journal). Réforme économique (Revue).
  - Revue métallurgique [La) (Journal).
  - Revue des chemins de fer et des progrès industriels.
  - Revue maritime et coloniale.
  - Revue d’architecture.
  - Revista de obras publicas.
  - Revue des Deux-Mondes.
  - Revue horticole.
  - Revue universelle des mines et de la métallurgie.
  - Semaine des constructeurs (La) (Journal).
  - Semaine financière (Journal).
  - Société de Physique, le numéro de son bulletin. .
  - Société of télégraph Engineers (Journal of the), leur bulletin. Société des Ingénieurs anglais, leurs Transactions.
  - Société industrielle de Reims, son bulletin.1!
  - Société industrielle de Mulhouse, son bulletin.
  - Société des Ingénieurs civils d'Écosse, son bulletin.
  - Société de l’industrie minérale de Saint-Étienne, son bulletin. Société d'encouragement, son bulletin.
  - Société de géographie, son bulletin.
  - Société nationale et centrale d’agriculture, son bulletin.
  - Société des Ingénieurs portugais, son bulletin.
  - Société nationale des sciences, de l’agriculture et des arts de Lille, son bulletin.
  - Société industrielle de Saint-Quentin et de l'Aisne, son bulletin.
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- - — 387 —
  - Société des anciens élèves des Ecoles d'arts et métiers, son bulletin. Société scientifique industrielle de Marseille, son bulletin.
  - Société des Architectes et Ingénieurs du Hanovre, son bulletin. Société des Arts d’Edimburgh, son bulletin.
  - Société académique d'agriculture, des sciences, arts et belles-lettres du département de T Aube, son bulletin.
  - Société des Ingénieurs et Architectes autrichiens, Revue périodique,.
  - Société industrielle de Rouen, son bulletin.
  - Société technique de VIndustrie du Gaz en France, son bulletin. Société des Etudes coloniales et maritimes, son bulletin.
  - Société de géographie commerciale de Bordeaux, son bulletin. Société de Géographie de Marseille, son bulletin.
  - Sucrerie indigène {La), par M. Tardieu.
  - Union des charbonnages, mines et usines métalliques de la province de Liège, son bulletin.
  - Union céramique et chaufournière de la France, son bulletin.
  - Les Membres nouvellement admis sont :
  - Au mois de mai :
  - MM. Alvim, présenté par MM. Banderali, Loustau et de Wissocq.
  - Bolle, présenté par MM. Audemard, Perissé et H. Tresca.
  - Broard, présentépar MM. Adcock, Bourdon (Ch.) et Lotz-Brissonneau. Czyszkowski, présenté par MM. Armengaud aîné, fils, Delage et Herbet.
  - David, présenté par MM. Armengaud jeune, fils, Mathieu (H.) et Richard.
  - Duval, présenté par MM. Lecœuvre, Pihet et Tresca (H.).
  - Hamelius, présenté par MM. Ghabrier, Perissé et de Wissocq.
  - Reyjal, présenté par MM. Robin, Molinos et Vergnes. Walter-Meunier, présenté par MM. Belin, Boyer et de Selle.
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  - Au mois de juin :
  - MM. Bachelu, présenté par MM. Armengaud aîné, fils, Robin et Delage. Blondel, présenté par MM. Chabrier, Demimuid et Tresca (H.). Cacheux, présenté par MM. Fichet, Muller (E.) et Yuillemin. Cohendet, présenté par MM. Brichaud, Leverbe et OEschger.
  - Cousté, présenté par MM. Brüll, Peligot et Tresca (H.).
  - Denoyelle, présenté par MM. Chabrier, Dupuis et Hallopeau.
  - Flaud, présenté par MM, Brichaud, Leverbe et OEschger.
  - Garreta, présenté par MM. Claudio Gil, Piquet et Tresca (H.). Giraud, présenté par MM. Desgrange, Maire et Richard.
  - Hamoir, présenté par MM. Chabrier, Daveluy et Hallopeau.
  - Imbaca, présenté par MM. Fichet, Muller (E.) et Tresca (H.).
  - Parisse, présenté par MM. Muller (E.), Regnard et Tresca (H.). Perret, présenté par MM. Armengaud aîné, Armengaud fils et Robin. Pouchet, présenté par MM. Chabrier, Herscher et Mouchelet. Sadoine, présenté par MM. Carimantrand, Forquenot et Marché. Vandesmet, présenté par MM. Armengaud jeune, Armengaud jeune, fils et Barrault.
  - Vincotte, présenté par MM. Armengaud jeune, fils, Desgrange et Richard.'
  - Violet, présenté par MM. Rey, Tritzet Vallot.
  - Comme Membre Associé :
  - M. Jacquand, présenté par MM. Chaize, Loustau et Muller (Émile).
  - Comme Membre Honoraire :
  - Mi Robinson, présenté par MM. Jordan, Muller et Tresca (Henri).
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - DU
  - IIP BULLETIN DE L’ANNÉE 1878
  - Séance du 3 niai 1878.
  - PRÉSIDENCE DE M. II. TRESCA.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie.
  - Le procès-verbal de la séance du 26 avril est adopté.
  - M. le Président se fait un plaisir d’annoncer que parmi les promotions dans l’ordre de la Légion d'honneur faites à l’inauguration de l’Exposition, la Société compte deux de ses membres : M. Bourdais, nommé officier, et M-Eiffel, nommé chevalier.
  - M. Jordan dit que tout le monde a applaudi aux distinctions qui viennent d’être accordées à MM. Bourdais et Eiffel. Il ajoute que dans cette remarquable journée du 1er mai, beaucoup d’entre nous ont regretté une fois de plus, la perte de l’un de nos anciens Présidents, M. de Dion, dont la part, on lé sait, a été si grande dans l’édification du palais du Champ-de-Mars.
  - M. Desmousseaux : de Givré donne communication de sa note sur les J^hjvements oscillatoires d’une locomotive; ou voiture, suspendue sur
  - Le travail que nous avons l’honneur dé présenter aujourd’hui complété es deux mémoires sué Véconomie des bandages et la stabilité des: locomotives, puis sur le patinage des roues, et sur les locomotives à très grande vitesse, mémoires publiés dans le recueil de la Société en 1864 ét 1878L .
  - Actuellement nous nous proposons deux fins : ’ ' : ' v
  - *10 Prévenir-quelques objections qu’on aurait peut-être élevées contre la comparaison que nous avons établie (M. J. Morandiere- ét moi) entre notre ocomotive à mouvements opposés et la- nouvelle machine express à quatre roues couplées de la Compagnie de Lyon.
  - ^ Combler, par cette étude générale des mouvements oscillatoires d’un
  - ** ^ari8> librairie Auguste Lemoine, 15, quai Malaquais. ' -
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  - véhicule suspendu sur ressorts, une des lacunes les plus importantes de la théorie des locomotives ou wagons.
  - C’était pour résoudre des questions d’un tout autre genre que nous avons dû étudier les phénomènes d’oscillation. Les formules simples et symétriques auxquelles nous étions parvenus ont été appliquées incidemment aux locomotives.
  - On trouvera dans le mémoire précité sur Y économie des bandages, § V, n° 4, les trois équations de Y équilibre statique de la partie suspendue, S d’une locomotive, dans le cas particulier où les ressorts seraient distribués à peu près symétriquement en avant et en arrière du centre de gravité G de la masse suspendue S.
  - Ces formules sont :
  - x et y sont les distances du -milieu de chaque ressort au centre de gravité G; distances comptées parallèlement et normalement au plan de symétrie
  - de la locomotive. K est la flexibilité de chaque ressort. Les sommes ^ sont
  - relatives à tous les ressorts de suspension (AV, Mil, etc. AR, de droite et de gauche) de la locomotive ou voiture.
  - Il est intéressant de remarquer que ces trois équations deviennent générales si l’on transporte l’origine des coordonnées en un certain point O que nous appellerons centre d'oscillation de la partie suspendue, et qui se déterminera sous les trois conditions :
  - à peu près la moyenne des rayons des diverses roues ( porteuses ou couplées);
  - 2(!) = »;
  - Hauteur de O au-dessus du rail.
  - équations très faciles à résoudre (*). D’ailleurs, pour satisfaire h la deuxième, il suffit, dans le cas très général où les deux côtés droit et gauche de la locomotive sont symétriques, de placer le point O sur le point médian. Il n’y aurait d’exception (et à peiné sensible) que dans les locomotives Compound; encore cela n’ajouterait-il aucune difficulté au problème.
  - (*) Exemple. — Dans la nouvelle machine de la Compagnie P.-L.-M., à quatre essieux: AV, moteur, couplé, jR, écartés de : lm,85, 2m,20, lm,85; machine suspendue sur six
  - ressorts ayant chacun pour 'rigidité ^ : à l'avant, 169 tonnes, au milieu 200 tonnes, à
  - l’arrière, 143 tonnes : 1® l’équation Y ~ 0 deviendra» si f°n désigne par £ la
  - distance du centre o d’oscillation en avant du milieu o' des ressorts doubles (qui reposent
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  - Après avoir placé l’origine des coordonnées au point O, ainsi défini, venons à supposer que S soit en mouvement, et transformons les équations (1 ) de Xéquilibre statique en équations de Xéquilibre dynamique. Il suffira pour cela de considérer p, p13 y, comme les résultantes de la réaction statique des divers ressorts, et de l’inertie de la masse S; alors les équations (1) deviendront, en exprimant par R,ÿ, Rsa;, les rayons de giration de S par rapport aux axes Oÿ et O* :
  - (1 bis)
  - toutes trois de la forme :
  - (I'ôm)
  - Supposons d’abord p, p1} y, nuis, autrement dit, soit f{t) = o; ce qui a lieu pour un wagon ou pour une locomotive considérée comme véhicule ; alors l’intégrale générale de celte équation différentielle sera :
  - (!' ter)
  - où G et D sont les constantes arbitraires, et qui représente une sinusoïde
  - Répétant ce calcul pour chacune des trois équations (46es), c’est-à-dire :
  - moteur et couplé) l’équation ^ T — j = o de-
  - symétriquement sur les deux essieux moteur et viendra, disons-nous :
  - Ainsi, o est sensiblement à 0m,15 en avant du point milieu o\
  - 2° D’ailleurs le centre o est évidemment situé dans le plan médian de la locomotive.
  - 30 Ce point se trouve élevé, au-dessus du rail, d’une quantité h à peu près égalèfà la
  - moyenne des rayons des quatre roues porteuses et des quatre roues couplées; soit ici :
  - lm,05 + 0°>,65
  - = 0m,85.
  - 2
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  - pour le galop, le roulis et le mouvement vertical, on obtient trois sinusoïdes, chacune de période distincte, et qui se superposent sans se troubler.
  - On peut donc déterminer a priori, dans les projets de wagons ou de locomotives, les durées d’oscillations; et par conséquent déterminer en quelque sorte le degré de douceur des véhicules. Toutefois il faut se hâter de faire observer que :
  - a) La douceur dépend aussi du mode de suspension (par menottes, ou autrement); puis de l’élasticité des bois ou métaux qui constituent le châssis et les essieux montés; enfin de la quantité et de la qualité du ballast, et des diverses conditions d’établissement de la voie. C’est qu’outre les grosses oscillations que nous venons d’analyser, il se produit une foule d’oscillations secondaires, ou vibrations, exerçant des effets très sensibles sur les hommes et sur le matériel.
  - b) Les calculs étant réalisés sans tenir compte des frottements considérables des boîtes à graisse contre les glissières, ne .sauraient comporter une précision rigoureuse.
  - c) Les conditions du montage ont une grande importance.
  - d) Pour les locomotives, après avoir apprécié l’allure qu’elles possèdent en tant que véhicules, nous apprécierons subséquemment l’allure toute différente qu’elles possèdent en tant que machines. D’autre part, les dispositions générales, telles que, par exemple, la situation du foyer (en porte-à-faux ou autrement), puis l’emplacement du régulateur et du levier de changement de marche, d’où résulte la position ordinaire, plus :ou moins excentrique, du mécanicien; tout cela est à considérer.
  - Le tableau ci-contre résume les chiffres obtenus dans l’application de là formule (1'4) à différents exemples.
  - Les colonnes n<iS 2 et 3 sont relatives à un type de véhicule dur, et les çolonnes.4 et 5 à un type de véhicule doux.
  - Les colonnes nos 6 et 1 1 se rapportent à deux types de locomotives dures. La locomotive de Lyon, surtout, paraît avoir une allure sèche et fatigante, ce qui (sans parler en ce moment du peu de longueur des bielles et de la position des cylindres à l’extérieur) ne provient pas seulement de la brièveté des oscillations 0a, 0p,.0z, mais aussi de ce que le mécanicien, contraint par la largeur du foyer et du dôme, de se poster contre la rampe, se trouve particulièrement exposé aux influences du roulis. Au contraire, sur les machines Crampton (col. 10), le mécanicien posté entre les deux roues motrices, et presque au niveau du'centre d’oscillation, ne ressent pas de roulis. Comme d’autre part les mouvements de galop et d’ascension, le second surtout, sont assez lents, on s’explique (et encore mieux lorsqu’on réfléchit que-la •bielle motrice est très longue), pourquoi les Crampton de la Compagnie du Nord1 sont assez douces; mais c’est à la condition qu’on ne s’éloigne pas du milieu de la plate-forme.
  - En s’en rapportant aveuglément aux chiffres inscrits dans le tableau, on
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- - TABLEAU I
  - Faisant connaître la dorée (en secondes de temps) des diverses périodes d'oscillation de quelques Voitures, et de quelques
  - Locomotives en tant que véhicules.
  - WAGONS
  - LOCOMOTIVES
  - VOITURE
  - lre CLASSE à trois
  - compartiments
  - EXPRESS
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  - 4 roues couplées de 2m,l0
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  - . 4 roues couplées
  - sans
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  - PÉRIODES D’OSCILLATION.
  - cylin. intér.
  - cylindre extérieur
  - cylindre extérieur
  - cylin. intér.
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  - OUEST
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  - NORD
  - NORD
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  - série
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  - série
  - WAGON
  - vide
  - WAGON
  - plein
  - VOITURE
  - vide
  - VOITURE
  - pleine
  - 31-90)
  - (146-161)
  - Lorsque la charge est supprimée, le centre de gravité s’abaisse beaucoup, et les moments d’inertie, S R2, SR2 ,
  - sy sx
  - diminuent considérablement.
  - ' Ces locomotives ont un foyer en porte-à-faux.
  - Notas.
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- - — 394
  - penserait que la machine mixte de la Compagnie du Nord (type de Fives-Lille), machine où le mécanicien se trouve d’ailleurs mal posté, estplus dure que toutes les autres, y compris la machine de Lyon. Il n’en est rien : cette locomotive mixte de la Compagnie du Nord possède une douceur passable, à cause, probablement, de ce que les cylindres sont intérieurs et la bielle motrice assez longue. En d’autres termes, celte locomotive est dure en tant que véhicule, et douce en tant que machine. De là résulte une qualité moyenne.
  - Cette théorie s’applique non-seulement à des locomotives, ou wagons, mais à des véhicules de tout genre : voitures de tramways, omnibus, calèches, fourgons d’ambulance et d’artillerie, etc. Les formules (!'*) fournissent toujours le moyen de déterminer les flexibilités et positions des divers ressorts, de telle façon que les trois sortes d’oscillations aient trois durées voulues 6a, ep, es : estimées d’après la pratique. On commencera par déterminer la masse suspendue S, et ses moments d’inertie SR2,,, SR2* par rapport au centre d’oscillation; puis au moyen des équations (1r4) : la
  - durée Qs fournira
  - c’est-à-dire la somme des rigidités des divers
  - ressorts : abstraction faite de leur position; et les durées 0„, 0P fourniront respectivement 2 et 2 0^ : deux qualités que l’on est maître de
  - faire varier dans une grande étendue en modifiant l’emplacement et la liaison des ressorts. Exemple : Dans un wagon à six roues, il suffira évidemment pour diminuer ou augmenter 2 ren^orcer 011 d’affai-
  - blir les ressorts du milieu au détriment des ressorts extrêmes. Dans les wagons à quatre roues, on ne pourrait diminuer V qu’en dédoublant
  - chaque ressort en deux autres : l’un indépendant, l’autre relié par balancier au ressort similaire de l’autre essieu.
  - Autre exemple : Pour diminuer à volonté 2 0^ dans un véhicule quelconque, il suffit d’affaiblir les ressorts latéraux ordinaires, et de constituer des ressorts transversaux. De telle sorte que 2 0 j > somme des
  - rigidités, garde une valeur convenable.
  - Les ressorts transversaux s’emploient avec grand avantage dans la carrosserie ordinaire. Il en existe un sous l’arrière de presque toutes les calèches, coupés, fiacres, mylords, etc., etc* 11 en existe deux sous les voitures (fort bien étudiées) de la Compagnie des omnibus; il en existe un, et plus souvent deux, sous tous les camions, Voitures de commerce ou charrettes suspendues* Le roulis se trouve par là singulièrement adouci; tandis qu’il occasionne une trépidation sèche et fatigante dans les véhicules unique* ment garnis avec des ressorts latéraux : c’est ce qui arrive par exemple sur
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- - 39o
  - certains wagons de nos tramways. Dans l’axe de la plate-forme on ne ressent qu’un double mouvement de galop et d’ascension très ample et très doux; mais, pour peu qu’on s’éloigne à droite ou à gauche, on reçoit l’impression désagréable d’une vibration dure et continue.
  - Pourquoi n’avoir pas fait usage des ressorts transversaux? Et pourquoi aussi ne pas appliquer ces ressorts aux locomotives et wagons de nos chemins de fer? On améliorerait beaucoup les allures des véhicules ; la Cramp-ton, entre autres, dont les mouvements de galop et d’ascension sont assez bons, mais dont le roulis est sec, deviendrait par ce moyen absolument douce.
  - En général, quand le centre de gravité est bas, le moment d’inertie S Rs2a est faible, alors ôp est faible : le roulis est sec et précipité. En ce cas nécessité de recourir à des ressorts transversaux ou (comme en Allemagne, à ce qu’il paraît) à des balanciers transversaux.
  - Celte remarque semble opportune, car les locomotives h très grande vitesse doivent avoir un centre de gravité fort bas.
  - A ce sujet, permettez-nous, Messieurs, de compléter par un mot la communication que nous avons eu l’honneur, M. J. Morandiere et moi, de vous exposer récemment. Le centre de gravité des locomotives pourrait être abaissé à. quelques décimètres du rail par un moyen simple, consistant à enlever la chaudière de dessus le châssis et à la reporter sur le tender. On aurait en avant un véhicule ne portant que le mécanisme, avec un lest suffisant pour fournir un poids adhérent de ...25 tonnes par exemple. En arrière on aurait ce qui pourrait s’appeler une chaudière-tender, montée, si l’on voulait, sur deux trucks à quatre ou six roues. Cette solution, que nous ne sommes peut-être pas les premiers à proposer, n’est pas sans inconvénients sérieux, niais elle offre l’avantage de pouvoir s’improviser demain. Dans ce système, le roulis serait intolérable si l’on n’avait pas recours aux ressorts ou balanciers transversaux.
  - Abordons maintenant le cas général, relatif aux locomotives considérées à la fois, comme machines et comme véhicules.
  - Soient donc à présent cp , p, ^ quelconques. Les trois équations (1 bis) étant de la forme (1' te), les trois intégrales générales seront chacune de la forme :
  - i,,,) [cos(y0 jf[t)àn
  - JV(0 cos j
  - Les deux intégrations ci-marquées par le signe J* introduiront évidemment deux constantes arbitraires C et D, et par conséquent deux termes :
  - C cos (Vf) + D sin0\/f )•
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- - — 396
  - Supposons (comme c’est le cas général dans ces problèmes de stabilité des locomotives) que f(t) soit de la forme :
  - (l'e) /(f)=Ao+[A1cosH + B1sin(«0] + [A2cog(2to0+Basin(2^)]+...
  - ^ An cos (nui) -f- Bn sin (nw£)J -f-...
  - « étant la vitesse angulaire de la roue motrice, l’intégrale générale se réduit, après substitution de ce développement, à :
  - Ap , A, cos (ut) -f- sin (ut) , A2 cos (<2ut) -f- B2 sin (%ut) t 7 W a a — u2b a—hu2b
  - An cos (n
  - lut) 4- Bn sin (nut) , . _ / la \ , . / / \
  - a-Zjt ’ ’ + -+c cos (VJ + D sm (‘ \A )
  - Ce résultat peut encore être obtenu par une autre voie : en supposant a priori que u soit développable en série trigonométrique de même forme que f(t).
  - Chacun des doubles termes : j^An cos (nut) -J- Bn sin de la
  - série (1'6) représente une sinusoïde, que l’on peut écrire sous la forme :
  - R„ cos.(nwf + A„)S
  - si l’on pose :
  - An . -B„
  - R„ = \JA‘i -f- Bn , cos A„=
  - sin An =
  - VAÜ-fB?, VAï + BÎ
  - en sorte que la série (1'6) devient :
  - (V8) f{t) — R0Rl COS (ut -f- Ax) + R2 COS \$ut -J- As) -f- ...
  - oUj si l’on veut : f(t) = ^ ^Rn cos (nut -f- An)J.
  - Pour n = o, on a : Rn = R0 == A0, et : A0 = o.
  - De même la série (1'7) peut s’écrire :
  - R,
  - ou, si l’on veut :
  - a — 4w2 b
  - Tl cos (2wi + A2) + •••
  - ,.. + Rv cos^Vi+Av)i
  - ,., . v* T Bn êos (nu t -{- An)~| , _ f a /a . \
  - ^ a-nVi + +
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- - — 397 —
  - en posant encore :
  - (\'u) RI== s/C^-fD2, cosAv = -^=
  - ' ^ V^+B2
  - sin A, =
  - — D
  - \/ G8 -{- D2 ’
  - les deux constantes arbitraires G et D se trouvent remplacées par les deux constantes arbitraires Rv, a„.
  - Les coefficients —>••• représentent les a—w lb a—kurb a—nvé
  - demi-courses des diverses oscillations élémentaires.
  - Les formes générales (V5), (4y) ou (4'9) expriment simultanément «, J3, z, c’est-à-dire chacun des trois mouvements de : de galop, de roulis et d’as-cension. En chacun de ces trois cas, les coefficients constants a et b, et la fonction f(t), ont des valeurs différentes, savoir :
  - dans le galop : . « = E b = SRs2y, f{t) — g’,
  - dans le roulis : (0- b = sr2,, m = i;
  - dans l’ascension : (»• b = s, AO-?-
  - Reste à analyser les actions de la vapeur, les inerties, etc., de façon à développer^, g.1} f sous la forme (4'6). —Auparavant, établissons une première discussion des résultats précédents au moyen des remarques suivantes :
  - 4° L’éq.uation (4'6) renferme simplement f(t) au premier degré sous le
  - signe / Si donc f(t) est la somme d’un certain nombre, fini ou infini,
  - de fonctions, /j (<), /, (<), etc., l’intégrale u de l’équation
  - //2?/
  - au+ba— = f(l) (\'bis)
  - sera la somme des intégrales uv u2, w3, etc., des équations :
  - au + b^ = fx{t),
  - au-\- b — — f2{t),
  - Autrement dit : si f(t) = £(i) + f2(t) + ...,
  - °n aura : „ = u, + %-j- ...
  - Gela exprime la superposition des mouvements.
  - etc.
  - 27
- p.397 - vue 399/1158
- - — 398 —
  - 2° Les séries (1'7) ou (1'9) se composent de deux parties : a) Les termes de la fin : G cos ^\/^) + B sin >
  - ou bien (sous l’autre forme) :
  - Rv cos ^t \Jl “f" >
  - représentent les oscillations de la locomotive en tant que véhicule, oscillations dont l’amplitude est indéterminée a priori — (car elle résulte seulement des irrégularités de la voie) — et dont la durée : 0 = est in-
  - dépendante de la vitesse « et des autres conditions de fonctionnement ou d’établissement du mécanisme;
  - b) L’ensemble de tous les autres termes des séries (1r7) ou (1'9) représente les oscillations de la locomotive en tant que machine, oscillations dont les amplitudes et les durées sont déterminées par la vitesse « et par les autres conditions de fonctionnement ou d’établissement du mécanisme.
  - 3° Les divers coefficients A0, Au A2...An, Bn, etc., de l’équation (1'6) représentant deux espèces de forces : actions de la vapeur et inerties, peuvent en général s’écrire sous la forme : A'n + A"nw2, B'n + B'V; les parties A'n, B'n ne dépendant que des circonstances de la distribution, et les parties A"n, B"„ ne dépendant que de la masse et de la figure des organes. — La série (4'6) peut donc se dédoubler en deux autres : la première, ayant pour coefficient : A'0, A^, B'1? A'2, etc., ne peut prendre évidemment que des valeurs limitées. Au contraire, la seconde série ayant pour coefficients : AV2, A'V> B'>8i AV, etc., prendra des valeurs croissantes jusqu’à l’infini en même temps que w2.
  - Ainsi les réactions p, /*1? y se composent, chacune, de deux termes : le premier, provenant des actions de la vapeur, et ne prenant que des valeurs finies; le second, croissant à l’infini en même temps que w2.
  - 4° De même, la série (1'7), abstraction faite des deux derniers termes qui expriment, les oscillations de la locomotive en tant que véhicule, peut se dédoubler en deux autres.
  - A'0 A' B'
  - La première ayant pour coefficients : —, -—-î—-, -------------i—. •* peut
  - a a — w2o a — w 2o
  - s’écrire ainsi :
  - nu \ V rA'n cos (nat) + B'n sin {ntùty\
  - { Z L «~«V6 J-
  - Les amplitudes (autrement dit les demi-courses) des oscillations élémen-
  - taires auront pour valeur : —;—
  - " a-=-nVô
  - donc elles convergeront rapidement vers zéro* quand ta tendra vers l’infini.
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- - La deuxième série ayant pour coefficients :
  - a
  - «8A/ JB/ a— Jb’ a — Jb’"'
  - ]•
  - Les amplitudes des oscillations élémentaires auront pour valeur :
  - a — n2Jb
  - donc elles convergeront rapidement vers la limite finie :
  - \lA"2-f B"2
  - n2b
  - quand &> tendra vers l'infini.
  - Conclusion. — En chacun des trois genres de mouvements : galop, roulis, ascension, il y a deux espèces d’oscillations dues au mécanisme. Les unes, engendrées par les actions de la vapeur, convergent rapidement vers zéro; les autres, engendrées par les inerties, convergent rapidement vers des limites finies et généralement assez faibles. En sorte qu’au delà de certaines vitesses, fréquemment dépassées dans la pratique, les amplitudes des diverses oscillations de la locomotive en tant que machine peuvent être considérées comme constantes. et très peu étendues. Mais, h mesure que la vitesse augmente, ces oscillations se produisent en des temps de plus en plus courts et correspondent, par conséquent, à des réactions intérieures ou extérieures de plus en plus énergiques, sèches, et pour ainsi dire instantanées; qui sont effectivement proportionnelles à «2 comme nous l’avons vu tout h l’heure (3°). Donc, ce qu’il faut redouter, ce ne sont point les oscillations régulières de la locomotive en tant que machine, ce sont les réactions correspondantes que subissent les organes et la voie. Ce qu’il faut redouter encore, ce sont les oscillations de la locomotive en tant que véhicule, oscillations dont les durées sont constantes, mais dont les amplitudes sont déterminées par les chocs, réguliers ou accidentels, des bandages contre les rails, chocs dont la violence augmente très rapidement, et presque sans limite, quand w s’accroît. Nous reviendrons plus tard sur ce point important.
  - 5° Les allures d’une locomotive ressemblent parfaitement aux allures d’un cheval ou d’un piéton. A mesure que l’homme ou l’animal se transporte avec plus de vitesse, ses mouvements oscillatoires ont des amplitudes moins étendues et qui convergent rapidement vers des limites fort petites (ces faits' se constatent aisément, soit à simple vue, soit par expérience); mais au contraire, les réactions intérieures qui causent la fatigue du sujet, et les réactions extérieures des pieds contre le sol acquièrent promptement une grande energie. Ainsi, plus un cheval galope vite et plus il fait jaillir d’étincelles contre le pavé. m • >
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- - — 400 —
  - De même, à mesure que la vitesse d’une locomotive augmente, les amplitudes des mouvements oscillatoires convergent rapidement vers des limites finies et très faibles; mais, pendant ce temps-là, les réactions intérieures du mécanisme, et les réactions extérieures des bandages contre les rails s’accroissent indéfiniment.
  - Toutefois, la machine vivante possède en raison de son intelligence (ou instinct) et de sa volonté (ou ses appétits) certains avantages qui manquent à la machine artificielle. Exemple : l’homme, ou l’animal, peut modifier en certaine mesure la rigidité de ses ressorts naturels, muscles ou tendons. Au contraire, les ressorts de suspension d’une locomotive sont invariables. En second lieu, l’homme, ou l’animal, sait régler sa direction et sa démarche de façon à éviter, jusqu’à certain point, les obstacles accidentels; tandis que -la locomotive suit passivement la voie.
  - 6° Si w = o, les équations (1'6) ou (V8) et, d’autre part, (4'7), {\'9) ou (i'10) fourniront la réaction f{i) et le déplacement u qui correspondent à une vitesse nulle ou insignifiante de la locomotive.
  - 7° Si a — co ce qui revient à supposer des ressorts infiniment rigides, autrement dit des appuis invariables, la réaction f{t) ne contenant pas a garde la même valeur; mais le déplacement u s’annule. Or c’est précisément ce qui se passe eu égard au lacet : mouvement qui serait exactement nul si le montage était parfait, mais qui toutefois tend à se produire sous l’influence d’une action de même nature quep, et y.
  - Pourquoi n’a-t-on pas encore songé à régulariser le mouvement de lacet des locomotives, voitures, trucks américains ou Bissel, etc., au moyen de ressorts spéciaux qui joueraient horizontalement entre le châssis et la partie suspendue (caisse ou chaudière)? — C’estpar suite d’un oubli que les projets de la locomotive à mouvements opposés ne présentent pas l’exemple de ces dispositions.
  - 8° Cas remarquables. —Lorsqu’on a : a — &>2ô — o, ou bien a — 4 w2b = o, ou en général a — «V6 = o, le terme d’indice n, de l’intégrale, semble prendre une valeur infinie. — Ce qui signifierait que les oscillations acquièrent une amplitude infinie, entraînant la rupture des ressorts, et la projection de la locomotive dans les espaces? — C’est qu’effectivement la relation
  - 4 Ja
  - a — n2w2é = o, ouw = -y ^ 5 exprime que parmi les diverses oscillations
  - dues au mécanisme, celles de la catégorie représentée par le terme d’indice n ont la même durée que les oscillations de la locomotive en tant que véhicule..Dès lors, chaque oscillation du véhicule se trouvant accrue par une impulsion nouvelle, l’amplitude des mouvements grandira jusqu’à l’infini. — De même que dans un pendule qui, à chacun de ses passages sur la verticale, reçoit une impulsion nouvelle. — De même que dans un pont suspendu sur lequel passe une troupe d’infanterie ou une voiture au galop. Si telle catégorie d’oscillations du tablier se trouve correspondre au pas
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- - — 401
  - cadencé des hommes ou des chevaux, les amplitudes des mouvements s’accroîtront sans limite : parfois jusqu’à la rupture.
  - Telle fut peut-être la raison de la catastrophe du pont d’Angers, il y a quelque vingt-cinq ans.
  - De même si l’on fait osciller une pièce élastique, et qu’à chaque retour on accroisse le mouvement par une impulsion nouvelle, on accroîtra indéfiniment et souvent jusqu’à rupture, l’amplitude des oscillations. Les enfants s’y prennent de la sorte pour casser les branches d’arbre, et pour se balancer dans une escarpolette, une voiture ou un bateau.
  - En ces divers exemples : pendule, pont suspendu, planche, etc., voiture ou machine, si les oscillations ne s’accroissent pas toujours au point d’amener bouleversement ou rupture, c’est que la théorie comporte des limites et des imperfections : l’isochronisme ne constitue point une loi rigoureuse; les frottements, souvent considérables, ont été négligés; enfin, dans les locomotives, il doit arriver rarement que l’égalité entre la durée des oscillations dues au mécanisme et la durée des oscillations du véhicule se soutienne longtemps (*).
  - Néanmoins, on peut trouver ici la raison de certaines ruptures d’essieux, rails ou bandages survenues à de faibles vitesses, et sans cause apparente, en des organes sains et bien montés.
  - Expliquons maintenant les faits par l’analyse. Reprenons la question à l’origine en supposant que dans la série (1'6) le terme d’indice n se réduise, en vertu de l’hypothèse : a — ri1 u?b — o,
  - à: A.cos(y/ï«)+B.sin
  - D’après une remarque antérieure (n° 1), l’intégration des autres termes de la série (1'6) ne devra être modifiée en rien, et conduira aux divers termes similaires actuellement écrits dans la série (1'7). Donc il suffit pour éclaircir la difficulté présente de substituer dans la formule (1'6) le binôme
  - (1'14) An cos + B« sin
  - à la fonction f{t) et d’effectuer les opérations. — On obtient (**) :
  - Ant sin (\/?^ — Bn^cos
  - (/| '1S) 7 " ’
  - %\]ao
  - (*) Ces phénomènes se verraient sans doute plus clairement sur les locomotives fonctionnant comme machines fixes, mais alors on a généralement soin d’enlever ou de caler les ressorts.
  - (**) Il va sans dire que tous les termes en cos et en f,u on peu1,
  - obtenir, sont ci effacer; puisqu’ils doivent être fusionnés avec deux termes semblables ayant pour coefficients deux constantes arbitraires, soient G et H, introduites par la présente intégration. Et après la substitution du résultat dans la formule (l'7) les deux constantes arbitraires G, H, doivent, elles-mêmes, être fusionnées respectivement dans les deux constantes arbitraires C, D,
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- - 402 —
  - ou, si l’on veut :
  - Rn t sin
  - %\jab
  - Telle est la nouvelle et véritable valeur du terme d’indice n qui apparaissait sous forme de oo. Tous les autres termes de la série (1'7) demeurent ce qu’ils sont. Au reste, on parvient encore directement à l’expression (1'18) en cherchant la limite vers laquelle tend An cos (nut) -|- Bn sin (nut) a — n2w2ô
  - lorsque na tend vers \/^- Ce calcul est simple, mais exige quelques précautions.
  - La fonction représente une courbe sinueuse où les ondulations sont isochrones, mais possèdent une amplitude proportionnelle à t et ainsi croissant à l’infini avec t.
  - On confirme donc l’existence d’une série de vitesses :
  - w
  - a
  - b’
  - a
  - pour lesquelles le mouvement u devient infini. Et comme u désigne arbitrairement le galop, le roulis, ou l’ascension, on voit qu’il existe en chacun de ces trois mouvements une série particulière de vitesses critiques. Mais
  - dans les trois cas la vitesse w =
  - est en général seule à considérer,
  - caries autres vitesses correspondent à des termes fort petits des séries, très convergentes, (1'6) et (1'7). Il est à remarquer que plus les trois quantités a seront faibles, autrement dit, plus on emploiera des ressorts doux, et plus les vitesses critiques s’abaisseront (*).
  - (*) Dans la machine, déjà citée, de la Cie P.-L.-M, (voir la note page 4), machine oh l’on a :
  - pour chaque ressort AV :
  - x — 2m,80,
  - y = ± 0m,55,
  - pour chaque ressort Mil : pour chaque ressort 2R. :
  - 200t
  - 1
  - 143*
  - x = — 0m,15, y = ± 0m,525, x = — 3m,10, y = ± 0m,995;
  - et où les roues motrices ont lm,05 de rayon, on trouve que les vitesses critiques sont respectivement :
  - lo relativement au, galop : 2° relativement au roulis :
  - 3° relativement à l’ascension ;
  - 5407000
  - 29010
  - 495400
  - 4420
  - = 13,5,
  - ,=±v/
  - = ±v/
  - /I024000 ,
  - V 3505
  - = 10,6,
  - d’où : o>R = ±51kilom,L d’où : toR = ± 40kilom,3) d’où : 6>R = ± 64kilom,6,
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- - — 403 —
  - En pratique, il convient de déterminer les ressorts de telle sorte que chacune des trois vitesses critiques \j — soit notablement inférieure à la vitesse &> du fonctionnement habituel de la locomotive.
  - 9° La fonction f(t) peut être discontinue. Cette hypothèse se trouve généralement conforme à la réalité; car chaque fois que le piston arrive à fond de course, le sens de la pression de la vapeur change brusquement. Mais la discontinuité de f(t) n’empêche nullement la continuité de l'intégrale’w. Chaque point de rebroussement de f{t) correspond simplement à un brusqué changement de courbure (*) de l’intégrale u.
  - 10° On sait aujourd’hui que les équations différentielles linéaires (telles que (1' bis) n’admettent pas à!intégrale singulière, ou dans un langage plus moderne : de solution 'particulière.Donc les équations (1'8) ou (P5) comprennent toutes les solutions possibles des équations (1'2).
  - M. le Président remercie M. Desmousseaux de Givré de son intéressante communication et pense que pour la discuter utilement, il convient d’attendre l’impression du mémoire.
  - M. le Président rappelle que vendredi prochain aura lieu la réunion préparatoire pour l’élection d’un vice-président en remplacement de M. de Dion.
  - M. le Président informe les membres de la Société qu’ils seront invités par lettre, h se faire inscrire dans les sections. Celles-ci auront à se constituer, à nommer leurs présidents et secrétaires, puis elles commenceront immédiatement leurs travaux sur l’Exposition, en se partageant les sujets qui leur paraîtront devoir faire l’objet de rapports spéciaux destinés à être communiqués et discutés aux séances de la Société.
  - M. le Président dit que plusieurs membres de la Société ont exprimé l’intérêt qu’il y aurait pour les Ingénieurs désireux de faire des études à l’Exposition, d’y être admis le matin, avant l’heure du public. Il espère que cette demande sera prise en considération et obtiendra l’adhésion de l’administration.
  - M. le Président donne la parole à M. Lommel, ingénieur, directeur de la Compagnie du Simplon.
  - M. Lommel complète les indications fournies dans la séance du 27 avril, par M. William Huber sur le projet du chemin de fer alpestre. Il entre dans l’exposé très détaillé des opérations faites sur le terrain, durant les années 1876 et 1877 et des plans qui en sont résultés et qui, destinés à figurer à l’Exposition universelle, ont été préalablement soumis aux membres de la Société. - ,
  - (*) On pouvait reconnaître a priori queu doit être continue. Car autrement la~ vitesse ~ éprouverait, à chaque point de rebroussement, une variation brusque, cè qui est absurde, sauf au moment des chocs (lesquels se succèdent rapidement,. d’a,illeurs). , >. i
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- - — 404
  - M. Lommel termine son exposé par quelques considérations très générales sur les facilités toutes exceptionnelles de la ligne du Simplon, facilités qui ressortent aujourd’hui d’une façon indubitable des projets de détail élaborés. Il s’arrête un instant aux causes extraordinaires et anormales qui ont pu entraîner qu’on ait abandonné le sillon si facile, tracé par la vallée du Rhône, pour se perdre dans les gorges de la Reuss et du Tessin. L’exécution de la ligne du Simplon est aujourd’hui à peu près résolue au point de vue des lignes d’accès. Le Tunnel seul reste à assurer. La réussite dépend absolument de la volonté de la France; mais il paraît hors de doute au conférencier, que les grands intérêts français qui sont en jeu, et l’appui, que la France n’a jamais refusé aux grandes et belles créations civilisatrices, amèneront la très prochaine construction de ce Tunnel.
  - M. le Président n’a pas h interpréter l’intérêt qui vient d’être témoigné à la communication de M. Lommel. Selon lui, l’étude du projet qui vient d’être présenté est un modèle à recommander aux jeunes Ingénieurs qui auront à s’occuper de semblables travaux. Il remercie vivement M. Lommel d’avoir complété, au point de vue technique, l’intéressante communication sur le Simplon.
  - MM. Alvim, Bolle, Broard, Czyszkowski, David, Duval, Hamelius, Reyjal, Walther-Meunier ont été reçus membres sociétaires.
  - Séance du 17 Mai 1878.
  - PRÉSIDENCE DE M. H. TRESCA.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie.
  - Le procès-verbal de la séance du 3 mai est adopté.
  - M. le Président prévient les membres de la Société, qu’en raison du temps nécessaire à .l’impression et à la distribution des comptes rendus de nos séances, il ne sera pas possible, pendant la période de l’Exposition qui donnera lieu à des réunions hebdomadaires, de faire parvenir avant chaque séance, le procès-verbal de celle qui l’aura précédée immédiatement. Mais ce procès-verbal sera toujours distribué dans la quinzaine de chaque séance.
  - La convocation pour l’assemblée extraordinaire d’aujourd’hui porte la nomination d’un Vice-Président en remplacement du regretté M. de Dion, décédé.
  - M. Yvon-Villarceau, membre de l’Institut et ancien Président de la Société, a été désigné au choix de ses collègues dans la réunion préparatoire du 10 mai; malgré ses nombreuses occupations et l’état de sa santé, il veut bien accepter cette candidature.
  - A la suite du scrutin, M. Yvon-Villarceau est proclamé Vice-Président'de la Société pour l’année 1878.
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  - M. le Président présente à la Société les Albums et Notices qui lui sont offerts par M. Hersent, entrepreneur de travaux publics, notre collègue, sur les fondations exécutées par lui, au moyen de l’air comprimé et de caissons métalliques, pour piles de ponts, quais de ports, batardeaux, dérochements sous-marins et autres ouvrages. L’attention doit être appelée en particulier sur le beau travail que cet entrepreneur exécute en ce moment à Toulon pour la construction de deux cales de radoub destinées à contenir les plus grands navires de guerre. Chacune de ces cales porte les dimensions suivantes : 144 mètres de longueur, 41 mètres de largeur et 19“,20 de hauteur. Elle sera maçonnée, échouée d’un seul bloc et édifiée sur un seul caisson en fer d’une surface totale de 5,800 mètres quarrés, ce qui constitue le travail de ce genre le plus gigantesque qui se soit accompli jusqu’à ce jour. En remerciant M. Hersent de son envoi, M. le Président exprime l’espoir qu’il voudra bien, le moment venu , compléter ses plans et notices par une communication verbale sur l’exécution et les résultats de ce travail.
  - M. le Président appelle de nouveau l’attention des membres de la Société sur leur inscription dans l’une des cinq sections qui ont été constituées pour l’étude de l’Exposition universelle. Bon nombre de membres ont envoyé leur réponse, et cette organisation pourrait fonctionner prochainement, car l’Exposition présente déjà de nombreuses installations complètes qui offrent des points intéressants à étudier. De plus, le Congrès du génie civil doit avoir lieu au commencement de septembre. On y abordera toutes les questions de controverse utiles à traiter. Nul mieux que là Société des Ingénieurs civils n’est à même de décider du choix de ces questions, et il est à présumer que le travail du Congrès sera divisé d’après une organisation analogue à celle de nos cinq sections, dont chacune obtiendrait ainsi deux jours, sur les dix de la durée du Congrès, pour la discussion des sujets de plus grande actualité.
  - Il importe donc que chacune de nos sections présente au Congrès ses questions discutées par avance.
  - La présidence des sections étant dévolue à l’un des Président ou Vice-, Présidents de la Société, il y aura lieu de désigner dans chacune des sections un ou deux Vice-Présidents ayant acquis dans leur spécialité une notoriété réelle, pour suppléer le Président et diriger le travail avec lui.
  - Il serait urgent que ces sections fussent constituées pour la fin de ce mois, ou au moins pour la première séance du mois de juin.
  - Tout membre de la Société peut d’ailleurs proposer individuellement des questions que la Société, après examen et discussion, présenterait au Congrès.
  - L’ordre du jour appelle la communication de M. Allaire sur les huiles neutres raffinées. !
  - ”^L™éûlATRË~*dit que les huiles appelées neutres jusqu’ici, ne l’étaient pas; il donne l’explication de ce fait et ajoute qu’il désire convaincre la
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  - Société que les proportions d’acides gras indiquées lors de sa première communication n’étaient pas exagérées.
  - Il passe en revue les pertes que fait subir la présence de ces acides gras libres dans les huiles :
  - 1° Dépense bien plus grande d’huile. M. Allaire rend compte d’une série d’expériences faites sur divers points, et qui prouvent toutes, que pour produire un même résultat, il faut employer bien plus d’huiles ordinaires que d’huiles neutres raffinées;
  - 2° Usure plus rapide du matériel, car les acides gras libres se saturent aux dépens du métal;
  - 3° Production d’accidents graves.
  - M. Allaire rappelle à ce sujet qu’il a signalé il y a plusieurs années déjà comme cause fréquente d’explosions la présence des matières grasses dans les générateurs; mais qu’il a indiqué en même temps le moyen d’empêcher la production de ces dépôts dangereux.
  - Il cite ensuite le procès-verbal des essais exécutés sur diverses huiles dans plusieurs Ports de la Marine de l’Etat ; ces essais établissent l’exactitude de ses appréciations.
  - En résumé :
  - Les expériences de Cherbourg montrent que les acides gras libres étant émulsionnables par la vapeur, sont totalement impropres au graissage, car ils sont alors entraînés par la vapeur et finissent par former dans les générateurs des amas souvent considérables; tandis que les huiles chimiquement neutres si elles n’ont pas été employées en excès sont usées en totalité dans le cylindre sans subir de décomposition et sans fournir de résidus solides. Que par contre si on graisse trop abondamment, l’huile neutre qui n’aura pas été utilisée dans le cylindre, se retrouvera dans le générateur et produira à la longue une quantité de dépôts d’oléates en proportion avec l’excès d’huile neutre employée, car les expériences de Brest établissent que les corps gras neutres se décomposent lentement mais complètement, sous la pression de 5 atmosphères.
  - M. le Président aurait préféré que M. Allaire eût apporté sur ce sujet des vues d’un intérêt plus général et moins personnel, car la question traitée touche aux points les plus importants de la conservation des machines. Il relate ce fait que M Farcot ayant eu l’occasion dernièrement de remplacer les cylindres d’une machine d’élévation d’eau, considérait que les cylindres anciens avaient été détruits en peu d’années par l’huile servant au graissage.
  - M. Desmousseàux de Givré a la parole pour la fin de sa communication sur les mouvements oscillatoires des locomotives et autres véhicules suspendus.” —.....-.-..-..—
  - Détermination des forces 9, p, — Les trois séries (Uc) peuvent s’évaluer numériquement au moyen du tableau ci-après, dans lequel on sJest
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  - contenté des termes principaux fournissant, en général, une approximation suffisante.
  - Originairement., la locomotive est censée fonctionner à pleine admission; la pression pouvant se trouver réduite dans un rapport quelconque par un étranglement du régulateur. — Autrement, les effets de la détente se découvriront aisément en corrigeant les résultats définitifs auxquels nous parviendrons plus tard.
  - Les notations des précédents Mémoires sont actuellement conservées.
  - On suppose ici, pour exemple, des cylindres horizontaux. — Le lecteur traitera facilement le cas de cylindres inclinés : disposition qui, soit dit en passant, ne saurait convenir aux locomotives de très grande vitesse.
  - Les actions que subit la partie suspendue d’une locomotive proviennent alors uniquement des forces verticales exercées sur les glissières des deux pistons, forces qui se composent principalement de trois termes :
  - Le premier dû aux inerties propres de la bielle motrice; soit (*) :
  - Sur la glissière de gauche : -j- Bc sin (&> t),
  - Sur la glissière de droite : -f- Bc &>2r cos («£).
  - Le second dû aux inerties de la masse H animée de mouvements alternatifs, inerties qui tendent h renverser la bielle motrice, en exerçant une force verticale; soit :
  - y.2
  - Sur la glissière de gauche : — Hm2 - sin (2»£),
  - À l
  - r»
  - Sur la glissière de droite : -J- H«2 — sin (2«£).
  - 2 l
  - Le troisième terme, dû à la pression de la vapeur, a pour valeur :
  - T
  - Sur la glissière de gauche : ± P - sin («f),
  - T
  - Sur la glissière de droite : ± P y cos (<»£).
  - Ces deux expressions se trouvent représentées par les deux courbes G et D sur la figure \.
  - A présent, rien de plus facile que de former le tableau II, ci-après, dés valeurs de y, f*,
  - En chacune des trois formules il sera bon d'écrire sur deux lignes séparées : d’abord les termes provenant de l’inertie des organes; ensuite les termes provenant des actions de la vapeur.
  - La résultante y de toutes ces forces transportées au centre O d’oscillation
  - aura évidemment pour premier terme : Bc «2r sj% cos (&>£ — Le
  - deuxième terme sera nul. Quant au troisième terme, représenté par la courbe G -|- D sur la figure 1, il pourra être considéré, approximativement, comme
  - TT
  - (*) La manivelle motrice de droite est supposée, comme d’usage, en avance de - sur la manivelle motrice de gauche.
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- - 408 —
  - ?’
  - composé de deux parties : d'abord la constante - P - ou bien 1,273 P 7,
  - 7T l l
  - marquant la hauteur moyenne de la courbe G D au-dessus de l’axe des
  - V '
  - abcisses; ensuite l’ordonnée, soit : — 0,21 P j. côs (4wt) d’une petite
  - sinusoïde indiquée en traits ponctués sur la figure 1, sinusoïde construite 4 r
  - sur l’axe — P —, et passant à égale distance des sommets et des points de
  - 7T l
  - rebroussements de la courbe G + D.
  - Le couple p est très sensiblement égal au produit de ? par la distance h entre les milieux des glissières et l’axe transversal O y passant par le centre O d’oscillation. Si l’on tenait compte de ce que les diverses forces (inerties ou actions de la vapeur) que nous avons considérées, ne sont pas appliquées exactement au milieu de chaque glissière, les nouveaux termes qu’on introduirait pour les deux côtés droit et gauche se compenseraient assez exactement. — Donc les termes de p s’écriront en reproduisant simplement les termes de y multipliés par h.
  - Si l’on appelle e l’écartement, d’axe en axe, des deux cylindres de droite et de gauche, le couple pL aura évidemment pour premier terme :
  - “ | Bc"3r \/2.cos («* + ,
  - et pour deuxième terme :
  - — | h“27 sin M-
  - Quant au troisième terme, représenté par la courbe G-J- D sur la figure 2, il pourra être assimilé approximativement, à l’ordonnée, soit :
  - — | X 0,828 P cos (2cot),
  - d’une sinusoïde ayant mêmes axes, et mêmes aires que la courbe G + P-
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- - 409
  - Le tableau se trouve maintenant complet. On remarquera que chacune des trois actions /*, p15 9, se trouve représentée simplement par trois termes, ce qui facilite grandement les applications numériques.
  - TT
  - On pourrait creuser le sujet et considérer d’autres termes. Mais nous pensons que le tableau II conduit à des résultats suffisamment exacts.
  - Si la pression P était réduite dans un certain rapport k les actions de la vapeur seraient réduites dans le même rapport.
  - Quand il y a détente, les courbes G. D, et par.suite G 4- D se modifient, mais en gardant chacune, leurs mêmes périodes, encore séparées par des points de rebroussement qui correspondent aux mêmes abcisses,
  - Les nouvelles courbes pourraient, en général, se représenter de même par les trois premiers termes d’une série de la forme (1'6).
  - Les forces fc, p19 y, étant déterminées, on connaîtra aussitôt les déplacements «, p, z, de la partie suspendue S, puisque les différents termes de la fonction/(Q, dans la série-(1'6), sont identiques, aux différents numérateurs des termes qui constituent la fonction u dans la série (1'7). Ainsi pour obtenir les déplacements u, il suffit maintenant de former le tableau des valeurs que prennent les différents dénominateurs : a, a — «zè, a— 4w2b, etc., dans les trois cas du galop, du roulis et du mouvement vertical, et pour différentes vitesses w.
  - Exemple. — Si nous cherchions vers quelles limites tendent les déplacements «, |3, z, quand la vitesse « tend vers l’infini, nous trouverions immédiatement des formules très-simples.
  - Avec les déplacements «, p, z de la partie suspendue, on calculera de
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- - TABLEAU IL
  - pour Vévaluation des actions <p, [x, (Xj, exercées sur la partie suspendue.
  - 410
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- - 411 —
  - suite les surcharges correspondantes reçues par chaque bandage. Effectivement, chaque ressort éprouve :
  - 1° Par le. fait du déplacement z, une tension : qui se reproduit inté-
  - K
  - gralement sur le bandage contigu;
  - oc 00
  - 2° Par le fait du déplacement «, une tension : —, qui se reproduit inté-
  - K
  - gralement sur le bandage contigu ;
  - 3° Par le fait du déplacement |3, une tension qui produit, sur le
  - Jv
  - /3 2/^
  - bandage contigu, la réaction : ,
  - k.£
  - 2
  - si l’on désigne par E l’écartement des points de contact des deux bandages, droit et gauche, sur le rail. (On sait qu’en général E= 1m,50 à peu près.)
  - On traiterait semblablement le cas où plusieurs ressorts sont réunis sur un même essieu, ou bien reliés entre eux, soit par un balancier, soit par un autre appareil.
  - Réparons maintenant quelques oublis.
  - D’abord au sujet des voitures ordinaires, calèches, omnibus, fourgons, etc., etc.; il va sans dire que la hauteur du centre O d’oscillation au-dessus du sol ne se détermine plus tout à fait comme dans les locomotives, ou wagons, possédant des plaques de garde. Dans la carrosserie ordinaire, les ressorts font corps avec l’essieu. Donc, le centre instantané se déterminera en considérant les points d’attache, ou de liaison, de la partie suspendue S avec les ressorts, et d’autre part, avec l’avant-train. — Chaque modèle exige une étude particulière, tellement simple qu’il n’y a pas lieu de s’y arrêter.
  - On a tacitement admis que les flexions des ressorts sont proportionnelles aux charges : hypothèse adoptée généralement, et avec raison, pour les ressorts d’acier. Mais il n’en va plus de même avec des ressorts en caoutchouc; les équations différentielles auraient alors besoin d'être établies à nouveau. On les résoudrait facilement par voie graphique.
  - Troisième remarque. — Dans l’étude d’un projet de locomotive ou voiture, la détermination des trois durées d’oscillation : Ba, Gp, Qs, ne doit pas être faite au hasard. Loin de là : on devra consulter l’expérience et examiner la nature et l’état des voies sur lesquelles le véhicule est appelé à fonctionner. — Quelle est la force des rails? Gomment sont-ils soutenus, reliés ou éclissés? — Gomment sont-ils posés? — Sur traverses, ou sur lon-grines? — Dans le premier cas (et surtout si les joints se correspondaient à droite et à gauche) il faudrait s’attacher à combattre les effets du galop; dans le second cas, le roulis semble plus à craindre.
  - S’agit-il d’une voiture ordinaire? examiner si elle roulera sur des chemins
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  - unis, en macadam, ou parmi des ornières occasionnant beaucoup de roulis; ou, par exemple, si elle doit circuler rapidement sur un pavage inégal engendrant surtout des mouvements considérables de galop et d’ascension.
  - — Tout cela doit être pesé.
  - Un mot enfin, sur la nouvelle locomotive express à quatre roues couplées, de M. Forquenot, locomotive dont nous n’étions pas encore en mesure de parler vendredi dernier. Les durées d’oscillation inscrites au tableau I sont très satisfaisantes. Celte locomotive semble excellente, en tant que véhicule. — Toutefois, par suite de la largeur du foyer et du dôme, le mécanicien, rejeté sur le côté est nécessairement exposé aux influences du roulis, influences encore augmentées par la situation des cylindres à l’extérieur.
  - — Nous regrettons que ces locomotives n’aient pas leurs cylindres à l’intérieur! L’ossature et les dispositions s’y prêteraient émerveille; et l’aptitude de cette belle machine aux services de grande vitesse se trouverait notablement accrue.
  - Dans le précédent Mémoire (*) il a été dit qu’en raison des mouvements oscillatoires de la partie suspendue, le tracé fondamental de l’épure de stabilité devait subir une correction. Or, aux environs des points critiques, cette correction serait infinie. La théorie cesse de s’appliquer. — Peu importe si l’expérience de chaque jour ne révèle pas d’inconvénients sérieux. Au contraire, aux grandes vitesses la correction devient insignifiante. Gomme l’auteur le montre en faisant hommage à la Société de Y épure cle stabilité relative à la nouvelle machine du chemin de fer de Lyon. (Épure qui se trouve également figurée sur le tableau (**).) Les efforts normaux sont considérables, à.cause des dimensions exagérées du cylindre, et de sa position à l’extérieur. Les efforts tangenliels doivent (comme dans toutes les locomotives ordinaires) être beaucoup plus intenses (probablement deux ou trois fois) sur le bandage moteur que sur le bandage couplé.
  - Au contraire, l’épure de stabilité des machines à mouvements symétriques, présentée dans la même séance, met en relief les quatre propriétés formulées dans le précédent travail (21e partie, et passim). Bien que les auteurs se soient placés à dessein dans les conditions les plus défavorables, les actions normales n’ont rien d’excessif. Au démarrage AY elles ont moindre valeur que dans la machine de Lyon {max. sur un bandage : 8l,4 au lieu de 9^8), au démarrage AR les deux systèmes se comportent différemment (max. 9,9 et 3^8 au lieu de 7‘,0). A grande vitesse, et quand la
  - (*) Sur les locomotives à très grande vitesse. Annexe 7.
  - (**) Cette épure a été tracée par un calculateur habile : M. Derriey, qui a également réalisé la plupart des applications numériques précédemment rapportées.
  - Ignorant le poids exact des pièces nous avons admis : 1° que l’attirail animé de mouvements alternatifs pesait, pour chaque côté : 180 kilogr. ; 2° que la fraction Bc de la masse
  - de la bielle motrice était d’environ 10 k’l0pI’r) 80it j . 30 qu'on avait équilibré : d’abord,
  - sur chacun des deux essieux moteur et couplé, le poids exact des parties tournantes afférentes à cet essieu; et de plus sur l'essieu couplé, un quart des parties animées de mouvements alternatifs.
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  - pression moyenne dans le cylindre se trouve réduite à moitié, les actions normales sont bien plus régulières et plus faibles dans la machine à mouvements opposés que dans la machine de Lyon.
  - L’avantage serait plus marqué si l’on réduisait les énormes cylindres (de 0m,52 sur 0m,60) b une dimension raisonnable;,ou bien si l’on augmentait l’écartement des essieux moteurs, et par conséquent la longueur des bielles.
  - Une variante de la locomotive à mouvements symétriques. — Imaginons que les doubles cylindres soient coupés au milieu, de manière à livrer passage à un essieu droit ordinaire, couplé avec les essieux moteurs, lesquels devraient être écartés de 4m,20 ou 4m,50 : les trois roues couplées
  - T 1
  - pouvant avoir environ 2m,00 ou 2m,'I0. Le rapport y tomberait alors à -\
  - et-. L’épure conduirait à des résultats parfaits. Mais nous pensons que
  - O
  - les types à quatre roues couplées étudiés par M. Deghilage sont déjà suffisants.
  - Les tracés géométriques démontrent péremptoirement la supériorité des machines à cylindres intérieurs pour la très grande vitesse.
  - Au lieu de figurer les actions tangentielles par des segments de tangentes, on a trouvé qu’il était plus clair de les figurer (comme les actions normales) par des segments de rayons.
  - Transformée en tableau, l’épure de stabilité fournira par simple lecture les actions maxima et minima, normales ou tangentielles, - supportées: 1° par chaque bandage; 2° par chaque essieu ; 3° par chaque file (droite ou gauche) de bandages; 4° par tous les bandages couplés.— Renseignements importants pour le calcul des rails, traverses, ponts, etc., et pour .la résolution des problèmes de traction, de patinage et autres. '
  - L’épure de stabilité rendrait de grands services en l’étude des voies ou machines de dimensions inaccoutumées. Tant qu’on raisonnera sur les données courantes : voies de lm50, rails de 30 à 40 kilog., etc., le sens pratique suffira pour résoudre, plus ou moins heureusement, la plupart des difficultés. Mais, en présence de nouveaux rails pesant, par exemple, 8 ou '10 kilog., ou bien 50 à 60 kilog., en présence de nouvelles voies de 1 mètre, °u 60 centimètres, ou bien, au contraire* de 2 mètres ou 2m50, l’homme le plus sagace commettra nécessairement des erreurs de comparaison, erreurs qu’un tracé géométrique permettrait d’éviter.
  - Le temps nous manque pour examiner ici comment on pourrait régler, dans un service de chemin de fer, la forme, l’exécution et la vérification des calculs et des épures. Rien de mieux (selon nous) pour tout sujet de ce genre (distribution, répartitions, contre-poids, etc.), que de faire aulographier à 1 encre noire des cadres contenant les expressions algébriques, et traçant la marche à suivre.—Les calculs relatifs à chaque application particulière s écrivent avec l’encre rouge.
  - Ici se terminera, messieurs, la communication que j’aurai eu l’honneur
  - 28
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  - de vous adresser. Nous demeurons, messieurs, en face de deux questions dont nous avions constaté, au début, l’importance majeure : 10 la variation de l'adhérence avec la vitesse.—Un programme d’expérience a été formulé à cet égard (Y. Mém. précéd. passim). 2° La stabilité des véhicules aux très grandes vitesses. — L’expérience paraît aisée. On lancerait des wagons perdus sur un plan incliné, à des vitesses progressives, et ce, jusqu’à déraillement. Nul inconvénient, car le wagon ne serait monté par personne, aussi longtemps qu’on n’aurait pu apprécier et conjurer les risques. Au besoin, le frein serait manœuvré par transmission électrique. En augmentant le diamètre et la charge des roues on atteindrait probablement des vitesses de 4 50 et 200 kilom., sinon plus.
  - Nous terminons, en remerciant MM. Forquenot et de Wissocq de l’obligeance parfaite avec laquelle ils nous ont fourni des renseignements précieux.
  - Séance du 7 Jnin 1878.
  - PRÉSIDENCE DE M. H. TRESCA.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie.
  - Le procès-verbal de la séance du 17 mai est adopté.
  - M. le Président fait part du décès de MM. Gélot (Eugène) et Yerdié père.
  - M. le Président est heureux de porter à la connaissance des Membres de la Société la nomination de M. Eiffel comme Chevalier de l’Ordre de François-Joseph, et celle de M. Bartissol comme Commandeur de l’Ordre du Christ.
  - M. Ser donne communication de sa Note sur la théorie des ventilateurs à force centrifuge.
  - M. Ser considère le cas le plus général, celui d’un ventilateur aspirant et soufflant, muni à la fois d'une conduite d’aspiration et d’une conduite de refoulement.
  - Il fait observer d’abord que généralement, à cause de la faible pression produite par les ventilateurs, on peut regarder le volume comme constant dans les différentes sections de la circulation.
  - Il analyse sommairement les phénomènes qui se produisent dans celte circulation :
  - Le mouvement dans la conduite d’aspiration ;
  - Les variations de pression et de vitesse par le raccordement de la conduite d’aspiration avec l’ouïe du ventilateur;
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  - L’entrée de l’air dans l’ouïe;
  - L’utilité de faire le changement de direction avec un raccordement très arrondi ;
  - Le mouvement giratoire communiqué à l’air avant le contact des palettes, d’où résulte l’inclinaison du filet fluide d’entrée sur la tangente à la circonférence; les limites de cet angle d’inclinaison;
  - L’entrée dans les canaux mobiles et la relation qui existe entre la vitesse d’entrée et la direction du premier élément des ailettes, pour que l’air entre, sans choc;
  - L’action de la force centrifuge et des frottements et remous derrière les ailes; l’utilité de maintenir la section constante à la sortie des canaux, mobiles.; l’influence de l’inclinaison des ailettes sur la vitesse abolue;
  - La manière dont s'effectue le mouvement dans l’enveloppe du ventilateur et la forme qu’il convient de donner à celle-ci pour que la vitesse reste constante;
  - L’accroissement de pression résultant de la réduction de vitesse, dans le raccordement avec la conduite de refoulement;
  - Enfin le mouvement dans la conduite de refoulement.
  - Chacune de ces phases successives se traduit au moyen des théorèmes de Bernouilli, de l’effet du travail, etc., par une équation, et on a ainsi une série de relations entre les dimensions du ventilateur, les vitesses et les pressions dans la circulation.
  - En combinant convenablement ces équations, on calcule les vitesses et les pressions dans les différents points, et on obtient des formules générales donnant le volume débité et la pression totale produite par le ventilateur.
  - On trouve ainsi, pour l’expression du volume écoulé, la formule simple :
  - Q — î> Row
  - Q Volume par seconde.
  - R0 Rayon intérieur des ailettes,
  - “ Vitesse angulaire,
  - ? Coefficient qui dépend de la forme du ventilateur.
  - La formule indique que le volume est proportionnel à la vitesse angulaire, c’est-à-dire au nombre de tours, résultat confirmé par toutes les expériences.
  - On trouve également, pour un ventilateur à ailes radiales, comme expression de la pression totale produite, la formule :
  - h=-»2(R1!-Ro!)-
  - 9
  - H Pression totale, en tenant compte de la perte de charge par les frottements et les remous dans le ventilateur, et aussi de la différence de vitesse de l’air, à la sortie et à l’entrée.
  - Ri Rayon extérieur des ailettes.
  - d Densité de l’air par rapport à l’eau.
  - 9 Intensité de la pesanteur.
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  - La pression totale produite est proportionnelle au carré de la vitesse angulaire, ce qui est vérifié par toutes les expériences.
  - Le travail nécessaire pour donner le mouvement au ventilateur se compose du travail de compression QH, augmenté de celui qui est absorbé par le frottement des organes mécaniques. Le travail utile est égal au travail de compression, diminué de celui qui est perdu par le frottement de l’air et de la puissance vive à la sortie.
  - Le rendement peut se mettre sous la forme :
  - ,_£±*
  - H
  - p Rendement.
  - f Perte de charge dans le ventilateur par les frottements et les remous.
  - h Pression correspondant à la vitesse perdue à la sortie.
  - A
  - — Terme relatif au frottement des organes mécaniques.
  - On voit que le rendement doit augmenter avec le nombre de tours, ce qui est conforme à l’expérience.
  - En comparant les résultats donnés par ces formules avec ceux constatés dans les expériences les plus précises et les plus complètes, on trouve une concordance des plus satisfaisantes.
  - Les équations générales fournissent également des formules pour le calcul des dimensions d’un ventilateur devant produire un effet déterminé, c’est-à-dire envoyer un volume d’air donné, à une pression donnée. Ainsi, on trouve, pour un ventilateur à ailes radiales, les formules suivantes :
  - Rayon intérieur des ailettes Rc =
  - s/
  - Q
  - La valeur de
  - est comnrise entre O.fift et 0.80.
  - Rayon extérieur
  - Ri =
  - 9 a
  - Cl co2
  - On voit que la différence des deux rayons augmente avec la pression et diminue avec la vitesse angulaire.
  - La largeur bo des ailettes à la distance R0 de l’axe, est :
  - b0 = m R0.
  - Quand le raccordement est convenablementeffectué, ona environ m=0,40. Enfin la largeur bv à la distance Rx de l’axe, est
  - h — b0
  - h.
  - Ro
  - et la ligne théorique qui forme la paroi des joues du ventilateur est une hyperbole qui, en pratique, se confond sensiblement avec une ligne droite.
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- - — 417 —
  - Ces quatre formules, très simples, donnent les dimensions principales d’un ventilateur capable d’envoyer le volume Q à la pression H.
  - Les autres dimensions se déduisent facilement.
  - L’application des formules à nombre de cas très variés conduit toujours à des résultats qui paraissent très admissibles en pratique, et conformes aux faits connus.
  - Pour la facilité de la construction, on tient quelquefois à faire les joues planes et parallèles, ce qui peut se concilier, sans difficulté, avec la-condition de maintenir la vitesse relative constante dans les canaux mobiles. U suffit pour cela, soit de réserver entre les joues des parties triangulaires dans lesquelles l’air ne circule pas, soit de faire des ailettes courbes suivant une développante du cercle.
  - La discussion des équations et des formules conduit à des résultats intéressants, qui sont développés dans un Mémoire spécial. • .
  - M. Armengaud jeune, fils, a remarqué que dans la théorie que vient d’exposer M. Ser, on a supposé que l’air conservait la même densité, et, par suite, le même volume, depuis son entrée jusqu’à sa sortie du ventilateur. Cette hypothèse assimile l’air à un fluide incompressible, à l’eau par exemple. Il demande donc à M. Ser si, sauf un changement dans la nature des données, ses formules ne peuvent pas s’appliquer exactement aux pompes centrifuges.
  - M. Ser répond qu’en effet cette application peut se faire sans modi-cation appréciable.
  - M. le Président dit que la théorie de M. Ser pourrait également s’appliquer aux turbines, comme d’ailleurs à tous les appareils du même genre traversés par des fluides. Il ajoute que, ce qu’il y a de remarquable dans les formules deM. Ser, c’est qu’elles fournissent d’une manière très simple des données précises pour la construction de ces appareils. Il ajoute qu’il 1 a admise dans son cours de mécanique. .
  - M. Yvon-Villarceau témoigne sa satisfaction de voir les Ingénieurs abandonner la routine qui consiste à appliquer la théorie aux Appareils à létat de projet, pour aborder le véritable problème qui consiste à déduire
  - la théorie, par une sorte de renversement des formules, les éléments de construction des appareils qui doivent fournir un résultat donné. Il a résolu, de cette manière, un certain nombre de problèmes de construction, et notamment celui des turbines, en suivant exactement la même marche que M. Ser, dans son Étude sur les ventilateurs.
  - M. Yvon-Villarceau croit devoir, à ce sujet, présenter des remarques qu’il a eu l’occasion de faire sur un point dont on ne se préoccupe pas suffisam-nient en général. La théorie d’un appareil se fait ordinairement en le décomposant en un certain nombre de parties que l’on étudie séparément en Produisant certaines inconnues auxiliaires, telles que les actions des organes en contact; les pressions dans le cas des fluides, les vitesses', etc. ; or es relations qu’il s’agit particulièrement d’établir sont celles existant entre
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  - les valeurs des données et des inconnues qui ont lieu aux extrémités opposées de l’appareil (entrée et sortie du fluide dans les turbines et ventilateurs, par exemple). Pour y parvenir, on élimine les inconnues auxiliaires, et la méthode de Lagrange offre, à cet égard, de grandes facilités. Le problème étant ainsi résolu, il serait quelquefois dangereux de s’en tenir là, surtout quand il s’agit d’appareils non encore expérimentés. Il est alors nécessaire de revenir sur ses pas, et de déterminer les valeurs des quantités auxiliaires que l’on a éliminées, car ces valeurs sont assujetties à certaines Conditions qui ne figurent pas dans la mise en équation; en ce qui concerne les pressions, par exemple, il faut que, dans les fluides ou les solides simplement juxtaposés, elles ne ressortent pas négatives, et que, dans l’intérieur des solides, elles n’atteignent pas les limites de l’élasticité.
  - L’étude des turbines a fourni à M. Yvon-Villarceau une occasion de vérifier l’importance des remarques précédentes; ayant voulu appliquer la théorie à un cas où les données s’écartaient notablement des limites ordinaires de la pratique, il a obtenu une solution que le simple bon sens conduisait à suspecter; il a voulu examiner les choses de plus près, et, à cet effet, il a calculé les pressions du liquide en divers points de l’appareil, et il en a trouvé qui auraient dû être négatives.
  - En discutant la question des voûtes, il a reconnu que ces constructions, considérées dans leur état normal, ne doivent pas seulement satisfaire à la condition d’être toujours inférieures d’une quantité donnée à la limite de résistance des matériaux, mais qu’elles ne doivent pas, non plus, être trop faibles. Si, en effet, une voûte ddit résister à certaines causes fortuites de perturbation de son état d’équilibre, tel qu’un mouvement du sol, et que la condition d’équilibre, dans ce cas, exige que les pressions, en de certains points, soient notablement inférieures aux pressions correspondant à l’état normal de la voûte, la réduction nécessaire des pressions conduirait quelquefois à des pressions négatives, si les pressions à l’état normal étaient trop faibles, et l’équilibre serait nécessairement rompu.
  - En présentant ces remarques, M. Yvon-Yillarceau n’entend, en aucune façon, critiquer le travail de M. Ser; les limites dans lesquelles les formules ont été appliquées ne peuvent laisser aucun doute sur la validité des conclusions de leur auteur.
  - M. Ser répond qu’il a répété ses calculs en variant un grand nombre de fois ses données : le volume de \ à 50 mètres cubes, la pression de \ centimètre à un mètre de hauteur d’eau, et que les résultats n’ont présenté aucune anomalie. 11 reconnaît toutefois la justesse des observations de M. Yvon-Villarceau, lorsqu’il s’agit surtout de problèmes complexes, à l’égard desquels l’expérience n’a encore fourni aucune indication pouvant servir de guide dans la recherche de la solution.
  - M. Deprez (Marcel) décrit succinctement l’ensemble des appareils qu’il a imaginés, permettant d’obtenir à distance les diagrammes^représentatifs du travail de la vapeur dans ‘IëTcÿlmSrês des'mâchihës”locomotives, dont
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  - un spécimen figure dans le wagon dynamomètre de la Compagnie de l'Est, exposé au Champ de Mars.
  - Un diagramme n’étant autre chose qu’une courbe dont les abscisses sont proportionnelles au chemin parcouru par le piston, tandis.que lès ordonnées sont proportionnelles à la pression, il est facile devoir que la question proposée se décompose en deux centres :
  - 1° Imprimer à chacune des feuilles de papier sur lesquelles doivent être inscrites les courbes correspondantes h chacun des cylindres, un mouvement proportionnel à celui des deux pistons de la locomotive.
  - 2° Mesurer, à chaque, instant, la pression de la vapeur sur les quatre faces des deux pistons.
  - Voici comment on satisfait à la première question : Les roues du wagon transmettent, au moyen d’un système de roues dentées, un mouvement de rotation à deux trains différentiels situés à l’extérieur du wagon, qui transmettent à leur tour ce mouvement à un disque sur lequel sont calées deux manivelles faisant entre elles un angle droit et reliées à des bielles ; l’autre extrémité communique un mouvement rectiligne alternatif à des cadres sur lesquels sont fixées les feuilles de papier sur lesquelles les courbes doivent être tracées. Le rapport de la longueur de ces bielles aux manivelles qui les conduisent étant le même que le rapport des bielles motrices aux manivelles motrices de la locomotive; on voit que les cadres auront un mouvement proportionnel à celui des pistons, sous les conditions suivantes :
  - () Le disque auquel sont reliées les manivelles doit avoir la même vitesse angulaire que l’essieu moteur de la locomotive.
  - () L’une des manivelles de ce .disque devra passer à son point mort en même temps que la manivelle correspondante de la locomotive passera au sien. Le premier des trains différentiels sert à ajouter ou à retrancher de la vitesse transmise par les roues du wagon sur une vitesse correctrice variable, empruntée à un galet de friction qui reçoit aussi son mouvement de l’essieu du wagon. On conçoit donc que l’on puisse, en déplaçant ce. galet correcteur, obtenir que le disque porte-manivelles ait rigoureusement la même vitesse angulaire que l’essieu moteur de la locomotive. Mais. iLfallait un procédé avertissant l’observateur que ce synchronisme a. été atteint. A cet effet, l’une des manivelles de la locomotive rompt un courant électrique chaque fois qu’elle passe au point mort; ce courant, circulant dans le fil inducteur d’une bobine d’induction, détermine, par sa rupture, l’éçlate-ment d’une étincelle qui, d’-après mes. expériences, peut être considérée comme n’ayant aucun retard. Or, cette étincelle éclate entre deux pointes entraînées dans la rotation du disque portermanivelles. Il est clair que si la vitesse de ce disque est égale à: celle de l’essieu de la locomotive, l’étincelle paraîtra fixe dans l’espace. Si, au .contraire, les deux vitesses, ne sont pas égales, on la verra se déplacer à chaque tour.,Dans ce dernier cas, on agirà
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  - sur le galet correcteur jusqu’à ce que la fixité de l’étincelle soit obtenue. La condition (a) sera ainsi remplie.
  - Pour satisfaire à la condition (b), on agit sur le second train différentiel qui, pendant la rotation môme du disque porte-manivelles, permet de déplacer ce dernier jusqu’à ce que l’étincelle éclate devant un point de repère fixe dans le wagon, et convenablement choisi.
  - En résumé, le synchronisme absolu est obtenu quand on a satisfait à ces deux conditions, dans l’ordre même où je les indique : 1° Immobiliser l’étincelle, en agissant.sur le galet correcteur de la vitesse; 2° Amener l’étincelle devant un point de repère fixe, en agissant sur le second train différentiel. Dans le wagon exposé, à la suite d’expériences que je me propose de reprendre, l’étincelle a été abandonnée, et j’ai dû la remplacer par un moyen optique qu’il serait trop long de décrire ici; mais mon opinion est que l’on reviendra à l’emploi de l’étincelle.
  - Passons maintenant à la mesure de la pression.
  - A l’extrémité de chacun des cylindres se trouve une membrane métallique très mince ayant environ 50 millimètres de diamètre. Cette membrane se trouve comprise entre deux plaques de métal qui ne lui permettent qu’un jeu de 1 millimètre environ, et qui ont pour but de la garantir contre toute chance de déchirure.
  - Elleest soumise sur sa face inférieure à la pression de la vapeur contenue dans le cylindre, et sur sa face supérieure à une pression produite par de l’air comprimé, envoyé par un réservoir situé dans le wagon. Sur la conduite qui relie le réservoir à la boîte contenant la membrane, est installé un indicateur de Watt, dont le piston, au lieu de crayon, porte un de mes enregistreurs électriques, dont la plume se trouve située à une très petite distance du cadre recouvert de papier dont le mouvement est semblable à celui du piston de la locomotive. Le courant électrique qui anime cét enregistreur, ne peut être fermé qu’à la condition que la membrane touche l’une ou l’autre des plaques rigides, entre lesquelles elle est comprise. Par conséquent, l’instant précis où la membrane quittera l’une de ces plaques pour aller s’appuyer contre l’autre, sera pointé sur le papier animé du même mouvement que le piston, avec un retard que mes recherches antérieures m’ont démontré être inférieur à un quatre millième de seconde, quand on est dans de bonnes conditions.
  - . Mais la membrane n’effectuera ce mouvement que lorsque la pression développée par la vapeur sera, d’une quantité extrêmement petite, supérieure ou inférieure à la pression de l’air comprimé. La pression de cet air comprimé est donnée par l’indicateur, dont le piston entraîne avec lui l’enregistreur électrique. Nous obtiendrons donc ainsi un point du diagramme. Pour en obtenir un second, il suffit de donner à l’air comprimé contenu dans la conduite une pression différente, et pour cela, il n’y a qu’à créer sur cette conduite, et vers le milieu de sa longueur, une faible fuite que Ton augmente graduellement au moyen d’un robinet, tandis que l’on ferme par le même mouvement les robinet correspondant au réservoir. On
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  - crée, au moyen de ces deux robinets manoeuvres par la même bielle, une pression absolument arbitraire dans la conduite et par conséquent, on peut obtenir autant de points que l’on veut du diagramme.
  - Si la conduite d’air comprimé se divisait en plusieurs branchements aboutissant à plusieurs membranes, ayant chacune un circuit électrique et un enregistreur spécial porté par l’indicateur, il est clair que chacune de ces membranes, fonctionnant isolément, enverrait à son enregistreur des signaux complètement indépendants, et qu’on pourrait ainsi obtenir, avec un seul indicateur, des diagrammes correspondant à un nombre quelconque de cylindres. Il est même facile de voir qu’un seul enregistreur suffit, à la rigueur, pour les deux faces d’un même piston.
  - Il m’est impossible, dans une aussi courte notice, de donner une idée exacte des difficultés expérimentales qu’il a fallu vaincre pour réaliser ce que je viens d’écrire d'une façon si brève. C’est vers le milieu de l’année 1875 que j’ai fait connaître à M. Regray les dispositifs donnant la solution complète de cette question, et ce n’est que vers le mois d’avril 1878 que le wagon a pu faire son premier voyage, dont le succès a justifié toutes les conceptions théoriques dont je viens de faire un rapide exposé. Qu’il me soit permis, en terminant, de payer un juste tribut de rcmercîments aux Ingénieurs de la Compagnie de l'Est, sans la collaboration éclairée et persévérante desquels mes idées n’eussent probablement pas reçu la sanction de l’expérience.
  - M. Brüll remarquant que la courbe des pressions dans le système de M. Deprez s’établissait successivement par un point à chaque coup de piston, demande combien il faut répéter de fois cette opération pour obtenir un bon diagramme du travail.
  - M. Deprez répond que ce résultat est obtenu avec une cinquantaine de coups de piston, c’est-à-dire en moins d’une minute, intervalle de temps trop court pour que le régime de marche de la locomotion puisse varier du commencement à la fin de l’expérience.
  - M. le Président demande si les appareils dont M. Deprez vient d’esquisser les ingénieux mécanismes sont construits, et s’il pourrait les montrer en séance.
  - M. Deprez répond que le wagon dynamomètre, qui est muni de tous ces appareils, a été exécuté sous sa direction, par les soins et pour le compte de la Compagnie des chemins de fer de l’Est, et que ce wagon figure à 1 Exposition, au milieu des autres voitures appartenant à ladite Compagnie. Si les membres de la Société, désireux d’examiner ce wagon veulent bien lui assigner un rendez-vous, il se tiendra à leur disposition pour compléter sur place les explications qu’il a données aujourd’hui.
  - M. Fichet demande la parole pour dire quelques mots sur le moteur à gaz de M. Louis Simon qui se trouve à l’Exposition du Champ de Mars, galerie des machines, section anglaise. Cet appareil présente deux particularités,
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  - qui lui ont semblé dignes d’intérêt : 1° Alors que, dans la plupart des machines à gaz, la trop haute élévation de la température’ des parois du cylindre, qui aurait pour résultat de provoquèr des grippements, est combattue par un courant d’eau circulant dans une double enveloppe. M. Louis Simon a fait concourir cette haute température à l’accroissement de la force motrice, en introduisant avec le gaz de la vapeur d’eau, sous pression, fournie par un générateur. La machine fonctionne à détente. La vapeur étant ainsi introduite dans une capacité dont les parois sont à haute température, emprunte de la chaleur à ces parois, se surchauffe en même temps qu’elle se détend, de telle sorte que la courbe de détente se maintient au-dessus de celle qui correspond à la loi de Mariotte ; 2° Alors que, dans la plupart des machines à gaz, les produits gazeux de la combustion s’échappent dans l’atmosphère à la fin de la course à une température élevée, sans que leur chaleur soit utilisée, M. Louis Simon les fait circuler autour des tubes d’une très petite chaudière à vapeur. Il peut ainsi obtenir une pression d’environ 3 atmosphères, sans emploi d’aucun autre combustible. C’est cette vapeur qui est introduite dans le cylindre, comme il a été dit précédemment.
  - M. le Président dit que l’idée de faire intervenir la vapeur d’eau dans le fonctionnement des machines à gaz n’est pas nouvelle, et qu’elle avait été appliquée par M. Hugon dans sa machine. D’ailleurs, presque tous ceux qui ont créé des moteurs à gaz ou à air chaud, ont songé à l’emploi de la vapeur d’eau pour utiliser le calorique perdu dans ces machines. En particulier, dans la machine à air du système Pascal, on mélangeait à l’air une certaine quantité de vapeur.
  - M. Armengaud jeune, confirmant l’observation de M. le Président, dit que M. Lenoir avait également pensé à envoyer de la vapeur d’eau en même temps que le mélange gazeux dans le cylindre de sa machine. Il a dû y renoncer, parce que l’humidité déposée sur les électrodes empêchait souvent l’étincelle électrique de jaillir, et, par suite, entraînait la non-inflammation du mélange. Il avait remarqué, en outre, qu’à la haute température où avait lieu l’explosion, la vapeur d’eau se décomposait, et avec le concours des composés du gaz, elle formait des agents oxydants qui rongeaient les parois du cylindre. Cet emploi de la vapeur d’eau avait donc été abandonné.
  - M. Armengaud pense que ce dernier inconvénient ne se reproduira pas dans la machine Simon, parce que, par suite des explosions successives, la température n’atteint jamais celle de la décomposition de la vapeur d’eau. Si, d’ailleurs, l’idée d’associer la vapeur d’eau au mélange détonant dans les moteurs à gaz n’appartient pas à M. Simon, il faut reconnaître qu’il l’a réalisée sous une forme nouvelle, par l’adjonction à la machine d’une petite chaudière, qui est'chauffée par les produits de l’explosion. La vapeur est engendrée, dans cette chaudière, à une pression assez élevée, qui lui permet de se détendre dans le cylindre et d’y absorber ainsi une grande partie
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  - de la chaleur qui occasionne réchauffement, si nuisible dans ces machines. Il y a donc là un progrès intéressant, et, si . M. Armengaud ne l’a pas signalé dans son Étude sur les nouveaux moteurs à gaz, c’est que cette application est toute récente et postérieure à sa communication.
  - M. Depiiez dit qu’il a fait aussi, Tannée dernière, des essais sur l’emploi de la vapeur d’eau dans les moteurs à gaz; il a mesuré la puissance de composition d’un mélange détonant. Il a trouvé que 900 litres de gaz vaporisaient 4 litres d’eau et pouvaient fournir 60,000 kilogrammètres. On peut donc, par l’emploi de la vapeur d’eau, augmenter beaucoup le rendement des moteurs à gaz dont la consommation atteint 3 mètres cubes par cheval et par heure, tandis que l’amélioration serait médiocre pour un moteur économique comme celui d’Otto.
  - MM. Cohendct, Denoyelle, Flaud, Garreta, Harnoir, Giraud, Imbach et Parisse ont été admis comme membres sociétaires.
  - Séance du 21 Juin 1878.
  - PRÉSIDENCE DE M. II. TRESCA.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie.
  - Le procès-verbal de la séance du 7 juin est adopté.
  - M. le Président annonce le décès de M. Delattre.
  - Les Membres qui ont pris part au banquet offert aux Ingénieurs mécaniciens anglais, à l’hôtel Continental, savent que M. Robinson, président du meeting tenu à Paris par Y Institution of Mechanicals Engine ers, y a été acclamé Membre honoraire de notre Société. Pour être régulièrement acquise, cette nomination doit être votée en assemblée. — Ce vote a lieu à l’unanimité.
  - Conformément à l’article 17 des Statuts, M. Loustau, trésorier, donne communication de l’exposé de la situation financière de la Société.
  - Il indique que le nombre de Sociétaires, qui était, au 21 décembre
  - 4877, de.. . ............ ................................ 1420
  - s est augmenté, par suite de nouvelles admissions, de......... 87
  - 1507
  - A déduire, par suite de décès, pendant ce semestre. . 11
  - Nombre total des Sociétaires au 21 juin 1878........... 1496
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  - Les recettes effectuées pendant le 1er semestre 1878 se sont élevées à :
  - fr. c. fr. c.
  - 1° Pour le service courant (droits d’admission, j
  - cotisations, locations de salles, intérêts d’obli- |
  - gâtions, etc.).................................... 26,146 20 \ 30,382 20
  - 2° Pour le fonds social inaliénable (7 exoné- l
  - rations) et don volontaire........................ 4,236 » ]
  - Il reste à recouvrer en droits d’admissions et cotisations.. . 41,032 »
  - Total de ce qui était dû R la Société..........71,414 20
  - Au 21 décembre 1877, le solde en caisse était
  - de............................................
  - Les recettes effectuées pendant le 1er semestre
  - de 1878, se sont élevées à.................... 30,382 20)
  - Les sorties de caisse du semestre se sont élevées à :
  - 1° Pour dépenses courantes diverses (impres- 'j
  - sions, appointements, affranchissements, intérêts I
  - de l’emprunt, etc.)........................... 21,325 70 / 21,825 70
  - 2° Pour remboursement de 1 obligation par I
  - conversion d’exonération (capital inaliénable). 500 »'
  - Il reste en caisse à ce jour............. 15,604 99
  - dont 3,346 fr. 72 c. appartenant au capital inaliénable.
  - D’après le détail de la situation présentée par le Trésorier, le fonds courant et le capital inaliénable sont constitués delà manière suivante à la date du 21 juin 1878.
  - 7,048 49
  - 37,430 69
  - . L’avoir du fonds courant se compose :
  - 1° De l’encaisse en espèces. . ............................. 12,258 27
  - 2° De 97 obligations du Midi, achetées avant 1878, ayant coûté 31,258 40
  - 43,516 67
  - La Société possède en outre comme fonds social inaliénable: 1° Un hôtel dont la construction a coûté. 278,706 90 \
  - 2° En espèces........................... 3,346 72
  - 3° 19 obligations du Midi, provenant du legs Nozo.................................. 6,000 »
  - 288,053 62
  - Total de l’avoir de la Société......................
  - 288,053 62
  - 331,570 29
  - M. le Président mentionne que M. Loustau devant quitter Paris avait manifesté l’intention de donner sa démission, mais sur les instances de ses collègues et en raison des facilités qui lui ont été données, notre dévoué trésorier consent à garder cette fonction qu’il remplit avec autant de zèle que de dévouement.
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  - L’Assemblée renouvelle par un vote unanime et à double titre les plus chaleureux remerciements à M. Loustau.
  - 11 est procédé, séance tenante, au tirage au sort, avec les formalités requises, des douze obligations à rembourser cette année; MM. Chobrzynski et Mathieu, tous les deux porteurs d’obligations de la Société, sont désignés pour assister à l’opération de ce tirage. Les numéros amenés sont les suivants : 47 — 67 — 94 — 28 — 172 — 11 — 115 — 32 — 37 — 129 — 158— 1& — En conséquence les douze obligations représentées parles numéros ci-dessus seront remboursées par les soins du trésorier.
  - M. David, ingénieur aux chemins de fer du Midi, donne communication de son Mémoire relatif à une nouvelle disposition de voies de service ayant pour but de simplifier les opérations de classement des wagons de marchandises, et de diminuer les frais qu’entraînent actuellement les manœuvres de gares.
  - Les installations dont on se sert aujourd’hui, consistant en longues voies parallèles, coupées transversalement par des batteries de plaques tournantes, n’ont pas été créées, à l’origine, en vue d’effectuer les opérations de classement par destination des wagons de marchandises dans les trains de diverses sortes, directs ou omnibus, non plus que les décompositions et recompositions des trains de diverses directions.
  - Ces installations datent du début de l’exploitation des chemins de fer, alors que le transport des marchandises, sur des lignes non reliées entre elles, n’avait encore qu’une importance fort restreinte. Employées d’abord dans les gares de voyageurs, puis étendues aux gares de marchandises, elles n’avaient pour but que de réduire, autant que possible, la manœuvre des véhicules vides, en les réunissant sur des voies parallèles et juxtaposées aux voies de départ et d’arrivée des, trains de voyageurs, comme aux voies de chargement et de déchargement desservant les quais de marchandises.
  - Plus tard, lors de la soudure des lignes principales entre elles et avec leurs nombreux embranchements, cet atelier, bien approprié à la manœuvre des wagons vides, a été utilisé pour effectuer des manœuvres, toutes différentes, de classement de wagons chargés, de décomposition et de recomposition de trains, et on s’explique qu’on n’ait pu le faire qu’au prix de dépenses exagérées.
  - En effet, sur ces longues voies parallèles, d’un établissement coûteux, et par suite en nombre restreint, les wagons chargés pour toutes destinations viennent forcément s’embrouiller, soit lorsqu’on les retire des diverses voies de chargement de la gare, soit lorsqu’ils sont laissés par divers .trains d embranchement pour être réexpédiés, et cet embrouillement résulte d’une manœuvre qui se traduit par une dépense.
  - Une seconde dépense, plus importante que 1a. première, est imposée ensuite par la nécessité de trier ce qui vient d’être embrouillé. Cette opé-
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  - ration, qui se résout en nombreux déplacements de groupes de wagons non intéressés à la manoeuvre, oblige de recourir à la machine locomotive, c’est-à-dire à un instrument puissant dont l’emploi coûteux est hors de proportion avec le travail produit dans cette circonstance.
  - Après que les wagons ont été embrouillés, puis débrouillés, il faut les classer.
  - M. David s’est proposé de rechercher un agencement qui, permettant de classer les wagons avant qu’ils aient été d’abord embrouillés, dispenserait de toute opération de triage.
  - La solution qu’il a étudiée consiste à emmancher des bouts de voie, de part et d’autre, sur une longue voie servant à la formation ou à la transformation des trains, et qui prend le nom de voie centrale dans cet atelier de classement desivagons.
  - Ces bouts de voie sont de deux sortes : les uns très courts, destinés à recevoir des wagons isolés, se groupent, dix par dix, autour d’une plaque tournante, posée sur la voie centrale; les autres, d’une longueur variable, sont soudés symétriquement par des aiguilles doubles à l'a voie centrale, et sont appelés à recevoir des lots de wagons de même destination.
  - Les plaques tournantes, échelonnées sur la voie centrale de l’atelier de classement, sont espacées de 28 mètres au moins; leur diamètre ne doit pas être inférieur à 5m,60, pour que le nombre de voies rayonnantes, pouvant aboutir sans s’entrecouper sur la circonférence de la plaque, soit de douze, ce qui laisse dix bouts de voie disponibles. La longueur de ces derniers, \ 0 mètres environ, est déterminée par la condition de suffire au garage d’un seul wagon, la plaque restant abordable dans tous les sens lorsque les bouts de voie sont garnis de véhicules. Une traverse d’arrêt est fixée à l’extrémité de chacun des bouts de voie, pour retenir le wagon qui y est logé; sur un poteau voisin de l’arrêt est inscrit le numéro d’ordre du bout de voie correspondant.
  - Ce numéro est remplacé par une lettre, -A, B, C,... sur le poteau indicateur servant à désigner chacun des bouts de voie à aiguille. Ces derniers seront, en général, reliés à la voie centrale de l’atelier par des changements à trois voies, espacés entre eux de 30 mètres environ.
  - Les bouts de voie, une fois garnis de wagons chargés, dont les lettres de série et numéros matricules auront été relevés sur un Carnet spécial de classement, le chef de service indiquera sur ce carnet, par un signe convenu, les bouts de voie qui doivent être dégarnis pour composer le train, sans être obligé de s’en remettre, pour cette partie du service, au chef d’équipe, ce qu’il est le plus souvent contraint de faire aujourd’hui.
  - Le rôle du chef d’équipe se réduira à faire sortir ; des bouts de voie servant de garages, les wagons ou lots de wagons désignés, en se conformant à l’ordre de succession des stations destinataires. Le train se trouvera ainsi immédiatement composé sur la voie centrale de l’atelier.
  - Dans les gares qu’il aura à desservir, le train sera reçu sur la voie cen*
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  - traie de l’atelier de classement, et n’aura à se mouvoir que sur cette seule voie, chaque fois qu’une coupure devra être faite à hauteur de la plaque ou de l’aiguille par laquelle le wagon ou le lot de wagons à prendre doit pénétrer sur la voie centrale.
  - Dans l’atelier de classement établi au point de soudure de plusieurs lignes, ou dans la gare de bifurcation, le service du train sera exactement le même.
  - Les wagons, soit isolés, soit groupés en lots, qui doivent changer de direction, seront retirés du train et garés sur les bouts de voie rayonnants, ou sur les bouts de voie à aiguille affectés à la direction des wagons; les wagons à prendre seront intercalés dans les coupures faites aux points voulus, la machine du train ne quittant jamais la voie centrale de l’atelier de classement.
  - L’atelier de classement des wagons peut également fonctionner comme atelier de triage. Un train mal composé étant amené sur la voie centrale, il suffira de le couper aux points où se trouvent des wagons irrégulièrement placés, et de faire passer ces wagons sur les bouts de voie de l’atelier. Au moyen de la machine du train, on pratiquera ensuite de nouvelles coupures . aux points où les wagons en question doivent prendre leur place régulière, les coupures étant faites à hauteur des aiguilles ou des plaques par lesquelles les véhicules, groupés ou non, doivent être ramenés sur la voie centrale.
  - Des expériences faites sur l’atelier de classement établi h la gare de Bordeaux-Saint-Jean ont démontré que les manœuvres effectuées au moyen de cette nouvelle installation, n’atteignent pas à la moitié du prix de revient actuel des mêmes manœuvres.
  - Cet abaissement de prix serait encore plus notable si l’on tenait rigoureusement compte des pertes de temps qu’entraîne l’emploi d’une machine de manœuvre (et quelquefois de plusieurs machines de manœuvre) dans une gare. Les exigences de la sécurité de la circulation sur les voies, et d’autres circonstances particulières, ne permettent pas à la machine d’être sans cesse utilisée ; pendant ses arrêts, elle dépense sans produire, et condamne à l’inaction un certain nombre d’agents.
  - D’un autre côté, on conçoit que les wagons garés pêle-mêle sur plusieurs voies parallèles, et devant entrer dans des trains de diverses directions, ne peuvent pas toujours être.l’objet de manœuvres très méthodiques; on doit ainsi procéder à la reconnaissance des destinations des véhicules pour chaque voie de garage, quelquefois même à la recherche de wagons dont les comptabilités font remarquer l’absence; cette somme de temps perdus pour divers motifs s’ajoute encore aux dépenses des manœuvres. En portant exactement à. leur compte les traitements des agents qui y sont employés (chefs d’équipe, hommes d’équipe, aiguilleurs), les journées de chevaux et de leurs conducteurs, les factures du service de la traction, et, en divisant la somme totale, pour une gare donnée et pour un temps déterminé, par le nombre de tonnes que la gare a reçues et expédiées ou réexpédiées dans le n^rne temps, on se fera une idée assez nette de la cherté des manœuvres
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  - usitées aujourd’hui, sans arriver toutefois à l’évaluation exacte de cette dépense, qui ne correspond pourtant à aucun travail utile de transport.
  - M. Brüll demande si les surfaces employées par le système de M. David ont été comparées avec celles exigées parles anciens systèmes. Il craint qu’elles ne soient plus grandes et qu’en outre le nombre des plaques tournantes soit aussi augmenté.
  - M. David estime que les conditions sous ce rapport sont peu changées; dans son système la surface du terrain employé est plus considérable, mais la longueur des voies est moindre. Il s’établit ainsi une sorte de compensation. Le nombre des plaques tournantes nécessaires dans le nouveau système est sensiblement le même que dans l'ancien.
  - M. Mathieu, présent à la séance, est invité adonner quelques détails sur la question du triage des wagons qu’il a déjà traitée devant la Société. Il indique que son étude différait sensiblement de celle présentée aujourd’hui par M. David. Elle prenait pour base le triage des wagons provenant de trains tout formés tel qu’il se pratique en Angleterre par la division en trois groupes distincts.
  - Ce système est économique.parce que chaque wagon marche toujours en avant, sans fausse manœuvré et qu’on peut choisir l’emplacement des gares de manière à appliquer la gravité à la manœuvre des wagons. On a cherché déjà à utiliser ce système en France.
  - Le système de M. David est autre chose; il cherche à composer les trains dans les gares mêmes en évitant les manœuvres coûteuses et les perles de temps, l’idée est plus générale. On la met en expérimentation également.
  - M. Goschler indique que le système de M. David se rapproche de celui des grillés généralement employées en Allemagne. Seulement, dans ces dernières, les extrémités des bouts de voies sont reliées par une voie de raccordement, de telle sorte que les wagons entrent dans ces grilles et en sortent sans recul ni fausse manœuvre. Ils se chargent sur la voie du quai, se divisent sur les grilles et se forment en trains réguliers et définitifs sur la voie qui raccorde les extrémités des bouts de voies.
  - M. Mathieu répondant à une question de M. David, reconnaît que le système anglais exige beaucoup de surface et que dans les applications qu’on en veut faire en France, on se trouve souvent empêché parce que les gares actuelles ne suffisent pas sous ce rapport, à moins d’acheter de nouveaux terrains qui le plus souvent sont d’un prix très élevé.
  - M. Gobert donne communication de sa Théorie des voûtes et de sa méthode pour la détermination de la plus petite épaisseur à la clef.\ ainsi pte du pro fil d’extrados le plus économique.
  - Il rappelle que, dans la méthode donnée en 1840, par M. Méry, on se bornait à rechercher, par tâtonnements, une courbe des pressions inscrip-tible dans le profil de la voûte. Quand on était parvenu à tracer une de ces courbes, on se déclarait satisfait.
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  - On n’avait ainsi qu’une idée fort vague de la solidité de la voûte :
  - On savait quelle était trop forte;
  - On ignorait comment on pouvait la ramener aux meilleures dimensions.
  - En 1867, M. Durand-Glaye est arrivé à déterminer toutes les solutions d’équilibre que peut comporter un profil de voûte donné, et à tracer à la clef une aire mixtiligne dans laquelle se trouvent les origines de toutes les pressions compatibles avec L’équilibre de la voûte et avec la résistance des matériaux. Plus cette aire est grande, plus la voûte a d’excès de solidité; si, au contraire, elle ne se réalise pas, la voûte ne peut résister.
  - Cette méthode de vérification resserrait beaucoup le problème; elle apportait un grand progrès aux méthodes antérieures.
  - M. Gobert, abandonnant la voie des vérifications a posteriori, s'est proposé de résoudre le problème suivant : « Étant donné un massif homogène, « limité à une courbe d’intrados, déterminer, dans la région de sa douelle, « la portion de ce massif qu’il convient d’appareiller en voûte pour qu’elle « se soutienne elle-même, et supporte en même temps le restant du massif, « sous la condition que la pression par unité de surface ne dépassera nulle « part la limite de résistance R des matériaux adoptés,.mais quelle sera «exactement atteinte dans le joint de clef, dans le joint de plus grande « fatigue, et dans tous les points de l’extrados cherché. »
  - Pour résoudre ce problème, M. Gobert rappelle la formule :
  - R =
  - Lfl
  - û V i
  - (i)
  - dans laquelle R représente la pression par unité de surface sur l’arète la plus comprimée d’un joint de maçonnerie, de longueur l et de surface û;. P la'résultante des pressions sur ce joint; a la distance de P à l’arète considérée.
  - Si on prend a comme variable indépendante, et si l’on fait varier la position de la résultante P, sous la condition que la pression unitaire R reste constante, les valeurs successives de P seront données par la formule
  - £ïR l kl — 6 a
  - m
  - déduite de la formule (1). Ces valeurs de P déterminent, sur le joiniconsi-déré, un contour mixtiligne composé de deux portions de droites inclinées et symétriques, raccordées par deux arcs d’hyperboles équilatères.
  - L’aire limitée par ce contour est le lieu géométrique des points qui peur vent être pris comme origines de toutes les pressions qui n’engendreraient pas, sur l’arète la plus chargée du joint considéré, des efforts supérieurs h la limite de résistance R imposée. —En dehors de cette aire, il n’y a donc point de résultante de pression possible sur ce joint. '
  - Partant de la notion de ces aires, M. Gobert considère,un massif de
  - 29
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  - voûte compris entré ie joint de clef AB et un joint quelconque CD, et, supposant que la longueur encore inconnue du joint de clef prenne successivement des valeurs croissantes, il trace, pour chacune d’elles, l’aire représentative des pressions possibles, déduite de la formule :
  - kl—6 a
  - . Ces aires successives se recouvrent partiellement; elles ont toutes, comme base commune, le joint de clef supposé indéfini,
  - “ . M. Gobert démontre que si la variation des longueurs attribuées à la clef se faisait par degrés insensibles, le lieu géométrique des aires serait l’angle indéfini compris entre le joint de la clef et une droite AF partant du point A, intrados de la clef, et dont l’inclinaison sur le joint de clef est proportionnelle à'la résistance des matériaux employés.
  - ' Il appelle cette ligne, la droite-limite de R kilos. Il démontre que :
  - - • 1° Toute poussée ayant son origine au-dessus de cette droite est admissible ;ëlle engendre moins de R kilos par unité de surface au point A de l’intrados à la clef. ;
  - 2° Toute poussée ayant son origine sur cette droite même, est encore admissible; mais elle engendre, au point A, une pression justement égale à la limite R. ! . ^
  - 3° Enfin toute poussée qui aurait son point de départ au-dessous de la droite-limite AF serait inadmissible.
  - Voilà donc déterminé un espace vif FAB dans lequel seront cantonnées Tes origines des poussées possibles à la clef, quelle que doive être, d’ailleurs, la longueur encore inconnue de celte clef.
  - M. Gobert fait rerharquer que sa méthode est tout à fait indépendante de la loi de. répartition de Bélanger. Si une autre loi était ultérieurement admise, on rechercherait, analytiquement, le contour-limite qui lui conviendrait (qui ne serait probablement plus une droite), comme on vient de le faire pour la loi de Bélanger; et l’usage de ce nouveau contour-limite serait exactement le même que celui de la droite-limite, tel qu’il va être indiqué.
  - Parmi toutes les poussées possibles de l’angle FAB, il en est qu’il faut éliminer. Considérant, en effet, un joint quelconque CD autre que le joint de: clef : l’action des poussées à la clef se traduit, sur ce joint CD, par des 'pressions résultantes, et, parmi ces dernières, il en est qui produiraient au pointC-des efforts dépassant la limite R; ce sont celles dont l’extrémité se trouverait ën-dessousde la droite-limite GM, tracée pour le joint CD. Il faut ;donc éliminer de la clef toutes ces poussées, et voici comment on y par* -vient : Prenant une pression telle que NS dont l’origine N est sur la droite-Iimite CM du joint CD, on détermine, par le parallélogramme des forces, la poussée à la clef qui lui. fait équilibre; soit N' l’extrémité de cette poussée. Si on répète celte construction pour un certain nombre de points pris sur
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  - la clroite-limite CM, on déterminera à la clef une série d’autres points analogues à N'.— On démontre que le lieu géométrique de ces points N' est une hyperbole, tournant sa convexité vers le joint de clef, et très facile à tracer par quelques points, au moins dans la portion dont on se sert dans la théorie de M. Gobert. Ce lieu géométrique appelé, parM. Gobërt, courbe-conjuguée de la droite-limite CM, jouit, d’après sa génération même, des propriétés suivantes :
  - 1° Toute poussée à la clef dont l’origine est dans la concavité de la courbè-conjuguée donne, sur le joint CD, des pressions admissibles et n’atteignant jamais R kilos. - .
  - 2° Toute poussée dont l’origine est sur la courbe-conjuguée.donne, au joint CD des pressions qui atteignent exactement la limite R..- ; ; .
  - 3° Enfin toute poussée dont l’origine serait dans la convexité de la'courber conjuguée, produirait sur le joint CD des pressions résultantes inadmissibles. -
  - Donc tout l’espace situé à droite de la courbe-conjuguée, du côté de sa convexité, est un espace mort.
  - Et il ne reste, comme définitivement admissible à la clef, que Y aire mixti-ligne comprise entre la droite-limite et la courbe-conjuguée ; cette aire, indéfinie vers le haut, se termine vers le bas par le point O' intersectioh de là droiteetdela courbe.
  - Toute poussée prise en dehors de cette aire est inadmissible. . -,
  - Parmi tous les points qu’elle détermine, et qui peuvent être pris, comme origine de poussées possibles, le point d’intersection O' se présente comme un point singulier : il est le plus bas de tous ses analogues; la poussée Oô' qu’il fournit est, de toutes les poussées possibles, celle qui se rapproch'è le plus du sommet À de l’intrados; enfin le point d’application O est lejs/ws bas de tous les points d’application possibles.
  - La distance AO, comptée à partir de l’intrados, est donc un minimum. La plus petite épaisseur AX qui'convienne à la clef, pour la portion de voûte ABCD, est donc égale au doubléLde AO, puisqu’elle correspond à là poussée 00' appliquée au milieu du joint AXret répartie uniformément. —*• Par le point-Ô, il n’y a de possible que la sëule courbe des pressions, engendrée par la poussée unique 00'. Le point de passage de cette courbe sur lé joint CD détermine la longueur de ce joint. Il y a réciprocité complète, au pbint de vue des courbes-conjuguées èt des droites-limites, entre le joint AB et le joint CD.
  - Les épaisseurs mini ma cherchées sont donc bien déterminées?! ‘ ,
  - Passant ensuite à toute une voûte, M. Gobert la divisé parfun certain nombre de joints, et, traitant chaque joint comme il'vient de traiter le joint quelconque CD, il détermine pour chacun sa droite-limite qu’il reporte à la clef pôur avoir s à. couPbe-conjuguéé. 'ho. ; ;;
  - Tl fait remarquer qu’à'mesure que les joints s’éloignent défia clef, letiVs
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  - courbes-conjuguées respectives s’éloignent du point A; de façon que les points d’intersection, tels que O', des courbes-conjuguées avec la droite-limite de clef vont aussi en s’éloignant du point A et en s’élevant.
  - Il arrive pourtant qu’un certain joint fournit un point O' plus haut que ses congénères. A partir de ce joint, que M. Gobert appelle joint de plus grande fatigue, les intersections vont en rétrogradant et en s’abaissant.
  - C’est donc ce joint qui fournit la plus grande des plus petites épaisseurs à la clef, c’est-à-dire l’épaisseur mininia nécessaire et suffisante à Xensemble de la voûte; celle qui résoud le problème posé.
  - Par ce procédé, chaque portion de la voûte étudiée séparément, traduit, par l’épaisseur à la clef qui lui serait nécessaire et suffisante, sa part d’influence sur les dimensions de la clef; il y aurait donc là un moyen d’étudier la réalisation d’une action égale de toutes ces portions sur la clef, en modifiant convenablement la répartition des charges et les formes de la voûte. '
  - Dans les voûtes en arc de cercle, le joint de plus grande fatigue étant aux naissances, il suffit de tracer la courbe-conjuguée de ce seul joint pour avoir de suite l’épaisseur à la clef.
  - M. Gobert signale la facilité que ses droites-limites offriraient pour étudier une voûte où les matériaux devraient travailler sous des valeurs diverses de R. Il suffirait de varier le tracé des droites-limites en donnant à chacune d’elles des coefficients angulaires convenables.
  - Cette théorie révèle les impossibilités par l’apparition de solutions négatives; si, par exemple, une surcharge est trop forte, l’épure dira de combien il faudrait la réduire.
  - M. Gobert indique ensuite son tracé d’extrados permettant de faire travailler partout l’extrados à la limite R. L’intrados n’atteint celte limite qu’à la clef et au joint de plus grande fatigue; pour qu’il travaillât à R kilos en tous ses points, il faudrait que son profil ne fût pas imposé à l’ingénieur, et que celui-ci restât maître de le refouiller convenablement.
  - Avec sa théorie, M. Gobert n’hésiterait pas à aller à des portées inusitées jusqu’ici. Des matériaux travaillant à 50 kilos (l’arche de Souppes travaillait à 47 kilos), permettraient d’atteindre 100 mètres en anse de panier ou en plein-cintre.
  - Cette théorie, appliquée à un grand nombre de ponts exécutés, a toujours donné les résultats les plus concordants avec la bonne pratique.
  - Appliquée par méthode inverse, elle permet très facilement de déterminer le coefficient auquel travaillent les matériaux d’un pont exécuté, dont on se donne l’épaisseur et les surcharges.
  - M. Gobert termine en indiquant qu’il conviendrait d’étudier les propriétés particulières: des courbes-conjuguées, surtout au point de vue géométrique. La recherche des droites-limites qui engendreraient les secondes branches de ses hyperboles, la transformation des aires-utiles, la loi de déplacement
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  - des courbes-conjuguées k la clef et la recherche de leur contour-enveloppe, etc., sont autant de problèmes dont les solutions fourniront sans doute, à la théorie des voûtes, des indications nouvelles, qui pourront ensuite trouver leur application dans la pratique de ces constructions.
  - M. Gobert fera de ces études l’objet d’une communication ultérieure k laquelle il joindra les résultats de l’application de sa théorie.
  - La théorie de M. Gobert, entrée maintenant dans l’Enseignement de l’École Centrale des Arts et Manufactures, fait partie du Programme des Cours de cette École et a été cette année professée par M. de Comberousse.
  - M. Badois ne veut pas critiquer la théorie qui vient d’être exposée, qui lui paraît remarquable et très propre k faire cesser, dans une large mesure, l’indécision qui s’attache aux déterminations de la stabilité des voûtes. Mais il remarque que cette théorie recherche l’épaisseur minimum de l’arc minimum capable de former une voûte pour une résistance donnée par centimètre carré des matériaux employés; suivant lui il ne serait pas sans danger d’appliquer cette méthode très précise sans lui ajouter le correctif d’un coefficient pratique qui tiendrait compte de la cohésion et de la nature des mortiers, des formes et de la régularité des matériaux, de l’imperfection des cintres, et de leur déformation sous la charge, du plus ou moins de soin des ouvriers, et de toutes les autres causes de l’exécution dont l’influence n’est pas certainement proportionnelle k la résistance par centimètre quarré. Sans quoi il serait k craindre qu’on s’exposât k des mécomptes.
  - M. Gobert répond qu’il a cherché surtout k préciser un point théorique que toutes les méthodes jusqu’ici ont laissé dans l’indétermination. Lorsque l’on aura le moyen de fixer par le calcul ou par des tracés graphiques le minimum de l’arc résistant k une charge donnée, il est certain que chaque ingénieur donnera k la voûte ainsi étudiée des dimensions qui varieront avec les appréciations personnelles, mais en toute connaissance de cause.
  - M. Fouret signale une simplification qu’il lui semble possible d’apporter, dans certains cas, k la méthode déjà si simple et si ingénieuse de M. Gobert. Toutes les fois que Ton connaît d’avance le joint de plus grande fatigue, ce qui a lieu, par exemple, dans le cas d’une voûte en arc de cercle, où ce joint coïncide avec le joint des naissances, il suffit, comme l’a fait remarquer M. Gobert, de construire la courbe conjuguée k la clef de la droite limite de ce dernier Joint.
  - M. Fouret pense que l’on pourrait éviter de conslruire cette courbe : puisque c’est une hyperbole, dont on peut former l’équation, en prenant pour axes de coordonnées le joint k la clef A a? et la tangente k l'intrados À?/, il doit être facile de calculer l’abscisse AO du point d’intersection utile dé 1 hyperbole et de la droite-limite h la clef : AO serait donné une fois pour toutes par la racine positive d’une équation du deuxième degré contenant comme paramètres les principales données de la voûte.
  - M. Gobert pense en effet que sa méthode se prête k de nouvelles simplifications; il se propose d’en faire l’objet d’une étude complète.
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  - M. le Président dit qu’en, effet ce que l’on doit rechercher toujours c’est l’étude précise des conditions de stabilité avec la plus petite quantité de matière possible. Sous ce rapport, la théorie de M. Gobert paraît très satisfaisante et elle complète en la simplifiant et lui donnant plus de précision celle de M. Durand Claye. Il appartient h chaque ingénieur, pour l’appliquer efficacement, de déterminer par l’expérience et dans chaque cas particulier le coefficient de résistance qu’il peut adopter pour les matériaux qu’il a à'sa disposition, comme cela se fait pour toutes les questions'intéressant les constructions et c’est par le choix de ce coefficient de résistance qu’on peut évidemment tenir compte de toutes les conditions de la pratique.
  - ‘ Néanmoins puisque M. Gobert doit compléter ses études sur les conséquences de son principe, il serait à désirer qu’au lieu de se borner à déduire l'es faits qui intéressent purement la théorie, il appliquât sa méthode à des arches construites, considérées comme étant d’un bon modèle, et qu’il fît Voir dans quelles relations leurs dimensions se trouvent avec les résultats qu’indiquerait sa théorie.
  - M. Deville, qui avait été délégué par la Société des Ingénieurs civils pour assister à l’inauguration de la section de Louèche à Brigue, chemin de fer du Simplon, écrit pour témoigner toute sa reconnaissance à MM. les administrateurs de la Compagnie et particulièrement à M. Lommel, son directeur technique, pour l’accueil plein de cordialité qu’il en a reçu.
  - MM. Blondel, Gacheux et Pouchet ont été reçus membres sociétaires, M. Robinson comme membre honoraire, et M. Jacquand membre associé.
  - Séance du 28 Juin 1878.
  - Présidence de M. H. Tresc4.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie.
  - M. le Président explique que cette séance n’étant séparée que de huit jours de la précédente, le compte rendu de celle-ci n’a pu être imprimé, et que, par conséquent, il n’y a pas de procès-verbal à adopter.
  - Cette séance exceptionnelle a été principalement décidée pour souhaiter la bienvenue aux membres de la Société des Ingénieurs et Architectes autrir chiens, dont plusieurs assistent h la séance : M. Pfaff président de cette Société est invité à prendre place au bureau.
  - M. le Président profite de cette occasion pour remercier l’Association autrichienne de l’accueil qu’elle a fait aux Ingénieurs français lors de l’Exposition de Vienne,. Il met à leur disposition l’hôtel de la Société pendant
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  - leur séjour à Paris, où quelques-uns d’entre eux seront retenus par leurs fonctions de piembres du jury des récompenses.
  - M. le Président, abordant ensuite la question du Congrès du génie civil, donne lecture de la circulaire adressée à ce sujet Tûx Ingénieurs et aux personnes appelées à prendre part aux réunions du Congrès.
  - L’Administration a la haute direction du Congrès et, par suite, la.responsabilité de son fonctionnement. L’entreprise a, de cette façon, un caractère plus général que si elle avait émané de l'initiative privée. On doit espérer que les Ingénieurs des ponts et chaussées répondront l’appel qui leur est fait. Toutes les compétences seront ainsi à leur place. Les Ingénieurs étrangers, bien entendu, seront invités à apporter leur concours au Congrès, mais sans avoir à participer aux frais, qui seront supportés entièrement par les membres français.
  - La Société des Ingénieurs civils a été la première à donner son adhésion au Congrès : 300 cartes à des conditions particulières sont tenues à .la disposition des membres de la Société. . \
  - M. le Président ajoute que des conférences techniques seront faites dans une des salles du Trocadéro tous les jours des séances du Congrès. Il annonce que MM. Trélat et Jordan ont promis de faire chacun une conférence; il invite M. Brüll et d’autres membres de la Société k imiter leur exemple.
  - M. le Président annonce que M. Moreaux (Félix) vient d'être nommé commandeur des Ordres de FOsmanie de Turquie et de Charles III d’Espagne*
  - M. Sergueeff donne communication de son mémoire sur les procédés de blanchissage mécanique. •
  - M. Sergueeff esquisse à grands traits la statistique générale du “blanchissage en France qui, selon lui, déplace annuellement de 350 à 400 millions de francs. Pour Paris, la chambre syndicale admet, par habitant.et par semaine, 3 kilogrammes de linge, ce qui, par an et pour toute la.population parisienne, produit 280 millions de kilogrammes de linge, sur;lés7 quels 80 millions sont blanchis par les lavoirs publics et 10 millipns.pa^ les 23 bateaux-lavoirs sur la Seine et ie canal Saint-Martin. .’ .
  - Les 7 grands établissements industriels qui blanchissent le linge, sontV. ;
  - 1° L’Assistance publique de. Paris, qui blanchit, dans..46'.buanderies', annuellement 8 millions de kilogrammes de linge;
  - 2° La Compagnie des lits militaires blanchit, dans 300 buanderies] 30 millions de kilogrammes par an; . ‘ . ,
  - 3° L’usine de Courcelles, à Paris, en blanchit environ 1,200,000.;
  - 4® La buanderie centrale des hôpitaux de Lyon blanchit,, par an, 1,400,000;
  - 5° La buanderie de Bordeaux, 600,000; ‘
  - 6° La buanderie, de Nice, 200,000; :
  - 7° La buanderie de Monaco, 180,000.
  - En résumé, ces 7 établissements blanchissent annuellement ..environ
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  - 42 millions de kilogrammes de linge, ce qui, au prix moyen de 0f,10 par kilogramme, représente un chiffre d’affaires de 4 à 5 millions.
  - M. Sergueeff divise les opérations subies par le linge en : essangeage, coulage, savonnage, lavage, rinçage, essorage, séchage et apprêt.
  - L’essangeage a pour but d’éliminer du linge sale les parties solubles et albumineuses qu’il contient.
  - Le coulage doit saponifier par les lessives les parties grasses du linge.
  - Les appareils de coulage peuvent se diviser en :
  - 1° Coulage ordinaire tel qu’il se pratique dans les ménages;
  - 2° Coulage par affusion opérée par la pression de la vapeur;
  - 3° Coulage mécanique;
  - 4° Coulage à vapeur.
  - M. Sergueeff passe en revue tous les appareils anciens qui ont servi et indique les appareils actuellement en usage dans les blanchisseries industrielles : il donne leurs prix, leur poids, leur rendement; il signale leurs défauts et leurs qualités. L’Assistance publique emploie pour le coulage de son linge les appareils Bouillon et Muller, construits par M. Piet et Cie, leurs successeurs. Les autres établissements préfèrent le coulage continu avec les appareils Decoudun. Les lavoirs publics, ainsi que les 3,000 buanderies dans les départements de Seine et Seine-et-Oise, emploient les appareils à ébullition. Ces derniers ont le grave inconvénient de projeter des lessives bouillantes sur du linge froid, de rendre souvent les taches indélébiles et d’user prématurément le linge.
  - La première usine montée industriellement est celle de Courcelles('l863), appartenant à la Compagnie immobilière; c’est là que notre ancien et éminent président, M. Flachat, sans avoir au préalable des connaissances spéciales dans la blanchisserie, avec son génie d’assimilation et après des études où les précédents faisaient complètement défaut, a su installer un des plus beaux établissements de buanderie.
  - Le coulage par les appareils à ébullition se pratique dans tous les lavoirs publics.
  - M. Sergueeff décrit ces établissements et indique, d’après un ouvrage publié par un de nos collègues, M. Bunel, sur les établissements insalubres, incommodes et dangereux, les prescriptions imposées aux lavoirs.
  - En Angleterre, les lavoirs publics, qui ont fait l’objet d’une étude approfondie de M. E. Trelat, membre d’une commission nommée par le ministre du commerce et des travaux publics, sont installés avec plus de confort et dans les conditions hygiéniques meilleures que les mêmes établissements en France.
  - 'Une loi du Parlement fixe la redevance à payer par la clientèle pauvre qui fréquente ces lavoirs. — A Paris, les laveuses payent pour l’usage d’une place 0f,05 par heure : elles ont à leur disposition deux baquets et de l’eau claire, tout le reste (le coulage, l’eau chaude, le savon) se paye à part. Leur condition d’hygiène et de confort est déplorable.
  - Le coulage mécanique est très employé en Angleterre; les appareils me-
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  - caniques qui exécutent cette opération se nomment dash-iuheel, ou roues américaines; ils font plutôt un savonnage qu’un véritable coulage.
  - Le coulage h vapeur, assez employé dans le temps, est aujourd’hui presque complètement abandonné. Il a le défaut capital de crisper et d’user le linge par le contact direct de la vapeur. — Les appareils dont on se sert pour le savonnage du linge sont construits par MM. Decoudun et Cie, Piet, Bradfort, et ils sont de formes et de grandeurs très variables. Après le savonnage, le linge subit un lavage à l’eau chaude dans des appareils dits tonneaux. Les tonneaux sont à changement continu ou alternatif. Les premiers sont adoptés dans les buanderies de la Compagnie des lits militaires et à Gourcelles, les seconds dans les buanderies de Lyon et chez M. Gui-bert, à Boulogne-sur-Seine. — Le rinçage emploie les mêmes appareils que le lavage; cette opération peut se faire à l’eau de puits, qui contient en dissolution des sels calcaires. — L’Assistance publique rince le linge de ses malades dans de grands bassins dont l’eau, rarement renouvelée, tient en suspension toutes les impuretés contenues dans le linge; il est préférable d’avoir recours à des tonneaux rinceurs où l’eau, consommée en grande quantité, ne séjourne pas sur le linge. Cette administration, qui utilise ses pensionnaires moyennant une redevance de 0f,30 et 0f,40 par jour, ne se préoccupe pas d’installer des procédés mécaniques pour son blanchissage.
  - M. Sergueeff montre que toutes les manipulations faites par les lessiveuses, comme le battage, le brossage et la torsion du linge, sont fort préjudiciables à sa conservation.
  - Après le rinçage, on éliminera l’eau contenue dans le linge, soit par la torsion, la pression ou la force centrifuge. La torsion est une opération longue, pénible, et qui a le grand défaut, tout en usant le linge, d’y laisser beaucoup d’eau. En effet, après la torsion, le linge contient encore 75 p. 100 d’eau, et après l’action de la force centrifuge seulement 25 à 30 pour 100.
  - La torsion du linge doit être, pour ces raisons, complètement rejetée dans les buanderies. Dans les ménages et les petites installations qui ne disposent pas de la force motrice on se sert d’essoreuses à cylindres..— bans les établissements industriels on fait usage de turbines ou hÿdro-extracteurs semblables aux essoreuses employées dans les sucreries. Ce sont des outils puissants qui tournent à 600 et 900 tours à la minute et qui rendent de grands services sans offrir aucun des défauts des appareils pré^ cédents.
  - M. Sergueeff indique le prix, le poids, le rendement des essoreuses roues h la main, par courroies ou par moteur spécial, avec commande supérieure ou inférieure. Le linge sortant de l’essoreuse contient de 30 h 40 pour 100 d’eau qu’on élimine par un séchage h air libre, à couvert ou il air chaud. Les deux premiers sont ceux dont le prix de revient est le moins coûteux, mais ils sont assujettis aux variations hygrométriques de l’air. Le séchage ù l’étuve est le plus expéditif, à condition de faire évacuer la buée u la partie basse et d’observer les limites de température tracées par l'expérience. Le maximum d’eau évaporée par kilogramme de charbon dans une
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  - étuve à air chaud est d’environ 4 kilogrammes pour un service de 24 heures, dans lequel la nuit on n’alimente pas le foyer. — Le mode de chargement et de déchargement du linge a une certaine importance.
  - L’appareil à articulation fort coûteux, construit à la blanchisserie de Courcelles, n’a pas reçu d’autre application. Le meilleur procédé de chargement est celui dit à tiroir.
  - Les dessins qui sont soumis à la société représentent un groupe de 6 calorifères construits h Grenelle pour le compte de la Compagnie des lits militaires, un groupe de 8 calorifères construits à l’hôpital des Incurables d’Ivrv par M. Piel et Cle, et enfin un calorifère rotatif de Decoudun.
  - M. Sergueeff traite enfin la question d’apprêt du linge par les calandres, les mangles, les presses, et enfin par la machine à repasser, et achève sa communication par quelques indications sur les procédés employés pour fou-lonner les laines etla description des machines à carder la laine des matelas.
  - M. le Président est heureux de constater la valeur du travail dont M. Sergueeff vient de donner connaissance à la Société. II constitue un véritable traité sur la matière qui élucide un grand nombre de questions, et les ingénieurs chargés d’établir des blanchisseries mécaniques y pourront utilement puiser la plupart des renseignements et des données dont ils auront besoin. Il remercie donc M. Sergueeff de cette intéressante communication.
  - . M. Whaley donne communication de sa note sur le mode d’essai des bandages adopté pour le matériel à la Compagnie des^fiemins de fer de
  - roüësL——•——
  - il expose comment on fut amené à reconnaître que l’épreuve au mouton des bandages, par.lots de 50, seule épreuve prescrite par les anciens cahiers des charges ne suffisait pas pour garantir la bonne qualité ou la bonne exécution de tous les bandages et qu’il était désirable d’en adopter un autre permettant d’éprouver tous les bandages après leur embattage, en leur faisant supporter des efforts plus considérables que ceux qu’ils supportent en service, mais pas assez forts pour altérer un métal de bonne qualité.
  - L’essai au marteau de forgeron, parut le mieux répondre à ce programme. Pendant les derniers mois de l’année 1875, on essaya ainsi un grand nombre de bandages et tous ceux qui se rompirent à la suite de ces essais présentaient des défauts de qualité de matière ou de fabrication. Les autres bandages qui avaient bien résisté et qui ont été mis en service, se sont bien comportés pendant 3 ans, tandis que sur l’ensemble des bandages non soumis aux épreuves, les ruptures continuaient à se produire à peu près dans la proportion ordinaire. On fut donc amené à conclure que les essais au marteau donnaient des résultats satisfaisants. En janvier 1876, il fut décidé de les introduire dans les cahiers des charges indépendamment de l’épreuve au mouton.
  - L’application en grand de l’essai au marteau a donné cet excellent résultat, de faire disparaître la presque totalité des bandages défectueux sans nuire en rien à tous les autres. Sur 56 613 bandages essayés, 249 se sont
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  - rompus et les sections de ruptures ont toutes présenté des défauts de qualité de matière ou de fabrication, qui, si. l’épreuve n'avait pas eu lieu, se seraient révélés par des ruptures en service.
  - M. Whaley indique ensuite les circonstances et les essais qui ont conduit à employer le marteau de 8 kilog. pour les bandages de voilures et wagons et un marteau de 12 kilog. pour les bandages plus larges de machines et tenders.
  - Chaque bandage reçoit 16 coups; mais il semble qu’il y aurait intérêt à augmenter ce nombre et il y a lieu d’espérer que l’on obtiendrait de cette façon la disparition des derniers-bandages défectueux, en très pfetitnombre, qui paraissent avoir échappé encore à l’élimination résultant de l’épreuve.
  - M. Whaley, décrit ensuite, un appareil qui a.été imaginé et construit pour éprouver mécaniquement les bandages afin de faire disparaître l’irrégularité inévitable que présentent des coups de marteau donnés à bras d’homme. Le but que l’on se proposait était de faire mouvoir^ exactement ayéc les mêmes effets, le marteau employé pour éprouver les bandages, de façon à produire toujours un choc d’intensité régulière, déterminée et convenable.
  - Cet appareil remplit les conditions demandées et s’est toujours bien comporté.
  - Les détails de cette machine et des épreuves seront donnés in extenso dans le Bulletin.
  - M. le Président a remarqué que dans la méthode qui vient.d’être exposée, l’évaluation des efforts, exercés sur . les. bandages se fait au moyen d’expériences préalables résultant de l’action de poinçons sur le plomb. On a ainsi les quantités de travail, mais il ne faudrait pas en conclure que les efforts seraient absolument les mêmes dans les deux cas ; il serait tout aussi intéressant de comparer les quantités de travail.
  - M. le Président remercie M. Whaley de son intéressante communication, au sujet de laquelle unç discussion utile pourra s’ouvrir dès que les membres de la Société auront pu prendre connaissance du mémoire imprimé.
  - MM. Bachelu, Cousté, Perret, •Sadoine, Vinçotte, Violet et Vandesmet ont été admis comme membres sociétaires.
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- - NOTE
  - SUE LE SERVICE DU MATÉRIEL ET DE LA TRACTION
  - DES
  - CHEMINS DE FER DU SUD DE L’AUTRICHE
  - ET EN PARTICULIER SUR L’EXPLOITATION
  - EN 1876 ET 1877
  - SUIVIE DE QUELQUES CONSIDÉRATIONS SUR L’ENSEMBLE DU SERVICE ET SUR LES PROGRÈS RÉALISÉS PENDANT LA PÉRIODE DÉCENNALE DE 1868 A 1877 ET D’UNE DESCRIPTION
  - DES DESSINS, ALBUMS ET OBJETS DEVANT FIGURER
  - A L’EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1878
  - Par M. A. GOTTSCH4LK.
  - Le bienveillant accueil qui a été fait à mes notes précédentes par les personnes compétentes, et particulièrement la distinction dont elles ont été l’objet de la part de la Société des Ingénieurs civils de Paris, qui a bien voulu, dans sa séance du 15 juin 1877, m’accorder la grande médaille d’or pour mon dernier travail relatif aux résultats obtenus de 1872 à 1875, me font un devoir de publier le compte rendu de nos opérations pendant les deux années suivantes.
  - Comme l’année 1877 sera la dernière de ma gestion, je ferai suivre
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  - ce compte rendu de quelques considérations sur l’ensemble du service et des progrès réalisés pendant la période décennale de 1868 à 1877, pendant laquelle j’ai dirigé le service du matériel et de la traction des chemins du Sud de l’Autriche.
  - Enfin je terminerai par la description des dessins, albums et objets que la Compagnie se propose de faire figurer à l’Exposition universelle de 1878.
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- - PREMIÈRE PARTIE
  - COMPTE RENDU DES RÉSULTATS ^^EXPLOITATION OBTENUS
  - EN 1876 ET 1877*
  - Les deux grands faits qui ont dominé cette dernière période de notre activité ont été :
  - 1° L’introduction, appliquée à notre système de matériel, de toutes les modifications et perfectionnements prescrits par le nouveau règlement technique de l’union des chemins de fer allemands, tel qu’il a été arrêté dans les séances des 26, 27 et 28 juin 1876, tenues à Constance par l’assemblée générale des délégués de l’Allemagne et de l’Autriche-Hongrie réunis ;
  - 2° L’étude, l’introduction et le perfectionnement des freins continus.
  - Nous nous réservons de traiter ces questions dans le résumé qui terminera la première partie de notre travail.
  - En attendant, et pour faciliter la comparaison, nous présenterons nos résultats dans l’ordre adopté dans nos communications antérieures, en annexant à notre compte rendu les profils en long des lignes, avec indication des longueurs, proportions des déclivités et courbes, rampes maxima et rayons de courbure minima des différentes sections du réseau.
  - La compagnie du sud de l’Autriche, ayant complété son réseau par l’ouverture de la ligne de Saint-Peter à Fiume, n’a reçu aucun accroissement depuis la publication de notre dernière note, en dehors des lignes d’Istrie dont l’exploitation lui a été confiée par le gouvernement à la fin de l’année 1876.
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  - Ces lignes, dont le développement total est de 143.8 kilomètres * à savoir 122 kilomètres entre Divazza et Pola et 20.8 kilomètres entre Confanaro et Rovigno, présentent des rayons de 200 mètres et des rampes maxima de 20 millimètres sur une étendue de 45.4 kilomètres.
  - Ligne principale de Vienne à Trieste et ses embranchements.
  - Les tableaux n08 1 et 2 indiquent, en les comparant à ceux des années précédentes, les résultats obtenus en 1876 et 1877 sur la ligne devienne à Trieste et ses embranchements.
  - L’amélioration sensible sur les résultats des années précédentes qu’ils permettent de constater, tient à deux causes principales, la baisse des prix de presque toutes les matières et par-dessus tout la meilleure utilisation de la puissance toujours croissante de nos machines.
  - Ce n’est qu’en nous appliquant sans cesse à augmenter cette dernière, aussi bien lors des commandes de machines neuves que lors de la reconstruction des anciennes machines dans nos ateliers, et en profitant de toutes les occasions pour modifier nos marches de train, de façon à utiliser de mieux en mieux cette puissance, que nous sommes arrivés à combattre la double influence sur les prix de revient et notamment sur ceux de la tonne kilométrique du parcours et de la vitesse toujours croissante des trains de voyageurs.
  - A ce sujet nous ne saurions trop mettre en lumière les excellents résultats obtenus, notamment dans ces deux dernières années, sur le Karst, par la substitution de machines à huit roues couplées avec ten-ders séparés aux machines-tenders à six roues couplées, employées précédemment.
  - Cette substitution nous a permis, entre autres avantages, de diminuer de plus du tiers le personnel des mécaniciens et chauffeurs de Laybach, en réduisant d’autant le nombre des trains de marchandises pour faire le même travail et . nous a conduits, surtout depuis que le personnel est bien au courant de la conduite de nos fortes machines , à laire des économies Considérables de combustible, à ce point qüe des calculs très approximatifs permettent d’évaluer à près de un million de
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  - francs l’économie réalisée sur la traction dans la section du Karst depuis 1872 jusqu’à fin 1877.
  - A ce taux, la valeur de nos machines à 8 roues sera bientôt amortie. En prenant pour point de départ les résultats de l’année 1867 qui nous ont été laissés par notre habile prédécesseur et qui étaient, ajuste titre, considérés comme très favorables, nous voyons en somme que la charge moyenne des trains a passé de 177l35 qu’elle était en 1867 à 220‘9l en 1877 soit une augmentation de 24.56 pour cent, tandis que le prix de revient du kilomètre de train : 0f964 en 1877 a diminué sur
  - le prix correspondant de 1867 : 0f.972.............de 0.8 °/0.
  - Par suite le prix de la tonne kilométrique de charge brute qui était
  - de.................................................0f005486
  - en 1867 est descendu à......................... 0.004362
  - en 1877, soit une diminution très notable de 20,5 % qui appliquée au travail total de l’année 1877, soit 2.004.711.000 tonnes kilométriques, représente, pour le dernier exercice de ma gestion, une économie de 2.253.295 fr. sur le prix de revient de 1867 pour la ligne principale seulement.
  - En examinant les sous-détails des prix de revient par kilomètre de train, on voit que les dépenses du chapitre « Conduite » sont restées sensiblement sans variation dans les dernières années.
  - Elles sont pour 1877 de 8 pour cent inférieures à celles de 1867, bien que depuis cette époque, il y ait eu une augmentation de la paie du personnel des machines, par suite de la création d’une classe nouvelle de mécaniciens et d’une amélioration sensible de leurs allocations de parcours et de leurs primes de combustible et d’entretien.
  - Les dépenses de combustible depuis 1872 ont été sans cesse en diminuant; cela tient en même temps aux prix plus favorables des combustibles et à une meilleure utilisation de ces derniers, due en grande partie à l’agrandissement constant des foyers ainsi qu’à l’habileté plus grande du personnel.
  - En ramenant, comme toujours, les quantités et prix de revient des différents lignites employés sur notre réseau à des quantités proportionnelles de coke de Witkowitz (bassin de Silésie) qui est notre unité de comparaison, on trouve que nous avons brûlé par kilomètre de train moyen :
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  - 1867 l’équivalent de 13k26 de coke de Witkowitz.
  - 1868 — 13.8 —
  - 1869 — 14.1 —
  - 1870 — 14k5 —
  - 1871 — 16. —
  - 1872 — 15.2 —
  - 1873 — 15.4 —
  - 1874 — 14.7 —
  - 1875 — 14.3 —
  - 1876 — 13.8 —
  - 1877 — 13.6 —
  - En divisant les quantités précédentes par les charges correspondantes des trains moyens, on trouve que pour chaque tonne kilométrique de charge brute, on a brûlé :
  - en 1867 l’équivalent de 0k07479 de coke de Witkowitz.
  - 1868 — 0.07271 —
  - 1869 — 0.06966 —
  - 1870 — ' 0.07242 —
  - 1871 — 0.07558 —
  - 1872 — 0.07200 —
  - 1873 — 0.07345 —
  - 1874 — 0.07138 —
  - 1875 — 0.06899 —
  - 1876 — 0.06641 —
  - 1877 — 0.06141 —
  - Quant au prix moyen du combustible, il a atteint pour l’équivalent
  - d une tonne de coke de Witkowitz
  - 21f725 en 1867 20f17 en 1873
  - 20.010 1868 19.91 1874
  - 18.535 1869 18.90 1875
  - 18.815 1870 18.60 1876
  - 19.710 1871 20.83 1872 18.21 1877
  - Il en résulte que la dépense de charge brute a été de correspondante par tonne kilométrique
  - 0r 001625 en 1867 0f 001362 en 1870
  - 0.001455 1868 0.001489 1871
  - 0.001291 1869 0.001500 1872 30
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- - — 4 4 G —
  - 0f001481 en 1873-0.001427 1874
  - 0f001235 en 1876 0.001118 1877
  - 0.001304 1875
  - soit une diminution de 31 pour cent de 1867 à 1877 bien que la proportion des trains de voyageurs et surtout celle des trains rapides ait, depuis lors, beaucoup augmenté. (Voir le tableau n° 16.)
  - Les dépenses de graissage ont suivi depuis 1867 les variations de prix des huiles de colza, que nous avons dans les années favorables remplacées par des huiles d’olive pour les sections à grandes rampes.
  - Les dépenses d’alimentation d’eau ont été en augmentant dans ces dernières années, par suite de la diminution des quantités d’eau vendues au profit du service de traction à des tiers, mais surtout en raison des frais causés par la préparation des eaux impropres à l’alimentation des chaudières de la première division de. traction et notamment des eaux du dépôt de Vienne.
  - Nous avons dans nos rapports précédents constaté, à plusieurs reprises, que nos chaudières, qui duraient de 12 à 15 ans dans les autres divisions de traction, atteignaient à peine une durée moyenne de 3 ans dans la première division, lors de notre prise de service.
  - Le prix d’entretien de nos chaudières par kilomètre de train atteignait de la sorte à l’atelier de Vienne quatre fois le prix correspondant des ateliers de Marbourg.
  - Grâce aux mesures que nous avons prises, et à l’application depuis 1871, des méthodes d’épuration de MM. Bérenger et Stingl, cette proportion a pu être réduite de 4 à 2 V2, dans la période de 1871 à 1876 ; en perfectionnant encore nos appareils d’épuration qui sont les premiers appliqués d’après le système primitif de filtrage de notre inspecteur M. Bérenger, nous sommes persuadés qu’on arrivera avec moins de frais à des résultats encore plus favorables.
  - Cette épuration qui est encore très dispendieuse (19 centimes paf mètre cube d’eau préparée), en raison de la présence dans nos eaux de grandes quantités de carbonate de magnésie, que nous sommes obligés de traiter par la soude, augmente notablement nos dépenses d’alimentation; mais, par contre, nous lui attribuons une influence déjà sensible dans ces dernières années sur le chapitre « réparation des nia* chines.»
  - Le prix de revient des réparations par kilomètre de train a été en effet
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  - sans cesse en diminuant depuis 1874, et si on doit en attribuer la principale cause aux prix décroissants des matières, il n en est pas moins vrai que l’alimentation avec des eaux bien préparées a dû exercer une certaine influence.
  - Du reste, ce n’est pas sur le chapitre «Réparations » que nous avons cherché à réaliser des économies.
  - Notre but a été, depuis le premier jour de notre gestion jusqu’au dernier, de maintenir toutes nos machines en bon état de service, en vendant au fur et à mesure, au profit du compte inventaire, et au débit du compte entretien, toutes les machines jugées trop faibles ou dont la reconstruction dans nos ateliers eût été sans profit pour la compagnie.
  - Quant aux machines ayant besoin de grandes réparations, elles ont été sans cesse reconstruites sur des plans comportant tous les derniers perfectionnements de la mécanique; la pression de leur chaudière a été portée aussi haut que les dimensions de leur mécanisme pouvaient le permettre ; leurs foyers ont été sans cesse développés, les dimensions des essieux et du mécanisme augmentées; leurs pistons d’arfcien modèle, remplacés par des pistons suédois du modèle le plus perfectionné, etc.
  - Bref rien n’a été négligé pour améliorer l’état des machines depuis dix ans, et ce qui le prouve c’est la diminution constante des petites avaries de route.
  - Nous pouvons en dire autant du matériel voitures et wagons, dont les dépenses d’entretien ont sans cesse été en augmentant depuis 18(37, pour ne diminuer que légèrement en 1876 et 1877, par suite des prix plus bas des matières dans ces deux dernières années.
  - Nous rappelons que les dépenses de réparation des véhicules, (voitures et wagons) ont été. depuis 1872 réparties entre les diverses séchons du réseau au prorata des parcours des trains, en augmentant de 2S pour cent leurs parcours dans les sections à grandes rampes du Semmering, du Brenner, de Lienz à Brunnek et de Saint-Peter 'à Plume, pour tenir compte de l’usure plus grande des véhicules dans Igs sections difficiles, où l’on fait constamment usage du frein. ! ; ‘ ‘H En somme l’ensemble des dépenses d’entretien machines et véhi-°ules a atteint en 1877 le chiffre de 0f428 par kilomètre de train, tan-^s que la dépense correspondante de 1867 était de 0f348 seulement; °est donc une augmentation de 0r080 soit de 23 pour cent sur 1867*
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  - La dépense de graissage des véhicules par kilomètre de train a continué à diminuer depuis 1872, année ou elle avait atteint son maximum, et depuis laquelle nous avons pris le parti de hâter le remplacement, au compte entretien, par des boîtes à huile de toutes les boîtes à graisse devenues défectueuses, notamment sous les wagons à marchandises couverts plus spécialement destinés au trafic international. Rappelons que les dépenses de graissage des véhicules ont été, par analogie avec ce qui se fait depuis 1872 pour les dépenses d’entretien des véhicules, réparties entre les différentes sections du réseau au prorata des parcours des véhicules sur nos différentes sections.
  - Enfin l’ensemble des chapitres frais généraux pour 1877 est resté inférieur de 23.6 pourcent au chiffre correspondant de 1867.
  - Il résulte de cette analyse que les résultats des deux dernières années ont été encore plus favorables que les précédents et que les seules augmentations sur les résultats de l’année 1867 portent sur les chapitres entretien du matériel machines et véhicules; ces augmentations atteignent pour 1877 et dépassent même pour 1876 les économies faites sur l’ensemble des autres chapitres.
  - En résumé, le prix de revient de kilomètre de train moyen en 1877 est de 51.6 pour cent inférieur au prix de 1860, malgré la charge beaucoup plus grande.
  - Section dn Scinineriug.
  - Les résultats obtenus en 1876 et 1877 pour la traction et l’exploitation du Semmering se trouvent résumés dans les tableaux n08 3, 4, 5 et 6 qui donnent en même temps les comparaisons avec les résultats correspondants des années précédentes.
  - Ils sont très favorables pour ces deux dernières années, et comparés à ceux de l’année 1867, ils se trouvent être inférieurs à ceux-ci de 18.4 pour cent pour 1876 et de 22.5 pour cent pour 1877 par kilomètre de train.
  - Une analyse facile à faire conduira à conclure, que les mêmes causes ont produit sur les dépenses d’exploitation du- Semmering des effets analogues à ceux déjà signalés pour l’ensemble de la ligne principale.
  - En résumé, les dépenses de tous les chapitres par kilomètre de train
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  - ont considérablement diminué depuis 1867, excepté les dépenses de graissage, variables avec le prix des matières grasses et celles d’entretien des machines et véhicules, qui ont subi une augmentation analogue à celle signalée pour l’ensemble delà ligne principale.
  - L’augmentation du chapitre Conduite sur les résultats correspondants de 1875 tient aux primes plus élevées payées au personnel des machines par suite des économies considérables réalisées sur le chapitre combustible. Il suffit en effet de jeter les yeux sur le tableau n° 5 pour s’en convaincre et se féliciter du résultat obtenu par l’agrandissement constant des foyers de nos machines.
  - La consommation par tonne kilométrique de charge brute a été de
  - 047752 en 1869 0.19036 1870
  - 0.19050 1871
  - 0.17594 1872
  - 0.17451 1873
  - 047255 en 1874 0.16624 1875
  - 0.14907 1876
  - 0.14644 1877
  - tandis que la consommation analogue était de 049222 en 1868, année où les trains de marchandises étaient encore partagés en deux au pied de la rampe.
  - Nous sommes donc plus que jamais conduits à conclure que l’emploi des machines en queue du train ne présente aucun désavantage, ni au point de vue de la consommation du combustible, ni à celui de l’adhérence, puisque le chargement relatif des trains de marchandises va toujours en croissant.
  - L’emploi continu, depuis bientôt dix ans, de machines en queue des trains de marchandises n’a d’ailleurs donné lieu à aucun inconvénient, nialgré les craintes inspirées au premier moment par les nombreuses courbes du Semmering et leurs rayons de 180 mètres.
  - Au point de vue de la sécurité il y a lieu de faire entrer de plus en plus cette disposition dans la pratique des exploitations à grandes rampes, même pour les trains de voyageurs.
  - Nous répéterons que son complément nécessaire pour régulariser la vitesse et obtenir un prompt arrêt, devant un obstacle, à la descente, est l’emploi d’un frein à contre-vapeur ou celui d’un frein à vide toujours à la disposition du mécanicien.
  - Le tableau suivant donne le parcours des trains sur le Semmering de 1868 à 4877.
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- - DÉSIGNATION. 1868. 1869. 1870. 1871. 1872. 1873. 1874. 1875. 1876. 1877.
  - kilomètres. kilomètres. kilomètres. kilomètres. kilomètres. kilomètres. kilomètres. kilomètres. kilomètres. kilomètres.
  - 1° Trains de voyageurs remorqués par une 135311 b 128815 »
  - machine à 6 roues couplées 98185 6 98178 » 106901 9 107698 4 114434 8 172657 » 125502 8 126210 »
  - 2° Trains de marchandises remorqués par
  - une machine à 8 roues couplées 276486 9 329490 » 386438 4 488280 b 533364 0 O C'J an 20 434700 5 443045 2 437819 » 437043 »
  - Parcours totaux 374672 5 427668 » 493340 3 595978 9 64779S 8 724698 » 570012 0 568548 0 564029 » 565858 »
  - En admettant, comme précédemment, que le prix de traction par kilomètre d’un train de voyageurs, remorqué par une seule machine à 6 roues couplées, soit sensiblement la moitié du prix analogue d’un train de marchandises double, passant en deux fois ou en une fois avec deux machines à 8 roues couplées, dont l’une en tête l’autre en queue, on voit que depuis 1867 les prix ont varié comme suit :
  - Prix de traction par kilomètre. 1867. 1868. 1869. 1870. 1871. 1872. 1873. 1874. 1875. 1876. 1877
  - fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr.
  - Pour un train de voyageurs traversant le Semmering avec une seule machine, à six roues couplées 1.666 1.386 1.246 1.481 1.327 1.365 1.430 1.742 1.523 1.359 1.290
  - Pour un train de marchandises traversant en deux fois, avant 1869, ou remorqué par deux machines, dont une en tête et l’autre en queue, depuis 18G9 3.332 2.772 2.492 2.962 2.654 2.730 2.860 3.485 3.046 2.718 2.580
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- - Ce tableau, comme celui n° 4, fait voir que les résultats de 1876 et i 877 sont très favorables et accusent des réductions énormes sur les prix correspondants de 1860, alors que les machines n’avaient pas encore été transformées, leurs foyers agrandis, et leur puissance augmentée.
  - On ne saurait d’ailleurs prétendre, comme quelques critiques l’ont avancé, que le poids toujours croissant des machines, et notamment la charge plus considérable sur les essieux des nouvelles machines à huit roues aient exercé un effet défavorable sur la voie.
  - 11 résulte, en effet, du tableau suivant que nous devons à l’obligeance de notre collègue M. Prenninger, directeur du service de l’entretien et de la surveillance, que la dépense d’entretien de la voie a toujours été en diminuant depuis 1872, époque où les nouvelles machines à huit roues ont commencé à circuler.
  - Ce tableau dont les renseignements seront lus avec beaucoup d’intérêt donne la comparaison entre les frais cPentretien et de surveillance par kilomètre de chemin exploité depuis 1872 jusqu’à 1877 et les résultats moyens correspondants obtenus depuis 1860 jusque fin 1876, soit pendant une période de clix-sept ans.
  - DÉSIliNATiON des chapitres des dépenses faites pour le DÉPENSES par kilomètre de chemin exploité. MOYENNE DI depuis l’an ÏS DÉPENSES niée 18 60.
  - chemin du Semmerinff 1872. 1873. 187 4. 1875. 1876. TOTALES. Par kilomètre de chemin exploité.
  - infrastructure . Superstructure. . Bâtiments. Clôtures. Surveillance.... Travaux extraordinaires administration et con- fr. 688 28 fr. 930 91 fr. 722 61 fr. 730 11 fr. 570 06 fr. 28735 fr. 688 70
  - 6136 02 51 54 72 3601 33 2876 26 3021 69 285835 » 6851 27
  - 419 34 721 80 391 59 393 70 398 25 1 9382 50 464 59
  - 68 19 66 31 50 33 45 48 47 52 3557 50 8 5 27
  - 1086 52 1 155 14 1223 63 1189 24 1217 04 49225 » 1179 89
  - 134 35 301 48 5.94 44 433 72 328 97 1 5500 » 371 52
  - duite des travaux... 524 40 479 80 513 08 660 83 766 54 27620 » 662 03 '
  - Totaux 9057 10 8810 16 7097 01 6329 34 6350 07 42985 5 10303 33
  - En admettant pour les frais d’entretien de la voie l’hypothèse admise plus haut pour les frais de traction, appliquant en outre aux trains du Semmering pour comparer avec ce qui s’est fait les années précédentes, les dépenses moyennes des services du mouvement et de Paclministra-hon générale, on arrive à constituer le tableau n° 6 qui donne les résultats d’exploitation de la section du Semmering depuis 1867 et les compare aux résultats analogues des autres sections de la ligne.
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  - Ligne du Tyrol.
  - Les tableaux n05 7 et 8 indiquent, en les comparant à ceux des années précédentes, les résultats obtenus sur la ligne du Tyrol en 1876 et
  - 1877.
  - Le prix de revient du kilomètre de train ressort à.....lf090
  - pour 1876 et à............................................1.011
  - pour 1877, accusant ainsi une économie de.................16%
  - pour 1876 et de.........................................21.4 %
  - pour 1877 sur le prix correspondant (lf284) de 1868 pris pour point • de départ de l’exploitation régulière de la ligne du Tyrol.
  - Relativement aux années précédentes, on voit que les frais de conduite ont légèrement augmenté en raison des primes plus grandes, payées au personnel par suite des économies beaucoup plus considérables faites sur le chapitre combustible.
  - Les dépenses de graissage des machines ont varié, comme pour la ligne principale avec le prix des huiles.
  - Les dépenses d’alimentation ont diminué dans une proportion insignifiante.
  - Nous avons réussi, en profitant du bas prix de matières, par une extension des ateliers d’Innsbruck et une augmentation de leur outillage, à réduire les dépenses d’entretien des locomotives, en les réparant autant que possible sur place au lieu de les envoyer aux grands ateliers de Marbourg.
  - Les dépenses de réparations des véhiculés ont baissé comme pour toutes les autres sections du réseau en raison des prix plus bas des matières.
  - Les frais de graissage ont subi des variations analogues sur toutes les sections du réseau.
  - Enfin les frais généraux ont diminué par suite du développement constant du trafic.
  - En nous reportant à l’année 1868 et nous rappelant qu’à cette époque nous avons dû forcer la réparation d’une partie du matériel voitures et wagons trouvé en plus ou moins bon état sur les sections Nord et Sud du Tyrol, lors de l’ouverture du Brenner, on voit que les bons
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- - — 453
  - résultats de l’année 1877 sont en partie dus à la diminution des frais généraux, mais surtout aux économies réalisées sur les dépenses de combustible, tant sur le prix d’achat que sur la consommation L Les consommations et dépenses correspondantes sont indiquées dans le tableau suivant :
  - CONSOMMATION DE COMBUSTIBLES DÉPENSE
  - ' ANNÉES. en unités équivalentes de coke de Silésie. DE COMBUSTIBLE
  - PAR
  - Par kilomètre de train. Par tonne kilométrique. tonne kilomélrique.
  - k. k. fr.
  - 1868 12.63 0.11241 0.004746
  - 1869 10.98 0.10236 0.003901
  - 1870 11.05 0.09289 0.003280
  - 1871 14.32 0.10822 0.004384
  - 1872 13.66 0.09704 0.003582
  - 1873 14.54 0.09149 0.003208
  - 1874 14.75 0.09126 0.002592
  - 1875 14.73 0.09104 0.002421
  - 1876 14.50 0.08507 0.002108
  - 1877 13.87 Q.08061 0.001941
  - Mais là ne se bornent pas les économies réalisées dans l’exploitation de la ligne du Tyrol, elles résident pour une grande partie dans la meilleure utilisation du matériel et de la puissance des machines; il suffit pour s’en convaincre de jeter les yeux sur le tableau n° 8; on voit que depuis 1868 la charge moyenne des trains a toujours été en
  - augmentant et que finalement elle a passé de.........112‘.4
  - qu’elle était en 1868 à .............................. 170. 5
  - en 1876 et à . . ....................................172.06
  - en 1877, soit une augmentation de.....................53. °/o
  - Il en résulte que tandis que le prix du kilomètre de train en 1877 ' n’accuse qu’une réduction de 21.4 pour cent sur celui de 1868, le prix
  - de revient de la tonne kilométrique est de...............48.5 °/0
  - inférieur au prix correspondant de 1868.
  - 1. Les prix moyens du combustible pour l'équivalent d’une tonne de coke de Silésie ont été les suivants, depuis l’ouverture de la ligne du Tyrol et celle de la ligne transversale de Villach à Franzensfeste :
  - 42 f. 220 en 1868 38 .445 en 1869
  - 35 .315 en 1870 40 .510 en 1871
  - 36 .915 en 1872
  - 35 f.065 en 1873 28 .40 en 1874 26 .59 en 1875 24 .78 en 1876 24 .08 en 1877
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  - Gela nous permet de rappeler en passant que la tonne kilométrique est une unité plus rationnelle que celle du kilomètre de train pour apprécier les dépenses de traction d’une ligne donnée.
  - Ainsi, en rapprochant les résultats obtenus sur la ligne du Tyrol de ceux correspondants de la ligne principale, on voit que les prix de revient du kilomètre de train ne diffèrent entre eux que d’environ 5 pour cent, tandis que les prix de revient de la tonne kilométrique diffèrent d’environ 35 pour cent pour l’année 1877.
  - Cette différence tient à une série de causes, parmi lesquelles il faut citer, avant tout, l’influence des sections à grandes rampes.
  - Nous avons pensé qu’il serait intéressant, ainsi que nous l’avons fait précédemment, de dégager autant que possible les résultats dus à cette influence des grandes rampes, et nous avons comparé dans le tableau n° 9. les résultats de la ligne principale de Vienne à Trieste et de ses embranchements, en écartant complètement les dépenses du Semme-ring, avec ceux correspondants des sections Nord et Sud du Tyrol, la section du Brenner étant complètement réservée pour un examen spécial.
  - Un coup d’œil sur ce tableau fait voir que nos prévisions relatives aux dépenses des sections Nord et Sud du Tyrol se sont promptement réalisées et que les prix de traction proprement dite sont arrivés à la dernière limite d’économie possible.
  - Pour l’année 1877 on voit que les prix de revient par kilomètre de train sur les lignes mises en parallèle différent de 13 pour cent en faveur des lignes du Tyrol Nord et Sud, tandis que les prix de revient par tonne kilométrique ne diffèrent plus que de 4.5 pour cent.
  - Ces résultats tiennent d’une part aux difficultés plus grandes du profil de la ligne principale où les courbes de la Styrie et les rampes du Karst exercent une grande influence, et d’autre part au trafic moins développé du Tyrol et au moindre chargement moyen des trains.
  - Au fur et à mesure du développement du trafic, de l’augmentation de la charge moyenne des trains, de l’égalité de proportion des trains de voyageurs et de marchandises sur les deux lignes, et enfin du rapprochement de l’âge moyen des machines employées, les prix de revient par chapitre correspondant, sur chacune de ces lignes, tendront vers les mêmes limites.
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  - Section du Brenner.
  - Le tableau n° 10 indique les prix de revient par kilomètre de train en 1876 et 1877 et les compare aux résultats analogues obtenus depuis 1868 sur le Brenner.
  - On peut observer d’une manière générale que le trafic s’est développé d’une façon continue sur le Brenner comme sur l’ensemble de la ligne du Tyrol depuis 1868.
  - Les bons résultats des deux dernières années, comparés à ceux de 1868, sont en grande partie dus comme pour l’ensemble de la ligne à une diminution des dépenses d’entretien des voitures et des frais généraux ; mais surtout à une réduction considérable du chapitre combustible , provenant à la fois d’une réduction de prix du combustible et d’une réduction dans sa consommation.
  - Malgré une augmentation notable sur l’entretien du matériel machines, le prix de revient par kilomètre de train en 1877 est resté inférieur de 19 pour cent au prix correspondant de 1868.
  - L’économie réalisée sur les prix de revient correspondants de la tonne kilométrique en 1877 et en 1868 est encore plus grande soit 41 pour cent.
  - Elle prouve que nous avons dans les dernières années mieux utilisé la puissance des machines, la charge du train moyen ayant augmenté
  - de 400L6 en 1868 à................................138L76
  - en 1877 soit de . .......... . . ................. 38. %
  - (Voir le tableau n° 13.)
  - Le tableau n° 11 indique pour la période de 1868 à 1877 le parcours des trains de voyageurs et de marchandises sur la section du Brenner, les prix de revient de chacun de ces trains dans l’hypothèse faite précédemment pour la section du Semmering et enfin les consommations de combustible correspondantes.
  - Il permet de constater que, contrairement à ce qui s’est passé sur d’autres sections, le parcours des trains de voyageurs a diminué dès 1876 relativement à celui des trains de marchandises. Le tableau n° 13 fait voir d’autre part que les trains de voyageurs ont été mieux utilisés et que leur charge moyenne est montée de 631.4 en 1868 et de 78‘. 0 en 1875, à 85.7 en 1876 et à 86.7 en 1877.
  - Aussi en est-il résulté, qu’en certains cas, nos machines à six roues
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  - couplées ordinaires ont été insuffisantes, et qu’en l’absence de machine à huit roues, les trains de voyageurs ont, dans les moments de grande affluence de transports à grande vitesse, dù être remorqués en double traction.
  - Cette insuffisance quoique momentanée et la règle que nous avons jusqu’à présent suivie de renouveler de temps en temps les machines à six roues couplées du Brenner, de façon à avoir toujours pour le service des voyageurs des machines parfaitement sures, nous ont engagé à affecter au Brenner les dix machines à six roues couplées que nous avions à commander en 1877; ces machines auront plus d’adhérence que nos machines ordinaires à six roues et seront munies à la fois du frein Lechâtelier et du frein à vide.
  - Une de ces machines devant figurer à l’Exposition universelle, nous en ferons la description dans la troisième partie de notre rapport.
  - L’exploitation du Brenner a d’ailleurs continué à fonctionner avec sa régularité ordinaire et il n’y a rien de particulier à en dire.
  - Nous renverrons toutefois les personnes qui désireraient avoir quelques détails sur cette exploitation à l’opuscule publié récemment par le chef de nos ateliers d’Innsbruck, M. Kramer, sur le service de traction au Brenner.
  - Il y expose les idées qui ont présidé au choix, à la construction et à l’utilisation des machines destinées au Brenner, ainsi qu’à l’organisation du service de traction sur cette section si difficile de notre réseau ; et y développe avec une intéressante clarté les principales mesures prises par la direction pour améliorer peu à peu l’organisation première.
  - Nous terminerons ce qui concerne le Brenner en donnant dans les deux tableaux n03 12 et 13 les résultats comparatifs obtenus sur le Brenner et le Semmering depuis 1868 jusqu’à 1877.
  - Ainsi qu’il résulte du tableau n° 12 et comme nous l’avons déjà fait remarquer précédemment, les dépenses de conduite sont moins chères au Brenner qu’au Semmering par suite de la plus grande longueur de la section et par conséquent delà meilleure utilisation du personnel.
  - Les dépenses de combustible sont plus considérables au Brenner, ce qui tient à la plus grande charge du train moyen, bien que la proportion des trains de voyageurs y soit près de trois fois plus considérable qu’au Semmering et surtout à la plus grande valeur du combustible, ainsi qu’il résulte du tableau suivant :
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- - DESIGNATION.
  - SEMMERING,
  - 1868 1869 1870 1871 1872 1873 1874 1875 1876 1877
  - Prix de combustible par tonne....... 1 26f 55 21.1 22.2 22.67 21.67 23.21 25.28 22.15 20.95 20.98
  - Consommation moyenne par kilomètre
  - de train 24k 28 23.62 24.66 23.13 22.59 22.13 21.8 19.4 19.3
  - Charge moyenne des trains correspon- - '
  - dantë... 124‘.9 130.2 124.1 129.45 131.45 129.5 128.25 131.25 130.2 131.79
  - Consommation correspondante par tonne
  - kilométrique.. J . , • *v* • ;. • Ok.19222 0.17752 0.19036 0.190506 0.17594 0.17451 0.17255 0.16624 0.14907 0.14645
  - >. ;* ' •• , ~vr; ^ *. - ’ ' . • BRENNER.
  - T\ Tl n T /N TVT A m T TV T
  - DESIGNATION. * , ]
  - </.'.* ^ 'Çv H-.;’ ’ - . *i 1868 1869 1870 1871 1872 1873 1874 1875 1876 1877
  - Prix de combustible par tonne....... 42f 69 39.8 35.67 40.71 36.99 36.935 31.96 31.89 31.13 30.24
  - Consommation moyenne par kilomètre
  - de train. «. r7k.ü". 16.3 16.1 21.61 19.7 17.9 18.07 17.7 17.66 16.57
  - Charge moyenne des trains correspon- "
  - dante. .... .3.. •..... / 1001.6 . 94.05 102.55 115.3 121.83 132.2 132.35 132.3 137.9 138.76
  - Consommation correspondante par tonne
  - kilométrique;. ; 0k.l7134 0.17354 0,15766 0.187439 0.162127 0.13613 0.136566 0.13406 0.12808 0.11942
  - {
  - s/ ' /-
  - ÜS
  - -4
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  - L’avantage de la consommation par tonne kilométrique en faveur du Brenner, tient au meilleur chargement des trains de marchandise. (Voir le tableau n° 13.)
  - Les trains de marchandises sont, en effet, bien chargés au Brenner dans les deux sens, tandis qu’au Semmering le trafic n’a d’importance que dans la direction du Sud au Nord.
  - Les dépenses de graissage ont varié avec la qualité et les prix des huiles qu’on a employées dans l’une ou l’autre des sections. Ces dépenses tendront à se rapprocher.
  - L’eau d’alimentation coûte moins cher au Brenner où nous avons presqu’exclusivement des prises d’eau naturelles.
  - Les frais généraux tendront à se rapprocher au fur et à mesure du développement du trafic au Brenner.
  - Les dépenses des machines sont sensiblement plus faibles au Brenner, où le matériel est moins ancien qu’au Semmering ; avec le temps les résultats du Brenner et du Semmering tendront à se rapprocher. Nous avons commencé et continué fort lentement à renouveler les chaudières en acier Bessemer de 10 machines à huit roues couplées affectées au Brenner depuis le mois d’août 1867 et qui y ont fait depuis lors un excellent service.
  - Les dépenses d’entretien des voitures sont plus considérables au Brenner, où le parcours des trains de voyageurs relativement à celui des trains de marchandises est beaucoup plus grand qu’au Semmering ; par contre et pour une raison ànalogue, les dépenses d’entretien des wagons sont inférieures à celles du Semmering.
  - Le tableau n° 13 complète la comparaison que nous nous proposions de faire entre le Semmering et le Brenner; il donne la composition moyenne des trains et de leurs charges, les parcours et travaux effectués, enfin les prix de revient par kilomètre de train et par tonne kilométrique.
  - Il en résulte, ainsi que nous l’avions prévu dès 1869, que, dans ces dernières années, les prix de revient du Brenner sont restés sensiblement inférieurs à ceux du Semmering, après leur avoir été bien supérieurs à l’origine.
  - Ce résultat est dù au développement du trafic et à la baisse dü prix des combustibles depuis l’ouverture de la ligne de Villach à Franzens-feste, ainsi qu’à là meilleure utilisation de la puissance des machines
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  - Ligne de Villacli à Veanzeaisfeste. Dite : du Pnstcrthal.
  - Les résultats obtenus sur la ligne de Yillach à Franzensfeste. ouverte en novembre 1871, marchent sensiblement d’accord avec ceux que nous avons signalés pour 1876 et 1877 sur la ligne principale du Tyrol.
  - En prenant pour point de départ de l’exploitation régulière de cette ligne, les résultats de l’année 1872, on voit que le parcours des trains a augmenté
  - en 1876 de . ........................47.5%
  - en 1877 de...........................85.8 %
  - et le travail correspondant en tonnes kilométriques
  - de 105.6%...................... . .en 1876
  - 165.8 %...........................en 1877
  - Le chargement brut moyen d’un train a augmenté dans la même période
  - de 39.3 %..........................Pour *876 et
  - 43. %.......................... Pour *877
  - Par contre les dépenses par kilomètre de train comparées à celles de *872 ont diminué
  - de 17.8 %................... . . . pour 1876 et
  - 25.3 %...................... . pour 1877
  - et celles par tonne kilométrique de . . .........40.9 °/0
  - en 1876 et de ... ...............................47.7 %
  - en 1877.
  - Les dépenses de conduite ont continué à diminuer au fur et à mesure du développement du trafic. a
  - De grands progrès ont été réalisés sur cette ligne clans la consommation du combustible. Non-seulement cette consommation par tonne kilométrique a baissé au fur et à mesure de l’augmentation de la charge du train moyen, mais encore la consommation par kilomètre de ftain, ainsi que le prouve le tableau suivant, qui donne les charges moyennes et les consommations correspondantes :
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  - ANNÉES. CHARGES DES TRAINS MOYENS. CONSOMMATION DE COMBUSTIBLES.
  - Par kilomètre de train. Par tonne kilométrique.
  - t. k. k.
  - 1872 122.2 13.4 0.10942
  - 1873 148.3 13.7 0.09234
  - 1874 166.95 15.3 0.09159 .
  - 1875 163.0 15.8 0.09687
  - 1876 170.2 15.0 0.08826
  - 1877 174.75 14.6 0.08342
  - Les dépenses de graissage ont varié, comme pour la ligne principale avec le prix des huiles.
  - Les dépenses d’alimentation ont été constamment en baissant avec le développement du trafic et la meilleure organisation du service des eaux.
  - Les dépenses de réparations des machines ont suivi les variations de celles du Tyrol et profité comme ces dernières du plus bas prix des matières et des bonnes dispositions prises pour exécuter les travaux à l’atelier d’Innsbruck.
  - Les frais généraux ont été en diminuant au fur et à mesure du développement du trafic.
  - Quant aux dépenses de réparation des voitures et wagons, elles sont, comme nous l’avons dit précédemment, proportionnelles aux parcours des véhicules sur chaque ligne, c’est-à-dire qu’elles ont varié avec ce parcours et ont profité du prix plus bas des matières dans ces deux dernières années.
  - Enfin les dépenses de graissage de voitures et wagons ont diminué comme sur toutes les autres lignes du réseau.
  - En résumé la dépense totale par kilomètre de train en 1877 a atteint un minimum inconnu jusque-là, et est même inférieure au résultat correspondant de la ligne principale de Vienne à Trieste.
  - Pour le prix de revient de la tonne kilométrique, la ligne du Puster-thal reste classée entre la ligne de Vienne à Trieste et celle du Tyrol, comme précédemment.
  - '!
  - Ligue de St-Peter à liuiiie.
  - • Cette ligne plus stratégique que commerciale, ouverte en août 1873, n’offre, pas grand intérêt au point de vue de ses dépenses de traction. .
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  - Nous ne nous arrêterons donc pas à analyser les résultats du tableau n° 1 S, qui indique les variations des prix de traction par kilomètre de train et par tonne kilométrique, en regard des parcours et de la charge moyenne des trains.
  - Ensemble «Isa Késeaia et Résumé.
  - Pour résumer cette première partie de notre travail, nous donnerons clans les deux tableaux nos 16 et 17 la comparaison, pour la période de 1868 à 1877, des parcours de trains et de leurs compositions moyennes, des charges moyennes et des prix de revient correspondants par kilomètre de train et par tonne kilométrique sur les différentes lignes et sections du réseau.
  - Nous y joindrons un dernier tableau n° 18 donnant depuis 1867 jusqu’à 1877 les parcours de trains, les travaux en 1000 tonnes kilométriques, les dépenses totales par année et enfin les dépenses par kilomètre de train et par 1000 tonnes kilométriques sur chacune des quatre lignes du réseau ainsi que sur leur ensemble.
  - Ces tableaux permettent, étant donnés le profil d'une ligne à ex ploiter et l'importance du trafic à attendre, de déterminer par comparaison les dépenses approximatives du service du matériel et de la traction.
  - Ils font ressortir les excellents résultats obtenus sur les différentes lignes et sur l’ensemble du réseau pendant les deux derniers exercices 1876 et 1877, malgré la proportion toujours plus considérable des trains de voyageurs rapides et malgré l’âge toujours croissant du matériel.
  - En somme la proportion du parcours des trains de voyageurs qui était de 41 pour cent du parcours total en i 868 a atteint 52 pour cent sur l’ensemble du réseau en 1877.
  - Malgré cette augmentation, malgré l’ouverture de sections nouvelles difficiles et bien que le trafic se soit de préférence développé sur ces dernières, malgré l’augmentation des prix de main-d’œuvre depuis 1868, le prix de revient de la tonne kilométrique qui était en 1868 de 0r.003048 a diminué de 8.5 pour cent en 1877.
  - Ce dernier résultat est le plus favorable que nous ayons atteint pendant cette longue période de dix ans.
  - Si nous nous reportons à 1867 (Voir les tableaux nos 2, 17 et 18)
  - 31
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  - antérieurement à l’ouverture des sections très accidentées d’Innsbruckà Botzen (125 kilomètres), de Villach à Franzensfeste (208 kilomètres), de Saint-Peter à Fiume (55 kilomètres), et alors que l’express devienne à Trieste ne circulait que deux fois par semaine, nous trouvons que :
  - 1°) La charge moyenne des trains est passée de ..... 1771.35 qu’elle était pour l’ancien réseau de la Compagnie, à . . . . 209 .90
  - en 1877, pour le réseau total, soit................... . 18. 3 °/0
  - d’augmentation.
  - 2°) Malgré toutes les causes d’augmentation précédemment énumérées, le prix du kilomètre de train est resté inférieur en 1877 à celui (0r.972) de 1867 et le prix delatonnekilomét. est passé de 0f. 005486 qu’il était en 1867 pour l’ancien réseau de la Compagnie à 0. 004617 pour l’ensemble du réseau accusant de la sorte une diminution de 15.7 °/0 après une période de dix ans.
  - A supposer donc que le prix de 1867 applicable à'l’ancien réseau seulement, puisse servir de point de départ pour constater les économies réalisées sur le réseau actuel, bien plus difficile à exploiter, on voit que l’économie faite par la Compagnie sur l’ensemble du travail en
  - tonnes kilométriques............................. 2,437.113.000l,k;
  - en 1877, sur tout le réseau, s’élèverait à la somme de. 2,118,000f
  - Mais en prenant, ce qui est plus exact et plus rationnel, pour point de départ des économies réalisées, sur l’ancien réseau de la Compagnie,
  - le prix de revient par tonne kilométrique de l’année..........1867
  - sur le Tyrol le prix de revient par tonne kilomét. de .... . 1868
  - sur le Pusterthal . ..........................................1872
  - sur la ligne de Saint-Peter à Fiume...........................1874
  - on arriverait à trouver que l’économie totale réalisée en 1877 sur l’ensemble du réseau, dépasserait la somme de 4.500.000 francs, ce qui représente environ 40 pour cent de la dépense totale faite en 1877 par le service du matériel et de la traction.
  - Ce résultat très favorable doit être attribué en grande partie à la meilleure utilisation de la puissance des machines et aux mesures prises pour augmenter sans cesse cette puissance, ainsi qu’aux économies réalisées sur la consommation et le prix des combustibles.
  - Nous aurons occasion de revenir sur ces questions dans la seconda partie de notre mémoire.
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  - Nous signalerons, en attendant, les faits importants du service qui se sont produits pendant les deux années 1876 et 1877.
  - Suppression des dépôts de Peltau et de Nabresina. — Comme mesure qui a contribué à faire baisser les dépenses de la traction, nous citerons la suppression complète du dépôt de Pettau et la translation à Pragerhof, point de jonction de nos lignes de Hongrie avec la ligne principale de Vienne à Trieste, du dépôt de retour des machines des trains de marchandises venant de Hongrie.
  - Pour faire ce changement de service, nous avons dù attendre que les marais qui entouraient Pragerhof, et qui étaient la source de fièvres pernicieuses, fussent assainis.
  - Dans le même ordre d’idées, nous signalerons la concentration du service et des machines de Nabresina, point de jonction de nos lignes d’Italie dans le nouveau dépôt de Trieste.
  - Nouveau dépôt et nouvel atelier de Trieste. — Nous avons en effet profité du remaniement complet de la gare de Trieste pour faire construire un dépôt plus grand et mieux situé que l’ancien. Nous avons profité de la circonstance pour diminuer l’importance du petit atelier construit à proximité du dépôt et destiné à subvenir, non-seulement aux réparations les plus urgentes du matériel roulant à une des extrémités du réseau, mais encore à l’entretien de notre grande machine d’Aurésina qui fournit l’eau d’alimentation à la ville de Trieste, ainsi qu’à l’entre' tien des silos à grains de la gare à marchandises.
  - L’installation de notre nouvel atelier a eu lieu à la fin de 1877 et nous y signalerons tout spécialement l’établissement d’un appareil hydraulique perfectionné pour descendre les roues de machines.
  - Graissage des boudins de bandages. — Pendant la même période, nous avons poursuivi l’application de nos appareils de graissage pour les boudins des roues d’avant des machines à six et huit roues couplées, circulant dans les sections à courbes de petits rayons.
  - Cette disposition dont nous avons eu occasion de parler dans notre dernier compte rendu, nous a donné les meilleurs résultats et dès aujourd’hui il ne peut plus y avoir le moindre doute sur son efficacité.
  - C est ainsi qu’au Semmering nous sommes passés çl’un parcours de 12.500 kilomètres à un parcours de 36.000 kilomètres entre deux re-
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  - tournages successifs de bandages et que nous sommes enfin arrivés à tourner les bandages de machines, non plus à cause de la déformation du boudin, mais bien à cause de l’usure de la table de roulement.
  - Ce graissage a donc été le point de départ d’économies considérables réalisées sur l’entretien des bandages de machines, voire même des tenders, et a contribué aux bons résultats obtenus pour les dépenses de bandages de machines et tenders à partir de 1876, époque à laquelle nous en avons commencé l’application.
  - Ces dépenses, ramenées au kilomètre parcouru par une machine, ont en effet été :
  - EN 1875 en 1876 en 1877
  - en centimes. en centimes. en centimes.
  - Pour bandages de machines. 0,706 0,606 ' 0,524
  - — de tenders. . 0,568 0,521 0,354
  - Ensemble 1,274 1,127 0,878
  - En 1867 l’ensemble de ces dépenses pour bandages de machines et tenders atteignait 1.936 centimes par kilomètre de parcours de machine.
  - Le parcours moyen des bandages de machines va toujours en augmentant.
  - . En ramenant les bandages de nos différentes machines au diamètre fictif d’un mètre, nous avons trouvé pour une période de douze ans que les parcours des bandages en acier Krupp et Bochum étaient les suivants :
  - DÉSIGNATION. PARCOURS MOYEN. PARCOURS MAXIMA.
  - Sous les machines à voyageurs à 4 roues couplées de lm.580
  - de diamèlrc 206.330k 269.078k
  - Sous les machines à ]
  - G roues couplées def le service des marchandises en plaine. lm.265 de diamèlre > 171.724 298.219
  - et 2in.‘J50 d’empa-l — voyageurs en montagne. 82.664 129.668
  - temeni, faisant... ] Sous les machines à 8 roues couplées de 1™.068 à lm.lOG de
  - diamèlre, et 3m.43S à 3m.5G0 d’empâtement 83.888 175.884
  - Ces résultats pratiques n’ont pas besoin de commentaire.
  - Ejecteur Friedmann.—Nous avons également continué l’applica-
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  - tion des éjecteurs Friedmann au nettoyage des puits et à la réparation des machines fixes et des pompes d’alimentation de nos stations d’eau, situées à proximité de la voie, et nous avons fini par installer, d’une manière définitive, un éjecteur de ce genre à la station frontière d’Ala, aux lieu et place d’une pompe à main, dont le service devenait des plus onéreux et qui n’aurait pu être remplacée par une alimentation naturelle qu’au prix de très grands sacrifices d’argent.
  - En fait d’applications nouvelles faites aux machines, nous citerons l’attelage de Tilp et les nouveaux injecteurs perfectionnés des systèmes Haswell et Friedmann.
  - Attelage Tilp. —L’attelage Tilp, destiné à réduire l’amplitude des oscillations de la machine sur le tencler et du mouvement de lacet en général, nous a donné les meilleurs résultats pour nos machines à quatre roues couplées, ayant la boite à feu en porte-à-faux et destinées à circuler dans les sections à grands alignements droits.
  - L’application qui en a été faite, tant sur la section de Tienne à Glog-gnitz que sur celles du Tyrol Nord et Sud, a donné des résultats pratiques tellement favorables qu’il sera de l’intérêt de la Compagnie de continuer cette application sur toutes les machines cle ces sections.
  - Injecteurs perfectionnés. — Les injecteurs Friedmann que nous avons été les premiers à adopter en Autriche dès 1868 et qui nous ont donné toute satisfaction, présentaient dans leur ancienne disposition deux inconvénients, celui de ne pouvoir alimenter avec de l’eau à plus de 43° et celui plus grave de perdre beaucoup d’eau pendant la marche par la soupape de trop plein.
  - Une nouvelle disposition étudiée d’abord par M. Haswell jeune, puis reprise avec succès par M. Friedmann permet d’alimenter avec de l’eau à 60°, sans avoir à régulariser l’entrée d’eau et de fermer la soupape du trop plein pendant la marche, de façon à empêcher toute déperdition d’eau.
  - Nous nous sommes empressés d’adopter ces nouveaux appareils, non-seulement pour les machines nouvelles en commande, mais encore pour les remplacements successifs, au compte entretien, de nos anciennes pompes.
  - U ne nous reste plus à mentionner que le matériel nouveau exécuté ou commandé en 1876 et 1877.
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  - Machines nouvelles. — Ainsi que nous L’avons fait ressortir précédemment et dans le but de réduire le parcours moyen de nos machines à six roues, nous avons été conduits à commander dix machines à six roues couplées, destinées à faire les trains de voyageurs du Brenner et que nous nous proposons de décrire dans la troisième partie de notre mémoire.
  - Véhicules nouveaux. — En fait de véhicules, nous avons construit dans les ateliers de Tienne deux voitures spéciales, l’une destinée à circuler comme salon pour la suite dans les trains impériaux, l’autre à galerie latérale. Les dessins de ces voitures figureront à l’Exposition et nous y reviendrons dans la troisième partie de notre mémoire.
  - Nous avons pareillement construit, aux ateliers de Marbourg, treize wagons pour le transport des blessés sur le programme adopté par l’ordre souverain de Malte.
  - Enfin, nous rappellerons qu’à la fin de l’année 1877, nous avons été conduits pour remplacer un certain nombre de fourgons à bagages et de voitures à huit roues provenant de l’État et que nous avons vendus au profit du compte inventaire, à faire des commandes de véhicules à quatre roues.
  - En vue de cette commande, nous avons fait l’étude d’un type nouveau de fourgons avec waterclosets perfectionnés, puis l’étude d’un type de voitures mixtes à inter-communication pour 2e et 3° classes, destinées à circuler dans les trains de marchandises.
  - Telles sont à grands traitsl es mesures et applications nouvelles prises et faites dans ces deux dernières années.
  - Elles ne manqueront pas d’exercer leur bonne influence sur l’avenir; mais, ainsi que nous le disions au commencement de ce mémoire, les deux grands faits qui ont dominé et pour ainsi dire couronné la dernière période de notre activité ont été :
  - 1° L’introduction dans tous les cas de grandes réparations et de renouvellement du matériel, de toutes les modifications et améliorations prescrites par les nouvelles ordonnances ministérielles ainsi que par le nouveau règlement technique de l’union des chemins de fer allemands et autrichiens.
  - 2° L’étude, l’introduction et le perfectionnement des freins continus. Nous allons en parler pour terminer cette première partie de notre travail.
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  - Modifications et améliorations introduites dans le matériel. — Nous avons fait ressortir, dans les analyses auxquelles nous nous sommes livrés précédemment, que les seules augmentations notables dans quelques sous-détails des prix de revient par kilomètre de train en 1876 et 1877 sur les prix correspondants au début de l’exploitation de quelques sections de notre réseau, n’existaient que pour les chapitres relatifs à l’entretien du matériel machines et véhicules.
  - C’est qu’en effet, nous n’avons rien négligé pour, non-seulement maintenir constamment ce matériel en bon état de service , mais nous avons profité de la baisse des prix des matières dans les deux dernières années pour presser l’introduction de toutes les modifications et améliorations qui ont été prescrites, soit par les ordonnances ministérielles, soit par le règlement technique de l’union des chemins de fer allemands.
  - Les ordonnances ministérielles avaient surtout rapport à l’application cle la nouvelle loi sur les chaudières et à l’appropriation de nos wagons couverts aux transports des blessés.
  - C’est ainsi que nous fûmes conduits à commencer le remplacement par des plateaux en fer forgé, de nos anciens dômes en fonte de chaudières et à modifier successivement nos manomètres et appareils de sûreté, pour les mettre d’accord avec la nouvelle loi.
  - C’est pareillement ainsi que nous fûmes amenés, au fur et à mesure de la reconstruction de nos wagons couverts, à approprier au transport des blessés et malades militaires, une grande partie du contingent de S pour cent des wagons couverts que les différentes compagnies de chemins de fer se sont engagées à modifier, au fur et à mesure des renouvellements du matériel, conformément aux plans arrêtés d’accord avec le ministère de la guerre.
  - Le nouveau règlement technique de l’union des chemins de fer allemands et autrichiens, arrêté en juin 1876 à Constance, ne faisait que compléter les règlements précédents et les modifications qu’ils prescrivaient s’appliquaient plutôt aux véhicules qu’aux machines, de telle sorte que ce sont surtout les types et la construction de nos voitures et wagons que nous avons été conduits à modifier en 1876 et 1877.
  - Cependant, comme un grand nombre de ces modifications se confondent, à quelques dimensions près, avec celles que nous appliquions déjà précédemment à la reconstruction de nos véhicules et que nous traiterons dans la seconde partie de ce mémoire des progrès du maté-
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  - riel depuis dix ans, nous craindrions des répétitions, en entrant maintenant dans les détails.
  - Nous nous contenterons donc d’insister sur ce fait que nous avons profité des prix bas des matières, en 1876 et 1877, pour hâter autant que possible la transformation du matériel ancien et presser l’application des améliorations reconnues utiles pendant les deux dernières années, voire même prescrites par nous dans les années précédentes.
  - Enfin nous rappellerons qu’à la suite de la réunion des délégués techniques de l’union à Constance, nous fûmes conduits à faire faire, tant à Munich qu’à l’école polytechnique de Vienne, sous la haute et obligeante direction de M. le professeur Jenny, un grand nombre d’essais de nos différentes qualités de fer et d’acier pour arriver, d’accord avec l’union des chemins de fer allemands et autrichiens, à une classification méthodique de ces métaux.
  - Cette étude, qui se poursuit encore, ne manquera pas de conduire à des résultats fort intéressants, qui serviront de bases aux coefficients de travail exigés pour le fer et l’acier, dans les différents cahiers de charges des grandes compagnies de chemins de fer.
  - Etude, introduction et -perfectionnement des freins continus. — La nécessité d’avoir un bon système de freins sur un réseau aussi accidenté que celui des chemins de fer du sud de l’Autriche a été de tout temps l’objet de nos préoccupations.
  - Dès notre prise de service, nous introduisions, pour l’exploitation du Brenner, le frein à contre-vapeur Lechâtelier, qui était alors à juste titre considéré comme l’un des moyens les plus puissants pour remplacer le frein à main.
  - Depuis lors, ce système fut appliqué peu à peu à toutes nos machines de montagne et à la plupart de celles des sections moins accidentées, et il est de fait, qu’il nous a rendu, jusqu’à présent, d’excellents services; mais ce frein, qui présente d’incontestables avantages pour les lignes des montagne et en général pour les trains de marchandises marchant lentement, n’a pas une promptitude d’action suffisante pour les trains rapides.
  - Aussi est-ce sur l’étude des freins pour les trains de voyageurs que se sont concentrés tous les efforts d’invention faits par les ingénieurs dans ces dernières années.
  - Depuis des années et notamment depuis l’Exposition de 1873, nous
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  - suivions avec intérêt les essais faits, tant en Amérique qu’en Angleterre sur les freins continus.
  - Nous-mêmes nous faisions en 1873 l’application du frein électrique de Cbapin qui n’était qu’une variété du frein électrique Achard, précédemment expérimenté sur le Semmering par notre prédécesseur.
  - Le frein de Westinghouse dont nous recevions tous les détails de construction et d’application pendant l’exposition universelle de Philadelphie me paraissait, dès cette époque, très compliqué et peu susceptible d’une application au Semmering, où la pression à exercer sur les sabots de frein doit varier pour ainsi dire à chaque instant avec les déclivités du chemin.
  - Un voyage d’essai auquel je fus convié par M. Bandérali, sur le chemin de fer du Nord, au commencement d’octobre 1876, me permit de reconnaître que le frein pneumatique était suffisamment simple et pratique pour qu’il y ait intérêt à en faire un essai sur notre réseau.
  - La nécessité de posséder enfin un frein puissant et sùr me paraissait d’ailleurs tellement urgente, que je n’hésitai pas à proposer un essai immédiat; car, vu les difficultés de nos lignes, il nous appartenait de prendre l’initiative de la première application en Autriche des freins continus, et, après entente avec la Compagnie du frein pneumatique de Smith, je pressai l’application de ce frein dans nos ateliers de Vienne sur un train d’essai qui traversa le Semmering le 29 novembre 1876, six semaines â peine après ma visite au chemin de fer du Nord.
  - Cet essai, fait en présence des représentants les plus autorisés de l’école polytechnique de Vienne, ainsi que des collègues et ingénieurs les plus compétents, délégués par les différentes compagnies de chemins de fer autrichiens, nous donna dès le début les résultats les plus satisfaisants.
  - La descente des rampes de 26 millimètres avec un système de frein qui était expérimenté pour la première fois au Semmering, fut surtout l’objet de la satisfaction générale; on vit dès le premier voyage que le Ie frein pneumatique se prêtait admirablement à varier la pression continue à exercer sur les sabots pendant la descente, suivant les circonstances qui peuvent agir sur le fonctionnement des freins, telles que le profil de la voie en courbe ou en ligne droite, l’état des rails, le degré d’humidité de l’air, etc.
  - Une disposition spéciale introduite après coup, permet au mécanicien qui arrive au haut de la pente d’ouvrir la valve de vapeur de la quan-
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  - tité qu'il juge convenable et de varier cette ouverture à son gré. Une pratique de quelques moments suffit à lui apprendre la manœuvre de cette valve, ainsi que celle de la valve de rentrée d’air, et la disposition est tellement simple et sûre qu’un mécanicien, même inexpérimenté et ne connaissant pas le profil de la ligne, serait dans le cas de conduire, dès le premier jour, un train de voyageurs à la descente du Semme-ring.
  - Depuis fin 1876, un certain nombre de machines et de véhicules furent munis du frein pneumatique, et la Compagnie entreprit l’étude complète delà question des freins, en faisant circuler un train par jour et dans chaque sens entre Vienne et Graz.
  - Nous avons de la sorte fait entrer, dès 1876, dans la pratique des chemins de fer autrichiens l’application des freins continus. Bien plus M. Hardy, le chef expérimenté de nos ateliers de Vienne, introduisait dès le mois de janvier 1877 dans le système du frein pneumatique, un perfectionnement très heureux, en remplaçant les sacs compressibles en caoutchouc du frein Smith par des cuvettes métalliques, laissant entre elles un libre jeu à un diaphragme en cuir qui s’approche du fond concave de la cuvette supérieure où se produit le vide. La cuvette inférieure également en fonte est placée au-dessous de la membrane flexible et destinée à la préserver contre les morceaux de combustible incandescents et les pierres de la voie.
  - C’est au centre de la membrane, armée en ce point de plateaux en
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  - tôle mince, que se trouve fixée la tige qui agit directement sur le levier de l’arbre du frein.
  - Un simple coup d’œil sur le croquis ci-joint fait d’ailleurs comprendre cette disposition. Elle est bien moins sujette à réparation et à usure que les cylindres en caoutchouc, qui coûtent plus cher, se percent facilement et perdent bientôt leur élasticité, et elle présente le grand avantage de réduire l’espace dans lequel sa fait le vide relatif, c’est-à-dire qu’elle permet une action bien plus rapide et plus efficace des freins. Enfin ces cuvettes se placent sous les véhicules avec beaucoup plus de facilité que les sacs en caoutchouc.
  - M. Hardy ignorait qu’une disposition analogue, dans laquelle le diaphragme en cuir était toutefois remplacé par une membrane en caoutchouc, avait été proposée par deux ingénieurs français MM. Du-tremblay et Martin, au chemin de fer de l’Est dès 1860; il est vrai d’ajouter que l’essai fait alors n’avait pas réussi, probablement à cause de la force perdue à tendre la membrane en caoutchouc, tandis que la disposition Hardy nous donne toute satisfaction depuis un an qu’elle fonctionne sur nos lignes; voire même que nous avons été conduits à l’adopter pour le remplacement de quelques cylindres Smith devenus défectueux dans un délai très court.
  - Le personnel y a pris confiance et donne la préférence au nouveau frein sur le frein Lechâtelier et surtout sur le frein ordinaire.
  - Mon intention était donc depuis longtemps d’en étendre l’emploi sur toutes nos lignes et notamment de l’appliquer à nos trains express, dont le nombre et la vitesse vont toujours croissant; mais avant de faire cette proposition à la Compagnie, j’ai cru de mon devoir d’aller étudier sur place, en Angleterre, les différents systèmes de frein appliqués, d’en comparer les avantages et les inconvénients, ainsi que les frais d’installation et de réparation, afin de m’assurer que nous ne faisions pas fausse route.
  - Après un voyage de trois semaines, pendant lequel j’ai eu occasion d examiner un grand nombre de systèmes de freins, tels que, pour ne citer que les principaux, le frein Clark, perfectionné par Webh, le frein automatique à compression d’air de Westinghouse, le frein p.neuma-hque de Smith, le frein à vide continu de Sanders, le frein hydraulique deBarker, etc., etc., et après avoir pris l’avis des Ingénieurs compétents de la plupart des grandes Compagnies anglaises, je suis revenu avec la conviction : • • /
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  - 1°) Que les freins continus présentent des avantages tels, que leur application, déjà très étendue, finira par s’imposer d’une façon absolue dans l’exploitation des chemins de fer.
  - 2°) Que de tous ces systèmes de freins, le plus simple et le plus économique, celui qui répond le mieux aux exigences ordinaires d’une exploitation importante et qui se prête le plus facilement à la descente régulière des grandes et longues pentes à déclivité variable, est le frein pneumatique.
  - Je m’empresse d’ajouter que le frein pneumatique, tel qu’il a été combiné par l’ingénieur américain Smith, est essentiellement susceptible de perfectionnement. Ainsi qu’il ressort de notre pratique depuis plus d’un an, les sacs et tuyaux de raccords en caoutchouc sont soumis à une usure très rapide et à des réparations fréquentes. Sous ce rapport, nous pouvons donner le meilleur témoignage de progrès aux modifications proposées par M. Hardy, et que nous expérimentons depuis plus d’un an.
  - Le remplacement des sacs par des cuvettes métalliques, comprenant un diaphragme en cuir, armé de tôles, et faisant office de piston, est un perfectionnement des plus importants et nous ne doutons pas qu’avec le temps, il ne soit adopté par tous les chemins de fer qui font usage du frein pneumatique.
  - De plus dans le système proposé par M. Hardy deux conduites, tout à fait séparées, mettent l’éjecteur en relation, l’une avec les cylindres à vide de la machine et du tender seulement, l’autre avec les cylindres à vide des véhicules.
  - Il en résulte une action beaucoup plus rapide et plus sûre des freins de la machine et du tender, qui agissent alors même qu’il existerait une solution de continuité dans la conduite unique s’étendant sous tout le train, une diminution des dépenses d’installation pour les véhicules et par-dessus tout une réduction à moitié du nombre des raccords en caoutchouc entre les véhicules du train.
  - Il y a, il est vrai, à vaincre une petite difficulté pour le joint des tuyaux de raccordement, mais c’est là un détail de construction qui trouvera bientôt une solution satisfaisante, si la question n’est déjà résolue par le joint moitié mâle et moitié femelle que propose M. Hardy. (Voir le croquis ci-contre.)
  - Nous ajouterons qu’au point de vue de l’économie de l’installation et
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  - d’entretien, la disposition Hardy nous a paru préférable à toutes les autres.
  - Nous n’avons donc plus hésité, en revenant d’Angleterre à proposer à notre Compagnie l’application du frein pneumatique, système Hardy, à nos trains express de la ligne principale de Vienne et à Trieste, il nous a été accordé au mois de septembre dernier un crédit de 40,000 francs pour l’application de cette disposition à 18 machines et 50 véhicules dont 25 à frein.
  - Cette application se fait en ce moment dans nos ateliers et sera terminée pour le printemps prochain1.
  - Moyennant une dépense relativement minime, la Compagnie aura ainsi atteint un résultat moral considérable, en faisant de nouveaux efforts pour augmenter la sécurité de ses trains. Elle pourra d’ailleurs avec le temps rentrer, tout au moins dans une partie de la dépense faite, par la réduction du personnel des conducteurs et garde-freins, ainsi que par l’usure plus régulière des bandages et des sabots de frein.
  - En ce qui concerne ces derniers, nous avons reconnu, par des essais répétés sur différentes sections de notre réseau avec les freins ordinaires à mains, que les sabots en fonte sont préférables, au double point de vue de l’économie et de la conservation des bandages, aux sabots en bois qui ont l’inconvénient de caler les roues, aux sabots-en fer doux dont le peu d’homogénéité ruine parfois les bandages, et enfin aux sabots en fonte d’acier (Stahlguss), qui ont été très à la mode en Allemagne et en Autriche dans ces dernières années. t
  - Nous avons; en conséquence, adopté depuis 1876 les sabots de frein en
  - Les trains express de la ligne principale deVienne à Trieste fonctionnent régulièrc-ment avec le frein pneumatique depuis le 1er avril dernier.
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  - fonte au bois pour machines, tenders et véhicules, et remplacé par des sabots de ce genre ceux en bois et en fer doux, au fur et à mesure de leur usure.
  - Notre expérience est encore trop récente pour pouvoir donner dès aujourd’hui des résultats précis ; mais il est positif cependant que nos bandages sont bien mieux conservés par les sabots en fonte et que ces derniers, qui nous sont garantis deux ans contre toute rupture, s’usent avec la plus grande régularité, de façon qu’ils ne provoquent qu’accidentellement le calage des roues et n’incommodent pas le voyageur par les trépidations qui en résultent.
  - Un dessin d’application du frein pneumatique à notre nouveau fourgon à bagages figurera à l’Exposition universelle et permettra de se rendre bien compte des dispositions adoptées.
  - Il en sera de même du dessin d’application de ce système de frein à la machine.
  - On pourra, en outre, en étudier les détails sur les divers organes principaux qui seront également exposés par les soins de la Compagnie ainsi que sur notre nouvelle machine à six roues couplées pour trains de voyageurs au Brenner, que la fabrique de locomotives de Floris-dorf se propose d’envoyer à l’Exposition.
  - Avant de terminer ce chapitre, nous ajouterons qu’aux yeux de beaucoup d’autorités compétentes, il serait indispensable de rendre automatique l’action des freins continus; ce serait certainement une condition très désirable et sans laquelle il est très difficile de déclarer un système de frein parfait ; mais il en résulte généralement une complication telle, que ce serait acheter au prix de bien grands sacrifices, un avantage dont on ne profiterait que très rarement.
  - Rien n’est plus rare en effet qu’une rupture d’attelage, un déraillement et en général un accident de route d’une certaine importance, provenant des véhicules, dans les trains de voyageurs.
  - Il en serait autrement pour les trains de marchandises qu’on ne peut toujours pousser en queue comme nous le faisons sur nos plus grandes rampes seulement. Là un frein automatique serait très désirable, aussi bienàlamontée qu’à la descente, et nous ne saurions à ce sujet appeler trop l’attention des ingénieurs sur le système très-remarquable et très judicieusement combiné de frein, inventé et essayé en 1877 sur la Nordbahn par notre collègue Becker, Ingénieur en chef du matériel et de la traction de cette compagnie.
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  - 11 ne nous appartient pas de décrire ce système qui emprunte comme celui de Héberlein son action au mouvement même du train, et nous nous contenterons de mentionner que nous avons eu occasion d’en éprouver l’efficacité dans un essai fait à la Nordbahn avec un train de voyageurs à grande vitesse.
  - Quant à nous, ne pouvant penser à appliquer le frein pneumatique pour les wagons à marchandises, nous nous sommes contentés, dans le but de faire des essais, à l’appliquer à une de nos grosses machines à huit roues couplées du Semmering.
  - Une de ces machines pèse avec son tender environ 75 tonnes qui représentent largement le quart du poids total maximum d’un train de marchandises du Semmering.
  - Aux termes du règlement sur le service des freins, cette proportion de train freiné est suffisante sur nos grandes pentes de 25 millimètres et de fait la machine suffit pour retenir tout le train; néanmoins nous considérons qu’il ne serait pas prudent de se passer des freins des véhicules, en s’en fiant uniquement à celui de 1a. machine, et si dans l’avenir on veut appliquer les freins continus aux trains de marchandises, il y aurait lieu, selon nous, de le faire par groupe de wagons.
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- - DEUXIÈME PARTIE
  - CONSIDÉRATIONS SUR L'ENSEMBLE DU SERVICE, DU MATÉRIEL ET DE LA TRACTION, ET SUR LES PROGRES RÉALISÉS PENDANT LA PÉRIODE DÉCENNALE DE 1868 A 1877
  - D’une manière générale, on peut dire que de grands progrès ont été réalisés dans la construction et l’exploitation des chemins de fer autrichiens dans l’espace des dix dernières années et affirmer qu’aucun service n’a plus participé à ces progrès que celui du matériel et de la traction.
  - C’est en effet à ce dernier qu’incombait la tâche de répondre aux exigences toujours croissantes de son public, tant au point de vue du comfort qu’à celui de la vitesse, de la régularité et de la sécurité de l’exploitation.
  - Cette tâche était d’autant plus difficile qu’il s’agissait d’une part de réaliser ces progrès, en transformant un matériel ancien, ne répondant plus aux besoins nouveaux et dont l’entretien devenait avec l’âge de plus en plus onéreux, et que d’autre part il fallait atteindre le but, sans augmenter, dans la mesure du possible, les frais d’exploitation, malgré l’addition de lignes complémentaires à profils toujours de plus en plus difficiles.
  - On peut dire que le service du matériel et de la traction a répondu à ce qu’on pouvait en attendre.
  - En comparant en effet les résultats de 1868 à 1876 à ceux correspondants des autres compagnies autrichiennes, plus favorisées sous le rapport du profil et du prix des combustibles, nous pouvons constater que nous ne sommes pas restés en arrière. La comparaison avec les chemins de fer français ne nous est pas moins favorable, surtout si on tient compte de la perte de change du florin qui n’a pas été
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  - moindre de 17 pour cent en 1875 et 21 1/2 pour cent en 1877 et qui a même atteint 25 pour cent en 1870 et 23 pour cent en 1871, tandis que dans tous nos comptes rendus nos dépenses ont toujours été traduites en francs à raison de 2 fr. 50 par florin.
  - Jeter un regard rétrospectif sur les mesures qui ont le plus coopéré à atteindre ces résultats pendant la période de 1868 à 1877, et rappeler les progrès réalisés depuis dix ans, tel est le but de la seconde partie de cette note.
  - Mesures qui ont le plus coopéré aux bons résultats du service. — Dans la première partie de ce mémoire, nous avons fait ressortir que les bons résultats acquis tenaient surtout à deux causes principales :
  - 1°) La meilleure utilisation de la puissance des machines et le développement constant de cette puissance;
  - 2°) La baisse successive obtenue dans le prix des combustibles et les progrès réalisés dans leur consommation par rapport à l’unité du travail.
  - Meilleure utilisation de la puissance des machines. — Dès la fin de 1867, la compagnie décida en principe que f unité de travail du service du matériel et de la traction devait être, non plus le kilomètre de train, mais, ce qui était plus rationnel, surtout pour des lignes accidentées, la tonne kilométrique de charge brute.
  - En conséquence, les ordres de service existants furent transformés et nous dûmes organiser le contrôle, la statistique et la comptabilité en vue du nouvel ordre de choses.
  - A l’occasion de chaque changement d’horaire, nous intervînmes dan s le calcul des nouvelles marches de trains, de façon à mettre les vitesses et les charges en rapport avec les accidents du profil des différentes lignes.
  - La comparaison des anciennes marches de trams avec les plus récentes permet de constater les progrès réalisés au point de vue de la charge; il suffît de dire que, dans certaines sections, le chargement maximum admis qui était pour certain train de marchandises de 350 tonnes en 1867 se trouve aujourd’hui porté à 600 tonnes.
  - Quant aux résultats obtenus, on a pu en juger par les nombreux tableaux de notre compte rendu, que nous résumerons dans le tableau suivant, :
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- - £, 3 f ^ ; CHARGEMENTS BRUTS MOYENS' DES TRAINS
  - ' H sais» rénsemfolc des .réseau datas la période de 1§87 à ISÎT.
  - ; • - l:.. ,1 . " ’ 1
  - CHARGEMENTS BRUTS MOYENS EN TONNES.
  - 1 ANNÉES.' ' ... OBSERVATIONS.
  - r': ... , " .. DES TRAINS DES TRAINS DES TRAINS DE L’ENSEMBLE
  - DE DE DES -
  - ..VOYAGEURS. MIXTES. MARCHANDISES. TRAINS.
  - ; 4 . 1 L’année 18 67 ne comprend que l’ancien ré-
  - ' 1867 V 86.0 152.0 226.0 177.3 ( • seau seul.
  - : : i so8 85.9 452.1 231.1 181.7
  - 1869. - 88.8 471.7 256.8 192.2 > Ancien réseau et Tvrol.
  - "r : 4870 88.5- 172.3 271.8 189.7
  - ,T'~: 1874 92.1 482.8 278.3 200.5
  - 1872 92.0 193.9 284.1 497.7 ! > Ancien réseau, Tyrol et Pusterthal.
  - ; - . 1873 97.0 192.5 289.2 199.6
  - 4 874 91.4 484.8 289.0 196.7
  - ' ' • V 1875 89.6 v 492.3 288.4 198.3 Ensemble du réseau comprenant l’ancien réseau"
  - ;; .• 1876 ' 93.5 194.4 294.0 200.1 ! > et les lignes du Tyrol, 1 du Pusterhal et de Saint-Peter à Fiume.
  - ’ 1877 90.6 4 96.9 , 304.7 209.9
  - Augmentation en 0/o des charges - •
  - moyènnes de 187 7 sur celles •
  - correspondantes de 1867..... O CO • iO 29.5 o/o 34.8 o/o oo • CO O C
  - 478
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- - — 479 —
  - Augmentation de la puissance des machines. — Le développement de la puissance des machines a évidemment contribué dans une large proportion aux résultats du tableau précédent.
  - Nous nous sommes, en effet, dès le début, appliqués, à accroître successivement cette puissance, soit dans les reconstructions faites dans nos grands ateliers de Tienne et de Marbourg des anciennes machines tenders du Semmering et du Karst;(54 sur 66 machines sont aujourd’hui reconstruites) : soit dans les commandes de machines faites depuis 1867 en vue de lignes à ouvrir, ou pour remplacer les machines devenues trop faibles et vendues au profit du compte inventaire et à la charge du compte entretien pour la différence entre le prix d’inventaire et celui de vente de la vieille machine.
  - Le nombre des vieilles machines vendues, s’élève à 49 dans la période de 1868 à 1877 et celui des machines neuves commandées, atteint 223, à savoir :
  - 62 machines à 4 roues couplées 86- 6 —
  - 75 — 8 — .........r....
  - Nous ne reviendrons pas ici sur les détails du programme de construction de ces nouvelles machines que nous avons eu occasion d’exposer dans nos comptes rendus précédents et notamment dans celui de 1873, fait en vue de l’Exposition universelle de Vienne.
  - Nous nous bornerons à co'mparer dans le tableau suivant les données principales, des anciennes machines avec les nouvelles commandées au dehors ou reconstruites dans les ateliers.
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- - MACHINES machines machines
  - 8 ROUES COUPLÉES. A 6 ROUES COUPLÉES. A 4 ROUES COUPLÉES
  - TABLEAU COMPARATIF DES CONDITIONS PRINCIPALES D’ÉTABLISSEMENT DES LOCOMOTIVES DE IA COMPAGNIE.
  - DESIGNATION.
  - Pour sections à alignements dr.its.
  - Série t 8.
  - Pour sections en courbes de petits rayons................. Série 19.
  - Pour trains express.... Série 20.
  - I Machines tenders reconstruites dans les ateliers de Vienne pour les trains de voyageurs du Serame-ring....................... Série 26.
  - Machines-tenders duKarst 4 27. reconstruites dans les Séries! ateliers de Marbourg.. 128.
  - Machines à marchandises, système Hall sur tout le réseau. Série 29.
  - Nouvelles machines à l châssis intérieurs..
  - „. . ( 32a . Senesl32l>.
  - Anciennes machines-tenders du Sem-mering reconstruites à Vienne.
  - Série 33. Pour trains de marchandises du Brenner, système Hall. Série 34.
  - Pour trains de marchandises sur toutes les sections des lignes de montagne,
  - Jusque 1867. Pendant la période de 1868 à 1877'.
  - POIDS adhérent en tonnes. SURFACE de grille. SURFACE de chauffe du foyer. PRESSION de la chaudière. En atmosphères effectives. POIDS adhérent en tonnes. SURFACE de grille. SURFACE de chauffe du foyer. PRESSION de la chaudière. En atmosphères effectives.
  - En mètres carrés. En mètres carrés.
  - 22,50 1,38 6,80 6,5 24,25 1,66 7,00 9,3
  - 23,25 1,38 6,80 7,0 24,40 1,66 7,00 9 3 '
  - )> » » » 23,60 1,64 7,90 10,3
  - 34,30 1,27 7,00 8,0 39,00 1,56 9,15 8,2
  - 37,75 1,41 8,24 6,5 37,50 1,59 8,10 7,2 9,3
  - 35,85 •1,43 8,02 6,5 37,50 1,59 8,10 9,3
  - 34,75 1,48 7,61 7,0 36,00 1,59 8,50 9,3
  - » » •» » 38.80 1,70 8,70 9,3
  - » » )) » 41,00 1,70 8,70 10,0
  - 45,10 1,42 7,00 8,0 47,50 1 *77 9,30 ' 8,2
  - 47,30 1,84 9,50 8,2 -)) » » »
  - » •» 50,00 50,75 2,16 10,70 9.3
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  - Il n’a d’ailleurs été rien négligé pour activer le travail de transformation; les statistiques établissent qu’en dehors des grandes réparations de chaudières il a été reconstruit pendant les S dernières années dans les ateliers de 50 à 54 foyers par an, ce qui semblerait correspondre à une durée moyenne de 10 à il ans.
  - Progrès réalisés dans la consommation et le prix des combustibles. — L’agrandissement constant des foyers et des grilles de nos machines., ainsi que la pratique acquise par le personnel, devaient nécessairement conduire à une réduction notable dans la consommation du combustible.
  - Les résultats obtenus et que nous avons indiqués dans la première partie de notre mémoire, permettent en effet de constater pour 1877 des réductions de 18 pour cent sur 1807, pour la consommation moyenne de la tonne kilométrique de charge brute sur l’ancien réseau de la Cie, de 28 pour cent sur là consommation correspondante au Tyrolenl868, et de 23.7 pour cent sur la consommation correspondante au Pusterthalen 1872.
  - On a d’ailleurs contribué à ces bons résultats en intéressant directement aux économies de combustible tout le personnel de traction, à partir du chauffeur et du mécanicien jusqu’aux ingénieurs et inspecteurs de traction, et en réduisant peu à peu les allocations par tonne kilométrique, pour chaque espèce de train, pour chaque section du réseau et pour chaque espèce de combustible.
  - Nous nous étions d’ailleurs exclusivement réservés la discussion des prix et conditions de livraison des combustibles, et c’est en mettant les différents fournisseurs en concurrence et en favorisant le développement des mines le plus favorablement situées pour la Compagnie, au triple point de vue de la qualité, de la distance de transport et du prix, que nous sommes arrivés, en profitant des circonstances, à faire baisser en 1877 à 18 fr. 21 c. le prix moyen de l’équivalent d’une tonne de coke de Witkowitz, consommée sur l’ancien réseau de la Compagnie, et à 24 fr. 21 c. le prix moyen correspondant du Combustible consommé au Tyrol.
  - Les prix correspondants étaient en 1867 pour la ligne, principale de 21 fo. 725 d’où, économie de 16 °(0; et en 1868 pour le Tyrol de 42 fr. 22 d’ou une économie de 43 % en 1877.
  - Malgré ces réductions, les prix de combustibles sont encore élevés
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  - relativement à ceux d’autres grandes Compagnies qui ont leurs propres mines ou qui aboutissent à des bassins houillers importants.
  - Comme on le sait, la Compagnie du Sud de l’Autriche en est réduite à ne brûler exclusivement que des lignites dont la puissance calorifique varie entre 47 et 70 pour cent de la puissance calorifique du coke de Witkowitz, considéré dès l’origine comme l’unité à laquelle tout doit être rapporté.
  - Ces lignites dont quelques-uns contiennent jusqu’à 24 pour cent d’eau au moment où ils sortent de la mine, se délitent facilement à l’air et finissent par tomber en pousssière, si on ne prend pas le soin de les placer à couvert ou bien de les consommer assez rapidement.
  - Ils ne donnent relativement que peu de cendres (de 4 à 10 pour cent).
  - Participation du personnel aux économies réalisées sur les dépenses de traction. — Parmi les mesures qui ont le plus contribué aux bons résultats du service de traction, nous citerons enfin la participation du personnel aux économies réalisées.
  - Les chefs et sous-chefs de dépôt, comme tout le personnel des mécaniciens et chauffeurs ont participé dès l’origine de la Compagnie aux économies de combustibles et de matières grasses. Il ont de plus été intéressés à l’entretien des machines par des primes basées sur les parcours exécutés depuis la sortie jusqu’à la rentrée des machines à l’atelier.
  - Jusqu’en 1871, on distribuait en outre des gratifications aux inspecteurs de traction, à leurs ingénieurs et aux employés les plus méritants du service central et de la ligne.
  - Depuis cette époque, nous fûmes assez heureux pour faire intéresser tout ce personnel directement aux économies réalisées par un système rationnel de primes, basé sur nos résultats statistiques et bien que nous ayons de tout temps disposé d’un personnel très dévoué aux intérêts de la Compagnie, nous ne pouvons nous dissimuler que cette participation directe aux bons résultats acquis a procuré à la Compagnie de nouvelles économies, qu’elle aurait eu bien de la peine à atteindre autrement.
  - Progi'ès de toutes sortes réalisés par le service de \ 868 à 1877. — Le programme de la seconde partie de notre mémoire nous amène à
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  - rappeler successivement les principaux progrès réalisés dans la période de 1868 à 187?.
  - Pour plus de clarté nous diviserons ce que nous voulons en dire en différents chapitres, savoir :
  - Locomotives,
  - Voitures,
  - Wagons,
  - AMiers,
  - Service de traction,
  - Personnel.
  - Locomotives. — Dans tout ce qui précède et dans nos comptes rendus de i 873 et de 1876, nous avons eu occasion de signaler à maintes reprises les améliorations introduites peu à peu dans les machines existantes reconstruites ou réparées, ainsi que dans les locomotives nouvellement commandées, pour en augmenter la puissance et la résistance de façon à pouvoir en exiger plus de travail, tout en cherchant à réduire, pour l’averiir, les frais d’entretien.
  - Il nous suffira de rappeler sommairement les améliorations les plus importantes :
  - 1°) Agrandissement constant des surfaces de grille et de chauffe des foyers et d’une manière générale renforcement de tous les organes des machines de façon à accroître leur résistance et à obtenir un plus grand poids adhérent ;
  - 2°) Introduction pour les chaudières de tôles plus épaisses de façon à porter à 9 et 10 atmosphères la pression des chaudières dont le maximum ne dépassait pas 7 atmosphères en 1867 ;
  - 3°) Introduction de la double rivure pour les joints de chaudières aussi bien dans le sens horizontal que dans le sens vertical;
  - 4°) Introduction des bouts de tubulures en cuivre rouge de façon à diminuer les fuites tout en ménageant les plaques tubulaires; , ..
  - 6°) Renforcement et meilleure disposition des armatures du ciel de foyer et de la chaudière en général ; t.
  - 6°) Augmentation des moyens de lavage des chaudières et surtout dos boîtes à feu, de façon à en augmenter la durée par un bon entretien;
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  - 7°) Substitution d’injecteurs perfectionnés aux pompes et injecteurs anciens ;
  - 8°) Renforcement des châssis en général et celui des attaches des cylindres sur le châssis ;
  - 9°) Introduction de meilleures suspensions avec emploi d’acier laminé avec une nervure centrale ;
  - 10°) Remplacement des essieux anciens en fer par d’autres en acier de meilleure forme et de plus fortes dimensions, pour les tenders notamment ;
  - 11°) Introduction et substitution de centres de roues en fer en remplacement de moyeux en fonte ;
  - 12°) Perfectionnement des attelages de la machine au tender;
  - 13°) Introduction des cheminées en fonte et des grilles dans la boîte à fumée pour remplacer les cheminées en tôle coniques à turbines, si défavorables pour le tirage ;
  - 14°) Remplacement des anciens bandages en acier pudlé des machines par des bandages en acier fondu de Krupp ou de Rochum et celui des bandages en fer des tenders par des bandages en acier fondu ou en acier Bessemer;
  - ib°) Renforcement des manivelles dans les machines du système Hall et celui des boutons de manivelles dans toutes les catégories de machines ;
  - 16°) Renforcement des têtes de bielles motrices et meilleure disposition de leurs clavettes de serrage dans les machines à 6 et 8 roues couplées ;
  - 17°) Renforcement de toutes les pièces du mécanisme dans toutes les machines en général et introduction de coussinets en fer avec métal antifriction à la place des coussinets en bronze dans les bielles des machines à 6 et 8 roues ;
  - 18°) Remplacement des anciens pistons en plusieurs pièces par des pistons suédois en acier Bessemer dans toutes les catégories de machines ;
  - 19°) Remplacement des colliers d’excentriques en bronze par des colliers en fer dans les machines à voyageurs ;
  - 20°) Introduction de la disposition Lechâtelier dans toutes les machines à 8 roues, la plupart de celles à 6 roues et beaucoup de celles à 4 roues couplées, et substitution du changement de marche à vis au changement à levier ;
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  - 21°) Introduction du frein pneumatique sur toutes les machines des trains express de Yienne-Trieste et de Vienne-Graz;
  - 22°) Introduction des sabots de frein en fer doux, en fonte d’acier et enfin en fonte au bois pour les tenders de toutes les catégories de machines;
  - 23°) Introduction du graissage des boudins des roues d’avant sur toutes les macbines à 8 roues et une partie de celles à 6 roues couplées ;
  - 24°) Introduction du fumivore, système Thierry, sur toutes les machines à voyageurs;
  - 25°) Introduction d’appareils de graissage perfectionnés pour toutes les catégories de machines, aussi bien pour les pistons et tiroirs que pour les régulateurs et toutes les pièces du mécanisme ;
  - 26°) Agrandissement et meilleure disposition des sablières.
  - Nous ne reviendrons pas sur les détails de ces dispositions perfectionnées, introduites peu à peu depuis 10 ans, dans notre matériel ancien, réparé et reconstruit dans nos ateliers, et nous nous bornerons à rappeler que nous avons successivement transformé nos 3 types de machines à 4, 6 et 8 roues couplées en vue des commandes nouvelles.
  - Machines à 4 roues. — C’est ainsi que nous avons créé depuis 1872 un nouveau type de locomotives à voyageurs, comprenant la boîte à feu entre 2 essieux couplés et reposant à l’avant sur un truck américain à plus grand empâtement que dans nos machines anciennes.
  - Cette machine qui peut marcher indifféremment sur toutes les sections du réseau, à l’exception de celles à rampes de 25'""’., peut atteindre des vitesses de 75 et 80 kilomètres à l’heure, tout en conservant une grande sûreté de marche.
  - Ce nouveau type a été décrit dans notre mémoire de 1873 et figure sous le n° 20 dans l’album de nos types qui sera déposé à l’Exposition.
  - Machines à 6 roues. — Dans l’origine, la Compagnie avait adopté pour les machines à 6 roues le système Hall, qui a pour but de rapprocher le point d’application de la puissance de celui de la résistance, et de permettre, grâce à ses châssis extérieurs très écartés» un grand développement transversal de la chaudière et surtout de la boîte à feu,
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  - d’où résultent l’abaissement du centre de gravité et une marche très sûre et très-tranquille de la machine.
  - La pratique a fait voir que ces avantages incontestables étaient contre-balancés par des inconvénients graves, surtout dans les sections à faibles rayons de courbure, à savoir: les ruptures fréquentes des manivelles motrices suivies de celles des essieux.
  - Après avoir renforcé autant qu’il était possible les unes et les autres, après avoir substitué l’acier Bessemer, voire même l’acier Bessemer raffiné au four Martin, au fer principalement employé pour les manivelles comme pour les essieux, nous avons dû abandonner ce système de machine et remplacer les châssis extérieurs par des châssis intérieurs, en laissant comme dans les machines Hall tout le mouvement extérieur.
  - Nous avons donné à notre nouvelle machine à 6 roues beaucoup plus de puissance et d’adhérence qu’aux machines les plus récentes du système Hall.
  - Nous aurons occasion de revenir sur les dispositions et dimensions principales de cette machine, qui figure dans notre album des types de locomotives sous le numéro de série 32a.
  - Les machines exécutées sur ce type fonctionnent d’une manière satisfaisante depuis 1874, et l’Etat les a adoptées pour ses lignes d’Istrie.
  - Machines à 8 roues. — La Compagnie possédait à l’origine 26 machines série 33, à 8 roues couplées provenant d’anciennes machines tenders du Semmering, et transformées peu à peu en machines avec tenders séparés dans ses ateliers.
  - En 1867, elle avait fait exécuter pour le Brenner 10 nouvelles machines à 8 roues série 34, d’après le système Hall; mais les inconvénients précédemment relatés de ce système nous l’avaient fait abandonner pour les machines à 8 roues couplées dès 1870. Nous ne reviendrons pas sur la discussion du type nouveau que nous avons été conduit à étudier à cette époque, discussion qui se trouve exposée en détail dans notre compte rendu de 1873.
  - Toujours est-il que, de 1870 à 1873, nous avons mis en service 75 machines à 8 roues, à châssis intérieurs, et que ces machines fonctionnent à notre complète satisfaction sur le Semmering, le Karst, le Brenner et le Pusterthal, et avec grand avantage au point de vue de la
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  - traction comme à celui de l’entretien. Elles figurent dans notre album sous le numéro de série 35.
  - Les types priucipaux de nos machines adoptés en 1867, et créés depuis lors figureront également à l’Exposition universelle dans un tableau d’ensemble donnant les photographies et les conditions principales d’établissement de chaque type.
  - Nous ajouterons, pour en terminer avec le chapitre locomotives, que
  - la statistique accuse pour 1877 . .......................... 0.243
  - machines par kilomètre de chemin exploité, tandis qu’en 1867 le chiffre correspondant était ............................. 0.202
  - Le parcours moyen, en y comprenant les manoeuvres de gare était
  - d’environ........................................... 23.000 kilom.
  - en 1867 et de................................ 25.300 »
  - en 1877.
  - Il devra baisser en 1878 dès que la Compagnie aura reçu les 10 machines à 6 roues couplées en commande présentement et sur lesquelles nous aurons occasion de revenir dans la troisième partie de notre mémoire.
  - La moyenne des machines en réparation a été de 18.72 pour cent pour l’année 1867 et de 17.39 pour cent pour l’année 1877 après avoir atteint un maximum de 19.75 pour cent en 1871.
  - Au 31 décembre 1877 il restait en réparation dans les différents ateliers et dépôts.................................. 101 machines
  - Voitures. — La Compagnie possédait en 1867. . . 784 voitures à
  - 6 et 8 roues.
  - En 1877 ce nombre atteignait. . . ................... 1181
  - s’augmentant ainsi de. ,...................................... 397
  - presque toutes exécutées dans nos ateliers.
  - De ces 397 voitures toutes à 4 roues nous signalerons 3 voitures spéciales, savoir :
  - 1 voiture salon, < :
  - à galerie latérale dont les plans seront envoyés à l’Exposition,
  - d’inspection pour la direction générale, de toutes classes à coupés ordinaires, et à circulation intérieure avec escaliers et plates-formes aux deux extrémités. 1
  - 1 »
  - 1 »
  - 280 » H4 »
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  - Ces dernières, dites voitures américaines à 4 roues, construites de 1871 à 1873 sont destinées à circuler dans la banlieue seulement et a y remplacer les voitures à 8 roues que la Compagnie a reprises de l’État.
  - Ce type qui a été goûté du public, dès le premier moment, a depuis lors été adopté par d’autres compagnies, soit pour la banlieue, soit même pour les longs parcours.
  - Pour les longs, voyages, nous n’avons pas cru devoir sortir du système à coupés, à 4 roues et à écartement d’essieux maximum de 3m80 que nous n’avons pas osé dépasser à cause de nos courbes de 180 mètres de rayon.
  - . Toutes ces voitures nouvelles, de même que celles reconstruites dans les ateliers delà Compagnie, ont reçu des caisses plus spacieuses et plus hautes, et dont un certain nombre reposent sur leurs châssis par l’intermédiaire de plaques de caoutchouc, qui amortissent plus le bruit des roues que les chocs.
  - Depuis l’Exposition de 1867, toutes les voitures nouvelles ou reconstruites ont été exécutées avec des longerons en fer en ].
  - Les ressorts de suspension des voitures américaines à 4 roues ont reçu, dès l’origine, une longueur de lm,900 avec largeur de' 80 millimètres sur 12, et ce n’est que dans les deux dernières années que nous
  - avons porté de lra,4Û0 à lm,900 la longueur et de ~ à ~ millimètres
  - les dimensions transversales des ressorts de nos voitures à coupés, de façon a en rendre la suspension plus élastique.
  - Les longs ressorts transversaux de traction et de choc ont été, dans ces derniers temps, remplacés par des ressorts en spirale, agissant pour la traction par l’intermédiaire de barres d’attelage traversant toute la longueur de la voiture comme pour les wagons à marchandises; nous avons conservé longtemps les longs ressorts de traction et de choc séparés, à cause des courbes à petits rayons ; des expériences suivies nous ont fait reconnaître que l’attelage nouveau est tout aussi sûr et beaucoup moins lourd.
  - La fabrication des essieux montés, commandés pour voitures a été successivement perfectionnée ; les essieux en acier Bessemer au lieu de fer depuis 1869, ont reçu de meilleures formes et des diamètres croissants pour les portées de calage et les fusées ; des centres de roues en fer ont remplacé les anciens centres avec moyeux en fonte.
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  - Le calage des roues sur les. essieux à la presse hydraulique s’est fait avec beaucoup plus de soin.que parle passé, et la clavette qu’on avait très longtemps maintenue à cause de l’usage fréquent des freins sur notre réseau a été supprimée. ..............
  - Les crochets d’attelage et les tendeurs ont reçu des dimensions toujours croissantes, de .façon.à rendre impossibles les ruptures d’attelages, même sur. les. sections les plus accidentées et à pouvoir ainsi appliquer peu à peu le frein pneumatique aux voitures sans se préocr cuper de le rendre automatique, ce qui est possible, mais dispendieux et compliqué. - , ....................
  - Enfin, nous avons procédé à une révision de toutes les voitures à frein, et nous avons profité de la. circonstance pour appliquer des sabots en fonte aux lieu et place des sabots de frein en bois ou en fer doux.
  - De grands progrès ont également été réalisés dans la décoration et la garniture intérieure des voitures à coupés de lre et 2e classes.
  - C’est ainsi que les garnitures intérieures des voitures de lre classe primitivement en drap gris ont été remplacées peu à peu par des garnitures en velours ponceau pour les voitures dites d’hiver, et d’autres en drap bleu pour les voitures d’été ; les parois et plafonds d’abord revêtus de toile cirée ont reçu des revêtements en bois d’érable; pareillement les garnitures en cuir des voitures de 2e classe ont été remplacées par des garnitures en drap gris.
  - La décoration de ces 2 classes de voitures a été améliorée et les accoudoirs fixes ont été rendus mobiles.
  - Enfin, un grand nombre de voitures à coupés ont reçu des appareils de chauffage, à savoir :
  - L’appareil à air chaud et à ventilation de Thamm et Rothmüller pour les voitures de lre et 2e classes et les voitures mixtes, et le poêle perfectionné de Blazicèk pour les voitures de 3e classe.
  - Comme se reliant à cette question de chauffage, notons que nous avons toujours perfectionné la fermeture des portes et des fenêtres de nos voitures et que dans ces derniers temps nous leur avons appliqué double plancher.
  - Tels sont en résumé les progrès accomplis depuis 10 ans dans le matériel voitures, v’
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  - Nous dirons en terminant que la statistique accuse pour
  - 1867 .............................................. 0.415 voitures
  - par kilomètre de chemin exploité, en 1877, ce chiffre
  - est monté à.......................................... 0.528 »
  - Le parcours moyen des voitures qui était de. . . . 30.000 kilorn.
  - environ en 1867, et qui était monté à. ............... 40.000 »
  - en 1873, s’est maintenu à environ . . . ............ 32.000 »
  - pour 1876 et 1877.
  - La moyenne des voitures en réparation qui a été en 1867
  - de........................................................ 15 °/„
  - est descendue en 1872 à. ................................. . 9 %
  - et est remonté à................. ..................... 13.2 %
  - en 1877.
  - Au 31 décembre il restait.................. 156 voitures
  - en réparation dans les différents ateliers delà Compagnie.
  - Wagons à marchandises. — Le parc à wagons qui était composé
  - de.......................... . . ................. 7552 véhicules
  - de toutes sortes en 1867, est monté à.............11251 »
  - en 1877 par l’addition successive de.............. . 3699 wagons
  - dont la majeure partie a été construite dans les ateliers de la Compagnie.
  - Pour les wagons comme pour les voitures, nous avons adopté depuis
  - 1868 des longerons et fer en], au lieu de longerons en bois, des équarrissages plus forts pour les traverses, de façon à avoir des châssis très solides, des essieux en acier Bessemer présentant aux portées de calage et aux fusées des diamètres plus considérables que les anciens essieux en fer, des boîtes à huiles au lieu des anciennes boîtes à graisse et des crochets d’attelage très renforcés. Quant aux chaînes d'attelage elles ont été remplacées au für et à mesure des commandes, des reconstructions et des grandes réparations par des tendeurs à vis de plus en plus forts.
  - Les ressorts de suspension anciens qui s’appliquaient sous les longerons par l’intermédiaire de butoirs, on tété remplacés par des ressorts à menottes, én acier fondu ou cémenté à nervure centrale et de 1 mètre 100 de longueur au lieu de 0 mètre 890.
  - Les boisseaux "de tampons en fonte ont été remplacés par d’autres en fer forgé très simples et laissant voir le ressort à spirale de choc.
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  - Les freins ont été l’objet d’une révision spéciale, tendant à faire disparaître toutes les imperfections constatées jusqu’à ce jour et à en renforcer les différentes parties ; on a profité de cette révision pour appliquer les sabots en fonte à la place des anciens sabots de bois ou de fer.
  - En un mot, nos efforts ont toujours tendu à renforcer les châssis, les essieux et les attelages, en laissant aux caisses des wagoiis toute la légèreté, compatible avec leur-solidité.
  - Nous sommes, en effet, ennemi du poids mort, relativement encore pins nuisible sur un réseau accidenté comme le nôtre que sur des chemins de plaine, et nous avons tenu à conserver à la Compagnie la réputation établie d’avoir le matériel wagons le plus léger d’Autriche.
  - Nous avons eu la satisfaction de voir maintes Compagnies et même l’État adopter les mêmes principes, et après une longue expérience nous sommes à même de constater, d’après nos statistiques comparatives de 1873 à 1876, que les frais d’entretien de nos véhicules rapportés au kilomètre de parcours d’essieu ne sont pas, pour la moyenne des quatre ans, supérieurs à ceux des Compagnies nos voisines, qui disposent d’un matériel plus lourd et plus cher que le nôtre.
  - Si l’on tient compte de l’usure plus grande du matériel qui doit être la conséquence naturelle des profils accidentés de notre réseau, on pourra même constater une légère différence en notre faveur.
  - Le cadre de notre travail ne nous permet pas d’ailleurs d’entrer dans de plus amples détails au sujet des progrès réalisés depuis dix ans dans notre matériel voitures et wagons. Pour permettre de s’en rendre compte, nous exposons à Paris en 1878, l’ensemble des photographies de ce matériel et un album des nouveaux types de véhicules remaniés, en.se basant sur le nouveau règlement technique de Constance.
  - Nous terminerons en faisant ressortir par analogie, avec ce que nous avons fait pour les locomotives et voitures, que le nombre de Wagons qui était de quatre par kilomètre de chemin exploité en 1867 s’est élevé à 6.03 pour 1877, que le parcours moyen d’un1 wagon à marchandises, tant sur nos lignes que sur les lignes étrangères, était
  - d’environ. ......................................... 20.800 kilom.
  - en 1867, de. ......................; 17.250 »
  - en 1876 et de........................ . . . 19.750 »
  - en 1877, et qu’enfin la moyenne du nombre des wagons en réparation a été de. * ...... v . ............ . Ab.v . 9.1 °/0
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  - en 1867 est descendue à................................ . 5.1 °/0
  - en 1871 pour atteindre....................................7.2 %
  - en 1877.
  - Au 31 décembre 1877 il restait en réparation aux ateliers. 808 wagons.
  - Ateliers. — Les trois ateliers de Tienne, de Marbourg et d’Innsbruck ont reçu depuis 1867 des agrandissements considérables en rapport avec l’accroissement et l’âge du matériel.
  - Pour nous en rendre compte, il nous suffira de rappeler que d’après les statistiques le nombre moyen de locomotives constamment en répa-
  - ration a été de......................................... 65
  - celui des voitures constamment en réparation a été de... 102
  - celui des wagons id. id. 573
  - pendant l’année 1867.
  - Dès 1868 ces moyennes subissaient des augmentations sensibles et atteignaient dans-la période de 1868 à 1877 les maxima suivants :
  - Locomotives..................................... 107
  - Voitures........................................ 184
  - Wagons................................., . . . . 900
  - Nos ateliers de montage et de chaudronnerie, pour les machines et tenders ceux destinés à la réparation et à la peinture des véhicules, ont dû nécessairement recevoir des agrandissements proportionnels aux augmentations des moyennes de réparations constatées depuis
  - 1867.
  - Nous avons, en effet, dû agrandir ces ateliers au fur et à mesure des besoins, en commençant par les ateliers d’Innsbruck qui n’étaient installés que pour la réparation du matériel circulant sur les 74 kilomètres du Tyrol-Nord et qui ont dû, dès 1868, pourvoir à l’entretien du matériel de la ligne entière du Tyrol (306 kilomètres) y compris les 125 kilomètres du Brenner.
  - En attendant que cet agrandissement des ateliers fût terminé, la plus grande partie du vieux matériel qui se trouvait au Tyrol-Nord et Sud fut remplacé par un matériel neuf ou bien réparé, exigeant peu de réparation, ce qui rencontra bien des difficultés, car on ne pouvait, de 1867 à fin 1871, jusqu’à l’ouverture de la ligne du Pusterthal, communiquer avec le Tyrol que par la Bavière et l’Italie.
  - On prqcéda également à l’agrandissement des ateliers de montage
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  - des machines et véhicules de Vienne où une machine spéciale et des machines outils furent organisées pour le travail des bois qui se faisait encore à la main en 1867, et on augmenta à Marbourg les hangars pour la réparation des véhicules en faisant un parc pour la réparation destenders.
  - Les forges furent développées à Vienne et à Innsbruck et on augmenta le nombre des feux à Marbourg où la place avait été prévue.
  - Les ateliers d’ajustage et de tournerie reçurent de l’extension à Vienne et à Innsbruck.
  - Enfin, les trois ateliers de Vienne, Marbourg et Innsbruck, furent largement dotés de machines-outils nouvelles, venant en partie remplacer le vieil outillage dont la Compagnie avait encore hérité de l’État.
  - L’inventaire de l’outillage des ateliers qui était de. 1,067,800 fr.
  - en 1867, s’élève à environ......................... . 2,020,000 »
  - à l’heure actuelle, il a donc presque doublé en dix ans.
  - L’augmentation de l’outillage nécessita l’installation de chaudières nouvelles dans chacun des trois ateliers, c’était d’ailleurs le seul moyen de combattre les augmentations trop considérables du nombre des ouvriers et l'accroissement des prix de main-d’œuvre.
  - Le tableau suivant donne le nombre des ouvriers et les prix moyens de main-d’œuvre dans les trois ateliers, depuis 1867 jusqu’à 1877.
  - Atelier de Vienne. Atelier de Marbourg. Atelier d’Innsbruck.
  - années. NOMBRE SALAIRE NOMBRE SALAIRE NOMBRE SALAIRE
  - d’ouvriers. MOYEN d’ouvriers. MOYEN d'ouvriers. MOYEN
  - de la journée de la journée de la journée
  - 1867 fr. fr. fr.
  - 529 3.25 715 3.12 75 2.52
  - 1868 628 3.28 777 3.18 127 2.80
  - 1869 676 3.55 803 3.28 129 2.78
  - 1870 734 3.70 850 3.40 143 2.92
  - 1871 757 4.07 878 3.48 152 3.Ô0
  - 1872 840 4.22 933 3.55 177 3.38
  - 1873 965 4.48 976 3.68 179 3.45 »
  - 1874 940 4.42 929 3.75 198 3.40
  - 1875 985 4.25 999 3.75 236 3.58
  - 1876 893 4.05 1007 3.75 208 3.55
  - 1877 863 4.00 998 3.75 192 3.50
  - Soit en 10 ans j
  - «ne augmentation du salaire moyen de | 23 o/o 20 % 39 %’
  - 1
  - 33
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- - — 494 —
  - Il a été créé, à Vienne, un atelier spécial pour le travail des roues, une fonderie de cuivre ; à Marbourg, une nouvelle chaudronnerie de cuivre, une étuve pour le séchage des bois, des hangars pour l’approvisionnement des bois, de nouvelles installations et conduites à gaz.
  - Enfin, on a établi tant à Vienne qu’à Marbourg, de nouvelles distributions d’eau avec bouches à incendie.
  - Nous rappellerons enfin la suppression des ateliers d’Alba et la réduction des petits ateliers .de Murzzuschlag, de Laybach et de Trieste, construits à proximité des dépôts les plus éloignés des ateliers principaux.
  - Pour en terminer avec ce chapitre, nous dirons que les ateliers de Vienne, Marbourg et Innsbruck sont installés de façon à suffire pendant longtemps, non-seulement à l’entretien courant, mais encore à la reconstruction du matériel roulant de la Compagnie.
  - Ceux de Vienne ne sont appelés à aucune nouvelle extension, puisqu’ils sont, en ce qui concerne les machines, consacrés uniquement à la réparation de celles de la lre division.
  - Par leur position et leur disposition, il sera toujours possible d’agrandir ceux de Marbourg et d’y développer de préférence la réparation et la reconstruction des wagons, en déchargeant de ce travail les ateliers de Vienne, qui seraient plutôt consacrés à la réparation et à la reconstruction des voitures de lre et 2e classes.
  - Les ateliers d’Innsbruck sont situés de telle sorte qu’il serait très difficile de les agrandir sans les transporter ailleurs, ou bien sans déplacer la gare des marchandises. Cette question ne pourra être tranchée que lors de la construction du chemin du Vorarlberg d’Innsbruck à Bregenz.
  - En attendant, il faudra reporter à Marbourg les réparations qui, avec le temps, ne pourront plus se faire à Innsbruck.
  - Service de traction. — Le service de traction, qui avait à mettre en pratique les ordres de service de la direction du matériel, qui devait !aider cette dernière à introduire les réformes relatives à la nouvelle unité de travail, adoptée par la Compagnie, qui avait à lui signaler les points faibles du service et du matériel mis à sa disposition, et enfin à réaliser les économies qu’on avait en vue, a participé plus que tout autre aux progrès réalisés depuis 1867.
  - Afin de donner aux inspecteurs de traction plus d’initiatite, et les
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  - mettre mieux à même de contrôler leur service, la direction concentra dans leurs mains, dès 1863, la comptabilité et la statistique qui se faisaient précédemment dans chaque dépôt.
  - Les sièges des inspections furent transportés dans les localités où se trouvaient les dépôts principaux.
  - Les petits dépôts furent en principe réduits, rendus dépendants des dépôts centraux ou supprimés.
  - Les machines de renfort, de réserve et de manœuvre, précédemment détachées, furent autant que possible remplacées par des machines de train, comprenant dans leur tournus les services spéciaux à remplir.
  - Par contre, les dépôts principaux reçurent une extension en rapport avec le plus grand nombre de machines à remiser, et les nouvelles remises furent exécutées sur un programme discuté d’avance entre la direction de la construction et celle du matériel et de la traction.
  - Sur l’initiative de cette dernière, des plaques tournantes à balancier de 14m.50 de diamètre et pouvant se manœuvrer avec deux hommes et sans le secours d’aucun engrenage, furent peu à peu substituées aux plaques anciennes reconnues trop faibles.
  - Des appareils hydrauliques à descendre les roues, furent peu à peu installés dans les grands dépôts, de façon à permettre la visite rapide d’un essieu de machine.
  - Quelques machines-outils indispensables, telles que tours à main ou raboteuses et perceuses de petites dimensions, furent accordées aux dépôts importants, les plus éloignés des ateliers, pour les mettre à même de faire les réparations les plus urgentes et éviter ainsi les transports inutiles des machines à l’ateüer principal.
  - Quelques dépôts de combustibles purent être supprimés en même temps que les machines-tenders furent retirées du service des lignes principales en attendant leur transformation en machines avec tenders séparés.
  - D’autres magasins furent créés ou étendus de façon à répondre aux nouveaux besoins de la traction et en ayant toujours pour principe la réduction au minimum du transport des combustibles en wagons.
  - Signalons encore que les anciens paniers à combustibles en osier furent remplacés peu à peu par des paniers en jonc plus durables et moins chers d’entretien.
  - Le service de traction qui avait à assurer le service des eaux dans 122 stations d’alimentation, dut, d’accord avec le service de l’entre»
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- - tien, reconstruire, agrandir et améliorer 14 de ces stations, en y comprenant l’installation à Erdberg, près le canal du Danube, d’une forte machine et d’une nouvelle pompe destinée à refouler l’eau au réservoir de la gare de Vienne, distant de plus de 3 kilomètres.
  - C’est ici le cas de rappeler l’installation des appareils d’épuration des eaux d’alimentation, système Bérenger, à la gare de Vienne et aux stations de Modling et Voslau de la lre division de traction, et l’emploi fait des éjecteurs Friedman pour le nettoyage des puits et la réparation de machines et pompes d’alimentation dans certains cas donnés.
  - La traction prit également la plus grande part aux projets de répartition et d’installation des alimentations sur les lignes nouvelles ; un programme, rédigé d’accord avec le service de la construction, servit de guide à ce dernier, ce qui évita des dépenses inutiles, comme cela a lieu si souvent faute d’entente préalable.
  - Nous ne reviendrons pas- sur les progrès accomplis dans l’entretien et la construction du matériel; nous noterons seulement les mesures qui ont le plus contribué à la sécurité des trains, surtout sur les lignes difficiles; nous voulons parler: 1° de la marche à contre-vapeur, système Lechâtelier ; 2° de la mesure prise de faire pousser en queue les trains de marchandises sur les grandes rampes ; 3e de l’introduction du frein continu pneumatique.
  - Les deux premières mesures que nous pratiquons déjà depuis fin 1867, ont évité à la Compagnie bien des accidents, et la troisième contribuera puissamment à la sécurité de l’exploitation dans l’avenir.
  - Toujours est-il que malgré toutes les difficultés d’exploitation de notre réseau, malgré son profil accidenté qui n’a point de similaire en Europe, malgré ses courbes de petits rayons qui tendent à provoquer des déraillements et des usures anormales, sinon des ruptures de pièces du matériel, malgré les avalanches dont on est souvent menacé au Tyrol, malgré des éboulements fréquents et inévitables sur beaucoup de points du réseau, malgré les inondations dont nous avons eu à souffrir, malgré des encombrements de neige que l’emploi de chasse-neige n’a pu toujours prévenir et qui ont fermé pendant des semaines entières les lignes de Hongrie, il nous a été donné d’exploiter pendant plus de dix ans ce réseau reconnu comme exceptionnellement difficile, sans la moindre contusion à un voyageur en dehors de son imprudence personnelle.
  - - Ce résultat, la Compagnie le doit en partie au bon entretien de la
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  - voie et à sa surveillance activement exercée ; mais il en revient une bonne part à notre personnel de traction, dont le zèle et le dévouement aux intérêts de la Compagnie n’ont jamais fait défaut.
  - Il serait trop long de nommer tous les employés qui ont bien mérité de la Compagnie ; nous ne pouvons cependant, dans un rapport destiné à rendre compte de notre gestion, passer sous silence les services signalés qui ont été rendus à la Compagnie par deux de nos principaux collaborateurs : nous voulons parler de M. l’inspecteur principal Frédéric Wagner, attaché à la direction en qualité de chef de traction depuis huit ans, et de M. l’inspecteur principal Gobi, chargé depuis 1867 du service de traction du Brenner, puis de celui du Pusterthal.
  - Personnel. —Les progrès à faire et les économies à réaliser dans le service du matériel et de la traction ne nous ont jamais fait perdre de vue l’amélioration du sort du personnel des employés, des mécaniciens et chauffeurs et des ouvriers placés sous nos ordres.
  - Personnel des employés. — Nous avons toujours eu pour principe de réduire le nombre et d’augmenter le revenu des employés, de façon à avoir autant que possible un personnel satisfait auquel nous pouvions par suite demander plus de travail.
  - En 1867 le personnel des employés commissionnés ou auxiliaires de tout le service du matériel et de la traction, comprenant le service cen-
  - tral, les inspections, les ateliers et les dépôts se composait de. . . ....................................161 personnes
  - recevant ensemble une somme annuelle de ........... 485.000 fr.
  - soit, en. moyenne......................... 3.012 »
  - par employé pour une longueur de chemin de 1760
  - kilom. et un parcours de trains de................. 7.788.546 »
  - En 1877, malgré une augmentation de..............40 p. 100
  - sur la longueur du chemin exploité et une augmentation
  - de.................................................49 pi 100
  - sur le parcours des trains, l’ensemble du même personnel ne comprenait que..............................192 employés,
  - soit...............................................19 p. 100
  - de plus qu’en 1867. L’ensemble,des traitements, indemnités de logement et allocations fixes de ce personnel
  - représentait une somme de.......................... 697,588 fr.
  - soit, en moyenne 3.633 » par employé.
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- - — 498 —
  - Il résulte de ces chiffres que le revenu moyen de
  - 1877 dépasse celui de 1867 de........................20 1/2 p. 100,
  - ce qui correspondrait à un avancement moyen de. . . 2 p. 100
  - environ par an ; mais par le fait cet avancement a été bien plus rapide, surtout pour les employés les plus méritants, puisque tous n’ont pu avancer également, et que les employés les plus anciens et les mieux payés ont fait la place aux autres, soit par décès, soit en passant au service de nouvelles Compagnies. Nous avons ainsi perdu 2 principaux inspecteurs, 3 inspecteurs de traction et 4 chefs de grands dépôts, pour ne citer que les employés d’un rang supérieur.
  - Nous ajouterons que les indemités de logements ont été augmentées d’une façon générale pour tenir compte du renchérissement des loyers.
  - Mais en dehors des appointements, indemnités de logements et allocations fixes de toutes espèces, la Compagnie a chaque année fait participer le personnel des employés aux bons résultats d’exploitation obtenus, en lui distribuant des gratifications après la clôture des comptes de chaque exercice.
  - Quant au personnel de traction, nous avons été assez heureux pour le faire participer dès 1871 aux économies réalisées sur la moyenne des résultats des exercices précédents par la distribution de primes d’économies.
  - Ces primes, qui étaient réparties par les soins de la direction, se divisaient en deux parts, l’une afférente aux économies réalisées sur les quantités de combustibles consommées, et l’autre relative à l’économie réalisée sur l’ensemble de tous les frais de traction, moins ceux de combustibles par tonne kilométrique de charge brute.
  - Ainsi que nous avons eu occasion de le faire observer précédemment, ces primes de traction qui variaient pour l’ensemble des employés de traction entre les limites très modérées de 15.000 et de 30.000 francs par an, ont eu une grande influence sur les économies réalisées.
  - Nous aurions voulu faire prendre une mesure analogue pour le personnel des ateliers, mais la Compagnie n’a pas cru pouvoir intéresser son personnel aux économies faites sur la réparation du matériel, dans la crainte que cette mesure ne nuisît au bon entretien du matériel.
  - Aussi s’est-on contenté, de 1867 à 1874, de faire participer les chefs d’atelier et le personnel sous leurs ordres aux économies réalisées sur les prix des constructeurs pour tout le matériel neuf exécuté dans les ateliers de la Compagnie, et s’est-on réservé depuis 1874 de recon-
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  - naître par des gratifications le soin et le zèle apportés dans l’entretien du matériel.
  - Personnel des mécaniciens et chauffeurs. —Le sort du personnel des machines a été amélioré en ce sens :
  - 1°) Qu’il a été créé une catégorie spéciale de mécaniciens de l,e classe avec appointements fixes de 2.010 francs au lieu de 1.800 francs, qui est le traitement correspondant à la lre classe.
  - 2°) Que les cadres des deux premières classes de chauffeurs ont été augmentés, ce qui a permis la suppression de la 3e classe.
  - 3°) Que les allocations de parcours ont été légèrement élevées, surtout en ce qui concerne les sections difficiles, et spécialement augmentées de 20 0/0 pour les mécaniciens de Tienne, afin de leur tenir compte de la cherté des logements dans la capitale.
  - 4°) Que, par la pratique acquise, par l’augmentation de la puissance des machines et de la charge de trains, et enfin par les progrès réalisés dans la construction et l’entretien du matériel, le personnel des machines a pu se faire de meilleures primes d’économie de combustible et de bon entretien.
  - 3°) Que la Comp agnie a mis à la disposition de son personnel des pelisses et des paletots en feutre imperméable de meilleure qualité que les paletots livrés précédemment, de façon à ménager sa santé pendant la saison rigoureuse. Dans le même ordre d’idées la Compagnie a commandé toutes ses machines neuves avec abris pour le personnel et elle a rapporté des abris du même genre sur ses machines anciennes au fur et à mesure des reconstructions ou grandes réparations. >
  - 6°) Que, sur notre proposition, la Coiïipagnie a admis que, vu ses fatigues, le personnel des machines ne pouvait servir aussi longtemps fiue celui des autres employés pour atteindre le maximum de la pension, et que par conséquent chaque année de service a été comptée pour une année et demie depuis 1869. j-
  - 7°) Que, sur notre proposition, la Compagnie a fait construire, à proximité des grands dépôts éloignés de villes ou villages , un certain nombre de maisons à location réduite pour le personnel des machines.
  - Personnel des ouvriers. — Dans un des chapitres précédents nous avons pu suivre les variations des prix de main-d’œuvre dans les trois ateliers de Tienne, Marbourg et Innsbruck. ;Ti
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  - A Vienne, qui est un grand centre industriel, et où les ouvriers sont par suite plus nomades qu’à Marbourg et à Innsbruck, les salaires ont suivi les fluctuations de la place, et nous avons dû, pour fixer nos prix d’unités, procéder par comparaison avec les prix de main-d’œuvre payés par les autres grandes Compagnies de chemin de fer et par les constructeurs nos voisins, en cherchant à retenir nos bons ouvriers et à développer autant que possible le travail à la tâche.
  - Afin de diminuer la charge des ouvriers, des casernes à bon marché ont été créées à la station de Meidling, à 4 kilomètres de la gare de Vienne, et des facilités de tous genres leur ont été accordées pour leur parcours et celui de leurs familles et le transport de leurs vivres.
  - Un magasin d’approvisionnement a été créé à proximité des ateliers de Vienne.
  - A Innsbruck la main-d’œuvre a toujours été en croissant, mais elle est restée à peu près stationnaire depuis 1875 .
  - A Marbourg, où la population ouvrière est beaucoup moins flottante que dans nos autres ateliers, nous avons cherché à nous attacher l'élite de notre personnel en créant à proximité de nos grands ateliers centraux une colonie ouvrière qui a pris aujourd’hui une extension considérable et qui donne asile à 327 familles représentant une population de 1.535 personnes.
  - Les plans d’ensemble et de détail de cet établissement que nous avons été chargé d’étudier en 1868, de concert avec le service de la construction, section d’architecture, se trouvent décrits dans un ouvrage spécial de M. Flattich, architecte en chef de la Compagnie.
  - Un exemplaire de cet ouvrage figurera à l’Exposition universelle, et un autre se trouve déposé dans les archives de la Société des Ingénieurs civils.
  - Les ouvriers trouvent dans cette colonie, à des prix relativement modérés des logements plus salubres et plus confortables que ceux de la ville et des faubourgs voisins.
  - La Compagnie n’a d’ailleurs voulu tirer aucun profit ni de son terrain, qu’elle a abandonné gratuitement, ni des constructions qu’elle a fait exécuter avec l’argent de la caisse de pension, en assurant à cette dernière une rémunération modérée et l’amortissement de son capital.
  - Le service du matériel et de la traction est chargé de la gestion de la colonie, de son entretien et du soin des intérêts à servir à la caisse de pension.
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- - 501
  - Les bilans établis depuis 1872 ont permis de constater un excédant annuel moyen des dépenses sur les recettes d’environ. . . 16.250francs qui sont chaque année portés aux frais généraux du service, en augmentation des dépenses de main-d’œuvre des ateliers.
  - La création de cette colonie a été complétée par l’établissement d’un magasin d’approvisionnements pour les employés et ouvriers, d’un asile gratuit pour les enfants ayant moins de 6 ans, et d’une école qui passe pour l’une des mieux établies parmi les écoles libres de Styrie et qui compte aujourd’hui plus de 300 élèves.
  - L’instruction y est pour ainsi dire gratuite, car elle ne grève les habitants de la colonie que d’un prélèvement de 1 % sur les loyers, ce qui représente par an une somme totale de 607 francs pour toute la colonie.
  - De ce chef encore le service du matériel et de la traction qui est également chargé de la gestion supérieure de l’école et de l’asile a dû couvrir par une somme d’environ 6,250 francs par an à porter aux frais généraux l’excédant des dépenses sur les recettes.
  - Il a été en outre créé à Marbourg une bibliothèque d’environ 1,600 volumes pour les ouvriers, et nous avons encouragé l’organisation et le développement d’un orchestre instrumental, composé uniquement d’ouvriers, et qui jouit à Marbourg et dans les environs d’une réputation bien méritée.
  - Toutes ces institutions ont produit depuis sept ans le meilleur effet sur l’état moral et matériel de la population ouvrière de Marbourg, et nous considérons comme un véritable honneur d’avoir pu coopérer à leur création et à leur développement.
  - Nous aurions voulu compléter ces mesures philanthropiques par la création pour les ouvriers, d’une caisse de pension analogue à celles qui fonctionnent si utilemement pour les employés et serviteurs commissionnés de la Compagnie.
  - Les statuts de cette nouvelle institution étaient déjà préparés et il ne nous a manqué que le temps pour la faire accepter par nos ouvriers et triompher des hésitations du premier moment.
  - Nous terminerons là la seconde partie de notre mémoire ; nous aurions encore beaucoup à dire, mais le cadre nécessairement restreint d’un pareil travail nous engage à nous arrêter, en nous bornant à rappeler les faits principaux de notre gestion, sans entrer dans des détails qui nous conduiraient beaucoup trop loin.
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- - TROISIÈME PARTIE
  - DESCRIPTION DES PHOTOGRAPHIES, DESSINS, ALBUMS ET OBJETS DEVANT FIGURER A L’EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1878.
  - Nous avons eu occasion, dans les deux premières parties de notre mémoire, de signaler, au fur et à mesure qu’il était question de matériel, les photographies, dessins, albums et objets que la Compagnie des chemins du Sud de l’Autriche se propose de faire figurer à l’Exposition de 1878.
  - Il nous reste à en faire une description sommaire devant faciliter l’examen de l’exposition d’ailleurs très réduite du service du matériel.
  - Cette exposition se compose des objets suivants :
  - 1°) Un tableau d’ensemble présentant les photographies, ainsi que les données et dimensions principales des types de machines, commandées ou reconstruites dans les ateliers de la Compagnie de 1867 à 1878 , à savoir :
  - a) Locomotives à 4 roues couplées. Série 18, pour trains de voyageurs dans les sections à grands alignements droits, construites en 1872;
  - b) Même type. Reconstruit dans les ateliers de la Compagnie en 4877;
  - c) Locomotives à 4 roues coupées. Série 19, pour les trains de voyageurs dans les sections à courbes de petits rayons, livrées en 1872" 1873;
  - d) Locomotives à 4 roues couplées.. Série 20, pour train express sur
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  - toutes les sections moins celles à grandes rampes, construites en 1873;
  - e) Locomotives à 6 roues couplées. Série 26, pour trains de voyageurs au Semmering, machines reconstruites dans les ateliers de la Compagnie à Vienne de 1867-1878;
  - f) Locomotives à 6 roues couplées. Séries 27 et 28, pour trains de marchandises sur toutes les sections de ligne principale et pour trains mixtes de la ligne de Saint-Peter à Fiume. Machines provenant d’anciennes machines tenders et reconstruites dans les ateliers de Mar-bourg de 1867-1878;
  - g) Locomotives à 6 roues couplées. Série 29, système Hall, pour trains de voyageurs sur le Brenner et le Pusterthal et pour trains de marchandises sur tout le réseau à l’exception des sections du Semme-ring et du Karst, livrées de 1867 à 1872 ;
  - h) Locomotives à 6 troues couplées. Série 32, à châssis intérieur. Type devant remplacer le précédent, commandé en 1874 et adopté en 1876 par l’État pour les chemins d’Istrie;
  - i) Locomotives à 8 roues couplées. Série 33, pour trains de marchandises sur le Semmering provenant d’anciennes machines tenders reconstruites dans les ateliers de Vienne ;
  - k) Locomotives à 8 roues couplées. Série 34, pour trains de marchandises sur le Brenner. Type exécuté sur le système Hall en 1867 ;
  - l) Locomotives à 8 roues couplées. Série 35, pour trains de marchandises sur le Semmering, le Karst, le Brenner et le Pusterthal. Type adopté en remplacement du précédent en 1870 et appliqué à 75 machines livrées de 1871-1873.
  - 2°) Un album devant servir de complément à ce tableau et donnant les croquis, poids et dimensions principales de toutes les machines commandées ou reconstruites de 1867 à 1878 ;
  - 3°) Un tableau d’ensemble présentant les photographies des voitures et wagons construits dans les ateliers de la Compagnie de 1867 à fin 1877, à savoir :
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  - DÉSIGNATION. TARE. NOMBRE DE PLACES.
  - U Voiture impériale pour voyages de chasse 11.300
  - 2) — d’inspection pour la direction générale...... 9.050 —
  - 3) — de lre classe. Série À. à 2 coupés et 2 demi-
  - coupés sans frein 1 7.100 18
  - 4) — mixtes. Série AB, à 1 ‘/a coupés de lrc classe
  - et 2 coupés de 2e classe, avec frein1 7.200 25
  - S) — de 2e classe. Série B, à • coupés avec frein1. 7.100 32
  - 6) — de 3e classe. Série C, à 5 coupés avec frein1. 7.050 50
  - 7) — de lre classe. Série A, à intercommunication
  - et plateaux aux deux extrémités à frein 2. 8.200 24
  - 8) — de 2e classe. Série B, id.2 7.950 32
  - 9) — de 3e classe. Série C, id.2 7.600 48
  - TARE. Chargement
  - MAXIMUM.
  - 10) Fourgon à bagages. Série D, à frein 6.400 6.000
  - il) Wagon- -poste. Série D, à frein 6.350 6.000
  - 12) — écurie. Série E, reconstruit en 1877 dans les
  - ateliers de Vienne 5.500 5.000
  - 13) — à porcs. Série FB, à frein 6.300 9.000
  - 14) — couvert. Série GB, à frein 5.650 10.000
  - 15) — à combustible. Série HB, à frein 4.850 10.000
  - 15) — plate-forme. Série JB, à frein 5.050 10.000
  - 17) — pour le transport des longs bois. Série K, à
  - frein 4.700 10.000
  - 18) — chasse-neige. Modèle exécuté dans ces der-
  - nières années 8.000 10.000
  - i. Types adoptés pour longs voyages sur tout le réseau. — 2. Pour la banlieue de Vienne.
  - 4°) Un album devant servir de complément au tableau précédent et renfermant les dessins d’ensemble et quelques dessins de détails des types de voitures et wagons adoptés à partir de fin 1877 pour la commande du matériel neuf et pour la reconstruction du matériel ancien dans les ateliers de la Compagnie.
  - Le dessin de la charrue à neige qui complète la collection contient toutes les modifications introduites dans ces dernières années dans la construction de ces wagons spéciaux.
  - 5°) Un dessin de voiture salon ;
  - 6°) Deux dessins d’un nouveau type de voiture à galerie latérale ;
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  - 7°) Un dessin de notre nouveau type de fourgon à bagage avec application du frein pneumatique, système Hardy ;
  - 8°) Un dessin d’application du même frein à notre nouvelle machine à 6 roues couplées ;
  - 9°) Divers organes principaux du frein pneumatique système Hardy.
  - Ce que nous avons dit dans la seconde partie de notre mémoire sur les types de machines et de véhicules adoptés par la Compagnie, nous dispense d’entrer dans des explications qui ne seraient que des répétitions, au sujet des deux tableaux de photographies et des albums qui leur servent de complément.
  - On y trouvera pour les machines toutes les données principales de leur établissement et pour les véhicules tous les détails les plus complets de leur exécution.
  - En général, toutes les machines neuves ont été exécutées sur les plans de la Compagnie par les constructeurs du pays, tandis que les transformations ou reconstructions d’anciennes machines ont été confiées aux ateliers qui en poursuivent l’exécution encore aujourd’hui.
  - Les voitures et une grande partie des wagons ont de préférence été construits dans les ateliers de la Compagnie.
  - Deux machines et deux voitures, exécutées dans ces conditions, figuraient en 1873 à l’exposition universelle de Tienne et étaient soumises à l’appréciation du jury international qui les jugeait dignes du diplôme d’honneur.
  - Cette fois la Compagnie se borne en dehors des photographies et albums de ses types, à exposer quelques dessins de voitures spéciales ou d’application du frein pneumatique, en laissant à la fabrique des machines de Florisdorf le soin d’exposer une des machines à six roues couplées en cours d’exécution sur les plans de la Compagnie et destinée au Brenner.
  - Nous allons nous occuper de donner une description aussi succincte que possible de ces dessins ainsi que de la machine.
  - Dessin d'une voiture salon pour longs voyages. — La plupart des voitures salons dont dispose notre Compagnie sont généralement anciennes et de dimensions restreintes.
  - La voiture salon dont le dessin sera exposé est un type nouveau qui.
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- - 506 —
  - tout en conservant, vu ses dimensions extérieures, la faculté de passer sur toutes les grandes lignes de l’Europe, présentera plus de confort pour les voyageurs et devra très bien se prêter aux voyages des personnages de la suite dans les trains impériaux.
  - Cette voiture en construction dans les ateliers de la Compagnie à
  - Vienne, présente les dimensions principales suivantes :
  - Longueur totale entre tampons.............................. 8m.160
  - » extérieure de la caisse........................ 7 .000
  - » intérieure..................................... 6 .870
  - Largeur extérieure..................................... 2 .700
  - » intérieure.....................................2 .560
  - Hauteur totale de la voiture au-dessus des rails. ..... 3 .475
  - » intérieure de la caisse au-dessus du plancher. ... 2 .170
  - Écartement des essieux................................... 3 .800
  - On ne manquera pas de remarquer la largeur considérable de la caisse, très favorable à une bonne disposition intérieure, mais trop grande pour permettre l’application de portes ordinaires.
  - Ces dernières, au nombre de quatre, placées aux quatre angles de la voiture, dont la largeur, en ces points, est réduite à deux mètres, donne entrée d’une part dans le salon proprement dit et de l’autre dans le compartiment des domestiques et des bagages.
  - La voiture se compose d’un salon à paroi postérieure vitrée, d’un compartiment de repos avec un lit de chaque côté, d’un cabinet de toilette avec watercloset et enfin d’un compartiment spécial pour domestiques et bagages.
  - Pour ces derniers il se trouve en outre une caisse rapportée sous le plancher de la voiture et placée entre les essieux.
  - Le grand salon dont l’ameublement se compose d’un sofa, de deux fauteuils, de quelques tabourets et d’une table pliante est le seul compartiment chauffé à l’aide d’un poêle à briquettes pouvant se charger de l’extérieur.
  - De doubles planchers et de doubles fenêtres qui peuvent se .rapporter l’hiver et se remplacer l’été par des cadres avec toiles métalliques, rendront le chauffage très facile.
  - La division intérieure dé la voiture que nous avons occasion d’étudier depuis nombre d’années dans les diverses voitures breaks de la direction est celle qui semble le mieux convenir pour les longs voyages.
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  - Quant à la décoration intérieure, elle sera très simple, les parois et plafonds du salon et de la chambre à coucher recevront un revêtement en placage d’érable qui se conserve très bien et très longtemps; les meubles seront recouverts en reps vert.
  - Dans les autres compartiments, les parois seront en chêne jusqu’à la hauteur des fenêtres, puis revêtus comme les plafonds de toiles cirées ; les meubles, recouverts en drap gris.
  - Cette voiture est d’ailleurs construite d’après nos types les plus récents et en tenant compte des améliorations introduites par le dernier règlèment de l’union des chemins de fer allemands.
  - Les ressorts de suspension ont dix lames de 80 millimètres 13, ils ont une longueur de 2 mètres et une flexibilité de 73 millimètres par tonne.
  - Dessins de voiture mixte à galerie latérale. — Dans ces dernières années, la tendance est au type de voiture à communication intérieure, avec escalier et plateau à une ou aux deux extrémités dans le genre de nos voitures de banlieue ; mais ces voitures qui sont très convenables pendant le jour et pour de petits trajets, sont moins commodes pour la nuit et pour les longs voyages, de plus elles ont un poids mort considérable et des porte-à-faux qui favorisent le mouvement de lacet, à grande vitesse.
  - Bien des études ont été faites pour obvier à ces inconvénients ; les uns ont adopté un couloir central, en faisant de chaque côté de ce couloir des compartiments très peu spaeieüx, mais se prêtant assez bien à une disposition de voiture-lit.
  - M. Heusinger von Waldegg Fit le couloir latéral et divisa le reste de la voiture en compartiments ressemblant aux coupés ordinaires avec portes à coulisse sur le couloir ; mais cette disposition, d’ailleurs assez bonne, ale désagrément de rendre les compartiments trop sombres du côté du couloir.
  - La solution que notre prédécesseur M. Desgrange a appliquée à des voitures destinées à quelques chemins secondaires de France, nous a paru préférable et c’est elle que nous avons cherché à reproduire dans la voiture à galerie latérale que les ateliers de Vienne ont exécutée sur nos plans et livrée à l’exploitation à la fin de 1877.
  - Le but de la galerie latérale, qui est couverte, est de mettïe en rela^ tion les différents compartiments de la voiture et de permettre avec
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  - toute sécurité la circulation le long du train, pendant la marche, au personnel des conducteurs, et même aux voyageurs en cas de danger ou de besoin.
  - Cette voiture joint donc les avantages du système à coupés à ceux des voitures à communication intérieure, et nous sommes persuadés que c’est dans cette voie qu’il y aura lieu de chercher une solution définitive pour l’avenir.
  - En attendant, comme il s’agissait d’un essai à faire et comme le service du mouvement nous demandait depuis quelque temps déjà une voiture avec un salon à dimensions réduites, pouvant au besoin se prêter au transport des malades, nous avons divisé la voiture mixte en question comme suit :
  - 1/2 coupé de lre classe,
  - 1 » de 2e »
  - 1 salon pouvant serVir au transport des malades,
  - 1 compartiment pour domestique,
  - 1 » » toilette.
  - Les deux derniers compartiments communiquent directement avec le salon, et le compartiment toilette, situé du côté de la galerie, peut au besoin être mis en relation avec les autres coupés.
  - Malgré la galerie, la largeur de la caisse est restée sensiblement la même que celle des voitures à coupés ordinaires, à 15 millimètres par place de voyageurs près.
  - L’axe vertical de la caisse se trouve déplacé par rapport à celui du châssis et la balustrade de la galerie est calculée de façon à faire contrepoids à ce petit déplacement.
  - Cette balustrade, interrompue au droit des portes, se trouve remplacée, en ces points par des mains courantes mobiles à charnière.
  - Du côté opposé à la galerie les portes sont ordinaires sauf celle qui possède un ventail supplémentaire mobile pour faciliter, en cas de besoin l’entrée des malades dans la voiture.
  - Les dimensions principales de ce véhicule sont les suivantes :
  - Longueur totale de tampon à tampon. .......... 8m.l70
  - » extérieure de la caisse........... 7 .000
  - » intérieure............................ 6 .880
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  - Largeur extérieure ............................. 2 .310
  - » intérieure.............................. 2.190
  - » de la galerie...........................'0 .460
  - Hauteur de la voiture au-dessus des rails........ 3 .315
  - » intérieure de la caisse..................... 2 .Q25
  - Ecartement des essieux. ................... 3 .800
  - La voiture pèse 8,100 kilog. et peut contenir 17 voyageurs.
  - Elle est d’ailleurs construite d’après nos types les plus récents. Le châssis est entièrement en bois de chêne sauf les longerons qui sont en fera].
  - Le plafond et le plancher sont doubles. La barre d’attelage est continue et exécutée, comme ses crochets, et les tendeurs d’après les nou-^ velles dimensions.
  - Les parois et plafonds du salon et du 1/2 coupé de lre classe sont en placage d’érable et les garnitures des sièges, canapé et fauteuils, en velours ponceau.
  - Les plafonds et parois des autres compartiments sont entoile cirée et leurs meubles recouverts de drap gris. Nous y avons fait l’essai d une lampe du nouveau système anglais Davis et Thomas qui, bien réglée, éclaire presqu’autant qu’un bec de gaz.
  - Dessin du nouveau type de fourgon à bagages avec application du, frein pneumatique du système Hardy. — Nous avons vu dans la première partie de notre mémoire qu’appelés à faire la commande de quelques fourgons à bagages à quatre roues, en remplacement de fourgons anciens à huit roues, nous avons été amenés à faire l’étude d’un type nouveau de fourgons spécialement destinés aux trains de voyageurs et aux express.
  - L’intention de la Compagnie étant d’appliquer peu à peu les freins continus à ses trains express, nous avons profité de la circonstance pour appliquer aux fourgons qui s’exécutent en ce moment, le frein pneumatique, système Hardy, en maintenant également la manœuvre à la main, pour le cas où le fourgon serait attelé dans un train ordinaire de voyageurs.
  - Les dimensions principales de ce véhicule sont les suivantes : ;
  - Longueur totale entre tampons . ............ . . . . 8m.140
  - » extérieure de la caisse............ . . . . . 6. 360
  - » intérieure » » ........... . . . 6. 220
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  - Largeur extérieure » » .......................... 2. 540
  - » intérieure » » ......................... . 2. 400
  - Hauteur de la caisse au-dessus du niveau des rails........ 3. 270
  - ' » guérite vitrée au-dessus du niveau des rails. . 3. 885
  - .» » caisse au-dessus du plancher..................2. 000
  - Écartement des essieux.................................... 3. 800
  - Quant aux détails de construction, ils ressortent du dessin. En principe nous afons toujours un châssis mixte aussi solide que possible avec longerons en fer à ], une tige d’attelage continue avec ressorts à spirale pour la traction et le choc. Les ressorts de suspension ont neuf lames de 13mm d’épaisseur sur 80 de largeur. Leur longueur est de lni,900, et leur flexibilité de 70mm par tonne.
  - Ce type nouveau se distingue de notre fourgon ancien en ce qu’il est plus long, plus spacieux et qu’il contient deux waterclosets perfectionnés, avec entrées séparées, l’un pour dames, l’autre pour hommes, également abordables par un plateau avec escaliers. À l’extrémité opposée se trouve un compartiment spécial avec lanterneau vitré, destiné au conducteur.
  - L’espace compris entre le compartiment du conducteur et les waterclosets est destiné aux bagages; de larges marche-pieds permettent d’ailleurs au conducteur de communiquer avec le plateau donnant entrée aux waterclosets.
  - Cette disposition est adoptée, avec quelques variations, par la plupart des grandes compagnies autrichiennes, en attendant qu’un nouveau type de voitures à intercommunication permette de placer les waterclosets dans l'intérieur même des voitures.
  - Le dessin indique d’ailleurs d’une façon assez claire l’application du frein pneumatique pour nous dispenser de toute explication, après ce qui a déjà été dit sur ces freins.
  - Nous ajouterons cependant que les leviers de transmission ont été calculés de manière que la pression totale sur les sabots de frein, correspondante à un vide de 1/3 d’atmosphère, représente environ 50 0/0 du poids du véhicule vide.
  - Ainsi le cylindre à vide ayant 0m390 de diamètre et une section de 1*194CC6, la pression sur le piston correspondante à un vide de 1/3 d’atmosphère sera 397k 8*
  - La-moitié du poids du véhicule vide étant de 3,800k, les leviers ont
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  - été calculés de façon à transmettre l’effort sur le piston dans la proportion de 397.8 à 3,800, soit 9. 55 fois.
  - On voit que pour un vide de 2/3 d’atmosphère, qui représente environ le maximum de ce que peut produire l’éjecteur le plus perfectionné la pression totale exercée sur les sabots de freins serait de 7,600k.
  - Celle à laquelle on pourrait arriver, bien évidemment dans un temps beaucoup plus long avec les freins à main, serait de 15,400k, em supposant que le conducteur pût exercer sur le volant ou la manivelle du frein un effort de 25k.
  - Il n’est donc pas étonnant que dans la manœuvre à main on en vienne à caler les roues là où le frein pneumatique n’y arrive pas dans les conditions ordinaires.
  - Dessin dapplication du frein pneumatique [système Hardy) au nouveau type de machine à voyageurs pour le Brenner. — Ce dessin qui indique les contours généraux de la nouvelle machine à voyageurs du Brenner, a pour but de faire voir l’application du frein pneumatique à cette machine.
  - La légende qui l’accompagne indique tous les détails de construction du frein.
  - Vu la disposition, nous n’avons pu appliquer le frein qu’aux deux derniers essieux couplés de la machine et pour être sûrs de ne pas arriver au calage des roues, nous sommes restés dans les proportions admises plus haut pour la transformation des efforts, c’est-à-dire que là charge sur les deux essieux en question étant de 27,700k, nous avons été amenés à exercer sur les sabots de frein un effort total ne dépassant pas 50 0/0 de la charge, soit13,850k pour un vide de 1/3 d’atmosphère.
  - Avec un vide de 1/2 atmosphère la pression sur les sabots serait de 20,775“, et avec le maximun du vide produit par les éjecteurs ordinaires, environ 27,700k, le poids total de la machine en service étant de 41 tonnes. -,
  - L’effort exercé sur les sabots est environ le double de celui qui était exercé, dans les circonstances analogues, dans nos premiers essais du ^ein Smith.
  - Ajoutons de suite que le tender à six roues de cette machine ayant hn poids total de 27,9 tonnes environ, recevra également ün frein pneumatique calculé pour exercer une pression de 13,500k sur'les sabots de frein des trois paires de roues* avec un vide de 1/3 d’atmot
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  - sphère, et par conséquent environ 27,000k avec le maximun probable du vide possible.
  - En supposant que la charge maxiraa de trains de voyageurs du Brenner atteigne 1201, soit avec la machine et le tender : 188l9 environ, on voit qu’à l’aide du frein pneumatique on pourra freiner 68l,9, soit environ 36 1/2 0/0 de la charge totale, en n’agissant que sur la machine et le tender seulement. Cette disposition permettra donc de réduire au minimum l’action des freins à main des véhicules, en attendant que ces derniers soient également munis de freins pneumatiques.
  - Yu le peu de place dont on disposait par suite du mouvement intérieur de la machine, les cylindres pneumatiques employés ont reçu le diamètre de 0m,39 comme les cylindres des voitures, tandis que généralement les cylindres à vide des machines et tenders ont 0m,45.
  - Le dessin dispense d’ailleurs de toute explication ; la seule remarque à faire est relative à la tige de manœuvre de la prise de vapeur pour l’éjecteur. Cette tige se termine en effet par une partie filetée entrant dans un écrou à poignée.
  - Cette poignée, qui sert à la manœuvre, permet, soit d’ouvrir la soupape de prise de vapeur en plein en tirant, soit de l’ouvrir peu à peu, à la descente des pentes de déclivités variables, en la tournant.
  - Cette disposition, adoptée pour les machines de montagne, se trouve remplacée, pour les machines des sections ordinaires, par une disposition à secteur, dont les crans correspondent à l’ouverture qu’on veut donner à la valve'.
  - Ces deux dispositions peuvent être examinées en détail dans l’exposition que fera la Compagnie des divers organes principaux du frein pneumatique, système Hardy, qu’elle a adopté pour ses trains express.
  - Exposition des organes principaux du frein pneumatique, Cette exposition comprendra les objets suivants :
  - 1) Un double éjecteur;
  - 2) Deux cylindres à vide, l’un de 0ra,45 de diamètre pour machine et tender, l’autre de 0m,39 pour voitures, et leurs raccords avec'les conduites à air.
  - 3) La valve à vapeur avec, tige de manœuvre à écrou ou à secteur*
  - 4) Deux indicateurs de vide, l’un pour la conduite à air de la machine, l’autre pour celle du train.
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- - 5) Une double valve de rentrée d’air.
  - 6) Un purgeur à soupape automatique, destiné à laisser écouler l’eau de condensation des conduites à air.
  - 7) Les différentes espèces de joints pour les tuyaux en caoutchouc, destinés à raccorder les conduites d’air de véhicule à véhicule.
  - D’ailleurs, l’application du frein pneumatique à la nouvelle machine à voyageurs du Brenner, pourra mieux s’étudier sur la machine, exécutée d’après les plans de la Compagnie, que se propose d’exposer la fabrique de locomotives de Florisdorf, qui exécute ces machines en ce moment.
  - Ceci nous amène à parler, en terminant ce mémoire, de notre nouveau type de machines à voyageurs pour le Brenner.
  - Nouveau type de machines à voyageurs pour le Brenner. — Dans les deux premières parties de notre mémoire, nous avons fait ressortir :
  - 1° Que par mesure de sécurité, nous avions pris la précaution de renouveler de temps en temps les machines à six roues couplées du système Hall, que nous avons jusqu’ici employées pour les trains de voyageurs du Brenner.
  - 2° Que dans ces dernières années, la charge toujours croissante des trains de voyageurs du Brenner, avait atteint, dans certains cas, des limites telles, qu’il avait fallu les remorquer en double traction.
  - La Compagnie ayant à commander des locomotives à six roues couplées, il était tout naturel de saisir cette occasion pour faire l’étude d’une machine plus puissante que le dernier type des machines système Hall, et pouvant de préférence être destinée au service du Brenner.
  - Il s’agissait en même temps de créer un type nouveau se prêtant aussi bien à remorquer les trains de voyageurs en montagne que les trains de marchandises en sections moins accidentées, et devant, par conséquent, passer dans le gabarit, limite de l’union des chemins de fer allemands, comme cela est prescrit dans les derniers règlements.
  - Dès lors, et vu lé petit diamètre de roues qu’exigent les rampes exceptionnelles du réseau, il fallait renoncer à la distribution extérieure qui a été pendant longtempsle’point caractéristique des machines de la Compagnie. :
  - Au moment où nous mettions cette question à l’étude, nous revenions
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  - d’ailleurs d’Angleterre, où la forme traditionnelle, dont on paraît ne plus vouloir se départir, consiste à placer non-seulement le mouvement mais encore les cylindres à l’intérieur.
  - Prenant en outre en considération les réparations nombreuses auxquelles ont donné lieu, précisément dans ces dernières années, les contre-manivelles et têtes de bielles motrices correspondantes, nous nous sommes décidés à adopter, à l’exemple de la plupart des autres compagnies, la distribution intérieure.
  - D’ailleurs, nous avions pour nous l’expérience acquise par le personnel, la faculté de rendre, à la manière anglaise, le mécanisme très abordable, grâce au relevage du corps cylindrique de la chaudière et grâce à la galerie avec main courante, établie de chaque côté de la machine pour faciliter la visite et le graissage du mécanisme, enfin les dimensions les plus considérables et le meilleur graissage des coulisses.
  - Un programme résumant les conditions principales et rédigé par comparaison avec ceux des machines à six roues couplées déjà existantes, permit à notre inspecteur, M. Golsdorf, au zèle et l’habileté duquel nous ne saurions rendre trop de justice, d’étudier, en l’espace de quelques mois, tous les plans de détails de la nouvelle machine.
  - Il fut convenu que la chaudière et la grille de cette nouvelle machine recevraient, à peu de chose près, les dimensions de celles de nos machines de la série 32®, mais que le diamètre des cylindres serait porté de 0m,470 à 0m,480, et la pression absolue de 10,3 à li atmosphères, et que les différents organes principaux de la machine seraient renforcés de façon à obtenir de meilleures conditions pour l’entretien.
  - L’étude nous a conduits au poids de 41 tonnes pour la machine en service, ce qui représente sur l’essieu moteur environ 14 tonnes, charge limite admise par le règlement technique de l’union.
  - Nous espérons que ces nouvelles machines pourront traîner à la vitesse des trains de voyageurs (17 à 20* à l’heure), sur la rampe de 25mm et en courbe de 285m de rayon, des trains de 120 tonnes là où nos machines anciennes pouvaient avec peine remorquer 100 tonnes.
  - Notre nouveau type sera donc une des machines à six roues les plus puissantes, si ce n’est la plus puissante de celles qui figureront à l’Exposition universelle et qui fonctionnent aujourd’hui en Europe.
  - Nous y avons appliqué le frein pneumatique, et en même temps, le frein à contre-vapeur Lechâtelier, les nouveaux injecteurs Friedmann,
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  - un graisseur pour les boudins des roues d’avant, et une disposition spéciale pour nettoyer les rails à l’aide d’un jet d’eau venant de la chaudière, en un mot, tous les derniers perfectionnements apportés aux locomotives dans ces derniers temps.
  - Les chaudières sont en tôle de fer de Neuberg, les essieux en acier Bessemer de Neuberg, les bandages en acier de Krupp, les bielles et leurs coussinets en fer, les boutons de manivelles en fer trempé, les tiges de pistons en acier, les colliers d’excentrique en fer et les coulisses en fer trempé.
  - Nous avons conservé pour ces machines nos tenders ordinaires à six roues, l’expérience ayant démontré que les consommations d’eau entre deux stations d’alimentation, pour les trains de voyageurs du Brenner un peu chargés, étaient tellement considérables qu’il n’y avait pas lieu de chercher à réduire la capacité de la caisse à eau.
  - Nous ne saurions mieux faire, pour terminer, que de donner le tableau comparatif des conditions d’établissement des nouvelles machines et de celles analogues de toutes les autres séries de machines à six roues couplées de la Compagnie.
  - Ce tableau, annexe n° 19, permettra de se rendre compte de la puissance des nouvelles machines.
  - Enfin, nous joindrons PI. 124 le croquis de la nouvelle machine, série 32b et dans l’annexe n° 20, les dimensions principales de cette locomotive.
  - Mars 1876.
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- - COMPTE RENDU
  - DE
  - L’ÉTUDE SUR LE TRAVAIL
  - DE M. S. MON Y
  - PRÉSENTÉ A LA SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS
  - Par M. Ivan FL ACHAT,
  - dans sa séance da 26 avril 1878.
  - Messieurs,
  - Si nous ne vivions dans un temps où les questions politiques et sociales ont pris une importance toute nouvelle, et attirent l’attention non-seulement des philosophes et des politiciens, mais de tous ceux qui ont reçu de Dieu la faculté de penser, on s’attendrait, sans doute , en voyant un livre sur le travail porté à l’ordre du jour d’une Société d’ingénieurs, à y trouver traitées les conditions du travail, surtout sous sa forme la plus noble, c’est-à-dire, celle du travail intellectuel.
  - Le sujet eût été digne de l’auditoire ; car s’il est en France une Société où le travail intellectuel soit en honneur et en pratique, c’est a coup sûr celle qui réunit un groupe d’hommes attendant les distinctions ou la fortune seulement d’un labeur incessant. Certes, ce n’est pas aux ingénieurs civils que fait allusion l’ingénieur en chef des ponts et chaussées, directeur de la Compagnie des chemins de fer de l’Est, quand il parle des « fonctionnaires de l’État, plus ou moins mal rétribués, irrespon-« sables et tranquilles, attendant la faveur ministérielle, et consultant « l’Annuaire pour savoir si l’heure de l’avancement approche'. »
  - Une étude sur le travail intellectuel serait donc mille fois la bienve-
  - 1. Voir la Revue des Deux-Mondes, du !5 mars 1878. — Elude sur l’Exploitation des chemins de fer par l’État,par M. F. Jaoqmin, ingénieur en chef, etc.
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- - nue parmi nous, et c’est précisément parce que le travail intellectuel' est familier aux ingénieurs civils, que l’auteur de la très remarquable étude dont j’ai l’honneur de vous rendre compte aujourd’hui, l’a écrite, en recherchant tout spécialement vos suffrages.
  - ce II est, parmi les travailleurs, dit-il dans l’avant-propos, une classe de lecteurs que j’ambitionne ardemment : ce sont mes camarades de l’état-major industriel, et surtout mes jeunes camarades. Leur éducation professionnelle les prépare médiocrement aux questions sociales. Leur âge les porte facilement à l’opposition, aux idées que l’on appelle avancées, et la science.n’a pas souci de les retenir sur cette pente que quelques-uns descendent très vite, au grand dommage de leur avenir. Mais les esprits honnêtes et élevés, qui sont nombreux parmi eux, ne tardent pas à Comprendre que leur profession est toute d’ordre, de discipline, de stabilité pour le travail, de sécurité pour les travailleurs. Dès lors la fièvre des questions sociales s’empare d’eux. Ils veulent connaître, ils veulent savoir... Où est le droit? où est le devoir? Les sociétés n’ont-elles vécu jusqu’à eux, que d’injustice? Sont-ils destinés à réparer les torts et les erreurs du genre humain? Plus leur esprit est droit et honnête, plus ils sont troublés. »
  - L'Etude sur le travail que j’ai à vous présenter est donc limitée au travail manuel, et le considère principalement'au point de vue des travailleurs, des ouvriers. C’est dire combien elle intéresse tous ceux qui, comme vous, Messieurs, sont appelés à les commander et à les diriger.
  - Elle passe en revue les nombreuses questions traitées par les journaux, par les réunions, par les congrès ouvriers, enfin par quelques ouvrages spéciaux dont les auteurs n’ont pas toujours de la classe ouvrière la connaissance pratique, la fréquentation habituelle, qui seraient indispensables pour en parler sans erreur.
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  - Tel est, en effet, l’écueil des études de cette nature. Xes personnes bien placées pour connaître le travail manuel et les ouvriers, sont rarement placées pour les juger et en écrire ; tandis que celles qui sont bien placées pour en écrire, sont rarement à même de les bien connaître.
  - Que l’on ne s’étonne donc pas du peu de résultat obtenu jusqu’ici
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- - •par les congrès ouvriers. J’ai sous les yeux un numéro de Y Economiste français qui, dans son bulletin du mouvement ouvrier, rend compte du Congrès de 1878, tenu à Lyon. L’auteur de l’article, M. Arthur Mangin, assurément fort compétent dans ces questions, fait une narration pittoresque des séances de ce Congrès, après en avoir critiqué la composition.
  - Il s’étonne que les mandats des délégués, même de ceux de l’agriculture, «au nombre de un », n’aient fait l’objet d’aucune vérification. Il constate que les questions à discuter sont les mêmes qu’au Congrès de Paris, en 1876, et qu’elles seront très probablement les mêmes encore au prochain Congrès: la solution des grands problèmes n’étant guère plus avancée après qu’avant. Il ajoute, avec une légère pointe de malice : « Ces messieurs et ces dames sont des ouvriers, quoiqu’ils n’en aient pas toujours l’air, et, qu’à première vue, on puisse les prendre pour des bourgeois. Ils sont donc obligés de travailler de leurs mains : ce n’est que par un labeur opiniâtre, en prenant sur leurs salaires pour acheter des livres, et sur leur sommeil pour les lire, qu’ils ont pu se faire à eux-mêmes une instruction imparfaite. Ils ne sauraient donc, en quelques soirées, se rendre familiers, analyser et résoudre les problèmes dont les économistes, les moralistes, les hommes d’État les plus éminents, en y consacrant leur vie entière, n’ont guère fait que constater les insurmontables difficultés. »
  - La première question proposée, le travail des femmes, a amené à la tribune une jeune personne fort agréable, et d’une mise élégante, lisant très joliment un manuscrit rédigé en fort bons termes. «Mais le fond, que peut être le fond? » s’écrie-t-il. En effet, l’agréable orateur s’indigne « que dans un pays où existent des Sociétés protectrices des animaux, il n’existe pas une Société protectrice des femmes, sans songer que la Société protectrice qu’elle réclame existe depuis longtemps : c’est la Société elle-même, la grande, la vraie Société, » j’ajouterai la Civilisation, « qui a pour objet la protection de tous ses membres, et plus encore du sexe faible que du sexe fort. » Nous verrons dans un instant quel nom M. Mony donne à la protection réclamée.
  - Dans une des séances suivantes, un des délégués de Paris, M. Finance, « qui, au précédent Congrès, avait soufflé si fort et si juste, dit M. Mangin, sur l’illusion cooperative, M. Finance s’est métamorphosé, il est .devenu collectiviste, il veut supprimer les machines. «
  - L’article ayant paru le 16 février dernier et n’ayant été suivi d’au-
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- - cune rectification, je livre à la réunion des Ingénieurs civils l’appréciation du remède social proposé au Congrès ouvrier de Lyon.
  - Enfin, sur la dernière question traitée, « Des conseils de prud’hommes, » Mme Rozière a réclamé l’introduction des dames dans les conseils de prud’.... «Ah! mais alors, dit M. Arthur Mangin, ce ne
  - seraient plus des prud’hommes, il faut un nom nouveau. »
  - Eh bien, cette proposition a été adoptée, et dans le texte des résolutions du Congrès ouvrier, chacun peut lire sur la 9e question : «Attendu « que les conseils de prud’hommes sont incompétents pour juger du « travail de la femme, nous vous proposons :
  - « Que les femmes aient droit au conseil de prud’hommes à titre de « juges supplémentaires, dans les questions qui seront de leur res-« sort. »
  - Il ne faut pas désespérer de voir traiter au prochain Congrès la question de la réforme de la magistrature ; d’y voir approuver une proposition basée sur ce que les juges hommes sont incompétents pour apprécier le moral de la femme, plus encore bien certainement que son travail; et enfin proposer l’adjonction des femmes à titre déjugés supplémentaires aux tribunaux correctionnels et aux cours d’assises; ce qui ouvrira des horizons tout nouveaux sur la galanterie des juges, sur la gravité des délibérations et des jugements rendus.
  - Je ne conteste pas d’ailleurs qu’il n’y ait dans ces mêmes résolutions quelques excellentes choses, et, entre autres, un vœu pour la fondation, dans chaque commune, de bibliothèques populaires d’histoire, de droit, d’hygiène, d’agriculture et de sciences appliquées. On y trouvera aussi, et peut-être non sans quelque étonnement de la part de ceux qui aiment à voir l’intervention de l’Etat dans beaucoup de choses, un vœu pour repousser toute intervention de l'Etat dans les Caisses de retraite pour la vieillesse et les invalides du travail, lequel semble indiquer une tendance opposée à celle caractérisée par la boutade bien connue : le peuple français est un peuple d’actionnaires, de fonctionnaires et de factionnaires.
  - Mais, à côté de ce mélange de bons éléments et de- divagations bouffonnes, on trouve dans les. neuf résolutions adoptées, en définitive, parle Congrès ouvrier de Lyon, des propositions tellement irréalisables,, qu’elles ont amené une très remarquable réfutation de l’honorable M. Ducarre, ancien député du Rhône à l’Assemblée nationale, rapporteur de l’enquête sur les conditions du travail en France, et dont la
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  - compétence et la sympathie pour la classe ouvrière ne sauraient être suspectes, puisqu’il porte sur sa personne les traces de son dévouement à ses ouvriers, et qu’il a fait partie du gouvernement provisoire qui a occupé l’hôtel de ville de Lyon à latin de 1870. Mais ce n’est pas le lieu de l’analyser ici.
  - D’un autre côté, il faut bien le reconnaître, bien des hommes publics, bien des écrivains de profession, ne connaissent guère ces questions, et tandis que l’un d’eux établit sans hésiter que vingt vieillards peuvent vivre pendant un an dans un établissement hospitalier à Moulins, à raison de 190 francs par tête ; nous trouvons dans les écrits d’un autre, une répugnance absolue à admettre que le minimum de dépense d’un ouvrier, dans les cités de Mulhouse, puisse descendre à 440 francs par an. —Que l’on place, à côté de ces chiffres, le prix de revient de l’entretien d’un vieillard à l’hôtel des Invalides à Paris, et l’on verra bien d’autres étonnements.
  - C’est donc une bonne fortune pour nous, pour les Ingénieurs appelés par leur profession à diriger des ouvriers, soit dans les établissements industriels des grandes villes, soit dans les usines, si nombreuses aujourd’hui, dispersées dans les campagnes, et autour desquelles vient se grouper une population presque exclusivement ouvrière; que de pouvoir, au moyen de livres sérieusement écrits, connaître les éléments d’une question aussi complexe , aussi controversée, et profiter de l’expérience d’hommes qui voient, après un séjour prolongé dans un milieu industriel, leur carrière couronnée à la fois par l’estime de leurs semblables et par l’affection de leurs ouvriers.
  - III
  - M. Mony, président de la Société en 1856, il y a vingt-deux ans, a été élu député au Corps législatif deux fois depuis cette époque ; il dirige les mines de Commentry depuis 1840. Il avait auparavant construit, avec MM. Pereire, les chemins de fer de Paris à Saint-Germain et a Versailles (Rive Droite). Il a donc, dans le cours de sa carrière, connu un grand nombre de travailleurs, et s’est trouvé successivement dans le milieu parisien, dans le milieu campagnard, et dans celui des petites
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- - villes; la population de Commentry, qui était à son arrivée, de 1,000 habilants, environ, s’élève aujourd’hui à près de 10,000.
  - Il a ôté pendant longtemps maire de Commentry, membre du conseil général de l’Ailier, président du conseil d’administration des houillères de Champagnac ; il a présidé aussi la Chambre consultative des arts et manufactures de Montluçon, le comice agricole, le conseil d’administration de la Banque de Montluçon, et enfin la commission départementale de l’Exposition universelle de 1878.
  - Mais je veux rappeler une circonstance plus particulièrement précieuse à ceux devant qui j’ai l’honneur de parler, car il était le frère de l’homme de bien1 dont les travaux ont illustré le nom que je m’honore de porter, et qui, après avoir été l’un des fondateurs de notre Société, puis élu sept fois son président, et unanimement nommé président honoraire sur la fin de sa vie, préside encore aujourd’hui en effigie, grâce à votre généreux concours, aux services rendus à la science de l’ingénieur par les membres de la Société, qui tous peuvent se dire ses amis.
  - IV
  - Personne de vous, parmi ceux qui connaissent les détails d’une vie aussi remplie , ne s’étonnera que la question ouvrière soit traitée, dans l’étude de M. Mony, avec un esprit à la fois libéral et religieux; avec le sentiment tout autant qu’avec la science. Il constate que les relations entre l’ouvrier et le patron, qui sont pour ainsi dire le point de passage de toutes les difficultés de la question ouvrière, ne peuvent s’adoucir fiu’à la condition que le patron et l’ouvrier soient animés, chacun de leur côté, de l’impulsion qui se résume en ces simples paroles : Aimez-vous les uns les autres.
  - Puis, interrogeant l’histoire, il trouve que l’ère chrétienne date du jour où cette maxime a servi de base au nouveau système social, et poussant à fond son investigation, aborde dès son premier chapitre l’étude de ce qu’il appelle Y esprit chrétien. En poursuivant la lecture de l’ouvrage, on arrive facilement à conclure qu’avec l’adoucissement des mœurs, fruit d’une longue civilisation, ce n’est pas seulement parmi les chrétiens : catholiques, protestants, schismatiques grecs, arméniens
  - 1. Eugène Flaclial. .
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- - et autres, que se trouvent les hommes animés de ce bon esprit; et chacun de nous trouvera probablement parmi ses relations quelques Israélites et peut-être quelque mahométan ou même des athées, répondant, autant que possible, au programme tracé par notre auteur pour les rapports entre patrons et ouvriers.
  - Yoici ce que je trouve à ce sujet, dans un écrit récent d’une plume des plus autorisées :
  - « Par la douceur des mœurs publiques et par la convenance des usages, notre époque n’est-elle pas. supérieure aux agissements des barbares, et les relations réciproques ne se sont-elles pas améliorées? A certains points de vue, le système politique n’est-il pas devenu meilleur sous l’influence du temps et de l’expérience? On ne voit plus les vengeances particulières tolérées, l’épreuve du feu, la peine du talion, etc. Les petits tyrans féodaux, les communes querelleuses, les bandes errantes de soldats indisciplinés n’ont-ils point disparu? C’est donc une vérité de fait que l’homme, dans la société, va en se perfectionnant au triple point de vue du bien-être physique, des relations morales avec ses semblables, et des conditions politiques. Les différents degrés de ce développement successif auquel atteignent les hommes réunis en société sont la civilisation, elle serait complète si toutes ces trois conditions étaient parfaitement remplies. »
  - M. Mony part donc de ce principe que les progrès de la civilisation ne datent guère que de l’ère chrétienne, et dit nettement que « l’impérissable fondement sur lequel ils reposent est le Christianisme. »
  - 11 est incontestable, d’ailleurs, qu’à mesure que la civilisation se développe, se développe aussi et parallèlement Y esprit chrétien.
  - C’est assurément au développement de l’un et de l’autre qu’il faut reporter le mérite de la création de cette immense quantité d’œuvres charitables, de fondations bienfaisantes, ou prétendues telles, pour lesquelles les quêteuses se multiplient de telle façon que la mendicité ainsi exercée paraît maintenant devoir faire partie du üigh life. p Le premier chapitre de l’ouvrage est tout entier consacré à ce souffle fondamental de toute civilisation. Les suivants développent l’idée. Ils ont pour titre : la famille, la propriété, /’ héritage * le travail; « toutes
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  - ces choses, dit M. Mony, sont d’ordre divin ; elles émanent des meilleurs et plus profonds sentiments de notre âme, sans elles aucune société ne saurait subsister. »
  - Y
  - Mais laissons de côté, pour le moment, ces considérations élevées, et prenons la question par son côté purement matériel et d’économie politique. r‘
  - S’il est quelque point sur lequel l’intérêt public et les intérêts particuliers paraissent en désaccord, c’est bien certainement l’accroissement de la population. Tous les gouvernements, à toutes les époques, ont favorisé l’immigration, la colonisation. Le recensement de la population se fait maintenant d’une manière périodique chez toutes les nations civilisées. Chacun veut que son pays soit grand, et que des bras innombrables soient toujours prêts à le défendre. Le moins patriote, apprenant le développement des forces vives de la nation autour de ses foyers, sent tressaillir dans son cœur la fibre de l’orgueil national. bans certains pays, l’État recueille les enfants abandonnés; parfois aussi il favorise, de différentes manières, les familles nombreuses; l’histoire même fait mention de certains règlements contre les célibataires. * '
  - Mais si, de l’intérêt public, vous descendez à l’intérêt particulier, fiuel contraste !
  - J’entends encore un homme vénérable1 raconter ses émotions quand Uû de ses amis le prenait pour confident de ses pensées. Il possédait Uîi fils, un seul, et une fortune qu’il chiffrait par quarante-huit mille livres de rente. Avec les habitudes d’épargne qu’il avait, il envisageait avec béatitude l’avenir de ce fils qui pouvait aspirer à une position supérieure à celle de son père, et voyait, en imagination, sa postérité dorer d’un lustre nouveau le nom qu’il lui laisserait. Quelle perspective pour un cœur paternel! Quel doux rêve de chef de dynastie!
  - Mais voici qu’après avoir conduit ce fils jusqu’au seuil de la grande existence, après avoir modérément, mais habilement, fait luire à ses yeux d’adolescent l’avenir brillant qui l’attendait, de nouvelles espé-
  - ». Me'’ Isoard, auditeur de rote.
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  - rances de paternité viennent bouleverser ces beaux projets.’Yoilà un homme consterné, abattu ; il faudra diviser son héritage. Un jour, il prend une grande résolution. Je veux remplir mon devoir, se dit-il. Il va trouver son fils et, remettant à plus tard le soin de développer en lui les nobles sentiments de l’amour fraternel, il aborde carrément la question financière : « Ta position dans le monde va changer, mon fils; tu n’as plus que vingt-quatre mille livres de rente, te voilà obligé de suivre une carrière, de travailler, etc., etc. »
  - Ce même père de famille qui se réjouit de voir le développement de la population de son pays, tremble à la pensée qu’elle se développera autour de sa table. C’est la misère, crie-t on du haut au bas de l’échelle sociale; chacun fait son calcul égoïste, la dépopulation va son train, ét le pays s’amoindrit à côté des nations voisines. C’est ce raisonnement trop exclusivement matérialiste qui nous donne, dans les villes surtout, l’affligeant spectacle de tant d’ouvriers errants, dont tout le bagage peut tenir dans un mouchoir, se mettant au travail juste assez longtemps pour maintenir leur crédit chez le logeur et chez le marchand de vin; et parmi ceux qui sont mariés, tant de malheureux dont le retour est attendu le jour de la paye pour solder le compte du boulanger, et qui n’apportent au logis que le reste de Ge qui vient d’être bu ou perdu au cabaret.
  - Dans le chapitre consacré à l’étude de l’ouvrier parisien, la profondeur de la plaie sociale qui menace l’existence du pays est scrutée avec », une sincérité véritablement navrante. Après avoir rappelé la classification de M. Denys Poulot allant de l’ouvrier vrai, par l’ouvrier mixte, au sublime simple, au sublime flétri et au sublime des sublimes, qui correspond à l’abêtissement par la dépravation, M. Mony cite un extrait d’un volume de M. Maxime du Camp, paru en 1875, qui classe le prolétariat parisien en trois catégories : en tête, le groupe des bons ouvriers, très nombreux, empressés au travail, et de mœurs excellentes; rn.ais l’esprit de camaraderie les entraîne, et lors des chômages, ils ne paraissent pas à l’atelier. En temps de troubles, ils restent neutres.
  - A l’opposé, une population dangereuse, se composant de vagabonds, de voleurs, de repris de justice. 11 y a là, dit-il, dans les bas-fonds de l’ordre social, une armée de 45,000 hommes constamment disposés à *- toute action, pourvu qu’elle soit mauvaise.
  - Entre ces deux groupés si dissemblables, M. M. du Camp place un
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  - groupe intermédiaire cherchant à ébranler la sagesse du premier et à utiliser la bestialité du second. Il y trouve le personnel des grévistes quand même, des apôtres de la libre, pensée à laquelle ils ne comprennent rien, sinon qu’elle paraît en contradiction avec les idées respectées; les orateurs d’ateliers et des cabarets. L’égalité des droits ne leur importe guère, ils veulent l’égalité des jouissances.
  - M. Mony ajoute une réflexion : « Il n’y a qu’un seul chiffre dans ce tableau, celui de ces 45,000 bandits toujours prêts au mal, et il ne* faut pas oublier, que sur ces 45,000 malheureux il y a au moins 30,000 électeurs! »
  - C’est sans doute en pensant au résulta! que nous promettrait une direction politique en de semblables mains, que M. J. Simon s’écriait récemment à Nantes : « La République sera intelligente et morale' ou elle ne sera pas !» ’
  - VI
  - A côté de ces tableaux sombres et tristes, YËtude sur le travail publie la monographie d’un ménage d’ouvriers économes et rangés, qui n’est point un idéal, mais l’histoire chiffrée d’une vie laborieuse dans la classe ouvrière de la mine de Commentry.
  - Le père est mineur, et travaille à l’abatage du charbon* la femme s’occupe du ménage et aide à la culture du jardin. Ils ont eu cinq enfants, et en ont élevé trois. Au moment de leur mariage, ils ne possédaient que leurs vêtements et un lit; ils empruntèrent 300 fr. pour acheter quelques meubles. Au bout de deux ans, la dette était payée, et le jeune ménage avait 100 fr. à placer. Sept ans après, ils achetaient un terrain et faisaient bâtir une maison, qui était entièrement payée cinq i ans plus tard. Les économies n’ont fait que s’accroître depuis lors. Rien ne saurait être plus intéressant que de suivre pas à pas le développement du bien-être de cette famille, et les détails d’une existence qui se résume ainsi au point de vue matériel, pour cinq personnes de 11 à 43 ans : /
  - Recettes de toute nature.... 2,971 fr. 85
  - Dépenses — ....... 1,711 55
  - Économie ................ 1,260 fr. 30
  - 35
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  - D’où l’on déduit la dépense par tête, non compris la valeur locative de
  - 1 711 55
  - la maison qui leur appartient, —!— ------= 342 fr. 30 c. par an.
  - O
  - La lecture des détails que contient cette monographie laissera certainement dans votre esprit plus d’une réflexion. L’extrême modicité des chiffres, l’extrême sobriété de la nourriture, l’extrême uniformité des habitudes, ouvrent des horizons presque nouveaux et inattendus à ceux qui sont plus ou moins entraînés par le tourbillon parisien. La plupart d’entre vous, messieurs, habitués à se jouer avec les efforts intellectuels, se feront difficilement à l’idée d’une population vivant dans le calme absolu et pratiquant une existence aussi régulière que le lever et le coucher des astres qui l’éclairent. Pour ceux-là, je demande la permission de transcrire le passage suivant de l’étude de M. Mony.
  - « Il n’y a pas un ouvrier, dit-il, qui se plaigne de l’uniformité du travail. L’ouvrier se plaindra du nombre d’heures demandé par l’atelier, du trop faible prix de sa journée ou de sa tâche; il ne se plaindra jamais de faire aujourd’hui ce qu’il a fait hier, et demain, ce qu’il a fait aujourd’hui. Il n’en a pas même la pensée, et il rougirait qu’elle lui vînt, ce n'est pas là une pensée d’ouvrier. »
  - J
  - Ces lignes sont caractéristiques. L’uniformité du travail fait, du service rendu, appellent forcément l’uniformité du salaire, et. celle-ci Luniformité de l’existence. De là la nécessité, l’absolue nécessité de l’épargne, si modique qu’elle soit, mais de l’épargne enfin, pour les jours mauvais, et pour ceux qui comportent quelque événement extraordinaire.
  - Et c’est ici le lieu de signaler une des profondes différences entre les fruits du travail manuel et ceux du travail intellectuel. J’ai entendu fixer aux environs de la trente-cinquième année le développement maximum des forces physiques, tandis que le développement intellectuel atteindrait communément son maximum aux environs de la soixantième année. Ainsi, tandis que les forces intellectuelles croissent encore, les forces physiques ont déjà commencé à décroître. Si donc la loi de l’offre et de la demande fait que les exigences de la consommation et de la concurrence étrangère commandent les prix de vente} si les prix de vente s’imposent d’une manière absolue aux prix de revient,
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  - on se trouve acculé à la nécessité de proportionner la rémunération au travail fait, au produit créé. Delà cette conséquence brutale qui condamne le travailleur manuel à une décroissance dans les salaires, alors que le travailleur intellectuel voit sa rémunération s’accroître en raison de la durée de ses services et de l’expérience acquise.
  - De là encore une raison impérieuse pour l’ouvrier de se constituer un capital. La chose est-elle possible? L’exemple cité plus haut est-il une exception?
  - A Gommentry, nous comptons environ soixante ouvriers sur cent qui, à l’âge de trente ans, sont devenus propriétaires. Yers quarante-cinq ans ils se retirent. Ce sont de bonnes conditions , et l’on doit faciliter autant que possible à l’ouvrier l’acquisition de la terre. Les conditions morales sont presque toujours inférieures dans les pays où les circonstances se prêtent moins à l’acquisition du sol, comme dans les grandes villes et en Angleterre. Le goût de l’épargne y est généralement moins répandu que parmi les ouvriers de la campagne.
  - Ailleurs les conditions sont peu différentes; M. Louis Revbaud, dont les travaux sont en grande partie résumés par M. Mony, donne les budgets des ouvriers dans plusieurs centres manufacturiers fort éloignés les uns des autres; la réussite pour tous se compose de ces seuls et mêmes éléments: Y intelligence, Y honnêteté, persévérance.
  - Mais, avant d’arriver à la constitution de ce capital, que de difficultés à vaincre! que de causes perturbatrices des salaires ! que de variété dans la nature des salaires eux-mêmes !
  - VII
  - D’après les statistiques citées au chapitre XIII, le nombre des personnes exerçant la profession de l’agriculture est d’environ 6 millions ; celui des travailleurs industriels actifs s’élève à environ 3 millions 800,000, sur lesquels 25 sur 100 environ sont patrons ou entrepreneurs, et 75 sur 100 sont ouvriers salariés.
  - « Le salaire est le prix d’un service rendu, comme le loyer d’une maison, d’une usine, d’un outil ou d’une somme d’argent. Il est la
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- - rémunération d’une force mise, pour le travail, à la disposition d’autrui.))
  - Le patron entreprend et dirige la fabrication à ses périls et risques. Il fournit la matière première et l’outillage ; il entretient celui-ci et le perfectionne; il paye l’impôt.
  - L’ouvrier apporte son temps, son savoir professionnel et ses forces. Il a, sur le travail fabriqué, droit à la valeur que son travail y a ajoutée. Il devrait, en droit rigoureux, dit M. Ducarre, attendre la vente de cet objet et la réalisation de son prix pour en toucher sa part. Dans la pratique, c’est chose impossible : l’ouvrier la cède au patron contre une somme payée comptant, sous le nom de salaire. Quel sera le chiffre du salaire? quel est son taux, quelle est sa base?
  - Il y a deux intérêts opposés en présence ; qui les départagera?
  - C’est le régime de la liberté individuelle du travail, c’est la loi de l’offre et de la demande.
  - Mais cette loi de l’offre et de la demande elle-même, quelle impulsion suit-elle, quel mobile supérieur fait prévaloir en certains temps l’offre, en d’autres la demande ?
  - Il y a des causes humaines, il y a des causes naturelles.
  - M. Mony cite une loi d’Adam Smith, d’après laquelle l’accroissement de la population et celui de la richesse publique n’étant pas nécessairement liés l’un à l’autre, l’accroissement plus considérable de la richesse publique a pour corollaire inévitable l’augmentation des salaires; et réciproquement l’abaissement des salaires est une conséquence de l’augmentation de la population.
  - Or, nous trouvons au chapitre IX que ces deux faits échappent à peu près complètement à l’influence humaine.
  - Ainsi l’année 1839 a eu une récolte de 138,700,000 hectolitres de froment; le prix a été en moyenne de 16 fr. 75 c. l’hectolitre, la valeur de la récolte a été de.................. 2,323,225,000 fr.
  - Pour l’année suivante, les chiffres ne sont plus que de 91,900,000 hectolitres; le prix s’est bien élevé à 20 fr. 24c., mais la valeur de récolte n’est plus que de........................ 1,860,056,000
  - Soit une diminution dans la richesse publique
  - 463,169,000 fr.
  - de.
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  - De même, la valeur de la récolte de la France a été, d’après les
  - statistiques officielles :
  - En 1871, de....................... 5,011,214,197 francs.
  - En 1872, de....................... 5,605,748,775 »
  - c’est-à-dire, en accroissement de. . . . 594,534,578 francs,
  - d’une année à l’autre.
  - De tels chiffres démontrent surabondamment que les récoltes favorables qui ont suivi en France nos désastres de 1870-71, coïncidant avec l’essor exceptionnel pris par quelques industries, ont permis de supporter, mieux qu’en toutes autres circonstances, le fardeau financier de la guerre, et en même temps qu’une succession de deux ou trois mauvaises récoltes suffit pour amener une crise financière. Les années 1816, 1817, 1818 ont été des années de faible production et de grands prix de froment; elles ont amené la crise de 1818.
  - Il en a été de même des années 1854, 1855 et 1856, qui ont amené une crise en 1856.
  - Il est enfin assez remarquable que les crises financières, politiques et sociales de 1848 et 1869 aient suivi deux périodes de renchérissement du froment, en 1847 et 1868.
  - En ces-années, l’amoindrissement de la richesse publique restreint la demande de main-d’œuvre et provoque la baisse des salaires.
  - En sens inverse, l’invasion des fléaux de l’humanité, les guerres, les épidémies, après avoir, pendant leur passage, provoqué une baisse momentanée due à l’arrêt du travail, laissent après eux un vide dans la population, qui, à la première reprise, provoque une hausse inévitable , si la richesse publique ne s’est pas parallèlement amoindrie,
  - Voici maintenant d’autres exemples de perturbations : certaines industries sont sujettes à des mortes saisons. La gelée arrête les maçons, tandis qu’à l’entrée de l’hiver le travail abonde à certaines industries de luxe. Les baigneurs ne peuvent équilibrer leur travail entre l’hiver et l’été, mais, dans ces cas, la morte saison étant prévue., les salaires sont réglés en conséquence.
  - L industrie des chemins de fer a bouleversé celle du roulage, et celle du gaz, renversé celle de la chandelle ; il en est résulté des perturbations auxquelles les ouvriers ont dû pourvoir par eux-mêmes, en changeant leurs habitudes.
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  - A la suite des barrières de douane établies aux États-Unis, l’Angleterre, dont les exportations se sont arrêtées brusquement, a fait refluer ses produits sur le continent; de là, crise en Angleterre et en France.
  - Toutes ces causes échappent à l’action des patrons comme à celle de l’ouvrier. Mais il y a encore, outre ces causes générales ou naturelles, des causes perturbatrices du salaire, qui tiennent à l’homme lui-même, et ce sont les plus graves.
  - « Le manœuvre qui manie la pioche et la pelle, peut se distinguer du camarade moins fort, moins adroit, moins assidu que lui. Il arrive fréquemment qu’un moins habile ouvrier, mais plus tenace et plus assidu, aura fait au bout de la semaine plus de travail que son camarade plus leste mais moins persévérant. Lequel de ces deux hommes a le plus de chance de réussir? C’est celui dont les qualités morales sont supérieures. On parierait à coup sûr, en effet, qu’il est économe, et que son camarade ne l’est pas. »
  - En comparant les salaires à la ville et à la campagne, on trouve presque toujours ceux-là plus élevés que ceux-ci.
  - Dans de telles circonstances, il semblerait, au premier abord, que le prix de vente du produit manufacturé étant le même, sa production doit être plus avantageuse à la campagne. Il n’en est pas toujours ainsi. Nous avons connu, par exemple, des ateliers de construction de wagons à Meung-sur-Loire et à Montauban. Ces ateliers se sont fermés. Les chômages venant à des époques absolument irrégulières et incertaines, les ouvriers spéciaux devaient se disperser, et à la reprise du travail, il n’était pas aisé de les rassembler à nouveau. Le petit nombre de ceux qui restaient grevaient lourdement l’entreprise. Les grandes villes se prêtent plus volontiers au travail intermittent. Uno déficiente, non déficit aller. Les ouvriers quittent aisément un atelier, sans ouvrage momentanément, pour un autre où le travail les appelle.
  - Mais le travail de la campagne se prête merveilleusement à la régularité, à l’uniformité; le travailleur ayant la possibilité d’acquérir de la terre, et d’ajouter ainsi à son aisance, y contracte plus facilement des habitudes d’ordre , et se contente d’un moindre salaire, au grand avantage des forces vives du pays.
  - 11 résulte d’ailleurs, de la force naturelle des choses, qu’il s’établit un
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  - équilibre constant entre les dépenses moyennes et le taux moyen des salaires. Arrive-t-il, dans un pays, qu’une profession manque accidentellement d’un certain nombre de bras? La hausse des salaires, qui en est la conséquence, provoque immédiatement des apprentis, qui se hâtent pour en profiter. Les salaires sont-ils excessifs, comme aux États-Unis ? Tout d’abord la réciprocité entre les différents corps d’état établit la compensation dans la mesure la plus large ; les menuisiers et les serruriers, par exemple, payent plus cher qu’ailleurs aussi, sous forme de consommation, les salaires des boulangers et des jardiniers. Puis il se forme un immense courant d’immigration européenne, chinoise et autre, qui ne tarde pas à rétablir l’équilibre, même d’un pays à l’autre.
  - On peut donc affirmer, d’une manière générale, que le salaire, sauf dans des cas tout à fait exceptionnels, laisse toujours une marge plus ou moins grande soit à l’argent de poche, soit aux frais des chômages, des grèves, etc.; soit plutôt à l’épargne d’un ouvrier laborieux, économe et persévérant. Nous en avons sous les yeux une preuve convaincante dans l’extrême multiplicité des débits de boissons qui s’adressent à la classe laborieuse, et dans la proportion indiquée par M. Denys Poulot, de 60 0/0 des ouvriers parisiens qui ne font pas plus de 150 à 250 journées par an, et se suffisent pourtant. Si donc nous venons à rapprocher par la pensée les conditions d’existence du « sublime des sublimes » qui vit 365 jours sur le fruit de 150 journées, et sur la fin de sa vie, dénué de ressources, tombe à la charge de la société ; et, d’autre part, celle de l’ouvrier économe qui, tout en élevant une famille, arrive à posséder une épargne, devient propriétaire, paye sa dette'à son pays, et assure son indépendance sur ses vieux jours, nous nous étonnerons certainement que les conclusions à tirer de ce parallèle, soient si peu en harmonie avec le style ordinaire des journaux populaires.
  - Est-on vraiment excusable, d’après les résultats obtenus, d’appliquer aux ouvriers parisiens, si intelligents, si éclairés, etc., toutes les épithètes louangeuses que nous lisons dans certains'écrits, et ne seraient-elles pas mille fois mieux méritées par les ouvriers de province, qui trouvent moyen de réaliser ce vrai tour'de force de suffire, avec de maigres salaires, à eux-mêmes , à leur famille et à la richesse de la nation.
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  - VIII
  - Mais enfin, il peut arriver que, par une suite de désastres, de malheurs, de maladies, un ouvrier, ayant lutté contre la fortune adverse, n’ait pas été le plus fort. L’expérience de l’auteur l’amène à constater que le fait est excessivement rare, d’un ouvrier qui n’a rien à se reprocher, et qui pourtant est malheureux. Quelles mesures prendre pour assurer son existence et ses besoins ? Il y a Y association, il y a la bienfaisance.
  - Les institutions de bienfaisance en fournissent le meilleur moyen, car elles ne peuvent guère être détournées de leur but ; et ici l’auteur examine les deux modes d’action par lesquels la civilisation ou Y esprit chrétien combattent la souffrance et l’ignorance : l’assistance publique, l’instruction publique. Tl passe en revue les caisses d’épargne, les bureaux de bienfaisance, les caisses de retraite pour la vieillesse, les monts-de-piétéj les hôpitaux et hospices, les crèches , salles d’asile, ouvroirs, écoles primaires, secondaires et supérieures; mais il faut lire en entier le court et très beau chapitre de la charité privée.
  - L’aumône ne peut humilier celui qui la reçoit, que s’il a contracté, sous l’intlUence d’un amoindrissement des forces morales, l’habitude de tendre la main, et s’il cède, devant la perspective prochaine de secours sans travail, à la tentation de s’abandonner lui-même en les attendant. L’aumône, reçue à titre exceptionnel, n’est qu’un prêt fait par la société au travailleur malheureux qui pourra un jour rembourser son prêteur, en contribuant, par le travail qu’il produit, au développement des forces vives de la nation, et arriver par l’épargne à prêter à son tour de la même manière. Ainsi acceptée, l’assistance n’est jamais une humiliation, gratis accipite, gratis date.
  - En parlant des écoles, M. Mony dit quelques'mots de la formule : « l’instruction laïque, gratuite et obligatoire. » II- remarque que les deux grands pays les plus libres parmi les nations civilisées, l’Angleterre et les États-Unis, n’admettent pas l’obligation, et il ajoute que « l’éducation religieuse seule peut donner l’amour du devoir. »
  - Il faut rapprocher cette opinion des paroles prononcées récemment à Amiens par l’auteur du Devoir, de l'Ouvrière, etc., M. Jules Simon : « Étant dévoué aux idées républicaines, je suis plus obligé que ceux
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  - qui ne pensent pas comme moi, à dire qu’il n’y a pas &hommes et qu’il n’y a pas de pays quand il n’y a pas de croyances. »
  - C’est ainsi que l’auteur de la Démocratie en Amérique, M. de Tocqueville, a écrit : « S'il se rencontre parmi les opinions d’un peuple démocratique quelques-unes de ces théories malfaisantes qui tendent à faire croire que tout périt avec le corps ; considérez les hommes qui les professent comme les ennemis naturels de ce peuple... Il faut donc que les législateurs des démocraties... s’appliquent sans cesse à y soulever les âmes, et à les tenir dressées vers le ciel. »
  - Rappelons encore le fameux alexandrin de "Voltaire :
  - Si Dieu n’existait, pas, il faudrait l’inventer.
  - Profondément convaincu de son côté qu’il ne saurait y avoir de grand peuple sans croyances, l’auteur fait ressortir par une anecdote caractéristique un des côtés les plus remarquables du peuple anglais; je vous demande la permission de la transcrire ici. Le récit est d’un voyageur français à Liverpool.
  - « William Baker, fils d’un riche limonadier -de Liverpool, avait tué, « a coups de revolver, en plein jour, un camarade du nom de Langhan. « Ce William Backer était un mauvais sujet, qui passait son temps à boire « et à boxer. Il paraît que Langhan boxait mieux que lui, et qu’il « l’avait battu plusieurs fois. C’était son ami, mais il ne pouvait sup-« porter que Langhan ne se laissât pas battre. Et pour cette cause « futile, il l’avait assassiné. Langhan était mort sur le coup.
  - « Les débats sont terminés; le président a fini son résumé; le jury « se retire dans la chambre des délibérations.
  - « Je m’adresse à un voisin qui paraît ne pas avoir perdu un mot des « débats :
  - « — Croyez-vous qu’il soit pendu?
  - « — Oui, monsieur, je le crois.
  - « — Il n’y a pas de circonstances atténuantes, alors?
  - « — Oh ! non. L’autre est mort sans avoir eu le temps dé implorer la « miséricorde divine. 11 faut que celui-ci meure. Il sera encore plus « heureux que sa victime; on lui laissera le temps, à lui, de recom-« mander son âme à Dieu. »
  - « L homme qui vient de me parler ainsi èst évidemment un ouvrier;
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- - — 534
  - « Ses mains sont calleuses; sa barbe n’a pas été faite depuis dimanche, « vraisemblablement ; sa figure est noire de fumée; il porte un de ces « gros pantalons de velours de coton, qu’affectionnent assez les chauf-« feurs et les mécaniciens : une chemise de flanelle grise et une veste « de toile écrue; celle-ci est très propre, il Ta probablement passée « par-dessus ses vêtements de travail, au dernier moment.
  - « Le jury rentre dans la salle au bout d’une demi-heure. L’accusé « est déclaré coupable sur tous les chefs, et sans circonstances atté-« nuantes. Le président lui annonce que la peine qu’il a encourue, « c’est la peine capitale.
  - « Le condamné, en entendant la sentence, semble en proie à une « vive surexcitation. « Calmez-vous, lui dit le président, vous êtes « moins à plaindre que Langhan, vous aurez le temps, vous, de vous « préparer à la mort, et d’implorer le pardon de Dieu. »
  - « Ce sont presque textuellement les paroles que vient de prononcer « l’ouvrier qui est assis à côté de moi. »
  - ç « Je ne veux pas dire, assurément, ajoute M. Mony, qu’un ouvrier français n’aurait pu ressentir la même impression et n’aurait pu porter le même jugement; mais il n’en aurait pas fait part aussi simplement à un étranger, il aurait craint d'être ridicule.
  - « L’Anglais n’a pas hésité à exprimer un sentiment qu’il savait lui être commun avec celui de tous les assistants, et que les paroles du président sont venues si naturellement confirmer.
  - « Quand la France en sera à ce point —et je suis convaincu que le temps n’en est pas loin—elle n’aura rien à envier à aucune nation. »
  - Dieu veuille rapprocher le moment où ce désideratum sera devenu une réalité ! Mais, en voyant la tendance d’une partie de la population à supprimer les institutions charitables et religieuses, et à substituer au travail essentiellement moralisateur de la famille, où chacun de ses membres contribue au bien-être général et réalise ainsi la plus féconde des associations; cette autre association entré ouvriers du même corps d’état, que l’intérêt seul réunit, et dont la direction échoit rarement au plus sage, mais souvent au plus remuant, sinon.au plus tapageur; on se prend à douter, malgré l’autorité de Técrivain, de sa prochaine réa-
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  - lisation, et il vient à la mémoire, comme un écho attristé du refrain de Béranger :
  - Or, mes amis-, bénissons Dieu,
  - Qui met chaque chose en son lieu, ' !
  - Celles-ci sont pour l’an trois mil,
  - Ainsi soit-il!
  - Rappelons-nous, pourtant, « qu’il est d’un grand caractère de ne jamais désespérer. »
  - IX
  - La question des associations est traitée très complètement dans le chapitre XII. On y lira avec le plus grand intérêt les détails donnés sur les compagnons du devoir, ou devoirants, ou dévorants ; sur les corporations, les Caisses de secours, les Sociétés de secours mutuels ; et à l’étranger, sur les Sociétés amicales de l’Angleterre ( friendly Societies), les Traders unions (unions ouvrières), les Sociétés coopératives de consommation, imitées en France, les banques populaires d’Ecosse ; et en Allemagne, sur les banques d’avances, Vorschuss banken, telles que celles de M. Sctiulze-Delitzsch, enfin sur les Sociétés coopératives de production.
  - Sur cette grande question de l’association encore, dans la pensée de M. Mony, les Anglais sont plus avancés que nous, et il semble qu’il soit nécessaire de répéter en France, à chaque occasion, des vérités élémentaires telles que celles-ci : .
  - Toute production dépend de trois facteurs : la direction, le travail, le capital. h A
  - La notion de l’utilité de la direction qui est naturelle dans la famille, s’impose à l’équipage du navire comme aux masses chorales et orchestrales; elle s’impose, avec non moins d’insistance, danslesgrands travaux de terrassements, dans les mines, dans les usines, etc.
  - Le capital est indispensable à l’agriculture; il faut posséderjun champ, les bâtiments d’exploitation, le cheptel et les outils; et si de capital fait défaut au travailleur, le loyer d’un capital prêté s’impose de toute nécessité ; de là l’origine du prêt à intérêt. Il en est absolument de même en industrie; et pourtant, il n’est pas un congrès ouvrier où l’on
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  - ne batte en brèche et le Patronnât et le Capital; pas un écrit visant à une popularité de mauvais aloi qui ne déclame contre l’organisation fondamentale de la société.—Mais alors, que mettre à sa place ? L’expérience de tant de siècles et de tant de nations n’est-elle qu’un vain mot?
  - X
  - En résumé, la civilisation a tranformé progressivement, depuis l’ère chrétienne, les conditions du travail manuel, qui, au temps de la Grèce et de Rome, sous l’influence du paganisme, était réservé aux esclaves. L’esclavage a été successivement aboli chez toutes les nations chrétiennes, et tout récemment encore aux Etats-Unis d’Amérique. La Russie a supprimé le servage. Peu à peu, la liberté et la civilisation auront pénétré sur tous les points de la sphère terrestre.
  - Il faut cependant au travail manuel une direction, des capitaux. Maintenant que l’obéissance passive a fait son temps, comment régler les rapports de l’ouvrier et du patron?
  - Sur cette question, qui paraît constituer un des plus graves problèmes sociaux du nouvel ordre de choses, M. Mony donne la seule solution qui paraisse en harmonie avec les sentiments qui ont dicté les premières émancipations, les premiers affranchissements; et Y Etude sur le travail conclut par ces paroles du dernier chapitre :
  - « L’esprit chrétien est le salut des ateliers, mais à cette condition absolue qu’il soit réciproque des patrons aux ouvriers et des ouvriers aux patrons. Et ceux-ci, je l’affirme, ont moins de chemin à faire pour ^a conciliation et l’union que les ouvriers; c’est malgré eux qu’ils renoncent aux bons rapports anciens, sachant bien que les rechercher aujourd’hui passerait indubitablement pour faiblesse, et qu’en voulant faire le bien ils auraient envenimé le mal. »
  - Que les patrons s’inspirent de ces sentiments, que les ouvriers se confient, eux aussi, au courant qui porte les hommes à s’aimer les uns les autres, et les questions sociales les plus épineuses seront aux trois quarts résolues. Tel est l’esprit dans lequel est écrite tout entière Y Etude sur le travail dont je viens de vous rendre compte ; et quant à
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- - — 537 —
  - son contenu, on pourrait lui appliquer le jugement que portait Mme Geofïrin sur Y Esprit des Lois de Montesquieu :
  - « Ce livre a deux avantages qui lui sont particuliers : le premier, c’est qu’il ne peut pas être jugé par les sots, il est hors de leur portée ; le second, c’est qu’il satisfait l’amour-propre des gens qui sont capables de le lire, et laisse l’action à leur esprit. L’auteur ne vous dit que ce qu’il croit nécessaire de vous dire ; il vous donne à penser presque autant qu’il vous en dit. »
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- - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS ET ARCHITECTES DE TIENNE
  - ANNÉE 1877
  - Compte rendu des travaux :
  - Cahier II
  - Sut le départ des trains de chemins de fer, par M. Franz Sehima.
  - a. Vitesse des trains.
  - L’auteur établit, par de très longs calculs, que la vitesse dans les courbes ne doit pas dépasser :
  - Pour une courbe d’un rayon de 948 mèlres Vitesse 97k,526
  - — 332 — 37 ,696
  - — 152 — 38 ,919
  - Le décret ministériel du 26 janvier 1862 fixe la vitesse qui ne devra jamais être dépassée:
  - Pour les trains de voyageurs......... 75k.859
  - — de marchandises. . . 37 929
  - b. Le chargement des trains.
  - c. Calcul du temps de parcours.
  - d. Freins.
  - e. Distance des signaux de la gare.
  - Diagrammes de vitesse et leur application aux machines-outils de M. J. Pechan.
  - Dessèchement de la saline Maros-Ujvar (Transylvanie), par M. Sautter.
  - Cahier III et IV
  - Calcul des ponts, d’après les essais de Wôhler, par le Dr Winkler, de Vienne.
  - Tunnel de la ligne Langelsheim à la vallée de Claus, par M. Schlarbauim Amélioration dans la construction des égouts, par M. Tschepper.
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- - — 539 —
  - Description de la locomotive à grande vitesse de la ligne Nord-Est (Au-
  - triche), parM. Siegmeth.
  - Diamètre des.roues motrices.. . 1m.900
  - Diamètre des roues............... 0 989
  - Diamètre des cylindres........... 0 410
  - Pression effective.............. 10 atmosphères.
  - Surface de chauffage total. . . . 111 mètres carrés. Poids de la machine en service.. 42 tonnes.
  - Théorie des moteurs dans lesquels le gaz permanent est employé comme -intermédiaire entre la chaleur et le travail, par Schindler.
  - La rupture du pont à Ashtabule, par Gentilli, construit en Amérique, d’après le système Howe.
  - Cahiek Y
  - Études sur les voies ferrées des États-Unis, par M. Gottsleben.
  - Étude complète sur les rails et leur fabrication, sur rétablissement de la voie, savoir : fixation des rails, traverses et ballast; voie courante, voie des gares, matériel roulant.
  - Gare de Warnsdorf, du chemin de fer du Nord (Bohême), de Hintrager.
  - La pression intérieure, par le professeur Schmidt.
  - Attelage du tender à la locomotive.
  - Cahiek VI
  - Construction des combles, par M. H. Schmidt.
  - Calcul du volume d’un corps irrégulier, par M. Schoçn.
  - Communication sur l’Exposition universelle de Paris de 1878, par M. Anton Hanninger.
  - Cahier VII
  - Étude d’une question géologique, par M. Scheidtenberger.
  - Calcul comparatif entre un mur plein de soutènement et un mur à contre-fort, par M. Teischinger.
  - Recherches d’un profil de rail en acier, en vue d’une utilisation économique de la matière, par H. Pollitzer, ingénieur en chef de chemin de fer de l’Étal (Autriche).
  - Détermination graphique des épaisseurs à donner à un mur de soutènement, étant donnée la poussée des terres, par M. Rychter, professeur à Lemberg.
  - Quelques observations sur le nivellemenl, par le même.
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  - Cahier VIII
  - Théorie de l’aérostatie, par le professeur Schmidt.
  - Wagon de chemin de fer avec roues pourvues de coussinets à biles (système Weickum), par M. Baugut.
  - Planimètre, par le professeur Tinter.
  - Aphorismes sur les profils des rails, champignons disymélriques excentriques, usure par tangage, usure due au dénivellement des rails, par H. Schmidt.
  - Cahier IX
  - De l’écoulement, de l’eau surchauffée, par M. Hermann, deSchemnilz. Construction des combles et des ponts avec des rails, par MM. Kessler et Pfeuffer, ingénieurs.
  - Wagons de terrassement basculant sur le côté, par M. Schrôdl. Planimètre, par le professeur Tinter.
  - rABIf.— IMPBIMEBIE E. CAPIOMONT ET V. BENAULT, BUE DES POITEVINS, 6. Imprimeurs de la Société des Ingénieurs civils.
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- - MEMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS
  - (JUILLET et AOUT 1878)
  - 48
  - Pendant ces deux mois, les questions suivantes ont été traitées :
  - 1° Conférences publiques au Trocadéro (séance du. 5 juillet, page 548).
  - 2° Machines à air comprimé, par M. Mékarski (séance du 5 juillet, page 548).
  - 3° Congrès du Génie civil (séances des 19 juillet, 2 et 16 août, pages 555, 562 et 567).
  - 4° Médailles d'or à décerner cette, année (séance du 19 juillet, page 556).
  - 5° Graissage des pistons et cylindres des machines à vapeur, par M. Asselin (séance du 19 juillet, page 556).
  - 6° Répulsions applicables au déplacement de l'air (Théorie des) par M. Arson (séance du 19 juillet, page 559).
  - 7° Décès de M. Thomas Whitwell (lettre de M. Jordan séance du *6 août, page 566).
  - 8° Aménagement des eaux par M. Cotard (séance du 16 août, page 568),
  - 30
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- - — 542 —
  - Pendantces deux mois, la Société a reçu :
  - De M. Terrier, membre de la Société, un exemplaire de sa Note sur les nouvelles Recherches sur la théorie des voûtes.
  - De M. Mayer, un exemplaire sur les Chemins de fer de la Suisse occidentale, au point de vue spécial de la construction.
  - De M. Léon Malo, membre de la Société, deux exemplaires sur Les projets de M. Freycinet et la question des chemins de fer d'intérêt local.
  - De M. Poirier, membre de la Société, un exemplaire de sa note sur les Brevets d'invention.
  - De M. Turston, membre delà Société, un exemplaire de The growth of the steam-engine, et un exemplaire de Abstract of statement of the exteyit and character ofthe work, of the utiited States board.
  - De MM. Pelouze et Audoin, un exemplaire sur les Notices et Certificats relatifs à l'appareil condensateur pour usines à gaz.
  - De M. Latour, un exemplaire de sa Notice sur le Mouton automoteur à vapeur.
  - De M. G. Salomon, membre de la Société, un exemplaire de sa Notice sur les Caisses de secours et de prévoyance des ouvriers mineurs en Europe.
  - DeM. Orsat, membre de la Société, un exemplaire de son Rapport sur Y Assainissement de la Seine ; épuration et utilisation des eaux d’égout, et un exemplaire du Rapport de M. Vilmorin.. .
  - Un exemplaire de la Biographie nationale des contemporains (Yvon-Villarceau).
  - De M. Rudolf R. V. Gunesch, un exemplaire Ber Lupkower tunnel der Ersten imgarisch-galizischen Eisenbahn.
  - De M. Gotard, membre de la Société, un exemplaire de son Rapport, et une Note sur Y Aménagement des eaux.
  - De M. Moll, membre delà Société, un exemplaire de son Rapport sur les Aiguilles de chemins de fer manœuvrées à distance.
  - De M. Monnier, une Notice sur le Pas différentiel, principes de ses écrous, vis, clavettes indesserrables.
  - De M. Émile With, Ingénieur : 1° un exemplaire d’un ouvrage de
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- - M. Lucio del ValLe, Inspecteur général des Ponts et Chaussées d’Espagne, sur les Travaux maritimes ; 2° un exemplaire d’une Notice de M. Kœ-dirce, ingénieur, sur les Appareils de sûreté sur les chemins de fer ; 3° un exemplaire d’une Notice de M. le docteur Miltermaier, sur les Vidanges dans les villes.
  - De M. Polonceau, membre de la Société : 1° un exemplaire de V Album des locomotives ; 2° de Y Album des voitures et wagons ; 3° de Y Album du service de la navigation ; 4° deux Albums de cahiers des charges ; 5° un exemplaire de la Notice explicative des Objets exposés au Champ de Mars par la direction du matériel et de la traction de la Société J. R. P. des chemins de fer de l’État.
  - De M. Yojacck, membre de la Société, un exemplaire d’une Note sur la Construction du tunnel du Spitzberg, sur le chemin de fer de Pilsen, àEisenstein (Bohême), par MM. Alexis Stane et Cari Pascher, et deux chapitres d’un ouvrage publié sous la direction de Heusinger von Wal-degg, AI0 chapitre Chemin de fer à traction par câble et Chemin de fer suspendu, IX0 chapitre Chemin de fer souterrain et Métropolitain.
  - De M. Jules Robert, membre de la Société: 1° un exemplaire de sa Note sur la Diffusion, nouveau procédé d'extraction du jus de betteraves; 2° un exemplaire d’une Note intitulée Darstellung des Packtgutes siclowitz.
  - Un exemplaire d’une lettre adressée, parle syndicat de la marine de la Seine, à M. le Ministre des travaux publics, pour demander la Suppression des droits de navigation et des droits de pilotage à bord des chalands.
  - De Son Excellence le prince Alexandre Torlonia, un exemplaire de son ouvrage sur le Dessèchement du lac Fucino. '
  - De M. le Ministre des travaux publics d’Italie, onze volumes intitulés Cenni monografîci sui singoli servizi. ,
  - Académie royale des Lincei, leur publication.
  - Academy américan of arts and sciences, leur bulletin.
  - Aéronaute jL’), bulletin international de la navigation aérienne.
  - Annales industrielles, par Cassagne. <
  - Annales des ponts et chaussées.
  - Annales des mines.
  - Annales du Génie civil.
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- - 544 —
  - Annales des Conducteurs des ponts et chaussées.
  - Annales de la construction (Nouvelles), par Oppermann.
  - Annales des chemins vicinaux.
  - Association des propriétaires d'appareils à vapeur du nord de la France, son Bulletin.
  - Association des anciens élèves de l'École de Liège, son bulletin. Association des Ingénieurs sortis des Écoles spéciales de Gand, son bulletin.
  - Association amicale des anciens élèves de l'École centrale des arts et manufactures, son bulletin.
  - AttidelCollegio degli Architetti edlngegneri in Firenze, son bulletin. Bulletin officiel de la Marine.
  - Canadian Journal of science, littérature, and history.
  - Chronique (La) industrielle, Journal technologique hebdomadaire. Comité des forges de France, son bulletin.
  - Comptes rendus de l’Académie des sciences.
  - Courrier municipal (Journal).
  - Dîngler’s Polytechnisches [Journal).
  - Écho Industriel (Journal).
  - Économiste (L’) (Journal).
  - Encyclopédie d'architecture.
  - Engineer [The) (Journal).
  - Engineering (Journal).
  - Engineering News an Illustrated Weekly Journal (de Chicago). Gazette des Architectes (La).
  - Gazette du Village (La).
  - Institution of civil Engineers, leurs Minutes of Proceedings. Institution of Mechanical Engineers, son bulletin.
  - Institution of Mining Engineers americans, leurs Transactions. Iron of science, metals et manufacture (Journal).
  - Iron and Steel lnstitute (The Journal of The).
  - Journal d’Agriculture pratique.
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- - — 545 —
  - Journal des Chemins de fer.
  - Houille [La) (Journal).
  - Magyar Mémôk-Egyesület Kôzlonye, leur bulletin.
  - Musée Royal de Vindustrie de Belgigue, son bulletin.
  - Mondes [Les) (Revue).
  - Moniteur des chemins de fer (Journal).
  - Moniteur industriel belge (Journal).
  - Moniteur des fils, des tissus, des apprêts et delà teinture (Journal). Moniteur des travaux publics (Journal).
  - Of the American Society of Civils Engineers Journal.
  - Organ fur die Fortschritte des Eisenbahnwesens (Journal).
  - Politecnico (II) Giornule deW ingegnere Architetto civile ed industriale.
  - Portefeuille économique des machines, par Oppermann.
  - Proceedings of the american Academy of arts and sciences, leur bulletin.
  - Propagateur (Le) de ! Industrie et des Inventions (Journal). Réforme économique (Revue).
  - Revue métallurgique (La) (Journal).
  - Revue des chemins de fer et des progrès industriels.
  - Revue maritime et coloniale.
  - Revue d’architecture.
  - Revista de obras publicas.
  - Revue des Deux-Mondes.
  - Revue horticole.
  - Revue universelle des mines et de la métallurgie.
  - Semaine des constructeurs (La) (Journal).
  - Semaine financière (Journal).
  - Société de Physique, le numéro de son bulletin.
  - Société of télégraph Engineers (Journal of the), leur bulletin. Société des Ingénieurs anglais, leurs Transactions.
  - Société industrielle de Reims, son bulletin.
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  - Société industrielle de Mulhouse, son bulletin.
  - Société des Ingénieurs civils d'Êcosse, son bulletin.
  - Société de l’industrie minérale de Saint-Étienne, son bulletin. Société d'encouragement, son bulletin.
  - Société de géographie, son bulletin.
  - Société nationale et centrale d’agriculture, son bulletin.
  - Société des Ingénieurs portugais, son bulletin.
  - Société nationale des sciences , de Vagriculture et des arts de Lille, son bulletin.
  - Société industrielle de Saint-Quentin et de l'Aisne, son bulletin. Société des anciens élèves des Écoles d'arts et métiers, son bulletin. Société scientifique industrielle de Marseille, son-bulletin.
  - Société des Architectes et Ingénieurs du Hanovre, son bulletin. Société des Architectes des Alpes-Maritimes, son bulletin.
  - Société des Arts d’Edimburgh, son bulletin.
  - Société académique d'agriculture, des sciences, arts et belles-lettres du département de l'Aube, son bulletin.
  - Société des Ingénieurs et Architectes autrichiens, Revue périodique.
  - Société industrielle de Rouen, son bulletin.
  - Société technique de l'Industrie du Gaz en France, son bulletin. Société des Études coloniales et maritimes, son bulletin.
  - Société de géographie commerciale de Bordeaux, son bulletin. Société de Géographie de Marseille, son bulletin.
  - Sucrerie indigène {La), par M. Tardieu.
  - Union des charbonnages, mines et usines métalliques de la province de Liège, son bulletin.
  - Union céramique et chaufournière de la France, son bulletin.
  - Les Membres nouvellement admis sont :
  - Au mois d’août :
  - MM. Baudson, présenté par MM. Gressier, Regnard et Tresca (Henri). Bazin, présenté par MM. B.rüll, Fouret et Huguet.
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  - MM. Fournier, présenté par MM. Brüll, Carimantrand et Marché.
  - Franck de Préaumont, présenté par MM. Beudin, Desgrange et Gautier.
  - Gérard, présenté par MM. Kremer, Rey et Tresca(H.),
  - Lucas, présenté par MM. Bonrdais, Demimuid et Loustau.
  - Pinard, présenté par MM. Cornuault, Jordan et Tresca (H.).
  - Ribera, présenté par MM. Carimantrand, Marché et Rey.
  - Vaillant, présenté par MM. Carimantrand, Guérin de Litteau et Marché.
  - Comme Membre Associé :
  - M. Robert, présenté par MM. Maure, Monnot et Tresca (Henri). •
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS -YEKBA.UX DES SÉANCES
  - du
  - IVe BULLETIN DE L’ANNÉE 1878
  - Séance du 5 Juillet 1878.
  - PRÉSIDENCE DE M. H. TRESCA.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie.
  - Le procès-verbal de la séance du 21 juin est adopté.
  - M. le Président donne connaissance du programme de la première série des conférences publiques et gratuites qui doivent avoir lieu, au palais du Trocadéro, du 8 au 20 juillet prochain.
  - ~TÜÏ. le Président fait remarquer que plusieurs de ces conférences offrent, par les sujets qui y seront traités, un intérêt tout particulier pour les membres de notre Société, et il exprime le vœu qu’un grand nombre de nos collègues puissent y assister.
  - Les nouvelles séries de conférences seront portées à la connaissance des Membres de la Société aussitôt qu’elles seront connues.
  - En ce qui concerne le Congrès du génie civil, M. le Président est heureux d’annoncer qu’il est en très bonne voie, et qu’un grand nombre d’adhésions ont déjà été reçues. 11 rappelle que les Membres de la Société peuvent se procurer au Secrétariat des cartes d’admission au Congrès, à des conditions spéciales que M. le Secrétaire-Archiviste fera connaître à ceux qui désireraient assister aux séances. ,
  - M. Orsat dépose sur le bureau un exemplaire de chacun des deux rapports faits par la commission nommée par l’Administration, pour l’étude de l’assainissement de la Seine et de l’épuration et utilisation des eaux d’égouts.
  - Il pense que les renseignements contenus dans ces rapports pourront intéresser un certain nombre de nos collègues.
  - M. le Président remercie M. Orsat et donne la parole à M. Mékarski
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- - — 549
  - pour sa communication sur les frais d’établissement et d'exploitation des tramways desservis par des machines à air comprimé.
  - M. Mékarski s’excuse de faire aussi tardivement une communication annoncée depuis plusieurs mois.
  - Lorsqu’il en a demandé l’inscription à l’ordre du jour, il comptait être prochainement en possession d’un résultat expérimental sur lequel il voulait baser ses évaluations, en ce qui concerne la production industrielle de l’air comprimé à 30 atmosphères. Ce résultat n’a pu être atteint qu’assez récemment, la construction de l’appareil qui devait le fournir ayant éprouvé divers retards. M. Mékarski n’a pas cru devoir passer outre, tenant essentiellement à établir, avec une grande certitude, un point aussi important pour l’appréciation de l’économie de son système.
  - En revenant sur cette question qu’il n’a pu traiter il y a deux ans avec suffisamment de détails, il se propose d’utiliser les renseignements qu’il a réunis depuis celte époque, pour dresser le compte exact des frais de toute nature que peut entraîner l’application des locomotives à air comprimé au service des tramways, et les comparer à ceux que nécessite la traction animale. Il espère mettre ainsi hors de doute :
  - 1° Que la dépense première ne serait pas dans le premier cas sensiblement plus élevée que dans le second;
  - 2° Que les frais d’exploitation seraient notablement moindres.
  - Le point de départ des calculs à faire pour déterminer les conditions de fonctionnement d’un service de ce genre est la connaissance des deux éléments suivants :
  - I0 Travail que peutfournir une certaine quantité d’air comprimé employé comme fluide moteur, par les procédés qui ont été décrits, c est-à-dire saturé de vapeur à la température d’environ 100°, le mélange étant normalement à la pression de 5 kilos effectifs (6 atmosphères) ;
  - 2° Force motrice nécessaire pour emmagasiner cette même quantité d air dans un réservoir, sous la pression de 30 atmosphères.
  - M. Mékarski a déjà, fait connaître le chiffre auquel les expériences permettent d’évaluer dans son système le travail utile fourni par un mètre cube •1 air comprimé à 25 atmosphères : ce chiffre est, on s’en souvient, de 400,000 kilogrammètres. Il serait sensiblement le même pour un mètre cube à 30 atmosphères utilisé seulement jusqu’à 5 atmosphères. Il dépend d ailleurs, évidemment, dans une certaine mesure, de la température à laquelle lair est emmagasiné dans le réservoir.
  - Pour cette raison et afin de rapporter plus facilement la dépense d’air au kilomètre de parcours, il vaut mieux considérer les poids que les.volumes, et prendre pour unité le kilogramme d’air.
  - Un mètre cube à 25 atmosphères et à la température moyenne de 15° pesant 30 kilogrammes, le travail par kilogramme d’air ressort à 13,300 kilogrammètres. ~f...
  - Comme vérification, on peut s’assurer que ce poids d’air, saturé de vapeur
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  - à 1 00° occuperait à la pression de 6 atmosphères un volume de 2-11 litres, et fournirait par conséquent, avec détente à deux volumes, et demi seule-? ment, un travail théorique de
  - Le chiffre ci-dessus suppose donc un rendement de 0,70 ce qui ne paraît pas exagéré.
  - La résistance des voies de tramways étant le plus souvent supérieure à 10 kilos par tonne, on peut formuler le résultat précédent d’une manière simple, en disant que, sur les tramways la dépense des machines à air comprimé est de un kilogramme d’air par tonne et par kilomètre de parcours en palier.
  - En ce qui concerne la production de l’air comprimé, il convient aujourd’hui de prendre pour hase les résultats fournis par l’appareil dont il a été question en commençant, et que chacun peut voir actuellement fonctionner à l’Exposition, dans la classe 50.
  - Ce compresseur, construit d’après un type étudié spécialement en vue des applications du système, et dont on s’est attaché à rendre toutes les dispositions aussi simples que possible, fournit, avec la plus grande facilité, de l’air à 30 atmosphères, sans que réchauffement final dépasse 25 degrés.
  - Il absorbe une force motrice d’environ 10 chevaux, en marchant.à la vitesse de 60 tours, et débite, dans ces conditions, 65 kilogrammes d’air.
  - On peut donc très pratiquement, avec des machines de ce type, compter sur une production d’au moins 6 kilogrammes d’air à 30 atmosphères par force de cheval et par heure.
  - Il est bon également de contrôler ce chiffre en calculant le travail qu’exige théoriquement la compression à 30 atmosphères d’un kilogramme d’air, avec refoulement dans un réservoir.
  - Si l’on applique les formules de la théorie mécanique de la chaleur, en supposant que l’opération s’effectue dans une enveloppe imperméable à la Ghaleur, la température initiale étant de 15 degrés, on trouve que réchauffement serait de 486 degrés, et le travail résistant sur les pistons de 49,950 kilogrammètres.
  - ' La compression étant fractionnée entre deux pompes étagées, avec passage dans un réservoir intermédiaire où l’air reviendrait à la température initiale, réchauffement ne serait plus que de 184 degrés, et le travail résistant de 37,850 kilogrammètres.
  - Enfin, si l’opération s’effectue à température constante, c’est-à-dire suivant la.loi deMariotte, on ne dépense plus que 28,700 kilogrammètres.
  - La considération du second résultat e.t sa comparaison avec les deux autres'fait voir qu’un échauffemeiit de 25 degrés ne peut avoir qu’une faible influence, et que le chiffre à adopter est très rapproché de celui que donne l’application de la loi de Mariotte. — On peut donc, avec sécurité, en fixer la valeur à environ 30,000 kilogrammètres..
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  - Ajoutant 50 pour 100 pour les frottements et autres causes de perte, on arrive finalement à 45,000 kilogrammôtres, ce qui correspond à la production de 6 kilogrammes par heure et par force de cheval trouvée directement par l:expérience.
  - Cela étant, lorsque la compression se fait au moyen de machines h -vapeur, 1 kilogramme d’air représente le 1/6 de la dépense de combustible de ces machines, par cheval et par heure, c’est-à-dire 0k,250 de houille si, comme il est parfaitement légitime de l’admettre, cette dépense est, en moyenne, de 4500.
  - Ainsi, sur les tramways, les machines h air comprimé peuvent être considérées comme brûlant 250 grammes de charbon par tonne kilométrique, ce qui permet de s’assurer qu’elles ne sont aucunement inférieures, sous ce rapport, aux autres moteurs proposés.
  - Au moyen de ce qui précède, il devient très facile de se rendre compte de l’importance de l’installation nécessaire pour alimenter un service déterminé, et par suite d’en .évaluer les frais avec certitude.
  - Voici, suivant’ M. Mékarski, comment il convient de procéder dans ces estimations.
  - Frais d’établissement.
  - Le premier élément à considérer est le type de locomotive qu’il y a lieu de préférer,
  - Le choix à faire dépend de l’affluence des voyageurs sur la ligne à desservir et de la longueur du parcours.
  - Si l’intensité du trafic n’est pas telle qu’une voiture de trente places ne puisse suffire aux besoins de l’exploitation, et si.le parcours ne dépasse pas 4 0 kilomètres, il vaut mieux employer la voiture automobile, cette machine étant plus élégante et moins encombrante que le petit train formé par une locomotive séparée, attelée à une voiture ordinaire.
  - Pour des parcours plus étendus et sur les lignes de grande circulation où l’on est conduit à donner aux voitures une grande capacité, il y a lieu de recourir h des machines indépendantes qui peuvent être établies de façon à effectuer un parcours de 45 à 48 kilomètres.
  - D’après le poids de chaque machine, avec la charge qu’elle porte ou qu’elle traîne, la dépense d’air comprimé sera, dans le premier cas, de 8 kilogrammes', et, dans le second, de 42 kilogrammes par kilomètre de parcours.
  - Étant donnés le nombre de départs par heure et la longueur de la ligne, on en déduit sans peine la dépense totale par heure, et il ne reste plus qu à prendre le sixième du chiffre ainsi trouvé, pour avoir la valeur en chevaux de la force motrice nécessaire. Il conviendra, en général, de partager cette puissance en trois éléments égaux, construits de façon qu’en marchant un peu plus vite, deux seulement puissent suffire ù la production; on en supposera, de plus, un quatrième en réserve, afin d’êtré absolument garanti
  - contre tout chômage. . i
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  - Quant au nombre des locomotives, il doit être fixé en supposant que chaque machine fasse 100 kilomètres par journée de travail, et se repose deux jours par semaine, ce qui porte son parcours annuel à 25,000 kilomètres, soit, en moyenne par jour, 70 kilomètres.
  - Afin de fixer complètement les idées sans sortir des règles générales, il est bon de calculer la puissance de l’installation fixe pour chaque locomotive à mettre en circulation, ce qui permet de rapporter toutes les dépenses à cette base.
  - La durée du service journalier des machines fixes étant en moyenne de 15 heures, on arrive facilement à voir qu’il faut au plus, en tenant compte des réserves et des imprévus, 10 chevaux par voiture automobile et 15 par remorqueur.
  - Il reste à faire connaître que d’après les marchés passés pour deux établissements importants dont l’organisation s’achève en ce moment, le
  - prix des divers appareils doit être estimé comme suit :
  - Voiture automobile................................... 14 000 fr.
  - Locomotive indépendante de 5,500 litres. 15 000
  - Machines de compression, générateurs, réservoirs d’accumulation et accessoires, par force de cheval.............. 1 000
  - Enfin les constructions nécessaires pour abriter le matériel roulant et le matériel fixe, les fondations des machines, fourneaux des générateurs, ateliers de réparations et aménagements divers entraînent encore une
  - dépense de environ 1,000 fr. par force de cheval.
  - Le total des frais s’établit donc ainsi :
  - Par voiture automobile.
  - Matériel roulant.................................... 14 000
  - Matériel de chargement (10 chevaux).............s. . . 10 000
  - Installation de l’usine............................. 10 000
  - Total. . . . 34 000
  - Par remorqueur pour grandes voitures.
  - Matériel roulant.................................... 15 000
  - Matériel fixe (15 chevaux).......................... 15 000
  - Installation de l’usine............................. 15 000
  - Total. . . . 45 00(F
  - La dépense correspondante avec la traction animale se compose du prix des chevaux et des bâtiments des dépôts: remises, écuries, magasins de fourrages, etc : il faut en outre dans le premier cas, ajouter le prix des voitures.
  - Pour la comparaison avec ce qui précède il est nécessaire de savoir combien chaque machine remplace de chevaux.
  - Les renseignements fournis par les Compagnies de Paris sur le travail de leurs attelages établissent qu’en tenant compte des journées de repos ou de maladie, les chevaux ne font pas plus de 15 à 16 kilomètres par jour.
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  - Une machine faisant 70 kilomètres remplace donc 4 attelages et demi ou 9 chevaux.
  - Ces chevaux sont de taille et de valeur différentes suivant le type de voiture qu’on leur fait traîner. Ceux des Tramways-Nord qui sont attelés à des voitures légères comparables, comme contenance, aux voitures automobiles ne coûtent que 700 francs. Ceux des Tramways-Sud et de la Compagnie des Omnibus qui trament des voitures de 45 à 50 places coûtent de 1,000 à 1,200 francs.
  - Il faut de plus compter le harnachement pour environ 100 francs.
  - Quant au prix du logement il varie beaucoup suivant les compagnies : il revient en général, pour la Compagnie des Omnibus, à 2,500 fr. par tête de cheval, mais il paraît s’être élevé pour les Tramways-Nord et Sud à plus de 5,000 francs.
  - C’est le premier chiffre qu’il convient d’adopter afin d’éviter toute exagération, en le réduisant même à 2,000 francs pour les chevaux de petite taille.
  - On arrive ainsi à mettre les totaux suivants en regard de ceux donnés plus haut :
  - Voitures légères de moins de 35 places.
  - Matériel roulant.................................... 4 500 »»
  - 9 chevaux avec harnachements...................... 7 000 »»
  - Logement............................................ 18 000 >»>
  - Total. ... 29 500 »»
  - Grandes voitures de 45 à 50 places.
  - 9 chevaux avec harnachements...................... 11 500 »»
  - Logement............................................ 25 500 »»
  - Total. . 7 . 37 000">
  - L’augmentation de dépense première imputable au service mécanique n’est donc pas supérieure à 4,500 fr. dans le cas des voitures automobiles et ^ 8,000 francs dans celui des remorqueurs, ce qui se traduit par un supplément annuel de frais de moins de 300 francs pour les unes et 500 francs pour les autres.
  - Frais d'exploitation.
  - On a exposé ci-dessus comment la consommation de combustible des machines fixes peut être rapportée au parcours des machines et l’on a fait voir qu’elle ressort, pour la voiture automobile, à 2 kilos par kilomètre, et pour le remorqueur à 3 kilos.
  - L est bon de majorer ces chiffres de 20 0/0 pour tenir compte des Manœuvres et démarrages. La consommation annuelle doit donc être évaluée à 60 tonnes par voiture automobile et 90 par remorqueur.
  - Les frais d’autre nature sont assez faciles à apprécier : le tableau suivant en donne une estimation qui ne saurait être taxée d’insuffisance.
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- - DÉPENSES ANNUELLES. VOITURE AUTOMOBILE. REMORQUEUR.
  - Combustible. 1 fr. 500 2 fr. 250
  - Solde du mécanicien-conducteur 2 100 2 100
  - Graissage et entretien de la locomotive........ 1 200 1 200
  - Personnel des machines fixes 900 i .350
  - Graissage et entretien des machines fixes 600 900
  - Amortissement de la locomotive en 12 ans 600 850
  - Amortissement, des machines fixes en 20 ans... 300 450
  - Totaux i .200 9 .100
  - Si l’on ajoute la charge correspondante à l’intérêt de la dépense d’établissement supplémentaire on arrive en définitive à 7.500 fr. pour le premier type et 9.600 fr. pour le second.
  - Divisant ces résultats par le parcours annuel des machines, on voit que le prix de la traction, par kilomètre, ressort à 0f, 30 pour les voitures automobiles et à moins de 0f, 40 pour les remorqueurs.
  - On peut s’assurer que ce résultat constitue bien une économie notable sur la traction animale en relevant sur les états publiés par les Compagnies les dépenses, relatives à l’entretien de la cavalerie et à la solde des cochers.
  - Voici pour l’exercice 1877 les chiffres accusés par la Compagnie de Tramways-Nord et par la Compagnie des Omnibus de Paris.
  - DÉTAIL DES DÉPENSES. TRAMWAYS-NORD. OMNIBUS.
  - Nourriture des chevaux 771 fr, 067 66 632 fr. 141 29
  - Renouvellement des chevaux 35 708 81 100 153 55
  - Ferrage des chevaux 50 307 43 30 621 65
  - Service vétérinaire, infirmerie et médicaments.. 10 747 82 6 184 17
  - Chevaux au labour » 20 628 58
  - Solde du personnel. Inspecteurs de la cavalerie. . 9 000 00 »
  - — Chefs de dépôt et piqueurs 25 493 48 13 814 64
  - — Palefreniers, relayeurs, côtiers, etc. 155 628 20 120 212 40
  - — Cochers. 173. 282 06 111 551 60
  - Entretien des harnais 28 842 15 28 658 50
  - Entretien du matériel d’écurie 7 685 33 7 979 58
  - Chauffage, eau, dépenses diverses... 9 938 02 6 740 43
  - Total pour l’exercice 1.277 700 96 1.078 680 39
  - Nombre de kilomètres parcourus. Prix de revient kilométrique 2.653.280 0f.48 1.624.789 0f.66
  - D’après le type de voiture en usage sur chacun de ces réseaux, le premier prix doit être comparé à celui des voitures automobiles, et le second à celui des remorqueurs.
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  - L’économie serait donc de 0£,18 par kilomètre, ou 38 0/0 dans le premier cas; 0f, 26 ou 40 0/0 dans le second.
  - M. Mékarski souhaite que les explications qu’il vient de donner dissipent les craintes qui ont rendu les premiers pas de son entreprise singulièrement difficiles, malgré les avantages qu’on veut bien généralement reconnaître au système. Il espère d’ailleurs dans quelque, temps pouvoir en apporter la confirmation pratique en rendant compte de l’organisation et du fonctionnement des services par lesquels cette nouvelle'industrie va prochainement débuter à Nantes et à Paris.
  - M. le Président remercie M. Mékarski de son intéressante communication, et, vu l’heure avancée, remet la discussion à une prochaine séance. •
  - Séance du 10 Juillet 18Ï8.
  - PRÉSIDENCE DE M. H. TRESCA.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie. .
  - Le procès-verbal de la séance du 28 juin est adopté.
  - M. Pfaff, président de la Société des ingénieurs et des architectes de Vienne, et M. Wischnegradski, directeur de l’Institut polytechnique de Saint-Pétersbourg, assistent à la séance; sur l’invitation de M. le Président, ils prennent place au Bureau.
  - M. le Président rappelle que la Société tient à la disposition de ses membres des cartes d’adhérents au Congrès du génie civil, pour lequel plus de cent cinquante membres se sont déjà fait inscrire. Il serait bon que tous ceux de nos collègues qui ont l’intention de participer au Congrès en manifestent le plus tôt possible le désir, parce que, la semaine prochaine,, doit avoir lieu une réunion des membres adhérents pour la constitution du comité d’organisation qui aura à s’occuper de la direction à donner aux travaux du Congrès.
  - M. le Président espère qu’un certain nombre de membres de notre Société feront partie de ce comité, et pourront ainsi prendre une part très active à la marche du Congrès. ; .
  - M. le Président donne lecture d’une lettre de M. le Ministre de l’agriculture et du commerce, faisant connaître à la Société qu’il y aura, , au Troca-*-déro, un Congrès de la propriété industrielle, et demandant s’il conviendrait ^ la Société de nommer un délégué à ce Congrès. v'
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  - M. le Président pense que les questions qui seront traitées dans les séances de ce Congrès, tout intéressantes qu’elles soient en elles-mêmes, ne touchent pas assez directement aux intérêts généraux de la Société pour justifier l’envoi de délégués. D’ailleurs, plusieurs membres de notre Société, que ces questions intéressent plus particulièrement, y prendront une participation notable à titre privé.
  - M. le Président donne lecture de la lettre suivante de M. l’amiral Paris :
  - « Je vous prierai d’accepter,, pour votre bibliothèque, un exemplaire de la publication que j’ai entreprise pour tenter de conserver le souvenir des constructions navales de notre temps. Je doute que les questions dont vous vous occupez vous permettent de me procurer les documents que je réclame pour continuer. Mais si le hasard vous faisait posséder quelques plans de navires, je vous serais obligé de me les communiquer. »
  - La Société a été très sensible au don de M. l’amiral Péris, et des remer-cîments lui seront adressés.
  - M. le Président rappelle que le concours pour l’obtention des médailles a été remis au mois d’octobre, et qu’en outre de la médaille annuelle, la Société délivrera, s’il y a lieu, le prix de M. Ronna,et aussi le prix triennal de 800 fr., fondé par Nozo, pour être accordé à l’auteur de l’un des Mémoires présentés dans les trois dernières années.
  - M. le Président fait appel à tous les membres de la Société qui voudraient concourir pour l’obtention de ces différents prix, en les engageant à envoyer leurs Mémoires en temps utile.
  - M. Asselin donne communication de sa note sur le graissage des pistons et cylindres de machines à vapeur, qu’il divise en deux chapitres :
  - a — Indication des inconvénients inhérents au système actuel de graissage•
  - b — Piecherches du remède à apporter à ces inconvénients.
  - Jusqu’à ces dernières années, on a employé pour le graissage des pistons et cylindres des machines à vapeur des matières grasses (suif, graisses, huiles d’olives, d’arachides, de colza, etc.), c’est-à-dire des matières ternaires qui, sous l’influence de la chaleur et de la vapeur d’eau, conditions normales du fonctionnement des machines, se saponifient, se décomposent en acides gras et en glycérine.
  - Or, la conséquence fatale de cette décomposition, de ce dédoublement, est la formation de sous-savons : à base de fer, avec le métal du piston et du cylindre, à base plomb, avec le minium provenant des joints, à base de chaux, avec les sels calcaires entraînés mécaniquement, lors de la vaporisation de l’eau du générateur.
  - Ce sont là des faits démontrés péremptoirement par l’analyse des crasses, ou mastics, que l’on recueille lors de l’ouverture des cylindres.
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  - Tel est le premier effet du mal résultant de l’emploi des matières ternaires, aussi pures, aussi bien préparées qu’il est loisible de les obtenir; il est caractérisé par la corrosion et Y encrassement des cylindres.
  - Il existe encore un second effet, issu du même mal ; il est à la fois très important à étudier, et très pernicieux dans ses conséquences; il apparaît en venant s’ajouter au premier, dans toutes les machines à condensation, et notamment dans toutes les machines marines.
  - En voici la description :
  - La vapeur d’eau en contact dans le cylindre avec les matières grasses ternaires, a la propriété de les diviser, de,les émulsionner. Lors de la con-. densation, et par suite de l’entraînement mécanique, ces matières grasses, neutres à l’origine, mais devenues acides après leur passage dans le cylindre, se combinent avec les sels calcaires des eaux, pour former des composés gras qui ont le triste privilège de ne plus, laisser l’eau mouiller les parois intérieures des générateurs, c’est-à-dire de jouer, le rôle de par fait isolant.
  - Pour achever de définir ces composés, nous dirons qu’ils.sont constitués par un mélange de stéarate et d’o.léate de chaux; la proportion des éléments constituants (corps gras et sels calcaires) est extrêmement variable.
  - Une propriété caractéristique de ces composés réside dans leur faible densité; plus légers que l’eau, ils flottent à la surface dans la chaudière.
  - Il est inutile d’insister ici sur les conséquences de. la formation de ces corps, sur les inconvénients de l’isolement qui en est la résultante.
  - Nous passerons de suite à la recherche du remède.
  - U existe, l’étude nous l’apprend, un très grand nombre de corps qui, n’ayant pas la composition élémentaire précitée, ne peuvent pas se saponifier, se dédoubler sous les influences de l’eau et de la chaleur. Un chimiste éminent de notre époque, M. Berthelot, a classé ces nombreux corps en six séries ou familles.
  - Nous nous adresserons à la première série de ces corps binaires, à cette série appelée série forménique, ou série des carbures saturés. L’expérience a démontré que ces corps ont peu d’affinité de.combinaison; ils laisseront sans attaque, le fer, le plomb, la chaux.
  - Une fois acquis le desideratum de la non .combinaison avec-les corps en contact, nous chercherons dans cette série, dont l’algorithme est G2? H2a^a, les termes qui jouissent de propriétés lubrifiantes suffisantes pour;satisfaire aux exigences de la pratique. „ ' .
  - Dans l’état actuel de la science, le premier terme de cette série est un gaz, le formène ou gaz des marais, qui répond, à la. formule G2H4; le dernier est un corps solide, l’hydrure de mélissène, G60 H62. Il ne faut pas, comme on l’a fait jusqu’à ce jour, s’arrêter, aux produits légers, : premiers termes de la série forménique; il faut aller plus loin dans cette série,, et, sans atteindre les derniers, termes, corps solides, analogues à la paraffine G48 H50, doués de propriétés.très peu lubrifiantes, il faut, disons-nous,^s’arrêter aux termes voisins des formules C32 H34 ou Cst II38.
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  - Ces termes sont lubrifiants; ils donnent la solution du problème.
  - En résumé, l’emploi des carbures d’hydrogène est une voie nouvelle ouverte depuis plusieurs années, qu’il faut adopter pour le graissage des pistons, et améliorer par le choix judicieux les corps employés.
  - M. le Président dit que la question des dépôts dans les chaudières, traitée par M. Asselin, est le sujet des préoccupations de beaucoup d’ingénieurs, depuis quelques années surtout. En effet, dans ces derniers temps, il s’est produit un grand nombre d’explosions de chaudières alimentées par des eaux de retour et dans lesquelles on a pu constater la présence de matières grasses amenées à l’état de savon pulvérulent. M. le Président demande à M. Asselin s’il pense que ces matières grasses sont identiques à celles qu’il a signalées dans sa Note.
  - M. Asselin répond que ces savons gras, à l’état pulvérulent, doivent leur formation aux circonstances qu’il a développées : action des acides gras sur les sels calcaires. Il ajoute que les propriétés physiques, l’aspect, la forme, l’adhérence plus ou moins forte de ces dépôts varient suivant les circonstances de leur formation, mais que la cause efficiente de leur formation, est toujours la même.
  - M. le Président pense qu’on doit attribuer une très forte proportion des explosions de chaudières à la présence de ces matières grasses, et il félicite M. Asselin d’avoir porté ses investigations sur cette question si intéressante des incrustations.
  - M. le Président rappelle qu’il convient de distinguer entre les dépôts pierreux qui se forment en croûtes résistantes, adhérentes aux parois, et les dépôts boueux.
  - Ces derniers sont peu dangereux, à la condition qu’on les expulse de temps h autre, tandis que les premiers présentent des dangers très grands. M. le Président en est arrivé à se demander si, dans certains cas, l’épuration préalable de l’eau d’alimentation n’est pas plus nuisible qu’utile, en ce sens quelle peut déterminer la formation de dépôts adhérents en enlevant les parties qui, en se déposant sous forme de boues, auraient contrarié la production de dépôts pierreux.
  - M. Hamers, en réponse à l’une des observations de M. le Président, signale l’existence d’un nouvel appareil servant à purifier l’eau destinée à l’alimentation des chaudières à vapeur, appareil inventé et mis en pratique tout récemment par MM. Hanarte et Balant.
  - Dans cet appareil, l’eau à employer est chauffée et mise en ébullition, au moyen de la vapeur provenant de l’échappement du cylindre moteur; ainsi se dégage l’acide carbonique « libre » dissous dans l’eau. Le carbonate de chaux, — qui n’était dissous ou tenu en suspension que grâce à la présence de cet acide carbonique, —se précipite, à l’état boueux, au fond de la bâche d’alimentation ; toute incrustation du carbonate est ainsi prévenue.
  - Une partie de la boue calcaire est entraînée avec l’eau dans le générateur, où elle empêche la cristallisation et l’incrustation des sulfates. Le dépôt de
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  - ceux-ci a lieu néanmoins; mais la présence du carbonate déposé fait que les sulfates ne peuvent, à leur tour, se déposer qu’à l’état amorphe, sous forme de boue également, mêlés à la boue de carbonate.
  - Tels sont, entre autres, les avantages que procure l’appareil de MM. Ha-narte et Balant.
  - Cette invention est représentée à l’Exposition universelle, dans la section belge.
  - M. Brüll est d’avis que s’il y a intérêt à transformer les incrustations en dépôts boueux faciles à enlever, il est bon de ne pas aller au delà, et qu’il est dangereux d’empêcher, par des dispositions spéciales, les dépôts de se former. C’est le cas de certaines chaudières à circulation d’eau très active, dans lesquelles des impuretés ne trouvent à se déposer nulle part. La vapeur entraîne alors des particules solides dans les boîtes de distribution et dans les cylindres où ils occasionnent une usure rapide et des fuites nuisibles au fonctionnement régulier du moteur.
  - M. Regnard dit qu’il a eu occasion d’étudier les dépôts pulvérulents de deux natures différentes ; les premières ne se mouillent pas au contact de l’eau, et, par conséquent, ils isolent du liquide la partie de la chaudière sur laquelle ils se sont appliqués. Ces dépôts sont très dangereux, car lorsqu’ils acquièrent une certaine épaisseur, les tôles qu’ils recouvrent se brûlent avec une grande facilité. Les seconds.se transforment en boue au contact de l’eau, et, par conséquent, présentent des inconvénients beaucoup moins graves. M. Regnard appelle tout particulièrement l’attention des Ingénieurs sur cette différence.
  - M. le Président ajoute que les chaudières s’altèrent non-seulement par suite des incrustations, mais encore par l’érosion produite dans les parties soumises à une température relativement peu élevée, comme les rechauffeurs, par exemple. Ces érosions sont dues à l’action de l’acide sulfureux produit par la combustion de certains charbons, et qui se transforme facilement en acide sulfurique, lequel attaque le fer avec rapidité.
  - M. le Président remercie M. Asselin de son intéressante communication.
  - M. Arson donne communication de sa Note sur une théorie des propulseurs applicables au déplacement dans l’air. '
  - M. Arson rappelle, en quelques mots, les tentatives faites pendant le siège de Paris pour arriver à diriger les aérostats et les résultats incomplets auxquels ces efforts ont abouti. Il expose ensuite la théorie des propulseurs et fait ressortir la différence considérable qui existe entre le fonctionnement des propulseurs destinés à la navigation et celui des appareils similaires qui doivent agir dans l’air. Pour la navigation, les propulseurs tournent lentement, et ils ont un mouvement de translation rapide, tandis que dans l’air ils doivent tourner très vite et avancer lentement.
  - M. Arson établit, par des considérations théoriques, que le plan incliné a 45 degrés constitue la forme de palette donnant le maximum d’effet utile
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  - dans le cas d’un propulseur tournant dans l’air avec une grande vitesse, et il annonce que les expériènces qu’il a faites ultérieurement ont confirmé l’exactitude de ses déductions.
  - M. Arson donne ensuite la description de l’appareil dont il s’est servi pour ses expériences, ainsi que celle des différents propulseurs sur lesquels il a porté ses investigations, et il termine sa communication par l’application au ballon existant de M. Dupuy de Lomé. Ses conclusions sont qu’on peut faire avancer ce ballon avec une vitesse de 4 mètres par seconde, en employant deux propulseurs actionnés par une machine de la force de quatre chevaux, une machine, à gaz par exemple, et puisant le fluide nécessaire à sa marche dans le ballon même. Les derniers perfectionnements apportés aux machines à gaz ont tellement réduit leur consommation, qu’un emprunt fait à la masse de gaz contenue dans le ballon, serait tout à fait insignifiant, même pour une marche d’un jour entier.
  - M. Arson renvoie, pour de plus amples détails, à la note qui sera publiée in extenso dans le Bulletin de la Société.
  - M. le Président fait remarquer qu’il y a, dans le Mémoire de M. Arson, deux parties très distinctes : la première, qui contient des faits d’expériences ayant permis de déterminer des coefficients très intéressants à connaître; la seconde, qui est relative au problème de l’aviation.
  - M. le Président ne croit pas que la solution soit obtenue par la disposition présentée par M. Arson. Il ne suffit pas, en effet, de marcher plus ou moins péniblement dans un air tranquille, il faut pouvoir se diriger contre les brises de l’intensité de celles qu’on rencontre habituellement dans l’atmosphère. M. le Président croit qu’il faut être reconnaissant envers M. Arson pour l’étude pleine d’intérêt de cette question, encore assez éloignée, à son avis, d’une solution pratique.
  - M. Arson répond qu’il n’a pas eu la prétention de résoudre le problème de l’aviation, dans toute sa généralité, que l’appareil dont il a donné un aperçu a seulement pour but de montrer dans quelles conditions il serait possible de se diriger dans l’air. Avec une vitesse qu’un aérostat ne saurait dépasser sans être exposé à des conditions d’équilibre inacceptables.
  - Il pense qu’il est bon d’appeler l’attention des membres de la Société sur cette question, et il espère que le pas qu’il croit lui avoir fait faire sera suivi d’autres plus grands qui la rapprocheront de la solution désirée.
  - Il croit qu’une question aussi complexe et aussi difficile, ne sera résolue que par des efforts multipliés fournissant des progrès successifs.
  - Il lui semble logique de commencer par, résoudre la question, relative à la translation commandée et facultative, alors même qu’on n’atteindrait pas du premier coup la vitesse désirable. Revenir au point de départ, malgré une brise de quatre mètres, lui.semble déjà un résultat intéressant à réaliser. D’ailleurs, la marche d’un aérostat à cette vitesse ou bien son immobilité contre un vent de cette intensité, lui semble un premier pas satisfaisant à faire.
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  - M. de Bruignac désire distinguer, dans la remarquable étude de M. Arson, les expériences et la théorie.
  - Les expériences, bien entendu, sont incontestables, leurs résultats sont des faits acquis; et il pourrait tout au plus y avoir lieu à réserves sur la signification et la portée de ces faits.
  - La théorie n’étant pas basée sur ces expériences, ainsi que M. Arson l’a indiqué, reste matière à discussion.
  - Sans entrer dans les détails, M. Arson a expliqué qu’il avait pris .pour base de ses calculs précisément l’inverse du problème qui étudie l’action, sur une surface en repos, d’une veine fluide de vitesse connue. Cela signifie évidemment qu’il a admis qu’une surface animée d’un mouvement connu, agissant sur un fluide en repos, lui communiquait une vitesse connue a priori.
  - Or, telle serait précisément, selon M. de Bruignac, la question; il pense que la vitesse du fluide dépend de circonstances complexes, qu’il aurait été nécessaire d’étudier directement, et ne peut pas être conclue par voie de réciprocité.
  - Le calcul indiqué par M. Arson néglige la translation de l’hélice auprès de la vitesse considérable de rotation. M. de Bruignac est d’avis que la translation du propulseur ne peut pas être négligée. Un calcul géométrique assez simple montre que la pression exercée par un propulseur donné varie notablement avec la vitesse de translation, pour la même vitesse de rotation. En sorte que les propulsions calculées ou même essayées sans translation du moteur seraient loin, de se réaliser en pratique.
  - Ces remarques n’empêchent pas M. de Bruignac de partager l’opinion de M. Arson sur la possibilité actuelle de l'aérostation dirigée.
  - Personnellement, M. de Bruignac pense que cette question n’est plus qu’une affaire d’argent, c’est-à-dire qu’un bon constructeur peut, dès aujourd’hui, avec 150 ou 200,000 francs et à l’aide des données acquises, faire un appareil aérostatique portant quelques personnes et se transportant dans l’air avec une vitesse relative utile.
  - Ce n’est là qu’une opinion individuelle; mais M. de Bruignac se croit en position de l’exprimer parce qu’elle est très réfléchie; il ne pense pas d’ailleurs qu’elle soit contestée par aucun ingénieur au courant des travaux de ces dernières années sur l’aéronautique.
  - M. Arson prévoit une vitesse de 4 mètres; M. de Bruignac espérerait davantage; en tout cas, c’est toujours de vitesse relative par "rapport à celle de l’air ambiant qu’il s’agit. M. de Bruignac croit aussi que dés propulseurs bienfaits donneraient un rendement supérieur à celui de 33 P-7o, et qu’on obtiendrait sur l’axe une pression très supérieure à 40 k. pour 5 chevaux moteurs.
  - U faut remarquer qu’il y a des faits acquis. M. Dupuy de Lôme a obtenu ^mètresde vitesse avec un appareil, très remarquable à beaucoup d’égards, mais notablement inférieur à ce qu’on saurait faire aujourd’hui. Ainsi, il 11 employait que la force musculaire; dès 1852, M. Giffard l’avait remplacée
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  - par une petite locomobile. Des moteurs beaucoup plus légers que ceux alors connus ont été construits depuis. Dans l’un et l’autre cas, le propulseur était dans la nacelle.
  - Aujourd’hui, on n’hésiterait pas à poser en principe que le propulseur doit agir dans l’axe d’un ballon fuselé, ou dans le plan des axes de ballons fuselés reliés entre eux; le moteur pouvant d’ailleurs demeurer dans la nacelle’pour concourir au lest nécessaire.
  - M. le Président remercie M. Arson de sa communication.
  - Séance du 2 Août 1S78.
  - PRÉSIDENCE DE M. IL. TRESCA.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie.
  - Le procès-verbal de la séance du 19 juillet est adopté.
  - MM. Chaligny et Deffosse ont été nommés chevaliers de la Légion d’honneur et M. Gaget officier de l’ordre du Nichan.
  - Un assez grand nombre d’invités assistent à la séance; entre autres, MM. Boulé, de Passy et Durand-Claye, ingénieurs des ponts et chaussées, et MM. les Commissaires des États-Unis et d’Autriche, à l’Exposition universelle.
  - M. le Président explique pourquoi l’ordre du jour de la séance ne porte aucun sujet spécial. Il a pensé qu’il était utile que la Société s’occupât, dans cette réunion, du concours qu’elle veut donner au Congrès du Génie civil, qui doit s’ouvrir le 5 août.
  - Il rappelle que la Commission officielle des conférences de l’Exposition, pour le groupe YI, a cru devoir laisser, aux Ingénieurs et autres intéressés eux-mêmes, le soin de désigner les points sur'lesquels la discussion publique pourrait être appelée d’une manière utile, et de dire comment pourrait s’organiser cette discussion. De là est née l’idée du Congrès du Génie civil. Des adhésions ont été sollicitées, et elles ont ôté assez nombreuses dès le début pour donner l’espoir d’un succès sérieux.
  - La Commission, pour faire mieux saisir l’esprit général du Congrès et pour donner un guide à ses travaux, avait énoncé elle-même un certain nombre de questions qui pourraient être traitées avec fruit, mais en laissant d’ailleurs aux membres qui adhéreraient au projet toute latitude pour formuler eux-mêmes le programme définitif.
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  - Une première réunion de tous les adhérents a eu lieu lundi 29 juillet. On a pu remarquer qu’il y avait parmi les adhérents non-seulement des Ingénieurs civils, mais encore un certain nombre d’ingénieurs des ponts et chaussées, et aussi d’ingénieurs étrangers. Et cette assemblée témoignait d’une heureuse confraternité professionnelle pour l’étude en commun des objets qui intéressent si vivement le génie moderne.
  - Son premier soin fut de constituer un Bureau, qui se trouve ainsi composé :
  - Président : M. H. Tresca, président de la Société des Ingénieurs civils.
  - Vice-présidents : M. Boulé, ingénieur en chef des ponts et chaussées;
  - M. de Castro, directeur des ponts et chaussées, en Espagne.
  - Secrétaires : MM. Marché et Jules Armengaud jeune. .
  - Trésorier : M. Charton.
  - Plusieurs Commissions d’organisation furent ensuite constituées et réunies en un Comité chargé de préparer un programme dont l’épreuve est mise sous les yeux de la Société.
  - M. le Président indique les principales dispositions de ce programme : les séances auront lieu le matin, de dix heures h midi et demi, au Troca-déro. Chaque jour sera consacré à l’étude d’une division spéciale de l’art de l’ingénieur, et comprendra la discussion de deux ou trois questions principales.
  - C’est sur le choix de ces questions que les membres présents sont appelés à donner leur avis, et les personnes qui désirent prendre la parole au Congrès sur l’un de ces sujets ou sur tout autre d’intérêt général, sont invités à se faire inscrire dès h présent. Les discussions pourront ainsi être mieux suivies et prendre un caractère plus intéressant.
  - En même temps que se tiendront les séances du Congrès, il y aura des conférences où le public sera admis, mais où il n’y aura pas de discussion.
  - M. le Président, ù la suite de cet exposé, lit à la Société le projet de programme du Congrès, et, s’arrêtant h chaque question, fait voir l’intérêt qu’elle présente, précise les points qu’il serait désirable d’éclaircir, et enfin ies controverses auxquelles elle peut donner lieu.
  - Bon nombre de membres présents promettent leur concours et s’inscrivent, dès aujourd’hui, pour prendre part, comme orateurs, aux travaux du Congrès.
  - . M* le colonel Aristide Gérard, commissaire des États-Unis ù l’Exposition universelle, demande la parole pourunvœu qu’il se propose d’adresser à la Société des Ingénieurs civils, de concert avec ses collègues, à l’occasion du Congrès.
  - Il le formule en ces termes :
  - « Ne serait-il pas utile, afin de consacrer et de perpétuer d’une manière solennelle le souvenir de ce premier Congrès international du Génie civil, que nous mettions h l’élude certaines questions ayant, comme le système métrique, par exemple, un caractère international et d’utilité pratique et professionnelle? Cela était-, du reste, dans la pensée et dans la rédaction quia
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  - présidé à l'organisation de ce Congrès. La question de l’unification du cheval-vapeur est en vedette dans la section 3 du programme, et je ne suis pas seul à regretter que ce sujet qui avait été, non sans motif, indiqué le premier, ait été mis de côté. Non que je veuille méconnaître l’importance des sujets choisis, mais parce que ceux-ci n’ont pas, ce me semble, un caractère aussi général d’utilité professionnelle. En y réfléchissant, cependant, j’ai compris que cette question du programme ne pouvait être traitée en une séance, de manière à arriver à un résultat pratique, et c’est cette réflexion qui m’a conduit à l’idée que je viens développer devant vous, de grouper, sous le titre générique d'Unification technologique, toutes les questions du même genre, de manière à faciliter, dans l’avenir, pour chacun de nous, au double point de vue du temps et de la précision, l’examen critique des travaux et progrès accomplis au dehors et dont l’ingénieur ne peut, à distance, se rendre compte qu’avec une certaine difficulté, suivant qu’il est plus ou moins familier avec la conversion des mesures employées. Prenons, par exemple, la résistance d’une barre de fer à la rupture, soit par allongement, écrasement ou torsion; ne serait-il pas désirable qu’un type uniforme de longueur et de section soit partout adopté, et que les expériences pour déterminer le point dangereux, soient uniformément conduites? Ne serait-ce pas une acquisition précieuse que celle de l’adoption d’un type dynamométrique uniforme pour tous les pays? N’est-il pas temps, enfin, que, exerçant la même profession, nous parlions tous la même langue? Je n’insiste pas, sachant que tous ici nous comprenons la sérieuse importance de ces remarques.
  - « Il est permis au plus humble d’avoir une bonne intention et de la dire, a dit un penseur. Je le crois aussi, et cela me justifie de vouloir attirer l’attention des membres du Congrès sur l’utilité qu’il y aurait, pour nous tous, d’instituer séance tenante, si c’est possible, une Commission spéciale, ouverte à tous, qui aurait pour mission de préparer ou d’élaborer les questions qui sont susceptibles, comme celle du cheval-vapeur, d’une unification technologique. Les travaux de cette Commission seraient ensuite soumis à la discussion dans une réunion spéciale qui pourrait avoir lieu, soit à la suite de la dernière conférence ou à tout autre moment opportun, et quels que soient les résultats obtenus dans ce premier effort, nous aurions au moins posé un repère et des jalons pour l’avenir.
  - « J’ajouterai encore qu’après la réunion, éphémère sans cela, de ce premier Congrès international du Génie civil, qu’il est utile que, pour les travaux ébauchés et les questions inachevées, l’œuvre puisse être continuée, et puisque l’initiative de ce premier Congrès international du Génie civil appartient à la France, je propose à mes collègues des nations étrangères de choisir et d’adopter la Société des Ingénieurs civils de France comme siège central international du Génie civil pour toutes les questions h résoudre qui auraient un caractère général d’intérêt professionnel. En ratifiant ce choix, nous accomplirons simplement un acte de déférence méritée et de haute justice. »
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  - L’exposé de ce'vœu est chaleureusement applaudi par la Société.
  - M. le Président rend hommage à la pensée qui l’a dicté. Il est fâcheux-en effet que les communications que peuvent se faire les Ingénieurs des différentes nations soient rendues inefficaces souvent par la difficulté de traduire et d’apprécier sans erreur les résultats de l’expérience ou du calcul. Suivant lui le premier pas h faire est l’application plus générale du système métrique.
  - M. Watson dit qu’en Amérique on comprend tout à fait ainsi la question et que l’application du système métrique y est très avancée.
  - Dans peu d’années il est très certain que le continent américain aura adopté entièrement ce système et les États-Unis n’attendront pas pour cela l’exemple de l’Angleterre; ils la devanceront au contraire.
  - M. le Président est heureux des quelques paroles que vient de prononcer M. Watson. Il constate combien le progrès a été rapide sous ce rapport dans ces dernières années. En effet depuis 1867, le système métrique est devenu obligatoire en Allemagne, en Autriche, en Turquie, facultatif en Angleterre, aux États-Unis, dans l’Inde, et en usage général dans les Républiques de l’Amérique du sud.
  - Il suffit de rappeler ces faits avec leurs dates, pour ne pas douter que ce système devienne général dans un avenir très prochain.
  - M. Brüll émet le vœu que des réunions puissent avoir lieu au Congrès en dehors des séances et des conférences officielles, pour développer et mûrir les questions qui intéresseraient plus spécialement un certain nombre d’ingénieurs et que la discussion en séance ne saurait épuiser.
  - Chaque section pourrait ainsi tenir des réunions séparées sur les sujets de son ressort.
  - M. le Président invite M. Brüll à formuler ce vœu à la première réunion du Congrès.
  - Séance du 16 Août 1878.
  - PRÉSIDENCE DE m. II. TRESCA.
  - Ua séance est ouverte à huit heures et demie.
  - Le procès-verbal de la séance du 19 juillet est adopté.
  - M. le Président fait part du décès de M. Lefrançois (Jean-Louis).
  - Il est heureux d’annoncer que l’état de M. Gargan qui avait été gravement frappé, ne laisse plus aujourd’hui d’inquiétude.
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  - M. le Président donne lecture d’une lettre de M. Jordan au sujet de la mort de M. Thomas Whitwell.
  - p . < Vf"
  - « Monsieur le Président,
  - « M. Thomas Whitwell est connu des métallurgistes du monde entier par l’invention des appareils à chauffer le vent des hauts fourneaux qui portent son nom : il a rendu par cette invention, qu’il, venait encore de perfectionner, ün très grand service à la métallurgie du fer, et vous savez comme moi que le Jury international de l’Exposition lui a décerné une de ses récompenses importantes. Mais tous les métallurgistes n’ont pas été à même, comme je l’ai été pendant des relations qui duraient depuis plusieurs années, d’apprécier la solide instruction et la profonde expérience pratique qui faisaient de Thomas Whitwell, l’un des premiers métallurgistes de l’époque.
  - « Il est mort sur le champ de bataille, dans des circonstances qui m’ont rappelé la fin de notre pauvre collègue de Mastaing.
  - « MM. Whitwell et Cie sont au nombre des principaux maîtres de forges du nord de l’Angleterre; ils possèdent à Stockton une importante usine, Thornaby Ironwoorksoùse trouvent des hauts fournaux, des laminoirs, etc., où l’esprit éclectique de Thomas Whitwell, l’un des associés, a réuni les inventions et les perfectionnements qui l’avaient frappé, pendant ses voyages fréquents, en France, en Westphalie, en Belgique. Parmi ces importations se trouvent des fours à réchauffer au gaz, d’un système nouveau, alimentés par des gazogènes analogues à ceux des fours Siemens ou Ponsard. En faisant sa tournée du matin, Thomas Whitwell remarqua qu’un de ces fours ne fonctionnait pas bien et qu’il s’était, par suite d’une fuite, accumulé de l’eau dans le cendrier du gazogène. Il y descendit avec un contremaître pour examiner les causes de la maladie de ce gazogène et retira, quelques-uns des barreaux de la grille inférieure de l’appareil. Malheureusement le registre du four se trouva abaissé au même moment de sorte-qu’il se produisit, dans la fosse du gazogène, une violente irruption de gaz. et de flammes, accompagnée de la génération d’une quantité considérable de vapeur. Lorsque Thomas Whitwell et le contre-maître purent arriver au jour par l’échelle qui dessert la fosse des gazogènes, ils étaient grièvement brûlés et ils ne survécurent que quelques heures.
  - «La mort de Thomas Whitwell est une perte considérable non-seulement, pour l’importante région où se manifestait souvent son activité, mais aussi pour l’industrie métallurgique tout entière qui se trouve privée prématurément (il n’avait que 40 ans) des services qu’elle pouvait espérer d’un esprit aussi instruit et aussi pratique. Il s’occupait depuis quelques années delà création, aux États-Unis, dans un district particulièrement favorisé au point de vue des gisements usiniens et des voies de communication, de la. création de toutes pièces d’un centre industriel et même d’un centre de population qui atteindront peut-être un jour une importance comparable à celle atteinte en si peu d’années par Middleibro et Stockton.
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  - « Mais la mort de Thomas Whilwell n’est pas seulement une perte pour l’industrie, elle en est une pour la société tout entière. Peu d’hommes ont mis au service de leurs semblables autant de belles facultés, autant de dévouement, autant de zèle intelligent. Membre de la Société des Amis, (comme beaucoup des grands industriels du nord de l’Angleterre), et, chrétien profondément convaincu, il prenait part à toutes les œuvres charitables et moralisatrices et n’y épargnait ni son temps, ni ses peines, ni son argent. 11 laisse dans le district de Stockton, un vide qui sera difficilement rempli, son deuil sera porté par une nombreuse jeunesse et par une population ouvrière considérable.
  - « Pournous autres Français, nous ne saurions oublier que Thomas'Whit-well était l’un des membres aclifsde cette délégation delaSociétédesAmis, qui parcourut pendant et après la guerre de 1870-1871, nos départements de l’Est; en soignant les blessés, en secourant les malheureuses victimes de la guerre sur les champs de bataille et dans les campagnes et qui laissa elle-même quelques nobles victimes de son dévouement sur notre sol. C’est pourquoi je crois remplir un devoir en vous adressant cette lettre, et je regrette seulement que le temps qui me presse m’empêche d’aller vous demander la parole à notre prochaine séance, et m’oblige à me contenter de ces lignes rapidement écrites.
  - « Agréez, mon cher Président, »
  - M. le Président est heureux de constater la parfaite réussite du,Congrès du Génie civil qui vient de se terminer et auquel ont pris part un grand nombr e*3e^memBres de la Société. Les réunions ont été convenablement fréquentées et les choses se sont passées avec la simplicité qui doit caractériser notre profession. Le recueil des travaux de Congrès présentera certainement un grand intérêt.
  - M. le Président a reçu de M. Somzée, membre de la Société, une note sur un mode perfectionné d’exécution des cuvelages pour puits de mines, cette note est arrivée trop tard pour être lue au Congrès, mais elle sera insérée dans le Recueil des séances.
  - Les communications ont dû forcément être écourtées par suite du défaut de temps et de l’abondance des matières. Un mémoire de M. Cotard n’a pu être lu. Aussi, pour réparer cette omission, M. le Président a prié M. Go-tard de vouloir bien lire son travail à la séance d’aujourd’hui.
  - M. le Président annonce que les membres de la Société qui le désirent peuvent entendre les explications de M. Mékarski et voir ses appareils, le samedi 17 courant, à Saint-Ouen; le rendez-vous est à 9 heures, place Moncey.
  - M. Franck a également invité les membres de la Société à voir fonctionner ses machines sur le chemin de fer de Rueil à Marly-le-Roi, le rendez-vous est à une heuro-35, au train de Saint-Germain, gare Saint-Lazare.
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  - M. Cotàrd a la parole pour sa communication sur l’aménagement des eaux. J
  - Parmi les questions qui intéressent la prospérité agricole et industrielle des différents pays, il n’en est pas qui préoccupent plus vivement l’opinion publique, ni de plus urgentes que celles qui concernent l’utilisation et l’aménagement des eaux. Soit qu’on veuille prévenir le fléau des inondations et féconder le sol par l’irrigation et le colmatage, soit qu’on cherche à développer la force motrice des chutes d’eau au service de l’industrie et à répandre la circulation par de plus nombreux canaux de transport, l’ensemble de ces intérêts importe plus aujourd’hui aux pays agricoles que-tous autres travaux d’utilité publique.
  - Il n’y a plus à insister aujourd’hui sur les admirables résultats de l’irrigation, qui triple, quadruple et décuple même la valeur des terres. Le but à poursuivre est d’en répandre le bienfait sur les contrées qui en sont aujourd’hui privées, et c’est l’irrigation pratiquée ainsi sur une grande échelle, qui offrira un emploi fécond aux eaux surabondantes qui produisent les crues.
  - Tandis que d’immenses masses d’eau se précipitent dans la mer, entraînant avec elles d’énormes quantités de limons fertilisants, et quelles dévastent parfois, sur leur passage, les plus riches vallées, les parties élevées du pays, après avoir été ravinées par les pluies, restent souvent en proie à des sécheresses qui y détruisent toute culture, tarissent les canaux et exposent les usines aux chômages.
  - Il y a là un dommage incalculable, qui ne provient que de la mauvaise distribution des eaux. Ce n’est pas seulement une perte de revenu, c’est un appauvrissement continu du sol, qui s’épuise peu à peu, malgré tous les efforts de l’industrie agricole.
  - La situation est d’autant plus grave, que les maladies qui ont atteint plusieurs produits, et en particulier la vigne, laissent certaines contrées dans l’impossibilité de recourir à d’autres cultures, à cause de la sécheresse dont elles souffrent, de telle sorte que, là où la vigne a été détruite, il ne reste souvent plus que le désert.
  - Pendant la période d’une trentaine d’années qui vient de s’écouler, il s’est fait d’immenses travaux. Les chemins de fer se sont construits et ont ouvert leurs merveilleuses voies de transport.. Mais à présent, ce sont plutôt les produits à transporter qui manquent aux nouvelles lignes qu’on veut établir. Les moyens de transport ne sont, en effet, que des instruments de travail, et, quand ils suffisent aux besoins, ce n’est que dans un accroissement de la production du sol qu’on peut chercher une nouvelle source de richesses.
  - C’est donc vers l’agriculture qu’il convient maintenant de diriger tous les efforts. Or, de toutes les améliorations, la plus importante est celle qui a pour but une meilleure utilisation des eaux.
  - Jusqu’à présent, au lieu de chercher à retenir les masses d’eau descendant des parties élevées du territoire, on n’a vu, dans toutes ces richesses,
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  - qu’un danger et un fléau. On ne s’est préoccupé que d’en garantir les riverains. Les endiguements qu’on a élevés h cet effet ont eu pour conséquence, en épuisant les réservoirs supérieurs, d’augmenter encore la hauteur des crues et.de les rendre plus redoutables.
  - La solution du problème consiste, au contraire* à retenir ces eaux sur les hauteurs et à les recevoir dans un vaste réseau de canaux de faîte et de dérivation, de façon à retarder autant que possible leur écoulement et à ne les rendre à leurs lits naturels qu’après les avoir méthodiquement employées à l’irrigation, à l’alimentation des canaux, de transport et en forces motrices.
  - Les eaux que les terrains imperméables ne peuvent retenir, qui viennent inonder les vallées et menacer les villes, seraient ainsi conduites sur les terres qui en ont besoin et qui peuvent les absorber. Répandues à la surface du sol, elles s’infiltreraient dans la terre, et les sources, que l’on voit peu à peu tarir, réapparaîtraient plus abondantes et plus régulières. Loin donc d’être amoindris, les différents cours d’eau qui recevraient toutes ces infiltrations verraient leur régime se régulariser. Leur étiage se relèverait et les grandes crues seraient, sinon évitées, du moins très diminuées. Ces cours d’eau, dont le débit deviendrait plus uniforme, seraient, au moyen d’écluses, rendus navigables, en toute saison, sur une grande partie de leur parcours. Les canaux supérieurs ouvriraient en même temps de nouvelles voies de communication entre les différentes vallées, faciliteraient l’établissement de tous les canaux de navigation qui seraient jugés utiles, et pourraient mettre de puissantes forces hydrauliques à la disposition de l’in-, dustrie, sans porter aucun préjudice à l’agriculture..
  - Celte distribution rationnelle des eauxrendrait au pays une humidité bienfaisante, tout en évitant la formation de marais insalubres que l’approvisionnement d’eaux courantes supérieures permettrait de dessécher et d’assainir. Enfin, les reboisements, si utiles pour la fixation des terres sur les pentes rapides, ne seraient plus entravés par les conditions de vaine pâture et de transhumance dont souffrent encore certaines,; contrées, et que la meilleure répartition de la culture ferait disparaître.
  - La vaste canalisation qui serait l’instrument et la conséquence de cette œuvre de l’aménagement des eaux, permettrait d’ouvrir de nouvelles artères de communication par eau, qui constitueraient le complément rationnel des réseaux de voies ferrées, car, ils offriraient à un centime et demi par tonne et par kilomètre, des transports que les chemins de fer les mieux organisés ne peuvent que difficilement effectuer h moins de 4 centimes.
  - Celte canalisation permettrait enfin.de créer de nombreuses et puissantes forces motrices qui seraient, dans ce temps de consommation de plus en plus grande de combustible, une ressource précieuse et une richesse considérable pour un grand nombre de localités. Les forces qui pourraient êtrè ainsi utilisées représentent une puissance de travail de beaucoup supérieure à celle qui est obtenue par la,totalité des machines à vapeur fixes et.'mo?. biles actuellement employées sur toute la surface de chaque pays.
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  - Une appréciation erronée des conditions du problème général de l’aménagement des eaux avait fait considérer comme isolés et parfois même comme opposés les uns aux autres tous ces intérêts de l’agriculture, delà navigation et de l’industrie. Ces intérêts sont, au contraire, en parfaite harmonie et se prêtent un mutuel concours. C’est même parce qu’on a voulu les séparer qu’on n’est parvenu à donner satisfaction à aucun d’eux, et que certaines entreprises d’irrigation, de navigation ou de forces motrices trop exclusives n’ont pas toujours donné de bons résultats.
  - Pendant qu’on se dispute les faibles quantités d'eau actuellement disponibles, des masses énormes se perdent, sans profit pour personne. On n’a pas été assez frappé de cette vérité, que le plus sûr moyen d’assurer à la navigation et à l’industrie toute l’eau qui leur est nécessaire, c’est d’en donner le plus possible à l’agriculture, car les eaux répandues pour le service des irrigations à la surface du sol, retournent, lentement et par infiltration, dans le lit des rivières dont le cours devient alors plus constant et plus régulier.
  - Les travaux qui ont eu pour but exclusif d’améliorer la navigation des fleuves, les dragages, les rectifications et les endiguements du lit des rivières, ont accru la tendance naturelle des eaux à accélérer sans cesse leur chute, et, à ce point de vue, ils ont été contre le but à atteindre. Ces travaux, dont l’effet a encore augmenté par les assainissements, les curages des fossés, les drainages et les dessèchements d’étangs, pour lesquels on a eu dans ces derniers temps un engouement particulier, ont parfois augmenté le mal en aggravant le régime torrentiel des cours d’eau. Chacun a tiré à soi, aveuglément, et l’eau a manqué à tout le monde.
  - Il est clair, cependant, qu’en creusant et en endiguant les fleuves, sans prendre d’abord le soin de constituer des réserves d’eau suffisantes dans les parties élevées de leurs bassins, on marche de plus en plus rapidement vers cet état funeste où, comme dans les pays déjà déserts, les fleuves dessèchent la terre au lieu de l’arroser.
  - Il n’est guère de pays, dans le monde, que cette question de l’aménagement des eaux n’intéresse au plus haut degré.
  - Les plaines fertiles de la Hongrie souffrent alternativement de terribles inondations et de grandes sécheresses.
  - Les contrées méridionales de la Russie, drainées par les fleuves qui les traversent, n’attendent plus leurs récoltes que des hasards de l’atmosphère.
  - L’Espagne, si admirablement favorisée par le relief et la nature de son sol, et qui n’aurait qu’à continuer l’œuvre admirable des Arabes, pourrait, en utilisant ses magnifiques cours d’eau, fertiliser d’immenses espaces que la sécheresse rend stériles.
  - L’Égypte verra doubler sa fortune lorsqu’un canal dérivé du Nil, à sa première cataracte, viendra répandre ses eaux sur le milieu des terres; ce canal, en rendant à l’agriculture tous les bras employés aujourd’hui à puiser dans le fleuve, ouvrira ainsi une grande voie navigable d’un bout à
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  - l’autre de ce riche territoire. Des barrages faits dans le haut Nil permettraient de reconstituer le régime du bassin ancien et de faire revivre une immense étendue de déserts qui décupleraient la puissance et l’étendue de ce pays.
  - C’est surtout en considérant ce vaste bassin du Nil, aujourd’hui réduit, comme surface cultivable, à une étroite vallée, qu’on peut se rendre compte de l’effet produit par l’écoulement naturel des eaux, quand elles sont abandonnées h elles-mêmes.
  - Les parties élevées de ce bassin, autrefois arrosées par de nombreux bras du fleuve principal, ne sont plus aujourd’hui qu’un immense désert produit par l’abaissement successif des cataractes et l’épuisement des réservoirs supérieurs.
  - Quelques rares oasis y apparaissent encore; ce sont les derniers vestiges d’anciennes rivières dont les lits desséchés portent maintenant dans le pays le nom de bahar-bala-ma, ou fleuves sans eau.
  - L’antiquité fournit de nombreux exemples des résultats obtenus par l’irrigation.
  - Les contrées de l’Orient n’ont pas toujours été arides comme elles le sont aujourd’hui. La splendeur et la puissance des empires d’Assyrie et de Perse sont contemporaines d’immenses travaux de canalisation.
  - Considérée à ce point de vue, l’histoire de ces temps reculés permet de conclure de documents nombreux, que le sort de tous ces pays a été attaché à l’existence d’une vaste canalisation, qui permit de résister longtemps aux guerres et aux invasions, et dont la destruction entraîna finalement la perte de cette antique civilisation.
  - On peut citer, à ce sujet, cette belle inscription de Sémiramis trouvée par Alexandre aux frontières de laScythie:
  - (( J'ai contraint les fleuves de couler où je voulais, et je n'ai voulu que ^ où il était utile; j'ai rendu féconde la terre stérile en l'arrosant de mes flouves.,»
  - bans ce temps, les institutions qui protégeaient l’usage des eaux étaient confondues avec le culte religieux. Elles constituaient un pouvoir supérieur ^ celui du prince, et avaient le sanctuaire pour asile.
  - G est ainsi que le prophète Daniel fut intendant général des eaux et qu’aujourd’hui encore, après tous les bouleversements que la Perse a subis, cette fonction s’y est nominalement conservée sous le titre de Mir-àb ou Prince deseaux.
  - Sans remonter à des époques si éloignées, on peut citer les grands travaux de canalisation de l’Inde, exécutés pendant ce siècle; un immense canal dérivé du Gange, à sa sortie des monts Himalaya, emprunte à ce fleuve es sept huitièmes de son débit à l’étiage, c’est-à-dire près de 2100 mètres cubes par seconde pour les porter sur le Doab, province de plus de quatre 1111 lions d’hectares et peuplée de six millions d’habitants.
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  - La création de ce fleuve artificiel, sorte Gange de T art, eut pour résultat de transporter la navigation dans des bas fonds de la vallée, où elle souffrait de toutes les irrégularités du régime du fleuve, sur les faîtes duDoab, et d’ouvrir une alimentation perpétuelle à l’irrigation d’un pays immense.
  - D’autres contrées aujourd’hui improductives pourraient être rendues à la culture par des travaux analogues, en empruntant aux fleuves qui les traversent une portion des eaux qu’ils roulent inutilement à la mer.
  - La Lombardie offre aussi un grand exemple des résultats que l’irrigation peut produire.
  - Dans ces derniers temps, on ne peut guère signaler que quelques travaux de moindre importance; ce sont des dérivations prises à des points peu élevés, d’un faible volume et n’arrosant que des surfaces de médiocre étendue.
  - De grandes dérivations jetant des quantités d’eau considérables sur les plateaux séparatifs des vallées peuvent seules changer les mauvaises conditions dont souffrent les contrées exposées aux sécheresses.
  - Là, le cultivateur est livré aux hasards des bonnes et mauvaises années, des années pluvieuses ou sèches. Il y est condamné au dur labeur de la prairie artificielle.
  - Dans les bonnes années, il manque de bétail et le paie cher; dans les mauvaises, il eh a trop et le vend mal, c’est une perte dans les deux cas. Aussi, point d’élevage possible.
  - Les contrées qui se trouvent dans cette situation sont malheureusement, dans tous les pays, les plus étendues. Les quantités d’eau qui se perdent sans profit suffiraient partout à la transformation de la culture si elles étaient convenablement aménagées.
  - L’œuvre à poursuivre est donc de distribuer rationnellement les eaux, considérées comme la véritable richesse du territoire, en les prenant là où elles sont surabondantes et nuisibles pour les porter sur les points où elles sont un élément de fécondité, de telle sorte que les bienfaits de leur meilleure utilisation s’étendent sur tout le pays.
  - La France, aussi bien que les autres pays, a cette œuvre à entreprendre.
  - De nombreux projets de grande dérivation, ont déjà été étudiés et proposés.
  - Des dérivations du Rhône permettraient de porter des eaux bienfaisantes sur les coteaux et les plaines du sud de cette vallée.
  - Les eaux des Pyrénées, si abondantes, en été surtout, pourraient être conduites sur les faîtes qui séparent les affluents de la Garonne et de l’A-dour de façon à être mises à la disposition de l’agriculture et de l’industrie de celte contrée.
  - Une canalisation analogue permettrait également de recueillir les eaux surabondantes qui descendent du massif montagneux du centre de te France, ainsi que des autres parties élevées du territoire où le sol n’est pas perméable, et de les utiliser pour l’arrosage de tout le pays.
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  - Il est grand temps que ces travaux, forcément négligés pendant la période que nous venons de traverser, où toutes les forces ont été absorbées par la construction des chemins de fer, soient enfin sérieusement entrepris. C’est une œuvre immense, mais qui se fera progressivement et avec certitude de bénéfices considérables. Ce sera une nouvelle carrière, presque indéfinie, ouverte à de grands travaux qui seront, pour la richesse même du sol et les transports économiques, ce que les chemins de fer ont été pour les communications rapides.
  - Tous les pays trouveront, dans l’exécution de ces grandes œuvres d’utilité publique, une période de travail et de prospérité.
  - M. le Président remercie M. Cotard de sa communication sur une question qui présente un aussi grand intérêt. Il exprime toutefois le regret que M. Cotard n’ait pu accompagner sa communication d’indications plus précises, sur quelque canal d’irrigation à exécuter. En présence des projets considérables qui sont proposés depuis quelques années, il serait intéressant de pouvoir étudier quelques exemples de ces travaux, qu’on pût prendre comme type, plus particulièrement en vue de fart de l’Ingénieur.
  - M. le Président espère que M. Cotard voudra bien reprendre la question et compléter sa communication dans le sens qui doit le plus intéresser la Société. Ce serait le meilleur moyen de montrer combien l’aménagement des eaux utilisées au moyen de projets bien conçus et bien étudiés, est comme l’a fait ressortir avec tant de justesse M. Cotard, une question qui intéresse au plus haut degré la richesse nationale.
  - MM. Bazin, Baudson, Fournier, Franck de Préaumont, Gérard, Lucas, Pinard (Alfred), Ribéra et Vaillant ont été reçus membres sociétaires, et M. Robert (Jules), membre associé.
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- - LE CHEMIN DE FER
  - DU SIMPLON
  - COMMUNICATIONS FAITES A LA SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE PARIS
  - dans les Séances des 26 Avril et 3 Mai 1878
  - Par MM. William HITBER et EOüUIEL.
  - Communication de SI. William Huiler.
  - La chaîne des grandes Alpes n’est encore franchie par chemin de fer qu’en deux points :
  - A l’est par la ligne du Brenner, qui met en communication F Autriche et l’Adriatique ; à l’ouest par le mont Cenis, seul passage ouvert par voie rapide, le littoral excepté, au commerce de la France avec l’Italie.
  - Depuis longtemps , l’attention de l’Allemagne , de la France , de la Suisse, de l’Italie et de l’Angleterre était dirigée vers l’exécution d’un passage plus direct, pouvant satisfaire pratiquement les besoins toujours croissants de communications internationales.
  - On étudia simultanément les passages du Lukmanier, dans le canton des Grisons; du Saint-Gothard, dans celui d’Uri; du Simplon, dans le canton du Valais, et d’autres encore.
  - Dès 1857, les cantons suisses, directement intéressés au Sainfc-Go-
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  - thard, se réunirent pour faire éclore le projet; ils attirèrent la bienveillance des autorités fédérales, l’attention de FAllemagne et de l’Italie, et firent rejeter à l’arrière-plan l’idée du percement du Lukmanier et du Simplon comme situés dans des positions trop excentrées. L’Allemagne se laissa facilement convaincre; ses relations politiques avec l’Italie, ses aspirations vers la Méditerranée et l’Orient dictèrent, sans effort, ses préférences. De plus, la pratique des grands travaux de percement était encore dans l’enfance; on était en droit d’espérer que, jamais d’autre porte ne pouvant s’ouvrir au travers des Alpes, le Saint-Gothard resterait sans rivaux. Dans l’esprit de ses partisans, ce passage, bien que placé dans des conditions techniques plus difficiles et plus onéreuses, devait donner une satisfaction suffisante aux intérêts lésés, en même temps qu’une large part à ceux de la Suisse et du futur empire. La concession fut accordée en 1869 et la convention internationale ratifiée la même année.
  - On connaît les difficultés et les mécomptes par lesquels passe, depuis plus de deux ans, cette grande entreprise : les devis, calculés à près de 200 millions sur des cartes à petite échelle, ont été, par une étude plus détaillée, trouvés trop courts de 102 autres millions. Les thalwegs d’accès ont été reconnus avoir une déclivité trop grande pour y pouvoir installer une ligne sans développements suffisants dans les vallons latéraux rares et rapides. Repoussant l’application d’un système spécial aux lignes de montagne (crémaillère ou rail central), pour une grande artère internationale, les ingénieurs ont récemment conclu à 1 adoption d’un palliatif qui permet au tracé de maintenir des rampes de 25 pour mille. Auj ourd’hui la Compagnie est en désaccord avec son entrepreneur ; les actionnaires sont à bout de confiance et d’argent, les États intéressés se refusent à verser la totalité du subside supplémentaire : ils ne se sont engagés, avec bien des restrictions, que pour 28 millions sur les 102. Plus tard on verra ce que coûte l’exploitation d’une ligne c°nçue dans de semblables conditions et quels tarifs additionnels viendront grever les transports. Quoi qu’il en soit, le tunnel est déjà percé snr les deux tiers de ses 15 kilomètres; les abords n’en seront pas commencés de longtemps, mais le Saint-Gothard se fera un jour ou 1 autre. Il reste pour l’instant une menace et deviendra le puissant ennemi des intérêts français, si on ne lui oppose en temps utile un rival dans de meilleures conditions de pratique et d’économie.
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  - Sans même jeter les yeux sur une carte d’Europe on comprend qu’une percée faite dans le rempart des Alpes en prolongement de la direction générale du Rhin, de Bâle en Hollande, servira d’embouchure et de débouché à tout le commerce de l’Allemagne, à une grande partie de celui de la France et à tout le transit belge et anglais pour les Indes et l’Orient. La France, pour chercher ce passage, devra emprunter le territoire alsacien ou l’embranchement de montagne par Porren-truy, récemment inauguré parla Compagnie de l’Est, et traverser la Suisse dans sa plus grande largeur.
  - Les pays du soleil sont les objectifs de tous les peuples du Nord. Les issues dans les Alpes doivent devenir les embouchures dans la terre promise des grands fleuves commerciaux de l’Europe septentrionale et industrielle. Ces fleuves ont, comme les autres, leurs bassins dont les lignes de partage peuvent être aisément calculées par les principes de l’équidrstance et par l’application des tarifs. Or, d’après les calculs de M. Yauthier, ancien ingénieur de la ligne d’Italie , auquel on doit un avant-projet du Simplon avec tunnel de base, le bassin français du Saint-Gothard s’étend de la frontière de l’Alsace à une ligne qui partirait de Besançon pour se diriger sur le Havre en passant à l’est de Paris. De Paris, situé près de la ligne de partage, à Milan, centre de la haute Italie, on mesure 898 kilomètres. Toutes les relations commerciales de la région nord-est resteront tributaires d’un passage subventionné par l’Allemagne, dont elle garde les clefs à Saint-Louis, près de Bâle.
  - L’autre partie de la France, située au sud-ouest de cette ligne fictive de Besançon au Havre, constitue les bassins du mont Cenis et du littoral. De Paris à Milan par le mont Cenis, la distance est de 954 kilomètres. Si le Simplon était percé, son bassin serait figuré par l’espace compris dans l’immense angle droit qui aurait le Rhin pour un de ses côtés et le parallèle passant par Lyon pour l’autre. La distance de Paris à Milan par le Simplon serait de 832 kilomètres.
  - Ces distances sont prises sur les indicateurs ou sur les cartes. Mais pour expliquer comment le bassin du Simplon empiète jusqu’au Rhin sur un territoire qui semble appartenir de droit au Saint-Gothard, il faut tenir compte de la moindre vitesse et des frais de traction plus
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  - considérables, impliquant des tarifs plus élevés sur les chemins de fer à forte rampe que sur ceux en plaine. A longueur égale, une ligne de plaine est parcourue plus rapidement qu’une ligne de montagne ; d’où il suit que, pour apprécier le moindre temps de parcours, il ne suffit pas de savoir quelle est la plus courte de deux lignes sur une carte, mais il faut compter avec les rampes et ne mettre en rapport les longueurs qu’après leur avoir appliqué un coefficient que l’expérience a calculé.
  - En appliquant ces coefficients aux longueurs réelles, on trouve que les distances virtuelles entre Paris et Milan sont :
  - Par le mont Cenis. . . . . ,..................... 1,095 kilom.
  - Par Saint-Gothard................................ 1,070
  - Par le Simplon................................... 942 1
  - accentuant les avantages trouvés par la mesure des distances réelles et donnant 128 kilomètres de raccourci sur le Saint-Gothard et 153 sur le mont Cenis.
  - Ces différences sont telles que l’on peut espérer voir la presque totalité du corùmerce des régions nord et centrale françaises choisir cette voie de préférence à celles du Gothard et du mont Cenis ; que tout le transit anglais et belge traverserait la France au lieu d’emprunter les lignes allemandes; Jes charbons français remplaceraient bientôt les houilles anglaises dans la haute Italie, et les relations de toutes sortes entre les deux pays de race latine augmenteraient dans une notable proportion.
  - On a pu craindre que le passage du Simplon porterait préjudice au port de Marseille. Cette objection serait sérieuse si l’existence du Saint-Gothard n’était pas assurée; mais, quoi que l’on fasse ou qu’on ne fasse pas, Brindisi, situé à l’extrémité de 1a. Péninsule italienne, est destiné à devenir le port de l’Orient. Yoyageurs et marchandises à grande vitesse préféreront toujours les voies rapides par terre. Chaque année le commerce de Brindisi augmente: le passage en œuvre aujourd’hui déve-
  - 1. Le percement du Simplon, par L. Yaulhier, Paris, Germer-Baillère, 1875.
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- - lopperaplus encore l’importance de ce port, carie canal de Suez lui fait un avenir qu’on ne peut qu’accepter. Le Simplon ne saurait être rendu responsable de ce développement, car les transports sur Brindisi passeront par le Saiiit-Gothard, s’ils ne peuvent passer ailleurs. Marseille restera toujours le port français par excellence , le point d’embarquement des marchandises qui peuvent supporter la voie maritime, toujours plus économique, et Brindisi deviendra, par la force des choses et du Gothard, le port international dicté par l’avenir.
  - On a dit aussi qu’au point de vue militaire, la bouche nord d’uD tunnel de jonction avec l’Italie devait s’ouvrir sur territoire français, et que toute autre solution constituerait un danger et une hérésie stratégique. L’Allemagne ne l’a pas jugé de la sorte pour ce qui la concerne; elle n’a pas craint de confier la porte du Saint-Gothard à la garde de la neutralité suisse. Toutefois, quelques esprits se sont emparés de cette objection pourpréconiser l’exécution d’un tunnel sous le Mont-Blanc. Le projet est séduisant; l’idée de percer les Alpes sous leur plus haute cime flatte l’imagination; mais, sans sortir du point de vue militaire, on paraît oublier la situation politique dans laquelle les conventions internationales placent le Chablais, le Faucigny et tout le territoire jusqu’au Rhône , en passant par Ugine et le lac du Bourget : ces provinces forment une zone neutre qui ne peut être occupée militairement par aucun belligérant et dont la garde, en cas de guerre , a été confiée à la Suisse.
  - En 1839 ce pays n’a pas oublié les obligations auxquelles il était astreint ; au moment où allait éclater la guerre d’Italie, le Conseil fédéral fit parvenir à toutes les puissances (14 mars) une note par laquelle il se déclarait prêt à remplir le devoir qu’il avait accepté. Toutes, la France et l’Italie les plus intéressées comprises, répondirent en donnant leur pleine approbation à cette attitude. L’annexion de la Savoie, par suite de la paix de Yillafranca, n’a pas modifié cet état de choses : la France a accepté toutes les charges et servitudes de cette neutralité. Nous savons bien qu’elle nç violera pas la foi des traités.
  - Au point de vue militaire donc, la situation du Mont-Blanc et du Simplon est la même en cas d’une agression de la France contre l’Italie ; dans l’hypothèse inverse, elle est en faveur du Simplon car il est plus
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  - facile à la Suisse neutre de défendre le débouché d’un tunnel sur son propre territoire que de disperser ses forces dans le Faucigny. Enfin, si la Suisse était vaincue dans cette lutte pour le respect de sa neutralité , la France défendrait plus aisément le chemin de fer du Simplon, qui débouche au centre même des places fortes du Jura, Besançon, Jougne, les Housses, que la ligne du Mont-Blanc, qui donne accès à toutes les routes de la Savoie et à la grande vallée du Rhône avec Lyon, la seconde capitale de la France, pour objectif.
  - Le projet par le Mont-Blanc présente d’autres inconvénients encore : il ne constitue qu’une doublure du mont Cenis, débouchant comme lui sur Turin au lieu de sortir sur Milan et la Lombardie, de ce chef il ne ferait jamais concurrence au Gothard; ses lignes d’accès ne sont pas encore concédées ; elles seraient coûteuses et difficilement exploitables en hiver dans des vallées dont le climat rigoureux se ressent du voisinage du géant des neiges. L’altitude à laquelle e massif devrait être attaqué est bien plus considérable que celle à laquelle on aborde le Simplon. En appliquant les coefficients de déclivité, le tracé par le Mont-Blanc serait de Genève à Milan, selon le projet que l’on adopterait, de 32 ou 71 kilomètres plus long que ce même parcours par la voie du Simplon.
  - Si le Premier Consul avait connu les chemins de fer, ce ne serait pas une route que l’ingénieur Céard aurait construite par ce col, le plus déprimé de la chaîne. La France a de tout temps considéré ce passage comme le plus direct et le plus aisé ; deux larges et chaudes vallées servent de facile accès au mur que quelques heures suffisent à franchir. Les gouvernements changent, les frontières politiques se modifient mais les faits topographiques restent immuables comme les formes de la .terre. Ce qui était vrai jadis, restera toujours vrai.
  - L’utilité clu Simplon est peut-être plus frappante aujourd’hui pour des intérêts français qu’elle ne l’était au commencement du siècle : La route à voitures, n’avait pour but que de rendre les relations de la France et de l’Italie plus intimes; l’Angleterre, dans ces temps de trouble, ne mettait le pied sur le continent que pour combattre; maintenant elle emprunte les lignes de fer de l’Europe entière pour
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  - son commerce et pour son transit avec sa jeune et puissante colonie des Indes ; elle prend même des mesures pour rattacher son réseau, de pied sec, à celui de la France. Le projet d’un souterrain au Simplon est lié, plus qu’on ne peut le croire à première vue, avec l’entreprise du tunnel sous la Manche. Ces grands travaux terminés permettraient au même wagon d’aller en ligne droite et sans transbordement, de la gare de Charing-Cross au quai de Brindisi. Dès que les Compagnies françaises auront acquis la certitude que cette voie sera percée, nul doute qu’elles ne créent sur leur réseau un service rapide et direct destiné à faire, parle Simplon, une active et féconde concurrence à celui qui prend chaque jour plus d’importance par Ostende, le Luxembourg, l’Alsace, Bâle, et bientôt le Saint-Gothard. Pour atteindre ce but, il faut déboucher en pleine Lombardie sur Milan.
  - Le canal de Suez est dû au génie de la France ; ses ingénieurs ont les premiers rêvé le tunnel sous-marin et lancé cette colossale entreprise ; la France a construit la route du Simplon, elle ne permettra pas que son nom reste en dehors de la grande œuvre dont nous nous occupons, qui n’est que le trait d’union naturel de ses deux conceptions précédentes, et de deux peuples faits pour se donner la main.
  - Partie technique.
  - Les travaux d’accès du tunnel du Simplon sont autrement plus avancés que ceux du Saint-Gothard, où rien encore n’est entrepris entre Lucerne et Lugano. Du côté nord, les locomotives arrivent jusqu’à Brigue, tête même du souterrain projeté. Du côté sud, le réseau italien atteint : d’une part Gozzano, sur le lac d’Orta; d’autre part, Arona, sur le lac Majeur. Environ 14 kilomètres de terrassements appartenant à l’État, sont terminés entre Gozzano et Domo ; enfin l’Italie s’est engagée à compléter à ses frais la lacune existant entre les têtes de lignes actuelles et Iselle, débouché du tunnel. Sur le versant Suisse les travaux sont presque nuis; une petite variante de 3 kilomètres transportera la gare provisoire de Brigue et ses voies à l’entrée du souterrain. Sur le versant italien, les travaux sont plus importants, difficiles même, sur environ 12 kilomètres, mais sans présenter d’obs-
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  - tacles autres que ceux que l’on sait vaincre. Il serait percé douze petits tunnels dont la somme des longueurs n’est que de \ ,278 mètres, tandis que les souterrains d’accès au Saint-Gothard mesurent une longueur additionnée de près de 30 kilomètres, avec des courbes intérieures de 300 mètres et une rampe constante de 25 et, dit-on, de 26,5 pour mille.
  - Le trait caractéristique du tunnel du Simplon est qu’il ouvre ses têtes dans le thalweg même du Rhône d’un côté, et au fond de la vallée de la Diveria de l’autre. Son altitude à l’entrée nord est de 711 mètres, la cote du Rhône étant 676; soit 35 mètres seulement au-dessus du fleuve; son point culminant, situé près de son milieu, est à 729 mètres et sa sortie à Iselle à 687 mètres au-dessus de la mer.
  - On voit, sans qu’il soit besoin d’insister, les avantages d’un semblable tracé, comme exploitation en toute saison, sur le Saint-Gothard, dont le percement se fait à une altitude de 1,152 mètres ; sur le mont Cenis à 1,338 mètres; sur le Brenner à 1,366 mètres ; sur le projet du Mont-Blanc enfin, qui serait attaqué, selon le tracé bas ou le tracé haut, à 1,050 et 1,300 mètres. La cote la plus élevée du tunnel du Simplon resterait de 50 mètres au-dessous du point culminant du chemin de fer bien connu de Lausanne à Berne. L’ensemble de la ligne internationale présenterait la singularité que son point haut serait, si l’on passe par Jougne, dans le Jura, dont le climat est autrement plus clément que celui des grandes Alpes ; on resterait constamment en plaine si l’on prend la voie du Fort-de-l’Écluse et du Chablais.
  - Les rampes d’accès du côté du Rhône ont un maximum de 11 p. naille sur 3 kilomètres seulement; celles de la descente italienne 23,7 P- mille sur une longueur de 17,300 mètres. Le Saint-Gothard, que nous mettons toujours en parallèle, a des rampes de 17,25 et 26,7 p. mille sur près de 90 kilomètres.
  - Le tunnel lui-même est un alignement droit de 18,507 mètres de longueur, avec des déclivités intérieures de 2 à 4,5 pour mille. Le Saint-Gothard aura |14,920 mètres, le mont Cenis en a 12,233. Ce supplément de longueur est racheté au Simplon par les avantages de 1 altitude et la suppression des aléas toujours inhérents à la construc-hon des abords, tandis que la perforation à forfait n’ofïre plus aujour-dhui de surprises.
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  - Les travaux préliminaires de triangulation furent entrepris par M. Lommel, aux frais de la petite Compagnie actuelle du Simplon, dans le printemps de 1876. M. Lommel est parti dune base de 3,224m,68, choisie dans la vallée du Rhône, entre Brigue et Gamsen. La mesure de cette base a été faite six fois à la latte et au ruban d’acier, sans toutefois prendre de précautions spéciales contre les variations de température. L’écart moyen, par les deux procédés, n’a été que de 9 centimètres. Une chaîne de 23 triangles à recoupements très heureux, l’a conduit en Italie sur une autre base mesurée entre Domo et Crévola, de 3,172m,76, laquelle, mesurée comme la première, par quatre opérations, a donné, entre la latte et le ruban, une différence moyenne de 31 centimètres. Cette même base de Domo, calculée par les triangles, a été trouvée de 3,173m,45, donnant sur les chaînages une différence de 0m,69, et sur la longueur du tunnel une erreur possible de 0m,30 seulement. Bien que cette précision soit presque suffisante, toujours conviendra-t-il de faire une vérification au moment de l’exécution. Elle sera d’autant plus facile , que les signaux ont été construits d’une façon définitive et sur un nouveau type assurant la parfaite stabilité de l’instrument au centre de la station, quels que soient les tourmentes qui puissent assaillir les opérateurs.
  - Le piquetage du projet a été fait suivant une ligne de pente, repéré sur un polygone pris sur la route même du Simplon et déterminé par le choix d’un certain nombre de bouterouesj puis les plans de situation et parcellaires ont été levés à la planchette à l’échelle de d/1000 , avec courbes équidistantes de 2 mètres. Ces courbes ont été obtenues graphiquement par l’application sur le plan des profils en travers en nombre considérable.
  - Le nivellement en long n’a pas été fait par-dessus la montagne ; pour les trois kilomètres d’accès du côté nord, il est parti de la côte fédérale de Brigue, laquelle est amenée du repère de Genève, rattaché lui-même au nivellement général de la France, dont le plan de comparaison est à 0m,400 au-dessus du zéro de l’échelle du port de Marseille. Pour le» accès du côté sud, l’opération a été rattachée aux nivellements de précision de la Suisse, exécutés de 1870-1873 par la commission géodé-sique fédérale, sous la direction des astronomes MM. A. Hirsch et E. Plantam;our. Ces nivellements traversent les massifs du Simplon et
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  - du Gothard ; ils ont été exécutés avec une rare précision, en vue de la mesure d’un arc du méridien de l’Europe centrale. Les repères étant nombreux sur la route du Simplon entre Iselle et Domo d’Ossola, on a pu s’y rattacher pour ainsi dire pas à pas. Les différences entre les deux nivellements ont été d’ailleurs partout insignifiantes.
  - La nature géologique du massif du Simplon est connue depuis longtemps. Néanmoins la Compagnie a cru devoir en faire l’objet d’une étude spéciale au point de vue du projet. Elle a confié ce travail à trois professeurs compétents : MM. Lory, de Grenoble, Renevier, de Lausanne, et Heim, de Zurich. Cet examen minutieux a confirmé ce que l’on prévoyait : le tunnel s’attaquera du côté nord, à des schistes lustrés et calcaires, sur une longueur d’environ 3 kilomètres ; il pénétrera ensuite, pendant la plus grande partie du parcours souterrain, dans les micaschistes, les schistes amphibcliques et les gneiss schisteux, interrompus par de faibles filons calcaires. Du côté de l’Italie, onrencontrera des gneiss granitiques très durs mais offrant une stratification accentuée de nature à faciliter considérablement leur exploitation et leur emploi dans la construction. On ne se sert pas d’autres roches dans le pays pour les travaux d’art, les bouteroues, les clôtures de propriété, et même, débitées en aiguilles, pour poteaux télégraphiques.
  - La nature de ces roches n’a rien qui puisse surprendre les prévisions de percement par les moyens connus ; les infiltrations ne sont pas probables; l’expérience acquise ailleurs donne la presque certitude d’un avancement quotidien de 6 à 7 mètres au moins, portant à environ huit ans la durée des travaux. Il est à prévoir que, malgré leur dureté à l’attaque, la propriété des micaschistes de s’effeuiller au contact de l’air, nnposera la nécessité d’un revêtement continu : il est compté dans le devis estimatif. Sur le parcours d’Iselle à Domo, la formation de gneiss stratifiés persiste ; cette roche sera d’autant plus économique dans les constructions, que les Piémontais excellent dans le métier de carriers et de tailleurs de pierres métamorphiques. Au surplus, cette section doit, nous l’avons dit, être construite par le gouvernement italien. La Compagnie du Simplon a cru , néanmoins, devoir en faire l’étude, afin d être en mesure de présenter un projet complet, supprimant les incer-htudes et les surprises toujours fatales.
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  - Plus importante encore était l’étude des forces motrices naturelles nécessaires à la compression de l’air des perforatrices et à la ventilation du tunnel, Les nouveaux procédés mis en œuvre depuis quelques années, font du régime des cours d’eau à proximité des grands travaux en galerie une condition sine qua non de possibilité économique. En pays de montagne l’eau n’est pas rare, mais le danger est d’en manquer pendant l’hiver, alors que toutes les pluies se cristallisent et que tous les ruisseaux deviennent immobiles. Le Simplon n’a rien à craindre à cet égard. En barrant le Rhône de part en part, à deux kilomètres en amont de Brigue, au-dessus du confluent de la Massa, on a trouvé, pendant les froids rigoureux de janvier 1878,10,400 litres par seconde. Si l’on ne compte que sur la moitié de cette quantité, pour faire la part belle et tenir compte des déperditions du bief d’arrivée qui doit chercher l’eau à près de cinq kilomètres en amont, on obtiendra avec 50 mètres de chute assurée, 250,000 kilogrammètres par seconde, soit 3,333 chevaux théoriques et 2,000 chevaux utiles. Sur l’autre versant, les jaugeages de la Diveria ont donné, dans les mêmes conditions d’expérience et de calcul, un minimum de 1,356 litres par seconde, lesquels, avec une chute de 180 mètres, donneront 3,254 chevaux théoriques et, comme du côté nord, environ 2,000 chevaux utiles. Les forces motrices sont donc amplement assurées.
  - Devis.
  - Nous n’aborderons pas ici la question financière. Nous nous bornerons à dire que le projet de M. Lommel. se base sur toutes les expériences acquises à coups de millions sur d’autres points et fait, contrairement aux errements du Saint-Gothard, une large part aux imprévus.
  - Les trois kilomètres de raccordement du côté nord ont été estimés à 225,000 francs par kilomètre sans les rails ni le matériel roulant, qui seront à déplacer de l’ancienne ligne sur la nouvelle. Le mètre courant de tunnel coûte au Gothard 2,800 francs comme percement (prix de l’entreprise) et environ 1,000 francs pour le revêtement. Bien que dans des conditions autrement plus avantageuses au Simplon, M. Lommel a compté son mètre courantà 4,000 francs. Sur les dix-neuf kilomètres à construire du côté sud par l’Italie, dont douze seulement sont estimes
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  - comme difficiles, le devis se monte à 765,000 francs environ par kilomètre, chiffre qui suffit, après examen des plans, calcul des cubes et matériaux à pied d’œuvre, à prouver la prudence de l’auteur du projet.
  - Le tunnel coûterait donc à lui seul.......... 74,000,000 fr.
  - Savoie de fer, rails, ballast traverses, etc. . . 1,300,000
  - Les travaux d’accès du côté nord. . ................. 675,000
  - Les travaux d’accès du côté sud, d’Iselle à Domo,
  - à faire par l’Italie............................ 15,325,000
  - L’achèvement du tronçon de Gozzano à Domo, à faire par l’Italie................................ 12,000,000
  - Ensemble......................... 103,300,000
  - A ajouter pour les installations, voies et bâtiments à la gare internationale à Brigue environ 4,500,000 francs.
  - En résumé, en comptant largement, mais sans tenir compte du service des intérêts, impossible à chiffrer maintenant, la somme à engager, qu’elLe sorte des caisses publiques ou privées, s’élèverait, pour opérer la jonction des têtes de lignes existantes, à environ 108 millions, c’est-à-dire à la somme environ à laquelle se montent les mécomptes seuls du devis du Saint-Gothard.
  - Sur ces 108 millions, 27-28 millions seront dépensés par l’Italie pour les sections Iselle à Domo et Domo à Gozzano ou Arona. Il restera 80 millions environ à trouver pour le tunnel et la gare de Brigue par les États, les cantons, les communes situées au nord de la chaîne des Alpes et par les capitaux privés. Étant données les promesses de coopération italienne, et sans préjuger la façon dont cette coopération sera rendue effective, pour 80 millions, la Suisse romande d la France peuvent voir se resserrer leurs liens avec l’Italie et s’ouvrir de nouveaux horizons en Orient. Ces pays, dont les races et l’histoire s°nt les mêmes, ne ramèneront sur leur territoire et dans leurs cités un transit et un mouvement commercial sur le point de leur échapper, que par la création d’une forte et féconde concurrence au Saint-Gothard, dont la menace vise au plus haut de leurs intérêts et de leur avenir.
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- - LE CHEMIN DE FER
  - DU SIMPLON
  - Communication de IM. Lominel
  - Directeur de la Compagnie (3 mai 1878)
  - Dans une précédente réunion de la Société des Ingénieurs civils de France, notre collègue, M. William Huber, vous a entretenus d’une façon plutôt générale des conditions d’établissement et d’exploitation de la ligne alpestre projetée à travers le Simplon, de ses avantages marquants sur tous les autres passages des Alpes, et de l’intérêt majeur que sa réalisation présenterait pour la France. Dans la même séance du 26 avril je devais avoir l’honneur de compléter les indications de mon ami et collègue, en fournissant quelques données plus détaillées sur les études qui ont été opérées sous ma direction et sur les plans qui sont exposés. Mais une circonstance imprévue m’a obligé de repartir pour la Suisse et de renvoyer ma communication à une prochaine séance.
  - Je me propose donc aujourd’hui de vous entretenir plus en détail de la question des études de la ligne du Simplon. Mais avant d’entrer dans le sujet technique, il m’incombe de remplir un agréable devoir, celui de remercier votre Société, et particulièrement son Bureau, du bienveillant accueil que vous avez réservé à nos démarches. Sans doute cette bienveillance doit être attribuée, tout en première ligne, à l’attention naturelle que soulève dans ce milieu tout problème technique d’une nature grandiose et intéressante, et plus particulièrement encore tout projet qui intéresse la France.
  - Je viens donc, monsieur le Président et Messieurs, vous offrir la très vive et très sincère expression de ma gratitude.
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  - Ce devoir étant rempli, j’aborde le sujet même de ma communication.
  - La question du Simplon , qui nous occupe, n’est pas née d’aujourd’hui, et les projets exposés dans cette salle ne sont pas les premiers qui aient été élaborés pour ce passage des Alpes. Depuis près de vingt ans, celui-ci fait l’objet des préoccupations et des travaux d’ingénieurs distingués, dont plusieurs sont membres de cette Société. Parmi ces derniers il convient de citer tout d’abord M. Vauthier, ingénieur des ponts et chaussées et autrefois ingénieur en chef de la ligne d’Italie, qui avait proposé en 1860 déjà un tracé de tunnel traversant la montagne près de sa base; MM. Eugène Flachat et Thouvenot, qui proposèrent des tracés plus ou moins définitifs, devant franchir le col à ciel ouvert ou peu en dessous de son point culminant; enfin M. Tony Fontenay, qui étudia l’application au Simplon de son ingénieux procédé d’attaquer les souterrains au moyen de galeries inclinées. Deux ingénieurs de mérite, MM. de Mondésir et Lehaître, avaient proposé en 1863, si je ne me trompe, un tracé franchissant la montagne au moyen d’une déclivité de 40 pour mille, obtenue par une série de lacets à rebroussement. A ces noms se rattachent ceux de plusieurs ingénieurs suisses, MM. Jacquemin, Yenetz, Cio, Stokalper, Pellis et Meyer. J’ai eu moi-même l’honneur de prendre part à la discussion dans les années 1863-1865, en publiant tout d’abord une étude critique des divers systèmes de traction proposés pour franchir ce col, puis, à la demande du gouvernement vaudois, un ouvrage plus complet, qui préconisait au Simplon un tracé avec tunnel de base, et le mettait en parallèle sous le point de vue technique, commercial et militaire, avec les ti’acés similaires du Saint-Gothard et du Lukmanier.
  - En 1875 et 1876 enfin, l’étude du Simplon donna lieu à un nouveau Projet de tunnel proposé par M. Favre, entrepreneur du Gothard.
  - Ces divers travaux ont, en réalité, répandu beaucoup de lumière sur la question du Simplon.
  - Cependant, ils étaient confinés sur un terrain plutôt générique, et ils ne Purent s’appuyer sur la base irrécusable d’opérations suffisamment détaillées faites sur le terrain. En vérité la situation, longtemps incertaine, ûe semblait pas être de nature à exiger ces études détaillées. Pendant Plusieurs annéesles esprits furent hésitants, et flottèrent entre divers sys-tenaes de traction, se traduisant par tracés hauts, tracés intermédiaires et tunnels de base. Ce n’est qu’en 1872 , à la suite du succès final du
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  - tunnel du mont Cenis et des progrès très réels qu’avait atteints, durant la dernière période de sa construction, la perforation mécanique de ce souterrain, que la grande majorité des ingénieurs et du public finit par se rallier à l’idée d’un tunnel de base au Simplon.
  - C’est sous l’empire de cette phase nouvelle dans les esprits et à la suite de la déchéance de l’ancienne Compagnie de la ligne d’Italie, que s'était formée, dans le canton de Yaud, la Compagnie du chemin de fer du Simplon, dont le programme était de mener à prompte solution le percement du tunnel alpin, et l’établissement de ses lignes d’accès suisses et italiennes. En prenant possession du réseau valaisan, alors exploité sur 80 kilomètres environ entre Bouveret et Sierre, la Société a dû se préoccuper tout d’abord delà formation de son administration. Cette dernière fut constituée à la fin de l’année 1875. Appelé à cette époque au sein du conseil d’administration et de la direction, je reçus la mission spéciale de .gérer le département technique, comprenant le parachèvement de la ligne exploitée entre Bouveret et Sierre, la direction des travaux neufs entre Sierre et Yiège, le contrôle de l’exploitation et les études du passage du Simplon, entre "Viège et Domo d’Ossola.
  - Si cette dernière partie de la tâche du département technique ressortait déjà du but fondamental en vue duquel la nouvelle société avait été constituée, sa prompte exécution s’imposait encore par des considérations toutes spèciales, se liant à la propagande destinée à obtenir les subventions pour le percement du grand tunnel. Dans l’état d’incerti-’ tude et de scepticisme qu’avaient provoqué les récents mécomptes de la Compagnie du Saint-Gothard, il devenait à peu près impossible de se présenter devant les États intéressés sans être armé de projets sérieux et complets. Yous savez, Messieurs, qu’en dépit des devis basés sur un avant-projet à l’échelle de 1/10,000 par deux ingénieurs réputés, MM. Beckh et Gerwig, le Gothard se trouva un jour, après avoir fait exécuter des levers plus détaillés et plus complets, devant le gouffre béant d’un déficit d’abord estimé à 102 millions de francs, soit de 100 pour 100 des chiffres prévus pour les lignes d’accès, et de 40 pour 100 du coût total de l’entreprise dont le tunnel alpin s'exécutait cependant dans les limites du devis. Bien que cette erreur désastreuse, ne fût pas due exclusivement à l’insuffisance des documents concernant la plastique du sol, elle y tenait cependant en très grande partie. Le rapport de M. le directeur Hellwag ne laisse à cet égard aucun doute, et il établit d’une façon éloquente et palpable, l’inconvénient
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  - et l’insuffisance des tracés dans les terrains hautement difficiles faits sur des levées à petite échelle.
  - En reconnaissant la nécessité générale d’études, le conseil d’administration de la Compagnie du Simplon, d’accord avec les deux ingénieurs résidant dans son sein, M. Colladonet moi, comprit la nécessité de faire établir ces études sur une base irrécusable, permettant de se livrer à une appréciation complète et exacte des masses et du coût d’établissement. C’est dans cet ordre d’idées qu’il ouvrit un premier crédit de 92,000 francs, soit environ 2,000 francs par kilomètre, laissant d’ailleurs au chef de son département technique, toute liberté par rapport au cadre des opérations, au choix du personnel et aux autres moyens d’action.
  - Le personnel des études fut constitué au commencement de l’année 1876 ; au mois d’avril de cette même année commencèrent les opérations sur le terrain, du côté nord des Alpes , entre Yiège et Brigue. Dans le courant du mois de mai ces opérations furent étendues à la ligne d’accès méridionale, entre Iselle-Gondo et Domo d’Ossola.
  - Ces études devaient comprendre les opérations principales suivantes :
  - A. Une grande triangulation de précision, rattachant le réseau tri-gonométrique suisse au réseau italien, soit à l’ancienne triangulation
  - 'sarde, et destinée surtout à fixer d’une façon exacte, l’épaisseur du massif à traverser par le grand tunnel alpin et la direction de ce dernier.
  - B. Le piquetage dune ligne d1 opération polygonale, se rapprochant aussi près que possible du tracé définitif de la ligne, et à fixer à cet effet par une ligne de pente, d’abord recherchée sur le terrain. Ce polygone était à rattacher à la grande triangulation et à un second polygone qui devait suivre la grande route du Simplon et servir de vérification à la ligne d’opérations principale.
  - C. Le nivellement très exact des deux lignes polygonales. Ce nivellement était à rattacher aux repères dû nivellement de précision entrepris en 1874-1875 par la commission géodésique pour la mesure du degré de l’Europe centrale.
  - B. Des profils en travers à lever sur la ligne d’opération. Ces.profils étaient à compléter par une série de profils spéciaux suivant les
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  - cours d’eau transversaux au tracé, et sür ces profils spéciaux devaient être établis de nouveaux profils en travers.
  - E. Des levers à la planchette des plans parcellaires au 1/1 000 du tracé et de ses abords, avec indication de l’état des lieux, de la ligne d'opération, et des principales dépressions du sol, soit lisières des terrasses rocheuses, bords des torrents et limites des cônes d’éboule-ment. Ces levers devaient être étendus autant que possible jusqu’à la grande route du Simplon et jusqu’à la Diveria. Ils devaient être complétés, à plus grande distance de la ligne d’opération polygonale et du futur tracé, par des levers à la stadia donnant la configuration générale du sol.
  - F. Des levers spéciaux relatifs aux installations pour la perforation mécanique, et le jaugeage des cours d’eau devant fournir la force motrice.
  - G. Vétude géologique du tunnel et de ses abords.
  - Tel était le cadre général prescrit pour les opérations. J’examinerai plus loin encore les opérations principales.
  - L’exécution de ce programme exigeait tout d’abord des directions générales, quant aux conditions du ou des tracés à étudier. Ces directions devaient s’appuyer à leur tour sur les travaux antérieurs et sur la connaissance très générale du sol.
  - Le programme d’un tunnel de base n’était plus à discuter, et sa justification, sous le point de vue technique et économique, sortirait du cadre du présent exposé. Il me suffira de mentionner une fois de plus une assertion dont l’exactitude a déjà été prouvée à maintes reprises par des chiffres généraux irrécusables : c’est qu’en raison de la configuration particulière du massif du Simplon le coût d’un tunnel de I8àl9 kilomètres percé à l’altitude de 680 à 770 mètres, ne dépasse guère celui d’un tracé définitif à ciel ouvert, ou celui d’un tracé avec tunnel de 12 a 13 kilomètres devant gravir par un développement artificiel, parfois très coûteux et peu aisé, un supplément d’élévation de 400 à 500 mètres. Or, à égalité du coût de construction, les immenses avantages d'exploitation du tunnel de base portent dans la balance un poids décisif eu faveur de cette dernière solution.
  - Mais ce tunnel de base, même confiné entre les altitudes de 680 à7/0
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  - mètres, permet encore un certain nombre de variantes, en modifiant les débouchés et les lignes- d’accès au nord et au sud des Alpes.
  - Trois solutions principales sont en présence :
  - Au point de vue des accès nord :
  - a) Rester dans la partie basse de la plaine du Rhône et dans le voisinage immédiat du fleuve. La tête septentrionale du grand tunnel doit, dans ce cas, être disposée sur la rive gauche du fleuve, au nord-est de la ville de Brigue, dans ce plateau quelque peu marécageux et peu cultivé, qui s’étend sur la rive gauche du Rhône, entre les confluents de la Saltine et de la Massa. (Weisfeld.)
  - b) Gravir les coteaux du versant méridional de la vallée du Rhône, en s’élevant depuis Yiège déjà, avec des pentes normales et modérées, cela d’une façon suffisante pour pouvoir entrer à une certaine profondeur dans la gorge de la Saltine et profiter ainsi du raccourcissement que cette échancrure naturelle permet d’obtenir pour le grand souterrain.
  - c) Prendre une solution intermédiaire, en restant sur 3 à 4 kilomètres depuis Yiège, c’est-à-dire jusqu’au cône de déjection de la Gamsa, dans la plaine du Rhône et sur la digue du fleuve, et en gravissant depuis là, avec une rampe normale et modérée, les versants très peu inclinés et relativement faciles qui s’étendent au midi de Gliss et de Brigue , dans la proximité immédiate de ces localités.
  - La solution relatée sous a) répond au projet de tunnel étudié en 1875 par MM. Favre et Cio, et discuté depuis lors par M. l’ingénieur Meyer. Ce projet a sa tête septentrionale au nord-est de Brigue, près de la maison du tir, et son débouché sud à 600 mètres environ en aval d’Iselle; ce dernier débouché est presque identique avec celui du projet Yauthier. La solution relatée sous b) est celle que comportent les projets déjà anciens de MM. Yauthier et Stockalper. Ces deux projets obligent de gravir en côtoyant le versant sud de la vallée du Rhône depuis Yiège. Ils diffèrent entre eux d’abord au point de vue de l’altitude de la tête nord, 743-771, fiui est de 28 mètres plus forte dans le projet Stockalper ; puis surtout au point de vue du débouché sur le versant sud des Alpes dans la vallée de la Diveria. En effet, le tunnel Yauthier, long de 18,220 mètres, aurait sa tête septentrionale à 600m environ en aval d’Iselle, à la cote 625ra,
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  - tandis que le tunnel Stockalper, long de 16,150 mètres seulement, comporte son débouché méridional à 3 kilomètres en amont d’Iselle et à la cote 790m. Il est à remarquer qu’à teneur des résultats obtenus par la triangulation exacte, toutes ces longueurs qui correspondent aux indications des auteurs seront à augmenter de 200 mètres environ; la longueur exacte du tunnel Yauthier est en effet de 18,442”.
  - La troisième solution, celle d’un tunnel de base intermédiaire entre les deux projets qui viennent d’être cités , n’avait pas fait l’objet d’une étude même préliminaire. Elle se trouve cependant effleurée dans l’ouvrage que j’ai publié en 1864. Le débouché nord du tunnel serait sur la rive droite de la Saltine, à environ 300 mètres en aval du pont Napoléon. Son débouché méridional doit être situé à 1,100 mètres environ en amont d’Iselle.
  - L’examen préliminaire de la situation m’a conduit à abandonner les tracés Yauthier et Stockalper. Les motifs saillants dans ce sens sont les suivants :
  - 1° Ces deux projets obligent de recourir entre Yiège et Brigue à un tracé difficile et coûteux, empruntant des coteaux en général abruptes et peu stables traversés par de nombreuses irrigations. Ce tracé comporterait 3 à 4 tunnels dont le plus long n’aurait pas moins de 700 mètres. Son coût kilométrique pour double voie ne saurait être évalué en dessous de 400,000 à 450,000 francs.
  - 2° A moins d’une dépense tout à fait hors ligne, il ne serait pas possible de disposer sur ces versants difficiles, sinueux et en général fortement inclinés, une gare internationale comportant une très grande longueur et un formidable développement de voies, ainsi que des installations et bâtiments nombreux. La gare internationale devrait dès lors être translatée dans la plaine de Yiège à 10 kilomètres environ du débouché du tunnel, ce qui constituerait un sérieux inconvénient.
  - 3° altitude de 743 à 771 mètres de la tête septentrionale du tunnel est de 32 à 91 mètres plus forte que celle que permet d’adopter le trace inférieur ou le tracé intermédiaire.
  - 4° Les installations pour la perforation mécanique deviendront bien plus difficiles et seront très exposées dans la gorge étroite et sinueuse de la Saltine.
  - 5° Ayant sa tête nord (743m) relativement élevée et sa tête sud
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  - (625m) relativement basse, le tunnel Yauthier exige sur la partie méridionale de son parcours la déclivité déjà assez forte de 14 pour mille. Cette déclivité ne constituerait pas un obstacle très majeur; mais elle sera néanmoins rationnellement évitée, étant admis en effet que la facile exploitation du grand souterrain dépend dans une forte mesure de la possibilité de le franchir avec une grande vitesse et avec une combustion relativement modérée. Le tunnel Stockalper ne présente pas cet inconvénient, son débouché sud étant à la cote de 790m, soit de 65 mètres plus élevé que le débouché Yauthier. Mais comme cette tête se trouve très en amont d’Iselle, le tracé aurait à franchir sur les 3 kilomètres entre Gondo et Iselle un terrain très difficile et donnant lieu à une dépense presque égale à celle qu’on gagnerait sur le raccourcissement du tunnel.
  - Les divers inconvénients que je viens de passer en revue ne se retrouvent pas sur le tracé dit intermédiaire. En entrant en tunnel au midi de Brigue à 300 mètres en aval du pont Napoléon, et en sortant à 1,100 mètres en amont d’Iselle, on obtient une longueur de 18,507 mètres, longueur très peu différente de celle du tunnel Yauthier, corrigée selon les résultats de la triangulation (18,442m). Les altitudes des deux têtes sont de 711 et 687 mètres. Le point culminant est de 30 mètres en dessous de celui du tunnel Yauthier et de 60 mètres en dessous de celui du tunnel Stockalper. Les accès de ce tracé intermédiaire sont formés, sur 3 à 4 kilomètres depuis Yiège, par les digues déjà existantes du Rhône, sur 4 à 5 autres kilomètres par une ligne facile ne pouvant coûter au delà de 200,000 à 225,000 fr. par kilomètre. La gare internationale de Brigue sera assise sur un coteau ayant seulement 10 à 12 pour cent de pente transversale ; elle comporte un très fort remblai qui servira utilement à loger les matériaux du tunnel. La position de cette gare sera d’un accès commode pour Brigue et la vallée de Conches. Les installations pour la perforation disposeront d un emplacement vaste, elles seront d’un accès facile et ne présenteront aucune difficulté.
  - Tel est à grands traits le résultat de la comparaison préliminaire entre les tunnels Yauthier et Stockalper d’une part et le tunnel intermédiaire d’autre part. On- voit qu’aux points de vue de l’exécution des travaux et de Y exploitation, tout est en faveur de ce der-mer projet. En abordant les chiffres du coût d’établissement on
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  - trouve, dune part, sur le versant nord 10 kilomètres à 450,000 fr.., soit une dépense totale modérément estimée à 4 millions 1/2 ; d’autre part, 4 kilomètres de digues du Rhône à 100,000 fr. et 5 kilomètres à 225,000 fr., en tout une dépense de 1 million 1/2 ; la différence de coût entre les lignes d’accès nord devient dès lors de près de 3 millions. Cette situation est partiellement compensée par le faible allongement du souterrain intermédiaire, puis, sur le versant sud, par le fait que ce dernier tunnel oblige à un surplus de parcours de 1,700 mètres environ, qui doit s’effectuer d’ailleurs sur une partie relativement facile de la vallée, en majeure partie avec des remblais provenant des déblais du tunnel. Emportant pour ces 1,700 mètres le chiffre plutôt exagéré de 600,000 fr. par kilomètre, on obtient un surplus de coût d’un million et la différence du coût entre les deux tracés se réduirait ainsi de 3 millions à 2 millions ; elle dépasserait encore le chiffre de' 1 million 1/2 en mettant en balance un allongement de 62 mètres sur la longueur du souterrain.
  - Après avoir établi la supériorité incontestable du tunnel de base intermédiaire sur les tunnels de base Yauthier et Stokalper il m’incombait de comparer d’une façon préliminaire ce premier souterrain avec celui étudié par M. Favre.
  - Comme je l’ai déjà dit, le tunnel Favre doit avoir son entrée nord près de la maison de tir, à Brigue, et sa sortie méridionale à 600 mètres environ en aval d’Iselle, à peu de distance de la tête sud du tunnel Yauthier, La tête nord est supposée à l’altitude de 67 8, la tête sud à celle de 645 mètres ; la longueur totale du souterrain serait devenue, selon Fauteur delà proposition, de 19,850 mètres. Ces divers chiffres doivent subir quelques rectifications, par suite des résultats bien plus précis aujourd’hui.obtenus par la triangulation et parle lever du terrain. C’est ainsi que la longueur du tunnel Favre deviendra de 20,050 mètres, ét que le palier au nord du tunnel devra êtreiporté à l’altitude de 680 mètres, pour permettre le plus facile dépôt des -déblais du tunnel. Je ne fais qu’effleurer ces rectifications, qui n’ont pu guider d’ailleurs mon raisonnement quant aux bases préliminaires du projet. En effet,-elles n’étaient ipas encore connues au moment mù il m’incombait de donner -des directions dans ce sens.
  - Des données moins complètes connues au commencement de l’année 1876, il découlait cependant avec certitude que le tunnel Favre serait
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  - de 1600 mètres environ plus long que le tunnel intermédiaire, et que son établissement exigerait un notable excédant de coût et une période de construction plus longue. Selon les données fournies par le mont Cenis et par le Gotbard, il était permis d’évaluer à une année environ la durée plus longue de la construction et à 4000 fr. X 1600“ ==6,400,000 francs la différence du coût d’établissement. Ajoutant à ce chiffre celui de la perte d’intérêt à subir pendant une année sur le coût de 18 1{2 kilomètres, soit sur environ 74 millions de capital, perte pouvant être évaluée entre 31|2 et 4 millions, on arrive à une charge supplémentaire de 10 millions que représenterait le tunnel Favre vis-à-vis du tunnel intermédiaire.
  - Cette charge supplémentaire se réduit cependant à 8 millions environ si l’on défalque d’une part 5 X 125,000 fr.pour les 5 kilomètres plus faciles sur le parcours entre la Gamsa et la gare de Brigue, parcours sur lequel le tunnel Favre permet d’utiliser comme corps de voies les digues du Rhône, et d’autre part 1 million environ pour la réduction de parcours de 1700 mètres sur le versant sud.
  - En face de l’augmentation de charge de 8 millions, aggravée encore d’un atermoiement de l’ouverture du tunnel, nous devons compter à l’actif du tunnel Favre son altitude inférieure de 30 mètres environ que celle du tunnel intermédiaire.
  - Cet avantage est-il suffisant pour motiver un surplus de dépense de près de 8 millions ? Je ne l’ai pas pensé et ne le pense pas davantage aujourd’hui. En supposant parle Simplon un trafic de transit annuel de 500,000 à 600,000 tonnes ; en supposante surplus d’élévation de 30 mètres comme équivalant à six kilomètres de traction horizontale à raison de 1 centime par tonne et par kilomètre, on arrive à une dépense supplémentaire de 6 centimes par tonne et à une dépense supplémentaire annuelle de 600,000 tonnes X 6 centimes^ 36,000 fr. Cette san-nuité ne saurait se mettre en balance avec celle que représente un excédent de 8 millions dans la dépense première.
  - A. ce point de vue je dus arriver au rejet du tunnel Favre vis-à-vis du tunnel intermédiaire. Je ne pouvais méconnaître cependant que, iout en gardant sur le versant nord l'accès extrêmement facile donné Par les digues du Rhône, il devenait possible d'obtenir un \ tunnel notablement plus court en faisant pivoter la direction du souterrain Favre autour d'unpoint situé ,à 6 kilomètres, de, la tête nord , et en remontant la tête sud dans la vallée de la Diveria, de façon à la rendre
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  - identique avec la tète sud que f avais choisie pour le tunnel intermédiaire. C’est là en résumé que nous trouvons le nœud de la situation. La tête sud dès tunnels Yauthier et Favre est choisie près d’un angle de la vallée de laDiveria, dans une position qui paraît au premier abord très séduisante sur le terrain. Mais ce choix oblige de traverser le massif dans une direction plus biaise et donne lieu à un notable allongement du souterrain, qui ne saurait se mettre en parallèle avec un modique et naturel allongement de la ligne dans la vallée de la Diveria. En reportant la tête sud comme je viens de le dire, on peut réduire la longueur du tunnel ainsi modifié, de 20 à 19 kilomètres, tout en gardant les deux têtes à une altitude presque identique.
  - Cette modification se commande encore pour le tunnel Favre, par la nécessité d’obtenir environ 1 kilomètre de longueur pour la gare internationale de Brigue. Cette condition indispensable est réalisée par le fait que le tunnel, pivotant autour du point sus indiqué, aura sa tête nord reportée vers le nord-est de Brigue, elle ne pourrait guère être obtenue par le tracé de Vauteur même du projet.
  - Les considérations qui précèdent sont de nature à élucider déjà suffisamment la question du choix du tracé du tunnel et le programme que j’ai donné comme point de départ des opérations sur le terrain des études. Ce programme se résumait à prescrire l’étude de deux directions principales, toutes deux débouchant à 1100 mètres environ au-dessus d’Iselle, mais ayant l’une son point de départ nord à 1 kilomètre au nord-est de Brigue, l’autre sur la grande route du Simplon à là sortie de Brigue, à 300 mètres environ en aval du premier lacet, près du pont Napoléon.
  - Cependant, pour mieux élucider la question et pour attribuer au projet Yauthier, pour lequel j’ai penché un moment, toute l’attention que comporte le caractère éminent de son auteur, j’ai encore fait exécuter un lever complet soit des gorges de la Sabine, soit du versant sür lequel devrait être assise la ligne d’accès de ce projet entre Brigue et Yiège.
  - La question était ainsi fixée en ce qui concerne le souterrain même-Mais il restait à résoudre un autre point très important, celui de lu rampe à adopter pour l’accès méridional. On sait en effet que, sur le versant nord, les conditions de déclivité peuvent être assimilées à celles des plus faciles lignes de plaines et sont entièrement hors de discussion-
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  - Entre le point de sortie méridional du souterrain (687 mètres d’altitude) et la plaine de la vallée du Toce en face du Domo et peu en aval, du confluent de la Diveria (272 mètres d’altitude), on rencontre une différence de niveau de près de 415 mètres. Le développement naturel des vallées de la Diveria, qui s’étend jusqu’au défilé de Crevola, et des vallées du Toce et de la Bogna, donne entre les mêmes points un parcours d’environ 19 kilomètres. Divisant la différence d’altitude par le
  - 415m
  - parcours on trouve une déclivité moyenne de = 0,0219,
  - i y jUuu
  - soit sensiblement 22 pour mille. En déduisant du parcours de 19 kilomètres les paliers ou pentes réduites des stations d’Iselle, de Yarzo et de Crevola, environ 1200 à 1500 mètres, la déclivité moyenne augmente et devient de près de 24 pour 1000.
  - Les projets Yauthier et Stockalper ont été confinés dans ce programme d’un développement naturel et leurs auteurs ont adopté à cet effet, pour le tracé entre Gondo-Iselle et Domo d’Ossola, des déclivités variant de 20 à 25 pour mille..
  - M. Favre a cru devoir abandonner dans son projet cette base si simple. En s’inspirant, croyons-nous, de l’idée de mieux faire ressortir les faciles conditions d’exploitation de la ligne du Simplon, il s’est donné, sur le versant sud, la déclivité limite de 15 pour mille. Le développement naturel des valléesne se prêtant pas à l’emploi decette.pente réduite, l’habile constructeur du Gothard a cru devoir recourir à un allongement artificiel de près de 11 kilomètres, obtenu depuis le défilé de Crevola par un lacet remontant la vallée principale du Toce. Cet allongement comporte des travaux importants, entre autres un tunnel de 1800-1900 mètres au lacet près de Grodo. Il oblige de reporter plus haut dans le versant, cela jusqu’à concurrence de 100 mètres environ, le tracé entre Iselle et Crevola. La traversée de la large vallée du Toce en face de Domo ne permettant pas, sans remblais exagérés, l’emploi dune rampe supérieure à 12 pour mille, il s’ensuit qu’une partie notable du parcours est perdue au point de vue de la stricte.utilisation de la déclivité maximum et que l’augmentation du parcours est encore moins favorable que ne le comporterait le rapport entre les coefficients de déclivité maximum.
  - En examinant cette proposition du constructeur du tunnel du Gothard, ma première impression fut qu’un allongement artificiel de là ligne d accès méridionale du Simplon n’avaitpas, sa raison d’être ;. qu’en face
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  - d’avantages très douteux, au point de vue de l’exploitation, il comporterait une aggravation de dépenses très considérable et non justifiée. Cette aggravation semblait être représentée par une dépense d’environ 3 millions 1/2 pour le tunnel de Grodo et par 4 millions 1/2 pour le surplus de longueur de 9 kilomètres comptés à raison de 500,000 fr. en moyenne. L'augmentation générale du coût devenait de 7 à 8 millions. L’étude plus complète du versant a prouvé que cette première évaluation n’avait rien d’exagéré et qu’au surplus du coût représenté par le lacet de Grodo il convenait d’ajouter encore une forte majoration kilométrique sur tout le parcours Iselle-Crevola, où le tracé à 15 pour 1000 se trouverait entièrement rejeté dans les parois rocheuses, tandis qu’un tracé avec déclivités de 20 à 25 % peut se tenir généralement au pied de ces dernières. C’était donc à 8 ou à 9 millions d’augmentation de dépense première qu’obligeait l’adoption de la rampe de 15 pour mille.
  - Sous le rapport de /’exploitation, nul doute qu’à parcours égal une rampe de 15 pour 1000 vaille mieux qu’une de 20-25 %•
  - Mais, abstraction faite des travaux et même au simple point de vue du coût d’exploitation, la question change déjà de face lorsqu’il s’agit d’obtenir la réduction de la déclivité par un allongement artificiel du parcours. Si l’opportunité d’un tel allongement peut se présenter parfois pour éviter des rampes tout à fait anormales et excessives, elle doit paraître fortemement contestable dans beaucoup d’autres cas, où il s’agirait de réduire des rampes encore normales et très usuelles. Pour citer un exemple : on me chercherait pas un développement artificiel pour gravir avec une rampe de 5 pour mille un coteau qui pourrait se franchir en ligne directe avec une déclivité de dix pour mille. Ou est donc à cet égard la limite'? On a souvent cherché à généraliser la question en appliquant avec plus ou moins de succès des formules théoriques. Si ses dernières ne sont pas sans valeur, il saute aux yeux cependant que la solution du problème ne saurait s’ériger en axiome ni prendre les allures et la netteté d’une formule algébrique. Ses facteurs varient sur une vaste échelle. Les considérations générales sont dominées ici par des circonstances de l’ordre particulariste et local et par des exigences de la grande pratique de l’exploitation. Essayons cependant de poser quelques j alons s pour faciliter l’appréciation de la question qui se pose an Simplon.
  - ïl est à-remarquer, tout d’abord, que beaucoup d’éléments du coût
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  - de l’exploitation d’un chemin de fer augmentent en rapport direct avec la longueur du tracé. 11 en est ainsi, par exemple, des frais d’entretien des terrassements, des ouvrages d’art et des clôtures, du déblaiement des neiges, du gardiennage de la ligne, du relevage de la voie, du remplacement des traverses et du ballast et, dans une certaine mesure aussi, du personnel des gares et des trains.
  - En face des éléments prémentionnés pour lesquels tout allongement non indispensable duparcours devient nuisible, et qui militent par conséquent en faveur de la rampe plus forte et plus courte, il en est un autre qui semble devoir faire pencher la balance en faveur de la rampe réduite, cela parfois même au prix d’un allongement de parcours. Il s’agit en effet du chapitre-important de la traction.
  - Ici encore, l’inconvénient de la plus forte rampe ne se manifeste pas d’une façon absolue et complète. Si l’on suppose deux tracés gravissant la même élévation, l’un au moyen de 15 kilomètres de parcours incliné à raison de 20 pour mille, et l’autre au moyen de 20 kilomètres de parcours incliné à raison de 15 pour mille de pente, il est évident que le travail de remorque proprement dit, sera plus fort sur le tracé plus long. En effet, pour un même et constant travail vertical PH, le tracé plus long sera grevé d’un plus fort travail horizontal P/L1 au lieu de P/L. (Les chiffres L etL, représentant les parcours, P le poids et f le coefficient de la résistance due aux frottements.) Mais ce côté plus onéreux d’un allongement, est compensé et au delà, parla circonstance qu’à égalité d’effort, les charges remorquées sur une plus forte rampe sont limitées, et occupent un moindre poids par rapport à la locomotive et qu’il y a par conséquent disproportion entre le travail total et le travail utile. Cette difficulté sérieuse qu’ont éliminée avec plus ou moins de succès les divers systèmes de traction spéciaux, tels que ceux de'Fell et âe Riggenbach, ne saurait être contestée ni être évitée parle système à adhésion libre. Avec ce système, la traction devient sans contredit plus onéreuse sur la rampe plus forte et plus courte.
  - Le temps fort limité laissé à ma communication m’empêche d’entrer a cet égard dans des considérations et des calculs plus détaillés. Je suis forcé de me tenir sur un terrain plutôt général, qui sera d’autant plus admissible d’ailleurs,< que les motifs qui parlent contre l’emploi du tracé Favre ont aine portée si prépondérante, qu’ils ne sauraient: être atténués Par quelques erreurs d’appréciation dans les détails. Je me bornerai.à oher un exemple qui correspond aux deux tracés du Simplon , c’est-
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  - à-dire à la comparaison entre une rampe de 23,7 pour mille sur 17,5 kilomètres et une rampe à 15 par mille sur 27,5 kilomètres. En suppo-
  - 1
  - sant l’adhérence — ^, des locomotives de 45 tonnes en service, des
  - O
  - tenders de 20 tonnes en service, on trouve que la charge brute qu’il est possible de remorquer, devient de (196-—65) = 131 tonnes dans la première, et de (281 — 65) = 216 tonnes dans la seconde hypothèse. Nous pouvons admettre, à une très faible erreur près, que la dépense de la même locomotive travaillant sur des rampes différentes mais au maximum de sa force, restera constante. En estimant la dépense par kilomètre parcouru au chiffre déjà élevé de 2fr.50c. on obtient dans le premier cas,
  - 250c. X 17,5
  - pour gravir la rampe entière, une dépense de
  - 131
  - 33,4
  - centimes, et sur le second cas une dépense de
  - 250 c.X 27,5 216
  - = 31,1
  - centimes par tonne brute. Supposant pour voyageurs et marchandises un tonnage brut général de 1,500,000 tonnes et lui appliquant la différence de 1,6 centimes ci-haut calculée, par tonne brute, on obtient une différence de 1,500,000 fr. X Ofr. 016 =24,000 francs dans la dépense annuelle de traction. Cette différence est déjà compensée par le surplus d’annuité de 3,000 francs pour le remplacement des traverses, de 6,500 francs pour le gardiennage de la voie, et plusieurs milliers de francs pour l’entretien du ballast, des talus, etc., etc. On peut dire dès lors, que les dépenses d’exploitation seront, sur la rampe moindre mais proportionnellement plus longue, aussi considérables que sur la rampe plus forte et plus courte. Dans cette situation la raison parle en faveur du tracé qui permettra, à dépenses annuelles presque égales, de réduire considérablement les frais de premier établissement.
  - L’ensemble des motifs qui précèdent m’avait conduit à rejeter l’idée de M. Favre de disposer la ligne d’accès méridionale avec une déclivité de 15 pour mille, se développant par un lacet de 11 kilomètres dans la-vallée supérieure du Toce.
  - En conséquence, je donnai au personnel des études l’instruction suivante :
  - « De rechercher pour la ligne d’accès méridionale entre Jselle et Domo, une ligne dont l’inclinaison, selon les exigences du sol, pourrait varier entre 20 et 25 pour mille. »
  - Ce n’est que plus tard, en effet, que l’avancement de nos opérations,
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  - joint à quelques essais préliminaires, me fit reconnaître d’une part, que nous disposions d’une longueur moins grande que cela ne paraissait ressortir du mesurage sur la carte, d’autre part, qu’il était possible d’adopter, sans aggravation notable au point de vue des travaux, une rampe uniforme de 23,7 pour mille qui est celle des projets ici exposés.
  - Telles ont été les bases fondamentales des opérations sur le terrain. Il convient de s’arrêter encore un instant à ces dernières.
  - Commencées sur le versant sud à la fin du mois de mai 1876, ces-opérations n’ont pu être terminées qu’au mois de février 1877. Elles furent d’ailleurs favorisées par un hiver exceptionnellement doux.
  - Je n’insisterai pas sur l’exactitude du travail exécuté, exactitude garantie non-seulement par le choix du personnel, mais encore par les moyens de contrôle que j’ai déjà énumérés, je dirai quelques mots sur la triangulation.
  - Les signaux du réseau trigonométrique ont été établis d’une façon très définitive et durable. Il m’a semblé, en effet, que les difficultés d’installation sur les pointes élevées, justifiaient d’exécuter ces signaux d emblée d’une façon complète et telle qu’ils pourront servir, plus tard pour l’exécution du souterrain.
  - Chaque signal se compose (voir la planche 125) d’un tuyau en fer étiré de 10 centimètres de diamètre, scellé de 15 à 20 centimètres dans le sol, généralement rocailleux, et entouré jusqu’à une hauteur ho lm,15 au-dessus du sol d’un massif en maçonnerie-ciment, massif formant un cône tronqué, dont les diamètres sont de 40 et'de 70 centimètres. La base et le dessus de ce cône sont formés de plateaux circulaires en bois, enfilés dans le tuyau et liés entre eux au moyen dé tirants en fer. La maçonnerie est recouverte d’une chape en ciment. Le tuyau scellé dans le sol dépasse le plateau supérieur de quelques centimètres 11 peut, se raccorder au moyen d’un manchon et de bouts taraudés a un second tuyau, formant signal ou à une pièce supérieure de ce dernier formant couvercle et empêchant l’infiltration de l’eau, dont la congélation produirait l’avarie du tuyau.
  - Cette même partie saillante, peut aussi recevoir un gabarit enrôle, reperant les vis du théodolite par rapport à l’axe vertical du tuyau, et permettant ainsi de faire correspondre le centre de la rotation horizontale de la lunette, avec le milieu du signai. Le théodolite se fixe sur e plateau supérieur au moyen d’une barre métallique traversant la
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  - douille en dessous de l’instrument, barre dont les extrémités un peu aplaties sont Tissées, au moyen de fortes vis à bois ordinaires, sur la cible en bois supérieure. La réaction des vis de réglage de l’instrument assure son immobilité en dehors des mouvements rotatifs de ses organes. Gette dernière précaution de fixation directe sur le massif paraissait indispensable. Il faut considérer en effet, qu’une grande partie des signaux se trouve sur des pointes élevées jusqu’à 3246 mètres (Wasenhorn), sur lesquelles l’opérateur a beaucoup de peine à se tenir debout, et dans le sol rocailleux desquelles les pieds d’un in-strument ne pourraient guère sefixer. Les rafales fréquentes risqueraient aussi de renverser à chaque instant et l’instrument et l’opérateur, déjà fort gêné dans ses opérations parla température. Le froid était parfois tel qu’il fallut se servir du plat des deux mains pour actionner des vis que les doigts ne pouvaient plus manœuvrer.
  - Le travail de l’installation des signaux avait absorbé la majeure partie des mois d’août et de septembre 1876. A l’époque où devaient commencer les opérations, c’est-à-dire dans le milieu de septembre, moment oùl’onpensait obtenir les conditions météorologiques les plus favorables, le temps se mit à la pluie. Pendant les intervalles, les sommets étaient couverts de nuages et de brouillards qui empêchèrent toute observation. Ces circonstances et la saison déjà avancée ne me laissèrent pas sans inquiétude sur la possibilité de terminer le travail en 1876. Pour atteindre ce but, je me décidai à organiser deux brigades d’observation, dont la marche était coordonnée de façon à ce que l’opération de l’une ne gênât pas la vision de l’autre. Deux ascensions infructueuses furent tentées au Wasenhorn. Enfin, le 7 octobre, arriva la nouvelle que le dernier signal était fait.
  - Le mesurage à la latte et au ruban des bases longues, celle Gamsen-Naters de 3224“.68, et celle de Domo-Crevola de 3172“.76 en moyenne, a donné des différences moyennes de 0“.38 pour les six mesurages de la première et de 0m.28 pour les quatre mesurages de la seconde. Les mesurages à la latte avec niveau présentent un écart de 7 centimètres seulement pour la dernière.
  - Le mesurage des angles a été fait avec des théodolites de 18 centimètres de diamètre de la graduation horizontale. Le nombre des répétitions sur chaque point était de dix. Toutes les répétitions ont été faites de gauche à droite, mais au bout de cinq premières observations on
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  - faisait décrire à la lunette une révolution horizontale de 200 degrés. Il s’agissait en effet d’instruments à division centésimale.
  - Ces instruments ne sont pas les plus parfaits qu’on puisse employer pour une telle opération. Cependant, fort bien réglés, ils paraissaient plus que suffisants pour le but principal, qui était de connaître l’épaisseur exacte du massif et la longueur du souterrain à quelques décimètres près, chose d’autant plus nécessaire que le détail de la carte fédérale est dans cette partie notoirement inexact. Le résultat recherché a été atteint. Le calcul des triangles donne entre Yiège et Domo sur près de 35 kilomètres de distance à vol d’oiseau (distance plus que triple en suivant le développement des triangles) une erreur totale de 0m.69. La moyenne des mesurages de la base Crevola-Domo, donne en effet une longueur de 3172m.76, tandis que la longueur calculée en partant de la baseBrigue-Gamsen estde 3173m.45. La différence se réduit àOm.65, en prenant la moyenne des mesurages à la latte.
  - En tenant compte des influences de réfraction de lumière et autres, on peut arriver à un résultat encore notablement plus exact. Mon but, je le répète, était de faire une opération bien suffisante pour déterminer à quelques décimètres près, la longueur du souterrain, et en même temps d’établir des signaux assez définitifs, pour permettre deles employer pour l’exécution de ce dernier. Dans le même esprit de fournir un travail durable et pouvant servir plus tard pour l’exécution, nous avons aussi fait fixer par des bornes en gneiss tous les sommets d’angles de nos polygones d’opération.
  - Le canevas trigono'métrique avec la désignation des signaux et de leurs altitudes, et avec l’indication des angles et des côtés des triangles, figure sur l’un des tableaux ici exposés. Autant que les exigences de l’observation le permettaient, on a cherché à éviter des angles trop aigus ou trop obtus et à se rapprocher de l’idéal de triangles équilatéraux, qui donnent les meilleures chances d’exactitude et de compensation d’erreurs.
  - Pendant la durée des opérations mêmes, c’est-à-dire pendant l’année 1^6, on avait régulièrement complété les plans de situation, carnets de nivellement et autres documents se liant aux opérations sur le terrain. De plus, on avait pendant les jours de pluie, heureusement rares, Préparé une première copie des feuilles originales levées au moyen de planchettes spéciales à rouleaux, permettant d’employer des feuilles dune longueur de deux mètres.^Le travail de cabinet proprement dit
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  - ne commença cependant qu’au mois de février 1877 à Lausanne. Après nouvelle vérification de tous les calculs et carnets, on rapporta les nombreux profils et termina une première copie des plans parcellaires, copie destinée à recevoir les projets. Sur les profils en travers rapportés, on détermina par procédé graphique les intersections des plans horizontaux, espacés verticalement de deux mètres et correspondant aux chiffres pairs de l’altitude au-dessus du niveau delà mer. Ces points d’intersection déterminés, on fit des tableaux donnant leurs distances au piquet, soit au point du polygone d’opération, tableaux qui servirent à établir sur les plans parcellaires les courbes de niveau. Conjointement à ce travail, on fit les calculs de la triangulation et le canevas d’un plan à l’échelle de 1 pour 5000 devant résumer cette triangulation, le tracé du tunnel et celui d’un tronçon de ses lignes d’accès.
  - La fixation du tracé fut entreprise, dès qu’on était suffisamment oriente sur les conditions générales, et sur la possibilité d’employer une déclivité uniforme sans rendre plus difficile le passage du défilé de Crevola et la traversée inévitable de la Diveria. Je vis au dernier moment qu’il était possible d’améliorer d’une façon très heureuse, les débouchés du tunnel d’abord prévus sur le terrain, de placer la tête méridionale un peu plus en amont dans une formation plus facile, d’éviter le tracé en courbe d’une partie notable de l’extrémité du souterrain, et d’obtenir pour la gare d’Iselle, une position commode et vaste, permettant de loger les déblais du tunnel. L’emplacement de la station de Yarzo fut également modifié, et exigea encore quelques levés supplémentaires. La station de Crevola et la courbe au passage du défilé de même nom, donnèrent lieu à une série de tâtonnements, destinés à en réduire le coûtpar des dispositions spéciales, compensant et diminuant le terrassement relativement trop fort qui résultait du passage forcé par une courbe dont nous ne voulions pas prendre le rayon au-dessous de 300 mètres.
  - \
  - Il serait trop long ici de s’arrêter à tous les détails du tracé. 11 convient cependant de parler encore de quelques principes fondamentaux qui ont guidé la fixation de ce dernier. Dans les deux sections difficiles, qui se concentrent l’une entre Iselle et le confluent de la Cherasca et l’autre entre le défilé de Crevola et un point situé à deux kilomètres environ en aval de Yarzo, on rencontre deux principales catégories de terrain : a) les parois de rochers plus ou moins abruptes, et b) les cônes d’éboulement, formés cl’un mélange de débris rocailleux de toutes
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  - dimensions, depuis les blocs ayant les dimensions d’une maison jusqu’aux pierres de la grosseur employées pour le macadam.
  - Ces derniers terrains ont un aspect assez sauvage et l’imagination se représente aisément un certain danger. Cette apparence de danger se trouve très amoindrie cependant, par l’observation que presque tous ces amoncellements sont couverts de châtaigniers et autres arbres d’un certain âge, et que la population de la contrée n’a pas craint de construire des habitations dans les oasis qu’on rencontre au milieu de ces débris. En vérité, le danger relatif existe partout, mais il faut se demander s’il ne s’exagère pas sous l’impression du voisinage de rochers gigantesques. Il faut se demander de combien de centaines de siècles on constate les effets, et si le pied des masses éboulées ne présente pas même une certaine sûreté vis-à-vis de parois qui paraissent intactes, mais quipourront s'ébouler dans le cours d’un siècle à venir.
  - Ces diverses observationsm’ontengagé à me départir d’une opinion que j’avais déjà entendu exprimer à plusieurs reprises, celle qu’il convenait de traverser ces cônes d’éboulement en galeries souterraines. En vérité l’exécution d’un souterrain serait dans ces formations d’une difficulté extrême. Elle serait inefficace à mon avis dans le cas d’un éboulement très sérieux, qui ne manquerait pas de disloquer et probablement de briser le tube de maçonnerie qui aurait été placé avec la plus grande peine dans ce chaos de débris. S’il en était ainsi, la circulation serait interrompue pendant des mois, car un souterrain dans ces conditions ne se rétablit pas du jour au lendemain.
  - bans cette situation des choses, j’ai cru devoir adopter la solution âe contourner les cônes d’éboulement par des remblais. Ces derniers présenteront dans leur partie aval des talus raides inclinés à raison de f 00 % ou même de 2 de base sur 3 de hauteur, inclinaison que permettent d’adopter et la nature pierreuse du remblai, et la disposition d’un perré sec pour lequel les blocs peu équilibrés, qu’il faut enlever en tout état de cause, fourniront d’excellents matériaux situés à proximité. Comportant les talus raides à l’aval et adossés à une pente, ces remblais ne présentent pas en général un cube très considérable. Ce n’est exceptionnellement que nous entaillons une faible partie du corps de la voie dans ces masses de débris. Bien que douées d’une poussée faible, elles seront à retenir cependant par des murs secs, générale-
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  - ment peu élevés. Les matériaux pour les remblais mêmes doivent être empruntés de façon à déblayer autant que possible la partie supérieure du cône et à laisser entre la voie et la paroi du Tocher une zone de terrain en contre-bas. du rail qui servira de réceptacle pour d’ultérieurs éboulements.
  - La disposition d’un remblai avec talus raides en maçonnerie sèche est d’ailleurs celle que justifie non-seulement la pratique des routes alpestres, mais encore l’exemple du chemin de fer du Brenner. Au mont Cenis on n’a pas craint d’échancrer fortement les cônes pierreux et la pratique ne semble pas avoir fait trouver jusqu’à ce jour dans ces terrains des difficultés qui ne font pas défaut cependant dans d’autres formations de ce passage. En général, dans mes combinaisons, j’ai moins cherché la réduction outrée des cubes que la facilité des transports et la simplicité dans l’organisation des travaux.
  - La gare de Domo d’Ossola et les stations d’Iselle, Yarzo et Crevola méritent quelque mention spéciale. J’ai supposé dans chacune de ces trois dernières stations quatre voies, formant deux systèmes découplés ou demi-lunes reliées entre elles par un double branchement dont les aiguilles ne peuvent être prises qu’en talon dans le sens normal de la marche qui est à gauche, comme sur les chemins de fer français, italiens et ceux de la Suisse occidentale.
  - Cette disposition permet de faire dépasser dans chaque sens un train et elle rend impossible que, sans manœuvre et par un simple déplacement d’aiguille, un train direct s’engage dans une fausse voie principale à la rencontre d’un autre train. Les voies de gare ont généralement 400 mètres entre les piquets de police. Seulès les voies de Crevola deviennent un peu courtes à cause de la position très tourmentée de cette station serrée entre deux courbes, fortement rejetée vers l’aval par le passage du défilé, ce qui nous a conduit à reporter le système des voies vers l’amont pour réduire les remblais.
  - ’ La gare de Domo est disposée à l’emplacement des travaux existants qui seront cependant à exhausser, la gare anciennement prévue étant très insuffisante comme surface et comme longueur de palier. Sa position par rapport à la ville est très commode. Bien que nous ayons admis comme règle des trains devant passer sans décomposition et être simplement renforcés par la double traction dans le sens Brigue, nous avons cependant supposé, pour les cas exceptionnels, un petit
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  - système de gare de t riage avec une voie en pente commandant S tiroirs. La disposition du système restant des voies a été très raisonnée au point de vue des manœuvres. Il faudra dans cette gare un petit atelier et une demi-rotonde pour locomotives, un système d’alimentation, des remises à voitures, etc., etc.
  - Les dispositions assez vastes de la gare internationale de Brigue ont été étudiées en se servant des plans d’autres gares, entre autres de celles de Modane et de Yentimiglia. La gare présente un fort remblai qui facilitera le dépôt des 700,000 mètres cubes de matériaux qui doivent sortir de la moitié nord du grand tunnel. Les bâtiments seraient construits légèrement, système règle-mur; moyennant un fort bétonnage, ils pourront être assis sur un remblai pierreux, ayant tassé depuis 7 ou 8 ans ; les ateliers sont cependant disposés vers l’amont, parallèlement à la Saltine., dans un très faible remblai ou déblai. Cette disposition facilitera les fondations et la prise d’eau pour la force motrice.
  - Un examen de la position des maisons de garde démontrera que ces bâtiments occupent généralement des emplacements recherchés avec soin qui permettent une vue aussi lointaine que possible.
  - Il me reste à parler des résultats du jaugeage des cours d’eau destinés à fournir la force motrice pour la ventilation et pour la perforation mécanique du tunnel. Exceptionnellement doux, l’hiver de 1876-77 n’était pas favorable pour permettre de juger exactement des minimums de quantité qui doivent se présenter pendant la période des grands froids. Ceci m’a engagé à poursuivre les observations pendant l’hiver 1877-78.
  - En 1876-77 nous avions établi, du côté sud des Alpes, dans le lit de laDiveria, deux barrages, situés l’un à 3 kilomètres en amont de la lête méridionale du tunnel, à l’altitude de 768m et l’autre, à 4 kilomètres hn cette tête, près du poste frontière de Gondo, à l’altitude de 828m, soit 140 mètres environ au-dessus du niveau de rembouchure du souterrain. Pour le cas où les eaux de la Diveria ne suffiraient pas, nous avons fait établir un barrage semblable dans la vallée de là Cherasca, située à 7 kilomètres en aval de l’embouchure méridionale du tunnel.
  - Chaque barrage se composait d’un chenal planchéié de 3m.oO de largeur sur 0ra.50 de hauteur et 10 mètres de longueur. La partie amont
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  - de .ce chenal se raccordait à un radier également planchéié, mais ayant ses parois verticales évasées, de façon à former en plan horizontal un entonnoir. Les parois étaient solidement appuyées par des piquets et des grosses pierres. Un seul des barrages de la Diveria a été utilisé en 1878. Les hautes eaux de l’été précédent avaient plus ou moins disloqué nos installations et il nous a paru suffisant d’en faire rétablir une seule.
  - Les filtrations ne pouvaient être empêchées. Le mesurage s’est opéré par constatation de la section mouillée et de la vitesse dans le chenal étroit. Il a été exécuté tous les deux jours, d’abord par nos opérateurs, puis, après le départ deceux-ci, par les gendarmes duposte de Gondo.
  - Les minimums ont été de 1356 litres par seconde à la Diveria et de 1200 litres par seconde à la Cherasca en 1876-77, de 1320 litres à la Diveria en 1878, année où l’hiver a été excessivement rigoureux du côté nord des Alpes, un peu moins rude il est vrai, au midi de la chaîne. En vue de ces circonstances les résultats obtenus en 1878, peuvent bien être considérés comme des minimums réels, d’autant plus que les barrages perdaient encore fortement. Il est à supposer même qu’avec une bonne captation le débit pourrait être augmenté de 10-15 pour cent. C’est aux fuites régulières qu’il faut attribuer les petites anomalies et différences dans les jaugeages des deux barrages de la Diveria.
  - La colonne d’eau pouvant être portée dans les conditions de bon fonctionnement des turbines jusqu’à 180 mètres, le minimum de 1320 litres par seconde, obtenu dans la Diveria pendant l’hiver 1876-77,
  - , .. , n , 1320 litres X 180 mètres ___
  - correspondrait a une force théorique de —- ——-------r—------ =
  - 75 kilogramme très
  - 3,166 chevaux théoriques, ce qui donne environ 2,000 chevaux effectifs, force bien suffisante et qui permettrait de renoncer à la Cherasca, surtout si l’emploi de perforateurs hydrauliques doit réaliser une meilleure utilisation de la force.
  - Par des raisons de surveillance il conviendra d’établir la prise d’eau près du poste de Gondo. Cette exigence se rencontre avec des dispositions favorables de la gorge qui se resserre peu en amont de Gondo et permet un barrage facile. Il faut dire pourtant qu’à Gondo la Diveria reçoit un affluent très important, le torrent de Stalden ou de Zwischen-bergen, dont l’embouchure est située à la cote 828, soit 140 mètres seulement au-dessus de la sortie du tunnel.
  - Pour ne pas perdre ,1a pression maximum de 180 mètres qui n’est
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  - pas obtenue au confluent des deux torrents, on sera obligé d’établir pour la Diveria et pour le torrent de Stalden deux prises d’eau séparées qui correspondront rationnellement à deux canalisations. On aura ainsi deux cordes à l’arc, et on pourra marcher, même en cas d’avarie, à l’une des prises d’eau.
  - La topographie du terrain aux alentours des prises d’eau a été levée avec grand soin, ainsi que celle de la grande route et du fond de la vallée sur le tronçon Iselle-Gondo, qui doit recevoir la canalisation. La suffisance probable des quantités d’eau sur le versant sud m’a fait renoncer à l’idée de rejeter sur ce versant le Kaltwasserbach, qui coule actuellement dans la Saltine et pourrait être dévié depuis les grandes galeries près du col. Les jeaugeages ont d’ailleurs donné en hiver des quantités minimes pour ce cours d’eau qui est très abondant en été.
  - Du côté nord des Alpes, la situation est moins simple au point de vue des forces motrices. Je savais qu’il ne fallait pas compter sérieusement sur la Saltine seule. Les jeaugeages de ce torrent ont en effet donné des résultats très maigres. Au mois de janvier 1878, la quantité est descendue à 650 litres par seconde. Force est ici de recourir au Rhône. Le débit minimum de ce fleuve, sous le pont de Naters, en amont de l’embouchure de la Saltine, a été trouvé d’environ 11,000 htres par seconde.
  - En barrant le Rhône à 2 kilomètres en amont de ce point, à l’embouchure de la Massa, on obtient une chute de 8 à 9 mètres seulement, qui ne donnerait guère que 800 chevaux de force effective. Depuis ce confluent, le lit du Rhône devient plus rapide et le fleuve prend le caractère torrentiel. La Massa est en été presque aussi forte que le Rhône, mais ses eaux en hiver sont insignifiantes et n’atteignent guère que la vingtième ou trentième partie des quantités fournies par le cours d’eau principal. Il ressort de cette situation qu’il sera préférable de renoncer au débit de la Massa et de reporter la prise d’eau dans le Rhône même, à 3 kilomètres en amont de ce confluent, près du défilé de Hochfluh, à la cote 720, où. l’on obtiendra une chute de près de S0 mètres et un terrain plus favorable pour le barrage. Les levés au 1/1000 ont été également étendus jusqu’à Hochfluh.
  - L'élude géologique du tunnel a été confiée, en automne 1877, à trois savants distingués : MM. les professeurs Lory, de Grenoble, Renevier, de
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- - Lausanne, et Heim, de Zurich-. Ces experts ont parcouru la montagne dans les derniers j ours du mois d’août ; leur rapport est en général très favorable ; il attribue, sous le point de vue géologique, la supériorité au tracé ayant sa tête nord dans la basse plaine du Rhône, tracé qui n’attaque pas, près de cette tête, un filon de gypse, et se trouve plus éloigné de la Saltine, qui pourrait occasionner quelques filtrations. Cette situation respective ne m’avait nullement échappé, elle était même relatée dans le programme des questions que j’avais élaboré pour servir de base à l’expertise géologique. Tout en reconnaissant le bien fondé de l’observation des géologues, je n’estime pas qu’elle soit assez sérieuse pour motiver l’adoption du tracé bas., Au dire de Ml Heim, qui est aussi géologue du tunnel du Gothar’d, les filtrations ne devraient pas de loin atteindre rimportanee de celles qu’on a rencontrées à Airolo, sur la tête sud de ce tunnel. Se présentant près de l’embouchure nord du Simplon, ces filtrations seront moins gênantes.
  - La configuration géologique du tunnel est du reste déjà élucidée par les travaux préparatoires d’un géologue de distinction, feu M. Ger-lach. On traverse sur la partie nord les schistes lustrés, et les schistes calcaires jusqu’à l'a vallée de la Ganther. De là jusqu’au milieu du tunnel alternent des massifs plus ou moins épais demicachistes, schistes amphiboliques et serpentineux et de gneiss. La partie méridionale du tunnel est encore composée dérochés métamorphiques très compactes, essentiellement des gneiss granitiques de la vallée d’Antigorio. Ces gneiss sont très délités et donnent de beaux matériaux qui seront d’un utile emploi dans les travaux. On les retrouve dans plusieurs ouvrages de la route du Simplon, entre autres dans le monumental pont de la Cherasca, à 6 kilomètres en aval d’Iselle. On s’en sert dans l’Ossola pour faire des bouteroues, des clôtures, des supports de treilles et jusqu’aux poteaux du télégraphe, qui sont formés de longues et étroites dalles de gneiss.
  - Il me reste à dire un mot des devis. En ce qui concerne les métrés des terrassements, murs de soutènement et perrés, les atlas des nombreux profils en travers ici exposés, profils dont la distance moyenne ne dépasse pas lo à 20 mètres établissent, suffisamment que nous nous sommes livrés à un travail aussi sérieux qu’il est P08-
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  - sible d’exécuter, dans le but d’arriver à une appréciation exacte et d’éviter des mécomptes. En ce qui concerne les ouvrages d’art, j’ai pris le parti de faire métrer isolément chaque ouvrage, en tenant compte des conjectures de fondation que nos très nombreuses notes nous indiquent. Entre deux conjectures, j’ai toujours adopté, comme base à mes évaluations la moins favorable, soit au point de vue du caractère général d’un ouvrage, soit à celui de ses conditions plus particulières d’exécution. La même précaution m’a guidé aussi pour l’adoption des prix unitaires que je erois en général, trop élevés. Il n’est aucun prix de ma série qui soit inférieur aux prix similaires du Gothard. (Je ne parle pas des prix du devis de cette ligne qui est aujourd’hui dépassé de 102 millions, mais de ceux du nouveau devis rectifié par M. Hellwag). Personne ne peut ignorer cependant que les conditions d’établissement sont autrement favorables au Simplon qu’au Gothard. II. est très différent en effet de faire exécuter des travaux à l’altitude de 1,100 à 1,200 mètres, sur la lisière de parois élevées, dans une contrée dépourvue de population et d’habitations ; ou bien dans une vallée facile et peuplée, n’atteignant pas même l’élévation des grandes lignes suisses, et en général très peu distante d’une route magnifique et bien entretenue. Au Gothard, il faut franchir plus de 80 kilomètres pour atteindre depuis la station la plus rapprochée du chemin de fer la tête septentrionale du grand tunnel. Au Simplon, la station du chemin de fer se trouve à côté du portail même du tunnel.
  - Si nonobstant cette situation très différente, j’ai adopté des prix unitaires égaux ou supérieurs à ceux du Gothard, c’est que j’ai voulu éviter toute critique et toute apparence de tomber dans les errements des promoteurs du passage central. Je citerai à l’appui de cette assertion deux exemples : les prix portés pour la partie métallique delà voie sont 25 pour cent plus élevés que ceux auxquels on peut aisément traiter aujourd’hui. Dans un travail dont l’exécution peut être retardée de quelques années encore, il m’a paru être prudent d’entrevoir une hausse du fer, et inadmissible de partir de la conjecture optimiste de la situation exceptionnelle du moment. Pour le tunnel j’ai compté, revêtement compris, le prix de 4,000 fr. le mètre courant, C’est là un prix notablement supérieur au prix du tunnel du Gothard dont l’exécution a été traitée à forfait, à raison de 2,800 fr. le mètre courant sans revêtement.
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  - C’est sur la base des principes généraux ci-dessus expliqués que j’arrive dans mon évaluation du coût de la ligne du Simplon aux chiffres suivants :
  - Ligne d’accès nord : Gare internationale de Brigue et
  - déviation de la ligne1............................ 3,335,000 fr.
  - Grand Tunnel Alpin : Travaux. Installation mécan. 74,1.00,000 — Frais généraux, voie de fer
  - et matériel............... 3,100,000
  - Ligne d'accès sud: Ligne Iselle-Domo d’Ossola2. . . 16,465,000
  - — LigneDomo d’Ossola-Gozzano2. . 12,000,000
  - Total général. . . . lll,000,000fr.3
  - Je suis arrivé à la fin de mon exposé technique forcément très sommaire et je répondrai avec plaisir à toutes les questions qui pourront m’être posées sur des points que je n’aurais touchés qu’imparfaitement ou qui seraient restés obscurs dans l’esprit de mes auditeurs. Qu’eu terminant il me soit permis d’émettre encore quelques réflexions d’un ordre plutôt général.
  - Le but de notre travail d’études était de répandre une lumière complète sur la question du Simplon. Il m’est peut-être permis d’espérer que vous jugerez que ce but a été atteint et que nos études ont un caractère sérieux et concluant. Or, que ressort-il donc de ces documents, sinon la facilité toute exceptionnelle de la ligne du Simplon? sinon la preuve qu’avec une dépense de près de 100 millions on puisse obtenir, aujourd’hui un chemin de plaine en travers les Alpes, tandis que 300 millions suffiront à peine pour établir au Gothard un chemin de fer de montagnes, d’une exploitation compliquée et coûteuse, conçu sur la base du premier programme des conférences internationales, programme dont les conditions ne sauraient être aban-
  - 1. La plus grande partie de celte dépense s’applique aux voies, bâtiments, ateliers et matériel fixe, à la gare internationale de Brigue et à la part afférente pour matériel roulant.
  - 2. Voie de fer et matériel roulant compris.
  - 3. Ce chiffre définitif est un peu supérieur à celui plutôt approximatif qu’indique M. Huber. La différence s’explique par la circonstance qu’au moment de la conférence de ce dernier,, les devis n’étaient achevés que pour trois sections et qu’on avait admis des prix kilométriques analogues pour les deux autres sections.
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  - données sans éveiller des oppositions insurmontables et sans amoindrir encore davantage la valeur commerciale de la ligne alpine par la Suisse centrale.
  - En face de cette situation, on est involontairement conduit à se poser ces questions : « Comment se fait-il que la ligne du Simplon ne soit pas déjà exécutée? Comment justifier qu’au lieu de suivre ce sillon facile tracé par la vallée du Rhône, on se soit jeté, tête baissée, dans les étroites et rapides gorges de la Reuss et du Tessin, pour exécuter de toutes les lignes alpines la plus inaccessible et la plus difficile? Comment expliquer enfin que depuis vingt ans qu’on parle du percement des Alpes suisses, cette question n’ait fait encore qu’un seul pas et que ce pas soit un faux pas, le Gothard? » Ces questions donneraient lieu à des réponses complexes. Le passage central est né en Suisse d’un moment d’engouement et d’entraînement incompréhensibles. On s’est grisé de mots sonnants et on a passé légèrement sur les difficultés matérielles. Les avertissements des mécomptes futurs n’ont pas fait défaut cependant ni dans la presse suisse, ni dans les débats des conseils législatifs, ni ailleurs; mais sur la base d’une préparation absolument insuffisante, on est allé de l’avant sans se préoccuper du lendemain et ce lendemain est aujourd’hui une catastrophe, dont le Gothard sortira peut-être, on doit l’espérer, mais non sans laisser sa route parsemée d’épaves et de ruines industrielles.
  - A côté de ce désastre auquel aboutit une lutte insensée contre la nature, que voyons-nous par contre au Simplon? Il a suffi qu’une petite compagnie honnête, formée au modeste capital de 7 millions prenne les choses en main pour résoudre en deux ans la question des lignes d accès au nord du massif. Depuis huit jours la locomotive est arrivée à Brigue, près de l’embouchure septentrionale du grand tunnel. La ligne d’accès italienne, si facile entre Gozzano et Domo, dont le terrassement reste à construire sur 40 kilomètres seulement, sera, selon toute probabilité avant deux ans un fait accompli. Elle est déjà comprise dans la loi qui sera soumise aux Chambres italiennes pour fe nouveau réseau à construire. Les communes intéressées d’Ossola et de la province de Novare font aujourd’hui les plus sérieux efforts pour former la part du capital qui ne serait pas fournie par l’Etat. Le court tronçon de 20 kilomètres entre Domo etïselle comporte 42 kilomètres de tracé difficile et son coût total pourra atteindre 16 millions; mais déjà le gouvernement italien s’est moralement engagé à établir
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  - ce tronçon pour l’époque où l’ouverture du tunnel du Simplon sera assurée.
  - Dès lors la question des lignes d’accès méridionales paraît être résolue également, et il ne restera qu'à assurer la construction du tunnel même, dont la longueur sera de 18 kilomètres 1/2 et dont le coût qui laisse peu ou point d'incertitude ne devra pas dépasser 74 millions. C’est là un obstacle sérieux qui ne pourra pas être vaincu sans le puissant appui de la France.
  - Si cet appui lui est accordé, la ligne du Simplon pourra être considérée comme assurée et son ouverture aura peut-être lieu même avant celle du Gothard. Si cet appui lui fait défaut, il ne restera qu’à abandonner cette grandiose entreprise à l’initiative d’une autre génération plus hardie avec le sentiment consolateur d’avoir fait ce qui était possible pour en assurer le succès.
  - Mais ce dilemme n’a pas de valeur pour qui connaît les sentiments et les aspirations de la France.
  - Il est impossible, en effet, que votre pays se désintéresse de cette grande et belle œuvre. Tout l’engage au contraire à la patronner et à l’adopter comme sienne. Il s’agit là non-seulement d’une question de tradition, se liant à la création de cette admirable route, fruit d’un trait de génie et de six années de travail persévérant. Il y a encore pour la France une tradition plus générale, celle qui de tous ses titres de gloire dans l’histoire forme la page la plus sérieuse et la plus ineffaçable : la tradition de s’intéresser à toutes les grandes et belles conceptions de l’humanité,, à toutes les œuvres de paix, de progrès et de civilisation.
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- - NOTE
  - SUR LE MODE
  - D’E S S AIDES BANDAGES,
  - ADOPTE POUR LE MATERIEL
  - DES CHEMINS DE FER DE L’OUEST
  - Par M. Ci. WIIAI.EY.
  - Le mode d’épreuve généralement adopté pour la réception des bandages, consiste à soumettre au choc d’un mouton, ou à laisser tomber sur une enclume très résistante un ou plusieurs bandages désignés dans un lot.
  - Le lot entier est accepté si l’essai est satisfaisant, et refusé si cet essai ne répond pas aux conditions imposées.
  - Cette épreuve a évidemment l’inconvénient de laisser une grande part au hasard, parce qu’il peut arriver que dans le lot se trouvent des bandages de qualités très variables. En sorte que les résultats obtenus sont souvent contestables et toujours incertains.
  - Depuis longtemps, M. l’Ingénieur en chef du matériel avait été frappé de l’insuffisance de cet essai et désirait en adopter un autre permettant d’éprouver tous- les bandages, en leur faisant supporter des efforts ou des chocs plus considérables que ceux qu’ils supportent en service, ïïïaïs cependant pas assez forts pour altérer un métal de bonne qualité.
  - Divers modes d’essai, que leur complication fit successivement abandonner, avaient été étudiés lorsque, le 17 mars 1875,, près de la gare de1 Saint-Victor, un bandage en acier Bessemer, de 44 millimètres d épaisseur, faisant partie d’un lot fourni en exécution d’une commande du 11 janvier I873r se rompit en deux parties; sous un fourgon.
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  - Les extrémités des morceaux du bandage rompu présentaient des cassures fraîches où ne se trouvait aucune trace de fissure préexistante; le bandage s’était donc rompu soudainement. Des essais au choc et à la traction, effectués sur les débris du bandage, démontrèrent ensuite que l’acier qui avait servi à sa fabrication était de mauvaise qualité.
  - Ces résultats firent naître des doutes sur la qualité des autres bandages du meme lot, etM. l’Ingénieur en chef prescrivit des essais pour élucider la question. Un certain nombre de bandages furent désem-battus, divisés en segments et les segments furent redressés ou cassés sous des marteaux pilons. Ces essais ayant encore fait découvrir des bandages de mauvaise qualité, il fut décidé de pousser plus loin les épreuves; mais, avant de démonter d’autres bandages, on imagina d’en éprouver quelques-uns, sans les désembattre, avec un marteau de forgeron. A cet effet , on plaça des paires de roues, garnies de mêmes bandages, sur une voie, et les bandages furent frappés à tour de bras avec un marteau à devant. Contrairement à l’attente générale, cette épreuve, relativement faible, fit encore casser quelques bandages, et ceux qui se rompirent révélèrent, soit des défauts de qualité de matière, soit des défauts de fabrication.
  - Il résultait de ces différents essais, que l’épreuve au mouton de 1 bandage par lot de 60, telle qu’elle était prescrite par les cahiers des charges1, ne suffisait pas pour donner une garantie suffisante pour les 49 autres bandages ; il fallut bien reconnaître, au contraire, que parmi les bandages reçus dans ces conditions un certain nombre pourraient se rompre sous un effort beaucoup moins considérable que celui qui est produit par un mouton de 1000 kilogrammes tombant d’une hauteur de 4 mètres.
  - Du commencement d’avril à la fin d’août 1876, on essaya au marteau un grand nombre de bandages et tous ceux qui se rompirent à la suite de ces essais ayant présenté des défauts de fabrication ou de qualité, on résolut d’étendre cette, mesure à tous les bandages de voitures et. wagons, et les ateliers' reçurent le 28 août 1876, l’ordre d’essayer, à l’avenir, conformément aux prescriptions de la clause d’essai relatee
  - 1. La clause du cahier des charges qui prescrivait cette épreuve était ainsi conçue.
  - « Un bandage sur cinquante, désigné par l’Agent de la Compagnie, sera placé sur un point d’appui très résistant et soumis, sur son sommet, au choc d’un mouton de 1000 kio grammes tombant d’une hauteur de 4 mètres. Le bandage essayé devra supporter ce choc et prendre la forme ovale, sans qu’il se manifeste aucune crique ou indice de rupture ; si bandage né répond pas à ces conditions, le lot entier sera refusé. »
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  - ci-après, tous les bandages neufs aussitôt après leur embattage et le perçage des trous de rivets, ainsi que les bandages sortant du tournage.
  - Ultérieurement, cet essai fut appliqué aux bandages de machines, et, enfin, en septembre 1876, aux bandages de tenders.
  - La section de rupture de tous les bandages, cassés pendant l’essai au marteau, a toujours démontré, soit l’emploi de matières de mauvaise qualité, soit la présence de défauts de fabrication ; en outre et à quelques exceptions près, les bandages qui avaient résisté à l’épreuve ne s’étant pas ensuite cassés en service, alors que des ruptures continuaient à se produire sur les bandages non éprouvés, on fut amené à conclure que ces essais au marteau donnaient des résultats satisfaisants. En janvier 1876, il fut décidé d’introduire dans les cahiers des charges pour la fourniture de bandages, indépendamment de l’essai au mouton, la clause d’essai suivante :
  - « Les roues terminées seront amenées sur une voie solidement éta-« blie et placée de manière qu’un rivet se trouve sur un diamètre ver-« tical et en haut.
  - « Dans cette position, chaque bandage devra supporter, à sa partie « supérieure, 4 coups appliqués par un ouvrier frappant, à toute volée,
  - « avec un marteau de 8 kilogrammes.
  - « La même épreuve sera répétée successivement sur 3 autres points « des bandages, à l’endroit d’un rivet.
  - « Tous les bandages devront subir cette épreuve sans qu’il se mani-(( feste aucune crique ni indice de rupture. »
  - L’application en grand de l’essai au marteau a confirmé les premiers résultats obtenus; du 28 août 1875 au 31 décembre 1877, on a essayé amsi 50,613 bandages, et cette épreuve a donné lieu à 249 ruptures, dont les sections présentaient toutes des défauts de qualité de matière °n de fabrication qui, si l’épreuve n’avait pas eu lieu, se seraient révélés par des ruptures en service. En outre, un très petit nombre de bandages éprouvés ont cassé ultérieurement; en sorte que l’essai au Marteau a évité au moins 95 pour cent des ruptures qui, si cet essai n avait pas été fait, se seraient produites en service.
  - L essai étant reconnu bon en principe, il restait à déterminer son intensité.
  - Un bandage doit toujours pouvoir résister, et au delà, aux efforts et
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  - aux chocs les plus considérables auxquels il est exposé dans son service à la vitesse maxima et sur une voie se trouvant dans le plus mauvais état admissible dans une exploitation. Notre épreuve au choc devrait donc être au moins égale à la somme de tous ces efforts. Malheureusement, leur détermination est excessivement difficile, à cause des circonstances multiples qui les produisent.
  - On arriverait peut-être expérimentalement à déterminer l’influence, en grande vitesse, de la chute du bandage sur un mauvais joint de rail ou sur un croisement défectueux, les efforts horizontaux exercés par le rail sur les boudins dans les mouvements de lacet et lors du passage dans les courbes de petit rayon, et l’influence de ces causes réunies sur des bandages embattus avec un serrage plus ou moins énergique; mais, ces expériences demanderaient beaucoup de temps et des appareils compliqués. Nous ne pouvons donc, en ce moment, que chercher à nous éclairer d’après les essais faits dans nos ateliers.
  - A cet effet, on a résumé, dans les tableaux qui vont suivre, les résultats de ces expériences.
  - Le tableau 1 donne le nombre de bandages éprouvés au marteau et le nombre de bandages rompus à l’épreuve depuis l’origine des essais jusqu’au 31 décembre 1877.
  - Tableau I.
  - Machines. Tenders. Voitures & Wagons. total
  - DÉSIGNATION DES BANDAGES NOMBRE de ruptures sur BANDAGES NOMBRE de ruptures sur BANDAGES “NOMBRE de ruptures sur des BANDAGES
  - ATELIERS. éprouves. rompus. 1000 bandages éprouvés. éprouvés. rompus. 1000 bandages éprouvés.1 éprouves. rompus. 1000 bandages éprouvés. éprouvés. rompt*8-
  - SOTTEVILLE. . 3936 1 0,25 2980 )> )) 18888 140 7,4 25804 141
  - BATI6N0LLES. 1128 2 1,77 876 2 2,28 14188 84 5,92 16192 8S
  - BENNES 1126 )) » 940 6551 20 3,1 8617 20
  - Totaux... 6190 3 0,48 4796 2 0,42 39627 244 6,16 50613 249
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- - Il résulte de ce tableau que sur 1000 bandages éprouvés on a cassé
  - en moyenne :
  - Bandages de locomotives........ 0,48 bandages
  - — de tenders............0,42 —
  - — de voitures et wagons. . 6,16 —
  - Le nombre beaucoup plus considérable de ruptures parmi les bandages de voitures et wagons, doit être surtout attribué à ce que ces bandages qui, jusqu’à présent, sont soumis à la même épreuve que ceux des machines et tenders, ont une section moins forte et sont traversés par des trous qui n’existent que sur une petite profondeur dans les bandages de locomotives. Ces derniers ne se rompant que rarement en service, on peut néanmoins conclure que l’épreuve à laquelle ils sont soumis n’est pas de beaucoup au-dessous de ce qu’elle devrait rigoureusement être,.
  - A l’origine de nos essais, le poids du marteau à employer fut fixé à 8 kilogrammes uniquement parce que c’était là le poids moyen des marteaux à devant de frappeurs : or, comme nous l’avons dit, il résulte de l’examen des sections des bandages rompus à l’essai que tous ont présenté des défauts de qualité de matière ou de fabrication; l’épreuve n’est donc certainement pas trop forte.
  - Pour nous assurer qu’elle n’est pas trop faible, nous avons entrepris une série d’expériences avec des marteaux de 7, 8, 10 et 11 kilogrammes.
  - Une première expérience a consisté à éprouver les bandages de manière à ce que sur deux bandages d’une même paire de roues, l’un soit éprouvé avec un marteau léger et l’autre avec un marteau lourd.
  - Ces épreuves particulières n’ont été faites que dans un des ateliers de la Compagnie et sont résumées dans le tableau II.
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  - Tableau II.
  - POIDS UES MARTEAUX. BANDAGES PROPORTION POUR M ILLE.
  - ÉPROUVÉS. ROMPUS.
  - 7 kil. 902 7 7.76
  - 8 » 20.568 106 5.15
  - 10 »> 2.966 7 2.36
  - 11 » 902 20 22 17
  - Ce tableau fait ressortir que les marteaux de 7, 8 et 10 kilogrammes produisent à peu près le même effet, mais que le marteau de 11 kilogrammes paraît produire un effet beaucoup plus considérable. Nous expliquerons plus loin que ce résultat est dû à une cause fortuite.
  - Des expériences furent ensuite entreprises pour rechercher, si l’effort développé à l’aide du marteau de 8 kilogr., adopté tout d’abord, était le plus grand qu’on put obtenir d’un ouvrier frappant à tour de bras avec des marteaux de différents poids. On se servit, à cet effet, d’un bloc de plomb d’une section de 70 X sur lequel on plaça un poinçon en acier ayant les dimensions du croquis ci-contre.
  - Le bloc étant bien appuyé sur une enclume solide et le poinçon convenablement guidé, on frappa à tour de bras sur le poinçon avec des marteaux de différents poids et, à chaque coup, la pénétration produite fut relevée ; le résultat de ces expériences est consigné dans Ie tableau III.
  - -r—A*.
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  - Tableau III.
  - ORDRE DES COUPS. PÉNÉTRATION EN MILLIMÈTRES.
  - MARTEAU de 7 kil. MARTEAU de 8 kil. MARTEAU de 10 kil. MARTEAU de 11 kil. MARTEAU de 15 kil. MARTEAU de 18 kil.
  - millim. millim. millim. millira. millim. millim.
  - 1 33.0 34.5 35.0 36.5 37.0 38.0
  - 2 32.5 35.0 35.0 35.0 38.0 39.5
  - 3 34.0 35.0 35.0 36.0 38.5 40.0
  - 4 34.0 35.0 36.5 36.0 38.0 40.0
  - 5 31.0 35.5 36.0 36.5 40.0 42.5
  - 6 32.0 35.0 36.0 35.5 38.0 42.5
  - 7 32.5 36.0 35.0 36.5 36.5 40.5
  - 8 31.5 35.5 36.0 36.5 37.0 »
  - 9 33.5 36.5 37.0 36.0 39.5 40.5
  - 10 32.5 36.0 36.5 36.0 39.0 40.0
  - 11 34.0 36.0 35.5 38.0 38.5 41.5
  - 12 31.5 35.0 36.5 35.5 38.0 41.0
  - 13 33.5 36.5 36.0 35.5 38.0 40.5
  - 14 34.0 36.0 36.0 36.5 38.0 43.0
  - 15 32.5 36.0 36.5 35.5 38.0 39.5
  - 16 33.0 37.0 36.5 36.5 37.0 39.5
  - 17 33.5 36.5 37.5 36.5 36.5 40.0
  - 18 34.0 35.0 37.0 36.5 » 40.5
  - 19 34.0 36.0 36.0 37.5 38.0 39.0
  - 20 33.5 36.5 36.5 37.5 37.5 41.5
  - Moyennes. 33.0 35.72 36.10 36.30 37.94 40.5
  - les expériences n° 8, pour le marteau de 18 kil., et n° 18 pour le marteau de 15 ldi., paraissant anormales, il n’en a pas été tenu compte pour l’établissement des moyennes.
  - Pour préciser la puissance ou le travail correspondant à l’intensité des chocs produits, on a cherché à déterminer expérimentalement la Yltesse au moment du choc. A cet effet, on a employé les mêmes blocs de plomb et le même poinçon sur lequel on a laissé tomber des moutons de 7, 8, 10, 11, 15 et 18 kilogr. ; la hauteur de chute de chacun de ces moutons étant déterminée par tâtonnement, de manière à obte-nir une pénétration du poinçon égale à la pénétration moyenne obtenue avec le marteau de même poids que le mouton. Le tableau IY contient tes résultats obtenus.
  - 4 j
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  - Tableau IV.
  - POIDS. HAUTEUR de chute. PUISSANCE accumulée axrant le choc. VITESSE au moment du choc. PÉNÉTRATION produite sous le choc des moutons. PÉNÉTRATION produite sous le coup de marteau des poids correspondants. OBSERVATIONS.
  - 7 kil. 5m.60 39km. 20 10m.48 33m/m (b) 33“/m M (a) Moyenne de 20 coups.
  - 8 » 5 .00 44 .80 oo O 35,75 W 35,72 (a> (b) Moyenne de
  - 10 » 4 .63 46 .30 9 .55 36,00 W 36,10 (a) 12 expériences.
  - ïï » 4 .30 47 .30 9 .18 36,25 W 36,30 (a)
  - 1 5 »' 3 .45 51 .75 8 .22 38,00 0») 38,00 (a)
  - 18 » 3 .40 61 .20 8 .16 40.50 0>) 40,50 (a)
  - 11 ressort des tableaux Iïï et IY, que les chocs produits avec les marteaux de 8, 10 et 11 kilogr. présentent comme intensité, peu de différence et que les coups donnés avec le même marteau ne présentent entre eux que de faibles variations. Les chocs produits sont moins considérables avec le marteau de 7 et plus considérables avec les marteaux de 15 et 18 kilogr. Avec ces trois derniers marteaux, les coups présentent entre eux une plus grande variation; l’un, à cause de sa légèreté, et les deux autres, parce qu’ils sont trop lourds pour être manœuvres franchement et à toute volée.
  - Si l’on compare, d’après les tableaux III et IY, les effets du choe produit par un marteau de 11 kilogrammes avec lés effets correspondants des marteaux de 8 et 10 kilogrammes, on voit que le marteau de 11 kilogrammes, produit effectivement un choc un peu plus fort que les deux autres, mais cette augmentation n’est nullement en rapport avec les différences constatées dans la proportion des ruptures de bandages (voir tableau II). D’après les recherches faites, il y a lieu de penser qu’il faut attribuer à une simple coïncidence la proportion plus grande de ruptures avec le marteau de 11 kilogrammes. Ce marteau est précisément employé dans l’atelier qui est chargé d’éprouver la mauvaise série de bandages qui a été la. cause première des essais dont nous nous occupons.
  - Le marteau de 7 kilogrammes, ayant été employé concurremmen
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  - avec le marteau de H kilogrammes, c’est à la même cause qu’il faut attribuer que ce premier marteau casse plus de bandages que le marteau de 8 kilogrammes.
  - Adoptant le marteau de 8 kilogrammes pour l’épreuve des bandages de wagons, il était rationnel de soumettre à une épreuve plus forte les bandages de machines et de tenders qui sont plus larges et se trouvent soumis en service à des efforts plus considérables que les bandages de wagons. Si l’on augmentait l’épreuve proportionnellement à la largeur des bandages, et étant donné que l’on adopte le marteau de 8 kilogrammes dont le choc équivaut à 44,8 kilogrammètres, environ, sur les bandages de voitures et wagons de 130 millimètres de largeur (voir planche I), il faudrait un marteau produisant 46,5 kilogrammètres sur les bandages de roues motrices dont la largeur est de 135 millimètres, et un marteau produisant 48,2 kilogrammètres sur les autres bandages de machines et tenders dont la largeur est de 140 millimètres. On pourrait adopter un marteau produisant un effort moyen, soit 47,5 kilogrammètres, effort qui correspond, approximativement, au choc d’un marteau de 12 kilogrammes.
  - Le poids des marteaux étant admis, il reste à déterminer le nombre de coups à donner à chaque bandage. (A l’origine.des essais, ce nombre
  - avait été fixé à 16.)
  - Pour éclairer la question, on a groupé dans les deux tableaux qui "vont suivre, suivant le nombre de coups appliqués, tous les bandages de voitures et wagons cassés à l’épreuve, dans deux des ateliers de la Compagnie, depuis l’origine des essais jusqu’au 31 décembre 1877.
  - Le tableau Y donne, pour divers lots, le nombre de bandages cassés, et le tableau YI l’épaisseur moyenne de ces bandages.
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- - Tableau V,
  - NUMÉROS d’ordre DES LOTS. NOMBRE DE BANDAGES ROMPUS AU COUP DE MARTEAU N° NOMBRE d<î bandages éprouvés par lot. NOMBRE moyen de coups supportés.
  - 1 2 3 4 5 6 7 8 9 iO 11 12 13 14 . 15 16
  - 1 5 5 3 9 2 5 3 1 2 2 1 3 3 2 3 4 53 7,0
  - 6 4 1 S 5 4 2 2 5 3 2 6 2 2 1 2 55 G,8
  - 3 » 1 » 2 » )) 1 1 )) )> )) )) 1 )) )) )) G 6,3
  - 4 » )) » 1 1 » » » » 1 1 1 )) )) 2 » 7 10,2
  - 5 )) » 1 )) 1 )) » )> )) 1 )) )> )> )> » » 3 6,0
  - 0 » » )) 1 )) » )) » 1 1 )) 1 )) » )> )) 4 8,7
  - 7 )) 1 )) » )) » )) » )) » )) )) )> )) » )) l 2,0
  - 8 )) » )) » )) )) » » )) » )) 1 1 » )> l 3 13,6
  - Totaux... 11 11 5 21 9 9 6 4 8 8 4 12 7 4 6 7 132 7,5
  - 48 2' 8 32 24 ..
  - Tableau VI.
  - NUMÉROS d’ordre ÉPAISSEUR MOYENNE DES BANDAGES ROMPUS AU COUP DE MARTEAU N° NOMBRE de bandages
  - éprouvés
  - des lots. 1 2 3 . 4 3 6 7 8 9 10 11 12 13 14 13 16 par lot.
  - 1 44 42 42 43 41 44 47 39 46,5 43 45 42 45 .47 41 42 53
  - 2 38 45 38 40 44 - 44 45,5 39,5 42 42 34 40 39 38,5 44 40 55
  - 3 )) 46 )) 45 )) » 50 45 )) » )> » 45 )> )) )) 6
  - 4 » )) » 31 43 )) )) » » 41 46 36 » )) 38,5 » 7
  - S » )) 38 » 41 )) » » )) 47 » )) /) » » >1 3
  - 6 » )> » 45 » )) » » 31 39 )) 47 » )) )) )) 4
  - 7 n 40 » )) )) » )) » » » » 1) )) )) )) )) 1
  - 8 » » 1) )) )) )> )) » » )) )) 33 41 » )) 36 3
  - lÉpaisseur moyenne Ides bandages cassés. L ! 41 39 1 40 41 43 44 47 40 42 42 41 40 42 43 40 40 132
  - Épaisseur moyenne générale : 41,7.
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  - Quoique très intéressants, ces tableaux, qui contiennent cependant les seuls renseignements que nous ayons sur ce point, ne permettent pas de déterminer d’une façon absolue le nombre de coups qu’il convient de donner à chaque bandage.
  - Il ressort du tableau V que, si l’on partage en 4 catégories les 16 coups donnés aux bandages, on trcuve que 37 pour cent du nombre total des ruptures ont lieu pendant les 4 premiers; 21 pour cent, pendant la deuxième série de 4 coups ; 24 pour cent, pendant la troisième série, et 18 pour 100 pendant la quatrième.
  - Cette comparaison démontre que l’on casse plus de bandages dans la première série de 4 coups que dans les autres, mais il semble que si l’on donnait plus de 16 coups on casserait un plus grand nombre de bandages.
  - Si cependant les bandages sont de bonne qualité, ils supportent un nombre presque illimité de coups de marteau de 8 kilogrammes. — 100 coups de marteau ont été donnés à des bandages que l’on allait désembattre et, ils ont supporté l’épreuve sans présenter de trace de détérioration! — La même épreuve a été subie par 4 bandages de 46 et 50 millimètres d’épaisseur : ces bandages ont bien résisté et une visite faite à la loupe après désembattage, sur toutes leurs parties, n’a dévoilé aucune trace de crique ou autre défaut pouvant faire supposer une détérioration. Ces bandages n’ont pas non plus présenté d’indice de desserrage sur les roues après l’épreuve.
  - De l’examen du tableau VI, il ressort que, lorsque les bandages sont de qualité défectueuse, ou présentent des défauts de fabrication, ils se rompent à l’épreuve lorsqu’ils sont encore épais. Sur 132 bandages cassés à l’épreuve, quatre seulement avaient une épaisseur inférieure à 35 millimètres et aucun n’avait une épaisseur inférieure à 31 millimètres. Il semble résulter de là que lorsque les bandages arrivent à être réduits par l’usure à 30 ou 35 millimètres d’épaisseur, on peut avoir la certitude qu’ils sont de bonne qualité et qu’ils atteindront leur limite d’usure sans crainte de rupture en service ; en conséquence, il a été décidé de ne plus les éprouver lorsque leur épaisseur aura été réduite ^ 30 millimètres.
  - Résumé et conclusions. — A la suite de divers essais on fut amené à reconnaître que l’épreuve au mouton d’un bandage par lot ^50, seule épreuve prescrite par les anciens cahiers des charges, ne
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  - suffisait pas pour garantir la bonne qualité ou la bonne exécution de tous les bandages, et, en août 1875, il fut décidé d’essayer dans les ateliers de la Compagnie, avec un marteau de 8 kilogrammes, tous les bandages qui seraient posés ou retournés. — En janvier 1876, cet essai fut prescrit dans les cahiers des charges pour la fourniture de roues montées.
  - L’application en grand de l’épreuve au marteau a donné cet excellent résultat, de faire disparaître presque la totalité des bandages défectueux sans nuire en rien à tous les autres.
  - Il résulte des expériences entreprises, que le marteau de 8 kilogrammes convient bien pour les bandages de voitures et wagons; mais, que pour les bandages plus larges, de machines et tenders, il y a lieu d’adopter un marteau plus lourd. Chaque bandage reçoit 16 coups, mais il semble qu’il y aurait intérêt à augmenter ce nombre, et il y a lieu d’espérer qu’on obtiendrait de cette façon la disparition des derniers bandages défectueux, en très petit nombre, qui paraissent avoir échappé encore à l’élimination de l’épreuve.
  - Les bandages ne se cassant plus lorsque leur épaisseur est inférieure à 31 millimètres, on ne fait plus subir l’épreuve à ceux qui se trouvent dans ces conditions.
  - L’adoption de cet essai donne incontestablement une sécurité pins grande et cela au prix d’une dépense peu importante; puisque, dans le cas le plus défavorable, pour les roues de voitures et wagons, sur 1,000 bandages essayés il n’en est cassé en moyenne que 6, et tous ceux qui se cassent à l’épreuve comportent d’ailleurs, comme il est dit ci-dessus, des défauts qui, vraisemblablement, auraient donné lieu à leur rupture avant le retrait pour usure.
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  - APPAREIL A ÉPROUVER LES BANDAGES
  - Dans les premiers mois de l’année 1877, lorsque l’on fut assuré que l’épreuve au marteau donnait des résultats satisfaisants, il fut décidé, pour faire disparaître l’irrégularité inévitable que présentent des coups de marteau donnés à bras d’homme, que l’on chercherait à faire mouvoir mécaniquement et exactement avec les mêmes effets, le marteau avec lequel on éprouve les bandages,, de façon à produire toujours un choc d’intensité régulière, déterminée et convenable.
  - Cet appareil, étudié sous l’inspiration et d’après les indications de M. l’Ingénieur en chef du matériel, fut installé provisoirement et, depuis le mois d’avril 1877, il sert pour éprouver les bandages de wagons. Il remplit les conditions demandées et s’est toujours bien comporté.
  - Enfin ce premier marteau mécanique n’éprouvant qu’un bandage à la fois, il a été prescrit d’en étudier et d’en construire un autre plus complet, permettant d’éprouver en même temps les deux bandages d’une paire de roues. Cet appareil qui est représenté (PL 127), se compose de deux marteaux AA avec manches en acier trempé très flexibles de lm,300 de longueur. Les manches sont clavetés sur un arbre B qui repose sur deux supports en fonte CC et qui porte, à l’une de ses extrémités, un levier D muni d’une glissière sur laquelle agit le maneton à galet E, calé sur l’arbre de commande. Quand on met la machine en marche, le galet vient prendre la glissière, la soulève et ne 1 abandonne qu’après lui avoir fait décrire deux tiers de tour ; à ce moment les marteaux, sous l’action de deux ressorts à lames et à pincettes PE, qui ont été -comprimés pendant la période précédente et qui agissent par l’intermédiaire d’un galet G sur une came en développante de cercle H, calée sur le même arbre que les marteaux, sont rabattus
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- - — 628
  - brusquement et frappent les bandages. Pendant ce temps, la manivelle E achève sa révolution et ne reprend la glissière que lorsque les marteaux ont produit leur effet.
  - Les roues à éprouver sont amenées à l’appareil par le plan incliné II; les cales JJ, qui glissent dans des gorges fixes, sont ensuite placées à l’extrémité du plan incliné sous les coussinets KK. Lorsqu’une paire de roues a été amenée sur les cales JJ, elle est saisie par la mâchoire M du levier L qui la soulève ; on fait glisser les cales JJ et, en manœuvrant le levier L, on laisse descendre les fusées de l’essieu sur les coussinets KK. La paire de roues est alors en position pour l’épreuve. Cette manœuvre se fait rapidement et deux ouvriers peuvent éprouver de 10 à 12 paires de roues à l’heure.
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- - ESSAI
  - d’une
  - THÉORIE _DES VENTILATEURS
  - A FORCE CENTRIFUGE.
  - Détermination de leurs formes et de leurs dimensions.
  - Par M. L. S ER.
  - I
  - THÉORIE GÉNÉRALE
  - I. — Préliminaires. — Un ventilateur à force centrifuge est un appareil qui se compose d’un certain nombre d’ailes planes ou courbes, montées sur un arbre auquel on donne un mouvement de rotation. L’air aspiré d’une enceinte pénètre dans T appareil par une ouverture autour de l’axe ; il est saisi par les palettes qui lui communiquent leur mouvement et sous l’action de la force centrifuge, il est refoulé à la circonférence, et de là dans une autre enceinte.
  - On distingue généralement les ventilateurs en ventilateurs aspirants, ventilateurs soufflants et ventilateurs aspirants et soufflants. Les ventilateurs dits aspirants aspirent l’air par une conduite plus ou uioins longue et le rejettent directement dans l’atmosphère ; les ventilateurs dits soufflants prennent, au contraire, directement l’air dans l’atmosphère et le refoulent par une conduite. Les ventilateurs aspi-ranis et soufflants ont à la fois une conduite d’aspiration et une conduite de refoulement. Ces derniers constituent donc le cas général, et c est celui que nous considérons dans la théorie qui va suivre.
  - Quel que soit le mode d’action, un ventilateur a pour effet de pro-
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- - — 030 —
  - duire un accroissement de pression dans le fluide qu’il met en mouvement.
  - IL —Nous évaluerons les pressions en tonnes de 1000 kilogrammes par mètre carré ou en mètres de hauteur d’eau. Il est facile de voir que, dans les deux modes, la pression est exprimée par le même nombre.
  - Si p est la pression évaluée de cette manière, la hauteur de gaz cor-respondante est L ? d étant la densité du gaz par rapport à l’eau.
  - Les vitesses seront estimées en mètres par i". En désignant par h la hauteur d’eau correspondant à une vitesse v, on a
  - La hauteur de gaz est ^ p et h sont des quantités de même nature.
  - Pour l’air à 15°,
  - Si on a
  - £
  - d
  - d= 0,0012257 9,8088 _ = 0,0012257 ~
  - 8000
  - vQ — 1G000 h
  - A = 0,001
  - v = 4ra
  - En général, l’accroissement de pression que doit produire un ventilateur est très faible, quelques centimètres d’eau seulement et par suite la densité de l’air varie très peu dans les diverses parties de l’appareil.
  - Si on suppose en effet un excès de pression de 0m, 10 en hauteur d’eau, la pression normale atmosphérique étant de 10n',33, les densités varieront dans le rapport
  - 10,33 + 0,10 10,33
  - = 1,0091
  - c’est-à-dire de moins de un centième. Il en sera de même des volumes que l’on peut, par conséquent, regarder comme constants dans les différentes sections.
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- - — 631 —
  - Il résulte de là que l’on peut appliquer au gaz, dans ces conditions, les lois de l’écoulement des liquides, et notamment le théorème de Bernoulli. Ce théorème peut s’énoncer ainsi :
  - Dans Vécoulement permanent d’un fluide, si on ne tient pas compte du frottement et des actions mutuelles, et si le volume écoulé est le même pour chaque section de passage, on obtient, pour chacune de ces sections, une quantité constante, en faisant la somme :
  - 1° De la hauteur due à la pression;
  - 2° De la hauteur due à la vitesse ;
  - 3° De la hauteur du centre de gravité de la section au-dessus d'un plan de comparaison.
  - En désignant par p la pression, v la vitesse dans la section, et s la hauteur du centre de gravité, ce théorème s’exprime par l’équation
  - - -f- jt—z = constante ;
  - A9
  - d
  - si la variation de z est négligeable, comme c’est souvent le cas, et l’équation se réduit , p-\-h — constante.
  - si on pose h = d , l’équation se réduit à 29
  - III — Disposition gcoca»ale d’aïs» ventfilateaiB* à ff«E»ce ccia-tWfwg-c. —Les figures 1 et 2 représentent un ventilateur à force centrifuge aspirant et soufflant. L’air, aspiré d’une enceinte où la pression
  - H Rg.l
  - est A par un conduit MM'NN', pénètre dans l’appareil par l’orifice Ah! concentrique à l’axe et qu’on appelle l’œil ou Y ouïe du ventilateur; il se retourne à angle droit, est saisi par les ailettes qui lui communiquent
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- - — 632 —
  - leur mouvement de rotation, et, sous l’action de la force centrifuge, il est refoulé dans une enveloppe QHKQ' qui aboutit à un orifice de sortie
  - QQ' et de là, par un conduit RR'TT', à une autre enceinte où la pression est pl.
  - Les pressions /?a, pl peuvent être quelconques, mais le plus souvent elles sont égales toutes deux à la pression atmosphérique, et le ventilateur a pour effet de prendre dans l’atmosphère un certain volume d’air, de le faire circuler dans des conduits disposés avant et après l’appareil, et de le rejeter dans l’atmosphère.
  - Dans les figures 1 et 2, l’air pénètre dans le ventilateur par une seule ouverture AA' ; mais, assez fréquemment, il y a deux ouïes d’entrée, une de chaque côté, et le ventilateur se compose de deux appareils semblables à celui de la ligure et accolés l’un à l’autre. Les phénomènes sont les mêmes que dans un ventilateur à une seule ouïe, seulement le volume est doublé.
  - Étudions le mouvement de l’air depuis la section d’entrée de la conduite d’aspiration en MM' jusqu’à l’extrémité de la conduite de refoulement en TT'.
  - IV. — Mouvement dans la conduite d’aspiration. — L air
  - puisé dans l’enceinte où la pression est p& pénètre par la section MM' et se meut dans la conduite d’aspiration; il arrive à son extrémité en NIN avec une vitesse v et une pression p. Dans ce mouvement il éprouve
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- - — 633 —
  - des résistances par le frottement, les remous, etc., et il en résulte une perte de charge qui est sensiblement proportionnelle au carré de la
  - y2
  - vitesse, et peut être représentée par — , en hauteur d’eau, C étant
  - un terme qui ne dépend que de la nature et des dimensions de la conduite.
  - La différence de pression p^ —p entre les deux extrémités de la conduite d’aspiration se compose de deux parties :
  - 1° La pression
  - h=d
  - 29
  - (O
  - nécessaire pour produire la vitesse v, puisque l’air part d’une vitesse nulle.
  - 2° La perte de charge Cd—— CA produite par les résistances dans la conduite.
  - On a donc
  - p, — p = {C-\-i)h (2)
  - Nous verrons plus loin comment on peut calculer la valeur de C.
  - Désignons par û la section en NN' et par Q le volume écoulé par 1", on a
  - Q=Qv (3)
  - Au moyen de ces équations, connaissant C d’après la nature et les dimensions de la conduite d’aspiration, la section 0 et le volume Q, on calcule facilement la pression p et la vitesse v dans la section NN'.
  - V — Arrivée à l’ouïe. — Soient v0 et p0 la vitesse et la pression dans la section Q0 en AA'. Les deux sections NN' et AA' étant raccordées par un tronc de cône suffisamment long, l’air passe de l’une à l’autre sans remous, et on peut appliquer le théorème de Bernoulli
  - + <3+*.=
  - + ! + *
  - z0 et z étant les niveaux des centres de gravité des sections NN' et AA'; en général leur différence est négligeable, et on a simplement .
  - = ^ iP 2 g'd 2 g'd
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- - — 634 —
  - d’où
  - »;-«’=2?^ w
  - Le volume qui passe étant le même pour toutes les sections, on a pour la section Q0 de l’ouïe :
  - Q = £ï,», (S)
  - Soit R le rayon de l’ouïe,
  - Q — % R2 v0 (6)
  - Dans la plupart des ventilateurs, le rayon intérieur R0 des ailettes est égal à celui R de l’ouïe. Nous prenons ici R plus petit que R0 afin de pouvoir raccorder le tuyau d’arrivée avec le tambour du ventilateur par un coude très arrondi ; on évite ainsi les remous et les pertes de charge qui résultent toujours d’un changement brusque de direction.
  - Si on pose
  - R = [j.R0
  - il vient
  - Q = *>2R>0 (7)
  - [j? est plus petit que l’unité ; il peut représenter le coefficient de contraction quand il n’y a pas de raccordement.
  - YI — Entrée dans les canaux mobiles-—L’air pénètre dans les conduits mobiles formés par les ailettes sous un certain angle [3 qu’on pourrait se donner a priori en établissant des directrices comme on le fait dans les turbines à eau.
  - En général, les ventilateurs n’en ont pas, mais la rotation des ailettes produit, par entraînement, un mouvement giratoire dans l’ouïe, d’où résulte une direction inclinée pour le filet d’entrée, comme l’indique la figure 3. L’expérience seule peut déterminer quels sont les angles réels d’introdüction et les conditions les plus favorables.
  - Si les sections et les formes sont convenablement déterminées depuis 3’ouïe jusqu’à l’origine des ailettes, la pression p0 et la vitesse v0 restent constantes, abstraction faite des résistances.
  - Fiy3
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- - A rentrée des ailettes, la section normale à la vitesse v0 qui fait un angle (3 avec la tangente, est
  - b0Zpm
  - b0 étant la largeur des ailettes à l’entrée et pm une perpendiculaire à la direction de la vitesse vQ.
  - Dans le triangle rectangle pmn, l’angle pnm étant égal à fi, pm •= mn sin [3
  - la section est donc
  - b0 Z pm —bQ sin [3 S mn = 2t R0 b0 sin [3
  - et par suite
  - Q = 2t R0 b0 v0 sin [3 (8)
  - A l’entrée des ailettes, la vitesse relative iu0 est la résultante de la vitesse v0 et de la vitesse d'entraînement w R0 prise en sens contraire, on en conclut :
  - iv\ = vl + w2 R* — 2ü0 w R0 cos (3 (9)
  - u est la vitesse angulaire de rotation. En désignant par N le nombre de
  - 2tcN
  - tours par minute, on a : co = - f. .
  - Soit 0 l’angle que la vitesse relative fait avec la tangente à la circonférence de rayon R0, on a
  - sine /»a\
  - î)n = o)Rn-—^
  - wn = (O Rn -r
  - 0 sin (0 -j- [3)
  - sin (3
  - '° sin (0 -)- P)
  - (H)
  - Cette dernière relation ne constitue pas une équation distincte, car elle peut se déduire des deux précédentes.
  - Pour que l’air pénètre sans choc dans les canaux mobiles, il faut que fe premier élément de l’ailette soit dirigé suivant l’angle 0 ; cette condition ne peut être réalisée qu’en déterminant convenablement la section d’entrée par rapport au volume qui doit passer. Si un ventilateur étant établi avec cette condition remplie, on modifie les résistances dans la circulation, on change nécessairement le volume écoulé ainsi 9ue la vitesse vQ, et la vitesse prend une direction plus ou moins oblique par rapport à celle de l’ailette, d’où résultent des remous et des tourbillons à l’entrée.
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- - — 636 —
  - VII. — Mouvement relatif dans les» canaux mobiles». —
  - Appliquons maintenant à un filet fluide le théorème de l’effet du travail dans le mouvement relatif à un système tournant avec la vitesse angulaire w.
  - Décomposons le filet en un très grand nombre de masses successives et égales m et considérons le temps très court pendant lequel l’une d’elles vient prendre la place de la suivante ; pendant ce temps l’accroissement de puissance vive du filet est, en désignant par wx la vitesse relative à l’extrémité des ailes :
  - Le travail de la pression d’amont p0 (pression qui est la même à l’entrée des ailes qu’en AA' puisque la vitesse v0 est la même et qu’on suppose qu’il n’y a pas de remous) est :
  - mgp0
  - d
  - Le travail de la pression d’aval px :
  - P\
  - La somme de ces travaux est :
  - mg
  - P 0 —Pl
  - d
  - Le travail de la force centrifuge sur une des masses m est muPxdx, en appelant x la distance à l’axe au commencement du temps et æ -j--dx la distance de la masse suivante dont elle prend la place ; donc, pour tout le filet fluide, ce travail est :
  - Rx étant le rayon extrême des ailettes.
  - Le travail de la pesanteur est négligeable.
  - En faisant la somme, on a :
  - ï m K = +1 m J (RJ _ RJ),
  - w\ — w1 ~ 2g -°~^1
  - ou
  - co2 (R? ~ RJ).
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- - — 637 —
  - Nous avons fait abstraction dans ce calcul du frottement et des remous qui se produisent toujours dans les canaux mobiles. Pour en tenir compte, il suffit de remarquer que ces phénomènes constituent une résistance au mouvement qui se manifeste par une perte de charge. En désignant cette perte par f en hauteur d’eau, ce travail résistant est :
  - f
  - et l’équation est alors :
  - < - w\ = 2g + (RJ - Rl) (12) ' '
  - ce qui revient à substituer px -j- f à px dans l’équation précédente. : La pression à l’extrémité des ailes est diminuée de /.
  - YIII. — Sortie des canaux mobiles.—-A l’extrémité des ailes, l’air sort avec une vitesse absolue vv qui est la résultante de la vitesse relative et de la vitesse d’entraînement w Rr En désignant par y ' i’angle que la direction des ailettes fait avec la tangente à l’extrémité,1 on a :
  - v\ — iu\ -f- (o2 R*— 2wR1in1cosY (13)
  - Le volume écoulé étant le même dans toutes les sections, en désignant1 par bL la largeur des ailes à l’extrémité ,et supposant l’écoulement à gueule bée, on doit avoir :
  - 0 = 2 tcR! bx wx sin y (U)
  - t IX. Mouvement dans l’enveloppe- — En quittantes ailettes,
  - 1 air se meut dans une enveloppe qui l’amène à l’origine de la conduite de refoulement. Il importe, pour éviter les pertes de puissance vive, ^e la vitesse dans cette enveloppe reste constante ou du moins varie ' 1res peu, et pour cela il faut lui donner une forme en spirale telle qu’en 1 chaque point et sur chaque rayon prolongé) la section soit en rapport: avec le volume débité, c’est-à-dire avec la portion de circonférence qui donne issue àl’air. On déduit de là, comme nous le verrons, le tracé de 1 Lenveloppe. a . . ! >
  - Au moment où l’air abandonne l’enveloppe,- si on a maintenu cori- •
  - 42
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- - stante la vitesse la section de sortie en Q Q' devant débiter le volume Q, on a :
  - Q = QlVl. (15) :
  - Nous avons supposé que la pression px reste constante dans toute la spirale. En fait, les frottements et les remous produisent une perte de charge qui fait décroître cette pression depuis l’origine de la spirale jusqu’à la sortie. Pour en tenir compte, ainsi que de la perte à l’introduction dans l’ouïe, il suffit de modifier la signification que nous avons donnée à f et de considérer / comme la perte de charge produite par les frottements et remous, non-seulement dans les canaux mobiles, mais encore avant et après, depuis la buse d’arrivée jusqu’à l’extrémité de l’enveloppe, c’est-à-dire dans tout le ventilateur proprement dit.
  - X. — Mouvement après l’enveloppe- - La-section QQ' est raccordée avec la section RR', origine de la conduite de refoulement, par une partie tronc-conique très allongée afin de conserver l’écoulement à pleine section; L’air passe ainsi sans remous de l’une à l’autre, delà vitesse vx et de la pressions à la vitesse v' et à la pression p1, et on a par le théorème de Bernoulli, en négligeant la différence de hauteur des centres de gravité des sections : , ,
  - vn — v\ — 2g ’ (ib)
  - En désignant par O' la section en RR'
  - Q = Q't/. (17)..
  - L’accroissement ^progressif de section a pour effet de produire un;, accroissement de pression par la diminution.de vitesse. Comme en general à la sortie des ventilateurs, la vitesse; est beaucoup plus grande que, celle qu’il convient de -conserver dans Jes, conduites, on réalise par ce,moyen fort simple, un* accroissement notable d’effet utile. M- Guibal, ingénieur à Mons,,.a imaginé,et appliqué avec succès cette disposition ^ et l’expérience a fait constater de la manière la plus précise, la. réalité de l’accroissement de pression comme conséquence de la diminution de-vitesse quand on évite les ren^nis-oonobnndi; il;-/! ée b;oa-cr:i
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- - — 639
  - XI. — Mouvement dans la condnite de refoulement. —
  - À partir de RR', l’air se meut dans la conduite de refoulement et éprouve comme dans la conduite d’aspiration des résistances qui produisent une perte de charge. De RR' en SS' la pression passe de p' à p" et la perte p'—p", proportionnelle au carrré de la vitesse, peut être repré-v'2
  - sentée par C,fd C' étant un terme qui dépend des dimensions et
  - de la nature de la conduite. En désignant par h' la charge correspondante à la vitesse ü', on a :
  - et
  - — p" — Cdïr = Ch' 29
  - (18)
  - (19)
  - Afin de considérer le cas le plus général, nous supposerons que la conduite à son extrémité est munie d’une ou plusieurs buses qui réduisent ou augmentent la section de passage de telle sorte que la vitesse passe de u' à v" ; cette dernière correspondant à une pression h" :
  - th)"2
  - = (20)
  - Si le changement de section se fait avec un raccordement convenable qui évite les remous, on a par le théorème de Bernoulli :
  - p"-p*= <21> '
  - nten combinant les deux équations 19 et 21, on trouve :
  - ^—pa'= (C'—4)A'• ' ' (22) ‘
  - Le ventilateur a pour effet de faire passer le volume Q de la pres-S1en p et de la vitesse v à la pression pf et à la vitesse vr, ou ce qui revient au même de la pression p -J- h à la pression p' -j- h!.
  - Les équations que nous venons d’établir permettent de résoudre les dférentes questions relatives aux ventilateurs.
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- - — 640 —
  - II
  - CALCUL DES VITESSES, DES PRESSIONS, DU VOLUME ET DU TRAVAIL
  - Vitesses.
  - XII. — Vitesse dans la conduite d’aspiration- — Assez souvent on connaît a priori les dimensions de la conduite d’aspiration (c’est ce qui a lieu, par exemple, pour les galeries de mine) et le volume Q qui doit passer étant donné, on trouve la vitesse à l’extrémité de la conduite d’aspiration dans la section Q par la relation (3) :
  - Q —Qü.
  - Si la conduite d’aspiration est à établir, il convient, pour réduire au minimum les pertes de charge, d’y faire passer l’air avec une vitesse aussi faible que possible, mais l’équation fait voir qu’à mesure qu’on réduit cette vitesse, on augmente la section et par suite les dépenses d’installation et l’espace occupé. Dans chaque cas particulier, il y a lieu d’apprécier à quelle limite il convient de s’arrêter.
  - XIII. vitesse à l'ouïe- —La vitesse v0 à l’ouïe du ventilateur est donnée par l’équation (10).
  - v0—o)R0
  - sin 0
  - sin(0-f 0/
  - (10)
  - Le diamètre de l’ouïe doit être déterminé pour que, en raison du volume débité, la vitesse soit celle qui est donnée par la formule (10). S’il n’en est pas ainsi, l’air entre nécessairement avec choc dans les ailettes.
  - Assez fréquemment le premier élément des ailes est dirigé suivant le rayon : 0=90°, et l’équation se réduit à :
  - <*>RP
  - COS P
  - m)
  - L’angle 3 d’introduction de l’air dans les ailettes qui résulte du mouvement giratoire dans l’intérieur de l’ouïe ne peut être égal à 90° en
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- - 641 —
  - même temps que 0, car v0 serait infini ; il ne peut être égal à 0°, car d’après l’équation (8) Q serait nul. Comme il ne saurait non plus être rapproché de ces valeurs extrêmes, il est probablement compris entre 30° et 60°. L’expérience peut seule indiquer la valeur réelle et la plus avantageuse.
  - XIY. — vitesse relative dans les canaux mobiles. —L’expérience a fait voir que lorsque la section des canaux mobiles croissait trop rapidement du rayon intérieur des ailettes au rayon extérieur, il se produisait derrière chaque aile des remous et des courants en sens inverse qui absorbaient beaucoup de force. Pour éviter cette perte, il convient de faire cette section constante ou légèrement croissante. Quand elle est constante, la vitesse relative l’est aussi :
  - w, = iv 0,
  - et en vertu de la relation (il) : Pour 0=90°, on a :
  - t> sin P
  - «,,=«,.=«11. srjqrij-
  - wl = w0 — w R0 tàng (3
  - (24)
  - (26)
  - Ainsi la vitesse relative sera plus grande ou plus petite que o>R0, vitesse du bord intérieur des ailettes, suivant que p sera plus grand ou Plus petit que 45°.
  - XY. — vitesse à la sortie des ailettes. — Cette vitesse est donnée par l’équation (13) qui devient en remplaçant wy par sa valeur :
  - u2 = w2 , .Si 0 = 9.0°
  - Tv 2 sin2ft
  - Vsin2(6-|-P)
  - +r;-2R0r1
  - sin (3 cos y \ sin (0—1-^)/ *
  - (26)
  - t'2 = w2 (R20 tang2 ^-j-R2 — 2R0R, tang 0 cos y). (27)
  - L’angle y que la direction des ailettes fait avec la tangente à la circonférence extérieure exerce une influence sensible sur la vitesse. Cet angle peut être pris arbitrairement dans certaines limites. Il ne saurait être nul ni égal à 180°, car à raisonné l’équation (14), Q serait nul, mais
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- - — H2 —
  - il peut avoir toutes les valeurs comprises entre ces limites, sans trop s’approcher des valeurs extrêmes.
  - Le terme soustractif 2 R0 Rx tang p cos y est maximum pour y = 0, et par conséquent v1 est minimum.
  - Quand l’air est abandonné directement dans l’atmosphère, la puissance vive emportée et perdue est proportionnelle au carré de la vitesse de sortie. Pour réduire la perte, il convient donc de réduire cette vitesse au minimum et par suite de courber les ailettes en sens inverse du mouvement de rotation en faisant l’angle y aussi petit que possible. C’est ce que M. Combes avait indiqué pour ses ventilateurs, et c’est ce qu’on fait généralement pour les turbines à eau ; mais quand on dispose, comme l’a fait M. Guibal, le conduit d’échappement en forme de cône évasé, on utilise cette puissance vive, on n’a plus à se préoccuper de réduire la vitesse à la sortie du ventilateur lui-même, et on peut, pour ainsi dire, donner à l’angle y une valeur quelconque.
  - À mesure que y augmente de 0 à 90°, le terme 2R0 Rt tang (3 cos y diminue en valeur absolue et vx augmente.
  - Pour y = 90 le terme devient nul. Dans ce cas les ailes à leur extrémité sont dirigées suivant le rayon, de sorte que si en même temps 6—90°, elles sont planes et radiales; c’est une construction simple fréquemment employée. La vitesse est alors :
  - = o) y'Ro tang P + R? (28)
  - Quand l’angle y dépasse 90°, cos y change de signe, le terme — 2R0 R; tang p cos y devient additif et la vitesse vl augmente à mesure que y s’approche de 180°, qui correspond à un maximum qu’on ne saurait atteindre, puisque Q serait nul, la section devenant nulle.
  - Le rapport de la vitesse de sortie à la vitesse de l’extrémité des ailes est indépendant de la vitesse angulaire pour un même ventilateur, on a :
  - 1>Î _ K sin2 fi _ 2FL_ sin cos y /2g)
  - (wR,)2 ~~ Rf sin2 (8 + p) "T-1 Rj sin (Ô + p)'
  - Dans le cas des ailes radiales :
  - ^ = 0 + ^ tan«2 ^ (30) ;;
  - ; Ce rapport est toujours plus grand que l’unité. , w : .: 1
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- - Si on fait la différence des .carrés des vitesses d’entrée et de sortie, dans le cas des ailes radiales, on trouve :
  - »;-»: = * (h;+B>tang*e-j5L)
  - ou en simplifiant : v <
  - (R*-R*), (3i)
  - relation fort simple qui peut être utile dans certains cas. ,
  - XVI. — Vitesse dans la conduite de refoulement* — Ce que
  - nous avons dit pour la vitesse dans la conduite d’aspiration s’applique à la conduite de refoulement. Quand cette conduite est déjà établie, sa section étant O', la vitesse est donnée par la relation (17) Q = v'i Si la conduite est à construire, il convient, pour diminuer les pertes déchargé, de faire la section aussi grande que possible pour réduire la vitesse et par suite les résistances, mais on est bien vite limité par les dépenses d’établissement et l’espace occupé.
  - Pressions. :
  - XVII. — Pressions dons la conduite d’aspiration* —L’air pris dans l’enceinte à la pression/?a (c’est ordinairement la pression atmosphérique), pénètre dans la conduite d’aspiration et éprouve dans son mouvement des résistances telles qu’à l’autrë extrémité de cette conduite en NN', à l’arrivée au ventilateur) la pression est réduite à p ; la différence est, comme nous f avons vu, donnée par l’équation (2)1
  - m.
  - c est un terme qui dépend ièülèm’ënt dé la nature et des dimensions de la conduite et qu’il s’agit de calculer.
  - l==1d est' la hauteur d’eaq correspondait à la vitesse uquia» Heu dans la section Q. . u..... -b .,,^0
  - C4 représente en haüteïïr fà-éaiflà' perte^d? dharge produite par les Résistances au mouvement, frottement, '$019.03$.«te* ,.•> no *£>11 bs& gssàb
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- - — 644 —
  - Si la conduite est rectiligne et de forme régulière, la perte de charge est uniquement produite par le frottement contre les parois. Quand les sections sont un peu grandes, comme c’est généralement'le cas pour les ventilateurs, cette perte est exprimée par la formule :
  - £
  - KL"/ , v2 t O 2g 5
  - s est la porte de charge en mètres de hauteur d’eau.
  - L est la longueur de la conduite,
  - O la section,
  - X le périmètre,
  - K est un coefficient qui dépend de la nature et des dimensions de la conduite et qui varie depuis 0,004 pour des parois très lisses jüs-qu’à 0,025.et 0,030 pour des galeries de mines coupées par de nombreux boisages.
  - La valeur de C est alors :
  - r__ KLx ü Q *
  - En général on peut négliger les résistances autres que le frottement. On pourrait en tenir compte dans une certaine mesure au moyen des formules de la mécanique appliquée sur les changements de direction et de section.
  - S’il n’ÿ a pas de conduite d’aspiration, c’est-à-dire si le ventilateur puise directement dans l’atmosphère et qu’on évité la contraction à ’entrée, C.= 0, et :
  - Pu—P =b'
  - C’est le cas des ventilateurs dits soufflants.
  - S’il y a contraction et que le coefficient soit de 0,82, C est égal à 0,50, et :
  - j»a-—P = f,30A.
  - XVIII. — Pression à l’origine de la conduite de refoule-ment. —- La pression à l’origine de la conduite de refoulement se déduit de l’équation (22)
  - . j p ;; ^7-/ = ^ i) h'+h"
  - dans laquelle on connaît h! et h!
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- - — 645 —
  - C' se calcule de la même manière que C, d’après la nature et les dimensions de la conduite de refoulement.
  - Dans le cas d’un ventilateur aspirant, l’air étant refoulé directement dans l’atmosphère C' = o, h' = h% et par suite pr = p\.
  - XIX. — Pression totale produite. — Peur avoir la pression produite par le ventilateur, ajoutons membre à membre les équations (4), (9), (12), (13), (16), on trouve
  - vn — vi = 2g~—^--------------2ü0wR0 cos[3-|-2(i>2R2— 2m.>1wR1 cos y,
  - ^2 ^2
  - comme d — = h et d —- — h!. il vient en substituant 2 g 2 g
  - Y +/— p-\-W — h) == 2m2 R2 — 2v0 o) R0 cos 3 — 2^o1 u Rx cos y*
  - Posons
  - H=p'+f-p + h' — h, (32)
  - on a
  - H =
  - d
  - 9
  - (032R l
  - — v0 wR0 cos p — wl w Rx cos y).
  - H est la pression en hauteur d’eau produite par le ventilateur, en tenant compte des charges dues aux vitesses et de la perte par le frottement et les remous dans l’appareil même.
  - L’excès de pression manométrique entre les deux sections QQ' et A. A.' est seulement p1 —p.
  - Si on fait, comme ci-dessus, wQ — wx, et si on remplace vQ et wx par leur valeur, l’équation prend la forme
  - sin 6 cos (3 n B sin (2 cos y\ sin (6 + W 0 1 sin (0 + ^) J *
  - (33)
  - 1 Pour un même ventilateur, la pression totale produite est proportionnelle au carré de la vitesse angulaire. Ce fait a été confirmé par toutes les expériences. • , .
  - Si le premier élément des ailes est dirigé suivant le rayon, 0 = 90% et on a ’
  - H = ~ to2 (R2 — R2 —- R0 Rj tangp cos y)* (34)
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- - — 646
  - Enfin si les ailes sont radiales, cos v — 0 et
  - R= -(RJ — Rjj) (35)
  - Dans ces formules la pression H est déterminée en fonction des dimensions du ventilateur et de la vitesse angulaire.
  - La presion H à produire dépend essentiellement des résistances au mouvement dans les conduites d’aspiration et de refoulement, et, par conséquent, de la nature et de la dimension de ces conduites, c’est-à-dire des quantités G et C'. Les deux équations (2) et (22) donnent :
  - p'-p = (C+i)/i4-(C'~.i)A' + A"+^-pk,
  - d’où en ajoutant h' — h -j- / à chaque membre pour avoir la valeur de H.
  - Hrrr^a' — pt+ CA+C'A'+f + A" '
  - / est, comme nous l’avons dit, la perte de charge produite dans le ventilateur même par le frottement et les remous. Les mouvements de l’air entre les ailettes sont très compliqués et peu connus et ne sauraient être soumis à aucun calcul même approximatif .- Pour avoir la valeur de /, il faut se baser sur l’expérience. En général cette valeur paraît proportionnelle comme H au carré de la vitesse, et il existe un rapport constant entre ces deux quantités pour un même ventilateur à différentes vitesses.
  - Si on pose
  - /—mil (36)
  - on a par l’équation 32
  - H(1 —m) = p' — V+h! — -h (37)
  - et par celle ci-dessus
  - H (l-'mJ^p/^ + CA+ <?#+/''. ' . (38)
  - La valeur de tri ne paraît guère descendre dans les conditions les plus favorables, au-dessous dé 0,15, et peut atteindre 0,25 et 0,30 et même davantage avec de mauvaises dispositions. . • ; "
  - Pour déterminer H, on prend l’une ou l’autre équation, suivant les cas.
  - En remplaçant H par sa valeur (33), on peut établir une relation entre la vitesse angulaire et les dimensions du ventilateur d’un côté, et de l’autre les résistances dans les conduits! > ! ‘ ! """""
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- - — 647 —
  - La formule (38) aurait pu se poser a 'priori; elle exprime simplement que la somme des pertes de charge dans les diverses parties de la circulation augmentée de la charge due à la vitesse de sortie et de la différence des pressions extrêmes, est égale à la pression produite par le ventilateur.
  - XX. —Pression à l’entrée de l’ouïe et des ailettes. —Nous savons que lorsque les conduits sont convenablement établis, la pression p0 est la même à l’entrée de l’ouïe et des ailettes ; elle est donnée par l’équation (4).
  - vl — v2—2 9—^°
  - Les vitesses v et v0 étant connues, ainsi que la pression p, on déduit de cette équation la valeur de p0.
  - XXI. — Pression à la sortie des ailettes. — En faisant u>0 = wL dans l’équation (12), on a pour un ventilateur quelconque à section constante :
  - g^(*î-R:). (39)
  - ce qui permet de calculer p1 -j- /.
  - Comme / = wïï, si on connaît m, on en déduit / et ensuite pv ..
  - Pour des ailes radiales nous avons trouvé :
  - En comparant avec l’équation (39) on voit que
  - ?,+/-po=|h. m .
  - Pour un ventilateur à ailes radiales, la différence de pression p1—p0 entre l’enveloppe etl’ouïé, augmentée de la charge / perdue par le frottement et les remous dans l’appareil, est égale à la moitié de la pression totale que produit le ventilateur. . . , ; . - ,1 • -j
  - Il résulte de là ce fait important que si l’on m’utilise pas la vitesse à la sprtie de l’enveloppe, on perd moitié de la pression totale, et par suite,
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- - — 648 —
  - à cause du frottement dans les canaux mobiles, le rendement doit toujours être très inférieur à 50 %•
  - Si on combine les équations (4), (12), (16) et (24), il vient
  - p'+f-v=- »;+(K - r?)+»; - «,2 )
  - d’où
  - H = |L(^(R=-RJ)+ «;-«$)
  - et en comparant à l’équation (35),
  - O)2 (Rl - Rq) = v\ - vl
  - relation que nous avions déjà trouvée d’une autre manière (31).
  - Pour un ventilateur à ailes radiales, on a ainsi la série de relations :
  - P.+/- P. = ^ H = ± u* (RJ - RJ) = ^ («,,’ - (41)
  - Volume.
  - XXII. — Volume débité- —Le volume Q, quipasse en 1", se calcule au moyen des équations (7) et (10).
  - En portant dans l’équation (7) la valeur de v0 donnée par l’équa-
  - tion (10), on trouve :
  - n o-ns sinO Q — TC \)? R® 04 ... y-t. r 0 sin(8-{-£) (42)
  - Posons pour simplifier :
  - 2 sin 8 (43)
  - il vient
  - Q = «p R® w (44)
  - Le volume débité par un ventilateur est proportionnel à la vitesse angulaire, c’est-à-dire au nombre de tours, c’est ce qui est confirme par toutes les expériences.
  - S’il y avait deux ouïes d’entrée, on aurait :
  - Q = R® u).
  - (45)
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- - — 649 —
  - Quatfh le premier élément de l’ailette est dirigé suivant le rayon
  - nno
  - 0 = 90°, et
  - C’est au moyen d’un tracé graphique qu’on peut apprécier le rapport R
  - convenable pour u, = ^, c’est-à-dire celui qui permet d’avoir une **0
  - courbe de raccordement bien arrondie. Si on prend [j. — 0.75 avec 0 = 90°, et si on donne à (3 les valeurs 30°, 45°, 60°, en trouve pour 9 les valeurs suivantes :
  - ^ — 60° ? = 3.53
  - [3 — 45° ? = 2.50
  - B == 30° cp = 2.04
  - L’angle 6 exerce une grande influence sur la valeur de Q.
  - Pour 0 == 25° avec [j. = 0.75 et (3 = 45° on trouve seulement
  - ç = 0.738. ,
  - Remarquons que l’équation (44) résultant de la combinaison des équations (7) et (-10) suppose, comme cette dernière, que l’air entre sans choc dans les canaux mobiles. Pour que cette condition soit réalisée, il faut que la vitesse d’entrée soit convenablement réglée, et par conséquent aussi la section de l’ouïe.
  - Lorsque pour un ventilateur existant, on augmente ou on diminue les résistances au mouvement de l’air par un changement dans la longueur des conduites, par la manœuvre de registres ou de toute autre manière, °n modifie nécessairement le volume qui s’écoule. >
  - b’après la formule (44), le volume écoulé paraît indépendant des ré-' sistances dans les conduites ; mais il faut remarquer que cette formule-suppose que la vitesse relative à l’entrée est dirigée suivant les ailettes. Si les résistances viennent à changer, cette condition n’est pas remplie et la formule n’est plus applicable avec la même valeur de <p ; elle' ue le serait qu’en prenant pour 0 dans la valeur de <p non plus l’angle des ailettes, mais l’angle réel de la vitesse relative.
  - Il est facile, du reste, de mettre l’expression du volume écoulé sous une forme qui fait ressortir l’influènce des résistances. De la formule, (3 8) : i;'
  - II ( 1 — m) = pJ — Pi C h -|- Cf h' -j- h"y , . s >
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- - — 650 —
  - On tire en posant A' — k'h et h" — h"h.
  - (C+A'C' + k") h=E(i -—m) - pl +pa,
  - d’où
  - „ _ »/?£ H()~»») — pl+p, v d C + i'C'+A"
  - 'a
  - (17)
  - et
  - 2/7 H(l— m)— ^4-^a (48)
  - rf C+ £'€' + F
  - A' et h" sont des constantes égales au rapport inverse des carrés des sections.
  - En remplaçant H par sa valeur (33), on a l’expression du volume écoulé en fonction des dimensions du ventilateur, delà vitesse angulaire, des pressions extrêmes et des résistances dans les conduites, et il serait facile de calculer l’influence exacte de ces résistances, si on pouvait admettre que les angles d’introduction de l’air dans les canaux mobiles restent invariables ; la valeur de H serait constante ; mais comme en fait ces angles doivent varier dans une certaine mesure avec les résistances, il y a lieu à discussion.
  - Travail.
  - XXIII. —Le travail à fournir pour faire marcher le ventilateur se compose du travail nécessaire pour la compression de l’air, résistances comprises, et de celui qui est absorbé par le frottement des organes mécaniques.
  - Travail de compression..— Pour;donner au volume Q un excès de pression H, le travail à fournir est :
  - QH. -V
  - Ce travail est exprimé en grandes unités dynamiques, si Q est Je volume en mètres cubes et H raccroissement de pression en mètres de hauteur d’eau. c ,
  - Il serait exprimé en ldlogrammètres, si H était évalué en millimètres
  - ou Q en litres. < '*• v v’ - 'T* -p Cm—.!') M
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- - En substituant les valeurs de Q et de H trouvées précédemment, (44) et (33), on met sous la forme
  - QH =
  - OU
  - Qïï^wio5
  - (50)
  - en posant
  - n — R„ [r; - R* ÏÏ5-S - R0 R -S&TI («*) g 0 L sin (6+P) sm (0-J—(3) J .v '
  - Quand les ailes sont radiales, n se réduit à
  - n
  - BS)
  - (52)
  - Le travail pour un même ventilateur, abstraction faite du frottement des organes mécaniques, est proportionnel au cube de la vitesse angulaire.
  - Travail du frottement des organes mécaniques. — Le'
  - travail absorbé par le frottement des organes mécaniques est proportionnel à la vitesse angulaire et peut êtfe mis sous la forme i i ?
  - Aw
  - A étant un terme qui dépend du poids des pièces et de la tension des courroies, etc.
  - Si la transmission se fait directement par courroies, et que P désigne Impression sur les coussinets résultant du poids du ventilateur et de la tension des courroies, r le rayon des tourillons et k le coefficient du frottement, on a À—krV.
  - Travail total, — Le travail total dépensé est donc. .
  - T=QH + Au.‘ (33)'
  - - (Travail^nttle, •—- Une portion seulement du-travail de compression QH est utilisée. h
  - ' Les remous et les frottements contre les parois du-ventilateur déter-.
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- - — G52 —
  - minent, comme nous l’avons vu, une perte de charge f, et le travail absorbé par ces résistances est
  - Qf-
  - A l’extrémité de la conduite de refoulement, l’air sort avec une certaine vitesse v". Quand l’air est lancé directement dans l’atmosphère, la puissance vive correspondante perdue est
  - QA",
  - et le travail utile se réduit à
  - Tu — Q (H—f—h"). '(84)
  - Mais il faut remarquer que, dans beaucoup de cas, notamment pour des ventilateurs alimentant des foyers soufflés, on ne saurait considérer comme perdue la vitesse avec laquelle l’air est projeté sur le combustible. Cette vitesse est nécessaire à l’opération industrielle et la vitesse réellement perdue est celle des gaz à la sortie de l’appareil, quand ils s’échappent dans l’atmosphère. La formule précédente n’est donc applicable qu’à la condition que A" représente la pression correspondant à cette dernière vitesse.,r
  - Rendement- — Le rapport du travail utile au travail total, qui constitue le rendement, est
  - __Tu Q (H —/—h")
  - P T- QH+Au
  - qu’on peut mettre sous la forme
  - f+h”
  - (o5) .
  - 1
  - H
  - * +
  - A
  - n or
  - Ce qui fait voir que le rendement doit augmenter avec la vitesse angulaire ; c’est, en effet, ce qui est démontré par l’expérience.
  - Comparaison des résultats de l’expérience et delà théorie.
  - XX1Y. —Afin de comparer les résultats de la théorie avec ceux de la pratique, nous prendrons les expériences très complètes faites par
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- - — 653 —
  - M. Tresca, au Conservatoire des arts et métiers, sur le ventilateur de M. de Lacolonge.
  - Le tableau ci-dessous renferme ces résultats comparés.
  - Tableau comparatif des résultats du calcul et de l’expérience.
  - N W VOLUME Q PRESSION
  - OBSERVÉ. CALCULÉ. RAPPORT. OBSERVÉE H (1 — m). CALCULÉE H. RAPPORT 1 — m.
  - 2 3 k b 6 7 8
  - 305 31,903 0,451 0,434 1,039 0,024 0,028 0,857
  - 403 42,154 0,582 0,573 1,016 0,040 0,0497 0,815
  - 431 45,083 0,620 0,613 1,011 0,0455 0,0569 0,799
  - 526 55,020 0,752 0,748 1,005 0,0668 0,0847 0,789
  - 621 64,957 0,886 0,883 1,003 0,093 0,118 0,788
  - 700 73,220 0,999 0,996 1,003 0,1185 0,150 0,790
  - 712 74,475 1,058 1,013 1,04 4 0,1328 0,1553 0,855
  - 772 80,751 1,108 1,098 1,009 0,1432 0,1826 0,784 .
  - 806 84,304 1,156 1,146 1,009 0,1595 0,199 0,801
  - 807 84,412 1,155 1,148 1,006 0,1595 0,1995 0,799
  - 817 85,458 1,171 1,102 1,008 0,1640 0,204 0,814
  - Rapp< >rt moyen.. 1,014 0,815
  - La colonne 1 donne les nombres de tours du ventilateur par minute constatés aux essais.
  - La colonne 2, les vitesses angulaires qui s’en déduisent.
  - - La colonne 3, les volumes écoulés trouvés par l’expérience. 1
  - La colonne 4, les volumes calculés au moyen de la formule Q=2?R*o>
  - pour laquelle on a pris [a2 = 0.70 et (3 = 45°, ce qui a conduit à
  - COS P
  - = 3.10 et à Qr=0,0136w.
  - La colonne 5 donne le rapport des nombres des deux colonnes 3 et ^ et permet de constater une concordance aussi complète qu’on peut Lespérer entre les résultats du calcul et de l’expérience. Elle établit, de
  - manière la plus nette, la proportionnalité du volume au nombre de tours.
  - Toutes les expériences faites sur d’autres ventilateurs conduisent à la même conclusion.
  - 43
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- - — 654 —
  - La colonne 6 renferme les nombres donnés par l’expérience pour la pression. D’après la manière dont se faisaient les mesures, cette différence est égale à la valeur H (1 — m) des formules.
  - La colonne 7 donne le tableau calculé de H, au moyen de la formule (35).
  - JJ _ /
  - La colonne 8 donne le rapport —= 1 — m et fait voir que ce
  - rapport est très sensiblement constant, comme nous l’avons supposé (36).
  - On en déduit que la perte de charge f=m H, dans le ventilateur, est environ 0.185 de la pression totale H pour toutes les vitesses.
  - La comparaison des nombres fait voir également que la pression produite est proportionnelle au carré de la vitesse, comme l’indique la théorie.
  - Les éléments manquent pour faire avec quelque précision le calcul du rendement au moyen de la formule (55).
  - . -A
  - En évaluant approximativement la valeur de — on trouve que le
  - rendement augmente avec la vitesse, conformément à la théorie, mais que l'accroissement trouvé par expérience est plus rapide que par la formule.
  - En général les expériences faites sur les ventilateurs ne fournissent pas les éléments suffisants pour l’application complète des formules ; mais toutes s’accordent pour démontrer que le volume écoulé est proportionnel au nombre de tours, et la pression produite proportionnelle au carré de ce nombre.
  - Il était intéressant de vérifier si l’accroissement gradué de section à la sortie de l’enveloppe du ventilateur produirait l’accroissement de pression indiqué par la théorie. M. Guibal a fait construire un grand
  - nombre de ventilateurs de mines dans lesquels l’air est refoulé dans l’atmosphère par une cheminée évasée. Les résultats obtenus sont des plus satisfaisants et ont confirmé les indications de la théorie.
  - Nous rapporterons, d’après M. Devillez, une série d’expériences faites en 1865 sur le ventilateur du puits Sainte-Placide, au charbonnage de Crachet et Picquery. Ce ventilateur a été étudié dans tous les états par
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- - — 655 —
  - lesquels il a passé pendant la période de construction, et notamment avant que la cheminée évasée eut été construite et après sa construction.
  - On a trouvé les résultats suivants :
  - SANS CHEMINÉE. AVEC CHEMINÉE.
  - NOMBRE DE TOURS par 1'. DÉPRESSION. NOMBRE DE TOURS par 1', DÉPRESSION.
  - 43 0m,0145 38 0m,0i7
  - 57 0m,028 62 0m,04l
  - 70 0“ 039 89 0m,085
  - 93,50 0»\€>715 »
  - Ces chiffres établissent nettement l’influence de la cheminée sur la dépression produite. L’accroissement est de 30 % environ ; ces résultats sont confirmés par toutes les. expériences faites sur les nombreux ventilateurs de M. Guibal ; mais les éléments fournis ne suffisent pas pour appliquer, d’une manière complète et précise, la formule de Bernoulli.
  - III
  - DÉTERMINATION DES DIMENSIONS D’UN VENTILATEUR
  - XXV. — Quand on étudie d’une manière générale le problème de la détermination des dimensions d’un ventilateur, on reconnaît que les équations établies précédemment fournissent 13 relations distinctes entre 26 quantités, volume, vitesse, pressions et dimensions du ventilateur. En général, 7 de ces quantités sont connues a priori ou se déterminent directement d’après les données de d'à question. Il suffit donc de choisir convenablement les angles (3, G et y, ainsi que la vitesse angulaire co pour que le problème soit déterminé.
  - Au lieu de se donner l’angle y, on petit s’imposer la condition que les joues du ventilateur soient planes et parallèles, e’est-à-dfire.,'que ^ = 60. C’est un" cas que nous examinerons spécialement. " o * Pour calculer les principales dimensions du ventilateur, on peut procéder de la manière suivante ;" n - n ^ ^ mwçxy - U
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- - — 656 —
  - XXY. — Rayon intérieur des ailettes- — Le rayon intérieur des ailettes se déduit immédiatement de l’équation (44), qui dorme
  - R«= '(36)
  - La valeur de ? dépend (43) de celle des angles P et 0, et du rapport R
  - —jx. En prenant 0 = 90° et ^ = 0.75, on a dans les limites des R0
  - valeurs probables de (3 : ' ‘
  - Pour 3 = 30° (3 = 45°
  - 0.788
  - 0.737
  - 3 = 60°
  - 0.657
  - Ces valeurs diffèrent peu, comme on voit, les unes des autres. Des expériences peuvent seules faire connaître les valeurs de (3 et de ?, qui conviennent le mieux dans chaque cas ; on peut prendre, comme valeur
  - ‘au moins approchée la moyenne
  - — 0.737 ce qui donne
  - R0 = 0.737
  - (37)
  - Cette formule ne s’applique que pour ô = 90°. Si cet angle était différent, le-coefficient pourrait être notablement changé. Ainsi, pour 0 =25°, y. = 0.75 et (3 == 45°, on trouve :
  - r ' R„ = 1.10 \/ -ÿ
  - . XXYI. — Rayon de Fouie - — Le rayon de l’ouïe se déduit directement de R0 par la relation
  - R = |xR0 '
  - ~ Nous avons supposé y. —0.75 ; c’est à l’aide d’un tracé graphique que l’on peut s’assurer si, avec ce rapport, le raccordement de l’ouïe avec l’origine des ailettes se fait dans de bonnes conditions. f .
  - XXYII. — Rayon extérieur des ailettes;— Le rayon,extérieur
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- - 657 —
  - Rx des ailettes se calcule au moyen de l’équation (33) qui résolue par rapport à Rl donne :
  - , _ sin (3 cos y - L S sin2 fi cos 2y 11 ~ 0 2 sin (Q+fi) ° L4 sin2 (6.-{-(3)
  - sin 6 cos ^ sin (0+3)
  - Formule qui s’applique à tous les ventilateurs dans lesquels, l’air pénétrant sans choc, la section entre les ailettes est constante.
  - Si 6 = 90°, elle se réduit à
  - = R(
  - tang fi cos y
  - v/r»H
  - tang2 fi cos '2y
  - H
  - 93.
  - w2 d
  - (59)
  - Enfin si, de plus, on fait y —90°, c’est-à-dire si les ailes sont dirigées suivant le rayon, on a la formule très simple :
  - R-=\/R»+5^ <60)
  - On voit que le rayon Rt est toujours plus grand que R0 comme cela doit être, et qu’il augmente avec la pression à produire.
  - Pour le calculer, il faut connaître la valeur de H. Deux cas peuvent se présenter.
  - Assez souvent on connaît a priori l’excès de pression p' — p à produire entre l’entrée et la sortie du ventilateur, soit par des expériences antérieures, soit par comparaison avec des installations analogues; on emploie alors la formule (37) :
  - H (1 — m) — jo'-r- p -f- h'—h
  - Les vitesses v et vf se calculent au moyen des équations (3) et (17), et on en déduit h et h' par les équations (1) et (18).
  - Le rapport m s’estime d’après le rendement d’appareils semblables. Tout étant connu dans l’équation, on peut en tirer la valeur de H. -
  - Quand p'—p n’est pas donné a priori, on prend la seconde relation (38).
  - H (1 — m) =pj—pA -f C h + G' h'+h".
  - On connaît pj.—pa et h"; on calcule h et h! comme ci-dessus, C et G'
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- - — 658
  - d'après la longueur et les dimensions des,conduites,, on estime le rapport m, et l’équation fournit alors la valeur de H. ;
  - Dans les deux cas, H étant connu, l’équation générale (58) fournit la valeur de IV
  - Dans les cas particuliers spécifiés, il faut employer les relations plus simples (59) ou (60).
  - XXYIII. — Largeur des ailes- — La largeur des ailes bor à l’entrée, se déduit des équations (7) et (8) combinées; on en tire
  - . 2*R0 b0 v0sin p.-= v0,
  - d’où
  - v- T>
  - siv» a no
  - (61)
  - 0 2 sin .
  - Si on fait y. == 0.75 et [3 = 45°, on trouve :
  - b0-=z 0.3987 R0, soit 3o = 0.4Ro.
  - Si [a2 == 0.70, on a
  - éo = 0.5R0.
  - Pour réaliser la condition w1 — w0> c’est-à-dire maintenir la section constante entre les ailettes, il suffit de faire varier leur' largeur suivant la distance au centre de rotation. La largeur b1 à l’extrémité, s’obtient en combinant les équations (8) et (14).
  - 2* R0 b0 v0 sin $ = 2 * Rx wx bx sin y.
  - or (10) j
  - sin 0
  - et (11) et (2.4)
  - En Substituant •d’où Y • - ; I .
  - sin
  - sm
  - 0 sin (fr-f- 0.) R0 b0 sin 0 = R, bt sin y,
  - b_, R0 sin 6 , .. ''*~',«u,sin y
  - (62)
  - " t- ' '
  - •n
  - Lln)géiiéral,_ jen appelant^ -la dargeui*. à une, distante f de l’axe,
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- - — 659 ^
  - courbe des ailettes faisante» ;ce point un angle a avec la circonférence,
  - on
  - , Rn sin 0 x=b0~2—.— 0 ÿsin«
  - (63)
  - équation d’une hyperbole, quand l’angle a est constant ; ainsi les ailettes doivent avoir latéralement la forme hyperbolique. Le plus souvent la portion d’hyperbole utilisée se confond avec une ligne droite, et la surface des ailes est un trapèze dont les côtés parallèles sont b0 et , et leur distance Rt — R0.
  - Pour un ventilateur à ailes radiales 6 = 90°, y = 90°, on a
  - • (64)
  - et, en général, à une distance y de l’axe ,
  - (65)
  - XXIX. — vitesses et pressions- — Quant aux vitesses et aux pressions dans les diverses sections de la circulation, elles se déduisent immédiatement d’une des équations établies dans la théorie générale, , v et v' sont donnés par les équations (3) et (17) ; vo, par l’équation (10) ; wi = w0, par l’équation (11) ;
  - *5, par une des équations (13) ou (26) ;
  - Les différences de pression s’obtiennent :
  - Pa—p, par l’équation (2) ;
  - P—P0, par l’équation (4) ;
  - Pi-j- f—pQ, par l’équation (39), et comme f=mE est connu, on a Pi —/70 ;
  - P1—px se calcule par l’équation (16) ;
  - P'—p", par l’équation (19).
  - On peut vérifier, par l’équation (21), la valeur trouvée de pn — p/.
  - VVV
  - aa. ca§ où les jones sont planes et parallèles. — On
  - est c°nduit quelquefois à faire les joues du ventilateur planes et parai-
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- - — 660 -
  - lèles, pour la facilité de la construction, de sorte que bx — b0. On peut, dans ce cas, maintenir la section constante entre les ailes de plusieurs manières.
  - Une des plus simples est indiquée dans la fig. 4 ; chaque ailette se
  - Fi!-*
  - compose de trois parois disposées en triangle, formant un espace fermé dans lequel il n’y a pas circulation d’air. En construisant parallèlement les parois des canaux mobiles, la section est constante.
  - L’axe de ces canaux peut être dirigé suivant le rayon, ou bien faire un angle plus ou moins prononcé, pour donner une direction déterminée aux vitesses d’entrée ou de sortie.
  - En remplaçant l’ailette d’épaisseur uniforme par une ailette triangulaire, on modifie la valeur des angles, mais l’altération est peu sensible si le nombre des ailes est assez grand.
  - On peut encore réaliser simultanément les deux conditions bx=- b0 et Wj_ — w0 en faisant les ailettes cintrées suivant une courbe (fig- S), telle que la distance entre les ailettes, mesurée normalement, reste constante de l’origine à la circonférence extérieure.
  - Si dans l’équation (62) on fait b0 = bl
  - , Ri sin y — R0 sin ô.
  - En général, pour un point quelconque de la courbe situé à la dis*-
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- - — 661 —
  - tance y du centre, on trouve, en appelant a l’angle que la tangente à la courbe fait avec la normale à OM.
  - y sin a = R0 sin 6 = Constante, (66)
  - Fi£5
  - équation qui s’applique à une développante de cercle, r du cercle de base est
  - /* = R0 sin 6
  - dont le rayon
  - (67)
  - Le calcul de l\, tel que nous l’avons donné ci-dessus (XXYII), suppose qu’on connaît l’angle y. Dans le cas où les ailettes sont tracées suivant une développante de cercle, cet angle n’est pas connu ; il est donné par la relation :
  - et dépend, comme on le voit, de Rt.
  - Pour calculer Rx, il faut donc éliminer y.
  - Nous considérerons seulement le cas où 6 = 90° ; nous avons alors les deux équations :
  - )
  - H=w2 | (R* — Ro — Ri R0 tang'p cos y), - (34)
  - , . Ro
  - . siny = p" -•
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- - — 662 —
  - On tire de cette dernière :
  - cos Y = V^i — = ± ^ \/Ri — Rî-
  - En substituant
  - ( R; - R?+V WRÎ - R’)
  - d’où,
  - R;-R;-R0«ÿPV8;-R5-^=o,
  - et
  - */n2 uï — ^9 P_f_ i /K tQ2 3 | 9 ^
  - vRl k0 _ -—zt y ——+^-d
  - K¥± , Rï t92 3 , /W3 , !»
  - 4 ^ 1 ^‘"ld
  - ~»*d
  - et enfin
  - rî=R» (* +ir) + 5^R- ^ +« <68)
  - Lorsque le ventilateur tourne en poussant l’air avec la convexité des ailes, y est plus petit que 90°, cos 7 est positif, et il faut prendre le signe -|- . Au contraire, si les ailes poussent l’air par leur concavité, Y est plus grand que 90°, cos y est négatif et il faut prendre le signe —.
  - Si p = 45°, on a :
  - et la vitesse de sortie est en faisant dans l’équation (27), P =45° et
  - cosY^iv'Rf-R?
  - I — w2 (RS-f-RJ qz;2R0 VSf—-Rf)7
  - ®î
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- - — 663 -r
  - On pEend le signe — ou le signe -f- dans eette formule suivant que les ailes poussent l’air par leur convexité ou leur concavité.
  - XXXI. — forme de 1’enveloppe. —1 L’enveloppe du ventilateur doit avoir une forme telle que la vitesse soit constante ou légèrement croissante, et, de plus, elle doit aboutir au conduit de refoulement suivant une direction déterminée.
  - Soit NN' (fîg. 6) cette direction et § l’angle que la vitesse de sortie
  - Fj|.6
  - ^î.fait avec la tangente à la circonférence extérieure. Cet angle est donné par la relation
  - Wi sin .8
  - v% sin y
  - m
  - Pour avoir le point P, origine de la spirale qiii doit former ^enveloppe, il suffit de mener O K perpendiculaire à NN', et le rayon OP faisant avec OK l’angle 8 donne le point P.
  - La section Q,, à l’entrée du conduit de refoulement, est :
  - 1 . r;'t , '1 .
  - ^ ‘ ‘ '“r.......................
  - Ûr
  - Si la section de l’enveloppe » est . rectangulaire et de largeur don-
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- - — 664
  - stante E, largeur qui se détermine d’après celle des ailettes, on trouve la hauteur L — QQ' du rectangle par la relation :
  - Pour que la vitesse dans l’enveloppe reste constante, il faut que la section X, en un point M quelconque, soit
  - X=Q'2Ï
  - a étant l’angle MOP.
  - Quand la largeur de l’enveloppe est constante et égale à E, la hauteur MM' de la spirale comptée sur le rayon prolongé est
  - MM'=L ~
  - À X
  - On peut ainsi, en donnant à a une suite de valeurs, déterminer autant de points qu’on veut de la courbe et la tracer exactement depuis le point P jusqu’au point G tel que PG— L.
  - Le tracé par points de la spirale peut se remplacer par celui de la volute, qui s’obtient, comme on sait, au moyen de quatre arcs de cercle ayant successivement pour centres les sommets du carré a bcd dont le
  - côté est égal à L.
  - Pour terminer l’enveloppe, on mène PQ et P'Q' parallèles à NN' et à la distance QQ' = L, ce qui donne la position du conduit de refoulement. La spirale vient rencontrer la ligne P'Q' en un point F et fait avec elle un angle plus ou moins obtus. Afin d’éviter les remous, il convient de raccorder, par une courbe très allongée, DHQ'. C’est en QQ'que se trouve l’orifice de sortie de l’enveloppe, dont la section est Ût, et dans lequel la pression est p^ et la vitesse vl.
  - On peut encore terminer l’enveloppe en menant par les points P et D des droites Vq et D^' faiblement inclinées en sens inverse sur la direction NN', et les prolonger jusqu’à ce que leur distance qq', mesurée normalement à NN' soit égale à PG ou L.
  - Enfin on supprime le biseau au point P qui produirait un bruit désagréable au moyen d’un raccordement convenablement arrondi.
  - La direction des vitesses à la sortie des ailettes tend à projeter le
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- - — 665 —
  - courant contre les parois intérieures de l’enveloppe, ce qui doit gêner le mouvement des filets fluides provenant des parties antérieures de la circonférence. Pour ce motif, il serait peut-être avantageux de donner à la spirale une forme un peu plus excentrée qui augmenterait légèrement la section, réduirait graduellement la vitesse et pourrait, dans certains cas, faciliter le raccordement avec la conduite de refoulement.
  - Cet accroissement de section pourrait aussi être obtenu par un accroissement gradué de la largeur de l’enveloppe, de manière à la terminer régulièrement par un orifice rond ou carré. C’est à l’expérience à prononcer à ce sujet.
  - Le raccordement avec la conduite de refoulement doit s’effectuer avec une buse tronc conique très allongée, afin d’éviter les remous. L’angle du cône doit être celui qui donne à la veine fluide la forme d’épanouissement qu’elle tendrait à prendre naturellement ; cet angle paraît être d’environ 8°, correspondant à une inclinaison de J- par mètre.
  - b’après cela, pour passer de la section Qt de sortie de l’enveloppe à la section Q' d’entrée de la conduite de refoulement, il faut un intervalle / entre les deux sections donné par la relation :
  - ... -
  - D'et Dt désignant les diamètres ou les côtés des carrés correspondant aux sections Ù' et O,, d’où
  - * /== 7 (D' — D,).
  - <[....
  - Application.
  - XXXII.—Faisons l’application des formules précédentes au calcul des dimensions d’un ventilateur dans les conditions suivantes :
  - Le ventilateur'doit aspirer par 1" ùn Volume de 10 mètres cubes d air à 15° par une conduite de 2 mètres de diamètre et 45 mètres de longueur, et les refouler ensuite dans un autre de J mètre de diamètre et de 57m,50 de long, terminée par une ou plusieurs buses par lesquelles
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- - — 666 —
  - l’air doit sortir avec une vitesse de 24 mètres. La différence des pressions extrêmes />'a — /?a, entre l’enceinte où le ventilateur refoule et celle où il aspire, est égale à 0m,02.
  - Il faut d’abord calculer H. Nous nous servirons pour cela de la relation :
  - H(l—m)=pa'-/?a + CA + C'A'-fA''.
  - On trouve successivement
  - O =3m(i,lii9 v= 3“*,1828 A = 0,0006331
  - Q' = 0mq, 78g y — I9m?73885 A' = 0,0101424
  - u"=24m A" = 0,0360000
  - Pour calculer les résistances, prenons K = 0,010 comme coefficient de frottement s’appliquant à une conduite dont les parois sont assez rugueuses.
  - C = = 0.90 CA =0,0005697
  - C' = — 2,30 C'A' = 0,033275,
  - et on déduit de là, en substituant
  - H (1 —m) = 0,0798972.
  - Nous prendrons, en nombre rond,
  - H (1 —m)= 0,080,
  - ce qui revient à supposer pl—pa = 0,0201028.
  - En admettant m = 0,20, on a /= 0,02 et H = 0,10.
  - On trouve ensuite pour les différences de pression en différents points :• . ; •
  - TV— P — (C+ 1) A = 0,0012027,
  - p'—p" — C'A' = 0,0233275, ' " "
  - ,, p" —pl —h" — A' =0,0258576,
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- - — 667 —
  - et comme
  - j>a'_pa = 0,0201028,
  - il vient en ajoutant les quatre équations membre à membre p'—p=z 0,0704906.
  - C’est la différence de pression entre les orifices de sortie et d’entrée du ventilateur proprement dit.
  - On a comme vérification
  - p' + f — p + hf — h = H = 0, 10000.
  - Tous ces éléments srappliquent au ventilateur à construire, quelle que soit la vitesse de rotation qu’on veuille lui donner.
  - Faisons le calcul des dimensions du ventilateur, pour une vitesse angulaire w — 50, correspondant à un nombre de tours de 475 à 480 par minute. On trouve successivement au moyen des formules des nos XXV et suivants :
  - le rayon intérieur R0 des ailettes (57) :
  - R0 — 0,737 \/— — 0,m43l.
  - y w
  - le rayon R de l’ouïe :
  - R= 0.75 R0 = 0m,323 ;
  - le rayon extérieur Rt (60) :
  - la largeur b0 des ailettes à l’entrée (61) :
  - b0 = 0.40 Ro-=0,M72; la largeur à la sortie (64) :
  - i1=4o'| = 0'“,JO4;
  - On déduit ensuite des nombres précédents ou des formules des 1108 XIII et suivants :
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- - — &68
  - la vitesse du bord intérieur des ailettes wR0 = 2Im,5S;
  - la vitesse de l’extrémité des ailes ;
  - o) Rt — 3ora,5S ;
  - la vitesse d’entrée v0 dans l’ouïe :
  - "o = O^ÜTï =3°“ 47;
  - la vitesse relative :
  - w0 — wt — w R0 = 21ra,55 ; la vitesse de sortie vy :
  - c^MVttî +R? = 41ra,58 : d’où on déduit la section de sortie :
  - Q, = ~=0"“I,-2405;
  - üo :
  - qui correspond à un diamètre Dj = 0m,5532.
  - La distance / entre les deux sections Qt et Q' est l — l (D' — D,) = 3m,1276.
  - ‘Enfin on trouve pour les pressions au moyen des formules des nos XX et suivants :
  - l’abaissement de pression dans l’ouïe p-p«=
  - la différence entre l’enveloppe à l’ouïe :
  - />! + /—= 0,05, et comme f — 0,20 H — 0,02
  - Pi~Po= 0,03.
  - l’accroissement de pression après l’enveloppe :
  - P' — Pi= ^ (OÎ -°2) = 0,097906
- p.668 - vue 670/1158
- - — m —
  - d’où on déduit en ajoutant algébriquement p' — p = 0,070490
  - Si l’on ajoute à cette valeur de// — p, la perte de charge /=0m,02 et la différence h' — h = 0,00951, on trouve comme vérification :
  - H = />' — p+f + h' — h = Qm,i0.
  - Il serait probablement avantageux, comme nous l’avons déjà dit, pour faciliter le mouvement de l’air dans l’enveloppe, de faire commencer l’épanouissement de la veine fluide dès l’origine de la spirale. En prenant, par les raisons indiquées ci-dessus, un accroissement régulier de 1 /Te par mètre de développement, on trouve que la hauteur de la buse, a la sortie, pourrait être augmentée de
  - t X 0,711 X 6,28 = 0,637.
  - La hauteur totale serait ainsi
  - L = 0,553 + 0,637 = 1,290.-
  - La largeur serait, avec le même épanouissement,
  - E = 0,104+ 0,637 = 0,741, ce qui donnerait pour section :
  - Qt = 0,95589,
  - plus grande que la section de la conduite de refoulement, qui est de 0,785.
  - En réduisant un peu l’angle d’épanouissement de la spirale, on armerait facilement à raccorder exactement l’enveloppe du ventilateur avec la conduite de refoulement.
  - Ees mêmes calculs faits pour des vitesses angulaires w=10 et w == 100 correspondant à des nombres de tours de 95,5 et 955 par minute, donnent des résultats qui sont réunis aux précédents dans le tableau suivant. On peut ainsi apprécier l’influence de la vitesse de rotation sur les dimensions du ventilateur à construire et comparer les Cesses et les pressions intermédiaires.
  - 44
- p.669 - vue 671/1158
- - 670 —
  - Résultats du calcul des éléments des ventilateurs capables de fournir à diverses vitesses angulaires un volume d'air Q=10 me avec, une pression 1-1=0"* LO
  - Vitesses angulaires O)=i0m (1)=50m oj = 100m
  - Nombres de tours par \ ' N=95l,5 N=477l,5 N=955‘
  - Dimensions
  - K 0-,737 0-,431. 0-,342
  - R 0m,553 0-323 0-,256
  - Ri 2ra,923. 0-,711 0-,444
  - h 0m,295 0“,172 0-,137
  - K 0“,074 0-;i04 0-,105
  - Q "1 0“S3320 0-q,2405 0-q,1784
  - t), 0-,650 0-,553 , 0-,476
  - Vitesses
  - V - 3m',183' 3-,183 3-.183
  - vo 10-,423 30-,477 48-,367
  - 7/;0 = w1 7m,370 21-, 550 34-,200
  - «i 30-,143 41-,578 56-,028
  - v' 12-,739 12-739 12-,739
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  - vi .. T) 1-,031 1“,169 1“,262
  - Pressions
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- - — G71
  - L’examen des chiffres du tabléauiait reconnaître que, pour le même volume et la même pression totale, les dimensions sont très différentes suivant la vitesse de rotation, et naturellement les rayons des ailettes sont d’autant plus grands que la vitesse angulaire est plus faible. On reconnaît aussi que pour les mêmes pressions d’entrée p et dè sortie p\ les pressions intermédiaires ^, pY, sont très différentes. L’est ce que fait ressortir le tracé graphique de la figure 7, qui-représente, pour les
  - Tracé des variations' de pression
  - Echelle Vt grandeur .
  - fïç.7
  - trois vitesses angulaires considérées, les variations de pression dans la Circulation, pour les ventilateurs correspondants.
  - La ligne MN représente la pression d’origine p& \ c’est une parallèle à un axe des abscisses qui, à raison de l’échelle adoptée, n’a pu être porté SUr la figure (pour la pression normale pa — 10,334, cet axe serait placé à 2m58, au-dessous de MN). On a pris, à distances égales, des points a> b, c, d, e,/, et sur les ordonnées correspondantes, on a porté, à partir deMN, des longueurs proportionnelles aux différences de pression
  - P — P*>Po — P*,Pi—P*> etc-
  - en dessus ou en dessous de MN, suivant qu’elles sont positives ou négatives.
  - Enjoignant tous les points ainsi déterminés par des droites, on a une
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- - — G72 —
  - ligne brisée qui représente les variations de pression dans la circulation.
  - La ligne brisée ABC DEF correspond à la vitesse angulaire w = 50; les deux autres respectivement aux vitesses angulaires w = 10
  - et w = 100.
  - On voit que les variations de pression sont d’autant plus fortes que la vitesse de rotation.est plus considérable.
  - Cet exemple suffit pour montrer la marche à suivre pour le calcul d’un ventilateur dans un cas quelconque déterminé.
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- - NOTICE _
  - SUR
  - MICHEL ALCAN
  - Par M. H. 'ERESCA.
  - La Société des Ingénieurs -civils a perdu, le 26 janvier 1877, un de ses anciens présidents, M. Michel Alcan, qui avait pris part à sa fondation et qui lui appartenait depuis lors.
  - Il nous été donné de lire à la Société d’Encouragement une notice biographique sur notre collègue ; nous Lavons un peu modifiée pour être insérée dans le Bulletin de la Société des Ingénieurs civils, en insistant davantage sur les premiers travaux de M. Alcan.
  - Alcan était né à Donnelay, dans le département de la Meurthe, le o mai 1810; fils d’un maître d’école, après avoir travaillé aux champs, ü avait dû se pourvoir d’un état. Il a fait à Nancy, dans tous ses détails et avec toutes ses exigences, l’apprentissage d’ouvrier relieur.
  - "Venu à Paris en mai 1830, il continua sa profession chez M. Simier, ie relieur le plus en renom. Alcan fut tout d’abord au nombre de ses pins habiles ouvriers, et lorsque nous le verrons, tout à l’heure, sur les bancs de l’École centrale des arts et manufactures, et que nous aurons à le suivre dans une autre voie, il ne sera peut-être plus temps de rappeler qu’il continuait encore pendant la nuit son travail d’ouvrier relieur, Pour se procurer, par cet excès de fatigue, que ses camarades mêmes ^noraient, un complément nécessaire à ses trop modiques ressources. Nous tenons ce détail de M. Noblot, son ami, et nous pouvons, par conséquent, l’indiquer en toute assurance comme un trait caractéristique. G est ainsi que, à son entrée dans la carrière politique, il put ajuste btre s’enorgueillir de ses débuts, alors que tant d’autres voulaient, avec ^oms de droits, passer pour de véritables ouvriers.
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  - L’entrée d’Alcan à l’École Centrale est d’ailleurs une touchante histoire; voici ce que nous en avons recueilli :
  - Alcan s’était persuadé de bonne heure, et il aimait à le répéter, que ses coreligionnaires, si longtemps soumis à toutes sortes de vexations, et à peine affranchis, devaient nécessairement être plus réfléchis et plus portés à une saine appréciation des vrais principes de l’égalité politique. C’est sans doute-là cette tendance de son esprits qu’on doit attribuer la part active qu’il a prise dans les journées de 1830, manifestations dans lesquelles son énergie avait été assez remarquée pour que l’on songeât à lui au moment de l’attribution des récompenses honorifiques. Une Commission avait été nommée pour y pourvoir, et lorsque Alcan y fut appelé pour lui donner quelques renseignements, la seule récompense qu’il demanda fut de pouvoir, sous l’égide de la Commission, faire les études industrielles vers lesquelles il se sentait porté.
  - L’École Centrale des arts et manufactures venait d’être créée, et les conditions d’admission n’étaient pas alors aussi rigoureuses qu’elles le sont aujourd’hui; cependant Alcan n’était pas en état d’y satisfaire, et ce fut par exception, dit M. Lavallée, dans sa réponse à la Commission des récompenses, que l’on put autoriser l’admission provisoire du jeune Alcan, dans l’espérance que, par un travail assidu, il suppléerait à ce qui lui manquait sous le rapport de l’instruction.
  - La sollicitude toute bienveillante de M. Lavallée et des autres fondateurs de l’École, se peint bien dans la lettre que nous croyons devoir reproduire :
  - « Paris, 24 janvier 1831. »
  - a Monsieur, j’ai reçu la lettre que vous m’avez fait l’honneur de m’écrire en date de ce jour, et je me suis empressé de la soumettre au Conseil des fondateurs qui était assemblé. Le Conseil m’autorise : 1° à vous admettre à l’École centrale, quoique vous n’ayez pas encore toutes les connaissances comprises dans le programme du règlement général ; 2° à prendre toutes les.dispositions que .je jugerai convenables pour vous faire (acquérir les notions de mathématiques qui vous manquent, et qui sont nécessaires dans la direction que vous avez choisie.
  - « Je m’efforcerai, Monsieur, de remplir les vues du.Conseil qui a cherché, par cette décision/à seconder, autant qu’il dépend de lui, les intentions bienveillantes delà Commission des Récompenses nationales. »
  - Le ique M. Lavallée avait espéré se réalisa -.dans les circonstances les plus difficiles, car.l’élèveîquLdevait.avoir,tant de peine aise mettre-an
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  - niveau de ses camarades,,n’avait encore ni la facilité de rédaction, ni l’habitude du dessin, qui sont tout à fait indispensables dans ces études. A la fin de,sa troisième année,, cependant, Alcan obtint le premier diplôme d’ingénieur-mécanicien, ce qui lui permit de réussir à se placer dans l’industrie,«où il.sentait qu’il pouvait déjà rendre quelques services.
  - Appelé à JLouviers de 14 décembre .18:3.4, c’est-à-dire presque :à sa sortie de l’Ecole, auprès de M. Grangier, qui était un des rares;ingénieurs civils à cette époque, déjà rapprochée de nous.,. Alcan eut immédiatement à s’occuper de construction et d’installation d’usines, -se rattachant toutes aux diverses opérations de l’industrie de la daine : filatures, foulons et draperies. Il eut aussi à étudier d’une façon;parfi-culière les machines motrices de ces usines , roues hydrauliques et machines à vapeur. En même temps qu’il utilisait ainsi ses services, dans l’intérêt du cabinet de.M. Grangier, il se trouva personnellement chargé de nombreuses expertises * de règlement d’eau sur la rivière d’Eure.
  - En 1837, il vint, pour son spropre compte, s’établir à Elbeuf, dont l’importance Industrielle grandissait, et ,il ;y construisit encore >un &er-tammombre d’usines.
  - C’est dans cette ville qu’il s’adonna, pour la première fois, à l’enseignement, en i ouvrant aies cours publies pour des ouvriers, et qu’il, réunit les principaux matériaux rde sesipublications ultérieures.
  - C’est pendant qu’ihfréquentait ainsi les ateliers » qu’il fut témoin, dans 1 usine de ‘Beaumont -le-Roger, des : difficultés que présentait ,1e dégraissage des draps, dont la laine était, comme on sait, travaillée pour les besoins des opérations antérieures, avec de l’huile d’olive; il s en ouvrit à son ancien condisciple, M. Eugène Peligot, en lui demandant si ce dégraissage ne pourrait pas être obtenu plus facilement par des moyens chimiques. Ainsi interrogé, M. Peligot pensa à l’acide oléi-Çue, que la fabrication, alors nouvelle, de la bougie stéarique, rendait disponible comme résidu /de fabrication, et un,brevet fut jpris, .en leur nom collectif, de 26 juin i!839, pour l’ensimage ides daines par l’acide oléique ou oléine.^ette 'matière grasse jouit'dedaqiropriëté -de ‘former Un saYon soluble par son action - sur le: carbonateide soude, et permet ainsi d’éviter la main-d’œuvre et les détériorations coûteuses du foulonnage. Dans cette-association d’idées-des deuxqeunes gens apparaît Ie sontiment pratique-d’Aican,Août aussnbien'qued’nppFéciation-scien-
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  - tifique de M.Peligot, toutes deux nécessaires, la.plupart du temps, pour atteindre un but utile.
  - Le chiffre considérable des bénéfices auxquels a donné lieu ce procédé doit être sans doute compté au nombre des succès d’argent les plus certains de notre collègue. Nous ne voulons pas dire qu’il les. rejetât bénévolement, mais jamais il n’a eu, depuis, la main aussi heureuse. C’est, qu’en effet, il s’agissait, cette fois, d’une invention chimique, très distincte des procédés qu’elle devait remplacer et dont, par conséquent, la contrefaçon était d’une constatation facile. Son adoption fut rapide et consacrée dans toutes les expositions de cette époque ; une médaille d’or fut décernée à ce procédé, en 1844, et c’est là, peut-être, ce qui assura la notoriété de M. Alcan dans les arts textiles, ce qui l’excita aussi à suivre la voie dans laquelle il s’est engagé.
  - Nous ne quitterons pas cette invention capitale sans dire un mot de l’émiettement dans lequel se résout trop, souvent le profit de la découverte la plus heureuse; quoique celle-ci fût grosse de millions, combien la part des inventeurs se trouva réduite; ils y intéressèrent largement la famille Aubé, dans les usines de laquelle les premières opérations furent exécutées, et j’avais hier, entre les mains, un contrat par lequel Alcan s’était engagé à céder plus tard, à une autre personne, presque tous ses droits, pour une avance de fonds qui lui permit, il est vrai, de se libérer, en 1840, des quelques milliers de francs qu’il devait à M. Ternaux et que celui-ci ne pensait pas à lui réclamer.
  - A ce propos, qu’il nous soit permis de reproduire la note suivante, que nous avons copiée sur un carnet où Alcan indiquait, au jour le jour les circonstances principales de sa vie.
  - Souvenir ineffaçable.
  - « Reconnaissance éternelle est due de ma part au généreux philanthrope, M. Édouard Ternaux, qui me donna les moyens pécuniaires de pouvoir faire mes études à l’École centrale ; sa délicatesse et son rare désintéressement à mon égard lui donnent droit à un dévouement sans bornes et au besoin h tous les sacrifices dont’un homme est capable,
  - « Paris, 1er juin 1831. »
  - La note est digne de M. Ternaux qui avait aidé l’élève de 1830. En 1840, Alcan s’associa à un de nos collègues, à sa sortie de l’École
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  - centrale, et de 1840 à 1848, tous leurs travaux furent exécutés en commun, bien qu’Alcan fut venu habiter Paris pendant le cours de leur association.
  - Ils firent construire une forge et une scierie à Charmes, dans les Vosges, une grande -huilerie à Rouen et toutes les usines qui s’établirent à Elbeuf ou aux environs pendant ces huit années.
  - Aux Andelys ils eurent à établir une grande fabrique de draps, sur un terrain dont la nature était telle qu’ils durent employer des pieux en sable formant en quelque sorte une fondation artificielle, qui se montra d’une résistance suffisante.
  - En 1841 et 1842, ils s’occupent en collaboration avec Victor Bois, de l’établissement des ponts d’Oissel, sur la Seine, pour le chemin de fer de Paris à Rouen, et l’un d’eux en dirige les travaux.
  - En 1841, avec Polonceau père et Victor Bois, ils'dont les études d’une dérivation de la Seine, entre Pont- de-l’Arches et Elbeuf de manière à mettre à la disposition de cette dernière ville une puissance hydraulique d’environ mille chevaux.
  - En 1842 et 1843 ils dirigent le projet d’un embranchement du chemin de fer, de Tourville à Elbeuf, avec grand pont sur la Seine, mais ils se trouvent dépossédés du fruit de leurs études par une déclaration de la Compagnie de Paris à Rouen, qui ne l’exécuta cependant que vingt ans plus tard.
  - En 1844 ils étudient et soumissionnent un-autre projet d’embranchement destiné à relier Rouen avec la ligne de Paris à Caen, soit au Neubourg, soit à Serquigny. Cet embranchement, d’une longueur de 70 kilomètres, devait aboutir à l’aval des ponts et comportait l’établissement de docks qui auraient permis de décharger directement les navires, et d’effectuer le chargement sur la voie de fer.
  - En 1846, la Compagnie du Nord-Ouest dont ils deviennent les ingénieurs se sert de leur projet pour appuyer la demande de concession des chemins de la Basse-Normandie, avec point de départ à Paris sur la rive gauche.
  - Cette constante préoccupation des grands intérêts du pays n’a pas ete sans influence sur la confiance qu’ont accordée plus tard a notre collègue les Électeurs en lui confiant le mandat de les représenter à 1 Assemblée Constituante.
  - Les dix années qu’il avait passées en Normandie avaient complété les connaissances pratiques qu’AIcan voulait posséder; il était, dès
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- - lors, numi des deux meilleurs guides, la science réfléchie et .la pratique sûre, qui lui étaient indispensables pour oser formuler des opinions et établir des règles techniques. De retour à Paris, il tint à honneur de consacrer-son expérience à l’enseignement de l’École Centrale et de lui payer ainsi fla ; dette qu’il avait contractée envers elle. De 1845 à 1853, il y fît un cours de technologie dans lequel .un grand nombre de chefs d’industrie, particulièrement les fils des vieilles maisons d’Alsace, se rappellent avoir puisé les notions les plus fondamentales delà filature et du tissage.
  - A l’instigation de Dupont de l’Eure, qui lui avait voué une affection presque paternelle et dont la résidence de Rouge-Periers était voisine de Beaumont-le-Roger, dont nous venons de parler, Alcan se présenta à la députation dans le département où il avait fait ses principaux travaux d’ingénieur et siégea ainsi à l’Assemblée Constituante après 1848; il y apportait les idées libérales que nous lui avons reconnues déjà et s’occupa avec grande ardeur de tout ce qui pouvait améliorer la position des ouvriers. C’est à l’Assemblée Constituante qu’il pritl’initiative de la proposition d’un crédit de trois..millions en faveur des associations ouvrières, et -bien que cette tentative ait coûté cher au pays, sans amener de résultats proportionnés ,au sacrifice, on doit reconnaître «que (Cette expérience ;était, à .faire, et Ton ne peut pas trouver mauvais qu’Alcan ait mis, au service de cette cause, tout le zèle qu’il falla it .pour y réussir.
  - Nous avons dit les origines de ses ardeurs politiques., et par eeia même qu’il en .est quelques-unes . que nous .pourrions ne pas partager, nous extrairons d’une circulaire à ses électeurs, pour fleur rendre compte de sa mission, le paragraphe suivant qui mérite d’être médité :
  - « La durée arbitraire, irrégulière et trop prolongée (de la journée de travail dans.nos manufactures -et nos usines m’a paru, comme à la plupart des administrations locales,, aussi .contraire à Thumanite qu’aux vrais intérêts de notre production, industrielle. .J’ai cru de mon devoir d’insister vivement pour obtenir de l’Assemblée la fixation d un « maximum » ; maipropositioma été convertie en décret. ;» Voilà sans contredit un important service rendu aux intérêts (humanitaires, puis il ajoute: :
  - « Les partisans » de fla lib erté illimitée. du commerce .critiquent cette mesure. Quant.à moi, ni le droit du plus fort, mi les>doctrimesvqui
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- - découlent, ne me compteront jamais parmi leurs adhérents. Je combattrai avec énergie le système du libre échange, cet autre abus de la force, qui permettrait aux étrangers, dont les conditions de .production sont meilleures que les nôtres, d’inonder nos marchés de leurs produits et d’écraser l’Industrie nationale- »
  - j Cet engagement, Alcan .l’a tenu pendant toute la durée de l’empire et ses études ultérieures n’ont fait que le confirmer dans ces premières appréciations.
  - Ses aspirations cependant n’étaient pas satisfaites par l’exiguïté du cours qui lui avait été confié à l’École Centrale ; tout entier à son sujet de prédilection, la matière textile, il aurait voulu y consacrer des développements pour lesquels le cadre général de l’enseignement ne laissait pas la place libre. Il s’en faisait un véritable chagrin et avait coutume de dire qu’en lui demandant d’initier les élèves à la pratique industrielle, on le restreignait tellement dans ses développements -qu’il pouvait à peine les y introduire.
  - Il était dans çette situation d’esprit lorsque la chambre de Commerce de Paris prit l’initiative de démarches pressantes auprès du Ministre de l’Agriculture, du Commerce et des Travaux publics, pour la création, au Conservatoire des arts et métiers, d’un cours de -filature et de tissage qui.devait être confié à M. Alcan-.
  - M. Dumas avait lui-même préparé .cette solution, et les besoins des diverses industries des arts textiles justifient bien la décision favorable qui intervint bientôt après.
  - Alcan put alors se développer tout à son aise dans l’étendue du cours qu’il avait à fonder, et dès ses premières leçons, on a pu juger des nombreux détails qu’il devait y-comprendre. Ses programmes, interprétés pendant vingt-deux -ans, chaque fois avec de nouveaux développements, -ont donné lieu 'à des recherches nombreuses de notre collègue, qui se croyait en devoir de résoudre les problèmes dont -sa méthode bien ordonnée lui montrait les lacunes. Nous voudrions que ces programmes fussent publiés à nouveau, afin de servir de base aux enseignements analogues, mais plus spécialisés pourtant, qui -.commencent à fleurir dans quelques -villes manufacturières.
  - ^oici d’ailleurs .quelquesindications sur les principaux sujéts dvétude et les inventions de Midhel Alcan, :avant et pendant Te -cours de ce long enseignement. -.-i ; ^
  - dîne machine à ramer les étoifes, brevetée -en f-889 nt pour-laquelle
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  - il avait reçu, dès 1841, une médaille à la Société d’émulation de Rouen.
  - Certains cotons présentent une particularité qui en rendent l’exploitation difficile, surtout lorsque la main-d’œuvre est rare; leurs fibres adhèrent aux gousses de telle façon que l’égoussage devient une opération trop onéreuse. L’égousseuse mécanique d’Alcan a figuré à l’Exposition de 1867 et fonctionne maintenant en Asie Mineure.
  - La noix de coco renferme une matière fibreuse qui est susceptible de fournir des cordages très résistants et des tissus grossiers. Un outillage propre à la division de ces fibres a été construit, sur les indications de M. Alcan, et a parfaitement réussi.
  - Les déchets neufs de soieries étaient vendus à vil prix : Alcan cféca une machine spéciale pour les défilocher à l’instar des déchets de laine et leur rendre ainsi la plus grande partie de leur valeur comme matière première.
  - Le dévidage et le traitement rationnel des cocons furent l’objet de ses études persévérantes, et il est arrivé à créer tout un système de préparation qui, sans être répandu dans la pratique autant qu’il aurait été désirable, n’en est pas moins destiné, dans l’avenir, à économiser et à améliorer les produits de ce précieux filament.
  - Enfin, et pour ne rien omettre d’essentiel, nous mentionnerons encore le progrès qu’il a fait faire à la préparation des peaux employées dans la ganterie, par une maôhine à laquelle il a donné le nom de dolleuse.
  - Alcan n’avait pu occuper sa chaire, avec le relief qui y convenait, qu’après s’être mis au courant, dans les ateliers et dans les expositions universelles, de toutes les branches de l’industrie textile. Membre du jury, à Londres, à la première de ces solennités, il devait apporter, dans les expositions suivantes, les utiles appréciations qu’il avait antérieurement recueillies. À. chaque concours nouveau il était nécessairement appelé à siéger dans les commissions et les jurys, et l’on peut, dire que, sous ce rapport, il a exercé une influence considérable sur l'es progrès de l’industrie nationale.
  - A la suite de l’Exposition de 1855, à laquelle il avait pris, comme rapporteur du jury, une part très remarquée, une nouvelle phase s ouvrit dans la carrière de M. Alcan; il n’avait, pas eu l’occasion de faire, comme ouvrier, son tour de France, mais il le fit comme, professeur et technologue. A cette époque les principales villes de France ouvrirent
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- - successivement des expositions particulières qui complétaient heureusement et pour un grand nombre de spécialités les grandes assises de 1851 et de 1855. Alcan y fut appelé avec plusieurs d’entre nous; j’eus l’honneur de raccompagner souvent avec notre collègue M. Salvetat, et l’examen, auquel nous fûmes ainsi obligés de nous livrer ensemble, me permet de faire ressortir ici un trait saillant de son caractère et de ses aptitudes. Il excellait surtout dans les rapprochements qu’il savait faire, de la manière la plus naturelle, entre les procédés souvent dissemblables des différentes industries, et il disait volontiers que nui spectacle n’était plus propre à développer le goût de l’industrie que l’étude même, dans les usines, des propriétés de la matière, sous toutes ses formes, au point de vue des transformations mécaniques ou physiques auxquelles elle savait s’assouplir.
  - Ce point de vue est, d’ailleurs, celui qui a été, sans aucun doute, traité de la manière la plus magistrale dans le premier et le plus important ouvrage de l’auteur : son Essai sur les matières textiles, publié en 1847.
  - Ce prétendu Essai sur Vindustrie des matières textiles était tout simplement un chef-d’œuvre ; il comprenait sous une forme synthétique et concise la description du travail du coton, du lin, du chanvre, des laines, du cachemire, de la soie, etc.
  - Le livre constituait un vaste panorama technologique dont l’auteur avait su, le premier, réunir et classer les éléments, car jusqu’alors les industries des divers textiles, bien que présentant de nombreuses analogies entre elles, étaient presque étrangères les unes aux autres.
  - Son cadre devint bientôt trop étroit et la transformation continue du travail manufacturier, par la substitution des métiers automatiques aux procédés manuels, nécessita la rédaction d’une série de traités, visant les diverses branches de la puissante industrie à laquelle notre collègue 8 était consacré.
  - En 1865, parut la première édition de La filature du coton, dont les développements répondaient à l’importance et aux progrès du sujet.
  - Dans le Traité des laines cardées, Alcan fut naturellement conduit à suivre la matière première depuis les opérations préparatoires des filaments encore chargés de suint, jusqu’aux apprêts complémentaires du tissage, la filature ne formant pas, dans ce cas, un mode de travail aussi distinct. .
  - Dans les Etudes sur les industries textiles à VExposition univer-
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  - selle de 1867,, le chemin parcouru depuis les expositions antérieures fut déterminé avec une compétence incontestable. L’industrie sérici-cole, la fabrication des étoffes à mailles furent, dans cette revue d’ensemble,, étudiées avec d’autant plus de détails que, dans ses précédents travaux, si ce n’est dans Y Essai des industries textiles, qui avait alors vingt années de date, notre ami n’avait pu aborder les mêmes sujets.
  - Les laines peignées furent l’objet d’un autre traité non moins recherché, paru en 1873.
  - Le dernier ouvrage qui sortit de sa plume fut la* deuxième édition de La filature du coton, en 1875; la description des perfectionnements apportés pendant les dix années qui séparaient cette publication de l’édition antérieure consacra, une fois de plus, les justes prévisions du spécialiste.
  - Chacun de ces traités mériterait une analyse que le cadre de cette notice ne nous permet pas d’entreprendre. Cependant, nous tenons à rappeler que, dans ses ouvrages, Alcan est toujours demeuré fidèle à une méthode rigoureuse, permettant au lecteur de suivre pas à pas les transformations manufacturières et, pour chaque opération, de saisir, en même temps que les procédés en usage, les lacunes qu’il conviendrait de combler;.
  - Nous- aurions voulu insister sur les: patientes études microscopiques qui ont'permis* à; Michel Alcan de: déduire; des caractères physiques des fibres, le biemou le mal fondé des; Moyens adoptés par la pratique pour: réaliser de* nouveaux progrès'; nous eussions volontiers' remis sous vos- yeux ses intéressantes expériences, destinées à; l’analyse des curieux, phénomènes* que présente le feutrage dés laines et des' poils-.
  - La notation algébrique qu’il a inaugurée pour représenter, au'moyen de quelquesdettres, les éléments constituants de toutes les étoffes, trouvera1 ultérieurement de nombreuses et importantes'applications.
  - Dans ses; traités, Gomme dans ses préoccupations économiques, Ateamne séparait jamais le. progrès technique’ ded-amélibration du sort duFouvrier., • ' >
  - Ilnlest! pas* jusqu’à la Présidence de'la* Société des ingénieurs civitè, qu’Alcan considérait « comme la glorieuse consécration d?une longue carrière: » , où il1 n?ait envisagé ce sujet ; sa pensée s’y est même très
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  - heureusement traduite par un mot qu’il convient de citer : « l'homme: moteur a fait son temps, dit-il,- et veut être davantage ce; mot est bien l’expression des sentiments de notre collègue et, à. quinze ans; de distance, comme un reflet de. sa. circulaire aux électeurs dm département de l’Eure.
  - Comme membre du conseil de la Société d’Encouragement pour: l’industrie nationale , il a, pendant près-de trente ans, apprécié et discuté toutes les découvertes et inventions qui avaient rapport à la filature et au tissage. On trouverait dans la* collection^de ses rapports une appréciation raisonnée de toutes les branches de ces importantes industries, auxquelles toute son existence a été en quelque sorte vouée.
  - Alcan faisait partie du conseil supérieur de l’enseignement technique où ses publications-sur l’enseignement des arts textiles, et. son projet de création d’une école de filature à: Saint-Denis avaient naturellement marqué sa place.
  - Au comité consultatif des arts et manufactures, il était le plus habituellement chargé des questions de poids et mesures „ et comme délégué du gouvernement au, congrès de Bruxelles en 1873, il contribua, puissamment à,l’adoption: d’un numérotage uniforme des fils. des différents genres, basé sur notre système métrique.
  - Il ne reçut la croix d’officier de laLégion-d’honneur que:le 3 août 187.fi..
  - Il avait épousé à son retour de. Londres, au. mois* d’octobre11851,. mademoiselle Rosine Caen, de Dijon, et en eut deux filles, dont l’une a épousé l’un de ses neveux. Il a été entouré de leur affection et de leurs soins dévoués jusqu’à ses derniers moments.
  - Depuis longtemps, ses. forces l’abandonnaient, mais il eut l’énergie nécessaire pour résister au progrès du mal, jusqu’au moment où ayant complètement perdu la vue, il devint nécessaire pour lui de se préparer a l’opération de la cataracte. Le grossissement graduel des caractères de feon écriture nous montrait, au j our le jour, les efforts qu’il avait à faire1 pour continuer ses travaux. Bientôt il ne lui fut plus possible ni de lire ni' d écrire, et, ih sut employer encore ces tristes moments* en dictant à, sa fille Pauline, qunM servait -de - secrétaire', umtraité? sur les brevets dlin^; mention, encore inédit, et dans lequel il a exposé ses vues sur les; difficultés principales que soulèvent les questions: si' délicates dé lai propriété industrielle. V : :
  - opérations ayant réussi1, il s’était- remis: su toutes- ses<! occupations^;: ih-avait même tenu» à: reprendre trop tôt sa;pfecefiauP mois-dè! novembre
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  - dernier, dans son amphithéâtre; mais ses forces devaient le trahir encore une fois, et peu après que nous lui avions interdit absolument, de la part de tous ses collègues, la fatigue de ses leçons, il succombait à une affection secondaire, dans le plus grand recueillement, interrompu seulement par la bénédiction solennelle de tous les siens à son lit de mort.
  - Au milieu de tous ses travaux, Alcan avait trouvé le temps de s’occuper encore des intérêts de la communauté israélite. Successivement membre du consistoire départemental de Paris, en 1858, et du consistoire central de France, où il avait été élu par la circonscription de Lyon, en 1867, il s’y occupait surtout des institutions de bienfaisance et d’instruction populaire.
  - En matière religieuse, il était spiritualiste convaincu, mais très tolérant, et ce n’est pas sans émotion que nous avons lu dans ce même carnet, qui contenait l’expression de sentiments de reconnaissance si parfaits, la note suivante qui le montrait fidèle à la foi de ses pères :
  - « Comme un accident peut se produire, je crois nécessaire de faire savoir à M. Grangier ou ceux ou celui qui se trouvera près de moi, que j’ai été israélite, que je meurs dans cette religion puisque j’y suis né, et quoique le lieu où on m’enterrera me soit bien indifférent, à moi personnellement, je désirerais cependant satisfaire la manière de voir d’excellents parents, pour m’enterrer au plus prochain cimetière de mes coreligionnaires. »
  - Il ne prévoyait pas alors que sa mort serait pour eux un sujet de deuil public, que les honneurs dus à leurs principaux dignitaires lui seraient rendus, et que le Grand Rabbin de Paris, avec cette éloquence du cœur dont il a le secret, pourrait dire de lui en toute justice :
  - « Yous avez vécu comme un homme de bien, et vous êtes mort comme un juste : allez en paix recueillir au ciel le fruit de vos œuvres sur la terre. »
  - La vie d’Alcan résume ainsi, avec une rare distinction, tous les mérites que vous aimez à rencontrer dans les membres de votre Comité.
  - Il était bien de notre famille, celui dont je n’ai pu retracer la xie, sans rencontrer tous les principaux progrès d’une de nos plus importantes industries ; il était bien de notre patrie, celui qui aimait tant les ouvriers et qui pleurait avec nous la perte de son ber-
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  - ceau de Lorraine; nous pouvions être séparés sur quelques points par nos appréciations politiques, mais nous avons tous les mêmes sentiments humanitaires que lui; nous pouvions être séparés par notre foi religieuse, et cependant sur combien de points fondamentaux, vous ne pensez pas autrement que lui; ces différences ne nous empêcheront pas de garder de Michel Alcan le meilleur souvenir, d’être fiers de sa droiture et de son intelligence ; les hommes tels qu’Alcan atténuent ainsi les distances, et je m’estime heureux entre tous d’avoir eu à vous retracer, autant que j’ai pu y réussir, son portrait.
  - 45
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- - NOTICE NECROLOGIQUE
  - SUR
  - JOHN.......PENN
  - Par M. Jules GACDRY.
  - M. Penn, l’illustre constructeur de machines marines, devenu aveugle depuis quelques années, vient de mourir subitement à l’âge de 73 ans. Sa mémoire appartient non-seulement à l’Angleterre, mais aussi tout entier au monde industriel; il a conquis pour ainsi dire sa francisation par les œuvres dont il a enrichi notre marine, par son fidèle concours à toutes nos expositions de Paris, par les modèles qu’il nous a fournis, par la cordialité avec.laquelle il accueillait les Français qui allaient visiter ses ateliers de Greenwich et de Depfort. Le même sentiment qui avait fait réclamer une notice sur Gavé et sur Napier, ces autres grands maîtres de la construction, l’a porté à demander que pareil hommage fût rendu à M. Penn, dans notre Société française des Ingénieurs civils.
  - John Penn est né en 1803 à Greenwich, au lieu même de ses ateliers futurs ; son père était un fabricant réputé de machines agricoles et, dans cette famille, où l’art de la mécanique se perpétue avec éclat depuis bientôt deux siècles et se continue, John se distingua par cette habileté de main qu’admiraient ses ouvriers et qui lui a donné sur eux autant d’autorité que sa bonté paternelle.
  - En 1833 il se mit en évidence par la construction de ces bateaux omnibus de la Tamise que connaissent tous ceux qui ont été à Londres, et dont la plupart travaillent encore au bout de quarante années. On connaît leur machine oscillante si compacte, si peu spacieuse, si franche d’allure rapide, ainsi que leur chaudière à haute pression avec tirage forcé. La machine oscillante est d’origine française, la paternité de Gavé sur elle n’est pas contestée. Bien que Penn
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  - lui ait emprunté le principe oscillant et la haute pression, sa machine est un type classique de l’industrie universelle.
  - En 1844 le Bloch-Prince, bâtiment de l’amirauté, puis le yacht royal Victoria-and-Albert en furent pourvus avec plein succès. Le Great-Britain et l'Hymalaya, bâtiments à hélice, les deux plus grands de leur époque, reçurent pareillement des machines oscillantes, mais placées dans la longueur de la coque, avec transmission de mouvement à l’arbre porte-hélice par d’immenses engrenages.
  - Puis vint, pour les navires à hélice, cet autre type classique dit Trunk-engine, machine directe, horizontale, à gros piston creux ou fourreau, au milieu duquel est attachée la bielle motrice; système radicalement simple et compact, qu’on a pu critiquer en principe, mais tellement bien coordonné dans ses moindres détails que tous les appareils de ce genre, sortis des mains de Penn, sont encore d’excellents outils pratiques, dont les exemplaires se comptent par centaines en tous pays. Divers navires construits en France ont reçu la Trunck-engine, notamment le Grill, yacht royal de Prusse, dont M. Normand, du Havre, a fait la coque.
  - Il paraît qu’en somme les ateliers de Penn ont construit 735 machines de navires représentant 300,000 chevaux de force collective et, ce qui a toujours été remarquable, c’est le haut rendement effectif, l’utilisation de puissance obtenue de ces machines, eu égard à leurs dimensions , témoin le Neptune, l’une de ses dernières œuvres personnelles, qui fournit 8,800 chevaux indiqués, soit plus de sept fois la force nominale.
  - Quand je visitai, il y a vingt-cinq-ans, les ateliers Penn d’où sortaient de si beaux et si grands travaux, je fus bien surpris : C’était un fort petit établissement et les merveilles de fabrication, auxquelles °n ne pouvait déjà comparer que celles de Whitworth, s’obtenaient avec cette simplicité de moyens qui caractérise les hommes de génie. A. la forge, on travaillait déjà par la voie d’étampage au marteau mécanique, avec une perfection qui n’a pas été dépassée et l’humble écrou déposé sur le bureau de la Société, fait en 1848 d’un seul coup sans retouche, brut et nullement choisi, est une petite relique que la Société aura sans doute plaisir à conserver comme souvenir d’un des plus habiles créateurs de l’industrie mécanique.
  - Plus tard, à l’établissement primitif, se sont ajoutés un bel atelier
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- - avec ses grues pour la construction des chaudières, un puissant outillage et un montage plus semblable à une salle de musée qu’à une usine. Outre les installations méthodiques où se dressaient les machines les mieux finies qui se puissent faire, on remarquait un ordre et une propreté inconcevables, jusque dans la tenue des ouvriers en veste blanche. M. Penn était l’un de ces ingénieurs anglais qui élèvent la propreté et l’ordre, en industrie, à la hauteur d’une institution moralisatrice jusque dans la vie domestique. Une infirmité cruelle l’avait enlevé, il y a déjà quelque temps, à l’affection de son personnel et aux nombreuses Sociétés savantes dont il était membre, dont il fut plusieurs fois président.
  - Avec Fairbairn, Whitworth et Napier, M. Penn formait ce qu’on appelle en Angleterre le Quatuor industriel. Ils n’ont pas été sans doute les seuls créateurs de l’industrie mécanique, mais ils ont du moins atteint du premier coup à une perfection d’exécution qu’on n’a pas dépassée.
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- - ORGANE DU l'IUKiliÈS DES CHEMINS DE FER
  - PAR HEDSINGER DE WALDEGG.
  - Année f §78.
  - traduit de j/allemand PAR M. W. SSERGUEEEF.
  - 1er CAHIER.
  - Notice sur le chemin de fer à crémaillère, par M. R. Abt, ingénieur à Aarau.
  - En ce moment, huit chemins de fer à crémaillère, d’après le système Big-genbach, sont en exploitation, savoir :
  - 1° La ligne de Vitznau-Rigi; longueur, 6,970 mètres; rampe moyenne, 188 pour 1000; rampe maxima, 250 pour 1000; hauteur franchie, 1,311 mètres; les rails ont une hauteur de 8 centimètres et pèsent 16 kilogrammes le mètre courant. Prix de la voie, 433, 750 fr. le kilomètre. Le matériel roulant se compose de 10 locomotives, 12 vagons à voyageurs et 4 à marchandises. La ligne a été ouverte en juin 1873.
  - 2° La ligne du mont Kahl, près Vienne. Longueur, 5,160 mètres. La rampe moyenne est de 55,2 pour 1000 ; rampe maxima, 100 pour 1000 ; hauteur franchie, 285 mètres. Les rails ont une hauteur de 8 centimètres et pèsent 20 kilogrammes le mètre courant. Prix de la ligne, matériel compris, 870,000 fr. par kilomètre. — La ligne a été ouverte le 7 mars 1874.
  - 3° La ligne du mont Souabe, prèsPesth, a une longueur de 3,030 mètres la rampe moyenne, 86 pour 1000 ; rampe maxima, 102 pour 1000; hauteur gravie, 260 mètres. Prix du kilom., 427,000 fr. —Ouverte le 24 juin 1874.
  - 4° Ligne de Arth à Rigi. Longueur, 9,800 mètres; rampe moyenne, 133 pour 1000; rampe maxima, 210 pour 1000; hauteur gravie, 1,305 mètres. Prix par kilomètre, 550,000 fr. — Ouverte le 3 juin 1875.
  - 5° Ligne de Rorschach à Heiden. Longueur, 5,500 mètres; la hauteur gravie, 390 mètres; la rampe moyenne, 71 pour 1000 Prix, 404,500 fr. par kilomètre, y compris le matériel qui se compose de :
  - 3 locomotives,
  - 9 vagons à voyageurs,
  - 8 — à marchandises.
  - La ligne a été mise en exploitation le 6 septembre 1875.
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  - 6° Ligne de la carrière d’Ostermundigen (chemin de fer de la Suisse centrale). Longueur de la voie, 570 mètres en crémaillère; longueur totale de la ligne, 4,530 mètres. Ouverture en 1870. Prix, sans le matériel, 164,375 fr. L’entretien de la ligne a coûté 4,750 fr. Le poids brut du train atteint de 50 à 55 tonnes.
  - 7° Ligne de la mine de Wasseralfmgen. Longueur de la voie, 1,790 mètres, en partie en crémaillère, avec une pente qui varie de-25 à 78 pour 1000. Prix, 121,250 fr. par kilomètre, y compris le matériel.
  - 8° Ligne de Ruti, qui réunit l’établissement de Gaspar Honegger au chemin de fer suisse, a une longueur de 570 mètres ; rampe, 102 pour 1000. Le kilomètre, y compris le matériel, revient à 100,000 francs. On transporte 30,000 tonnes par an. La tonne revient à 16 fr.
  - Récapitulation :
  - Longueur des huit lignes, 33,390 mètres.
  - Hauteur franchie environ 4000 mètres.
  - Graissage des bandages de roues dç locomotive, par M. K. Querner, du chemin de fer de la Hesse.
  - Depuis 1876, on a adopté une disposition pour graisser le boudin des roues de locomotive sur le chemin de fer de Hesse. Le graissage consonnne 1 gramme d’huile par kilomètre.
  - D’après des expériences faites sur cinq locomotives, on a constaté que le graissage a une certaine influence sur la durée des bandages, en effet :
  - Kilomètres parcourus sans graissage, Kilomètres parcourus avec graissage.
  - 24,900 28,000
  - 23,700 . 32,000
  - 14,500 31,400
  - 13,800 17,400
  - 16,200 23,400
  - Moyenne. ... 18,620 26,440
  - Différence due au graissage, 7,820 kilomètres.
  - Brevet de M. KaselowsJd, sur la fixation perfectionnée des bandages des roues, per M. H. Gust, de Berlin.
  - Entre le faux cercle et le bandage, on fixe une cale circulaire en queue d’hironde.
  - Précaution prise pour empêcher l’axe du crochet d’accouplement de tomber, par F. de Beszedits, ingénieur des chemins de fer Hongrois, coffl muniquée par F. Fôrster.
  - Tiroir en bronze de phosphore, par M. Émile Tilps.
  - Influence des ressorts et des balanciers sur la sûreté de la marche des locomotives, par M. de Borries de Hanovre.
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  - Description d’une voie à traverses métalliques, sans boulons ni crampons, système de Serres et Buttig, exécutée sur la ligne du chemin de fer d’Autriche.
  - Les locomotives américaines, par M. Kupka, ingénieur, à Vienne.
  - Étude assez complète des locomotives employées en Amérique, et description détaillée des différents organes qui les composent.
  - Essais des matériaux de chemins de fer, par M. de Hamel de Bruxelles.
  - Traverses enfer (perfectionnement du système Hilf), par M. Wagemann, de Breslau.
  - Le perfectionnement consiste à fixer à l’éclisse du rail un fer à. T de 0m.20 qui s’encastre dans le ballast, empêche le cheminement des rails dans le sens de la marche des trains.
  - Compterendu des essais sur les freins continus sur la ligne Mein-Weser, le frein mû par une machine à air comprimé du système Steel.
  - Rails en acier Bessmer.
  - Satistique intéressante sur la durée de ces rails, employés dans les chemins de fer Allemands :
  - Chemins de fer. Hombre de Durée de et Par an par 1000 rails Par an et par 1000 rails
  - rails. l’observation. cassés. réformés.
  - Cologne Minden.. . . . 1 5,662 37 mois 0,186 0,145
  - Basse-Silésie . 13,660 36 — 0,073 0,024
  - Mein-Weser . 10,643 38 — 0,237 0,831
  - Hanovre.. . 6,023 34 — 0,234 0,234
  - Nassau. . 12,074 36 — 0,110 0,276
  - Bebra-Friedland. . . . 8,880 34 — » 0,119
  - Hanovre. . . . 10,780 8 — » »
  - Id. ... . . , . 5,172 16 — » »
  - Basse-Silésie . 5,129 9 — » »
  - Total............88,023
  - Les rails proviennent de l’usine d’Osnabruch.
  - Nouveau système de chemin de fer à voie étroite, par M. Heusinger de Walldegg.
  - IIe CAHIER.
  - Barrière pour passage à niveau, mue à distance, construite par M. de Nerée (Saarbruck).
  - Nouvelle construction d’un coulisseau pour locomotive, par M. Otto Buss, ingénieur des chemins de fer Danois.
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  - Disposition pour assurer la sécurité dans les changements de voie, par M. Pollitzer, ingénieur en chef à Vienne.
  - Chemins de fer américains, par M. Schrôder.
  - Trempage au paquet des pièces de machines de M. Kunz, à Aix-la-Chapelle.
  - Mesure d’angles pour les excentriques des locomotives, par M. OEstreich de Hanau.
  - Les roues accouplées des locomotives de montagnes, par M. Richard Vogel, de Jbbenburen.
  - Perçage des trous de chevillettes dans les traverses, par M. Hohenegger, de Vienne.
  - Chemins de fer d’intérêt local (frais d’établissement de la ligne), par M. Heusinger, de'Waldegg.
  - Combustion spontanée du coton, par M. Tapezierer.
  - Sonnerie automotrice pour les locomotives de garage, système Schæfer.
  - Compte rendu du progrès des chemins de fer Américains.
  - Pnriâ. — lmp. È. Capiomont dt V. Renault, run des Poitevins, 6,
  - Imprimeurs de la Société des Ingénieurs civils.
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- - MÉMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA.
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS
  - (SEPTEMBRE et OCTOBRE 4 878)
  - Bf® 49
  - Pendant ces deux mois, les questions suivantes ont été traitées :
  - t° Marine (La) à l’Exposition, par M. Gaudry (séance du 6 septembre, page 700).
  - 2° Machines à vapeur (Recherches expérimentales et analytiques sur les), par M. Leloutre (séances des 6 septembre et 13 octobre, pages 708 et 730).
  - 3° Acier (Résultats d’expériences faites sur des barres d’), parM. Mar-ehé (séance du 20 septembre, page 712).
  - 4° Décès de M. Gallon. (Discours prononcés par MM. Tresca, Burat, Clémandot, Féray et Yautrain (séance du 4 octobre, page 717).
  - 5° Loi de Mariotte et des Tables qui l'accompagnent (Application delà), par M. Quéruel (séance du 4 octobre, page 725).
  - 6° Compresseurs et locomotives à air comprimé (Essais des), par H. Mékarski (séance du 4 octobre, page 728).
  - Pendant ces deux mois, la Société a reçu :
  - De M. Watson, membre de la Société, 1° un exemplaire d’une brochure intitulée *. Papers on Technical éducation ; 2° un exemplaire de son
  - 46
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  - Rapport sur les Travaux publics et VArchitecture à l'Exposition de Vienne en 1873 ; 3° trois exemplaires du journal : Van hostrand's eclectic Engineering Magazine.
  - De M. Chapman, membre de la Société, un exemplaire d’une brochure ayant pour titre : Fox's Patent corrugated Boiler Furnace and Fines tubes.
  - DeM. Alfred Durand-Glaye, ingénieur des ponts et chaussées, un exemplaire de son Enquête sur le Dessèchement du lac Fucino, et un exemplaire de son Enguête sur les stations agronomiques.
  - Du Ministère des Travaux Publics, un exemplaire du Catalogue des Echantillons de matériaux de construction à VExposition.
  - De M. Léon Dru, membre de la Société, un exemplaire et un atlas de sa Notice sur les Appareils et outils de sondage.
  - DeM. Lencauchez, membre de la Société, un exemplaire et un atlas de son Étude sur les Combustibles en général et sur leur emploi au chauffage par les gaz.
  - De M. Comolli, membre de la Société, un exemplaire de son Rapport sur les Ponts de VAmérique du Nord.
  - De M. Peregrine Birch, ingénieur, un exemplaire d’une Notice intitulée : Servage, irrigation by farmers.
  - De M. Briadego, ingénieur, un exemplaire d’une Notice intitulée : Di una expressione générale dei momenti di flessione sulle Pile nei ponti metallici a travi continue.
  - De M. Thurston, membre de la Société, i° une brochure intitulée : On a new method of Planning researches and of representing to the eye lhe Results of combination of three or more Eléments in varing proportions ; 2° une Notice intitulée : Railway Industries in Philadelphia.
  - De l’Université de Pavie, un exemplaire d’une Notice ayant pour titre : Onoranze ad Alessandro Volta.
  - De M. Sérafon, membre de la Société, un exemplaire et un atlas de son Manuel pratique de VExploitation des chemins de fer des rues, et des chemins de fer sur routes.
  - De M. Périssé, membre de la Société, un exemplaire de sa Notice sur le Fornoconvertisseur Ponsard pour la fabrication de l'acier.
  - De M. E. Barrault, membre de la Société, un exemplaire de son Rap-
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  - port présenté, au nom de la Section des Brevets d'invention, au Congrès de la Propriété industrielle.
  - De M. William Page, ingénieur, une brochure intitulée : Description of a Winding Engine with Self Acting variable expansion.
  - De M. A. Laurant, un volume sur Y Histoire des Baromètres et Manomètres anéroïdes, Biographie de L. Vidie, inventeur.
  - De M. Leblanc, membre de la Société, professeur à l’École centrale, 1° un exemplaire d’une Méthode d'Essai du Pouvoir éclairant et de la bonne épuration du gaz à Paris, de MM. Dumas et Régnault, suivie de Considérations sur le gaz de Londres, etc., par M. Le Blanc ; 2° une brochure sur Y Alimentation perfectionnée des chaudières à vapeur au moyen de la pompe injecteur automatique, par M. Chiazzari de Torres Horace; 3° un volume sur le nouveau système d’Alimentation des chaudières de locomotives, par Chiazzari de Torres Horace.
  - Académie royale des Lincei, leur publication.
  - Academia di Scienze, Lettere ed Arti.
  - Academy américan of arts and sciences, leur bulletin.
  - Aéronaute (L’), bulletin international de la navigation aérienne.
  - Annales industrielles, par Cassagne.
  - Annales des ponts et chaussées.
  - Annales des mines.
  - Annales du Génie civil.
  - Annales des Conducteurs des ponts et chaussées.
  - Annales de la construction (Nouvelles), par Oppermann.
  - Artriales des chemins vicinaux.
  - Association des propriétaires d'appareils à vapeur du nord de la France, son Bulletin.
  - Association des anciens élèves de l'École de Liège, son bulletin.
  - Association des Ingénieurs sortis des Écoles spéciales de Gand, son bulletin.
  - Association amicale des anciens élèves de l'École centrale des arts €t manufactures, son bulletin.
  - Association des Ingénieurs industriels de Barcelone, son Bulletin.
  - Atti del Collegio degli Architetti edlngegneri in Firenze, son bulletin.
  - Bulletin officiel de la Marine.
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- - — 696 —
  - Canadian Journal of science, littérature, and history.
  - Chronique (La) industrielle, Journal technologique hebdomadaire. Comité des forges de France, son bulletin.
  - Comptes rendus de VAcadémie des sciences.
  - Courrier municipal (Journal).
  - Dîngler’s Polytechnisches [Journal).
  - Écho Industriel (Journal).
  - Économiste (L’) (Journal).
  - Encyclopédie d'architecture.
  - Engineer [The) (Journal).
  - Engineering (Journal).
  - Engineering News an Illustrated Weekly Journal (de Chicago). Gazette des Architectes (La).
  - Gazette du Village (La).
  - Institution of civil Engineers, leurs Minutes of Proceedings. Institution of Mechanical Engineers, son bulletin.
  - Institution of Mining Engineers americans, leurs Transactions. Iron of science, metals et manufacture (Journal),
  - Iron and Steel lnstitute ( The Journal of The).
  - Journal d’Agriculture pratique.
  - Journal des Chemins de fer.
  - Houille [La) (Journal).
  - Magyar Mémôk-Egyesület Kôzlonye, leur bulletin.
  - Musée Royal de Iindustrie de Belgique, son bulletin.
  - Mondes [Les) (Revue).
  - Moniteur des chemins de fer (Journal).
  - Moniteur industriel belge (Journal).
  - Moniteur des fils, des tissus, des apprêts et de la teinture (Journal)-Moniteur des travaux publics [ Journal). 4
  - Of the American Society of Civils Engineers Journal.
  - Organ fur die Fortschritte des Eisenbahnwesens (Journal).
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- - — 697 —
  - Politecnico (II) Giornule dell' ingegnere Architetto civile ed industriale.
  - Portefeuille économique des machines, par Oppermann.
  - Proceedings of the american Academy of arts and sciences, leur bulletin.
  - Propagateur (Lé) de l'Industrie et des Inventions (Journal). Réforme économique (Revue).
  - Revue métallurgique (La) (Journal).
  - Revue des chemins de fer et des progrès industriels.
  - Revue maritime et coloniale.
  - Revue d’architecture.
  - Revista de obras publicas.
  - Revue des Deux-Mondes.
  - Revue horticole.
  - Revue générale des chemins de fer.
  - Revue technique polonaise.
  - Revue universelle des mines et de la métallurgie.
  - Semaine des constructeurs (La) (Journal).
  - Semaine financière (Journal).
  - Société de Physique, le numéro de son bulletin.
  - Société of télégraph Engineers (Journal of the), leur bulletin. Société des Ingénieurs anglais, leurs Transactions.
  - Société industrielle de Reims, son bulletin.
  - Société des Architectes des Alpes-Maritimes.
  - Société industrielle de Mulhouse, son bulletin.
  - Société des Ingénieurs civils d'Êcosse, son bulletin.
  - Société de l’industrie minérale de Saint-Étienne, son bulletin. Société d'encouragement, son bulletin.
  - Société de géographie, son bulletin.
  - Société nationale et centrale d’agriculture, son bulletin. Société des Ingénieurs portugais, son bulletin. ,r.
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- - — 098 —
  - Société nationale des sciences , de F agriculture et des arts de Lille, son bulletin.
  - Société industrielle de Saint-Quentin et de l'Aisne, son bulletin. Société des anciens élèves des Écoles d'arts et métiers, son bulletin. Société scientifique industrielle de Marseille, son bulletin.
  - Société des Architectes et Ingénieurs du Hanovre, son bulletin. Société des Architectes des Alpes-Maritimes, son bulletin.
  - Société des Arts d’Edimburgh, son bulletin.
  - Société académique d'agriculture, des sciences, arts et belles-lettres du département de l'Aube, son bulletin.
  - Société des Ingénieurs et Architectes autrichiens, Revue périodique.
  - Société industrielle de Rouen, son bulletin.
  - Société technique de F Industrie du Gaz en France, son bulletin. Société des Études coloniales et maritimes, son bulletin.
  - Société de géographie commerciale de Bordeaux, son bulletin. Société de Géographie de Marseille, son bulletin.
  - Sucrerie indigène {La), par M. Tardieu.
  - Union des charbonnages, mines et usines métalliques de lapro-vitice de Liège, son bulletin.
  - Union céramique et chaufournière de la France, son bulletin.
  - Les Membres nouvellement admis sont :
  - Au mois de septembre :
  - MM. Carié, présenté par MM. Bourdon (E.), Tresca (H.) et Tresca (Al.)-Carré, présenté par MM. Bell, Fichet et Muller (Émile).
  - Carette, présenté par MM. Herscher, Ser et Violet-le-Duc. Delerm, présenté par MM. Georgin, Lanier et Tresca (A.). Detraux, présenté par MM. Bourdais, Marché et Georgin.
  - Duteil, présenté par MM. Guébhard, Martin (Louis) et Sergueeff. Hardy, présenté par MM. Bômches, Gottschalk et Pontzen. Laubret, présenté par MM. Courtés-Lapeyra, Febvre et Lantrac. Le Boulanger, présenté par MM. Mallet, Mors et Niaudet. Louden, présenté par MM. Carimantrand, Mallet et Mors. Rambaud, présenté par MM. Delaporte, Drouin et Mignon.
  - Singly, présenté par MM. Chabrier, Liébaut et Péligot.
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  - Au mois d’octobre :
  - MM. Decauville, présenté par MM. Béliard, Ghabrier et Tresca (H.). Deleury, présenté par MM. Béliard, Bonneville et Begnard. Desforges, présenté par MM, Cornuault, Jordan et Tresca (H.). Estève, présenté par MM. Goste, Douau et Gottschalk.
  - Frawcq, présenté par MM. Courras, Mesnard et Tresca (H.).
  - Millet (Jules), présenté par MM. Couderc, Dumont (G.) et Moreau.
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS -YERBAUX BES SÉANCES
  - DU
  - Ve BULLETIN DE L’ANNÉE 4878
  - Séance du C Septembre 1878.
  - PRÉSIDENCE DE M. H. TRESCA.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie.
  - Le procès-verbal de la séance du 16 août est adopté.
  - M. le Président annonce la nomination de M. Michelet au rang d’officicr de la Légion d’honneur. M. Michelet appartient encore à l’armée, et est, par exception, membre de la Société.
  - M. le Président fait part du don, qui a été fait à la Société par M. le prince Alexandre Torlonia, de son intéressant ouvrage sur le Dessèchement du lac Fucino.
  - Cet ouvrage, qui contient des plans très complets, sera utilement consulté par les Ingénieurs qui s’occupent de ce genre de travaux.
  - Lecture est donnée d’une lettre de M. Lencauchez, dans laquelle il fait savoir, au sujet de la question traitée dans la séance du 17 juillet, qu’il emploie, depuis seize à dix-sept ans, deux dispositifs qui permettent aux eaux d’alimentation, quand elles ne sont pas séléniteuses, de déposer leurs sels, sous forme de boue, que l’on chasse par extraction pendant la marche de la chaudière.
  - M. Gaudry, chargé par la Commission des études de l’Exposition de rendre compte des appareils concernant la marine, remet une Note qui est renvoyée au Bulletin, et un dossier de plans, tableaux, notices, etc., adressés à la Société jpar les exposants, et déposés aux archives de la Société. l ' v ^
  - Résumant sa Noté, M. Gaudry dit que la France, l’Angleterre et Tltalie, puis l’Autriche, la Hollande, la Suisse et la Suède, ont fourni le contingent de l’exposition maritime, qui n’offre que trois grandes machines en nature, appartenant à la France; mais, par contre, un grand nombre de modèles, plans et dessins, plus une multitude d’engins divers employés à bord des navires. Cet ensemble présente bien les données de la marine actuelle, qui paraît sortie des tâtonnements, et n’offre plus que très peu de variétés, sur-
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  - tout dans la marine commerciale. Cette uniformité des types est le premier trait caractéristique de l’Exposition de 1878. Si la marine militaire montre, au contraire, une grande variété, c’est que les moyens de destruction ne cessent de faire d’effrayants progrès, qu’il importe de suivre en même temps qu’il faut chercher de nouveaux moyens de préservation ; mais ce qu’il faut remarquer, du moins à l’honneur du génie maritime, c’est que les navires revêtus des plus fortes cuirasses ne sont plus ces caisses grossières, épointées des deux bouts, qui faisaient le désespoir des marins : on voit, par les modèles exposés, que les navires de guerre sont revenus à la majestueuse architecture des anciens vaisseaux et frégates, témoins le Duperré, le Tourville, le Colbert, le Trident et autres, que l’on voit dans les vitrines de la Compagnie des Forges et Chantiers et du ministère de la marine.
  - La splendide exposition de celui-ci ne fournit pas moins de trente-deux articles du Catalogue, notamment l’appareil à vapeur de 1700 chevaux, composé de trois cylindres horizontaux, à bielle en retour, système Dupuy de Lôme, construit aux ateliers d’Indret, et les modèles des divers types de machines usuelles dans notre marine militaire, parmi lesquels nous remarquons le type Compound, vertical, à trois cylindres, dit pilon; il était réservé jusqu’ici aux paquebots de commerce; notre marine militaire, sous la haute direction de M. Sabattier, successeur de M. Dupuy de Lôme, tend aujourd’hui à l’adopter, non-seulement dans les transports, mais aussi dans les vaisseaux de guerre, tels que le Duperré, qui, ayant deux hélices, aura deux triples machines-pilon de 8000 chevaux effectifs.
  - On remarquera encore, dans l’exposition du ministère, une multitude d installations d’appareils et d’institutions qui auraient presque tous besoin d une communication spéciale et qui témoignent des plus hautes études techniques, aussi bien que des soins hygiéniques et moraux pour le personnel de la Marine. Parmi les œuvres scientifiques est celte collection curieuse intitulée Souvenirs de la marine, de l’amiral Pâris, qui en a offert un exemplaire à. la Société des Ingénieurs, laquelle avait déjà été honorée u don des ouvrages de l’éminent savant.
  - A côté du ministère de la marine se placent les expositions considérables e nos trois constructeurs maritimes principaux : Claparède, le Creusot et a grande Compagnie des Forges et Chantiers, dont les Ingénieurs sont membres de notre Société.
  - Claparède, qui n’a pas moins de soixante-dix-huit articles dans diverses asses de l’Exposition, présente, entre autres, une machine de corvette, Portant le numéro de construction 630, Compound à deux cylindres horizontaux et bielle en retour, avec toutes ses dépendances, depuis la chau-1 re jusqu’à l’hélice et qu’on aurait pu faire fonctionner devant le public, ^omme fonctionna, en 1867, presque à la même place, la grande machine de I?1Sseau ^es ateLers d’Indret. Parmi les nombreux modèles et dessins bât' a^ai^e5 en tout genre de navires, nous voyons ceux de YÊmilie, ce ben'116!11 ^ M00 tonneaux qui a été lancé l’hiver dernier à Saint-
  - nis • ant une foule étonnée d’un pareil spectacle aux portes de Paris,
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  - type porteur ivciter ballast, c’est-à-dire muni décaissés à eau emplissablesà volonté, pour faire lest quand le navire s’en retourne à vide, après avoir porté du charbon ou du minerai.
  - Le Greusot a rédigé pour la Société une Note comprise au dossier précité, sur ses travaux maritimes, où nous ne comptons pas moins de cinquante-deux bateaux de rivières et cent quatorze grandes machines maritimes. Le grand appareil-pilon-Compound à trois cylindres des transports de l’État le Mytho et lAnnamite est une des great attraction de l’Exposition de 1878; il faut ajouter les dessins de la machine Woolf, à six cylindres horizontaux du garde-côte le Redoutable, de 6000 chevaux de force, et ceux da Foudroyant, Compound-pilon à six cylindres, ainsi que des pièces de forges et de fonte en.tous genres pour la marine, dont l’exécution est aussi bien réussie qu’audacieuse. Les principales pièces de forge sont l’œuvre du gigantesque pilon qui est encore une merveille de l’Exposition, et il est intéressant de les comparer, soit avec les pièces d’acier comprimé à l’état liquide, de Withworth, soit avec les pièces coulées et exemptes de forgeage, des usines de Terre-Noire.
  - La Société des Forges et Chantiers possède un ensemble d’établissements gigantesques qui, en quinze ans, ont fourni pour les amirautés d’État ou pour l’industrie privée, pour la France et pour l’étranger, qui fait si grand cas de ses travaux, un ensemble de cent soixante-huit bâtiments de guerre, soixante-neuf paquebots à vapeur de commerce, soixante voiliers, soixante grandes, dragues accompagnées de cent quatorze porteurs.
  - Les vitrines et les cartons de celte Société nous montrent les modèles et les plans des principaux bâtiments de construction récente, parmi lesquels sont les plus gros vaisseaux de guerre et les plus grands paquebots de commerce de la marine française.
  - A côté de ces grands établissements, Normand, Jay-Nillus, Cail, Du-renne, Bourdon-Gorpet et les constructeurs Nantais, ont des expositions plus modestes, mais intéressantes pour l’homme du métier.
  - La France n’a pas seulement des ateliers de premier ordre plus que suffisants à ses besoins, elle a onze principales compagnies d’armateurs presque toutes représentées au Champ de Mars, soit directement, soit sous le nom des constructeurs précédents, par les modèles ou plans de leurs principaux paquebots.
  - Les Messageries ont les plans du Iang-Tzé, l’un de leur onze paquebots, longs de 125 mètres. La Compagnie des Transports a le beau modèle delà France, le plus long paquebot de notre marine (130 mètres), et l’un des mieux réussis par la Société des Forges et Chantiers au point de vue de la vitesse et du service économique. ‘ i;
  - La Compagnie transatlantique, riche aujourd’hui de vingt-cinq beaux paquebots entièrement remis à neuf, a réuni dans son exposition les planse modèles des trois navires qu’on peut considérer comme classiques, savoir-la Ville de Paris, type du paquebot coureur de grand luxe, à dunette; J Ville de Brest, type des navires de second ordre, à deux hélices, aveC
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  - étrave en éperon, de la ligne des Antilles, et la Labrador, type des paquebots de premier ordre, à Spardeck, où ont été réunis tous les progrès de la dernière heure pour un service courant, régulier, confortable, sage et exempt de ces tours de force obligés parfois par la réclame, et qui ne sont permis qu’aux vieilles Compagnies assez riches pour se les payer. Le Labrador, avec son merveilleux confortable, n’en est pas moins un de ces paquebots en vogue qui ont la bonne fortune d’avoir généralement leur pleine charge, et il partage la faveur du Saint-Laurent qui a, pour nous, cette particularité d’être de construction exclusivement française. Au dossier précité sont les dessins des machines de ces deux beaux navires, adressés à la Société par M. l’Ingénieur en chef Audcnet, avec des graphiques résumant comparativement, la dépense, la vitesse, en un mot, pour ainsi dire, toute la vie de la flotte.
  - Nos autres Compagnies françaises, les Chargeurs, les Mixtes, Quesnel, Mallet, d’Orbigny de La Rochelle sont également représentés à l’Exposition par les modèles ou les plans de leurs principaux paquebots de con struction indigène, sortant des établissements de la Seyne, du Havre et de Nantes.
  - La Société des Régates a voulu aussi être représentée au Champ de Mars. Sous ce nom modeste sont réunis les amateurs de la marine qui, ù l’imitation des Sociétés anglaises du même genre, se sont donné pour mission de populariser en France la marine, qui l’est encore si peu; elle a, en dix ans, décerné 135,000 francs de primes, et elle compte parmi ses membres, plusieurs de nos collègues de la Société des Ingénieurs dont quelques-uns possèdent des yachts à vapeur d’une réelle importance.
  - Par cette énumération sommaire de la marine française ù l’Exposition, on voit quelle est l’importance de cette grande industrie d’un intérêt national, et combien la Société des Ingénieurs doit prendre à tâche d’en affirmer en toute occasion la puissance, à une époque où elle est mise en si grand danger par une concurrence étrangère désespérée, contre laquelle nos armateurs et nos constructeurs luttent sans défaillir, mais non sans souffrir en restant presque désarmés.
  - Après la France, l’Angleterre se présente à l’Exposition avec un ensemble de modèles de navires considérable, mais moindre qu’on ne pouvait l’espérer d'un peuple qui a trois mille paquebots à vapeur et une centaine de constructeurs qui font en fabrication courante des navires comme on fait des locomobiles chez Cail et chez Calla. On remarquera du moins, parmi les quarante modèles de la section anglaise, la série si complète de M. Laird et les modèles des trois navires qui sont en ce moment les merveilles de 1 art nautique anglais, savoir la City of Berlin, le plus long paquebot connu après le Great Eastern (160 mètres) ; 2° le fameux Britannic de la White star-line, qui a sept étages, et 3° la Gallia, le nouveau paquebot de la Compagnie Cunard, du même type que notre Labrador.
  - Quatre modèles de machines figurent également dans la section anglaise, lun de Maudslay et l’autre de Penn, ces deux constructeurs célèbres qui
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  - ont été fidèles à toutes nos Expositions, qui ont fourni tant de machines à notre marine, et qui ont, pour ainsi dire, acquis leur francisation.
  - Le modèle de Maudslay est celui du Britannic et de nos transllantiques français, type pilon-Wolf.
  - A Penn appartiennent les trois autres modèles exposés : ceux de son Oscillante et de sa Trunch Engine n’ont plus qu’un intérêt historique; le troisième est un appareil du type-pilon à trois cylindres, pouvant à volonté fonctionner à l’ancien système, avec admission et détente également à la fois dans les trois cylindres, ou bien suivant le système Gompound, avec admission dans un seul cylindre et détente dans les deux autres; c’est, pour ainsi dire un appareil de laboratoire qui permettra d’étudier, à égales circonstances, les deux méthodes dont les mérites relatifs sont encore si contestés.
  - Après la France et l’Angleterre vient, k l’Exposition, l’Italie, qui est aujourd’hui une puissance maritime considérable et une de nos concurrentes menaçantes dans la Méditerranée. Elle a, au Champ de Mars, les modèles et plans de divers paquebots, principalement ceux des Frères Orlando, de Livourne, dont les établissements sont de première importance. C’est en Italie que se construit le Lepanto, le plus grand vaisseau cuirassé actuel du monde, qui déplacera 15.500 tonneaux et portera les plus épais blindages qui aient encore été fabriqués.
  - Enfin, viennent l’Autriche, la Hollande et la Suisse, les deux premières pour les modèles, l’autre pour les dessins de leurs bateaux de lacs et rivières, k deux étages, qui composent des flottilles considérables du plus grand intérêt, et au sujet desquelles on ne peut s’empêcher de se rappeler les merveilles de navigation fluviale de Cavé, du Creusot et autres que nous avons connus en France sur des voies si entravées et si capricieuses, qu’aujourd’hui encore on ne peut pas croire qu’il soit possible d’entretenir des services réguliers de transport rapide sur la Seine, la Loire, la Saône et le Rhône.
  - Sur tous ces objets exposés, M. Gaudry a pu recueillir un ensemble de notices qui composent le dossier déposé avec sa Note. On y trouve les dimensions fondamentales des coques de navires et de leurs machines, les deux points auxquels M. Gaudry s’est attaché comme se rapportant davantage aux travaux habituels de la Société des Ingénieurs; mais les hommes du métier trouvent en outre, au Champ de Mars, une multitude d’appareils qui témoignent des grands progrès accomplis dans la marine en ces dernières années et dont les caractères essentiels sont, comme partout, la substitution du fonctionnement automatique au travail manuel et la multiplicité des installations en vue du bien-être des navigateurs et de la sécurité.
  - M; Brüll demande si les États-Unis n’ont rien exposé en ce qui concerne la navigation.
  - M. Watson dit qu’il y a dans la section américaine une collection de photographies représentant des vues très détaillées de bateaux et de constructions maritimes.
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  - Le Président remercie, au nom de l’assistance, M. Gaudry de son intéressante communication; il trouve que la forme de conversation parlée, adoptée par lui, est plus attachante qu’un mémoire écrit. Toutefois, il le prie de rédiger ses notes et d’y introduire des croquis explicatifs. M. Gaudry pourra alors compléter sur certains points son étude et combler quelques lacunes, d’ailleurs très rares, qui existent tout naturellement dans un travail de cette importance.
  - M. le Président ne saurait trop insister sur l’heureuse détermination prise par la marine nationale d’évaluer la puissance des machines en chevaux-vapeur de 75 kilogrammètres; c’est un grand pas vers l’unitication des mesures.
  - Après avoir fait ressortir l’avantage des machines « Gompound, » il y aurait lieu de décrire avec certains détails le mode de distribution. Si l’on ne sait pas faire varier convenablement l’admission dans le petit cylindre, on a des machines boiteuses, ce qui est à éviter surtout pour les locomotives fondées sur le système Gompound, ainsi que l’a très bien fait remarquer M. Mallet. Or ce résultat, d’après M. de Freminville, peut être obtenu très efficacement en agissant à la fois sur les deux distributions. Il serait désirable aussi que M. Gaudry nous parlât de l’arbre à hélice creux de Withworth, la plus belle peut-être des pièces mécaniques exécutées dans ces derniers temps; il n’aurait garde aussi d’oublier le servo-moteur deM. Farcot.
  - Enfin quelques détails pourraient être consacrés à la vie de M. Penn, l’illustre ingénieur, devenu récemment aveugle, qui a exercé une si grande influence sur les progrès de la marine britannique, on peut dire de la marine du monde entier.
  - M. Gaudry s’empressera de déférer au désir de M. le Président.
  - Plusieurs des points qu’il a signalés sont déjà consignés dans ses notes écrites; s’il n’a pas parlé longtemps du système Compound, c’est qu’il a pensé qu’après MM. de Freminville et Mallet, il n’y avait presque plus rien à dire, la question étant, pour le moment du moins, en quelque sorte épuisée.
  - Quant à l’arbre d’hélice creux, il a déjà traité ce sujet. Il a vu, dans les ateliers de M. Maudsley, deux machines pourvues d’un arbre de ce genre, et d les a recommandées à la Compagnie transatlantique. Il est remarquable, en effet, d’arriver à fabriquer des arbres creux en acier de 10 à 11 mètres de long, tournés et polis, et ne présentant aucune soufflure.
  - M. Brüll demande à M. Gaudry; si, dans ses notes, il a touché à ces deux importantes questions : la pression que l’on atteint aujourd’hui dans les chaudières marines, et le mode de condensation employé.
  - M. Gaudry répond que déjà, en 1867, il a eu l’occasion de traiter la double question de la production et de la condensation de la vapeur dans les machines marines.
  - La chaudière actuelle des navires est la chaudière cylindrique multitu-bulaire en retour de flamme et à trois foyers qu’on remarquait en 1867, à
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  - l’Exposition Autrichienne, d’où lui vient le nom de Chaudière Autrichienne.
  - M. Gaudry se rappelle qu’en visitant l’Exposition de 1867 avec M.Tresca, celui-ci s’étonna que la chaudière qu’ils avaient sous les yeux ne fût pas partout celle de la marine. Aujourd’hui le vœu de M. Tresca est rempli.
  - Ce sont celles qui sont aujourd’hui d’application générale.
  - Les condenseurs sont de deux sortes : en eau douce, ils sont à injection, c’est le cas des machines de remorquage; en mer on emploie les condenseurs par surface, l’eau circulant le plus souvent à l’intérieur des tubes, la vapeur à l’extérieur. Une pompe active le courant d’eau.
  - M. Orlando Bignami remercie M. Gaudry des éloges qu’il a adressés à la marine italienne.
  - M. Queruel dit que les chaudières marines dont a parlé M. Gaudry ont une source aussi bien française qu’autrichienne. En 1861, notre collègue M. Normand avait construit une de ces chaudières cylindriques à retour de flamme. C’est à M. Normand aussi que revient l’honneur d’avoir construit en France la première machine Compound.
  - Tout en reconnaissant le mérite profond de notre collègue M. B. Nor-mand dans la création de la machine à vapeur à détente composée, tant pour les applications faites à la marine que pour celles des machines fixes et demi-fixes, on ne peut oublier la part considérable qui appartient à un modeste travailleur, à M. Pierre Verrier. C’est pour lui d’ailleurs un devoir de déposer dans les archives de la Société des Ingénieurs civils de France les prémices qui ont enfanté ce nouveau type de machines aussi françaises qu’anglaises, dont il a été en quelque sorte le négociateur entre M. Verrier et M. Normand.
  - Si MM. Randolff et Elder ont été les inventeurs inconscients, de la machine à détente composée, et que cette circonstance fortuite ait précédé l’invention française, il n’est pas moins vrai que M. Verrier, avec des vues plus hautes et une sûreté d’appréciation digne d’un Ingénieur, a, dans un brevet en date du 11 février 1860, nettement défini le principe de ce genre de fonctionnement et en a déterminé le caractère.
  - Il a dit que le but de son système est :
  - « 1° D’éviter, dans les machines, les secousses et les irrégularités de « marche qui ont lieu lorsqu’on pousse la détente très loin.
  - « 2° De réduire le poids des machines; les bateaux torpilleurs deM. Tur-« nicroff nous fournissent aujourd’hui la plus belle preuve de cette pré-« vision.
  - « 3° D’éviter en grande partie les pertes de chaleur qui ont lieu quand on « met un cylindre en marche à haute pression en communication avec le « condenseur.
  - « 4° D’utiliser les basses températures des gaz de la combustion pour le « chauffage de la capacité intermédiaire. »
  - Son dispositif consiste, pour un appareil marin, dans l’établissement de générateurs tubulaires, d’une forme particulière, en état de supporter une pression de 11 à 12 kilogrammes. A ces générateurs serait adjoint un réci
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  - pient tubulaire traversé par les gaz (fumée) de sortie, destiné à réchauffer la vapeur intermédiaire.
  - La machine indiquée au brevet est du type Pilon, avec manivelles à 90 degrés. Le rapport des cylindres est de 1 à 4, et la distribution se fait au moyen de tiroirs à détente Mayer.
  - Le fonctionnement de cette machine marine est à 11 kilogrammes de pression; l’admission dans le petit cylindre est de 0,2 de la course du piston^ La sortie de cette vapeur se fait dans le récipient de surchauffe, dont la capacité est telle que la pression de 2 kilogrammes y est sensiblemen constante.
  - L’introduction de cette vapeur réchauffée s’accomplit dans le grand cylindre pendant le quart delà course du piston, soit 0,25. La somme de ces détentes successives est donc de vingt volumes.
  - Si l’on se reporte à cette époque (1860), où l’on enseignait et où l’on pratiquait la basse pression avec des détentes dérisoires, comme seules possibles à la mer, où l’on estimait la puissance des moteurs par leur surface de grille et leur avidité à dévorer le combustible ; époque où l’on traitait de téméraires novateurs les rares pionniers des pressions de 6 kilogrammes et six volumes d’expansion, on voit le pas considérable que M. Verrier faisait faire h la machine marine, en portant du premier coup la pression h 11 kilogrammes et l’expansion à vingt volumes : ses moyens étaient définis et pratiques.
  - Sans vouloir diminuer en rien le mérite de MM. Randolff et Eldeir dans la part de priorité d’invention qui leur appartient de la machine à détente composée, il est permis de dire que si l’on compare la série successive de leurs timides applications avec la définition si radicale et si nette de M. Verrier, on verra qu’un tout autre esprit a dirigé les inventeurs dans les voies qu’ils ont suivies.
  - M- Querhel propose donc, lorsqu’il sera question de ce genre de machines à la société, de leur restituer leur véritable nom, celui qu’on pourrait dire patriotiquement Verrier-Normand. Il ajoute que l’un dés spécimens dont il vient de parler, du système Verrier-Normand, figurait ù l’Exposition de 1867. Il a vu avec regret que cette très remarquable machine qui, à. son avis, méritait une des plus hautes récompenses, a passé presque inaperçue,
  - M. ce Président fait observer qu’il n’est pas exact de dire que cette machine a passé inaperçue, elle a été examinée, et il est un des membres du jury dont elle avait le plus frappé l’attention; mais à cette époque le nom de Compound n’était pas encore adopté pour désigner les machines de ce système.
  - M- Queruel est heureux d’apprendre que l’un des membres les plus éminents du jury a pu apprécier cette machine qui est encore supérieure aux copies horizontales du même genre qui figurent à l'Exposition actuelle, car celte machine était verticale et du type Pilon.
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  - M. Leloutre donne communication de son Mémoire sur les recherches expérimentales et analytiques sur les machines à vapeur.
  - Le travail que j’ai l’honneur de présenter à la Société n’est pas à considérer, malgré son titre, comme la suite du Mémoire que j’ai publié en 1873 et 1874 dans les Bulletins de la Société industrielle du nord de la France, à Lille. Dans ce dernier travail1, dont le premier chapitre et une grande partie du second ont été publiés, j’ai exposé l’analyse d’un nombre considérable d’expériences faites sur plusieurs machines à vapeur.
  - Dans le premier chapitre de cette ancienne publication j’ai examiné les lois de détente, telles qu’elles se présentent en pratique dans nos moteurs industriels. Sur des milliers de diagrammes étudiés avec le plus grand soin, je n’en ai trouvé que deux ou trois qui répondent à la loi de Mariotte, tous les autres s'en écartent très notablement, mais tous, sans distinction, rentrent dans la loi plus générale :
  - dans laquelle l’exposant a est une quantité essentiellement variable, presque toujours plus petite que 1 et très rarement plus grande que l’unité. Il en résulte qu’en calculant le travail d’une machine à vapeur par les anciennes formules basées sur la loi de Mariotte, pour laquelle « = 1, on peut trouver des erreurs de plus de 25 °/0. J’ai donc établi, dans le Mémoire cité, des formules rationnelles, exactes et tout à fait générales, applicables aux machines à un ou deux cylindres. Ces formules ont d’ailleurs été vérifiées à moins de 1 /2 °/0 par des essais au frein de Prony.
  - Dans le second chapitre de mon travail publié à Lille, j’ai élucidé une question extrêmement importante, non-seulement au point de vue de la construction des machines, mais surtout à celui de la théorie des moteurs à vapeur.
  - En effet, d’abondantes condensations se produisent pendant l’admission contre les parois du cylindre, même dans le cas où la vapeur est surchauffée et dans celui où le cylindre est entouré d’une chemise de vapeur.
  - Plusieurs essais, ayant duré au moins chacun une journée de travail industriel, et reposant sur de nombreuses données d’observations, depuis la chaudière jusqu’au cylindre et contrôlées les unes par les autres, m ont permis d’établir que ces condensations peuvent varier depuis 13 % josd11-50 %et au delà, du poids de mélange de vapeur et d’eau dépensé par cylindrée. En même temps, j’ai fait voir, par des chiffres, comment on peut justifier rationnellement tous les faits thermiques et dynamiques qui passent depuis la chaudière jusqu’à la sortie du condenseur. Yoici commen
  - 1. Voir les Recherches expérimentales et analytiques sur les Machines à vapeur P G. Leloutre. Bulletin de la Société industrielle du nord de la France, Lille, décembre et mars 1874.
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  - j’ai résumé tous les phénomènes essentiels qui se présentent pendant une course de piston :
  - Entre la boîte à vapeur et le cylindre il se produit toujours, pendant l’admission, une chute de pression très considérable. Cette différence de pression dans la même machine varie entre 4/2 et! 4/2 atmosphère, quand même les orifices des lumières présentent une grande section. Elle provient, pour une part extrêmement minime, de ce qu’on appelle le laminage ou l’étranglement de la vapeur, c’est-à-dire de la vitesse assez considérable avec laquelle le mélange de vapeur et d’eau traverse les canaux d’admission ; on peut donc affirmer que la perte de pression entre les boîtes de distribution et l’intérieur du cylindre est due presqu’exclusivement aux condensations de la vapeur contre les parois du cylindre, les couvercles, du piston et de sa tige..
  - La chaleur ainsi abandonnée est emmagasinée par les surfaces métalliques, puis restituée pendant la détente, et surtout pendant l’échappement au condenseur. La condensation pendant la période d’admission a évidemment pour effet d’augmenter considérablement la proportion d’eau tenue en suspension dans la vapeur ou précipitée contre les parois du cylindre et du piston. C’est dans cet état du mélange de vapeur et d’eau que la détente va commencer. i
  - Pendant l’expansion, il y a constamment travail externe rendu et toute la masse d’eau et de vapeur tend à se refroidir; l’on est donc tout disposé à croire qu’une nouvelle condensation doit se produire dans le cylindre. Cette conclusion est correcte et conforme aux principes de la théorie mécanique de la chaleur, en supposant, bien entendu, qu’il n’y ait pas d’addition de chaleur pendant la détente. Or, nous venons de voir que pendant l’admission les parois ont emmagasiné une certaine quantité de chaleur; pendant la détente elle est restituée; aussi au lieu d’avoir constaté, de nouvelles condensations pendant l’expansion, j’ai toujours trouvé que la proportion d’eau en suspension va en diminuant. . , .
  - Pendant longtemps on a fait, sous ce rapport, une différence capitale entre les machines.dont le cylindre est entouré d’une enveloppe de vapeur et celles dans lesquelles il est simplement protégé contre lesi refroidissements externes par des corps plus ou moins isolants. Dans les cylindres flon munis de chemise de vapeur; il y a, dit-on, une nouvelle condensation pendant l’acte de la détente;. dans ceux, au contraire, qui sont plongés dans la vapeur qui les entoure de toute part, la chemise ar précisément pour but et pour effet d'empêcher cette condensation, d’où l’on faisait découler l’économie dé combustible que produisent les machines à enve-ioppe. Cette'manière de voir est absolument faussé ; jamais là vapeur ne se condense pendant la détente1, tout au contraire, une portion quelquefois,
  - 1. Sauf le cas extrêmement rare ou « > 1,0646; alors seulement il se produit des condensations pendant la détente. (Voir iaBulleiinde la Société indmlfielledeia Francey Mar» 1814, page 200, ou page 130 du tirage spécial.) ,i. ' n
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  - très notable de celle qui s’est condensée pendant l’admission est réévaporée-pendant la détente, grâce au calorique que les parois du cylindre ont emmagasiné au commencement de la course du piston.
  - Mais il est facile de comprendre que, malgré la réserve de chaleur accumulée dans les parois, toute l’eau déposée contre les surfaces du cylindre ou tenue en suspension dans la vapeur, ne puisse être évaporée; il reste ainsi un excédant de calorique au moment où l’échappement va commencer. Cet excédant de chaleur est emporté au condenseur par la vaporisation de l’eau en contact avec les surfaces métalliques; le refroidissement qui en résulte pour le cylindre je l’ai appelé refroidissement par /e-condenseur, et l’ai désigné par Rc. Cette dernière perte de chaleur est variable d’une machine à une autre et varie dans une même machine avec la quantité d’eau présente à la fin de la course de piston. Ce refroidissement est une cause de perte de combustible très importante; je l’ai vu croître-de 0ca\75 à 30 calories par course de piston.
  - Après avoir analysé tous les effets produits par la chaleur apportée à chaque coup de piston, en tenant compte des refroidissements internes et du gain de chaleur développé parle frottement du piston, j’ai contrôlé les résultats ainsi obtenus par la quantité de chaleur lancée dans le condenseur. Les vérifications nombreuses que j’ai entreprises dans le 2° chapitre-de mon travail, publié dans les Bulletins de la Société industrielle de Lille,, m’ont permis de conclure que les raisonnements et les formules développés-à ce sujet, peuvent donner, au moyen des diagrammes seuls, la solution de-questions extrêmement importantes pour la pratique.
  - C’est ainsi que j’ai établi, à la fin du 2e chapitre, de mon ancienne publication11, les formules qui donnent, à moins de 1/2 °-l0, et sans autres renseignements que ceux que peut fournir un diagramme bien tracé, le poids de vapeur et d’eau consommé par coup de piston ou par cheval indiqué et par heure. J’ai indiqué en même temps une nouvelle méthode pour déterminer l’èau entraînée à laquelle je reviendrai plus loin.
  - Dans cet ancien travail, j’ai commencé par supposer qu’il n’y a pas de fuites'à travers le piston et les tiroirs; cette supposition toute gratuite, en simplifiant mes recherches, présentait quelque chose d’arbitraire et jetait le doute sur les résultats auxquels je suis arrivé. Il importait donc d’examiner la question des fuites avec le plus grand soin; je renvoie à ce sujet au travail déjà cité.
  - En résumé, dans l’analyse des trois essais faits sur la même machine, je suis arrivé aux conclusions suivantes : (
  - Les fuites, selon le degré de la détente, peuvent atteindre, dans, ces trois essais, 0,6- °/0, 15 °/0 e.t,.9j18 %; si par suite d’une circonstance très heureuse, ‘ l'essai qui m’a donné 0,6% pour les fuites, c’est-à-dire, une quantité tout à fait négligeable, ne m’avait pas autorisé à conclure quele&
  - 1. \Bulletins de la Satiété'indïisttietlefd'd‘ nord,' dé la France, Lille, décembre 1873 61 mars 1874, . atyi/'ili y;!,- o;. • • •; - •' ' '
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  - fuites, dans cette machine, sont à peu près milles, les deux autres m’auraient très embarrassé, et toutes mes recherches n’avaient plus aucune valeur.
  - J’ai discuté dans le temps cette question avec M. Hirn; il l’a examinée de son côté, au point de vue analytique, ainsi que je l’ai dit dans le Bulletin de mars 1874, de la Société industrielle du nord de la France. Il a établi une relation qui lie les fuites F au refroidissement par le condenseur ouRc. Sa formule est l’expression très élégante de l’ensemble des raisonnements que j’avais développés. En d’autres mots, il est. arrivé aux mêmes conclusions que moi, c’est-à-dire que les fuites ne peuvent dépasser Rc. Mais la question n’avait pas fait un pas de plus, car si la limite supérieure Rc est très élevée, soit 15 % ou 9,18 °/0, que m’ont donné les deux derniers essais cités plus haut, l’embarras en présence duquel on se trouve au sujet de la valeur exacte des fuites reste le même. Il est vrai que j’avais en même temps déjà donné une raison très sérieuse pour établir que la quantité de chaleur en excès, à la fin de la course du piston, peut facilement être emportée au condenseur; il suffit pour cela d%n abaissement de température de 1 /435e de degré centigrade dans la masse totale du cylindre, pour l’essai qui a fourni 0,6 °/o pour limite supérieure des fuites, et 1/11e de degré pour l’essai qui en a indiqué 15 %.
  - Il n’est pas moins vrai qu’au point de vue de la critique, la question des fuites à travers les pistons reste entière, tant que par des calculs basés sur des expériences précises on n’aura pas établi la valeur exacte de ces fuites. Je ne veux pas revenir aux moyens pratiques que j’ai développés dans le 2e chapitre de mon travail publié à Lille pour les constater, et je passerai, dans ce qui suit, à la détermination exacte des fuites en m’appuyant sur les données expérimentales de l’essai du 25 août 1870, publié in extenso dans ce même travail, ainsi que sur un autre essai, très complet, entrepris en 1875 par M. Gornut, ingénieur en chef de l’Association des propriétaires d’appareils à vapeur du nord de la France1.
  - Mes calculs, basés sur des chiffres d’observations, publiés depuis quelques années, acquerront ainsi une très grande valeur.
  - Je résume dans le présent travail un certain nombre de recherches nouvelles, sous les titres suivants :
  - 4°) Calcul exact des fuites à travers les pistons;
  - 2°) détermination de l’exposant a de la loi de détente en fonction, du travail rendu et du degré de la détente; i,
  - 3°) Modification thermique d’un mélange de vapeur et . d’eau auquel, on impose nne loi de détente, donnée par l’exposant «;. - i ; ! ,î ,... -<•-> -
  - Æ°) Détermination, de là quantité de chaleur à fournir’àmii mélange de
  - t* 'Voir Bulletin III8,- années 1875-76', de l’Âàstjeiâtîôn des* propriétaires, d’appareils à; Vapeur du nord de la France, Lille. , j.^u u Uv . v» . ,r. • y s»; ,
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- - vapeur et d’eau, qui se détend suivant une loi donnée par a, et sans qu’il soit nécessaire de faire intervenir les diagrammes ou le jaugeage de l’eau d’alimentation ;
  - 5°) Détermination de la dépense de vapeur et d’eau par coup de pislon, sans le secours des diagrammes et du jaugeage de l’eau d’alimentation.
  - Enfin je reprendrai la méthode pour déterminer l’eau entraînée, indiquée dans mon ancien travail publié à Lille, et j’établirai un parallèle entre celte méthode et celles qui sont dues à M. Hirn.
  - Je terminerai par quelques considérations sur la loi et le mode de transmission de la chaleur par les parois des cylindres et sur la théorie des machines à enveloppe de vapeur.
  - Séance du 20 Septembre 1878.
  - PRÉSIDENCE DE M. H. TRESCA.
  - La séance est ouverte h huit heures et demie.
  - Le procès-verbal de la séance du 6 septembre est adopté.
  - M. le Président fait part à la Société que MM. Bonnet et Gerber viennent d’être nommés officiers de l’Étoile de Roumanie.
  - M. le Président prie M. Marché de vouloir bien, à une des prochaines séances, présenter une analyse succincte de l’ouvrage de M. Lencauchez sur les combustibles.
  - M. Marché le fera d’autant plus volontiers que cet ouvrage présente, pour la première fois, un ensemble très, complet de toutes les questions relatives à l’emploi des gaz au chauffage, questions qui constituent elles-mêmes une branche importante de la Physique industrielle.
  - M. le Président rappelle que celte séance a été réservée pour MM. les Membres de l’Iron and Steel: Institut, qu’il a eu déjà l’honneur de recevoir dans l’Hôtel de la Société# Encouragement, où ont été tenues les séances de eét Institut. Malheureusement la plupart! de ces Messieurs ont dû quitter Paris hier, pour des excursions aux forgea d’Hayange, du Creuset et de Terre-Noire. Quelques-uns d’entre eux seulement ont pu se rendre à notre invitation. Il serait donc difficile de traiter aujourd’hui les questions métallurgiques qui avaient été préparées pour j’lrpn and Steel Institut. Toutefois, à défaut dé ce programme et pour marquer notre sympathie -à nos
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  - invités, il est possible avant de reprendre l’ordre du jour, de soumettre à la discussion une question qui se rattache étroitement à la sidérurgie. En conséquence la parole est donnée à M. Marché pour présenter quelques observations sur les essais qui ont été faits récemment sur les fers et les aciers à l’usine de Terre-Noire.
  - M. Marché expose les résultats d’expériences oui ont été faites sur des barres d acier.
  - M. le. Président apprécie l’importance des essais dont M. Marché a bien voulu coordonner les résultats. Un grand progrès résultera nécessairement de ce que l’on en vienne à tenir compte de la composition des métaux que l’on soumet à des essais mécaniques. Aujourd’hui que l’on a les moyens de mesurer exactement les quantités minimes de carbone, de manganèse, de phosphore que contiennent la fonte, le fer ou l’acier, on peut suivre et mettre en parallèle les propriétés mécaniques avec les compositions chimiques.
  - U y a dans les recherches de cette nature une voie nouvelle et féconde offerte aux jeunes Ingénieurs. Déjà l’importance de ces études avait été reconnue aux États-Unis et, à la suite d’un Congrès de métallurgistes, une Commission avait été désignée pour entreprendre ce genre d’essais.
  - Ace sujet, M. le Président profile de la présence de M. Watson pour lui demander ce qu’est devenue cette Commission, et quels travaux elle a pu déjà accomplir.
  - M. Watson répond que celte Commission, en présence de l’ampleur du programme qui lui était posé, a dû se diviser en plusieurs Sous-Commis-srnns. Quelques-unes d’entre elles ont déjà travaillé mais n’ont pas encore fait connaître leurs résultats. D’autres ont dû suspendre leurs opérations après avoir épuisé les fonds mis à leur disposition pour la construction de machines destinées aux épreuves. 11 y a eu aussi un certain arrêt parce que le gouvernement paraissait disposé à confier ces études à des officiers du génie militaire. Aujourd’hui on s’occupe de réunir de nouvelles ressources, et on pourra très prochainement reprendre ces recherches d’un intérêt technique si considérable.
  - M. le Président dit qu’en effet cette question est une des plus importantes de l’Art de l’Ingénieur. Mais il craint que la solution soit cherchée dans une direction qui n’est pas la plus certaine. A ce point de vue, il ne se trouve pas tout à fait d’accord avec M. Marché, et aux indications que ce dernier a fournies, il doit opposer quelques observations de principe.
  - Hans son opinion, c’est une erreur que d’entreprendre exclusivement des essais sur des bases très courtes; sur une faible longueur l’allongement 0cal, au point de striction, a trop d’influence sur l’allongement général et |lcie ainsi les résultats. Il vaut donc mieux employer des barres relativement 0ngues qui donneront un allongement sensiblement proportionnel.
  - La détermination de la section de striction comparée à la section primi-lve est une donnée précieuse pour la rupture. Mais le rapport indique le
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  - plus grand allongement dans cette partie et rien de plus. Pourquoi le prendre pour mesure de la dureté du métal? C’est une expression qui n’est pas absolument exacte et qui ne répond pas à une définition scientifique. Il faut laisser à la dureté sa véritable définition qui est la propriété que possède un corps d’user ou d’entamer un autre corps sur lequel on le frotte ou on le fait percuter.
  - M. le Président ne croit pas non plus que les essais à. la rupture soient suffisants. Il pense que les nouveaux essais qui ont été tentés, en ayant égard à la composition du métal, doivent être entrepris en restant dans les limites d’élasticité, limites qui sont celles dans lesquelles l’ingénieur doit rester pour ses calculs de résistance, sans laisser dépasser le point où les déformations physiques peuvent devenir permanentes. D’ailleurs ces limites d’élasticité peuvent être plus éloignées que celles que revèle une seule expérience. Et à ce propos, M. le Président signale certaines expériences curieuses auxquelles il s’est livré, sur des objets des harnachements en fonte malléable qui avaient été soumis à son examen par le Ministère de la guerre.
  - Pour étudier les conditions de résistance du métal désigné sous le nom de fonte malléable, on a, dans une barre de ce métal, enlevé à l’aide d’une machine à raboter un certain nombre de petits barreaux. En les essayant successivement à la traction, on a reconnu que plus on se rapprochait du centre, plus le coefficient de rupture se trouvait diminué. Or, la composition du métal devenait précisément de plus en plus mauvaise; à la surlace on avait presque de l’acier, tandis qu’au centre, c’était de la fonte.
  - Dans d’autres expériences, faites sur des fers de Suède, de concert avec M. le général Morin, on constata des résultats singuliers. On opéra d’abord sur le fer, puis sur l’acier de cémentation obtenu avec le même fer, et ensuite sur cet acier après l’avoir trempé. La barre soumise à l’épreuve ayant les mêmes formes et les mêmes dimensions dans les trois cas, on constata que la limite d’élasticité était différente, mais que le coefficient d’élasticité était le même. Gela prouve que cette élasticité est une propriété caractéristique, peu variable, dé la matière, et que la limite de cette élasticité varie seulement; elle est trois fois plus grande pour l’acier que pour le fer.
  - M. Marché pense qu’il n’y a qu’une contradiction apparente entre les indications qu’il a fournies et les observations que vient de présentei M. Tresca. Il appartient à la même école, en ce qui concerne le calcul es pièces de construction, et il est d’avis qu’il faut déterminer les dimensions de chacune d’elles en supposant que cette pièce devra travailler sans, se déformer, sans dépasser la limite d’élasticité. Mais à partir de cette limite» il est intéressant de voir se manifester l’influence de la composition, u phosphore, du manganèse ou celle du silicium dans l’acier. Alors aPPa
  - naissent les différences de malléabilité, de dureté. Ce sont seulement ces
  - différences que l’on peut constater sur des tiges courtes.
  - - Quant ,à l’idée attribuée, peut-être à tort à la striction, on peut due qu’une grande striction;est corrélative d’une grande douceur.
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  - M. le Président dit que dans une question de premier ordre, tout doit être examiné avec la plus grande attention. Suivant lui, on ne peut sur des tiges courtes apprécier la limite d’élasticité avec quelque exactitude, et il va en donner un exemple.
  - Avec M. Alfred Tresca, son fils, il a fait des expériences sur des pièces de grosses dimensions, telles que des rails, et il les a soumises à la flexion. Les points d’appui étaient distants de 3 à 4 mètres. Pendant la période d’élasticité parfaite la représentation des allongements donne une ligne droite, jusqu’au point correspondant à la limite d’élasticité, au delà de laquelle les allongements croissent plus rapidement que les charges, on décharge ensuite et les contractions, rapportées aux charges, sur le même tracé, accusent une ligne droite. On obtient ainsi une pièce déformée d’une manière permanentë sur laquelle on fait une nouvelle expérience, et en chargeant de nouveau la pièce, on arrive à un maximum de charge supérieur au précédent pour exprimer la limite d’élasticité. ..
  - Six expériences furent faites successivement, en ayant soin .de dépasser chaque fois notablement la limite d’élasticité, et toutes eurent pour effet de reculer cette limite. On peut dire qu’elles avaient fait l’éducation du métal. Or, si ces expériences sont délicates et difficiles à faire sur des barres longues, à combien d’erreurs ne doivent-elles pas conduire, si onlesen-treprend sur des barres courtes? -,
  - En résumé, la nouvelle méthode qui consiste à rapprocher sans cesse l’étude des propriétés physiques d’un corps de celle de sa composition chimique, doit être appliquée d’une manière précise et scientifique à l’aide d’expériences qui tiennent compte de toutes les circonstances des phénomènes; ce n’est qu’à cette condition qu’elle pourra conduire à des résultats positifs sur les propriétés physiques de la matière, et fournir des données certaines et utiles sur la résistance des matériaux.
  - M. Friedmann dit que, dans son opinion, il ne faut pas restreindre les essais dans les limites d’élasticité, mais qu’il importe de les pousser jusqu’à la rupture. En effet, dans beaucoup de circonstances les constructions sont soumises à des forces dont l’intensité peut varier dans de grandes limites; c’est le cas notamment des halles et des toitures qui sont exposées à des efforts constants ou momentanés tels.que ceux du vent, qui sont, parfois considérables. Il faut qu’elles résistent alors même qu’elles se déformeraient. Dans le choix du métal employé il y a donc lieu de tenir compte de la manière dont il doit se comporter dans ces circonstances.
  - Si l’on soumet une pièce de fer à des charges allant successivement en croissant, et si l’on prend ces charges comme abscisses et les allongements correspondants comme ordonnées, en reliant les points obtenuspar une ligne continue, l’examen de cette courbe permet d’apprécier la marche de la déformation. L’aire, ou la surface correspondant à cette courbe, mesure ce que l’on peut appeler le travail accumulé jusqu'au moment où commencent les déformations, ou jusqu’au moment où. lu rupture est obtenue, si l’on continue la ligne jusqu’à cette limite. On reconnaît ainsi que la limite d’em-
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  - ploi peut se reculer et qu’elle est susceptible de dépasser notablement celle que l’on admet ordinairement comme base des calculs. Suivant l’heureuse expression employée tout à l’heure par M. le Président, l’éducation du métal s’est faite; on peut ajouter qu’elle se fait.pratiquement, et beaucoup mieux pour le fer que pour l’acier. Aussi doit-on, dans beaucoup de cas, donner la préférence au fer, qui peut supporter avant de se rompre une quantité de travail souvent plus grande que celle qui correspondrait à la rupture de l’acier.
  - M. Friëdmann, s’appuyant précisément sur des expériences du genre de celles que M. Tresca a citées tout à l’heure, se résume en disant que ce qu’il faut connaître, c’est moins les limites de l’élasticité ou la limite de rupture, que le travail qui peut s’accumuler dans le métal et qui donne la mesure de la véritable résistance qu’il peut opposer aux efforts qui tendent à le déformer. Avec cette donnée du travail accumulé, il a réussi à établir de nombreuses constructions, et en particulier les halles et marchés devienne, en Autriche, dans toutes les conditions voulues de sécurité.
  - M. Marche répond à M. Friëdmann, que selon lui, la connaissance du travail accumulé n’est pas encore suffisante, même lorsqu’on sait quelle est la loi des allongements. Au début de cette séance, il s’est borné à fournir des indications au point de vue de la classification des métaux d’après leur composition. Mais si l’on veut traiter complètement l’étude de la résistance des matériaux, il faut encore envisager la forme même des pièces, les essayer à la flexion ainsi qu’à la traction, car, dans ces deux cas, un même métal présente souvent des résistances très différentes. En un mot, il convient d’analyser toutes les circonstances dans lesquelles le métal est susceptible de travailler.
  - M. le Président est très heureux de la tournure intéressante qu’a prise la discussion, et il se félicite de l’avoir provoquée dans cette séance. Il adresse ses remercîments à M. Marché et à M. Friëdmann. Ce dernier a bien fait, dans les observations qu’il a développées, de prendre comme base la considération du travail accumulé, posée pour la première fois par Poncelet, qui l’avait présentée sous les dénominations un peu vagues, peut-être, de résistance vive d’élasticité, et de résistance vive de rupture. Cette discussion aura fourni des indications précieuses sur une question qui intéresse à un si haut degré l’art de l’Ingénieur.
  - A la prochaine séance, on reprendra l’ordre du jour avec les communications de MM. Leloutre et Queruel, que l’on doit également remercier pour avoir bien voulu céder aujourd’hui leur tour de parole.
  - ^ MM. Carëtte, Carré, Carié/ftelerm, Detraux, Duteil, Hardy, Lambret, Louden, Le Boulanger, Rambaud et Singly ont été reçus membres sociétaires. .
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  - Séance du 4 Octobre 1878.
  - PRESIDENCE DE M. II. TRESCA.
  - La séance est ouverte à 8 heures 1 /2.
  - Le procès-verbal de la séance du 6 septembre est adopté.
  - M. le Président rappelle la perte considérable que la Société a faite en la personne de M. Charles Callon, qui était l’un de ses fondateurs.
  - Le Comité a décidé que les discours prononcés à ses obsèques seraient insérés au procès-verbal.
  - DISCOURS DE M. TRESCA.
  - Messieurs,
  - Un prenant la parole au nom de la Société des Ingénieurs civils, sur la tombe de M. Charles Callon, je me trouve vraiment dans une situation bien particulière. Ces paroles de regret, ces hommages aux services rendus, que nous réservons d’ordinaire pour les funérailles, nous les avions déjà offerte à notre Collègue au commencement de celte année. Nous savions qu’en demandant pour lui la situation qui était due à son caractère et à son dévouement, nous lui procurerions la plus grande satisfaction qu’il pût recevoir parmi nous.
  - «Je tiens, disions-nous à cette époque, à vous proposer en raison des services que M. Callon vous a rendus, en raison de sa longue et laborieuse carrière d’ingénieur civil, en raison aussi de son habile professorat à tEcole centrale, auquel on peut dire avec justice qu’il s’est complètement dévoué depuis près de 25 ans, de le comprendre au nombre de vos présidents honoraires. »
  - Cette proposition, qui était dans tous les cœurs, fut immédiatement votée ‘unanimité et M. Callon nous fit connaître bientôt toute la joie qu’il en avait recueillie. Déjà atteint, dans l’état de sa santé de graves symptômes,, voyait dans cette mesure, le couronnement de ses travaux et l’expression e la reconnaissance de ceux pour lesquels il avait travaillé, au premier ran§> à 1 établissement définitif de la profession de l’Ingénieur civil dans, notre pays. Si nous nous rappelons que Callon fut au commencement l’iin
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  - des promoteurs de la Société, et devenait ainsi notre premier et notre dernier Président.
  - L’année ne devait pas finir sans que la perte que nous redoutions ne fut consommée, et nous en mesurons mieux encore, aujourd’hui, toute l’importance.
  - Nous n’aurions sur cette tombe rien de plus à dire, si ce n’est quelques indications sur une vie si bien remplie.
  - M. Charles Callon, le grand-père, était venu d’Angleterre exercer en France la profession d’ingénieur civil au moment où elle n’existait pas encore, et son fils lui avait succédé dans la même voie. Il ne faut donc pas s’étonner que notre Collègue se soit habitué, de bonne heure, à la pensée de suivre la même carrière, sous l’égide de conseils aussi expérimentés, et que la famille ait profité avec empressement de la fondation de l’École centrale des arts et manufactures pour y procurer, à l’aîné des fils, l'enseignement professionnel qui jusqu’alors nous faisait défaut.
  - Charles Callon entra à l’École centrale la deuxième année de sa fondation, en 1830, avec MM. Laurens, Ferdinand Mathias et avec Léonce Thomas qui devait devenir comme lui l’un des habiles professeurs de l’École.
  - Combien cet enseignement devait satisfaire un esprit déjà préparé aux nécessités de l’industrie et combien aussi Callon y compléta, avec un véritable sentiment des choses, une instruction qui ne demandait qu’à s’utiliser. Les relations de la famille lui fournissaient, dès sa sortie de l’École, le milieu dans lequel ces connaissances pouvaient le mieux fructifier; son père, qui se l’était associé, affermit ses premiers pas, et c’est ainsique notre jeune Ingénieur, acquit bien vite une notoriété exceptionnelle dans les divers travaux dont il avait pu se charger.
  - L’étude des usines hydrauliques, et l’industrie de la papeterie le trouvèrent toujours à la hauteur des progrès à accomplir et il s’en fit, en quelque sorte, une véritable spécialité.
  - C’est aussi dans cette double direction, que Callon publia ses deux livres, qui sont comme la préface des services qu’il a ensuite rendus.
  - Ils datent de 1846 et 1848, et ils ont pour titre l’un, en collaboration avec M. Ferdinand Mathias : Études sur la navigation fluviale par la vapeur, l’autre, en collaboration avec M. Laurens, de Y Organisation de l’industrie; application à un projet de société générale des papeteries françaises. Ces livres sont remplis de vues élevées et sont encore aujourd’hui consultés avec intérêt.
  - Plus tard, Callon discutait trop avec lui-même, pour produire d’autres publications : un des traits de son caractère consistait en effet dans la rigueur de ses appréciations du pour et du contre sur chaque question, qu’il retournait à tous les points de vue, jusqu’à ce qu’il fût arrivé à fov-muler, pour lui-même et pour ses élèves, une sentence définitive. Ses conférences destinées à montrer, dans l’étude de chaque projet, la marche à suivre, devraient être avec soin recueillies. _ .
  - Aucun Ingénieur, peut-être, n’a accompli sur toutes les questions qui lui
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- - étaient soumises, un pareil travail de discussion, dans lequel il excellait entre tous. Personne moins que lui ne se laissait entraîner à un mouvement incomplètement réfléchi, et nous avons pu, dans nos expertises communes, apprécier sa sévérité de jugement et sa parfaite équité.
  - Je ne citerai qu’un exemple de cette sûreté de conclusion. L’établissement des transmissions à grande vitesse devint un jour fort à la mode, et l’on croyait généralement que l’on obtenait ainsi, avec une grande diminution dans les frais de. premier établissement, une économie notable sous le rapport des résistances passives ; il n’en était rien cependant, et lorsque Gallon se fut assuré, théoriquement et pratiquement, de cette erreur d’appréciation, son altitude ne fut pas sans une grande influence sur le retour aux vraies conditions.
  - Plus tard cependant il fit connaître tous les avantages des transmissions, à grandes distances, par câbles, et sa notice sur ce sujet, insérée dans les bulletins de l’Association amicale des anciens élèves de l’École centrale, constitue certainement le meilleur guide à suivre en cette matière.
  - Son père avait beaucoup amélioré la construction des excellentes roues de daté, et avait contribué pour une grande part à faire connaître leurs avantages. Dans son concours du diplôme de l’école, alors qu’il s’agissait de satisfaire, pour l’établissement d’un moteur hydraulique, à certaines conditions spéciales, Charles Gallon, avec trois de ses camarades seulement, Laurens, Prisse et Thomas, adopta l’emploi d’une turbine, qui était la vraie solution, et l’on sait combien il est resté fidèle à ce premier succès, améliorant et fixant avec précision tous les détails de la construction de ce nouveau récepteur, dont l’histoire restera liée à la sienne.
  - Pendant le cours de ses travaux hydrauliques, Callon a contribué plus flue tout autre, au succès de ces turbines, des turbines Girard, en particulier, qui étaient sur beaucoup de points les siennes. Il estimait le sens pratique de cet ingénieur, auquel il savait apporter au moment voulu,, les connaissances théoriques qui lui faisaient défaut. On ne saurait mieux caractériser leurs rapports que par le fait suivant, que je tiens delà bouche ïeême de notre collègue. Girard avait combiné le régulateur à. contrepoids qui porte son nom, et en avait même déterminé les proportions, sans avoir Pu se rendre compte de leur exactitude. Il a fallu que Gallon fasse, sans le fiire et a posteriori, la théorie de l’appareil pour reconnaître et démontrer que les dimensions des divers organes étaient précisément celles que Girard avait réalisées à première vue, et qui faisaient de cet instrument un modérateur absolument isochrone.
  - arles Gallon avait un frère plus jeune que lui de trois ans, avec qui l’pm^Vait fi°nné d’être lié d’amitié depuis le moment de nos études h
  - co e polytechnique, il y a de cela quarante-cinq ans. e
  - nies Callon avait suivi une carrière analogue, et quoique ses fonctions
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  - d’inspecteur général des mines, lui fissent une obligation des études administratives, ce qui le distinguait entre tous, c’était une appréciation toujours vraie de tout ce qui touchait aux besoins de l’industrie privée, qui a fait de lui le conseil le plus écouté de nos grandes exploitations minières; les deux frères avaient la même droiture d’esprit, la même sûreté de jugement; ils sont morts du même mal, après avoir, pendant leur carrière, aidé dans deux directions différentes, par la parole et par leurs écrits, aux progrès industriels qui ont surtout marqué la dernière moitié de notre siècle.
  - Personne ne nous reprochera de les comprendre dans le même adieu, et de dire de l’un comme de l’autre, qu’ils ont bien mérité de la science et de l’industrie.
  - Ami fidèle jusqu’à l’exagération,
  - Ingénieur vraiment digne de ce titre, discutant les moindres détails de ses projets jusqu’à ce que la lumière se soit faite,
  - Professeur éminent et sûr, restant pour ses élèves le conseiller le plus affectueux,
  - Administrateur éclairé, voulant tout voir et tout contrôler, avant de formuler une opinion,
  - Père plein de sollicitude pour la famille qu’il dirigeait,
  - Patriote ferme et dévoué, mais libre de tout engagement compromettant,
  - Chrétien convaincu sans ostentation,
  - Charles Callon était pour la grande famille de l’École centrale, pour la nôtre, comme pour sa famille propre, l’homme de bien que vous savez, et si sa mort nous rassemble ici pour la dernière fois en un concert de louanges et de regrets, que son souvenir au moins reste longtemps vivant parmi nous.
  - Adieu, au nom de tous nos Collègues, adieu f
  - DISCOURS DE M. DURAT.
  - Messieurs,
  - L’Ecole Centrale vient ,de subir une perte douloureuse; Gallon était une de ses illustrations. Il avait conquis un rang élevé dans l’exercice de sa profession dlngénieur, et, mettant à profit son expérience pratique, il avait créé à l’École un enseignement qui peut être considéré comme un modèle.
  - Cet enseignement nous restera, nous saurons en conserver la tradition; mais en perdant le professeur et l’ami, nous nous sentons le cœur brisé p»1’ les regrets. '
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- - Gallon était une expression glorieuse de l’École Centrale. Diplômé en 1833, alors que la profession d’ingénieur civil existait à peine, il contribua puissamment, par ses études et ses constructions, à la création de la spécialité d’ingénieur mécanicien.
  - En même temps se développait en lui la faculté de l’enseignement, qui fut sa passion dominante.
  - Travailleur infatigable, il sut être à la fois l’ingénieur qui étudiait et faisait exécuter de grands projets, qui en assurait le succès; et en même temps le professeur consciencieux et sympathique qui savait communiquer à ses élèves la science, son jugement et l’amour du travail.
  - Fait bien remarquable, ils étaient deux frères, Charles et Jules Callon. Jules, sorti de l’École polytechnique, s’éleva aux premiers rangs de l’Administration des mines, et fut à l’École des mines de Paris un professeur éminent. Charles Callon, sorti de l’École centrale, devint un des présidents de la Société des Ingénieurs civils et un des professeurs qui sut réunir la science h la pratique, réalisant ainsi les conditions que cherchait l’École Centrale pour assurer le succès de son enseignement. Combien de jeunes ingénieurs se sont formés et ont grandi en mettant à profil ses leçons pénétrantes. Là se trouve à nos yeux la gloire de Charles Callon, et je viens, au nom de mes collègues du conseil de l’École, au nom de notre Président, en ce moment éloigné de Paris, exprimer ici notre plus haute estime et nos regrets les plus sympathiques.
  - Ee plus grand éloge que nous puissions faire de Charles Callon est de dire à nos jeunes ingénieurs : souvenez-vous de ses leçons et suivez les exemples de sa vie laborieuse et méritante.
  - DISCOURS DE M. CLÉMANDOT.
  - Messieurs,
  - A la joie que l'dn peut éprouver de voir chaque jour se resserrer davan-age les liens de véritable union, de véritable camaraderie qui rattachent as uns aux autres tous les enfants de notre grande famille, de notre chère cole, le Président de l’Association voit s’y mêler, hélas! bien souvent, des istesses, des douleurs dont il a le triste devoir de venir se rendre l’écho. Près Geyler, de Dion ; après de Dion, Callon ! Vous le voyez, Messieurs, la tt'ort choisit parmi nous les plus méritants et les plus illustres!
  - . Callon ! Qui n’a pas connu cet homme si bon, ou plutôt qui ne l’a pas aimé ? A qui ce professeur si consciencieux n’a-t-il pas transmis ;sa science 1 profonde et en même temps si pratique? Qui de nous n’a été charmé par e o modestie, cette bonhomie charmante qui faisait de lui le meilleur des hommes! ?i: , , \ .. .
  - Ai-je besoin de vous dire, Messieurs, que notre regretté camarade fut un,
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  - des promoteurs, un des donateurs-fondateurs de notre Association amicale; que renommé chaque année, et par acclamations, membre du Comité, il en était pour ainsi dire le Président perpétuel? Vous savez tout cela, Messieurs, et tout cela était justice; car non-seulement Callon fut le type de l’Ingé* nieur éminent, mais aussi le type de l’excellent camarade, d’une bonté et d’une bienveillance inépuisables.
  - Adieu donc, cher Callon, au nom de l’Association amicale, au nom de tous ceux qui sont sortis de l’École et dont vous avez été le maître! Adieu h cette dépouille mortelle, à cette main amie que nous ne presserons plus, hélas ! Mais non adieu à cette âme si belle, si droite, qui lui survivra, qui restera à' tout jamais dans nos souvenirs, souvenirs qui se perpétueront d’âge en âge dans cette École que vous avez doublement illustrée et comme un de ses élèves les plus brillants, et comme un de ses meilleurs et de ses plus éminents professeurs!
  - Adieu donc, cher et bon camarade, adieu 1 .
  - DISCOURS DE M. E. FERAY, sénateur.
  - Messieurs ,
  - Au nom de relations d’estime et d’amitié qui se sont continuées sans interruption et sans nuage pendant trois générations, je viens dire quelques paroles d’adieu à celui qui, après avoir été un excellent fils, s’est montré un bon époux, un bon père, un ami fidèle, un citoyen dévoué à son pays.
  - Au commencement de ma carrière industrielle, il y a plus de cinquante ans, j’ai connu Charles Callon, l’aïeul de notre ami, qui était ingénieur civil distingué à l’époque omcêtte profession n’existait pas encore. Ma maison était liée d’affaires avec lui; elle travaillait d’après ses plans. Charles Callon a été dignement remplacé par son fils, et lorsque celui-ci venait à Essonnes pour nous remettre ses commandes, il amenait souvent avec lui son jeune fils et me demandait pour lui mon amitié, de même que plus tard, je demandais à celui que nous pleurons Son amitié pour mes fils.
  - Entre ces trois générations des Callon d’une part, moi et mon fils Léon Feray de l’autre, il y a une véritable association. MM. Gallon étaient la tête
  - qui "concevait-, nous étions- le'bras qui exécutait. - V
  - Charles Callon était une'de ces natures d’élite auxquelles les sentiments, les plus élevés viennent naturellement.- JDeué d’un sens, droit, il a-constant ment marché dans la ligne du devoir, n’écoutant.jamais que sa conscience.
  - Il fut un des premiers élèves de cette École Centrale, qui a produit une pléïade d’ingénieurs distingués. Il en devint un des meilleurs professeurs.; Charles Galion s’était identifié avec: l’École .Centrale, il- en suivait avec amour les développements, et, de même que pour les troupiers de l’arnM d’Afrique le maréchal Bugeaud était le père;Bugeaud, po.ur les- £lèves- e
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  - l’École Centrale, Charles Callon était le père Callon; tous avaient pour lui une affection filiale, et cet homme, en apparence si froid, trouvait les accents les plus chaleureux lorsqu’il faisait l’éloge d’un de ces jeunes ingénieurs dont il pressentait le brillant avenir.
  - Lors de nos malheurs en 1870, Charles Callon accepta la tâche pénible d’adjoint de son arrondissement; puis l’estime et la confiance de ses concitoyens l’appelèrent aux fonctions de conseiller municipal de Paris. Lâ, comme partout, Charles Callon était à sa place; il devint vice-président du conseil, et son digne président, mon ami M. Yautrain, sait ce qu’il déploya de loyauté, de travail infatigable, de courageux dévouement.
  - La considération est venue h Charles Callon sans qu’il l’ait jamais cherchée. Jeunes ingénieurs qui m’écoutez, vous voyez où l’on arrive par la loyauté, la vertu, le désintéressement, par un dévouement sans bornes à son pays. Suivez un si bel exemple.
  - Charles Callon n’est plus , mais sa mémoire vivra toujours parmi nous; il laisse à sa veuve et à ses fils le plus bel héritage, le souvenir d’une vie pure et sans tache et des services qu’il a rendus.
  - Adieu, notre ami, adieu !
  - DISCOURS DE M. YAUTRAIN.
  - Messieurs, •
  - Nous venons de perdre un homme de bien, dans toute l’acception du mot; un de ces hommes qui, par leur intelligence, leurs sentiments, la droiture de leur caractère, leur modestie, imposent l’estime à tous ceux qui les connaissent, attirent l’affection de tous ceux qui les entourent.
  - On vous parlait à l’instant de l’homme privé : on vous montrait, en un langage frappant de vérité, le professeur, le savant dans sa chaire à l’École Centrale, au milieu de cette jeunesse d’élite, l’une des espérances de la France, et exposant à son auditoire empressé, silencieux, sympathique, les vérités de la science qu’il possédait si bien. Sa parole, toujours simple, nette, précise, ne laissait aucun point obscur ou incertain, et ne quittait.le sujet traité que quand la lumière était faite dans l’esprit de tous ceux qui l’entendaient.
  - Ingénieur, appelé à la pratique des affaires, à l’application dès théories,
  - a su se montrer supérieur toujours, et toujours aussi, modeste, généreux, bienveillant surtout pour la jeunesse et ses élèves qu’il aimait tant. On vient de vous dire, bien mieux que je ne l’aurais pu faire, quels étaient les justes htres de Charles Callon à l’estime des Ingénieurs civils qui l’avaient élù Président de leur Société.
  - Permettez-moi, Messieurs, de vous parler .de l’homme public : .j’ai eu
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  - l’honneur d’avoir M. Callon pour collègue, pendant près de six années, à la mairie du 4e arrondissement d’abord, au Conseil municipal de Paris et au Conseil général de la Seine, ensuite. — En novembre 1870, dans un moment difficile du siège, on reconstituait par l'élection les municipalités de Paris. Les électeurs offrirent la candidature d’adjoint à M. Callon. C’était 4ui offrir un poste de danger, de travail excessif, d’agitations journalières; il y avait du bien à faire, un devoir à accomplir, Callon accepta. Il fut élu à une grande majorité. Je venais la veille, d’être élu maire : dès le premier jour, je pus apprécier tout ce qu’il y avait de noblesse, de dévouement et de courage dans l’âme de mon collègue, de loyauté et de droiture dans son caractère. Dans les services dont il avait accepté la direction plus spéciale, il apportait sa précision habituelle, son infatigable énergie au travail, ne consultant jamais ses forces, l’état de sa santé, mais seulement les besoins de la population, le bien qu’il y avait à accomplir. A la première heure du jour, il venait prendre place à son bureau, et, bien souvent au milieu de la nuit, nous veillions encore pour assurer la distribution des vivres et le calme du lendemain. Quand la population se pressait à la mairie pour exposer ses besoins, adresser ses réclamations, demander secours pour ses souffrances, il accueillait, avec une bienveillance constante, ceux qui s’adressaient à lui, trouvait de ces paroles qui redonnent le courage et ne laissait pas une souffrance sans secours.
  - A l’heure du danger, quand l’insurrection éclata dans Paris, quel courage, quel calme, quelle simplicité admirable ! Le 22 janvier, la fusillade se faisait entendre à l’Hôtel-de-YilIe, il fallait prêter un appui à la mairie centrale; Callon y partit d’un pas aussi ferme, avec autant de calme, que s’il allait à une conférence où il fût attendu : c’est que le savant était en même temps un courageux citoyen; c’était la même lumière, la même foi qui le dirigeait toujours : le devoirl A cette heure, il allait peut-être à la mort. Qu’importe ! Le devoir était là et il le suivait.
  - A la formation du Conseil municipal de Paris et du Conseil général de la Seine, les électeurs du quartier de l’Arsenal l’élurent comme leur représentant, et pendant les quatre années qu’il siégea au Conseil général et au Conseil municipal, dont il fut Vice-Président, on peut dire qu’il ne se traita pas une question de travaux publics où la discussion ne fût éclairée par la lucidité de sa parole ou la clarté de ses écrits : ses rapports, au Conseil resteront comme des modèles et des documents que l’on consultera toujours avec profit. 1 : ; r . : :
  - Lors de la réélection du Conseil, il sentait ses forces épuisées; il ffle disait, parfois : « La mairie et les travaux du: Conseil m’ont tué. » Il n’ac" ,cepta pas de nouvelle candidature et il rentra dans la vie privée avec la •même simplicité, ne voulant d’autre récompense que l’estime dé ses concitoyens, et sans se douter presque qu’il eût rendu des services qui ne s oublient jamais! . : ; ;
  - Vous le comprenez facilement, Messieurs, on ne vit pas avec un homme d’un tel caractère sans qu’une estime, profonde et une sincère amitié, ne
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  - vous unissent à lui; aussi je pleure Gallon, comme on pleure un membre de sa famille.
  - Adieu, homme de bien; mon loyal collègue, adieu !
  - M. Gaudry donne lecture de la notice sur M. Penn qui lui avait été demandée par M. le Président. Cette notice sera insérée dans le Bulletin.
  - M. Qüérüel donne communication de son mémoire sur les applications de la loi de Mariotte et des tables qui l'accompagnent.
  - Il rappelle que ce mémoire est la suite et, sur quelques points, la rectification de celui qu’il a lu le 5 octobre 1877, sous le titre de Recherches sur l'utilisation de ïaction dynamique des gaz. On sait que la loi de Mariotte n’est pas exactement vérifiée dans la pratique des machines à vapeur, et M. Quéruel s’est proposé de donner pour les calculs une règle plus conforme aux faits observés, et qui s’écarte en plusieurs points des indications données soit par la loi de Mariotte, soit par les tables de Régnault.
  - Zeuner a fourni une table dont la représentation graphique donne lieu à une courbe plus régulière et l’on jugera des différences avec celle de Régnault par les chiffres suivants :
  - D’après Régnault. D’après Zeuner. Volume d’un kilogramme de vapeur ,
  - à 1 atmosphère. . . . 1m.6995 1m.6
  - à 10 atmosphères ... 0m.2066 0m.1897
  - à 20 atmosphères . . . 0m.1107 0m.0989
  - Régnault attribue à la vapeur une moins grande compressibilité que Zeuner, et c’est sur les chiffres de ce dernier physicien que M. Quéruel a basé le présent travail.
  - Le premier tableau diffère seulement du sien en ce que les pressions sont estimées en kilogrammes par centimètre carré, cette transformation, par apport à l’évaluation en atmosphères répondant mieux au mode actuel ; il indique : 1° le volume occupé sous différentes pressions par un mètre cube de vapeur à la pression initiale de 1 kilogramme; 2° le volume de cette dernière vapeur qui répondrait à 1 mètre cube à une pression quelconque. Si l’on désigne par v etp le volume et la pression dans les premières conditions, par V et P le volume et la pression dans d’autres conditions, on aura1
  - nécessairement KPV = pv, d’où K = —, R étant un coefficient qu’indique
  - ia table avec ses différences efrses logarithmes. L’échelle de ces coefficients montre que les chiffres de Régnault s’éloignent plus de la loi de Mariotte qne ceux de Zeuner et que la valeur minimum du- coefficient de compressibilité correspond à peu près à la pression atmosphérique.
  - M. Quéruel a calculé avec cette table le rendement des machines du
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  - type Verrier-Normand, avec capacité intermédiaire de détente prolongée à l’extrême jusqu’à 21 volumes. A celle de 17 volumes correspond un maximum de rendement de 17,350 kilogrammètres par mètre cube de vapeur à 1 kilogramme.
  - Ici se place une rectification relative à la création de ce type de machine, dont M. Quéruel a parlé à l’avant-dernière séance. A force de lire et d’entendre dire que ce type avait pris naissance en Angleterre, il avait fini par le croire; mais des renseignements très précis lui sont parvenus depuis et il est en mesure d’affirmer que le Furet, avec sa machine Penn, transformée par M. B. Normand, en 1861, en est vraiment le premier spécimen. C’est à la suite du rapport de l’amirauté sur cette machine, que M. Dupuy de Lomé a eu l’idée d’en faire plus tard l’application. Les premières machines Coni-pound des Anglais n’ont paru qu’en 1865.
  - Les tables relatives à l’emploi de la vapeur sans capacités intermédiaires conduisent aux résultats suivants :
  - A 19 volumes le rendement est maximum et s’élève à 34,255 kilogrammètres; avec 1/32 d’espace nuisible, 32,116; avec 1/64 d’espace nuisible, 35,285 kilogrammètres pour une détente à 20 volumes.
  - Une table spéciale est consacrée aux détentes de 1 à 32 volumes, par dixième de kilogramme ; de 1 à 3 kilogrammes, par demi-kilogramme de 3 kilog. à 10, et par unité de 10 à 32 kilogrammes.
  - Les rendements indiqués sont inférieurs à ceux des tables hyperboliques, et par un tracé fait au tableau, M. Quéruel fait ressortir la différence assez grande dans la hauteur des ordonnées de la courbe de détente par rapport à celle de la loi de Mariotte.
  - A la suite de cette table se trouvent celles des rendements : 1° du type connu sous le nom de type Farcot; 2° du type Corliss; 3° du type Woolf avec manivelle à 180°.
  - La comparaison des résultats calculés par M. Quéruel avec ceux des expériences a conduit à des vérifications très favorables, et les nombres des tables pourraient ainsi, suivant l’auteur, servir à la détermination a priori des diagrammes du travail dans les différents types examinés. Tous les calculs ont d’ailleurs été soigneusement révisés et peuvent être acceptés avec confiance.
  - M. Leloutre trouve que le travail de M. Quéruel ne satisfait pas aux exigences de la thermodynamique dont il n’a nullement tenu compte, et qu’entaché d’insuffisance sur ce point, il l’est encore sur celui des influences diverses qui se manifestent dans le fonctionnement des machines, les excès de saturation, les refroidissements, les fuites par les pistons, etc.
  - Citant les auteurs, il dit que Zeuner, Hirn, Combes, ont donné sur les volumes de vapeur des tables qui présentent toutes quelques divergences. Il n’y avait donc pas lieu de prendre aucune d’elles plutôt qu’une autre, comme base de l’établissement d’une table de correction. Clausius, en par* tant de considérations théoriques, a posé une formule dont se déduisent rigoureusement les volumes. Tate et Fairbern ont fait, à l’égard des den-
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  - sités de la vapeur, des recherches dont les résultats ont pleinement confirmé la formule édictée par Clausius. Plus tard, Zeuner a donné une formule très simple dont les résultats présentent avec les précédentes une concordance mathématique. Quant à M. Régnault, il s’est bien plutôt attaché h la précision des densités comme physicien.
  - M. Quéruel voit avec plaisir qu’il se trouve d’accord avec son contradicteur sur l’inexactitude des volumes de Régnault ; et en effet, la ligne représentative de Zeuner est réellement plus correcte que celle de Régnault.
  - M. le Président trouve que l’étude de M. Quéruel ne présente peut-être pas un caractère d’utilité qui soit en rapport avec le travail considérable auquel il s’est livré. On ne saurait, en effet, y trouver des indications suffisantes pour les phénomènes plus complexes qui se produisent dans les machines.
  - M. Quéruel répond qu’il n’a pas eu la pensée de représenter les phénomènes qui se passent dans tous les cas particuliers possibles : c’eût été une chimère. Son travail se réduit à la théorie des expansions simples, écartant, au contraire, toutes causes accessoires, telles que réchauffement, condensation, absorption de chaleur par le travail. Mettant de côté ces phénomènes externes, d’un caractère spécial, il a seulement cherché à déterminer une base mathématique permettant d’apprécier, ainsi qu’on le fait par différentes mesures, l’écart que l’on peut rencontrer dans les différents cas particuliers.
  - M. Leloutre ne peut laisser subsister l’idée qu’on lui prête de taxer d’une exactitude absolue les tables de Régnault; il entre dans certaines explications sur la manière sous laquelle on doit envisager la vapeur en travail dans le cylindre d’une machine. Il reprend une partie des considérations qui ont fait le sujet de sa précédente communication, et rappelle l’équation fondamentale aujourd’hui universellement admise en thermodynamique, et dans laquelle on fait intervenir les poids d’eau et de vapeur qui composent la masse fluide contenue dans le cylindre. C’est s’éloigner beaucoup de la réalité des faits que de continuer à considérer la vapeur comme nu fluide de nature uniforme assimilable à un gaz parfait, et que de lui appliquer la loi de Mariotte. Depuis son entrée dans le cylindre jusqu’à sa sortie, la vapeur subit une série, de condensations et d’évaporations ffUh à égalité de tension, change à chaque instant son volume réel. Toutefois, et malgré la complexité de cet état, il a trouvé que la loi de détente de la vapeur dans un cylindre pouvait se représenter ^ chaque moment, avec une grande approximation , par la formule P* — fvo\a
  - fa~~~ \w ’ S’exposant « variant non-seulement d’un système de machine
  - à un autre, mais encore dans la même machine dès que change l’al-l|re de sa marche. Il en conclut que c’est faire fausse route que de cher-Cler à représenter par une ligne unique les variations de volume de la va-Peur à des tensions différentes. ,
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  - M. Quéruel dit qu’il n’a rien à répliquer à M. Leloutre, qui lui semble sorlir du sujet pour rentrer dans celui qui a fait l’objet de sa communication de la précédente séance. Il se propose de lui répondre lors de la discussion qui s’élèvera quand M. Leloutre aura terminé l’exposé de ses travaux devant la Société.
  - Quant aux résultats qu’il vient de présenter, M. Quéruel regrette d’en voir méconnaître l’importance. Il a la satisfaction de dire qu’ils ont été vérifiés sur la machine du contre-amiral Labrousse, et il ne trouve pas qu’on ait rien dit qui pût en infirmer la justesse.
  - M. le Président, résumant la discussion, dit que MM. Quéruel et Lelou-tre traitent la question à deux points de vue différents; mais ses impressions sont moins favorables aux tables de M. Quéruel. Il sait bien que l’application de la loi de Mariotte ne permet pas de calculer exactement les conditions de marche d’une machine à vapeur. Longtemps on s’en est servi, mais elle ne suffit plus maintenant que pour fournir une approximation pratique. Avec les progrès apportés récemment dans la construction des machines à vapeur, il croit qu’il faut avoir en mains d’autres données plus précises.
  - Entre les équations un peu ardues mais exactes de la thermodynamique et la loi de Mariotte, il y a évidemment h trouver au point de vue pratique des formules ou des tables d’une application facile. Or, cette solution lui paraît plutôt se rencontrer dans le travail de M. Leloutre.
  - M. le Président remercie toutefois M. Quéruel d’avoir bien voulu appeler l’attention de la Société sur cette question si importante du rôle de la vapeur dans les machines locomotrices, au sujet desquelles son étude renferme un assez grand nombre d’indications utiles.
  - M. Mékarski a la satisfaction d’annoncer à la Société que les essais des compresseurs et des locomotives à air construits pour le service de la ligne de Saint-Denis à la pïace'Moncey^nt commencé depuis une dizaine de jours et qu’ils ont donné, dès le début, les meilleurs résultats. Les prévisions sur la dépense de force motrice sont non-seulement confirmées mais il est permis de dire qu’elles sont dépassées.
  - Sans vouloir entrer, quant à présent, dans tous les détails de ces expériences, M. Mékarski croit utile de donner immédiatement quelques chiffres permettant d’apprécier l’exactitude de ses affirmations.
  - En ce qui concerne les machines de compression, il a été constaté que ces machines (qui ne sont pas à condensation) fonctionnent d’une façon très normale avec une introduction de vapeur de 0,15 seulement, la pression de la vapeur dans les conduites étant de 6 kilogs. et celle à laquelle l’air est refoulé atteignant 30 kilogs. Le rendement des pompes, en volume, n est pas inférieur à 0,80.
  - Le rapport entre le volume engendré par le piston vapeur et par le grand piston h air étant de 0,60, il est facile de déduire de ce qui précède la dépense de vapeur par kilogramme d’air fourni.
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  - Effectivement si l’on désigne par Y la capacité du cylindre vapeur, le volume de vapeur dépensé par tour de l’arbre est 0,30 Y
  - Ce qui, pour la pression de 6 kilogs. correspond à un poids.......................... 3k,45 X 0,30 Y = 1,035 V
  - Le volume d’air aspiré par tour est. . . . 0,80 X 0,60 Y = 0,48 V
  - Dont le poids, à la température de 15° est. 1,22 X 0,48 Y = 0,586 V
  - t i .. , , i 1,035 .
  - Le rapport au poids precedent est. . . . -- = 1,77
  - 0,586
  - C’est-à-dire que les machines dépensent théoriquement 1k,77 de vapeur par kilogramme d’air fourni.
  - On peut augmenter ce chiffre de 40 p. 100 pour tenir compte de l'entraînement d’eau et, même ainsi, on arrive à voir qu’avec une machine sans condensation, on obtient un kilogramme d’air comprimé avec une dépense de 300 grammes de charbon.
  - Il est donc légitime d’évaluer cette dépense à moins de 200 grammes lorsqu’on emploiera des machines à condensation. Or, dans les évaluations qu’il a soumises à la Société, M. Mékarski admettait le chiffre de 250 grammes.
  - Quant à la dépense d’air des locomotives, elle a été trouvée dès les premiers essais un peu inférieure au chiffre de 1 kilogramme par tonne et par kilomètre avec des machines dont le rodage n’est pas encore fait. Il est probable qu’on arrivera dans quelque temps à une valeur sensiblement moindre.
  - M. Mékarski se met à la disposition des membres de la Société qui désireraient vérifier par eux-mêmes les faits avancés par lui. Il se propose d’ailleurs de compléter ces quelques explications lorsque les essais seront tout à fait terminés, mais il a pensé ne pas devoir tarder davantage à informer la Société du résultat tout à fait industriel qui vient d’être obtenu.
  - Séance du 18 Octobre 1818.
  - PRÉSIDENCE DE M. H. TRESCA.
  - La seance est ouverte à huit heures et demie.
  - Le procès-verbal de la séance du 20 septembre est adopté.
  - M. le Président donne lecture d’un programme adressé à la Société par le Comité de direction du Musée de Yarsovie, et de l’appel fait apx Membres de la Société au sujet de la formation de ce Musée.
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  - M. Leloutrb a la parole pour continuer sa communication sur ses ai^ljti£[^^j^njgjgEa^]gtlJte§LJ3QLafii3Liii^sJi vapeur. - ——
  - I. Détermination de la quantité de chaleur à fournir à un mélange des vapeur et d’eau qui se détend.
  - Dans la séance du 6 septembre dernier j’ai eu l’honneur de vous entretenir de la solution du problème suivant :
  - Connaissant le diamètre du cylindre, la cou?'$e du piston et la totalité des espaces nuisibles d’une machine à vapeur qui dépense la vapeur et l’eau entraînée sous la pression p dans la boîte de distribution ou le cylindre pendant une fraction donnée de la course de piston et qui doit produire un travail absolu déterminé, trouver à moins de 1 /500e dans la pratique,
  - 1° La loi de détente ou l'exposant « de la relation générale :
  - Pu _ / Vo + M*
  - Po \Vn-\-vJ
  - 2° Le poids du mélange de vapeur et d’eau par coup de piston ou par cheval absolu et par heure.
  - Quand on fait un essai de machine h vapeur pendant lequel on relève des diagrammes avec l’Indicateur de Watt, mais sans s’occuper de la mesure de l’eau d’alimentation, le problème tel qu’il vient d’être posé, ne présente pas de grandes difficultés; j’en ai donné la solution dans les Bulletins de la, Société industrielle du nord de la France, Lille, décembre 1873 et mars 1874. Mais en l’absence de diagrammes et de tout essai sur le jaugeage de l’eau d’alimentation, ce problème offre des difficultés sérieuses; en même temps il prend une importance plus grande en raison de la méthode qui permet d’étudier directement, avec les seules données qui précèdent, tous les phénomènes si compliqués que l’on remarque dans le jeu d’une machine à vapeur. En effet, notre problème revient au suivant : Déterminer la dépense de vapeur et d’eau d’une machine qui n’existe même encore qu’à l’état de projet, h la condition toutefois que le piston et les tiroirs soient parfaitement étanches ou que les fuites de vapeur par ces organes soient connues.
  - Cette question offre certainement un grand intérêt pour le constructeur et le physicien car on peut trouver exactement le poids de vapeur et d’eau dépensé sans qu’il soit nécessaire de faire intervenir des coefficients d’expérience; en d’autres mots, la solution du problème est uniquement basée sur les propriétés bien connues de la vapeur, la loi de détente et celle de la transmission de la chaleur par les parois du cylindre.
  - Ce problème* quelque compliqué qu’il puisse paraître, n’est après tout que le critérium décisif, mais indispensable, de toute théorie complète de la machine à vapeur. On comprend aisément que les propriétés de la vapeur, la loi générale de détente et celle de la transmission de la chaleur par les parois du cylindre doivent suffire pour calculer la dépense de vapeur et
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  - d’eau. En même temps elles permettront d’étudier sûrement tous les phénomènes thermiques et dynamiques qui se manifestent depuis le commencement de la course jusqu’à la sortie du condenseur. Ces lois nous conduiront également à une comparaison rationnelle de tous les systèmes de machines à vapeur et donneront le moyen de fixer leur mérite relatif.
  - Pour simplifier l’exposition de la méthode, nous raisonnerons sur une machine sans enveloppe de vapeur. Pour une machine à enveloppe il suffirait de faire intervenir la chaleur cédée par l’eau qui s’y est condensée.
  - A. — Transformation thermique d’un mélange de vapeur et deau auquel on impose une loi de détente donnée par Vexposant «
  - La formule fondamentale de la théorie mécanique de la chaleur est la suivante :
  - Q = A (U„ — U.) 4- A- fpdv. (a)
  - Elle signifie que la chaleur fournie à un corps quelconque est égale à la somme des quantités de chaleur qui correspondent à la variation du travail interne et au travail externe rendu. Q est la chaleur positive ou négative fournie, U„— U0, la variation du travail interne et
  - J*pdv le travail externe rendu pendant la dilatation ou la détente du corps.
  - Dans le cas d’un mélange de vapeur et d’eau qui se détend, l’équation ci-dessus prend une forme particulière. Appelons M le poids de ce mélange, Wvo, le poids de vapeur initial, M et mVn les mêmes quantités à l’état final; appelons q la chaleur du liquide, soit q= £-j- 0,00002 f2 -J— 0,0000003 ?3, à la température t ; désignons par p = r — Apu la chaleur contenue dans la vapeur, r étant la chaleur de vaporisation et kpu le calorique qui disparaît pendant la formation de cette vapeur, nous aurons ainsi :
  - A (U„ — Uo) = Mqn + mVnpa — Mq0 — mYop0
  - et l’expression de Q prend la forme :
  - Q = M*?,, -f- mvnpa
  - Mq0 — mvop0 -f A Jpd\
  - Cette équation n’est pas une formule théorique. Tout au contraire, elle est l’expression correcte de faits établis par des expériences précises. Cette relation, ainsi que toutes celles qu’on en pourra déduire, sont infiniment plus exactes que les formules et les coefficients de la tfiéorie de la résistance des matériaux que les ingénieurs emploient couramment dans l’étude des projets les plus importants.
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- - Si nous l’appliquons à une machine à vapeur, elle prend la signification suivante :
  - Un cylindre reçoit par coup de piston un volume v0-\-vp d’un mélange de vapeur et d’eau de poids M, à la température t0 et sous la pression p0; v0est le volume engendré par le piston pendant l’admission, et vp l’ensemble des espaces nuisibles; ce mélange se détend jusqu’à la température ta et la
  - travail absolu jjnpdv, que nous
  - pression pn; pendant la détente il rend un
  - représenterons, pour plus de simplicité, par F<yabs.Dans ces'conditionsQest la chaleur qu’il faut communiquer à la vapeur et à l’eau pendant l’expansion.
  - D’où peut provenir Q, qu’il faut absolument céder?
  - Nous l’avons déjà dit dans la précédente communication, la chaleur à fournir ne provient que de celle qui a été emmagasinéé dans les parois du cylindre pendant l’admission, alors-qu’une quantité très notable de vapeur s’est condensée; si nous désignons par mc l’eau ainsi précipitée, et par r0 la chaleur latente ou de vaporisation à la température moyenne t0 pendant l’admission, me re représentera la somme de chaleur absorbée parles parois. Le mode de restitution du calorique est strictement réglé par la loi de détente ou «; si a< 1,0646, et c’est le cas général en pratique, il s’évaporera constamment de nouvelles portions de l’eau condensée sur les surfaces métalliques, afin que les pressions successives dans le cylindre soient celles de la loi générale
  - £l
  - p0
  - exigée par le travail F<yabs.
  - Mais il est évident que toute l’eau qui ruisselle le long des parois, peut fort bien ne pas être vaporisée; l'excédant est évaporé pendant l’échappement, d’où il résulte qu’outre la somme de chaleur à céder pendant la détente, ou
  - il faut encore fournir pendant l’échappement une certaine portion pour vaporiser l’eau restante qui recouvre les parois. C’est ce qui constitue précisément le refroidissement par le condenseur ou Ra. Puis le cylindre perd par le refroidissement externe un certain nombre de calories a; enfin le frottement du piston fait naître b calories, de sorte que notre formule générale et complète doit s’écrire ainsi
  - Q' — Mqa +m^Pa-Mq0- m,j>0 + AF^bs + a — b -f Rc (#)•
  - C’est de celte équation qu’il s’agit de tirer la dépense M par coup de piston. Examinons les différents termes qui la composent.
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  - Elle renferme 7 inconnues, qui sont: Q', M, qa, mV(i, pn, Fc?abs, et surtout Rc.
  - Quand on dispose de nombreux diagrammes bien tracés, on peut trouver facilement la pression finale pa et par suite ta, qu, pn, ainsi que la densité de la vapeur ou yn; on aura ainsi immédiatement ?nYn = (vD -f- üp) yn; quant au travail absolu F,?abs pendant la détente, il est égal au travail absolu Trab&, moins celui qui est rendu pendant l’admission, ou p0ve, soit :
  - FC?abs = ^abs
  - C’est ainsi que j’ai procédé dans mon travail publié à Lille.
  - Il ne resterait donc d’autres inconnues que Q', M et Rc. Mais en 1 absence de diagrammes et de jaugeage de l’eau d’alimentation, il s agit avant tout de déterminer pn, tn, qn, Pn, yn et
  - Si nous connaissions exactement «, l’équation
  - Pn (Vq + vA*
  - Po' W + V
  - ou Si = /»,
  - P °
  - en désignant le degré de la détente par f* nous donnerait : pn=p0A,
  - et, par suite, les premières inconnues qu, pn, seraient éliminées.
  - B. — Détermination de a.
  - bans mon travail publié à Lille en 1873, j’ai donné l’expression suivante, et j’ai annoncé alors qu’elle pourra sans doute servir à calculer «. Voici cette relation :
  - T («-CLog*/ (a l)3LogV («_-<_)*L°g7
  - * ~h°if—rrr-------------ïrrrr txïT’ etc-
  - La parenthèse du second membre renferme une série rapidement convergente ; arrêtons-nous au terme ^ ^ et négligeons tous ceux
  - 1 ,2«o
  - Çui suivent, nous aurons, par la résolution d’une équation, ramenée au second degré :
  - !og f.
  - 1 =
  - V^-flog^logA-H^
  - T rab3j 1
  - logY
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  - ou bien
  - l£g/± k/[2ÉL
  - 2 V 4
  - 2 . „
  - sHr
  - iogY
  - On attribuera toujours le signe — au radical et on emploiera de préférence la seconde valeur à la première pour des raisons pratiques faciles à saisir. Les logarithmes employés sont les logarithmes népériens.
  - Pour donner une idée de l’exactitude de ces formules je reproduis ici les résultats qu’elles fournissent pour les comparer à ceux que j’ai tirés des diagrammes de deux de mes anciens essais; je joins également l'exposant * donné par M. Cornut, Ingénieur en chef de l’Association des propriétaires d’appareils à vapeur du nord de la France, à Lille, pour un autre essai qu’il a entrepris le 3 juin 1875.
  - (O
  - Essai de M. Cornut du 3 j uin 1875
  - « déduit des diagrammes 0,856 a déduit de la formule... 0,855
  - Mon essai du 25 août 1870
  - Mon essai du 30 septembre 1871
  - « déduit des diagrammes 0,99 « déduit de la formule... 0,991 U? « déduit des diagrammes 0,744887 « déduit de la formule... 0,745075
  - Connaissant « avec une grande précision, on trouvera, ainsi que nous l’avons dit plus haut, pa, tu, qn> pn, ?n et mVn; mais après cette réduction l’équation (b) ne renferme pas moins de 3 inconnues, savoir : Q', M et Rc.
  - Nous allons premièrement éliminer M.
  - En toute circonstance, il existe entre M, le poids de vapeur initial wTo) l’eau entraînée n et l’eau mc qui se condense pendant l’admission contre les parois du cylindre, la relation très simple que voici :
  - M = mVQ -f n -j- m„
  - les fuites par le piston et les tiroirs étant supposées nulles; nous reviendrons plus tard sur la question des fuites.
  - L’eau entraînée n est toujours connue ou donnée en tant pour cent du poids total de vapeur et d’eau dépensé, on pourra donc poser n = , M, et
  - M (1 — e) = rnVo mc.
  - Or, dans une machine sans enveloppe, la chaleur cédée pendant la dé-
  - 1. Voir r Bulletin III, année 1875-1876, de l’Association des propriétaires d’appareils & vapeur du nord de la France. Danel, Lille.
  - 2. Voir : Recherches expérimentales et analytiques sur les machines àvapeur, par G. Le-loutre. Bulletins de la Société industrielle du nord de la France, Lille, décembre 1873 et mars 1874,
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  - tente est toujours prise sur celle qui a été mise en réserve dans les parois, on aura donc rigoureusement :
  - me r0 — Q',
  - ou
  - mc —
  - <y
  - r0 ’
  - et l’équation précédente devient :
  - M(1 -.)=>».. + ,r.
  - / O
  - d’où
  - M =
  - «iv0 rQ + Q'
  - 0 — «) *’o
  - Au moyen de cette relation on pourra éliminer M ou Q' selon l’inconnue que l’on considérera. En résumé l’équation générale (b) ne renferme plus que les deux inconnues Q' et Rc.
  - Quant àRc, il est le reste de la chaleur absorbée par les parois qui n’a pas été employé pendant la détente et qui sera emporté au condenseur pendant l’échappement, en d’autres mots :
  - Rc ~ mc r0 — Mqn — mvnpa -f- Mqa -f Wvop0 — AF^ — a-f b... (d)
  - Si nous remplacions R, dans (b), par cette valeur, nous trouverions une identité qui n’est autre que l’équation ci-dessus et qui ne nous apprend rien de nouveau.
  - Q' =mcr0... (e)
  - Je dirai même que toute autre expression correcte de Rc doit nécessairement conduire au même résultat et qu’ainsi la solution du problème paraît impossible. Il n’est pas moins vrai que la question, posée comme elle l’est Plus haut, admet une solution et n’en admet qu’une, et que, par un moyen ou un autre, il doit être possible de calculer rigoureusement la dépense de vapeur M par cheval et par heure d’après les conditions imposées.
  - Voici l’idée qui m’a guidé : il est possible qu’une autre expression cor-recte de Rc présente quelques particularités dont on pourra profiter pour houver une première valeur approchée de M, et qu’ainsi on pourra arriver par approximations successives à tel degré d’exactitude que l’on voudra.
  - .est évidemment par la loi et le mode de transmission de la chaleur restituée par les parois qu’il faut commencer cette étude; cette loi com-mée avec celle de la détente, nous conduira effectivement au but.
  - G- — Loi et mode de transmission de la chaleur par les parois;
  - nouvelle expression correcte de Rc . ' "
  - Rc est une quantité essentiellement variable ; cettte valeur dépend du
  - de§ré de la détente f, de la température initiale t0, de f pdv, etd., etc.
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  - J’ai vu monter Rc, dans la même machine, de, 0cal,75 à 30cal, selon qu’elle travaillait avec un degré d’introduction f= 0,1 ou f — 0,25 (1), c’est-à-dire que Rcpeut augmenter dans le rapport de 1 à 40, et comme Rc exerce une influence très considérable sur M, il est à peu près impossible de trouver Rc expérimentalement, à moins de multiplier les essais à l’infini. C’est pourtant cette idée de déterminer Rc par expérience, au moins approximativement, qui m’a séduit au début de mes recherches, mais en présence des erreurs qu’une valeur, même assez approchée deRc, apporterait dans le calcul de M, il m’a fallu abandonner à regret l’idée de trouver Rc autrement que par la loi de transmission de la chaleur.
  - Voici comment on peut concevoir l’évaporation de l’eau condensée à l’origine contre les parois du cylindre. J’ai déjà exprimé ma manière de voir à ce sujet dans mon travail publié à Lille, en disant que la chaleur des parois ne peut se communiquer à l’eau que par contact direct et nullement à la vapeur par rayonnement dans un espace qui renferme un fluide d’une densité très faible.
  - Au commencement de la détente nous avons un poids M de vapeur et d’eau, dont mVa de vapeur; laissons détendre ce mélange jusqu’à ce que sa température tombe à tR, qui est celle qui existe réellement dans la masse totale à la fin de la course du piston; pendant cette détente n’ajoutons et ne retranchons aucune chaleur; nous aurons ainsi une transformation adiabatique ; une certaine portion de la vapeur se condensera et le poids de la vapeur m\n restant à la fin de la course est donné par la formule de Glausius et de Raukine :
  - ™'v“=mi"ï£;+Mc”(ios£)7? (/)
  - dans laquelle :
  - T représente la température absolue = 273 -f- t;
  - dq ,
  - c = et cm la moyenne entre t0 et tn.
  - Les autres lettres ayant la signification que nous leur avons attribuée précédemment.
  - Or, à la fin de la course, le poids de vapeur réellement présent dans le cylindre est «vn; nous connaissons ce poids parles diagrammes, et, en l’absence de diagrammes, nous savons calculer également par «, ainsi qu’il a été dit plus haut.
  - Pendant la transformation adiabatique, nous avons recueilli un travail pris tout entier sur la chaleur interne de la vapeur et de l’eau; soi Fa ce travail, nous aurons :
  - AFa = M^0 -j- mvop0 — Mqn — m^pa.
  - 1. Voir: Recherches expérimentales et analytiques sur les machines à vapeur. Bulleàns d la Société industrielle du nord de la France.
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  - En résumé, nous arrivons au terme de celte transformation avec m'y de
  - vapeur, m\n étant toujours plus petit que mvn, et, de plus, nous avons re-
  - cueilli, sans aucune dépense de chaleur extérieure, un travail FA <
  - on
  - L’action des parois se réduit donc :
  - 1 °) A évaporer les mVn — m\a d’eau.
  - 2° A fournir la chaleur qui disparaît pour produire le travail F^abs—FA.
  - 3° A fournir la différence algébrique de chaleur a — b entre le refroidissement externe du cylindre ou a, et le calorique rendu par le frottement du piston, ou b.
  - 4° A fournir le refroidissement par le condenseur ou Rc; les deux premières quantités de chaleur font, après réduction, une somme égale à
  - ( ^vn — m'yn ) pn 4- AFcyabs —- AFa,
  - et comme Rc est la différence entre la quantité de chaleur mcr0 renfermée encore tout entière après la transformation adiabatique dans les parois, et celle qu’il faut du chef des trois effets à produire sous les titres \, 2 et 3 ci-dessus, nous aurons :
  - R = mcr0
  - m'vJ + AF^—AFA + a-é
  - (à)
  - Cette expression nouvelle de Rc appliquée h mon essai du 25 août 1870, donne, en tenant compte des fuites, numériquement le même résultat que la valeur [d] plus haut.
  - La valeur (h) de R#, substituée dans l’équation générale Q' (voir plus haut (6), nous ramène, ainsi que nous l’avons déjà dit, à l’identité Q'=mcr0; c’est la meilleure vérification de Rc.
  - Ainsi, pris dans toute sa rigueur mathématique, Rc ne conduit à aucun
  - résultat.
  - Pour en tirer tout le parti possible, nous allons légèrement altérer la formule correcte (h) et trouver par substitution, dans l’équation (è), une première valeur approchée de Qf et de M.
  - A cet effet, nous ferons remarquer que dans l’expression de mVn, ou
  - r0 Tn , „ /T T„\ Tn
  - m vu ~ mv ( LoS* Y0) 7 ;
  - le facteur ~—“ du premier terme du second membre est toujours très grand lo rn
  - par rapport au facteur cm (Log. — du second, en d’autres mots, une \ i0J r°
  - erreur faite sciemment sur M' n’a que très peu d’influence sur m Vn.
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  - Nous prendrons pour première valeur approchée en moins de M mVn -f- emYn = M',
  - et nous aurons ainsi pour une première valeur trop petite, mais ne différant que très peu de la véritable, et, pour compenser le plus possible cette erreur, nous négligeons, dans un premier calcul, deRc, AF^abs—AFAde l’expression (A) de Rc, de sorte que
  - R'c = mc r0 — mynpa — m\n pa — a + b.
  - Introduisons cette valeur dans l’équation générale (6), nous trouvons :
  - Q' = M (?« — S'a) ~ mv0 po + mcr0 + m\n Pü -f AF *abï,
  - et en posant dans (c) :
  - 0>o + Q'
  - (*—)»
  - l’équation ci-dessus donnera pur Q' la première valeur approchée que voici :
  - O' mvo ;V^"""rA+ ~8) r°] + [AFç?abs+^vn pa — mv0 (Po+y-o)]
  - puis
  - M, =
  - mvo r0 -f- Q’ (1 — e)r0
  - On substituera M'x dans l’équation (/) de laquelle on tirera une seconde valeur puis on reprendra la valeur correcte et complète [h) de Rc> AFa étant développé, et l’on trouvera ainsi :
  - Rc=w?cr0— mVn pa -j- rriyjn — AFj'abs-j-M^0+mVop0—m\p,i—«“H
  - Au bout de deux substitutions on trouve généralement M avec une approximation de moins de 1[300e.
  - On peut même opérer plus rapidement et obtenir, après une première ou une deuxième approximation, la valeur exacte de M ; je n’entrerai pas ici dans les détails de formules longues à développer :
  - Quand on connaîtra M avec une approximation de 1/300® ou de 1/500® par exemple, on pourra, avec les seules données placées en tête de ce travail, étudier complètement tous les phénomènes thermiques et dynamiques d’une machine à vapeur, quel que soit le degré de la détente, la pression et les autres conditions de fonctionnement.
  - De même, on pourra établir une comparaison rationnelle entre les machines h vapeur à enveloppes et celles qui n’en ont pas; et à cet effet, on les placera identiquement dans’ les mêmes conditions de pression initiale p0, de détente
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  - et d’eau entraînée, ce qu’on ne parvient jamais à faire exactement par des essais.
  - Au sujet de ces essais, je me bornerai à dire, pour le moment, que les fuites par les pistons et les tiroirs dans certaines machines sont telles que les analyses de ces essais, dans lesquelles on ne tient pas compte de ces pertes de vapeur, n’inspirent que peu de confiance. Les fuites par le piston altèrent directement mc, et par suite, mcr0; comme le facteur r0 est très grand (rc =500 au minimum dans les conditions de pressions ordinaires), la chaleur mise en réserve dans les parois est fortement exagérée, ainsi que Rc, et malheureusement les altérations ainsi produites dans tout l’ensemble de l’analyse d’une machine à vapeur sont difficiles à découvrir. En recueillant l’eau rejetée par le condenseur, l’on arrive à des erreurs sensibles qu’il est impossible de justifier.
  - C’est par les états physiques fort différents du mélange de vapeur et d’eau dans la boîte de distribution et l’intérieur du cylindre que je suis arrivé à calculer exactement les fuites par le piston, et c’est aussi par la comparaison des phénomènes qui se passent dans le cylindre et la chaleur recueillie dans le condenseur que je détermine les fuites par les tiroirs; je rendrai compte de ces recherches nouvelles dans mon travail in extenso ; j’établirai également la loi de décroissance de la température dans l’intérieur du cylindre, en m’appuyant sur la loi de détente générale donnée par
  - Pn__ fv0 p0 W+V
  - et sur la formule de Roche; cette loi complétera un très beau théorème de Cornut, par lequel il calcule mVn en s’appuyant sur « supposé connu. Enfin je donnerai la justification complète de Rc.
  - M. Leloutre demande à interrompre, par suite de fatigue, sa communication, et à la reprendre à la séance suivante.
  - M. le Président répond que l’ordre du jour de la prochaine séance étant déjà arrêté, il serait désirable que M. Leloutre bornât sa communication verbale aux considérations déjà présentées; elles suffisent pour faire connaître l’ensemble de son travail qui sera plus parfaitement étudié après des publications dans le Bulletin,
  - M. Brüll demande s’il ne serait pas possible de mesurer expérimentalement la quantité de chaleur fournie par la chaudière et la quantité de chaleur livrée au condenseur, de façon à diminuer le nombre des inconnues du problème.
  - M. Leloutre répond qu’il serait très difficile de procéder expérimentalement, à cause de la grande différence entre les résultats successifs à la fin de chaque coup de piston, différence qui nécessiterait un nombre considé-rable d’expériences offrant plus de dificultés que les calculs dont il a donné la marche.
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- - M. Brüll a trouvé fort remarquables les investigations-de M. Leloutre sur la façon dont la vapeur se comporte dans les cylindres; il a suivi avec grand intérêt les calculs qui viennent d’être présentés; il reconnaît l’élégance de la méthode qui permet de dégager tant d’inconnues d’un 'si petit nombre de données. Mais il ne peut s’empêcher de penser que la détermination expérimentale de la chaleur tirée du générateur et de celle abandonnée au condenseur, fournirait au calcul des bases bien plus solides, lui retirerait une certaine apparence de subtilité ou tout au moins lui servirait de contrôle.
  - M. Leloutre ne peut que renvoyer à son travail plusieurs fois cité et publié dans les Bulletins de la Société industrielle de Lille, décembre 1873 et mars 1874. C’est à ce travail qu’il a emprunté tous les chiffres tirés de ses anciennes expériences sur les machines à vapeur. .
  - M. le Président remercie M. Leloutre de sa communication qui contien un grand nombre de vues nouvelles sur des questions d’une grande importance et qui intéressent au plus haut point les ingénieurs.
  - M. le Président annonce qu’à la prochaine séance commencera la lecture des rapports faits par les sections chargées d’étudier l’Exposition universelle de 1878 et les produits exposés.
  - Il demande aux rapporteurs, qui n’ont pas encore déposé leur rapport de terminer leur travail le plus tôt possible, afin que tous les mémoires puissent être lus en séance et discutés les uns après les autres sans interruption.
  - Il résulterait évidemment de la série de discussion à laquelle leur lecture donnera lieu successivement un intérêt d’ensemble qui serait bien désirable.
  - MM. Decauville, Deleury, Desforges, Francq, Estève et Millet (Jules) ont été reçus membres sociétaires.
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- - LE
  - PONT SUR LE DOURO
  - De MM. G. EIFFEL & G**
  - MÉMOIRE
  - Par T. S E Y R I G
  - I
  - Depuis rétablissement des premiers ponts en fer, en 1846, il s’est manifesté une tendance constante vers des portées de plus en plus grandes. Cette tendance correspond aux besoins toujours grandissants des chemins de fer, et répond d’autre part aux progrès que font chaque jour la théorie et la pratiqué des constructions métalliques. Si au début l’on considérait 40 mètres de portée comme une grande hardiesse, aujourd’hui les ouvertures de 100 mètres ne sont plus rares, d 130 mètres, 150 mètres même sont des portées déjà atteintes plusieurs fois. C’est cependant entre 150 et 160 mètres que parait se trouver aujourd’hui la limite pratique ; tout au moins, ne connaissons-nous pas d’ouvrage qui ait dépassé cette dernière dimension.
  - Le motif pour lequel on n’a pas été au delà, est surtout d’ordre économique. Il est le plus souvent possible d’implanter, dans la rivière ou dans la vallée à traverser, des piles en nombre suffisant pour réduire les ouvertures et pour abaisser ainsi le prix de l’ouvrage. Ce sont des cas exceptionnels que ceux où il sera préférable d’employer des travées de 150 mètres. Plus exceptionnels encore sont ceux où il faut à la fois adopter une très grande ouverture et passer à une très grande hauteur an-dessus de la rivière ou du fond de la vallée. Sous ce rapport aussi
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  - une limite semble exister vers 55 ou 60 mètres, bien que l’on puisse citer un ou deux viaducs qui ont atteint 70 mètres de hauteur.
  - Les conditions extrêmes que nous venons de signaler se trouvent réunies dans un pont récemment achevé et qui franchit la vallée du Douro, près de la ville de Porto.
  - Le chemin de fer arrive en face de cette ville , au sommet du plateau dans lequel la rivière s’est fait une large entaille, et à un niveau élevé au-dessus du fleuve de 61 mètres. A ce niveau la vallée présente une largeur de 400 mètres environ, dont 150 au moins sont occupés parle fleuve lui-même, là où son lit se trouve le plus resserré. Cet espace ne pouvait donc, en tout état de cause, être franchi que par un viaduc à piles très élevées. Mais la circonstance aggravante de la difficulté se trouvait dans la profondeur de la rivière et la nature de son fond.
  - Des sondages avaient relevé, au-dessous d’une quinzaine de mètres d’eau, l’existence d’une couche de sable d’une épaisseur presque indéfinie et telle, tout au moins, qu’on ne pouvait espérer la traverser par des fondations pneumatiques. Dans ces conditions il était naturel que l’on ait cherché pendant longtemps à traverser le Douro à un autre endroit quelconque qui offrît des conditions plus favorables. Des études furent faites ; mais à cause, soit de la conformation de la vallée, soit du niveau élevé où se trouvait la ligne à son arrivée en face de Porto, les tracés étaient tous très désavantageux, consistant en une boucle qui atteignait jusqu’à 12 kilomètres de longueur.
  - Tant que l’on ne connaissait pas d’exemples de ponts ayant 150 mètres d’ouverture, l’adoption d’un de ces tracés pouvait paraître permise. Des qu’il n’y avait plus impossibilité, c’est dans l’emploi d’une grande travée unique que devait se trouver la solution du problème, et le moment arriva où l’on y fut tout naturellement conduit par les besoins croissants du trafic et par la nécessité d’une prochaine soudure avec les lignes qui se construisaient dans le nord du Portugal.
  - Ainsi défini, le problème fut mis au concours par la Compagnie royale des chemins de fer portugais, et le 1er mai 1875,(quatre constructeurs présentèrent leurs offres. Ces offres étaient basées sur des projets assez différents pour qu’il paraisse intéressant de les définir rapidement ici.
  - Le premier consistait en une grande arche centrale en plein cintre (voir pi. 128, n° 1), reposant sur des culées placées au bord de la rivière. Les deux fermes composant cet arc, s’appuyaient sur des massifs de
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  - maçonnerie distincts, qui étaient ainsi au nombre de quatre. De ces appuis partaient d’autres demi-arcs, dont les clefs, reposant sur les culées, formaient les extrémités du pont. La préoccupation des auteurs de ce projet était évidemment le montage; car la construction montrait leur intention d’élever simultanément sur chaque rive et d’une façon symétrique,- la partie au-dessus de la rivière, et celle allant vers la montagne. Chacune des moitiés du pont avait ainsi'la forme générale d’une grue à deux volées, et leur réunion au milieu de l’arche centrale n’avait plus le caractère d’une clef d’arc ordinaire. Sans entrer dans la critique de ce système, on peut remarquer la difficulté que l’on heurte de front et qui consiste à assurer une libre dilatation à l’ensemble de cette construction.
  - Une autre solution consistait dans l’emploi de deux piles-culées principales en maçonnerie (pl. 128, n° 2), placées aux bords de la rivière et supportant une poutre de 170 mètres de portée. Celle-ci avait la forme semi-parabolique, et sa hauteur au milieu était de 22m,50. Elle était supposée en acier pour les fermes principales. La voie unique passait à la partie supérieure. On pouvait craindre pour ce système, l’écartement des poutres n’étant que de 5m,50, qu’il ne se produisît sous l’action latérale du vent, des oscillations dangereuses. Le centre de pression d’un semblable système est en effet notablement au-dessous du point d’appui. L’effort latéral du vent peut être évalué à 270 tonnes environ, et la comparaison du moment de renversement que produit cet effort, avec celui du poids du tablier, montre qu’à un moment donné le coefficient de stabilité dépasse à peine l’unité, et que le pont pourrait presque être soulevé de l’un de ses appuis. En tout cas, le poids entier du tablier peut se trouver momentanément rejeté d’un même côté. Il faut remarquer aussi quelle quantité énormë de contreventements horizontaux et verticaux il faut employer pour résister à ces efforts latéraux du vent, et quelle est l’augmentation dans le travail des membrures des poutres, qui peut en résulter. Tout porte à croire que cette augmentation peut atteindre la moitié ou même les deux tiers du coefficient de travail produit par les charges verticales, c’est-à-dire que le travail maximum admis pour les charges étant de 10 kilogrammes, il pourrait atteindre 15 ou 16 kilog. sous l’action simultanée des surcharges et du vent.
  - Une dernière observation à, faire sur ce projet se présente à propos du point d’application ,# l’effort horizontal du vent aux piles en maçon-
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  - nerie. Une force de 130 tonnes, ou même de 160 tonnes, si l’on tient compte des tabliers latéraux, appliquée au sommet d’une pile de 50 mètres de hauteur, inspire quelques inquiétudes pour la maçonnerie, et fait désirer l’emploi d’une matière plus élastique et plus propre à résister dans tous les sens.
  - Les mêmes concurrents avaient présenté une autre étude (pi: 128, n°3), ressemblant beaucoup à celle qui vient d’être décrite. L’ensemble de l’ouvrage avait à peu près les mêmes dispositions, mais la grande travée était remplacée par deux petites, l’une de 120 mètres, l’autre de 45 mètres environ. La même forme de poutre semi-parabolique, ayant 15 mètres de hauteur en son milieu, était conservée. Cé projet supposait donc une pile en rivière, et il est intéressant de savoir comment cette pile était comprise.Un caisson tronc-conique, de 18 mètres de longueur sur 9 mètres de largeur à sa base, était descendu à une profondeur non déterminée, mais qui semble avoir été prévue à 20 mètres au-dessous de l’étiage. En cet endroit l’eau a une profondeur de 5 à 6 mètres, mais les sondages n’ont pu traverser le sable qui forme le lit de la rivière, même à 22 mètres. Or, si l’on atteint cette profondeur pour la fondation, la pile se trouvera avoir une hauteur totale de 75 mètres environ, et l’on peüt se demander s’il est prudent d’asseoir une semblable construction sur du sable.
  - A partir de l’étiage, la pile s’élevait en maçonnerie jusqu’à une hauteur de 16 mètres, et de là, jusqulaux appuis du tablier, en deux tubes métalliques de diamètre décroissant, réunis par un contreventement transversal au pont. Le diamètre de ces tubes était de 3ra,50 au sommet.
  - Ce projet avait du reste l’inconvénient d’être d’un prix plus élevé que la première proposition des mêmes constructeurs, avec la travée de 170 mètres d’ouverture.
  - Un troisième projet (pl. 128, n° 4) constituait le pont au moyen de quatre travées égales, de 78 mètres chacune. Deux piles métalliques étaient placées au bord du fleuve. Le troisième appui nécessaire au support de ces quatre travées, était créé, au milieu du fleuve, par deux grandes contre-fiches courbes, posées sur les mêmes fondations en maçonnerie que les piles. Ici encore, la grande dimension des travées conduisait à l’emploi d’un poids considérable de métal, qui aurait pu être mieux employé dans l’addition d’une pile de chaque côté. La grande surface du tablier sur laquelle se produit l’effort du vent, et qui se trans-
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  - met au sommet des piles, place celles-ci dans des conditions de résistance défavorables. Elles produisent à leur pied des efforts de traction sur la maçonnerie, qui ne peuvent être que nuisibles, et dont on ne diminue les funestes effets qu’en élargissant les piles au prix de l’élégance de leur structure.
  - Ces mêmes effets se produisent sur les contre-fiches qui supportent le milieu du pont. Bien qu’à leur pied ces pièces soient écartées de lim,50, elles donnent encore, sur leurs appuis, des efforts qui atteignent 300 à 360 tonnes, en dehors des efforts de compression normaux qu’elles produisent sous l’action des charges verticales.
  - Les mêmes constructeurs ont proposé de remplacer les contre-fiches formant le point d’appui central (pl. 128, n° 5), par une pile fondée à l’air comprimé et surmontée d’une pile métallique pareille aux deux autres placées sur les rives. Le caisson de cette fondation était projeté à 9 mètres de largeur sur 23 mètres de longueur. Il devait être descendu à 26 mètres au-dessous de l’étiage, dans une profondeur de 10 mètres d’eau environ. L’ensemble de cette pile aurait donc eu 80 mètres de hauteur totale.
  - L’on cite, il est vrai, à l’appui de cette manière de procéder, plusieurs grands ouvrages dont les piles sont fondées à des profondeurs assez grandes, tout en restant dans les couches sablonneuses ou vaseuses. Mais il ne faut pas oublier que le cas actuel présente cette particularité d’efforts latéraux considérables, agissant à une grande hauteur, et donnant des moments de renversement très grands, toujours dans le même sens. De plus, le fleuve lui-même est, en temps de crue, d’une très grande rapidité, et rien ne prouve qu’il ne se produise pas, dans ces cas, des affouillements profonds que provoquerait peut-être encore l’existence d’une pile L
  - L’emploi d’une fondation en pleine rivière ne paraît donc pas justifié, et cette conclusion s’impose d’autant plus que, dans ce cas encore, le projet avec pile est plus coûteux que celui qui franchit la rivière par le moyen des contre-fiches.
  - Le quatrième projet, enfin, franchissait la rivière aü moyen d’une grande arche céntrale de forme particulière et supportant en cinq points
  - M. Eads signale au Mississipi des affouillements considérables qui se produisent .jusqu’à des profondeurs de 20 et même de 30 mètres (Annales des Ponts et Chaussées, J87 7, juillet) ; à l’emplacement même du pont du Douro, il a été constaté des variations du fond de 12 mètres environ. k
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  - le tablier droit correspondant à cette largeur. Les parties latérales étaient divisées en travées de 43 et 45 mètres chacune, reposant sur des piles métalliques. Ce projet, à la description duquel est plus particulièrement consacré le présent mémoire, fut adopté avec quelques légères modifications, en raison des conditions favorables de résistance qu’il offrait, et en raison de son bas prix. Avant d’entrer dans la description détaillée de l’ouvrage exécuté, il est intéressant de fixer les idées sur la valeur économique des projets qui viennent d’être décrits.
  - Quoique projeté sur des données identiques, l’un de ces ouvrages, le deuxième décrit ci-dessus, avait supposé une longueur plus grande, par l’addition de 37m,50 de viaduc en maçonnerie à petites arches. En tenant compte du surplus de dépense qu’occasionne cette augmentation de longueur, on arrive aux résultats comparatifs suivants :
  - Les prix demandés pour l’ouvrage exécuté d’après les projets, dans
  - l’ordre où ils viennent d’être énumérés, sont dans les proportions suivantes :
  - 28.5 19.6 14.6 10.
  - Si l’on réduit ces prix au mètre courant de pont, on trouve les résultats suivants :
  - Projet NM........................... 8350 francs.
  - » N° 2....................... . 4890 »
  - » N° 4......................... 4270 »
  - » Avec arche métallique. 2930 »
  - Si enfin on cherche le prix par mètre carré d’élévation des quatre
  - ouvrages, on trouve :
  - Projet NM........................... 169 francs.
  - » N° 2.......................... 110 »
  - » NM.. ....................... 85 fr. 50
  - Avec arche métallique. 59 fr. 20
  - Ces chiffres parlent par eux-mêmes et font saisir l’évident avantage économique qui s’attache au projet N° 4.
  - Il convient de dire ici un mot de deux autres projets, qui avaient été primitivement rédigés par des constructeurs que le problème tentait, mais qui se sont retirés au moment du concours.
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- - Le premier (pl. 128, n° 6) consistait en deux piles extrêmement rnassi ves, supposées en fonte, et placées sur les bords de la rivière.Elles étaient formées chacune de 4 colonnes supportant une sorte d’entablement, dans lequel se trouvaient les appuis des fermes qui devaient franchir les distances comprises entre les deux piles, et entre les piles et les culées. Les fermes, au nombre de quatre, étaient en forme d’arcs très surbaissés, de faible hauteur à la clef, et dont les tympans étaient en forme d’une série d’N simples. Comme dans le premier projet décrit ci-dessus, des demi-arcs semblables à celui du milieu, formaient les travées de rive, réunissant les piles aux culées extrêmes. Ici encore, les effets de la dilatation ne semblent pas avoir été prévus ou étudiés, car on ne sait comment une longueur de 330 mètres de métal pourrait être fixée à ces deux extrémités sans faire éclater les maçonneries, ou sans se déjeter elle-même dans le cas d’un accroissement de température. Si, au contraire, l’on admet que les deux extrémités du tablier soient simplement posées sur la maçonnerie, Lensemble du pont travaillerait comme une poutre droite à plusieurs travées. Dans cette hypothèse, l’on ne voit pas comment la clef de l’arche centrale, dont la hauteur est très faible, pourrait résisteràune surcharge quelconque. Même en supposant que la ferme fonctionne en ce point comme un arc buté à ses deux retombées d’une manière invariable, une clef aussi mince paraît dangereuse, quand on se reporte à l’expérience acquise au pont d’Arcole, dont les proportions étaient analogues à celles-ci. Il reste une dernière hypothèse, c’est que l’ensemble des piles et de l’arc central fonctionne comme une seule arche reposant sur le sol, et encastrée en ces points par l’effet de son propre poids. Mais cette hypothèse exigerait l’existence h’un très fort contreventement vertical dans les piles, et ce contreventê-flient existe à peine. Enfin, même considérée ainsi, l’arche centrale serait insuffisante pour subir toutes les surcharges, de position variable, ffui se produiront certainement dans la pratique.
  - Le deuxième projet (pl. 128, n° 7) soumis par ces mêmes constructeurs, avait une originalité plus grande. Les énormes piliers, si disgracieux et si peu justifiés, étaient remplacés par des piles du genre de celles très connues en France, du Busseau d’Ahun ou de la Cère. Chacune d’elles était formée de 11 colonnes en fonte, bien entretoisées dans tous les sens'i Sur ces piles reposait un tablier assez analogue à celui du précédent projet, c’est-à-dire formé d’une grande arche centrale ayant 145 mètres d’oü-
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  - verture et8m,50 de flèche, et de deux demi-arches latérales de 85 mètres de portée chacune. Mais ces arches ne devaient exister comme telles, qu’au moment du montage, lequel était supposé se faire en porte-à-faux à droite et à gauche de chacune des piles, l’équilibre étant constamment maintenu par le poids de la construction. Mais une fois l’arc clavé au milieu, une seconde ferme arquée à sa partie supérieure, était superposée à la première, de telle sorte que l’ensemble des deux prenait la forme d’une poutre à membrures parallèles, convexe vers le haut, et ayant 13 mètres de distance verticale entre les membrures. La première ferme montée, suffisant à se porter elle-même, la deuxième n’avait pour but que de supporter la fatigue due aux surcharges accidentelles. Si, tel pouvait être rigoureusement le cas, cette solution mériterait une attention particulière; mais il paraît difficile de l’admettre. L’ensemble des deux fermes montées successivement, forme en effet, une fois la réunion opérée, un tout plus ou moins homogène, dont les différentes parties, dépendent l’une de l’autre et travaillent conséquemment comme une seule poutre ayant la hauteur totale. La membrure droite du premier arc se trouve donc placée aux environs de la fibre neutre de l’ensemble ; c’est dire que c’est de la matière perdue. Mais, d’autre part, comment travaillera un arc à membrures parallèles, s’appuyant sur des -piles métalliques,, et se prolongeant par des tabliers droits ou presque droits au delà de ses points d’appui ? On ne peut guère admettre qu’une hypothèse, c’est qu’un tel arc fonctionne comme une poutre sans réactions horizontales. Dès lors cette solution n’offre plus aucun intérêt, vu la forme peu rationnelle de la ferme.
  - Les auteurs de ce, projet se sont préoccupés des effets du vent au point de vue du tablier, plus qu’au point de vue des piles. Ils ont disposé le tablier supérieur un peu comme une poutre armée, couchée dans un plan horizontal. Un élargissement des piles à la partie supérieure sert d’attache à des tirants horizontaux qui aboutissent au milieu de la grande travée et des culées. De ces tirants partent des poinçons qui s’attachent au tablier proprement dit, ainsique des barres obliques formant contre-ventement, donnant à l'ensemble l’aspect d’un câble de pont suspendu rigide, qui serait placé dans le plan horizontal. Cette idée originale ne paraît pas satisfaisante pour assurer le tablier contre la déviation hori-zmtale, sous l’effort du Yent.
  - L’un et l’autre: de ces projets étaient évalués à 130 francs le mètre carré d’élévation.
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  - Ayant d’aborder la description détaillée de l’ouvrage aujourd’hui exécuté, il faut encore signaler une circonstance qui s’est produite au moment du concours. Nous ayons fait remarquer le grand écart qui existe entre les prix de revient des divers projets. La Compagnie portugaise, en présence de ces divergences, avait craint que le projet qui paraissait le plus favorable comme économie, ne fût en réalité très inférieur au point de vue de la résistance et de la stabilité. Elle provoqua donc la formation d’une commission dont consentirent à faire partie MM. Krantz, Molinos et de Dion, et qui fut chargée d’examiner au point de vue critique l’ouvrage projeté. Il fut étudié très longuement, et M. de Dion put, en particulier, faire dans cet examen, la première application d’une méthode nouvelle de calcul dont il avait tout récemment développé les bases devant la Société des Ingénieurs civils. Le rapport de la Commission fut entièrement favorable, et il conclut en ces termes a l’adoption du projet :
  - « Le projet de MM. Eiffel et Ce est bien conçu et parfaitement exécu-« table dans ses données générales. Les conditions de stabilité de l’arc « sont satisfaisantes ; l’écartement donné aux naissances entre les fer-, « mes le met dans de bonnes conditions pour résister aux efforts du, « vent et aux oscillations horizontales qui peuvent se produire au pas-, (< sage des trains. Les rapports du tablier avec l’arc ne doivent pas <( inspirer d’inquiétude. Les mouvements relatifs de ces pièces ne « dépasseront pas les limites acceptables. Il en est de même des mou-(< vements que les palées peuvent prendre. Les coefficients de résis-(( tance sont généralement peu élevés. On peut donc assurer que ce « pont, bien exécuté et monté avec soin, se comportera bien. »
  - La vallée du Douro, aux environs de la ville de Porto, est profondément encaissée entre des berges hautes et escarpées. C’est une grande faille de profondeur inconnue et dont le fond est rempli par une couche de sable, que des sondages, poussés en beaucoup d’endroits jusqu’à 40 mètres sous l’eau, n’ont pas traversée.
  - La profondeur de l’eau varie de 6 à 16 mètres, et cette profondeur
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  - se rencontre déjà près des rives. La roche qui forme les berges est granitique, très décomposée et friable à la surface ; elle atteint la dureté ordinaire du granit un peu au-dessous, et elle offre, par endroits, des masses saillantes, où la roche intacte vient à la surface. Les parties situées au bord de l’eau sont, en général, dures et compactes. Cela provient vraisemblablement de ce que les crues de la rivière atteignent, même en ces endroits situés à trois ou quatre kilomètres de la mer seulement, des hauteurs de 10 à 12 mètres. Elles sont d’une rapidité et d’une violence extrêmes, s’élevant parfois de 6 mètres en l’espace de quelques heures, et dénudant alors les parties recouvertes par les eaux.
  - A l’endroit où se trouve l’axe du pont, on rencontre, de côté et d’autre, un petit promontoire, surgissant d’une faible hauteur au-dessus de l’eau, et offrant à peine la largeur nécessaire pour y asseoir une culée. Sur la rive droite, cette saillie de rocher est adossée à un escarpement plus grand, qui continue à s’élever vers le sommet de la montagne, sous un angle de 40 degrés environ. Sur la rive gauche, le terrain offre une montée plus douce et n’atteint le niveau du chemin de fer, c’est-à-dire 61m,28 au-dessus du zéro hydrographique, qu’à une distance de 200 mètres.
  - Cette configuration du terrain explique les dispositions adoptées pour l’ensemble de l’ouvrage; (pi. 129) .sur la rive droite du côté Porto, une culée de peu de longueur, mais ayant 15 mètres de hauteur en moyenne, est accrochée au flanc du rocher. Sur la rive gauche, au contraire, un remblai d’une centaine de mètres précède la culée, qui a une hauteur de 13 mètres. Entre les deux culées, la distance libre est de 352m,875 ; celle entre les’axes des appuis extrêmes qui reposent sur ces culées est de 353m,875. Yoici comment cette distance est partagée en travées de différentes dimensions.
  - Du côté Lisbonne se trouvent trois travées de 37m,375 chacune, et du côté Porto deux autres de même ouverture. Ces travées, qu’on peut appeler travées de rive, sont comprises entre les culées proprement dites, et les axes des piles culées situées au bord de la rivière ; elles sont suivies, de côté et d’autre, de deux travées de 28m,750 chacune, dont les appuis se trouvent sur l’arche métallique qui franchit la rivière. Elles laissent, entre leurs extrémités, une distance de 52 mètres, occupée par cinq travées de 10m,40 chacune, lesquelles correspondent aux panneaux du milieu de la grande arche.
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  - Les appuis de ces diverses travées sont formés par des piles métalliques, ou par des pièces transversales reliant les arcs delà grande ouverture. Chacune de ces parties se trouve décrite dans ce qui suit.
  - Les parties du tablier supérieur qui franchissent des ouvertures de 38ra,375 et de 28m,750, sont formées de deux poutres de 3m,50 de hauteur (pi. 130), écartées de 3m,10 d’axe en axe. Elles sont continues depuis les culées extrêmes jusqu’au point où elles reposent sur l’arche centrale, et ont par conséquent quatre travées continues du côté Porto et cinq travées du côté Lisbonne. Ces poutres sont à treillis, à maille unique et à montants verticaux. Elles n’offrent rien de particulièrement remarquable. Leur disposition est telle que leurs semelles supérieures font garde-roues dans le cas d’un déraillement, lequel serait d’ailleurs sans danger, par suite de l’impénétrabilité du plancher. Celui-ci est formé par une série de fers Zorès juxtaposés, comme dans les viaducs souvent décrits de la ligne de Commentry à Gannat. Ils reposent sur une série de 5 longerons en fer à double T, de 300 millimètres de hauteur, supportés eux-mêmes par des entretoises porteuses, distantes de 2m,875 d’axe en axe. La voie est posée sur ce plancher au moyen de blochets en bois, boulonnés aux fers Zorès et auxquels sont chevillés les rails.
  - Les poutres du tablier reposent sur les piles et sur les culées par l’intermédiaire d’appareils à clavettes. Une pièce supérieure est fixée sous la membrure de la poutre, et repose sur une clavette demi-ronde fiui en permet la libre oscillation dans le plan de la poutre. Une deuxième clavette, placée sous la première, permet de régler son niveau. La pièce d aPpui inférieure, enfin, est unique lorsque l’appui est fixe: multiple, c est-à-dire à rouleaux, quand il s’agit d’assurer la dilatation du tablier. On assure d’une manière parfaite, au moyen de ces appuis, le passage do la réaction par le point que l’on désire et qui doit être l’axe du panneau plein. De plus, on assure l’égale répartition de la charge totale entre les rouleaux, quelle que soit l’inclinaison que peut prendre, sous des charges dissymétriques, la direction de l’axe de la poutre.
  - Toutes les piles sont en fer, la fonte ayant été exclue de leur construc-hon. Elles sont à quatre arbalétriers, de section rectangulaire et formés de tôles et cornières. Leur dimension est de 0m,45 X 0m,45. Ces arbalétriers sont reliés, à leur sommet, par des poutres, constituant un couronnement sur lequel reposent les appuis décrits plus haut. Dans la
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  - hauteur, des entretoisements horizontaux relient les arbalétriers tous les 3m,50. Dans les grandes faces transversales des piles, des croix de Saint-André, de 7 mètres de hauteur, préviennent les déformations qui pourraient être causées par des efforts latéraux. Dans les petites faces, ces croix de Saint-André n’ont que 3ra,50 de hauteur. L’étrésillonnage des piles est complété par des croix horizontales, placées de 7 mètres en 7 mètres. L’ensemble est ainsi indéformable dans tous les sens.
  - L’appui des piles sur la maçonnerie se fait au moyen de plaques en tôle assemblées aux parois des arbalétriers. Un boulon unique, dont la tête porte sur un disque en fonte, se trouve dans l’axe de la pile, ne laissant visible à l’extérieur aucun boulon ni autre attache sur la maçonnerie. Ces boulons, en fer rond de 90 millimètres de diamètre, descendent dans le soubassement à une profondeur de 4“,60, où ils sont clavetés à un gros sommier en fonte, noyé dans la maçonnerie. Ce sommier est lui-même rendu solidaire avec la masse par des poitrails en fer à double T, qui reposent sur lui.
  - La dimension des piles au sommet est de 3m,10 X lm,35 mesurés entre les axes des arbalétriers. Ceux-ci ont, dans le sens transversal, un fruit de 93mm,3 par mètre, et, dans le sens longitudinal, un fruit de 40 millimètres.
  - Les piles qui sont portées par l’arc, sont semblables à celles qui reposent sur le sol. Leurs arbalétriers sont assemblés aux membrures de l’arc, par de fortes équerres en tôle.
  - Les fondations, sur lesquelles reposent les piles, sont de forme rectangulaire. Elles sont tout entières en granit, et descendent jusqu’au rocher, dans lequel elles sont encastrées. Les angles de ces massifs sont en pierre de taille, les faces sont en moellons de granit, cette matière étant la seule qu’offre le pays en fait de pierres de construction. Le tout est maçonné à la chaux hydraulique. Chaque massif est évidé en son milieu, et c'est dans ce vide que débouchent les logements contenant les clavetages des tirants d’arbalétriers. Cette disposition rend la visite des clavetages toujours facile.
  - - Les massifs rectangulaires des deux piles culées sont de construction analogue aux autres. Mais leur hauteur considérable (ils ont 15 mètres environ) et leur destination spéciale de servir d’appuis aux retombées du grand arc, ont obligé à quelques modifications. Elles consistent dans l’addition, de chaque côté de la pile, d’un éperon qui est relié intime-
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  - ment à la maçonnerie du massif, et dont l’axe est à peu près en prolongement de la fibre neutre de l’arc. La partie principale de cet éperon est construite par assises obliques, afin d’avoir des joints normaux à la pression que ces assises transmettent au sol. Cet appareil caractérise bien nettement la fonction des appendices et donne à l’ensemble des maçonneries l’aspect robuste et résistant qui convient à ces points, où se produisent les plus grands efforts de la structure entière.
  - Les massifs des piles culées sont presque entièrement construits sur le rocher au-dessus du zéro hydrographique. Du côté Porto, cependant, un des angles antérieurs est fondé dans l’eau à une profondeur de 2 à 3 mètres. À cet effet, un batardeau ordinaire a suffi, dont l’espace intérieur a été rempli de béton au ciment de Portland.
  - Les culées supérieures qui supportent les extrémités des tabliers droits n’ont rien de remarquable. Elles sont à retraite complète, c’est-à-dire régnant sur toute la largeur de la culée, pour recevoir les appuis des poutres. Tous les angles sont en pierre de taille, tout le remplissage en moellons de granit.
  - La partie la plus importante de l’ouvrage est la grande arche qui franchit la rivière, et dont il reste à faire la description. Son emploi est né de plusieurs considérations qu’il peut être intéressant de rappeler sommairement.
  - Lorsqu’on cherche dans un ouvrage de ce genre à atteindre le maximum de l’économie possible, la condition essentielle est de pouvoir réduire la portée des poutres du tablier. A moins de cas très particuliers, la pratique indique que l’augmentation du nombre de supports est toujours plus que compensée par la diminution des poids et des prix des tabliers. Une règle qu’il ne faut pas prendre trop au pied de Mettre, mais qui se rapproche toujours beaucoup de la vérité, indique que des supports de même hauteur que les portées des poutres, donnent la disposition la plus économique. Cherchant à appliquer au cas actuel ce Principe, on se heurtait forcément à la difficulté de fonder, dans le lit du fleuve, soit une, soit plusieurs piles. Outre que ces piles devaient, à cause de leur grande hauteur totale, être fort coûteuses, il régnait une assez grande incertitude sur la possibilité de leur établissement dans de ^onnes conditions de stabilité ; il était par conséquent naturel de songer a créer des points d’appui intermédiaires, au moyen de contre-fiches obliques qui auraient pris leur point d’appui sur les berges du fleuve. Lotte solution n’était pratique que pour deux contre-fiches, qui pou-
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  - \aient, soit comme dans l’un des projets discutés plus haut, partager en deux parties égales l’ouverture de 160 mètres, soit encore la partager en trois, au moyen d’une partie comprimée horizontale occupant le milieu de cette grande ouverture. Cette disposition ne permettait cependant pas de faire des travées plus petites que 50 mètres. Or, un examen préliminaire prouvait que les travées de rive trouvaient leur disposition la plus économique dans l’emploi d’ouvertures de 35 à 40 mètres, malgré la hauteur des piles. Il était donc désirable de diminuer encore les portées, surtout si, par un artifice quelconque, on pouvait diminuer en même temps la hauteur des supports de ces travées.
  - Ces conditions se trouvaient réalisées par l’emploi d’une ferme arquée qui, reposant sur les massifs de fondation des piles principales, s’élevait d’abord rapidement, pour devenir horizontale au sommet, réduisant ainsi à zéro la hauteur des appuis placés à la clef, et diminuant dans les proportions les plus favorables la hauteur des piles placées aux reins. Cette solution avait, en outre, l’avantage de donner à la structure une forme plus élégante que ne Teut permis l’emploi des contre-fiches droites.
  - Cette solution une fois mise à l’étude, fit bientôt reconnaître des nécessités de nature diverse, et qui ne s’étaient pas encore présentées, tout au moins au même degré. L’arc, qui devait ainsi soutenir en plusieurs points un tablier droit, lequel peut être, considéré comme le longeron, ne pouvait évidemment pas avoir de tympans. Il suffit de jeter un coup d’œil sur le dessin du pont pour se convaincre que l’emploi de remplissages quelconques entre l’arc et le longeron aurait forcément conduit a un emploi considérable de matière, dont l’effet esthétique et les conditions de travail n’eussent été rien moins que satisfaisants. Cependant, il fallait prévoir l’effet des charges roulantes, qui est de donner, en tous les points de l’arc, des moments de flexion variant dans de très larges limites, et dont l’effet vient s’ajouter à celui de la compression tangen-tielle. Cette condition conduit à l’emploi d’un arc de très grande hauteur, offrant le moment d’inertie maximum, avec l’emploi d’une quan-tité de métal peu supérieure à celle qu’exige la compression seule. L’effet des moments de flexion est le plus grand dans la moitié de l’arc située symétriquement à droite et à gauche de la clef; c’est donc cette partie à laquelle il convient de donner le plus de hauteur, et de cette considération découle tout naturellement l ’emploi d’une forme en crois sant, semblable à celle qui a été adoptée. Cette forme avait déjà trouve
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- - son emploi dans des fermes sans poussée, notamment dans des combles de gares ; c’est la première-fois qu’elle trouve son application comme véritable arc, exerçant sur ses appuis des poussées aussi bien que des réactions verticales. La forme n’est pas géométriquement définissable. Elle résulte de l’examen des efforts qui se produisent dans les différents points, et qu’un calcul préliminaire peut seul montrer. Dans le cas actuel, un premier tracé parabolique avait été adopté ; mais les calculs montrèrent qu’il se produisait, jusque dans le voisinàge du point d’attache, des piles placées aux reins, des moments fléchissants, assez considérables pour qu’il fallût conserver jusquè-là le plus de hauteur possible. Dès lors il fallait rectifier la courbure par un tracé à la main, dans lequel on a cherché la forme à la fois la plus gracieuse et la mieux appropriée aux besoins de la résistance.
  - De l’adoption de cette forme en croissant découle un nouvel avantage, trop souvent négligé, c’est celui de pouvoir faire reposer sur des rotules les extrémités des arcs. On sait quelle incertitude introduit dans les calculs et dans l’exécution des arcs, leur calage au moyen de clavettes (pii créent une multiplicité de points d’appui. Il 'convient de rappeler que cette incertitude est peut-être plus regrettable encore au point dé vue des maçonneries qu’au point de vue des arCs eux-mêmes. Quel que soit le soin que l’on apporte à leur mise en place, on ne peut jamais en répondre d’une manière complète, et il peut en résulter, des inconvénients graves, qu’il faut éviter d’autant plus que Tare acquiert de plus grandes dimensions. Ces inconvénients disparaissent devant l’emploi de rotules qui assurent le passage, en un point déterminé, des réactions des appuis, quelles que soient d’ailleurs la [distribution de la surcharge ou la température. Enfin le calcul en est notablement simplifié, et tous ceux qui ont une fois effectué le calcul complet d’un arc, savent que ce n’est pas un avantage à dédaigner.
  - La grande dimension de cette ferme métallique indiquait d’avance fiuel devait être le mode de construction adopté. Il était évident qu’une construction à treillis pouvait seule être satisfaisante. La préférence fut donnée au treillis à grandes mailles, ou plutôt à croix de Saint-André simples, qui permettent le mieux de poursuivre, par le calcul, la détermination des efforts dans les diverses pièces de la construction.
  - La ferme construite d’après ces principes a donc les dimensions suivantes : sa portée, mesurée d’axe en axé des rotules d’appui, est dé 160 mètres ; sa flèche d’intrados est de 37“,50; sa hauteur à la clef,'
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  - mesurée entre les semelles qui forment les deux membrures, est de 10 mètres ; cette hauteur diminue peu jusqu’au point où la pile vient se poser sur l’arc, il a en cet endroit encore 7 mètres dë hauteur. Elle est partagée par des montants verticaux, en 21 panneaux. La largeur des 5 panneaux de la clef est de 10m,40; les trois suivants, de chaque côté, varient de 9m,70 à 9m,10 et 8m,45. Yient ensuite un panneau unique“de 3 mètres de largeur, correspondant à la pile qui se trouve en cet endroit. Trois panneaux de 6m,63, 5ra,95 et 5ra35, et un dernier de 5m60 de largeur horizontale complètent l’arc. Tous ces panneaux sont remplis par une croix de Saint-André ; le dernier seul, qui est contigu à la rotule, est en tôle pleine, armé de cornières dont la disposition rappelle celle des croisillons des panneaux courants.
  - Les membrures supérieures et inférieures de l’arc (pl. 130) ont une section de caisson ouvert vers l’intérieur. Elles sont formées de deux âmes de 600 millimètres de largeur et 12 millimètres d’épaisseur.
  - Quatre, cornières de —^ forment la réunion entre les âmes et
  - les semelles qui ont 630 millimètres de largeur et, ensemble, au moins 30 millimètres d’épaisseur. Celle-ci varie, augmentant vers les retombées, où elle atteint 30 millimètres à l’extrados et 60millimètres à l’intrados. Les bords des âmes opposés aux semelles sont renforcés chacun
  - d’une cornière de ^ . Un petit treillis en cornières réunit les
  - bordures, partout où il n’est pas gêné par la pénétration des barres de trèillis et des montants. Ces membrures étant, en effet, toujours et partout comprimées, il importait de leur donner une section appropriée à ce travail. Cette section est celle d’un caisson complet, à parois pleines sur trois côtés et à treillis sur le quatrième.
  - Les membrures sont réunies par des montants verticaux qui accusent les panneaux,- dont les dimensions ont été données plus haut, et par des diagonales formant des croix de Saint-André. Tous les montants
  - verticaux'sont formés de quatre cornières de ^^.^5 réunies par un
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  - treillis en fer plat. Ces montants pénètrent entre les âmes verticales des membrures.-
  - .Les diagonales sont formées de plusieurs manières ; les plus robustes, comprises entre les retombées et la pile intermédiaire, sont formées d’une âme pleine et de quatre cornières de même échantillon que celles
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  - des montants. Mais comme ces diagonales ont un point de croisement, leur disposition est telle que toujours l’une passe dans l’autre, sans interruption des cornières. A cet effet, celles de l’une des barres d’un même panneau s’attachent, comme celles du montant, à l’intérieur des âmes des membrures; les autres, au contraire, s’attachent à l’extérieur. Au delà de la pile, les diagonales ne sont plus formées que de quatre cornières chacune, l’âme étant remplacée par des diagonales en fer plat, formant un réseau de petit treillis.
  - A mi-distance environ des membrures, dessinant en quelque sorte la fibre neutre de l’arc, se trouvent deux fils de fer à U de 250 millimètres de hauteur, qui servent à raidir les montants et les diagonales, les reliant les uns aux autres dans le sens où elles sont le plus déformables, et empêchant ainsi leur flexion.
  - Le caisson qui forme le dernier panneau à la retombée est composé de deux âmes pleines verticales en tôle de 12 millimètres d’épaisseur. Les cornières des membrures du panneau voisin se prolongent sur ces âmes ainsi que les semelles ; à son extrémité inférieure elles s’infléchissent vers l’axe de la rotule, de manière à s’attacher à celle-ci. Elle est constituée, en effet, par une fourchette en fer forgé, au sommet de laquelle se trouve le demi-cylindre formant axe. C’est sur les branches de cette fourchette, qui ont 650 millimètres de largeur que sont rivées les semelles infléchies comme il a été dit. Chaque joue de la fourchette est prise entre les prolongements de deux semelles différentes, et celles qui se trouvent à l’intérieur sont soigneusement ajustées dans l’angle, fie façon à assurer leur appui. A l’extérieur, des joues arrondies donnent à l’ensemble un aspect plus robuste que si la fourchette seule ter-
  - nain ait l’arc.
  - Les rotules reposent dans des coussinets en fer forgé, clavetés entre les joues d’un grand sabot en fonte, lequel est fixé à la maçonnerie. La face sur laquelle repose le coussinet est inclinée à 45°. L’inclinaison de la réaction variable avec la répartition des surcharges oscille entre les limites extrêmes de 45° 40' et 50° 42'. Elle ne s’écarte donc de la normale, à la surface, que de 5° 42' au maximum, lequel angle est de beaucoup inférieur à l’angle de frottement du coussinet sur son appui.
  - Le calcul montre que, dans les cas les plus défavorables, sous les efforts latéraux les plus grands, la résultante des efforts de poussée et fie poids est telle que la pression de l’arc sur ses coussinets est toujours positive, et qu’il n’y aurait par conséquent aucune précaution spéciale à
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  - prendre pour empêcher le soulèvement. Malgré cela, il a para prudent d’amarrer la retombée de l’arc. A cet effet, un tirant en fer, de 70 millimètres de diamètre, traverse la fourchette et se trouve ancré dans les éperons à une profondeur de 8 mètres. Il se termine à l’intérieur du caisson par une tête qui est appliquée sur la face de la fourchette, laquelle rend ainsi solidaires l’arc et la maçonnerie, tout en permettant la libre oscillation de la ferme sur la rotule.
  - Les deux fermes que nous venons de décrire ne sont pas, comme dans les ponts en arc connus jusqu’à ce jour, placées dans des plans verticaux. Leurs plans convergent au contraire vers le haut, de telle sorte qu’au niveau des rails l’écartement d’axe en axe des membrures supérieures est de 3m,95, tandis que la distance des rotules, également mesurée d’axe en axe, est de 15 mètres.
  - La raison de cette particularité, qui augmente notablement les difficultés de la construction, est facile à saisir. Il eût été inutile, au sommet de l’arc, de donner à la structure une largeur plus grande que celle nécessaire au passage de la voie. Aux naissances il fallait, au contraire, neutraliser les effets latéraux du vent, qui produisent des moments de renversements considérables, sans cependant faire travailler les maçonneries, à la traction. Ce but a été atteint en élargissant la base de l’arche, et en la portant à 15 mètres. Non-seulement la stabilité de l’ouvrage s’en trouve améliorée dans de très larges proportions, mais le résultat déjà signalé plus haut a été atteint, de ne jamais faire subir aux maçonneries aucun effort d’arrachement.
  - La réunion des deux fermes entre elles est assurée par une série de pièces transversales, toutes très fortement constituées.
  - Dans le plan de chaque paire de montants se trouve un contrevente-ment vertical formé, selon le cas, d’une ou deux croix de SainfiAndré. Les deux membrures sont, dans ce même plan, reliées par des entretoises horizontales. Enfin, un contreventement situé dans le plan des membrures et formé également d’une ou deux croix de Saint-André pour chaque panneau, complètent le système de liaison des arcs entre eux. Toutes les barres composant ces divers réseaux sont formées de manière à résister à la compression aussi bien qu’à la tension. Toutes celles des contreventements longitudinaux ont été calculées ainsi qu ü sera dit plus tard, et il a été reconnu qu’une section tantôt de quatre cornières de ^ tantôt de quatre cornières de 70 ^ suffisait pour
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  - résister à tous les efforts qui peuvent se produire. Ces quatre barres sont disposées de manière à former un prisme de 0m,30 à 0m,40 de côté, dont les parois sont formées de treillis en fer plat. La plus grande longueur de ces barres ne dépassant pas 25 fois leur section transversale, et, déplus, leurs extrémités pouvant être considérées comme encastrées par les goussets d’attache, elles se trouvent dans les meilleures conditions de résistance.
  - Le contreventement supérieur ne peut pas se continuer jusqu’au sommet des arcs. L’extrados des cinq panneaux de la clef se trouve, en effet, à la hauteur du tablier droit. Celui-ci s’arrête au point où il rencontre l’arc, et repose sur une entretoise constituée d’une manière beaucoup plus forte que les autres. Les deux panneaux suivants sont occupés par des poutres dont la membrure inférieure est oblique ; ce sont les dernières où se trouve le contreventement.
  - Les trois panneaux de la clef, où se trouvent de petites poutres en tôle pleine portant la voie, n’en peuvent avoir, l’emplacement de ce contreventement étant occupé par le tablier. Mais le plancher en fer Zorès, qui se trouve également placé vers ce même point, donne à l’ensemble des poutres, entretoises et membrures, une rigidité telle qu’il remplace d’une manière plus que suffisante l’entretoisement.
  - III
  - Lorsqu’il fallut absorber le problème de la construction d’un arc de dimensions aussi inusitées, la préoccupation principale se porta naturellement sur la détermination des efforts qui pouvaient se produire dans son intérieur. On sait combien les calculs de ce genre sont ordinairement longs et fastidieux; ceux qui ont eu occasion d’étudier des ponts en arc métalliques peuvent en rendre témoignage. Les renseignements de la pratique ont souvent, dans ces cas, le pas sur les calculs exacts, et un petit nombre d’ingénieurs seulement se soumettent volontiers à 1 examen de toutes les conditions dans lesquelles un arc peut avoir à travailler sous l’effet des surcharges de position variable. — Quand il s’agit d avant-projets surtout, on néglige volontiers l’exactitude, dont on compense l’absence par l’addition de métal dans les endroits connus pour
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  - exiger un surcroît de précaution. Mais cette sorte de laisser-aller n’est plus possible quand il s’agit de travaux importants et quand il y a des raisons particulières pour atteindre du premier coup la plus grande économie. Il faut alors avoir à sa disposition des procédés simples, rapides, dont l’exactitude puisse être vérifiée à mesure que le calcul avance. Ce qui devient alors utile, c’est moins une théorie mathématiquement précise qu’un procédé pratique par lequel, en se servant de ressources de la nature la plus diverse, on arrive rapidement au but ; c’est l’une de ces méthodes mixtes qui a servi à établir l’avant-projet du pont du Douro.
  - La disposition adoptée pour la construction, est telle qu’il est impossible de considérer les charges du tablier supérieur, soit permanentes, soit accidentelles, comme uniformément réparties. Les poids principaux agissent aux reins, par l’intermédiaire des piles, et les travées plus petites, placées à la clef, donnent encore des charges dont les points d’application sont en petit nombre et assez espacés. Il est donc naturel de tenir compte de cette disposition spéciale et d’isoler en quelque sorte l’action des poids placés en chaque point différent. C’est ce dont tient compte la première méthode qui a été employée dans la détermination des sections.
  - Une remarque importante, relative à ce genre de calculs, est la suivante : presque toujours l’on se trouve conduit à ne faire en réalité qu’une simple vérification des dispositions ou dimensions déjà adoptées. H n’existe pas de méthode qui donne, par voie directe et du premier coup, les sections qu’il convient d’adopter pour résister à des charges connues. Une première inconnue est toujours le poids des poutres ou fermes qui doivent former l’ossature. Il faut se baser, pour son évaluation, sur des données pratiques relatives à des ouvrages analogues déjà exécutés, puis on se contente de vérifier si le poids supposé se rapproche sensiblement, tout en restant au-dessus, du poids que donne le mètre direct. Une autre inconnue est celle provenant de la répartition de la matière dans l’arc, qui variera suivant les efforts et les moments dans les différentes sections. Et comme chaque section reconnue insuffisante obliger à refaire le calcul en entier, on se trouve ordinairement conduit à des recherches successives qui sont longues et fatigantes.
  - Il y aurait donc un avantage considérable à pouvoir déterminer, par un calcul direct, les’efforts maxima qui se produisent dans chaque piece de l’arc. Une solution, même approximative, du problème ainsi posej,
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  - serait de nature à rendre de grands services en évitant quelques-uns des tâtonnements qui absorbent un temps considérable dans la rédaction des projets. L’avant-projet de l’arc dont il s’agit a été ainsi rédigé et sa vérification, a posteriori, par une méthode toute différente, a montré que ces résultats étaient dignes d’une confiance assez grande pour que l’on pût s’en servir utilement.
  - L’examen de l’arc proposé fit voir que la ligne de sa fibre neutre ne s’écarte pas beaucoup de la forme circulaire. N’ayant encore aucune donnée certaine sur les moments de flexion qui devaient se produire dans la ferme, il convenait de supposer d’abord une section symétrique en dessus et en dessous de la fibre neutre. Il était évident que la hauteur de l’arc variant de la clef aux retombées, la section des membrures devrait varier aussi. Le moment d’inertie en était nécessairement affecté, mais la section augmentant à mesure que la hauteur de l’arc diminuait, ce moment variait dans des proportions assez faibles.
  - Ces circonstances permettaient une certaine assimilation de l’arc projeté à une ferme circulaire de section constante, telle que celles qui font l’objet de l’étude si complète de M. Bresse sur les arcs circulaires. C’est au moyen de ses tables que fut déterminée une première valeur de la poussée qui servit de point de départ au calcul des diverses parties de l’arc. Il est à remarquer que la valeur très grande de l’angle au centre rendait plus possible cette assimilation, le coefficient de correction de la poussée qui tient compte de l’élasticité de la matière, se rapprochant dans ce cas de l’unité.
  - La poussée ainsi déterminée, toutes les forces extérieures à l’arc étaient connues. Pour en déduire les forces intérieures, l’arc fut supposé dédoublé en deux systèmes, l’un formé de membrures ayant la forme générale de l’arc, de montants verticaux et de barres de treillis inclinées toutes dans le même sens; l’autre, formé des mêmes éléments, mais dont les treillis étaient inclinés en sens inverse. Ce procédé de dédoublement, bien connu, a souvent été employé dans le calcul des poutres en treillis. Un tracé graphique, du genre de ceux décrits parM. Cremone, permet de déterminer, dans un système semblable, les efforts qui se produisent dans chaque barre, et, ce calcul fait, il devient aisé, par la superposition des deux systèmes et de leurs efforts, de trouver les efforts totaux qui se produisent dans chaque partie de la structure.
  - Un procédé fort différent, cependant, a servi à calculer définitivement le grand arc de 160 mètres. Au moment du concours, dont les résultats
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  - ont été indiqués au commencement de ce mémoire, une Commission avait été formée pour juger le mérite du projet accepté provisoirement par la Compagnie. On avait demandé à cette Commission, tout à la fois, d’examiner la valeur intrinsèque du projet et de s’assurer de la stabilité de l’ouvrage. M. de Dion venait, depuis peu, de développer devant la Société des Ingénieurs civils, une nouvelle méthode de calcul, qui lui permit, comme membre de la Commission, de faire un examen rapide et très approfondi, de la résistance de l’arc. C’est cette même méthode qui a servi au calcul définitif de l’arc modifié, et sur laquelle il convient d’entrer dans quelques détails.
  - Tout système, articulé ou rigide, constitué par une matière élastique, et soumis à des forces extérieures quelconques, se déforme sous l’effet de ces forces et ne permet la détermination des efforts intérieurs qui s’y développent qu’au moyen de l’examen de cette déformation. C’est là un cas général qui subit quelques exceptions, lorsqu’il s’agit de systèmes très simples. Les poutres droites en [treillis à une seule travée, par exemple, les fermes Polonceau et quelques autres fermes encore, permettent la détermination de leurs efforts inférieurs, sans avoir recours aux lois de l’élasticité. Mais la généralité des cas exige qu’on fasse intervenir ces lois, et ne permet de résoudre les problèmes de la résistance des matériaux qu’en tenant compte de la déformation. Le travail de la matière et sa forme sont intimement liés, et l’un de ces éléments subissant une modification, l’autre en est immédiatement affecté.
  - Tel est le cas pour tout arc métallique qui repose sur deux appuis,, lesquels produisent à la fois des réactions verticales et d’autres réactions horizontales. Sous l’effet des charges, cet arc se déformera et l’on ne pourra déterminer les efforts dans toutes ses parties que par l’examen de la forme nouvelle qu’il prendra ainsi chargé. Qu’il soit construit de façon à présenter une masse continue, telle qu’une paroi pleine, ou qu’il soit évidé, comme dans le cas d’un treillis, cette remarque reste vraie. Il est non moins vrai qu’une fois l’examen de l'arc fait en vue de déterminer les inconnues générales du problème, c’est-à-dire les forces extérieures qui se produisent par suite dè la déformation, on pourra se servir de nouveau avec avantage des procédés de la statique pour l’examen de détail de toutes les pièces qui composent la structure. C’est cette alliance de plusieurs procédés,’de plusieurs méthodes se complétant 1 un l’autre, qui le plus souvent permettra d’arriver rapidement au but.
  - Dans le cas actuel, les inconnues parmi les forces extérieures à l’arc,-
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  - ce sont les poussées produites sur les appuis, en même temps que les réactions verticales. Leur détermination constitue la partie essentielle du problème.
  - Sans refaire ici la théorie générale de la méthode employée, il convient d’en rappeler les principaux traits, afin de saisir la simplicité des calculs effectués.
  - Considérons une pièce quelconque AB, dont la section A est fixe et encastrée ; sous l’action de forces diverses agissant entre A et B, la pièce se déformera, et le point B viendra en B'. Si l’on néglige pour un moment l’effet des forces longitudinales qui se développent dans la pièce pour ne retenir que les forces normales qui produisent les moments fléchissants, on trouvera pour expression de la déformation BB' :
  - B
  - BB '=/£.«•&.
  - A
  - Bans cette formule, y. est le moment fléchissant aux différents points de la pièce, Mpar exemple.
  - E le coefficient d’élasticité de la matière.
  - I le moment d’inertie dans la section où [j, se produit.
  - c la distance MB.
  - da l’élément de longueur de la pièce ou de sa fibre neutre.
  - Cette formule devient d’un emploi plus facile quand, au lieu de considérer la déformation BB', on considère ses projections sur deux axes rectangulaires; et l’on a :
  - b
  - (e
  - A
  - B
  - B %=*ft=zj'£lc,da,.
  - (2)
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- - — 764 —
  - La déformation due à la compression longitudinale ou la tension, s’exprime d’ailleurs d’une façon tout aussi générale par les équations suivantes :
  - r¥x da ÎX~J En A (3)
  - . _ rFy da ~ ~~J "Eû ' A (4)
  - Ces quatre formules suffisent pour déterminer les inconnues de l’arc, c’est-à-dire les poussées. Il y a, en effet, une condition première à laquelle l’arc doit répondre, c’est celle de ne pas subir d’allongement de sa corde, quelles que soient les charges ou les surcharges qui pèsent
  - jy i
  - / i \ 0/ !
  - sur lui. Il faudra donc, en se servant des formules 2 et 3, que la valeur de A.x soit nulle quand on considère l'ensemble de l’arc, c’est-à-dire quand on fera l’intégration pour la totalité de la fibre neutre, de 0 en 0'. Il faut donc que l’on ait :
  - ro/ u, r
  - =J mC'da+J
  - 0/F„ da
  - E
  - (S)
  - L’intégration indiquée par ces formules offre cependant des difficultés presque toujours insurmontables, et il devient nécessaire de recourir à des procédés d’approximation pour effectuer les calculs. Ceux qui peuvent être employés ici sont des plus simples.
  - Étant donné un système de charges quelconques sur l’axe, il faut toujours que la condition ci-dessus se réalise ; cela ne peut avoir lieu que par la variation de N, représentant la poussée horizontale, et qui est à la fois un facteur entrant dans la valeur de g, et égale à Fx, en ce qu’elle est la seule force qui donne une projection horizontale qui ne soit pas nulle-Supposons donc qu’on fasse abstraction d’abord de cette force hori-
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  - zontale , il en résultera une certaine valeur de Aæ, qui se calculera facilement. Si, d’autre part, on sait quelle est la variation de la corde, due à une valeur donnée à Fx ou N, on pourra, par une simple proportion, calculer la valeur de N correspondante au système de charge que l’on considère. Dès lors, toutes les forces extérieures à l’arc seront connues, et l’examen détaillé de chaque pièce de la ferme n’offrira plus aucune difficulté.
  - Yoici comment il a été procédé pour le calcul de l’arc du Douro :
  - L’arc a été partagé en 21 sections de longueurs variables et correspondantes aux panneaux de la ferme. Le milieu de chaque panneau, pris sur l’axe neutre, a été choisi pour la détermination des sections, ou plutôt leur vérification L
  - L’avant projet ayant indiqué les sections des différentes pièces qui paraissaient devoir suffire pour la résistance dans les cas les plus défavorables, ces sections ont été adoptées comme éléments définitifs de l’arc. Au moyen de ces éléments on a dressé un premier tableau renfermant tous les arguments destinés à servir plus tard dans le calcul, fi comprend les valeurs de :
  - x,y, les coordonnées de la fibre neutre de l’arc; fl, les longueurs de la fibre neutre, correspondantes à chacun des points choisis pour la fixation des x et des y;
  - «î, les sections des membrures de l’arc, totalisées et projetées sur la fibre neutre ;
  - wa, les sections des treillis projetées sur la fibre neutre ;
  - la somme des sections précédentes ;
  - L les moments d’inertie ;
  - ay
  - un terme composé des éléments précédents et dont l’emploi
  - revient dans chacun des calculs suivants. Ce terme remplace, en effet, pour chacune des sections considérées, l’intégrale
  - L Pour l’intelligence des calculs qui suivent il conviendra de consulter les tracés graphiques de la planche 131.
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- - TABLEAU No 1.
  - • . ' • -V ^ COORDONNÉES ; : : i LONGUEURS SECTIONS SECTIONS SECTIONS MOMENTS l
  - NUMÉROS de correspondantes LONGUEURS LONGUEURS des - des diagonales totales d'inertie VALEUR S
  - des l'axe neutre. à chaque section. comprises cumulées membrures. projetées sur Taxe. avec les diagonales. des deux arcs. de
  - • entre de la colonne If .0,
  - Sections.^ * 1 i les sections. précédente.
  - 7 ; æ y Cl “i Ct) ^ a i
  - 0 r ii. 4.30 4.30
  - 1 2.80 3.00 8.10 0.260 696 » 0.293 296 0.246 0.006 173
  - "r' 8.35 12.65 •
  - 2 8.40 9.00 8.15 - •• 0.230 348 - 0.043 600 0.273 948 0.588 0.007 796
  - . 8.10 20.75
  - 3 ~ 14.10 14.55 :j; 8.15 - 0.223 848 0.037 600 0.264 -448. 1.153 0.006 428
  - 1 8.30 29.05
  - 4 jj 20.40 20.42 ' 8.80 0.217 848 0.035 000 0.252 848 1.848 0.006 077
  - - * 6.20 35.25 • * ;
  - 23.23 24.20 3.80 • * -0.217 848 0.024 000 0.241 848 2.463 0.002 333
  - Z* ' *3 ‘ * 0.80 42.05 >
  - 6 31.00 28.30 9.80 : 0.210 848 0.025 200 0.236 048 2.863 0.006 054
  - *r ^ 9.50 51.55
  - 7 ~ v ‘ 39.73 32.75 10.05 0.201 098 0.024 200 0.225 298 3.486 0.005 901
  - -- r 10.60 - 62.15
  - 8 J 2 49.13 36.85 , 10% 40 -i 0.197 848 0.024 200 0.222 048 3.758 0.006 373
  - 10.50 ^ ,72.65
  - 9 : S 59.20 40.35 10.75 : V 83.25 - 0.197 848 0.025 200 0.222 848 4.220 0.006 394
  - i - . • 10.60 : *
  - 10 f 69.60 42.25 10.50 0.204 348 0.024 000 0.228 348 4.609 0.006 016
  - 1 ^ i 10.50 93.75 '
  - | uï" 80.00 ^ 42.. 63 \ 5.25 1 ' 0.204 348 0.024 000 0.228 348 4.696 0.002 980
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  - Un deuxième tableau contient le calcul du raccourcissement de la corde, dans l’hypothèse où une poussée de 10,000 kilogrammes viendrait seule à se produire sans aucune charge verticale. Ce raccourcissement a été trouvé de 32mm,4684.
  - TABLEAU N» 2,
  - CALCUL DE LA DIMINUTION DE LA COEDE POUE UNE POUSSÉE ÉGALE A 10,000 KILOGEAMMES.
  - Numéros des Sections. y i a 2 £l ' 3 N a En 4 Ny=f* 3 6 T
  - 1 3.00 8.10 0.293 296 0.0172 30 000 0.006 173 0.1852
  - 2 9.00 8.15 0.273 948 0.0186 90 000 0.007 796 0.7016
  - 3 14.55 8.15 0.264 448 0.0193 145 500 0.006 428 0.9352
  - 4 20.42 8.80 0.252 848 0.0217 200 420 0.006 077 1.2179
  - 0 24.20 3.80 0.241 848 0.0098 242 000 0.002 333 0.5646
  - 6 28.30 9.80 0.236 048 0.0259 283 000 0.006 054 1.7133
  - 7 32.75 10.05 0.225 298 0.0279 327 500 0.005 901 1.9325
  - 8 36.85 10.40 0.222 048 0.0292 368 500 0.006 373 2.3484
  - 9 40.35 10.75 0.222 848 0.0302 403 500 0.006 394 2.5800
  - 10 42.25 10.50 0.228 348 0.0287 422 500 0.006 016 2.5417
  - 11 42.65 5.25 0.228 348 0.0143 426 500 0.002 980 1.2710
  - .0.2428 Total pour la flexion. 15.9914
  - Total pour la compression. 0.2428
  - Total pour le demi -arc 16.2342
  - Total l pour l’arc entier.... 32.4684
  - =====
  - Cette manière de procéder peut sembler, au premier abord, assez peu exacte. Pourquoi rapporter les moments fléchissants et les moments d’inertie à tel point plutôt qu’à tel autre ? D’un montant au suivant, la hauteur varie constamment ; la fibre moyenne elle-même n’est pas mathématiquement déterminée ; enfin, elle se trouve tout entière dans 1 espace, sans liaison avec les parties résistantes de la poutre. ' *
  - Ces objections ont leur valeur, on ne saurait le méconnaître1; mais il faut se souvenir qu’il s’agit en ce moment, non d’une étude théorique qui exige la rigueur la plus extrême, maisrd’une application pratique 011 il faut savoir apprécier dans quelle limite les données de la théorie s°nt applicables, et s’assurer que da4imite< d’erreur est la plus faible possible. C’est en cela que réside souvent le savoir-faire de l’ingénieur,
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  - ui ne trouve jamais réalisées d’une manière complète les conditions théoriques d’aucun problème, surtout de ceux de là résistance des matériaux. Aucune pièce n’est formée de matière parfaitement élastique et homogène ; aucune n’est réduite à sa fibre neutre, ni placée dans des conditions telles que les forces qu’elle subit soient appliquées en des points mathématiquement déterminés, etc. Les écarts d’avec les hypothèses de la théorie deviennent plus grands à mesure que l’on passe des pièces pleines et continues aux pièces en treillis. Ici les assemblages de pièces de formes diverses remplacent la continuité. La fibre neutre n’existe plus dans la pièce elle-même, la flexion ne se fait plus par l’inclinaison d’une section sur sa voisine, et il semble que la théorie générale doive être tout à fait en défaut. Cependant on sait que la pratique admet le calcul des structures en treillis par les méthodes générales de la flexion, et que le résultat des épreuves faites sur des pièces ainsi calculées, corrobore les indications de la théorie. On peut, pour des poutres très simplement composées, suivre de près l’analogie entre les formules qui résultent des hypothèses de la continuité et celles données par la simple décomposition des forces. On constate ainsi qu’il y a accord aussi parfait que la pratique peut l’exiger, et l’on n’hésite pas à étendre à des cas plus compliqués la même méthode d’assimilation.
  - Pour une poutre droite ne contenant aucune pièce surabondante, c’est-à-dire composée de triangles simples, on peut obtenir 1 effort sur un tronçon de membrure en prenant les moments de toutes les-forces agissantes à droite ou à gauche, par rapport au nœud qui lai est opposé. Ce moment, pour des forces verticales, est précisément le moment fléchissant, au point de la fibre neutre situé dans la verticale du nœud. Si l’on suppose la poutre doublée, c’est-à-dire que le treillis prend la forme de croix de Saint-André complètes, ce même tronçon de membrure se déterminera en considérant les moments aux deux nœuds voisins, entre lesquels il est compris, et en prenant leur moyenne. La courbe des moments étant, dans ces cas, une ligne brisée dont les sommets correspondent aux nœuds, la moyenne est précisément le moment fléchissant au milieu du panneau.
  - Quand les membrures de la poutre ne sont pas parallèles, cette évaluation de l’effort n’est plus rigoureuse, elle présente seulement une approximation; mais cette approximation est telle que la différence d’avec la réalité est à peine sensible, et que, lorsqu’il s’agit de détermination
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  - des coefficients de travail par unité de section, elle disparaît, pour ainsi dire, complètement. Dans tout ouvrage soumis au passage de charges, roulantes, les trépidations et les oscillations sont la source de plus grands écarts d’avec les chiffres donnés par un calcul mathématiquement exact, que ne le sont les hypothèses qui viennent d’être exposées.
  - La caractéristique de la poussée, s’il est permis de parler ainsi, c’est-à-dire l’augmentation de corde due à une poussée connue ayant été établie, l’on peut poursuivre le calcul par l’examen des divers cas particuliers qui conduiront à l’évaluation du maximum de l’effort dans chaque partie de l’arc.
  - La première recherche est celle qui est relative à la poussée de l’arc sous la charge permanente seule.
  - TABLEAU No 3.
  - DÉTERMINATION DE LA POUSSÉE, SOUS LA CHARGE PERMANENTE.
  - z
  - 1
  - 2
  - 3
  - 4
  - 5
  - 6
  - 7
  - 8
  - 9
  - 10 11
  - 03 £ o G û3 O a~y.w El 1U Moment ^ dû aux poids1. av ^ El' Moments g2 dûs à N = 341 336^ Moment résultant y ay ^ El + .103
  - 3.00 0.006 173 1 125.3 6.943 1 024.0 101.3 0.625 ))
  - 9.00 0.007 796 3 278.0 25.555 3 072.0 206.0 1.606 ))
  - 14.bb 0.006 428 5 268.9 33.867 4 966.4 302.5 1.944 »
  - 20.42 0.006 077 7 264.0 44.143 6 950.0 314.0 1.908 »
  - 24.20 0.002 333 8 642.3 20.162 8 260.3 382.0 0.891 ))
  - 28.30 0.006 054 9 825.6 59.484 9 659.7 165.9 1.004 »
  - 32.7o 0.005 901 11 341.7 66.926 11178.7 163.0 0.962 »
  - 36.8b 0.006 373 12710.7 81.005 12587.1 132.6 0.845 »
  - 40.35 0.006 394 13 709.8 87.003 12772.9 — 63.1 y> 0.404
  - 42.25 0.006 016 14310.7 86.093 14421.5 — 110.8 » 0.666
  - 42.63 0.002 980 14412.3 42.948 14 558.0 — 145.7 » 0.434
  - 554.133 9.785 1.304
  - Et pour l’arc entier.... 1108.266 8.: 281
  - COMPRESSION
  - D’où N — 10000 1108.266 _ 341.336k 0.2128 ; X 34.133 : = — 8.287
  - 32.4684 ~ — 0.006
  - Et pour l’arc entier..... = — 0.012
  - è serait donc trop fort de 10.000 X = * kil°g. et doit être considéré comme exact.
  - E Dans les calculs qui suivent, les valeurs de p. seront toujours données en tonnes-mètres.
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- - — 770 —
  - La surcharge produisant ses effets sur l’arc en un très petit nombre de points, les calculs de la poussée peuvent être notablement simplifiés.
  - Fi|-3
  - «-----2â jÆ-------*. ----J
  - On détermine aisément le coefficient dont il faut affecter un poids placé en chacun de ces points, pour avoir la poussée correspondante. Supposons que ce poids soit de 1000 kilogrammes. Le tableau suivant résume les opérations relatives à cette détermination.
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- - TABLEAU No 4.
  - Numéros des SECTIONS. V X ii -108 POIDS PLACÉS EN A. ^ POIDS PLACÉS EN B. POIDS PLACÉS EN C. POIDS PLACÉS EN D ,
  - f* en kilog.mèt. u ^ 106 ^ El’ P en kilog.mèt. a y A« > ^.10" r JÊI en kilog.mèt. üV .ne F ET 10 en kilog.mèt. aV 1 AK
  - 1 2.80 0.006 173 2 800 . 17.26 2 800 17.26 2 800 17.28 2 800 17.26
  - ; 2 8.40 0.007 796 ‘ 8 400 65.40 8 400 65.40 8 400 65.40 8 400 65.40
  - 3 14.10 0.006 428 14 100 90.50 14100 90.50 14 100 90.50 14 100 90.50
  - 4 20.40 0.006 077 20 100 124.00 20 400 124.00 20 400 124.00 20 400 124.00
  - U o 25.25 0.002 333 23 750 55.40 25 250 58,90 25 250 58.90 25 250 58.90
  - 6 31.00 0.006 054 25 250 152.86 31 000 187.80 31 000 187.80 31 000 187.80
  - .7 39.75 0.005 901 25 250 148.97 39 750 234.50 39 750 234.50 39 750 234.50
  - : 8 49.15 0.006 373 '25 250 160.91 49 150 313.00 • 49 150 313.00 49 150 313.00
  - 9 .59.20 0.006 394 25 250 161.45 54 000 345.00 59 200 378.00 59 200 378.00
  - 10 69.60 0.006 016 25 250 151.90 54 000 324.50 64 400 387.00 69 600 419.00
  - 11 80.00 0.002 980 25 250 75.24 54 000 160.60 64 400 192.00 74 800 223.00
  - : 1203.89 1921.46 2048.36 2111.36
  - 1203.89 .t 1921 .46 _ t 2048 • 36 „ 2111 .36
  - , N Jl m V/ v i 0.370. IN —~ — 0.592. N — —— — = 0.637. jVJ — 0.650.
  - • * ~ 3246.84 ~ l 3246 .84 . 3246.84 3246 .84
  - ay
  - OBSERVATION, — La-poussée calculée suppose toujours deux poids placés symétriquement par rapport à la clef. 11 faudrait donc doubler la somme des [/. — pour
  - 1 ÈI
  - l’étendre à Tare entier, puis diviser par deux pour obtenir le chiffre* relatif à un poids unique. C’est ce qui se trouve naturellement fait ici*
  - 771
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- - — 772
  - Les tabliers supérieurs étant continus, il faut calculer la répartition des surcharges sur les appuis par les méthodes ordinaires.
  - Il est inutile d’entrer dans le détail de ces calculs ici : la répartition des charges est la suivante :
  - Tablier central.—Un poids p par mètre courant, uniformément
  - Fig.î
  - j* 1- ^ L. L--------* L----a—L *
  - w v P ~~î i t
  - réparti sur la longueur des cinq travées égales dont ce tablier se compose, donne :
  - En B et B' R = 0.395 pl,
  - En G et G' 1^ = 1.131 pl,
  - En D et D' T2 = 0.974 pl.
  - Tabliers latéraux. — Ces tabliers ont, l’un quatre, l’autre cinq travées. On peut, sans erreur sensible, admettre que les réactions sur les appuis ne diffèrent pas dans les deux cas, et nous ne ferons le calcul que pour le cas des quatre travées.
  - Si px p2, p3 sont les charges par mètre courant des travées, l, 4 4, 4, leurs longueurs, où / = 4 = 28m,75 et 4=4= 37m,375,
  - Fi^.5
  - d b,---L------*---L.----^---Lÿ.---^
  - W-i ! : i !
  - BAL M N
  - On aura pour expression de la réaction en B :
  - R' = “f pl + l5S~5 (28'8S pl ~ 7'89 ^ + 3 P* 1> ~ P>
  - Et en A :
  - T' = -T P' + T - 6 R'-
  - Ces expressions sont établies d’après les formules de M. Piarron de Mondésir.
  - Les valeurs des réactions en B et en A, sont les seules qui soient nécessaires pour le. calcul de Tare. Mais une des hypothèses à examiner,
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- - 773 —
  - celle qui suppose une surcharge régnant à droite et à gauche de la clef, sur une longueur de 40 mètres, ne permet pas l’emploi des formules ci-dessus. Elle donne, en effet, une longueur surchargée /' = 14 mètres, à partir du point B et exige l’emploi de formules plus compliquées, qu’il serait trop long de donner ici. Nous nous bornerons à indiquer le résultat du calcul.
  - Dans ce cas, la réaction en B est R' — 9.354 p,
  - Et en A T'= 4.646 p.
  - Nous pouvons maintenant résumer les réactions produites par le tablier et par la surcharge sur les différents appuis.
  - 1° Réactions produites par la surcharge sur tout le tablier :
  - Au point D (Fig. 3)
  - Tx = 0.974 X 4000 X 10.40 = 40518k
  - Au point C
  - T = 1.131 X 4000 X 10.40 = 47050k
  - Au point B
  - R = 0.395 X 4000 X 10.40 = 16432
  - R = 0.395 X 4000 X 4 0.40 = 16432]
  - R' = 28,--+ ^^(20.66X28.75+2X37.375)= 4595l(62383k
  - Au point A
  - T = — 4000 X 28,75 — 6 X 45954 = 126794k
  - 4
  - 2° Réactions produites par la surcharge existant sur la moitié de l’arc. Ce cas, où la travée du milieu est partiellement chargée, exige encore un calcul spécial, dont voici les résultats :
  - En Don a T, = 36575*,
  - En D'symétrique de D, il y aura une charge de.. . 3067
  - En G — — T = 48109
  - En B — — R = 162491
  - Au même point se produira la réaction déjà calculée j 62200
  - ci-dessus, et provenant du tablier latéral.. 45951]
  - En A, comme ci-dessus T' = 126794
  - 3° Réactions produites par la surcharge, sur 80 mètres de longueur, placée symétriquement par rapport à la clef :
  - Gomme ci-dessus, en D,....................
  - — en G..................
  - — en B...............
  - R' = 9.354 X 4000 en A, T' = 4.646 X 4000
  - Tx = 40518 T = 47050 R = 464321 g38|8 = 37416)
  - = 48584
  - î>i
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- - — 774 —
  - À l’aide de ces données, il est facile de calculer directement les pous sées correspondantes à chacun des cas. Leur évaluation est faite ci-après, en tonnes.
  - Poussée due à la surcharge des tabliers.
  - 126*.8 X 0.370 r 46*.91
  - 62*.4 X 0.592 ' <2 36*.94
  - 47*.0 X 0.637 A \ 29*.94
  - 40*.5 X 0.650 26*.32
  - Poussée due à la surcharge existant sur la moitié de l'arc (1).
  - |126*.8 X 0.370 62*.2 X 0.592 48*. 1 X 0.637 36*.6 X 0.650 3*.1 X 0.650
  - 46t.91 36*.82 30**63 23*.79 2*.01
  - 140*. 16
  - Poussée due à la surcharge, sur 80 mètres, placée symétriquement par rapport à la clef.
  - 18*.6 X 0.370 6*. 88
  - 53*.8 X 0.592 — 2 31*.85
  - 47*.0 X 0.637 29*.94
  - 40*.5 X 0.650 26*.33
  - Ces résultats permettent enfin de procéder à la recherche des coefficients de travail dans les différentes parties des membrures. Il faut pour cela :
  - 1° Déterminer pour chaque section les valeurs de -i- et qui permettent, au moyen de la valeur du moment fléchissant, de calculer R.
  - 2° Déterminer par le calcul direct ce moment fléchissant lui-même.
  - 3° Déterminer la valeur de la compression tangentielle dans chaque section. Cette opération se fait graphiquement avec une exactitude très suffisante. Les figures 3 à 6 (pi. 131) donnent ces tracés pour les divers cas. Nous, ne croyons pas nécessaire de les expliquer en détail. _
  - 1. Yoir plus loin pour le calcul déGnitif de la poussée dans ce cas.
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- - TABLEAU N° 5.
  - Détermination des efforts dans les membrures sous la charge permanente seule. N = 34r.336.
  - r -f
  - ; • C'i; ' -* * : - a -- . Coefficients de travail R„ et Rs Coefficient de travail R, Coefficient de travail
  - Numéros Ordonnées dûs à la flexion. dû à la compression. TOTAL,
  - des Sections. • / 5 ï. ' de _• l’axe Moments fléchissants Moments fléchissants Moments i I ir / Coefficient de travail Coefficient de travail Compression Section de Coefficient de Extrados Intrados
  - neutre. dus au poids, .. r- ;r dus à la poussée. résultants. V' Extrados. V Intrados. r2 Extrados. r3 Intrados. tangentielle l’ensemble de l’arc. travail Ri Ri + ^2 Ri n3
  - » 5 «fa»! " * .-w >; i i •? 4sV*.#/.*' .7 1 J1 4‘ ‘ .i 3.00 1125.3 — 1024.0 101.3 —0.1878 + 0.2389 —0.540 0.425 t. 526.0 0.293296 k. —t.792 k. — 2.332 k. — 1.367
  - i >2 9.00 3278.0 — 3072.0 206.0 —0.3054 + 0.3618 —0.675 0.570 499.2 0.273948 —1.826 — 2.501 — 1.256
  - ai 3*- 14.55 5268.9 — 4966.4 ; 302.5 —0.4447 + 0.5000 —0.677 0.605 477.0 0.264448' —1.805 —2.482 — 1.200
  - r ? 4 20 :42 ‘ 7264.0 — 6950.0 314.0 ^— 0.5771 + 0.6162 —0.544 0.509 454.8 0.252848 — 1.800 — 2.344 — 1.291
  - ' ‘ 3 ' 24.20 8642.3 — 8260.3 , 382.0 —0.6723 + 0.7170 —0.568 0.532 421.0 0.241848 —1 742 — 2.310 — 1.210
  - : 16 28.30 9825.6 — 9659.7 165.9 —0.7388 + 0.7388 —0.224 0.224 391.0 0.236048 —1.658 — 1,882 — 1.434
  - ; ?7 - 32.75 11341.7 —11178.7 163.0 —0.782*1 + 0.8623 —0.208 0.189 376.2 0.225298 —1.674 — 1.882 — 1.485
  - £* 8 30.85 12710.7 —12587.1 123.6 —0.7703 + 0.8798 —0.172 0.151 364.0 0.222048 — 1 .638 — 1.810 — 1.487
  - 9 ' 40.35 13709.8. —13772.9 — 63.1 + 0,8746 —0.8746 0.072 — 0.072 349.0 6.222848 —1.568 — 1.496 — 1.640
  - 10 42.25 14310.7 —14421.5 —110.8 0.9618 —0.9023 0.115 —0.122 343.0 0.228348 — 1.503 — 1.388 — 1.625
  - .. M 42.65 14412.0 — 14558.0 - i ' ,«• ‘ : • —145.7 —0.9917 + 0.9196 0.147 —0.158 341.3 0.228348 —1.495 — 1.348 — 1.653
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- - TABLEAU N° 6
  - Détermination des efforts dans les membrures, sous la surcharge totale. N = 2801.62.
  - KH Cl O w *> ta O *«s S s SC Ordonnées de l’axe neutre. Coefficients dûs de travail Rs à la flexion. et Rs Coefficient de travail Rj dû à la compression. Coefficient de travai résultant. Coefficient de travail TOTAL, dû à la charge pcrmanenle et à la surcharge.
  - Moments fléchissants dus à la surcharge Moments fléchissants dus à la poussée. Moments résultants. I T Extrados, I V7 Intrados. Coefficient R, Extrados, s de travail R3 Intrados. Compression tangentieüe. I Section de l’ensemble de l’arc. Coefficient de travail Ri Extrados Rl + R2 Intrados Ri H- R3 Extrados. Intrados.
  - \ 3.00 774.7 - 841.8 — 67.1 0.1878 0.2389 0.357 —0.281 393.0 0.293296 — 1.340 —0.983 — 1.621 —3.315 —2.988
  - 2 9,00 2324.3 — 2525.5 —201 2 0.3054 0.3618 0.659 — 0.556 394.0 0.273948 — 1.439 —0.805 — 1.995 —3.306 —3.251
  - 3 14.55 3901.5 - 4083.0 — 181.5 0.4447 0.5000 0.409 —0.363 392.8 0.264448 — 1.486 — 1.077 -1.849 — 3.559 —3.049
  - 4 20; 42 5644.7 - 5730.2 — 85.5 0.5771 0.6162 0.148 —0.139 392.6 0.252848 — 1.552 — 1.404 — 1.691 — 3.748 — 2.9821
  - 5 24.20 6891.5 - 6791.0 100,5 0.6720 0.7170 —0.149 0.140 351.8 0.241848 — 1.455 — 1.604 — 1 .315 —3.914 —2.525
  - 6 28.30 7851.8 - 7941.6 — 89.6 0.7388 0.7388 0.121 — 0.121 317.0 0.236048 — 1.341 — 1.220 — 1.462 —3.102 — 2.896
  - 7 32.75 9160.2 - 9190.3 — 30.1 0.7821 0.8623 0.003 —0.003 316.5 0.225298 — 1 .406 — 1.403 — 1.409 — 3.285 — 2.894
  - 8 36.85 10569.3 -10340 8 228.5 0.7703 0.8798 —0.296 0.256 314.6 0.222048 — 1.418 — 1.714 — 1.162 —3.524 — 2.649
  - : 9 40.35 11751.3 -11223.0 528.3 0.8746 0.8746 — 0.604 0.604 293.0 0.222848 — 1 .314 — 1.918 — 0,710 —3.414 —2 350
  - 10 42.25 12416.9 -11856.2 560.7 0.9618 0.9023 — 0.583 0.622 282.8 0.228348 — 1.238 —1.821 —0.616 — 3.209 —2.241
  - 11 42.65 12627.5 -11968.4 659.1 0.9917 0.9196 — 0.663 0.7 16 280.6 0.228348 — 1.225 — 1.888 —0.509 —3.236 —2.162
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- - Numéros des Sections
  - TABLEAU No 7.
  - Détermination des efforts dans les membrures, sous la surcharge occupant 80 mètres au milieu de l’arc. N = lOO^OO.
  - Ordonnées de l’aie neutre. Coefficients de travail R3 dûs à la flexion. et Rg Coefficient de travail Rj dû à la compression. Coefficient de travail résultant. Coefficient de travail TOTAL, dû à la charge permanente et à la surcharge.
  - Moments fléchissants dus à la surcharge Moments fléchissants dus à la poussée. Moments résultants. 1 Y Extrados. I Y Intrados. Coefficient. Extrados. de travail Intrados. 1 Compression | tangentielle. , Section de l’ensemble de l’arc. Coefficient de travail Extrados Rt + ^2 Intrados Rj -f- R3 Extrados. Intrados.
  - 3.00 447.7 — 570.0 — 122.3 0.1878 0.2389 0.652 —0.512 247.4 0.293296 —0.844 —0.192 —1.356 —2.524 — 2.723
  - 9.00 1343,1 — 1710.0 —366.9 0.3054 0.3618 1.200 —1.014 248.0 0.273918 — 0.906 0.294 — 1.920 —2.207 —3.176
  - 14.55 2254.6 —2764.5 —509.9 0.4447 0.5000 1.140 —1 .020 248.8 0.264448 —0.942 0.198 — 1.962 —2.284 —3.162
  - 20.42 3261.9 —3879.8 -617.9 0.5771 0.6162 1.069 — 1.001 248.8 0.252848 — 0.984 0.085 — 1.985 — 2.259 — 3.276
  - 24.20 4023.5 — 4598.0 —57 4.5 0.6720 0.7170 0.854 —0.801 243.2 0.241848 — 1.010 — 0.156 — 1.811 —2.466 —3.021
  - 28.30 4850.0 —5377.0 —527.0 0.7388 0.7388 0.7 14 — 0.714 236.0 0.236048 —1.000 —0.286 — 1.714 —2.168 —3.148
  - 32.75 6086.3 —6222.5 —136.2 0.7821 0.8623 0.174 —0.158 232.0 0.225298 — 1.060 —0.886 — 1.218 —2.768 —2.703
  - 36.85 7414.5 —7001.5 413.0 0.7703 0.8798 —0.537 0.471 228.4 0.222048 — 1.030 — 1.567 —0.559 —3.377 —2.046
  - 40.35 8554.8 —7666.5 . 888.3 0.8746 0.8746 — 1.017 1 .017 206.0 0.222848 —0.S25 — 1.942 0.092 — 3,438 — 1.548
  - 42.25 9221.0 — 8027.5 1193.5 0.9618 0.9023 — 1.240 1.324 193.0 0.228348 —0.84 4 —2.084 0.480 —3.472 — 1.145
  - 42.65 9431.0 —8103.5 1327.5 0.8917 0.9196 —1.336 1.451 189.5 0.228348 —0.828 — 2.164 0.623 —3.512 — 1.030
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  - Nous poumons faire suivre ici le tableau des efforts sous la surcharge occupant la moitié de l’arc, et calculés en prenant pour point de départ la poussée trouvée plus haut, soit 140‘,16. Mais on ne peut procéder comme dans les cas précédents, tout au moins avec un degré suffisant d’exactitude. La déformation que subit l’arc dans ce cas est assez grande pour entacher d’une erreur sensible les évaluations qui n’en tiennent point compte, et on ne peut la passer sous silence. Ainsi qu’on le verra plus loin, les cas de charge symétrique de l’arc donnent, au point où le tablier supérieur exerce sa charge sur l’arc, des abaissements faibles atteignant au maximum 12 millimètres aux extrémités des grandes travées (entre les points 8 et 9), et 5 millimètres au droit de la pile latérale (panneau 5). Il n’en est pas de même pour le cas de la charge dissymétrique. Si l’on adopte le chiffre trouvé plus haut pour la poussée, de 140*, 16, ainsi que la répartition des charges qui a servi au calcul de cette poussée, on trouve que du côté chargé le point 5 s’abaisse de 29mm,6 ; que du côté non chargé il se relève au contraire de 23mm,7. Les variations des points extrêmes des tabliers droits (entre les points 8 et 9) sont de même sens : 27mm,8 du côté chargé, 13mm,4 du côté non chargé. Il en résulte une différence assez notable dans les charges, par suite de la flexion des poutres du tablier supérieur. Si l’on fait le calcul, ce qui est sans intérêt ici, on trouve que la pile chargée, au lieu d’exercer sur l’arc une charge de 126*,8, n’en donne plus que 1114,. Celle du côté non chargé, au lieu de n’exercer aucun effort supplémentaire, en donne un égal à 15*,6. L’appui extrême du tablier sur l’arc, côté chargé, n’est que de 56*9, au lieu de 62*,2. Enfin, l’appui du côté non chargé, au lieu de zéro, donne une charge de 5*,7. Nous rappelons que tous ces chiffres se rapportent à la surcharge et sont indépendants de la charge permanente. Si donc on applique à ces chiffres les coefficients de poussée qui ont servi plus haut, on trouve les résultats suivants :
  - \\\\\ X 0.370 I 41M1
  - 5 6b 9 X 0.592 I 33b68
  - 48b \ X 0.637 ] 30b63
  - 36b6 X 0.650 ! == ( 23b 79
  - 3b1 X 0.650 I j 2b01
  - 5b7 X 0.592 | 1 3b 37
  - 15b 6 X 0.370 5b77
  - La poussée resterait donc très sensiblement la même', mais la répartition des moments change.~ "'”3”";
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  - On peut, avec ces nouveaux éléments, faire le calcul complet de Tare, déterminer sa déformation et chercher quelle sera la variation des réactions pour ladite déformation. Par plusieurs tâtonnements de cette nature, on arriverait finalement à faire concorder les charges données par le tablier, l’abaissement ou le relèvement des points d’appui du tablier et la déformation de l’arc. Ces calculs seraient excessivement longs et ne conduiraient pas à un résultat pratique bien intéressant, puisque les calages du tablier, la forme de l’arc, etc., peuvent être entachés de quelques millimètres d’inexactitude, ce qui suffirait pour rendre inutile la précision absolue des calculs. Ayant obtenu les premiers résultats ci-dessus, on peut, au moyen d’un tracé graphique1, déterminer quel sera approximativement la charge du point 5 qui serait égale à la réaction de l’arc. Cette charge sera d’environ 113 tonnes, les autres charges variant peu. C’est avec ces nouvelles données que nous allons opérer, et l’on verra, lorsque nous nous occuperons des déformations, que cette charge est celle qui correspond, à peu de chose près, à l’équilibre. Elle donne pour le point S une descente de 24mm,5, laquelle, à son tour, fait diminuer la réaction du tablier supérieur de 13‘,1, la ramenant ainsi de 12Sfc,8 à H3l,7. Ce dernier chiffre diffère assez peu de 113 tonnes pour pouvoir être considéré comme exact.
  - La poussée, dans cette nouvelle hypothèse, est donc :
  - 413b0 X 0.370 | | 41b81
  - 58b0 X 0.592 I 1 34b34
  - 48b 1 X 0.637 ( ] 30t.63
  - 36b6 X 0.650 ) = / 23b79
  - 3b 1 X 0.650 [ J 2b01
  - 4b 6 X 0.592 » | 2b72
  - 43b5 X 0.370 1 5b 00
  - C’est avec cette valeur de la poussée qu’ont été calculés les chiffres du tableau suivant : ; :
  - 1. Ce tracé, fig. 10, pl. 131, consiste à tracer en OA la droite représentant les abaissements alu point 5, sous des charges variables, qui sont portées en abscisses. La droite XB est représentative des abaissements du tablier supérieur en ce même point, la réaction de l’appui étant portée en abscisses, et les variations de hauteur du point B, en ordonnées. Ces deux lignes se croisent au point C, correspondant à une réaction Oc = 113 t. Ce tracé ne tient pas compte des variations des points 8 et 9, mais ces variations ont peu d’importance relativement à celle du point 5, et il ne s’agit d’ailleurs que de chercher avec une approximation suffisante la charge correspondante à l’équiilbre. La vérification par le calcul complet donne •raison à cette manière de procéder. ....
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- - Numéros de» Sections,
  - TABLEAU N° 8. — Détermination des efforts dans les membrures, sous la surcharge occupant la moitié du pont. N = 140l.30.
  - Coefficients dûs de travail R2 à la flexion. et Rs Coefficient de travail Rx dû à la compression. Coefficient de travai résultant. Coefficient de travail TOTAL , dû à la charge permanente et à la surcharge.
  - Moments fléchissants dus à la poussée. Moments résultants. 1 V Extrados. 1 Y Intrados. Coefficients de travail Compression tangentielle. J Section de l’ensemble de l'arc. Coefficient de travail R, Extrados Ri -f- R2 Intrados Rx -{- R3 Extrados. Intrados.
  - r2 Extrados. r3 Intrados.
  - — 420.9 102.4 0.1878 0.2389 —0.542 0.428 231 .8 0.293296 — 0.781 — 1.323 —0.353 —3.655 —1.720
  - — 1262,7 307.3 0 3054 0.3618 —1.008 0.850 230.8 0.273948 -0.844 — 1.852 — 0.006 —4.353 — 1.262
  - —2041.4 593.9 0.4447 0.5000 — 1.335 1.187 229.5 0.264448 —0.867 — 2.202 + 0.320 —4.684 —0.880
  - — 2864.9 947.9 0.5771 0.6162 — 1.642 1.538 227.5 0.252848 —0.898 —2.540 + 0.640 —4.884 —0.651
  - —3395.3 1239.2 0.6720 0.7170 — 1.840 1.725 190.5 0.241848 —0.788 —2.628 + 0.937 —4.938 — 0.273
  - —3970.5 1173.7 0.7388 0.7388 — 1.590 1.590 158.0 0.236048 —0.669 — 2.259 + 0.921 —4.141 —0.513
  - —4594.8 1196.0 0.7821 0.8623 — 1.530 1.385 157.6 0.225298 —0.700 —2.230 + 0.685 —4.112 — 0.800
  - —5170.0 1315.4 0.7703 0.8798 — 1.705 1.495 156.8 0.222048 —0.706 —2.411 + 0.789 —4.221 —0.698
  - —5661.0 1265.5 0.8746 0.8746 — 1 .448 1.445 139.5 0.222848 —0.626 —2.074 + 0.839 —3.570 —0.701
  - —5927.7 914.1 0.9618 0.9023 —0.950 1.013 135.4 0.228348 —0.595 —1.54 5 + 0.418 —2.933 — 1.207
  - —5983.8 332.8 0.9917 0.9196 —0.335 0.362 140.3 0.228348 —0.615 — 0.950 —0.253 —2.298 — 1.906
  - —5927.7 - 334.2 0.9618 0.9023 0.337 —0.370 144.2 0.228348 —0.632 —0.295 —1.002 —1.683 —2.627
  - —5661.0 - 815.2 0.8746 0.8746 0.934 —0.933 154.0 0.222848 —0.691 + 0.243 — 1.624 —1 .253 — 3.264
  - —5170.0 -1269.1 0.7703 0.8798 1.642 — 1.440 158.5 0.222048 — 0.713 + 0.929 —2.153 — 0.891 — 3.640
  - —4594.8 -1213.0 0.7821 .0.8623 1.551 — 1.405 160.0 0.225298 -0.710 + 0 841 —2.115 — 1.041 — 3.600
  - — 3970.5 -1258.1 0.7388 0.7388 1.702 — 1.702 159.8 0.236048 — 0.677 + 1.025 —2.379 —0.857 —3.813
  - — 3395.3 -1133.0 0.6720 0.7170 1.686 — 1.580 162.8 0.241848 — 0.67 3 + 1.013 —2.253 — 1.297 —3.463
  - —2864.9 —1028.9 0.5771 0.6162 1.780 — 1.666 165.0 0.252848 —0.652 + 1.128 — 2.318 -1.216 —3.609
  - — 2041 .4 — 772.4 0.4447 0.5000 1 .740 — 1.544 164.0 0.264448 —0.620 + 1 120 —2.164 — 1.362 — 3.36 4
  - 1 — 1262.7 — 506.7 10.3054 0.3618 1.660 — 1.400 162.6 0.273948 — 0.593 + 1.067 — 1.983 — 1.434 —3.209
  - 1— 420.9 1- 168.9 1 0.1878 0.2389 1 0.900 — 0.707 162.0 0.293296 —0.553 + 0.347 — 1.260 — 1.985 —2.627
  - Ordonnées
  - de
  - l’axe
  - neutre.
  - 1 3. 00 523. 3
  - ï 9. 00 1570. 0
  - 3 14. 55 2635. 3
  - 4 20. 42 3812. 8
  - 5 24. 20 4634. 5
  - 0 28. 30 5144. 2
  - 7 32. 75 5790. 8
  - 8 36. 85 6485. 4
  - 9 40. 35 6926. 5
  - 10 42. 25 6841. 8
  - II 42. 65 6316. 6
  - 10' 42. 25 5593. 5
  - 9' 40. 35 4845. 8
  - 8' 36. 85 3900. 9
  - 7' 32 75 3381 8
  - 6' 28 30 2712 4
  - 0' 24 .70 1 2262 .3
  - 4' 20 .42 1 1836 .0
  - 3' 14 .55 1 1269 .0
  - 2' 9 .00 1 7 56 .0
  - 1' 3 .00 1 252 .0
  - fléchissants dus à la surcharge
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- - — 781 —
  - Pour terminer ce qui est relatif aux coefficients de travail qui se produisent dans les membrures sous des efforts qui ne sortent pas du plan de la ferme, il nous reste à déterminer les effets de la dilatation. En supposant le calage définitif de l’arc fait à la température moyenne du lieu, l’écart maximum qui pourra se produire peut être évalué à 30° en plus ou en moins. Cette variation correspondra à un allongement de la corde (en cas de refroidissement) de 0m,000012 X 160 X 30 —0m,0576. Si la température augmente, la corde subira un raccourcissement égal. Cet allongement de la corde correspond à une poussée égale à
  - N' = 10000 x -ému = 177401
  - Le tableau suivant donne les moments qui résultent de cette poussée, et les efforts qu’ils produisent dans les membrures.
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- - Numéros des Sections.
  - TABLEAU No 9
  - 1
  - 2
  - 3
  - 4
  - 5
  - 6
  - 7
  - 8 9
  - 10
  - 11
  - y Moments t fléchissants I V Extrados. I V7 Intrados. r2 Extrados. r3 Intrados. Compression tangentielle. Section totale de l’arc. Coefficient de travail Ri Coefficient TO' R'^-f-R, de travail rAL R" = Rj + R3
  - 3.00 — 53.2 0.1878 0.2389 0.283 — 0.223 ** 12.1 0.293296 — 0.04f 0.242 — 0.264
  - 9.00 — 159.6 0.3054 0.3618 0.522 — 0.441 12.6 0.273948 — 0.046 0.476 — 0.487
  - 14.55 — 258.1 0.4447 0.5000 0.581 — 0.516 12.8 0.264448 — 0.049 0.532 — 0.565
  - 20.42 — 362.2 0.5771 0.6162 0.628 — 0.588 13,4 0.252848 — 0.053 0.575 — 0.641
  - 24.20 — 429.3 0.6720 0.7170 0.639 — 0.598 14.1 0.241848 — 0,058 0.571 — 0.656
  - 28.30 — 502.0 0.7388 0.7388 0.680 — 0.680 15.1 0.236048 — 0.064 0.616 — 0.744
  - 32.75„ — 581.0 0.7821 0.8623 0.744 — 0.674 16.0 0.225298 — 0.068 0.676 — 0.742
  - 36.85 — 653.7 0.7703 0.8798 0.846 — 0.744 16.4 0.222048 — 0.074 0.772 — 0.818
  - 40.35 — 715.3 0.8746 0.8746 0.818 — 0.818 17.1 0.222848 — 0.077 0.731 — 0.895
  - 42.25 — 749.5 0.9618 0.9023 0.779 — 0.831 17.6 0.228348 — 0.077 0.702 — 0,908
  - 42.65 1 - — 756.6 0.9917 0.9196 0.763 — 0.823 1 1 17.7 0.228348 — 0.078 0.685 — 0.901
  - co
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- - 783 —
  - Effets du veut.
  - Il est difficile d’estimer d’une manière précise les efforts que peut subir une construction métallique composée de pièces s’entre-croisant dans tous les sens et offrant à la direction du vent des surfaces de forme et d’inclinaison très variables. La force absolue du vent a été évaluée, au maximum, à 275 kilogrammes par mètre carré, et cet effort correspond à une vitesse de 37.3 à 47.4 mètres par seconde h Ce chiffre n’a rien d’invraisemblable quand on sait qu’à Paris même on a observé des vitesses de vent de 30 mètres par seconde, à une hauteur de 20 mètres au-dessus du sol. Mais il semble que ces vitesses extrêmes ne se produisent pas, au moins en Europe, sur des surfaces très étendues à la fois, et il est probable qu’un ouvrage de grande longueur comme celui qui nous occupe, reçoit, sous les rafales d’un ouragan, des pressions très différentes dans ses diverses parties.
  - D’un autre côté, aucun véhicule ne pouvant résister à un effort latéral de cette intensité sans être renversé , on a admis un autre maximum correspondant au cas de la circulation des trains sur les ponts. M. Nord-Dng, se basant sur des observations de wagons renversés, a conclu que l’effort nécessaire à cela pouvait varier de 119 à 160 kilogrammes par mètre carré. Pour prévoir les cas extrêmes, il a été admis dans le calcul dupont du Douro, qu’un effort de 150 kilogrammes par mètre carré pouvait encore se produire lorsqu’il y aurait des wagons sur le pont.
  - Pour la détermination des efforts produits dans la structure par la force du vent, il a fallu faire une hypothèse sur son point d’application, qui permît de simplifier le calcul. On a supposé, pour l’arc, que l’effort total exercé sur chaque panneau était concentré au milieu du montant vertical qui lui correspond. Quant au tablier supérieur, il agit sur l’arc comme si les efforts qu’il subit étaient concentrés dans la verticale de ses points d’appui. La poutre étant continue, les réactions horizontales qu’il donnera sur ses points d’appui devront être déterminées de la même manière que celles provenant des charges verticales. La surface offerte
  - * • Nous avons admis l’exactitude de la formule qui donne théoriquement la pression d’un êaz en mouvement, agissant sur une sprface plane :
  - P — K 7ï — S.
  - 2?
  - Le coefficient K varie de 1.86 à 3, suivant la grandeur de la surface S. Les valeurs de 37.3 et v — 47.4 correspondent à ces valeurs extrêmes de K. 11 t ,
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  - au vent par ce tablier est d’environ 2m par mètre courant de poutre.
  - Les piles offrent au vent une surface de 14 mètres carrés environ chacune, le point d’application de cette force étant sensiblement au milieu de leur hauteur.
  - Pour la surcharge, il convient de supposer un train formé de wagons couverts, dont la hauteur atteint 3 mètres au-dessus du rail, mais dont la surface représente à peine 2m,50. Le centre de gravité de cette surface esta lm,90 au-dessus durait, et à3m,40 au-dessus de celui de la poutre.
  - Ces données permettent de résumer, dans le tableau suivant, les efforts dans chaque panneau.
  - TABLEAU No 10.
  - NUMÉRO Vent sans surcharge, p = 275k. Vent avec surcharge, p = 150k.
  - du montant. Surface frappée par le vent. Effort total. Su rface frappée par le vent. Effort total.
  - i m. 6.00 t. 1.6 m, 6.0 t. . 0.9
  - 2 16.20 4.5 16.2 2.4
  - 3 18.00 5.0 18.0 2.7
  - 4 (14.8) 7.2 60.0 (38.0) 16.5 S fi:e !101-6 15.2
  - 5 (16.8) 6.8 61.6 (38.0; 16.9 iifei 103-2 15.5
  - 6 23.2 6.4 23.2 3.5
  - 7 22.7 6.2 22.7 3.4
  - 8 (24.6) ] 5.2 47.0 (17.2) 12.9 147.0) 128.7 88.7 (13.0) 13.3
  - 9 H:2o| »•* 9.4 |£S! «>* 9.0
  - 10 \ud\^ 9.1 |S:SS M-° 8.9
  - ORSEKVATIONS. — Aux points 4 et 5, les trois chiffres donnés dans la colonne du vent sans surcharge, sont : le premier la surface correspondante à l’arc, le deuxième celle correspondante à la pile, le troisième celle du tablier supérieur. Aux points 8,9 et 10 dans la même colonne, le premier chiffre est la surface du panneau de 1 arc, le deuxième celle du tablier central, et le troisième celle du tablier latéral, travée de 28m,75. Dans la colonne du veut avec surcharge , lorsqu’il y a plusieurs chiffres, le premier est toujours celui de la surface donnée par le pont, lès autres sont celles du train, applicables aux différentes travées comme ci-dessus.
  - Les efforts horizontaux ainsi déterminés, produisent des effets de plusieurs natures. Leur considération se simplifie quand on remarque
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- - — 785 —
  - que les directions des efïorts sont parallèles et normales au plan médian de l’arc. On peut alors les décomposer de la manière suivante :
  - Appelons F l’une des forces agissant sur la pièce à une certaine distance de la section considérée M NO P. Le centre de gravité de cette sec-
  - tion est en G. On peut remplacer la force F par une force Fx égale à F et appliquée en G : plus un couple F a, en appelant a la distance du point G à la force F. La force F, n’est autre que l’effort tranchant produit par la force F, comme il le serait dans une pièce droite ordinaire. Le moment Fa, dont le plan, est quelconque par rapport à la section MNOP, peut, a son tour, être remplacé dans ses effets par deux autres moments placés dans deux plans , l’un perpendiculaire, l’autre parallèle à la section. Le premier est un moment fléchissant, agissant dans le plan de la fibre neutre ; il est assimilable aux moments fléchissants d’une poutre ordi-naire. Le second est la projection du moment sur le plan de la section, et son effet est celui d’une torsion proprement dite. Nous allons successivement étudier les effets de ces divers genres d’efforts.
  - 1° Efforts tranchants.
  - L arc étant symétrique par rapport à son milieu et les forces agissantes étant supposées de même, il est facile de déterminer numériquement la valeur des efforts tranchants en chaque point. Il suffit pour cela, en partant de la clef, de faire les sommes consécutives de toutes les forces agissant depuis la clef jusqu’à la section considérée. Ces sommes s°nt^consignées dans les tableaux ci-dessous.
  - L effet de ces forces est supporté en entier par le treillis du contre-lentement placé dans le plan des membrures. La répartition des efforts
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- - — 786
  - ne se fait évidemment pas d’une manière mathématiquement égale entre les membrures supérieures et inférieures. Il faut cependant l’admettre, faute d’une hypothèse ayant un caractère de plus grande certitude. On pourra donc développer chacune des parties supérieures et inférieures de l'arc, projeter les efforts dans chaque panneau sur la direction des contreventements, et déduire de ce tracé graphique les efforts qui agissent dans chaque barre de treillis. Cette épure est celle des figures 7 et 8, pl. 131. Leurs résultats sont consignés dans les tableaux suivants.
  - TABLEAU No 11. _ YE N T SANS SURCHARGE.
  - X EFFORT TRANCHANT projeté sur ta direction
  - CO EFFORT NOMBRE EFFORT
  - s des barres. de barres. par barre.
  - cso ~rs tranchant. -—^n. -
  - m O 2S Extrados. Intrados. Extrados. Intrados. Extrados. Intrados.
  - 1 88.5 75.2 60.0 4 4 18.8 15.0
  - 2 86.9 72.8 64.2 4 4 18.2 16.1
  - 3 82.4 75.4 64.2 4 4 18.8 16.1
  - 4 77.4 79.2 67.2 4 4 19.8 16.8
  - 5 60.9 41.2 36.8 4 4 10.3 9.2
  - 6 44.0 27.0 25.1 2 2 13.5 12.5
  - 7 37.6 24.8 22.0 2 2 12.4 11.0
  - 8 31.4 22.4 18.8 2 2 11.2 9.4
  - 9 18.5 15.0 11.6 )> 2 » 5.8
  - 10 9.1 7.6 5.8 )) 2 )) 2.9
  - il 0.0 0.0 0.0 » 2 » ))
  - EFFORT
  - par millimètre carré. Extrados. Intrados
  - 3.64
  - 3.53
  - 3.64
  - 3.84
  - 2.77
  - 3.62
  - 3.33
  - 3.00
  - 1. Toutes les barres de cette série ont une section de b 151 millimètres carrés.
  - 2. Toutes ces barres ont une section de 3 724 millimètres carrés.
  - TABLEAU N® 12.
  - YENT AVEC SURCHARGE.
  - Nos des panneaux. EFFORT tranchant. EFFORT TI projeté sur des b Extrados. UNCHÀNT la direction arres. Intrados. NOM de bt Extrados. BRE irres. Intrados. EFF par 1 Extrados, ORT jarre. Intrados.
  - 1 74.8 63.4 50.5 . 4 4 15.8 12.6
  - 2 73.9 62.8 54.2 4 4 15.7 13.5
  - 3 71.5 65.4 55.6 4 4 16.3 13.9
  - 4 68.8 70.6 60.0 4 4 17.8 15.0
  - 5 53.6 36.0 32.8 4 4 9.0 8.2
  - 6 38.1 24.0 22.2 2 2 12.0 11.1
  - 7 34.6 23.0 20.8 2 2 11.5 10.4
  - 8 31.2 22.3 19.1 2 2 11.2 9.5
  - 9 17.9 14.0 11.4 )> 2 )) 5.7
  - 10 8.9 7.0 6.0 )) 2 3.0
  - 11 0.0 ,0.0 0.0 )) 2 » »
  - EFFORT
  - par millimètre carré.
  - Extrados.
  - 3.06
  - 3.04
  - 3.16
  - 3.45
  - 2.42
  - 3.22
  - 3.08
  - 3.00
  - Intrados.
  - 2.44, 2.02 ! 2.701 2.91 2.20\ 2.98 2.79 2.55 1 53 0.80]
  - »
  - 1. Toutes ces barres ont une section de 5151 millimètres carrés.
  - 2. Toutes ces barres ont une section de 3724 millimètres carrés.
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- - — 787 —
  - 2° Moments fléchissants.
  - La détermination des moments fléchissants qui agissent dans les plans successivement tangents à la fibre neutre, pourrait être faite par la résolution du problème général de la flexion. Elle se simplifie cependant quand on décompose d’emblée le moment que produit chaque force en projections de moments sur le plan vertical normal au plan de l’arc, et sur le plan horizontal passant par la section considérée.
  - Les moments des forces projetées sur le plan vertical passant par la section considérée, ne sont autres que les moments de renversement autour d’un axe horizontal situé dans le plan de l’arc. Leur détermination est facile graphiquement aussi bien que par le calcul. C’est la première de ces méthodes qui a servi, donnant une exactitude très suffisante. (Fig. 10 et 11, pl. 131.)
  - Les moments des forces projetées dans le plan horizontal s’obtiennent aussi très facilement par le procédé graphique. Les points d’application des forces ayant été supposés dans le plan des montants verticaux, il suffit de projeter ceux-ci, c’est-à-dire de tracer le plan de l’arc lui-même. Le polygone des forces étant fait (fig. 9', pl. 131), on tracera le polygone funiculaire ou des moments correspondants (fig. 9). Mais il faut remarquer que l’ensemble de la poutre travaille comme une pièce encastrée à ses deux extrémités, puisque par l’effet de sa poussée les retombées ne peuvent jamais se soulever de leurs appuis. Il faut donc chercher la courbe des moments correspondant à cette hypothèse. On remarquera pour cela que, lorsqu’il s’agit des moments fléchissants d’une pièce sou-mise à une charge uniformément répartie, le moment d’encastrement est double de celui qui se produit au milieu de la longueur. Cela est très approximativement vrai quand les charges sont réparties tout le long de la pièce, sans être trop irrégulièrement distribuées1. On pourra donc déterminer, sur le polygone funiculaire qu’on vient de tracer, la ligne horizontale qui mettra le moment d’encastrement et le moment au milieu dans le rapport de 1 à 2, et qui sera par conséquent au tiers de la hau-Icur de ce polygone. On relèvera ensuite à l’échelle les moments correspondant à chaque section considérée.
  - Le tableau suivant résume ces différents moments exprimés en tonnes-
  - .}' est encore rigoureusement vrai pour les charges symétriques disposées sur la
  - 1 ce, au tiers de sa longueur, à partir des extrémités.
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- - — 788 —
  - mètres pour les cas du vent, sans surcharge et avec surcharge. Le moment résultant a été calculé par la relation M — j/MJ -(- M*.
  - TABLEAU N° 13.
  - Numéro de la Section, YENT SANS SURCHARGE. VENT AVEC SURCHARGE.
  - MOMENT de renversement. MOMENT fléchissant horizontal. MOMENT résultant. MOMENT de renversement. MOMENT fléchissant horizontal. MOMENT résultant.
  - 1 2796 2048 3466 2856 1800 3376
  - 2 2252 1532 2724 2384 1368 2749
  - 3 1756 1044 2043 1960 960 2183 .
  - 4 1252 552 1369 1560 520 1645
  - S 844 208 869 1180 212 • 1199
  - 6 584 — 72 588 764 — 20 765
  - 7 368 — 428 564 440 — 332 551
  - 8 128 — 740 751 288 — 636 698
  - U 108 — 984 990 152 — 864 877
  - 10 60 • — 1128 1130 56 — 976 . 978
  - 11 0 — MOS 1168 0 — 1008 1008
  - L’arc, considéré comme une pièce continue et pleine, exige que l’on
  - fasse usage de la quantité pour déterminer, dans chaque section,
  - .le coefficient de travail. C’est ainsi qu’il a été procédé plus haut clans le calcul des effets de la flexion verticale. La recherche de I deviendrait ici d’une extrême longueur, vu la position inclinée des sections par rapport à l’axe neutre de la pièce. On obtiendra un résultat ayant très sensiblement la même exactitude, en supposant la matière de chaque section •concentrée en son centre de gravité, auquel cas on aura pour valeur du .moment d’inertie l’expression
  - I = 2 (« v2 + «' v'2)
  - « et &>' étant les sections des membrures,
  - v et v' la distance de leurs centres de gravité à l’axe neutre.
  - Le tableau suivant résume les éléments relatifs à chaque section,
  - •ainsi que les valeurs de ^ qui sont nécessaires pour la déter-
  - mination du coefficient de travail.
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- - 789
  - TABLEAU No 14.
  - Nüs des sections. EXTRADOS. INTRADOS. I Extrados I V Intrados. I v'
  - 2 « V v2 v' 2«' v'2
  - 1 )) 6.90 » )) 7.15 » 14-4743 2.0977 2.0244
  - 2 0.106424 6.00 3.7953 0.124924 6.70 5.6077 9.4030 1.5671 1.4034
  - 3 )) 5.30 2.9612 0.118424 6.15 4.4789 7.4401 1.4037 1.2097
  - 4 » 4.55 2.1826 0.111924 5.60 3.5099 5.6925 1.2509 1.0160
  - 5 )) 4.10 1.7721 )) 5.15 3.1625 4.9346 1.2034 0.9580
  - G » 3.65 1.4044 0.105424 4.70 2.3327 3.7371 1.0237 0.7951
  - 7 0.095674 3.00 0.8611 )) 4.10 1.7720 2.6331. 0.8777 0.6421
  - 8 0.092424 2.55 0.6010 )> 3 70 1.4431 2.0441 0.8015 0.5524
  - 9 0.098924 i 2.25 0.5008 0.098924 3.40 1.1435 1.6443 0.7307 0.4836
  - 10 0.105424 ; 2.05 0.4431 )) 3.15 0.9815 1.4246 0.6947 0.4521
  - 11 0.105424 1.95 0.4009 )) 3.10 0.9606 1.3515 0.6930 0.4358
  - Appliquant ces valeurs de —— et aux moments trouvés précédemment, on détermine les coefficients de travail dans les membrures, dus à la flexion dont nous nous occupons. Ces coefficients sont consignés dans le tableau suivant :
  - TABLEAU No 15.
  - NUMÉROS VENT SANS SURCHARGE. VENT AVEC SURCHARGE.
  - DES
  - SECTIONS. EXTRADOS. INTRADOS. EXTRADOS. INTRADOS.
  - 1 1.65 1.73 1.61 1.68
  - 2 1.74 1.94 1.75 1.96
  - 3 1.45 1.69 1.55 1.80
  - 4 1.09 1.35 1.31 1.62
  - 5 0.72 0.91 0.99 1 .25
  - 6 0.57 0.74 0.75 0.96
  - 7 0.64 0.88 0.63 0.86
  - 8 0.93 1.36 0.87 1.26
  - 9 1.35 2.05 1.20 1.81
  - 10 1.63 2.50 1.41 2.16
  - 11 1.68 2.58 1.45 2.31
  - 3° Torsion.
  - Il reste à considérer les effets de la torsion. L’arc supportant en tous les points de sa longueur les efforts du vent, et ces efforts étant symé •
  - 52
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  - triques deux à deux, on pourra le supposer coupé en son milieu et remplacé par ses deux moitiés, encastrées chacune aux retombées. Le moment de torsion sera ainsi nul à la clef, et pour avoir celui qui se produit en un point quelconque de l’arc, il suffira de considérer toutes les forces qui agissent entre la clef et ce point. A cet effet, les normales à chacune des dix sections considérées, ont été tracées sur l’épure (fîg. 2). Les points d’application des forces du vent étant connues, il est aisé de calculer leur moment de torsion par rapport à ces normales, considérées successivement comme axes. Le tableau suivant résume ces moments de torsion.
  - TABLEAU No 46.
  - NUMÉROS DES SECTIONS. YENT SANS SURCHARGE. YENT AVEC SURCHARGE.
  - 1 308.0 143.2
  - 2 263.2 99.5
  - 3 109.1 — 45.6
  - 4 12.3 — 141.4
  - b 71.8 — 49.9
  - 6 113.7 32.5
  - 7 0.0 — 74.7
  - 8 — 18.0 — 101.5
  - 9 — 3.2 — 57.3
  - 10 — 7.5 — 28.5
  - H 0.0 0.0
  - Les efforts produits par ces moments sont supportés par les divers treillis qui composent les parois de l’arc, savoir : les treillis des parois verticales, les contreventements supérieurs et inférieurs1. On détermine leur coefficient de travail, en appliquant la formule connue de torsion:
  - Pour calculer I, il faut projeter sur le plan normal à l’arc, passant
  - 1. Les membrures de l'arc n’entrent point ici en ligne de compte. On verra en effet, à l’examen, que le système des contreventements et des treillis, réunis en leurs nœuds par des cadres rigides, forme un solide indéformable, qui suffit par lui-même à résister à des efforts de torsion. Si l’on négligeait les cadres du contreventement vertical, il en serait autrement, mais l’inspection des résultats ci-dessous montrera, si l’on veut bien se rappeler la disproportion des sections des membrures et des contreventements, que l’effort additionnel qu’auraient à suppQrter en ce cas les membrures, est absolument insignifiant.
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- - — 791 —
  - par la section considérée, les sections des diverses barres inclinées, et les multiplier par le carré de leurs distances v, v' au centre de gravité de la section. Le tableau suivant résume ces diverses valeurs et donne en même temps le résultat de leur application à la formule ci-dessus.
  - TABLEAU No 17.
  - S Extrados et Intrados. 1 Parois latérales. Contreventements. Parois latérales.
  - n 0 iüî I T I r iÿ%! I VENT sans surcharge VENT avec surcharge t : VENT sans surcharge VENT avec surcharge
  - 1 5.4158 0.925 5.855 7.08 0.765 0.052 0.024 0.040 0.015
  - 2 0.9692 1.775 0.546 6.33 0.153 0.482 0.182 1.720 0.650
  - 3 1.0418 2.25 0.463 5.70 0.183 0.236 0.098 0.597 0.249
  - 4 0.9427 2.90 0.325 5.06 0.186 0.037 0.435 0.066 0.760
  - 5 1.1116 3.40 0.327 4.61 0.220 0.220 0.154 0.327 0.227
  - 6 0.5525 3.725 0.148 4.15 0.133 0.768 0.022 0.855 0.225
  - 7 0.4896 4.10 0.119 3.58 0.136 0 0.628 0 0.549
  - 8 0.4485 4.42 0.101 3.18 0.141 0.178 1.000 0.128 0.720
  - 9 )) 4.67 » 2.88 » » )) )) ))
  - 10 )) 4.80 )) 2.63 » )) » )) )>
  - U » 4.85 )> 2.53 )) » )) » >'
  - CONTREVENTEMENTS.
  - Nous pouvons maintenant résumer dans le tableau suivant les coefficients de travail dans les barres de contreventement, et provenant de l’ensemble des causes examinées ci-dessus.
  - TABLEAU No 18.
  - SS O VENT SANS SURCHARGE. VENT AVEC SURCHARGE.
  - GC "O FLEXION. EFFORT TOTAL. FLEXION. EFFORT TOTAL.
  - CO O Ï85 Extrados Intrados. TORSION Extrados. Intrados. Extrados. Intrados. TORSION Extrados. Intrados.
  - 1 3.64 2.91 0.05 3.69 2.96 3.06 2.44 0.02 3.08 2.46
  - 2 3 4 3.53 3.22 0.48 4.01 3.70 3.04 2.62 0.18 3.22 2.80
  - 3.64 3.22 0.24 3.88 3.46 3.16 2.70 0.10 3.26 2.80
  - 3.84 3.26 0.04 3.88 3.30 3.45 2.91 0.43 3.88 3.34
  - 5 2.77 2.47 0.22 2.99 2.69 2.42 2.20' 0.15 1 2.57 2.35
  - 6 3 • 62 3.36 Ô.77 4.39 4.13 3.22 2.98 0.02 3.24 3.00
  - 7 8 3.33 2.96 0 3.33 2.96 3.08 2.79 0.63 3.71 3.42
  - 3.00 2.52 0.18 3.18 2.70 3.00 2.55 1.00, 4.00 3.55
  - y 10 il )) 1.56 » » 1.56 )) 1.53 >, 1 )) 1.53'
  - )> 0.78 )) )) 0.78 » 0.80 )) » 0.80
  - » 0 » )) 0 )> 0 :» ' v )) 0
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- - 792 —
  - TREILLIS DES POUTRES PRINCIPALES.
  - Les effets auxquels sont soumis les treillis des fermes principales proviennent des causes suivantes :
  - 1° La compression générale de l’arc sous son poids et sous les surcharges ;
  - 2° L’effort tranchant transversal à l’arc, et dû aux mêmes charges verticales ;
  - 3° L’effort provenant de la torsion par l’effet du vent.
  - 1° Compression générale de l’are.
  - Les efforts dus à cette cause ont été déterminés précédemment ; nous résumons les résultats des divers calculs dans le tableau suivant :
  - TA B LE AU N® 19.
  - Numéros des Sections. COEFFICIENTS DE TRAVAIL.
  - Sous la charge permanente seule. Sous la surcharge entière. Sous la demi-surcharge. Sous la demi-surcharge placée à la clef.
  - Côté chargé. Côté non chargé.
  - i 1.79 3.13 2.57 2.34 2.63
  - 2 1.82 3.26 2.66 2.41 2.72
  - 3 1.80 3.29 2 67 2.42 2.74
  - 4 1.80 3.35 2.69 2.45 2.78
  - 5 1.74 3.20 2.53 2.41 2.75
  - 6 1.60 3.00 2.33 2.34 2.66
  - 7 1.67 3.07 2.37 2.38 2.73
  - 8 1.64 3.06 2.34 2.35 2.67
  - 9 1.57 2.88 2.19 2.26 2 49
  - 10 1.50 2.74 2.09 2.13 2.34
  - 11 1.49 2.71 2.10 2.10 2.32
  - Observations. — Les chiffres gras sont ceux qui, joints aux chiffres correspondants aux mêmes
  - cas de surcharge, et dus aux autres causes énumérées plus loin, donnent des maxima.
  - 2°-Effort tranchant transversal à l’arc.
  - L’épure (fig. 3 à 6) a donné précédemment la décomposition des résultantes agissant dans les diverses sections, en compression tangentielle et en effort tranchant normal à la direction de la fibre neutre. Il suffit de relever ces efforts et de les diviser par la section des treillis projetée sur la normale à la fibre neutre pour avoir le coefficient de travail moyen dans les treillis. Le tableau suivant résume les éléments de ces calculs et leurs résultats.
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- - TABLEAU N° 20.
  - NUMÉROS des SECTIONS. • f SECTIONS DES TREILLIS projetés sur la normale : à la fibre neutre. « ARC sans surcharge. ARC entièrement surchargé. ARC à moitié surchargé. ARC chargé au milieu.
  - EFFORT tranchant. EFFORT par millimètre carré. EFFORT tranchant. EFFORT par millimètre carré. Côté chargé. Côté non chargé. EFFORT tranchant. EFFORT par millimètre carré.
  - EFFORT tranchant. effort par millimètre carré. EFFORT tranchant. EFFORT par millimètre carré.
  - 1 0.108000 24400 0.23 9600 0.09 50000 0.46 66000 0.61 — 4100 » 0.04
  - . 2 : 0.022200 26000 1.17 22000 0.99 57200 2.57 63000 2.84 4000 0.18
  - 3 0.028400 9000 0.31 19000 0.68 49000 1.72 40600 1.43 — 4200 0.14
  - 4 ï) .0.030000 2000 0.07 26800 0.89 50800 1.69 26200 0.87 — 1200 0.04
  - 5 0.037600 — 8800 0.23 — 8200 0.22 10400 0.27 10000 0.26 — 2800 0.07
  - 6 0.021800 — 16200 0.74 — 32400 1.48 — 25800 1.18 — 8600 0.40 7000 0.32
  - 7 0.022200 1200 0.05 21200 0.96 9600 0.43 — 10200 0.46 50200 2.26
  - 8. : 0.022200 — 5000 0.22 33000 1.49 11200 0.50 — 25000 1.13 57500 2.59
  - 9 0.022600 : — 13200 0.59 — 600 0.03 — 33600 1.49 — 47800 2.12 23200 1.03
  - 10 0.023000 — 4400 0.19 3000 0.13 — 53000 2.30 — 59200 2.58 13800 0.60
  - 11 0.026000 : o 0 0 0 — 68400 2.63 — 68400 2.63 0 0
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- - — 794
  - L’effet de la dilatation sera aussi de donner sur les treillis de l’arc certains efforts tranchants. Quoiqu’ils soient faibles, il est bon de les connaître. Ils sont résumés dans le tableau suivant :
  - TABLEAU N° 21.
  - r : NUMEROS des Sections. SECTIONS des treillis projetés. EFFORT tranchant. EFFORT par millimètre carré.
  - 1 0.108000 13000 0.12
  - 2 0.022200 12300 0.55
  - 3 0.028400 12100 0.42
  - 4 0.030000 11700 0.39
  - S 0.037600 10700 0.28
  - 6 0.021800 9300 0.42
  - 7 0.022200 7400 0.33
  - 8 0.022200 6200 0.28
  - 9 0.022600 4600 0.20
  - 10 0.023000 2200 0.09
  - li 0.026000 0 0
  - 3° Effort» dta® .à la torsion son® I’eIFet du veait.
  - Ces efforts ont été calculés plus haut, lorsqu’il a été question des. effets delà torsion de l’arc.
  - À l’aide des éléments obtenus par ces trois genres de considérations, il devient possible de déterminer le coefficient maximum du travail dans les treillis. L’arc sans surcharge exige la réunion de divers coefficients de travail obtenus sous cette désignation. Pour l’arc surchargé, il convient, pour chaque section, de choisir les chiffres qui, totalisés, donnent le maximum. Ces chiffres sont ceux qui, dans le tableau précédent, ont été imprimés en caractères plus gras. On peut donc former maintenant le résumé suivant de ces coefficients de travail dans les deux cas de vent,sans ou avec surcharge.
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- - TABLEAU No 22
  - NUMÉROS des Sections. COMPRESSION. EFFORT tranchant. TORSION. TOTAUX.
  - Vent sans surcharge.
  - 1 1.79 0.23 0.04 2.06
  - 2' 1.82 1.17 1.72 4.71
  - 3 1.80 0.31 0.60 2.71
  - 4 1.80 0.07 0.07 1.94
  - 5 1.74 0.23 0.33 2.30
  - 6 1.66 0.74 0.86 3.26
  - 7 1.67 0.05 0 • 1.72
  - 8 1.64 0.22 0.13 1.99
  - 9 1.57 0.59 » 2.16
  - 10 1.50 0.19 » 1.69
  - 11 1.49 0 » 1.49
  - Vent avec surcharge.
  - 1 3.13 0.09 0.01 3.23
  - 2 2.41 2.84 0.65 5.90
  - 3 2.67 1.72 0.25 4.04
  - 4 2.69 1.69 0.76' 5.14
  - 8 3.20 0.22 0.23 3.65
  - 6 3.00 1.48 0.22 4.70
  - 7 2.73 2.26 0.55 5.54
  - 8 2.67 2.59 0.72 5.98
  - 9 2.26 2.12 » 4.38
  - 10 2.13 2.58 » 4.71
  - 11 2.10 2.63 )) 4.73
  - RÉSUMÉ DES EFFORTS MAXIMA DANS LES MEMBRURES.
  - Le tableau suivant groupe les coefficients de travail dans les membrures, tels qu’ils résultent des calculs précédents, pour les différents °as de surcharge et de vent.
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- - TABLEAU N» 23.
  - ' 1 NUMÉROS DES SECTIONS. • 1 ; < COEFFICIENTS DUS AUX POIDS. VENT sans surcharge. .V EN T avec surcharge,. TOTAL MAXIMUM.
  - ARC sous la charge permanente seule. ARC entièrement surchargé. ARC à moitié surchargé. ARC surchargé en son milieu.
  - Côté chargé. Côté non chargé.
  - 1° Extrados.
  - 1 2.33 3.33 3.65 1.98 2.54 1.65 1.61 5.26
  - 2 2.50 3.31 4.35 1.43 2.23 1.74 1.75 6.10
  - 3 2.48 3.59 4.68 1.36 2.31 1.45 1.55 6 • 23
  - 4 2.34 3.78 4.88 1.21 2.29 1.09 1.31 6.19
  - 5 2.31 3.84 4.94 1.30 2.51 0.72. 0.99 5.93
  - 6 1.88 3.13 4.14 0.86 2.20 0.57 0.75 4; 89
  - 7 1.88 3.28 4.11 1.04 2.80 0.64 0.63 4.74
  - 8 1.81 3.43 4.22 0.89 2.42 0.93 0.87 5.09
  - 9 1.60 3.34 3.57 1.25 2.48 1.35 1.20 4.77
  - 10 1.39 3.24 2.93 1.68 3.51 1.63 1.41 4.92
  - îi 1.35 3,27 2.30 2 30 3.55 1.68 1.45 5.00
  - -V 2° Intrados. *
  - l 1.37 2.98 1.72 1 2.63 2.71 1.73 1.68 4.66
  - 2 1.26 3.23 1.26 3.21 3.15 1.94 f .96 5.19
  - 3 1.20 3.02 0.88 3.36 3.10 1.69 1.80 5.16
  - 4 1.29 2.95 0.65 3.61 3.25 1.35 1.62 5.23
  - 5 ‘ 1.21 2.50 0.27 346 2.99 0.91 1.25 4.71
  - 6 1.43 - 2.86 0.51 3.81 3.11 0.74 0.96 4.77
  - 7 1.48 2.89 0.80 3.60 2.67 0.88 0.86 4.46
  - 8 1.49 2.72 0.70 3.64 2.02 1.36 1.26 3.90
  - il 9 i 1.64 2.43 , 0.70 3.26 1 .52 2.05 1 .81 5.07
  - Il 10 \ 1 .62 1 2.20 1.21 2.63 î.ti 2.50 2.16 4.79
  - 11 - \ V .05 \ 2.12 1 1 .90 1.90 0.99 1 2.58 2.31 4.43
  - 796
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- - — 797
  - Les tableaux ci-dessus appellent quelques explications sur la valeur des coefficients de travail maxima qu’ils mettent en évidence. Ces coefficients sont, en général, inférieurs à 6 kilogrammes par millimètre carré. En réalité, ce coefficient ne sera jamais atteint, mais le travail restera partout notablement au-dessous de ce chiffre. Il suffit, pour le faire voir, de rappeler les hypothèses sur lesquelles repose le calcul, et de remarquer l’exagération évidente qu’elles présentent par rapport à la pratique.
  - Tout d’abord, en fait, la surcharge de 4000 kilogrammes par mètre courant de voie, ne se réalise jamais. Il faut, pour la produire, ou former un train tout entier de locomotives, ou bien surcharger le tablier pendant la présence sur le pont d’un train de wagons lourdement chargés. Les trains formés d’une ou deux locomotives et de wagons ordinaires de 10 tonnes de charge, ne pèsent guère, par mètre courant, que 3000 kilogrammes. C’est cette considération qui a évidemment inspiré la dernière circulaire ministérielle française relative aux épreuves et aux calculs des ponts métalliques, laquelle établit, pour les ponts de dimension croissante, une échelle descendante de charges, variant de 4000 à 3000 kilogrammes pour les ponts dont les ouvertures sont comprises entre 45 et 150 mètres. Dans le cas actuel, ce dernier chiffre serait applicable, l’arche métallique du calcul de laquelle il s’agit ayant une ouverture qui dépasse ce maximum.
  - Cette différence dans le poids de,la surcharge suffirait à elle seule pour abaisser d’environ 0k,65 à 0k,75 le coefficient de travail dans les membrures d’extrados aux points 2 à 4, qui sont les plus fatigués. Partout ailleurs ce changement suffirait pour faire descendre notablement au-dessous de 5 kilogrammes le travail du métal.
  - L’hypothèse admise pour le vent exige de même quelques observations restrictives. Le calcul suppose qu’en même temps que la surcharge d’épreuve sera sur le pont, l’effort maximum du vent, estimé à 150 kilogrammes par mètre carré, se produira. C’est encore une hypothèse évidemment exagérée. Les trains qui sont aussi lourdement chargés ne se composent jamais de wagons couverts, au moins en leur entier. De plus, le cas de surcharge le plus défavorable est celui de la travée à moitié chargée, tandis que le calcul du vent a été fait en supposant l’arche entière couverte de wagons fermés. On ne peut évidemment faire pour chaque cas de surcharge le calcul complet des effets du vent, mais, de ce qui précède, on peut conclure, sans crainte d’exagération y
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- - — 798 —
  - que les coefficients relatifs au vent sont pour la travée à moitié chargée, au moins de 30 pour 100 trop forts. C’est donc dans les points 2 à 4 encore, de 0b,40 à 0k,60 qu’il faudrait retrancher du coefficient de travail.
  - Autre observation. Le vent a toujours été supposé tout à fait normal au plan de l’arc, et agissant sur celui-ci dans toute son étendue à la fois. Le premier cas se réalisera évidemment souvent ; mais rarement, peut-être jamais, au moment où le vent aura sa force maxima et où un train sera sur le pont. Quant au second, il est douteux qu’il se réalise jamais. En Europe, en effet, même dans le voisinage de la mer, et surtout dans les pays coupés de montagnes, le vent souffle par raf-fales et par veines de peu d’étendue. Il est plus que probable qu’au moment où le maximum d’effort se produirait sur une portion de l’arc, d’autres portions seront peu frappées ou même point du tout L
  - Enfin, disons que l’ouvrage tout entier pourrait travailler sans le moindre inconvénient à un coefficient dépassant notablement les chiffres ci-dessus obtenus. L’arc se trouve dans des conditions telles que toutes ses parties sont invariablement comprimées, quelques pièces peu nombreuses exceptées. Les changements de sens des efforts, si nuisibles en général, ont pu être évités presque partout. On verra plus loin que chacune des pièces est parfaitement appropriée à ce travail par compression. Dès lors on pourrait, sans hésiter, faire travailler régulièrement le métal à 7 et 8 kilogrammes par millimètre carré. Dans certains pays, ces coefficients sont admis d’une manière générale, sans inconvénient, et la circulaire ministérielle déj à s citée, semble admettre aussi pour les travaux futurs, l’adoption régulière de coefficients de cette nature.
  - Nous avons dit plus haut que jamais, sous aucune charge ni aucun effort de vent, les retombées de l’arc n’avaient de tendance à quitter leurs appuis. Il est bon de montrer par le calcul que cette condition se réalise effectivement.
  - i. Il est bon de remarquer en passant que, presque jamais, dans le calcul des ponts métalliques, on ne tient compte des efforts latéraux du vent. Ils sont cependant loin d être négligeables. Les contreventements surtout seraient, dans nombre de cas, reconnus insu sants si on les soumettait au calcul. On ne connaît cependant pas de cas où un pont pos e place définitive ait été renversé par le vent. Un examen sommaire montrerait que ces eno latéraux peuvent souvent augmenter de 1 à 2 k. le travail du métal dans les membrures.
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- - 799 —
  - Dans le cas du vent sans surcharge, les efforts qui appliquent chaque appui sur sa rotule, sont les suivants :
  - 1° — La moitié de la poussée, soit, . ,.......... 170*,6
  - 2° — La moitié de la réaction d’une retombée. ; . 201*,0
  - dont la résultante y 170,62 —{— 2012 ... . .....'. 263*,7
  - Les efforts qui tendent au contraire à arracher l’un des appuis de chaque extrémité, sont :
  - 1° —Le renversement, donnant un moment de. . . 3104tm
  - 2° — La flexion, donnant un moment de............ 2304 *m
  - dontla résultanteY/31042-}-23042 ............ 3866tm
  - La distance entre appuis étant de 15 mètres, ce moment suppose un effort d’arrachement sur l’un des
  - appuis égal à ..............................= 257‘,7.
  - 15
  - Dans le cas du vent avec surcharge, il faut prévoir le cas où le train qui passerait sur le pont serait léger, tout en offrant au vent le maximum de prise. Le minimum du poids d’un train pouvant être évalué à 1000 kilogrammes par mètre courant, on aurait sous la surcharge
  - complète les éléments suivants :
  - 1° — Moitié de la poussée 170*,6 + 3S*,0 . . . . = 205*,6 2° — Moitié de la réaction d’une retombée 20t‘-f 69*,2.................................270‘,2
  - dont la résultante ^205^ + 27Ü^P 339*5
  - Le renversement donne un moment de.................. 3104tm
  - La flexion un moment de............................. 2032tm
  - â°ntla résultante^3TÔ42 -J- 2Ô322............. 3710tm
  - L’effort d’arrachement sera donc ^4“ — 247‘,3. , t
  - ... :• ‘••.si ï •':>! i'MiU* "
  - Ainsi qu’on le voit, dans ces deux cas qui peuvent être considé-rés comme des cas extrêmes, la pression sur les appuis sera toujours supérieure à l’effort qui tend à les soulever. Malgré cela il a paru prü-ûent d’assujettir chaque retombée au moyen d’un boulon de fondation 70 millimètres de diamètre. j
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- - — 800 —
  - Appropriation des pièces ans efforts qu’elles subissent.
  - Toutes les pièces devant travailler à la compression, il est intéressant de se rendre compte du degré de rigidité de chacune d’elles, et de s’assurer qu’elles sont bien proportionnées dans ce but.
  - Membrures.
  - Les pièces principales du pont, c’est-à-dire les membrures, ont une forme de caisson. Trois de leurs côtés sont formés par des parties pleines, le quatrième est un treillis en cornières qui n’est pas compté dans la section, mais qui contribue à la rigidité autant que le ferait une paroi pleine. Les plus faibles de ces pièces, en même temps qu’elles ont presque la plus grande longueur de toutes, sont celles du panneau 8, où la semelle n’a que 10 millimètres d’épaisseur1. Elles travaillent à la compression , sous l’effet des surcharges et du vent, et il a été montré plus
  - Fip
  - t* Corns, 100 * 100 rzr
  - J Sertis. 6So>3o 2 A mes 600 * 12 2 Corn*. HQ* 30
  - haut que leur coefficient de travail maximum est de 5h,09. Ce chiffre correspond à un coefficient de sécurité d’environ 6, le coefficient de rupture du fer travaillant à la compression pouvant être évalue a 34 kilogrammes. Mais il faut en même temps que la pièce ait des pro portions telles que le même coefficient de sécurité soit atteint relativement au flambage.
  - L’examen de cette question peut être fait par le moyen de différentes
  - 1. La fig. 7 représente une section qui a une semelle de 30min d’épaisseur;
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  - théories on formules. On peut comparer la pièce comprimée à une colonne ayant même section et même moment d’inertie. C’est le procédé employé par M. Gaudard dans son Traité de la construction des ponts métalliques, Il est indirect et revient, somme toute, à une comparaison avec des pièces dont la résistance est supposée suivre une loi empirique.
  - Une autre formule souvent employée, surtout en Allemagne et en Autriche, est la suivante :
  - Ri
  - 1+C
  - Q/2
  - dans laquelle 1\ est le coefficient de travail admissible,
  - R le coefficient de travail normal pour des prismes courts,
  - I le moment d’inertie,
  - Q la section de la pièce, l sa longueur.
  - L’application de cette formule dépend du coefficient C qui résulte des expériences faites sur des pièces analogues à celles que l’on veut soumettre au calcul. Or, on ne possède presque point d’expériences de cette nature, celles d’Hodgkinson étant les seules quelque peu complètes et dignes de confiance. On se contente le plus souvent de faire C — 0.0008 pour les pièces en fer ; mais ce procédé n’a rien de précis au point de ’vue théorique.
  - La méthode de calcul qui paraît préférable à toutes est celle indiquée par la théorie exacte de la flexion des pièces chargées debout. Cette théorie suppose qu’une pièce d’une certaine longueur est appuyée à ses extrémités, et qu’elle peut, sous la compression longitudinale, se diviser en un certain nombre de parties, formant en quelque sorte les ventres de la pièce déformée. Cette division se produira tout naturellement quand la pièce est maintenue en un ou plusieurs points intermédiaires et fixes. Si la pièce est libre entre ses deux extrémités, elle ne pourra former sous la compression qu’un seul ventre, sans quoi elle serait en équilibre instable. Ces remarques permettent d’appliquer de suite la formule qui est le résumé de la théorie, savoir :
  - El tc2
  - l'1
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- - — 802
  - Les notations de cette formule bien connue sont :
  - E le coefficient d’élasticité du métal,
  - I le moment d’inertie de la pièce, l la longueur du ventre comprise entre deux nœuds.
  - La pièce dont il s’agit ici est fixée à ses deux extrémités ; elle est continue avec les pièces voisines, mais cette continuité ne constitue nullement un encastrement. Si en effet la pièce A B se dévie de sa position sous l’influence de la compression, son prolongement B C sera libre d’obéir à la courbure ainsi donnée et se déviera en sens inverse.
  - Ni les attaches des treillis, ni celles des contre-ventements ne sont assez rigides pour empê- Fi£.8 cher ce mouvement d’une manière absolue.
  - Chaque tronçon AB, B C devra donc être considéré comme simplement appuyé à ses extrémités, et la longueur l est celle de la pièce mesurée entre les points d’attache. Le moment d’inertie à introduire dans la formule est le plus petit de ceux que donne la section, autour d’un axe quelconque passant par le centre de gravité. C’est celui autour de l’axe XY (fig.7). Sa valeur est I = 0.001 533. Prenant E = 16 X *°9 et/ = iOm,34, on aura
  - P =
  - 16 X 109 X 0,001 533 X9,8696
  - 106, 91
  - = 2 264 353*
  - En admettant donc un coefficient de sécurité égal à 6, on aura pour valeur de la charge admissible 377392*. Lorsque le coef-
  - ficient de travail maximum, soit 5*,09 sera atteint, la charge totale de la pièce sera Q R = 39712 X 5,09 = 202134 kilogrammes, ce qui est, on le voit, encore très loin du maximum que l’on puisse admettre sans craindre de flambement. Autrement dit, on pourrait augmenter l’effort 377392
  - dans la pièce jusqu’à = 9\50 par millimètre carré, sans
  - craindre de flambement latéral.
  - Autour d’un axe horizontal M N, le moment d’inertie de la pièce est
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- - — 803 —
  - plus grand et égal à 0.001883. La charge admissible, toujours avec le même coefficient de sécurité, serait donc ici :
  - 16X109 X 0.00 1 8 83 X 9,8 6 9 6 — 6 X 106,91
  - — 463647 kilogrammes.
  - Dans ce sens la pièce pourrait travailler, sans crainte de déformation latérale, jusqu’à un coefficient de = llk,67 par millimètre
  - carré.
  - Treillis verticaux.
  - Ces pièces sont de deux dimensions différentes. Les unes appartiennent aux panneaux situés entre la pile reposant sur l’arc et la retombée,
  - sont formées de quatre cornières de d’une âme de 600 X 8
  - ou de 380 X 8, selon le cas. Les autres, dans les panneaux compris
  - 130 X 90
  - entre les deux piles, sont formées de quatre cornières de-----—-------
  - et d’un treillis de réunion, de section négligeable. Toutes ces pièces
  - doivent être considérées comme encastrées à leur extrémité et mainte-nues en leur milieu. L’encastrement est surtout efficace contre la déformation qui tend à se produire dans le sens de leur moindre roideur, Tri est celui perpendiculaire à XY. C’est donc ce moment d’inertie
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- - — 804 -
  - quïl faut considérer, il est pour les barres ayant une âme, égal à 0,000032 374. La longueur de la pièce étant L, la longueur l à introduire dans la formule sera ici bc = cd = . La plus grande de
  - ces longueurs est de 12rn,45, donnant pour /, 3m,ll.
  - La charge qui résulte de ces données sera donc :
  - P
  - 16 X 109 X 0.000032374 X 9.8696 6 X 9,6721
  - 88094 kilogrammes,
  - ce qui correspond à un coefficient de travail de j= 6k, 69. Les
  - j uaUU
  - calculs antérieurs montrent que pour cette pièce, la plus longue et la plus défavorablement placée, le coefficient maximum ne dépasse pas ok,90.
  - Les barres dont la section est de quatre cornières ont un moment d’inertie, par rapport à leur axe transversal, de 0.000032367, c’est-à-dire sensiblement le même que celui des pièces précédentes. Leur longueur maxima entre points d’attache est de 18m, et /= 3.75.
  - De là
  - r = 16 x 109 X6”TX 9,8696 = 60573 '
  - Cet effort maximum correspond à un travail, par millimètre carré, de ^40(f ~ 7k,^ • Les calculs ont montré que le travail réel ne dépasse jamais 4k,73.
  - CONTREYENTEMENTS.
  - Il reste encore à examiner si les barres de contreventement sont bien proportionnées à la nature de leur travail. Ces barres sont de deux espèces. Les unes, dans la partie de l’arc située entre les palées et les retombées de l’arc sont formées de quatre cornières
  - de —^.....-, placées de manière à former un prisme carré de Onl,400
  - de côté, et dont les parois sont formées d’un treillis en fer plet-Les autres, placées entre les deux palées de l’arc, sont toutes formées
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- - — 805 —
  - de quatre cornières de---------, constituant des prismes carrés de
  - 0m,300 de côté.
  - Les plus fortes de ces pièces ont un moment d’inertie égal à 0.00001643. Leur longueur maxima est de 9n,,60. Mais, malgré de très fortes attaches, elles ne doivent pas être considérées comme encastrées aux extrémités, et, dans le sens transversal, elles ne sont pas maintenues au milieu. La formule ci-dessus employée donne donc :
  - p = 16 X 10- X 0,0001643 X 9.8696 = 46920 kilogTammes. b X 92 y '1 b
  - Cet effort correspond à un coefficient de travail de — 9“, 10
  - que la pièce pourrait subir sans danger de flambage.
  - Fig.ü
  - n îi 6
  - 1 iiu ( 1 Jku> 4
  - LlJj lj A
  - ^ 4 Corn,. 7?i-70.
  - 4 Corn,. £o*8o. S. S
  - Les contreventements les plus faibles, enfin, donnent les résultats* suivants :
  - 1 = 0.000064589,
  - / = 8m,30,
  - p__ 16 X 109 X 0,000064589 X 9,8696
  - 6 X 68,89
  - = 24676 kilog.
  - Cette charge correspondrait à R =
  - 24676
  - '3724
  - = 6k,65, tandis que le maxi*
  - mum du travail que subit cette barre, qui est celle du panneau 6, est de 4k,39.
  - En réalité,, ces pièces sont toutes placées dans des conditions plus favorables que celles admises dans l’hypothèse qui a -servi, au- calcul-..
  - 53
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- - — 806 —
  - Elles se croisent toutes deux à deux, et l’une des deux barres est constamment tendue lorsque l’autre est comprimée. Cette dernière a donc, au point de croisement, sinon un point absolument fixe, au moins un point où une déformation latérale rencontrerait toujours une force qui s’opposerait au déplacement. C’est un surcroît de solidité qui est obtenu par cet arrangement, qui les place dans de meilleures conditions que ne l’indique le calcul.
  - En résumé, iJ résulte de ce qui précède, qu’en accumulant les hypothèses les plus défavorables de surcharge et de vent, le métal travaille partout dans des limites qui ne dépassent pas 6 kilogrammes par millimètre carré. Les quelques exceptions que montre le calcul, sont de telle nature qu’on peut dire sans exagération que l’expérience ne les réalisera jamais. De plus, toutes les pièces du pont, ayant des formes telles qu’elles sont bien appropriées à la résistance par compression, il n’y aurait en réalité aucun inconvénient à dépasser le coefficient de 6 kilogrammes. Il n’en serait pas ainsi si des tensions de même valeur se produisaient. Les rivures viendraient alors en déduction de la section brute et diminueraient notablement la résistance. Dans les pièces comprimées, elles travaillent au même titre que le reste de la section, et ne sont pas une cause d’affaiblissement.
  - On remarquera peut-être que, dans aucun des cas examinés, les effets de la température ne se trouvent cumulés avec ceux dus au vent. Ces effets sont peu importants, ne dépassant pas 0k,9 dans les membrures, 0k,55 dans les treillis verticaux, pour une variation de 30° d’avec la température où s’est fait le clavage de l’arc. Celle-ci ayant été de environ, il faudrait ou que l’on atteigne 45° ce qui n’est pas impossible, ou que l’on éprouve un froid de -— 16°, ce qui est inconnu dans le pays. Mais, dans le premier cas, jamais il ne se produira, au même moment, un ouragan tel que ceux qui ont été admis dans le calcul, en sorte qu’il est superflu de cumuler les efforts provenant de deqx causes incompatibles entre elles.
  - DÉFORMATIONS QUE SUBIT L’ARC, SOUS SON PROPRE POIDS ‘ ET SOUS LA SURCHARGE.
  - : Les éléments qui ont déjà précédemment servi pour la détermination des coefficients de travail, vont encore servir dans le calcul des dépla-
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- - — 807
  - cements que subit chaque point sous les charges. Supposant Tare monté de telle façon qu’il occupe d’abord la position indiquée par sa forme théorique, il se déformera dès qu’il sera abandonné à l’influence de son poids propre et des charges permanentes qu’il porte. C’est cette première déformation que nous allons calculer d’abord. La mise en place de chaque genre de surcharge déterminera une nouvelle déformation. Nous les calculerons pour chacune des hypothèses qui ont été examinées au point de vue de la résistance.
  - 1° Déformation sons la charge permanente.
  - L’arc et ses charges étant symétriques par rapport au milieu, nous pouvons nous borner au calcul des déformations de l’une des moitiés.
  - Les formules qui ont été rappelées au début de ce mémoire, sont les suivantes, qui expriment la déformation due à la flexion :
  - A*=;Eïra2'-
  - les calculs étant faits par sommes au lieu de se faire par intégrales. Ces calculs exigent que le point par rapport auquel on calcule, soit S.x, soit ky, ait une position invariable équivalant à un encastrement. Dans le cas actuel, la section de la clef se trouve dans ces conditions, tandis que dans tous les autres points de l’arc, la section normale à la fibre
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- - — 808 —
  - moyenne subit un déplacement et une rotation. La section à la clef se meut, sous une charge symétrique, dans un plan vertical. On pourra donc la prendre pour origine et calculer le déplacement de tous les points de l’arc par rapport à elle. Le déplacement fictif de la retombée (qui en réalité ne quitte pas son appui) donnera la variation de la flèche de l’arc, ou le déplacement vertical du point 0. Les déplacements horizontaux se calculeront au contraire directement.
  - Pour effectuer ces calculs, nous nous- servons de la méthode graphique indiquée par M. de Dion, et qui consiste dans l’interprétation des formules ci-dessus. Yoici comment on peut procéder : On porte sur trois
  - axes rectangulaires les quantités r~-, a, puis x ou y. On trace ainsi
  - dans le plan des XZ la courbe des , en prenant pour abcisses les a. On porte de même sur le plan des XY les valeurs de x. On aura ainsi
  - fil lî
  - N__X
  - formé un solide que la figure ci-contre explique suffisamment et dont le volume total donne le déplacement du point N, par rapport à 0 supposé fixe et encastré. Pour avoir le déplacement d’un point quelconque M, dont les ordonnées par rapport à N sont x' et y', on devra remplacer,
  - pour tous les -—y- compris entre 0 et M, x par x — x' et y par y V •
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- - — 809 —
  - Cela revient à faire passer par Mj un plan parallèle à X Z et à compter le volume O'Oj'Mi. ,
  - Mais, en même temps cpie la flexion cause les déplacements que nous venons d’évaluer, chacun des points de l’arc se déplace sous l’effet des compressions longitudinales qui s’y produisent. Ces déplacements peuvent encore, comme les précédents, être définis par leurs projections horizontales, ce que donnent les expressions suivantes :
  - blx=y'a
  - A
  - Na
  - EQ
  - FJ a EQ
  - où N est la valeur de la poussée, F„ celle de la projection sur la verticale, en chaque point de l’arc, de la compression tangentielle.
  - Le tableau suivant résume les données et les éléments successifs du calcul, pour le cas que nous considérons en ce moment. Les éléments graphiques se trouvent portés sur l’épure pl. III, fig. 2.
  - (Tous les déplacements se trouvent évalués en millimètres.)
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- - des Sections
  - TABLEAU No 24.
  - Il X ,0‘
  - aux
  - sections.
  - Jt x 106
  - Ei
  - moyens applicables dans l’intervalle de
  - deux sections.
  - 0
  - • 1.717
  - • 1.215 0.638 2.564 3.267 6.659
  - 10.158
  - 12.153
  - 17.795
  - 23.804
  - 26.455
  - déplacements horizontaux. DÉPLACEMENTS VERTICAUX.
  - V Y-aV u El en millimètres. a EH* v Na N = 341336k. DÉPLACEMENT réel. v V'ax * El * en millimètres y "En* DÉPLACEMENT total la clef supposée fixe. DÉPLACEMENT réel.
  - 0 0 0 0 0 0 0 —12.59
  - — 0.04 2866 0.98 1.02 — 0.09 0.05 — 0.04 -12.63
  - — 0.08 2931 1.98 2.06 — 0.35 0.22 — 0.13 —12.72
  - — 0.18 2947 2.98 3.16 — 0.62 0.52 1 O * O -12.69
  - — 0.22 2964 3.99 4.21 — 0.72 0.95 0.23 —12.36
  - — 0.14 2576 4.87 5.01 — 0.56 1.40 0.84 —11.75
  - 0.09 1947 5.54 5.45 — 0.23 1.80 1.57 —11.02
  - 0.71 1741 6.13 5.42 + 0.30 2.29 2.59 -10.00
  - 1.83 2010 6.81 4.98 + 1.61 2.92 4.53 — 8.06
  - 3.58 1883 7.46 3.88 + 3.41 3.57 6.98 — 5.61
  - 6.52 1819 8.09 1.57 + 6.14 4.28 10.42 — 2.17
  - 8.40 918 8.40 0 + 7.94 4.65 1 12.59 0
  - 810 -
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- - — 811
  - 2° Deformations sons la snrcliarge couvrant tout le pont.
  - Pour les différents cas de surcharge, il convient de chercher les déformations partielles, c’est-à-dire obtenues par l’effet de ces surcharges agissant seules. L’arc une fois en place, c’est en effet la forme altérée suivant les chiffres qui viennent d’être calculés, qui sert de point de départ nouveau. Comme les moments fléchissants ont été dès le début calculés pour les surcharges, indépendamment du poids permanent de la superstructure, cette recherche se soude immédiatement aux calculs effectués plus haut.
  - Pour le cas de la surcharge couvrant l’arche entière, on peut procéder comme pour la charge permanente, et faire le calcul pour l’une des deux moitiés symétriques seulement.
  - Le tableau suivant résume ces calculs.
  - TABLEAU N® 25.
  - J Nos des Sections. j IjXio». aux sections. Ei X 10'- moyens. 1 Kl * 1 En N = 280620k Déplacement réel horizontal A x. (IX ^ rr y P“ L En Déplacement total par rapport à la clef. Déplacement réel vertical Aÿ.
  - 11 9.242 0 0 0 0 0 0 0 —16.04
  - 10 8.049 8.145 0.02 0.80 — 0.78 0.44 0.04 0.48 —15.56
  - 9 6.840 7.444 0.26 1.62 — 1.36 1.76 0.21 1.97 -14.07
  - 8 2.657 4.749 0.92 2.44 — 1.52 3.75 0.55 4.30 — 11.74
  - 7 — 0.046 1.305 1.88 3.28 — 1.40 5.98 1.00 6.98 — 9.06
  - 6 c — J.439 — 0.742 2.95 3.99 — 1.04 8.08 1.38 9.46 — 6.58
  - 0 3.068 0.814 4.00 4.54 — 0.54 9.43 1.71 11.14 — 4.90
  - 4 — 2.312 0.378 4.90 5.03 — 0.13 10.57 2.15 12.72 — 3.32
  - 3 — 9.176 — 5.744 6.29 5.58 + 0.71 11.89 2.71 14.60 — 1.44
  - 2 —20.690 — 14.883 7.13 6.13 + 1.00 12.66 3.23 15.79 — 0.25
  - 1 -16.408 -18.499 7.12 6.64 + 0.48 12.43 3.74 16.17 + 0.13
  - 0 —12.000 -14.204 6.91 6.91 0 12.05 3.99 16.04 0
  - 8» Déformation sons la surcharge couvrant 80 mètres an milien du pont.
  - Procédant comme pour le cas de la surcharge entière, on obtient les résultats consignés au tableau suivant.
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  - TABLEAU N° 26.
  - f aui sections. fix“' moyens. y fLalJ "El' v Na " En N = 190000k Déplacement réel horizontal A x. ax ^Ëï* Pa En' Déplacement total par rapport à la clef. Déplacement réel vertical A y.
  - 11 18.144 0 0 0 0 0 0 0 -17.33
  - 10 16.603 17.373 0.35 0.54 — 0.21 0.92 0.06 0.98 -16.35
  - 9 13.660 15.131 0.84 1.10 — 0.26 3.57 0.25 3.82 -13.51
  - 8 7.413 10.537 2.18 1.65 0.53 7.44 0.58 8.02 - 9.31
  - 7 1.933 4.673 4.02 2.22 1.80 11.67 1.00 12.67 - 4.66
  - 6 —10.959 — 4.513 5.83 2.70 3.13 15.42 1.36 16-78 — 0.55
  - 5 —14.064 — 12.512 7.27 3.07 4.20 17.43 1.64 19.07 1.74
  - 4 —20.290 —17.177 8.27 3.40 4.87 18.64 1.91 20 55 3.22
  - 3 —26.959 —23.624 8.83 3.79 5.04 19.25 2.24 21.49 4.16
  - 2 —38.066 —32.512 8.08 4.15 3.93 18.45 2.53 20.98 3.65
  - 1 —30.404 —34.235 6.55 4.50 2.05 16.10 2.83 18.93 1.60
  - 0 —23.400 —26.902 4.68 4.68 0 14.35 2.98 17.33 0
  - 4° Déformations sous la surcharge couvrant la moitié de l'arche., de la clef à lune des naissances.
  - La surcharge, dans ce cas, n’est pas, comme dans ceux précédemment examinés, symétriquement disposée par rapport à la clef. La section n° 11 ne reste donc pas dans sa verticale, et n’est pas invariable dans sa direction. Il en résulte qu’il faut considérer l’arc dans son entier pour en établir la déformation. Ce calcul sera facile en le supposant d’abord encastré à l’un de ses appuis et en déterminant le déplacement des différents points. Un tracé graphique ramènera le deuxième appui à sa vraie position et fera connaître la valeur des déformations réelles.
  - Ainsi que nous l’avons fait remarquer plus haut, ce calcul a été établi une première fois avec les surcharges indiquées par la statique, et avant de tenir compte des déformations de l’arc. Mais l’abaissement des points d’appui du tablier supérieur est une cause de diminution de sa réaction sur l’arc, et cet abaissement du côté chargé est en réalité moindre que ne l’indique le premier calcul. En même temps que le côté chargé s’abaisse, le côté non chargé se relève, et ce relèvement donne, de ri part du tablier supérieur, un surcroît de charge sur les points d’appui* Il s’agit de trouver la position d’équilibre, ce qu’on peut faire par une
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- - IVos des Scellons,
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  - série d’opérations de tâtonnement. Un tracé graphique très simple, appliqué au point dont la variation est la plus sensible (le point S, appui de la palée), donne cependant du premier coup, avec une exactitude suffisante, la valeur définitive de la réaction. De 126‘,8 elle descend à 113 tonnes, et cette valeur se trouve confirmée par une vérification a posteriori. La descente du point S, qui serait de 29mm,6, si la poutre supérieure était parfaitement flexible, est en réalité de 24mm,5, ainsi que l’indique le tableau suivant, qui résume les déformations.
  - L’épure, pl. III, fig. 2, donne le tracé des et a servi à l’évaluation
  - des volumes représentatifs des déformations. La figure 3 de la même planche est le tracé qui ramène à la position invariable des points d’appui toutes les déformations verticales.
  - TABLEAU No 27.
  - !ix ioG- aux sections. moyens. v H"a 11 “ Ei ‘ y Na En N=140300k Déplacement réel b.x. v V- a x “ El"' P « L En* Déplacements corrigés pour la rotation. Ai/.
  - 15.0 0 0 0 0 0 0 0
  - 2G.0 20 5 0.13 — 0.13 0 0.12 0.18 — 4.6
  - 32.7 29.3 1.40 — 0.39 1.0 . 1.30 0.55 — 11.3
  - 32.2 32.5 3.97 — 0.65 3.3 3.95 0.92 — 16.1
  - 32.0 32.1 8.25 — 0.93 7.3 8.53 1.24 — 21.8 '
  - 31.5 3i.7 11.87 — 1.18 10.7 13.18 1.43 — 24.5
  - 25.G 28.5 16.60 — 1.45 15.1 19.79 1.57 — 25.8
  - 21.4 23.5 22.66 — 1.81 20-8 31.65 1.75 — 26.7
  - 21.8 21.G 29.18 — 2.22 26.9 46.52 1.96 — 24.8
  - 20.0 20.9 35.53 — 2.63 32.9 64.28 2.07 — 22.0
  - 12.3 16.1 39.32 — 3.05 36.3 85.11 2.03 — 15.8
  - 4.4 8.3 40.17 — 3.45 36.7 107.27 1.86 — 8.7
  - ~ 4.4 0 39.34 — 3.85 35.5 129 89 1.64 — 0.4
  - — 12.1 - 8.3 35.79 — 4.26 31.5 152.11 1.41 7.0
  - — 21.0 — 16.G 30.11 — 4.67 26.5 172.17 1.18 13.6
  - — 21.7 — 21.3 25.48 — 5.09 20.4 189.15 0.94 18 2
  - . — 27.4 — 24.6 19.33 — 5.45 13.8 202 93 0.74 19.5
  - — 28.8 — 28.1 15.51 — 5.72 9.8 210.77 0.59 18.8
  - — 34.8 — 31.8 13.01 — 5.96 7.0 216.46 0.46 18.2
  - — 41.8 — 38.3 9.91 — 6.25 3.6 222.20 0.31 15.0
  - o4.0 AO o — 47.9 8.56 — 6.51 2.0 225.40 0.17 10.4
  - — 48.4 7.09 — 6.77 0.3 226.33 0.03 3.8
  - *7 •!) — 34.9 6.90 — 6.90 0 226.13 —0.04 0
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  - Les différentes déformations qui viennent d’être calculées sont reportées sur l’épure pl. III, fig. 1. Celle-ci montre la fibre neutre de l’arc à l’échelle de 0m,002 par mètre, tandis que les déformations s’y trouvent portées en demi-grandeur. L’on obtient ainsi une courbe distordue d’une façon exagérée, mais qui montre bien l’ensemble des mouvements de l’arc dans les différents cas de surcharge.
  - Les calculs qui précèdent font voir que sous le rapport de la déformation l’arche métallique se trouve dahs des conditions tout aussi favorables que pour le travail du métal. Le mouvement de l’arc sous les plus fortes surcharges est tel que le déplacement horizontal qui atteint son maximum à la clef ne dépasse pas 36m/m,7. Au point d’appui des palées latérales, il est de ilm/m. En réalité ces mouvements seront moindres encore, par le fait de la liaison des tabliers latéraux à l’arc, laquelle est faite d’une manière rigide. Chaque fois que la clef se meut, les deux tabliers lui opposent leur inertie et le frottement qui se produit à leurs points d’appui. Ils retardent donc le mouvement et diminuent d’une manière favorable la mobilité de l’arc.
  - Quant aux déplacements verticaux, ils atteignent au maximum I7m/mj3 à la clef, et 24m/m,5 à l’attache des palées. La faible importance de ces chiffres deviendra plus frappante quand onia compare au déplacement vertical d’une poutre droite de même portée. Les bonnes constructions de cette nature prennent ordinairement sous la charge
  - 1 1
  - d’épreuve, une flèche maxima de 7^7, à de l’ouverture, ce qui,
  - 15UU 20UÜ
  - pour le cas actuel, serait égal à 106 et 80 millimètres. Il est donc permis de dire que la rigidité de la structure est très grande, ce qui justifie une fois de plus l’adoption de la ferme arquée pour la solution du problème.
  - La disposition entièrement nouvelle donnée à l’ensemble du pont du Douro appelle quelques observations sur la forme générale de 1 ouvrage. Il est malheureusement trop vrai que dans les constructions métalliques on néglige souvent l’étude de la forme, l’économie et la question de résistance constituant la principale préoccupation du constructeur. La France est peut-être le pays où l’on attache encore
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  - le plus de prix à l'observation des règles du goût, et où on ne les perd pas de vue en rédigeant les projets des ouvrages d’art. Ailleurs, en Amérique et en Allemagne notamment, on rencontre trop souvent le mépris le plus complet des lois de l’esthétique, et les systèmes les plus récents de ponts métalliques, en faveur aujourd’hui, conduisent souvent à de lourdes fautes de goût. Les poutres droites et les bow-strings de diverses catégories sont peu faits pour produire des effets heureux, pour s’harmoniser avec le paysage, ou avec quelque monument d’architecture. Il devient rare de rencontrer quelque grand ouvrage fait pour relever la beauté ou le caractère des lieux où il est placé.
  - Nous espérons que le pont du Douro’ éveillera un sentiment plus favorable. Établi, il est vrai, avant tout sous la préoccupation de chercher la forme la plus économique et la plus appropriée aux circonstances locales, il donne expression aux difficultés vaincues et accuse les conditions particulières de sa construction. Il ne gène en aucune façon la vue du ravissant pays où il est situé, et il laisse libre la navigation de ce fleuve si imposant et si riant tout à la fois. La forme en arc est celle qui a été de tout temps jugée la plus élégante. Celle de la ferme principale et ses particularités rendent compte des besoins indiqués par un examen plus approfondi des conditions de résistance. Sa composition au moyen d’éléments volumineux et en petit nombre, donne l’idée de la rigidité et de la puissance, tandis que l’ensemble conserve la légèreté qu’autorise l’emploi du métal. Les retombées, plantées en quelque sorte obliquement dans la maçonnerie, indiquent, mieux que ne l’eussent fait des appuis plus larges, leur fonction, qui est de concentrer en un seul point les poids de l’ensemble. La maçonnerie s’adapte également à ces nécessités et la forme ainsi que la construction des éperons qui transmettent au sol l’effet du poids et des poussées, montre bien que ces effets ont été étudiés, dirigés, et qu’ils sont transmis d’une manière certaine à la base de l’ouvrage entier, c est-à-dire au rocher des rives du fleuve.
  - Au-dessus de l’arche, cette partie capitale de l’ensemble, règne le tablier. Il suffit de voir passer un train pour se rendre compte qu’il n y a aucune disproportion entre son volume et la masse du tablier qui le porte. Les supports, partout légers et robustes, sont eontreventés d’une manière qui rassure l’œil et donnent bien l’impression de piliers égides, largement assis sur leurs socles. Les maçonneries des culées
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  - enfin, accrochées au rocher d’un côté, dominant le terrain naturel de l’autre, ajoutent, dans leur simplicité, au caractère de hardiesse et de grandeur dont l’ensemble porte le cachet.
  - Un point qui mérite d’être signalé, c’est qu’en aucune partie de l’ouvrage il n’a été employé de pièces superflues pour la construction, et destinées uniquement à l’ornementation. Le caractère de l’ensemble ne résulte donc d’aucune partie accessoire ou inutile, mais bien de formes appropriées aux besoins par le calcul et par la construction.
  - Nous ignorons si l’arche centrale trouvera des imitateurs, ou si des circonstances locales en permettront un nouvel emploi. Si tel est le cas, nous sommes persuadés que son application sera toujours économique. Dans le cas de ponts-routes surtout, où les surcharges mobiles ont moins d’importance, elle deviendra avantageuse, et l’on y trouvera une ressource nouvelle susceptible de fournir la solution de difficultés qui autrement pourraient être innombrables : nous citerons, par exemple, le cas où la navigation exigerait une grande hauteur libre.
  - Nous ne saurions terminer cette notice sans exprimer le désir qu’elle constitue un hommage rendu à l’un des anciens Présidents de la Société des Ingénieurs civils, le regretté M. de Dion. Les calculs qui ont été présentés plus haut sont, à notre connaissance, le seul exemple d’application complète de la méthode qu’il avait imaginée pour le calcul de pièces courbes. Nous avons changé peu de chose à la forme même qu’il avait adoptée, et que des études ultérieures l’avaient conduit a modifier dans un sens différent. Sa méthode, qui a surtout le mérite de la simplicité et de la lucidité, sera appliquée ailleurs, nous n’en doutons pas, mais nous tenons à constater combien nous avons apprécie l’avantage de la posséder, en rédigeant à nouveau les calculs qui, par toute autre méthode, auraient menacé d’être infiniment plus longs et moins certains dans leurs résultats.
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- - RAPPORT
  - SUR
  - L'ART llli SONDAGE, PROGRÈS (T RÉSULTATS
  - --------..................................---.
  - Par AL LIPPMAWW.
  - (CONGRÈS DU GÉNIE CIVIL. — Séance du b Août 1878.)
  - Après l’éloquente allocution que vous venez d’entendre, après la parole si autorisée de notre illustre Président, je suis effrayé de la tâche qui m’incombe : car je n’ai aucun titre à l’honneur qui m’est fait d’avoir été désigné pour venir exposer la première question technique, devant votre savante assemblée réunie aujourd’hui en Congrès du génie civil. Je ne le dois qu’à ma spécialité qui, dans le groupement fait par votre comité d’organisation, m’a fait classer dans la première section des mines et de la métallurgie ; et aussi, à ce que je puis-appeler l’ordre naturel, en vertu duquel, dans les ouvrages traitant de l’une ou l’autre de ces deux grandes industries, les sondages font, toujours l’objet du premier chapitre.
  - Dans cet exposé que je m’efforcerai de faire aussi bref que possible, sachant combien tous vos instants sont précieux, je ne perdrai pas de vue que je ne m’adresse qu’à des ingénieurs, ayant tous été plus ou moins directement appelés à suivre un certain nombre de travaux de ce genre; je n’entrerai donc pas dans des détails pratiques qui leur sont aussi familiers qu’à moi ; et pour conserver scrupuleusement l’esprit de généralité, d’impartialité, qui doit présider à la discussion ouverte par le Congrès, j’éviterai avec le plus grand soin les allusions, lés personnalités et les considérations professionnelles.
  - . Ceci posé, je crois devoir tracer ici, en quelques lignes, le programme, le sommaire de la question que j’ai à développer devant vous:
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  - Nous examinerons d’abord, pour en discuter le pour et le contre, les divers procédés de sondages qui ont été imaginés depuis l’origine de cet art; non pas que je veuille vous en faire l’historique complet, car il me faudrait peut-être bien remonter trop loin, jusqu’à Moïse, créant le premier puits artésien, en enfonçant sa baguette, au pied d’un rocher, où l’aspect d’une végétation un peu active lui avait révélé l’existence probable d’une nappe souterraine. Je ne dois parler que des systèmes qui ont survécu ou qui viennent de naître, et qui peuvent ou doivent encore aujourd’hui trouver souvent leur utilisation : tels le système à la corde ou système chinois, le système à sonde creuse avec injection d’eau, et le forage au diamant noir ; et après avoir établi que chacun d’eux ne peut pas être employé partout, à toutes profondeurs ni à tous diamètres, j’aborderai le sondage à la tige rigide, qui est bien réellement le seul dont l’application soit entièrement générale. J’aurai alors à vous faire ressortir ses grands progrès, tant dans Indisposition et la manœuvre de l’outillage, que dans les applications de la sonde. Enfin, je dirai quelques mots de la dynamite, de nouvel et puissant auxiliaire qui vient d’être si heureusement mis entre les mains du sondeur.
  - Sondage à la corde ou sondage chinois. — Tout le monde sait que le procédé consiste à broyer la roche au moyen d’une masse contondante ou mouton, en fer aciéré à sa base, et munie à sa partie supérieure, d’une cuvette, dans laquelle se loge une partie des boues ou détritus produits par la désagrégation du terrain que l’outil traverse. Un anneau sert à suspendre le trépan à une corde qui a son autre extrémité fixée, au jour, à un long levier en bascule. Le matériel de -sondage est complété par un moulinet en bois sur lequel s’enroule et se déroule la corde du mouton, pour le remonter au sol ou le redescendre au fond. Un ou plusieurs hommes, suivant le poids du mouton, manœuvrent la bascule soit avec les pieds, soit à bras, soit encore, dans les chantiers bien organisés, à l’aide d’un moteur quelconque qui servira aussi à l’enroulement du câble après la batterie.
  - * Est-il rien de plus simple qu’une telle installation? Pourquoi alors, puisqu’on peut citer de nombreuses réussites, le sondeur ne s’acharne' t-il pas à donner à ce système tout le perfectionnement désirable p°ur en permettre partout l’application? C’est parce que les réussites n’ont été et ne sont obtenues que dans des contrées où l’homogénéité, la
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  - solidité des roches, le peu d’inclinaison des couches, l’absence de passages ébouleux, etc., ne sollicitent pas la déviation de l’outil foreur, ne produisent pas son coinçage, et n’obligent pas à. garnir de tubes les parois du forage ; parce que, à côté des résultats obtenus, on ne parle pas des insuccès qui font souvent abandonner le forage, dans lequel l’outil engagé et les sommes dépensées ne représenteraient pas une valeur comparable aux frais qu’il y aurait à faire pour arriver à désobstruer le trou de sonde ; parce qu’il n’y a pas un sondeur, jusqu’à Jobard et Lechatelier, les plus infatigables partisans du système, qui n’ait eu l’idée de reprendre les essais tentés par ses devanciers, et qui ne soit arrivé à reconnaître l’obligation d’avoir, à côté de la sonde à la corde, une sonde rigide avec ses accessoires et l’aménagement que sa manœuvre rend nécessaire, soit pour dégager l’outil coincé, soit pour retirer le câble brisé, soit pour traverser à la tarière les passages argileux, soit pour extraire des témoins, etc.
  - Certes, vous avez tous été frappés souvent des lenteurs qu’occasionne, surtout quand la manœuvre se fait sans l’emploi d’une machine à vapeur ou d’un moteur quelconque, l’emploi de la sonde rigide qu’il faut, dans certains cas, descendre et remonter plusieurs fois par jour, tige par tige ; et tout de suite l’idée vous est venue de remédier à un travail aussi impatientant, sinon par la corde, dont les inconvénients vous sont connus, mais par l’emploi de chaînes Galle ou autres, de tiges articulées, etc. Tout cela a été tenté et n’a pas abouti parce que, sans entrer pour le moment dans plus de détails, il y avait à compter avec des installations compliquées, et surtout avec les accidents par rupture Th avaient une gravité et présentaient des difficultés de réparation qn’on se figure bien, quand on se représente le trou de sonde rempli, sur une partie de la hauteur, par un enchevêtrement qui ne laisse aucun Passage à des outils de sauvetage.
  - Cependant on est arrivé à imaginer un système, à l’aide duquel on peut prendre un assez grand approfondissement, sans avoir à exécuter toutes ces longues manœuvres de sonde qui se succèdent après chaque battue, c’est-à-dire la sortie de l’outil foreur pour faire place à la cuiller de nettoyage qu’on remonte pour redescendre ensuite le trépan; ce procédé est connu sous le nom de système Fauvelle ou système à sonde creuse.
  - . : V t à
  - Système à sonde Creuse. — Ici l’appareil consiste en un outil
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  - foreur, trépan ou tarière, fixé au pied d’un tube en fer creux, à emmanchement à vis, composé de divers tronçons adaptés les uns au bout des autres pour former toute la hauteur du forage ; la tète de la sonde est disposée de manière à permettre la rotation, elle est creuse aussi et munie d’un ajustage qui la met en communication avec le tuyau d’une pompe foulante. On obtient l’approfondissement, comme avec la tige rigide, soit par percussion, soit par rotation, et en faisant fonctionner simultanément la pompe, l’eau injectée par l’intérieur de la sonde, remonte extérieurement en entraînant avec elle les détritus qui viennent se déposer à la surface, en permettant ainsi à l’outil de travailler toujours sur un fond net. On comprend l’avantage énorme qu’on doit trouver dans ce procédé, qui permet un travail presque continu, car on n’a plus à manœuvrer la sonde que de temps en temps, uniquement pour vérifier l’état de l’outil : mais pourquoi, après avoir donné de si beaux résultats, notamment à Perpignan et dans ses environs, ce système ne s’est-il pas généralisé; pourquoi? Parce que d’abord on n’a pas toujours à sa disposition la grande quantité d’eau qu’il nécessite et qui croit évidemment avec le diamètre à donner au forage; parce que dans l’exécution d’un puits artésien, par exemple, l’eau introduite empêche de surveiller les oscillations qui se produisent dans le niveau d’eau du forage, et qui sont les indices de la rencontre de la nappe cherchée, qu’on risque alors de perdre à tout jamais en la traversant et la masquant par un tubage ; parce qu’enfin il est rare que, dans un sondage, on ne rencontre pas, plus ou moins près de la surface, une première nappe d’eau qui sera d’autant plus absorbante qu’elle sera plus puissante ; alors, tout ou partie de l’eau injectée se perd à ce passage, en abandonnant tout ou partie des détritus entraînés qui s’accumulent à cet endroit et retiennent la sonde prisonnière.
  - Soudage au diamant noir.—J’arrive maintenant à la perforation
  - par le diamant noir dont vous avez tous, Messieurs, entendu vanter les exploits. Mais avant d’aller plus loin, je suis heureux de saisir l’occasion qui se présente de parler de ce système devant un auditoire composé de savants venus de tous les points du globe, pour rétablir, une fois et pour toujours, la véritable paternité de cette invention qui disparaît complètement derrière le nom de personnes ou de Sociétés résidant en, Amérique, en Allemagne, en Angleterre, en France, etc. Vous n’ignorez pas que c’est àLeschot qu’en revient tout le mérite, et je me sens
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  - d’autant plus à l’aise pour faire cette revendication qu’elle ne comporte aucune idée de patriotisme, car Leschot était Suisse. Il était attaché à la maison Yitali-Picard, qui s’occupait alors du percement du Simplon, et, en assistant à l’essai de perforateurs mécaniques à percussion,, commandés pour cette entreprise à Paris, il se souvint d’avoir vu utiliser, à Genève, sa ville natale, le diamant noir pour la taille des pierres précieuses, et il eut l’idée de faire le perforateur que vous connaissez ; il en avait tout de suite si bien compris l’utilisation pour les sondages, que, dans la prise de son brevet, il insista particulièrement sur cette application. Il est mort en Italie, au moment, paraît-il, où on venait lui annoncer qu’un premier sondage de 300 mètres venait d’ètre exécuté très rapidement avec l’emploi de son procédé. Vous me pardonnerez cette digression, Messieurs, car elle n’est qu’un simple hommage rendu à la mémoire d’un camarade mort, sans avoir tiré le moindre profit d’une découverte qui aurait laissé à sa famille un brillant héritage, si, par insouciance de la fortune, il n’en avait, en quelque sorte, dès l’origine, abandonné l’exploitation à qui voulait la prendre.
  - Il ne m’est pas donné de m’étendre très longuement sur les dispositions mêmes des appareils employés pour l’exécution des sondages, car, pour des raisons tout à fait inexplicables, les sociétés qui exploitent ce procédé l’enveloppent du plus profond mystère. A l’Exposition, nous ne voyons que de nombreux et magnifiques témoins extraits des trous de sonde, mais on ne peut ni consulter des dessins, ni obtenir des renseignements sérieux; les publications ne parlent que de la rapidité remarquable obtenue, pour l’approfondissement, dans plusieurs forages; enfin les ateliers sont si hermétiquement clos, et l’entrée en est si formellement et si indistinctement refusée à tous, que dans maintes localités on les appelle les Baraques des Sorciers. Je n’ai pas à rechercher ici quels sont les motifs d’une telle prudence, je me contente de supposer qu’elle est due à la crainte de trouver des imitateurs, qui copieraient soit la disposition générale de l’installation, soit le mode adopté pour le sertissage des diamants dans la couronne d’acier formant la base de la sonde — car ce sont évidemment là les deux seules particularités du système. Pour la première, je ne fais, veuillez le remarquer, que de simples conjectures, il me semble qu’elle doit avoir la plus grande analogie avec la disposition nécessaire pour le forage à la sonde creuse, car la façon continue des témoins'n’est possible qu’à la condition de maintenir toujours bien net de détritus l’espace annulaire dans
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  - lequel fonctionne la couronne diamantée ; et à ma connaissance, il n’y a pas ici d’autre moyen à employer que l’injection d’eau sous pression à l’aide d’une pompe foulante. Quant au sertissage, j’ignore si ces sociétés possèdent un secret qui leur assure la conservation des diamants, dont la perte constitue l’un des éléments les plus élevés de la dépense; mais, s’il en est ainsi, elles n’ont rien à redouter, carie plagiat trouverait à cet égard tout ce qui lui est nécessaire dans l’exposition de Belgique, où M. Taverdon, habile ingénieur des charbonnages du Horloz, nous soumet avec toutes les explications désirables les très intéressants appareils qu’il a imaginés, parmi lesquels des perforatrices par rotation dont la mèche est, suivant les roches apercer, en acier, en fonte blanche ou en acier à pointes de diamant noir. Il a étudié, avec la plus grande intelligence, les meilleures positions à donner aux pointes de carbone, suivant qu’on veut obtenir de petits trous de mine, ou opérer à plus grande section dans des sondages, et les ingénieuses dispositions qu’il a adoptées pour le sertissage garantissent contre les chances de perdre les diamants : pour donner une idée de la perfection du résultat obtenu ici, il me suffira de dire-qu’il arrive à substituer les pointes de carbone aux dents d’une scie à ruban, pour débiter, en lames minces, avec un trait de scie d’un demi-millimètre d’épaisseur, des cubes de malachite, des pierres précieuses, etc.
  - Après avoir manifesté ma propre et sincère admiration pour les résultats obtenus par l’emploi du diamant noir, tant au point de vue de la rapidité du forage proprement dit que de la beauté des témoins extraits, je dois aussi faire connaître les motifs qui, d’après moi, empêchent et empêcheront de plus en plus la généralisation de ce système. C’est d’abord l’élévation du prix du forage qui, je crois, n’est pas moindre de 400 francs par mètre à partir du sol, et s’il est dû à la valeur de la matière employée, il ne fera que croître, car la grande consommation de cette pierre ne pourra qu’en faire hausser le cours ; c’est ensuite, comme l’a dit lui-même, à l’un des Congrès de l’industrie minérale à Douai, l’un des exploitants du système, établi à Leipzig, l’impuissance complète du procédé en présence de certaines roches, notamment les poudingue s ou conglomérats, les argiles, etc.; ce sont enfin aussi d’une manière générale, si mes hypothèses sont justes, les motifs que j’ai déjà donnés tout à l’heure pour la sonde creuse, qui doit avoir dans ses détails de fonctionnement la plus grande analogie avec la sonde au diamant noir. -
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  - J’ai fini d’examiner chacun des systèmes spéciaux séparément, mais en les prenant maintenant ensemble, je suis encore obligé d’ajouter qu’aucun d’eux ne me paraît pouvoir être adopté, même dans les cas plus ou moins particuliers qui leur sont propices, quand on arrive à sortir des petits diamètres ; ce qui maintenant est la tendance la plus générale, car on préfère donner aux sondages des diamètres de 50,60 ou 70 centimètres qui, avec les procédés perfectionnés dont on dispose actuellement, n’arrivent pas à coûter beaucoup plus cher que ceux de plus petites sections, et peuvent être utilement conservés pour une foule de destinations s.ur lesquelles il n’est certainement pas nécessaire d’insister ici.
  - Nous avons été souvent accusés d’un exclusivisme exagéré, en prônant la généralisation des applications de la sonde rigide ; mais j’espère avoir déjà réussi, en vous exposant les cas d’impuissance des autres procédés, à vous convaincre des avantages immenses que ce système a sur tous les autres. Les hommes habiles qui nous ont précédés dans cette carrière : les Flachat, les Degousép, les Mulot, les Ch. Laurent, qui sont restés nos maîtres à tous, se sont toujours prêtés aux nouvelles expériences qui leur étaient demandées à l’apparition d’un nouveau procédé, et, comme nous, ils ont su reconnaître le parti utile qu’on pouvait en tirer en restreignant leur travail dans un cercle très étroit, en dehors duquel ils échouaient complètement.; car, Messieurs, lorsqu’on parle de sondages, on veut désigner, la plupart du temps, un travail de recherches, de reconnaissance, dans lequel les circonstances peuvent se modifier à tous les instants ; il faut donc, dans ce cas, avoir un appareil qui ait en quelque sorte tout prévu, et qui puisse être sûr de finir le travail commencé. Quand, à l’aide de la sonde rigide, dont le manche solide vous permet de conduire l’outil où et comme vous voûtez, vous aurez scruté avec la plus grande attention la partie que vous avez choisie pour sujet d’études, sur ce vaste corps plein de vie qu’on appelle la terre „ alors, comme le chirurgien, vous saurez faire un utile choix de l’instrument spécial que vous avez à appliquer pour mener a bien votre; opération, et vous n’aurez plus par la suite, dans, les cas analogues, à. faire du sondage proprement dit, le travail ne sera plus qne Au. forage. Vous saisissez parfaitement cette distinction et vous comprendrez pourquoi les maîtres que j’ai cités plus haut ont toujours persévéré,. et pourquoi, comme eux, nous persévérons dans l’utilisation presque exclusive de la sonde rigide..
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  - Vous n’avez pas été sans vous demander maintes fois comment cette industrie, dont les bras s’étendent jusqu’aux limites les plus reculées de l’univers, était toujours restée comme un monopole réservé à la France. Ne cherchez pas encore ailleurs la raison de ce fait : nos devanciers , à l’aide de la sonde rigide, n’ont peut-être pas toujours obtenu le résultat désiré, quand la nature le leur refusait, mais ils ont toujours pu achever consciencieusement la recherche qui leur était demandée. C’est pour cela qu’on s’adressait à eux, en France, de tous les points du globe; et leurs successeurs, jaloux de conserver, pour leur pays, le privilège d’une aussi belle industrie, se sont efforcés de donner à l’outillage du sondeur les utiles perfectionnements dont je vais vous demander la permission de vous entretenir maintenant, si vous voulez bien me continuer votre bienveillante attention.
  - Sondages à la tige rigide. — Votre compétence à tous sur le fonctionnement de ce système me dispense, comme je l’ai dit au début, d’entrer dans les détails minutieux que le sujet comporte. Cependant il en est un dont je crois devoir vous entretenir, parce qu’il est en quelque sorte fondamental, et de nature à soulever ici une discussion qui pourra avoir pour effet de nous mettre tous d’accord sur une question souvent mise en avant, sans avoir été résolue complètement jusqu’à ce jour : je veux parler de la matière à laquelle il convient de donner la préférence pour la constitution de la tige de sonde. Je suis bien convaincu que mon auditoire est partagé en deux camps distincts; les uns sont pour le bois, les autres pour le fer; et puisque j’ai la parole, je vous demanderai la permission de donner tout de suite mon opinion à ce sujet : je serai fier si je parviens ainsi du premier coup à convaincre ceux qui se préparent à être mes contradicteurs, tout en les assurant d’avance que je n’ai pas le moindre parti pris pour reconnaître, si elle est démontrée, l’opportunité d’avoir à utiliser, même dans des cas isolés, les tiges en bois. L’ingénieur saxon Kind a fait une légende sur leur origine : un charpentier laisse tomber son mètre dans un forage presque plein d’eau, l’ingénieur, directeur du travail? se dépite d’avoir à retirer du trou un outil qu’il croyait en métal. « Ne vous désolez pas, lui dit l’ouvrier, mon mètre est en bois, U va revenir sur Veau. » En le voyant reparaître, Kind dit à l’ingénieur : « Mais nos tiges aussi reviendraient d'elles-mêmes si elles étaient en bois. » Qui fut dit fut fait, et le bois fut substitué au fer pour le corps
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  - des tiges de sonde. Cependant, des expériences que chacun peut répéter prouvent que les faits sont parfaitement en contradiction avec la conclusion de cette légende, car une planche descendue à 100 ou 150 mètres dans l’eau, c’est-à-dire sous une pression de 10, 15 atm., subit une transformation moléculaire qui, en outre du poids de l’eau imbibée, augmente considérablement sa densité; et j’ai vu de tels morceaux de bois, après avoir été immergés une seule fois pendant quelques minutes, conserver, après plusieurs mois d’exposition à l’air et au soleil, une pesanteur telle qu’ils plongeaient dans l’eau comme une pierre ; un fétu de paille remonté de 4 à 500 mètres de profondeur, et séché pendant plusieurs jours, se précipitait encore, au fond d’un baquet plein d’eau, comme une pointe de fer. Delà, il est facile de tirer une autre conséquence : c’est que, tout en augmentant de pesanteur spécifique, le corps ainsi plongé doit éprouver une réduction dans ses dimensions extérieures. Or, quel que soit le système de tiges que l’on adopte, il faut toujours que les emmanchements servant à les assembler les unes avec les autres soient en fer, et que ce fer soit fixé sur le bois par des bandes, fourches, ou autres dispositions boulonnées ou rivées. Vous voyez alors tout de suite la cessation du contact du bois et du fer sous l’effet de la pression, et alors le porte-à-faux, le jeu qui va se produire dans les boulons ou rivets et occasionner leur cisaillement, la dislocation des assemblages, etc. En outre, il ne faut pas perdre de vue que dans tous les sondages on a souvent à produire sur la sonde des efforts de torsion considérables que le bois ne pourra pas supporter ; enfin il faut aussi prendre en considération l’altération que doivent subir plus ou moins rapidement, par l’exposition à l’air, les bois qui ont été plongés dans l’eau; ce qui nécessitera un entretien et des réparations qu’on n'a pas avec l’emploi du fer. La seule manière peut-être d’utiliser le bois pour les tiges de sonde consisterait, suivant moi, à suivre le procédé de M. Van Dijk, ingénieur en chef des mines, procédé que nous voyons exposé dans les colonies des Pays-Bas, avec tout un très intéressant et très ingénieux appareil servant à l’exécution des grands sondages aux Indes néerlandaises, appareil dont j’aurai occasion de parler plus loin. M. Van Dijk conserve la tige de fer, à laquelle il ne donne que juste la section convenable pour l’effort de traction auquel die est soumise, et il l’enveloppe, sur toute la longueur, d’un prisme polygonal formé de deux fourrures en bois de sapin. De cette manière d peut user de toutes les ressources que lui procure Je feig et la gar-
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  - niture de bois produit le double effet de détruire complètement la flexion etle fouettement des tiges, et de diminuer notablement le poids de la sonde par l’augmentation du volume plongeant dans l’eau.
  - Doit-on du reste, autant qu’on le fait, se préoccuper du poids de la tige de sonde ? Non, car avec les appareils à chute libre dont nous allons parler maintenant, et qui constituent le plus grand perfectionnement que notre époque ait apporté dans l’industrie du sondage, la tige de sonde tout entière se trouve équilibrée, et la dépense de force, pour opérer le battage au trépan à 800, 900 et 1000 mètres, n’est pas plus grande que pour battre à 100 mètres; on n’a à compter avec le plus grand effort à faire par rapport au poids de la sonde que lorsqu’il s’agit de remonter au jour l’outil qui a travaillé au fond du trou, et heureusement cette manœuvre n’entre que pour très peu, en général, dans la période active du travail eu égard à celle du battage.
  - Vous connaissez tous, Messieurs, la coulisse ou glissière d’QEynhau-sen, appelée aussi coulisse d’équilibre, parce qu’elle permettait de faire fonctionner la sonde par percussion en équilibrant telle longueur de tiges qu’on jugeait convenable. Son apparition donna immédiatement l’idée d’aller encore au delà du résultat déjà remarquable obtenu par cette innovation, en obtenant seulement la chute, sur le fond, de la partie tout à fait inférieure de la sonde ; car ce qu’il importait c’était d’éviter les grandes vibrations des tiges qui amenaient leur rupture fréquente, leur fouettement contre les parois qui occasionnaient les éboulements et entraînaient à de nombreux et dispendieux tubages. Mais malgré l’ardeur avec laquelle cette question fut travaillée alors par tous les sondeurs, on resta de longues années sans rien trouver. Il manquait le point d’appui contre lequel il fallait faire butter et ouvrir le déclic qui devait lâcher le trépan après l’avoir soulevé de la hauteur voulue.
  - Ce fut Kind qui, le premier, vers 1850, résolut cette difficulté : il prit l’eau même du forage comme point d’appui. Ce système encore en usage, et dont nous retrouvons le principe, avec de légères modifications de détails, dans l’exposition de M. Huchet, se comprend facilement en prenant comme point de départ la coulisse d’QEynhausen. Imaginez la partie supérieure de la glissière, adaptée à la tige de sonde, portant les axes de rotation de deux crochets verticaux qui viennent saisir la tête du trépan reposant sur le fond, quand là sonde est descendue au bas de sa course. Deux petites tiges de fer s’articulent à l'extrémité supérieure de chaque crochet et s’arc-boutent l’une contre
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  - l’autre pour s’articuler ensemble à une autre petite tige verticale dont le haut est fixé solidairement à un disque, en tôle et cuir, occupant toute la section du trou de sonde. Ce disque n’est tenu que par les tringles en question, et, au moyen d’une ouverture centrale, il peut glisser légèrement le long delà tige de sonde. On voit alors qu’en soulevant la sonde, la résistance de l’eau agissant sur le disque en sens inverse du mouvement d’ascension, tend à le faire retarder, c’est-à-dire comprime les articulations qui maintiennent ainsi les crochets serrés contre le trépan qui monte ; mais quand le levier à bascule auquel la sonde est suspendue est arrivé au bout de son amplitude d’oscillation, qui correspond à la hauteur de chute calculée pour le trépan, il va commencer à descendre, et immédiatement la résistance de l’eau, agissant en sens inverse, fera tirer sur les petites tiges qui laisseront échapper le trépan en ouvrant les crochets.
  - J’ai tenu à rappeler en quelques mots le fonctionnement de cet appareil, parce qu’il est le premier et qu’il me facilitera beaucoup la description des autres.
  - Peu après, vers 1854, M. Gault, l’un de nos plus habiles coopérateurs, eut l’idée de prendre le fond même du forage pour point d’appui, et le déclic s’obtint au moment de l’introduction de la partie supérieure des deux crochets verticaux dans une sorte d’anneau, enveloppant la glissière, et maintenue, à la hauteur voulue pour la chute à donner, par une tige reposant sur le fond du forage.
  - Envoyant marcher le système de Kind, on était frappé de ce fait qu’au lieu d’imprimer au levier de suspension de la sonde un?mouvement pur et simple d’oscillation, comme le comporte la théorie de la résistance de l’eau pour le fonctionnement du disque, il faisait frapper avec violence la queue du levier sur unbuttoir au moment où la sonde arrivait au haut de sa course. On a dû en conclure que l’action de l’eau dans un trou irrégulier, ayant parfois un bien plus grand diamètre que celui du disque, n’était pas suffisante pour vaincre l’adhérence de la tête du trépan sur les mentonnets des crochets, et que ce choc avait pour but d’imprimer une certaine force vive aux parties mobiles de l’appareil, c’est-à-dire à la tête du trépan qui se soulevait simultanément avec le disque, ce qui produisait du même coup l’ouverture des crochets et la chute du trépan.
  - Cette idée a été immédiatement saisie par Saint-Just Dru, qui a construit la première coulisse à chute libre, fonctionnant véritablement et
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  - franchement par le choc, et que nous retrouvons en petit modèle dans l’exposition de M. LéonDru. Les deux crochets qui saisissent le trépan se croisent ici comme une paire de ciseaux; ils ont un axe unique de rotation dont les deux extrémités sontportées, parles deux flasques de la partie supérieure de la glissière, dans deux ouvertures ayant la forme, à peu près, d’ellipses à grand axe vertical. La glissière porte, à la partie supérieure, deux faces inclinées en forme de Y très évasé. Pendant que le trépan monte, saisi par les mentonnets des deux crochets, leur axe repose sur le fondée l’ellipse, et les parties supérieures de ces crochets sont en contact chacune avec l’une des branches du Y. Le levier de suspension arrive au haut de sa course en frappant sur un buttoir, l’axe saute dans ses ellipses, les pointes supérieures des crochets glissent sur les faces obliques en s’écartant pour rendre le trépan libre.
  - Nous retrouvons l’application du choc à la production du déclic chez M. Dehulster qui se sert d’un étrier à bascule et à contrepoids pour obtenir l’accrochage et la chute du trépan à l’aide d’un taquet fixé à angle droit sur cet étrier. Cet étrier est à rotation autour d’un axe excentré par rapport à celui du trépan; pendant la descente de la sonde, il occupe, par ses dimensions, une position inclinée un peu au-dessous de l’horizontal ; le taquet est écarté par la tète du trépan qu’il cale sous son mentonnet quand l’étrier retombe aussitôt après dans sa première position, et le trépan saisi ainsi remonte ensuite avec la sonde, jusqu’au moment où le choc produit la bascule de l’étrier et fait retomber le trépan sur le fond.
  - Un appareil de chute libre digne d’appeler tout spécialement notre attention, parce que celui-là fonctionne réellement et uniquement par l’effet de la résistance de l’eau sur un disque, est représenté, seulement par des dessins, dans l’exposition des Indes néerlandaises; il a été imaginé par M. YanDijk, que j’ai déjà nommé. J’ai été à même de le voir fonctionner dans les ateliers où il a été construit d’après les plans et indications fournis par cet éminent ingénieur, et je puis affirmer qu'il est impossible de voir une plus ingénieuse combinaison. Malheureusement, le nombre des organes qui la composent est trop grand, bien que formant un tout jouant avec la plus grande simplicité, pour qu’il soit possible d’en faire une description compréhensible sans l’accompagner d’un croquis ou sans la suivre sur le dessin lui-même. Je me contenterai de dire que M. Yan Dijk, ayant aussi compris que dans la chute
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  - libre de Kind, l’action de l’eau sur le disque était presque impuissante à vaincre l’adhérence des crochets contre les mentonnets de la tête du trépan, ne fait ici jouer à son disque que le rôle d’un guide à glissement doux qui, pendant l’ascension de la sonde, maintient un crochet unique dans la position verticale qu’il doit avoir pour remonter le trépan, et aussitôt que la sonde commence à descendre, il abandonne le crochet qui bascule de lui-même pour produire la chute du trépan.
  - Nous voyons également en Hongrie, un habile ingénieur, M.'Sig-mondi, qui vient d’exécuter, à Buda-Pesth, un magnifique sondage artésien de 970 mètres de profondeur, exposer, parmi les modèles des outils dont il s’est servi, un appareil à chute libre fonctionnant aussi par la résistance de l’eau sur un disque qui agit un peu comme le précédent ; à l’aide d’un verrou vertical qu’il porte, il maintient pendant l’ascension de la sonde la tète du trépan prisonnière dans une encoche, et au moment delà descente le verrou se soulève, s’ouvre pour laisser tomber l’outil. ’
  - Je dois mentionner ici un appareil produisant la chute libre du trépan par pression hydraulique; je n’ai encore aucun renseignement sur le fonctionnement de ce système qui paraît tout à fait nouveau et des plus intéressants ; mais si, comme je crois l’avoir remarqué, j’ai Davantage de compter son auteur parmi mes auditeurs les plus attentifs, il ne se refusera pas, j’en suis sùr, à faire à votre honorable assemblée une petite communication sur ce sujet, en même temps qu’il voudra bien nous prêter le concours de son expérience dans les questions qui pourront être soulevées à la suite de cet exposé.
  - Dans l’album présenté par la Compagnie des mines de Lens, se trouve dessiné un instrument qui est fort employé paraît-il clans les sondages clu Nord et du Pas-de-Calais, sous le nom de coulisse Charles-François : l’idée en est ingénieuse et simple, car c’est la transforma-bon de la coulisse d’OEynhausen en coulisse de chute libre, en disposant au haut de la glissière supérieure une encoche dans laquelle se loge, Par un mouvement à bayonnette, la clavette formant la tète du trépan. Dn le soulève ainsi, et il suffit de détourner un peu brusquement la sonde pour que la clavette quitte l’encoche et que le trépan tombe. D faut pourtant dire que, sans vouloir enlever à M. Charles-Fran-Qois le mérite cl’une invention, cette disposition est connue et utilisée depuis longtemps, et elle se trouve déjà décrite dans le Guide du
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  - sondeur, édition de 1861, comme ayant été créée par un ingénieur des chemins de fer autrichien.
  - Tous ces divers appareils imaginés pour obtenir la chute libre, vous démontrent, Messieurs, combien cette question intéresse l’art du sondeur, qui trouve dans son emploi non-seulement, comme je l’ai déjà dit, un très grand avantage au point de vue de la diminution des accidents de sonde, mais aussi pour la rapidité de l’approfondissement, car il lui donne la faculté d’accélérer autant qu’il le veut la vitesse du battage.
  - Tous ces systèmes ont fait leur preuve et réussissent, je dirai presque aussi bien les uns que les autres, dans les sondages ordinaires; mais dans les applications à de très grandes profondeurs, je doute que le choc arrive à transmettre son effet assez promptement pour qu’on puisse être sùr de produire la chute à chaque coup, surtout avec la grande rapidité du battage ; et je crois encore qu’il ne peut être utilisé, au delà de certaines limites, dans les forages à section plus ou moins grande ; car le poids du trépan augmente, bien entendu, proportionnellement à l’accroissement du diamètre, et l’arrêt brusque d’une masse puissante animée d’une grande vitesse produirait sûrement un très fâcheux effet surla tige de sonde. Les disques flottants fonctionneraient bien à toutes profondeurs, mais dans les grandes sections il me semble qu’il doit y avoir une impossibilité matérielle de les construire solidement sans arriver à leur donner un poids qui résistera à la réaction de l’eau. Le seul système qui ait jusqu’alors été expérimenté avec le plus grand succès à de très grandes profondeurs et dans les plus grands diamètres, est le système à déclic avec point d’appui sur le fond même du forage, je trouverai tout à l’heure l’occasion de dire un mot à cet égard.
  - Après vous avoir aussi lontemps tenus sur les divers modes d’obtenu la chute libre, je ne veux pas maintenant vous promener à travers l’arsenal du sondeur, pour appeler votre attention sur telle ou telle modification, apportée par les uns ou les autres à la construction ou à la disposition des instruments, plus ou moins classiques, dont on se sert pour le forage, le curage, l’extraction des témoins, l’élargissement deS parois, etc. ; une journée tout entière ne suffirait pas pour vous eu rappeler le but et le fonctionnement, surtout si, avides de tout connaître, vous désiriez avoir également une description, même sommaire*
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  - des procédés et des instruments à mettre en œuvre dans les accidents multiples et variés contre lesquels le sondeur est si souvent en lutte.
  - Ce serait alors vous faire la lecture d’un véritable traité pratique et telle n’est pas ma mission aujourd’hui : je dois m’attacher, dans l’ex.-posé que je développe, à aborder principalement les sujets sur lesquels il n’y a pas tout à fait concordance entre les hommes de l’art, pour que les différentes manières de voir soient opposées à la mienne et qu’il naisse de la discussion, si possible, des règles dont chacun puisse tirer profit. Tout de suite se présente alors l’occasion de vous parler des tubages employés soit pour s’opposer à l’éboulement des parois du trou de sonde, soit pour servir de colonne ascensionnelle aux eaux d’un puits artésien. Je ne traiterai pas du choix à faire de la matière qui est presque toujours la tôle pour la première, et la tôle, le cuivre ou le bois pour les seconds. Je ne vous décrirai pas non plus les procédés plus ou moins variés qui sont en usage pour assembler les uns avec les autres, à mesure qu’on les descend dans le forage, les divers tronçons de 2, 3, 4 ou 6 mètres qui vont former une seule et même colonne rigide de la longueur nécessaire.
  - Je prends immédiatement la question au point où les procédés sont tout à fait divergents; et pour mieux l’exposer, je suppose un sondage en cours d’exécution : il a d’abord traversé des roches assez solides pour que les parois n’aient pas besoin d’être soutenues, mais arrivé à 80 mètres de profondeur, il entre dans des couches plus ou moins meubles qui remplissent le fond du trou à mesure qu’on le nettoie : quelle épaisseur aura ce passage ébouleux? Supposons-la connue par des travaux analogues faits dans le voisinage, elle est de 10 mètres; et au-dessous on doit trouver un banc solide. Il faut descendre un tube; ne lui donnerons-nous que 11 à 12 mètres de longueur totale pour ue garnir le forage que sur la hauteur même du passage ébouleux? Ou le ferons-nous de 60 mètres de long pour qu’il monte jusqu’à la surface ?
  - question peut paraître bizarre, car si on peut poursuivre le travail avec un tube de 11 à 12 mètres, il n’y a pas à hésiter à le faire plutôt que de dépenser de gaîté de cœur une somme six fois plus forte. Eh bien, Messieurs, c’est là une grave question sur laquelle les sondeurs sont en très grand désaccord; les uns conseilleront le tubage en colonne Perdue, c’est-à-dire abandonné dans le forage, les autres préféreront Je tubage montant jusqu’au sol. Je suis de ces derniers et voici mes misons :
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  - J’ai supposé la couche ébouleuse de 10 mètres d’épaisseur; dès que je l’attaque, je dois placer le tubage qui descendra ensuite, à mesure de l’approfondissement, jusque sur la roche solide qui vient après ; mais, comme il arrive très souvent, soit par l’effet d’une ondulation, soit par un tout autre phénomène géologique, la couche solide sur laquelle je comptais se trouve ici beaucoup plus loin ou même n’existe plus ; je pourrai donc me trouver avec un tubage trop court et il me faudra ou tenter àgrancl’peine de retirer la colonne perdue, s’il en est temps encore, pour l’allonger, et je laisserai le trou se recombler pendant ce temps ; ou me décider à descendre un autre tube d’un plus petit diamètre, pour qu’il passe dans le précédent, et quelle longueur lui donnerai-je cette fois pour n’être pas encore pris au dépourvu?
  - Mais admettons que les choses se soient passées comme on l’avait prévu et que la colonne perdue soit bien assise sur un banc solide; on continue le forage pendant 5 ou 6 mètres et on retombe dans une nouvelle couche ébouleuse. Avec une colonne pleine qu’on tient par la tête, on peut la soulever légèrement pour procéder à l’élargissage du trou à travers le banc dur et la faire descendre, en la prolongeant, pour aller tuber toute la nouvelle couche ébouleuse quelle que soit son épaisseur; tandis qu’avec la colonne perdue, il faut en redescendre une nouvelle qui aura, entre autres, l’inconvénient de diminuer le diamètre du trou de sonde, inconvénient sérieux dans les sondages de recherches où la réduction du diamètre peut être cause de l’abandon du sondage avant qu’on ait atteint le but. Et quand nous traversons ces couches ébouleuses épaisses, à travers lesquelles, par suite du frottement, nous ne pouvons descendre les tuyaux qu’en exerçant de fortes pressions sur la tête, en même temps qu’un outil foreur dégage le pied ; est-il bien commode d’aller frapper sur la colonne perdue à quelques cent mètres de la surface en laissant le passage libre à la tarière? Et quand une tige se brise, quand un trépan tombe, même quand on descend journellement la sonde, n’y a-t-il pas chance de détériorer les tôles de ce tube télescopique? Et cela pourquoi? Pour économiser toutes les longueurs de tôle que vous allez avoir en double, en triple, en .quadruple suivant que les circonstances vous obligent, même en employé les colonnes pleines, à placer 2, 3, 4 tubages l’un dans l’autre! Mais vous n’économisez rien du tout! Tous vous créez des difficultés, vous augmentez les chances d’accident, vous perdez votre diamètre, et je vais même plus loin, vos tubes enfouis à tout jamais dans lateiie
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  - constituent une dépense que, la plupart du temps, vous réduirez très sensiblement si leur extrémité supérieure monte jusqu’au sol. Car distinguons le cas où le sondage terminé, il n’y aura plus qu’à le combler et celui où, au contraire, il faudra le conserver soigneusement. Dans le premier, en utilisant les appareils ad hoc, vous arriverez à extraire successivement tous les tubages dans l’ordre inverse de leur mise en place, c’est-à-dire en commençant par le plus petit diamètre qui est au centre de tout l’ensemble ; dans le second, vous n’aurez qu’à laisser ce même et seul tube central et vous pourrez retirer tous ceux extérieurs qui n’ont plus aucune raison d’être. Si même le sondage a été exécuté sur une certaine hauteur de terrain solide à partir du sol, vous pourrez encore reprendre du tube central toute la portion correspondante à ce passage, car il existe des instruments dont vous voyez de nombreux spécimens à l’Exposition, à l’aide desquels on arrive à opérer la section d’un tube, dans un forage, avec la même netteté, et je puis dire la même facilité que si on la faisait avec la lime dans un étau ou avec le crochet sur un tour. Il est superflu de dire que les tubes retirés d’un sondage n’exigent que très peu de réparation pour pouvoir être utilisés ailleurs. s
  - Un mot maintenant, Messieurs, sur une autre phase de la question des tubages; je veux parler du captage des eaux dans un forage artésien.
  - Lorsqu’une contrée est assez favorisée de la nature pour se prêter à ces recherches si utiles et si intéressantes, il est rare que la sonde, en pénétrant à travers les couches sédimentaires alternativement perméables et imperméables qui constituent son sous-sol, ne fasse pas jaillir successivement plusieurs nappes; et, selon toutes probabilités, comme du reste la pratique le démontre dans la plupart des cas, les plus profondes ayant leur point d’origine généralement à une altitude plus élevée, posséderont une force ascensionnelle plus grande, et par suite un débit relatif de plus en plus considérable. Dans un tel état de choses, y a-t-il avantage à disposer les tubages de manière à laisser couler au S°1 la somme ou le mélange du produit de chacune des nappes rencon-hées, abstraction faite, bien entendu, des influences qui pourront en résulter sur la qualité de l’eau qu’on recueillera ? Non ! et, contrairement à l’opinion de nombre d’entre nous, je soutiens' qu’en présence de la cpmfjguration géologique la plus générale dont je parlais tout k 1 heure, il faut capter seulement et avec le plus grand soin la nappe
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- - inférieure, qui débitera à elle seule plus que toutes les autres ajoutées à elle-même ; j’ai peut-être l’air de venir soutenir ici un paradoxe, mais quelques mots me suffiront pour vous expliquer et vous faire comprendre ma manière de voir.
  - Il est bien reconnu qu’une nappe souterraine est absorbante, et il est même prouvé, par la pratique, que sa puissance d’absorption est au moins égale à sa puissance même de débit, c’est-à-dire que si dans un puits vous pouvez tirer 500 litres d’eau par minute sans faire baisser le niveau, le niveau ne s’élèvera pas si, au contraire, vous y introduisez constamment 500 et quelques litres d’eau par minute. Supposons que dans un forage nous trouvions une première nappe d’infiltration, puis une source jaillissante : en les laissant en communication, la seconde va s’absorber en partie dans la première, et on n’aura tout le débit de la nappe artésienne qu’après avoir masqué la première couche aquifère par un tube bien étanche qui servira de colonne d’ascension à la deuxième. Mais les choses se passeraient de même si au lieu d’être stagnante la première nappe avait été elle-même jaillissante, car nous nous trouvons toujours, pour l’une et pour l’autre, en présence du principe des vases communiquants, et il n’y a entre ces deux manières d’être d’une nappe qu’une question de dénivellation du sol : une nappe stagnante maintient ici son niveau à 4 mètres en contre-bas du sol, sur un point voisin elle sera jaillissante si pour y arriver on a à descendre 4m,50 de rampe. Si donc nous laissons deux nappes artésiennes communiquer ensemble, la première , moins puissante, absorbera de la deuxième un volume d’eau supérieur à celui qu’elle débitait au sol quand elle coulait seule. La première débitait 100 litres; la deuxième en débiterait seule 150, nous n’aurons en totalité au sol que 125 litres. Trouvons une troisième source pouvant débiter seule 300 litres; elle perdra 175 litres dans la deuxième ; son contingent ne sera donc plus que de 125 litres, et le puits ne me donnera en totalité que 250 litres au lieu de 300. •
  - Mais je veux vous convaincre plutôt en vous citant Texpérience concluante suivante, qui vient d’être faite, il y a peu de temps. Une grande administration avait à faire exécuter un puits artésien dans une localité où il en a été fait déjà plusieurs, M. Belgrand, directeur du service des'eaux et égouts de Paris, membre de l’Institut, -que la scienee vient d’avoir le malheur de perdre tout récemment, avait été consulté et s’était prononcé pour le captage unique de la nappe, la plus
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  - profonde ; on adopta ce procédé : le forage traversa trois premières nappes, qui furent complètement annulées et la quatrième, atteinte à 170 mètres de profondeur, donna un jaillissement, au sol, de plus de 4,000 litres d’eau par minute ; tandis qu’un autre puits, exécuté à quelques pas de celui-ci, exactement au même niveau, poussé à une profondeur scrupuleusement égale, et ayant rencontré les quatre mêmes nappes qu’on laissa communiquer entre elles, n’avait donné qu’un débit de mille litres par minute.
  - Certes, l’idéal de la réussite dans des cas analogues serait la réalisation du projet si souvent mis en avant et tenté, de capter, dans un même puits, chaque nappe isolément, par des tubages étanches, la nappe inférieure s’écoulant par l’intérieur du tube central et toutes les autres, dans les espaces annulaires concentriques, obtenus par le décroissement successif du diamètre des tubes ascensionnels. Malheureusement on ne pourrait le faire qu’en donnant au forage des dimensions telles, que le vide entre chaque colonne puisse permettre le passage des outils de curage, pour opérer le désensablement de la nappe, s’il devient nécessaire ; et il faudrait aussi que les couches imperméables, séparant les nappes, fussent bien épaisses et excessivement plastiques, pour produire elles-mêmes l’isolement indispensable, car il serait presque impossible de l’obtenir à l’aide des procédés généralement et facilement mis en usage pour le captage d’une seule nappe.
  - ïWages à grand diamètre.—Je ne vous ai entretenu, jus-dn ici, Messieurs, que des sondages et forages à petite section, et je crains de m’être arrêté trop longtemps sur cette division de la question, pour oser vous demander, encore quelques minutes de bienveillance. Mais, heureusement, j’ai pour moi, l’intérêt même du sujet qu il me reste à traiter, intérêt qui découle de la nouveauté du sys-leme, de l’immense progrès qu’il représente et de ses applications si heureuses à la grande industrie des Mines. Je veux parler des forages à grandsdiamètres, c’est-à-dire du fonçage des puits de mine, à l’aide de la sonde. • >
  - L idée de foncer les puits de mine, à l’aide de la sonde, est due à Mulot, et remonte presque à l’époque, récente encore, de la découverte du prolongement de notre grand bassin houiller dans le Nord et le Pas-de-Calais ; L’outillage dont il se servit,- bien que très défectueux,' ui permit cependant, de mener à bonne fin son forage, et, Fééhèe
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  - que subit cette première tentative, est du uniquement à la malheureuse idée qu’il eut d’employer le bois pour la construction de son cuvelage. Kind, qui reprit plus tard la question, aurait éprouvé le même sort, si l’illustre ingénieur belge, M. Chaudron, dont le nom est aujourd’hui le plus populaire dans l’industrie universelle des mines, n’était venu lui apporter le concours de son ingénieux cuvelage.
  - Je n’entends pas non plus ici émettre la prétention d’avoir à vous exposer les conditions dans lesquelles se font ces travaux, ni de vous apprendre les immenses avantages qu’ils procurent tant au point de vue de l’économie que de la plus grande rapidité d’exécution; je dois me borner à vous présenter, pour les soumettre à votre appréciation, les différences qui existent dans les procédés spéciaux utilisés pour le forage et le cuvelage.
  - Pour le forage, nous ne nous trouvons ici en face que de deux systèmes, celui qu’on peut appeler par sections divisées ou par agrandissements successifs, et celui présenté sous le nom de méthode à pleine section.
  - Dans le premier, le travail se fait en deux ou trois passes suivant le diamètre à obtenir : un trépan de 1^,40 environ de diamètre fait un avant-puits d’une certaine profondeur, qui est successivement élargi à. 2m,50 puis à 4m,30, à l’aide de trépans de dimensions convenables, portant dans le milieu un guide correspondant au diamètre du trépan qui a fait la passe précédente. Je crois que, depuis peu, dans la plupart des cas, le forage entier est fait avec deux diamètres seulement.
  - Dans le second système, le forage est fait du premier coup au grand diamètre de 4m,30.
  - Comme je l’ai fait ici jusqu’à présent, je vais immédiatement exposer
  - les raisons qui me font donner la préférence au deuxième système :
  - -D abord il me semble qu’en augmentant le poids du trépan avecJe diamètre de la surface qu’il s’agit de pulvériser, on doit arriver à obtenir au moins une même vitesse d’approfondissement dans la grande et dans la petite section, et qu’alors la deuxième et la troisième passe du premier système sont du temps bien perdu. Je ne vois donc pas pourquoi, disposant de la force nécessaire à la manœuvre du grand trépan et surtout en donnant à son taillant une forme convenable, .0® n arriverait pas, par la pleine section, à faire le forage proprement dit aussi vite que celui de l’ayant-trou ^seulement de lm,40 de dia
  - mètre.
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  - Et pour la manœuvre complémentaire, le curage, y a-t-il avantage à opérer par sections divisées ? Je ne le crois pas non plus ; car à la pleine section on aura à faire manœuvrer la cuiller à soupape, de capacité convenable, autant, mais pas plus, qu’on ne le fait pour le forage de la première passe. Mais, dans les agrandissements, le trépan attaque la roche dégagée sur deux faces, les morceaux tombent au fond de l’a-vant-trou où il faut redescendre chaque fois avec la cuiller pour curer le forage. Je sais bien que la capacité de l’avant trou est telle qu’on peut le laisser se combler sur une certaine hauteur, c’est-à-dire faire un assez long trajet d’élargissement, sans se préoccuper du curage ; mais ne perdons pas de Vue aussi que, dans la deuxième et la troisième passe, la roche n’est pas broyée, elle se détache en blocs qu’il ne faut pas trop accumuler, car ils ne se prennent pas ainsi dans la cuiller et il devient presque continuellement indispensable de recourir de nouveau au plus petit trépan pour aller les pulvériser.
  - Je n’ai pas besoin d’insister davantage pour faire comprendre les lenteurs qui doivent résulter d’une telle manière de procéder, et appeler l’attention sur les grandes difficultés qui se produisent, quand on a affaire à des morceaux de grande dureté. — En outre, si certains passages opposent des obstacles sérieux à l’approfondissement, en y revenant à deux ou trois reprises, on aura à les vaincre deux ou trois lois. Si on traverse des pendages très inclinés, un petit trépan déviera Plutôt qu’un grand à large assiette, et les outils élargisseurs, guidés par f avant-puits et sollicités par la grande inclinaison, auront chance de faire sortir le grand puits de la verticalité. Jusqu’à preuve du contraire, j’ai donc raison de croire qu’il y a avantage, à tous égards, à a attaquer à pleine section.
  - Il y a encore à cela un autre motif, c’est qu’avec ce procédé on peut faire profiter le travail de forage à grands diamètres de tous les avantages qu’on tire, dans les petits sondages, de l’emploi du système à. chute libre; car on peut ici seulement prendre sur le fond le point d appui nécessaire au fonctionnement du déclic. —L’expérience en est faite, du reste, je l’ai déjà dit tout à l’heure, et on en obtient les Meilleurs résultats ; il est extrêmement intéressant de voir la régularité, la douceur, le silence même avec lesquels se meut et travaille 1111 trépan de 25,000 liilog., soulevé de 40 à 50 centimètres, dix à quinze fois par minute, pour retomber de tout son poids sur le fond, ffuil réduit en poussière.
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  - Quant au cuvelage imaginé parM. Chaudron, je croyais que la disposition de sa base en forme de Stuffîngbox, qui s’appelle la boîte à mousse, était si simple, si ingénieuse et avait donné depuis près de vingt ans de si remarquables résultats qu’il n’y avait rien de meilleur à chercher.— Je me suis trompé, on a voulu trouver mieux, car à côté de la grande et belle exposition Kind-Chaudron, nous voyons dans celle de M. Somsée de Liège, le modèle d’un nouveau système d’assemblage des tronçons de cuvelage, à l’aide de tores en caoutchouc ; et la soudure du premier anneau du fond avec la paroi se fait également par l’écrasement d’une semblable couronne de caoutchouc. Mais mon opinion n’est nullement favorable à ce nouveau procédé, car, sans m’appesantir sur le peu de confiance que me donne, jusqu’à présent, l’emploi du caoutchouc pour des joints de cette dimension, sous 2 ou 300 mètres de profondeur d’eau, j’observe que pour obtenir l’obturation de la base, il faut donner à la partie du fond, sur laquelle va reposer ce cuvelage, une disposition en tronc de cône renversé, qu’il me semble bien difficile de faire convenablement et avec certitude, même avec l’aide d’un trépan de forme spéciale.
  - Je ne veux pas quitter cette question sans dire cependant que, tout en reconnaissant la perfection du système de cuvelage de M. Chaudron, je crois qu’il est possible, et même avantageux à tous égards, de supprimer la colonne d’équilibre dont l’usage me paraît plutôt nuisible qu’utile ; et que son procédé, pour remplir de béton l’espace annulaire compris entre le cuvelage et les terrains, n’est ni aussi pratique ni aussi sûr qu’un autre, déjà expérimenté avec succès, qui consiste à opérer le bétonnage par une coulée continue.
  - Emploi de la dynamite. — Il ne me reste plus, Messieurs, que peu de mots à vous dire pour rendre hommage à ce produit presque ne d’hier, la dynamite, qui, dans les cas difficiles, est d’un si grand secours pour le sondeur : un morceau d’acier est-il au fond du trou, récalcitrant aux efforts qu’on a faits pour le retirer avec une tarière, une pince, etc., quelques grammes dé cette substance l’ont vite réduit en fragments assez petits pour qu’ils puissent être empâtés dans de l’argile, et remontés dans les cuillers à soupape comme d’autres détritus de roche. Un outil est-il coincé dans le fond, une cartouche de cet explosif va l’ébranler ou creuser latéralement autour de lui, et son dégagement est obtenu. Mais c’est surtout comme outil élargisseur, qu’il rend de
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  - bien grands services ; un tube est arrêté sur un banc de grès de quelques mètres seulement d’épaisseur, au-dessous de lui une couche schisteuse exige qu’on prolonge le tubage en lui faisant franchir l’obstacle sur lequel il repose ; les outils élargisseurs s’émoussent, s’usent, se brisent ou n’agissent qu’avec une lenteur désespérante, à cause de la dureté excessive de la roche, la dynamite, en quelques heures, aura ouvert le passage, et son action est tellement locale que le pied du tube, à peine soulevé au-dessus de la cartouche, n’éprouvera pas la moindre déformation.
  - Même pour le forage proprement dit, lorsque les trépans arrivent sur des bancs très durs, dans lesquels l’approfondissement est à peine de quelques centimètres par jour, après avoir opéré le curage avec soin, de manière à avoir un fond bien net et bien propre, à l’aide de la dynamite, on produit le fendillement, l’étonnement de la roche, qui se prête alors à un broyage plus rapide.
  - Ici se termine, Messieurs, l’exposé que j’avais à vous faire ; je vous dois des remercîments pour l’indulgence que vous m’avez témoignée en me prêtant une attention aussi longue et aussi soutenue. J’ai peur même d’en avoir abusé en me permettant de vous exposer, chaque fois, mon opinion personnelle sur les questions soumises à votre jugement ; mais j’ai pensé bien faire ainsi pour abréger la discussion que je serai fier d’avoir provoquée, et de laquelle il sortira, j’en suis sûr, un haut enseignement sur la voie de progrès et de perfectionnement à [faire suivre à l’art du sondage.
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- - RAPPORT
  - SUR LES
  - TRANSPORTS SOUTERRAINS ET AU JOUR
  - PAR CHAINES FLOTTANTES
  - Par M. A. BRÜLL.
  - (CONGRÈS DU GÉNIE CIVIL. — Séance du 5 Août 1878. )
  - C’est en Angleterre que les moyens mécaniques de transport du charbon dans les mines ont été adoptés le plus anciennement et ont reçu le plus d’applications. .
  - Le roulage par chevaux coûte cher et permet difficilement de très fortes productions. Aussi, le développement des extractions, la cherté croissante des chevaux et de la main-d’œuvre ont-ils amené l’introduction du roulage mécanique ; et comme la régularité d’allures des gisements et la solidité des terrains encaissants permettaient l’établissement de voies de chemins de fer droites et durables, on n’a rencontré que peu de difficultés dans cette substitution.
  - En particulier, dans le district houiller de Burnley, comté de Lan-cashire, on emploie depuis quarante ans le système de la chaîne sans fin.
  - Les couches exploitées sont minces et s’étendent à plat ou sous de faibles inclinaisons sur de très grandes étendues. On les exploite, soit par puits et galeries, soit en vallées partant du jour. Les chaînes sans fin sont employées, tant pour amener le charbon au bas des puits que pour exploiter les vallées ; elles servent aussi au jour pour conduire les berlines de mine jusqu’au point de livraison des charbons.
  - Les voies de mines sont le plus souvent percées dans la couche elle-même et n’ont que 0n’,80 à lm,20 de hauteur. Elles sont si basses, que les ouvriers, pour se rendre à leur travail, à de grandes distances, éprouveraient une grande fatigue ; et voici le moyen simple et ingc'
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- - nieux qu’on a imaginé pour circuler rapidement et sans trop de peine.
  - Le mineur place, sur les rails, une petite plate-forme carrée en menuiserie d’environ 50 centimètres de côté, portant sur ses côtés latéraux quatre roulettes qui posent sur les cornières en fonte qui constituent les rails ; il s’agenouille à l’arrière de la planche et s’accroupit en posant les mains à l’avant. Les jambes sont en dehors et servent à propulser le wagonnet en prenant appui sur le sol ou sur les traverses. On fait, par ce moyen, un kilomètre en quatre ou cinq minutes.
  - C’est dans ces galeries très basses, tracées en ligne droite dans la couche, en direction et en montant suivant l’inclinaison, que sont établies les tractions par chaînes.
  - Il y a toujours deux voies, et elles ont d’ordinaire 0m,56 de largeur; l’entrevoie n’est que de 0m,225, de sorte que la largeur totale des galeries n’est que de lm,85. La circulation des ouvriers se fait ordinairement dans une galerie parallèle percée à une dizaine de mètres de la première, et utilisée pour l’aérage, et quelquefois aussi sur une troisième voie établie dans la galerie de roulage, qui devient alors plus large.
  - Les rails pèsent 14 kilog. par mètre. Chaque rail a lm,82 de longueur et porte six trous pour le fixer, à l’aide de clous, sur trois traverses. Mais sur deux traverses par rail, on en supprime une quand les wagonnets sont légers, de sorte que les traverses sont écartées de lm,83 d’axe en axe. Chaque traverse reçoit les quatre files de rails.
  - Depuis quelques années on préfère aux rails en fonte des rails cornières et des rails à patin en fer, pesant de 7 à 12 kilog. par mètre, et assemblés par des écîisses. On emploie même dès rails Bessemer et on pose les voies avec plus de soin lorsqu’il y a de fortes inclinaisons, des berlines d’un plus fort modèle et un travail plus fatigant.
  - Mais c’est encore le vieux rail cornière en fonte qui domine. Les voies sont très peu entretenues. Les rails durent quinze ou vingt ans et on en voit de plus vieux, creusés de 3 à 4 millimètres par l’usure à 1 endroit où passent les roues à jante mince.
  - Les berlines sont le plus souvent en tôle, de la contenance de 150 kdog. de houille, du poids de 112k,5, du prix de 32 francs environ. Les dimensions de ces wagons sont : longueur 0m,60, largeur 0m;60, profondeur 0m,48; hauteur au-dessus du rail, 0m,70.
  - On emploie aussi des berlines de bois ferrées de même contenance. Dans ces derniers temps, on a fait dès berlines enfer et des berlines en bois de 300 kilog. et de 450 kil. de contenance.
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  - On place les wagons à une distance l’un de l’autre de 10 à 30 mètres. Le plus souvent on n’attache pas d’importance à la régularité de l’espacement. Il est quelquefois de 40 à 50 mètres ; la chaîne frotte alors sur le sol, coupe les traverses et s’use. Pour éviter ces inconvénients, on pose sur les traverses des fourrures en bois ou des pièces de fonte, ou bien l’on établit dans l’axe de la voie des morceaux de vieux rails sur lesquels vient glisser la chaîne et que la boue lubrifie suffisamment. D’autres fois les wagonnets sont trop près l’un de l’autre et trois ou quatre se touchent. Mais dans quelques exploitations, on tient plus à la régularité de l’espacement et on l’obtient assez facilement.
  - La chaîne est une chaîne ordinaire, à maillons non renforcés, en fer de 12 à 23 millimètres de diamètre. Elle, repose sur les wagonnets et passe dans une fourchette forgée sur l’une des traverses de la ceinture en fer plat qui entoure la partie inférieure de la berline. Quand celle-ci est en bois, la fourchette prend la forme d’une ferrure plate boulonnée sur l’une des faces transversales de la caisse.
  - Pour faciliter l’accrochage automatique des berlines, M. Landless, ingénieur consultant à Burnley, a imaginé une fourche à quatre dents qui permet à la chaîne de tomber toujours d’elle-même en prise, malgré les légères déviations transversales des berlines et de la chaîne.
  - La chaîne, portée sur toute la ligne des berlines pleines et sur toute la ligne des berlines vides, s’enroule aux deux extrémités de l’alignement sur deux poulies horizontales de 0m9l5 de diamètre. L’une est simplement une poulie de renvoi et la chaîne l’embrasse seulement sur un demi-tour. L’autre est la poulie motrice et la chaîne y fait deux tours et demi ou trois tours et demi. De plus des barres verticales d’acier, d’assez forte section, garnissent le pourtour de cette poulie, de façon a produire une adhérence suffisante pour l’entraînement de la chaîne.
  - Les poulies sont à un niveau un peu plus élevé que le dessus des berlines. Celles-ci passent dessous au départ et à l’arrivée. Pour que la
  - chaîne se détache sûrement des fourchettes à l’arrivée et afin d’éviter que
  - la chaîne à cet endroit ne soulève la berline, on y établit une armature en fer rond disposée de manière à retenir la berline sur le rail-
  - Le moteur le plus ordinairement employé est une machine à vapeui à un ou .deux cylindres verticaux de 0m320 de diamètre et 0“610 de course. La machine est'généralement installée au jour. Elle commande la poulie motrice par une transmission à engrenages lorsque celle-ci est en dehors de la mine. Si elle est au fond, on y transmet le mouve-
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  - ment à l’aide d’une chaîne formant courroie verticale. Les puits ne sont pas en général très profonds.
  - Au point de départ de la ligne, les berlines pleines sont engagées sous la chaîne par un ouvrier envoyeur. Elles passent librement sous la poulie, suivent une pente douce et viennent le plus souvent s’accrocher seules à la chaîne. Si la chaîne ne vient pas loger une de ses mailles entre les branches de la fourche, l’ouvrier va soulever la chaîne et la mettre en place. Quand le wagon a atteint un piquet marquant l’espacement normal, on en engage un autre. Au fond on emploie un signal à sonnette pour indiquer les distances.
  - Les wagons vides sont livrés par la chaîne sur un parquet de taques de fonte et enlevées par un receveur.
  - Au point d’arrivée la manœuvre inverse se fait de même par deux ouvriers.
  - Un fil de fer, tendu tout le long de la voie, permet de faire les signaux au mécanicien de tous les points du parcours ; quelquefois on emploie des signaux télégraphiques.
  - La vitesse varie ordinairement entre 2 et 6 kilomètres à l’heure.
  - A partir de l’orifice des puits ou des descenderies les voies sont établies au jour et le plus souvent tracées en ligne droite vers le but à atteindre. Le sol est en général assez accidenté. S’il ne se présente pas d’obstacles trop difficiles, on se borne à rectifier par des terrassements insignifiants les inégalités du terrain et l’on pose les voies. S’il y a quelque chemin, chemin de fer ou canal à traverser, on fait passer le chemin par-dessus ou par-dessous, soit à l’aide de ponts ou d’esta-oades d’une grande légèreté, soit en s’enfonçant en galerie aux abords de l’obstacle et se relevant ensuite de l’autre côté. Les fortes inclinaisons que l’on admet et la faible section nécessaire au passage des berlines rendent ces travaux fort peu importants.
  - Si le tracé suivant un seul plan vertical traverse, soit des terrains dont on ne peut disposer, soit des pentes trop abruptes, on le modifie suivant deux ou trois directions faisant entre elles un angle quelconque.
  - Si dans une ligne de ce genre, installée, soit au fond, soit au jour on veut prélever en chemin tout ou partie du charbon qui passe, on installe simplement en ce point, un peu au-dessus de la ligne de la chaîne une roulette en fonte, sur laquelle on pose la chaîne lorsqu’on veut retirer des wagonnets. La voie des chariots pleins est intewTom-
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  - pue sur quelques mètres et on établit un plancher en plaques de fonte. Toutes les berlines pleines quittent la chaîne ainsi soulevée quelques mètres avant le galet et arrivent doucement sur les taques. Là les unes sont poussées vers la suite de la voie qui doit être un peu en pente, et reprennent la chaîne pour continuer leur route, tandis que celles qu’on veut retirer sont tournées sur les plaques et remplacées par des berlines vides.
  - Le même moyen est employé pour livrer du charbon à la chaîne sur un point de son parcours.
  - Si le tracé comporte un changement de direction, on le produit, soit au moyen de courbes très douces, en relevant le rail intérieur pour combattre l’action latérale de la chaîne, soit au moyen d’un coude brusque qui peut alors présenter un angle quelconque, même un angle aigu.
  - Dans ce cas on peut, ou bien terminer en ce point la chaîne et en établir une seconde qui reçoit son mouvement d’une seconde poulie calée sur le même arbre que la poulie de la première chaîne, ou bien infléchir les deux brins de la chaîne sur deux poulies de renvoi horizontales posées un peu au-dessus du niveau supérieur des berlines.
  - A ces angles, on peut intercepter les deux voies et poser un plancher de fonte. Il faut alors deux hommes pour faire passer les wagons pleins et les wagons vides d’une section sur l’autre en les tournant sur le plancher.
  - Mais on peut aussi se dispenser de couper les voies, relier les deux alignements par une courbe de 4 à 5 mètres de rayon. Il faut alors ménager sur chaque voie une légère pente dans le sens du mouvement, de sorte que les berlines, quittant la chaîne quelques mètres avant la poulie, parcourent la courbe et reprennent l’autre chaîne d’elles-mêmes. On se contente alors de poster à cette station un surveillant qui peut être occupé de quelque autre travail.
  - Un embranchement çst très facile à organiser. Il suffit de poser une poulie sur laquelle un des brins fait un tour ou deux. L’arbre vertical de cette poulie devient moteur à son tour, et, par une seconde poulie qu’on peut embrayer ou débrayer à volonté, commande la chaîne de l’embranchement. Par le moyen qui vient d’être décrit, on fait passeï sur l’embranchement, les berlines qu’on veut retenir et on laisse continuer aux autres, la ligne principale, ou bien encore on reçoit sur celle-ci les charbons venant de l’embranchement.
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  - On peut aussi amorcer une chaîne flottante à quelque distance du point d'arrivée d’une autre, à l’aide d’arbres de couche et de transmissions par engrenages ou par chaînes-courroies.
  - Les pentes et les rampes sont souvent de 1 sur 6. On va quelquefois jusqu’à 1 sur 4 et on voit dans la houillère de Rowley, une descente de 70 mètres de long, à la pente de 1 sur 3.
  - Au bas de ces pentes, la chaîne tend à se soulever et on y pose quelquefois une poulie de 0m,'60 de diamètre reposant par son poids sur la chaîne.
  - On peut compter les wagons pleins au passage, par des dispositions mécaniques faciles à concevoir.
  - Les applications de la chaîne sans fin à Burnley sont très variées. Il y a, à ce jour, plus de 120 kilomètres de ces voies. Les unes montent le charbon exploité en vallée, sur des longueurs de 12, 15 et 1800 mètres ou bien le descendent suivant le pendage des veines, sur des distances non moins grandes. Ces chaînes font mouvoir d’autres chaînes transversales à droite et à gauche, suivant l’allongement des couches et à divers niveaux.
  - Au jour, les voies à chaînes sans fin conduisent les charbons, soit en ligne droite, soit avec les angles nécessaires aux gares de chargement des chemins de fer, aux ports d’embarquement des canaux, ou aux dépôts de vente sur les routes. Le chargement des wagons, des bateaux ou des charrettes se fait par des basculeurs auxquels la chaîne livre les berlines.
  - Sur le parcours, on prélève les charbons destinés à la consommation des usines du pays traversé. C’est de la même manière qu’on alimente les criblages, les fours à coke, les chaudières des machines d extraction, de ventilation et d’épuisement.
  - C’est encore avec les chaînes flottantes qu’on conduit les terres extraites de la mine et qu’on peut même les déplacer au besoin en cas d’encombrement.
  - On s’en sert aussi pour envoyer dans la mine, les bois, matériaux et approvisionnements nécessaires.
  - lous ces transports fonctionnent sans accidents et même avec la plus grande aisance. Ils atteignent facilement un tonnage journalier de cinq à six cents tonnes. Il est frappant de voir ces petits chariots, égrenés en chapelet dans la campagne, circulant seuls, eû apparence, par monts et par vaux, marchant doucement et d'une
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  - allure régulière, sans s’accélérer en descendant, sans se ralentir dans les montées, disparaissant sous le sol dès qu’il se présente un obstacle, pour émerger quelques mètres plus loin, en desservant dans toute la Gontrée les besoins les plus divers avec une égale facilité.
  - La dépense de premier établissement est, moyennement, d’une vingtaine de mille francs par kilomètre, pour la voie, la chaîne, les .poulies, les machines et les berlines, mais en dehors des galeries, des ponts et des tranchées et remblais.
  - Les prix de revient des transports sont naturellement très bas : ils varient suivant le tracé et le profil de la voie, de 4 à 16 centimes par tonne transportée à 1 kilomètre. Quand le profil descend dans son ensemble, de plus de 6 %, le système devient automoteur, et si la pente moyenne est plus grande, on peut encore recueillir aisément le travail mécanique disponible, soit pour exécuter d’autres transports, soit même pour d’autres applications.
  - En 1867, une commission d’ingénieurs fut chargée par l’Institut des ingénieurs des mines du nord de l’Angleterre, d’étudier les principaux procédés de transport mécanique, employés dans les mines anglaises, et cette commission examina en particulier les chaînes sans fin de Burnley.
  - Il y avait à cette époque, plus de 65 kilomètres de voies, de cette espèce dans le district. La commission fit porter son étude principalement sur les trois houillères de Hapton-Valley, de Gannow et de Rowley. Elle installa des employés dans ces mines, pour dessiner tous les appareils, et recueillir les détails du fonctionnement. Dans son rapport à l’Institut, la commission produisit tous les dessins et tous les chiffres, tous les résultats des expériences de traction auxquelles elle s’était livrée, et ce rapport fut imprimé dans les comptes rendus de l’exercice 1867-68.
  - L’intéressant rapport de la commission se termine par une comparaison, entre les cinq procédés de roulage souterrain sur lesquels a porté son examen, et cette conclusion se formule comme suit :
  - « En ce qui concerne les dépenses d’entretien et de fonctionnement, la chaîne sans fin peut être appliquée, à peu d’exceptions près, à toutes les conditions de tracé, avec une économie plus grande qu’aucun autre des moyens examinés.
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  - « Ces exceptions sont les suivantes, savoir :
  - « 1° Les cas où l’on a besoin d’un grand nombre d’embranchements ;
  - « 2° Ceux où la voie n’est inclinée que dans une seule direction et présente une ou plusieurs courbes raides.
  - « 3° Ceux où l’inclinaison dépassant 1/12 ou 1/8, il faut établir des stations d’embranchement.
  - « La commission est amenée à cette conclusion par ce fait que pour chacun des trois principaux éléments de la dépense : puissance motrice, entretien des chaînes ou câbles et main-d’œuvre, la chaîne sans fin a l’avantage sur tous les autres procédés.
  - « Le côté désavantageux du système de la chaîne sans fin, c’est que dans un transport souterrain, chaque courbe exige la présence d’un homme ou d’un gamin, mais les frais de main-d’œuvre extraordinaire qui en résultent, sont encore plus que compensés par l’économie réalisée dans le travail moteur. »
  - Les mines de Burnley, ont été visitées par un grand nombre d’ingénieurs anglais et étrangers, et le procédé de la chaîne sans fin, a reçu diverses applications dans le district de Manchester, dans le Stafford-shire, dans le Chesshire, et plus tard, en Belgique et en France, dans le Nord et le Pas-de-Calais.
  - En 1869 les sociétés charbonnières de Mariemont et de Bascoup près Charleroi (Hainaut), envoyaient en Angleterre leur personnel d’ingénieurs afin d’étudier entre autres choses la question du trainage souterrain. MM. A. Briart et J. Weiler visitèrent le district de Burnley et à leur retour ils publièrent la traduction française du rapport anglais dans le Bulletin de 1871 de la société des anciens élèves de l’école spéciale d’industrie et des mines du Hainaut.
  - A la suite de cette visite le procédé de la chaîne sans fin fut introduit aux mines de Mariemont et de Bascoup, où il est aujourd’hui d’un emploi général sous le nom de chaîne flottante.
  - Un plan relief de ces travaux avec notice et figures explicatives, figurait à l’Exposition universelle de Vienne de 1873. Le charbonnage de Mariemont exploitait par cinq puits 18,300 hectolitres de charbon par jour; le charbonnage de Bascoup extrayait 11,000 hectolitres par trois fosses et commençait l’exploitation à une quatrième fosse.
  - On s’était proposé dans chacune des concessions de réunir tous les
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  - charbons extraits en un seul centre de triage, de chargement et d’expédition.
  - Ce résultat a été atteint par l’établissement de deux réseaux importants de chemins à chaînes flottantes réunissant les divers sièges d’exploitation entre eux et avec l’établissement central.
  - Le premier réseau a 8,120 mètres de long et présente des inclinaisons de 10.15, 17 p. 100 et même 21 p. 100. Il se compose d’une voie principale de 4,200 mètres en deux sections et de cinq embranchements.
  - Le second réseau est formé de deux voies principales et de deux embranchements et présente un développement de 2,160 mètres, en terrain peu accidenté.
  - Ces lignes croisent plusieurs chemins, traversent obliquement un chemin de fer en remblai par un tunnel à section circulaire de 107 mètres de longueur, et rencontrent aussi les maisons ouvrières et leurs jardins sous lesquels elles passent par un tunnel de 272 mètres.
  - Le premier réseau est actionné par deux machines à vapeur de 40 et de 80 chevaux; les quatre lignes du réseau de Bascoup sont desservies par un moteur unique.
  - L’application du système anglais aux charbonnages de Mariemont et de Bascoup était de beaucoup la plus importante de toutes celles qu’on avait faites jusque-là sur le continent; elle dépassait même, sous ce rapport, tout ce qui pouvait se voir en Angleterre.
  - Mais MM. Briart et AVeyler ont de plus obtenu du système de la chaîne flottante, pour le roulage souterrain, des résultats nouveaux.
  - Voulant installer le roulage mécanique dans la mine sans y établir de moteur et sans transmettre la force du jour, ils ont réussi à le rendre automoteur en utilisant pour produire les transports horizontaux de tout un étage la descente des charbons et des terres le long des plans inclinés appropriés jusqu’à un niveau inférieur. Ils ont calculé que le travail produit par chaque mètre de descente permettait de faire le roulage horizontal sur plus de 20 mètres aller et retour, de sorte qu’il suffît d’envoyer les charbons au puits de 80 à 100 mètres
  - au-dessous de l’étage en exploitation pour assurer l’enlèvement de tous
  - les charbons à dépiler jusqu’aux limites d’exploitation de l’étage.
  - La descente par chaîne flottante des berlines pleines sur le plan incliné allant à la fosse, sert d’abord à la remonte des berlines vides,
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  - puis fait tourner la poulie de tète du plan incliné, qui sert de moteur à tout un système de chaînes flottantes desservant l’étage à exploiter.
  - Ce système a été établi dans une des fosses de Mariemont et dans deux fosses de Bascoup.
  - Le système de la chaîne flottante a reçu depuis quelques années d’importantes applications à Anzin, à Liévin et à Ferfay; ces installations ont été visitées en 1876 par le congrès de Douai de la société de l’Industrie minérale, et nous extrayons du. compte rendu de ce congrès les renseignements très sommaires qui vont suivre.
  - La Compagnie d’Anzin emploie une chaîne flottante au roulage en vallée dans la fosse Réussite à l’étage de 516 mètres. Cette fosse est creusée dans la partie méridionale du bassin houiller où se montrent de nombreux dressants et des plats assez rapprochés. Au lieu de percer à plusieurs niveaux plusieurs galeries à travers bancs on résolut de suivre dans la principale couche les plissements des terrains. On installa dans la mine une machine à vapeur de vingt-cinq chevaux et sa chaudière.
  - La vallée est une galerie creusée, en descendant dans la couche suivant la plus grande pente et qui doit être poussée jusqu’à 900 mètres environ, avec une pente moyenne de 12 % Elle a 2,50 de large et 1 j 80 de haut.
  - Tous les 100 mètres environ, on ouvre de chaque côté, des galeries horizontales suivant la direction de la couche; les.champs compris entre ces galeries sont exploités successivement, et leurs produits sont amenés à la vallée pour être remontés jusqu’au niveau de 516 mètres.
  - Les voies ont une largeur de 0ra,60 ; l’entre-voie est de 0m,70. Les rails du type Vignole sont éclissés et pèsent 10k par mètre courant.
  - La chaîne est en fer nerveux de 0ra,26 de diamètre et pèse I3k, 500 par mètre. La poulie motrice est à empreintes et elle a un diamètre de lm580. Au point de croisement avec les voies de fond des diverses relevées, la chaîne est éloignée du sol par une poulie et deux galets a une hauteur suffisante pour le passage et la. manœuvre des berlines venant des relevées.
  - L’espacement des berlines est de 12 mètres.. Les berlines sont en tôle et pèsent 245VElles contiennent 450k de houille.
  - Le percement de la vallée continue et. la poulie inférieure de la Qhaîne flottante fournit la force nécessaire à l’élévation des berlines chargées à l’avancement. . V
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  - La vitesse de marche est de 0m,29, ce qui correspond à l’arrivée de 87 berlines par heure à la tête de la vallée. On peut aisément arriver à un débit de 100 berlines, soit 45 tonnes à l’heure.
  - On peut voir tous les détails de cette installation à l’Exposition de la Compagnie d’Anzin, au Champ-de-Mars, annexe de la classe 50.
  - M. Lisbet a établi des traînages à chaîne flottante, mus par l’air comprimé, dans la fosse n° 1 des mines de Liévin (Pas-de-Calais) à 345 mètres de profondeur. Ces traînages desservent deux vallées qui atteindront chacune 1 kilomètre de longueur. L’inclinaison moyenne est de 6°, mais elle s’élève jusqu’à 12° (0m,2125 par mètre).
  - . La chaîne est en fer rond, de 16mm de diamètre et pèse 9k par mètre. Elle a été essayée à raison de 25k de traction par millimètre carré de section, puis calibrée. Les poulies d’entraînement sont à noix et ont im,05 de diamètre, mais elles s’usent vite et usent aussi les maillons, de sorte qu’on revient au système des barreaux d’acier du Lancashire.
  - Les berlines, de 5 hectolitres de contenance, sont espacées régulièrement de 20 mètres. La vitesse est de 0m,66, ce qui donne un débit de 120 berlines à l’heure (environ 54 tonnes) qui pourra être accru quand il en sera besoin. La machine motrice est installée dans la mine; elle a un cylindre de 0m,30 de diamètre et 0m,60 de course et fait de 60 à 80.tours par minute, elle fonctionne avec de l’air comprimé venant d’un compresseur Sommellier installé au jour.
  - L’installation des deux roulages mécaniques a permis de supprimer environ 70 chevaux et tout le personnel correspondant.
  - A la mine de Ferfay (Pas-de-Calais), M. Alfred Évrard, que de longues études sur les transports de l’industrie et des mines, mettait mieux que personne à même de faire un choix judicieux entre les divers systèmes usités, a récemment appliqué la chaîne flottante au traînage dans la fosse n° 3.
  - Un trop long ajournement de l’approfondissement de cette fosse, menaçait de diminuer la production. On était obligé d’exploiter en vallée des couches de 13° d’inclinaison; la traction mécanique s’imposait pour ainsi dire. -•
  - M. Évrard, ne voulant établir ni chaudière ni machine à vapeur, au fond, n’ayant pas d’installation pour comprimer de l’air, résolut de transmettre le mouvement d’une machine à vapeur, placée à l’orifice du puits,, à la profondeur de 243 mètres, à l’aide d’un câble sans fin.1
  - Le roulage a lieu sur une voie horizontale de 518 mètres de longr
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  - formée d;un alignement et de deux courbes de 800 mètres de rayon et sur une vallée de 200 mètres de longueur et de 22 à 24 0/0 de pente. La section libre de ces galeries de roulage présente 2m,40 de largeur à la base et 2m,20 au sommet et une hauteur de 2m,00. Les voies ont 0m,60 de largeur et l’entrevoie est de 0m,30.
  - Les rails sont en fer du type Yignoles; ils pèsent 9 kil. par mètre. Les berlines sont les unes en bois de 4 hectolitres 1/2 de contenance, les autres en tôle de 5 hectolitres.
  - La chaîne est en fer de 22 millimètres et pèse 9 kilog. par mètre. Elle a été calculée pour un travail normal de 4 kilog. et pour un travail accidentel ne devant jamais dépasser 8 kilog. 1/2 par millimètre carré de section. La chaîne est calibrée et agit sur des poulies à empreintes.
  - L’espacement des berlines varie en pratique de 10 à 20 mètres moyennement et sort même quelquefois de ces limites.
  - La vitesse ordinaire est de 0m,50 par seconde, ce qui donne de 90 à 180 berlines à l’heure. On pourrait augmenter cette vitesse et atteindre un débit de 70 à 80 tonnes par heure.
  - Les signaux sont transmis du bas du puits au jour par l’électricité et un fil de fer régnant tout le long des voies permet de donner des signaux au bas du puits de tous les points du parcours.
  - La machine à vapeur établie au jour donne le mouvement à une poulie Fowler. Le câble de transmission se détache de cette poulie, passe sur une poulie d’inflexion verticale installée à l’orifice du puits, descend dans le compartiment d’aérage, s’infléchit au bas du puits sur une autre poulie verticale, gagne de là une seconde poulie Fowler calée sur l’arbre vertical moteur de la chaîne flottante, et revient par des moyens analogues jusqu’à la poulie Fowler. Ce câble est de plus tendu à l’aide d’un chariot pesant, roulant sur des rails inclinés dans une petite galerie spéciale. La vitesse du câble de transmission est de 0m,77 et sa longueur est de 700 mètres.
  - L’installation entière a coûté 62,000 francs, dont 14,000 en agram dissements et rectifications de galeries. La mise en train a eu lieu le 8 mai 1876 sans la plus légère surprise et on a pu immédiatement Marcher avec toute la régularité désirable.
  - On peut voir à l’Exposition, dans l’annexe de la classe 50, un modèle en relief de cette intéressante application.
  - Ayant ainsi exposé les conditions générales et l’établissement des roulages à chaînes flottantes du district de Burnley, ebdécrit sommai-
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- - rement les principales installations faites en Belgique et en France d’après le même système, nous nous permettrons de dire quelques mots d’une application importante de ce mode de transport à l’exploitation d’une mine de fer en Algérie.
  - Il est vrai que la chaîne flottante d’Aïn-Sedma n’est encore qu’en projet, mais les conditions du problème qui se pose font ressortir si nettement les avantages du système, en montrent si bien toutes les ressources, permettent si facilement d’en prévoir les résultats, qu’il nous a semblé qu’un rapide examen de cette installation compléterait utilement cette étude et achèverait de recommander la chaîne flottante à l’attention de tous les ingénieurs qui auraient à résoudre quelque problème difficile de transport industriel.
  - La mine d’Aïn-Sedma est située dans le cercle de Collo, province de Constantine. Si, partant du port de Collo on suit le rivage, vers l’ouest, pendant un trajet de 8 milles, on trouve à un mille avant d’arriver au cap Bougaroni, la baie de l’Oued-Tamanar. Le cap Bougaroni est l’extrémité d’un chaîne de montagnes boisées, qui court du sud-ouest au nord-est, et la baie reçoit la rivière de Tamanar, émissaire général des nombreux torrents qui coulent dans les ravins de la montagne. Aïn-Sedma se trouve à 6 kilomètres, à vol d’oiseau, de la baie de Tamanar et à l’altitude de 700 mètres.
  - Après cinq années de recherches, on a découvert, moyennant une-dépense en travaux déplus de 300,000 francs, des gisements de fer oxydulé très riche et très pur; en dehors des minerais exploitables à ciel ouvert, on a mis en évidence l’existence cl’amas souterrains assez importants et la concession d’Aïn-Sedma a été récemment instituée.
  - Quelques-uns des gîtes découverts ont été étudiés à l’aide de sondages de puits et de galeries, de façon à permettre l’évaluation assez certaine du cube de minerais qui pourra en être extrait.
  - Le résultat actuel de ces recherches, qui se continuent, d’aiileurs en ce moment, et qui, de bien longtemps encore, ne manqueront pas d’aliment, prouve dès à présent l’existence d’une valeur de plus de sept millions de francs de minerai, au prix de vente, et assure pour dix ans, au moins, une exploitation active et régulière.
  - Mais on ne saurait entreprendre l’exploitation de ces richesses minérales, qu’à la condition de trouver des moyens de transport suffisamment économiques. Les minerais peuvent être embarqués dans la baie de Tamanar, qui présente aux navires un abri suffisant, mais la hauteur
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  - à descendre est de 700 mètres; douze ravins profonds doivent être traversés et les versants en sont souvent rapides.
  - Les moyens ordinaires ne peuvent résoudre la difficulté. Un chemin de fer à pentes de 25 millimètres par mètre prendrait un développement de plus de 30 kilomètres, coûterait peut-être 1,500,000 francs, somme hors de proportion avec les sacrifices que la situation comporte.
  - De plus, l’exploitation en serait très onéreuse et ne laisserait pas de bénéfice à l’extraction du minerai.
  - On a pensé tout d’abord à construire un chemin de fer à voie de un mètre, dans la vallée principale, et à envoyer le minerai au cher-min de fer par des plans inclinés automoteurs, ou par des câbles aériens. Ces solutions ont été étudiées avec soin, et on a reconnu qu’elles seraient trop coûteuses de construction et d’exploitation.
  - Il en est de même pour un chemin de fer du système Riggenbach, qui a été également étudié. On peut mettre les gisements en communication avec la mer, par une ligne de 7,400 mètres environ, dont 4,400 mètres à pentes, de 10 et 12 pour 100 avec crémaillère centrale, et 3,000 mètres à pentes de 30 millimètres à simple adhérence.
  - Enfin, on a également renoncé à employer pour relier les gisements à la mer, le système des câbles aériens, qui peut rendre cependant de grands services, pour transporter 60 à 80 tonnes par jour, à petite distance, mais qui pour de grandes distances et pour des tonnages importants comme sont ceux des mines de fer en général, conduisent à de fortes dépenses, à un prix de transport élevé et à un service assez irrégulier et incertain.
  - C’est après avoir examiné ces diverses solutions, que nous nous sommes arrêté à l’idée d’un chemin de fer à chaîne flottante. Yoici quelles en sont les principales conditions d’établissement. La ligne prend naissance au débouché de la principale galerie de la mine, à l’altitude de 706m,650, et aboutit au bord de la baie, à habitude de 8m,870. Elle rachète ainsi dans son ensemble une différence de niveau de 697m,780, et sa longueur totale est de 7,160 mètres, ce qui donne une pente moyenne de 9 3/4 pour 100. Mais comme il y a 415®,55 de paliers et 1,411®,82 de rampes ou contrepentes, pour une hauteur totale de 143®,292, la chute est de 841®,072; sur 5,332®63, ce qui donnerait une pente moyenne de 15, 8 pour 100. Les pentes et rampes, °ut été d’ailleurs limitées au maximum de 20 pour 100. Il a fallu pour
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  - cela, “franchir les torrents à une assez grande hauteur, sur des esta-cades et des ponts suspendus fort légers, et traverser les faites par des galeries quelquefois assez longues.
  - En plan, il a été impossible d’aller tout à fait droit du point de départ au point d’arrivée; on aurait été conduit à des inclinaisons tout à fait excessives de 40 et 50 p. 100. Le tracé se compose de 10 alignements de 202 à 2,114 mètres de longueur formant ensemble le développement total de 7,160 mètres.
  - Si l’on avait monté sur les divers alignements des chaînes se commandant l’une l’autre, on serait arrivé à des tensions énormes exigeant l’emploi de fers de très gros calibres, ce qui aurait entraîné une énorme dépense et une grande difficulté de maniement. On a donc décomposé le parcours total en six sections, dont deux sont formées d’une seule ligne droite, trois autres sont formées de deux alignements et la dernière en contient quatre.
  - Les chaînes des sections successives sont indépendantes. Celles d’une même section se commandent l’une l’autre.
  - Les voies ont 0m,55 de largeur et l’entrevoie est de 0m,25. Les rails sont en métal Bessemer et pèsent 7 kilogrammes le mètre ; ils sont éclissés.
  - Les berlines sont en bois et de la contenance de 500 kilogrammes de minerai, mais ne recevront, du moins au début, qu’un chargement de 400 kilogrammes.
  - Leurs dimensions sont très faibles, en raison de la grande densité du feroxydulé. Elles ont0ra,90 de longueur intérieure, 0m,52 de largeur et 0m,52 de hauteur. Leur hauteur au-dessus du rail est de 0m,87. Elles pèsent 175 kilogrammes. Leur espacement normal sera de 25 mètres.
  - Des formules très simples permettent de calculer en chaque point la tension de la chaîne. Ces formules montrent :
  - Que les tensions sont les plus fortes aux points les plus hauts, mais qu’en dehors de cette influence, elles augmentent pour la ligne des berlines pleines et diminuent pour la ligne des berlines vides proportionnellement à la distance comptée à partir de l’extrémité amont de la section ;
  - Que le travail disponible sur la poulie d’amont de chaque section, ue dépend pas du profil de la ligne, mais, seulement de sa longueur et de la différence de niveau des extrémités.
  - On a calculé à l’aide de ces formules la tension maxima sur chaque
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  - section. On s’est rendu compte aussi de la tension la plus faible, afin de ne pas laisser ce minimum s’abaisser au-dessous d’une certaine valeur pour laquelle la chaîne commencerait à frotter sur les traverses.
  - C’est d’après les tensions maxima, et en admettant que chaque millimètre carré de fer supportât un effort de 5 kilogrammes qu’ont été calculés les calibres des diverses chaînes. Le diamètre du fer varie de 15 à 26 millimètres. Leur poids par mètre varie de 4k,056 à llk,365 et le poids total des chaînes nécessaires s’élève à 158,771 kilog.
  - Le profil en long, supposé formé de lignes droites, les unes horizontales, les autres en pente pour les berlines pleines, et les autres en rampe pour ces mêmes berlines, il a fallu raccorder ces lignes droites par des courbes appropriées tant aux sommets que dans les points bas. Il était à craindre, en effet, que la chaîne qui affecte entre deux berlines la forme d’une chaînette ne touchât les traverses aux sommets et n’abandonnât au contraire ses appuis dans les points bas. Le premier fait aurait l’inconvénient d’user la chaîne et de couper les traverses par le frottement ; le second présenterait des dangers plus graves, car les berlines, si elles venaient à quitter la chaîne, se rassembleraient dans les points bas, d’où elles sortiraient difficilement.
  - Toutes ces courbes de raccordement vertical ont été calculées en ayant égard aux tensions de la chaîne aux divers points.
  - Les voies ne sont pas coupées aux coudes. Les alignements sont raccordés par des courbes d’au moins 8m,00 de rayon. Des pentes sont ménagées sur l’une et l’autre voie dans le sens de la marche, de façon que la berline, au point où la chaîne l’abandonne, soit sollicitée par la pesanteur à gagner seule le point où la chaîne suivante la reprend.
  - On a supposé, malgré cela, qu’il faudrait deux ouvriers à chacun des angles pour assurer le passage des berlines d’une ligne droite sur la suivante. Mais il n’est pas douteux que, dès qu’on aura pris l’habitude de ce mode d’exploitation et dès que l’expérience aura permis de disposer ces raccordements de la façon la plus favorable, les deux ouvriers pourront être remplacés par un seul surveillant qui n’aura presque tien à faire. .
  - La vitesse démarché normale sera d’environ 0mj83, ou 50 mètres à la minute, ou 3 kilomètres à l’heure. On pourra ainsi transporter deux berlines ou 800 kilog. de minerai par minute, soit 48 tonnes à l’heure.
  - La poulie d’amont de chaque section de la ligne est pourvue d’un frein à bande qui permettra de régler la vitesse.'Les poulies sont, d’ail
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  - leurs du type du Lancashire. Le travail disponible sur les six poulies frein sera théoriquement de 110 chevaux environ.
  - Le devis du chemin de fer d’Aïn-Sedma, y compris 850 berlines, s’élève à 400,000 fr., et le prix de transport ne dépassera pas 0,50 par tonne pour tout le parcours.
  - On voit que la chaîne flottante donne une solution assez satisfaisante du problème posé. C’est le seul mode de transport qui n’exige ni locomotive, ni machine fixe, malgré les nombreuses contrepentes (représentant ensemble 143 mètres de hauteur verticale). C’est celui qui donne la moindre dépense d’établissement et le prix de revient le plus avantageux.
  - On voit, d’après l’exposé qui précède, que ce qui caractérise surtout le système de la chaîne flottante, c’est, d’abord, la continuité du débit, puis la solidarité de toutes les berlines, et enfin le mode d’attache des berlines à la chaîne.
  - La continuité permet de faire circuler un tonnage considérable avec de petites berlines, c’est-à-dire sur des rails de faible section, clans des galeries étroites et très basses; sur des viaducs légers et de grande portée, et sans transbordement du point d’abatage au lieu de livraison.
  - Elle permet aussi d’obtenir ce grand tonnage avec une très faible vitesse, et par suite sur des voies peu entretenues et imparfaitement réglées, comme le sont forcément celles de beaucoup de mines à terrains peu solides. Cette faible vitesse évite les déraillements et autres accidents, ménage l’usure du matériel fixe et roulant.
  - La solidarité permet l’emploi de très fortes pentes et produit l’économie du travail moteur sur les profils accidentés. Non-seulement les berlines vides sont reliées aux pleines, mais les berlines qui descendent entraînent par la chaîne celles qui montent, de sorte qu’étant donnée l’altitude des deux extrémités de la ligne, le tracé peut subir entre elles toutes les dénivellations sans que la dépense de travail en soit plua grande qu’avec une inclinaison uniforme. Il peut même y avoir sur le parcours un point plus élevé que le point de départ et le point d’arrivée.
  - Le mode d’attache est simple, rapide et-sûr. Il supporte la chaîne sur tout son parcours et dispense de l’emploi des galets qui donnent lieu en général à de grandes difficultés de graissage et d’entretien. U est à peu près automatique et permet d’engager et d’enlever des berlines très aisément et sans arrêt en tout point du parcours. La seule
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  - sujétion qu’il impose c’est de ne laisser dans le profil aucun point où la chaîne tende à se soulever de dessus la berline.
  - On peut reprocher au système de la chaîne flottante, l’obligation qu’il impose d’éviter les courbes dans le tracé en plan. Mais on a vu que les courbes de 800 à d 000 mètres pouvaient être employées, et on a pu juger aussi combien il était facile de relier entre eux plusieurs alignements, même avec tranmission automatique des berlines de l’un à l’autre dans les deux sens.
  - Nous conclurons donc en recommandant le système de la chaîne flottante pour le roulage des produits des mines, et principalement pour les tracés accidentés, au fond et au jour. L’emploi de ce système est possible dans un grand nombre de situations : il produira une augmentation de production, une diminution de prix de revient, une plus grande régularité, une entière sécurité ; il permettra même dans bien des cas de tirer parti de richesses dont l’exploitation ne serait pas économiquement possible par d’autres procédés.
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  - SOCIÉTÉ DES ARCHITECTES ET INGÉNIEURS DE BERLIN
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX DE L’ANNÉE 4877.
  - JUIN.
  - Vapeur surchauffée, par le Dr Weyrauch.
  - Pompe d’épuisement h vapeur souterraine dans les houillères de Schwartz-Waldau (Silésie), par M. Wolf.
  - Production de la fonte et du fer par le lignite, par M. Kupelwisser, professeur à l’Académie des mines de Leoben.
  - Machine élévatoire et conduite d’eau pour la ville d’Aix-la-Chapelle, par Seidamgrotzky.
  - Fabrication des allumettes suédoises, par le Dr Schoenflies. '(Suite.)
  - Mesure d’un segment de cercle, par M. Bing, de Riga.
  - Essais, à la traction, des fils de fer et d’acier provenant de l’usine de Guillaume, à Cologne, par M. Thometzek.
  - De l’emploi des différents minerais à la fabrication d’acier Bessemer, par M. Weinlig.
  - JUILLET.
  - Machine élévateur et conduite d’eau de la ville d’Aix-la-Chapelle, Par Siedamgrotzky, (Fin.)
  - Les propriétés et la fabrication du verre trempé, par le docteur List.
  - Pendule à remontoir indépendant, par Helling.
  - Le puits de la Saline-Neu-Strassfourt (Allemagne du Nord), Par M. Kôppen.
  - Propriétés et caractères distinctifs des différentes espèces de fer et d acier, par M. Grauhan.
  - Mesure de l’eau dans les turbines.
  - Chaudière du bateau (Bingerbruck), sur le Rhin, reliant la ligne du Rbin avec celle de Nassau, par M. Finckbein.
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  - AOUT.
  - Essais du frein d’une machine horizontale, par M. Blecher.
  - Le travail de la vapeur dans une machine à vapeur, par Kauffer.
  - Les gaz des hauts fourneaux et des générateurs, par M. Feller.
  - Détermination graphique de la surface et du moment d’un plan déterminé, par M. Werner.
  - Machine à. polir les glaces, communiqué par M. Pfister.
  - Remarques sur la contenance du phosphore dans le fer, et discussion sur les moyens proposés et adoptés pour déphosphorer le fer.
  - Propriétés et caractères distinctifs des différentes espèces de fer et d’acier, par M. Grauhan. (Fin.)
  - Explosion d’une chaudière dans la papeterie de M. Hôborn, à Hemer, près Iserlohn, par M. Yogt.
  - Rendement du Pulsomètre.
  - SEPTEMBRE.
  - Industries insalubres, par le docteur Schaal.
  - Détente dans une distribution par clapets dans une machine de mine, par M. Gerhard.
  - Chemin de fer funiculaire, système Bleichert, dans les mines de Kroup. Nouvelle machine à air, par Wust,
  - Comparaison entre les réservoirs d’eau en tôle et ceux en maçonnerie, par le professeur Intze.
  - Sur le frottement de roulement, par le docteur Grashof.
  - Le miroir angulaire de poche, par M. Schmoll, de Eisenwerth.
  - Nouvelle grille mobile à courant d’air, par M. Daelin, à Heerdt. Explosion d’un générateur dans un atelier de tissage de M. Mayer, h Cologne, par M. Yogt.
  - Bélier hydraulique, par M. Fischer.
  - Assemblage des arbres de transmission, par M. Dieterich.
  - OCTOBRE.
  - Communication sur les fondations h air comprimé, et les résultats d’ex-Penences des résistances de frottement qui en résultent, par M. de Eisen-’werth, de Vienne.
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  - Règle circulaire à calcul, de M. Hermann.
  - Rendement d’une chaudière système Ten Rrinck., de 80 mètres de surface de chauffe, dans la papeterie Salach, par le professeur Teichmann, de Stuttgart.
  - Formules approchées des moments d’inertie et de résistance des cornières, par M. Krohn.
  - Pompe h air à vapeur, par M. Faber.
  - N. Sergueeff.
  - Pai is. — Imprimerie E. Capiomont et V, Renault, rue des Poitevin.*, 6.
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- - MEMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS
  - (NOVEMBRE et DÉCEMBRE 1878)
  - N® 50
  - les questions suivantes ont été traitées :
  - 1° Récompenses .obtenues à F Exposition (séance du 8 novembre, page 871),
  - 2° Verrerie et cristallerie à l'Exposition, par M. Clémandot (séance du 8 novembre, page 872).
  - 3° Électricité (Source d'). Piles et machines électriques à l’Exposition, par M. Niaudet (séance du 8 novembre, page 873).
  - 4° Voies de chemins de fer, par M. Bergeron (séance du 22 novembre, page 875).
  - 5° Acier (Essais de traction sur des barres d’), par M. Rubin (séance du 22 novembre, page 883).
  - 6° Générateurs fixes à l’Exposition, parM. Allard (séance du 6 décembre, page 885).
  - 7° Transmissions par courroies et par câbles, parM. Leloutre (séance du 6 décembre, page 888).
  - 8e Machines à vapeur (Recherches analytiques et expérimentales sur les). Lettre de M. Hirn (séance du 20 décembre, page 896).
  - 57
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  - 9° Situation financière de la Société (séance du 20 décembre, page 897).
  - 10° Élection des membres du Bureau et du Comité (séance du 20 décembre, page 899).
  - Pendant ces deux mois, la Société a reçu :
  - De M. Brisse, un exemplaire de sa nouvelle Drague ci vapeur employée à Vouverture du canal, pour le dessèchement du lac Fucino, et trois volumes divers et deux atlas sur le Dessèchement du lac Fucino, par MM. Brisse et L. de Rotrou :
  - De M. Watson, membre de la Société, les ouvrages suivants :
  - 1° Un exemplaire d’un volume intitulé : History of the Boston Water Works, from 1866 to 1876;
  - 2° Un volume ayant pour titre : Descriptive Catalogue of the ameri-can turbine Water Wheel ;
  - 3° Un volume intitulé : Illustrated Price-List of W. C, Duyckinck;
  - 4° Un volume ayant pour titre : Catalogue of the american Dred-ging Company ;
  - 5° Huit brochures ayant pour titre : From Baltimore Band Book of colleges, schools, librairies, muséums, Johns Hopkins University;
  - 6° Une brochure intitulée : Description of exhibition of american Engineers, at Paris 1878 ;
  - 7° Une brochure de M. Émery ayant pour titre : Extract fronia report on hydraulic exhibits at the international exhibition Philadelphia 1876 ;
  - 8° Un exemplaire d’une notice sur VExposition des ponts construits par Delaware Bridge company ;
  - 9° Une brochure intitulée : The american Fast Freight system;
  - 10° Une brochure de M. Porter, Bell et C°, intitulée : Light locomotives ;
  - 11° De MM. B. Francis of Lowel, une notice ayant pour titre : Beport on test trial of a Swaina turbine Water Wheel;
  - 12° Une brochure intitulée : The Giffard injecteur, par H. Morton ;
  - 13° "Vingt-neuf Photographies de diverses machines;
  - 14° Une brochure intitulée : The american Bridge company Point Bridge ;
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  - 15° Une brochure ayant pour titre : The Delaware Bridge company. Illustraied album;
  - 16° Un volume intitulé : Railway Revenue and its collection, par Marshall Kirkmann ;
  - 17° Un volume intitulé : Railway disbursements and the accounts into Which they are naturally divided, by Marshall Kirkmann ;
  - 18° Un volume intitulé : The économie theory of the location of railway s, by A. Wellington;
  - 19° Un volume intitulé : Annual Report of the trade and commerce of Chicago for the year ending december 31. 1877, by C. Ra-nolph;
  - 20° Un volume intitulé : Railroad accounts and governmental régulations ofrailroad tariffs, by A. Finch;
  - 21° Une brochure ayant pour titre : Reports on the trial of dut y and capacity ofthe Pumping Engines;
  - 22° Une brochure intitulée : Report of the Board of Water commis -sionners of the city of Springfield to the city Council ;
  - 23° Un exemplaire du Catalogue of the minerais ores, Rocks and fossils in the Pacific coart exhibit in the Paris Exposition of 1878;
  - 24° Un exemplaire du Report of Commissionner s for testing the Chicago Westside Puimping Engines;
  - 25° Une brochure intitulée : Ward's flexible joint for submerged water or gas Pipes ;
  - 26° Un volume ayant pour litre : First annual report of the deparî-ment of pubblic works;
  - 27° Un volume intitulé \ The Worthington Duplex Engines as ap-plied to water Works;
  - 28° Une feuille de M. Hutton, intitulée : Chesapearke and Ohio canal;
  - 29° Des photographies diverses;
  - 30° Sept volumes des Transactions of the American Society of civils Ingineers.
  - De M. Betocchi, membre'de l’Académie des sciences (lencei), les ouvrages suivants :
  - 1° Un volume et un atlas intitulé : Atti délia commissione per stu* diare eproporre i mezzi di rendere le piene del levere innocualla citta di Roma ;
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  - 2° Une brochure intitulée : Le lane italicine alla Expozitione di Parigi, nel 1878.
  - 3° Une brochure intitulée : Papadopoli Descrizione tenimenti in polesine alla sinestra del Pô ;
  - 4° Une note explicative des travaux exécutés par la Société pour le Défrichement des terrains de Ferrare et description des plans à l'Exposition universelle.
  - De M. E. Barrault, membre de la Société, un exemplaire d’un tableau comparatif des Lois sur les Brevets d'invention en France et dans les neuf pays les plus importants.
  - De M. Yvon-Villarceau, membre de la Société :
  - 1° Un exemplaire d’une notice sur Y Origine géométrique et la représentation géométrique des fonctions elliptiques, abéliennes et transcendantes d'ordres supérieurs ;
  - 2° Un exemplaire d'une note sur le Développement en séries, des racines réelles des équations.
  - De M. Yirlet d’Aoust :
  - 1° Un exemplaire de sa note sur les Observations relatives à la théorie générale des trombes ;
  - 2° Un exemplaire d’une note sur les Observations du système des Montagnes d'Anahuac ou de VAmérique centrale.
  - DeM. Mathias jeune, ingénieur, un exemplaire de sa note sur sa Voie de tramway métallique.
  - De M. Périssé, membre de la Société, un exemplaire du Souvenir des dîners du Jury international de la classe 54. — Discours prononcés par MM. Davidson, Henry, Méliton, Martin, de Comberousse, Anderson, Münter.
  - DeM. Émile With, ingénieur, un exemplaire d’un Album photographique de l’établissement de construction de voitures et wagons de MM. Gastell frères, de Mayence.
  - De M. le ministre du commerce de l’empire d’Autriche :
  - 1° La grande carte des chemins de fer de l’Autriche-Hongrie ;
  - 2° Des types, instruction et cahiers des charges relatifs aux chemins de fer exécutés aux frais de l’État.
  - DeM. Bergeron, membre de la Société, un mémoire sur les Réformes dans la pose et l’entretien de la voie des chemins de fer. ,
  - De M. Rubin, membre de la Société, une noie sur les Essais de trac-
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  - lion en général, et sur les résultats d’essais divers, exposés par la Compagnie des Forges de Suède et la Compagnie des chemins de l'État austro-hongrois en particulier.
  - De M. Dornès, membre de la Société, une note sur la construction et l’exploitation d’une ligne secondaire d’intérêt général : le chemin de Vitré à Fougères et la baie du Mont Saint-Michel.
  - De M. Giraud, membre de la Société, une note sur les Etudes et le projet de construction du chemin de fer de Belgrade à A lexinatz [Serbie).
  - De M. Lanier, membre de la Société, un exemplaire du Carnet des Types d'appareils, outils et installations diverses du service de la voie au chemin de fer d'Orléans, et divers documents sur le Congrès international de la propriété industrielle.
  - DeM. Jules Garnier, membre de la Société, un exemplaire de la seconde édition de son livre intitulé : Le Fer.
  - De M. de Retz, membre de la Société, un exemplaire de sa note sur les Machines de traction à vapeur sur les routes ordinaires.
  - De M. Lucas, membre de la Société, un exemplaire d’une photographie représentant les Usines de vernis de MM. Tugo frères.
  - De M. Thurston, membre de la Société, un exemplaire de son livre, intitulé : A. History of the Growth of the steam-Engine.
  - De M. John Robinson M. I. C. E., membre de la Société, un exemplaire du Dictionary of arts manufactures and mines.
  - De M. Jules Persoz, un exemplaire de son ouvrage intitulé : Essai sur le conditionnement, le titrage et le décreusage de la soie, suivi de l'examen des autres textiles (laine, coton, lin, etc.).
  - De M. Leloutre, membre delà Société, un mémoire sur les Transmissions par courroies et câbles.
  - Académie royale des Lincei, leur publication.
  - Academia di Scienze, Lettere ed Arti.
  - Academy américan of arts and sciences, leur bulletin.
  - Aéronaute (L’), bulletin international de la navigation aérienne.
  - Annales industrielles, par Cassagne.
  - Annales des ponts et chaussées.
  - Annales des mines.
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  - Annales du Génie civil.
  - Annales des Conducteurs des ponts et chaussées.
  - Annales de la construction (Nouvelles), par Oppermann.
  - Annales des chemins ' vicinaux.
  - Association des propriétaires d'appareils à vapeur du nord de la France, son Bulletin.
  - Association des anciens élèves de l'École de Liège, son bulletin. Association des Ingénieurs sortis des Écoles spéciales de G and, son bulletin.
  - Association amicale des anciens élèves de l'École centrale des arts et manufactures, son bulletin.
  - Association des Ingénieurs industriels de Barcelone, son Bulletin. Atti del Collegio degli Architettiedlngegneri in Firenze, son bulletin. Bulletin officiel de la Marine.
  - Canadian Journal of science, littérature, andhistory. Chronique (La) industrielle, Journal technologique hebdomadaire. Comité des forges de France, son bulletin.
  - Comptes rendus de VAcadémie des sciences.
  - Courrier municipal (Journal).
  - Dmgler’s Polytechnisches [Journal).
  - Écho Industriel (Journal).
  - Économiste (L’) (Journal).
  - En cyclopédie d'architecture.
  - Engineer [The) (Journal).
  - Engineering (Journal).
  - Engineering News an Illustrated Weekly Journal (de Chicago). Gazette des Architectes (La).
  - Gazette du Village (La).
  - Institution of civil Engineer s, leurs Minutes of Proceedings. Institution of Mechanical Engineers, son bulletin.
  - Institution of Mining Engineers américains, leurs Transactions.
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  - Iron of science, metals et manufacture (Journal).
  - Iron and Steel lnstitute (The Journal of The).
  - Journal d’Agriculture pratique.
  - Journal des Chemins de fer.
  - Bouille [La] (Journal).
  - Magyar Mémôk-Egyesület Kôzlonye, leur bulletin.
  - Musée Royal de ïindustrie de Belgique, son bulletin.
  - Mondes {Les) (Revue).
  - Moniteur des chemins de fer (Journal).
  - Moniteur industriel belge (Journal).
  - Moniteur des fils, des tissus, des apprêts et de la teinture (Journal). Moniteur des travaux publics (Journal).
  - Of the American Society of Civils Engineers Journal.
  - Organ fur die Fortschritte des Eisenbahnwesens (Journal).
  - Politecnico [II) Giornule dell' ingegnere Architetto civile ed industriale.
  - Portefeuille économique des machines, par Oppermann.
  - Proceedings of the american Academy of arts and sciences, leur bulletin.
  - Propagateur {Le) de l'Industrie et des Inventions (Journal). Réforme économique (Revue).
  - Revue métallurgique {La) (Journal).
  - Revue des chemins de fer et des progrès industriels.
  - Revue maritime et coloniale.
  - Revue d’architecture.
  - Revis ta de obras publicas.
  - Revue des Deux-Mondes.
  - Revue horticole.
  - Revue générale des chemins de fer.
  - Revue technique polonaise.
  - Revue universelle des mines et de la métallurgie.
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  - Revue des Industries chimiques et agricoles.
  - Semaine des constructeurs {La) (Journal).
  - Semaine financière (Journal).
  - Société de Physique, le numéro de son bulletin.
  - Sociétéof télégraph Enqineers (Journal of the), leur bulletin.
  - Société des Ingénieurs anglais, leurs Transactions.
  - Société industrielle de Reims, son bulletin.
  - Société des Architectes des Alpes-Maritimes.
  - Société industrielle de Mulhouse, son bulletin.
  - Société des Ingénieurs civils d'Écosse, son bulletin.
  - Société de l’industrie minérale de Saint-Etienne, son bulletin. Société d'encouragement, son bulletin.
  - Société de géographie, son bulletin.
  - Société nationale et centrale d’agriculture, son bulletin.
  - Société des Ingénieurs portugais, son bulletin.
  - Société nationale des sciences , de Vagriculture et des arts de Lille, son bulletin.
  - Société industrielle de Saint-Quentin et de l'Aisne, son bulletin. Société des anciens élèves des Écoles d'arts et métiers, son bulletin. Société scientifique industrielle de Marseille, son bulletin.
  - Société des Architectes et Ingénieurs du Hanovre, son bulletin. Société des Architectes des Alpes-Maritimes, son bulletin.
  - Société des Arts d’Edimburgh, son bulletin.
  - Société académique d'agriculture, des sciences, arts et belles-lettres du département de l'Aube, son bulletin.
  - Société des Ingénieurs et Architectes autrichiens, Revue périodique.
  - Société industrielle de Rouen, son bulletin.
  - Société technique de l'Industrie du Gaz en France, son bulletin. Société des Études coloniales el maritimes, son bulletin.
  - Société de géographie commerciale de Rordeaux, son bulletin.
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  - Société de Géographie de Marseille, son bulletin.
  - Sucrerie indigène {La), par M. Tardieu.
  - Union des charbonnages, mines et usines métalliques de la province de Liège, son bulletin.
  - Union céramique et chaufournière de la France, son bulletin.
  - Les Membres nouvellement admis sont :
  - Au mois de novembre :
  - MM. Arana (de), présenté par MM.Chapron, Jequier et Levèque.
  - Arnodin, présenté par MM. d’Eichthal, Fournier et Loreau.
  - Beau, présenté par MM. Ameline, Dujour etLecocq.
  - Bignami, présenté par MM. Morandiere (J.), Peligot et Tresca (H.). Boucheron, présenté par MM. Jordan, Salvetat et Tresca (Henry). Comoli, présenté par MM. Blétry (G.), Blétry (A.) et Godfernaux. Denis de La Garde, présenté par MM. Lévy-Alvarès, Marché et Rey. Guérin, présenté par MM. Degousée, Lippmann et Périssé.
  - Grimshaw, présenté par MM. Armengaud jeune, Brüll et Tresca (H.). Jaunet, présenté par MM. Degousée, Lippmann et Périssé.
  - Lathoud, présenté par MM. Chapron, Jequier et Levèque. Mong-Shoeo, présenté par MM. Armengaud jeune, Hureau de Ville-neuve et Mardclet.
  - Oriolle, présenté par MM. Chabrier, de Clervaux et Desnos. Poliakoff, présenté par MM. Richard, Tresca (Henry) et Vée. Ramaeckers, présenté par MM. Hanrez, de Pascal et Périssé.
  - Sorzano de Tejada, présenté par MM. Belpaire, Chabrier et Robin. Watson, présenté par MM. Richard, Tresca (H.) et Vée.
  - Au mois de décembre :
  - MM. Brisse, présenté par MM. Monnot, Périssé et Tresca (Henry). Buchetti, présenté par MM. Gasalonga, Hallopeau et Rey.
  - Claudel, présenté par MM. Berenger, Desgrange et Gottschalk.
  - De Schryver, présenté par MM. Contamin, Hallopeau et Hamoir. Fayollet, présenté par MM. Chabrier, Rey et Vallot.
  - Le Granché, présenté par MM. Carimantrand, Marché et Monchar-mont.
  - Millet (Félix), présenté par MM. Buquet, Desnos et Guyenet, Pickering, présenté par MM. Armengaud jeune, Mardelet et Tresca.
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  - Comme Membres associés :
  - MM. Mason, présenté par MM. Chabrier, Malo et Robin.
  - Ménier (Henri), présenté par MM. Glosson, E. Muller et Tresca (H.). Ménier (Gaston), représenté par MM. Glosson, E. Muller et Tresca (Henry).
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS -VERBAUX BES SÉANCES
  - DU
  - VIe BULLETIN DE L’ANNÉE 1878
  - Séance dn S Novembre 187$.
  - PRESIDENCE DE M. D. TRESCA.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie.
  - Le procès-verbal de la séance du 4 octobre est adopté.
  - M. Quéruel demande à faire une observation au sujet du procès-verbal de la séance du 4 octobre : il s’étonne de ce que la note qui résumait la communication qu’il a faite dans cette séance, note qui avait élé rédigée par lui, suivant l’usage, pour le procès-verbal, ait été modifiée au point qu’il ne reconnaît plus sa rédaction. Il décline en conséquence toute responsabilité relativement h l’exactitude dudit procès-verbal.
  - M. le Président a dû réduire l’étendue de la note remise par M. Quéruel parce qu’il est de règle et de bonne administration des finances de la Société de ne pas reproduire, dans les procès-verbaux des séances, les mémoires lus en séance, et qui sont pour la plupart insérés m extenso dans le Bulletin bi-mensuel.
  - Il a conservé du travail fourni par M. Quéruel tout ce qu’il contenait d’utile au point de vue de l’intelligence de la discussion.
  - M. Quéruel ne demandant pas de modification au procès-verbal de la séance du 4 octobre, ce procès-verbal est adopté.
  - M. le Président présente à la Société le Diplôme d’honneur qui lui a été décerné à l’Exposition universelle de 1878, h la suite du dépôt fait à la Bibliothèque technologique de la collection de ses Bulletins.
  - C’est M. Richard, l’un de nos anciens Présidents, Membre du Jury de la classe 66, Génie civil, qui a, plus particulièrement, pris l’initiative de cette distinction et M. le Président l’en remercie publiquement au nom delà Société.
  - , L’École Centrale des Arts et Manufactures a aussi obtenu un Diplôme d honneur pour son exposition des travaux des Élèves.
  - M. le Président annonce le décès de MM. Caillaux et Beugniot et rappelle en quelques mots les travaux importants de ces habiles Ingénieurs.
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  - M. le Président est heureux de proclamer les noms de nos collègues qui ont obtenu des distinctions honorifiques à l’occasion de l’Exposition.
  - Ont été promus au grade d’Officier de la Légion d’honneur : MM. Albaret, Bouilhet, Bréguet, Chabrier, Ghamponnois, Dietz-Monnin, Farcot, Joseph Forquenot, Victor Gévelot, Jordan, Ménier, Sadoine et Schneider.
  - Ont été nommés Chevalier du même Ordre : MM. Agache, Appert, Blanche, Blondel, Carez, Charton, Glaudin, Collin, Decauville, Delaunay, Der-vaux, Elwell père,Evrard, Fouquet, Gargan, Girard, Herscher, Hignette, Huet, Kraft, Laveissière, Liébaut, Limet, Mesdach, Moisant, Pihet, Pontzen, Remaury, Richemond, Rouart, Reymond, Savalle, Thirion, Charles Tho-masset, Valtonet Vieillard.
  - M. le Président ajoute que ces distinctions jetteront un nouvel éclat sur la profession d’ingénieur civil, éclat qui sera encore augmenté quand on connaîtra les noms de tous ceux de nos collègues qui ont été récompensés à l’Exposition.
  - Les résultats approximatifs, relevés jusqu’à ce jour indiquent :
  - 24 grands prix;
  - 90 Médailles d’or;
  - 105 Médailles d’argent;
  - 70 Médailles de bronze;
  - 30 Mentions honorables.
  - Cette nomenclature encore incomplète fait ressortir la part très grande qu’ont prise les Membres de notre Société, au progrès industriel de notre pays.
  - M. Barrault propose de remercier ceux de nos collègues qui, par les positions qu’ils ont occupées dans les Jurys, ont contribué à l’obtention des succès que M. le Président vient d’énumérer. Il cite particulièrement M. Tresca que ses fonctions de Président du 6e groupe du Jury ont appelé à s’occuper de toutes les questions qui sont de notre domaine, et M. Richard.
  - La Société accueille cette demande par des applaudissements unanimes.
  - M. Clémandot a la parole pour sa communication sur la Verrerie, la Cristallerie, les Vitraux et la Mirojterie à l'Exposition. Il présente divers échantillons''de'verre filé.' Son travail sera publié in extenso dans les mémoires de la Société.
  - M. le Président demande à M. Clémandot s’il a eu l’occasion d’examiner la ouate minérale déjà très employée, comme corps isolant, dans divers appareils. Il pense que le procédé de fabrication de celte ouate doit être analogue à celui qui;a permis d’obtenir la laine de verre dont il est parlé dans la communication qui vient d’être faite.
  - M. Clémandot fait remarquer que la ouate minérale ne présente que des filaments très courts, tandis que ceux de la laine de verre sont très longs. Il ne croit pas que l’action d’un jet de vapeur ou d’air puisse donner des fils d’une aussi grande longueur, et il penche à croire que la laine de verre n’est que du verre filé d’une extrême ténuité.
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  - M, Périsse dit que le verre de scories décrit par M. Clémandot et contenant 64 °/0 de silice, ne peut être obtenu qu’avec addition de cette matière, la composition d’un laitier à 64 °/0 de silice correspondant à une mauvaise allure du haut-fourneau puisque la proportion ne dépasse guère 40 °/0, même dans les laitiers des hauts fourneaux h fonte Bessemer. On ne pourrait pour cette raison compter sur la production normale de ces laitiers pour alimenter les fours de verreries.
  - En réponse à l’observation de M. Périssé, M. Clémandot lit une note détaillée sur la fabrication du verre de scorie.
  - M. Périsse fait remarquer que la note qui vient d’être lue répond à son opinion, puisqu’elle mentionne qu’on ajoute aux laitiers des matières nécessaires pour obtenir le verre le plus résistant, dont la composition correspond à une teneur d’environ 64 % de silice.
  - M. le Blanc demande si le verre trempé peut être employé à la construction des instruments de physique, des thermomètres par exemple; il se pourrait que ce verre permît de faire des tubes de thermomètres dans lesquels le 0 serait moins facilement déplaçable.
  - M. Clémandot répond que la trempe des tubes de thermomètres présente de grandes difficultés, et il ignore si on est arrivé à un résultat pratique.
  - M. le Blanc demande si dans les pièces de verre trempé il n’existe pas toujours un point vulnérable, analogue à la queue des larmes bataviques, point sur lequel il suffirait d’un faible choc pour provoquer la rupture.
  - M. Clémandot craint qu’il n’en soit ainsi et il craint aussi que le groupement moléculaire produit par la trempe ne se modifie avec le temps, ce qui expliquerait pourquoi une pièce qui n’a pas cassé dans plusieurs expériences consécutives se rompt tout d’un coup dans une expérience ultérieure.
  - M. le Président remercie M. Clémandot de son intéressante communication qui contient des renseignements précieux sur l’industrie si intéressante et si importante de la Yerrerie et de la Cristallerie.
  - M>. Niaddet donne communication de sa note sur les sources d’électricité, d passe en revue les différents systèmes de piles et les machines électriques, cette note sera publiée in extenso dans les mémoires de la Société.
  - M. Brüll, à propos des exemples cités de transformation de mouvement en électricité, et inversement, demande si on connaît la valeur de l’équivalent mécanique de l’électricité.
  - M. Niaudet répond qu’on n’a pas encore chiffré cette valeur, mais qu’il serait possible, de le faire en se servant des quantités de chaleur développées ou absorbées par les combinaisons chimiques, qui sont la source de l’électricité.
  - M. Brüll demande si l’on peut fixer des règles pour l’établissement des conducteurs qui doivent relier deux machines électro-magnétiques, pour le transport de la force à distance.
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  - M. Leloutre demande quelle est la perte de force qui a lieu pendant le trajet.
  - M. Niaudet répond qu’il n’a pas été fait d’expériences bien précises permettant de répondre avec certitude à ces deux questions.
  - M. Brüll a entendu dire que le rendement était très grand, mais à la condition de donner une grande section au conducteur qui relie les deux machines, ce qui est une source de dépenses assez grande pour empêcher les applications dans certains cas.
  - M. Niaudet fait remarquer que dans les ateliers, où des masses métalliques sont toujours distribuées, on peut se servir de ces dernières pour remplacer le fil de retour, en faisant ainsi une économie notable.
  - M. Armengaud J. demande si on a fait des expériences sur le rendement en électricité, par cheval vapeur, des différentes machines magnéto-électriques.
  - M. Niaudet peut affirmer que toutes les machines magnéto-électriques sont d’un rendement très avantageux ; par conséquent il ne croit pas que des différences de détails dans la construction, ou des perfectionnements nouveaux, puissent modifier très sensiblement ce rendement.
  - Quant à la transformation de l’électricité en lumière, on n’a que des données très vagues encore, et comme on ne connaît pas l’équivalent lumineux de l’électricité, l’esprit inventif peut se donner libre carrière dans les recherches de cet ordre.
  - M. le Président remercie M. Niaudet de sa communication.
  - Séance du 22 Novembre 1878.
  - Présidence de M. H. Tresca.
  - La séance est ouverte à. huit heures et demie.
  - Le procès-verbal du 18 octobre est adopté.
  - M. le Président annonce que M. le Ministre des travaux publics d’Autriche a fait don à la Société de 1° la grande carte des chemins de fer de l’Autriche-Hongrie ; 2° les types, instructions et cahiers des charges relatifs aux chemins de fer exécutés aux frais de l’État. — Des remerciements ont déjà été adressés par le Bureau à M. le Ministre, et la Société entière tiendra certainement à s’y associer.
  - M. Richard désire que l’honneur d’avoir proposé et obtenu pour la Société une grande récompense ù l’Exposition ne lui soit pas exclusivement attribué. Gomme membre du jury de la classe 66 et comme ancien président, il devait naturellement prendre l’initiative de la proposition, mais il tient à faire connaître que la plus grande part dans l’obtention, par la Société, de cette disctinction flatteuse appartient à son président.
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  - M. Bergeron a la parole pour sa communication sur les réformes à apporter, suivant lui, dans la pose et l’entretien desjroie? de..chemins de fer.
  - M. Bergeron expose à l’examen cîes ingëniëurs qui ont à construire ou à exploiter des chemins de fer, un nouveau mode de pose de la voie permanente qui lui paraît plus simple, plus rationnel, plus économique, et offrant en même temps plus de sécurité contre les déraillements que le système ordinaire.
  - C’est une véritable réforme que je propose, dit-il, et dont je vais exposer ici les principaux avantages.
  - Par la nouvelle pose, j’ai la prétention d’obtenir :
  - 1° Une notable réduction dans la largeur de la plate-forme;
  - 2° Une économie d’un tiers dans la quantité du ballast employé ;
  - 3° L’assainissement complet de la voie, au moyen d’un drainage permanent établi au-dessous du ballast;
  - 4° L’enfoncement à coups de hie ou de demoiselle, des traverses et des supports de rails dans le ballast, en remplacement du bourrage du ballast sous les traverses, tel qu’il se pratique aujourd’hui;
  - 5° Une économie très grande à réaliser dans le prix des bois qui doivent supporter la voie ferrée;
  - 6° Une réduction notable du poids des rails, en doublant le nombre de leurs points d’appui, lesquels s’obtiendront à un prix bien inférieur à celui des traverses ordinaires ;
  - 7° Une économie très grande dans l’entretien et le relevage de la voie, qui nécessitent aujourd’hui la présence continuelle d’ouvriers poseurs dont le travail serait uniquement remplacé par un service de surveillance.
  - M. Bergeron expose ensuite comment s’opère aujourd’hui la pose delà voie ferrée sur la plate-forme d’un chemin nouvellement construit. Il fait ressortir les inconvénients et le peu de sécurité que présente la voie ordinaire quand elle est mal entretenue, quand le ballast est de mauvaise qualité, quand les traverses, beaucoup trop écartées, ne sont pas constamment surveillées et maintenues en place au moyen d’une couche de ballast fréquemment bourrée au-dessous de chacune des extrémités.
  - Il signale l’inconvénient que présentaient les traverses éloignées les unes des autres pour pouvoir les bourrer convenablement.
  - La nécessité de bourrer les traverses et surtout le prix élevé auquel il faut les acheter, font que le rail reposant sur des supports trop éloignés, est exposé à fléchir dans le porte-à-faux. On y a remédié en en augmentant le poids, qui est maintenant de 42 à 43 kilogrammes par mètre courant sur les chemins anglais. ; U
  - Mais cela n’empêche pas que, même avec des rails aussi lourds, en mettant neuf traverses sous un rail de 7m,20 et douze traverses sous un rail de 9 mètres, la voie ferrée n’éprouve encore des oscillations dans un plan vertical au passage des trains lourds et rapides.
  - L’inégalité dans la flexion des rails et des traverses est la principale cause
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  - des secousses qu’éprouvent les locomotives et les voitures, et dont l’effet est nuisible aussi bien à la voie qu’au matériel roulant.
  - C’est pour y remédier que les Américains, sur le chemin de Pensylvanie, ont mis seize traverses sous un rail de 9 mètres de long. Il est très important, pour ne pas dire nécessaire, démultiplier autant que possible les points d’appui des rails afm de les empêcher d’éprouver la moindre flexion, quels que puissent être le poids et la vitesse des véhicules roulant au-dessus.
  - M. Bergeron dit qu’on a eu tort démettre le ballast au-dessus delà plateforme des chemins de fer. 11 a pu constater, pendant qu’il exploitait à l’entreprise les chemins de la Suisse occidentale, que la voie des chemins allemands se comportait mieux que celle des portions de réseau qu’il avait à entretenir, établies dans les conditions ordinaires des chemins de fer en France et en Angleterre.
  - Il propose donc, à titre de réforme, de creuser dans la plate-forme des chemins un fossé de 2m,20 de largeur et de 0m,60 de profondeur. Au fond et au travers de ce fossé, on commencerait par poser des tuyaux de drainage, à 2 mètres de distance les uns des autres.
  - Ces tuyaux seraient destinés à rejeter en dehors de la voie toutes les eaux d’infiltration pouvant pénétrer dans le ballast.
  - La tranchée serait remplie ensuite de deux couches de ballast, ayant chacune 0m,30 d’épaisseur. Celle du bas serait en pierres cassées, pareilles à celles qui servent à macadamiser les routes; elle offrirait, comme une couche de béton, une très grande résistance aux pressions verticales; elle serait facilement traversée par les eaux d’infiltration qui s’écouleraient par les drains en dehors du chemin.
  - La couche de ballast au-dessus de la pierre cassée aurait également 0m,30 d’épaisseur; elle serait en bon sable, pareil à celui qui sert au pavage des rues, et constituerait un bon lit pour la voie ferrée qui serait posée de la manière que voici :
  - On prendrait des traverses comme celles des chemins de fer, mais auxquelles on donnerait seulement 2m,10 de longueur.
  - Elles seraient posées de champ à 2 mètres de distance les unes des autres, au-dessus de la couche de sable, avec le petit côté du bas taillé en biseau pour faciliter sa pénétration dans la couche de ballast.
  - Elles y seraient enfoncées ensuite à grands coups de hie ou de masse de fer jusqu’à ce que, par des coups répétés ne produisant plus d’effet sensible, elles soient arrivées à la profondeur qu’elles doivent avoir.
  - Ces traverses n’auraient pas moins de 13 centimètres de largeur à la surface du ballast; elles seraient enfoncées de 25 centimètres dans le sable.
  - Entre deux traverses espacées de 2 mètres, on enfoncerait, de la même manière, des blocs en bois. ayant 0m,60 de long et la même section que les traverses, à 0m,-40 les uns ,des autres, de manière que l'intervalle entre deux supports ne présentât que 27 centimètres au plus de vide.
  - M. Bergeron se rappelle avoir vu poser, il y a quarante ans, sur le che-
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  - min de fer de Saint-Étienne à Lyon, une voie avec une traverse seulement à chaque joint des rails. Ceux-ci reposaient, dans l’intervalle, sur des dés en pierre mis en place avant le sabotage.
  - Des tasseaux en bois lui paraissent bien préférables aux dés en pierre, parce qu’ils sont plus élastiques et parce qu’il est plus facile de les attacher au patin d’un rail que des blocs en pierre de taille. Les traverses et les tasseaux enfoncés comme cela vient d’être expliqué, présenteraient une ligne de pieux allongés sur lesquels les rails viendraient s’appuyer comme sur une longuerine faisant partie de la poutre métallique d’un pont ou d’un viaduc. La voie serait posée en entaillant les traverses et les blocs au moyen de la scie ou de l’herminette aux emplacements indiqués par le gabarit. On s’arrangerait pour que la surface des coupures dans le bois qui doit servir d’assiette aux rails, fût bien dans le même plan.
  - On fixerait ensuite le rail à chaque support au moyen d’un tire-fond ou vis h bois ayant de 18 à 20 centimètres de profondeur, c’est-à-dire étant capable de pénétrer dans le bois bien plus profondément que les chevillettes et les crampons employés généralement. La voie ainsi établie serait aussi solide que si elle reposait sur une couche de béton servant de fondation à un édifice.
  - Un échantillon de celte voie était exposé au Champ de Mars, dans la classe 64, et M. Bergeron regrette que MM. les membres du Jury n’aient pas pu donner leur opinion sur ce système, digne cependant, d’attirer leur attention.
  - U est persuadé que si les 6 mètres de voie ayant trois traverses et neuf tasseaux intermédiaires au-dessous de chaque rail, avaient été soumis aux coups d’un mouton de sonnette à enfoncer les pieux, ils auraient mieux résisté que les voies ferrées ordinaires soumises à la même épreuve.
  - M. Bergeron voudrait voir ce système essayé par les ingénieurs qui ont à entretenir, réparer ou renouveler des chemins de fer en exploitation avec du mauvais ballast et des rails trop légers.
  - Pour les lignes du troisième et du quatrième réseau projetées,en France, dans des conditions très économiques, en empruntant, s’il le faut, les accotements des routes ordinaires,.on aurait-avantage à employer des bois fonds tels qu’on les extrait des forêts, en coupant des branches et des troncs d’arbres en morceaux de 2 mètres de.long et de 25 centimètres d^dia-mètre.
  - La plate-forme aurait seulement 4 mètres de largeur. ‘
  - Dans cette plate-forme serait creusé un fossé de 0^,60 de profondeur et de 2”,20 de largeur, lequel serait rempli de ballast en deux couches successives, avec des drains au fond, comme cela vient d’être .expliqué pour la voie avec traverses équarries .posées de champ. s & ^
  - Sur le sable bien tassé, bien nivelé, on mettrait, à 40 centimètres les unes des autres, ces traverses en bois rond, de 2 mètres de long, et de 23 à $7 centimètres: (en moyenne 25 icentimètres) de diamètre.
  - On les frapperait ensuite avec une hie de payeur; ondes ferait pénétrer
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  - dans le sable, comme si elles étaient des pieux allongés, jusqu’à ce que les plus violents coups de hie ne puissent plus les enfoncer davantage.
  - C’est par ce moyen que M. Bergeron arrive à démontrer la valeur de la proposition énoncée au commencement de son Mémoire, quand il dit vouloir substituer au bourrage actuel du ballast sous les traverses, le bourrage des traverses dans le ballast.
  - Après que les traverses auraient été mises en place, on tracerait sir chacune d’elles, au moyen d'un gabarit, remplacement que doit oecüperl patin du rail. Avec une scie et une herminette, on ferait dans le bois de^ entailles ayant exactement la largeur du patin, d’un des rails, qui viendrait s’y engager à frottement, devrait reposer, suivant le dévers convenable, sur une surface qui n’aurait pas moins de 10 centimètres de longueur.
  - Le patin du rail serait attache ensuite solidement à la traverse par des tire-fond de 18 à 20 centimètres de profondeur, vissés de chaque côté de l’entaille.
  - La nouvelle voie aurait quinze traverses par longueur de rail de 6 mètres.
  - Aucun chemin de fer n’aurait une meilleure assiette; aucun ne pourrait s’établir à meilleur marché.
  - M. Bergeron a appris que dernièrement, pour un chemin à voie étroite du pays de Galles, on a fourni des traverses de 2 mètres de long, équarries, venant de la Baltique, au prix de 9 pences ou 90 centimes environ pièce. Il a eu l’occasion de rencontrer en Suisse des iharchands de bois qui lui ont affirmé que des rondins en sapin de la dimension des traverses de 2 mètres, se vendent comme bois à brûler à très bon marché, et il est arrivé à supposer que les traverses qu’il propose d’employer sur les lignes des troisième et quatrième réseaux, ne reviendraient pas à plus de 1 fr. 50 c. la pièce. Dans ces conditions la voie nouvelle coûterait, par mètre courant, 4 francs de moins que la voie ordinaire et 8 francs de moins, si on réduit de 10 kil. par mètre courant le poids des rails, ce qui serait permis avec des points d’appui aussi rapprochés.
  - Avec la nouvelle pose, il n’y aurait plus à employer des rails de quelques centimètres moins longs que les autres ou à les couper, pour racheter la différence de longueur de deux lignes de rails parallèles dans des courbes à petits rayons. Les rails pourraient tous avoir la même longueur; ils seraient mis à la suite les uns des autres, sans s’inquiéter de la coïncidence des joints, comme le demandent beaucoup d’ingénieurs. Le porte-à-faux entre deux traverses consécutives ayant moins de 30 centimètres, les éclissës qui ont 50 centimètres de long, reposeraient toujours sur deux points d’appui solides et aucune flexion de la voie ne pourrait se produire dans l'intervalle."
  - Mais ce n’est pas l’économie-dans l’établissement d’un chemin de fer qui serait la seule à retirer de ce nouveau système de pose; il y en aurait encore une très importante, par la suppression des équipes, qui ont à sur-
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  - veiller, entretenir, réparer la voie ferrée, soulever et bourrer le ballast sous les traverses, etc. '
  - Après que la nouvelle voie aurait été établie, comme cela vient d'être expliqué, il n’y aurait pas à y faire plus d’attention que si elle reposait sur la poutre armée d’un pont ou d’un viaduc; les équipes de poseurs pourraient être remplacées par quelques surveillants, dont le service ne coûterait pas plus du quart des frais actuels d’entretien de la voie permanente.
  - On y trouverait certainement d’autres avantages au profit du matériel fixe et roulant, si on pouvait estimer exactement la diminution produite dans l’usure des rails, des bandages de roues, des ressorts, dans la dislocation des organes des machines et des autres véhicules, etc.
  - M. Bergeron termine en disant qu’avec la nouvelle pose, on pourrait satisfaire à toutes les propositions énoncées au commencement de son Mémoire. La longue expérience qu’il a acquise dans ce genre de travaux, suivis et pratiqués par lui depuis plus de quarante ans, lui permet d’affirmer que son système est rationnel.
  - Il n’hésite pas à le soumettre à l’examen et au jugement des ingénieurs, en les priant d’en faire l’essai sur quelques kilomètres de longueur; après quoi le problème d’une voie économique et d’une solidité à toute épreuve, serait bien vite résolu.
  - La communication de M. Bergeron soulève des objections de la part de plusieurs des Membres présents.
  - M. Cuobrzynski ne croit pas qu’une voie puisse résister au passage des trains, si le ballast n’est fortement bourré sous les traverses, autrement que Par un battage à la hie.
  - M. Coquerel pense qu’il serait bien difficile de régler la voie sur des traverses préalablement enfoncées dans le sable, et qui présenteraient nécessairement de petites différences de hauteur, qu’il faudrait racheter par un travail à l’herminette. Il a eu occasion de faire faire un travail analogue sur un pont provisoire, composé de fortes longuerines sur lesquelles portaient directement les traverses. Le travail a été long et coûteux et n’a donné qu’une voie très imparfaite.
  - En ce qui concerne l’emploi des traverses posées sur champ, il craint que ce mode de pose ne facilite le déversement de la traverse. Tout le monde sait que la voie tend à suivre le train et la traverse à rouler. Posée sur champ elle sera plus sensible à cet effet, elle pourra l’incliner et les attaches du rail seront ébranlées.
  - M. Coquerel croit d’ailleurs que M. Bergeron exagère un peu'les défauts des voies actuelles; il est bien rare, avec les dimensions qu’on leur donné aujourd’hui, que les traverses soient arquées sous le poids du train. Il a vu ce fait se produire, mais avec des traverses Pouillet, qui se composaient d un madrier de six centimètres d’épaisseur reliant deux plateaux. Lorsque le sable se tassait sous le milieu du madrier, ses faibles dimensions lui permettaient de fléchir et la voie s’ouvrait. Il suffisait alors de dégarnir l’axe de
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  - la voie pour redresser la traverse et ramener l’écartement des rails à ses dimensions normales.
  - M. Couard fait observer que le fait de pénétration cité par M. Bergeron, d’un rail dans le coussinet sur une épaisseur de 6 millimètres, et réciproquement, du coussinet dans le rail en acier sur une épaisseur de 2 millimètres, ne doit pas provenir entièrement de la pression causée par le passage des trains. Il remarque que ce coussinet était sous un tunnel. Or il a vu souvent, dans les tunnels, des rails en acier, à patin de 0m,130 de largeur porter des dépressions sensibles, allant jusqu’à 2 ou 3 millimètres à l’emplacement des traverses en bois; on ne peut pas dire dans ce cas que ce soit le bois qui ait déprimé l’acier.
  - Il y a donc une autre cause, c’est l’influence de l’humidité et de l’oxydation quelle produit, qui est plus rapide aux endroits indiqués.
  - M. Joyant ne croit pas que la voie en discussion soit pratique, il trouve défectueux l’emploi simultané de la pierre cassée dans le fond de la forme et du sable au-dessus.
  - Le sable ne restera pas à la surface; il pénétrera dans la pierre cassée, et il faudra amener à nouveau du sable pour maintenir la voie,
  - Les drains placés sur la plate-forme, au contact de la pierre cassée, seront de suite brisés et ne pourront fonctionner.
  - Quant à l’encaissement de la voie, si ce système permet une économie dans le cube du ballast, cette économie est désastreuse, car les terres des rebords de la cuvette se mélangent avec le ballast, le rendent terreux et absolument impropre au service qu’on lui demande.
  - Ce système d’encaissement essayé bien des fois, et dans tous les pays, est absolument condamné aujourd’hui.
  - Les voies établies sur des points rigides comme des dés en pierre, plus ou moins rapprochés, ont été aussi essayées en grand en Allemagne et n’ont pu réussir.
  - Les ingénieurs admettent généralement qu’il est indispensable, pour qu’une voie soit dans de bonnes conditions, qu’elle soit douée d’une certaine élasticité.
  - M. Hamers ne voit pas que l’on distingue suffisamment, dans le mode de construction, les voies posées en déblai des voies posées sur remblai.
  - Sur les remblais, ou sur la plupart des remblais, il faut bien sans doute se résigner encore à n’avoir qu’une voie élastique, parce que l’élasticité est la condition imposée par la difficulté ou par l’impossibilité pratique d’établir la voie sur une assiette complètement fixe et régulière.
  - Mais il est à croire qu’en déblai (sur bon terrain) on pourrait assez facilement obtenir une voie immuable, — qui, après son établissement, ne coûterait presque pas d’entretien. — C’est dans ce but que M. Coignet propose d’établir la voie sur une assiette continue de béton aggloméré.
  - M. Coignet, en proposant sa voie rigide, a négligé de faire la distinction entre déblai et remblai. C’est peut-être ce qui a empêché d’accorder à son idée toute l’attention qu’elle mérite.
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  - Les essais de voie sur béton qui ont été faits en Allemagne ne l’ont pas été dans les conditions proposées ci-dessus : la voie, établie sur des supports fixes mais isolés, différait beaucoup d’une voie , établie sur et dans un plateau de béton aggloméré (sans solution de continuité), et elle ne pouvait, quant aux résultats, donner rien de pareil à ce que promet celle-ci.
  - M. Hamers présume qu’au moyen du système Coignet, la pose d’une voie immuable pourrait être tentée avec succès dans les parties de chemins de fer situées en déblai.
  - Dans beaucoup de circonstances cela pourrait se faire, économiquement.
  - M. Badois demande à quel prix reviendrait la voie posée sur béton aggloméré, dans les pays surtout où manque un des trois éléments du béton, pierraille, sable et chaux, et où par conséquent on ne peut l’obtenir à pied d’œuvre qu’à des prix très élevés. Il connaît des contrées où le sable coûte de 10 à 12 fr. le mètre cube?
  - Quant à la voie que M. Bergeron propose d’établir sur des bois ronds, elle est appliquée journellement pour les voies provisoires de terrassement, à traction de chevaux, mais on n’oserait pas le faire pour des voies définitives, devant recevoir des locomotives. Même dans ces voies économiques où l’on ne prend pas beaucoup de soins pour la pose, le sabotage est la principale cause de dépense. Que serait-ce s’il fallait faire les entailles delà voie vignole sur des bois ronds enfouis préalablement dans le sable, et avec l’obligation d’obtenir, sur une grande longueur, une assise parfaitement alignée, réglée, nivelée et dégauchie. Comme on l’a déjà observé, ce travail paraît tout à fait inexécutable en voie courante.
  - Si l’on pose la voie sur des madriers de champ enfoncés dans le sable au moyen d’une hie, il est à supposer que ces madriers s’enfonceront de plus en plus au passage successif des trains, d’une manière analogue à ce ;qui se passe pour le battage des pieux. On sait en effet que, lorsqu’un pieux est amené au refus dans les terrains sableux, on peut obtenir encore plusieurs enfoncements successifs en reprenant le battage après un certain temps de repos; cela s’ajoutant à la pénétration du sable dans la pierre cassée on doit craindre que la nouvelle voie exige un entretien dispendieux.
  - M. Badois demande si des essais ont été faits ou s’il existe des expériences qui prouvent que le rapprochement des traverses atténuera ces objections.
  - M. Vauthier dit qu’il est difficile de se faire, dans une question aussi complexe, une opinion sur une conception théorique qui n’est pas appuyée de résultats pratiques. Il ne formulera que des appréciations.
  - L’idée de composer, dans la forme présentée en dernier lieu par M. Bergeron, une voie solide, qui résiste aux ébranlements, et n’ait pas besoin de l’entretien permanent des voies actuelles, ne lui paraît pas heureuse. Le battage à la hie de rondins dans le ballast ne donnera pas une base stable. La façon des entailles sur le tas ne lui paraît ras plus pratique. Enfin l’économie annoncée comme résultant de l’emploi de ces bois lui semble
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  - également plus que douteuse. D’après les chiffres produits, ces rondins ne coûteraient que 15 francs le mètre cube. Sur le lieu de production cela est possible; mais pour un emploi courant, grevé de transports, il faut compter au moins le triple, et l’économie disparaît.
  - Toutefois, dans les idées émises, il en relève une qu’il juge très digne d’attention. Dans le système de pose réalisé par M. Bergeron, au Champ de Mars, avec entretoises tous les deux mètres et, dans l’intervalle, sous chaque rail, des tasseaux transversaux, de 0m,50,. placés sur champ, on arriverait, pour les relevages, à substituer au bourrage horizontal le bourrage vertical dans une forme encaissée. Cette idée peut être juste et fér conde. Dans le bourrage actuel, au premier ébranlement, le ballast coincé sous l’extrémité des traverses se comprime ou fuit latéralement. La pression qui concourt à le maintenir en place est faible, et bien peu en rapport avec les ébranlements subis. Il en serait tout autrement du ballast tassé avec force, dans une alvéole profonde, sous la face inférieure des tasseaux relevés. Il désirerait vivement, pour son compte qu’il se trouvât un Ingénieur de chemin de fer qui essayât ce système, bien supérieur à celui des rondins que M. Bergeron a eu, suivant lui, grand tort d’y substituer.
  - M. Badois indique que la manière dont se fait le bourrage définitif des traverses dans la voie ordinaire doit donner satisfaction à M. Vautier. En effet lorsqu’on a répandu la deuxième couche de ballast sur la voie déjà posée, et qu'il s’agit de lui donner son niveau définitif on soulève chaque traverse avec deux crics appliqués aux extrémités. On forme ainsi sous elle une alvéole que l’on remplit au bourroir avec le sable qui se trouve contre les faces latérales de la traverse et en tassant et bourrant ce ballast verticalement.
  - M. Joyant confirme cette manière d’opérer, et ajoute que le bourrage ne se fait sous les rails qu’aux extrémités des traverses.
  - Il dit que la pierre cassée est d’un emploi plus difficile que le gravier, mais qu’elle donne une meilleure voie, plus stable et d’un moindre entretien qu’avec le gravier.
  - Si on doit, sur une même ligne, employer de la pierre cassée et du gravier on évite avec soin le mélange de ces deux natures de ballast.
  - ' M. Bergeron répond que toutes les objections qui viennent d’être faites à son système seraient très sérieuses avec l’espacement ordinaire des traverses, mais non si elles sont plus rapprochées. On constitue par l’emploi de ce système, une sorte de plancher solide sur lequel la voie est assise comme sur les poutres d’un viaduc.
  - Sous le rapport de l’économie on a un plus grand nombre de traverses, mais étant bien plus courtes elles peuvent être d’une valeur moindre, et le poids des rails peut aussi être diminué dans une notable proportion. Enfin le battage à la hie dans une forme encaissée produit un excellent bourrage, et doit éviter les relevages nombreux et onéreux.
  - Mi ^ergeron désire que l’expérience prononce sur son système et il demande de nouveau que l’essai en soit fait sur un chemin en exploitation
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- - avec des traverses équarries, posées de champ, ou sur les chemins nouveaux à construire aussi économiquement que possible, avec des traverses en bois ronds, très rapprochées, invariablement attachées au patin du rail par des tire-fond de 18 à 20 centimètres, qui empêcheraient tout mouvement de translation qu’on pourrait craindre avec une voie ordinaire, posée sur des traverses en bois ronds écartées les unes des autres comme les traverses ordinaires.
  - M. Jordan met en doute le bon marché relatif des rondins. Il sait que pour les mines où l’on emploie des bois ronds qui ont quelque analogie avec ceux que propose M. Bergeron, ces bois coûtent souvent cher parce qu’il sont rares et qu’il faut les faire venir de loin.
  - M. le Président constate que la discussion qui vient d’avoir lieu prouve combien la question a d’importance. C’est en effet une des principales préoccupations de l’industrie des chemins de fer. Le problème de la réforme de la voie est posé et la discussion ouverte. Il espère qu’elle amènera d’autres communications intéressantes. Il remercie M. Bergeron de celle qu’il a bien voulu faire à la Société.
  - M..Rubin fait l’analyse de son travail ayant pour titre : Observations sur les essaisjde traction, en général, et sur les résultats d'essais divers, exposés par le comptoir des forges de Suède et la Cie de l'État austro-hongrois, en particulier.
  - Les essais de traction, dit M. Rubin, sont ceux qui fournissent le plus d’indications aux Ingénieurs; tous les autres essais physiques s’y rapportent. Il est bon de noter en passant que c’est en France que, d’abord des savants, puis des Ingénieurs, ont commencé à faire scientifiquement, puis pratiquement, des essais de résistance des matériaux.
  - Aujourd’hui que ces essais se font couramment partout, il faut qu’ils soient comparables ; pour cela, plusieurs conditions sont nécessaires :
  - 1° L’adoption du système métrique. Des travaux d’un grand intérêt comme ceux de Sandberg, Knut Styffe, Kirkaldy, et surtout ceux de Wôhler sur la résistance aux efforts répétés, ne sont pas utilisables sans des calculs longs et fastidieux de réduction;
  - 2° L’emploi de machines à essayer établies au moins sur les mêmes principes.
  - En Allemagne, la grande presse à leviers de Bànschinger est très employée. En France, la presse de M. Thomasset se répand de plus en plus. En Angleterre, MM. Tangye frères ont une presse munie d’un dispositif enregistrant les déformations; cela est fort utile; t
  - 3° L’adoption des échantillons de même forme, prélevés dans les mêmes conditions. La question de la longueur des barrettes a été fort discutée.; M. Rubin cite à ce proposées recherches mathématiques; de M. Marché.
  - M. Rubin insiste spécialement sur le fait du cantonnement *des allonge ments autour de la section de rupture; il cite les principales expériences démontrant ce fait, notamment celles de M. Tresca. Il donne ensuite une
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  - démonstration de ce fait, et conclut à l’adoption de barrettes courtes : 100 millimètres.
  - M. Rubin parle ensuite, h propos des essais de traction en général, de. l’utilité de la notion de la Résistance vive d'élasticité et de rupture. Il rappelle que dès 1863, M. Brüll,"en se servant de cette notion, a démontré là supériorité de l’acier sur le fer et que, tout récemment, M. Gautier a pu, en considérant les résistances vives, démontrer la supériorité de l'acier doux pour la résistance au choc.
  - A propos de la supériorité théorique et pratique de l’acier doux, M. Rubin cite les expériences faites au Creusot, sur des canons, par la Clc Bobillier, et les travaux bien connus de M. Barba.
  - Un autre élément intéressant dans les essais de traction ayant un caractère un peu scientifique, c’est le temps. En en tenant compte, et en partant de la théorie de M. Marché sur la déformation permanente, on arrivera peut-être à relier les phénomènes du choc à ceux de la pression; on pourra alors calculer complètement et exactement un pilon, un canon, un blindage.
  - M. Rubin rappelle qu’il a remis en 1863, à son entrée à la Société, un mémoire où se trouve un programme d’expériences à faire pour assimiler le choc à la pression.
  - Venant ensuite aux résultats d’essais exposés, M. Rubin signale d’abord les points suivants, relatifs aux essais du Comptoir des forges de Suède :
  - 10 Le martelage préalable des lingots n’influerait pas sur la résistance définitive après le laminage ;
  - 2° L’acier très doux se souderait bien, pratiquement;
  - 3° Les tôles d’acier ne résisteraient pas également dans le sens du laminage et dans le sens perpendiculaire.
  - Ces trois conclusions des Suédois sont contraires à celles dégagées des essais de la Société des chemins de fer de l’État austro-hongrois, dont il sera parlé plus loin.
  - i 'Les résultats d’essais au choc, exposés par les Suédois, montrent que pouf produire une flèche donnée avec un mouton ayant des levées différentes, il faut développer plus de kilogrammètres si la levée est faible que si elle est grande, et d’autant plus que la flèche considérée est plus grande.
  - Passant aux essais présentés par la Société des chemins de fer de l'Etat austro-hongrois, M. Rubin, après avoir insisté particulièrement sur la valeur exceptionnelle de cette belle série d’essais, dégage d’abord les faits suivants relatifs aux essais de traction :.
  - 1° Le coefficient de l’acier doux ne diffère décidément pas sensiblement de celui du fer ;
  - 2° Plus le métal est martelé avant d’être laminé, plus il a de résistance.
  - M. Rubin explique la raison des divergences sur ce point.
  - • 3° Des essais spéciaux faits sur des barres de 4m,500 divisées ont montré une fois de plus le cantonnement des allongements autour de la section de rupture.
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  - A propos de tels essais M. Rubin dit qu’il les considère comme généralement inutiles, ceux sur des barres courtes étant suffisants.
  - 4° Des fontes mélangées avec 20 % de riblons d?acier ont donné une résistance de 27 kilog. >
  - M. Rubin note ensuite quelques points relatifs aux essais de compression, de cisaillement et de flexion, faits par les Autrichiens. A propos de ces derniers, il dégage nettement le fait d’augmentation de résistance due au glissement longitudinal des fibres. Il dit ensuite un mot des essais de torsion, et termine ainsi l’analyse de son travail, lequel sera publié in extenso.
  - M. Dallot fait remarquer que M. Rubin préconise le système d’essais pratiqués sur des barres de longueur uniforme, mais petite. Il croit que pour les expériences de rupture, la longueur des échantillons peut être impunément faible, mais pour la recherche des résistances dans la limite d’élasticité, il pense qu’il est utile de faire les expériences sur des barres longues.
  - M. le Président croit que M. Dallot a d’autant plus raison que, dans ce cas, il est possible de déterminer avec plus de précision le rapport de l’allongement permanent à l’allongement élastique.
  - D’ailleurs l’heure avancée ne permet pas d’ouvrir la discussion sur le Mémoire intéressant de M. Rubin, qui pour être faite avec fruit doit être renvoyée à une prochaine séance.
  - MM. de Arana, Arnodin, Reau, Bignami, Boucheron, Comolli, Denis de Lagarde, Guérin, Grimshaw, Jaunet, Lathoud, Mong-Shoeo, Oriolle, Poliakoff, Ramaeckers, Sorzano de Tejada et Watson, ont été admis Membres sociétaires, et M. Mason, Membre associé.
  - Séance du 6 Décembre 1878.
  - PRÉSIDENCE DE M. II. TRESCA.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie.
  - Le procès-verbal de la séance du 8 novembre est adopté. ...
  - M. le Président annonce le décès de MM. Chevandier de Yaldrôme.-et Leydelet. ;.Aî^i - .
  - M. Allart a la parole pour donner lecture de son Rapport sur lesjgéné-leurs fixes à l’Exposition universelle. .. ?,
  - L’étude des générateurs de vapeur h l’Exposition de 1878 n’est pas sans offrir quelque difficulté; les modèles présentés sont nombreux; chaque in-:
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  - génieùr a sa manière de voir personnelle; enfin, les conditions de fonctionnement d’une chaudière à vapeur diffèrent avec les industries auxquelles èlles fournissent la force motrice. Aussi mettons-nous simplement sous vos yeux une sorte d’encyclopédie où nous avons réuni, collationné tous les renseignements, tous les chiffres que nous avons pu recueillir.
  - La France, l’Angleterre, la Belgique, la Suisse ont principalement fourni les différents spécimens dont nous avons h parler. Les États-Unis, la Suède et l’Autriche offrent quelques types de chaudières marines ou de locomotives, et je laisse aux sections spéciales le soin de vous en entretenir.
  - Nous étudions ici les chaudières fixes sous les trois points de vue suivants :
  - .1° Combustion, 2° Utilisation de la chaleur, 3° Construction et accessoires.
  - lre PARTIE. — Combustion. — Foyers.
  - M. Allart développe ici quelques considérations qui expliquent la faveur marquée dont jouissait h l’Exposition le foyer genre locomotive. Nous trouvons le foyer extérieur sur les chaudières Boyer et Villette, Fontaine, Du-renne, Lebrun et Meunier; sur ces dernières avait été faite une application du chauffage Verdié. Sur les générateurs Belleville^ Barbe et Pétry deNayer, Mac Nicol, se trouve une sorte de foyer qu’on peut appeler mixte; il est extérieur à la chaudière et offre cependant les dispositions générales du foyer de locomotive. Lefoyerintérieur étaitemployésurleschaudières Chevalieret Grenier (générateur à chambre de combustion); Wevher et Richemond, Gal-loway, Escher Wys et Cie et Sulzer; ces deux dernières étaient munies du foyer Ten Brink. Toutes les chaudières à vaporisation rapide ont des foyers de locomotive; générateurs de Fives-Lille, Colombier, Field, etc., etc. Parmi les appareils accessoires des foyers, citons le tisonage Wackernie, l’injeeteur d’air Turck, les registres automatiques ThauvoyeetDernoncourt, Gleuet, Belleville; la porte de foyer Howaston; les grilles Belleville (barreaux ondulés), la grille Dobson (barreaux réticulés et percés); les grilles Michel Perret, Newbold, etc. Terminons enfin par les foyers gazogènes de MM. Muller et Fichet.
  - IIe PARTIE. — Utilisation de la chaleur. — Dispositions générales des générateurs.
  - L’Exposition ne nous a fait connaître aucun type nouveau de chaudière à proprement parler ; il faut seulement constater une étude plus approfondie des modèles connus; une augmentation générale de la production de vapeur qui atteint en moyenne 8 kilog. Tous les chiffres relatifs à cette question ont été donnés par les exposants et sont cités sous toutes réserves : ils méritent une juste interprétation.
  - Les chaudières h bouilleurs sont uniquement représentées par celles de MM. Boyer et Villette.
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  - Les générateurs Durenne, Fontaine, Victor. Faurcy, Lebrun et Meunier offrent différentes dispositions de chaudières semi-tubulaires.
  - Des chaudières à foyer intérieur sont exposées par MM. Chevalier etGre-nier (chaudières à bouilleurs verticaux) ; Weyher et Richemond, Galloway, Escher Wys, et Farcot.
  - La famille des générateurs à vaporisation rapide a de nombreux représentants; les chaudières Belleville,Bordone, Borrerry, Colombier (tubes cintrés), Fives-Lille, Fouché et Delaharpe; chaudières Field et Duchesne, construites par MM. Imbert de Saint-Ghamond; les chaudières Liénard-Benoît, Roster, Rikkers, Séraphin, Thirion. Dans les sections belge, et suisse, les chaudières Barbe ét Pétry, De Naeyer, Mac-Nicol et Sulzer.
  - III° PARTIE. — Construction des chaudières. — Accessoires.
  - La tôle de fer est encore généralement employée; on commence cependant à faire usage de l’acier (chaudières Galloway, chaudières de locomotive du Creuzot et chaudières autrichiennes, chaudière de canot Durenne, chaudière de tramway Brown). L’acier employé est l’acier Martin. Parmi les pièces soudées il faut citer les foyers en tôle ondulée de Fox; la boîte à feu Durenne; les pièces soudées de MM. Imbert.
  - Les systèmes d’emmanchement et d’amovibilité des Lubes sont assez nombreux; nous voyons, en effet, le simple sertissage, le tube bagué, le joint à l’amiante Girard, le tube Berendorf, l’appareil Brisse et le système Gan-telme.
  - Parmi les systèmes d’épuration des eaux, notons.les lartrivores Dulac; Les appareils d’alimentation sont très nombreux ; nous voyons les injec-teurs Giffard, Turck, Wabe, Friedman, Bouvret, Kœrting, Hancooch, etc.; les pompes Chiazzari, Belleville, Tangye, Applely, Sulzer Brown, Stapfer, de Duclos;: ces derniers appareils conviennent surtout aux générateurs fixes.
  - Parmi les appareils réchauffeurs, le plus remarquable est, sans contredit, l’économiser Green.
  - Nous avons vu de nombreux exemples de mastics calorifuges; il faut donner la préférence à la ouate minérale et aux lièges agglomérés.
  - Terminons par les appareils d’analyse Orsat; l’appareil Déchamp, et n oublions pas la belle exposition de l’Association des propriétaires d’appareils à vapeur. " . ,
  - M. le Président fait remarquer que le travail dont il vient d’être donné communication n’est que la première moitié du.Rapport qui doit être présenté h la Société par la Section chargée de l’étude des chaudières et. des Machines h vapeur. Il pense donc qu’il serait bon d’en remettre la discussion au moment où la seconde partie sera présentée, de façon à avoir, une discussion d’ensemble. ....-, .... .
  - M. le Président remercie -M. Allart de son intéressante commun!. cation. ( . ;.. ;
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  - M. Leloutre donne communication de son Mémoire sur les transmissions par courroies et par câbles. "
  - « Les recherches expérimentales que j’ai l’honneur d’exposer ont été commencées il y a une douzaine d’années au sujet de quelques travaux importants que j’ai été chargé d’exécuter; elles ont été complétées plus récemment pour établir des bases certaines pour la construction de transmissions par courroies et par cordes. »
  - Ce travail est partagé en quatre parties :
  - 1°) Recherches expérimentales sur l'allongement, ïélasticité et la résistance à la rupture des courroies en cuir et en caoutchouc, des sangles et des toiles.
  - 2°) Recherches expérimentales sur le glissement des cordes et des courroies.
  - 3°) Applications ; étude de transmissions exécutées. Analyse de quatre projets de transmission de 40, 80, 150 et 750 chevaux-vapeur.
  - 4°) Renseignements pratiques et conclusions.
  - § I. — Recherches expérimentales sur l’allongement, l’élasticité et
  - la résistance à la rupture, des courroies en cuir et en caoutchouc,
  - des sangles et des toiles.
  - Au début de mes recherches sur les courroies de transmission, je ne m’occupais que de la résistance à la rupture. Au bout de quelques essais, je m’aperçus que la détermination de la charge de rupture, des cuirs, des sangles ou des cordes n’est pas aussi simple qu’on peut le croire; puis l’allongement et l’élasticité m’ont révélé quelques faits intéressants.
  - En opérant sur des échantillons de cuir de même qualité on peut trouver des coefficients de rupture fort différents, selon, le temps que l’on met à provoquer la rupture.
  - Pour mettre en évidence l’influence du facteur « temps » que l’on néglige si volontiers dans bien des travaux, j’ai dû prendre, en commençant mes recherches, quelques précautions, et arrêter quelques détails relatifs aux méthodes d’expérimentation que je comptais suivre.
  - Voici comment les opérations ont été conduites :
  - Dans une même courroie ou une même peau, j’ai fait découper une bande de cuir de 5 à 6 centimètres de largeur. Cette bande de cuir était découpée en trois ou quatre lanières réservées pour les expériences diverses auxquelles je comptais les soumettre. J’étais ainsi sûr d’avoir plusieurs échantillons de cuir de même qualité.
  - Ces lanières d’environ 700 à 800 millimètres de longueur furent munies a leurs extrémités de crochets en fer; l’un de ces crochets servit à les suspendre à un point fixe, et à l’autre on appliquait des poids étalonnés que l’on augmentait graduellement jusqu’à la rupture; on relevait simultanément tous les faits intéressants sur l’allongement et l’élasticité.
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  - Sur chacune des lanières on traça sur la partie supérieure un trait transversal très fin, considéré comme origine pour la mesure des, longueurs, sous les charges successives auxquelles on les soumettait; pour redresser les ondulations du cuir et pour tendre légèrement les lanières on les chargeait d’un poids de 2 kilog. et au premier moment de l’application de cette charge on marquait rapidement un second trait, distant du premier de 500mm. Cette charge de 2 kilog. augmentée du poids du crochet inférieur ou 2 kilog.-]-cr, nous l’appellerons charge de tension ; puis on divisa l’intervalle compris entre ces deux, traits en cinq parties égales de 100 millimètres.
  - Enfin on mesura la largeur et l’épaisseur des lanières en quatre ou cinq endroits différents pour déterminer les sections transversales correspondantes. C’est le minimum de ces sections qui figure dans nos tableaux d’expérience. Ces dimensions ont été exprimées en 1/4 de millimètre, c’est-à-dire que les erreurs commises sont moindres que 1 /8 de millimètre ; on évitait dans toutes ces mesures l’emploi de compas d’épaisseur, de calibres, afin d’éviter les erreurs qui auraient pii résulter d’une compression possible du cuir; une discussion des erreurs probables nous permet d’affirmer que les résultats que nous discuterons sont approchés à moins de 2 0/0.
  - Ces dispositions prises, on soumettait les lanières à trois genres d’expériences :
  - 1°) Une des lanières fut soumise à des charges rapidement croissantes jusqu’à la rupture; pour commencer on ajouta à la charge de tension, 2 kilog. -]- c„ un poids de 5 kilog. ; au bout de cinq minutes on constata l’allongement, puis on ajouta encore 5 kilog. à la première charge de 5 -f- (2 -{- cr), et au premier moment de l’application de ce poids de 10 -f- (2 -|- ci) on mesura l’allongement, puis encore celui qui se manifestait au bout de cinq minutes de cette charge, après quoi on augmentait le poids de 5 kilog. et ainsi de suite jusqu’à la rupture; on arrivait ainsi à rompre cette première lanière au bout de trois quarts d’heure à 1 h. 'I /2. U est essentiel de faire ressortir que, dans ce premier genre d’expérience, jamais l’échantillon essayé ne fut déchargé pour ramener le poids à 2 kilog. -f c,.
  - 2°) La seconde lanière fut rompue dans de toutes autres conditions : A la charge de tension 2 kilog. -f- cr on ajouta encore 5 kilog., mais on laissa agir le poids 5 -f- (2 -j- cT) jusqu’à épuisement de la résistance du cuir à l’allongement, en d’autres mots, cette première charge resta appliquée tant que l’allongement continuait, et on ne considéra comme allongement définitivement acquis, que celui qui ne variait plus .dhine quantité appréciable après 2 ou 3 fois 24 heures, ce qui n’arriva qu’au bout de 20 à 30 jours d’application de cette première charge. Pendant la première heure d’application des 5 -f- (2 -f- er) kilog. on relevait, de dix en dix minutes, les allongements successifs, puis de deux heures en deux heures. Arrivé à un allongement stable au bout de 20 à 30 jours, on ramena les poids à la charge de tension 2 -f- cr; pendant la première heure on marqua les rac-
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  - courcissements successifs de dix en dix minutes, puis de deux heures en deux heures, jusqu’à ce que, pendant 2 ou 3 fois 24 heures, aucun raccourcissement nouveau ne se manifestât. Après cette première partie de l’expérience on ajouta 10 kilog. à la charge de tension 2 + cr et on continua les observations, dans cette seconde partie de l’expérience, comme dans la première, jusqu’à la rupture, qui n’arrivait qu’au bout de cinq ou six mois. Nous appellerons ce mode d’essais : Méthode d'expérimentation par charges croissantes, alternées avec la charge de tension, et, ainsi que nous le verrons bientôt, les coefficients de rupture obtenus par cette seconde méthode d’expérimentation sont fort différents de ceux de la première; effectivement, tel cuir de bonne qualité qui rompt sous une charge de 3 kilog. par millimètre carré, par exemple, quand on le casse au bout d’une heure, par charges croissantes, non ramenées à 2 -f- cr, ne supporte que 2 kilog. par millimètre carré, et même moins encore, quand on consacre cinq ou six mois à la rompre par charges croissantes alternées avec le poids-tendeur de 2 kilog. + cr-
  - 3°) La troisième lanière, détachée à côté des deux premières, a été soumise à une autre série d’expériences, pour reconnaître les modifications que peut subir une courroie quand on la soumet à des charges qui sont celles auxquelles elle est alternativement exposée lorsqu’elle fonctionne comme courroie de transmission. Quand une courroie de transmission est au repos ses deux brins supportent des tensions égales; dès qu’elle fonctionne les tensions des deux brins sont inégales; le brin moteur supporte une charge plus grande que le brin conduit; la différence entre ces deux tensions est précisément égale à la résistance que la transmission doit vaincre et le rapport entre ces deux tensions est fonction du coefficient de frottement de la courroie contre les jantes des poulies qu’elle embrasse; dans un temps quelquefois très court, chaque portion de courroie devient alternativement brin moteur et brin conduit et supporte par conséquent des tensions très inégales. C’est l’influence de ces charges variables quej ai voulu étudier. Les expériences entreprises à ce sujet ne m’ont pas conduit à des résultats bien précis. Tout ce que j’ai pu constater, c’est qu’en soumettant une lanière à une certaine tension, il a fallu plusieurs semaines pour lui faire prendre un premier allongement correspondant à cette charge ; en la soumettant après, à une tension un peu plus grande, il a fallu encore des semaines pour atteindre le plus grand allongement correspondant; en la ramenant de nouveau à la première chargé, enfin un laps de temps considérable était nécessaire pour arriver à un autre allongement un peu plus grand que celui qui a été observé dans la première expérience. Il en a été de même en faisant subir à la lanière une tension plus forte et égale à celle qui a été déjà employée une première fois. En d’autres mots il faut un temps fort long pour atteindre le plus grand allongement dont une courroie est susceptible sous une charge donnée.
  - Quand les lanières avaient été rompues une première fois, on reprenait les tronçons pour les soumettre à une 2e, 3e ou 4e rupture. Ici* il convient de
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  - relever un fait constant et très curieux. Les ruptures successives n’altèrent en rien la résistance du cuir et des sangles; aussi tel cuir rompu, une première fois, sous 3 kilog. par millimètre carré par exemple, ne cassait une 2e, une 3e et même une 4e fois que sous une charge identique. Bien mieux, les tronçons de cuirs ainsi tourmentés pendant des mois et des années reprenaient au bout de plusieurs mois leur longueur primitive. Ges faits d’expérience mettent en lumière une des propriétés les plus précieuses du cuir.
  - J’ai entrepris quelques essais sur des fils de fer pour m’assurer si le fer recuit jouit de propriétés analogues. Ces essais n’ont pas été assez nombreux pour permettre quelques conclusions bien sûres, pourtant je crois pouvoir affirmer que les métaux perdent leur nerf et leur élasticité après une première rupture. Des expériences précises de ce genre offriraient un immense intérêt pour les Ingénieurs.
  - En résumé mes nombreuses séries d’expériences sur le cuir, le caoutchouc, les sangles, les toiles conduisent aux résultats suivants :
  - Les allongements ne sont nullement proportionnels aux charges. Peu importe que l’on relève les allongements au bout de temps égaux, de cinq en cinq minutes par exemple, comme dans la première méthode d’expérimentation, en opérant par charges rapidement croissantes, ou que l’on constate les accroissements de longueur' après des laps de temps bien plus considérables, en épuisant la résistance à l’allongement des courroies comme dans la deuxième méthode d’expérimentation par charges croissantes, alternées avec la charge de tension 2 -{- er, les allongements croissent toujours moins vite que les charges, c’est-à-dire que si l’on prend pour abscisses les charges et pour ordonnées les allongements, le lieu des points ainsi déterminés n’est jamais une droite, mais une courbe dont la concavité est tournée vers l’axe des x. En d’autres mots le module d’élasticité pour les cuirs, sangles et toiles va en augmentant depuis les charges les plus faibles, tandis que pour les métaux il va en diminuant; seulement nos tableaux d’expériences relèvent un fait curieux : si les allongements vont en diminuant jusqu’à un moment donné, ils vont de nouveau en augmentant, ce qui dénote un maximum d’énergie de résistance à l’allongement suivi d’un degré d’affaiblissement à partir duquel les allongements diminuent de nouveau jusqu’à la rupture, à l’approche de laquelle l’énergie est même généralement plus grande.
  - Pour les cuirs ordinaires, le maximum d’énergie à l’allongement correspond à 0, kilog. 600 par millimètre carré environ; pour les courroies en caoutchouc, les sangles, il répond à une charge un peu plus faible.
  - Cette précieuse propriété des cuirs donne un moyen très simple pour fixer la tension que l’on peut faire supporter en toute sécurité au brin moteur d’une courroie de transmission; elle est en quelque sorte imposée par les résultats* d’expérience que nous venons d’exposer. Il convient évidemment de s’approcher le plus possible de la charge qui correspond au maximum d’énergie, soit 0, kilog. 500 à 0, kilog. 550 par millimètre carré, et en raison de l’élasticité parfaite des cuirs et des sangles il n’y a aucun
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  - inconvénient à dépasser accidentellement la tension du maximum d’énergie à l’allongement; nous sommes ainsi bien au-dessus de la charge de 0,150 à 0,200 kilog. par millimètre carré que recommandent certains auteurs, sans compter que beaucoup d’ingénieurs se tiennent même timidement au-dessous de ces dernières limites.
  - Nous venons de parler de la parfaite élasticité des cuirs; quelques résultats d’expériences démontreront cette propriété précieuse des courroies. Tels tronçons de lanières cassées deux fois, après avoir subi un allongement de 125 millimètres par mètre, ont repris après quinze mois de repos identiquement leur longueur primitive.
  - § II. — Recherches expérimentales sur le glissement des cordes et des courroies.
  - Mes premières expériences'concernant le glissement des cordes et des courroies sur des poulies polies m’ont appris que les coefficients de frottement dont on se sert dans lin grand nombre de formules pratiques, sont deux ou trois fois trop grands. Cette énorme différence entre des résultats connus et ceux que je déduisais de mes expériences m’a imposé l’obligation d’entreprendre une cinquantaine de séries d’essais et de porter l’attention la plus scrupuleuse à mes observations. Voici, je crois, une des raisons pour laquelle mes résultats d’expériences diffèrent de ceux d’autres auteurs : en plaçant une corde ou une courroie sur un tambour en fonte polie, il est possible de provoquer le glissement dans des conditions fort différentes. Par des poids convenables, suspendus aux deux brins pendants de la courroie, on peut produire un glissement de 4 à 5 centimètres par exemple par mi-minute ; dans ce cas, le mouvement de déplacement de la courroie n’est pas uniforme, mais uniformément accéléré. On peut considérablement diminuer la tension du brin moteur, et alors, au lieu d’un glissement de 4 à 5 centimètres par minute, on n’a plus qu’un glissement de 2 à 3 millimètres par heure, et après quelques tâtonnements, on arrive à régler les charges des deux brins des courroies ou des cordes, de manière à produire un mouvement de glissement très régulier pendant une journée entière. Dans quelques cas particuliers je n’ai pas aussi bien réussi, et tout ce que j’ai pu obtenir, comme minimum de glissement, c’est un déplacement de 10 à 12 millimètres par minute.
  - Les coefficients de glissement que j’ai obtenus sont donc des minimum, des valeurs plus grandes n’ont aucun intérêt pour le constructeur et ne peuvent que l’induire en erreur.
  - L’installation pour les essais sur le glissement des cordes et des cour roies est très simple; il suffit de caler solidement une poulie sur un arbre, de fixer invariablement cet arbre de niveau; on pose la courroie sur la p011" lie et l’on charge ses deux brins pendants de poids égaux, puis on augmente graduellement la charge de l’un des brins, jusqu’à faire glisser la
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  - courroie sur la poulie. En opérant ainsi c’est la courroie qui glisse sur la jante de la poulie maintenue au repos. Dans la pratique des transmissions, c’est tout ‘au contraire la poulie qui se meut par rapport à la courroie, quand on considère la poulie motrice, tandis que c’est réellement la courroie qui glisse sur la poulie commandée dans le cas où la résistance à vaincre est trop grande. Ces questions de mouvement relatif n’ont évidemment aucune influence sur la valeur du coefficient de frottement, et mieux vaut opérer comme nous l’avons dit plus haut; les observations sont simplifiées et on peut les faire durer très longtemps, ce qui serait tout à fait impossible si l’on voulait opérer au moyen d’appareils dynamométriques pour mesurer les tensions des deux brins d’une courroie montée sur deux poulies en mouvement.
  - La méthode d’observation que nous avons suivie a d’ailleurs été justifiée par une expérience grandiose, à la mise entrain d’une transmission pour 700 chevaux effectifs et dans laquelle nous n’avons fait tendre les courroies que de la quantité strictement nécessaire, sans que les courroies aientglissé. Cette confirmation toute pratique a certainement plus de poids que les raisonnements que l’on pourrait développer pour mettre en doute les résultats que nous avons obtenus.
  - Pour les courroies j’ai fait varier le diamètre des poulies plates ou bombées depuis 0m,100 jusqu’à 2m,405, et la largeur des courroies depuis0,m010 jusqu’à 0m,300; quant aux arcs embrassés par les courroies, ils ont été de 180°, 540°, 900° et 1260°, et, quant aux tensions des brins moteur et conduit, elles ont varié depuis les charges les plus faibles jusqu’à celles qui dépassent notablement les tensions usitées dans la pratique. Les essais sur les cordes en chanvre et en colon ont porté sur des câbles de 30 millimètres de diamètre, des cordes de 10 à 12 millimètres, des ficelles et même sur des fds à coudre ; les poulies étaient plates ou à gorge triangulaire ou circulaire.
  - Pour les cuirs secs et neufs le coefficient de frottement est de 0,155 en doyenne; ce coefficient s’élève à 0,200 ou 0,220 pour de vieilles courroies chargées de cambouis et glissant sur des poulies bien polies. Quand les 0°33(^S 116 S°nt ^aS ^en P°^es’ coefficient peut s’élever à 0,300 ou
  - La température ne paraît avoir aucune influence, même entre les limites extrêmes de -{- 25° à__12°.
  - Pour les courroies grasses et neuves, le coefficient de glissement peu
  - descendre à 0,120.
  - Pour les câbles, cordes, ficelles, fil à coudre, le coefficient de frottement varie depuis 0,070 à 0,075.
  - deap- coe®c^ent de glissement est absolument indépendant du nombre de
  - e&ies de 1 arc embrassé ou de la surface recouverte par la courroie.
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  - § III. — Applications. — Étude de transmissions exécutées de 40, 80, 150 et 750 chevaux-vapeur.
  - Dans cette troisième partie je discute quatre projets exécutés d’après les résultats d’expérience exposés dans les deux chapitres précédents. Je ne me suis pas borné à l’étude des courroies; j’avais h examiner, au point de vue de la résistance des matériaux, les efforts énormes que subissent les volants et les poulies par suite de l’action de la force centrifuge, dont les effets sur le moyeu et la jante sont très différents selon que les poulies ou volants sont fondus d’une pièce ou établis en plusieurs segments assemblés par des boulons ou des frettes. Enfin, je devais me préoccuper de la charge par centimètre carré que supportent quelques tourillons.
  - Je donne pour chacun des projets exécutés un grand nombre de renseignements sur les courroies elles-mêmes et sur ce que j’appelle leur coefficient de fatigue qui permet de se faire une idée au sujet de la durée probable d’une courroie placée dans des conditions données. J’examine aussi l’influence de la force centrifuge sur les courroies. Cette question est extrêmement importante, car pour une forte courroie en caoutchouc, que j’ai eu à examiner, et transmettant, avec une grande vitesse, 60 chevaux, l’action de la force centrifuge avait pour effet d’augmenter la tension de cette courroie d’une quantité égale à celle que nécessite le travail à transmettre.
  - Au sujet de la transmission de 80 chevaux, j’établis un parallèle entre les courroies et les câbles en chanvre.
  - Enfin je termine ce troisième chapitre par la théorie, au point de vue de a résistance des matériaux, des poulies à bras courbes. Cette question est extrêmement compliquée, je ne lui ai donné qu’un développement compatible avec les besoins delà pratique.
  - De l’ensemble des études sur ces quatre projets et sur un grand nombre d’autres que j’ai eu l’occasion de faire exécuter, il est résulté pour moi la conviction que voici,,;.
  - On a l’habitude de faire les transmissions par courroies ou câbles deux ou trois fois plus fortes qu’il n’est nécessaire, et on tend les courroies outre mesure, jusqu’à fausser les arbres et briser les poulies.
  - On ne devrait jamais abandonner la tension des courroies à des ouvriers. Cette tension devrait être réglée dans des transmissions importantes par des pinces à dynamomètre; en donnant un excès de tension de 4/40 à 4/8 en sus,de celle que fournit le calcul, on assure la bonne marche de la transmission pour plusieurs mois; on évitera ainsi l’usée rapide des coussinets, réchauffement et le grippement des arbres, la destruction rapide des courroies et des câbles et une énorme perte de travail par des résistances passives inutiles et nuisibles.
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- - — 895 —
  - § IV. — Renseignements pratiques. — Conclusions.
  - L’excès de tension que l’on fait subir inutilement aux courroies, est cause d’un certain nombre d’inconvénients, dont nous venons de parler à la fin du paragraphe précédent, et il n’est pas étonnant que beaucoup d’ingénieurs et d’industriels reprochent aux transmissions par courroies et câbles d’absorber plus de travail par les frottements que les transmissions par engrenages.
  - Dans ce IVe chapitre nous avons examiné cette question importante au point de vue théorique et pratique. Au sujet du quatrième projet, que nous discutons dans notre travail in extenso, nous avons eu l’occasion de faire des expériences très précises. Cette transmission par courroies, de 750 chevaux indiqués, a été faite pour remplacer tout un ensemble de roues droites de grandes dimensions, allant du volant aux machines de l’usine. Avant le remplacement de l’ancienne disposition par engrenages, nous avons relevé par de nombreuses expériences le travail absorbé :
  - 1° Par l’établissement entier en marche industrielle;
  - 2° Par l’ensemble des transmissions et du moteur;
  - 3° Par le moteur seul.
  - La même série d’expériences a été reprise après l’installation de la nouvelle transmission par courroies.
  - Le résultat de ces nombreuses recherches dynamométriques nous permet d’affirmer, que les transmissions par courroies absorbent moins de force par les résistances passives, que les transmissions par engrenages cylindriques; mais la différence n’est pas bien considérable.
  - Ainsi, avec l’ancienne disposition par engrenages, le moteur avec les transmissions, absorbait 208 chevaux, et avec les poulies et courroies ce travail est descendu à 184 chevaux; la différence en faveur des courroies
  - ne s’élève qu’à
  - 208 — 184 208
  - _24_
  - 208
  - 11,5 pour cent, mais, sur la force
  - totale exigée pour le roulement de l’usine entière, la différence n’est que de
  - 750
  - 3 pour cent. Les transmissions par câbles en chanvre sont moins
  - avantageuses sous ce rapport.
  - Enfin dans ce IVe chapitre, je rends compte d’un grand nombre d’autres observations pratiques sur le fonctionnement des quatre transmissions analysées plus haut. J’ai eu l’occasion de les suivre, jour par jour, pendant des années. Je ne puis entrer, dans ce compte rendu très condensé, dans des détails précis à ce sujet. Toujours est-il que ces transmissions se comportent bien depuis plusieurs années et ne donnent lieu à aucun inconvénient. Les courroies ne doivent être retendues que tous les 8 ou 10 mois,
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- - — 896 —
  - malgré la charge assez considérable qu’elles supportent, par millimètre carré de. section transversale.
  - M. le Président, h propos d’un des. exemples cités par M. Leloutrc, manifeste son étonnement de ce qu’avec,des courroies, on n’ait pas eu plus de résistance passive qu’avec les engrenages que ces courroies remplaçaient.
  - ^ M. le Président dit qu’il y a dans le Mémoire de.M,. .Leloutre des points de vue nouveaux, et il demande à l’auteur de résumer son travail pour sa publication dans le Bulletin.
  - MM. Brisse, Buchetti, Claudel, De Schryver, Fayollet,' Le Granché, Millet (Jules) et Pickering ont été' admis comme membres sociétaires, et MM. Menier (Gaston) et Menier (Henri), comme membres associés.
  - Séaasce dae 2© PécesMliE* *© 187 8.
  - PRÉSIDENCE-DE M. H. TRESCA.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie.
  - ” M. le'Présïdëntdonne lecture de la lettre suivante qu’il a reçue deM. Hirn :
  - ;«. Monsieur le Président,
  - • « J’ai lu avec intérêt, dans le résumé de votre séance du 18 octobre, la communication de M. Leloutre sur • ses• recherches 'analytiques et- expérimentales conceimantles machines, à-vàjmur.. .Te n’ai' nullement l’intention déjuger ici en lui-même ce remarquable travail y mais je crois cependant de mon devoir de présenter, dès aujourd’hui, une remarque importante relative ù l’exposé qui lui sert en quelque sorte d’introduction, et qui se trouve inséré au résumé de la séance du 6 septembre.
  - « Par suite'de la manière dont est écrit cet exposé, le lecteur se trouve forcément, quoique certes contre le gré de M. Leloutre, conduit à des erreurs très graves, quant aux dates et quant aux auteurs des recherches analytiques et expérimentales qui;, dans le cours de ces vingt-cinq dernières années, ont démontré que les moteurs thermiques en général ne peuvent plus être analysés en dehors des propriétés physiques de leurs organes, qui ont démontré que, dans la machine à vapeur, entre autres, l’action, de cés Organes produit dans lés effets de la vapeur des modifications profondes rendant illusoires et fautifs tous les calculs a-priori, qui, pour me résumer en uiitmot, onfeonduibà la'foridation’d’une théorie‘pratique de ces moteurs.
  - • « J’ai joué un rôle trop direct dans ce genre d’études, pour que je puisse; sans manquer aux convenances et à ma'dignité personnelle, spécifier les erreurs dont je parle et ^auxquelles M.. Leloutre, contre .son intention, jd :1b .
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- - répète, amène ses lecteurs. Toutefois, comme je suis loin d’être seul en cause, et comme mon silence absolu pourrait sembler un acquiescement, je crois devoir, provisoirement, faire ici mes réserves. Un savant distingué, d’un autre pays, est, à ma connaissance, à faire l’historique des progrès accomplis récemment dans la théorie des -moteurs à vapeur.. Bien que les pièces justificatives, peu nombreuses et peu embarrassantes encore, soient, ou du moins devraient être aujourd’hui, entre les mains de tous ceux, qui s’occupent de physique appliquée, un tel exposé est déjà devenu presque indispensable, et sera certainement accueilli avec faveur par tout le monde.
  - « Je vous remercie à l’avance, pour la place que vous voudrez bien donner à cette lettre, dans votre prochain Bulletin, et je vous prie d’agréer, Monsieur le Président, l’expression de’ma haute considération.
  - M. Leloutre s’étonne de ce que M. Hirn se soit adressé à M. le Président de la Société pour formuler une réclamation;dés relations d’amitié qu’il entretient avec lui depuis de-longues années, auraient peut-être dû l’engager à lui écrire directement. Quant au tond de la question, M. Leloutre estime que la théorie de la machine, à vapeur n’est pas exclusivement.du domaine de M. Hirn; Combes et de Pambour,. il. y. a plus de trenteTcinq ans, en ont exposé les points principaux., M. Hirn a ensuite cherché à rendre leur étude plifs précise sans y réussir «complètement, «car, abandonnant, en .partie les idée si claires et si nettes'.de Combes et de Pambour il y a mêlé quelques éléments étrangers,, niais chacun a pu y’ apporter de nouvelles lumières.
  - C’est ainsi que M. Leloutre a cru pouvoir émettre .aussi ses vues personnelles. Il fait remarquer qu’aucune réclamation précise n’a été formulée à l’égard de sa,publication insérée en. '187,3 et en «1874 dans le Bulletin de la Société industrielle du nord delà France. Il a écrit, le 4 décembre 1878, à M. Hirn pour lui demander catégoriquement de lui indiquer ses revendications. Par sa réponse du „6 décembre, Mt IJirn. reconnaît qu’il , n’,a. aucune prétention de priorité à élever au sujet du mémoire dont M. Leloutre a exposé la substance dans la. séance du 18 octobre de la Société des Ingénieurs civils. Quant aux observations de M. Hirn sur l’ouvrage publié à Lille en. 1873 et 1874, M. .Leloutre.« renvoie M. Hirn aux anciens mémoires, de Combes et de Pambour. La question se trouve ainsi tranchée.d’elle-même, et mon travail personnel suiyra son cours.
  - 1 Conformément à ]’article,17 des Statuts,. M. Loustau, trésorier, donne communication.de l’exposé,de la situation financière de. la .Société..
  - • H indique que le nombre.de; Sociétaires, qui était, 'au 21 décembre
  - 1877, der.......... ............................... . ..1420
  - s est augmenté, par suite de nouvelles admissions, de. . . ... 150
  - ‘ * ' ’ •' 1570
  - A déduire, par suite de .décès, démissions et .radiations . ^
  - pendant l’année. . . . . .. ...... ». . > . Ç 44
  - Nombre total des Sociétaires au 20 décembre 1878. . . 1526
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- - 898 —
  - Les recettes effectuées pendant l’exercice de 4878 se sont élevées à :
  - fr. c. fr. c.
  - 40 Pour le service courant (droits d’admission, \
  - cotisations, locations de salles, intérêts d’obli- I
  - gâtions, etc.)..................................... 55,276 65 \ 63,612 65
  - 2° Pour le fonds social inaliénable (13 exoné- l
  - rations et dons volontaires).....................8,336 » ]
  - Il reste à recouvrer en droits d’admissions et cotisations.. . 4 6,577 »
  - Total de ce qui était dû h la Société.......... 80,189 65
  - Au 24 décembre 1877, le solde en caisse était
  - de........................................... 7,048 49
  - Les recettes effectuées pendant l’exercice 4878 se sont élevées h....................... 63,612 65
  - Les sorties de caisse de l’exercice se sont élevées à :
  - 4° Pour dépenses courantes diverses (impressions, appointements, affranchissements, intérêts
  - de l’emprunt, etc.)...........................
  - 2° Pour achat de 4 6 obligations du fonds courant.........................................
  - 3° Pour remboursement de 1 obligation par conversion d’exonération (capital inaliénable).
  - 4° Remboursement de 42 obligations désignées par le sort dans l’Assemblée générale
  - du 21 juin 4878..............................
  - 5° Remboursement d’une obligation à M. Cho-brzynski, par suite de l’abandon qu’il a fait au
  - fonds inaliénable............................
  - Il reste en caisse à ce jour.. .
  - D’après le détail de la situation présentée par le trésorier, le fonds courant et le capital inaliénable sont constitués de la manière suivante, à la date du 20 décembre 1878.
  - 45,131 40 40,605 25
  - 500 »\ 62,736 35
  - 6,000 »
  - 500 »
  - 7.924 79
  - 70,661 14
  - L’avoir du fonds courant se compose :
  - 4° De l’encaisse en espèces..................
  - 2° De 4 27 obligations du Midi, ayant coûté.
  - Total du fonds courant. .
  - 6,978 07 41,863 65
  - La Société possède en outre comme fonds social inaliénable :
  - 4° En espèces.. . ...................... 946 72
  - 2° 19 obligations du Midi, provenant du
  - legs Nozo.. . v........................... 6,000 »
  - 3° Un hôtel dont la construction a coûté. 278,706 90 l sur lequel il reste dû, ......... 75,000 » {
  - Total de l’avoir de la Société. . ...............
  - 6,946 72
  - 203,706 90 259,495 34
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- - — 899 —
  - M. le Président propose à l’Assemblée d’approuver les comptes qui viennent de lui être présentés, et d’offrir à M. Loustau, trésorier, les plus sincères remerciements pour sa gestion et son dévouement constant aux intérêts de la Société.
  - Ce vote a lieu à l’unanimité et par acclamation.
  - Il est ensuite procédé au vote pour l’élection des Membres du Bureau et du Comité pour l’année 1879.
  - Ces élections ont donné le résultat suivant :
  - BUREAU.
  - Président :
  - M. Farcot (Joseph).
  - Vice-Présidents ; MM. Gottschalk.
  - MM. Mallet (Anatole).
  - Rey (Louis).
  - Regnard (Paul). Armengaud (jeune fils).
  - Secrétaires :
  - Bourdais (Jules). Mathieu (Henry). Brüll (Achille).
  - Trésorier : Loustau (G.)
  - COMITÉ.
  - MM, Demimuid (René).
  - MM. Forquenot (Victor).
  - Desgrange (Hubert). Degousée (Edmond).
  - Périssé (Sylvain). Chabrier (Ernest). Courras (Philippe) Marché (Ernest).
  - Péligot (Henri). Barrault (Émile). Eiffel (Gustave).
  - Morandiere (Jules). Mayer (Ernest).
  - Yée (Léonce).
  - Arson (Alexandre). Flachat (Yvan). Orsat (Louis). Martin (Louis). Paul-Dubos. Chobrzynski (Jean),
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- - CATALOGUE
  - DE LA BIBLIOTHÈQUE
  - DE LA
  - . SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS
  - AGRICULTURE.
  - Pages.
  - 1. Généralités. — Périodiques.-— Cartes agronomiques..... 909
  - 2. Cultures en général. — Arboriculture. — Viticulture.. 912
  - 3. Zootechnie. — Hippologie............................ 913
  - 4. Drainage. —Dessèchements............................ 913
  - 5. Engrais. — Utilisation des eaux d’égout. (Voir aussi: Travaux
  - publics, 1031'; Voirie, lOi&.j...................... 914
  - 6. Irrigations......................................... 917
  - 7. Matériel agricole. — Constructions rurales. (Voir aussi : Construc-
  - tion des Mochines, 933-947.)........................ 917
  - 8. Industries agricoles....7.Ï....*....................; 918
  - ARTS MILITAIRES.
  - 1. Généralités.................. ...........921
  - 2. Artillerie............................ • ____...... X922
  - ASTRONOMIE ET MÉTÉOROLOGIE.
  - L Astronomie..........7............................. 923
  - 2. Météorologie/(Voir : Navigation maritime. — Mouvement de la
  - nier, 1103".).v.v.................................. 925
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- - - 902
  - CHAUFFAGE (voir physique appliquée.)
  - CHIMIE.
  - Pages.
  - 1. Généralités................................................. 926
  - 2. Chimie analytique........................................... 927
  - 3. Chimie industrielle............................................. 928
  - a. Généralités............................................... 928
  - b. Céramique............................................... 929
  - c. Conservation des bois.................................... 929
  - d. Couleurs................................................ 930
  - e. Dynamite................................................. 931
  - f. Verrerie.................................................. 931
  - g. Divers.................................................... 931
  - CONSTRUCTION DES MACHINES.
  - 1. Généralités. (Voir aussi : Technologie générale.— Généralités,i 020.
  - — Périodiques intéressant l’art de l’ingénieur, 1022. — Brevets d’invention.— Rapports sur les Expositions, 1028. — Sciences mathématiques. — Résistance des matériaux,'1005.)................. 933
  - 2. Éléments et Organes............................................. 935
  - 3. Appareils à vapeur..............................................
  - a. Généralités. —> Périodiques................................. ^
  - b. Générateurs. (Voir aussi: Physique, 998. — Chauffage, Fours et
  - foyer, 1000.).................................................
  - c. Moteurs.— Types divers. (Voir aussi: Chemins de fer. — Traction, 1070.)....................................................
  - d. Législation.................................................
  - 4. Appareils hydrauliques. — Pompes...............................
  - 5. Moteurs divers. (Voir aussi : Physique, 998. — Compression et dila-
  - tation des gaz, 1000. — Chemins de fer. — Traction, 1070.)......
  - ÉCLAIRAGE.
  - 1. Généralités.....................
  - 2. Éclairage par le gaz............
  - 3. Éclairage par les huiles diverses
  - 4. Éclairage par l’Électricité.....
  - 948
  - 950
  - 951
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- - — 903 —
  - ÉCONOMIE POLITIQUE ET SOCIALE.
  - Pages.
  - 1. Statistiques générales. — (Voir aussi à chaque spécialité.). 951
  - 2. Institutions et Sociétés de Crédit.......................... 953
  - 3. Budgets. — Calculs d’intérêt. — Rapports financiers. (Voir
  - aussi à chaque spécialité.)............................. 953
  - 4. Impôts. — Douanes. — Traités de commerce................. 955
  - 5. Économie sociale........................................ 957
  - a. Organisation du travail.............................. 957
  - b. Institutions de Prévoyance et de Bienfaisance........... 958
  - ÉLECTRICITÉ.
  - 1. Généralités. Applications diverses....................... 959
  - 2. Télégraphe électrique.................................... 960
  - ENSEIGNEMENT.
  - Méthodes d’enseignement. — Éducation professionnelle. 961
  - FILATURE ET TISSAGE. 965
  - GÉOLOGIE ET SCIENCES NATURELLES DIVERSES.
  - 1. Généralités. — Périodiques............................... 967
  - 2. Géologie. (Voir aussi : Mines. — Gisements, 992.)........ 968
  - 3. Cartes géologiques....................................... 972
  - 4. Minéralogie.............................................. 973
  - 5. Paléontologie. — Zoologie. — Botanique................... 974
  - 6. Procédés et Matériel de sondages. — Puits artésiens...... 975
  - LÉGISLATION.
  - 1. Généralités. — Divers........................................ 977
  - 2. Législation commerciale et industrielle. (Voir aussi à chaque
  - spécialité.)....................................... 979
  - «.Généralités........................................ 979
  - b. Brevets d’invention....,............................... 980
  - 3> Statuts de Sooiétés d’ingénieurs civils...................... 981
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- - — 904 ~
  - MÉDECINE. — HYGIÈNE.
  - Pages.
  - (Voir aussi : Travaux publics, 1031. — Voirie, Assainissement, 1015.—
  - Physique. — Chauffage et Ventilation, 1000.). ............. 982
  - "MÉTALLURGIE. .
  - 1. Métallurgie du fer et de l’aoier......... ............... 983
  - a. Généralités. — Périodiques, — Fabrication et appareils........ 983
  - b. Albums de fers'Spéciaux.......................................988
  - 2. Métallurgie des métaux autres que le fer............................ 989
  - MINES. '
  - 1. Généralités. — Périodiques. 990
  - 2. Gisements. — Recherches. (Voir aussi : Géologie, 967 et 975.).... 992
  - 3. Exploitation et Matériel................................ 994
  - 4. Législation. — Économie. — Questions financières........ 9iF
  - PÉRIODIQUES.
  - 1. Périodiques intéressant l’art de l’Ingénieur. (Voir à chaque spé-
  - cialité, et en général la Technologie, 1020.)......
  - 2. Périodiques divers.............................. ..
  - PHYSIQUE.
  - 1. Généralités....’................ I .’........ A • ^
  - 2. Phÿsiqué appliquée. ............................
  - a. Compression et dilatation du gaz.................
  - b. Chauffage et ventilation.................... 1
  - c. Combustibles. (Voir aussi : Métallurgie, 983, 988, et Mines,
  - 990,994.)...................................•••• d°°“
  - d. Fours et foyers. (Voir, aussi : Métallurgie pour les hauts four-
  - neaux, 983.)..............................
  - „-.jr ;;-o y,- - ->
  - ............SCIENCES-MATHÉMATIQUES.-...................
  - , 1.. Généralités. — Périodiques. 2. Mathématiques pures.......
  - 1005 1005
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- - _ 905 —
  - .Pages,,
  - a. Analyse, i. . :. .*•...... t........................... 1 OOo
  - b. Algèbre. — Géométrie. — Trigonométrie.............1.....1006
  - c. géométrie descriptive et Perspective.................... 1007
  - d. .Tables de calculs,................................. . 1007
  - 3. Mécanique rationnelle..................................... 1008
  - 4. Mécanique appliquée et résistance des Matériaux. (Voir aussi :
  - Construction des machines, 933-947.)......................... 1009
  - SCIENCES- MORALES.
  - t. Biographies............................................... 1014
  - 2. Géographie et Cartes géographiques. (Voir à toutes les spécialités
  - et pour les Cartes topographiques, à Routes. — Nivellement, Il io.). 1016
  - 3. Voyages....................*.............................. 1017
  - 4. Littérature, — Divers......................................... 1018
  - ü. Questions de politique et d’histoire................ ......... 1019
  - TECHNOLOGIE GÉNÉRALE.
  - h Généralités. — Aide-Mémoire................................ 1020
  - 2- Périodiques intéressant l’art de l’Ingénieur. (Voir aussi à chaque
  - spécialité.)............................................... 1022
  - ^ Rapports sur les Expositions et Musées industriels.— Description de Brevets d’invention...................................... 1028
  - . . TRAVAUX .PUBLICS.
  - 1* Généralités. — Périodiques................................. 1031
  - 2. Architecture. (Pour le chauffage et la ventilation, voir : Physique
  - appliquée, 1000.)..................................,,...... 1034
  - a>‘ Généralités.........................................1034
  - b- Esthétique architecturale/— Archéologie................... 1035
  - c. Construction proprement dilc.........,................. 1036
  - ^ Matériaux de construction........... ...... ........... ,..4037
  - *' distributions et conduites d’eau.......................... 1039
  - 3* législation et économie........,.......................... 1042
  - ^ Ponts. (Voir aussi : Chemins de fer. — Voie, 1061. — Travaux d'arts, 1067. — Sciences mathématiques. — Résistance des Matériaux, 1009. — Routes. — Généralités, 1114.)............ 1043
- p.905 - vue 907/1158
- - — 906 —
  - Pages.
  - 7. Voirie.................................................... 1045
  - . Assainissement. (Voir aussi : Physique. — Chauffage et Ventila-
  - tion, 1000.)........................................... 1045
  - . Embellissements et plans de villes........................ 1046
  - 8. Travaux hydrauliques. (Voir : Voies de communication, 1048. —
  - Navigation intérieure, 1096. — Navigation maritime, 1102.).. 1047
  - 9. Tunnels. (Voir : Chemins de fer. — Travaux d’art, 1067.)....... 1047
  - VENTILATION.
  - (Voir: Physique. — Chauffage et Ventilation.)............ 1000
  - VOIES ET MOYENS DE COMMUNICATION ET DE TRANSPORT.
  - ----- 1. GÉNÉRALITÉS.
  - Étude et Économie comparatives des voies de transports. (Voir
  - aussi : Travaux publics. — Généralités, 1031.).............. 1048
  - II. — CHEMINS DE FER.
  - 1. CHEMINS DE FER A VOIE LARGE.
  - a. Généralilés. — Statistique générale. — Périodiques.......
  - b. Études et tracés. -- Construction. (Pour les nivellements et les
  - terrassements, voir: Routes. — Construction, etc., 1116.).
  - c. Voie. — Types divers. — Signaux.......................... 1061
  - d. Bâtiments. — Travaux d'art. — Ponts. — Tunnels........... 1067
  - e. Matériel de traction.....................................
  - f. Matériel roulant.................................... 1076
  - g. Exploitation technique et industrielle............ ...... *07^
  - i nû^
  - h. Géographie des chemins de fer..,......................... 1
  - i. Économie politique et financière.........................
  - ........ 1088
  - k. Législation............... ;... ;...........
- p.906 - vue 908/1158
- - 2. CHEMINS DE FER ÉCONOMIQUES ET D’INTÉRÊT LOCAL. TRAMWAYS.
  - Pages.
  - a. Généralités................,...... ..................... 1090
  - b. Études et tracés........................................ 1093
  - c. Voie.................................................... 1094
  - d. Traction et matériel roulant............................ 1093
  - III. — NAVIGATION INTÉRIEURE. — CANAUX.
  - (Voir aussi : Navigation maritime. — Canaux maritimes, 1107.)
  - a. Généralités......................................... 1096
  - b. Régime des eaux...................................... 1097
  - c. Canaux. — Travaux d’art................................. 1098
  - d. Géographie et topographie............................... H 01
  - e. Législation et économie................................. 1101
  - IV. _ navigation maritime.
  - a. Généralités......................................... 1102
  - b. Mouvements'de la mer. (Voir aussi: Météorologie, 9.25.). 1103
  - c. Construction des vaisseaux. — Méthodes et Appareils de naviga-
  - tion. — (Pour les appareils à vapeur appliqués à la Marine, voir : Construction des machines. — Appareils à vapeur, 940-944, et Moteurs divers, 947.)................ 1104
  - d. Canaux maritimes..................................... 1107
  - e. Éclairage des côtes....................*................ 1109
  - A Travaux maritimes. — Ports et rades.................... 1110
  - {/. Documents économiques.............................. 1112
  - h. Géographie maritime................................. 1113
  - v. __ navigation aérienne.
  - Généralités
  - 1113
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- - — 908 —
  - VL — ROUTES.
  - Pages.
  - a. Généralités. (\oir aussi : Travaux publics. — Généralités, 1031.). 1114
  - b. Levé des plans. — Nivellement. — Cartes topographiques. (Pour les
  - plans de villes, voir : Travaux publics. — Voirie, Embellissements, 1046.).......................................... 1115
  - c. ^Construction et entretien. —Terrassements.................. 1116
  - d. Cartes routières.......................................... 1117
  - e. Législation................................................ 1H8
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- - CATALOGUE
  - DES
  - OUVRAGES COMPOSANT LA BIBLIOTHÈQUE
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS
  - AGRICULTURE
  - i
  - GÉNÉRALITÉS — PÉRIODIQUES — CARTES AGRONOMIQUES
  - Sir. Rav. Num. • . •
  - D 2 20-24 Agriculture (Cours d’), par de Gasparin. 3e édition. Paris, Dusacq, 3 vol. in-8.
  - À 2 8 Agriculture (Cours d’), par Delesse, année 1877-78. (École na-
  - tionale des Mines). Paris, Imprimerie nationale, brochure in-8. (Carton 5.)
  - ü 2 io Agriculture pratique (Cours d'), par Burger, Pfeil, Rohlwes, Ruffing, Bonafour, traduit de l’allemand par Noirol. Paris, Mme Iluzard et Dijon, Douillier, 1836, vol. in-8.
  - ^ B 1 Agriculture du département de la Haute-Garonne, par les inspecteurs de l’Agriculture. Paris, Imprimerie royale, 1843.
  - 0 3
  - C 3 C 3 C 3 G 3
  - vol. in-8.
  - 2 Agriculture du département des Hautes-Pyrénées, par les.
  - inspecteurs de l’Agriculture. Paris, Imprimerie royale, 1843, vol. in-8.
  - 3 Agriculture du département du Nord, par les inspecteurs de
  - l’Agriculture. Paris, Imprimerie royale, 1843, vol. in-8.
  - 4 Agriculture du département de l’Isère, par les inspecteurs de
  - l’Agriculture. Paris, Imprimerie royale, 1843, vol. in-8.
  - B Agriculture du département des Côtes-du-Nord, par les inspecteurs de l’Agriculture. Paris, Imprimerie royale, 1844, vol. in-8. 6 Agriculture du déparlement du Tarn, par les inspecteurs de l’Agriculture. Paris, Imprimerie royale, 1843, vol. in-8.
  - GO
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  - Sér. Ray. Num. ,
  - C 3 7 Agriculture du département de l’Aude, par les inspecteurs de
  - l’Agriculture. Paris, Imprimerie royale, 1847, vol. in-8.
  - B 5 Agriculture pratique (Journal d’) (hebdomadaire) ; directeur, E. Lecouteux. Paris, librairie agricole delà Maison rustique, 1860-1877, 21 vol. grand in-8. (Manquent 3 volumes.)
  - F 2 20 AgricuItuB,e de 1860 (Catalogue de concours général d’). Paris, Imprimerie impériale, 1860, vol. in-12.
  - D 2 28 A 3 16 D 7 1-2
  - A 3 16
  - P> 3 26 P 3 92 A 3 16
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  - N 1 18
  - D 2 30
  - A 3 16 A 3 16 A 2 14
  - R 5 40
  - Agriculture alBeanasïde (L’), par Royer. Paris, Imprimerie royale, 1847, vol. in-8.
  - Agriculture en France (De F), par C. Duval. Paris, H. Plon, 1860, brochure in-8. (Recueil.)
  - Annales «te l’Agriculture (Nouvelles), par Oppermann,Revue mensuelle, texte et planches. Paris, Dunod et Lacroix, années 1866-66 et février 1867, 2 vol. grand in-4.
  - Approvisionnement (Projet de société pour F) et l’amélioration de l’Agriculture dans les départements envahis de la France, par Ronna. Paris, Paul Dupont, 1871, in-8. (Recueil.)
  - 15Ic@ (Commerce des) en 1867 (Note sur le), par Alfred Golden-berg. Strasbourg, Wieger, 1868, autographié in-4. (Recueil.)
  - Carnet à l’usage des Agriculteurs, par Ganneron. Paris, Vve Bou-chard-Huzard, 1865, vol. petit in-12.
  - Carte agricole de la France, par Delesse (Bulletin de la Société de géographie), 1874, brochure in-8. (Recueil.)
  - Carte agB»©noBiBiqnBe des environs de Paris, par Delesse (Bulletin de la Société centrale d’AgricuIture de France), brochure in-8. (Recueil.)
  - Carte agronomique des environs de Paris, par Delesse. Paris, Regnier et Dourdet, feuille.
  - Colonies agricoles (Études sur les) (Hollande, Suisse, Belgique, France), par De Lurieu et IL Romand. Paris, Dusacq, 1851, vol. in-8.
  - Comice agricole de Provins (Procès-verbal du), années 1865-66 Provins, Lebeau, 1866, brochure in-8. (Recueil.)
  - Comice agricole de Saverne (Discours prononcé au), Pal’ A. Goldenberg. Strasbourg, 1869, brochure in-8. (Recueil.)
  - Congrès agricole (Comptes rendus des travaux du), libre de Nancy, par L. Grandeau. Paris, librairie agricole de la Maison rustique, 1 vol. grand in-8.
  - ÉcoBBomie ruB’ale de l’Angleterre, l’Écosse et l’Irlande (Essais sur F), par de Lavergne. Paris, Guillaumin et Cie, et Dusacq,
  - A 3 15
  - A 3 15 A 3 la
  - A.
  - 1854, vol. in-8.
  - ©ente rural (Programme pour le cours du), à l’Institut agrono mique, par E. Trélat. Paris, Martinet, 1850, brochure in (Recueil.)
  - déssic i*ui*al (Programme pour le cours du), à l’Institut agronomique, par Aug. Faure. Paris, 1850, brochure in-4. (Recueil.)
  - dénie i*nB*al (Analyse du Traité du), de M. Hervé Mangon, par Liébaut. Paris, Viéville et Capiomont. (Extrait des Mémoiies dé la Société des Ingénieurs civils.«(Recueil.)
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  - Sér. Ray.
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  - R 5
  - Num.
  - 16-20 Maison rustique du XIXe siècle (La), par Bailly, Bixio, Male-peyre et Ysabeau. Paris, librairie agricole de la Maison rustique» 1849, 5 vol. grand in-8.
  - 16 Moyens de rendre, aux côtes du nord de l’Afrique, la fécondité dont elles sont susceptibles, par C. Duval. Paris, Chaix et Cie, brochure in-8. (Recueil.)
  - Prix de règlement, ou Tarif des travaux de jardinage pour l’année 1863, par Lecoq. Paris, E. Lacroix, 1863, brochure grand in-8. (Carton 1, n° 22.)
  - 16 Progrès agricole (Le), par Pépin Lehalleur. Paris, bureau du journal l’Union, 1858, brochure in-8. (Recueil.)
  - 16 Progrès de l’agriculture dans la plaine de Forez, par le marquis de Poncin. Saint-Étienne, veuve Théolier et Cie, 1862, brochure in-8. (Recueil.)
  - Hevue horticole (paraissant deux fois par mois); directeur : A. Carrière. Paris, librairie agricole de la Maison rustique, années 1868 à 1877, vol. grand in-8. (Manque l’année 1871.)
  - Revue des Industries chimiques et agricoles, par Lagarde. Paris, A. Quantin, 1878, brochure in-8.
  - 1 Rotiaamster, Trente années d’expériences de MM. Lawes et Gilbert, par A. Ronna. Paris, librairie agricole de la Maison rustique, 1877, vol. grand in-8.
  - Société centrale d’agriculture de France (Bulletin mensuel de la). Paris, veuve Bouchard-Huzard, Tremblay, 1858 à 1877, 16 vol. in-8, et brochures (Séances publiques 1857, 1865, 1867, 1874, 1875 et 1876.)
  - Société centrale d’agriculture de France (Mémoires de la), Paris, Tremblay, 1863 à 1877, 11 vol. in-8.
  - Société des agriculteurs de France (Bulletin de la), paraissant deux fois par mois. Paris, librairie agricole, 1872 à 1877. 7 vol. in-8.
  - Société des agriculteurs de France (Compte rendu des travaux de la). Paris, librairie agricole, 1869 à 1877, 8 volumes in-8; 5 brochures in-8; liste des membres, 1870 à 1877, et une brochure des travaux de la Société, de 1868 à 1872.
  - 3-4 Station® agronomiques (Enquête sur les), par Alfred Durand Claye. Paris, société des agriculteurs de France, 1878, brochures in-8, carton 1.
  - 18-21 Statistique de la France. Agriculture, par le Ministère des travaux publics.Paris,'Imprimerie royale,1840-1841,4 vol. grand in-4.
  - 22-23 Statistique de la France. Statistique agricole, par le Ministère des travaux publics. Paris, Imprimerie impériale, 1858-1860, 2 vol. grand in-4.
  - 30 Sciences physiques appliquées à l’agriculture, par Pouriau. Paris, E. Lacroix, 1862, vol. in-12.
  - 16 Suppression de la vaine pâture (Observations sur les inconvénients qu’entraînerait la), par Alfred Goldenberg. Strasbourg, 1868, brochure in-8. (Recueil.)
  - 1 50 Travaux, instruments et machines agricoles (tome III du Génie
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- - 912 —
  - Sér.Jlay. Num.
  - rural), par Hervé Mangon. Paris, Dunod, 1875, vol. grand in-8, avec Atlas in-fol. S, G, 36,
  - OUVRAGE EN ITALIEN
  - D 1 21 Papadopoli. Descrizione tenimenti in polesine alla sinistra del
  - Po. Venise, Antonelli, 1878, brochure in-J, carton 1.
  - Il
  - CULTURES EN GÉNÉRAL — ARBORICULTURE VITICULTURE
  - P
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  - 2 18 Arboricultnrc (Manuel d’) des Ingénieurs, par du Breuii. Paris,
  - Victor Masson et fils, et Garnier frères, 1865, 2e édition, vol. in-12.
  - 3 15 Culture à vapeur améliorante (La), par A. Ronna (extrait du
  - Journal d’agriculture •pratiqué), brochure in-8. (Recueil.)
  - 2 29 Culture maraîchère, par Courtois Gérard. Paris, E. Lacroix, 1844, 4e édition, vol. in-12.
  - 2 18 Culture des mûriers et éducation des vers à soie, traduit du Chinois, par Stanislas Jullien. Paris, Imprimerie royale, 1837, vol. in-8.
  - 1 25 Culture dn situlc (Guide pratique de la), par Koltz. Paris, E. Lacroix, brochure in-8. (Recueil.)
  - 1 25 Élag'age des arbres (L ), par le comte des Cars. Paris, Rotschild, vol. petit in-8, 6e édition. (Recueil.)
  - 1 43 forêts (Plan géométrique des), de la Couronne, composant l’In-
  - spection de Versailles, par Guy Martin, 1814. (feuille.)
  - 1 25 forêts de France (Recherches statistiques sur les), par Faisean-
  - Lavanne. Paris, Kilian, 1829, vol. in-8.
  - 2 16 Vers à soie (Les), et la Vigne, par de Carhaix. Nîmes, Roger
  - et Laporte, 1875, brochure in-8. (Recueil.)
  - 2 16 Vigne (Maladie de la) et cause de Foïdium, par C. Duval. Paris, Chaix et Cie, 1859, brochure in-8. (Recueil.)
  - 2 16 Vigne (Maladie de la), par Marès. Montpellier, Pierre Grollier,
  - 1856, brochure in-8. (Recueil).
  - 2 16 Vigne (Soufrage économique de la), par Marès. Montpellier, Pierre Grollier, brochure in-8. (Recueil).
  - 2 16 Vignes (Des) du midi de la France, par Marès. Paris, veuve Masson et fils, et F. Tandon et Cie, brochure in-8. (Recueil.)
  - 2 31 Vignobles connus (Topographie de tous les), par A. Jullien. Paris, veuve Bouchard-Huzard, 1866, vol. in-8, 5e édition.
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- - 913
  - OUVRAGE EN ALLEMAND
  - Sér. Ray. Nura,
  - E 3 19 Darstcltung des Fachtgutcs. Seekrwitz, 1873, brochure in-4, carton 2.
  - ni
  - zootechnie: — hippologie
  - A 2 Ib Alimentation des chevaux dans les grandes écuries industrielles, par Bixio. Paris, librairie agricole delà Maison rustiquej 1878, vol. grand in-8.
  - B 3 3 Avoine (De 1’), considérée comme substance alimentaire pour
  - l’homme, par le docteur Herpin (de Metz) (Annales de l’agriculture française). Paris, veuve Bouchard-Huzard, 1857, brochure in-8. (Recueil.)
  - D 2 33 Cheval en France (Du), par Ch. de Boigne. Paris, Bohaire, 1843, vol. in-8.
  - D 2 32 Cheval en Bretagne (L’élève du), par Houël (Ephrem). Avranches, Tostain, 1842, vol. in-8.
  - D 2 12-16 Chevaux de pur sang, nés ou importés en France (Stud-Book français), par le Ministère des travaux publics. Paris, Imprimerie royale, 1838, b vol. in-8.
  - B 5 3 Peste bovine (Mémoire sur la), par A. Berbrugger. Paris, Im-
  - primerie royale, 1847, brochure grand in-8.
  - E 1 27 Tache laitière ( Guide pratique pour le choix de la), par E.Dubos. Paris, E. Lacroix, 1867, brochure in-12. (Recueil.)
  - IV
  - DRAINAGE — DESSÈCHEMENTS
  - A 2 25 Amélioration de la vallée de la Save, spécialement des bassins de la Louja et de l’Odra, par Peyer et Brindl. Agram, édition des auteurs, 1878, brochure in-8, carton 5.
  - B 1 26 Art de dessécher (Études pratiques sur 1’), et diverses impressions de voyages, par le marquis Ch. de Bryas. Paris, Victor Mas son 1857, vol. petit in-12, 3e édition. (Recueil.)
  - B 1 26 Assainissement des terres (De F) et du drainage, par J. Naville, et le Drainage profond, par Parkes; traduit par Saint-Germain-Leduc. Paris, librairie agricole de la Maison rustique, vol. in-12. (Recueil.)
  - Cloche à dérocheraient, voir Navigation intérieure,
  - Canaux, Travaux d'arts.
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- - — 914
  - Sér. Ray. Num.
  - C 2 26 Dessèchement des marais de la Dives (Projet de), par Ollivieret Sallebert, 1856, brochure in-4. (Recueil.)
  - P 3 29 Dessèchements (Code des), par Poterlet jeune. Paris, Crozer, vol. in-8.
  - O 4
  - E
  - D
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  - B
  - D
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  - A
  - B
  - B
  - 35-37-38 Dessèchement tira lac Fucino, par A Brisse et De Rotrou, 3 vol. in-4 et 2 atlas in-folio. S 6 48-49.
  - 3 1-2 Dessèchement dn lac Encan® (Mémoire sur le), par Alfred Durand Clave. Paris, Dunod, 1878, brochures in-8, carton 1.
  - -1 23 Dessèchement des terrains de ferrara. Notes explicatives des travaux exécutés par la société Turin. A. Painzza, 1878, brochure grand in-4, carton 1.
  - Drague à vapeur employée à l’ouverlure du canal pour le Dessèchement du lac Fucino. (Voir Kavigaiion intérieure, Canaux, Travaux d'arts.)
  - 2 27 Drainage (Traité du), par Leclerc (J. M. G.). Paris, Dusacq, vol. in-8.
  - 2 27 6 Drainage (Manuel de), par H. Stephens; traduit de l’Anglais par
  - Fréd. d’Omalius, avec Notice, par Leclerc. Bruxelles, Stapleaux, 1830, vol. in-12.
  - 3 21 Drainage (Rapport sur le), etc., par Payen. Paris, Imprimerie
  - nationale, 1850, brochure in-12. (Recueil.)
  - 3 21 Drainage (Opérations de), entreprises en Belgique par Leclerc (J. M. G.). Premier et deuxième Rapports. Bruxelles, Th. Lesigne, 1830-1851, deux brochures in-8. (Recueil.)
  - 2 25 Drainage (Études sur le), au point de vue pratique et admi-
  - nistratif, par Ilervé Mangon. Paris, Carilian, Gœury et Dalmont, 1853, vol. in-8. '
  - 3 21 Drainage de la Marenne toscane, par Blake, 1863. (Recueil.)
  - 2 26 6 Draineur (Guide du), par Henry Stephens; traduit de l’anglais
  - par Aug. Faure. Paris. L. Mathias, 1850, vol.in-8.
  - 3 16 Endiguemcnt et mise en culture des polders ou lais de mer,
  - dans la baie de Bourgneuf (Vendée), par A. Le Cler, Paris, E. Lacroix, 1867, brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 21 Eoi star le drainage (Commentaire delà), par Tripier. Paris, madame Mayer-Odin, 1836, brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 21 ITerrains en culture (Drainage des), par G. Legrand. Troyes, Bouquot, 1852, brochure in-8. (Recueil.)
  - y
  - ENGRAIS — UTILISATION DES EAUX D’ÉGOUT
  - (Voie aussi TRAVAUX PUBLICS. — VOIRIE)
  - A 2 2-3 Assainissement de la Seine, épuration et utilisation des eaux d’égout. (Enquête et annexes), par la Préfecture de la Seine. Paris, Gauthier-Villars, 2 vol. grand in-8.
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  - Sér. Bay.
  - A 2
  - E 1 E 1
  - B 3 B 3
  - B 3 B 3 B 3 D 2 A 3 P 3 B 3 P 4 P 3 B 3
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  - A 3 16
  - A 2 23
  - Assainissement de la Seine, épuration et utilisation des eaux d’égouts, documents administratifs, par la Préfecture de la Seine. Paris, Gauthier-Villars, 1876, vol. grand in-8.
  - Oaaulage (Almanach du), et des engrais humains naturels, dits chaux animalysée ; 4e année. Leipzig, W. Yogel, 1865. (Recueil.) Cïaaux grasse en agriculture (Guide du cultivateur normand pour l’emploi delà), par L. Renard. Saint-Lo, J. Delamare, 1875. bro cliure in-12. (Recueil.)
  - Eaux d’égouts de Paris, par Chateau. Paris, Roret, 1875, brochure in 8. (Recueil.)
  - Eaux d’égouts de Londres (Études sur les), par Chateau. Paris, Office des brevets d’invention français et étrangers, 1875, brochure in-8. (Recueil.)
  - Eaux d’égouts en France et en Angleterre (La question des), par Joly. Paris, A. Michels, 1877, brochure in-8. (Recueil.)
  - Eaux d’égouts de Reims (Rapport sur les), par Alfred Durand-Claye. Paris, G. Chamerot, 1873, brochure in-8. (Recueil.)
  - Eaux d’égouts (Emploi des) en agriculture. Paris, librairie agricole de la Maison rustique, brochure in-12. (Recueil.)
  - Égouts et irrigations, par A. Ronna. Paris, Viéville et Capiomont, 1872, vol. in-8.
  - Emploi agricole des résidus de quelques usines, par E. Nivoit et E. Létrange. Paris, Dunod, 1869, brochure in-8. (Recueil,)
  - 9-S4 Engrais (Annuaire des), par Rohart. Paris, Louvier, 1860 à 1865, 6 voL petit in-12.
  - 4 Engrais chimiques (Rapport sur les), par Dailly. Versailles, Du-faure, 1869, brochure in-8. (Recueil.)
  - Engrais (Guide de la fabrication des), par Rohart. Paris, Lacroix, 1858, vol. in-8.
  - Engrais chimiques (Doctrine des), par Rohart. Paris, veuve Masson et fils, 1869, vol. in-12.
  - Epuration des eaux d’égouts de la ville de Reims, par les procédés Houzeau et Deveideix, par Houzeau, Deveideix et Holden. Paris, Lacroix, brochure in-8. (Recueil.)
  - Epuration des eaux d'égouts par le sulfate d’alumine, par Le Châtelier. Paris, Martinet, 1871, brochure in-8. (Recueil.) Epuration des eaux d’égouts, par Joly. Paris, A. Michels, 1877, brochure in-8. (Recueil.)
  - Ferme (La), à Sewage de Wrexham. Paris, librairie agricole de la Maison rustique, 1874, brochure in-12. (Recueil.) Fertilisation et assainissement par l’utilisation agricole de l’engrais humain, par L. Renard et Frontault. Strasbourg, veuve Berger-Levrault, 1870, brochure in-8.
  - Fumiers de ferme (Étude sur les), et la chaux animalisée, par Mosselman. Paris, E. Lacroix, 1864, brochure in-8. (Recueil.) Gisements d’engrais (voir Géologie).
  - Irrigation et épuration chimique des eaux d’égout de la ville de Reims, par Ronna. Reims., Lagarde, 1878, brochure in-8.
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  - Sér. Ray. Num.
  - B 3 4 Phosphate de chaux (Fabrication du), par Th. Chateau. Tours,
  - Ladevèze, brochure in-8. (Recueil.)
  - P 3 74 Phosphates de chaux en Angleterre (Fabrication et emploi des), par A. Ronna (extrait du Journal d’agriculture ‘pratique). Paris, Ch. Lahure et Cie, 1864, vol. in-12.
  - B 3 26 Récompenses décernées aux cultivateurs de la plaine de Gen-nevilliers, pour le meilleur emploi des eaux d’égouts, par Tisserand et Hardy. Paris, Lahure, 1873, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 30 Service municipal (Le) des eaux d’égouts à Gennevilliers.
  - Paris, Baudry, et librairie de la Maison rustique, 1872, brochure in-12. (Recueil.)
  - B 3 29 Situation de la question des eaux d’égouts de Paris, au 1er janvier 1874, par Alfred Durand-Claye (Société des agriculteurs de France), 1874, brochure autographiée. (Recueil.)
  - B 3 26 Service des eaux d’égouts de Paris (Compte rendu des travaux et des résultats obtenus dans le), par Mille et Alfred Durand-Claye, 1869, brochure autographiée et un atlas, in-8. (Recueil.)
  - A 2 Tangues, engrais de mer ( Question des), par Neveu-Dérotrie.
  - Paris, Saint-Aubin, 1855, broch. autographiée, in-4. (Carton I, n°5.)
  - B 3 30 Utilisation des eaux d’égouts, par Dudouy. Saint-Nicolas, près Nancy, P. Trenel, 1865, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 30 Utilisation des eaux d’égouts à Londres et à Paris, par A. Ronna.
  - Paris et Liège, Nobletet Baudry, 1866, brochure in-12. (Recueil.)
  - B 3 29 Utilisation des eaux d’égouts de Paris, Rapports par M. Siroy, 1868-1869. Paris, Donnaud, 1870, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 29 Utilisation et épuration des eaux d’égouts de Paris, par Mille et Durand-Claye, Paris, Dunod. 1869, 2 brochures in-8. (Recueil.)
  - B 3 29 Utilisatioat et épuration des eaux d’égout de Paris, par Alfred Durand-Claye. Strasbourg, veuve Berger-Levrault, 1870, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 29 Utilisation et épuration des eaux d’égout de Paris, par Alfred Durand-Claye. Paris, Dunod, 1873, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 22,27-28 Utilisation et épuration des caiax d’égont. Assainissement de la Seine, par MM. Orsat et Vilmorin. Paris, Gauthier-Villars, 1878, brochure in-8. (Carton 5.)
  - OUVRAGES EN ANGLAIS
  - B 3 30 Sewerage (Report on) in the city of Providence, by Herbert Shedd, Providence, Hammond, Angelland, Co., 1874, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - 3 Scwage irrigation hy farmers by Peregrine Birch. Londres, E. F. N. Spon, 1878, brochure in-8, carton 2.
  - E 3
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- - — 917
  - VI
  - IRRIGATIONS
  - Sér. Ray. Num.
  - A 2 2,29-30 Aménagement des eaux (Rapport sur), par Ch. Cotard.
  - Paris, A. Chaix, Corbeil, de Crété, 1877, brochure in-8. (Carton 5.) P 3 4 Eaux (Recherches sur les) employées dans les irrigations, par Che-
  - vandier et Salvétat (Comptes rendus de l’Académie des sciences). Paris, Mallet-Bachelier, 1852 brochure in-8.
  - D 2 29 Irrigations de la Campine et de la Sologne, par Hervé-Mangon. Paris, L. Mathias, 1850, vol. in-8.
  - C 2 26 Irrigations (Les) et les engrais, à Gaujac (Gard), par A. Ronna.
  - Paris ( Journal d’agriculture pratique), 1868, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 2 26 Irrigation (De 1’), par Krajenbruck. Batavia, Lange and Co., 1851, brochure in-4. (Recueil.)
  - M 7 15 Irrigations (Traité théorique et pratique des), par Nadault de
  - Buffon. Paris, Carilian-Gœury et Victor Dalmont, 1843, atlas in-fol.
  - D 2 19 Irrigations appliquées aux terres en culture, jardins et prairies, par J. Charpentier de Cossigny. Paris, au siège de la Société des Agriculteurs de France, 1874, vol. in-8.
  - C 2 2G Irrigations (Rapport sur un Mémoire de MM. Thomas et Lau-rens sur les), par Lechatelier (Comptes rendus de la Société d’encouragement). Paris, veuve Bouchard-Huzard, brochure in-8. (Recueil.)
  - R 3 14-15 Submersions fertilisantes, par Nadault de Buffon. Paris, Du-nod, 1867, vol, grand in-8 et atlas in-4.
  - OUVRAGE EN ITALIEN
  - B 2 24 Cenni monograficà sui lavori per la bonificazione delle valli, primo circondario di Ferrara. Torino, l’Union etipografico-editrice, 1875, brochure grand in-8 et deux photographies. (Recueil.)
  - VII
  - matériel agricole — constructions rurales
  - (Voir AUSSI CONSTRUCTION DES MACHINES)
  - A 3 15 Labourage à vapeur (Le), par Liébaut. Paris, Chamerot, 1873, brochure in-8. (Recueil.)
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- - Sér. Ray.
  - A 3
  - S 6
  - A 2
  - P 7
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  - R 5
  - P 3 C 3
  - A 3
  - — 918 —
  - N um.
  - 15 Cabonrage à vapeur, Concours international de Roanne, 1864, Rapport par le Jury. Paris, librairie agricole de la Maison rustique, brochure in-S. (Recueil.)
  - 15 Machines (Recueil de) et instruments qui servent à l’économie
  - rurale, par Leblanc. Paris, madame Iluzard, atlas in-folio. Machines agricoles, par J. Pinet d’Abilly. Paris, A. Chaix etCie, brochure in-8. (Prospectus.) Carton 4, n° 17.
  - 00 Matériel agricole (Journal hebdomadaire), directeur, Damourette, années 1877-1878.
  - 16 Moissonneuses et de faucheuses-moissonneuses (Concours in-
  - ternational), à Mettray, en 1874, par Goussaud de Mayolle et A. Ferré. Tours, Ladevèze et Rouillé, 1874, brochure in-8. (Recueil.) IVettoyeur-décortiqucur universel Fili. Paris, Carian, 1869, brochure grand in-8. (Prospectus.) Carton 4, n° 32.
  - OUVRAGE EN ALLEMAND
  - 33 Landwirthschaftliche feuersichere Tiefbauten (üeber), von E. H. Hoffmann. Neustadt, Miiller, 1867, brochure in-8. (Recueil.)
  - VIII
  - INDUSTRIES AGRICOLES
  - 5 Alcools (Falsification des), par Château. Paris, Roret, 1863, brochure in-8. (Recueil.)
  - 15 Blé d’hiver (Récoltes du), par Dailly. Paris, veuve Bouchard-Huzard, 1865, brochure in-8. (Recueil.)
  - 15 Blés de Hongrie (Les), par A. Ronna. Paris, Journal de l’agriculture pratique, 1870. (Recueil.)
  - 19 Boulangerie (Traité de), par Boland. Paris, E. Lacroix, 1860’ vol grand in-8.
  - 5 Bière (Appareils pour la fabrication de la), dans le vide, par Botta, Paris, Dupont, 1875, feuille autographiée. (Recueil.)
  - 33 Brasserie (Faits et observations sur la), suivis d’un nouveau procédé de fabrication, par Galland. Paris et Nancy, Berger-Levrault, 1874, vol. grand in-8.
  - 64 Chimie agricole (Cours de), par Dehérain. Paris, Hachette etCie, 1873, vol. grand in-8.
  - 72 Chimie agricole, par Basset. Paris, E. Lacroix, vol. in-12.
  - 42 Concretor de Fryer (Le). Rouen, Lecointe frères, brochure in-8* (Recueil).
  - 15 Conservation du Blé, par Yan Tucker. Paris, 1863, brochure in-8. (Recueil.)
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- - — 919 —
  - Sér. Ray. Hum,
  - D 2 17 €©biservation des grains par l’ensilage, par L. Doyère. Paris, Guillaumin et Cie, 1862, vol. in-8.
  - A 3 15 CoBaserxatioBi des grains par l’ensilage (Lettre sur l’industrie de la), par L. Mâlo. Bordeaux, Gounouilhou, 1863, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 15 Coflisefl’vatioBB des grains et graines en magasin, par Urbain, 1804, brochure in-S. (Recueil.)
  - R 5 96 SHjBPbbsIobb (La) de M. J. Robert, par J. Adler. Paris, Journal des Fabricants de sucre, 1868, volume in-8.
  - R 5 55 ©isitïlatloBB (Progrès récents de la), par D. Savalle. Paris, G-Masson, 1873, vol. grand in-8.
  - A 2 Eaw de Selsae purifiée (Compagnie de 1’), et des eaux gazeuses (Prospectus). Paris, Morris et compagnie, 1855, brochure in-8. Carton 4, n° 13.
  - B 2 15 Eaaax gazeras®» (Rapport à la Société d’encouragement sur les appareils pour la fabrication des), de Berjot jeune, par Th. du Moncel. Paris, veuve Bouchard-Huzard, 1861, brochure in-4. (Recueil.)
  - B 3 22 Éc®B’çage du Chêne (De 1’), de la production et de la consommation des écorces à tan en France, par Perrault. Paris, Gauthier-Villars, 1866, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 22 EcoB'ceiïaeBBt (Mémoire sur T) des bois par l’action de la chaleur, par E. Mouehelet. Paris, Hennuyer, 1873, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 26 Etaaves à fai'isae (Mémoire sur les), leur théorie et leur construction, par Ordinaire de Lacolonge. Paris, J. Baudry, 1875, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 5 EersmeHBtation (Note sur la), par Monnot. Le Havre, Lepelletier,
  - 1872, brochure grand in-8. (Reueil.)
  - A 3 16 ff ©b*c© ccaïtfl'fifisge (Substitution de la) au pressurage du vin et du cidre, procédé de.M. Leduc, par M. le docteur Anizon, Nantes, veuve C. Mellinet, 1869, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 2 iBadaBstfrics agricoles (Les), par À. Ronna. Paris, librairie agri-
  - cole de la Maison rustique, vol. grand in-8.
  - P 6 oo désarmai hebdomadaire des Fabricants de sucre, directeur, B. Du-reau, 1878.
  - E 1 27 Lait conservé de la Compagnie de Cham (Rapport à la Société d’encouragement sur le), par de Luynes, Homberg et Muntz. Lille, Lefebvre-Ducrocq, 1874, brochure petit in-8. (Recueil.)
  - A 3 6 MagBaaflaei’ies (De la ventilation des), par H. Bouvier. Grenoble,
  - Maisonville, 1853, brochure in-8. (Recueil.)
  - P 5 2 Megisserie et de la boulangerie (Guide de la), par P. Marmay.
  - Paris, E. Lacroix, 1863, vol. grand in-8. (Incomplet.)
  - E 3 Moralisas à farine (Les) à l’Exposition universelle de 1878, par Armengaud aîné. Paris, Armengaud aîné, 1878, brochure in-4, carton 1, n° 27.
  - S 5 24 Papier (Appareils de fabrication du), de la fécule, du sucre, etc. Atlas in-4. (Dépareillé.)
  - ^ 3 42 Presses eoflitisBucs; analyse des divers systèmes, par Cham-
  - ponnois. Paris, E, Martinet, brochure in-8. (Recueil.)
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- - — 920
  - Sér. Kay
  - C 3
  - Nuin.
  - 42
  - Procédé Rousseau (Nouveau), par le sucrate de chaux, par A. Ronna, Paris, Journal d’agriculture pratique, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 2 Sucre (Fabrication du), de Pont-Séricourl-Tavaux (Aisne), Molinos et Gie (Prospectus). Paris, Hennuyer et fils, 186o, brochure in-8. Carton 4, n° 6.
  - A 2 Sucrerie de Saint-Cyr (Seine-et-Oise) (Société anonyme de la), Statuts. (Prospectus). Paris, Noizette, 1872, brochure in-8. Carton 4, n° 12.
  - C 3 42 Sucre de betteraves en Autriche (De la fabrication du), par Mon-not. Valenciennes, L. Henry, 1875, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 3 42 Sucres (De la production et du commerce des), par De Dion. Paris,
  - Hennuyer et fils, brochure in-8. (Recueil.)
  - P 5 41 Sucres (La question des) au point de vue international, par Hit-torff. Bruxelles, Decq et Duhent. Paris, E. Lacroix, 1875, vol. grand in-8.
  - C 3 42 Sucres (Question des), 1874. (Recueil.)
  - C 3 42 Sucre (Du régime des fabriques et raffineries de), par Leloup.
  - Arras, Courtin, 1869, brochure in-8. (Recueil.)
  - H 4L Sucrerie indigène (La), par Tardieu (paraissant deux fois par mois). Compiégne, H. Lefebvre, 1866 à 1877. 11 vol. grand in-S.
  - A 2 6 Voyage en Allemagne, Autriche, Hongrie, par M. F
  - Monnot. Valenciennes, L. Henry, 1878, brochure in-8, carton 3.
  - OUVRAGES EN ITALIEN
  - C 3 42 Barbahietola (La coltivazione délia) el’indusfria dello zucchero
  - da introduiri nel nostro paese per C. Bergonzi e A. Menozzi. Reg" gio Emilia Davolio 1877. 1 Brochure in-8. (Recueil.)
  - C 3 42 Barbahietola (La) e il suo zucchero, per F. Careza di Murice, Roma, Banco Annunzi, 1875, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 3 42 Barbahietola (Délia coltivazione délia) da zucchero e del pro-getto nell’ lngeg P. Monnot, Lecturadell- Aw. a Magiera Madena, tip. sociale 1874, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 3 42 Olio di oliTa (Memoria inlorno agli adulteramenti dell’) ed i modi di riconoscerli e definirli, per Desperais, Napoli,Nobile 1869, brochure in-4. (Recueil.)
  - C 3 42 Rappresentazione grafica (Nuovo metodo di) delle analisi saccarimetriche, per S. Riceschi. Milano, tipog. degli Ingegnen, 1873, brochure in-8. (Recueil.)
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  - ARTS MILITAIRES
  - i
  - GÉNÉRALITÉS
  - Siir. Riy. Num,
  - B 3 3
  - B 5 32
  - A 2 17 P 3 33 A 2 1
  - A 3 4
  - B 5 36 F o 2i p 5 34
  - Abri des trouves en campagne (Amélioration de F), par P. Barbe. Strasbourg, veuve Berger-Levrault, 1860, brochure in-8. (Recueil.)
  - Défense de Paris, par Viollet-le-Duc. Paris, veuve Morel et Cie, 1871, atlas in-folio K, 7, 33.
  - Défense de la France (La) par le réseau militaire de chemin de fer. (Voir Chemins de fer.—Généralités.)
  - Dynamite (La) et la nitroglycérine, appareils électriques applicables à la guerre et à l’industrie. (Voir Électricité.)
  - Dynamite (Application de la) à l’art militaire, par P. Barbe. Paris, A. Lemoine, 1871, brochure in-8. (Recueil.)
  - fortification passagère, par J. Maire. Paris, Dejey et Cie, 1873, vol. grand in-8.
  - Guerre de 1870 (La) et le corps du génie civil des armées, par J. Brunfant. Paris, Butot jeune, 1871, vol. grand in-S,,iiar*lon~L.
  - Influence (Conférence sur F ) des sciences et des arts appliqués aux armes et aux positions retranchées, par Paul Doury. Vou-ziers, imprimerie .de YEcho Vouzinois, 1877, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - Rôle stratégique (Étude sur le) et l’organisation défensive de la région de Paris, par R. Henry. Paris, Martinet, 1874, vol. in-8.
  - Section militaire à l’Exposition de Vienne 1873, par Derrien et Weil. Paris, J. Dejey et Cie, 1874, vol. in-8.
  - Sièges (Les) de Paris et de Belfort en 1870-71, par de Geldern, traduit de l’allemand par V. Grillon. Paris, Dejev et C'e, 1873, vol. in-8.
  - OUVRAGES EN ANGLAIS
  - ^ 1 23 National (The) Defences by Parker Bidder London,William Clowes
  - and sons, 1861, vol. in-8.
  - ^ 5 8 Report annuaVof the Chief signal-officer to the secretarv of war
  - for the year 1872 Washington, government printing office 1873, vol. grand in-8.
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- - — 922 —
  - II
  - ARTILLERIE
  - Sér. Ray.
  - A 3
  - P k
  - F -1
  - F 1
  - M 7
  - A 3
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  - S k
  - F 1
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  - A 3
  - A 3
  - C 3
  - C 3
  - C 3
  - C 3
  - Nain.
  - 4 Améiioi'atioBi du métal des bouches à feu, par de Ruo]z et de Fontenay. Paris, 1871, brochure in-8. (Recueil.)
  - 13 ÂB*tiIïea»âe vwlantc au calibre 1, à affût fixe et recul libre, par Pinat, vol. 1871.
  - 23 j B®eiclse» à Fera ( Ordonnance sur les ) de 4 et de 8 rayés, par le
  - / Conseil fédéral. Aarau, Christen, 1863-1866, vol. in-4 et brochure.
  - / (Supplément.)
  - 24 CanoiBS de huit livres rayés (Ordonnance sur les batteries de)
  - de Farmée fédérale, par le Conseil fédéral. Lausanne, Pache, 1870, vol. in-4.
  - 5 ©aiaoBBS et mitrailleuses (Album de photographies [de), par la Commission du génie civil, atlas in-folio, 1870-71.
  - 4 Camoaas (Des) cerclés, par Rognetta. Paris, Corréard, 1864, brochure in-8. (Recueil.)
  - 4 Cai'tîtiMcIses à broche pour armes Lefaucheux, par Auguste Faure. Neuillv, Guiraudet, 1860, brochure in-4. (Recueil.)
  - 31 €®bbb»s (Nouveau) de mathématiques et d’artillerie, par Bélidor. Paris, Claude Jomberf, 1725, vol. in-4.
  - 21 C§aSr®ÎjalB!SÉc d’Héron d’Alexandrie (Examen de l’écrit intitulé la), par Vincent. Paris, Mallet-Bachelier, 1862, brochure petit in-8. (Recueil.)
  - 21 C8ntfl»©t5»Iàste d’Héron d’Alexandrie (A M. Vincent, en réponse à à sa critique de l’opuscule intitulé), par V. Prou. Paris, Bonaven-ture et Ducessois, 1863, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - 21 ClEtH*®Is«MsÉ© d’Héron d’Alexandrie, par Victor Prou. Imprimerie nationale, 1877, vol. in-4. (Recueil.)
  - 4 ExpérieaBccs sur des canons d’acier fondu Ivrüpp, par Petiet, Essen^Baedecker, 1857, brochure in-4. (Recueil.)
  - 4 ExpéB»ÊeBB©c® sur un canon en acier fondu du calibre de 11 pouces (Krüpp, 1868). Paris, Broise, brochure in-4 autographiée. (Re_ cueil.)
  - 19 Expéa^BCBBC©» exécutées en Belgique avec un canon Krüpp, Par Martin de Brettes. Paris, Dumaine, 1870, brochure in-8. (Recueil.)
  - 19 ExpéB*ieBî©e» exécutées en Russie, en 1869, contre une cible, type Hercules, avec un canon de 279mm,4 Krüpp (traduit du russe, par Martin de Brettes, 1870.. (Recueil.)
  - 19 ExpcB*ieiBces comparatives exécutées en 1868, entre un canon prussien en acier Krüpp et le canon de Woolwich de 228mm,6, pal de Doppelmair, traduit du russe par Martin de Brettes. Paris, Dumaine, 1870, brochure in-S. (Recueil.)
  - 19 FcB'BBietiBB»© cylindro-prismatique de Krüpp, pour les canons de gros calibre. Paris, Dumaine, 1870, brochure in-8. (Recueil.)
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- - 923
  - Sê v. Rav. Num.
  - A 3 4 Fonderie de canons de Finspong (Suède). Stockolm, Norstedt et
  - fils, 1867, brochure in-8. (Recueil.)
  - Inflammation des fourneaux de naines, torpilles, etc., par Fé-lectricité (voir Électricité).
  - A 3 4 Projectiles de l’artillerie (Notes diverses à propos de la fabrica-
  - tion des), par Jordan. Paris, F. Lacroix, 1871, brochure in-8. (Recueil.)
  - F 4 Rcvne d’artillerie. Paris et Nancy, Berger-Levrault, années 1874 à 1877, 8 vol. in-8.
  - G 3 19 Tir à outrance avec des canons de 4 Krüpp, en acier fondu, 1866, brochure autographiée in-8. (Recueil.)
  - G 3 19 Tir (Expériences de) avec un canon de 228mm,6, en acier fondu, Krüpp, 1868, brochure autographiée in-8. (Recueil.)
  - OUVRAGES EN ITALIEN
  - A 3 4 Impiego dell’ arliglieria campale (Cenno sull’) unitamente
  - allatre armi, per di Rognetta. Torino, l’Unione lipogratico-edi-trice, 1870, brochure in-12. (Recueil.)
  - N 3 26 Manmalc da carapagna des aduso degli uffiziali d’artiglieria, per di Rognetta. Torino e Napoli, l’Unione lipografico-editrice, 1870, vol. petit in-12.
  - ASTRONOMIE ET MÉTÉOROLOGIE
  - i
  - .âSTROMOMIE
  - A 3 2 Aberration (Sur la constante de P) et la vitesse de la lumière
  - considérées dans leurs rapports avec le mouvement absolu de translation du système solaire, par Yvon Villarceau (Comptes rendus de l’Académie des sciences), 1872, brochure in-4, (Recueil.)
  - ^32 Aberration (Recherches sur la théorie de 1!), et considérations sur l’influence du mouvement absolu du système solaire dans le phénomène de l’aberration, par Yvon Villarceau (Comptes rendus de l’Académie des sciences, 1875, brochure in-4. (Recueil.)
  - 9 2 15 Art (L’) de se diriger la nuit en campagne, ou l’astronomie à la
  - portée de toutes les intelligences, par Ach. Thomas. Brest, Ga-driau, 1877, brochure in-4. (Recueil.)
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- - — 924 —
  - Sér. Ray. Num.
  - E
  - A
  - A
  - A
  - A
  - A
  - R
  - P
  - A
  - A
  - R
  - R
  - 1 38-40 Astronomie, par de La Lande. Paris, veuve Desaint, 1771 (2e éd.), 3 vol. in-4.
  - 3 2 Attractions locales (De l’effet des) sur les longitudes et les
  - azimuts; application d’un nouveau théorème à l’élude de la figure de la terre, par Yvon Villarceau (Comptes rendus de l’Académie des sciences). Paris, Gauthier-Villars, 1866, brochure in-4. (Recueil.)
  - 3 2 Attractions locales (Nouvelle méthode d’application du 3e théo-
  - rème sur les), au contrôle des réseaux géodésiques et à la détermination de la vraie figure de la terre, par Yvon Villarceau (Comptes rendus de l’Académie des sciences), 1873, brochure in-4. (Recueil.)
  - 3 2 Attractions locales (Nouveau théorème sur les) et applications
  - à la détermination de la vraie figure de la terre, par Yvon Villarceau (Comptes rendus de l’Académie des sciences), 1874, brochure in-4. (Recueil.)
  - 3 2 Bureau des longitudes (Situation actuelle du), par Faye
  - (Comptes rendus de l’Académie des sciences), 1872, brochure in-4, (Recueil.)
  - 3 2 Comète (Note sur la) périodique de d’Arrest, par Yvon Villarceau
  - (Comptes rendus de l’Académie des sciences), 1871, brochure in-4.
  - (Recueil,)
  - 5 57 Comètes (Considérations sur les), par Ch. Nagy. Paris, Lieber, 1862, vol. in-8.
  - 4 23 Cosmographie, par Vallier. Paris, Guiraudet et Jouaust, 1849,
  - vol. in-8.
  - 3 2 Éclipse (Observations photographiques de F), faites avec la grande
  - lunette de M. Porro, par Faye (Comptes rendus de l’Académie des sciences), 1858, brochure in-4. (Recueil.)
  - 3 2 Figure de la terre (Nouvelle détermination de la vraie), ou de
  - la surface du niveau n’exigeant pas l’emploi des nivellements proprement dits, par Yvon Villarceau (Comptes rendus de l’Académie des sciences), brochure in-4. (Recueil.)
  - 5 54 Gyroscope (Théorie analytique du), de M. Foucault, par Yvon
  - Villarceau (Nouvelles annales mathématiques), brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 22 mouvement et la compensation des chronomètres (Recherches sur le), par Yvon Yillarceau (Annales de l’Observatoire. Paris,
  - Mallet-Bachelier, 1862, vol. grand in-4.
  - R 5 54 ÜIouvcBuent des astres (Mémoire sur le), par Galdino-Pimentel. Paris, Lefèvre, 1874, brochure in-8. (Recueil.)
  - A3 2 Observations astronomiques (Programme des) qui devront être effectuées dans toutes les stations, pour l’observation du passage de Vénus, par Yvon Villarceau (Comptes rendus de l’Académie des sciences), 1874, brochure in-4. (Recueil.)
  - A 3 2 Observatoire (Nécessité de transporter 1’) hors de Paris, pa[
  - Yvon Villarceau (Comptes rendus de l’Académie des sciences), 1867, brochure in-4. (Recueil.)
  - A 3 2 Régulateur isochrone (Note sur le), construit par M. Bréguet,
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- - Siir. Rav. Nnm.
  - — 925 —
  - pour l’observation du passage de Vénus à Yokohama, par Yvon Villarceau (Comptes rendus de l’Académie des sciences), 1873, brochure in-4. (Recueil.)
  - A 3 2 Réponse à la communication faite par M. Leverrier dans la séance
  - du 6 janvier 1868, par Yvon Villarceau (Comptes rendus de l'Académie des sciences), 1868, brochure in-4. (Recueil.)
  - A 3 2 Transfert (Question du) de l’Observatoire impérial de Paris, pat-
  - Yvon Villarceau (Comptes rendus de l’Académie des sciences), 1869, brochure in-4. (Recueil.)
  - OUVRAGE EN ANGLAIS
  - 0 4 20 Trigonoinetry on the figure of lhe Earlh. Tides and Waves, by Airy, vol. in-4.
  - II
  - MÉTÉOROLOGIE
  - (Voir aussi NAVIGATION MARITIME — MOUVEMENT DE LA MER)
  - A 2
  - G 3 37
  - G 3 37 A 2 21
  - G 3 37 h 5 54 h 5 54 h 5 73 A 2 20 G 3 37
  - Appareils photographiques (Description des) employés et organisés par M. Charles Brooke, à l’observatoire de Greenwich, pour l’enregistrement des variations magnétiques et météorologiques , traduit de l’anglais par M. de Yermoloff. Paris, L. Mathias, 1832. Carton I, n° 20, brochure in-8. Carton 1, n° 20. . Ascension scientifique exécutée le 26 avril 1873, par MM. Crocé-Spinelli, Joberl, Pénaud, Pétard et Sivel. Paris, Gauthier-Villars.
  - 1873, feuille in-4. (Recueil.)
  - Ascension scientifique à grande hauteur, exécutée le 22 mars Baromètre (Sur l’oscillation diurne du), par Cousté. (Comptes rendus de l’Académie des sciences). Paris, Gauthier-Villars, 1878, brochure in-8. (Carton 5.)
  - 1874, par Crocé-Spinelli et Sivel. Paris, Gauthier-Villars, 1874, feuille in-4. (Recueil.)
  - Ascension aérostatique, exécutée le 22 mars par Crocé-Spinelli et Sivel. Paris, Gauthier-Villars, 1874,- feuille in-4. (Recueil.) Connaissance des temps (Additions à la), par Yvon Villarceau.
  - Paris, Gauthier-Villars, 1877. (Recueil.)
  - Connaissance des temps (Additions à la), par Yvon Villarceau.
  - Paris, Gauthier-Villars, 1878, brochure in-8. (Recueil). Courants et révolutions de l’atmosphère et de la mer, par Julien.
  - Paris, Lacroix et Baudry, 1860, vol. grand in-8.
  - Grêle (Théorie de la), par Cousté. (Société météorologique de France.) Versailles, Aubert, 1878, brochure in-8. (Carton 5.) Instructions météorologiques et Tables usuelles, par Renou. Paris, Mallét-Bachelier, Dalmont et Dunod, 1838, vol. grand in-8. (Recueil.) t
  - 61
- p.925 - vue 927/1158
- - 926
  - Sér. Ray. Nom.
  - A 2 22 Météores à tourbillons (Théorie physico-dynamique des), par Cousté (Société météorologique de France). Versailles, Aubert, 1878, brochure in-8- (Carton 5.)
  - G 3 37 Pluie (Distribution de la) en France, par Delesse (Bulletin de la Société de géographie), 1868. Brochure in-8. (Recueil.)
  - P 4L 73 Système des vents (Réfutation du) de M. Maurv, par Bour-gois (Revue maritime et coloniale). Paris, Arlhus Bertrand et Challamel aîné, vol. in-8.
  - A 2 19 TouB^hsMons atmosphériques (Note sur l’origine et le mode de générations des), par Cousté (Société météorologique de France). Versailles, Aubert, 1878, brochure in-8. (Carton 5.)
  - A 2 18 Trombes (Examen de la théorie des), par Cousté (Société météo-
  - rologique de France). Versailles, Aubert, 1878, brochure in-8. (Carton 5.)
  - D 1 10 Trombes (Observations relatives à la théorie générale des), par
  - Virlet d’Aoust. 1878. Brochure in-4, carton 1.
  - OUVRAGE EN ANGLAIS
  - N 7 Weather-Rcports (Daily bulletin of), for the month of novera-ber 1873, by Albert J. Myer. Washington, Government printing office, 1876, vol. grand in-4. '
  - OUVRAGES EN ALLEMAND
  - & 2 Jahrbücher der K. K. Central Anstalt fiir météorologie und Erdmagnetismus, von Cari Jellinek, Cari Fritsch, und Ferd, Osnaghi. —Années 1864-74 ; 7 vol. grand in-4. Wien, W. Brau-müller. (Incomplet.)
  - R 2 Magnetischc und geographische Artbestimmungen im Oster-reisischer Kaiserstaate, redactor : Karl Krell. —Années 1843-51; 6 vol. in-4. Prag, Gottlieb Haase.
  - N 3 Ubersichten der Witterung in Ôsterreich und einigen auswar-tigen stationen, von A. Burkhardt. Wien aus der k k Druckerel. •1838-65.
  - CHIMIE
  - i
  - GÉNÉRALITÉS
  - P 5 86-87.Abrégé de Chimie, par Lassaigne. Paris, Béchet jeune et Labé, 1842 (3e édition), 2 vol. grand in-8. Avec Atlas in-4. P. 5.
  - P 3. 4 Acide valérlque (Formation de T) dans une circonstance nou-
  - velle, par Salvétat, brochure in-8. (Recueil.)
- p.926 - vue 928/1158
- - 927 —
  - Sér, Ray. Num.
  - A 2 18 Action calorique de la pile de Bunsen et du chalumeau à gaz oxhydrique sur le carbone par Jacquelain, brochure in-8. (Recueil.)
  - P 3 96 Agenda Dunod (Quatrième). — Arts et manufactures. — Chimie. Paris, Dunod, 1877, vol. in-12.
  - P 4 24 Aide-mémoire de chimie, par Favre. Paris, Gauthier-Villars, 1864, vol. grand in-8.
  - P 3 107 A propos du Rapport de M, Dumas sur les travaux des chimistes français, par C. Jullien. Paris, veuve Bouchard-Hu-zard, brochure in-12. (Recueil.)
  - A 2 18 Atomes et des équivalents chimiques (Théorie des), par F. Chéron, 1839, (Recueil.)
  - A 2 18 Chaleur et combinaison du bore et du silicium avec l’oxygène, par Troost et Hautefeuille. Paris, Gauthier-Villars, 1870, brochure in-4. (Recueil.)
  - P 3 58 Chimie (Introduction à l’étude de la), par Liebig, traduit de l’allemand par Gerhardt. Paris, Lacroix, 1837, vol. in-12.
  - P 3 59-61 Chimie générale élémentaire, par A. Cahours. Paris, Mallet-Bachelier, 1860 (2e édition), 3 vol. in-12.
  - P 3 62-63 Chimie (Leçons de), par Malaguti. Paris, Ch. Delagrave et Cie, 1868 (4e édition), 4 vol. in-12.
  - P 3 66 Chimie (Précis de), par J. Garnier jeune. Paris, E. Lacroix, vol. in-12.
  - S 3 27-28 Chimie (Cours de), par Daxhelet. Bruxelles, A. Decq; Paris et Liège, Baudry, 1869, 2 vol. grand in-8.
  - A 2 18 Éther atmosphérique (Découverte de F), par Delestre, 1877. (Recueil.)
  - P 3 4 Poids atomiques du calcium, du barium et du strontium,
  - par Salvétat, brochure in-8. (Recueil.)
  - P 4 6bis Statique chimique des êtres organisés, par Dumas et Boussingault. Paris, Fortin, Masson et Cie, 1844 (3e édition), vol. in-8.
  - II
  - CHIMIE ANALYTIQUE
  - P 4 7-8 Analyses chimiques (Dictionnaire des), par IL Violette et J. Archambault. Paris, Lacroix et Baudry, 1859, 2 vol. in-8.
  - A 2 18 Analyse qualificative (Tableau d’), par Ilamp, traduit de l’allemand par Baye. (Recueil.)
  - B • 3 7 Analyse des gaz par l’Appareil de »I. Orsat (Notice
  - sur F), par Fichet. (Extrait des Mémoires de la Société des Ingénieurs civils). Paris, E. Lacroix, 1873, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 2 3 Combustion et purification des gaz des hauts fourneaux,
  - procédé Belain, par E. Hamélius (Annales industrielles). Paris, Du cher et Cic, 1878, brochure in-8. (Carton 5.)
- p.927 - vue 929/1158
- - — 928 —
  - Sér. Ray. Num,
  - B 3 4 Dosage du zinc (Procédés volumétriques du), par Jordan.
  - Saint-Étienne, veuve Théolier, 1861, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 4 Dosage volumétrique du enivre, par Weil, 1871, bro-
  - chure in-8. (Recueil.)
  - A 3 S Dosage volumétrique du cuivre (Nouveau procédé de), par F. Weil. Paris, Gaulhier-Villars, brochure in-8. (Becueil.)
  - A 2 17 Dosage volumétrique du cuivre et du sucre, par
  - Weil. Paris, Gaulhier-Villars, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 4 Empoisonnement par les gaz, par Bouis. Paris, Mallet-
  - Bachelier, 1859, brochure in-8. (Recueil.)
  - R 5 72 Essai au chalumeau, par Terreil. Paris, F. Savv, 1875, vol. grand in-8.
  - P 4 9 Manipulations chimiques simplifiées, par H. Violette.
  - Paris, L. Mathias, 1839 , vol. in-8.
  - P 4 10 Manipulations chimiques simplifiées, par H. Violette. Paris,
  - E. Lacroix, 1860 (3e édition), volume in-8.
  - P 3 5 Substances organiques (Analyse des), par Liebig, traduit
  - de l’allemand par Jourdan, avec Note de Raspail, sur l’analyse des corps organisés. Paris, J. B. Baillère, volume grand in-8.
  - B 3 29 Téquesquite et la cire de l’encenilla (Recherche sur le) : analyses de divers échantillons prélevés dans la vase du vieux port de Marseille, par Th. Chateau. Paris, Office des brevets d’invention français et étrangers, 1875, feuille in-8. (Recueil.)
  - III
  - CHIMIE INDUSTRIELLE
  - A. - GÉNÉRALITÉS
  - P 4 1-6 Chimie (Traité de) appliquée aux arts, par Dumas. Paris, Béchet,
  - 1828 à 1843, 6 vol. in-8. Avec Atlas in-4. S. 3. 9.
  - P 3 1-3 Chimie, céramique, géologie, métallurgie; Mémoires, par Ebel-
  - ' men. Recueillis par A. Salvétat et précédés d’une Notice, parE. Chevreul. Paris, Mallet Bachelier, 1861, 3 vol. in-8.
  - R 5 84-S5 Chimie industrielle (Précis de), par Payen. Paris, L. Hachette et compagnie, 1851 (2S édition), vol. in-8 et atlas, p 3 107 Chimie industrielle (Introduction à la), par Jullien. Paris> Noblet et Baudry, 1866, vol. in-12. (Recueil.) p 3 6-7 Chimiste manufacturier (Mémorial du), par G. Mackenzie, traduit de l’anglais. Paris, Barrois aîné, 1824, 2 volumes in-8.
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- - — 929
  - Sér. Raj. Num.
  - S 5 50 Produits chimiques belges (Fabriques de) Rapport à la Chambre des représentants, par la Commission d’enquête. Bruxelles, Devroye, 1856, vol. grand in-4.
  - B. — CÉRAMIQUE
  - P 3 4 Arts céramiques (Rapport sur les) à l’Exposition universelle
  - de Londres, en 1851, par ^Ebelmen et Salvétat, brochure in-8* (Recueil.)
  - P 3 53-54 Céramique (Leçons de), par Salvélat. Paris, Mallet-Bachelier, 1857, 2 vol. in-12.
  - P 3 4 Cirés cérames (Analyse de quelques), par Salvélat, brochure
  - in-8. (Recueil.)
  - P 2 5 Œuvres complètes de B. de Palissy, par Cap. Paris,
  - . Dubochet et compagnie, 1844, vol. in-12.
  - Peinture sur porcelaine (voir Couleurs).
  - P 3 4 Porcelaine de Chine (Recherches sur les matières employées
  - dans la), par Salvélat et Ebelmen, brochure in-8. (Recueil.)
  - P 3 4 Porcelaines de Chine (Recherches sur les matières employées
  - dans la), par Ebelmen et Salvétat (3° mémoire), brochure in-8. (Recueil.)
  - R 5 90 Porcelaine chinoise (Fabrication de la), par Saint-Julien, traduit du chinois, avec Notes, par Salvétat, et Mémoire sur la porcelaine du Japon, parle docteur Hoflmann. Paris, Mallet-Bachelier, 1856, vol. grand in-8.
  - N 5 Union céramique et chaufournière de France (Bulletin de 1’), mensuel. Paris, Lacroix, années 1872-1877, 42 livraisons in-8.
  - G. — CONSERVATION DES BOIS
  - R 3 22 Conservation des bois (Mémoire sur la), par Payen. Paris, P. A. Bourdier et Cie, 1861, brochure in-8. (Recueil).
  - R 3 22 Imprégnation des bois (Nouveau procédé pour 1’), par E. Pontzen. Vienne, 1863, brochure in-8. (Recueil.)
  - R 3 22 Conservation des bois par le procédé Boucherie.
  - Paris, A. Chaix et Cie, 1857, brochure in-8. (Recueil.)
  - R 3 22 Conservation des bois par le procédé Uégé et Fleury Pironnet, Mémoires divers. Neuilly, Guirau-det, 1859, brochure in-8. (Recueil.)
  - R 3 22 Conservation des bois par le procédé Fréret, par
  - Oppermann. Paris, Fillion et Ci0, 1873, brochure in-8. (Recueil.) ' '
  - A 2 Conservation des bois par le procédé de sir William Burnctt. Prospectus. Paris, A. Chaix et Ci8, brochure in-8. Carton 4, n° 35.
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- - — 930 —
  - OUVRAGE EM ALLEMAND
  - Sér. Ray. Num.
  - A 2 Mènes verfahren nm Holz zn *sasps*affiïiren. von
  - Ernest Pontzen, Wien, Engel et Sobn, 1863, brochure in-S. Carton 3, n° 6.
  - E
  - A
  - P
  - R
  - P
  - A
  - A
  - P
  - P
  - A
  - A
  - A
  - A
  - D. — COULEURS
  - 1 29 Blanc de zinc (Manuel de peinture au), par la Société de la
  - Vieille-Montagne. Paris, N. Chaix et Cie, volume in-12.
  - 2 36 Blanc de zbbbc remplaçant la céruse, par la Société de la Vieille-
  - Montagne (Prospectus). Paris, N. Chaix et 0% 1836, brochure in-8. Carton 4.
  - 3 76-77 Couleurs d’anSliaic (Fabrication et emploi des), par Th. Châ-
  - teau. Paris, Roret, 1868, 2 vol. petit in-12.
  - 5 19 BcB»lvés de la Bouille applicables à la production des matières colorantes, par Girard et Delaire. Paris, G. Masson, 1873, vol. grand in-8.
  - 3 4 Jtatasae Cnsilde (Préparation d’un), à mêler, pour la peinture
  - sur porcelaine, par Salvétat (Annales de chimie et de physique). Paris, Mallet-Bachelier, 1843, brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 3 Matières coloraaatcs dérivées de la houille, Rapport du jury
  - de l’Exposition de 1867, par Hoffmann, Delaire et Ch. Girard. Paris» Paul Dupont, 1867, brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 3 llatièfl*cs coIoraBïtcs (Sur une nouvelle classe de), par
  - Ch. Lauth. Paris, Gauthier-Villars, 1876, brochure in-4, (Recueil.)
  - 3 4 Platine (Note sur un nouvel emploi du), dans la peinture sur
  - porcelaine, par Salvétat, brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 4 Ronges employés dans la peinture sur porcelaine, par Salvétat,
  - brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 3 Rouge d’Anda'inople (Fabrication du), par Th. Château. Paris,
  - chez l’auteur, 1876, brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 3 Rouge d'aniline (Examen comparatif du), de MM. Lauth et
  - Depouilly, et de la fuschine, de MM. Renard frères et Franc, par Kopp. Paris, Simon Raçon et compagnie, 1861, brochure in-4. (Recueil.)
  - 3 3 Ronges d’aBB{|line (Les), Mémoire pour MM. Depouilly frères,
  - contre MlCThenard frères et Franc, par le docteur Jacquemin. Paris, Simon Raçon et compagnie, 1861, brochure in-4. (Recueil.)
  - 3 3 Rouges d’aBiiliBic (Les), Mémoire pour MM. Gerber-Keller,
  - contre MM. Renard frères et Franc, par Engelhard. Mulhouse, J. R.Risler, 1861, brochure in-4. (Recueil.)
  - Telflitueiei* (Guide du), par Fol. Paris, E. Lacroix, vol. in-12.
  - P 3 68
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- - 931 —
  - Sér. Raj. Num.
  - R 3 16 Vert de Chine (Du), et de la teinture chez les Chinois, par Natalis Rondot. Paris, Ch. Lahure et Ci0, 1858, brochure grand in-8.
  - E. — DYNAMITE
  - A 2 17
  - A 2 17
  - A 2 17
  - A 2 17
  - 17
  - 17
  - A 2 17
  - A 2 17
  - Dynamite (La) et la nitroglycérine, appareils électriques applicables à la guerre et à l’industrie, torpilles (voir Électricité).
  - Dynamite (La), par Trauzl, traduit de l’allemand par Barbe. Paris, Viéville et Capiomont, 1870, brochure in-8. (Recueil.)
  - Dynamite (Documents sur la), par Barbe. Paris, Viéville et Capiomont, 1870, brochure in-8. (Recueil.)
  - Dynamite (Note sur la), par Javal et Garnier. Paris, 1870, brochure in-8. (Recueil.)
  - Dynamite (Note sur la), par Achille Brüll. Montpellier, Boehin fils, 1871, brochure in-8. (Recueil.)
  - Dynamite (Prospectus de la), par Nobel. (Recueil.)
  - Dynamite (Rapport à l’Assemblée nationale. Note sur la fixation du prix de vente de la), par Gévelot. Versailles, Cerf et fils, 1873, brochure in-8. (Recueil.)
  - Transport de la dynamite (Sur le), par Bollet, Kündt et Pestalozzi. Montpellier, Boehin et fils, brochure in-8. (Recueil.)
  - Usages de Sa dynamite, par Barbe. Paris, Gauthier-Villars, 1871, brochure in-8. (Recueil.)
  - F. — VERRERIE
  - P 3 4 Aflaalyse de différents verres, par Salvétat, brochure
  - in-8. (Recueil.)
  - P 3 107 A propos de verres, par C. Jullien. Paris, Baudry, 1867, brochure in-12. (Recueil.)
  - B 3 4 Argenture des glaces (Société des arts de Genève), 1858.
  - (Recueil.)
  - A 3 5 Avis motivé sur la contestation soulevée entre M. Kessler et la
  - Cie des cristalleries de Baccarat, par Salvétat. Paris, Guyot et Scribe, brochure in-4. (Recueil.)
  - fi 4 66 Verrerie (L’art de la), par Peligot. (Extrait des annales du Conservatoire des Arts et Métiers). Paris, E. Lacroix, 1862, vol. in-8.
  - G. — DIVERS
  - B 3 4 Acide carbonique (Préparation industrielle de 1’), par S.
  - Périssé. Paris, Bûcher, 1874, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 5 Allumettes chimiques (Mémoire sur les), par Coignet
  - frères et C°. Paris, Jousset, Claye et C«, brochure in-4. (Recueil.)
  - A 2 18 Bichromate de potasse (Décomposition du) par l’acide sulfurique. Notes sur l’alun de chrome, le sulfate de chrome et l’isomérie, par Jacquelain, 1847, • brochure in-8. (Recueil.)
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- - — 932 —
  - Scr. Ray. Num.
  - A 2 Blanchisseries, Lavoirs, séchoirs (Organisation de) et appareils spéciaux pour l’industrie et l’économie domestique , par Bouillon, Muller et O. Paris, A. Appert, 1860 (Prospectus). Brochure in-8. Carton 4, n° 9.
  - K 7 39 Blanchisseries. Appareils spéciaux pour l’industrie et l’économie domestique, par Bouillon et Muller. Paris, A. Appert, album in-folio.
  - B 3 4 Caoutchouc vulcanisé (Fabrication et emploi du), par Ogier.
  - Paris et Liège, Baudry, 1875, brochure in-8. (Recueil.)
  - Chimie agricole (Voir Agriculture).
  - P 3 75 Corps gras industriels (Guide pratique de la connaissance et de l’exploitation des), par Th. Château. Paris, E. Lacroix, 1863. (2e édition), vol. in-12.
  - Électro-métallurgie (Voir Électricité).
  - Engrais (Voir Agriculture).
  - B 3 4 Gélatine (Application de la), par de Puymaurin. Paris, veuve Huzard, 1829, brochure in-8. (Recueil.)
  - D '1 22 Huiles industrielles. Recherches sur leur composition chi-
  - mique, leur acidité, par Jean fils. Avignon, Gros frères, 1878, brochure in-8, carton 1.
  - B 3 27 Lessivage (Appareil de) dans le vide, par Berjot jeune. Caen, de Prailauné, brochure petit in-8. (Recueil.)
  - Ulétanx divers (Chimie des). (Voir Métallurgie).
  - A 2 Minium de fer (Fabrique de) d’Anderghem, près Bruxelles, par A. de Cartier. Bruxelles, Kohn Verbrugen (Prospectus) 1866, brochure in-8. Carton 4, n° 2.
  - B 3 4 Minium tic fer (Du) comparé au minium de plomb. Bruxelles,
  - Kohn, 1860, brochure. (Recueil.)
  - B 3 4 Witrotoenaîne (La) considérée comme dissolvant, par Laroque
  - et Th. Chateau. Puteaux, 1869. (Recueil.)
  - Papeteries françaises (Projet de Société générale) (Voir Économie politique et industrielle)
  - P 3 73 Papier (Fabrication du) et du carton, par Prouteaux. Paris, E. Lacroix, 1864, vol. in-12.
  - Phosphates de chaux (Voir Agriculture, Engrais).
  - S 3 35 PhotograpBae (Guide du) par Charles Chevalier. Paris, Simon DantrevilleetC0, 1854, vol. grand in-8.
  - A 2 Planchette Photographique (Note sur la) de M. Auguste Chevalier, par C. Tronquoy. Paris, P.-A. Bourdier et Ce, brochure in-8, carton 1, n° 19.
  - P 3 71 Potasses (Valeur et titre des), soudes, etc, par Frésénius et le Dr Will, traduit de l’allemand par le Dr Bichon. Paris, E. Lacroix, 1844, volume in-12.
  - A 3 5 Snïfnrc de carbone (Solidification du) par Mercier. Paris,
  - Gauthier-Villars, 1877, brochure in-4. (Recueil.)
  - B 3 27 Tannerie et de la mégisserie (Matériel et outillage mécanique de la) à l’Exposition de 1867, par A. Perrault.' Paris, Paul Dupont, 1867, brochure in-8. (Recueil.)
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- - — 933
  - CONSTRUCTION DE MACHINES
  - ï
  - GÉNÉRALITÉS
  - (Voir aussi TECHONOLOGIE GENERALE — PÉRIODIQUES INTÉRESSANT l’art de l’ingénieur, rapports sur les EXPOSITIONS’.
  - ET SCIENCES MATHÉMATIQUES. — RÉSISTANCE DES MATÉRIAUX)
  - Siir.
  - p
  - M
  - A
  - A
  - P
  - R
  - B
  - M
  - P
  - A
  - P
  - S
  - Ray. Nam,
  - 3 95 Agesada ©MMod (3e). Arts et manufactures Mécanique. Paris, Dunod, 1877, vol. in-12. f
  - 7 18-19 AlSsaim de iMacBalineis-eiitiSs et appareils, par Frey fils. Paris, Jailly, 1872 et 73. 2 albums et prospectus.
  - 2 39 AÏSbmiim des macfiilaies diverses de Frey fils. Paris, Prisetfe,
  - brochure in-8 (Prospectus). Carton 4.
  - 3 17 Appareil® construits par M. Leclercq (Rapport à la Société libre
  - des Sciences, Belles-Lettres, Arts et Industries de Paris sur divers), par Joubert. Paris, Aubry, 1865, brochure in-8.
  - 4 20 ApplicatioBB de la BMécaaài«|8ae aux machines le plus en
  - usage et à diverses constructions, par Talle. Paris, L. Mathias, 1843 (3° édition), vol. grand in-8.
  - 2 13 Ha'fiÉaflaaaia Sraaa Warks, l’usine de MM. Howard à Bedford, par A. Ronna, 1869, brochure in-4. (Recueil.)
  - 2 15 Catalagia© descriptif des uiaaciîiMes construites par J-Cumming. Vol. in-4. (Recueil.)
  - 7 21 Cliaaidières à vapeaar et appareils divers (Album de), par Imbert frères. Saint-Chamont, Poméon, 1877, vol. in-folio.
  - 4 53 CsMBéBïïatiqsse (Traité de), mécanique appliquée aux machines, au point de vue géométrique, par Ch. Laboulaye. Paris, L. Mathias, 1849, vol. in-8.
  - 6 CffickcadM (J.) (Portefeuille de). Paris et Liège, Noblet et Baudry, 1859 et 1866, 2 vol. grand in-4 et 3 atlas in-folio.
  - 4 18 Caaistraicteaars ïïKiécaïsicieaïs et des chefs d’industrie (Guide
  - commercial des), par €oré. Paris, Lainé et Ilavart, 1867 (2e édition), vol. grand in-8.
  - 5 42-13 CoaastrttBctfoM de maclaâBaes (Cours de) professé à l’École
  - Centrale, par Walter de Saint-Ange et Faure (Auguste). Paris, Clouet, 1842-43 et 1843-44, 2 vol. autographiés in-4.
  - I&cssiiBS distribués aux élèves à l’École des Ponts et Chaussées
  - (Voir Technologie — Généralités).
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- - 934
  - Sér. Ray.
  - D 3
  - D 2
  - K 7 P 3
  - A 2
  - P 4
  - A 2
  - Num.
  - 36 Exposition de Vicaiase en 1873 (Description des machines, à T), par Ilippolyte Fontaine. Paris, bureaux delà Revue industrielle, 1874, vol. in-8, et atlas in-folio. K, 7, n° 31.
  - 34 ExpositioBB Internatioieale de Vbcubbc (Galerie des machines à T). Rapport à la Société industrielle d’Elbeuf, par Demeule. Elbeuf, Levasseur, 1875, vol. in-8.
  - 30 industrie étB»aBBgère (Répertoire de F). Dessins de machines, atlas in-folio.
  - 23 Machine»'(Cours de) à l’usage des officiers d’artillerie, par Migout et Bergery. Metz, Verronnais et Paris, Gauthier-Laguionie, 1812, vol. grand in-8 (incomplet).
  - Machines et marchandises (Tarif général), parAllibert. Bruxelles, imprimerie industrielle et commerciale, 1872, brochure in-4. (Prospectus), carton 4, n° 18.
  - 92-93 Maciaânes et outils. Rapport de la Commission française de l’Exposition de Londres, par Poncelet. — Ire partie, relative aux matières non textiles; —IIe partie, relative aux matières textiles Paris, lmp. impériale. 1857, 2 vol. in-8.
  - Machines à vapeur et agricoles de MM. Albaret et G°. Clermont (Oise). A.Daix, 1876, brochure in-8 (Prospectus), carton 4,
  - no 31.
  - B 3 27 JSBaeliiues et procédés usités dans divers travaux à l’Exposition de 1867, par Ch. Gallon et J. Kohn. Paris, P. Dupont,, 1867, brochure in-8. (Recueil.)
  - R 5 5-6 mécanicien «BBglais (Le), par Nicholson, traduit de l’anglais par Félix et Prosper Tourneux. Paris, Ledentu, 1842, vol. gr. in-8.
  - R 5 1 Mécaniqaïc (Traité de) appliquée aux machines, par Poncelet.
  - Bruxelles, M. Redouté, 1845, vol. petit in-4.
  - P 4 94-95 Mécan.IqBBe (Cours de) appliquée aux machines, par J.-V. Poncelet. Paris, Gauthier-Villars, 1874-1876, 2 vol. in-8.
  - R 5 83 à 83tcr Mécanique (Cours de) et de Machines, par E. Bour. Paris, Gauthier-Villars, 1874, vol. in-8 et atlas in-4. R. 5.
  - S 4 32-34 nSécaHaique gféflsceaEe (Traité de), par Resal. Paris, Gauthier-Villars, 1873, vol. iri-8. .
  - P 4 88 Mécanique^findusteielle, par Poncelet. Metz, Mino Thiel, et * Paris, Bachelier; 1841 (2° édition) réimpression de 1839, vol. grand in-8.
  - S 4 14-17 Mécanique iasdusti’idlc, par Christian. Paris, Bachelier, 1822-25, 3 vol. in-4 et allas in-4.
  - S 4-8-9 MccaBBlque industrielle, par Stéphane Fiachat. Paris, Tenré, 1835, vol. grand in-4,2 exemplaires.
  - P 4 61 Mécanique pratique (Aide-mémoire de), par le général Morin. Paris, Carilian-Gœury, et Metz, M“e Thiel, 1838 (2e édition), vol. grand in-8.
  - B 4 43 Modèles (Choix de) appliqués à Renseignement du dessin des machines, par Le Blanc. Paris, Malher et Ce, 1830, vol. in-4 et atlas in-folio. K, 7, 3.
  - S 3 51 Moteurs (Traité des), par Courtois. Paris, L. Mathias, 1846 et 1850, 2 vol. (reliés en un seul), grand in-8.
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  - Sér. Ray. Nu».
  - P 2 9 Ouvrier mécanicien (Guide de F), par Ortolan. Paris, E. La-
  - croix, 1869, vol. in-12 et atlas in-4 P. 2.
  - S 4 10 Portefeuiile des appareils, machines, instruments, outils, employés dans l’industrie, par Petitcolin et L. Chaumont. Paris, E. Lacroix, 1861, atlas in-4-
  - K 7 4 Portefeuille du constructeur mécanicien. Paris,
  - Proust, 1859-60, atlas in-folio.
  - C 7 Portefeuille économique des machines, directeur : Opper-mann (Revue mensuelle. Paris, Y. Dalmont et Dunod, années 1857 à 1877, 19 vol. in-4, texte et planches in-folio. Manquent le n° de juillet 1868 et le volume de 1856.
  - A 2 Société anonyme des fonderies et ateliers de construction de Tergniers Fargniers (Prospectus de machines). Dejev et Cie, brochure in-4. Carton 4, n° 40.
  - OUVRAGES EN ANGLAIS
  - 0 2 7 Architecture of machinery, by Clegg. London, John
  - Weale, 1842, vol. petit in-4.
  - B 3 34 Cutt-ofl* slidc valve, Wrought by Governor, by W. Clap-perton, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 2 Descriptive Catalogue of Gwynne and Co’s patented and improved machinerv. London, W. Derwick, 1857. Carton 4, n° 43.
  - 0 4 22 Kxhikited machinery (The) of 1862, by Clark. London, Dav
  - son, 1864, vol. grand in-4.
  - 0 1 ïllustrated Price-List of W. C. Duyckinek. New-York,
  - S. W. Green, 1877, vol. in-4.
  - 0 4 23 Mill Work and other machinery, with an allas, by Buchanan
  - and Tredgold. London, John Weale, 1841, vol. grand in-8 et atlas in-folio. K, 6.,—
  - 0 6 25 Opérative méchante (The) and British machinist, by Nichol-son. London, Knight and Lacey, 1825, vol. in-8.
  - 0 6 26 Opérative méchante (The) and British machinist, by Nichoison. London, Knight'and Lacey, 1835 (2e édition), vol. in-8.
  - 0 4 1-9 Pratical méchantes’ Journal. London, Longman and co.,
  - 1853 à 1862, 9 vol. in-4.
  - IL
  - ÉLÉMENTS ET ORGANES
  - ^ 2 32 Accidents (Des) occasionnés par l’application de quelques procédés industriels, et des moyens de les prévenir. Deuxième partie, Description d’un manomètre régulateur, par A. Paqûerée. Bordeaux, madame Crugy, 1856, brochure in-4. (Recueil.)
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  - Scr.
  - B
  - E
  - A
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  - B
  - B
  - B
  - A
  - B
  - B
  - Ray. Num.
  - 3 17 Alimentatcnr automoteur à niveau constant pour chaudières à vapeur, système Macabies. Paris, Ch. Maréchal, brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 20 Alimentation perfectionnée des chaudières à vapeur au moyen de la pompe injecteur automatique, par Chiazzari de Torrès Horace. Turin, J. Civelli, 1877, brochure in-4, carton 1.
  - 2 Anéroïdes et du manomètre Bourdon (Mémoire sur le procès
  - des), par Senard. Paris, N. Chdix et Cle, 1858, brochure in-8. Carton t, n° 13.
  - Appareils spéciaux pour l’industrie et l’économie domestique (voir Chimie.. — Divers).
  - 3 27 Arbre à laque (L’). Les procédés industriels des Japonais,
  - Notice traduite du japonais par J. Ory. Paris, E. Lacroix, 1873, brochure in-8. (Recueil.).
  - 3 18 Huis et les métaux (Machines à travailler le), à l’Exposition de Londres, en 1862, par Tresca. Paris, P. A. Bourdier et Cie, 1863, brochure in-8. (Recueil.)
  - 2 15 Boites et Coussinets à cylindre, système Mathieu,
  - Chaufour et Cie. Paris, d’Aubussonet Kugelmann. (Recueil.)
  - 3 18 Boulons (Construction des), har.pons, écrous, clés, etc., par Benoît
  - Duportail. Paris, Roret, 1837. Brochure grand in-8 (Recueil.)
  - 3 18 Chaînes (Note sur les) sans soudure, en acier forgé, système David
  - etDamoizeau, par Ch. Gillet. Liège, J. Desoer, 1877, brochure in-8. (Recueil.)
  - 7 36-36* Cinématique appliquée (Album de), et tracés pratiques, par A. Lambert. Paris, Tabutiaux, 1872, brochure in-4 et atlas in-4.
  - 3 27 Clarification mécanique des liquides, par Steculoruin (Annales du génie civil). Paris, E. Lacroix, brochure grand in-8-(Recueil.)
  - 2 32 Compensateurs automatiques (Mécanismes), à mouvement
  - différentiel et à mouvements inverses, par G. Denis (Publication industrielle d’Armengaud aîné, 1873, brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 17 Compteur décimal sans engrenages, pour enregistrer
  - le nombre de révolutions des machines, et appelé Compteur perpétuel, par Errard. Paris, Claye etCie, brochure in-8. (Recueil.)
  - 2 15 Condensation mécanique (Rapport à la Société d’encoura-
  - gement sur un nouvel appareil de) des matières liquéfiables tenues en suspension dans les gaz ou vapeurs, par E. Pelouze et P. Au-douin. Paris, veuve Bouchard-Huzard, 1876, brochure in-8. (Recueil.)
  - 2 17 Condensation dans les machines à vapeur (Étude
  - sur la), par E. Cousté. (Annales du Génie civil. Paris, E. Lacroix, brochure in-8. (Carton 5.)
  - 3 16 Condenseurs par surface (Des) et de l’application des
  - hautes pressions à la navigation à vapeur, par Sébillot. Pans, Arlhus Bertrand, vol. grand in-8. (Recueil.)
  - 3 16 Condenseur à surface (Note sur le), de M. Barreau-Pinchon.
  - Paris, A. Michels, 1874, brochure grand in-8. (Recueil.)
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  - Sér. Ray. Nuin.
  - B 3 17 Conducteur autonome universel, par Jaquemier. Paris, A. Bertrand et P. Dupont, 1873, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 17 Conducteur autonome universel (Étude sur le), par E. Furno. Paris, Dejey et Cie, 1874, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 27 Couture (Matériel et procédé de la) et de la confection des vêtements, à l’Exposition de 1867, par F. Q. d’Aligny. Paris, Paul Dupont, 1867, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 17 Diagrammagraphe, procédés théoriques et pratiques pour établir et vérifier les distributions des machines à vapeur. Paris, J. Claye, 1872, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 17 Dynamomètre (Du), indicateur de Watt, et de la manière de s’en servir pour juger la marche et le rendement des machines à vapeur, par A. Thomas. Lille, Danel, 1873,brochure in-8. (Recueil.)
  - E 3 23 Ecrous, vis, clavettes indesserrables (Pas différentiel principe des), par Monnier, 1878, vol. manuscrit in-4, carton 1.
  - D 3 22 Éléments et organes de machines, par Ermel et Fernique. Paris, Dejey et Cie, 1870, album in-4.
  - S 5 51 Éléments proportionnels de construction mécanique, par Casalonga. Paris, Dejey et Cie, 1874, brochure gr. in-8.
  - D 3 34 Engrenages droits (Comparaison des) avec ceux à denture en forme de double chevron, par Casalonga. Paris, Dejey et Cie, 1877, brochure in-8. (Recueil.
  - D 3 34 Engrenage à coin (De T), et de ses applications, par J. Minotto. Turin, Favale et C'e, 1833, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 17 Eorce des machines et des générateurs (Observations sur la
  - manière dont on évalue, à Lille et dans les environs, la), par F. Mathias. Lille, Danel, 1874, brochure in-8. (Recueil).
  - B 2 15 Grues et appareils de levage (Note sur les) sans tambour et à chaîne de Galle, par C. Neustadt. Paris, Paul Dupont, 1858, brochure in-4. (Recueil.)
  - ~B 3 27 Grues et monte-charges à vapeur, à action directe, par Chrétien (Génie industriel d’Armengaud frères). Saint-Nicolas, P. Tressel, 1867, brochure in-8. (Recueil.) ”“~~
  - B 3 18 Hélice à mouvement angulaire (Notice sur un système d’), pour faciliter l’évolution des navires, et sur un système de joints de tuyaux, par Somzée. Bruxelles, E. Lhoest et F. Coppens, 1876, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 17 Indicateur Cody (Note sur T), pour machines cà un grand nombre de tours. Le Havre, veuve Foucher, 1876, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 27 Imprimer (Machines à) sur tissus et sur papiers, à caractères mobiles; frein automoteur et serrure de sûreté, par Victor Morel-Lavallée. Paris, E. Lacroix, 1861, brochure in-8, (Recueil.)
  - B 2 32 Injecteur automatique de Giffard, Paris, Mallet-Bachelier, 1860, brochure in-4. (Recueil.) '
  - B 2 32 Injecteur s (Montage et maniement des), pour chaudières fixes, système Friedmann, brochure in-4. (Recueil.)
  - A 2 Instruments de précision et de mathématiques, par Drier.
  - Paris, Seringe frères, 1864-1867 (Prospectus), brochure grand in-8. Carton 4, n° 30.
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  - Siir. Ray.
  - •P 5 B 3 B 3
  - A 2
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  - D 2
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  - E 3 B 3
  - K 7 B 3
  - B 3
  - B 2
  - B 3
  - N U 11!.
  - 48 Instrument s de précision (Notice sur les), par Drier etCio. Paris, Seringe frères, vol. grancF in-8.
  - 27 Lessivage (Appareil de), dans le vide, par Berjot jeune. Caen,
  - • de Prailauné, brochure petit in-8. (Recueil.)
  - 27 Levage (Manutention et appareils de) employés au déchargement et au chargement des colis à l'Exposition de 1867, par Hangard. Paris, Paul Dupont, 1867, brochure in-8. (Recueil.) Machinerie de la scène dn nouvel Opéra; Note à l'appui de la réclamation adressée à M. le Ministre des travaux publics, par A. Quéruel. Paris, veuve Gauthier, 1875, brochure in-8. Carton 1, n° 12.
  - 18 Machines (Construction des), par Redtenbacher, traduit de l’allemand. Paris, E. Lacroix, et Mannhein, Bassermann, 1861 (4e édition), vol. grand in-8. (Manque l’atlas.)
  - 18 Machines-outils (Des); leur importance, leur utilité; progrès apportés dans leur fabrication, constatés par l’Exposition de Londres en 1862, par Chrétien. Paris, E. Lacroix, 1863, brochure in-8, (Recueil.)
  - Machines-outils anglaises (Photographies de diverses). 1878.
  - 32 Manomètre métallique Bourdon (Note sur l’application du), et sur l’application des principes de la dilatation de l’eau à différents degrés de température, aux épreuves des chaudières à va-•• peur, par Bougarel, 1850-1860, brochure in-4, autographiée. (Recueil.)
  - 40 Microscope (Construction et emploi du), par A. Hannover, traduit par Charles Chevalier. Paris, Baillère et Roret, 1855, vol. grand in-8.
  - 32 Modérateur à bras croisés, de MM. Farcot et Fils
  - (Rapport sur le), par H. Tresca (Société d’encouragement). Paris, veuve Bouchard-Huzard, 1861, brochure in-4. (Recueil.)
  - 16 Mouton automoteur à vapeur (Notice sur le), par Lacour
  - Rochefort, Triaud et Guy. 1878, brochure in-8, carton 1.
  - 18 Paliers graisseurs de H. Decoster (Transmissions à grandes vitesses), par Benoît-Duporlail. Paris, Roret, 1853, vol. in-8. (Recueil).
  - 40 Pesage (Instruments de), par Calenot-Béranger et Clfl. Paris, A. Jailly, album in-4.
  - 17 Pistou à vapeur (Description et mode de fabrication d'un), a
  - segments électriques, en une pièce à pression uniformément répartie, par Dubied. Neufchatel, Atlihger, 1873, brochure in-8. (Recueil.)
  - 17 Puissance motrice absorbée par les machines mues (Mémoire sur les moyens à proposer pour contrôler, mesurer, enregistrer la), par E. Petit.Lyon, H.Stork, 1868, brochure in-8. (Recueil.)
  - 32 Régulateurs isochromesTSur les), dérivés du système e Watt, par Yvon Villarceau. Paris, Gauthier-Villars, 1872, brochure in-4, (Recueil.)
  - 17 Régulateurs marins isochromes (Théorie et description des), à bras et à bielle croisés, à deux centres d’oscillation, e
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  - Sér. Ray. Num,
  - B 2 15 B 3 18
  - B 2 15
  - R 5 7
  - B 3 17
  - B 2 15
  - P 5 76
  - B 3 18
  - A 2
  - A 2
  - P 4 69
  - M. Farcotet ses fils, par Huin. Paris, Arthus Bertrand,. 1868, brochure in-8. (Recueil.)
  - Régulateur Stéphan, et parabolique, compas conique. Vienne, imprimerie des Méchitharistes, 1873. (Recueil.)
  - River (Note sur les différents systèmes pour), par G. Monbro. Paris, Dejey et compagnie, 1877, brochure in-8. (Recueil.)
  - Scie à receper sous l’eau (Construction d’une), employée, en 1847, aux travaux du viaduc traversant la baie de la Canche à Étaples, (Pas-de-Calais), par Ganneron, Paris, Chaix et Cie. 1849, brochure grand in-4. (Recueil.)
  - Servo-moteur ou moteur asservi, par J. Farcot. Paris, J. Baudry, 1873, vol. grand in-8.
  - Servo-motenr Farcot et ses applications (Étude historique et comparative du), par E. Barrault. Paris, G. Masquain et Cie, 1876, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - Soufflerie physique de Chaumé-Delabarre. Paris, Guyot et Scribe, 1860, brochure in-4.
  - Transmission (De la) et de la distribution des forces motrices à grande distance, par A. Achard. Paris, Dunod, 1876, vol. grand in-8.
  - Tuyaux à joints parallèles, système Dussard; avantages du joint au caoutchouc vulcanisé sur celui au plomb matté. Marseille, Cayer et Cie, 1868, brochure in-8. (Recueil.)
  - Tuyaux de plomb doublés d’étain, par Hamon etLebre-ton-Brun. Nantes, Ev. Mangin, 1806, brochure in-8. (Prospectus. Carton 4, n° 1.
  - Tuyaux de plomb doublés d’étain, par Hamon et Lebre-ton-Brun. Paris, Paul Dupont, brochure in-8. (Prospectus.) Carton 4, n° 1 bis.
  - Volant (Détermination du) et du régulateur à boules, par Charbonnier. Paris, E. Lacroix, 1864, vol. in-8.
  - OUVRAGES EN ANGLAIS
  - • R 3 7 Cold-Rolled Ironand Steel (Report on) as manufactured by Jones and Laughlins american iron vorks Pittsburgh. Pittsburgh, 1878, brochure in-8, clïïôhlîr"
  - B 3 17 On a simple construction of steana engine go-vernor, by Jeremiah Head (Proc, of the InsL of mechanic engineers) Birmingham, Billing and sons, brochure petit in-8. (Recueil.)
  - B 2 15 JUeasuring ( On a method of) very Small intervals of time by R. Sabine. (From the Mecharnical magazine) 1876, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 39 Safe’s Challenge contest (The) at the international Exhibition of Paris, 1867, by Rob. Mallet and Robert F. Fairlie. London, Twisley Bs., vol. in-8.
  - O 1 6 The GifFard injecteur by II. Morton. Philadelphia, brochure iti-8, carton; 1. ;s
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  - S«r. Ray. Num.
  - B 2 15 Transmission of motion (from the Journal of the Franklin institute) by Coleman Sellers, 1872, brochure petit in-8. (Recueil.)
  - OUVRAGES EN ALLEMAND
  - A 2 Dampfstrahl pumpen (Abhandlung über die Stufenvveise Entwicklung der), deren Verschieden heiten und Identiiaten, von Alexander Friedmann. Wien, R. von Waldheim, 1870, brochure in-4,carton 3, n° 10.
  - D 3 31 Drehhank (Beschreibung eincr neuen) züm ab—und nachdrehen der Wagen—und Lokomotive rader, von Ileusinger von Waldegg Frankfurth-am-Mein , Adelmann, 1851, brochure grand in-8.
  - A 2 o Metrischcn licwindc-svslcmc (Die) fur scbarfgangige schrauben (Yerein Deutscher îngenieure). Berlin, A. W. Schade, 1876, brochure in-8, carton 3.
  - III
  - APPAREILS A VAPEUR
  - A. - GÉNÉRALITÉS — PÉRIODIQUES
  - Association des propriétaires d’appareils de la Somme, de l’Aisne et de l’Oise. Rapport fait à l’assemblée générale par FiéveC Amiens, T. Jeunet, 1873, brochure grand in-8.
  - Association normande des propriétaires d’appareils à vapeur. Bulletin de 1877 et 1 brochure, compte rendu de l’assemblée générale de 1873, grand in-8.
  - Association parisienne des propriétaires d’appareils à vapeur (Bulletin de 1’). Paris, Viéville et Capiomont, années 1875 et 1876, 1er et 3e bulletins grand in-8,et une brochure de statuts. (Incomplet.)
  - Association (Bulletin de 1’) des propriétaires d’appareils à vapeur du nord de la France, années 1873 à 1877, 4 brochures grand in-8. Lille, Danel. (Incomplet.)
  - Catalogne illustré des machines à vapeur diverses deRobeyetO, àLincoln (Angleterre). Paris, Perreau, 1876, brochure in-8 (Prospectus), carton 4, n° 33.
  - Chaudières et machines à Tapeur (Cours théorique et pratique des), par L. Poillon. Paris, Dejey et Ce, 1877, volume, grand in-8.
  - ChaufTcur (Guide du) et du propriétaire de machines à vapeur,
  - N 5
  - N 5
  - N 5
  - N 5
  - A 2
  - R 5 91
  - R 5 76
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  - Sér. Bay. Num.
  - par Grouvelle et Jaunez. Paris, L. Mathias, 1840 (2e édition), vol. grand in-8 et atlas in-folio. K, 7, 32.
  - R 5 77-77ôis Chauffeur (Guide du) et du propriétaire de machines à vapeur, par Grouvelle. Paris, Lacroix-Comon, 18S8, vol. et atlas in-8.
  - N 5 Congrès ( Compte rendu du) des ingénieurs en chef des associations .de propriétaires d'appareils à vapeur, tenu à Bruxelles les 9, 10 et 11 juillet 1877. Bruxelles, E. Guyot, brochure in-8.
  - R 5 41-42 Direction, entretien et installation des machines à vapeur, par J. Gaudry. Paris, Dalmont, 1856-1837, 2 vol. grand in-8.
  - Économie du combustible (Voir Physique — Chauffage).
  - R 4 45 Expériences (Relation d’) sur les données numériques du calcul des machines à vapeur, par V. Régnault. Paris, Firmin Didot, 1847, vol. grand in-4.
  - S 5 26 Machines (Conférences sur les) à vapeur fixes ou mobiles, faites à l’École des Ponts et Chaussées, 1843-1844, vol. autographié in-4.
  - R 4 39-40 Machines à vapeur (Traité des), par Tredgold, 1837 (2e édition), vol. et atlas in-4.
  - R 4 406isMachines à vapeur (Traité des), par Tredgold, traduit et annoté par Mellet. Paris, Bachelier, 1828. Atlas in-4 (Incomplet.)
  - R 4 33 Machines à vapeur, fixes, locomotives et marines, par Jullien. (C. E.) Paris, Lacroix et Baudry 1859 (2e édition), vol.in-4, et atlas in-4. S, 5,29.
  - R 4 41 Machines à vapeur (Traité des), par Bataille, 1847-1849, vol. in-4. (Incomplet.)
  - R 5 32-33 Machines à vapeur, par Jacqmin. Paris, Garnier frères, 1870, 2 vol. grand in-8.
  - F 2 33 Machines à vapeur marines (Les) et les propulseurs à l’Exposition de 1867, par Bonnefoy,Hubac, Joublin, Morel, Mouche et Postel. Paris, Arthus Bertrand, vol. in-8.
  - S 3 40 Machines à vapeur marines (Cours de), par de Frémin-ville. Paris, Arthus Bertrand 1861, vol. grand in-8 et atlas in-folio. S, 6, 33.
  - S 3 38 Marin (Catéchisme du) et du mécanicien à vapeur, ou Traité des machines à vapeur, par E. Paris. Paris, Arthus Bertrand (2e édition), vol. grand in-8.
  - C 2 29 Tapeur désaturée ou surchauffée appliquée aux machines, par L. Poillon (Lettres-causeries de M. Testud de Beau-regard), 1874, brochure grand in-4. (Recueil.)
  - OUVRAGES EN ANGLAIS
  - 0 6 18 Appendices completing the volume in continuation of the
  - new Edition of .Tredgold, on the steam. engine and on steam navigation by Tredgold. John Weale, 1844) volume in-4 et atlas in-folio.
  - A 2 Erench navy (Steam. Engines of the). by proL R. H. Thursloii (Journal of the Franklin Institute 1868), brochure in-8. carton 3, n° 18.
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  - Sér. Ray. Num.
  - 0 2 37bis Growth of the Steam Engine (A History of the) by R. II.
  - Thurston. New-York, D. Appleton and C°, 1878, vol. in-8.
  - E 3 13 Growth of the Steam Engine (The), by Thurston. New-York, 1878, brochure in-8, carton 2.
  - Marine Engine (On), Construction and classification bvAtherton.
  - London, John Weale, 1851, vol. in-8.
  - Marine Steam EaigiaeJThe) by Main et Brown .London Long-man, and C°, 1855 ("3e édition), vol. in-8.
  - Marine Steam Engine (The) by Main et Brown. London, Longman and C°, 1865 (5° édition), vol. in-8.~~
  - 0 3 12 Steam Engine (The) by Renwick. New-Vork, Carvill and C°,
  - 1S39 (2e édition), vol. in-8.
  - 5 14 Steam Eaagfiaie (The) by Hodge. New-York, Appleton and C°, 1840, vol. in-8.
  - 4 29 Steam Engine ( The ), 1846, vol. in-4.
  - 3 11 Steam Engiaae (The) and its applications to navigation and Rail-wavs by D. Lardner. London, Taylor and Walton, 1840 (7e édition), vol. grand in-8.
  - 6 16-17 Steam Engine (The), and its applications on steam navigation and the construction of steam boats by Thomas Tredgold and Woolhouse. London, John Weale, 1838, 2 volumes in-4.
  - O
  - O
  - O
  - 0
  - B. — GÉNÉRATEURS (Voir aussi physique — chauffage — fours et foyers).
  - P
  - C
  - C
  - C
  - D
  - B
  - B
  - C
  - 5 23 Album du constructeur de chaudières à Tapeur,
  - par Laurent et Dunkel. Paris, E. Lacroix, 1875, vol. grand in-8, et atlas in-4. M, 7, 22.
  - 3 41 Chaudières à Tapeur marines (Étude sur les), par Au-denet. Paris, Arthus Bertrand, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - 3 41 Chaudières marines à haute pression, comparaison entre les principaux types actuellement en usage, par L. Delau-nay. Paris, A. Chaix et Ce, 1873, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - 3 41 Chaudières à Tapeur à haute pression, comparaison entre les principaux types actuellement en usage, par L. Delau-nav. Paris, A. Chaix et Ce, 1873, brochure grand in-8. (Recueil.) 7 36 Chaudières à Tapeur (Traité pratique des) employées dans les manufactures, par J. Denfer, Paris, J. Baudry, 1878, vol. in-4-3 32 Chaudières tubulaires à courant d’eau continu, par Barret.-Marseille, 1868, brochure autographiée gr. in-4. (Recueil.)
  - 2 32 Chauffage, entretien et conduite des chaudières et machines à
  - vapeur. Ire partie, préliminaires et chaudières à vapeur, par Rollet. Lyon, L. Perrin, 1 vol. grand in-4. (Recueil.)
  - Chauffage des machines à vapeur par la flamme perdue des fours à réchauffer. (Voir Fours et Foyers.)
  - 3 41 Eaux des houillères (Notice sur l’emploi des) dans les géné-
  - rateurs de vapeur, par V. Stoclet. (Annales des travaux publics de Belgique). (Recueil.)
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  - Sér. Ray. Num.
  - B 2 32 Explosions des chaudières à vapeur employées par l'industrie à terre et par la navigation maritime et fluviale, par L. Delaunay. Paris, A. Chaix et Ce, 1875, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 2 32 Explosions des machines à vapeur (Sur les) et sur les moyens de prévenir, par Andraud. Paris, A. Chaix et Ce, 1855, brochure in-4. (Recueil.)
  - B 2 32 Foyers gazogènes fumivores (Chaudières à vapeur à) et à bouilleurs ou tubulaires, par Bourgeois, Bouchez et Lencauchez. Paris, Broise et Courtier, brochure.autograpliiée in-4. (Recueil.)
  - B 2 32 Foyers ( Chaudières à ) intérieurs réverbères avec appareils de décantation des gaz : fumivorité sans excès d’air, par Grenier et Chevalier (Publications industrielles des machines-outils et appareils d’Armengaud aîné). Brochure in-4, (Recueil.)
  - B 3 32 Générateur de vapeur (Rapport par M. Gallon à la Société d’Encouragement sur un nouveau), présenté par M. Boutigny (d’Évreux). Paris, veuve Bouchard-Huzard, 1856, brochure in-4. (Recueil.)
  - B 2 32 Générateurs à vapeur inexplosihics à circulation multiple, système J. Belleville. Paris, Broise et Thieffry, 1866, brochure autôgraphiée in-4. (Recueil.)
  - C 3 41 Générateurs à vapeur inexplosihics Belleville, par P. Dalloz. Paris, E. Lacroix, 1866, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 3 4 Générateurs Belleville (Questionnaire à l’usage des mécani-
  - ciens de la flotte sur les). Paris, Wittersheim, 1869, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - C 3 41 Générateurs inexplosihics Belleville (Étude sur les), par Cl. Cordes. Paris, Arthus Bertrand, 1870, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 15 Incrustations (Emploi du sucre pour préserver les chaudières à vapeur des), par Gunion. Lyon, Barret, 1847, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - B 3 15 Incrustation des chaudières à vapeur (Divers moyens de combattre P), par A. Brüll et A. Langlois (Revue universelle des Mines). Paris, Aug. Lemoine, 1870, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 2 16 Incrustation des chaudières à vapeur (Recherches sur 1’), par E. Cousté. Paris, Carilian Gœury et V. Dalmont, 1854, volume in-8, carton 5.
  - B 3 15 Zinc comme désincrustant (Emploi du), par Brossard de Corbigny (Annales des Mines). Paris, Dunod, 1877, brochure in-8. (Recueil.
  - B 3 15 Zianc comme désincrustant (Emploi du), par E, Lesueur. Poitiers, H. Oudin frères,' 1877, brochure in-8. (Recueil.)
  - OUVRAGES EN ANGLAIS.
  - 0 5 13 Boilers of SleamEngines (The), their calculation and management
  - with a view to the saving of fuel, by Armstrong. London, J. Weale, 1839, brochure in-8. )
  - C 3 41 Explosions (Steam boilers) byZerah Colburn of New-York, London, John Weale, 1860,brochure in-8. (Recueil,),
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- - — 944
  - Sér. Rav.
  - A 2 A 2
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  - C 3
  - A 2
  - C 3
  - Num.
  - Explosion (The „ Westfield'’ Steam Boiler) by R. H. Thurston, brochure in-8. Carton 3, n° 20.
  - Explosion (Experimental steam Boilers) by R. H. Thurston (Journal of Franklin Jnstitute). 1871, 1 feuille, carton 3, n° 21.
  - Explosion (Experimental Steam Boilers) by R. H. Thurston (Journal of the Franklin Institute,. Philadelphie, Merrihew and son, 1872, 1 feuille,carton 3, n° 21 bis.
  - 33 Eox’s patent eorrngntcd Bottier furnace and flue Tubes' 1878, yoI. in-8.
  - 41 Scott’s Patent Generator London, King et C°, 1859. (Recueil.)
  - Test steam Boilers (Report of the Committee apointed to) at the American Institute, Exhibition 1871. Albanv, the Argus C°. Carton 3, n° 19.
  - 41 Wear and Tear (on the) of Steam Boilers, by Fr. A. Paget. London, Trounce, 1865, brochure in-8. (Recueil.)
  - C. — MOTEURS — TYPES DIVERS (Voir aussi chemins de fer — traction).
  - C
  - A
  - C
  - R
  - A
  - A
  - A
  - A
  - C
  - C
  - 2 21bis Componnd (Étude sur les machines), par A. de Fréminville. Paris,
  - Arthus Bertrand, 1878, vol. in-4.
  - 3 34 Détente variable (Application de la) aux machines d’extraction
  - des mines de Blanzy, par H. Audemar. Saint-Étienne, veuve Théolier et Cie, 1870, brochure in-8. (Recueil.)
  - 2 29 Disque (Machines à) de MM. Rennie. Paris, Bërard et Ce, 1855,
  - brochure in-4. (Recueil.)
  - 5 65 Distributions par tiroirs (Traité des) dans les machines à vapeur fixes et dans les locomotives, par Zeuner. Paris, Dunod, 1869, vol. grand in-8.
  - 3 34 Épuisement (Nouvelle machine intérieure d’) de Montceau-les-
  - Mines, par Audemar. Saint-Étienne, veuve Théolier et Ce, 1874, brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 34 Extraction à distribution (Machine d’) de vapeur équilibrée, par J.-P. Schivre (Société des Ingénieurs civils). Paris, Viéville et Capiomont, 1876., brochure grand in-8. (Recueil.)
  - 3 17 Expériences faites sur une machine Woolf par W. Grosseteste.
  - (Compte rendu présenté à la Société industrielle de Mulhouse). Mulhouse, L.-L. Bader, 1869, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - 3 17 Expériences (Procès-verbal des) faites sur une machine à vapeur de 4 chevaux construite par M. Leclerq, à Grenelle, par H. Tresca. Paris, Aubry, 1865, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - 2 29 Expériences (Rapport sur les) faites en mai 1856, sur la machine à vapeur du système Pascal. Lyon, Rey et Sézane, 1856, brochure in-4 autographiée. (Recueil.)
  - 2 29 Machines à vapenr (Note sur les), à trois cylindres égaux, avec une introduction directe dans un seul, par Dupuy de Lôme. Paris, Gauthier-Villars, 1867, brochure in-4. (Recueil.)
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  - ; Ray. Num.
  - 3 !7 Machine à vapeur rotative, dite machine à piston rotatif, système Chevrot et Seyvon. Paris, Hennuyer, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 17 Moteur à vapeur économique, ou à détente très prolongée, par Autier, Bellev, Ch. Leguay, 1871, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - R 4 36-38 Moteur à vapeur (Traité des), par Armengaud aîné. Paris, J. Claye, 1861-1862, *2 vol. et atlas in-4.
  - B 2 32 Méthodes graphiques, usitées pour étudier le mouvement du tiroir dans les machines à vapeur fixes, par Vidal. Paris, veuve Bouchard-Huzard, 1864, brochure in-4. (Recueil.)
  - A 3 17 Recherches expérimentales et analytiques sur les machines à vapeur; Première partie, Machine surchauffée de M. Hirn; rapport présenté à la Société industrielle de Mulhouse, par Leloutre (Georges). Mulhouse, Bader, 1866, Brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 17 Recherches expérimentales et analytiques sur les machines à vapeur ; deux Mémoires présentés à la Société industrielle du nord de la France, par G. Leloutre. Lille, Danel, 1873-1874, deux brochures grand in-8. (Recueil.)
  - G 2 29 Rotative (La) américaine Behrens et la question de la stabilité des machines, par A. Ledieu. Paris, Dunod, 1870, brochure in-4. (Recueil.)
  - G 2 29 Travail et utilisation (Conditions de) divers systèmes de machines marines, par Normand et A. Mallet, une planche grand-aigle. (Recueil.)
  - OUVRAGE EN ANGLAIS.
  - 0 4 24 The cornish Boulton and Watt Puinping engines
  - and cylindrical and waggon. Head Boilers, by Wicksteed. London, John Weale, 1841, vol. in-4.
  - D. — LÉGISLATION
  - E 1 30 Code de l’acheteur et du vendeur d’appareils à vapeur, par C. Jullien. Paris, L. Mathias, brochure petit in-12. (Recueil.)
  - s 0 43 Code de l'acheteur et du vendeur de machines à vapeur, par Ortolan. Paris, E. Lacroix, 1861, vol. grand in-8.
  - G o 41 Chaudières à vapeur (Décret relatif aux), précédé d’un Rapport adressé à S. M. l’Empereur, du 25janvier 1865, et suivi delà loi concernant les contraventions aux règlements sur les appareils et bateaux à vapeur*, du 21 juillet 1856. Paris, Muzard, 1865, brochure in-8. (Recueil.)
  - G 1 30 Machines à vapeur (Législation des), par Vidal. Paris, Noblet etBaudry, 1865, brochure petit in-12. (Recueil.)
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  - IV
  - appareils hydrauliques — POMPES
  - Sér. Raj, Nuni.
  - S 5 30 Architecture hydraulique, par Bélidor, avec Notes et additions, parNavier. Paris, Firmin Didot, 1819, vol. grand in-4.
  - A 2 Chute d’eau dans le Rhône, près Bellegarde (Utilisation de la).
  - Paris, A. Chaix et O, 1871, brochure in-8 (Prospectus.). Carton 4, n° 4. .
  - B 2 la Épuisement (Appareils d’) pour cales de navires ; éjecteur Fried-mann, brochure in-4. (Recueil.)
  - C 2 30 Hydropneumatisation des turbines (Note sur les expériences constatant l'augmentation de rendement dueàl’),par L.D. Girard. Paris, Bachelier, brochure in-4. (Recueil.)
  - B 2 24 IVIachine à élever l’eau pour la ville de Champlitte, par Lombard.
  - Paris, Armengaud frères, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 2 24 machine de llarly (La nouvelle), par Ch. Friès (Moniteur universel). Paris, veuve Bouchard-Huzard, 1860, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 2 30 Marée (Emploi de la) comme force motrice. Notice sur un moteur
  - à marée, par E. Gerber. Bruxelles, Delevingne et Callevaerts, 186b, brochure in-8. (Recueil.)
  - P 3 87 mécanicien fontainier, du plombier et du pompier (Manuel du), par Malepeyre. Paris, Roret., 4 857, volume petit in-12.
  - R 4 3b-35bisMoteurs hydrauliqnes, par Armengaud aîné. Paris, J. Claye, 18S8, vol. et altas grand in-4.
  - A 3 17 Moteur-pompe (Rapport à l’Académie des sciences sur un Mémoire de MJ Girard, relatif à une nouvelle machine de son invention à laquelle il donne le nom de), par Combes. Paris, Bachelier, 1849, brochure in-4. (Recueil.)
  - S 5 46 Perforateur à rotation et à pression directe, de
  - M. de la Roche-Tolav, avec l’application du moteur à pression d’eau de M. Perret. Bordeaux, 1867, autographie in-4.
  - B 2 15 Pompes centrifuges (Les), simples et accouplées, par A. Du-
  - rand-Claye. Paris, Dunod, 1873, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 2 15 Pompes (Note sur les), par L. Poillon. Paris, journal Le Constructeur, brochure in-12. (Recueil.)
  - H 2 15 Pompe Greindl (Théorie de la), par Gouault et L. Poillon. Lille J. Petit, 1874, brochure in-8. (Recueil).
  - B 215 Pompe Greindl (Note sur les essais de la), au port de Brest, par les ingénieurs de la marine, par Chabal, 1877. brochure au-tographiée in-4. (Recueil.)
  - B 3 18 Pression hydraulique (Mémoire sur l’application de la) aux
  - machines-outils et.aux travaux publics, par Ralph. Hart Twedell, - traduit par G. Mombro, Paris, Dejey et Ce, 1875, brochure in-8. (Recueil.)
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- - — 947 —
  - Sér. Ray. Num.
  - C 2 30 Pression d’eau de M. Perret (Recherches sur le moteur à), par O. de Lacolonge. Paris, P. A. Bourdier, brochure in-8, (Recueil.)
  - G 2 30 Roue hydraulique avec arbre en tôle, par A. Achard. Paris, E. Lacroix, 1872, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 2 24 Turbines et pompes horizontales établies à Férioles, sur la rivière d’Aude, par Schabaver et Fourès. Paris, Armengaud aîné, 1872, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 2 24 Turbine héliçoïdale pour élever de grands volumes d’eau à de petites hauteurs, par J. Cordier. Paris, Armengaud aîné, 1863, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 2 30 Turbines du système hydropneumatique, par L. D. Girard et Ch. Callon (Génie industriel d’Armengaud frères), 1852, brochure in-8. (Recueil.)
  - P 4 17 Usines hydrauliques (Établissement et contentieux des), par Viollet. Paris, Carilian-Gœury et Dalmont, 1840, vol. grand in-8.
  - OUVRAGES EN ANGLAIS
  - 0 2 42 Catalogue of the américain Turbine (Descriptive) Day-
  - ton. Ohio, 1875, vol. in-8.
  - D 1 Chicago West side Pnmping Engines (Report of com-missioners for lesting the). Chicago, Clark and Edwards, 1877, brochure in-8, carton 1, n° 15.
  - D 1 Hydraulic cxhibits (Extract from report on) at the international exhibition Philadelphia by Emery. New-York, 1876, brochure in-8, carton 1, n° 4-
  - D 1 Pumping Engines (Reports on the Trial of Duty and Capacity of the). New-York, Appleton and C°, 1876, brochure in-8, carton 1, n°17.
  - D 1 Report on a Test Trial of a Swain Turbine Water
  - Whcel by B. Francis of Lowell. Philadelphia, W. C. Kildare, 1875, brochure in-8, carton l,n°7.
  - y
  - MOTEURS DIVERS
  - (Voir aussi PHYSIQUE, COMPRESSION ET DILATATION DES GAZ — ET CHEMINS DE FER, TRACTION)
  - é 2 30 Gazo-moteur (Nouveau système de machines motrices, désigné sous le nom de), par J. Belou. Lyon, J. Migon, 1858, brochure in-4. (Recueil.)
  - c 2 30 Machine à Tapeur (Notice sur la), combinée d’eau et d’éther, système du Tremblay, du bateau France, du port de Marseille,
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  - Sér. Ray. Num.
  - par Meissonnier. Marseille, veuve Marius-Olive, 1856, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 2 30 Voyage d’essai, de Marseille en Crimée, du navire à vapeurs combinées d’eau et d’éther, Le Brésil, sytème du Tremblay. Rapport à la Commission de surveillance, par E. Gouin. Marseille, Bastien et Desmoulins, brochure in-4, aulographiée.
  - OUVRAGES EN ANGLAIS.
  - C 2 30 Aero-steam englue (The theory of), by J. A. Henderson.
  - Philadelphia, Gillian, M. Guigan and, Wite, 1874, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 2 30 Performances (On the) of the screw steam ship Sahel, fitted with du Tremblay’s combined vapour engine and of the sister ships Oasis, by Wardrop Jameson. London, W. Clowes and sons 1860, brochure in-8. (Recueil.) (Proceedings of the Soc. of civil Engineers.)
  - ÉCLAIRAGE
  - 1. — GÉNÉRALITÉS
  - P 3 15, 16 Éclairage (Traité de T), par Péclet. .Paris, E. Lacroix, vol. in-8. (2 exemplaires.)
  - Éclairage maritime, phares. (Voir Voies de communication, Navigation maritime.)
  - B 3 7 Lumière (La) électrique et l’éclairage au gaz (Journal des usines
  - à gaz). Paris, A. Pougin, 1877, brochure in-8. (Recueil.)
  - 2. — ÉCLAIRAGE AU GAZ
  - E 3 15 Appareil condensateur pour usines à gaz (Notices et certificats relatifs à T), par Pelouze et Audouin. Paris, Lahuref 1878, volume in-8, carton 1.
  - B 3 7 Cherchc-fnitc Uaccaud. Paris, d’Aübusson et Kugelmann,
  - 1857, brochure in-8. (Recueil.)
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  - Sér. Ray. Num.
  - B 2 14 Conduites de distribution du gaz d’éclairage et de chauffage (Aide-mémoire pour le calcul des), par D. Monnier. Paris, Baudry, 1876, brochure grand in-4. (Recueil.)
  - B 2 14 Compagnie parisienne du gaz. Produits divers et ouvrages exposés à Vienne. Paris, veuve Éthiou-Pérou, 1873, brochure grand in-4. (Recueil.)
  - B 3 7 Éclairage de Bordeaux. Examen comparatif du projet de
  - l’administration municipale et des propositions de la Société des usines à gaz réunies, par G. Jouanne. Gautier, 1870, brochure in-8 autographiée. (Recueil,)
  - P 5 29 Fabrication du gaz d’éclairage, et fouilles dans des gîtes houilliers, vol. de planches grand in-8.
  - B 3 7 Fabrication du gaz (Procédés de), à la houille et de gaz à
  - l’eau, proposés par M. Galy-Cazalat. Rapport à l’association des inventeurs et artistes industriels, par A. Faure. Paris, Hennuver, 1855, brochure in-8. (Recueil.)
  - E 3 2 Fabrication du Gaz au moyen de l’eau (Procédé Lowe Strong pour la), par Rothwell, brochure in-8, carton 2.
  - B 2 13 Fabrication et de la distribution du gaz d’éclairage et de chauffage (Traité pratique de la), par Sam. Clegg, traduit par Servier. Paris, Lacroix et Baudry, 1860, vol. in-4.
  - S 4 37 Gaz (Éclairage par le), par Schilling, traduit de l’allemand par Ed. Servier. Paris, E. Lacroix, 1868, vol. grand in-4.
  - B 2 23 Gaz à l’eau (Communication de M. Mallet sur le). Journal l'Invention, 1864, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - B 2 14 Gaz oxhydrique (Rapport au Conseil municipal de Paris sur une demande d’autorisation de canalisation des voies publiques pour l’application de l’éclairage par le), suivi d’un Rapport sur le nouvel éclairage oxhydrique, par Louvet et Leblanc. Paris, Ch. de Mourgues frères, brochure in-4. (Recueil.)
  - B 6 Éclairage au gaz (Journal de T), paraissant deux fois par mois, années 1865, et 1873-75; 4 vol. in-4.
  - B 2 14 Mensuration des corps gazeux, et particulièrement du gaz d’éclairage, par Ch. Bail (Société des Ingénieurs civils). Paris, Lahure, 1868, brochure in-4. (Recueil.)
  - B 2 14 Mesurage exact du gaz, par G. Glover, traduit de l’anglais. Paris, Lahure, 1868, brochure in-4. (Recueil.)
  - 2 14 Pression du gaz d’éclairage (De la) et des moyens dé la régu-
  - lariser, par H. Giroud. Paris, Gauthier-Villars, 1872, atlas in-4. Manque la brochure. (Recueil.)
  - B 3 7 Pouvoir éclairant (Méthode d’essai du) et de la bonne épu-
  - ration du gaz à Paris, de MM. Dumas et Régnault, par Leblanc. Paris, Gauthier-Villars, 1876 et 1878, 2 brochures grand in-8. (Recueil.) D. 1. Carton 1, n° 21.
  - 3 7 Régulateur des pressions dans un réseau de conduites à
  - gaz, par E. Muller (Cours de constructions civiles professés à l’École centrale des arts et manufactures). Paris, J. Dejey et Ce, brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 7 Société technique de l’industrie du gaz en France (Compte
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- - — 950
  - Sér. Rav. Num.
  - A 2
  - rendu de la deuxième réunion de la), 187b. Paris, Dejev et Ce, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - Société technique de l’industrie du gaz (Compte rendu des réunions). Versailles, Cerf et fils; années 1876 et 1877, 2 vol. grand in-8, et une brochure (Comptes rendus des séances du Comité).
  - Usines (Les) à gaz de Londres en 1862, par S. Jordan, traduit de l’anglais, et extrait du journal The Engineer. Liège, Desoer, brochure grand in-8. Carton 3, n* 31.
  - OUVRAGES EN ANGLAIS
  - O 4 25 Coal-Gas (The manufacture and distribution of), by S. Clegg. London, John Weale, 1841, vol. in-4.
  - Gas-Ught (Treatise on), by Fr. Accum. London, Ackerman, 1815, vol. grand in-8.
  - 2b bis Improvement in machinery for elevating and transpor-ting coke, ete., in the manufactures of illuminating gas, by Th. Rowland. New-York, George Nesbitt and co. 1873, brochure in-4.
  - Ward’s flexible joint foi» Submergcd Watcs* or gas Pipes. 1877, brochure in-8, carton 1, n° 19.
  - O 1 34
  - O 4
  - 1) 1
  - 3. — ÉCLAIRAGE AVEC LES HUILES DIVERSES
  - Éclairage «les wagons et Toitures de chemins de
  - fer. (Voir Chemins de fer.)
  - I) 1 Huiles industrielles. Recherches sur leur composition chimique, leur acidité, par Jean fils. Avignon, Gros frères, 1878, brochure in-8, carton 1, n° 22.
  - B 3 8 Huiles minérales (Traité des), par Mongruel. Paris, Gauthier-
  - Villars, 1861, brochure petit in-12. (Recueil.)
  - B 3 8 Huiles de pétrole (Mémoire sur les), par A. Grand (Mémoires
  - de la Société des Ingénieurs civils). Paris, E. Lacroix, 1870, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - B 3 8 Huiles animales, végétales ou minérales (Lampes
  - servant à l’éclairage au moyen des); accessoires de l’éclairage, allumettes. Rapport du Jury international, par H. Peligot. Paris, Paul Dupont, 1867, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - B 2 7 Huiles minérales (Perfectionnements dans les moyens de
  - transporter et d’emmagasiner les), par A. Mallet et Normand. Paris, Broise, 1872, autograpbie in-4, (Recueil.)
  - P 3 69 Pétrole (Le), par E. Soulié et Haudouin. Paris, E. Lacroix, 1865, vol. in-12.
  - B 2 7 Pétroles. (Réception et le magasinage des). (Projet d’établisse-
  - ment pour la), par A. Mallet. Paris, Broise, 1869, autograpbie in-4. (Recueil.)
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  - Sér. Ray. Num.
  - B 3 8 Pétrole (Réservoirs nouveaux pour l’emmagasinage du), par de
  - Ckiandi. Marseille, veuve Marius-Olive, 1866, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - 4. — ÉCLAIRAGE PAR L’ÉLECTRICITÉ
  - P 5 33 Eclairage à l’électricité, par H. Fontaine. Paris et Liège, Baudry, 1877, vol. grand in-8.
  - A 2 Eclairage électrique (Note sur une application de F), faite à la filature du Champ-du-Pin, à Épinal, par W. Grosseteste (Société industrielle de Mulhouse). Mulhouse, veuve Bader et O, 1878 brochure grand in-8. Carton 3, n° 37.
  - B 2 14 Lumière électrique (Note sur l’application de la) à l’éclairage des ateliers couverts, halles, etc., par Mathieu. Paris, Barthe et fils, 1877, brochure autographiée in-4. (Recueil).
  - ÉCONOMIE POLITIQUE ET SOCIALE
  - 1. — STATISTIQUE GÉNÉRALE (voir aussi a chaque spécialité)
  - D 1 Annales du commerce extérieur, publication mensuelle, par le Ministère du commerce et des travaux publics. Paris, Paul Dupont. Années 1843 à 1877, 48 vol. grand in-8. (Manquent juin et décembre 1876.)
  - ® 3 25 Bulletin n° 3 du Bureau central de statistique, septembre 1832 aulographie. (Recueil.)
  - P 2 42. Commerce et les arts (Observations sur le) d’une partie de l'Europe, par J- Cl. Flachat, Lyon, Jacquenod et Rusandj 1776, vol. in-12. (Manque le 1er tome.)
  - Commerce de la France (Tableau général du), par le Ministère des Travaux publics, années 1831 à 1877, 29 vol. grand in-4. (Incomplet*)
  - 8 Documents statistiques sur la France, par le Ministère du commerce. Paris, imprimerie Royale, 1833, vol. grand in-4. Économiste (L’), journal hebdomadaire, par Paul Leroy-Beaulieu. Paris, bureaux du journal, années 1874 à 1877, 8 vol. in-4.
  - 8 21 Ethnographie et statistique de la Turquie d’Europe et de la Grèce, par Bianconi. Paris, Lassailly, 1877, brochure grand in-8. (Recueil.) !
  - h 6
  - F 6 E B
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  - Sér. Kay. Num.
  - D
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  - R
  - C
  - P
  - F
  - F
  - F
  - F
  - R
  - D
  - B
  - N
  - 7 SIouTement du cabotage (Tableau général du), par le directeur des Douanes au Ministère des finances. Paris, imprimerie Nationale, années 1842-47-53-66 et 74, 5 vol. grand in-4.
  - 1 PH'ocès-vcrbaux des conseils généraux de l’agriculture et du commerce. Paris, imprimerie Nationale, années 1841 à 46, 4 vol. in-4. (Manquent 1843-44.)
  - 4 48 P opnlation et la production (Progrès de la Grande-Bretagne
  - sous le rapport de la), traduit de l’anglais par Chemin-Dupontôs. Paris, Ch. Gosselin et Ce, 1837, vol. in-8.
  - 5 Puissance comparée des divers États de l’Europe, par Maurice
  - Block. Gotha, Justus Perthes, 1862, atlas in-4.
  - 4 Réforme économique (La). Paris, bureaux du journal. Année
  - 1875 à 1877, 6 vol. grand in-8.
  - 5 31-32 Richesse des nations, par Adam Smith, traduit de l’anglais
  - par Blanqui. Paris, Guillaumin, 1843, 2 vol grand in-8.
  - 6 9 Statistique de la France (Territoire et population), par le
  - Ministère des Travaux publics. Paris, imprimerie Royale, 1837, vol. grand in-4.
  - 6 10 Statistique de la France (Commerce extérieur), par le Ministère de l’Agriculture et des Travaux publics. Paris, imprimerie Royale, 1838, 2 vol. grand in-4.
  - 6 11-12 Statistique de la France (Administration publique), par le Ministère des Travaux publics. Paris, imprimerie Royale, 1843-44, 2 vol. grand in-4.
  - 6 13-17 Statistique delà France (Industrie), par le Ministère de
  - l’agriculture et du commerce. Paris, imprimerie Royale, 1847-52, 5 vol. grand in-4.
  - 5 70-71 Statistique de la France, par Maurice Block. Paris, Amyot, 1860, 2 vol. grand in-8.
  - 7 17 Statistique de l’industrie à Paris résultant de l’enquête
  - faite par la Chambre de commerce de Paris pour 1860. Paris. Ch. de Mourgues frères, 1864, vol. grand in-4.
  - 3 25 Statistique commerciale du Chili pour 1873 (Résumé de la), suivi d’une statistique rétrospective des trente ans écoulés de 1844 à 1873. Valparaiso, de Tornero et Letelier, 1874, brochure in-4, (Recueil.)
  - 1: 6 Tableau statistique, géographique et héraldique de tous les États
  - compris dans la Confédération germanique, par J.-F -A. Kraetger Rassaerts.
  - OUVRAGES EN ANGLAIS
  - N , 3 30 Condition and Prospects of Canada in 1854, by lord Elgin, Québec^ Derbishire and Desbarats 1855, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - O 6 13 Foreign trade of the country (Report on). — West India docks. London, 1823, vol. grand in-4.
  - O 2 28 General reports on British Columbia by Langevin. Ottava, J.-B Taylor, 1872, vol. grand in-8.
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- - — 953 —
  - Sur. Raj. Num.
  - 0 2 23 Pliysical geography as modified by Human action by G. Marsh.
  - London, Sampson Low son, and Marston, 1864, vol. in-8.
  - S 1 Report ( Fifleenth annual ) of the Chamber of commerce of the state of New-York, press of the Chamber of commerce, vol. in-8.
  - OUVRAGES EN ALLEMAND
  - N 3 30 Fliîgfelatter herausgegeben vom verein für Yolk wirthschaftli-chen Fortschritt in Wien. Wien, 1868,7 cahiers in-8, noS 1 à 7.
  - R 2 0 Statistisches Jahrbüch von K. K. Statistischen Central commision. Wien, K. K. Hofund Staats druckerei; années 1863 à 75, 12 vol. grand in-8.
  - 2. — INSTITUTIONS ET SOCIÉTÉS DE CRÉDIT
  - P 3 26 Rauque de France (La) et l’organisation dn crédit en France, par isaac Péreire. Paris, Dentu. et Guillaumin, 1864 (2e édition), vol. grand in-8.
  - P 3 26 bis Rauque de France (Dépositions dans l’enquête sur la), par Émile et Isaac Péreire. Paris, Paul Dupont, 1866, vol. grand in-8. Caisse centrale de crédit pour le commerce et l’industrie. Statuts. Paris, Pilloy, 1858, brochure in-8 (Prospectus), carton 4, n° 16.
  - Compagnie générale du commerce algérien, raison sociale : Ad. Leblanc et compagnie. Paris, Poitevin, 1863, brochure in-4 (Prospectus), carton 4, n° 20.
  - 66 Crédit foncier et agricole (Institutions de) dans les divers États de l’Europe, par Josseau, Chonski et Delaroy. Paris, impri-merie Nationale, 1851, vol. grand in-8.
  - 69 Crédit foncier en Allemagne et en Belgique (Institutions des ), _ par Royer. Paris, imprimerie Nationale, 1845, volume grand in-8.
  - 3.- BUDGETS —CALCULS D’INTÉRÊTS-RAPPORTS FINANCIERS
  - (voir aussi a chaque spécialité)
  - ^ 2 20 Age du papier (L’), Études financières et autres. Paris, Maurice
  - p Lognon et Ce, 1866, vol. in-12.
  - 1 17 Rudget de la ville de Paris. (Mémoire par le préfet de la Seine pour ajouter de nouvelles ressources financières au), p 1872. Paris, Ch. de Mourgues frères, 1871, brochure in-4.
  - * ^ Rudget de 1872 (Note du Directeur des travaux de la préfecture de la Seine à l’appui du). Paris, veuve Poitevin, Éthiou-Pérou et Ce, 1871, vol. in-4.
  - A 2
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  - Scr. Ray. Num,
  - F 1 17
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  - C 3 34 R 3 19
  - R 3 18 A 2
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  - F 1 14 F 1 14 F 1 14 C 3 34 B 3 9
  - R 4 46 F i 33 C 3 34 S 5 3b D 3 30
  - F 1 17
  - D 3 30
  - Budget rectificatif de 1871. Dépenses et recettes ordinaires de la ville de Paris. Paris, Ch. de Mourgues frères, 1871, brochure in-4.
  - Budget pour 2 872 de la ville de Paris (Projet de). Paris, Ch. de Mourgues frères, 1871, volume in-4.
  - Budget départemental de la Seine pour l’exercice 1872. Paris, Ch. de Mourgues frères, brochure grand in-4.
  - Budget de 1877, (Questions financières sur le), par Isaac Péreire. Paris, C. Motteroz, 1876, brochure in-8. (Recueil.)
  - Calculs des probabilités de la vie laumaine (Table pour faciliter les), tels que rentes viagères, assurances, etc., par Violeine. Paris, Mallet-Bachelier, 1859, vol. in-4.
  - Calculs d’imtérêts simples et composés (Tables des), par Violeine. Paris, Pommerel et Moreau, 1854, volume in-4.
  - Comptabilisé et les payements d’intéréts des Compagnies par actions (Procédés simplifiant la), par L. Beaudemoulin. Paris, Schiller aîné, brochure grand in-8, carton 1, n° 25.
  - compagnie génevoise des colonies de Sétif, 18° rapport du conseil d’administration. Genève, Ramboz et Schuchardt, 1869, brochure in-4, carton 1, n° 35.
  - Crédit foncier de France. Rapport au conseil d’administration. Paris, Paul Dupont, 1859, brochure.
  - Crédit mobilier. Rapport au conseil d’administration. Paris,
  - Paul Dupont, 1864, brochure.
  - Crédit mobilisa* Espagnol. Rapport du conseil d’administration. Paris, Paul Dupont, 1858, brochure.
  - Bette publique en France (Amortissement de la), par Cati-neau-Laroche. Paris, Ledoyen, 1859, brochure in-8. (Recueil.)
  - Emission des obligations (Théorie mathématique de T), par Boudsot. Besançon, Dodivers et Ce, 1857, brochure in-8. (Recueil.)
  - Intéa*êts des annuités et des rentes viagères, par E. Péreire. Paris, Mallet-Bachelier, 1860, vol. in-4.
  - Intérêts et d’assurances (Tableaux sur les questions d’), par E. Péreire. Paris, Paul Dupont, 3e édition, vol. in-4.
  - Liberté de Fargent, par Clément Laurier. Paris, Guillaumin et Ce. 1858, brochure in-8. (Recueil.)
  - Métaux précieux (Les), par Roswag. Paris, E. Lacroix, 1865, volume in-4.
  - Métaux précieux dans l’Amérique septentrionale (De la production des), par G. Tarayre (,Bulletin de l’industrie minérale). Saint-Étienne, veuve Théolier et Ce, brochure in-8. (Recueil.)
  - Octroi de Paris (Budget des dépenses de T) pour l’exercice 1872. Paris, imprimerie Nationale, 1871, brochure grand in-4.
  - Question monétaire (Quelques mots prudents sur la), par de Labry (Extrait du Journal des Économistes). Paris, Chamerot, 1876. brochure in-8. (Recueil.)
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  - Sér Bay.Num.
  - B 3 9 Rapport» financiers (Théorie et calcul des), par Fougerousse, Paris, Paul Dupont, 1876, brochure in-8. (Recueil.)
  - F 1 17 Recette» et dépenses de la ville de Paris, exercice 1870.
  - (Compte général desj, brochure in-4.
  - F i 17 Recettes de l’exercice 1870 (Compte des). Paris, Ch. de Mourgues frères, 1871, brochure in-4.
  - C 3 34 Rente de l’État (Considérations sur la), les obligations et les actions de chemins de fer comme placement, par Grosjean Bérard. Paris, Chaix et Cie, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 2 Secours aux populations françaises victimes de la guerre (Rapport du Comité génevois de), suivi d’un compte rendu, par F. Demole. Genève, Vérésoff et Garrigues, 1871, brochure grand in-8, carton 1, n° 30.
  - F l 4 Situation financière des communes de l’Empire en 1868 (Rapport à l’empereur sur la). Paris, imprimerie Impériale, 1870, brochure in-4.
  - P 5 79 Sociétés par actions (Annuaire des), par Bresson. Paris, Locquin et compagnie, 1840, vol. grand in-8.
  - P 3 33 Société générale des papeteries françaises (Projet de), par Ch. Callon et Laurens. Paris, L. Mathias, 1848, vol. grand in-8.
  - F 1 14 Société générale pour favoriser le commerce et l’industrie,
  - Rapport du conseil d’administration. Paris, Paul Dupont, 18.68, brochure in-4.
  - P 1 14 Sous-comptoir des entrepreneurs, Rapport au conseil
  - d’administration. Paris. Paul Dupont, 1869, brochure in-4.
  - C 3 34 Taux légal de l’intérêt (Du), par F. Tourneux. Paris, Chaix et Ce, 1838, brochure in-8. (Recueil.)
  - OUYRAGE EN ANGLAIS
  - 0 6 33 Annual report of the trade and commerce of Chicago for the year E$ding décember 31. 1877, by C. Randolph. Chicago. Knight aneftionard. 1878, vol. in-8.
  - OUVRAGES EN ITALIEN
  - ^ 3 29 Intéresse continuo (L’) applicalo ai conti scalavi e correnti per
  - Malavasi. Firenze, Calarany, 1872, brochure petit in-4. (Recueil.)
  - N 3 29 Tavole Prontuarie pei calcoli dell’ Intéresse composto continuo e le annuita, per L. Malavasi. Mantova, Babbiani, 1872, brochure in-4. (Recueil.)
  - 4. — IMPOTS — DOUANES — TRAITÉS DÉ COMMERCE
  - G 3 34 Abolition des douanes et des accises (De P), par Ha-
  - mers. Paris, Guillaumin et Ce, 1866, brochure in-8. (Recueil.)
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  - Sér. Ray. Num.
  - C 3 34 A 3 24
  - A 3 24
  - A 3 24
  - A 3 24
  - A 3 24
  - E 3 6
  - A 3 24
  - C 3 34
  - R 5 80 C 3 34 A 3 24
  - A 3 24 A 3 24
  - C 3 34 A 3 24
  - E 3 26
  - F 6 1-7
  - C R 34
  - Abolition des douanes et des aeeises (De F), par Nada. Paris, Guillaumin et O, 1866, brochure in-8. (Recueil.)
  - Admission temporaire des métaux, par E. Gouin et Ce. Paris, A. Chaix et Ce, 1870, brochure in-4. (Recueil.)
  - Admission temporaire des tissns,par A. Seillière.Paris, Dentu, 1869, brochure in-8. (Recueil.)
  - Compte rendu des travaux du Comité de l’Union des constructeurs. Paris, L. Mathias, 1843-45, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - Crise industrielle et commerciale, par L. Godefroy. Paris, Y. Goupy, 1868, brochure in-8. (Recueil.)
  - Droits sur les matières brutes (Observations sur le projet de loi établissant des), par Laveissière. Paris, E. Martinet, 1871, brochure in-4. (Recueil.)
  - Droits de navigation et des droits de pilotage à
  - bord des chalands (Demande de suppression des), par le syndicat de la marine de la Seine. Paris, J. Marie, 1878, brochure in-8, carton 1.
  - Fraudes (Note sur les) qui se pratiquent dans la vente sur le sel par Daguin. Paris, N. Chaix et Ce, brochure in-4. (Recueil.)
  - Imposition de centimes additionnels au principal des contributions directes (Rapport au conseil municipal de Paris sur 1’) et l’adoption d’un tarif gradué pour la perception de la contribution mobilisée à Paris en 1872, par Lavocat. Paris, Ch. de Mourgues frères, 1871, brochure in-4. (Recueil.)
  - Impôt sur le capital (L’), par Menier. Paris, E. Plon et Ce, Guilleminel Ce, 1874, vol.grand in-8.
  - Impôt sur le capital (L’), par Menier. Paris, Dubuisson et Ce, 1876, brochure grand in-8. (Recueil).
  - Libre échange (Lettre adressée à la chambre de commerce de Paris sur le), par F. Calla. Paris, N. Chaix et Ce, 1856, brochure in-8. (Recueil.)
  - Pétition de l’industrie maritime du Havre, par B. Normand. Paris, Paul Dupont, 1872, brochure in-4. (Recueil.)
  - Renouvellement des traités de commerce avec l’Angleterre, par la Chambre de commerce de Rouen. Rouen, Ch.-F. Lapierre, 1877, brochure in-4. (Recueil.)
  - Octrois en France (Suppression des), par E. Péreire. Paris, Molteroz, 1876, brochure in-8. (Recueil.)
  - Tarif général des douanes (Préparation d’un). Lettre adressée à M. le Ministre de l’agriculture et du commerce par le syndicat central dés industries textiles, brochure in-4. (Recueil.)
  - Tarif général des douanes (Rapport à la commission de la Chambre des Députés chargée de l’examen du projet de). Paris, Morris père et fils, 1878, brochure in-4, carton 1.
  - Traité de commerce avec l’Angleterre, (Enquête par le conseï supérieur de l’agriculture, du commerce et de l’industrie). Paris, imprimerie Impériale, 1860-62, 7 volumes grand in-4.
  - Valeurs, dites mobilières (Les) devant l’Assemblée nationale, par Nouette-Delorme. Paris, Schiller, 1872, brocb. gp. in-8. (Recueil.)
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- - OUVRAGES EN ALLEMAND
  - Sér. Rav. Nuin.
  - N 3 30 Englisch-Franzosisclieu Handclsvertragcs (Vortrag uber die Werkungen des) auf die Produktion Frankreichs. V^ien, von Rosthorn, 1866, brochure in-i, (Recueil.)
  - N 3 30 Œstcrrcich und die cnglische Nacthrags convention, von Ignaz von ScliafFer. Wien, Braumuller, 1869, brochure in-8. (Recueil.)
  - N 3 30 Fatcntgesetzes fur das dcntsche Reich (Eutwurf eines), von den Verein deutsçher Ingenieuren. Berlin, Schade, 1872, brochure in-8. (Recueil.)
  - OUVRAGE EN ITALIEN
  - «H opérai Napoletani. La question di Pietrarsa, 1 trattati internazionali e l’industria, meccanica in Italia. (Voir Travaux publics.)
  - 5. — ÉCONOMIE SOCIALE
  - A. - ORGANISATION DU TRAVAIL
  - P 2 21 Associations onvrières en Angleterre (Trades unions), par le Comte de Paris. Paris, Germer-Baillère, 1869, volume in-12.
  - A 2 19 Conseil de prud’hommes (Quelques mots à propos de l’enquête sur le) et sur la loi du 22 juin 1854, relative aux livrets d’ouvriers, par Sauvage. Paris, A. Leclère, 1868, brochure in-8. (Recueil.)
  - P 4 37 Corvée en France (La), par Hyenne. Besançon, Jacquin, 1862, vol, in-8,
  - A 2 19 Féodalité ou association. Type d’organisation du travail pour les grands établissements industriels, à propos des houillères du bassin de la Loire, par Hennequin. Paris, bureaux de la Démocratie pacifique, 1846, brochure petit in-8. (Recueil.)
  - H 5 48-49 industrie (L’) en Belgique, par Briavoine. Bruxelles, E. Dubois 1839, vol. grand in-8.
  - B 3 12 Inventeurs (Les) et les capitalistes. Quelques mots sur les moyens de concilier leurs intérêts, par J. Mareschal. Paris, Mallet-Bachelier, 1857, brochure in-8. (Recueil.)
  - R 3 24 machines (Les). Conférences, par OçtayeFauquet. Rouen, L. Des-hays, 1877, brochure grand in-8.
  - A 2 19 main-d’œuvre (Organisation de la) dans la grande industrie, par J. Euverte (extrait du Journal des économistes). Paris, Guillaumin et Ce, 1870, brochure grand in-8. (Recueil.)
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  - Sér. Ray. Num.
  - A 2 19 Main-d'œuvre dans l’industrie (Emploi de la), brochure grand in-8. (Recueil.)
  - P 4L 41 B 3 27
  - A 2
  - A 2 19
  - A 2 19 B 3 37 A 2 19
  - Ouvriers d’à présent (Les), par Audiganne. Paris, E. Lacroix, vol. grand in-8.
  - Sociétés coopératives en Angleterre (Les). Renseignements et statuts, par Ed. Simon (Mémoires de la Société des Ingénieurs civils). Paris, Baudry, 1876, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - Sociétés industrielles (De l’influence et de l’avenir des), par M.Alcan (Société industrielle d’Amiens). Amiens, Jeunet, 1866, brochure grand in-8. Carton 1 , n° 2.
  - Suppression du travail le dimanche sur les chemins de fer, pour le service des marchandises à petite vitesse (Concours ouvert par la Société suisse pour la sanctification du dimanche). Lausanne, L. Bride], 1873, brochure in-8. (Recueil.)
  - Vravail (Liberté du) et des coalitions, par Baudouin. Paris, Faure, 1864. brochure in-8. (Recueil.)
  - Travail (Étude sur le), par S. Mony. Paris, Hachette et Cie, 1877, volume grand in-8.
  - Travail des femmes dans les mines (Du). Rapport au Comité permanent de l’Union des charbonnages, mines et usines métallurgiques de la province de Liège. Liège, Carnamm, 1869, brochure in-8. (Recueil.)
  - OUVRAGE EN ANGLAIS
  - 0 4 34-34 bis Reports on trades Unions andother associations, bythe commissionners. London, Eyre and Spottiswoode, 1867; douze fascicules réunis en 2 vol. in-4.
  - B. INSTITUTIONS DE PRÉVOYANCE ET DE BIENFAISANCE
  - G 3 36 Amélioration morale des classes - ouvrières, par
  - Ch. Thierry-Miég. Mulhouse, Baret, 1860, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - B 3 2/ Capital à hou marché (Moyen pratique d’améliorer immé-
  - diatement le sort des populations, et de fournir le) à la propriété oncière rurale ou urbaine, par Huguin. Paris, Balot jeune, 1877, brochure in-8. (Recueil.)
  - Caisse de retraite et de secours pour les ouvriers. Compte ‘ rendu des opérations delà caisse, dans les années 1849-1831,
  - parle chemin de fer de l’État belge. Bruxelles, de Wroom, brochure in-4. (Recueil.)
  - P 4 56 Caisse de secours des ouvriers des chemins de fer, postes, té-o „ légraphes, par le Ministère des travaux publics belge. Bruxelles,
  - -i ! . ^ ^es retraites pour la vieillesse (Rapport au Corps
  - législatif sur le projet de loi relatif à la), par Péreire. Paris, Pou-part-DaVyl et C1^ 1864, brochure in-8. (Recueil.)
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  - Sér. Ray. Nuni. .. . ....
  - D 1 ' Caisses d’épargn© scolaires (Projet de), par Gaune. Toulon,
  - Massone, 1879, brochure in-8. Carton 2, n° 4.
  - Cités ouvrières. (Voir Travaux publics. Architecture.)
  - B 3 27 Institution financière decrédit (Mémoire sur une) pour
  - les marins français engagés clans l’induslrie de la pèche côtière, par Thomé cle Gamond. Paris, E. Lacroix, 1866, brochure in-8. (Recueil.) ’
  - B 3 27 Institutions privées du ilaut»ai.lalsa, par A. Pénot. Mulhouse, C. Bader, et Paris, E. Lacroix, 1867, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - C 3 36 Mortalité des Jeunes enfants, à Lille,. et création de caisses de secours pour les femmes nouvellement accouchées, par le docteur Ilouzé de l’Aulnoit. Lille, D.anel, 1874, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - B 3 27 Participation dans les toénéSIees, et caisse de prévoyance et de retraite pour les ouvriers de.l’imprimerie A. Chaix et Cie, Paris, A. Chaix et Ce, 1872, brochure in-8. (Recueil.)
  - ÉLECTRICITÉ
  - 1. — GÉNÉRALITÉS — APPLICATIONS DIVERSES
  - Applications de l’électricité. (Voir Chemins de fer, — Signaux, Traction.)
  - P 3 70 Dynamite (La) et la nitro-glycérine, appareils électriques'applicables à la guerre et à l’induslrie, torpilles, etc., par Champion, Paris, J. Baudry, 1872, vol. in-12.
  - Éclairage à l’électricité (Voir Éclairage).
  - R 5 60 Électricité (Exposé de T), par du Moncel. Paris, E. Lacroix, 1872, 3° édition, volume incomplet grand in-8.
  - B 3 a Élcctro-Métallurgie (Notice sur T) appliquée au cuivrage galvanique du fer et de la fonte, par Oudry. Paris, veuve Goupy, 1866, brochure in-8. (RecueiL)
  - C 2 19 foudre (Effet de la) sur les arbres et les plantes ligneuses, par Colladon. Genève (Suisse), Rainboz et Schuchardt. T872, brochure in-8. (Recueil.) '
  - A 2 , Galvanisation (Ateliers de)'de J.-F. Jowa et Cie, à Liège-Longdoz. Liège, J. Goune, 1867 (Prospectus), brochure in-8, C carton 4, 29. • >
  - A 3 34 Inflammation des fouraleaux de miaics, torpilles
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  - Sér. B»ï. Num.
  - (Application de l’électricité à); appareils et amorces électriques, par Champion, Pellet et Grenier. Paris, Gauthier-Villars, 1875, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 2 19 Machine à voter (Rapport sur la) agissant par l’électricité, de M. Galland, par Molinos (Bulletin de la Société d’encouragement), I86i, brochure in-8. (Recueil.)
  - Médecine (Application de l’électricité à la) (Voir Médecine-Hygiène).
  - Mines (Applications de l’électricité dans les) (Voir Mines-Exploitation).
  - R 5 51 Paratonnerres divers, description des paratonnerres établis sur l’hôtel de ville de Bruxelles en 1865, par Melsens. Bruxelles, Hayez, 1877, vol. grand in-8.
  - B 3 5 Procédés pour revêtir les métaux d’une couche adhé-
  - rente et brillante d'autres métaux, par Weil. Paris, L. Berger et Cie, 1865-1867, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 2 19 Tube spectro-élcctrique de Delachanal et Mermet (Rapport sur le), par Leblanc (Bulletin de la Société d’encouragement), 1876, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 5 Usine électro-métallurgique d’Autenil, par Oudry.
  - Paris, Goupy, 1866, Brochure in-8. (Recueil.)
  - OUVRAGE EN ANGLAIS
  - E 3 Electrical expérimenta (lome) with crystalline sélénium by R. Sabine, 1878, brochure in-8. (Carton 2, n° 8.)
  - 2. — TÉLÉGRAPHIE ÉLECTRIQUE
  - C 1 Annales télégraphiques paraissant tous les deux mois. Paris, Dalmont et Dunod, 1858-65, 7 volumes in-8 (manque 1863).
  - C 2 3 Correspondance télégraphique en Belgique (Guide de
  - la). Bruxelles, Greuse, 1860, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 2 3 Câble transatlantique (Immersion du), par Laudi et Falco-
  - nieri. Paris, Guiraudet et Jouausl, 1858, brochure In-8. (Recueil.) C 2 3 Ligne télégraphique continentale (Projet d’une) entre
  - la France et les États-Unis par l’Europe et l'Asie, par Jousselin. Lyon, Chanoine, 1859, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 2 3 Ligne télégraphique dans les cinq parties du monde, par
  - Vérard de Saint-Anne. Paris, Noblet, 1860, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 2 3 Lignes télégraphiques belges (Situation des), par Vin-
  - chent. Bruxelles, Van Dooren, 1859, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 2 3 Lignes télégraphiques belges (Situation des), par Vin-
  - chent, Bruxelles, Van Dooren, 1861, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 2 3 Lignes télégraphiques belges (Mémoire sur les), par
  - Vinchent. E. Lacroix, 1864, brochure in-8. (Recueil.)
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  - Sér. Ray. Num.
  - C 2 3 Note sur la réponse de M. Guillemin aux observations de M. Grou-
  - velle, par Blavier. Nancy, veuve Raybois, 1865, brochure in-8. (Recueil.)
  - G 2 19 Télégraphe électro-chimique à transmission automatique,
  - par Vavin et G. Fribourg, autographie in-8. (Recueil.) Télégraphes, postes et transports, Agenda Dunod (Voir Voies de communications , Généralités).
  - R 5 60£i's Télégraphie électrique (Traité théorique et pratique de), par Du Moncel. Paris, Gauthier-Villars, 1864, volume in-8.
  - D 3 37 Télégraphie électrique (La), par l’abbé Moigno. Paris* A. Franck, 1852 (2e édition), volume in-8 et Atlas, in-4, D, 2.
  - D 3 39 Télégraphie électrique (Cours de), volume in-8.
  - P 3 106 Télégraphie électrique, par V. Bois. Paris, L. Hachette et Cie, 1853, volume irt-12. (Recueil.)
  - P 3 109 Télégraphie électrique (Manuel de la), par Bréguet. Paris, Carilian-Goeury et Dalmont, 1853, volume in-12. (Recueil.)
  - P 2 109 Télégraphie électrique (Guide pratique de), par Miègo.
  - Paris, E. Lacroix, volume in-12. (Recueil.)
  - G 2 3 Télégraphie aux États-Unis d’Amérique, Projet d’in-
  - tervention gouvernementale. Bruxelles, Van Dooren, 1870, brochure in-8. (Recueil.)
  - G 2 3 Tension des lignes télégraphiques, par Sabine, traduit
  - de l’anglais par Aylmer. Paris, Hennuyer, 1874, brochure in-8. (Recueil.)
  - OUVRAGES EN ANGLAIS
  - O 2 30 Électro magnetic Telegraph (The) by Turnbull. Philadelphia, A. Hart, 1853 (2e édition), volume grand in-8.
  - S 1 Journal off the Society off Telegraph Euginecrs,
  - paraissant tous les deux mois. London E. and F. N. Spon, année 1877, volume grand in-8.
  - ENSEIGNEMENT
  - MÉTHODES D’ENSEIGNEMENT — ÉDUCATION PROFESSIONNELLE
  - Arsenal (L’) de Fou-Tchéou et ses résultats (Voir Navigation
  - MARITIME—GÉNÉRALITÉsL
  - A 3 20 Association polytechnique nantaise pour la propa-
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- - tfér. Uaj. Num.
  - • gation de l'enseignement professionnel. Nantes, Év. Mangin, 1868, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 34 Associatioifi pour la recherche des meilleures méthodes d’édu-: • cation. Statuts. Paris", Paul Dupont, 1874, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 34 SBiBlleffin de l’Association pour la recherche des meilleures métho-• des d’éducation : lro année, n. 1 et 2; 2e année, 187b. Paris, au
  - siège de l’Association, brochure in-8. (Recueil.)
  - B ' 3 34 Classes et écoles de dessin pour les adultes, discours par Ch. Cal-Ion. Paris, Paul Dupont, brochure.in-8. (Recueil.)
  - A 3 20 Collège d’enseignement spécial secondaire de Cognac, par E. Rigolage. Paris, Martinet, 1871, brochure in-8. (Reeueil.)- ...
  - A 3 20 Collège international (Note sur la fondation d’un) à Paris, Rome, Munich, Oxford, par E. Rendu. Paris, Hachette, 1862, bro-chure in-4. (Hecueil.)
  - B 3 3b École' royale d’Arts. et Métiers d’Angers (Note sur 1’), par Guettier.'Angers, Cosnier et Lachèse, 1846, brochure in-8. (Recueil.)'
  - P "4 4b Écoles impériales d’Arts et Métiers d’Angers (Histoire
  - • • des), par Guettier. Paris, E. Lacroix, 186b, volume in-8.
  - B 3 3b École centrale des Arts et Manufactures (Cession à TÉtat.de P). Lille, Danel, 1857, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 3 3b École centrale des Arts et Manufactures, par Per-donnet. Paris, Simon Raçon, 1863, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 3b École centrale des Arts et Manufactures (Statuts et documents divers relatifs à 1’). Paris, 1862, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 3b École centrale des Arts et Manufactures (Programme des cours de f). Paris, Gauthier-Villars, 1864, brochure in-8.
  - (Recueil.)
  - B 3 3b "Ecole centrale des Arts et Manufactures (Programme • ' des conditions d’admission). Paris, Gauthier-Villars, brochure
  - in-S. (Recueil.)
  - B 3 3b École des Mines de Paris (L’), par E. Grateau. Paris, Noblet etBaudry, 186b, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 3b École des Ponts et Chaussées, élèves externes. Paris, imprimerie Nationale, 187b, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 3b École des Ponts et Chaussées, admission aux cours préparatoires. Paris, imprimerie Nationale, 187b, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 35 Ecole polytechnique (Suppression de 1’), par Delassalle. Paris, Denlu, 1871, brochure in-8. (Recueil.).
  - B 3 34 École Monge (Plans d’études de 1’). Rapport du directeur à 1’assemblée générale, par E, Godard. Paris, Alcan-Lévy, 1873, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 34 École Monge, Rapport du directeur à l’assemblée générale,
  - : •<" ;par E. Godard. Paris, Alcan-Lévy, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 34 Écoles professionnelles catholiques de jeunes
  - filles'. Paris, Dutemple, brochure in-8. (Recueil.)
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  - *ér. Ray. Num.
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  - A
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  - 3 10 Ecole spéciale d’Architecture, statuts de la Société, 1864, brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 10 Ecole spéciale d’Architecture, par E. Trélat, 1864, brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 10 Ecole spéciale d’Architecture. Séances d’ouverture, 1866 à 1868 et 1873-1874. Paris, Morel et Cie, brochures in-8. (Recueil.)
  - 3 10 Ecole spéciale d’architecture. Rapport sur l’organisation de l’École, 1867, brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 10 Ecole spéciale d’architecture, Réforme et programme de l’enseignement. Paris, Morel et Cie, brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 36 Ecole supérieure d’iudustrie de Rouen, programme des cours. Rouen, Deshays, 1874, brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 38 Education et de l’instruction publique (Réforme de 1’), par Gar-dissal. Clermont-Ferrand, Perol, 1844, vol. in-8. (Recueil.)
  - 3 34 Education du sens plastique (Nécessité d’approprier les , locaux scolaires à 1’), par E. Trélat. Paris, veuve Morel et Gie, 1874, brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 20 Enseignement de l'agriculture à l’École centrale, par A. Ronna (Journal d’agriculture pratique). Paris, 1872, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - 3 35 Enseignement supérieur de l'agriculture (Cours de 1’) institué à l’École centrale des Arts et Manufactures. Paris, Gau-thier-Villars, 1872, brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 38 Enseignement (Rapport à l’Assemblée nationale sur la loi organique sur P), par J. Simon. Paris, H. et Ch. Noblet, 1849. (Recueil.)
  - 3 38 Enseignement des beaux-arts, par Lecocq de Boisbau-dran, Paris, Morel et Cie, 1872, brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 38 Enseignement des beaux-arts, par E. Trélat. Paris, Morel et C®, 1864, brochure in-8. (Recueil.)
  - 5 39 Enseignement de l’Ecole polytechnique, Rapport de M. Le Verrier au nom de la Commission dé 1850. Paris, vol.
  - in-4.
  - B 3 38 Enseignement industriel et professionnel, par
  - MM. Morin et Tresca. Paris, Chaix et Cie, 1862, brochure in-8. (Recueil.) *•
  - C 2 33-34 Enseignement professionnel (Enquête sur T), par le Ministère des travaux publics. Paris, imprimerie Impériale, 1864-1865, 2 vol. grand in-4.
  - R 5 45 Enseignement technique supérieur dans l’empiré d’Allemagne, par de Cuyper. Liège, Desoer, 1875, vol. grand in-8.
  - S 3 11 Enseignement technique. Rapport et notes, par la Commission de l’enseignement technique. Paris, imprimerie Impériale, 1865, vol. in-8. (Recueil.)
  - A 3 20 Groupes scolaires (Rapport au conseil municipal de Paris sur le projet de construction de trois) dans les 6e, 12° et1-17e arrondissements de Paris, par Dupuy. Paris, Ch. de Mourgues frères, 1872, brochure in-4. (Recueil.)
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- - — 964 —
  - Sur. Ray. Nuin.
  - B 3 34 Instruction (Considérations sur(L’), par Baudoin» Paris, Déntu, 1868, brochure in-8. (Recueil.)
  - S 3 11 Instruction primaire obligatoire, gratuite et laïque (Vœux sur T), Rapport au conseil général de la Seine, par le docteur Mar-mottan. Paris, Ch. de Mourgues, 1871, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 34 Instruction des ouvriers (L’) et l’Exposition de Paris en 1878, par E. Gauthy. Bruxelles, Mayolez, 1876, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 34 Instruction industrielle (Étude sur 1’), par Guettier. Paris.
  - Lacroix. 1862, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 27 Instruments de mathématiques et modèles pour l’enseignement des sciences à l’Exposition de 1867, Rapport par E. Grateau. Paris, Paul Dupont, 1867, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 38 Méthode Frœfael ( Délibération du Conseil général du Jura sur la). Lons-le-Saunier, [Damelet, 1872, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 34 Propagation des connaissances industrielles, par
  - Guettier. Paris, Lacroix, 1863, brochure in-S. (Recueil.)
  - B 3 35 Recrutement du corps des Ponts et Chaussées (Observations sur le), par la Société centrale des Ingénieurs civils. Paris. N. Chaix et Cie, 1848, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 35 Recrutement des Ingénieurs du corps des Ponts et Chaussées, par les Ingénieurs des Ponts et Chaussées. Paris, Thunot et Cle, brochure in-8. (Recueil.) '
  - B 3 27 Règle à calcul (Notice sur là), par J. Guiraudet. Paris, A» Mathias, 1852, brochure in-12. (Recueil.)
  - OUVRAGES EN ANGLAIS
  - 0 2 36 Education and Status of civil Engineers in the united.
  - Kingdom and in foreign Countries. London, W. Clowes and Sons,
  - vol. in-8.
  - B 3 34 Education of mining Engineers (On the) by. Yung (Institution of Engineers in Scotland), brochure petit in-8. (Recueil.)
  - B 3 34 Education (The) of civil et mechanical Engineers in
  - Great Britain and abroad, by. Fleeming Jenkin. Edinburgh, Ed--W4 :>! j;. monstonand Douglas, 1868, brochure grand in-8, (Recueil.)
  - -0 '.2 .'43 Front Baltimore, Haud Book of Colleges, Schools, Libraries.
  - Muséums, John Hopkins University. 8 brochures in-8.
  - B . 3 34 IVlechanical Engiueer (The) his préparation and his Work , by R, IL Thurston. New York. Nostrand, 1875, brochure in-8.
  - - h- (Recueil.)
  - B 3 34 Principles and practice of civil Engineering, by
  - H. Cony-Leare. London, Yonge et Crighton, 1875, brochure in-8. (Recueil.)
  - S 1 Smithsonian Institution (Annual report of the Board of Regents of the), for the years 1870, 1871, 1872 et 1876. Washington, Gov1. printing office, 4 vol. grand in-8.
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- - 963
  - Sér. Ray. Num,
  - B 3 34 Stevens Institute ©f Technology (Announcement ofthe).
  - New-York, Russell, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - 0 5 36 Technical Education (Papers on) by W. Watson. Boston,
  - 1872, vol. in-8.
  - FILATURE ET TISSAGE
  - E
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  - B
  - P
  - E
  - E
  - G
  - E
  - E
  - E
  - G
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  - 2 14 Arts textiles à l’Exposition de 1867 (Études sur les), par
  - Alcan. Paris et Liège, Baudry, 1868, vol. in-8. Atlas in-4, E, 1,21.
  - 3 35 Broche de filature (Brevet d’invention de M. F. Durand pour
  - une nouvelle). Paris, Dépôt général des brevets d’invention, 1859, brochure. (Recueil.)
  - 2 15 Broderie (Établissement d’une manufaclure de) avec les métiers
  - à broder du système Boury. Neuilly, Guiraudet, 1860, brochure grand in-4. (Recueil.)
  - 3 89 Cordier (Manuel du), par Boitard. Paris, Roret, 1839, vol. petit
  - in-12.
  - 2 11 Coton (Filature du), par Alcan. Paris et Liège, Noblet et Baudry,
  - 1865, vol. in-8. Atlas in-4, E.l, 17.
  - 2 12 Coton (Filature du), par Alcan. Paris et Liège, Baudry, 1875 (2e édi-
  - tion), vol. in-8. Atlas in-4, E, 1. 18.
  - 3 35 Coton (Production du) dans nos colonies, par Poulain. Paris, Chal-
  - lamel aîné, 1863, brochure in-8. (Recueil.)
  - 2 9-10 Laines (Travail des), par Alcan. Paris et Liège, Noblet et Baudry,
  - 1866, 2 vol. in-8. Atlas in-4, E, 1. 16.
  - 2 13 Laines peignées, par Alcan. Paris et Liège, Baudry, 1873, vol. in-8. Atlas in-4, E. 1. 19.
  - 2 8 Lin et du chanvre (Filature du), par Choimet. Paris, E. La-
  - croix, vol. in-8.
  - Matériel des arts textiles (2e partie du Rapport du général Poncelet au nom de la Commission française de l’Exposition de Londres 1862 (Voir Expositions).
  - 3 35 atatériel des arts textiles (Étude du Rapport de M. Pon-
  - celet sur le), par Alcan (Société des Ingénieurs civils), brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 35 Matériel des arts textiles (Rapport sur l’ouvrage de M. Alcan, sur le), par Pariset. Lyon, Pilrat aîné, 1869, brochure in-8. (Recueil.,)
  - Matières textiles (Industrie des), par Alcan. Paris. L. Mathias, 1847, vol. in-8.
  - E 2 15
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  - Sér. Ray.
  - C 3 E 7
  - C 3
  - C 3
  - C 3
  - B 3
  - R 5 B 3 C 3
  - P 3
  - Num.
  - 35 Métier à tisser (Montage et manœuvre du), par Burel. Paris, bureau du journal la Célébrité, 1865, brochure in-12. (Recueil.)
  - Moniteur des fils et tissus, journal paraissant tous les quinze jours, puis hebdomadaire, directeur E. Rousset, année 1869, vol. in-8, et années 1873-77, 4 vol. in-4.
  - 35 Peignage dans la filature du coton (Généralisation du), par J.Imbs, Mulhouse, Bader, 1870, brochure in-8. (Recueil.)
  - 35 Ramie (La), Nouveau textile soyeux; par Alfred Léger. Lyon, Storck, 1877, brochure in-8. (Recueil.)
  - 35 Rapport à la Société d’Encouragement pour accorder à M. Josué Heilmann, inventeur de la Peigneuse mécanique, le prix d’Argen-teuil, par Alcan, 1857, brochure in-8. (Recueil.)
  - Rouissage du lin (Rapport sur le), par Payen (Voir Agriculture).
  - 27 Soies brutes et ouvrées à l'Exposition de Philadelphie en 1876 (Rapport sur les rubans et velours, les) et sur la fabrication des rubans et velours en Amérique, par Régnard. Saint-Étienne, Théolier frères, 1877, brochure in-8. (Recueil.)
  - 98 Soie (Essai sur le conditionnement, le triage et le décreusage de la), par J. Persoz. Paris, Masson, 1878, volume in-8.
  - 27 Soieries à l’Exposition de 1867 (Revue rétrospective des), par E. Pariset. Lyon, Bejdon, 1867, brochure in-8. (Recueil.)
  - 35 Treillage mécanique, suppression du rouissage (Nouveau procédé de) par Léoni et Coblenlz. Paris, N. Chaix et Cie, 1859, brochure in-8. (Recueil.)
  - 88 Tissage mécanique, par Burel. Paris, Roret, 1869, vol. in-12.
  - OUVRAGE EN ANGLAIS
  - E 3 A plan for the encouragement of manufactures of ornamental and textile fabrics (Report of the New-Jersey State Commission appointed to devise). 1878, 2 brochures in-8, carton 2, nos 5-6.
  - OUVRAGE EN ITALIEN
  - D 1 Lame italiane alla ffitsposiziomc di Parigi ne*
  - (La) Rome, E. Botta, 1878, brochure in-4, carton 1, n°20.
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  - GÉOLOGIE ET SCIENCES NATURELLES DIVERSES
  - 1. - GÉNÉRALITÉS — PÉRIODIQUES
  - Scr. Kay. Num.
  - Chimie, Céramique, Géologie et Métallurgie, par
  - Ëbelmen (Voir Chimie, Généralités).
  - E 2 16-20 Cosmos (Le), par A. de Humboldt, traduit par Paye et Galusky.
  - Paris, Gide et Baudry, 1855, 5 vol. in-12.
  - E 2 Cosmos (Atlas du), par J.-A. Barrai. Paris, Gide, 1861, 4 livraisons in-folio.
  - S 5 12 Exploration scientifique dans le nord de l’Afrique
  - (Géologie, Botanique, Zoologie, Anthropologie), par Bourguignat. Paris, Challamel aîné, 1868, 5 vol. in-4.
  - E 2 29-30 Géognosie (Traité de), par d’Aubuisson de Voisins. Strasbourg et Paris, Levrault, 1819, 2 vol. in-8.
  - E 2 6 Notice géologique, par Ch. Laurent, brochure in-8, (Recueil.)
  - G 2 23 Paléontologie et de Géologie stratigraphiques
  - (Cours élémentaire de), Tableaux par Alcide d’Orbigny. Paris, V. Masson, 1852. Atlas in-4. (Recueil.)
  - E 2 24 Rapports géologiques sur diverses régions du Canada, opérations de 1866 à 1869, traduits de l’anglais, 1871, vol. grand in-8. E 2 25 Revue statistique géologique, métallurgique et paléonto-logique du département de la Meuse, par Armand Buvignier. Paris, J.-B. Baillère, 1852, vol. in-8. Atlas in-4, K, 7,46.
  - H 5 Revue de géologie, par Delesse et Laugel, puis de Lapparent.
  - Paris, Dunod, Savv, 1860-73, 13 vol. In-8.
  - B 3 31 Session de la Société géologique de France à Montpellier, par P. de Rouville. Montpellier, Bochin et fils, 1869, vol. in-8.
  - L 5 Société géologique de France.— Bulletin. Paris, Martinet, années 1843 à 1868, 25 vol. in-8 et 1 vol. de tables.
  - -1 5 Société géologique de France. — Mémoires. — Paris, Gide
  - et Baudry, années 1837 à 1866, 11 vol. in-4. (Incomplet.)
  - H 3 29 Société géologique de France (Réunion extraordinaire de la) au Puy-en-Velay (Haute-Loire) pendant le mois de septembre 1869, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - OUVRAGES EN ANGLAIS
  - S i Geological Survey (Sixth annual Report of the United States), for the year 1872, by F. V. Hayden. Wasinghton, Gov4 Printing office, vol. grand in-8. ...
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- - — 968 —
  - Sér. Ray. Num.
  - A 3 29 Geological Survey of the territories (Catalogue of the publications of the United S(ates) by F. V. Hayden. Washington Gov4 printing office, 1874, brochure. (Recueil.)
  - O 2 32 Geology (Manual of ), With spécial reference to Geological history by Dana. Philadelphia .Théodore Bliss and C°, 1863, vol. grand in-8. '
  - 2. — GÉOLOGIE (Voir aussi mines — gisements)
  - E 2 21 Allures du terrain liouiller de Decise (Études des) sous les terrains de recouvrements, par Th. Ebray, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 29 Abaissement du sol et envasement des fleuves dans les temps historiques, par A. de Laveleye. Paris, E. Lacroix et Bau-dry, 1859, brochure in-12. (Recueil.)
  - E 2 21 Affleurements des étages (Les) ne représentent pas les limites
  - des anciennes mers, par Ebray, 1858, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 29 Alpes centrales (Considérations générales sur les), par W. Hü-bert. Paris, Martinet, 1866, brochure in-8. (Recueil.)
  - D 2 4 Bassins du Hodna et du Sahara (Exploration dans les),
  - par Ville. Paris, imprimerie impériale, 1868, vol. in-8.
  - E 2 31 Bassin liouiller de la Sarre (Études géologiques sur le), par Jacquot. Paris, imprimerie Impériale. 1853, vol. in-8.
  - A 3 29 Bassin de la mer Morte (Formation du) et changements survenus dans le niveau de ce lac, par L. Lartet, 1865, brochure in-8. (Recueil.)
  - E 2 21 Calcaires caverneux (Sur la position des) autour du plateau central, par Ebray, 1862, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 35 Canal de Suez (Géologie du), brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 35 Canal de Suez (Notice géologique sur le), brochure in-8. (Re-
  - cueil.)
  - E 2 6 Chemin de fer de Madrid à Alicante (Note géologique
  - sur la ligne du), par Ch. Laurent (Extrait du Bulletin de la Société géologique de France), 1859, brochure in-8. (Recueil.)
  - E 2 21 Coïncidence des sources minérales du département de la Nièvre avec les failles, par Th. Ebray, 1859, brochure in-8. (Recueil.)
  - E 2 21 Composition géologique des empirons de Mâcon
  - (Note sur la) et calcul des dénudations qui se sont opérées dans cette contrée, par Ebray, 1860, brochure in-8. (Recueil.)
  - E 2 21 Constitution géologique du département du Mont-d’Or et de ses dépendances (Note sur la), par Th. Ebray, 185 , brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 28 Cordons littoraux (Les) dans leurs rapports avec les oscu a-tions du sol, par J.-C. de Cossigny (Société géologique de France), 1875, brochure in-8. (Recueil.)
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  - ér. Ray. Num.
  - E 2 21 Courses proposées à la Société géologique par un de
  - ses membres, par Th. Ebray, brochure, in-8, (Recueil.)
  - Ë 3 21 Dépôts à oolithes ferrugineuses du département de la Nièvre, par Ebray, 1860, brochure in-8. (Recueil.)
  - Ë 2 Description géologique des environs de Paris, par
  - Cuvier et Brongniart. Paris, Edmond d’Ocagne, 1835. 3e édition, atlas in-4. —-—
  - E 2 21 Dissolution (Sur une conséquence du principe de la), par Ebray. 1860, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 29 Égypte (Géologie de 1’) et du canal de Suez, par Cazalis de Fondouce, Montpellier, Coulet. Paris, Savy, 1868, brochure in-8. (Recueil.)
  - E 2 21 Étage argovien du Bassin Parisien (Note sur les derniers affleurements de F), par Ebray. 1861, brochure in-8. (Recueil.)
  - E 2 21 Étage bathonien (Sur la présence de F) et de l’étage bajo-cien à Crussol (Ardèche), par Ebray. Nevers, P. Bégal, 1863, brochure in-8. (Recueil.)
  - Ë 2 21 Étage callovien (Étude des modifications de F) et preuve de l’existence de cet étage aux environs de Chatel-Censoir par Ebray. (Société géologique de France), 1860, brochure in-8. (Recueil.)
  - Ë 2 21 Études géologiques sur le département de la IVièvre,
  - par Th. Ebray. Paris, J.-B, Baillère et Fr, Lacroix et Baudry, 1858, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 28 Pailles et soulèvements, par J.-C. de Cossigny (Société géologique de France). 1876, brochure, in-8. (Recueil.)
  - Ë 2 21 Pannes ou couchcs.ôolithes ferrugineuses (Remarques sur les), par Ebray. 1861, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 28 Pond des mers (Le). Etudes lithologiques, par A.. Delaire (Annales du Conservatoire). (Recueil.)
  - A 3 29 Pormations volcaniques du département de l’Hérault dans les environs d’Agde et de Montpellier,
  - par M. de Serres et P. Cazalis de Fondouce. 1861, brochure, in-8, (Recueil.)
  - E 2 23 Géologie dé la Prancc, par Burat (Amédée). Paris et Liège, Baudry, 1874, volume in-8.
  - A 3 29 Géologie (Leçon d’ouverture du cours de), professéji l’École spéciale d’architecture par L. Simonin, 1865-66. Paris. Savy, 1867, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 28 Gisements de chaux phosphatée dans l’Estramadure, par - Delesse (Société d’agriculture de France). Paris, J. Tremblay,
  - 1877, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 16 Gisements du guano du Pérou, par A. Durand-Claye (Société des agriculteurs de France). 1875, brochure, in-8. (Recueil.)
  - A 3 29 Gîtes bitumeux de la Judée et de la Ceelé-Syrie et
  - mode d’arrivée de l’asphalte dans la mer Morte, par L- Lartet. 1866, brochure, in-8. (Recueil.)
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  - Sér. Ray. Num.
  - D I Gîtes de Cuivre récemment découverts au sud de Bougie (Exploration sur les] parCzyszkowski. Nîmes, Clavel-Ballivet etCi6, 1878, brochure in-4. Carton 2, n° 31. '
  - S 5 34 Gîtes de fiiouilie (Notice sur les) et les terrains des environs de Forges et de la Chapeile-sous-Dun, par Drouot. Paris, Imprimerie impériale, 1837, volume in-4.
  - D 2 4-5 Glissements spontanés des terrains argileux, par
  - A. Collin. Paris, Carilian-Gœury et Dalmont, 1846, atlas et volume in-8.
  - S 3 17 JTura-Neuchâtelois (Études géologiques sur T), par Desor et Gressly. Neuchâtel, Ch. Leidecker, 1859, volume grand in-4.
  - A 3 29 Lignâtes (Terrain tertiaire à) des environs de la conception Chili, par L. Crosnier, brochure in-8. (Recueil.) " .
  - A 3 28 Lithologie (La) du fond des mers, par Delesse; compterendu, par J. Garnier. 1872, brochure in-8. (Recueil.)
  - E 2 33, Lithologie des mers de Lraaice et des mers principales du glohe, par Delesse, Paris, E. Lacroix, 1871, volume in-8 et atlas in-folio.
  - D 1 Montagnes d’Anahuac ou de l’Amérique centrale (Observations sur le système des), par Virlet d’Aoust. Paris (Société de géographie), 1877, brochure in-8. Carton 1, n° 9.
  - A 3 28 Nouvelle-Calédonie (Esquisse géologique et ressources de la), par J. Garnier. 1871, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 28 Nouvelle-Calédonie (Géologie et ressources minérales de la), par J. Garnier. Paris, Dunod, 1867, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 29 Oasis de Laghouat (Notice géologique sur F), par Ville. Alger, Imprimerie du gouvernement, brochure in-8. (Recueil,)
  - A 3 28 Océanie, les Iles Taïti et Rapa (Notes géologiques sur F), par J. Garnier. Brochure, in-8. (Recueil.)
  - A 3 28 Oscillations des côtes de France, par Delesse. Paris, Ch. Delagrave et Cie, 1872, brochure in-8. (Recueil.)
  - D 2 7 Palestine, de l’Egypte et de l’Arménie (Géologie de la),
  - par L. Lartet (lre partie). Paris, Martinet, 1869, volume in-8.
  - A 3 29 Pays du Bcui-Mzah (Notice géologique sur le), par Ville.
  - Alger, Imprimerie du gouvernement, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 29 Pérou (Géologie du), par L. Crosnier. (Extrait des Annales des mines), brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 28 Pertes de i’Iton (Eludes sur les), par R. Bonnin. (Société des Amis
  - des sciences naturelles de Rouen), 1867, brochure in-8. (Recueil.)
  - E 2 21 Pouddingues de Nemours (Note sur le mode de formation des), par Ebray, 1860, brochure in-8. (Recueil.)
  - E 2 6 Provinces du levant de l’Espagne (Étude sur les), par
  - Ch. Laurent. Saint-Nicolas près Nancy, P. Trenet, 1863, brochure (Recueil.)
  - E 2 21 Questions de géologie (Considérations sur quelques), Par Ebray. Paris, L. Martinet, 1861, brochure in-8. (Recueil). ^ #
  - C 2 23 Rapport sur un mémoire de M. Delesse iutitu^e ♦ L’Etude des déformations suhies par les
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- - — 971 —
  - Sér. Ray, Num,
  - E 2 21
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  - 35-38
  - de la France, par Daubrée. (Extrait des comptes-rendus de l’Académie des sciences), 1872, brochure in-8. (Recueil.)
  - Réponse aux observations de 91. Triger sur ma note : Remarques sur les dépôts à oolitlies ferrugineuses, par Th. Ebrav. Nevers, M. Fay, brochure in-8. (Recueil.)
  - Roches composant l’écorce terrestre (Description des), par Ch. d’Orbigny. Paris, Savy et Dunod, 1868, volume in-8. Sahara oriental de la province de Constantine
  - (Tableau physique du), par Ch. Martin. Paris, J. Claye, 1864, volume grand in-8. (Recueil.)
  - Salure de la mer Morte (Recherches sur les variations de la), ainsi que sur l’origine probable des sels qui entrent dans sa composition, par L. Lartet. 1866, brochure in-8. (Recueil.)
  - Stratigraphie de la craie moyenne de la vallée du Cher et de la vallée de l’Indre, par Ebray. 1862, brochure, in-8. (Recueil.)
  - Stratigraphie de l’étage albien des départements de l’Aube, Haute-Marne, Meuse et Ardennes, par
  - Ebray. 1863, brochure in-8. (Recueil.)
  - Stratigraphie du système oolithique inférieur des environs de Tournus et d'une partie de la Côte-d’Or, par Th. Ebray. (Bulletin de la Société géologique de France.) 1S61, brochure in-8. (Recueil.)
  - Stratigraphie du système oolithique inférieur du départeanent du Chea*, par Ebray. 1861, brochure in-8. (Recueil.)
  - Système glaciaia*e ou recherches sur les glaciers.
  - (lre partie.) Paris, V. Masson, 1847, atlas in-folio.
  - Terraius (Tableaux géologiques des), par E. Dupont.Paris, J.-B. Baillère, 1859, atlas in-4.
  - Terrain crétacé inférieur du Cher, note rectificative par J.-C. de Cossigny. (Société géologique de France), 1877, brochure in-8. (Recueil.)
  - Tcra’ain crétacé inférieur du Chea* et argile à silex d’Alligny, par J.-C. de Cossigny. (Société géologique de France,) 1876, brochure in-8. (Recueil.)
  - Terrasse d’alluvion sur laquelle est bâtie Genève,
  - parColladon, brochure in-8. (Recueil.)
  - Terre (Histoire de la). Origines et métamorphoses du globe, par Simonin. Paris, J. Hetzel, 1867, volume in-12.
  - Terre à Foulon (Remarques sur la) et les pouddingues tertiaires, par Th. Ebray. Paris, Baillôre et fils, 1860, brochure in-8. (Recueil.)
  - Tunnel delà Manche (Deuxième avertissement au sujet du), par Th. Ebray.. Genève, Yérésoff et Cie, 1875, brochure in-8. (Recueil.) y
  - Voyages dans les Alpes, par de Saussure. Neuchâtel/ Louis Fauché-Borel, 1808, 4 volumes in-8. ,,
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- - 972
  - OUVRAGE EN ANGLAIS
  - Sér. Kay. Num.
  - A 3 29 Corrélation (The) of the eocene tertlaries of En-gland, France and Belgium, by J. Prestwich Junior. (Journal of the geol. society of London), 1855, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 29 Elévations (List of), principally in that portion of lhe united.
  - States west of the Mississipi, by H. Gannett. Washington, Government printing office, 1875 (3rd dition), brochure. (Recueil.)
  - OUVRAGES EN ITALIEN
  - A 3 *29 Azioni (Salle) chimiche e meccaniche nell’ acqua,
  - per Gaetano Tenore. Napoli, 1871, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - A 3 29 Industria miner aria (Saggio sull’), e sulla costituzione geolo-gica délia Terra di Lavoro, per Gaetano Tenore. Napoli, Gennaro de Angelis, 1872, brochure in-8. (Recueil.)
  - OUVRAGE EN ESPAGNOL
  - A 3 29 Descripciou geognostica de las minas dcl Horcajo,
  - per A. Piquet. Madrid, J.-A. Garcin, 1876, brochure in-8. (Recueil.)
  - 3. — CARTES GÉOLOGIQUES.
  - R
  - D
  - N
  - N
  - N
  - N
  - 3 1-2 carte géelogiqne de la France (Explication de la), par Duli enoy et Éhe de Beaumont. Paris, Imprimerie royale, 1841, 2 volumes grand in-4.
  - 2 38 Carte géologique du département du Tarn (Explica-6 ^ar Boucheporn. Paris, Imprimerie nationale, 1848, volume in-8.
  - 1 Cai te géologique de la France, par Dufrénoy et JÈlie de Beaumont. Paris, Piquet, 1840, 6 feuilles. ô Carte géologique de la Suisse, par B. Huder et Escher de la Luith. Winterthur, Wurster ei O, 1853, 1 feuille. Et éclaircissement de la carte de la Suisse, par Ziégler (allemand et français). Zurich, Zürcher und Fürrer.
  - t 19 Carte géologique souterraine de Paris, par Delesse. Pans, Lemercier, 1858, 1 feuille.
  - 1 17 Carte géologique du département de la Seine, par
  - Delesse. Paris, Janson et Antoine Dubois, 1865.
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- - 073 —
  - Scr. lUy. Nuiii.
  - N 1 17 &»'» Coupes géologiques du sol de Paris, par Delesse. Paris, Lemercier, 1 feuille.
  - N 1 16 Carte iiydrologiquc dn département de la Seine, par
  - Delesse. Paris, 1862, 1 feuille.
  - G 2 31 Coupe géologique de la 3e division du canal de Suez,
  - par Voisin-bey (Recueil.)
  - R 3 3 Ligne de Paris à Brest, Profil géologique et coupe géolo-
  - gique des mines de Chalonnes, par Mille. Thoré et Guillier. Paris, J. Bonaventure, 1867, 1 dossier in-folio.
  - OUVRAGES EN ANGLAIS
  - N 2 2 Ceological Map of Morgan-Sbire, by Colby and de la
  - Bêche. London, 1833.
  - 4. — MINÉRALOGIE.
  - P 3 4 Hydrate naturel d’acide siliciquc, Tenant d’Alger
  - (Notice sur un), par Salvelal, brochure in-8. (Recueil.)
  - P 3 4 Hydrosilicates d’alumine (Analyses de quelques), par Sal-
  - vetat, brochure in-8. (Recueil.)
  - P 3 4 Hydrosilicatc d’alumine trouvé à Montmorillon
  - (Note et analyse sur un), par Damour et Salvetat. (Annales de chimie et de physique.) Brochure in-8.
  - G 2 34 Minéralogie appliquée, par Amédée Burat. Paris et Liège, Noblet et Baudry, 1864, vol. in-8.
  - h 2 1 Minéralogie et petralogie des environs de Lyon,
  - par Drian. Lyon, Charles Savy jeune, 1849, vol. in-8.
  - P 2 26 Minéralogie usuelle, par Drapiez. Paris, E. Lacroix, vol. * in-12.
  - D 2 3 Minéralogie des provinces d’Oran et d’Alger, par
  - Ville. Paris, impr, Impériale, 1857, vol. in-8. ÿ ;
  - S 4 38 6isNotations cristallographiques de Levy, Miller,Wcis, Naumann, Dana (Comparaison et transformation des), par A. de Selle. Paris, Dejey et C®, 1873, brochure in-4. c 2 23 Phosphates de chaux (Origine des), par A. Caillaux. (Extrait du Journal d’agriculture pratique, 1874.) Brochure in-8. (Recueil.)
  - D 2 2 Roches, les eaux et les gîtes minéraux des pro-
  - vinces d’Oran et d’Alger (Recherches sur les), par Ville. Paris, impr. Nationale, 1852, vol. in-8.
  - A 3 29 Sahara algérien occidental (Note minéralogique sur le), par Ville. Alger, impr. du Gouvernement, 1858, brochure in-8. (Recueil.)
  - 64
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  - Sér. ltay. Num.
  - A 3 28 Silicate de cliaux (Sur un nouveau), par A. Piquet. Madrid, 187<i, brochure in-8. (Recueil.)
  - OUVRAGES EN ESPAGNOL
  - N. 3 31 IVfinefl’alogia general, Industrial y agricola (Manual de), per don Felipe Naranjo y Garza. Madrid, Tenes, 1862, vol. in-8.
  - N 3 32 JUineralogia general, industrial y agricola (Elemen-tos de), per don Felipe Naranjo y Garza. Madrid, Tenes, 1862. vol. in-8.
  - 5. — PALÉONTOLOGIE, ZOOLOGIE, BOTANIQUE.
  - E 2 21
  - C 2 23
  - A 2 1
  - Ammonites Bullatus (Note sur F), par Th. Ebray. Brochure in-8. (Recueil.)
  - Animaux fossiles de Pikcrmi, par A. Gaudry. Paris, Savy, 1866, brochure in-8. (Recueil.)
  - R 3 7-11 Animaux sans vertèbres dans le bassin de Paris,
  - par Deshayes. Paris et Londres, Baillère, 1860-66, 3 vol, et 2 allas in-4.
  - Conservation des plaaitcs (Procédé de), avec leur forme habituelle et l’éclat de leurs fleurs, par Reveil et Berjot (Journal de pharmacie et de chimie). Caen, Ponson, brochure in-8, Carton 1, n° 31.
  - 3 1 Conchyliologie (Manuel de), par Woodward et Ralph Tate,
  - traduit par A. Humbert. Paris, Savy, 1870, vol. in-8.
  - 3 4,5,0 Coquilles fossiles des environs de Paris, par Deshayes. Paris, Bechet jeune, 1824-1837, 2 vol. et allas grand in-4. Découverte de Batraciens proprement dits dans le terrain primaire (Sur la), par A. Gaudry. Brochure in-8. (Recueil.)
  - Études paléontologiqucs sur le département de la IVièvre, par Th. Ebray. Paris, F. Lacroix et Baudry, 1858, brochure in-8. (Recueil.)
  - Gisement d’éléphants, découvert dans le bassin de la Seine au aaord de Pai*is (Note sur un), par Alf. Desnoyers. (Société géologique de France, 1876). Brochure in-8. (Recueil.)
  - CroBBpe de Tiliacées (Mémoire sur le), par H. Bocquillon.Pari8* Germer Baillère, 1867, brochure in-8. Carton 1, n° 21.
  - Aigue de propagation de quelques fossiles (Sur la), et considérations géologiques sur la ligne de partage du bassin de la * Seine et du bassin de fa Loire, par Th. Ebray. Brochure in-8. (Recueil.)
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  - C 2 23
  - A 2
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  - Sér. Kay. Num.
  - A 3 29
  - E 2 21
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  - D 2 8
  - D 2 9
  - Sülex taillé cas ©ya’Se (Note sur la découverte du), accompagnée de quelques remarques sur l’âge des terrains qui constituent la chaîne du Liban, par L. Lartet. 1865, brochure in-8. (Recueil.)
  - Silex eaa forme de Isaclics (Sur les), par Th. Ebray. 1859, brochure in-8. (Recueil.)
  - Terraiaas paléozoïques daa département de l’fflé-raaalt, par Graff. Lyon, 1874. vol. in-8.
  - Voyage botanique de Plalllppevllle à Biskra, par'Cos-son. Paris, V. Masson, 1856, vol. in-8.
  - Voyage botanique eaa Algérie (Itinéraire d’un), par Cosson, Paris, Martinet, 1857, vol. in-8.
  - OUVRAGES EN ANGLAIS
  - 0 5 32 Coflatributions to tla© ffossil Flora ©ff tSae We®tea*aa
  - tera»ltoraes, Part. I. Tbe cretaceoras Flora, by L. Les-quereux. Washington, Gov1. printing-office, 1874, vol. grand in-4.
  - 6. - PROCÉDÉS ET MATÉRIEL DE J30NDAGES — PUITS ARTÉSIENS.
  - E 2 6 Appas»©!! à cSante labre de US 181. ©egoaasée'et Eaairent
  - (Note sur T), pour les sondages à de grandes profondeurs, par Ch. Laurent (Mémoire à la Société des ingénieurs civils). Brochure. (Recueil.)
  - B 3 21 Chemin de fer sous-aaaariaa castre la Eraaace et l’An» gleterrc. Rapport sur les soaadages exécutés dans le Pas-de-Calais, en 1875. Paris, A. Chaix et Ce, brochure in-4. (Recueil.)
  - B 3 21 Ciaeaaaisa de ffea* soaas-Baaarin enta»© la France et l’Angleterre. Rapports présentés aux membres de l’association sur les opérations géologiques faites en 1875 et 1876. Paris, P. Dupont, 1877, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - A 3 28 Eau dans l’intérieur d© la terre (Recherches sur 1’).
  - (Société géologique de France). 1861, brochure in-8. (Recueil.)
  - E 2 6 Eaux de Staples (Situation actuelle des), suivi d’observations
  - sur le diamètre des puits artésiens, par Luigi Cangiano. Neuilly, Guiraudet, 1860, brochure in-8. (Recueil.)
  - E 2 27 Étaades hÿdrologiques du bassin de la Seine, par Bel-grand. (Annales des ponts et chaussées.) 1851, vol. in-8.
  - B 3 10 Eaux souterraines CBBta»e MédéaBa et Eaglaoraat (Études sur la recherche des), dans le Sahara algérien, par Ville. Alger, impr. du Gouvernement, 1858, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 10 Foi»ages artésieBBS exéesates daaas Sa -division de CoBBstaaitiBie eai '1859-60 (Rapport au maréchal gouver-
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- - Sér. llav. Num.
  - K
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  - B
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  - E
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  - B
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  - neur de l’Algérie sur les), par le général Desvaux. Constantine, veuve Gueuda, 1861, brochure. (Recueil.)
  - 7 45 Forages artésiens exécutes dans la division de Constantine de 1864-66 (Rapport à M. le maréchal gouverneur général de l’Algérie sur les). Vol. in 4.
  - 2 31 Forages exécutés au canal de Suez (Rapport sur les), par Duflot. 1865, manuscrit. (Recueil.)
  - 2 28 Jaillissement des eaux des puits forés (Cause du) et
  - recherches diverses, par Héricnrt de Thury. Paris, Firmin-Didot, 1829, vol. in-8
  - 3 28 Levier-romaine et système de tiges combiné avec
  - la coulisse d’Ocyn-Hauscn, pour les sondages à grande profondeur, par Degousée. Paris, Carilian-Gœury et üalmont, 1841, brochure in-8. (Recueil.)
  - 2 25 Machines Morton, (Forages des puits). Paris, A. Chaix et Ce, 1869, brochure in-8. Prospectus, carton 4.
  - 2 23 Nappes d’eau Jaillissantes sous la craie à différentes profondeurs dans le bassin de Paris (Possibilité de rencontrer plusieurs), par Walferdin. (Comptes rendus de l’Académie des sciences, 1857). Brochure in-8. (Recueil.)
  - 2 6 Note géologique sur la ligne du chemin de fer de
  - Madrid à Alicante. (Bulletin de la Société géologique de France, 1859.) Brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 28 Outils employés dans les travaux de sondage les
  - pins récents, par Degousée. Paris, 1838, brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 28 Pompe forante auto-cxtractrice, système chanoit et Catelincau de Mulhouse. Brochure in-8. (Recueil.)
  - 2 6 Provinces du Levant de l’Espagne (Études sur les), par
  - Ch. Laurent. Saint-Nicolas, près Nancy, P. Trenel, 1863, (Recueil.)
  - 3 19 Puits artésien modèle (Lettre à M. de Rambuteau sur : Un)
  - à forer dans ses terres, par Héricart de Thury. Paris, veuve Bouchard-H uzard, 1844, brochure in-8. (Recueil.)
  - 2 7 Puits artésiens (Théorie des), par J.-B. Viollet. Paris, Carilian
  - Gœury et V. Dalmont, 1840, vol. in-8.
  - 3 10 Puits artésiens d’Essonne, Corbeil, Soisy-s.-Étioles,
  - par Héricart de Thury. Paris, maison Huzard, 1835, brochure in-8. (Recueil.)
  - 2 6 Puits artésiens du Sahara oriental (Mémoire sur les),
  - par Ch. Laurent. (Société géologique de France.) 1857. Brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 10 Puits /irtésiens (Mémoire sur les), précédé d’une notice géolo-
  - gique, par Van Ertbozn. Paris, E. Lacroix, vol. in-8. (Recueil.)
  - 3 10 Puits de Passy, par E. Belgrand (Annuaire de la Société, météorologique de France). 1861, brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 10 Puits (Un) doit-il être ouvert ou foncé, par Ordinaire de Lacolonge. Bordeaux, Gounouillou, 1868, brochure in-8. (Re_ cueil.)
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  - Siir. Ray. Num.
  - A 3 28
  - E 2 6
  - E 2 6
  - B 3 28
  - E 2 0
  - B 3 10
  - N 7 49
  - B 3 10
  - E 2 6
  - E 2 1-2
  - E 2 3-4-5 B 3 28
  - Puits naturels des environs de Mous (Sur les), par J.-C, de Cossigny (Société géologique de France). 1875, brochure in-8. (Recueil.)
  - Sahara oriental au point de vne des puits artésiens de l’Oued-Souf, de l’Oued-R ir et des Zibans
  - (Mémoire sur le), par Ch. Laurent. Paris, P.-A. Bourdier et C% 1859, brochure in-8. (Recueil.)
  - Sondage à la corde, par Ch. Laurent. Paris, Chaix et Ce, 1853, brochure in-8. (Recueil.)
  - Sondage à la corde (Le), par Le Chatelier. Paris, Carilian, Gœurv et üalmont, 1852, brochure in-8. (Recueil.)
  - Sondages dans le Sahara oriental. Campagne de 1856-57, par Ch. Laurent. Neuilly, Giraudet, brochure in-8. (Recueil.)
  - Sondage (Détails des travaux récents de) par Ch. Laurent. Paris, Paul Dupont, 1867, brochure in-8. (Recueil.)
  - Sondage (Notice sur les appareils et outils de), par L. Dru. Paris, Chamerot, 1878, vol. in-8, B. 3, 36 bis, et atlas in-folio.
  - Soudage (Note sur le) exécuté au Mans sur la place des Jacobins, par Guillier. Le Mans, Mormoyer, 1869, brochure in-8. (Recueil.) ~
  - Sondes d'exploration (Description et manœuvre des), par Ch. Laurent. Paris, A. Bourdier et Ce, 1860 (2e édit.) brochure in-8. (Recueil.)
  - Sondeur (Guide du), par Degousée. Paris, Langlois et Leclerq, 1847, vol. in-8 et atlas.
  - Sondeur (Guide du), par Degousée et Laurent. Paris, Garnier frères, 1861 (2e édit.), 2 vol. et atlas in-8.
  - Tiges de sonde (Disposition nouvelle des), par Le Play. Paris, Carilian, Gœury et Dalmont, 1839, brochure in-8. (Recueil.)
  - LÉGISLATION
  - 1. — GÉNÉRALITÉS — DIVERS
  - S 4 1 Code constitutionnel, par Crémieux et Balson. Paris, Faujat,
  - 1835, volume grand in-4.
  - 9 3 Conseil général de la Vienne, Rapports du préfet et du président de la Commission département
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- - — 078 —
  - Sér. Ray, Num.
  - taie et délibérations des Conseil général. Poitiers,
  - . A. Dupré, 1872-73-75-76-77, 9 volumes in-8.
  - A 2 Conseil mssnlclpal «le Paa»is, Vorsnation d’une cous-mission du budget et Préparation d’ean travail d'ensemble qasi résume les projets des voies nouvelles et l’élargissement et BBedB*essement des voles aetaaelïes, par Yauthier. Paris, Ch. de Mourgues, 1878, brochure in-8, carton o, n0s 12-13.
  - D 3 1 Conseil généra! de Seine-ët-Maime (Délibération du),
  - année 1870. Melun. Hérissé, volume in-8.
  - D 3 2-2bis Conseil général des Bouchcs-du-RBiène (Délibérations du), année 1871 et le mois d’avril 1872. Marseille, Barlatier-Feissat, 1871-72, 2 volumes in-8.
  - D c 3 Conseil! général de la SeiBic-Bnférleure (Délibérations du), année 1871. Rouen, Lapierre, volume in-8.
  - D 3 4 Conseil général de l’Aveyron (Délibérations du), exercice
  - 1871. Rodez, Raterv, 1871, volume in-8.
  - D 3 5 Conseil général de la ©fronde (Délibérations du). Bor-
  - deaux, Gounouiihou, brochure in-4. — Rapport général du préfet. Bordeaux, Ragot, brochure grand in-8.
  - D 3 6 Conseil général du Calvados (Délibérations du), année 1871. Caen, Pagny, volume grand in-8.
  - D 3 7 Conseil généfi'al de la Haute-Loire (Délibérations du),
  - - : ’ année 1871. Le Puy, Marchessou, volume grand in-8.
  - D 3 8 Conseil général de Seine-et-Oise (Délibérations du),
  - année 1871. Versailles, Imprimerie du Moniteur universel, 1871.
  - D 3 9 Conseil général de Savoie (Délibérations du), exercice, 1871.
  - Chambéry, Alfred Bottero, 1871, volume grand in-8.
  - D 3 10 Conseil général du «dura (Délibérations du), année 1871. Lons-le-Saunier, Damelet, volume grand in-8.
  - D 3 11-12 Conseil général du Pas-de-Calais (Délibérations du),
  - D
  - E
  - P
  - P
  - P
  - A
  - exercice 1871-72. Arras-, de Sède et Cie, 1872-73.
  - 313à 15 Coaiseil général de la Meuse (Délibérations du), années 1873-74 et 76. Bar-le-Duc, veuve Numa-Rolin, Chiquet et Cie, 3 volumes, in-8.
  - 1 2i ©épot général de la foi publique (Projet de loi sur un),
  - trois mémoires, par F. de Robernier, Ignace et Félix Porro. Neuilly, Guiraudet, 1860, 4 brochures in-8. (Recueil.)
  - 4L 30 ©B»oit municipal en ffrance, par Raynouard. Paris, A Sau-telet et Cie, 1829, volume grand in-8. (Incomplet.)
  - 5 83 «luriidicÉions administratives (Traité des), par A. de Pra-neuf. Paris, Paul Dupont, 1868, volume grand in-8.
  - 5 21 Privilèges sue» les meubles. Thèse pour le doctorat en droit, par A. Flachat. Paris, veuve Dondey-Dupré, 1852, volume in-8.
  - 2 . Tbèse pour la licence, par Ch. Deville. Paris, Moquet, 1852,
  - brochure in-8. Carton I, n° 14.
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- - 979 —
  - OUVRAGE EN ANGLAIS.
  - Sér. Ray. Num.
  - 0 I 28 The English Constitution, by de Lolme. London, Baldwyn and O, 1821, volume grand in-8.
  - OUVRAGE EN RUSSE
  - A 2 18bis Jurisprudence et Monographie de l’Empire russe,
  - par Lubawskoff. Saint-Pétersbourg, 1876. ~~~
  - 2. — LÉGISLATION COMMERCIALE ET INDUSTRIELLE
  - (voir aussi a chaque spécialité)
  - A. — GÉNÉRALITÉS
  - E 1 24 Docks, warrants, ventes publiques, etc. (Manuel des), par Alix Sanzeau. Paris, Guillaumin et Cie, et Roret, brochure in-12. (Recueil.)
  - R 5 79 Établissements insalubres, incommodes et dangereux (Législation et inconvénients des), par Bunnel. Paris, Berthoud frères, 1876, volume in-8.
  - E 1 24 Liberté et le courtage des marchandises (La). Commentaire pratique de la loi du 18 juillet 1866, par Emion. Paris, Eug. Lacroix, brochure in-12. (Recueil.)
  - R 5 82 Magasins généraux, docks (Traité des), par Damaschino. Paris, Guillaumin et Cie, 1860, volume in-8.
  - Police du roulage. (Voir Voies de communication. — Généralités).
  - E 1 21 Protêts faute de payement (Nécessité dé" modifier le délai pour la notification des). (Société industrielle de Saint-Quentin.) Saint-Quentin, J. Moureau, 1876, brochure in-8. (Recueil.)
  - P 3 30bis Sociétés commerciales (Traité des), par Malepeyre et Jourdain. Paris, Massut fils 1833, volume in-8.
  - R 3 27 Statuts de diverses sociétés anonymes belges, par Trioen, volume grand in-8. i
  - •ï. , . t
  - OUVRAGE en allemand -
  - A 2 asericht der Gewerbesetz-Commission des lYiedcrosterreickiscken Gewcrbe-Vereines, übeç den im liohen KK. HandelsministeriumausgearbeitetenReferenlen. Entwurf einer neùen Gewerbe-Ordnung, von Anton. Harpke. Carton 3, n° 28.
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- - 980 —
  - B. - BREVETS D’INVENTION
  - Ser. Bay. Num.
  - B 3 12 Améliorations proposées à la législation relative aux inventions à propos du nouveau projet de loi sur les brevets, par Breulier et Desnos-Gardissal. Paris, Durand, 1862, brochure in-8. (Recueil.)
  - E 3 Brevets d’invention (Noies sur les), par Poirier. Paris, A. Ghaix et Cie, 1878, brochure in-S. Carton 1, nos 13-14.
  - E 3 Brevets d’inventiou (Rapport présenté au nom de la section des) au Congrès de la propriété industrielle, par E. Barrault. Paris, Imprimerie nationale, 1878, brochure in-8. Carton 1, n° 5.
  - P 5 Ci» Brevets d’invention, Dessins et marques de fabrique, par Damouretle. Paris' V. Dalmont. 1838, volume grand in-8.
  - E 131 Brevets d’invention (Note sur les) en France et à l’étranger, par E. Barrault. Paris, 1838, brochure in-l 2. (Recueil.)
  - B 3 12 Brevets de priorité. Projet de loi, par Jobart. Bruxelles,
  - Bienez, 1849, brochure in-8. (Recueil.)
  - E 1 31 Brevets d’invention (Législation des États-Unis sur les), par
  - Em. Barrault. Paris, chez l’auteur et Sausset, 1874, brochure in-12. (Recueil.)
  - B 3 12 Brevets d’invention (Lois et décrets sur les), avec la loi
  - nouvelle du 2 mai 1833. Paris, Armengaud aîné, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 12 Brevets d’invention (Lois et décrets sur les), avec la loi nouvelle du 2 mai 1833. Paris, E. Thunot, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 12 Brevets (Observation sur le nouveau projet de loi sur les), suivies d’une réponse au Journal des Économistes, par C.-B. Normand. Le Havre, Al. Lemale, 1839, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 12 Brevets (Observations sur le nouveau projet de loi sur les), par C.-B. Normand. Le Havre, Alp. Lemale, 1838. (Recueil.)
  - B 3 12 Congrès international de la propriété intellectuelle (Étude sur un) à l’Exposition de 1878, et des Sciences
  - économiques et commerciales, par Thiricn, autographie in-4. (Recueil.)
  - B 3 12 Congrès international des brevets d’invention
  - tenu à l’Exposition universelle de Vienne, en 1873. Rapport par Thomas Webster. Paris, 1877, volume in-8. (Recueil.)
  - E 1 31 Droit des inventeurs (Le). Réponse à M. Michel Chevalier, par Em. Barrault. Paris, chez l’auteur, 2 brochures. (Recueil.)
  - E 4 31 Droits des inventeurs (Les) en France et à l’étranger, par Dufréné. Paris, Eug. Lacroix, 1867, brochure in-12.
  - î ' (Recueil.) .
  - p 5 61 Guide de l’inventeur et du fabricant, par Armengaud
  - jeune.. Paris, .1. Claye, 1838 (4° édition), volume in-8.
  - P- 2 7 Inventeurs (Les) et leurs inventions, par E. With.
  - Paris, E. Lacroix, 1864, vol. in-12.
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- - — 981
  - Sév. Ray. Num.
  - R 3 22 Inventeur et du breveté (Tablettes de F), par Thirion. Paris, chez l’auteur, 1865, vol. in-8, et appendice publié en 1873.
  - E 13! Inventeurs (Les) et la loi des États-Unis, par Em. Bar-rault. Paris, Lacroix, 1861, brochure in-12. (Recueil.)
  - E 1 31 Législation française et étrangère, par Gardissal et Desnos-Gardissal. Paris, chez tous les libraires, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 12 Législations comparées sur les dessins de fabriques en France et à l’étranger, par Ch. Thirion. Paris, Marchai, Billard et Ce, 1877, vol. in-8. (Recueil.)
  - E 1 31 Marques de fabrique et noms commerciaux, par Em. Barrault. Paris, chez l’auteur, 1858, brochure in-12. (Recueil.)
  - E 1 31 Marques de fabrique en France et à l’étranger, par Ch. Thirion. Paris, Office industriel des Brevets d’invention, 1876, brochure in-12. (Recueil.)
  - F 2 27 Nouvelles inventions aux expositions universelles
  - (Les). Yol. in-8.
  - D 1 Patentes d’invention (Nouvelle loi espagnole sur les), par Casalonga. Charleville, A. Pouillard, 1878. Brochure in-8. Carton 2, n° 1 9.
  - -• P 2 14 Propriété intellectuelle (Organe de la), par Jobard. Paris, Mathias; Bruxelles, Decq, 1851, vol. in-12.
  - A 2 Tableau comparatif de la législation en France et dans les neuf pays les plus importants sur les brevets d’invention, par Barrault. 1 tableau (2 exemplaires), carton 1, n° 1.
  - 3. — STATUTS DE SOCIÉTÉS D’INGÉNIEURS CIVILS.
  - OUVRAGES EN ANGLAIS
  - R 3 36 Constitution and Bye-Laws of the American Society off Civil Engineers. 1870. (Recueil.)
  - B 3 36 Constitution and Bye-Laws of tbe American Society of Civil Engineers. 1874, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 36 Institution (The) ©f civil engineers. Chartes, Bye-Laws and Régulations. London, "W. Clowes and Sons, 1872, brochure in-8. (Recueil.)
  - OUVRAGE EN ALLEMAND
  - ^ 3 36 Statuten des Volkswirtbscliaftlichen Vcreins in
  - Wien. Wien, 1868, brochure in-8. (Recueil.)
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- - 082
  - MÉDECINE - HYGIÈNE
  - (Voir aussi travaux publics. — assainissement — physique —
  - CHAUFFAGE ET VENTILATION.)
  - Sér. Ray.
  - A 3 B 3
  - B 3 B 3 B 3
  - B 3
  - R 5 B 3
  - Num.
  - Assainissement des littoraux marécageux. (Voir Navigation maritime. Travaux maritimes. Ports et Rades.)
  - 3 Blanc de zinc au blanc de plomb (Substitution du) dans l’industrie, par G. Richelot. Paris, Malteste et Ce, 1832, brochure in-8.
  - 3 Daltonisme (Réforme des employés de chemin de fer atteints de), par le docteur Favre (Association française pour le progrès des sciences). Paris, Simon Raçon, 1873, brochure grand in-8.
  - 3 Daltonisme (Recherches cliniques sur le), par le docteur Favre. Lyon, Riotot, 1874, brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 Électricité à la médecine (Application de 1’), par le docteur A. Tripier. Paris, Mme Mayer-Odin, 1867, brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 Épidémies cholériques (Des rapports entre les variations de l’hygromètre et les intensités des), par de Ruolz. 1838, mémoire autographié, in-4. (Recueil.)
  - 3 Hôtel-Dieu (Étude critique sur la reconstruction de P), par le docteur Ulysse Trélat. Paris, Guillaumin et C°, brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 Hygiène en Algérie (De 1’), par Perier. Paris, impr. Royale, 1847, vol. grand in-8.
  - 3 L’Hygiène, la salubrité publique et la fertilisation des campagnes (Note sur), par Lucien Renard. Paris, Dubuisson et Ce, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - OUVRAGE EN ANGLAIS
  - O 2 27 Crémation of the dead, by W. Eassie. London, Smith, Elder and C°, 1873, vol. in-8.
  - Healthy Ifiouses. (Voir Travaux publics. Architecture.)
  - Santary arrangements for Dwclling. (Voir dito.)
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- - 083
  - MÉTALLURGIE
  - 1. — MÉTALLURGIE DU FER ET DE L’ACIER.
  - A. - GÉNÉRALITÉS - PÉRIODIQUES - FABRICATION ET APPAREILS
  - Sér. Ray. Num,
  - P 2 35
  - C 2 6
  - C 2 6
  - C 2 6
  - C 2 6
  - P 3 108
  - C 2 6
  - C 2 6
  - E 3
  - P 3 108
  - Acier (Annuaire du consommateur d’), par Duhamel. Paris, Blondeau, 1857, vol. in-12.
  - Aciérie firupp à l’Exposition de Londres en 1862.
  - Essen, Baedecker, brochure in-8. (Recueil.)
  - Aciérie Knapp à l'Exposition de Vienne, 1873. Imprimerie de l’Établissement, brochure in-8. (Recueil.)
  - Acier en Angleterre (Fabrication de P), par Grateau (Revue universelle). Liège, Desoer, 1862, brochure in-8. (Recueil.)
  - Acier et de sa fabrication (De T), par Grüner. Paris, Dunod, •1867, brochure in-8. (Recueil.)
  - Aciération (Résumé de mes recherches sur F), par Jullien. Paris, Baudry, 1868, brochure in-8.
  - Acier fondu (Fabrication de T) par affinage de la fonte avec chauffage par combustion intermoléculaire, par Jordan. Paris, Eug. Lacroix, 1869, brochure in-8. (Recueil.)
  - Acier (Fabrication de T). Analyse de mémoires présentés à la Société des Ingénieurs civils de Londres, par S. Périssé. Paris, Vié-ville et Capiomont, 1876, brochure in-8. (Recueil.)
  - Acier (Sur le fornoconvertisseur Ponsard pour la fabrication de 1’), par S. Périssé. Brochure in-8. Carton 2, n° 1.
  - Affinités capillaires (Les) et les phénomènes de la trempe mis en présence, par Jullien. Paris, Baudry, 1866/ bro-
  - chure in-8. (Recueil.)
  - Annuaire des mines et de la métallurgie française. (Voir Mines-Généralités).
  - M 7 23 Appareils et de machines d’usines métallurgiques
  - (Atlas d’). Vol. in-folio.
  - A 7 37-38-39 Art (L’) du maître de forges, par Pelouze. Paris, Malher et Ce, 1827-28, 2 vol. in-12 et allas in-8. é 2 8 Bandages de roues pour chemin de fer, par la Société
  - des hauts-fourneaux et forges d’Allevard (Isère). Paris, Cusset, 1872, brochure in-8, (Recueil.)
  - A 3 7 Carbonisation du bois et métallurgie du fer, par
  - Gillot. Paris, Gauthier-Villars, 1868, 1 feuille. (Recueil.).
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- - - 984 —
  - Scr.
  - P
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  - Rav. Num,
  - 5 8 Carbonisation du bois et emploi du combustible dans la
  - métallurgie du fer, par Gillot.Paris, E; Lacroix, 1872, vol. grand in-8.
  - 3 d 08 Carbures de fer (Les) sont des dissolutions, par C.-E.
  - Jullien. Paris, veuve Bouchard-Huzard, j852, brochure in-12. (Recueil.)
  - 3 22 Charbon de bois par le bois vert desséché ou tor-
  - réfié (Remplacement dans les hauts-fourneaux du), par Bineau. Paris, Carilian-Gœury, 1838, volume in-8.
  - Charbon (Le), journal périodique (Voir Physique. Combustibles).
  - 4 78 Chauffage des machines à Tapeur par la flamme perdue
  - des fours à réchauffer, par Flachat. d340, vol. in-8.
  - Chimie, Céramique, géologie et métallurgie (Mémoires par Ebelmen). (Voir Chimie. Généralité.)
  - 2 8 Cokes-scories (Utilisation des) dans les hauts-fourneaux, par
  - Minary (Société des Ingénieurs civils). Paris, Bourdier, brochure in-8.
  - 2 6 Combustion intermoléculaire des corps renfermés
  - dans la fonte et influence de l’hydrogène dans la fabrication de l’acier fondu, par Aristide Bérard. Paris, E. Lacroix, 1870, brochure in-8.
  - 5 Comité des forges (Bulletin annuel du). Paris, Seringe frères,
  - 1864 à 1877, 11 vol. in-4 (manquent années 1864-71).
  - 2 8 Coulées des moules en coquilles, par Guetlier (Société
  - industrielle d’Angers). Angers, Cosnier et Lachèse, 1847, brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 25 Creusot (L’usine du), par Simonin. Paris, E. Lacroix, 1866, bro-
  - chure in-8. (Recueil.)
  - 2 8 fers spéciaux, du commerce (Dimensions et poids des),
  - par D. Tronquoy. Autographie. (Recueil.)
  - 3 25 fontes, des fers et des aciers (Commerce des) dans
  - la Grande-Bretagne, par Labourdette. Chartres, E. Garnier, brochure in-8. (Recueil.)
  - Forgerie (Houilles sèches, etc., Aperçu sur la) comparée de
  - l’Angleterre et de la SSelgique. (Voir Physique. — Combustibles.)
  - 4 28-30 Fonte et du fer (Fabrication de la), par E. Flachat, Barrault et Petiot. Paris, L. Mathias, 1842, 3 volumes in-4, et 1 atlas in-folio. S. 6, 26.
  - 3 21 Fers à acier (Fabrication des) dans le nord de l’Europe, par Le Play. Paris, Carilian-Gœury et V. Dalmont, 1846, volume grand in-8.
  - 2 36 et 36bis Fer (Le), par J. Garnier. Paris, L. Hachetie et Cie, 1874 et 1878, volumes in-12.
  - 7 'Fer (Le), Revue métallurgique, commerciale et financière. Journal hebdomadaire, directeur : H. Ferry. Année 1878.
  - 2 7 Fer et l’acier à l’Expositipn universelle de Philii"
  - î dclphie, en 187 « (Rapport sur le), par Valton. Paris, Imprimerie nationale, 1877, volume in-8. (Recueil.)
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  - Scr. Itaj. Num.
  - H 4 32 A 2 A 3 7
  - A 3 27
  - A 2 A 3 27
  - D 1
  - A 3 27
  - M 7 38
  - H 4
  - C 2
  - D 1
  - C 2 G 2
  - E 3
  - P 5 15
  - P 5
  - 27
  - Fonderie actuelle (La) et ses applications à l’industrie, par A. Guettier. Paris, L. Mathias, 1847, volume in-4.
  - Fonte Gruson (Prospectus). Paris, N. Chaix et Cic, 1863, brochure in-4. Carton 4, n° 21.
  - Fontes extra-siliciées dans le haut-fourneau (Fabrication des), par S. Jordan. Paris, Gauthier-Yillars, 1873, 1 feuille. (Recueil.)
  - Four à coke (Description d’un nouveau) à compartiments fermés à l’accès de l’air et chauffés par les gaz, donnant le rendement maximum des houilles, de l’invention de MM. Appolt frères, par E. Vériot. Metz, Gangel, 1856, brochure, grand in-8. (Recueil.)
  - Fours du système Andrew Howatson (Prospectus). Paris, Blot et fils aîné, 1865, brochure in-8. Carton 4, n° 8.
  - Fours à gaz (Sur la température des), par S. Périssé (Revue universelle des mines). Paris et Liège, Noblet. 1876, brochure in-8. (Recueil.)
  - Fours à feu continu chauffés au gaz ou au combustible solide, par P. Marie. Montceau-les-Mines, G. Courcol, 1878, brochure in-8. Carton 2, n° 25.
  - Fours à sole tournante, système Maudclay, perfectionnés par A. Lencauchez. Paris, Morris père et fils, 1874, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - Gouttières, noues, cheneaux et tuyaux en fonte de
  - fer (Album des), par Bigot-Renaux. Paris, Michels, 1878, volume in-8.
  - Hauts-fourneaux (Travail des) dans les États de l’Amérique, du Nord, par H. Fournel. Paris, Schneider et Langrand, 1840, volume in-4.
  - 4 Haut-fourneau pour la fabrication de la fonte
  - de fer (Documents concernant le), par Schmiz, traduit de l’allemand par Fiévet. Paris, Baudry, 1868, brochure in-8. (Recueil.)
  - Industrie du fer et les transports à bon marché en Belgique, par A. Heinercheidt. Paris. 1879, brochure in-8) Carton 2, n° 6.
  - 8 Laminage aaanulairc, par la Société du laminage annulaire.
  - Lyon, Mougin-Rusand, 1866, brochure, in-8. (Recueil.)
  - 4 métallurgie dans le pays de Siegen (Prusse) (État actuel de la), par S. Jordan. Paris et Liège, Noblet, Baudry, 1864, brochure in-8. (Recueil.)
  - métallurgie (Extrait des procès-verbaux des séances de la Commission d’enquête). Versailles, P. Mouillot, 1878, brochure in-4. Carton 1, n° 24.
  - à 18 métallurgie (Cours de), par le Dr Percy, traduit de l’anglais par Petigand et Ronna. Paris et Liège, Baudry, 1864-67, 5 volumes in-8.
  - 9 métallurgie (Cours de), par S. Jordan. Paris, J. Baudry, 1874-75,
  - volume in-8, et atlas in-4. S. 5, 15.
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- - — 986 —
  - Scr. Ray. Num,
  - M 7 14 Jflétallui'gie (Album du cours de), professé à l'École centrale des Arts et Manufactures, par S. Jordan. Paris, J. Baudry, 1874, atlas in-4.
  - P 3 3 Métallurgie du ffes* à 1’Expositioflft de 1878, par P. Du-
  - teil. Paris, Guillaumin et Cie, 1879, volume in-8.
  - R 4 31 Métallurgie du fer, par Jullien (C.-E.). Paris et Liège, Noblet, 186!, volume in-4, et atlas in-4. S. 2, 16.
  - S 6 25-25bis !lé4allMi»gne pratique «las fea», ou atlas des machines et appareils actuellement employés à la fabrication de la fonte et du fer, par Le Blanc et Walter de Saint-Ange. Paris, L. Mathias, 2 atlas in-folio.
  - P 2 32 MétalluB*gie pratique, par L*** et D***. Paris, E. Lacroix, volume in-12.
  - C 2 6 Métaux Iferaats (Les) à l’ExpositioBB de 1867 (L’acier),
  - par Dufréné. Paris, E. Lacroix 1867, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 2 8 Pi'ise des gaz (Appareils nouveaux pour la) et le chargement des hauts-fourneaux, appareil Langin, par S. Jordan {Annales des mines). Paris, E. Thunot et Cie, 'ErôcEure in-8. (Recueil.)
  - C 2 8 Pi'océdé Poissard (Société métallurgique pour l’exploita-
  - tion du). Paris, Viéville et Gapiomont, 1872, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 3 9 Pi'odtBc4i©Bi de la fonte Manclie et gB»ise (Différence
  - de consommation dans la), par IL Fournel, 1828. (Recueil.)
  - G 2 8 Rails (Fabrication et prix de revient des), par Curlel. Paris, Dal-
  - mont, 1857, brochure in-8. (Recueil.)
  - F 2 22-23 Revwe de l'Exposition de 1867, Indsistrie du fea»,
  - par S. Jordan. Paris, Noblet, 1869, 2 volumes in-8.
  - P 6 Revwe nBéta§lufi!,giqrae (La), commerciale, maritime et financière, paraissant deux fois par mois. 1877..
  - Revue uniiveB*scïIe des usines, de la métallurgie et des travaux publics, dirigée par de Cuyper. (Voir Mines. — Généralités.)
  - C 2 8 Scoadcs de forges (Notice sur le procédé breveté de MM. Mi-nary et Soudry pour l’exploitation des), par Picard. Lyon, Nigou, 1864, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 25 SeraiBig (Description de l’établissement John Cockerill à), par A. Lecoq. Liège, Gouchon, 1854, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 3 9 Statistique (Fragment de) minéfl*alogique et Bnétallur-
  - gique, par IL Fournel. Paris, Evirat, 1S31, brochure in-8. (Recueil.)
  - Statistique géologique, métallurgique et paléon-tologiqsie du départemeait de la Mense. (Voir Géologie.)
  - Travaux publics (Les), les mines et la* métallurgie
  - aux temps des Romains. (Voir Travaux publics. — Généralités.)
  - C 2 6 Trempe (Théorie de la), par Jullien (C.-E.). Paris et Liège, Noblet,
  - 1862, brochure in-8. (Recueil.)
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- - — 987 —
  - Sér. Ray.
  - A 3
  - 0 5
  - 0 6
  - 0 6
  - G 2
  - B 7
  - 0 5
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  - R 2
  - B 3
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  - E 3
  - C 2
  - C 2
  - C 2
  - N 3
  - OUVRAGES EN ANGLAIS.
  - Num.
  - 27 FnB’BBaces hurning uct fuel (Efficiency or), by R.-H. Thurston. Philadelphia, P. Kildare, 1875, brochure in-8. (Recueil.)
  - 4 Iron, in Grcat Britain (The manufacture of), by George Wilkie. London, A. Fullarton and C°, 1857, volume in-4. lbis Iroai (The) mamifactnrc of Grcat Bi*itain, theoretically and practically considered, by W. Truran. London, E. and F.-N. Spon, 1862 (2d édition).
  - 1 Ii*on and Steel, manufacture, by Kohn. London, William Mackenzie, 1869, volume in-4.
  - 7 Iron manufactures bu Great Britain, by Thurston (Fron the Journal of the Franklin Institute). Brochure in-8. (Recueil.) Irou, a weekly paper. London, Iron offices, années 1875 à 1877, 6 volumes grand in-4.
  - 1 Irou and Steel (Papers on), practical, and experimental, by David Mushet. London, John Weale, 1840, volume in-4. b Irou tradc (History of), by Scrivenor, 1841, volume in-8.
  - 2-3 Metallurgy, by Dr Percy. London, John Murray, 1861-1864, 2 volumes grand in-8.
  - IVIetailurgical Review (The), by David Williams, publication périodique. New-York, David Williams, 1878, 1 brochure in-8.
  - 6 Rails (Manufacture and Wear of), by P.-C. Sandberg (Proc, of, the
  - Institution of civil Engineers). London, W. Clowesand Sons, 1869, brochure in-8. (Recueil.)
  - 7 Report on the progrès» of the Iron an Steel in-
  - dustries in foreigu, Countries. 1876, by J. Deby (Frorn the Journal of the Iron and steel, institute). Newcastle upon Tyne, M. M. W. Lambert, 1876, brochure in-8. (Recueil.)
  - Winding Engine (Description of a), by W. Page. Newcastle upon Tyne, A. Reid, 1877, brochure in-8. Carton 2, n» 11.
  - OUVRAGES EN ALLEMAND
  - 8 Ausstellnng in Paris i 1867, Friedrich Kiüpp Gussstahl-Fabrik in Essen. Essen, Baedecker, 1867, brochure in-8. (Recueil.)
  - 8 Bochnmer Verein fur Bergbau and Gussstahl Ea-hrikation. Bochum, 1867j 2 brochures in-4J. (Recueil.)
  - S Geschichtliche Entwicklùng der Rohéisen Pro-dnktion iai Kârntcn. Klagenfürt, von Münichsdorfer, R. Bertschinger, 1873, brochure in-8. (Recueil.)
  - 14 Kurze IVlitthciluugcn iiber Berg-uaid Hüttenwe-sens-Maschinen and BangegehstâBBde auf der Allgemeinen Industrie, Ànsstellùng zu Paris,
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  - Sér. Ru y. Nu ni.
  - 1867, von Peler. Ritler von Riltinger. Wien, 18.67, volume in-8.
  - C 2 7 Staudpnnkt (Uber tien) des* Eiscuffatirikatiou in Schwc-
  - den zu aufamg des .labres 1873. Eisen-Comptoir. Brochure grand in-8. (Recueil.)
  - C 2 8 Zukunft (Die) tlcr «esterreickisclicn Eiscn-Industric,
  - von J. von Roslhorn. Wien, Zamarski, 1867, brochure in-8. (Recueil.)
  - OUVRAGE EN ITALIEN
  - N 3 37 Industria (L’) del fferr© c dell’acciaîo in Etalia dopo il 1860, per Gaelano Tenore. Napoli, G. Nobile, 1876, volume gr in-4.
  - B. - ALBUMS DE FERS SPÉCIAUX.
  - K 7 41 Belgique (Album J. B. Finet; fers spéciaux se laminant en).
  - Bruxelles, Vanvinckeroy, 2 volumes in-folio (Recueil).
  - K 7 41 CSiatillon et Coaximentry. Paris, Appert, 1864, atlas in-folio '(Recueil).
  - K 7 41 et 60 Ckatillon et Conamentry. Chatil!on-sur-Seine. Thévenin père ht fils, atlas in-folio (Recueil).
  - K 7 41 Crcusot (Usines du). Le Creusot, A.- Temporal, 1864, allas in-folio (Recueil).
  - M 7 1 et 2 Durcnne (Album de fonderie). 2 volumes in-4.
  - K 7 42 et42bis Dupout et Dreyfus (Album des forges), à Ars-sur-Mo-selle. Paris, Becquet, 1861 ; Monrocq, 1866, 2 volumes in-folio.
  - M • 7 24 Foute Grusou (Articles de). Album avec une notice, par Emile With. Magdebourg, F. Bruckner, atlas in-4.
  - K 7 . 41 Fourchambault (Forges de). Paris, Becquet, 1866, atlas in-folio (Recueil).
  - K 7 43 Fraucbe-Comté (Album des forges de). Paris, Dejey et C1D, volume in-folio.
  - K 7 44 Givors (Album des hauts fournaux et fonderies de). Lyon, Cha-rasse, atlas in-folio. *
  - K . 7 41 Hayange Moyeuvre et Stiriiig-Wcndcl (Forges de). Metz, Verronnais, 1862, atlas in-folio (Recueil).
  - K 7 41 KapchcsetWestci*iuauu(Fersspéciauxde),àArs-sur-Mo-
  - selle. Metz, Mourian, 1865, atlas in-folio (Recueil).
  - S 6 28 Krupp à Esseu (Album de l’aciérie). 1858, atlas in-folio.
  - IC 7 41 Easson, Saluiou et C® (Forges de), à Abainville (Meuse).
  - Bar-le-Duc, Lagjierre* atlas in-folio (Recueil).
  - IC 7 41 llarcinellc et Couillet. (Usines de), Gharleroi, Heins Locus, 1863, atlas in-folio (Recueil).. •
  - M 7 37 Maubeuge (Album des fers spéciaux des hauts fourneaux de). Paris, Regnoul, 1865, brochure in-folio (Recueil).]
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  - Scr. Ray. Num.
  - K
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  - S
  - 7 41 La Villette (Album'des forges de). Paris, Lamblot, atlas in-folio (Recueil). ' ' ‘
  - 7 41 Hontataire (Forges de). Paris, Thierry, 1856-57, atlas in-folio (Recueil).
  - 7 41 Montataire (Forges de). Paris, Appert, 1865, atlas in-folio (Recueil).
  - 7 37 IVIontigny-sur-Sambre, près Charleroi (Fers spéciaux des forges de). Atlas in-4 (Recueil).
  - 7 41 Pétin et Gaudet (Fers spéciaux des forges de). Paris, Broise et Thieffry, atlas in-folio (Recueil).
  - 7 37 Pont-à-Housson (Album des fonderies de). Nancy, Stezle, atlas in-folio (Recueil).
  - 7 41 Providence (Forges de la). Paris, Appert Fr. et Vavasseur, atlas in-folio (Recueil).
  - 7 41 Providence (Forges de la). Paris, Appert, 1861, atlas in-folio (Recueil).
  - 7 41 Providence (Forges de la). Paris, Appert, 1865, atlas in-folio (Recueil).
  - 7 37 Rails en acier et types de croisements de voie en acier fondn, coulé, par Petin, Gaudet et O. Paris, Broise et Tbieffry, atlas in-folio (Recueil).
  - 6 27-27bis Zorès (Album des fers), 2e partie du recueil. Paris, Dunod, 1863, 1 vol. in-folio (2 exemplaires).
  - 2. — MÉTALLURGIE DES MÉTAUX AUTRES QUE LE FER.
  - B
  - P
  - A
  - B
  - P
  - A
  - A
  - A
  - 3 4 Alliages des métaux industriels (Recherches sur les),
  - par A. Gueltier. Paris, Lange-Lévy etCie, 1848, brochure in-8. (Recueil.)
  - 2 34 Alliages métalliques, par A Guettier. Paris, E. Lacroix, 1865,
  - vol. in-12.
  - 3 7 Aluminium dans la métallurgie (Importance dé 1’), par
  - Ch. Tissier, Rouen, Lecointe frères, 1862, brochure in-8. (Recueil.) 3 4 Bronze d’aluminium, fabriqué à Nanterre par Paul Morin.
  - Saint-Germain-en-Laye, H. Picault, 1864. (Recueil.)
  - 3 4 Bronzes antiques de l’époque Gallo-Romaine (Ana-
  - lyse de deux), par Salvetat. Brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 7 Cuivre (Traitement du minerai de) (Procédé Béchi et Hanpt), par
  - Petigand. Brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 7 Étain en exploitation à la Villeder (Morbihan) (Mine-
  - rai d’), par A. Guettier. Angers, Cosnier, 1847, brochure in-8. (Recueil.)
  - métaux précieux (Les). Voir Économie Politique.
  - 3 5 Phospliure de cuivre et du bronze phospboré (Appli-
  - cations industrielles du), par de Ruolz et Fontenay. Paris, E. Don-naud, brochure in-4. (Recueil.)
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  - Scr. Kay. Num. >
  - G 2 5 Plomb en Angleterre (Etat actuel de'la Métallurgie du), par
  - A. Ronna. Paris et Liège, Baudry, 1871, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 2 5 Plombs dans le midi de l’Espagne (Exploitation et trai-•
  - tement des), par Petigand. Paris et Liège, Noblet, 1861, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 7 Zinc an haut fourneau à cuve (Traitement des minerais
  - de). Nouveau procédé par Muller et Lencauchez. Paris, brochure in-8. (Recueil.)
  - OUVRAGE EN ALLEMAND
  - A 3 7 Iiupperbcrgbancs Ton Graslitz in Bdhmcn (Die
  - Wiedesgexvaltigung des Alten), von C. von Novicki. Prague, J.-G. Calve, 1862, brochure in-8.
  - MINES
  - 1. — GÉNÉRALITÉS — PÉRIODIQUES
  - H 123 Annales des Mines. Recueil bi-mensuel. Paris, Carilian-Gœury et V. Dalmont, Dunod, années 1832 à 1877. 113 vol. in-8 et 3 vol. de tables. (Manquent : 1838, t. XIII; 1859, t. XV; 1871, t. XIX.)
  - H 5 Annuaire du Journal des Mines de Russie. Paris, Carilian-Gœury et Dalmont, 1834 à 1842, 9 vol. in-8.
  - G 5 Annuaire des Mines et de la Métallurgie française,
  - par Jeanson, publication annuelle. Paris, Dunod, 1876-1877,2 vol. grand in-8.
  - Cbarbon (Le), Journal des Mines, etc. Voir Physique (Combustibles).
  - F 2 16-17 Cartes et dessins (Notices sur les Collections des) relatifs aux service du Corps Impérial des Mines. Exposition de 1867, par le Ministère des Travaux Publics. Paris, Paul Dupont, 1867. 1 vol. in-8 (2 exemplaires).
  - A 1 Crédit Minier (Le), Journal hebdomadaire, directeur, A. Du-portal. Paris, Kugelmann, années 1861-62. 2 vol. in-4.
  - P 2 27 Gisement, extraction et exploitation des mines de
  - Houille, par Demanet. Paris, E. Lacroix, 1869. vol. in-12.
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  - Sér. Ray. Num.
  - P 5 43 à 46 Houillères de la France (Les) en 1866-67-68-69, par Burat.
  - Paris et Liège, Baudry, 1867 à 1870. 4 vol. grand in-8 et 7 atlas. S, 3, nos 2 à 8.
  - P 4 68 Houille (La) et l’exploitation des Houillères en Angleterre, par Warington Smyth, traduit de l’anglais par G. Maurice. Paris, Dunod, 1872, vol. grand in-8.
  - P 7 Houille (La), Journal hebdomadaire, directeur, Th. Pergeline. Années 1877 et 1878.
  - R 3 23-24 Houille (Histoire de la recherche et découverte de la) dans le Hainaut français, la Flandre française et l’Artois, par Grar. Valenciennes, Prignet, 1847. 1 vol. in-4.
  - A 1 Journal des mines et des eaux et forêts. Paris, Jouaust. Années 1855 à 1865. 9 vol. in-4. (Manque l’année 1862.)
  - H 1 Journal des mines, Paris, Dupont, Bossange, Masson et Besson, Treuttel et Wurty. Années 1795 à 1821, 38 vol. in-8.
  - P 3 94-94bis Mines, Agenda Dunod. Paris, Dunod, 1877, vol. in-12 (2 exemplaires).
  - S 3 36 Mines de houille de l'Angleterre (Rapport sur les), par Guihal. Boty et Glepin, Mons, Hoyois, 1864. 1 vol. in-4. (Incomplet.)
  - P 4 96-96bis Mines de houille d’Aniche, par E. Vuillemin. Paris, Dunod, 1878, vol. et atlas in-8.
  - R 5 10-11 Mines métalliques et combustibles minéraux de la France (Mémoires de la Société des Ingénieurs civils), par Caillaux (Alfred). Paris, J. Baudry, 1875.1 vol. grand in-8 (2 exemplaires).
  - G 3 20 Procès-verbal de la séance tenue à Montluçon, le
  - 13 octobre 1872, par la Société de l’Industrie minérale, district du Centre, Montluçon, Crépin-Leblond, 1872, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - C 3 20 Procès-verbal de la séance tenue à Montluçon, le
  - 18 février 1877, par la Société de l’Industrie minérale, district du Centre. Montluçon, Herbin, 1877, brochure grand in-8. (Recueil.) R 7 15-16 Résumé des travaux statistiques de l’administration des mines. Publications de la Direction des mines, Ministère des Travaux publics, années 1847-52 et 1853-59. Paris, Imprimerie impériale, 1854 et 1861. 2 vol. in-4.
  - G 4 et 5 Revue universelle des mines, de la métallurgie et des travaux publics, directeur, de Cuyper. Paris et Liège, Noblet, années 1857 à 1877. 41 vol. in-8.
  - s 6 30 Richesse minérale (Atlas de la), par Héron de Villefosse. Paris, 1819, vol. in-folio.
  - R 4 Société de l’industrie minérale, Bulletin, Publication trimestrielle. Paris, Dunod, années 1855 à 1877. 20 vol. in-8, 1 vol. de tables et 2 vol de planches.
  - Statistique minéralogique et métallurgique (Fragment de). Voir Métallurgie.
  - Travaux publies (Les), les mines et la métallurgie aux temps des Romains. Voir Travaux publics (Généralités).]
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  - Sér. Baj. Num.
  - R 4 42 Vie souterraine (La), par L. Simonin. Paris, Hachette, 1867, vol. grand in-8.
  - OUVRAGES EN ANGLAIS
  - 0 2 4 Award (The) of the Dean Forçât, Mining: Commis*
  - sioners, as to the Coal and Iron Mines in the forest of Dean by Sopwith. London, John Weaîe, )84t, vol. in-8.
  - 0 2 1 Coal (Statistics of) and amount of production and consumption on
  - the American Continent vith incidental Statistics of the iron trade by Taylor. Philadelphia, J. W. Moore, 1855, (2e édition), vol. grand in-8.
  - 0 2 3 Minerai Statistics of Great Britain and Ircland
  - for 1856, by Hunt. London, Longman and C°, 1857, vol. in-8.
  - 0 2 31 Practical Miners Guide by Bubge. London, Longman and C°,
  - 1845 (2e édition), vol. in-8.
  - R 2 Transaction of the North of England Institute of inining Engineers. Newcastle, Upon-Tyne, A. Reid, years, 1859-77. 22 vol. grand in-8. (Incomplet.)
  - R 1 Transactions of the American Institute of Mining Engineers. Philadelphia, published by the Institute, years, 1871-76. 4 vol. grand in-8.
  - OUVRAGE EN ITALIEN
  - üaggio sullTndustria mineraria. Voir Géologie.
  - 2. — GISEMENTS — RECHERCHES (Voir aussi géologie)
  - N 1 46 Bassin houillcr du couchant de Mons (Plans, coupes transversales et verticales du), par César Plumât, Emm. Plumât et Vander Maelen. Bruxelles, Vander Maelen, 3 cartes.
  - A 2 Bassin houiller de la Ruhr, par de Loriol et Chansselle (Bulletin de la Société de l’industrie minérale), 2 brochures et 2 atlas. Carton 2, n® 1.
  - S 4 5 Bassin houillcr de Brassac, par Baudin. Paris, Impr. royale,
  - 1841, vol. in-4. (Recueil.)
  - P 4 35Ms Bassins houillers de Saéne-et-Loire, par Manès. Paris, Ve Dondey-Dupré, 1844, vol. in-4 et atlas in-folio. S, 6, 31.
  - S 4 5 Bassin houiller de Decize (Isère), par Boulanger. Paris,
  - L. Mathias, 1849, brochure in-4. (Recueil.)
  - R 4 50 Bassin houiller de Graissessac (Hérault) (Étude sur le), par Napoléon Garella. Paris, Ve Dondey-Dupré, 1843, vol. in-4-(Incomplet.)
  - A 3 32 Bassin houillcr de Graissessac, par M. de Buessard. Paris, Dunod, 1857, brochure in-8. (Recueil.)
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  - Sér, Ray. Num.
  - N 2 41
  - S 4 4
  - S 4 4
  - S 4 5
  - A 3 33
  - A 3 32 A 3 14
  - A 3 14 S 4 4
  - A 3 33 A 3 33 A 3 14 A 3 33
  - A 3 33
  - A 3 33
  - A 2 A 2
  - A 2
  - A 3 33
  - Bassins houillers du Nord et du Pas-de-Calais
  - (Carte des), avec notice historique et statistique. Douai, E. Dutil-leux, 1874.
  - Concession de Languin (Loire-Inférieure), par H. Fournel. Paris, Everard et Cle, 1838, brochure in-4. (Recueil.)
  - Concession de Geignes et la Taupe (Haute-Loire), par H. Fournel. Paris, Decourchant, 1839, brochure in-4. (Recueil.)
  - Concession de houille de Champlein, par Rivière. Paris, Guiraudet, 1861, brochure in-4. (Recueil.)
  - Continuité des gites métallifères en profondeur (Note sur la), par A. Burat. Paris, Carilian-Gœury et Dalmont, 1847, brochure in-8. (Recueil.)
  - Fer (Du) et du Charbon à Epinac-Autun, par Gislain. Paris, Guyot et Scribe, 1864, brochure in-8. (Recueil.)
  - Gisement des Bitumes, Pétroles et de divers minéraux dans les provinces de Chieti et de Frosinone, et traitement des matières bitumineuses à Litto Manopello, par L. Bidou. Sienne, C. Cirineiet Cie, 1877, brochure in-4. (Recueil.)
  - Gisement d’étain de Piriac (Mémoire sur le), par Bochet Paris, Papeterie Cabasson, 1855, brochure in-4. (Recueil.)
  - Gites honillers et métallifères du bocage Vendéen, par H. Fournel. Paris, lmp. Royale, 1836, vol. in-4, atlas in-folio. S, §,29.
  - Ile^ d’Elbe et ses mines de fer, par L. Simonin, Paris, j/ Claye, 1864, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - Marbreries d’Égypte, par Guiter. Alexandrie, Imprimerie du Journal Le Nil, 1871, brochure in-8. (Recueil.)
  - Mine d’étain de Piriac (Rapport sur la), par L. Senez. Paris, papeterie Brontz, 1857, brochure in-4. (Recueil.)
  - Mines métalliques de la France (Mémoire sur les), autre,, que les mines de fer, par A. Caillaux. Paris, E. Lacroix, 1872, brochure, grand in-8. (Recueil.)
  - Minerai magnétique et titanique de ITle de la Réunion (Notice sur le). Paris, Balitout-Questrov et Cie, brochure in-8. (Recueil.)
  - Mines de fer magnétique de Santiago (Portugal)
  - (Rapport sur les), par Barlissol. Lisbonne, Lallemant frèrès, 1876, brochure in-8. (Recueil.)
  - Mines de fer d’Aïn-Scdma (Algérie) (Rapport sur les), par Brüll. Paris, Schiller, 1878, brochure in-8. Carton 5, n° 11. .
  - Minerais de fer en Algérie (Coup d’œil général sur la nature et lé gisement des), et considérations générales sur les gisements métallifères, par S. Czvszkowski. Alais, J. Martin 1876, brochure in-8. Carton 5, n° 24-24 bis. • >
  - Mines de Vicoignc (Notice sur la Compagnie des), par Agniel. Paris, E. Broise et Courtier, 1878, brochure autographiée in-Carton 5, n° 26.
  - Plateau de Thostes et scs mines de fer (Le). Notice géologique, par A. Evrard, 1867, brochure grand in-8. (Recueil.)
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  - ér. RaT. Num,
  - A -3 32 Recherche de la Houille (Allocation de 500,000 francs pour la) par le Conseil général de la Seine-Inférieure. Rouen, Lapierre, brochure. (Recueil.)
  - R 4 4749 Richesse minérale de l’Algérie, par H. Fournel. Paris, lmp. Impériale, 1854, 2 vol. in-4 (le tome 2 est double).
  - A 3 33 Richesse minérale en France (La), par Simonin. Paris, Noblet et Baudry, 1865, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - C 3 9 Rapport à 11. JLamie-Alurray sur la Concession de
  - Languin (Loire-Inférieure), traduit en anglais par H. Fournel. 1838, brochure in-8. (Recueil.)
  - 3. — EXPLOITATION ET MATÉRIEL.
  - P 3 25 Agglomération des menus charbons dans les houillères de la Cha*otte,près Saint-Étienne (L’usine d’), par Evrard. Saint-Étienne, Ve Théolier et Cie, 1867, brochure in-8. (Recueil.)
  - M 7 27 Appareils d’exploitations des mines (Atlas d’), volume in-folio.
  - C 3 20 Avenir de l’exploitation des Mines, en France, par E.Pe-tigand. Paris, E. Lacroix, 1860, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 2 Broyeur universel : Carr’s Patent Disintegrator,
  - concessionnaire pour la France, Toufflin. Paris, Serain^ frères, 1873, 2 brochures, in-8. (Prospectus.) Carton 4, nu 3-3 bis.
  - S 5 17Wî Canaux souterrains et houillères de Worsley, près Manchester, par Fournel et Dyèvre, 1842, volume. Combustibles divers (Analyse et Propriétés des) et leur emploi. Voir Physique, Chauffage.
  - Concession des houilles sèches et métalliques de lemmapes-sur-Sambre (Houilles sèches et note sur la). Voir Physique, Combustible.
  - Emploi des eaux de houillères dans les générateurs à vapeur (Voir Appareils a vapeur, Générateurs).
  - P 2 27Ws Enfonçage (Machines destinées à F) et à l’extraction dans les mines, par John Richardson. Traduit de l'Anglais par J. de Burgue. 1877, vol. in-8.
  - P 3 25 Épuration delà houille, par Bérard. Paris, V. Dalmont, 1856, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 34 Extraction et le roulage à l’Exposition de 1867 (L')> lre partie. Les machines d’extraction par A. Evrard. Saint-Etienne, Ve Théolier et Gie, 1868, brochure in-8. (Recueil.)
  - P 4L. 97' Exploitation des mines (Traité pratique de 1’), par Evrard.
  - Mons, Dacquin, 1879, vol. in-8, et atlas in-8. D, 7, 38.
  - A 3 34 Fusées de sûreté employées en Angleterre pour le , tirage à la poudre,, par Le Chatelier. Paris, Carilian-Gœury, 1843, / „ brochure.in-8. (Recueil.) ,A * , , , > :
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  - Sér. Kay. Num.
  - A 3 34 Fusées de sûreté (Emploi des) fabriquées par MM. Bickford, Davey, Chanu et Cie, à Rouen. 1 feuille in-4. (Recueil.)
  - A 2 Grisou (Premier exposé d’une méthode pour extraire le) par des dépressions brusques et artificielles* par F. Laur. Saint-Étienne, Théolier frères, 1878. Brochure in-8. Carton 5, n° 2.
  - A 3 34 Lampe de sûreté à ouverture pneumatique pour les mines de houille de M. Laurent Lermusiaux, par A. Prouteaux. Paris, A. Angros, 1861, brochure in-8. (Recueil.)
  - P 3 23 Lavage des charbons, par M. Evrard. Saint-Etienne, Ve Théolier et Cie, 1873, brochure in-8. (Recueil.)
  - P 3 23 Lavage et classement des charbons (Machines propres au) par M. Evrard. Saint-Etienne, Ve Théolier et Cie, 1874, brochure in-8. (Recueil.)
  - P 3 25 Lavage des charbons, par M. Evrard. Saint-Etienne, Ve Théolier et Cie, 1875, brochure in-8. (Recueil.)
  - Machines d’Exhaure et d’Extraction (Voir Appareils a vapeur, Moteurs).
  - R 5 30 Matériel des houillères en France et en Belgique,
  - (Le) par Burat (Amédée).. Paris, E. Noblet, 1861, volume grand in-8, et 1 atlas in-folio. S, 6, n° 32.
  - E 3 Matériel des Charbonnages à l’Exposition de 1878, par Dorion. Saint-Germain, Bardin, 1878, brochure in-8. Carton 2, n° 4.
  - A 3 33 Minerais de fer à l'Exposition de 1867 (Les), par Gra-teau. Brochure in-8. (Recueil.)
  - R 5 43 Percement du tunnel sous les Alpes (Emploi des machines dans les mines et), par Devillez. Liège, Renard, Paris, E. Lacroix, 1863, volume grand in-8.
  - E 3 25 Préparation mécanique des charbons dans les houillères de la Chazotte, par Max. Evrard. Saint-Étienne, Ve Théolier etCie, 1864, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 6 Pression (Observations sur la) et la température de l’air dans
  - quelques mines, par L. Simonin. Paris, Gauthier-Villars, 1865, 1 feuille in-4. (Recueil.)
  - A 3 33 Produits souterrains à l’Exposition de 1S67, par
  - L. Simonin. Liège, J. Désoer, 1868, brochure'grand in-8. (Recueil.)
  - Propriétés et Applications des Combustibles (Voir Physique, Chauffage.
  - S 5 17bis Stables mouvants (Rapport sur le procédé de percement des) dans le puits de Bonne-Espérance proposé par M. Guihal, par la Société des Charbonnages de S. Vaast. 1836, volume. 14a.» —
  - E 2 6 Stables mouvants des Puits de Bonne-Espérance
  - de la Société des Charbonnages de S. Vaast (Mémoire sur les projets de MM. Parmentier et Guihal pour le percement des), par Ch. Laurent (Mémoirejde la Société des Ingénieurs civils). (Recueil.)
  - A 3 34 Stauvetage et de travail dans les milieux irrespirables (Conditions de la vie et appareils de), par de Place (So-
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  - Sér. Ray. Num,
  - ciélé de l’industrie minérale). Saint-Étienne, veuve Théolier et Cie, 1874, brochure in-8. (Recueil.)
  - R 3 17 Soufre» (Exploitation des) en Italie et dans le Midi de la France, par J. Brunfaut. Paris, Ambroise Lefèvre, 1874 (2e édition), volume grand in-8.
  - C 3 20 Travail dan» le» mine», Métaux divers (Observations générales sur l’état du), par E. Petitgand. Paris, Paul Dupont, 1868, brochure in-8. (Recueil.)
  - Travail des femme» dans le» mine» (Du), etc. Voir Économie politique, Organisation du travail.
  - Tourbe (Rapport sur l’Exploitation de la), par Payen. Voir Agriculture.
  - OUVRAGE EN ANGLAIS
  - A 3 34 Compressed air (On the production and use of), in Mining operations by F.-L. Cornet (Journal of the Franklin Institute). Philadelphia, Kildan, 1877, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - OUVRAGES EN ALLEMAND
  - N 3 5 Bergwerks-betrieb (Der) oesterreischisch ungarischen-Mo-
  - narchie für das Jahr, 1869. Wien, Cari Gerold’s sohn, 1871, volume grand in-8.
  - D 7 35 Berg-nnd Hüttenmtinnischen 9Ia§chinen, - Bau, -und Aufbcrcitnngswescn (Erfahrungen im), von P.Ritter von Rittinger, jahrgang, 1867 und 1868. Wien, Manz, 1868 et 1869, 2 brochures in-4 et 2 atlas in-folio. (Recueil.)
  - N 3 38 Katalog für du Sammlung der Bergwerks und Steinbrüchs Produkte Preussens auf der Industrie und Keuestausstellung. Zu Paris, im Jahre, 1857, von Dr Hermann Wedding. Berlin, 1867, brochure grand in-8.
  - N 3 38 Katalog der Collcctiv. — Ausstelluug im Pavillon der Karntnerischen Montan-Industriellen Klagenfurt. Léon, 1873, volume in-8.
  - OUVRAGE EN ITALIEN
  - Saggio suir industria minieraria, etc. Voir Géologie.
  - 4. — LÉGISLATION, ÉCONOMIE, QUESTIONS FINANCIÈRES.
  - R 4 Caisse» de secours ef de prévoyance de» ouvrier» mineur» en Europe, par G. Salomon. Paris, Guillaumin et Cie, 1878, volume in-8.
  - P 4 35 Code des Mine», par Blanier. Paris, Adrien Epron, 1825, vol. in-8.
  - A 2 Houillères de l’Esf (Compagnie des) (Statuts), Prospectus.
  - Strasbourg, Silbermann, 1858, brochure m-8. Carton 4, n° 26.
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  - Sur Ray. Num..
  - A 3 32 Houillères (Estimation des), par Lacretelle. Paris, Dunod, 1870, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 32 Houillères (Estimation des), par S. Lacretelle. Paris, Dunod, 1878, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 32 Houillères d’Aniche, par Vuillemin. Paris, Dugour, 1867, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 32 Houillères d’Êpinac, par Simonin, Paris et Liège, Noblet et Baudrv, 1866, brochure in-8. (Recueil).
  - A 2 Houillères de Champagnac (Cantal) (Société anonyme des).
  - Paris,P. Dupont, 1873, brochure in-4. (Prospectus.)Carton 4, n° 15.
  - C 3 20 Influence des Exploitations des mines (De T) sur les
  - Colonisations de l’Algérie, par A. Pothier. Paris, Carilian-Gœury et V. Dalmont, 1850, brochure in-8. (Recueil.)
  - P 4 03-64 Législation française sur les mines, par Richard. Paris, Carilian-Gœury, 1838, 2 vol. in-8.
  - C 3 18 Législation prussienne des mines, traduction par Chanselle et Cuny. (Bulletin de l’Industrie minérale.) Saint-Étienne, Théolier frères, 1876, brochure in-8. (Recueil.)
  - P 3 52i!S Mines et usines du bassin de la Loire à ^Exposition de 1878. Lettres d’un Stéphanois, par J. Laur. Saint-Etienne, Théolier frères, 1879, vol. in-8.
  - S 4 5 mines de Blanzy (Saône-et-l.oire) (Notice sur la Compagnie
  - des). Paris, Berger, 1867, brochure in-4. (Recueil.)
  - S 4 4 mines de Saint-Bérain (Éclaircissements sur les considé-
  - rants des jugements de l’affaire des), par H. Fournel. Paris, Everart et Cie, 1838, brochure in-4. (Recueil.)
  - F 1 18 mines de la Grand’Combe et Chemin de fer du Gard. Rapports à l’Assemblée générale. Nîmes, Ballevet et Fabre, 1841-42-43-45-52, brochures in-4.
  - A 2 Mines de houille d’Azincourt (Société anonyme des) (Statuts). Paris, Maulde etRenou, 1842, Brochure in-8. Carton 4, n° 14. A 2 Mines d’Auchy-aux-Bois (Pas-de-Calais) (Société des). Paris, A. Wittersheim, brochure in-8. (Prospectus.) Carton 4, n° 19.
  - G 3 20 mineurs en Californie (Les), par L. Simonin. Paris, L. Hachette, 1866, brochure in-12. (Recueil.)
  - A 3 32 Mission de m. de Ruolz en France et en Angleterre
  - (La question de la houille. —• Rapport sur la), par E. Levasseur. Paris, Dunod, 1876, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 3 18 Recueil de Législation des Mines, contenant la loi espagnole du 6 juillet 1859, la loi italienne du 20 novembre 1859 et la loi prussienne du 24 juin 1865. Bruxelles, Van Dooren 1866, brochure in-8. (Recueil.)
  - H 5 22bis à29 Situation de l’industrie houillère, par le Comité des Houillères françaises. Paris, A. Guyot et Scribe, 1859 à 1866, 7 volumes in-8.
  - R 4 35bis Société anonyme des houillères de Saint-Étienne
  - (Notice sur la), Paris, Paul Dupont, brochure in-4. (Recueil.)
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  - PÉRIODIQUES
  - 1. - PÉRIODIQUES INTÉRESSANT L’ART DE L’INGÉNIEUR.
  - (Voir à chaque spécialité, et en général la technologie).
  - 2. — PÉRIODIQUES DIVERS.
  - Sér. Ray. Num.
  - P 7 Avertisseur financier (L’), Journal hebdomadaire. Année 1878.
  - P 7 Echo industriel, commercial et financier (L’), paraissant 2 fois par mois. Directeur, H. Ferry. Année 1877.
  - P 7 Eclaireur financier (L’), Journal hebdomadaire. Année 1878.
  - H 4L Gazette du village (La), Journal hebdomadaire. Paris, librairie
  - agricole de la maison rustique, années 1867 à 1877, 9 vol. in-4. (Manque l’année 1872).
  - P 6 Industrie française (L’), Journal hebdomadaire. Directeur, Ed. Rousset. Année 1878.
  - F-G 7 Journal officiel, quotidien. Paris, Wittersheim et Ci0. Années 1872 à mars 1878, 68 vol. in-4.
  - E 6 Moniteur des intérêts matériels, Journal hebdomadaire.
  - Années 1870 à 1877. (Manquent les tables de 1871 et 72.)
  - E 7 Moniteur industriel belge, paraissant 3 fois par mois. Directeur, J. Méeus. Années 1874 à 77, 4 vol. in-4.
  - G 6 Semaine financière (La), Journal quotidien. Paris, Cusset et Cie. Année 1865-67 et 70-77, 10 vol. in-folio.
  - PHYSIQUE
  - 1. — GÉNÉRALITÉS.
  - C 2 28 Calorique latent (Traité élémentaire du), par C. E. Jullien.
  - Paris, veuve Boucbard-Huzard, 1853, brochure in-4. (Recueil-)
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  - Sér. Ray.
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  - 6 Chaleur, la Lumière et l’Electricité (Mémoire sur la cause et les effets de la), par Séguin aîné. Paris, Tremblay, 1865, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - Chaleur solaire (La), parMouchot. Paris, Gauthier-Villarsl869, vol. in-8.
  - Ébullition de l’eau (Quelques faits relatifs à 1’), par L. Dufour (Bulletin de la Société Vaudoise des sciences naturelles). Brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 6 Ébullition des liquides (Recherches sur T), par L. Dufour
  - (Archives des sciences physiques et naturelles). Brochure in-8 (Recueil.)
  - B 3 6 Etat sphéroïdal autour d’un point fixe (Mouvement de
  - rotation d’un corps à P), par Boutigneft**, d’Evreux, (Journal de Pharmacie et de Chimie). Paris, Thunot et De, 1856, brochure in-8. (Recueil.)
  - État sphéroïdal (Études sur les corps à), par Boutigny, d’Evreux. Paris, V. Masson, 1857 (3e édition), volume in-8.
  - Identité des agents qui produisent le son, la chaleur, la lumière et l’électricité (Essai sur 1’), etc., par G. Love. Paris, E. Lacroix, 1861, volume grand in-8.
  - 43-44 Physique (Traité de), par Haüy. Paris, Delage et Lesueur, 1803, 2 volumes in-8.
  - 4 Physique (Cours de). Volume autographié in-4.
  - 28-29 Physique (Cours de). 2 volumes autographiés.
  - 11-13 Physique (Cours de) de l’Ecole polytechnique, par Lamé, Paris, Bachelier, 1840 (2e édition), 3 volumes grand in-8.
  - 9-10 Physique (Cours de), par Deguin. Paris, Belin-Mandar, 1841 (3e édition), 2 volumes in-8.
  - 15bis Physique (Traité élémentaire de), par Péclet. Paris, L. Hachette et Cie, 1847 (4® édition), atlas in-4.
  - 35 Physique générale (Cours de), professé à l’École centrale des Arts et Manufactures. Paris, Clouet, 1843-44, volume autographié, in-4.
  - Sciences physiques appliquées à l’agriculture. Voir Agriculture.
  - Séances de la Société française de Physique. Paris, au siège de la Société, années 1874-78, 5 vol. in-8.
  - Société vaudoise des sciences naturelles. — Bulletin. Lausanne, Blanchard, Rouge et Dubois, années 1862 à 1877, 12 vol. in-8. (Manquent les tomes II et III.)
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  - P 2
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  - OUVRAGE EN ESPAGNOL
  - C 2 28 lYueva Sistéma fundado en las leyes del mundo material para explicar el calor, la luz, la electricidad y el ma-gnetismo, por D. Rafael. Chamorro y Abad. Madrid, A. Cargo de Tomas Alonso, 1870, brochure petit in-8. (Recueil.)
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  - 2. — PHYSIQUE APPLIQUÉE.
  - A. — COMPRESSION ET DILATION DU GAZ.
  - Sér. Ray. Num.
  - Air comprimé (Applications de T). Voir Chemins de fer, Mines, Ventilation, Travaux publics.
  - P 2 33 Air comprimé (L’) considéré comme force motrice et comme agent de locomotion, par Gaugain. Paris, Journal des Mines et Versailles, Cerf, 1858, volume petit in-12.
  - S 3 44 Air comprimé (L’) et ses applications, — Production, — Distributions et condition d’emploi, par Pernolet. Paris, Dunod, 1876, volume grand in-8.
  - B 3 20 Air comprimé (Applications nouvelles de P), par A. Lambert. Provins, Le Hériché, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 20 Air comprimé comme force motrice (L’emploi de T), son rôle dans l’avenir. — Établissement d’un barrage dans la Seine à Paris, par Ucciani. Constantinople, Cayol, 1876. brochure in-4. (Recueil.)
  - C 2 28 Dilatation de l’air et des gaz permanents (Force motrice preduite par la). Effet du réchauffement et du refroidissement alternatif du gaz dans une capacité close, par M. de Mon-travel, 1852, brochure autographiée in-4. (Recueil.)
  - C 2 28 Dissociation (Etude sur la), ou décomposition de l’eau placée en vase clos produite par l’action électro-chimique d’un courant suffisamment énergique, liquéfaction de l’oxygène et de l’hydrogène, — production de pressions illimitées, par A. Bouvet. Paris, Gauthier-Villars, 1877, brochure in-4. (Recueil.)
  - C 2 28 froid (Production industrielle du), par la détente du gaz permanent et de l’air en particulier, par Jules Armengaud. Brochure autographiée in-4. (Recueil.)
  - Transports pneumatiques. Voir Voies de communication, Généralités.
  - OUVRAGE EN ANGLAIS
  - A 2 Thermal and niechanical Properties of Air (On the) and other permanent Gas, subjected to compression or Expansion by R. H. Thurston (Journal of the Franklin Institute). Philadelphia, Merrihew and Son, 1874, brochure in-8. Carton 3, n° 12.
  - B. - CHAUFFAGE ET VENTILATION.
  - A 2 Calorifères à eau chaude et à petits tuyaux, par Gal-lebour et Gandillot. Paris, J. Claye, brochure grand in-4. Car-Ion'l,n° 3.
  - A 3 26 Calorifères en briques réfractaires creuses, construits par M. Gaillard et Haillot (Expériences faites sur les). Paris et Liège, Baudry, 1873, brochure in-8. (Recueil.
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  - 5 3-4-5 Chaleur dans ses applications (Traité de la), par Péclet.
  - Paris, V. Masson et fils, 1860 (3e édition), 3 vol. in-8.
  - 8 26 Chauffage an gaz, par Hugueny (Extrait du Technologiste).
  - Paris, Roret, 1857, brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 26 Chauffage au gaz économique, par combustion complète et sous volume constant, par P. Charpentier. Paris, E. Lacroix, 1872, brochure in-8. (Recueil.)
  - 2 31 Chauffage par le gaz, par G. Germinef. Paris, E. Lacroix, vol.
  - in-12.
  - 3 26 Chanffage en Russie (Etude sur le), par M. Jourdain. Paris,
  - E. Lacroix, 1874, brochure in-8. (Recueil.)
  - Chanffage des chemins de fer. Voir Chemins de fer, Traction et matériel roulant.
  - 3 6 Chauffage et ventilation de la Nouvelle Force à
  - Paris, par L. Grouvelle, Paris, H. Fournier et Cie, 1845, brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 Chauffage et de Ventilation (Travaux de), à la construction d’une maison de répression à Nanterre, par E. Trélat. Paris, Chaixet Cie, 1878, brochure in-4. Carton 1, n° 19.
  - 3 26 Cheminées Wazon. Paris, E. Lacroix, 1877, brochure in-8. (Recueil.)
  - 5 67 Economie dn combustible (L’). Exposé des principaux moyens usités ou proposés pour produire et employer économiquement la vapeur comme force motrice, par E. Bède (Revue universelle des mines). Paris et Liège, Noblet, 1859, volume grand in-8. (2 exemplaires.)
  - 3 26 Effets et inconvénients produits par les appareils actuels de chauffage dans les habitations et édifices, et notice sur un système perfectionné de nouveaux appareils destinés au môme emploi, par J.-P, Martin. Besançon, Chalandre fils,' 1855, brochure grande in-8.
  - 3 26 Etat de Propreté des surfaces (Influence de P) sur l’utilisation du calorique dans les générateurs de vapeur. Rapport présenté à la Société industrielle de Mulhouse, par W. Grosseteste. Mulhouse, L. Bader, 1869, brochure in-8. (Recueil.) Etuves à farine. Voir Agriculture, Industries agricoles. Flammes perdues des fours à réchauffer (Utilisation des). Voir Métallurgie.
  - 7 4 Fontes de Fumisterie (Album de), par A. Réveilhac. Paris,
  - E. Lebaron, atlas grand in-4.
  - Magnaneries (Ventilation des). Voir Agriculture, Industries agricoles.
  - 3 27 Moyens de brûler ou de prévenir la fumée des foyers où l’on brûle de la houille (Rapport fait à la commission centrale des machines à vapeur sur les), par Combes (Annales des Mines). Paris, Carilian-Gœury et V. Dalmont, 1847, brochure in-8. (Recueil.)
  - 2 Réfection des appareils de chauffage de la maison d’arrêt cellulaire de Nanterre (Examen du concours ouvert pour
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  - Sér. Raj. Num.
  - la), parE.Trélat.Paris, veuve Poitevin, Ethiou-Pérou et Cie, 1872, brochure in-4. Carton d, n° 2.
  - A 3 6 Renouvellement de l’air (Note sur le) dans les édifices pu-
  - blics, par le général Morin. Paris, Renou et Maulde, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 26 Résistance des condnlts intérieurs à fumée dans les chaudières à vapeur déduites des expériences de M. Fairbairn (Loi de), par H. Love. Neuilly, Guiraudet, 18S9, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 6 Ventilateur à force centrifuge (Recherches sur le), par
  - Ordinaire de Lacolonge (.Annales du Conservatoire des Arts et Métiers). Paris, Baudry, 1869, brochure in-8. (Recueil.)
  - P 4L 60bis et 60ler Ventilation (Etudes sur la), par le général Morin. Paris, L. Hachette, 1863 , 2 volumes in-8.
  - A 3 6 Ventilation par l’air comprimé et son application au
  - Palais de l’Exposition en 1867, par Piarron de Mondésir. Paris, P. Bourdier, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - OUVRAGES EN ANGLAIS
  - O 1 29 Count Rumford’s Works. On the Management of lire and the Economy of fuel. On the Construction of Kitchen tire places and Kitchen Ustensils, etc. Supplementary observations relating to the management of tire in closed tire places. Cambridge, John Wilson and Son, 1874, volume grand in-8. (Incomplet.)
  - A 3 6 Fan hlast (Experiments on the)by William Buckle,Birmingham,
  - Bibling, 1847, brochure in-8. (Recueil.)
  - O 5 1b Heat(On)in its relations to Water and Steam by Wye Williams. London, Longman and C°, 1860, volume in-8.
  - O 1 29bis Warming and ventilating public buildings (Principes of) by Th. Tredgold. London, Taylor (2d édition) vol., grand in-8.
  - OUVRAGES EN ALLEMAND
  - A 3 6 Heizung, ventilation, nnd Wasser leitungen Wel-
  - tausstellung in Philadelphia, von Léopold Strohmayer. Wien, Faesy und Frick, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - A 3 6 Lustreinigung (Die) grosses* stadtc durch Ventilation
  - und miasmen Verbrennung. Von Alex. Friedmann. Wien, Wallis-hausser, 1866, brochure in-4.
  - C. — COMBUSTIBLES (Voir aussi MrNES et métallurgie).
  - P 6 Charbon (Le), Journal des mines et des industries métallur-. giques. (Journal hebdomadaire, année. 1878.)
  - B 3 24 Combustibles employés par quelques chemins de
  - ' fer français (Notes sur les), par de Fontenay. Paris, Guiraudet
  - i;; et Jouaust, brochure in-8. (Recueil.) i . .
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  - Sér. Ray. Nom.
  - R 5 93 Combustibles en général (Étude sur les) et sur leur emploi au chauffage par les gaz, par Lencauchez, Paris, Lacroix, 1878, vol. in-4 et atlas in-4. R, 5.
  - P 5 40-406is Combustion du charbon, par C. Williams, traduit de l’Anglais par Bona Christave. Paris, Lacroix et Baudry, 1858, et réimpression de 1860, volume grand in-8. (2 exemplaires).
  - B 3 24 Houille dans les locomotives et les foyers ftimi-Tores Tembrink (Emploi de la), par Couche. Paris, Dunod, 1862, brochure, in-8. (Recueil.)
  - B 3 24 Houilles du nord et sur la tourbe (Études des diverses), par de Marsilly. (Recueil.)
  - B 3 24 Houilles sèches et maigres du bassin de la iambre Inférieure. Aperçu sur la forgerie comparée de l’Angleterre et de la Belgique, et note sur la concession des houilles sèches et métalliques de Jemmappes-s.-Sambre, par Le Bon. Gilly, Delacre, sœurs, 1854, brochure, in-8. (Recueil.)
  - B 3 24 Tourbe (La), par Lencauchez. Paris, E. Lacroix, 1876, brochure in-8. (Recueil.)
  - R 5 75 Tourbe (La) et études sur les combustibles industriels, par Chal-letonde Brughat. Paris, Lacroix et Baudry, 1860, volume in-8.
  - OUVRAGE EN ANGLAIS
  - R 2 2 American coals applicable to Steam navigation and other pur-
  - poses, by Johnson. Washington, Gales and Seaton, 1844, volume grand in-8.
  - D. — FOURS ET FOYERS (Voir aussi métallurgie pour les hauts fourneaux).
  - A 3 10 Appareil fumivore Toni-ffoutenay. Grenoble, Allier, 1864, brochures in-4. (Recueil.)
  - A 3 io Brevets Hazard, Guy Richcr et Thierry pour foyers fumivores (Étude sur les), par Desnos-Gardissal. Neuilly. Guirau-det et fils, 1859, brochure in-4. (Recueil.)
  - ^ 3 10 Combustion de la fumée (Mémoire sur la) et des Gaz com-
  - bustibles. Locomotives et foyers-fixes, par Petit-Pierre-Pellion. Paris, Lacroix et Baudry, 1858, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 27 Combustion sans fumée de tous les combustibles, par Duméry. Paris, Giraudet et Jouaust, 1855, brochure in-8. (Recueil.)
  - ^ 3 27 Chauffage d’une chaudière à vapeur (Résultat d’expé-
  - riences sur le) avec le foyer ordinaire et avec celui de M. Duméry, par Meugy (Annales des Mines). Paris, Guiraudet et Jouaust, 1855, brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 27 fourneaux fumivores (Historique et état actuel de la question des), par Wolski (Société académique de Nantes). Nantes, veuve Mellinet, 1850, brochure in-8. (Recueil.)
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  - . Haj. Nom.
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  - A 3 10
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  - A 3 27 A 3 27 A 3 27
  - foyer à compartiments jumeaux et solidaires, l’un gazogène, l’autre fumivore, par A. Heilmann. Saint-Étienne, veuve Théolier etCie, 1874, brochure in-4. (Recueil.) foyers clos (Note sur les) appliqués aux machines à vapeur, par Saniel du Fay. Paris, Arthus Bertrand, 1870, brochure grand in-4. (Recueil.)
  - foyer à double combustion de II. Minary, Saint-Nicolas (Meurthe). P. Trénel, 1867, brochure grand in-8. (Recueil.) foyer fnmivore de MM. Hazard et Thierry (Avis sur le système de) et sur l’instance contre M. Guy Richer, par Ph. Grouvelle. Neuilly, Guiraudet et fils, 1850, brochure in-4. (Recueil.)
  - foyer fumivore friedmann, par E. de Fourcy (Annales des Mines), 1862, brochure in-8. (Recueil.) foyer fumivore s’alimentant seul d’une manière continue, de Tembrink, par C. Maréchal (Revue universelle des Mines). Liège, J. Desoer (Recueil.)
  - foyer fumivore Tembrink et sa modification par Bonnet, par Tembrink et Bonnet. Paris, Dunod, 1864, brochure petit in-8. (Recueil.)
  - foyer fumivore de A. de fontenay. Paris, 1858, brochure autographiée in-8. (Recueil.)
  - foyers fumivores à l’Exposition de tSfiT, par E. Gra-teau. Paris, Paul Dupont, 1867, brochure grand in-8. (Recueil.) fnmivore Palazot. Paris, Paul Dupont, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - OUVRAGE EN ANGLAIS
  - 0 5 33 f ox’s patent corrugated Boiler furnace and flue tubes,
  - 1878, volume in-8.
  - OUVRAGE EN ITALIEN
  - O 4L 36 NIuovo sistema di alimentare le caldaie delle locomotive, per Orazio Chiazzari de Torres. Torino, Giuseppe Ci-velli, 1876, vol. in-4.
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- - 1.
  - SCIENCES MATHÉMATIQUES
  - — GÉNÉRALITÉS — PÉRIODIQUES
  - Sér. Ray. Num.
  - P 2 18-19-196îS Annuaire scientifique, par'P. Dehérain. Paris, Charpentier, 1867, 1 vol. in-12, et 2 exemplaires de 1868.
  - K 1-2-3 4-5 Comptes-rendus de l’Académie des Sciences. Paris, Bachelier, Mallet-Bachelier, Gauthier-Villars. Années 1836 et de 1840 à 1877, 79 volumes in-4.
  - P 3 48 mathématiques (Cours de), par Bezout. Paris, Bachelier, 1836 (8e édition), volume in-8. (La 2e partie incomplète).
  - P 3 49 mathématiques (Cours de), par Blum. Paris, Carilian-Gœury et V. Dalmont, 1845, vol. in-8. (Tome II incomplet).
  - P 4 50-52 mathématiques (Cours de), par de Comberousse. Paris, Mallet-Bachelier, 1860-61-62, 3 vol. in-8.
  - OUVRAGE EN ALLEMAND
  - S 1 Sitzungsberichte,der ifiathemafische-IVaturwissen-schaftlichen classe der Kaiserlichen Akadcmic der Wissenschaften. Wien, Karl. Gerold’s sohn. Années 1870 à 1877, 15 vol. in-8 et une table des années 1861 à 1864.
  - 2. - MATHÉMATIQUES PURES.
  - A. - ANALYSE.
  - P 3 34 Analyse appliquée à la géométrie des trois dimensions, par Leroy. Paris, Bachelier, 1843 (3e édition), vol. in-8.
  - S 3 36 Analyse à l’École Polytechnique (Leçons d’). Cours de 2e année, par Preslat. 1835-36, vol. in-4 aulographïé.
  - P 4 90-91 Analyse et de Géométrie (Applications d’), par J.-V. Poncelet. Paris, Mallet-Bachelier, 1862, 2 vol. in-8.
  - P 3 9 Courbes planes algébriques ou transcendantes
  - définies par deux caractéristiques (Mémoire sur les systèmes généraux des), par G. Fouret (Société de Mathématiques de France). Paris, Simon Raçon et O, brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 3 9 Discussion et interprétation des formules analy-
  - tiques, par Vidal. Paris et Liège, Noblet et Baudry, 1864, brochure in-8. (Recueil.)
  - 66
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  - Sér. Ray. Nmn.
  - S 4 30 Fonctions analytiques (Théorie des). Paris, Duboy-Laverne, vol. in-4.
  - P 3 43-46 Géométrie analytique, par Bourdon. Paris, Bachelier, 1837, (4e édition), 2 vol. in-8.
  - OUVRAGE EN ESPAGNOL
  - N 3 27 Geometria snperior (Introduccion à la), por J. Echegaray. Madrid, Eusebio Aguado, 1867, vol. in-8.
  - P
  - P
  - P
  - P
  - D
  - D
  - P
  - P
  - B
  - P
  - B
  - B
  - A
  - E
  - B. — ALGÈBRE, GÉOMÉTRIE, TRIGONOMÉTRIE.
  - 3 52 Algèbre, par Lacroix. Paris, Bachelier père et fils, 1830 (15° édition), vol. in-8.
  - 3 51 Algèbre, par Lacroix. Paris, Bachelier, 1836 (16e édition), vol. in-8.
  - 3 47 Algèbre, par Bourdon. Paris, Bachelier, 1837 (8° édition), vol. in-8.
  - 3 44 Algèbre (Leçons d’), par L. de Fourcy. Paris, Bachelier, 1841 (4e édition), vol. in-8.
  - 1 Equations (Développement en séries des racines réelles des), par Yvon Villarceau. 1877, brochure in-4. Carton 1, n° 4.
  - 1 Fonctions elliptiques, abéliennes et de transcen-
  - dantes d’ordres supérieurs (Origine géométrique et représentation géométrique des), par Yvon Villarceau, 1878, brochure in-4. Carton 1, n° 12.
  - 3 30 Géométrie (Éléments de), par F. Lacroix. Paris, Bachelier, 1837 (15e édition), vol. in-8.
  - 3 35 Géométrie (Éléments de), par Lionnet. Paris, Dezolery, Magdeleine et C'e, 1844 (2e édition), vol. in-8.
  - 3 9 Aléthode graphique pour résoudre un système quelconque de
  - n équations du 1er degré à n inconnues, par G. Fouret. Nantes, Forest et Grimaud, 1875, brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 36 Problèmes de Géométrie et de Trigonométrie, par G. Ritt. Paris, L. Hachette, 1842 (2e édition), vol. in-8.
  - 3 9 Résolution générale des Equations d’un degré
  - quelconque (Analyse sommaire du traité élémentaire et pratique de la), par C. Benoît-Duportail. Paris, Marchand, 1877, feuille in-4. (Recueil.)
  - 3 9 Solutions d’un système de n équations algébriques
  - à n inconnues (Détermination du nombre exact des), par Fouret (Société mathématique de France), Paris, Simon Raçon etCie, brochure in-8. (Recueil.)
  - 2 Sinus de l’Ordre supérieur (Théorie des), par Yvon Vil-
  - larceau. Paris, Gauthier-Villars, 1878, brochure in-4, Carton 5, n° 14.
  - 1- 32 Trigonométrie (Éléments de), par Lefébure de Fourcy. Paris, Bachelier, 1836 (3e édition), vol. in-8.
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- - 1007 —
  - OUVRAGE EN ANGLAIS
  - Mer. Ray. Nutu.
  - O 4 26 Trigonometry ou the figure of the Earth., Tides and Waves (extract from the Metropolitana Encyclopedia), par Airy, vol. grand in-4.
  - C. - GÉOMÉTRIE DESCRIPTIVE ET PERSPECTIVE.
  - B 3 9 Arche Mai se (Mémoire sur l’appareil de T), par J. de la Gour-
  - nerie (Annales du Conservatoire). Paris, J. Baudry, 1872, brochure in-8. (Recueil.)
  - P 3 37-376” Géométrie descriptive, par Lefébure de Fourcy. Paris, Bachelier, 1842 (4e édition), 2 vol. in-8.
  - R 4 44 Géométrie descriptive (Cours de), par Théodore Olivier. Paris Carilian-Gœury et V. Dalmont, 1843, vol. in-4.
  - P 4 33 Géométrie descriptive (Eléments de), par Babinet.. Paris, L. Hachette et Cie, 1830, vol. in-8.
  - P 5 84 Géométrie descriptive de Monge, par F. du. Bois. Bruxelles, Muquardt, 1854, vol. in-8. .
  - S 3 23-26 Géométrie descriptive, par Ménétrier. Paris, Baudry et Mons, Byr, 1873 (2e édition), volume et atlas grand in-8.
  - S 3 23 Perspective d’Euclide (La), par de Chambrav. Le Mans, Ysambart, 1663, vol. in-8.
  - R 4 31-32 Propriétés projectives des figures, par Poncelet. Paris, Gauthier-Villars, 1863-1866 (2e édition), 2 vol. grand in-4.
  - A 2 Perspective (Nouvelles études de), supplément au traité, par J. Adhémar. Paris Lacroix-Comon, 1839, brochure in-8. Carton 2, n° S.
  - OUVRAGE EN ANGLAIS
  - O 5 31 The oblique arch, by Nicholson. London,'Croombridge and Sons, 1846 (3e édition), vol. in-8.
  - D. — TABLES.
  - B 3 13 Tables de logarithmes à 5 décimales (Nouveau système de), par A. Bouché. Angers, Cosnier et Lachèse, 1839, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 13 Tables trigonométriques (Notice sur un nouveau système de). Suite de la notice sur un nouveau système de tables de logarithmes à 5 décimales, par A. Bouché. Paris, Mallet-Bachelier, 1860, brochure in-8. (Recueil.) r
  - B 3 13 Tables de (Logarithmes (Notice sur les usages d’un nouveau système de), par A. Bouché. Paris, Mallet-Bachelier, 1862,brochure in-8. (Recueil.)
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  - Sér. Ray. Num.
  - A 2 Table de Pythagorc de 1 à 1,000,000 réduite à 3 pages, par A. Griveau. Paris, Renou et Maulde, 1861, feuille. Carton 1, n° 26.
  - OUVRAGE EN ITALIEN
  - N 3 29 Tavole di K sen a, K cos a, di G. Erede. Pistoia, Niccolaï, 187b, brochure in-4. (Recueil.)
  - 3. — MÉCANIQUE RATIONNELLE.
  - P 5 74 Dynastie (Du), par Boudsot. Paris, Dunod, 1863, vol. grand in-8. P 5 636« Dynamique d’un point matés*iel (Traité de la), par J.-B. Bélanger. Paris, Dunod et Gauthier-Villars, 1864, vol. in-8.
  - P 5 63 Dynamique des systèmes matériels (La), par Bélanger.
  - Paris, Dunod et Gauthier-Villars, 1866, vol. in-8.
  - P 340à43 Mécanique (Traité de), par Poisson. Paris, Bachelier, 1833 (2° édition), 2 vol. in-8 (2 exemplaires).
  - D 2 43 Mécanique (Dialogue sur la), par Piarron de Mondésir. Paris, Gauthier-Villars, 1870, vol. in-8.
  - P 5 8b Mécanique rationnelle, par Delaunay. Paris, V. Masson, 18b6,
  - vol. grand in-8.
  - B 3 9 Nouveau principe de cinématique (Note sur un) et sur le
  - théorème de M. Chasles, par Tom Richard. Paris, Cosse et Du-maine, 1856, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 9 Nouveau théorème de mécanique générale (Sur un),
  - par Yvon Villarceau (Académie des sciences). Paris, Gauthier-Villars, brochure, in-4. (Recueil.)
  - P 3 38-38Ws Statique (Eléments de), par Poinsot. Paris, Bachelier, 1842 (7e édition), vol. in-8 (2 exemplaires).
  - P 3 39 Statique (Eléments de), par Poinsot. Paris, Bachelier, 1842 (8e édition), vol. in-8.
  - Théorie dynamique de la chaleur (Essai historique sur la). (Voir Sciences morales. — Question de politique et d’histoire.) P 5 84 Théorie mécanique de la chaleur, par Verdet. Paris, Ch. Lahure et C0, 1862, vol. grand in-8.
  - S 3 19-20 Théorie mécanique de la chaleur, par Hirn. Paris, Gauthier-Villars, 1875, vol. in-4.
  - S 3 21 Théorie mécanique de la chaleur, par Combes. Paris, veuve Bouchard-Huzard, 1863, vol. grand in-8.
  - S 3 22 Thermodynamique (Conséquences philosophiques et métaphy-
  - siques de la). Analyse élémentaire de TUnivers, par Hirn. Paris, r Gauthier-Villars, 1868, vol. in-8.
  - B 3 9 Thèse de doctorat-ès-sciences, par Guiraudet. Paris, Gui-
  - ? oa ; raudet et Jouaust, 1856, brochure in-4. (Recueil.)
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- - — 1009
  - 4. - MÉCANIQUE APPLIQUÉE ET RÉSISTANCE DES MATÉRIAUX.
  - (Voir aussi construction des machines.)
  - Sér. Ray. Num,
  - B 3 19
  - A 2
  - P â 19
  - S 5 53
  - D 1
  - A 3 31
  - A 3 31
  - A 3 31
  - B 3 28
  - P 5 62 B 3 6
  - D * '
  - D 3 34 c 2 27
  - Acier dans les constructions (Etude sur l’emploi de P),
  - par Barba. Paris, Baudry, 1875 (2° édition), brochure grand in-8. (Recueil.)
  - Appareils servant à déterminer la résistance à la traction et à la compression des ciments et des mortiers, par W. Michaelis. Paris, Bureau technique de C.-E. Boury, brochure grand in-8. Carton 3, n° 34.
  - Application de la mécanique (Leçons sur 1’), par Navier. Paris, Carilian-Gœury, 1838, vol. in-8. (Incomplet.)
  - Arches de pont (Établissement des) envisagé au point de vue de la plus grande stabilité (Académie des sciences. — Mémoires des savants étrangers), par Yvon Villarceau. Paris, lmp. Impériale, 1853, vol. in-4.
  - Arches de pont (Sur rétablissement des) réalisant le maximum de stabilité (Académie des sciences), par Yvon-Villarceau. Paris, Gauthier-Villars, 1878, brochure in-4. Carton 2, ri° 21.
  - Arcs métalliques (Calcul des) à section constante et à section variable, soumis à des charges uniformément réparties suivant l’horizontale, par Albaret (Annales des ponts et chaussées). Paris, Dunod, 1861, brochure in-8. (Recueil.)
  - Arcs métalliques (Calcul des) dans le cas de grandes surcharges, par Albaret {Annales des ponts et chaussées). Paris, Dunod, 1863, brochure in-8. (Recueil.)
  - Arcs métalliques (Vérification de la stabilité des) et emploi des courbes dépréssion, par A.Durand Claye. Paris,Dunod, 1867, brochure in-8. (Recueil.)
  - Arcs métalliques de la galerie des machines de l’Exposition de 1867 (Mémoire sur les épreuves des), par Eiffel. Paris, Barousse, volume grand in-4. (Recueil.)
  - Cinématique (De la), par Bélanger. Paris, Dunod et Gauthier-Villars, 1864, vol. grand in-8.
  - Constitution moléculaire des corps trempés, par
  - A. Léger (Société des sciences industrielles de Lyon). Lyon, H. Storck, 1877, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - Constructions métalliques à l’Exposition de 187S (Considérations sommaires sur l’étal des), par E. Lantrac. Paris, A Chaix et Ce, 1878, brochure in-8. Carton 2, n° 10.
  - Coulisse (Théorie de la), par Phillips (Annales des Mines). Paris, Carilian-Gœury et V. Dalmont, 1853, brochure in-8. (Recueil.)
  - Epaisseur à la eulée (Formules nouvelles pour calculer P; dans les voûtes en plein centre, anse de panier, et arc de cercle,
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- - Sér. Ray. Num.
  - — 4010 —
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  - par Marguet (Société vaudoise des sciences naturelles), brochure in-8. (Recueil.)
  - 4 7 Effet des machines (Calcul de 1’), par Coriolis. Paris, Carilian-
  - , Gœury, 1829, vol. in-4.
  - 4 7bis Effet des machines (Mécanique des corps solides et calcul
  - de P), par Coriolis. Paris, Carilian-Gœury et V. Dalmont, 1844 (2e édition), vol. in-4.
  - 3. 19 Fers Zorès (Emploi des) dans la construction des planchers, par Schwaeblé. Paris, E. Lacroix, 1805, brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 32 Flexion des prismes (Sur la), par L. Vidal (Revue universelle des mines). Liège, Desoer, brochure in-8... (Recueil.)
  - 3 19 Fonte à la compression (Résislance de la), par Damourette. Paris, V. Dalmont, 1858, brochure in-8. (Recueil.)
  - 5 6-7 Fonte de fer dans les constructions (Emploi de la), par
  - Guettier. Paris, E. Lacroix, 1861, vol. et atlas grand in-8.
  - 5 74 Fonte dn fer et de l’acier dans les constructions
  - (Résistance et emploi de la), par Love. Paris, Lacroix et Baudry, 1859, vol. grand in-8.
  - 5 54 Frottements (Expériences sur les), par le général A. Morin. Paris, Bachelier, 1832, vol. in-4.
  - 3 34 Frottement (Du) de glissement spécialement sur
  - les chemins de fer, par H. Bochet. Paris, Dalmont et Dunod, 1858, brochure in-8. (Recueil.)
  - 4 14 Hydraulique à l'usage des ingénieurs (Traité d’), par
  - D’Aubuisson de Voisins. Paris, Carilian-Gœury et Strasbourg, veuve Levrault, 1840 (2s édition), vol. in-8.
  - 5 44 Mécanique appliquée (Mécanique des corps solides ou flexibles
  - et cours d’hydraulique), professé à l’École centrale des Arts et Manufactures, 1845-46 et 1846-47, vol. in-4.
  - 5 36-37 mécanique appliquée aux constructions (Cours de), par Collignon. Paris, Dunod, 1869-70, 2 vol. grand in-8.
  - 4 87 mécanique industrielle, physique ou expérimentale (Introduction à la), par J. V. Poncelet, relié avec la 3e édi-tion (1843) de l'Aide-Mémoire de mécanique pratique, à l’usage des ' officiers d’artillerie, par le général Morin. Paris, L. Mathias et
  - Bachelier, 1839 (2e édition), vol. in-8.
  - 4 89 mécanique industrielle, physique ou expérimentale (Introduction à la), par J.-V. Poncelet. Paris, Gauthier-Vil-‘ %-slars, 1870 (3e édition), vol. grand in-8.
  - 1 Moments d’inertie et des moments résistants des sections à double T (Expressions analytiques et tables des), par Hulewicz. Paris, Baudry, 1879, brochure in-8. Carton 2n° 7.
  - 3 9 mouvement des meules horizontales de moulins
  - à blé (Étude sur le), et méthodes pour les équilibrer, par Yvon Villarceau (Journal de Mathématiques pures et appliquées). Paris, Gauthier-Villars, 1873, brochure in-4. (Recueil.)
  - 4 17 mnrs de réservoirs (Études sur les), par Kranlz. Pans,
  - Dunod, 1870,brochure grand in-S, et atlas in-4.
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- - 101!
  - Sér. Ray. Num.
  - B
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  - 3 19 Planchers et poutres en fer (Construction des). C. Jolly et Jolly fils. Paris, Dunod, 1863, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - 3 19 Ponts métalliques (Rectification des formules ordinairement
  - employées pour calculer la résistance des), par V. Fabré {Annales du génie civil). Barcelone, Narciso Ramirez y Rialp, 1864, brochure in-8. (Recueil.)
  - 4 3Per Ponts métalliques (Bases des calculs de stabilité des), par
  - Lefort. Paris, Gauthier-Yillars, 1876, vol. in-4.
  - 3 31 Ponts métalliques à poutres droites reposant sur plus de deux appuis, par Albaret {Annales des ponts, et chaussées). Paris, Dunod 1866, brochure in-8. (Recueil,) .
  - 3 19 Ponts à treillis métalliques. Détermination du rapport
  - existant entre les sections dangereuses des semelles et des barres inclinées à 45°' d’une poutre à treillis, par V. Prou. Barcelone, Narciso Ramirez y Rialp, 1864, brochure in-8. (Recueil.)
  - 4 62 Poussée des terres (Nouvelle théorie de la) et stabilité des
  - murs de revêtement, par J. Curie. Paris, Gauthier-Villars, 1870, vol. in-8.
  - 3 34 Poussée des terres (Note sur la), et la construction des murs de revêtements, par Cosseron de Villemoisy {Journal des sciences militaires). Paris, Dumaine, 1872, brochure in-8. (Recueil.)
  - 5 38 Poutres droites (Théorie des), par Collignon. Paris, Dunod,
  - 1865, vol. in-8 et atlas in-4. R, 5. —•
  - 3 19 Poutres en fonte (Études sur la résistance des), par A. Guel-tier. Paris, N. Chaix et CIe, 1853, brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 19 Poutres en fer profilé de grande hauteur, par Stecu-lorum. Paris, Lacroix, 1866, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - 3 19 Prescriptions administratives réglant remploi des métaux (Observations sur les) dans les appareils et constructions intéressant la sécurité publique, par G.-H. Love. Paris, Lacroix et Baudry. 1859, brochure in-8. (Recueil.)
  - 1 Résistance des fluides (Recherches sur la), par Penaud.
  - Meulan, A. Masson, 1878, brochure in-8. Carton 1, n° 22.
  - 3 32 Résistance et flexion/ planes des solides dont les dimensions transversales /sont petites relativement à leur longueur, par J.-B. Bélanger. Paris, Mallet-Bachelier, 1858, brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 32 Résistance, torsion et flexion planes des solides
  - dont les dimensions transversales sont petites relativement à leur longueur, par Bélanger. Paris, Mallet, Bachelier et Dunod, 1862, (2e édition), brochure in-8. (Recueil.)
  - 4 60 Résistance des matériaux, Mécanique pratique, par À. Mo-
  - rin. Paris, L. Hachette et Cie, 1853, vol. in-8.
  - 4 58-59 Résistance des matériaux, par le général Morin. Paris, L. Hachette et Cie, 1862 (3e édition), 2 vol. in-8.
  - 3 31-3l6is Résistance des matériaux, par de Mastaing. Paris, Dejey
  - et Cle, 1874, vol. grand in-8.
  - 4 956îS Résistance appliquée (Cours de), par Contamin. Paris, Dejey
  - et Cie, 1878, vol. in-8.
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  - 8i*r. Kay. Num.
  - P 4 16 Ressorts cm acier (Étude et calcul des) employés dans le matériel des chemin de fer, par Phillips. Paris, Carilian-Gœury et Dalmont, 1852, vol. in-8.
  - B 3 13 Rupture des poutres eu fer eu forme de double T
  - (Tables des moments de), par N. Riche. Paris, Dunod, 1869, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - P 5 85 Spiral réglant (Mémoire sur le), par Phillips (Annales des Mines). Paris, Dunod, 1861, vol. in-8.
  - C 2 27 Stabilité des ouvrages d’art destinés à porter des grands remblais, par A. Bernard. Namur, Wesmael-Legros, 1861, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 31 Surcharges (Note sur les), à considérer dans les calculs des tabliers métalliques, suivie d’une étude sur les poids, au mètre courant des poutres en fer à double T, par Leygue (Société des Ingénieurs civils). Paris, Lacroix, 1869, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - A 3 31 Surcharges (Élude sur les) à considérer dans les calculs des tabliers métalliques d’après les conditions générales d’exploitation des chemins de fer, par Leygue. Paris, Dunod, 1871 (2° édition), brochure grand in-8. (Recueil.)
  - C 2 22bis Théorie sur les systèmes élastiques (Applications pratiques de la), par P. Rossi. Milan, J. Civelli, 1878, vol. in-4.
  - C 2 27 Voûtes (Examen historique et critique des principales théories con-
  - cernant l’équilibre des), par Poncelet. Paris, Bachelier 1852, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 2 27 Voûtes en maçonnerie (Étude sur la stabilité des). Évreux, Ernest Quettier, 1874, brochure grand in-4. (Recueil.)
  - C 2 27 Voûtes (Théorie des). Méthodes pour déterminer à priori la plus petite épaisseur à la clef et le profil d’extrados le plus économique, par Gobert. Rouen, Lapérrière, 1877, 1 autographie in-4. (Recueil.)
  - E 5 Voûtes (Nouvelles recherches de M. Gobert sur la théorie des), par M. Terrier, Saint-Germain-en-Laye, D. Bardirf, 1878, brochure in-8. (Recueil.) Carton 1, n° 7.
  - OUVRAGES EN ANGLAIS
  - O 5 30 Arches (Equilibrium ofj, by Gwilt. London, John Weale, 1839 (3e édition), vol. in-8.
  - A 2 American and English Iron and Steel (Tensile Strength
  - _ ? of), by R. H. Thurston (Journal of lhe Franklin Institute), 1 feuille.
  - Carton 3, n° 13.
  - B 3 26 Chain Cables (On the testing of), by F. A. Paget. London, W. TrouVbe, 1864, brochure in-12. (Recueil.)
  - E 3 Boardûppointcd to test Iron Steel and other me-tals (Abstract of statement of the extent and character of the Work of the United States), by Thurston. 1878, brochure in-8. Carton 2, n° 14.
  - O 5 22bis Cast Iron and other métals (Experimenls on), by Tredgold. London, John Weale, 1847 (4e édition), vol. in-8.
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- - — 1013
  - Soi-, Kay. Num.
  - O 3 22 Cast 81*«u (Experiments on), by Eaton Hodgkinson. London, John Weale, 1846, vol. in-8.
  - B 3 26 Cast Iron (On the Stlengh and fracture of), by W. J. Millar (Transactions of Engineers and Sliipbuilders in Scotland), Glasgow, W. Mu_n/o, 1875, brochure in-8. (Recueil.)
  - N 6 9 Efflux ©f eldstic lluids (Experiments and Researches on the),
  - by George Wilson. Feuilles détachées de Y Engineering. Années 1872, dossier.
  - 0 4 32 Eagersta Steel (Experiments on the), by Kirkaldy. London,
  - testing and experimenting Works, 1873, vol.in-4.
  - 0 5 316i* Iron and Steel (Tensile Strength of), by Knut Styffe, translaled
  - frôm sweddischehy Ch. P. Sandberg. London, John Murray, 1869, vol. in-8.
  - B 3 26 Iron Bail» at dilfei'ent températures (Experiments on the Strength of), by P. C. Sandberg. London, Clowes and Sons, 1869, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 26 Meclianifeal Eaboratory : its province and its méthodes (On the necessity of a), by R. H, Thurslon, Philadelphia, P. lvil-dare, 1875, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - 0 1 32-33 llenioirs of the Litterary and Phtlosophical So-
  - ciety of Manchester (Memoméon the Strength of Materials), by Eaton Hodgkinson. Londorï7""George Wilson, 1824 et 1831, 2 vol. grand in-8.
  - B 3 26 MSolecular changes prodnced in iron (On the) toy va-riations ©f température, by R. H. Thurston (Journal of the Franklin Institute). Philadelphia, Merrihew and Son 1873, brochure in-8. (Recueil.)
  - 0 4 33M* Pillars of Cast Sron (Experimental Researches on the Strength
  - of) from varioris parts of Kingdom, by Eaton Hodgkinson (Philo-sophical Transactions), 1857. brochure in-4. (Recueil.)
  - 0 4 33Ms Rail joints (The Strength of), by Ch. P. Sandberg. London,
  - » Standidge.et C°, 1875, feuille in-4. (Recueil.)
  - B 3 26 Résistance of materials (A note on the) (American Society of Civil Engineers), by R. H. Thurston. (Recueil.)
  - 0 5 22ter Roof Trusscs- (Graphical Analysis of), by Chas. E. Greene. Chi-
  - cago, George Frost, 1876, vol. grand in-8.
  - 0 5 23 S trains (The Theory of) in Girders and similar Struc-
  - ture, by B. Sloney. London, Longmann, Green and C°, 1869, vol. 2 seulement, grand in-8.
  - B 3 26 Strengh (On the), elasticity ductility and Resilfejucc of materials of Machine construction, by R. H.
  - Thurslon (American Society of Civil Engineers). Philadelphia, Merrihew and Son, 187.4, brochure in-8. (Recueil.)
  - À 2 Torsional Résistance of materials determined by a new apparatus with automatic registry, by H. Thurston (Journal of the Franklin Institute), 1873, brochure in-8. Carton 3, n° 14.
  - 0 5 21 Wrought Iron and Steel (Expériments on), by Kirkady.
  - Glasgow, Bell et Bain, 1862, vol. in-8. '7’
- p.1013 - vue 1015/1158
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  - OUVRAGES EN ALLEMAND
  - Sér. Ray. Num.
  - O 4 33iis Biegnngsmomente an Knrzen Tragern (Graphische Bestimmung der), von L. Vojacek, brochure in-4.
  - A 2 ErddriBckes inid Bei'cclusnng der Stitzmauern
  - (Elementare Théorie der), von Franz Kreuter. Leipzig7~'W. Ên-~ gelmann, 1878, brochure in-8. Carton 3, n° 38.
  - O 4 33ôis Festigkeits-Berecfanungen notbigen Angaben (Auf-flnden der zù) mittelst des Planvmeters, von L. Yojacek. Koln, 1868, brochure autographiée in-4.
  - O 4 33Ms Pr©birapparate (Notizen uber zwei neue) zur Bestimmung der Zugfestigkeit und der hârte der festen Korper., von F. C. Glaser (Civil ingénieur), 1870, feuille in-4.
  - 0 4 33Ms T©nnen-€.ew©Ibe ( Jahres-Bericht des Konigl. Polytechnichen
  - Schule zu Stuttgart fürdas Studienjahr 1867-68 mit einer Abhand-lung zur théorie der), von Hanel. Stuttgart, Metzler, 1868, brochure in-4. (Recueil.)
  - OUVRAGES EN ITALIEN
  - B 3 26 Délia resistenza dei cilindri cavi e dei cannoni cerchiati, di Zanolini. Torino, Cassone e Comp., 1862, brochure in-8.
  - E 3 Di uua espressione generale dei momenti di fles-sione sulle pile nei ponti métallici a travi continue, per Biadego,
  - . Venise, Antonelli, 1878, brochure in-8. Carton 1, n° 9.
  - D 1 Nnova teoria intorno all’Equilibrâo dei sistenil elastici, per A. Castigliano. Turin, Paravia, 1876, brochure in-8. Carton 3, n° 26.
  - OUVRAGE EN ESPAGNOL
  - A 2 20 Theoria de las déterminantes (Memoria sobre la), por J. Echegaray. Madrid, F. Roig, 1868. vol. in-4.
  - SCIENCES MORALES
  - 1. — BIOGRAPHIE,____________
  - B 3 23 Alcan (Notice sur les travaux de M.), par Seigle Agnellet. Lyon, Storck, 1876. (Recueil.)
  - Barré (Adolphe). Nancy, E. Riau, 1878, brochure in-8. Carton 1, n° 8.
  - E 3
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- - 1015 —
  - Sér. Ray. Num.
  - A 3 3 Bontignyd'Évreux (Notice sur les travaux scientifiques de P.-H.),
  - Paris, Bachelier, brochure in-4. (Recueil).
  - A 3 3 Callon (Joies). Notice biographique et paroles prononcées par
  - MM. Jacqmin et Dupont {Annales des Mines). Paris, Dunod, 1875, brochure in-4. (Recueil.)
  - B 3 23 Darcet (Notice sur J.-D.). Extrait du Bibliothécaire n° 2. Brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 3 Delesse (Notice sur les travaux scientifiques de M.). Paris, Gau-
  - thier-Yillars, 1869, brochure in-4. (Recueil).
  - D 1 Delesse (Notice sur les titres scientifiques de M.). Paris, Gauthier-Villars, 1878, brochure in-8. Carton 2, n° 18.
  - C 3 8Ms Essai historique sur la théorie dynamique de la chaleur, par P. Guthrie Tait, traduit de Panglais par l’abbé Moigno et A. Le Cyre. Paris, Gauthier-Villars, 1870, brochure in-12, (Recueil.)
  - B 3 23 Eournct (Notice sur la vie et les travaux de M.), par A. Caillaux. Paris, Blot, 1870, brochure in-8. (Recueil).
  - B 3 23 fourneyron (Notice biographique sur B.), par Guillemin. Saint-Étienne, veuve Théolier et Cie, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 23 Gnettier (A.) (Notice sur les travaux de M.). Saint-Nicolas, P. Tre-nel, 1867, brochure, in-8. (Recueil.)
  - B 3 23 Introduction à la mécanique industrielle (Notice sur) et sur le cours de mécanique appliquée aux machines de Poncelet, par de Comberousse. Paris, Gauthier-Villars, 1874, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 23 Invention de l'Éclairage par le gaz hydrogène carboné et sur Ph. Lebon d’Humbcrsin (Notice sur 1), inventeur, par Gaudry. Paris, Hennuyer, 1856, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - B 3 23 Lebon d’Humbersin (Notice sur les travaux de M.), par Gau-drv. Paris, Hennuyer, 1862, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 3 Le Blanc (Travaux et titres scientifiques de M.). Paris, E. Don-
  - naud, brochure in-4 (Recueil).
  - A 3 3 Leverrier (Funérailles de). Discours de M. Yvon-Villarceau.
  - Paris, Firmin Didot et Cle, 1877, brochure in-4. (Recueil.)
  - A 3 3 Meynier (P.) (Notice nécrologique sur), par Alcan. Paris, veuve
  - Boucliard-Huzard, 1867, brochure in-4. (Recueil.)
  - A 3 3 Olivier (Théodore) (Funérailles de). Paris, veuve Bouchard-
  - Huzard, 1853, brochure in-4. (Recueil).
  - B 3 23 Perret (Michel) (Notice historique sur les travaux de M.).
  - (Génie industriel d’Armengaud.) Bruxelles, Combe et Van de Weghe, 1869, brochure in-8. (Recueil.) »
  - B 3 23 Philippe de Girard, par Rampai. Paris, Pillet fils aîné, 1857, brochure, in-8. (Recueil.) „
  - B 3 23 Poncelet (Discours prononcés aux funérailles du général). Paris, Gaulhier-Villars, 1867, brochure in-8. (Recueil).
  - B 3 23 Ponchet (Louis-Ézéchias) (Notice biographique sur), par F.-A. Pouchet. Rouen, Lapierre et Cie, 1866, brochure in-8. (Recueil.)
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- - — 1016 —
  - Sér. Ray. Num.
  - P 5 14-14fczs Vidie (Biographie de L.), inventeur du baromètre et du manomètre anéroïdes, par Laurent. Paris, Dentu, 1867, 2 vol. in-8.
  - E 3 Yvon Villarceau, Biographie nationale des Contemporains, par la Société des gens de lettres. Paris, Glaeser et Cie, 1878, brochure in-4. Carton 1, n° 17.
  - OUVRAGES EN ANGLAIS
  - O 1 31 ïsambard Hindou Brunei (The Life of), by Isambard Brunei. London, Longman Green and C°, 1870, volume grand in-8.
  - O 1 30 Sir Mare Isambard Bruuel (The Life of), by Beamish.
  - London, Longman and C°, 1862, volume grand in-8.
  - A 2 Steve ns of Hohokcn (The Messrs), by R. H. Thurston (Journal of the Franklin institute). Philadelphia, Kildau, 1874, brochure grand in-8. Carton 3, n° 24.
  - OUVRAGE EN ITALIEN
  - O 2 40 Yolta (Alessandro) (Onoranze ad). Pavie, Buzzoni, 1878, vol. in-8.
  - 2. — GÉOGRAPHIE ET CARTES GÉOGRAPHIQUES
  - (Voir à toutes les spécialités et pour les Cartes topographiques à routes-nivellement).
  - N 2 59 Allemagne et de l’Europe centrale (Carte générale de 1’), par Andriveau Goujon. Paris, 1858.
  - N 1 23 Allemagne (Carte des États de F), par Sagansam. Paris, Dupuy, 1870.
  - Cartes topographiques. (Voir Voies de communications. — Routes, Nivellements).
  - N 1 28Ms Crimée (Carte de la), par le Dépôt de la Guerre.
  - N 2 58 Darien (Carte du), par Augustin Codazzi et H, Kiepen. Berlin, Dielrich Reinier, 1857, 1 feuille.
  - N 1 28 Mer Noire (Carte des pays riverains de la). Paris, Kaeppelin, 1 feuille.
  - N 2 42 Mexico (Environs de) et de la Vera-Cruz. Paris, Lemercier, 1 feuille.
  - N 1 8 Russie d’Europe (Carte géographique de l’Empire de la), 1862,
  - 9 feuilles demi grand aigle.
  - N 5 Société de géographie de Marseille (Bulletin de la), paraissant tous les 2 mois. Marseille, Barlatier Feissat père et fils, 1877-78, vol. grand in-8.
  - N 5 Société de géographie commerciale de Bordeaux
  - (Bulletin de la), paraissant tous les 15 jours, Bordeaux, Ferret et fils, 1875-77, vol. grand in-8.
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  - Scr. Ray. Num.
  - E 4 Société de géographie (Bulletin mensuel de la). Paris, Ch. Delagrave, années 1864-77. 26 volumes in-8 et 2 listes de membres.
  - N 2 60 Turquie d’Europe et de la Grèce (Carte de la), par Laineau. Paris, Longuet, 1853.
  - Tahleau statistique, géographique et héraldique des États de la Confédération Germanique. (Voir Economie politique. — Statistique générale.)
  - OUVRAGES EN ANGLAIS
  - N 2 36 England, Wales and Scofland (A Map, of) by Wild. London, 1833, 1 feuille.
  - N 2 37 United Kingdom (Map ofthe), byMogg. London, chez l’auteur.
  - OUVRAGE EN HOLLANDAIS
  - N 2 oo Neerland (Kaart van het Koningrifk der). J. Weygand, Zoom Van Baarsel, 1816, 1 feuille.
  - 3. — VOYAGES
  - D 2 44 Afrique occidentale (L’), par Paul Soleillet. Avignon, F. Séguin aîné, 1877, vol. in-8.
  - R 5 2 Algérie (Voyages dans le sud de 1’) et des États barbaresques de
  - l’Ouest et de l’Est, par El Aïachi et Moula-Ah’Med. Traduit de l'arabe par Berbrugger, 1846, vol. grand in-8.
  - R 5 8 Algérie en 1854 (L’), par Bard. Paris, L. Maison, 1854, vol.
  - grand in-8.
  - C 3 22 Angleterre et en Écosse (Excursion en), par E. Burel (Société libre d’émulation de Rouen). Rouen, Rivoire, 1853, brochure in-8. (Recueil.)
  - R 5 1 Chili (Le) tel qu’il est, par Edouard Sève. Valparaiso, 1876,
  - vol. grand in-8.
  - N 1 43à 15 Egypté, Grèce, Constantinople, Venise et l’ile de
  - la Réunion (Excursion photographique en), par Bévan, 3 albums.
  - P 4 12 Égypte (L’) contemporaine de Méhémet-Ali à Saïd Pacha, par P. Merruau, et Elude sur l’Isthme de Suez, par F. deLesseps. Paris, Didier et Cie, 1854, vol. grand in-8.
  - C 3 22 Étrurie et les Étrusques (L’). Souvenirs de voyage, par Simonin. Paris, Librairie internationale, 1866, brochure in-8. (Recueil.)
  - P 2 24 Grand Ouest des États-Unis (Le), par Simonin. Paris, Charpentier, 1869, vol. in-12. ;
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  - Sér. Kay. Num.
  - C 3 22 II grau sasso d’Italia, voyage dans les Abruzzes en 1875, par Monnot (Club alpin français). Paris, Georges Chamerot, 1876, brochure in-8. (Recueil.)
  - R 5 2 Itinéraires et renseignements fournis par Sidi-
  - Amed-Bou-Hezrag, et d’un voyage par terre de T’Ago à Tunis, par Fabre, 1846, vol. grand in-8.
  - P 2 22 Nouvelle Calédonie (Côte orientale de la), par P. Garnier. Paris, H. Plon, 1871, vol. in-12.
  - P 2 23 Pays lointains (Les). Notes de voyage (La Californie, Maurice, Aden, Madagascar), par Simonin. Paris, Challamel aîné, 1867, vol. in-12.
  - C 3 22 Pertuiset (Expédition) à la Terre de Feu. Rapport aux Sociétés géographiques. Paris, Kugelmann, 1874, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 3 22 Pôle Nord (L’expédition au), par G. Lambert. Paris, E. Martinet, 1868, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 3 22 Sahara (Exploration du) et du continent africain, par Jules Gérard.
  - Paris, Dentu, 1860, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - N 5 Société des études coloniales et maritimes (Bulletin
  - de la) Paris, Brenier et Cie, 1877.
  - C 3 22 Voyages d’Etudes autour du monde (Les) (Revue britannique). Paris, A. Hennuyer, 1876, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - OUVRAGE EN ITALIEN
  - A 2 Storia ed ascensione del Popocatepete, per F. Carega di Murice. Firenze, Tip. délia Gazetta d’Italia, 1874, brochure grand in-8. Carton 3, n° 8.
  - 4. — LITTÉRATURE — DIVERS
  - E 3 Architectes et Ingénieurs. Étude d’après le programme de l’Académie des Beaux-Arts, par J. Verrine. Caen, Pagny, 1878, brochure in-8. Carton 1, n° 21.
  - P 3 90 Dictionnaire Anglais-Français et Français-Anglais,
  - par Glifton. Paris, Garnier frères, 1865, vol. petit in-8.
  - B 2 6 Dictionnaire Français-Anglais et Anglais-Français,
  - par John Garner. Rouen veuve Pierre Dumesnil et fils, 1802, vol. grand in-4, tome I seul (Français et Anglais).
  - A 2 IVIort du temps (La), conte fantastique en vers, par J. Meifred. ; Paris, N. Chaix et 0e, brochure in-8. Carton 1, n° 29.
  - M 1 Revue contemporaine. Paris, Dubuisson. Années 1864-70. 37 vol. grand in-8.
  - L ! 1-2-3-4-5 Revue des Deux-mondes. Publication bi-mensuelle. Paris> J. Clayej 1860 à 1877, 104 volumes grand in-8.
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  - Sér. Ra^f. Num.
  - Société académique â’tgricultnrc, des Sciences, Arts et Belles-Lettres du département de l’Aube.
  - Publication annuelle. Troyes, Dufour-Bouquot. Années 1847-1876, 28 vol. grand in-8 et 2 brochures sur l’organisation de la Société (1853 et 1864).
  - D 1 Souvenir des dîners du Jury international de la classe 54 à l’Exposition de 1878. Paris Gauthier-Villars. 1878, brochure in-8. Carton 1, n° 8.
  - OUVRAGES EN ANGLAIS.
  - E 3 A plan for tlie encouragement of manufactures off ornamental and textile fabrics (Report of the New-Jersey State commission appointed to devise). 1878, 2 brochures in-8. Carton 2, nos 5-6.
  - S 1 Canadian (The). Journal of Science, Littérature and History (Pu-blished Quaterly), by Committee of the Canadian Institute. Année 1877. Toronto, Copp, Clark and C°, 1877, 1 vol.
  - 0 2 38 Dictionary ofthe English language, by Roah Webster.
  - London, Ward and Locke, new édition, vol. in-8.
  - 5. — QUESTIONS DE POLITIQUE ET D’HISTOIRE
  - P 4 71-72 Administration de la France, ou essai sur les abus de la centralisation, par Béchard. Paris, J. Baudry, 1845 (2e édition), 2 vol. grand in-8.
  - S 4 45 Conquête de l’Afrique par les Arabes (1 partie), par H. Fournel. Paris, lmp. Impériale, 1857, vol. grand in-4.
  - P 3 32 Décentralisation administrative, par Dagail. Paris, Dentu, 1871, vol. grand in-8.
  - B 3 11 Gouvernement et décentralisation. Saint - Germain, Tonion etCie, 1871, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - C 3 21 Homme Américain (L’). Notes sur les Indiens des États-Unis, par L. Simonin. Paris, Arthus Bertrand, 1870, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - B 3 11 Laurion (L’affaire du), par E. About et Ch. Ledouz, Paris, chez les principaux libraires, 1872, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - C 3 21 migrations humaines en Océanie (Les) d’après les faits naturels, par J. Garnier (Société de Géographie), Paris, Martinet, 1870, brochure in-8. (Recueil)..
  - B 3 11 Paix ou Guerre, par J. Garnier. Autun, Dejussieu, 1871, brochure grand in-8. (Recueil).
  - B 3 11 Politique coloniale delà France, l’Algérie, par J. Duval • (Revue des Deux-Mondes), Paris, J. Claye, 1859 brochure grand in-8. (Recueil.)
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  - Sér. Ray. Nui».
  - B 3 11 La politique d’un industriel. Gouvernement du Pays par le Pays. Le Comice électoral, par E. Chabrier. Amiens, Caron fils, 1871, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 11 Pologne (Discours sur les affaires de), par de la Rochejacquelein.
  - Paris, Lahure et C°, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - B 3 11 République fédérale (Mémoire sur l’établissement de la) en France. Paris, Dentu 1871, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 11 La Sainte Alliance et l’Allemagne. Étude sur le duché et
  - la maison de Saxe-Cobourg-Gotha, par Guiraudet. Paris, Amyot, 1864, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - E l 35 Travail humain (Le), son analyse, ses lois, son évolution, par Méliton Martin. Paris, Guillaumin, 1878, vol. in-8.
  - TECHNOLOGIE GÉNÉRALE
  - 1. — GÉNÉRALITÉS. — AIDE-MÉMOIRE.
  - R 5 87-88-89 Aide-mémoire alphabétique des ingénieurs, par Tom Richard. Paris, J. Dumaine, 1848-1854, 2 vol. grand in-8 et 1 atlas.
  - R 5 21 Aide-mémoire et formules, partie théorique, par Claudel. Paris, Dalmont et Dunod, 1860 (5e édition), vol. grand in-8.
  - R 5 22 Âadc-mémolre et formules, partie pratique, par Claudel. Paris, Dunod, 1867. vol. grand in-8.
  - P 5 28 Annuaire des Sociétés savantes. Paris, V. Masson, 1846, vol. grand in-8.
  - H 1 Art de l’ingénieur (Théorie et pratique de T), par L. Vigreux.
  - Paris, E. Lacroix, ouvrage en cours de publication, 14 livraisons grand in-8 et 1 atlas in-folio.
  - H 3 20-21 Bibliographie «les Ingénieurs, Architectes, etc., par parE. Lacroix. Paris, E, Lacroix, 1863-66, 2 vol. in-4.
  - - 16 Causeries scientifiques, par IL de Par ville. Paris, Rotscbild, 1876 (15° année), vol. in-42.
  - A 3 20 Congrès des Sociétés savantes, par J. Maréchal. Paris, veuve Renou, Maulde et Gock, 1873, brochure grand in-8. (Rs_ cueil.) t
  - P 2 S Conversion des mesures anglaises en mesures françaises, par C. Tronquoy, 1855, autographie in-12.
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- - 1021
  - Scr. Iiiiy. Num.
  - H 5 58 Dessin industriel (Cours de), par. Guiguet. Paris, Furne, Jouvet et Cie, 1878, vol. grand in-8, et atlas in-4 (M, 7, 20).
  - M 7 25 Dessin industriel (Cours de). Atlas in-folio.
  - P 3 55-57 Dictionnaire technologique Franç.'tis-Anglais-AI-leinand, par Tolhausen et Gardissal. Paris, Hennuyer, 1-854,
  - 3 vol. in-12.
  - D 3 24-26 École des Ponts et Chaussées. Légendes explicatives de la collection de dessin distribuées aux élèves. Imprimerie Nationale,
  - 1864- 1-875. 3 vol. grand in-8, et atlas in-lôlio (S, 6, 14).
  - P 3 17 École spéciale d’Architccturc. L'Amphithéâtre en
  - 1865- 66. Leçons d’ouverture. Paris, A. Morel, 1865-66, vol. grand in-8.
  - P 2 17 Entretiens populaires. Recueil de diverses leçons faites à l’Association Polytechnique, par E. Thevenin. Paris, L. Hachette, 1862, vol. in-12;
  - P 3 98 Ingénieur de poche (L’). Tablettes usuelles du constructeur, par Armengaud jeune et Barrault. Paris, J. Claye, 1855, vol. in-12.
  - P 2 41 manuel des aspirants aux fonctions de Conducteur et d’Agcut-Voycr, par Vauthier et Bureau. Paris, C. Borrani, 1858 (2e édition), vol. in-12.
  - B 3 13 mannel calculateur du poids des métaux employés dans les constructions, par Van Alphen. Paris, Lacroix et Baudry, 1862, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - B 3 13 Métrologie anglaise, par 3. de Burgue. Paris, Chamerot, 1874, brochure petit in-12. (Recueil.)
  - A 3 20 Rapport sur le concours de 1874 de la Société industrielle du Nord de la France, par F. Mathias. Lille, Danel, brochure in-8. (Recueil.)
  - P 2 15 Science populaire (La), par Rambosson. Paris, E. Lacroix, 1S63, vol. in-12.
  - S 3 29-30 Tables à l’usage des Ingénieurs (Recueil de). Suite de celles de Genieys, par Cousinery. Paris, Carilian-Gœury et V. Bal-mont, 1846, vol. grand in-8. (Incomplet.)
  - K 7 1-2 Travaux de vacances, par les Élèves de l’Ecole Centrale des Arts et Manufactures. Paris, Proust, 2 vol. in-folio, 1858-59 et 1859-60.
  - OUVRAGES EN ANGLAIS
  - N 3 39 Engilffeering in Swcdcn, by C. P. Sahdberg (Proc, of the Institution of Civil Engineers. London, William Clowes and Sons, 1875, brochure in-8. (Recueil.) ’
  - 0 2 34to Frencli weights and measnres-reduced to the English
  - Standard, by Sanders. London, Baldwin, Cradock and Joy, 1825, vol. grand in-8. -
  - 0 2 34 Manual of Civil Engineering (A), by Macquorn Rankine.
  - London* Griffin Bohn and C°, 1863 (2° édition), vol. petit in-8.
  - ' ' 67
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  - Scr. Ray. Num.
  - O 6 27-30 IJre’s Dictionary of Arts, Manufactures and Mines,
  - by R. Hund and W. Rudler. London, Longmans, Green and G0, 1878, 4 vol. in-4.
  - OUVRAGE EN SUÉDOIS
  - N 3. 13 Handbok i Civil Ingcniors Vcttenskapen, af Guslaf Herman. Stockholm, Albert Benniers, vol. in-8. (Incomplet).
  - 2. — PÉRIODIQUES INTÉRESSANT L’ART DE L'INGÉNIEUR.
  - (voir aussi a chaque spécialité)
  - H 5 Académie des sciences de Clermont-Ferrand (Mémoires de 1’). Clermont-Ferrand, Thibaud, années 1865 à 1876, H vol. grand in-8.
  - D 3 3 à 6 Album pratique de l’Art industriel et des beaux» arts. Publication bi-mensuelle. Directeur, Oppermann. Paris, Dunod et Lacroix, 1859 à 1866, 4 vol. in-4 et planches.
  - E 3 Annales du Conservatoire des Arts et Métiers. Directeur, Ch. Laboulaye. Paris, Lacroix, Noblet et Baudry, années 1861 à 1866, 10 vol. in-8.
  - A 6 Annales industrielles. Directeur, Cassagnes. Paris, J. Claye, Ducher et Ce, 14 vol. in-4 et 8 atlas in-folio.
  - A 5 Annales du Génie civil. Revue mensuelle, directeur, Lacroix, Paris, Lacroix, années 1862 à 1877. 16 vol. grand in-S, et 16 allas in-4.
  - E 5 Association des Ingénieurs sortis des Écoles spéciales de Gand. Annales. Bruxelles, Callevaert père, années
  - 1876- 77, 2 brochures grand in-8.
  - E 5 —Annuaire pour 1878. Bruxelles, Callevaert père, 1878, brochure
  - grand in-8.
  - E 5 — Bulletin mensuel. Bruxelles, siège social, place de Brouckère, 12.
  - 1877- 78, brochures grand in-8. (Livraisons courantes).
  - E 1 1 à 8 Années scientifique^. Directeurs, Yung et Aglave, années 1869 â 1874. 8 vol. in-8.
  - P 3 78 Annuaire du Cosmos, par Tramblay. Paris, Leiber, 1865, vol. in-12.
  - S 3 -34 Annuaire encyclopédique pour 1859, par les Directeurs de l'Encyclopédie du XIX« siècle. Paris, Noblet, 1860, vol. in-4.
  - G 5 Annuaire de l’Association des Ingénieurs sortis de l’École de Liège. Liège, Desoer, années 1861 à 1877, 13 vol. grand in-8 et cahiers dépareillés.
  - G 5 —- Bulletin trimestriel. Liège, Desoer, anrtées 1860 à 1873.
  - E 3 , Bulletin du musée de l'Industrie de Belgique (Men-; ; . suel). Directeur, E. Gauthy. Bruxelles, Mayolez, et Paris, Baudry,
  - années 1876-77, 3 vol. grand in-8.
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- - — 1023 —
  - Sér. Raj. Hum.
  - D 7 14 Chronique de l’industrie, Journal hebdomadaire illustré, Bruxelles, Bureau du Journal, 1873-74, 2 vol.
  - B 5 Chronique industrielle (La), Journal technologique hebdomadaire. Directeur, A. Casalonga. Année 1878.
  - E 1 9 à 15 Cosmos (Le). Directeur, Tramblay. Années 1865-68-69-70, 7 vol.
  - D 6 Gazette des Architectes (La), Journal périodique. Paris veuve Morel et Cie, 1874-1877, 4 vol. in-4.
  - B 1 Génie industriel (Le), Revue mensuelle, par Armengaud frères, Paris, Armengaud frères, 1851 à 1870, 40 vol. in-8.
  - J 1 Industrie (L’), Journal hebdomadaire. Paris, Grimaux, N. Chaix et O, années 1852 à 1862, 11 vol. in-4.
  - A 1 Ingénieur (I/), Publication mensuelle. Directeur, V. Avril. Paris, Y, Masson et Martinet, années 1852 à 1858, 4 vol. in-S et 8 vol. in-4.
  - C 1 Invention (L’), Journal mensuel. Directeurs, Gardissal et Desnos Gardissal. Paris, chez les auteurs, années 1858 à 1869, 9 vol. grand in-8.
  - G 6 Jtournal des Chemins de fer, des Mines et des travaux publics, Hebdomadaire. Paris, N. Chaix et Cle, années 1842 à 1864, 9 vol. in-4.
  - E 3 Journal hebdomadaire des Arts et Métiers de l’Angleterre, par Sauquaire. Paris, J.-L. Bellemain, 1825-26,
  - 6 vol. in-8.
  - D 5 Mondes (Les), Revue hebdomadaire des sciences et de leurs applications aux arts et à l’industrie. Directeur, l’Abbé Moigno, années 1803-1877, 39 vol. grand in-8.
  - C 1 Presse scientifique et industrielle des Deux-Mondes (La), Revue hebdomadaire. Paris, Delagrave et Cie, années 1858 à 1867, 14 vol. grand in-8. ;
  - B 7 18 à 21 Propagation industrielle (La), Journal mensuel. Directeur, Ch. Thirion. Paris, Ch. Thirion, années 1865 à 1869, vol. grand in-8, et 3 vol. in-4.
  - P 7 Propagateur de l'industrie et des inventions (Le),
  - Journal hebdomadaire. Année 1878.
  - A 6 Revue industrielle (La), Publication hebdomadaire, par Fontaine et Buquet. Paris, Baudry, Boyer, années 1872 à 1875, 2 vol, grand in-8 et 2 vol. in-4.
  - B 6 Semaine des constructeurs (La), Journal hebdomadaire, par C. Daly. Paris, Duclier et Cie, 1876-77,3 vol. in-4.
  - B 3 21 Société Philomatique de Paris (Bulletin de la). Paris, L. Guérin, 1864 à’ 1868, vol. grand in-8.
  - K 5 Société industrielle de Saint-Quentin et de l'Aisne (Bulletin de la). Saint-Quentin, J. Moureau, 1869 à 1877, 16 bulletins grand in-8. (Incomplet.)
  - A à Société industrielle de Mulhouse (Bulletin mensuel de la), Années 1853 à 1877, 26 vol. grand in-8. — 1 vol, du rapport sur les prix décernés en 1859.— 1 vol. de tables, 1 bulletin spécial pour le 50e anniversaire de la Société. 4 brochures pro-
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  - Sër. Bay. Nura.
  - grammes des prix, proposés par la Société. Mulhouse, veuve Bader et Cie.
  - E, 4 Société des Anciens élèves des Ecoles d’Arts et Métiers (Bulletin et annuaires de la). Paris, Lacroix, Baudry,
  - . années 1848 à 1877, 33 vol.
  - C 5 Société scientifique industrielle de Marseille (Bulletin de la). Marseille, Barlatier-Feissat, et Paris, E. Lacroix, 1872 à 1877, 5 vol. grand in-8.
  - A 4 Société industrielle de Rouen (Bulletin de la), paraissant tous les 2 mois. Rouen, Deshays, années 1873 à 1877.
  - C 5 Société industrielle de Reims (Bulletin de la). Reims, Gérard, années 18CI à 1877, 3 vol. in-8. (Incomplet.)
  - C 4 Société industrielle du Nord de la France (Bulletin de la). Lille, Danel, 1873 à 1877,8 vol. in-8 et 5 brochures. (Séances de distribution des prix.)
  - C 4 ’ Société des Architectes des Alpes-Maritimes (Bulletin delà). Nice, Caisson et Mignon, 1878, brochure in-8.
  - N 5 Société industrielle et commerciale de Troyes (Bulletin de la). Troyes, Dufour-Bouquot, années 1870 à 1873, 4 brochure grand in-8.
  - M S-3-4-5 Société d’Encouragemcnt pour l’Industrie nationale (Mémoires de la). Paris, Madame Huzard, veuve Bouchard, Huzard, Tramblay, années 1801 à 1876.
  - B 4 Société d’Agriculturc, des Arts et des Sciences de
  - Lille (Mémoires de la), Publication annuelle. Lille, Quarré, et Paris, Didron, années 1834 à 1877, 2t vol. grand in-8.
  - F 5 Société des ingénieurs civils (Mémoires et comptes rendus de la). Paris, Guiraudet, Yiéville et Capiomonl, années 1848 à 1877, 31 vol. grand in-8 et 2 vol. in-12. (Comptes rendus de 1831 à 1857.
  - E 3 . r Société d’émulation du Doubs (Mémoires de la). Besançon, Dodivers et Cle, années 1859 à 1869, 8 vol. in-8.
  - C 4 Technologiste (Le), Journal hebdomadaire. Directeurs, L.Lockert
  - et Malepeyre. Paris, Roret, 1874 à 1877, 7 vol. grand in-8.
  - OUVRAGES EN ANGLAIS
  - O 4 10 à 20 The Artizan. London, Office of the Artizan, année 1832 et de 1839 à 1870, 11 vol. in-4.
  - B 3 36 Adress of the Institution of Civil Engineers, by Chas, Blacker Vignoles. London, W. Clowes and Sons, 1870, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - B 3 36 Adress to the Bristish association at Bristol, by
  - J. Hawksha-w. London, Spottiswoode and C°, 1875, brochure in-8. (Recueil.)
  - S 1 American Society of Civil Engineers (Transactions o t the). Philadelphia, Clarke, Reeves and C°, years 1867-1869 an
  - 1871-1876, 1 vol. in-4 et 4 vol. in-8.
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  - Sér. Kay. Nuin. "
  - S 1 American Society ©f . Civil Engineers (Monthly journal). Philadelphia, Clarke and C°, year 1877.
  - S 1 American Academy of Arts and Sciences (Proceding of the), Boston, John Wilson and Son, années 1875 à 1877, 2 vol. grand in-8.
  - 0 1 3 British association for the advanccmcnt of science
  - (Report and the 20h Meeting). London, John Murray, 1851, vol. in-8.
  - 0 3 1 à l6 Civil Eïïglneers and Arcbitects Journal. London,
  - Groombridge and Sons, and J. W'eale, années 1840 à 1854, 16 vol. grand in-4.
  - 0 6 6 et 7 Corps of Boyal Engineers (Professional Papers). London,
  - John Weale 1842-43. 2 vol. grand in-4.
  - A 7 et B 7 Engineer (The) a Weekly paper. London, office of the Paper, années 1856 à 1877.
  - B et C 6 Engineering, an illustrated Weekly paper. London, office of the Paper, années 1866 à 1877, 22 vol. grand in-folio.
  - S 2 Instituteof Mechanical Engineers Proceedings (Quaterly).
  - Birmingham, Martin Billing, son andC°, years 1848 à 1877,27 vol. in-8°. With a General index to proceedings, 1847 à 1873, and a Library catalogue (1876).
  - R 1 Institution of civil Engineers (Minutes of proceedings), years 1837-77, 45 vol. grand in-8. With, 3 vol. in-4 of. transactions, 3 vol. library catalogue, 2 vol. of index (Incomplet).
  - S 1 Institution of Civil Engineers oflreland (Transactions). Dublin, John Falconer, années 1846-74. 10 vol. in-8.,
  - S 2 Institution of Engineers and Shipbuiders, in Sco-tland (Transactions). Glasgow, W. Mackenzie, W. Munro, années 1857-77, 20 vol. grand in-8.
  - S 1 Iron and Steel Institute (Journal of the). London, E. and F. N. Spon. Année 1877, vol. grand in-8. ......
  - 0 12 London Journal (The), by Newton, and Partihgton. London,
  - Sherwood and C°, 1829, vol. in-8.
  - 0 1 11-22 Mechauic’s Magazine.. London, Clinton, Robertson, 1839 à
  - 1847, 12 vol. in-8.
  - 0 7 Mining Journal, a Weekly paper, Railway and Commercial
  - Gazette. Editor, Henry English. London, Middleton, années 1843 à 1848 et 1855 à 57, 14 vol. in-4. 'S
  - R 1 Patent office Reports (United States). Years *>1-845 à 1871, 29 vol. in-8, and 1 vol. List of patents from 1799 to 1847.
  - R 1 Proceeding of the Engineers diib of Philadelphia.
  - brochure in-8, 1879. > s-* - v - <i
  - 0 1 4 Poretish association for the advancêÉnehit of
  - "“sciënce’fProceedings of the 31 meeting)) Manchester, The Guardian, Steam Prinling office, 1861, vol.
  - 0 1 2t-216is Royal Society of London (Philosophical transactions of
  - the). London, Richard and John Taylor, 1840 à 1850, 2 vol. grand in-4. •
  - S 2 Society of Engineers. Proceedings. 'London E. F. N. Spon, from 1861 to 1876,14 vol. in-8 et 3 brochures in-8.
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  - Sér. Ray. Num.
  - Q 3 17-25 Weale’s Quaterly Paper» on Engineering. London, J. Weale, 1843 à 1845, 9 vol. in-4.
  - OUVRAGES EN ALLEMAND
  - N 7 Architckten nnd Ingenieur-Verein zu Hannover. —
  - Zeischrift, rédacteur Keck. Publication trimestrielle. Années 1855 à 1877, 19 vol. grand in-4, 2 brochures de tables de 1855 à 1870,
  - : un catalogue de la Bibliothèque. Hannover, Schmorl et von Seefeld.
  - N 6 Deutscher Ingenieur-Verein. — Zeischrift, rédacteur, Ziebarth. Années 1870 à 1877, 9 vol. grand in-4 et 3 listes démembres de 1876 à 1878. Berlin, R. Gaertner.
  - N 6 — Wochenschrift, rédacteur, Ziebarth. Année 1877, vol. grand in-4.
  - Berlin, R. Gaertner.
  - — Bericht über die XIV Versammlung abgehalten zu Wien, 1864. Wien, R. von Waldheim, 1865, brochure in-4.
  - S 1 Bingier’s polytechnisches Journal, rédacteurs, Johan Zemann und Ferd. Fischer. Augsburg, J. G. Botta, année 1878.
  - N 3 Erinnerung (Denkschrift zur) an die Fünf-und-Zwânzigjâhrige Grundungsfeier. Wien, R. von Waldheim, brochure grand in-4.
  - N 4 IViedercesterreichischen Geverbe-Verein. — Wochens-
  - chrift, rédacteur, Ed. Tobish. Bi-hebdomadaire. Années 1873 à 1877,;6 vol. in-4. Wien, Keisz und Lob. ,
  - N 6 tEsterreichischen Ingénieur und Architckten-Verein. Zeitschrif, rédacteur, Wilhelm Tinter. Wien, R. von Waldheim, années 1858 à 1877, 18 vol. grand in-4.
  - N 3 22 Schweiz Ingeniur und Architekten-Verein. — Zur Erinnerung an die XXVII Jahresversammlung. Zurich, Orell Füssli, 1877, vol. in-8.
  - N 6 Wochenschrift, rédacteur, Wilhelm Tinter. Wien, R. von
  - Waldheim, 1877 (Incomplet).
  - OUVRAGES EN ESPAGNOL
  - -N. 6 . , Parvenir (El) de la Indnstria, por Magin Llados y Rius. Barcelona, Miguel Gonzalez, 1875 à 1877, 3 vol. grand in-4.
  - N 4 ReYtsta de Tràbajos leidos en la Asociacion de
  - Ingenieros industriales de Barcelona. Barcelone, 4:' Imprimerie de la Renaissance, brochure in-8.
  - B 2 12 Revista de ohras publicas, Coleccion de memorias y do-
  - è-; | cumentos relativos à la ciencia del Ingeniero y al arte de construir.
  - •: V.- Madrid, De la Pena, 1862-63, vol. in-4.
  - OUVRAGE EN PORTUGAIS
  - S 1 Revista de obras publicas e minas (Publication men-,... suelle). Années 1870 à 1877, 8 vol. in-8. Lisboa, Imprensa Na-cional.
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- - OUVRAGES EN ITALIEN
  - Sér. Kay. Num.
  - N 5 Atti délia R. Academia dei Lincei. Transanti. Roma, Salviucci, 1877, vol. in-4.
  - N 5 Atti del Collcgio degl’ ingegneri ed Arehitetti lu Napoli. Napoli, G. de Angelis e figlio, 1876 à 1877. (Revue bimensuelle.
  - N 5 Atti del Collegio degli Arehitetti ed Ingegneri lu ïia*enze. Firenze, Carnesecchi e figlio, 1876-1877, 3 numéros grand in-8.
  - N 5 Atti délia Società degl’ Ingegueri e degli indus* triait di T or no. Torino, Carlo Favale eComp., 1868 à 1876, 16 fascicules in-8.
  - R 1 Atti del Collegio degl’ Ingegneri ed Arehitetti, in Palerimo. Palerme, Tip. del Giornale di Sicilia-, 1878, 2 numéros in-8.
  - N 3 36-36Ms Primo Congresso degli Ingegneri ed Arehitetti ltaliani in Milano. Milano, lip. degli Ingegneri, 1873, vol. et atlas grand in-8.
  - D 6 Meanorie délia Régla Aceadeania di sciences, lettere ed aa*ti Isa llodena. Modène, Società tipografica, 1877. vol. in-4.
  - RI II Politecnieo. Milano, tip. degli Ingegneri, 1878, vol. in-4.
  - OUVRAGE EN HONGROIS
  - 0 7 A Magyar lléraaok es Epitesz Egyleî Koslonye-Ambrozovics.
  - Bêla &Nev Bêla. Budapest, Mvomatott az Alhenœum nyomdajaban, années 1867 à 1877, 9 vol. in-4.
  - OUVRAGES EN SUÉDOIS
  - R 2 Ingeniors-Foreniugems forhandlingarutgefvare : Ankstrom.
  - Stockholm, Iwar Hœggstroms, Bogtryckeri, années 1865 à 1877, 9 vol. in-4.
  - N 7 «tcraihanebladet. Stockholm, Normans, 1876 (Publication mensuelle), vol. in-4.
  - OUVRAGE EN RUSSE
  - S 1 Przcglad Veehaaiczny, Journal périodique. Année 1875 à 1876. Varsovie, Nakladem Redakeyi, 6 vol. in-8.
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  - 3. — RAPPORTS SUR LES EXPOSITIONS ET MUSÉES INDUSTRIELS DESCRIPTION DE BREVETS D’INVENTION.
  - Sér. Ray. Num.
  - Comptes rendus, descriptions, etc., de l’état des spécialités aux expositions. Voir à chaque spécialité.
  - D 8 30iij Alsace (L’) appréciée à l’Exposition de 1867, par Prost (Ch.). Stras-bourg, Ed. Heitz, 1869, vol. in-8.
  - F 2 36 Annexe au Palais de l’Industrie (Une dernière), Exposition de 1855, par Andraud. Paris, Guillaumin et 0®, 1855, vol. in-8.
  - J 2-3-4 Brevets expirés. Paris, M,ne Huzard Bouchard, Huzard veuve Bouchard Huzard, années 1811-1858, 89 vol. in-4, et 89 atlas in-folio. J, 6.
  - J 4-5 Brevets pris sous le régime de la loi de 1844. Paris, Imprimerie Nationale, 1850 à 1858, 31 vol. in-4, et 31 atlas in-rolio. J, 4.
  - J 4-5 Brevets d’invention (Catalogue des). Années 1828 à 1865. Paris, veuve Bouchard Huzard, 21 vol. in-8. (Manque 1859.)
  - F 2 11 Catalogne des objets exposés par la section britannique à l’Exposition universelle de 1855. London, Chapman antüall, vol.
  - D 3 22 Catalogue de la Bibliothèque de l’École des ponts et chaussées. Paris, lmp. Nationale, 1872. vol. grand in-8.
  - 1) 3 23 Catalogne des Galeries de l’École des Ponts et
  - Chaussées, par H. Baron. Paris, Imprimerie Nationale, 1873, vol. grand in-8.
  - F 3 Coup d’œil sur l’Exposition universelle de Londres,
  - 1862, par Lorentz. (Extrait du Journal le National )
  - F 2 34 Empire du Brésil (L’), à l’Exposition de Philadelphie en 187 6, par le Gouvernement brésilien. Rio-de-Janeiro, Typographia do Impérial Inslituto artistico, 1876, vol. in-8.
  - A 2 5à 12 Etudes sur l’Exposition de 1867. Paris, E. Lacroix, 6 vol. grand in-8 et 2 atlas in-folio.
  - F 2 3-4 Exposition de l’Industrie française, par Jules Burat, ! années 1844. Paris, Challamel, 1844 à 1845, 2 vol. in-4.
  - F , 2 37 Exposition nationale à Constantinople eu 1863, par le Journal de Constantinople. Vol. in-8.
  - D 3 35 Catalogue officiel de l’Exposition universelle de 1855. Paris, Panis, vol. in-8.
  - F 2 12-13 Exposition universelle de Londres de 1862. Notices surles modèles, cartes et dessins relatifs aux travaux publics par le Ministère de l’Agriculture et des Travaux publics. Paris, E.Thunot, 1862, 2 vol. in-8. (2 exemplaires.)
  - F 2 14-15 Exposition à Paris en 1867r. Note sur les modèles, cartes et dessins des travaux publics, par le Ministère de l’Agriculture et des Travaux publics. Paris, E. Thunot, 1867, vol. in-8. (2 exemplaires.)
  - F 2 18 Exposition universelle de Vienne en 1873. Notice sur les dessins, modèles, ouvrages, travaux des ponts et chaussées et
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  - des mines, parle Ministère des Travaux publics. Paris, Imprimerie Nationale, 1873, vol. in-8.
  - 2 19 Exposition universelle de Philadelphie en 1876.
  - Notices sur les modèles, cartes et dessins relatifs aux travaux des ponts et chaussées et des mines, par le Ministère des Travaux publics. Paris, Imprimerie Nationale, 1876, vol. in-8.
  - 3 41 Exposition universelle de 1878. Notices sur les modèles,
  - cartes et dessins relatifs aux travaux des ponts et chaussées par le Ministère des Travaux publics. Paris, lmp. Nationale, 1878, vol. grand in-S.
  - 2 1-2 Industrie (I/). Traité élémentaire, Exposition de 1834, par S.
  - Flachat. Paris, Tenré et Dupuy, 1834-1835,2 vol. in-8. (Incomplet.)
  - 3 1 Industries (Les Grandes) à l’Exposition internationale de 1875,
  - par Franck. Paris, Lahure, 1875, vol. in-4.
  - 2 Loi votée le 29 juin 1865 (Application de la), par L. Beau-demoulin (Extrait du journal la Semaine financière). Paris, Brière, 1865, 1 feuille. Carton 1, n« 23.
  - Objets envoyés à l'Exposition universelle de Londres, 1862 (Notices sur les), par la Société I. R. P. des chemins de fer Autrichiens. (V. Chemins de fer, Généralités.)
  - 2 26 Opérations et Liste des collaborateurs (Précis des),
  - par la commission Impériale de l’Exposition universelle de 1867. Paris, Imprimerie Impériale, 1869, vol. in-8.
  - 3 1-2-3 Rapports sur les produits de l'Industrie française,
  - par le Jury central de l’Exposition de 1834. Paris, Imprimerie Royale, 1836, 3 vol. in-8.
  - 3 4-5-6 Rapport sur les produits de l’Industrie française,
  - par le Jury central de l’Exposition de 1839. Paris, Imprimerie Royale, 1839, 3 vol. in-8.
  - 3 7-8-9 Rapport sur les produits de l’Industrie française
  - exposé^en 1844, par le Jury central de l’Exposition de 1844. Paris, Imprimerie royale, 1844, 3 vol. in-8.
  - 3 10-27 Rapports officiels, par le Jury central de l’Exposition universelle de 1851. Paris, Imprimerie Impériale, volumes parus de 1854 à 1860, 18 vol. in-8.
  - 2 7-8 Rapports sur l'Exposition universelle de 1855, par
  - le Jury international. Paris, Imprimerie impériale, 1856, vol. grand in-8. (2 exemplaires).
  - 2 10 Rapports sur l’Exposition universelle de 1855,
  - présentés à l’Empereur par le Prince Napoléon. Paris, Imprimerie Impériale, 1857, vol. grand in-8.
  - 2 29-30 Rapports sur l’Exposition universelle de 1855, par
  - Girardin, Cordier et Burel. Rouen, A. Péron, 1856, vol. in-8 (2 exemplaires).
  - 3 28-40 Rapports sur l’Exposition universelle de 1867, par
  - le Jury international. Paris, Imprimerie Impériale, 1868,13 vol.in-8.
  - 2 13 Rapport à la Société industrielle de Reims sur l’Exposition de 1867. Matières premières, — Machines, par II. Gauzentes. Reims, Gérard, 1867, vol. grand in-8.
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  - 2 Rapport verbal sur l’Exposition de Vienne, présenté;
  - à l’Académie des sciences morales et politiques, par Wolowski. Paris, Guillaumin et Cie, 1873, brochurein-8. Carton 1, n° 24.
  - 2 24-25 Revue de l’Exposition universelle de 1867. Paris Noblet, vol. et planches in-8.
  - 2 9-9bis Le Travail universel, Revue de l’Exposition de 1855, lr0 partie, par J.-J. Arnoux et divers. Paris, Bureaux de la Patrie, 1856, vol. in-8 (2 exemplaires).
  - 2 i-ibis Visite à l’Exposition universelle de 1855. Auteurs divers. Paris, L. Hachette et Cie, 1855, vol. in-12 (2 exemplaires).
  - 2 31-32 Visites à l’Exposition de 1867, par Malo. Bourges, L. Du-
  - four, 1867, vol. in-8 (2 exemplaires).
  - OUVRAGES EN ANGLAIS
  - 5 35 Civil Engineering, Public Works and Architecture Vienna International Exhibition 1873, by W. Watson. Washington, Government printing office, 1875, vol. in-8.
  - 1 Description of ^Exhibition at Paris 1878, by American
  - Engineering, 1878, brochure in-8. Carton 1, n° 5.
  - 3 40 International Exhibition of 1862, official illustrated
  - Catalogue, by Her Majesty’s Commissioners. London, Spottiswoode and C°, 7 parties in-4.
  - OUVRAGES EN ALLEMAND
  - 7 Ausstellnngs-Zeitung (Deutsche), rédacteur : von Kesseler-Greifswald. Paris, Ch. Lahure et Cie, 1867.
  - 3 42 Weltausstellung ziî Wien in Jahre, 1873. (Berichtüber die), Von Fr. Bômches. Triest. Buch druckerei des Osterr. Ungar. Lloyd, 1874.
  - OUVRAGES EN ESPAGNOL
  - 3 41 Boletin de la Exposicion Internacional de Chile
  - en 1875. Santiago, Andrea Bello, 1873 à 1875,5 brochures grand in-8. (Recueil.)
  - 3 41 Exposicion internacional de Chile (Discursos pronuncia-dos en la apertura de la). Santiago, Schrebler, 1875, brochure petit in-4. (Recueil.)
  - OUVRAGE EN PORTUGAIS
  - 3 42 A Exposiçao de Obras Pnblicas cm 1875. Gouvernement brésilien, Rio de Janeiro.
  - OUVRAGE EN ITALIEN
  - 3 13 Relazione sulla Esposizione mondiale in Vienna nell’anno 1873, per F. Bômches. Triest, tip. del Lloyd Austro-Ungarico, 1876.
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  - TRAVAUX PUBLICS
  - 1. — GÉNÉRALITÉS — PÉRIODIQUES
  - Scr. Ray. Niim.
  - P 3 93 Agenda Dunod, — Construction. Paris, Dunod, 4877, vol. in-12.
  - F 4 Annales des conducteurs des ponts et chaussées et des gardes-mines (Revue mensuelle), directeur, Eugène Blondel. Paris, Paul Dupont, années 4857 à 4877, 35 vol. in-8.
  - C 7 Annales de la construction (Nouvelles). Revue mensuelle, par Oppermann. Paris, Y. Dalmont, Dunod, années 1855 à 1877» 22 vol. de texte in-4.
  - G 1-2-3 Annales des ponts et chaussées, Revue bi-mensuelle, puis mensuelle. Paris, Carilian Gœury, V. Dalmont, Dunod, années 1831 à 4877, 153 vol. in-8 et 6 vol. de tables.
  - R 4 40-14 Art de hâtir (I/), par Rondelet. Paris, Firmin Didot, 4834 (7° édition), 5 vol. grand in-4 et atlas in-folio, S, 6, 46.
  - R 5 20 Art de construire, par Claudel et L. Laroque. Paris, Carilian Gœury et Dalmont, 1850, vol. grand in-8.
  - P 6 Bulletin de l'entrepreneur de travaux publics, directeur, Georges Bertrand, paraissant 2 fois par mois, années 1877 et 4878 (Incomplet).
  - P 6 Constructeur (Le), Moniteur spécial des industries du fer. Journal hebdomadaire, directeur, Damourette, année 1878.
  - R 4 5-6 Construction (Manuel de la), par Eugène Gonin. Paris, Dejey et Cie, 1877, vol. grand in-8 et atlas in-4.
  - R 4 1-3 Construction (Cours de), par Sganzin. Paris, Carilian Gœury et Y. Dalmont., 1839 à 1841, 3 vol. et atlas in-folio. K, 7, 25.
  - P 5 11-12 Construction (Cours de), par Demanet. Paris, Lacroix, 4861-1862. 2 vol. et atlas in-folio. K, 7, 26.
  - K 7 38 Construction en poteries et en fer (Traité de la), et recueil de machines appropriées à l’art de bâtir, par Eck. Paris, Blosse, 1836, vol. in-folio.
  - R 5 52 Constructions en bois et en fer, par J. Chéry. Paris, Ducher et CiB, 1877, vol. et atlas (à suivre)* grand in-8.
  - R 4 19-20 Dictionnaire des ternies de la construction, par Chabat (P.).Paris, veuve Morel et Cie, 1875-1876, 2 vol. grand in-8.
  - R 3 38 Dictionnaire des travaux publics, par Tarbé de Yaux-clairs. Paris, Carilian Gœury, 1835, vol. in-4.
  - B 7 Encyclopédie d’Architecture, Revue mensuelle, années 1872 à 1877,6 vol. grand in-4. Paris, veuve Morel.
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  - Sér. Ray. Num.
  - D 6 Gazette des Architectes et du Bâtiment, Revue bimensuelle. Années 1874 à 1877, 4 vol. grand in-4.
  - C 1 Gazette du Bâtiment, Paraissant 2 fois par mois. Année 1802 1 vol. grand in-8. Paris, A. Morel et Cie.
  - P 2 13 Incendies (Les) et des moyens de les prévenir et de les combattre dans les édifices et sur les personnes, par Mauret de Pourville. Paris, Paul Dupont, vol. in-12(2e édition).
  - S 4L 24-20 Journal de l’Architceturc et des arts relatifs à la construction (Belgique). Bruxelles, Vanderauwera, 1848 et 1849, vol. et atlas in-folio.
  - P 6 Journal des Travaux publics, paraissant 2 fois par semaine. Année 1878.
  - Modèles, Cartes et Dessins relatifs aux travaux des ponts et Chaussées aux diverses Expositions (Notices sur les), par le Ministère des Travaux publics. Voir Technologie Générale. — Rapports sur les Expositions.
  - P 6 Moniteur des Travaux publics, Journal hebdomadaire. Année 1878.
  - D 7 10-13 Portefeuille des conducteurs des ponts et chaussées et des gardes-mines, publié par le Cercle. Paris, Lacroix, Années 1837 à 1863, 4 vol. grand in-4.
  - Poussée des terres et stabilité des murs de soutènement. Voir Sciences mathématiques— Résistance des matériaux.
  - D 7 7-9 Propagateur des travaux en fer, publication mensuelle.
  - Directeur, Oppermann. Paris, Oppermann, années 1867 à 1869, 3 vol. in-4.
  - C 2 32 Renseignements statistiques pour les années 1856-1857-1858, par le département des travaux publics Belges. 1858 à 1860.
  - B 6 Revue générale de l'Architecture (Mensuelle), par César Daly. Paris, veuve Morel et C‘° et Strasbourg, Silberrnann, années 1855-1877, 22 vol. in-4.
  - N 5 Société académique d'Architecture de Lyon (Annales). Années 1875-76. Lyon, Louis Perrin, vol. grand in-8.
  - D 6 Semaine des constructeurs (La), Journal hebdomadaire illustré des travaux publics et privés, par C. Daly et P. Planat. Paris, Ducheret Cio, année 1876, vol. grand in-4.
  - P 4L 85-86 Technologie du bâtiment, par Théodore Château. Paris, B. Bance et A. Morel, 1863 à 1866, 2 vol. in-8.
  - P 5 36 Travaux d’utilité publique en Egypte, par Linant de Bellefonds-Bey. Paris, Arthus Bertrand, 1872-73, vol. grand in-8, et atlas in-folio. S, 6, 44.
  - S 6 4 à 6 Les travaux publics de la France, par Lucas, Colligon, de Lagrenée, Voisin-Bey, Allard, Léonce Reynaud. Paris, Rothschild (J.), 3 vol. grand in-folio (à suivre).
  - R 3 26 Travaux publics, les mines et la métallurgie aux temps des Romains (Les), par Leger. Paris, Dejey et Cie, 1875, vol. in-4.
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- - S O
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  - OUVRAGES EN ANGLAIS
  - •. Rav. Nuin.
  - 6 32 First animal Report of tlae Departement ©f Publie Works. Chicago, Clark & Edwards, 1877, vol. in-8.
  - 0 6 24 Life of Thomas Telford, Civil Engineer, wilh a descriptive
  - narrative of his professional labours, by Th. Telford and John Buckman. London, Hamard and Sons, 183^, vol.in-4 et atlas in-folio. K, 7.
  - S 6 40 Public Works of Great Britaiu, hy F. W. Simms. London, John Weale, 1838, vol. in-folio.
  - OUVRAGES EN ALLEMAND
  - O 7 Allgcmeine Banzcitung mit Abbildungen, von Prof. Forster.
  - Wien, L. Forster, années 1851 à 1860, 9 vol. in-4 et 10 atlas in-folio.
  - N 3 6 Hotclwesen der Gcgcnwart (Bas), von Eduard Guyer.
  - Zurich, Orell Fussli, und C°, 1874, vol. grand in-8.
  - N 3 39 Ocffentliclic Bauten auf der Weltausslellurig zu Paris (1867), von Ernest Pontzen. Wien, Hof — und Staat — Druckerei, 1863, brochure in-8.
  - OUVRAGE EN ITALIEN
  - N .3 39 Gli Opérai Napoletani, La Quistione di Pietrarsa, I Trattali internazionali e l’Industria meccanica in Italia, per Alfredo Cot-trau. Napoli, A. Trani, 1875 (2° edizione), vol. grand in-8. (Re cueil.)
  - OUVRAGE EN ESPAGNOL
  - N 4L Rcvista de Obras publicas. Madrid, Arribau y Ca, années 1856 à 1877, 19 volumes in-4, 2 vol. in-8 de supplément et 1 vol. de tables.
  - OUVRAGES EN RUSSE
  - N 7 48 Comptes rendus de la Conférence de ITnstitnt des Ingénieurs des Ponts et Chaussées Russes. Saint-* Pétersbourg, Typographie des Ponts et Chaussées (Benke), 1874 à 1876, 3 vol. grand in-8.
  - N 3 33-34-35 Journal dn Ministère des Ponts et Chaussées Russe. Saint-Pétersbourg, Benke, années 1874 et 1875, 3 vol. grand in-8.
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  - 2. -
  - Sér. Ray.
  - E 3
  - F 1
  - P 3
  - R 4
  - B 2
  - M 7
  - C 3
  - C 3
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  - R 5
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  - a i
  - ARCHITECTURE (Pour le Chauffage et la Ventilation voir physique
  - APPLIQUÉE ).
  - A. — GÉNÉRALITÉS
  - Num.
  - Architectes et Ingénieurs. Etude d’après le programme de l’Académie des Beaux-Arts, par J. Verrine. Caen, Pagny, i878, brochure in-8. Carton 1, n°21.
  - 32 Architecture (Cours d’) professé à l’École centrale, 1845-46, vol. autographié, in-4.
  - 30 Architecture (Leçons élémentaires d’), par Thumeloup. Paris, Carilian Gœury et V. Dalmont, 1842, vol. grand in-8.
  - 18 Architecture (Traité d’), par Léonce Reynaud. Paris, Carilian Gœury et V. Dalmont, 1850, vol. grand in-4. (Incomplet).
  - 11 Assemblages (Tracé des), Géométrie, Usages de l’Équerre. 2 atlas japonais, in-4.
  - 9 Charpentes en bois (Album de), par A. Loyau. Paris, J. Dejey etCie, 1873, vol. in-folio.
  - 36 Cités ouvrières des houilleurs (Les) dans les mines du Centre français, par L. Simonin. Liège, Desoer, 1867, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - 16 Constructions japonaises (Étude sur les), et sur les constructions en général au point de vue des tremblements de terre et description d’un système destiné à donner une grande sécurité aux constructions en maçonnerie, par Lescasse (Extrait des Mémoires de la Société des Ingénieurs Civils). Paris, Capiomont et Renault,'1877, brochure in-8. (Recueil.)
  - 36 Enquête sur les habitations, les écoles et le degré d’ins-
  - truction de la population ouvrière des mines dé houille du Nord et du Pas-de-Calais, par E. Vuillemin. Anzin, E. Dugour, 1872, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - 92 Fer (Le), principal élément constructif de la nouvelle architecture, par Boileau. Paris, Ch. Meyrueis, 1871, vol.' grand in-8.
  - 37 Habitations ouvrières et agricoles, cités, bains et la-
  - voirs, etc., par Emile Muller. Paris, V. Dalmont, 1855-56, vol. grand in-8, et atlas in-folio. K, 7, 28.
  - 36 Installations ouvrières (Notice sur les) de la Société des charbonnages du Hazard, à Micheroux, près Liège, par J. d’Andri-mont. Liège, L. de Thier, 1873, brochure in-8. (Recueil.)
  - 36 Installations ouvrières (Notice sur les), de la Société Oeschgér Mesdach et Cîe, à Ougrée, près Liège. Liège, de Thier, 1876, brochure grand in-8.
  - Réforme de l’architecture domestique en France
  - (Sur la nécessité d’une double), par Félix Abate. Saint-Germain-en-Laye, Beau, 1856, brochure in-4. Carton 2, n° 6.
  - Toutes (Théorie des). Voir Sciences Mathématiques, Mécanique appliquée, Résistance des matériaux.
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  - OUVRAGES EN ANGLAIS
  - Sér, Kay. Num.
  - Equilibrium off arches. Voir Mécanique appliquée.
  - 0 5 18-19 Public Buildings ©ff London, by Pugin, Britton and Leeds.
  - London, John Weale, 1838 (2e édition), 2 vol. in-8.
  - OUVRAGES EN ALLEMAND
  - B 2 33 Architektonfschen Skizzen Buck. Berlin, Ernst et Kru, 1858, 5 cahiers in-folio, 1857-58. (Recueil.)
  - Eisei'ner Dach-und Brücken-Constructionen (Théorie und Berechning). Voir Travaux publics, Ponts.
  - B. - ESTHÉTIQUE ARCHITECTURALE. - ARCHÉOLOGIE
  - E 1 36-37 Archéologie Sacrée (Dictionnaire d’), par l’abbé Bourassé. Paris, Migne, 1851-52, 2 vol. in-4.
  - C 3 16 Études architecturales à Londres en 1862, par Trélat.
  - Paris, N. Chaix et Cie, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 3 16 Étude philosophique sur l’architecture moderne
  - à propos de l’Exposition de 1867, par Desmousseaux de Givré. Paris, Douniol, 1868, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 3 16 Histoire comparée de l’architecture (Introduction au » cours d’), par Boutmy. Paris, Morel, 1869, brochure in-8. (Recueil.)
  - F 1 30 Mont-Saint-Màchel (Le) monumental et historique, par Ed. Le Héricher. Avranches, Tostain, 1846, vol. in-8.
  - S 6 1 à 3 IXiuive et l’Assyrie, avec, des essais de restauration, par V. Place et Félix Thomas. Paris, Imprimerie Impériale, 1867, 2 vol. in-folio et 1 vol. de planches.
  - P 2 40 Notre-Dame de Brou. Etude historique et archéologique, par Léon Malo. Paris, Dentu, 1865, vol. in-12.
  - C 3 16 Théâtre et l’Architecture (Le), par Trélat. Paris, Morel, 1869, brochure in-8. (Recueil.)
  - OUVRAGES EN ALLEMAND
  - B 2 2 Forderung dcr Kunst in den Gewcrken (Beitrage zur)
  - von den Architekten und Ingénieur-Verein für das Konigreich Hannover. Hannover, Janecke Gebrüder, 9 cahiers grand in-4. (Recueil.)
  - B 2 2 IVlittclalterlichcH Baudcnkmaler Niedcrsachscn von
  - den Architekten und Ingenieür-Verein für das Konigreich Hannover. Wien, Schmarl, 1866, 4 cahiers dépareillés grand in-4. (Recueil.)
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- - C. — CONSTRUCTION PROPREMENT DITE.
  - Sér. Ray. Num.
  - S 6 38
  - R 4 24
  - D 7 37
  - S 5 4-o A 2
  - K 7 35
  - S 6 4ob» N ‘ 2 - 49
  - M 6 4
  - B 3 28
  - C 3 21
  - A 2
  - C 3 21
  - S 6 4S
  - K 7 37
  - C 3 21
  - C 3 21
  - Arcs pour les grandes charpentes (Description d’un nouveau système d’), par Emv. Paris, Carilian Gœury, 1828, vol. in-folio.
  - Cathédrale de Bayeux, Tour centrale (Reprise en sous-œuvre de la). Description des travaux, par De Dion et Lasvignes. Paris A. Morel etCie, 1861, vol. grand in-4.
  - Construction de l’Office des Brevets d’invention et des Marques de fabriques (Note sur l’ensemble de la), par Desnos. Paris, 1878, chez Desnos, vol. grand in-4.
  - Docks-entrepôts de la Gillette (Construction des), par E. Vuigner. Paris, Dunod, 1861. vol. grand in-4 et atlas in-folio.
  - Écoulement des eaux de toiture (Note sur T), par Ordinaire de Lacolonge. Bordeaux, Gounouilhou, brochure in-S. Carton t, n° 32.
  - Église Saint-Eugène (Plans, coupes, élévations et détails de 1’), par A.-L. Lusson. Paris, Drouart, atlas in-[olio.
  - Exposition universelle de 1855. Allas descriptif du Palais.
  - Exposition de 1867 (Plan du Palais de 1’), par Frezoul et Bousquet (Annales du Génie civil). Paris, Lacroix.
  - Exposition de 1878 (Dessins autographes des constructions métalliques de T). Paris, Broise et Courtier. Planches.
  - Eers Zorcs (Emploi des) dans la construction des planchers, par Schwaeblé et Darru. Paris, E. Lacroix, vol. grand in-4. (Recueil.)
  - Maison de répression à Nanterre (Concours pour une), par Davioud et Bourdais. Saint-Cloud, veuve Eug. Belin, 1874, brochure grand in-4. (Recueil.)
  - Marchés couverts à Nantes (Concession de). Nantes, veuve Mellinet, 1868, brochure in-8. Carton 4, n° 27.
  - Nouvel Hôtel-Dieu (Mémoire du Conseil de surveillance pour l’achèvement du). Paris, Paul Dupont, 1872, brochure grand in-4. (Recueil.)
  - Palais de l’Industrie (Le) et ses annexes, par A. Barrault et Bridel. Paris et Liège, Noblel, 1857, vol. in-folio.
  - Planchers et poutres en fer (Études pratiques sur la construction des), par César Jolly et Jolly fils. Paris, Wiesener, album in-folio.
  - Reconstruction de l’Hôtel de ville (Rapport au conseil des travaux d’architecture de la préfecture de la Seine sur la)> par Duc. Paris, Poitevin, Ethiou-Pérou et Cie, 1871, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - Reconstruction de l’Hôtel de ville (Rapport au Conseï municipal de Paris sur la), par E. Perrin. Paris, veuve Poitevin, Ethiou-Pérou et Cie, 1871, brochure grand in-8. (Recueil.)
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  - Sér. Hay. Kum.
  - C 3 21 Beconstruction de l’Hôtel de Tille (Rapport au Conseil municipal de Paris sur la), par L. Binder. Paris, Ch. de Mourgues, frères, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - OUVRAGES EN ANGLAIS.
  - 0 5 20 Artifficial fonndations, by Davy. London, John William,
  - 1839, vol. in-8. (Incomplet.)
  - O 6 19 Carpentry (Elementary prineiples of), by Th. Tredgold and
  - Barlow. London, John Weale, 1840, vol. in-4.
  - O O 20 Grcat Exhibition (The Building for the), by Ch. Downes and Ch. Cowper. London, John Weale 1852, vol. grand in-4.
  - 0 2 25 Healthy Houses, by W. Eassie. London, Simpkins Marshall and
  - C°, 1872, vol. petit in-8.
  - 0 2 26 Sanitary arrangements foi* Dwclling', by W. Eassie.
  - London, Smith Elder and C°, 1874, vol. petit in-8.
  - OUVRAGES EN ALLEMAND
  - M 6 11 Kuppeldacher (Die Construction der), von W. Schwaedler.
  - Berlin, Ernst, 1866, brochure grand in-4.
  - C 2 22 Centralbau derWelt-Ansstellnngin Wien (Ueber den eisernen), von H. Schmidt (Zeitschrift des QEster. Ingénieur und Architekten-Verein). Wien, R. von Waldheim, 1873, brochure in-4. (Recueil.)
  - 3. — MATÉRIAUX DE CONSTRUCTION.
  - R 5 75Ms Art «las Briquetier, par Challeton de Brughat.Paris, E. Lacroix, 1861, vol. in-8. (Incomplet.)
  - M 7 36 Ait* comprime (Fondations au moyen de F), par Hersent. Paris, Broise et Courtier, 1878, volume autographié in-4.
  - E 1 22 Asphalte (Note sur T), par L. Malo. Paris, Dunod, 1861, brochure in-8. (Recueil.)
  - E 1 22 Asphalte (Instructions pour la préparation et. l’emploi de F), par la Compagnie des Asphaltes de France brochure in-8. (Recueil.)
  - P 4 42 Béton (Emploi du), par Lebrun jeune. Paris, L. Mathias, 1835, vol. in-8.
  - C 3 11 Béton dans la place de Gorée (Emploi et fabrication du), par Poulain. Paris, Dunod, 1863, brochure in-8. (Recueil.)
  - P 4 26-266is Bétons agglomérés appliqués à Fart de bâtir, par F. Coignet, Paris, E. Lacroix, 1861, vol. grand in-8. (2 exemplaires.)
  - A 3 8 Bétons agglomérés (Rapport à S. M. Napoléon III sur l’emploi
  - à la mer et sur terre des), par F. Coignet, Paris, Jousset, Clet et Cio, 1859, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 3 11 Bétons agglomérés (Emploi des) dans les ponts et viaducs par F. Coignet. Paris, 1864, brochure in-8. (Recueil.)
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  - Sur. Rnj.
  - G 3
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  - A 2
  - E 1 A 2 A 2
  - N u ni.
  - I 1 Bétons aggloenérés (Lettre à M. le Président de la Société
  - des Architectes de Paris sur les), par F. Coignet. Paris. 1863, brochure in-8. (Recueil.)
  - i 1 Bétons moulés et comprimés (Emploi des), par F. Coignet. Paris, Ch. Meyrueis et Cie, 1833, brochure in-8. (Recueil.)
  - II Béton pisé (Constructions économiques en), par F. Coiguel.
  - Paris, Imprimerie du Journal l’Ingénieur, 1833, brochure in-8. (Recueil.)
  - Iniques réfTactaii'CS (Note sur l’unification des types des), par A. Sépulchre. Paris, 1878, brochure in-8. Carton 3, n° 4.
  - 8 Calcaires .argilifèi’es imparfaitement cuits (Recherches sur les), par Vicat. Paris, Carilian-Gceury et Dalmont, 1840, brochure in-8. (Recueil.)
  - 22 Chaussées asphaltiques : asphalte composé par Bresson fils. Paris, P.-A. Bourdier et Ci0, 1863, brochure in-8. (Recueil.) Chaux du Teii (Prospectus). Montélimar, Bourron, 1864, bro chure in-8. Carton 4, n° 10.
  - Conservation des Bois. (Voir Chimie Industrielle.)
  - 11 Construction monolithes, Pierres artificielles, etc., par F. Coignet. Paris, Meyrueis, 1869, brochure in-8. (Recueil.)
  - 11 Couveriut'e en zîhbc avec joints en caoutchouc (Nouveau système de), par Gutton. Paris, Thunot et Cie, 1861, brochure in-8. (Recueil.)
  - 27 Etablissement et fours à cia ans hydraulique de
  - Paviers. Tours, Ladevèze, 1838, brochure in-8. (Recueil.)
  - 7 Fontes moulées poui* bâtiments (Album de). Paris, Schlaffer, atlas in-folio.
  - 28 Matériaux de construction à l’Exposition de 1833, par
  - Delesse. Paris, V. Dalmont, 1836, vol. in-8.
  - 11 Matériaux de construction, par Delesse. Paris, N. Chaix et Cie, 1863, brochures in-8. (Recueil.)
  - 93 ISatéfi'laux de construction à l’Exposition de 1878 (Catalogue des échantillons de), par le Ministère des Travaux publics. Paris, Dunod, 1878, vol. in-8.-
  - 18 Mortiers (L’art de faire de bons), par Raucourt de Cbarleville Paris, E. Lacroix, vol. grand in-8. (2° édition.)*
  - 20 ftimeinents poui» le bâtiment (Album d’), par L. Grados. Paris, Becquet, 1863, vol. in-4.
  - Pieri*es artificielles pour le bâtiment en béton Coignet et C'0* Sérié de prix n° 2,1868-69, brochure grand in-4. Carton 4, n° 37. Pierres1 artificielles pour ornementation, béton Coignet, Série de prix, n° 3. Paris, Meyrueis, 1870, brochure grand in-4. Carton 4, n° 38.
  - 22 Pierre asphaltique du Val-de-Travers (La), par H. Fourneh Paris, Everart et Cie, 1838, brochure in-8. (Recueil,)
  - Poteries poua» Bâtiments (Tarif des), par Doulton et Ci0.
  - Paris, Thunot. brochure in-8. Carton 4, n° 11.
  - Poteries de Bâtiments (Tarif des), par Doulton et C10. Paris* Thunot, 1868* brochure in-4. Carton 4, ir lf lis.
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  - Sér. Raj. Num.
  - A 3 8 Pouzzolanes artificielles comparées à la Pouzzolane d’Italie,
  - par Vicat. Paris, Carilian Gœury et Dalinont 1846, brochure in S. (Recueil.)
  - C 3 11 Pouzzolane de feu de Naples (La), par Brocchieri. Paris, chez l’auteur, 1863, brochure in-8. (Recueil.)
  - S 5 21-22 Serrurerie (Album de), par Denfer et E. Muller. Paris, Dejey et O0, 1872, vol. in-folio.
  - A 2 Tubes mobiles Langlois. Cherbourg, A. Mouchel, 1867, brochure in-4. Carton 4, n° 22.
  - A 2 Tuyaux en terre cuite émaillée, de Zeller et Cie, Gueb-willer, Jung, 1866, brochure in-4. Carton 4, n° 24.
  - A 2 Tuyaux en terre cuite émaillée, de Zeller et Cio. Besançon, Dodivers et Cie, 1862, brochure in-8. Carton 4, n° 23.
  - OUVRAGES EN ANGLAIS
  - 0 2 22 ArtilicSaï Water Cernent, by Pasley. London, John Weale,
  - 1828, vol. in-8.
  - E 1 22 Asphalt (The applications of), by E. Chabrier. London, William Clowes and Sons, 1876, brochure in-8. (Recueil.)
  - M 7 8 Ornemental Iron Work, by J. Taylor, Architectural Library,
  - atlas in-4.
  - C 3 g Traduction en Anglais d’une notice sur la pierre asphaltique, par H. Fournel, 1838. (Recueil.)
  - 4. — DISTRIBUTIONS ET CONDUITES D'EAU
  - A 3 23 Alimentation d’eau des campagnes élevées et des plateaux, par Bormaterre. Les Andelys, D. Lelièvre, 1876, brochure in-8. (Recueil.)
  - N 1 21bis Conduites de distributions d’eau de Paris (Carte des), par Emmery, 1861, 4 feuilles.
  - B 2 24 Conduites d’eau (Organisation des), dans les usines pour les cas d’incendies. Paris, Y. Renou, Maulde et Cock, 1875, 1 feuille in-4. (Recueil.)
  - A 3 12 Dérivation des sources de la Tanne, par Belgrand.
  - Paris, J. Juteau et fils 1866, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 12 Dérivation des sources de la Tanne, par Belgrand. Paris, J. Juteau et fils, 1871, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 12 Dérivation de la Somme Soude et du Morin (Rapport du Conseil général de la Marne sur la), par E. Dugué, Châlons, E. Laurent, 1869, brochure in-4. (Recueil.)
  - A 3 12 Dérivation delà Somme Soude et du Morin, réponse à M. Robinet, par E. Dugué. Paris, Dunod, 1862, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 23 JEau à Constantinople (Projet de distribution d’), par Gavand, 1869, Brochure in-4. (Recueil.)
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- - 104Ï) —
  - Scr. Ray. Num.
  - A 3 23 Eau des Avants, à Vevey, Montreux, etc. (Distribution de 1’), par Achard. Paris, Lacroix, 1871, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 23 Eaux alimentaires de ïa ville «le Liège (Des), par G. Dumont. Liège. Redouté, 1856, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 23 Eau à Madrid (Projet de distribution d’), par E. Flachat et Lau-rentz. Paris, Chaix et O, 1850, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 23 Eau de la ville de Moyou (Distribution d’), par Achard (Société Vaudoise des sciences naturelles), 1872, brochure in-8. (Recueil.)
  - R 3 31 Eaux de Lyon et de Paris, par Aristide Dumont. Paris; Dunod, 1862, vol. in-4 et atlas in-folio. K. 7, 34 Ms.
  - R 3 32 Eaaix de Mîmes, de Paris et de Londres, par Aristide Dumont, et Georges Dumont. Paris, Dunod, 1874, vol. in-4, et allas in-folio. K, 7, 34.
  - A 3 23 Eaux de Paris (Alimentation des), par E. Roy. Paris, N. Chaix et Cie, 1859, brochure in-8. (Recueil.)
  - E 2 6 Eaux de Paris (Notice sur les), par Ch. Laurent. Saint-Nicolas,
  - près Nancy, P. Trénel, 1858, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 23 Eaux de Paris, par Sébillot et Maugain. Paris, Debais Arnoud, 1862, brochure in-8. (Recueil.)
  - S 3 50 Eaux «le Paris. Réponse aux adversaires des projets de la ville de Paris, par Robinet. Paris, veuve Bouchard-Huzard, 1862, vol. grand in-8.
  - A 3 12 Eaux de Paris (Question des). Réponse à M. Robinet par le Dr Jolly. Paris, Dentu, 1861, brochure, in-8. (Recueil.)
  - P 2 6 Eaux «le Paris (Documents officiels sur les). Paris, Paul Dupont,
  - 1861, vol. in-12.
  - A 3 23 Eau de la ville «le Soissons (Alimentation d’) par Fredureau, de Ghavannes, et Bonnaterre. Paris, Rouge, Dumont et Fresnc, 1866, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 2 24 Eaux de Seine à Saiaa<>€Iou«!, par Armengaud aîné. Paris, J. Claye, brochure, in-8. (Recueil.)
  - R 3 39-10 Moyens de distribuer les eaux, par Genieys. Paris, Cari-lian-Gœury, 1829, vol. et allas in-4.
  - N 1 20Ws ©npcq dans Paris (Carte des distributions d’eau de 1’), par Emmery et Mary, 1839-41.
  - M 7 .30 Régularisation «lu Danube à Tienne, par II. Hersent. Paris, Broise et Courtier, 1878, volume autographié in-4.
  - A 3 23 Réplique à un adjoint au maire de Rouen, sur le
  - traité conclu avec une Compagnie anglaise pour la distribution d’eau de la ville, par E. Cartier. Rouen, Boissel, 1865, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 2 24 Usine de B’Oureq (Projet pour F), par L. Poillon, L. Moreau et Demenge. Paris, Geoffroy, 1878, brochure grand in-4 aulogra-phiée. (Recueil.
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  - Sér. Ray.
  - B 2
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  - OUVRAGES EN ANGLAIS.
  - Num.
  - 24 Bridge nqncduct ©f Moquefavour (The), on the line oF the canal of Marseille, by G. Rennie (Proc, of the Insi. of Civil Engi-neers). London, W. Clowes and Sons, 1855, brochure in-8. (Recueil.)
  - 41 Boston Watei* Works (Histoiy of the), from 1868 to 1876. Boston, Rockwell and Churchill, 1876, vol. in-4.
  - Cochituate Watcr Board (Annual Report of the). Années 1854-72, 16 vol. in-8. (Incomplet.)
  - Cornish Pumping Imagines (The). Voir Construction des Machines —Appareils à vapeur et Appareils hydrauliques.
  - 21 Crotoai aqueduc (Illustration on the), by J. Tower. New-York and London, Wiley and Putman, 1843.
  - Report: ©f the Board ©ff Watei» Commissioners ©f the Citi pf Springlield, to the City Council. Springfield, Clark, Bryan and C°, 1877, brochure in-8. Carton 1, n° 16.
  - 34 Supplv of Water to the Metropolis (Report of the General Board of Health on the). London, W. Clowes and Sons, 1850, vol. in-8.
  - Ward’s flexible joint for suhmerged Watcr or ga® Pipes, 1877, brochure in-8. Carton 1, n° 19.
  - Water-Works (International Exhibition at Philadelphia, 1876, Sub-Committee on), by Jas. Croes, chairman (Catalogue), brochure grand in-8. Carton 3, n° 11.
  - 31 Wortlaiugton Duplex Engine (The) as Applied to Walcr Works, vol. in-8.
  - OUVRAGE EN ALLEMAND
  - •' Hcizung, ventilation und Wasserleitungen, Wel-tausstellung in Philadelphia 1873. (Voir Physique — Chaleur et Ventilation.)
  - OUVRAGES EN ESPAGNOL
  - 23 Aguas corrente® (Estudio sobre), Cloacas y adoquinado para
  - Buenos-Aires, por Lacroze et Tassier. Buenos-Aires, Bernheim, 1869, brochure grand in-8. (Recueil.) . .
  - 11 Conduccion de aguas à Madrid (Memoria sobre la), por Don Juan Rofo y Don Juan de Ribera. Madrid,La Publicidad, 1849, vol. in-8.
  - 24 Modo de elcvar el agua por medio del aire comprimedo,
  - por F. Y. C. Stephens. New-York, brochure petiLin-8. (Recueil.)
  - ;i /.: .
  - OUVRAGES EN ITALIEN
  - 23 Attuale condizione (Sull’) delfe acque pubbliehc po-tabili délia citlà di Napoli, del Cav. Luigi Cangiano. Napoli, Cartiere del Fibreno, 1859, brochure grand in-8. (Recueil.)
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  - Sér. Ray. Num.
  - A 3 23 Canal! nclla città di Milano, considerazioni et proposte di Emilio Bignami. Milano, Zanetti Francesco, 1868, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - B 2 *24 BiatÜTazione (Progelto di) dell’antico acqucdotto Iîo-lognese, per Ant. Zannoni. Bologna, Regia Tipografia. (Recueil.)
  - 5. — LÉGISLATION ET ÉCONOMIE
  - E 6 Courrier municipal (Le), par Lazare frères. Paris, Morel et 0°, 1876-77, 2 vol. in-4.
  - C 3 18 Etat de» travaux public» en Espagne (Notice sur 1’) et
  - sur la législation spéciale qui les régit, traduit de l’Espagnol. Madrid, Rivadeneyra, 1867, brochure in-8. (Recueil.)
  - R 5 63 Industrie (L') de la Construction, Recherche et considérations sur leurs conditions économiques dans le passé, le présent et Favenir, par Sauvage. Paris, veuve Morel et Cie, 1875, vol. in-8.
  - C 2 21 Liquidation de» travaux du Palais de l’Exposition de 1867 (Note sur la), par Krantz. Autographie in-4. (Recueil.) A 1 Publications administratives, par Louis Lazare. Paris, Morris et C!e, 5 vol. in-8.
  - D 7 26 Règlement spécial sur la comptabilité du ministère des Travaux publies. Paris, Imprimerie Nationale, 1849, vol. grand in-4.
  - E 6 Revue municipale, paraissant deux fois par mois, directeur, Louis Lazare. Paris, Morris et O, années 1854-61, 4 vol. in-4.
  - R 4 23 Série de Prix pour 1866, par la ville de Paris. Paris, Cosse, Marchai et Cie, 1866, vol. grand in-4.
  - P 2 11 Vade-mecum administratif de l’Entrepreneur des ponts et
  - chaussées, par Endrès. Paris, Mallet-Bachelier, 1859, vol. in-12. OUVRAGE EN PORTUGAIS
  - A 2 Colleçào de Legislaçâo de 1869-71, relativa a obraspu-blicas e minas. Lisboa, Imprensa Nacionale, 1873, brochure in-8. Carton 3, n° 29.
  - OUVRAGE EN.HONGROIS
  - N 3 28 A Kozmunkaügyek allami Kezelese francziorzacg-
  - ban, Hieromymi (Karoly). Pesti, Konymyomda-RészvényTàrsulat,
  - 1874, vol. in-8.
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  - 6. — PONTS (Voir aussi chemins de fer, Voie, Travaux**d’arts — sciences mathématiques — Résistance des, matériaux — routes — Cours de Routes et Ponts).
  - Sor. Ray. Num,
  - B 3 20 Ail» couiprimé (Emploi de Y) au fonçage des piles et culées du pont de Kehl sur le Rhin, par G. Maréchal. Paris et Liège, Noblet 1861, brochure in-8.
  - A 3 36 AfPouillements (Expériences sur les), par Alfred Durand Claye. 1873, brochure in-8. (Recueil.)
  - P 5 50 Catastrophe dsi poHit de la SSasse-Chaine à Angers, par Tardif. Angers, Bource et Maige, 1851, vol. in-4.
  - A 3 18 Chute des ponts dans les grandes crues (De la), par Minard. Paris, E. Thunot et Cie, 1856, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 3 14 Pécintreanents au moyen du sable, par Beaudemoulin. Paris, Lacroix, 1863, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 3 15 Emploi de la tôle, du fer forgé et de la fonte dans les pont, par Cadiat et Oudry. Paris, de Soye et Cle, 1851, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 20 Fondation à l’air comprimé (Mémoire sur la), par Malé-zieux. Paris, Dunod, 1874, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 18 Passerelles à construire à la rencontre des grandes voies publiques de la ville de Paris, par Hérard. Paris, E. Lacroix et Baudry, 1858, brochure in-8. (Recueil.)
  - S 5 18 Ponts biais (Appareil de construction des), par Graeff. Paris, Dunod, 1867 (2e édition), vol. grand in-4.
  - A 3 18 Ponts biais, par S. Loignon. Paris, Bernard, 1872, texte et atlas in-8. (Recueil.)
  - A 3 18 Pont de Cubzac (Rapport de la Commission d’enquête sur le). Bordeaux. Lavigne jeune, 1837, brochure in-4. (Recueil.)
  - R 4 21-22 Pont d’Ivry, par Emmery. Paris, Carilian-Gœury, 1832, vol. et atlas in-4.
  - G 3 15 Ponts métalliques en arcs surbaissés, par Albaret. Paris, Dunod, 1871, brochure in-8. (Recueil.)
  - M 7 10 Ponts projetés et exécutés pour le service vicinal, par A. Legrand. Paris, Dejey et Cie, 1849-1873, atlas in-folio.
  - 'P 5 49 Pont suspendu de fil de fer construit à Genève (Description du), par G. H. Dufour. Genève et Paris, Paschoud, 1824, vol. in-4.
  - C 3 15 Ponts suspendus (Mémoire sur les) avec câble en rubans de fer laminé, par Flachat et Petiet. Paris, Carilian-Gœury et Dal-mont, 4842, brochure in-8'. (Recueil.)
  - S 4 6 Ponts suspendus et autres (Etablissements,des), par Boud-
  - sot. Paris, Carilian-Gœury etDalmont, 1853, vol. grand in-4.
  - C 3 15 Pont suspendu de Castefranc (Lot). Système Cadiat et Oudry. Paris, N. Chaix et Cie, 1852, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 18 Ponts suspendus, par Brissaud. 1865, autographie in-8. (Recueil).
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  - Scr. Ray. Niim.
  - R 4 26 Ponts snspendns (Mémoires sur les) et notice sur le pont des Invalides, par Navier. Paris, Carilian-Gœury, 1830 (2e édition), in-4 et atlas in-folio. M, 7, 16.
  - B 3 20 Pont de lie fol (Conférences faites ù. l’association Polytechnique sur la construction de) et sur le tunnel du Mont-Cenis, par Per-donnet. Paris, Simon Raçon, 1864, brochure in-8. (Recueil.)
  - S 5 6-7 Pont §nr le Rhin à f&cfol, par E. Vuigner et Fleur Saint-Denis. Paris, Dunod, 1861, vol. et atlas in-4.
  - S 5 39bi3 Ponts (Ees) de l’Amérique du Word, par Comolli. Paris, A. Lefèvre, 1878, vol. in-4 et atlas. S, S.
  - I) 1 Ponts (Exposition des) construits par The Delaware Bridge Company. New-York, G. Lauter, 1878, brochure in-12. Carton 1, n° 3.
  - K 7 49 Ponts volants (Étude sur divers systèmes de). Paris, Office des Brevets d’invention, Ch. Desnos, 1878, vol. in-folio.
  - Viabilité des arches de Pont, par Yvon-Villarceau (Voir Mécanique appliquée).
  - OUVRAGES EN ANGLAIS
  - O 5 25-26 Bridges (Construction of), by Hann. London, John Weale, 1843. 2 vol. grand in-8, et atlas in-folio. O, 5.
  - O 5 27-28 Bridges (Supplément to the Construction of), by Burnell. London, John Weale, 1850-1832-53, 2 vol. grand in-8.
  - O 3 Bridges^ï&oafs and Viaducts (Illustrated album of). New-York, 1878, brochure in-4.
  - O 4 33 Ctlifton suspension foridge at the Niagara Falls, by Samuel Keefer Brockville. Ontario, 1869, brochure grand in-8. (Recueil).
  - M 7 6 Eieystone Bridge Company’s illustrated album, 1874-73.
  - 2 brochures in-4.
  - O 4 33 New-York Bridge C° (Reports of the Executive Committee Gal superintendant and Treasurer of the). Brooklyn, Eagle Print, 1873, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - O 4 30 Oblique Arches (Construction of), by Hart. London, John Weale, 1839 (2e.édition) vol. in-4.
  - Oblique Arches (Construction of). Voir Géométrie Descriptive.
  - O 4 33 Pneumatic tower foundations of the East River suspension bridge, by W. A. Roebling. New-York, Averell et Peckett, 1873, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - OUVRAGES EN ALLEMAND
  - N 3 9 Eiscrner Dacli-und Brucken-€onstrucfâonen (Théorie
  - und Berechnung), von August Ritter. Hannover, Garl Rumpler, 1863, vol. grand in-8.
  - N 3 39 Holzerne Brücken (Liber), von E. Pontzen (Zeitschrift des Œsterr. Ingénieur und Architekten-Verein). Wien, Lehmann und Weztnel, 1876, brochure in-8. (Recueil).
  - N 3 39 Kronprinz Rudolpli Brücke. Wien, 1876 , feuille in-8. (Recueil.)
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- - HHS —
  - OUVRAGE EN ESPAGNOL
  - Scr. Ray. Num.
  - O 4 34 Pnentes Coïgados, por E. Saavedra, Madrid, de la Pena, 1856, brochure in-8. (Recueil.)
  - OUVRAGE EN PORTUGAIS
  - 0 4 34 Principaes Pontes de sobrestructui'a mdaüica,
  - que se teene executado em Portugal. Lisboa, lmp. Nacional, 187?, brochure in-4. (Recueil.)
  - 7. — VOIRIE
  - A. — ASSAINISSEMENT (Voir aussi physique — chauffage et ventilation).
  - Assainissement des Tilles (Voir aussi Agriculture : Eaux d’Égouts).
  - B B 29 Achèvement des égonts et emploi de leurs eaux dans l’agriculture, par Belgrand. Paris, Ch. de Mourgues frères, 1871, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 29 Assainissement de Bruxelles, par Alfred Durand-Claye. Paris, Dunod, 1870. brochure in-8. (Recueil.)
  - C 2 24 Assainissement de Bruxelles par la collecte sur place des engrais humains et leur restitution à l’agriculture, par L. Renard. Bruxelles, E. Guyot, 1866, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - G 2 24 Assainissement des Halles Centrales (Résumé des travaux de la commission chargée d’examiner P). Paris, Imprimerie Nationale, 187b, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - G 2 24 Assainissement municipal de Paris pendant le siège, par A. Durand-Claye. Paris, Gauthier-Villars, 1871, brochure in-8. (Recueil.)
  - G 2 24 Assainissement de la savonnerie de MM. Arlol et O, à la Villette, par F. Foucou. Paris, veuve Bouchard-Iiuzard, 1860, brochure in-8. (Recueil.)
  - G 2 24 Assainissement de la Seine. Rapport de la commission, par Alfred Durand-Claye. 187b, brochure in-8. (Recueil.)
  - E i 28 Assainissement des villes et enrichissement des campagnes par les engrais perdus dans les centres de population, par L. Renard. Paris, Compagnie Chaufournière de l’Ouest, 1867, brochure petit in-8. (Recueil.)
  - N 1 20 Carte des égouts de Paris, par Emmery et Mary. 1840-41.
  - N 1 21 Carte des égonts de Paris, par Emmery et ses successeurs. 4 feuilles, 1861.
  - B 3 26 Collecteur déversoir, RaiHvay entre Paris et la Manche (Avant projet de), par Gassedoit. Brochure in-4. (Recueil.)
  - B 3 26 Conduites en maçonneries dans la plaine de Gennevilliers pour.l'utilisation agricole des eaux d’égouts (Rapport sur le projet d’établissement de). 1874, brochure in-8. (Recueil.)
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  - Scr. Ray. Num.
  - B 3 30 Egouts (Essai sur la construction des), par Versluys. Bruxelles, Delfosse 1850, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 26 Envasement du lit de la Seine par les eaux d’égouts. Plan par Pesson. (Recueil.)
  - B 3 26 Instructions données dans le service des eaux et des égouts (Résumé des), par Belgrand, 1862, brochure in-8. (Recueil.)
  - Utilisation des eaux «l’égout. (Voir Agricultube, Engrais.)
  - A 2 Voirie de Dijon. Enlèvement des immondices, Devis et Cahier des Charges. Dijon, Marchand, 1871, brochure in-8. Carton 4, n° 5.
  - B 3 26 Voirie de Bondy (Rapport au Conseil municipal de Paris sur le projet de Cahier des charges de la), par Vauthier, 1877, brochure in-4. (Recueil).
  - OUVRAGE EN ANGLAIS
  - O 4L Hcwerage and House Drainage (Construction of Works of), by Baldwin Latham. Chicago, George Frost, 1877, vol. grand in-4.
  - B. — EMBELLISSEMENTS ET PLANS DE VILLES
  - A 2 Achèvement sans emprunt des grands travaux de Paris, par Huguet. Paris, Armand Le Chevalier, brochure in-12. Carton 1, n° 34.
  - A 2 Bordeaux (Embellissement de), par Léon Malo (Extrait de la Gironde). Brochure in-8. Carton 1, n° 33.
  - N 2 53 Bois de Boulogne (Plan du), par Lazare. Paris, Avril, 1862.
  - N 2 43 Caen (Plan de la ville de), et de son territoire, par Desprez et Morel. Caen, Manal.
  - N 1 34 Paris (Plan de), par Rousset. Paris, Andriveau Goujon, 1851.
  - N 1 Mbia Paris (Nouveau plan de), par Achin et Potiquet. Paris, Andriveau Goujon, 1864.
  - N 2 46 Rennes (Plan de la ville de), par Gaboriaud. Rennes, Oberthur, 1854.
  - N 2 57 Strasbourg (Plan de), par Villot. Strasbourg, Lagier, 184J .
  - OUVRAGES EN ANGLAIS
  - N 2 48 London (Standard map of), by Collins. London. Stanford.
  - N 2 47 London for 1850 (Mogg’s superior map of), with an index. London.
  - N 2 47 London and Suburbs (Map of), by John Dover. London, Smith and Son, 1853.
  - S 1 Public Parks (Annual Report of the Board Commissioners of the Department of). Années 1871 et 1872. New-York. W. Bryant * Cta, 2 vol, in-8.
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  - OUVRAGES EN ESPAGNOL
  - Sér. Ray. Nutn.
  - N 3 41Hs El Paseo de Santa Lucia, por Yicuna Mackenna. Santiago, Librairie de Mercure, 1872-74, vol. in-8.
  - N 2 54 Santiago de Cliile (Piano illustrado de), par E. Ansart. Paris, Lancé, 1875.
  - N 3 43 Transformacion (La) de Santiago, par Vicuna Mackenna.
  - Santiago, lmp. de la Libreria del Mercurio, 1872, vol. grand in-8. C 3 43-44 Un ano en la Intendencia de Santiago, por Vicuna Mackenna. Santiago, Impr. de la Libreria del Mercurio, 1873, 2 vol. grand in-8.
  - OUVRAGE EN ITALIEN
  - N 3 44 Alapoli (Piano regolatore di), per Pericontati, Galeone, Pepe, Boubée. Napoli, Angelo Trani, 1872, vol. grand in-8.
  - 8. - TRAVAUX HYDRAULIQUES (Voir voies de communication
  - — NAVIGATION INTÉRIEURE ET NAVIGATION MARITIME)
  - 9. — TUNNELS (Voir chemins de fer — travaux d’art)
  - VENTILATION
  - (VOIR PHYSIQUE APPLIQUÉE — CHAUFFAGE ET VENTILATION.
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  - VOIES ET MOYENS DE COMMUNICATION
  - ET DE TRANSPORT
  - 1. — GÉNÉRALITÉS — ÉCONOMIE ET ÉTUDES COMPARATIVES DES VOIES DE TRANSPORTS
  - (Voir aussi TRAVAUX PUBLICS — GÉNÉRALITÉS.)
  - Sér. Ray. Num.
  - C 2 25 Brevet mignon et Rouas*! et ses additions. Paris, Jailly, 1866-68, 4 brochures autographiées in-4, (Recueil.)
  - R 3 36-37-37i!'s Chemins de fer et Canaux (Dépenses et produits des), par Pillct-Will. Paris, Dufart, 1837, vol. in-4, et atlas in-folio.
  - R 5 39 Oieinins de fer et canaux et de l'achèvement dis canal de la 9laB*nc an Rhina (Du concours des), par Colli-gnon. Paris, Carilian-Gœury et Dalmont, 1845, vol. grand in-8.
  - R 5 68 Chemin de fers, Tramways et moyens de transport en commun à Paris et <1 Londres, suivis d’une notice sur la construction et l’exploitation des tramways, par Sérafon. Paris, Dunod, 1872, vol. grand in-8.
  - F 1 13 Communications postales entre la France et l’Angleterre
  - (Rapport sur les). Calais, Leleux et sœur, 1850, brochure in-4.
  - P 5 70-71 moyens de transport (Les) appliqués dans les mines, les usines et les travaux publics (Organisation et matériel), par A. Evrard. Paris, J. Baudry. 2 vol. grand in-8 et 2 atlas in-4. S, 4, 39 et 40.
  - P 4 46 Parallèle entre les chemins pnblics anglais et français, par Colonès de Juillan, 1836. (Recueil.)
  - P 4 47 Police dn Roulage (Projet de loi sur la), avec l’exposé des motifs présenté par le Ministre des Travaux publics à la Chambre de Paris. 1832, brochure in-8. (Recueil.)
  - P 4 47 Police du Roulage (Rapport à la Chambre des Députés sur le , projet de loi sur la), par Piscatory, 1832, brochure in-8. (Recueil-)
  - P 4 47 Police du Roulage (Loi sur la). Pétitions aux Chambres présentées par les entrepreneurs de messageries. Paris, Dupont et Laguionie, 1832, brochure in-8. (Recueil.)
  - P 4 47 Police du Roulage (Loi sur la). Pétition aux Chambres présentée par les entrepreneurs de roulage. Paris, J. Didotainé, 1834, brochure in-8. (Recueil.)
  - P 4 47 Police du Roulage (Consultation sur la pétition aux Chambres
  - présentée par les entrepreneurs de messageries et sur le projet
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  - Scr. Ituy. Nuin.
  - de loi de). Paris, Dupont et Laguionie, 1834, brochure in-8. (Recueil.)
  - P 4 47 Police du Roulage. Plaidoyer de M0 Marie pour M. Durand, commissionnaire de roulage, contre les membres de la coalition des commissionnaires de roulage. Jugement dans cette affaire. Paris, Ducessois, brochure in-8. (Recueil.)
  - P 4 46 Police «lu Roulage (Considérations sur les principes de la) et sur les travaux d’entretien des routes, parNavier, 1835. (Recueil.)
  - P 4 79 Police du Roulage, par E. Flachat et J. Burat. Paris,Levrault et Mathias, 1836, vol. in-8.
  - E 1 21 Police du Roulage (Projet de loi sur la), par Bineau. Paris, Imprimerie de l’Assemblée nationale, 1830, brochure petit in-8. (Recueil.)
  - C 2 23 Poste Atmosphérique (La). Transport des correspondances entre Paris et Versailles, par A. Crespin. Paris, Dunod, brochure in-8. (Recueil.)
  - P 5 66 Prix de revient des transports par chemin de fer et voie d’eau, par Teisserenc. Paris Claye et Taillefer, vol. grand in-8.
  - C 2 13 Rhin à l’Océan (Du). Mémoire à la Chambre de commerce de Lorient, par J.-J. Jullien. Lorient, Jousset, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 2 Réseau d'omnibus (Création d’un nouveau) dans Paris. Rapport au Conseil municipal de Paris, par L. Dupuy. Paris, Ch. de Mourgue frères, 1874, brochure in-4. Carton 1, n° 4.
  - B 2 29 Service postal quotidien (Extrait d’une lettre sur le), et la route directe par terre aux Indes, adressée au Comte de Derby par Rudolph Stewart. Paris, Renou et Maulde, brochure in-4. (Recueil.)
  - C 3 26 Tarifs des Chemins de fer (Les). Te Cahotage et la Navigation intérieure. Lettre à la Commission d’enquête, par Larget. Rouen, Lapierre etCie, 1872, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - P 3 97-97Ms Télégraphes, postes et transports, agenda Dunod. Paris, Dunod, 1877, vol. in-12. (2 exemplaires.)
  - P 4 46 Tirage des voitures (Expériences sur le), par A. Dupuit. 1837, brochure, in-8.
  - B 2 23 Transports pneumatiqtics (Les), par Léon Malo. Bordeaux, Gounouilhou, 1863, brochure petit in-8. (Recueil).
  - E 1 2ïhis Transport des Correspondances entre la France et l’Angleterre (Du). Examen des travaux delà Commission. Boulogne-sur-Mer, Ch. Aigre, 1831, vol. in-8.
  - B 3 9 Travaux publics (Question jde), par Henri Fournel. Brochure
  - in-8, 1837. (Recueil).
  - s 5 8à 11 Travaux publics des États-Unis d’Amérique en
  - 1870 (Les), par Malézieux. Paris, Dunod, 1873, vol. in-4 et atlas grand in-4. (2 exemplaires.)
  - P 5 67-67Ms Travaux (Les) publics en Belgique et les cliemhis de fer en France, par Teisserenc. Paris, L. Mathias, 1839, vol. grand in-8. (2 exemplaires).
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  - Sùr. Ray- Num.
  - P 5 69 Voies de communication perfectionnées. Lois économiques de la production des transports, par Teisserenc. Paris, L. Mathias, 1847, vol. grand in-8.
  - P 5 77-78 Voies de communication, par Teisserenc. Paris, L. Mathias, 1847, 2 vol. grand in-8.
  - C 2 13 Voies de communication (Note sur un complément des) dans le centre de la France, par S. Monv. Paris, P. Dupont, 1860, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - C 2 12 Voies de communication (Des différentes) qu’on peut établir entre Yitry et Gray, par Brière de Mondétour. Paris, Schneider et Lengrand, 1846, brochure in-4. (Recueil.)
  - R 3 25 Voies de communication aux États-Unis, et travaux d’art qui en dépendent, par Michel Chevalier. Paris, Ch. Gosselin, 1850, vol. in-4 et atlas in-folio. S, 6, 39.
  - S 3 46 Voies de communication de la France (Étude historique et statistique sur les), par F. Lucas. Paris, lmp. Nationale, 1873, vol. grand in-8.
  - A 2 13 Voies de transport en France (Étude sur les), par Brun-faut. Paris et Liège. Baudry, 1873, vol. grand in-8.
  - OUVRAGES EN ANGLAIS
  - D i Fast, Freight System (The american). Philadelphia, Lews et Green, 1876, brochure in-8. Carton 1, n°2.
  - O 1 1 Enland Navigation and Railroads (Historical account of),
  - by Priestley. London, Longman and C°, 1831, vol. grand in-4.
  - O 2 11 Railroads and interior communication in General, by Wood. London, Ivnightand Lang, 1825, brochure in-8.
  - CHEMINS DE FER
  - 1. — CHEMINS A VOIE LARGE.
  - A. - GÉNÉRALITÉS — STATISTIQUE GÉNÉRALE - PÉRIODIQUES
  - P 3 103 à 106 Annuaire des Chemins de fer, par Petit de Coupray.
  - Paris N. Chaix et Cie, !853-54^55-59, 4 vol. in-12.
  - S 4 12-13 Chemins de fer (Traité pratique des), par Wood. Paris, Cari-lian-Gœury, 1834 (2e édition), vol. in-4, et atlas in-folio. K, *t>
  - S 4 26 Chemins de fer (Leçons faites sur les), par Minard. Paris, Cari» lian-Gœury, 1834, vol. in-4»
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  - Ray. Num.
  - 4 27 Chcauins de fer américains, par G. Tell Poussin. Paris,
  - Carilian-Gœury, 1836, vol. in-4.
  - 5 36 Chemins de fer (L’industrie des), par A. Armengaud et Ch. Ar-
  - mengaud. Paris, L. Mathias, 1839, vol. in-4, et atlas in-folio. S, 6, 21.
  - 7 23 Chemins de fer (Documents statistiques sur les), par le Ministère des Travaux publics. Paris, Imprimerie impériale, 1866, vol. grand in-4.
  - i 27 Chemins de fer (Documents statistiques généraux sur les), par le Ministère de l’Agriculture et des Travaux publics.
  - 3 2'r,bis chemins de fer nu absence de Chemins de fer? par H.-F. Fairlie. Paris, Lacroix, 1872, vol. in-8.
  - 5 97-98 Chemins de fer de la France (Précis sur les), par Cronier.
  - Paris, L. Mathias, 1847, vol. grand in-8 (2 exemplaires).
  - 3 996l's Chemins de fer français, par V. Bois. Paris, Hachette et C‘c, 1853, vol. in-12.
  - 1 Chemins de fer français (Développement des) et sur les lois qui les régissent, par Max Douau. Paris, J. Dejey et Cio, 1879, brochure in-8. Carton 2, n° 5.
  - 3 Chemins de fer (Les) dans le département de Seine-et-Marne, par Berton. Melun, A Lebrun, 1877, brochure in-4. Carton 1, n° 21.
  - 5 55-36 Chemins de fer (Traité des), par Perdonnet. Paris, Langlois et Leclerq, 1858-60, 2 vol. grand in-8 (2e édition).
  - 5 57-60 Chemins de fer (Traité des), par Perdonnet. Paris, Garnier frères, 1865, 4 vol. grand in-8 (3e édition).
  - 3 27 Chemins de fer (Annuaire encyclopédique de 1862), par Perdonnet. Paris, Renou et Maulde, 1862, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - 3 99 Chemins de fer (Notions générales sur les), par Perdonnet. Paris,
  - Lacroix et Baudry, 1859, vol. in-12.
  - 5 22 Chemins de fer (Albums des) pour le cours de M. Perdonnet à l’École Centrale, par Jacquin. Paris, Lacroix et Baudry, vol. in-8. i 34 Chemins de fer (Album des). Résumé graphique du cours de M. A. Perdonnet, par G. Cornet. Paris, L. Mathias, 1849, vol. in-8.
  - 4 77 Chemins de fer en 1862 et 1863, par E. Flachat. Paris,
  - Hachette et Cie, 1863, vol. in-8.
  - 5 49 Chemins de fer sanglais (Note sur les), par Mathieu. Paris,
  - Broise et Courtier, 1875, vol. autographié grand in-4°.
  - 7 28 Construction (Collections de plans et détails de), dressés par les plus célèbres ingénieurs d’Angleterre, par S. C. Brees. Traduit par G. Somerset-Irvine. Paris, L. Mathias, 1840, vol. in-folio.
  - 3 48 Bcfense de la France (La), au moyen du réseau militaire des chemins de fer, par Brunfaut. Paris, E. Lachaud, 1872, vol. in-8. 3 25 Etablissements industriels (Notice sur les) de la Société autrichienne I.-R.-P. des Chemins de fer de l’État. Vienne, 1874, L. Sommer et C°, brochure in-4. (Recueil.)
  - 3 27 Étude sur les Chemins de fer Belges, par <J. Malou. Bruxelles, A. Decq, 1860. (Recueil.)
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  - Sér. Kay.
  - E 3 P 4L
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  - Nurn.
  - Grandes Compagnies des,CIieinins de fer, par A. Ché-rot. Paris, Guillaumin, 1876, brochure in-8. Carton 1, n° 11.
  - 33 Influence des chemiBss de fer et de l’art de les tracer et de les construire, par Seguin aîné. Paris, Carilian-Gœury et Y. Dal-mont, 1839, vol. in-8.
  - io Locomotion (La), par Frimot. Paris, Carilian-Gœury et V. Dal-mont, 1841-42, -vol. grand in-8. (Tome 1er.)
  - 30 Matériel des cisemins de fer (Exposition de 1855), par Nozo. Paris, Schiller aîné, 1856, vol. in-8.
  - Moniteur des Chemins de fer et des Travaux publics. Journal hebdomadaire. Année 1877-78, vol. in-4.
  - t$fe$ets envoyés à l’Exposition de Paris en 1878 (Notice sur les), par la Société autrichienne I. R. P. de Chemins de fer de l’État. Vienne. R. Waldheim, 1878, vol. in-8. Carton 1, n° 22.
  - 38 ©bjets exposés à l’Exposition de Londres en 1862
  - (Notice sur les), par la Société Autrichienne I. R. P. des Chemins de fer de l’Etat. Vienne, Zamarski et Dittmarsh, 1862, vol. in-8.
  - Réorganisation des Chemisas de fer français (Projet de). Programme de M. Freycinet et Lettre au ministre des Travaux publics par Vauthier. Paris, Chaix et Cie, 1878-79, 3 brochures in-8. Carton 2, n° 8, 9, 9 bis.
  - 27 Russie et ses Ciaemins dé fer (La), par E. Barrault. Paris, J. Claye, 1857, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - Revaae des chemins de fer et des Progrès industriels, par J. Ressaye. Journal hebdomadaire. Année 1877-78.
  - Itevaae générale des Cisemins de fer. Mensuel. Paris, Dunod, Année 1878.
  - Réforme des Cfaeaniaas de fer (La). Paris, Librairie moderne, brochure in-8. Carton 1, n° 10.
  - 29 Tableaux statistiqases des Cisemins de fer de l’Allemagne (1852 à 56), par Hauebecorne; et des Cbemiaas de fer Européens (1857-58-60-62 à 66-64 à 68). Paris, E. Lacroix, brochure in-4.
  - 91 Tade-naecnm de ringénfieair des Chemins «le fei%
  - par 0. Byrne, traduit de l’Anglais par C. R. et José Braudon. Paris, Chaix et Cie, vol. in-12.
  - 26isà 15 Voie et matériel roulant des cheBBiins de fer, par
  - Couche. Paris, Dunod, 1867-76, 5 vol. grand in-8, et 5 allas in-4. S, 3, 10 à 12.
  - Ouvrages en anglais
  - Raiiways (Analysis of), by Wishaw. London, John Weale, 1837, 2 vol. grand et atlas in-8, O, 2, 8 et 9. Atlas.
  - 12 Rail-Roads and Carriages, by Tredgold. London, Nichols and Son, 1835, vol. in-8.
  - 8 Raiiway Practice, by J. C. Brees. London, John Williams, 1838 (2e édition), vol. iii-4.
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  - Ray. Nuin.
  - 6 8bis Railway Practice (Appendix to), with a Glossary of technical termes, by S. C. Brees. London, John Williams, 1839, vol. in-4. 6 9 Railway Practice (Second Sériés of), by S. G. Brees. London,
  - John Williams, 1840, vol. in-4.
  - 6 10 Railways (The) of Grcat Britain and Ereland, by Fran-
  - cis Wishaw. London, Simpkin Marshall and C°, 1840, vol. in-4.
  - 2 17 Railways of India, by Davidson. London, E. and F. N. Spon, 1868, vol. grand in-8.
  - 2 18 Railways of tlie uuited Kingtoin Statistically considered, by Scrivenor. London, Smith Elder and C°, 1849, vol. in-8.
  - 1 5 à 10 Railway Magazine, by Herapath. London, Jas. Wyld, 1836-39,
  - 6 vol. in-8.
  - 7 Railway Magazine and Commercial Journal, a weeklv paper
  - years 1840-45. London, Herapath, 6 vol. in-4. (Incomplet.)
  - 5 34 Railway industries in Philadelphia, by Thurston. Phi-
  - ladelphia, Malaughlin Brothers, 1878, vol. in-8.
  - 2 33 Railway Intelligence Jannary, 1863, by Mihill Slaughler.
  - London, Railways office Stock Excbange, 1863, vol. in-8.
  - 2 13bU Report (Ànnual), for 1855, by Railroad commissionners of the
  - State of New-York. Albany, van Benthuvsen 1856, vol. in-8.
  - 1 State of New-York Knginccr’s reports on Rail-roads, 1864-67, 3 vol. in-8. Albany, The Argus C°.
  - OUVRAGES EN ALLEMAND
  - 3 20 Dcutschlands Eisenbahnen von Dr Julius Michaelis. Leip-
  - sick, C. F. Amelang, 1854, vol. in-8.
  - 3 8 Eisenbahnwesen in den Vereiniglen Staalen von America, von
  - Ern. Pontzen. Wien, Faesy und Frick, vol. grand in-8.
  - 7 Eiscnbalin-Zcitiing von Cari von Elzel und L. von Klein.
  - Journal hebdomadaire. Stuttgard, Metzler, 1847 à 61, 13 vol. in-4.
  - 6 Eiscnbahn (Die). Journal hebdomadaire. Zurich, Orell Fussli
  - and C°, 1875 à 77, 4 vol. in-folio.
  - 6 29 à 37 Locomotives (Types de), teuder, wagons, alimentation d’eau, matériel de voie, ponts métalliques, ouvrages d’art de barrières, stations et chemins de fer locaux par la Direklion für Staats Eisenbahnbauten. 1878, 10 vol. in-folio.
  - 6 24 a 28 Marchés de Bâtiments (Cahier des), de terrassements,
  - ouvrages d’art et pose de voie, de voie fixe, machines-outils, matériel roulant, par la Direktion für Staats Eisenbahnbauten, 1878, 5 vol. in-folio.
  - 5 Organ, fur die fortschritte des Eisenbahnwcsens
  - in Technischer Bezichung von Ed. Heusinger von Waldegg. Vies-baden, W. Kreidel, 1865-77, 15 vol. grand in-4.
  - 7 32 Referate über die Beanlwortung der fragen für die YI. Ver-
  - sammlung, der techniker-deutscher Eisenbahn, Verwaltungen. Hannover, Wilhelm*Riemschneider, 1874, vol. in-4.
  - 3 23 Staats-Eiscnbahncn (Die Kôniglich bayerischen), von Karl Bauernfeind. Schrag, Nürnberg, vol. in-8.
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  - OUVBAGE EN RUSSE
  - Sér. Ray. Num.
  - D 7 33-34 Collection de Renseignements smp les Chemins de fer en Russie pour 1870-72 par la division statistique du Ministère des ponts et chaussées Russe. Pétersbourg, 1875, 2 vol. in-4.
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  - B. — ÉTUDES ET TRACÉS — CONSTRUCTION.
  - (Pour les Nivellements et les Terrassements, voir routks — construction, etc.)
  - 3 24 Allemands (Convention technique de l’union des administrateurs des chemins de fer) pour la construction et l’exploitation des chemins de fer par la Compagnie technique des ingénieurs de l’union traduit de l’Allemand, par Wehrenpfenig. Bruxelles, P. Cal-levaert, père, 1872, brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 24 Allesnagne (Principes pour l’établissement des chemins de fer en), par une réunion d’ingénieurs allemands. Paris, Guiraudet et Jouaust, 1857, brochure in-4. (Recueil.)
  - 5. 24 Anvers et Ostendeà Cologne (Mémoires et devis du chemin de fer d’), par Simulons et de Ridder. Bruxelles, Lacroix et Cie, 1839, vol. petit in-4.
  - 2 29 Arles à Saint-Louis (Note sur les conditions de développement de Saint-Louis du Rhône et sur la construction du chemin de fer d’). Paris, Martinet, 1876, brochure in4. (Recueil.)
  - 5 17 Alpes Helvétiques (Projets de chemins de fer par les). Enquête technique et commerciale ordonnée par le Gouvernement Italien, traduit de l’italien. Zurich, David Burkli, 1859, vol. grand in-4.
  - 2 12 Avantages d’une voie ferrée unique entre le département du Doubs et la Suisse, par Jougne et Yverdon. Yverdon, S.-T. Rachael, 1854, brochure in-8. (Recueil.)
  - 2 13 Bène à Tebessa (Chemin de fer de), par le Baron de Belleeote.
  - Bône, Carie, 1872, brochure in-8. (Recueil.)
  - 1 33 Bordeaux à Cette (Chemin de fer de). Profil en long du tracé
  - proposé et des variantes, par E. Flachat. 1 feuille.
  - 2 13 Calais à Marseille (Rapport à l’Assemblée nationale sur di-
  - verses pétitions relatives à la concession d’une ligne de chemin de fer de), par Cézanne. Paris, veuve Ethiou-Pérou, 1873, brochure in-4. (Recueil.) • >
  - 2 12 Canton de Neuchâtel (Rapport sur les projets de chemins de fer et de raccordements déroutés à exécuter dans le), par J. Wild* 1852, brochure in-8. (Recueil.)
  - 2 22 Ceinture (Mémoire sur deux projets de chemin de fer de) et addition de diverses lignes au projet du chemin de fer métropoli-
  - > ; , tain dans Paris et la banlieue, par Pourrageaud. Paris* Dentu et Lacroix* 1860, brochure in-8. (Recueil.)
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  - 1 24 Ceinture (Tracé et profil en long du chemin de fer de), par Bar
  - rault. Paris, Gratia.
  - 2 13 Central asiatique (Chemin de fer du), par Cotard. Paris. J. Boyer, 1876, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - 2 13 Cette à Marseille (Chemin de fer de) par le littoral de la Mé-
  - diterranée, et Réponse aux objections. Paris,N. Chaix et Cie, 1861, brochure in-8. (Recueil.)
  - 2 14 Changement et croisement de voie (Notice sur les deux systèmes de), exécutés sur le chemin de fer d'Orsay pour la voie et le matériel articulé à deux largeurs combinées, par Thouvenot. Paris, Y. Dalmont 1856, brochure in-8. (Recueil.)
  - 2 14 Changements de voie (Etude sur les), par Richoux. Paris, E. Lacroix, 1865, brochure in-8. (Recueil.)
  - 2 13 Charcutes (Chemin de fer des). Troisième réseau. Paris, Schiller aîné, 1862, brochure in-8. (Recueil.)
  - 2 16 Châteaulin à Landerneau (Chemin de fer de). Rapport sur
  - la construction des' travaux et tableau des dépensas effectuées en 1867, par Croizette-Desnoyers, brochure autographiée, in-4. (Recueil.)
  - 3 85-86 Chemins de fer (Manuel de la construction des), par E. With.
  - Paris, Roret, 1857, 2 vol. petit in-12.
  - 3 25 Chemins de fer (Tables trigonométriques pour le tracé des), par Gaunin. Paris, Dunod, 1862, vol. in-8.
  - 2 22 Chemins de fer souterrains (Entreprise générale du trans-
  - port des personnes et des choses dans Paris par un réseau de), et par un service complémentaire de voitures à chevaux. Paris, Guiraudet et Jouaust, 1855, brochure in-4. (Recueil).
  - 3 32 Chemin de fer et tramways dans Paris. Etudes des
  - divers projets présentés au Conseil général de la Seine, par E. Deschamps. Paris, Baudry et Dentu, 1872, brochure in-4 (Recueil).
  - 5 27 Chemin de fer circulaire intérieur dans Paris.
  - Avant-projet, par L. Vauthier. Paris, Edouard Blot et fils aîné, 1872, dossier.
  - 2 22 Chemin de fer circulaire de la banlieue de Paris.
  - Première section, Paris à Boulogne, par J. Brunfaut. Paris, E. Clément, 1872, brochure grand in-8 et 3 plans. (Recueil.)
  - 2 22 Chemins de fer (Les) projetés dans Paris, par Letellier.
  - Paris, Yignon, 1875, brochure et atlas grand in-8. (Recueil.)
  - 2 22 Chemins de fer dans Paris, projetés en tunnels. Contre-projet. Chemin de fer en élévation avec passage couvert en dehors des rues et des boulevards, par L. Heuzé. Paris, Broise et Courtier, 1877, brochure autographiée, in-4. (Recueil.)
  - 1 Chemins de fer métropolitains à air libre dans Paris,
  - par L. Heuzé. Paris, A. Leroy, 1879, brochure in-folio. Carton 3, n° 11.
  - 2 Chemins de fer français (Note sur la construction et l’ex-
  - ploitation du troisième réseau des), par Édouard Brame. Paris, J. Claye, 1878, brochure petit in-8* Carton 5* n° 5. (Recueil.)
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  - 2 22 Chemin de fei* transversal à air libre dans une rue spéciale de Paris. Passage couvert pour piélons, par L. Heuzé. Paris, A. Levy, 1878, brochure in-4. (Recueil.)
  - 5 97 Chemins (Les) de fer delà Suisse occidentale au point de vue spécial de la construction, par Meyer. Lausanne, G. Bridel, 1878, vol. in-8.
  - 2 29 Circonvallation (Mémoire sur le chemin de fer de). Paris, Bornet, 1872, brochure, in-4. (Recueil.)
  - 2 17bis Confédération Germanique (Notice sur les chemins de fer de la), lre partie. Organisation et construction, par E. With. Paris, 1859, brochure autographiée, in-4.
  - 2 12 Constantinople à Bassora par Alexandrette (Chemin de fer de). Paris, Jules Claye, 1856, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - 7 12 Constantinople (Chemin de fer métropolitain de) ou chemin de fer souterrain de Galata à Péra dit : Tunnel de Constantinople, par Gavant. Paris, Lahure, 1876, vol. in-folio.
  - 2 30 Croisements de voie (Problèmes sur les). Paris, Regnoul,
  - brochure autographiée in-4. (Recueil.)
  - 3 1 Croisements de voie (Problèmes sur les), par Lefrançois, vol,
  - manuscrit. (Recueil.)
  - 5 2-3 Embranchement du camp de Châlons, par C. Vuigner. Paris, Dunod, 1863, vol. et atlas in-4.
  - 2 .21 France et l'Angleterre (Chemin de fer entre la) au détroit de la Manche, par Verard de Sainte-Anne. Paris, Poitevin, 1869, brochure in-4. (Recueil.)
  - 2 21 France et l’Angleterre (Chemin de fer sous-marin entre la).
  - Exposé de l’état actuel du projet, par Ch. Bergeron. Paris, A. Du-temple, 1873, brochure in-8. (Recueil.)
  - 2 29 Grande ceinture autour de Paris (Chemin de fer de circonvallation de). Mémoire à l'appui du projet de loi qui concède aux grandes Compagnies, par Serrurier et Lafont. Paris, J. Boyer, 1875, brochure in-4.
  - 2 12 Havre à Marseille (Du chemin de fer du), par la vallée delà
  - Marne, par H. Fournel. Paris, Al. Johameau, 1833, brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 9 Havre à Marseille (Chemin de fer du), par la vallée de la
  - Marne, par H. Fournel, 1833. (Recueil.)
  - 2 29 Hainaut et les deux Flandres (Chemin de fer de jonction entre le). Concession d6 MM. Maertens et Dessigny. Bruxelles, Em. Devroye, 1856, brochure in-4. (Recueil.)
  - 2 29 Haut «Vura, de Lons-le-Saunier à Morez et à Saint-Claude (Étude sur le chemin de fer du). Rapport à l’appui du projet, par Lehaitre. Lons-le-Saunier, H. Damelet, 1863, bro-
  - chure. (Recueil).
  - P à 49 Metz (Ligne d’embranchement de) joignant à Frouard la ligne de
  - Paris à Strasbourg, par Lejoindre. Metz, Dupuis et Cie, 1834, vol. in-8.
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  - Sér. Eay.
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  - N 1 N 1
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  - N 1
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  - Num.
  - 15 Metz à Sarrebrück (Projet de chemin de fer de), par E. Fla-
  - chat et Petiet. Paris, Mathias, 1839, vol. grand in-8. (Recueil.)
  - 42 Metz à Sarrebrück (Chemin de fer de), par E. Flachat et J.
  - Petiet. Paris, Mathias, 1839, vol. grand in-8.
  - 29 Marseille au Rbône et à Avignon (Chemin de fer de). Avantages du tracé par la vallée du Rhône, de MM. Talahot et Didion, sur celui de M. de Montricher par la vallée de la Durance. Marseille, Feissat et Demouchy, 1842, brochure grand in-4. (Recueil.)
  - 12 Marseille au Rhône (Chemin de fer de) tracé par la vallée
  - du Rhône. Exposé par le Conseil général des ponts et chaussées. Nîmes, Ballivet et Fabre, 1842, brochure in-8. (Recueil.)
  - 13 Mont-Blanc (Mémoire sur un chemin de fer perçant le massif
  - d-u) et rejoignant la vallée d’Aoste à la Haute-Savoie, par E. Stamm. Mulhouse, veuve Bader et Cle, 2 brochures grand in-8. (Recueil).
  - 29 Mous, Jemmapes et Saint-Gîiislain à Kienport
  - (Chemin de fer occidental de), par Guibal et Bailleux. Mons, E. Hoyois, 1845, brochure grand in-4. (Recueil.)
  - 31 Montréjeau à Tarbes (Profil en long de). 1 planche.
  - 9- mantes à Saint-Nazaire (Plan général et profil en long de la traversée des quais de Nantes, par le chemin de fer de), par Ratel, plan manuscrit.
  - 27 Nord de l’Espagne (Description des chemins de fer du), par A. Briill. Paris, P. A. Bourdier et Cie. (Recueil.)
  - 12 Neucliatelois (Rapport au Conseil d’administration des chemins de fer), par Mary. Neuchâtel, J. Attinger, 1853, brochure in-8. (Recueil.)
  - 12 Neuchatelois (Rapport au Conseil d’État par la Compagnie d’administration du chemin de fer). Neuchâtel, J. Altinger, 1853, brochure ln-8. (Recueil.)
  - 27 Ouest (Notice sur les travaux et les dépenses des chemins de fer de F), par Armand Martin. Paris, V°r. Dalmont, 1857, brochure in-8. (Recueil).
  - 12 Ouest (Plan de gares du chemin de fer de F), par A. Boucher (Jouy, Ëpernon, Maintenon).
  - — Projet des Ateliers des Batignolles, 2 planches, grand aigle.
  - — Chemin de fer de Paris à Brest. Direction par Le Mans. -Avant-projet de la 2° section. Variante, par les plateaux entre Le Mans et Laval, plan manuscrit.
  - — Chemin de fer de Paris à Brest. Profil manuscrit de la 3e section entre la rivière de la Mayenne et la limite du département d’Ille-et-Vilaine et du Morbihan, tracé manuscrit entre Laval et Saint-Léry.
  - — Chemin de fer de Fécamp, Profil en long et carte. Paris, Froyer.
  - 16 Orléans (Chemin de fer d’). Ligne d’Arvant au Lot. Compte rendu
  - statistique de la construction de la section de Murat à Vie-sur-
- p.1057 - vue 1059/1158
- - 1058
  - Sér. Ray. Num.
  - Côre, par Nordling, 1868 et 1869, 2 brochures autographes, in-4. (Recueil.)
  - C 2 13 Pas*is à Toulouse, Perpignan,, etc. (Chemin de fer de), pj/
  - Yvan Flachat. Paris, Paul Dupont, 1863, brochure in-8. (Recueil).
  - C 3 32 Parfis et Sa Banlieue (Chemins de fer dans), par un
  - Ingénieur civil. Paris, E. La chaud, 1872, brochure in-8. (Recueil.)
  - S 5 28 Paris et la BasaBiesse (Avant-projet des chemins de fer de),
  - par Le Masson. Paris, Rouge, Dumon et Frené, 1872, dossier.
  - N 1 10Ws Parfis-Lyoïa-MédfterB'aaaée (Chemin de fer de). Profil en long du point de départ dans Paris jusqu’à la route royale n° 19, de Paris à Bâle, feuille manuscrite.
  - Ç 3 27 PaB*is à ©u'Iéans (Chemin de fer de). Paris, N. Chaix et Cie, 1845, brochure in-8. (Recueil.)
  - N 2 11 Paris à ©rléaaas (Carte topographique donnant le plan et le
  - profil du chemin de fer de). Paris, Thierry frères, feuille.
  - N 1 30 Paris à ©adcasas (Chemin de fer de). Profils en long manus-
  - crits, de Tours à Bordeaux, — de Viviers à Loguepie, — de Saint" Germain-des-Fossés à La Palisse,— de Sainl-Germain-des-Fossés à Clermont,— de Poitiers à La Rochelle et Rochefort, — de Loguepie à Montauban, — de Paris à Orléans, — d’Orléans à Châteauroux,
  - — de Coutras à Périgueux, — de Tours à Nantes et Saint-Nazaire,
  - — de Tours au Mans, —- de Vierzon à Nevers, — de Capdenac à Rodez.
  - N 1 9 Paris à Orléans (Chemin de fer d’Orléans à Tours). Plans et
  - profils. Paris, Regnier et Dourdet, feuille.
  - S 5 38 Paris à Cüaâion-SBir-Saônc (Rapport sur le tracé du che-
  - min de fer de), par le comte Daru. Paris, Imprimerie royale, 1843, vol. in-4.
  - N 1 ÎO^ Parfis à Meaux (Tracé et profil en long, sur une carte de l’État-major, du chemin de fer de), par Flachat, Petiel et Mony, 1838.
  - C 2 15
  - N 2 8 C 2 10
  - P 5 75 C 2 11
  - Paris à Meaux (Chemin de fer de). Tracé direct, par Mony, E. Flachat, Petiet et F. Tourneux. Paris, L. Mathias, 1841, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - Paa'is au Havre (Tracé topographique du chemin de fer de). Paris, 1838.
  - Passage «les Alpes Suisses par un chemin de fer (Étude critique des divers systèmes proposés pour le), par G. Lomniel. Vevev, Gochwind.et Cie, 1864, brochure in-8.
  - Pentes écoBiomiques en chemins de fer, par Ch. de Freycinet. Paris, Mallet-Bachelier, 1861, vol. grand in-8.
  - Position «lu Lukananiei* (La), comparée à celle du Saint-Gothard, par le Comité du Lukmanier. Lausanne, Société Vaudoise de Typographie, 1865, vol. grand in-8.
  - Pi*ofil géologique de divers chemins de fer (Voir Géologie. — Cartes géologiques.)
  - Raccoi*dement (Traité du tracé des courbes de) par des aies
  - A 3 1
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- - — 1059 —
  - Sér. R;iy. Num,
  - de cercle, ellipse, parabole, hyperbole, par Lefrançois, volume manuscrit.
  - A 3 1 RaccoB'dement (Démonstration du tracé des courbes de) par des arcs de cercle, ellipse, parabole, hyperbole, par Lefrançois, volume manuscrit. -
  - B 2 29 Réponse au rapport de la Commission d’examen du projet de loi qui concéderait le chemin de fer de grande Ceinture aux quatre grandes Compagnies à l’exclusion de l’Ouest, par Serrurier etLafont. Paris, J. Boyer, 1875, brochure in-4.
  - C 2 12 Ronen à Amiens (Chemin de fer de). Observations des délégués de la vallée de Conty (Somme), sur la direction des tracés du chemin de fer de Rouen à Amiens dans la partie du tracé d’Amiens à Focges, par Gauthier de Rumilly. Amiens, Caron et Lambert, 1858, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - B 2 29 Rouen à Saint-Oiicntin (Chemin de fer de) et prolongement de l’embranchement de Creil à Beauvais, par A. de Clermont-Tonnerre. Beauvais, Moisande, 1858, brochure in-4. (Recueil.)
  - P 4 27 Routes et claesnins de fer de la Haute-Savoie.
  - Instructions pour les conducteurs chargés des études et tables pour le tracé des courbes, par Deglin. Paris, Broise et Thieffry, vol. in-8.
  - B 2 29 Salins cas Suisse par Pontarlier (Chemin de fer de). Ponlar-lier, Thomas, 1855, brochure in-4. (Recueil.)
  - C 2 12 Salins en Saaâsse (Réponse à une brochure anonyme d’Yver-don, sur le chemin de fer de), par F. Tourneux. Paris, Bénard et üe, 1854, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 2 19 Simplou (Les avantages du) sous le rapport de la construction et de l’exploitation d’un chemin de fer, par Stockalper. Lausanne, G. Bridel, brochure grand in-4. (Recueil.)
  - C 2 11 Simplou, Saint-&othai*d et Lukinanier, par le Conseil fédéral. Barman, Neuilly, Guiraudet, 1865, brochure in-8. (Recueil.)
  - N 1 10 Simploai (Études de la traversée du chemin de fer du) entre
  - Gliss Brigg et Domo d’Ossola. Profil en long général, par Lehaître et Piarron de Mondésir. Paris, Broise et Thieffry, 1863, feuille et plans et dessins. M, 6, 5.
  - S 3 47 StB*astooiBB»g à Bâle (Lettre sur l’Inauguration du chemin de fer de), par Michel Chevalier. Paris, Charles Gosselin, 1841, vol. in-8.
  - N 2 40 SBfld de l’AutidclBe (Profils en long des chemins de fer du).
  - P 2 3 Tables pour l’exécution des chemins de fer, par Meissas. Paris,
  - Mallet-Bachelier, 1860, vol. in-12.
  - N 1 9 Tobbb's à B©a*deaux (Chemin de fer de). iro section; Tours à Poitiers et à Iteul. Plan et profil. Paris, Regnier et Dourdet.
  - N 1 9 Tours aBB Mafias (Chemin de fer de). Plan, et profil en long. f i
  - N 1 9 T©ub*s à JVaBitcs (Chemin de fer de). Plan et profil, itinéraire,
  - traversée du département d’Indre-et-Loire, par C. Bailloud, Paris, Lemercier, 1847.
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  - Sér. Ray,
  - N 1 N 1
  - C 2 R 5
  - C 2 B 2
  - C 2
  - C 3 C 2
  - N 1 S
  - O 2 O 2 C 3 K 6 G 3
  - N 1
  - C 2 O 2
  - , Pfum.
  - 9 Tours à Nantes (Chemin de fer de). 3e section, Ingrandes et Oudon. Plan. Nantes, Charpentier.
  - 9 Tonrs à Nantes (Chemin de fer de). Profil en long entre
  - Oudon et Nantes.
  - 10 Traversée des Alpes par un chemin de fer, par E. Flachat.
  - Neuilly, Guiraudet, 1839, brochure in-8. (Recueil.)
  - 46 Traversée des Alpes par un chemin de fer. Étude du Passage par le Simplou, par E. Flachat. Neuilly, Guiraudet,
  - 1860, vol. grand in-8.
  - 10 Traversée des Alpes par un chemin de fer, par Ernest Marché. Lausanne, Blanchard, brochure in-8.
  - 19 Tunnels Métalliques (Conditions générales sur l’exploitation des) et sur l’air comprimé pour la traversée des Alpes et des Pyrénées, par les voyageurs et les marchandises, par Berrens. Paris, Paul Dupont, 1861, brochure in-4.
  - 13 lltliberg (Notice sur le chemin de fer de F) prés Zurich, à rampe
  - de 7 p. 100 et traction par simple adhérence, par John Moschell. Paris, E. Lacroix, 1877, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - 9 Verdun à Gray (Chemin de fer de), par H. Fournel, 1829 à 183.1. (Recueil.)
  - 12 Verrières, Nencbâtel, Yverdon (Rapport sur les travaux préparatoires pour les chemins de fer de), suivi de devis pour la ligne Thielle-Arbuy par Welhi et Pestalozzi. Berne, Râlze, 1833, brochure petit in-8. (Recueil.)
  - .7-39 Wissembourg (Chemin de fer cle). Plan parcellaire manuscrit. 3 vol. de planches.
  - OUVRAGES EN ANGLAIS.
  - 14 Channel-Railway (Construction ofa) by Walker. London,Water-
  - low and sons, 1870, vol, grand in-8.
  - 14Ms Channel-Railway By J. Chalmers. London, E. and F. N. Spcn,
  - 1861, vol. grand in-8.
  - 27 Castleisland and Gortatbea railway by Ch. P. Cotton. Dublin, J. Falconer, 1876, brochure in-8.
  - Great Western Railway (The history and description ol the), by John C. Bourne. London, David Bogue, 1846, vol. in-folio.
  - 27 Liverpool and llanchcster Railway (A descriptive and historical account of the), by J. Kirvvan. London, Simpkin and Marshall, 1831, brochure grand in-8.
  - 36 London and Birmingham Railway Line, 1831. Plan n° 3 and 4 lithographed large scale, 2 feuilles. And Plan and section, reduced scale. N, 1, 35.
  - 12 New-York Arcade Railway (Report by Viele. 5 brochures in-8. (Recueil.)
  - 35 Proposed new overland Route, via Turkish Arabia, by George Latham. Calcutta, Thacker Ipink and C°, 1870, brochure in-8. ----
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- - 1061
  - OUVRAGE EN ALLEMAND
  - Sér. Ray. Nurn.
  - B 2 10 lHenst anweisung für den einen Bau ein den hannoverischen Eisenbahnen leitemden. Ingemetis. Hannover, 1859, vol. in-4 et atlas in-folio. K, 7, 9. ~
  - B 2 29 Eisenhahnen (Oesterreischischen) entworfen tind ans-
  - geführt in den Jahren, 1857 bis 1867, unter der Leitung, von Karl von Efzel. Paris, Reinwald, 1874, vol. dépareillé, in-folio.
  - K 7 8 Erweiterungshaunten der Rheinischen Eisenbahn von
  - Emil Harwich. Berlin, Ernst et Korn, 1864-1867, 3 vol. in folio.
  - K 6 Siiisunlniig von constrnctioncn ans dem Gebiete des
  - Eisenbahnes. Carlsruhe, F. Wagner, 1842, vol. in-folio.
  - E 3 Untcrirdische stadtchahnen, von Vojacek. 1878, vol.
  - in-4. Carton 2, n° 16.
  - B 2 31 Verhindung (Instruction für die), der geraden mit den
  - gekrümmten Bahn slucken, brochure autographiée, in-4. (Recueil.)
  - E 3 Virtuelle Eangc (Die), und ihre anwendung auf Bau und, Betrieb der Eisenbahnen, von Lindner. Zurich, A. Fussli et 0°, 1879, vol. in-8. Carton 1, n° 9.
  - OUVRAGES EN ESPAGNOL
  - N 3 17 Curico i Challan (Reconocimiento del Ferro-Carril entre).
  - Carnets manuscrits.
  - C 2 156is Recife ao San Francisco (Estrada de ferro). Estudos de-finitivos de una a Boa-Vista, per M. da Silva Continho. Rio de Janeiro, Leuzinger et Filhos, 1874, vol. in-4.
  - OUVRAGES EN ITALIEN
  - N 6 10 Linca da Bologua a Pistoia. Planimetria e profilo longitudinale per Longraire, feuille manuscrite.
  - C 2 13 Snllc ferrovie comunali e provincial! da costruirsi in Italia, per A. Coltrau, Firenze, de Clemente, 1866, brochure pet. in-4. (Recueil.)
  - C 2 18-18Ws Traforo délié Alpi tra Bardonnèche e llodanc,
  - relazione délia direzione tecnica. Torino, Ceresole e Panizza, 1863, vol. in-4 et allas in-folio, S. 6, 13.
  - C. - VOIE - TYPES DIVERS - SIGNAUX
  - P 3 102 Accidents de chemins de fer (Les), par E. With. Paris, Mallet-Bachelier, 1854, vol. in-12.
  - B 2 23 Accidents de chemins de fer (Mémoire sur les moyens
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- - — 1002 —
  - gér. Ray. Num.
  - proposés pour prévenir les), par J. Gaudry, 1854, brochure gran d in-8. (Recueil).
  - B 2 23 Accidents snr les chemins de feï* (Des) et des moyens de les prévenir, lre partie. Description d’un appareil auto-télégraphique et d’un appareil distanceur, par A. Paquerée. Bordeaux', Mmo Crugy, 1856, brochure petit in-4. (Recueil).
  - E R Aiguilles de chemins de fei» manœuvrées à distance, par Moll. Bordeaux, 1878, 2 brochures autographiées, in-4. Carton 1, n° 18 et 18 bis.
  - C 3 33 Améliorations à introduire au mode actuel d’exploitation des chemins de fer pour empêcher les collisions et les déraillements, par Ch. Bordon. Paris, de Soye et Boucher, 1854, brochure in-8. (Recueil).
  - C 2 14 Amélioration des roies (Expériences faites par la Compagnie du Nord pour V), par E. Brame. Paris, Dunod, 1860, vol. grand in-8. (Recueil).
  - S 3 24 Appareils électriques pour la sécurité des chemins de fer, par G. Marqfoy, 1857, vol. in-8.
  - S 3 20 Appareils électriques destinés à assurer la sécurité des che-
  - mins de fer (Nouveau système d’), par G. Marqfoy. Bordeaux, Gounouilhou, 1857, vol. grand in-8.
  - B 2 18 Appareils électro-sémaphoriqucs (Système d’) ou Block-
  - system, 2e édition. Paris, Broise et Courtier, 1875, brochure auto-graphiée, in-4. (Recueil.)
  - B 2 18 Appareils électro-sémaphoriqucs (Système d’) ou Block-System. Marche théorique des courants. Paris, Broise et Courtier, brochure autographiée, in-4-. (Recueil.)
  - B 2 18 Appareils éleetro-sémaphoriques (Système d’) adoptés au chemin de fer du Nord. Paris, Tabutiaux, 1873, brochure autographiée, in-4. (Recueil.)
  - B 2 23 Appareil dit Avertisseur Grivel ou signal d’arrêt des trains, par A. Lambert. Paris, brochure autographiée, in-4. (Recueil).
  - B 2 23 Appareil destiné à prévenir les rencontres des trains, mémoire descriptif, par Grivel et Décombes. Paris, 1859, brochure autographiée, grand in-4. (Recueil).
  - A 2 Attelage de wagons de chemin de fer se manœuvrant sur le côté, par E. Peny et V. Mabille. Morlan-welz, E. Gense, 1878, brochure in-4. Carton 5, n° 15.
  - B 2 31 Bacs à vapeur (Les grands) servant à faire communiquer les chemins de fer séparés par un cours d'eau sans pont ni transbordement, par Hartwich. Paris, E. Lacroix, 1871, brochure in-4. (Recueil.)
  - C 2 14 Bagues en fonte (Note sur un système de), applicables à la voie Vignole, par Desbrière. Paris, Poitevin, 1863, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 2 31 Bagues en fonte^ Desbrière (Rapport à la Société d’Encoura-gement sur les), par Baude. Paris, veuve Bouchard-Huzard, 1864. brochure in-4. (Recueil.)
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- - N
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  - 6 6 Changement indéraillable à deux voies à rails jumeaux
  - mobiles et contre-rails fixes exhaussés. Le Mans, Dommartin,
  - 1 planche grand aigle lithographiée.
  - 2 19 Chemin de fer hydraulique d’eau et irrigations,
  - par L.-D. Girard. Paris, Bachelier, 1852, brochure in-4. (Recueil.)
  - 2 19 Chemin de fer g!issant(Note sur le), par L.-D. Girard. Paris,
  - Gauthier-Villars, 186b, brochure in-4. (Recueil.)
  - 7 11 Chemin de fer de Lyon à la Croix-Rousse, description
  - des travaux et du matériel fixe et roulant, par Molinos et Pron-nier. Paris, Morel etCie, 1862, vol. in-folio.
  - 3 33 Chemin de fer du Nord. Instruction pour l’emploi des
  - Électro-Sémaphores (Section de Saint-Denis à Creil, par Chantilly), Tirage du 1er juin 1874. (Recueil.)
  - 3 33 Clepsydre à signaux (Note sur une), pour les chemins de fer, par E. Delacroix. Besançon, Dodivers et Cie, 1857, brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 33 Ristrihution d’eau (Réservoirs et appareils de), pour l’aü-. mentation des locomotives dans les pays tempérés et dans les pays froids par Neustadtet Bonnefond. Paris, 1864, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - 3 33 Écartement des alimentations sur les chemins de fer, par Nordling. Paris, Dunod, 1865, brochure in-8. (Recueil).
  - 2 14 Ecllsses (Note sur un nouveau système d’) essayé sur la ligne de Nevers à Roanne, par Desbrière. Paris, Dalmont et Dunod, 1858, brochure in-8. (Recueil).
  - 2 14 Entretien et renouvellement des voies ferrées. Che-
  - min de fer anglais, par Loilier. Saint-Nicolas (près Nancy),P. Tré-nel, 1866, brochure in-8. (Recueil).
  - 3 41-42 Électricité (L’) et les chemins de fer, moyens pour prévenir les
  - accidents de chemins de fer, par Fernandez de Castro. Paris, Lacroix et Baudry, 1859, 2 vol. in-8.
  - 2 31 Enclanchement des signaux et des aiguilles pour le chemin de fer de l’Ouest, par Bouisson. Paris, Broise 1867,1 planche. (Recueil). N
  - 2 31 Entretien des voies (Extrait d’un rapport du directeur des
  - chemins de fer de l’Ouest sur les résultats comparatifs donnés en 1852 par T) expérimenté sur le chemin de fer de l’Ouest, système Pouillct, par Baude. Paris, Ricard, 1853, brochure in-4. (Recueil).
  - 3 33 Indicateurs électriques destinés à compléter la sécurité des
  - trains sur les chemins de fer par Régnault. Paris, Bénard etCie, 1858, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - 3 33 Indicateurs électriques destinés à compléter la sécurité des . trains sur les chemins de fer, par Régnault (2e édition). Paris, Bénard et Çie, 1874, brochure grand in-8. (Recueil).
  - 2 31 Manœuvre à distance fies aiguilles pour le chemin de
  - fer de l’Ouest, par Bouisson. Paris, Broise, 1872,1 planche. (Recueil.)
  - 3 32 matériel de la voie (Rapport sur la voie et le), dans les chemins
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- - Sér, Rav. Num.
  - — 1064
  - C
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  - de fer, par E. Flachat et Goldschmidt. Paris, Paul Dupont, 1867, brochure in 8. (Recueil.)
  - 2 14 matériel fixe des chemins de fer d’Angleterre eu 1851, par Le Chatelier. Paris, Carilian-Gœury et Dalmont, 1862, brochure in-8. (Recueil).
  - 2 31 Neige (Moyens de prévenir les amoncellements de) sur les chemins de fer, par W. Nordling. Paris, 1864, brochure autographiée in-4. (Recueil.)
  - 2 31 Plaques tournantes ordinaires (Modifications proposées pour la construction des), par L. Siéber. Paris, Broise et Thieffrv, brochure in-4 autographiée. (Recueil.)
  - 2 31 Permanent-Way ( « Bulletin de la Compagnie » La). Mars, 1865, brochure in-4. (Recueil).
  - 2 23 Plus d’Aiguilleurs! ou solution économique du problème de la manœuvre automatique des aiguilles et disques-signaux, par Prou. Paris, 1859, brochure autographiée in-8. (Recueil.)
  - 2 31 Pose de rails (Note sur une nouvelle), par Ch. Bergeron. 1868. brochure autographiée in-4. (Recueil.)
  - 2 31 Pose de rails (Nouveau système de), Compagnie Prestat, Thié-baut et Constant. Paris, Prisselte, feuille in-4. (Recueil.)
  - 2 14 Pose de la voie (Compagnie des Dombes. Instruction pour la). Lyon, Schneider frères, 1875, brochure in-8. (Recueil.)
  - Rails (Fabrication, poids, etc.). Voir. Métallurgie.
  - 2 14 Rails cuirassés (Nouveau système de chemin déféra), et semelles amortissantes, par A. Maurize. Paris, A. Chaix et Cie, 1868, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - 2 14 Rails Vignole et à double cliampiguon (Comparaison entre les) et considérations sur le calcul des rails, par E. Fiévet. Paris, A. Lemoine, Bruxelles, Combes et Van-de-Weghe, 1870. brochure grand in-8. (Recueil).
  - 2 14 Rails (Nouveau système de). Des économies à apporter dans la construction et l’entretien des chemins de fer et des moyens de prévenir les invasions en temps de guerre, par A. Grangier. Bruxelles, Decq et Duhent, 1873, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - 2 16 Rail central (Exposé des avantages des chemins de fera), par Desbrière. 1868, brochure autographiée in-4. (Recueil.)
  - 2 16 Rail Central (Extrait d’un article de M. E. Flachat dans la Revue Moderne). Paris, E. Yoitelain et Cie, brochure in-8. (Recueil.)
  - 2 16 Rail Central (Etudes sur la locomotion au moyen d’un) contenant la relation des expériences de MM. Brassey, Fell et Cie pour la traversée du Mont-Cenis, par Desbrière. Paris, E. Lacroix, 1865, brochure grand in-8. (Recueil).
  - 5 39 Rails. Recherches sur leurs supports, extrait des ouvrages anglais de Barlovv et de Wood, par E. Locard. Paris, Carilian-Gœury et Dalmont, 1853, 1 vol. grand in-8, et atlas in-4. P, 5.
  - 2 14 Serre-rails et serre-joints, par Barberot. Paris, E. Lacroix, 1862, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - 2 18 Sifflet électro-automoteur pour locomotives (Lar-
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  - Sér. Ray. Nuni.
  - B 2 23
  - R 5 47 B 2 23 B 2 23 M 6 6
  - C 3 33
  - B 2 19 B 2 31 C 2 14 M 7 '29 P 3 111
  - B 2 31 B 2 31
  - M 6 6
  - M 7 39
  - B 2 31
  - C 2 14
  - tigue et Foresl), adopté au chemin de fer du Nord. Paris, Ta-butiaux, 1873, brochure autographiée in-4. (Recueil).
  - Signaux fixes (Note sur la pose et la manœuvre des). Compagnie P.-L.-M., par Marié. Paris, Renou et Maulde, 1861, brochure grand in-4. (Recueil).
  - Signaux de chemins de fer à double voie, par E. Brame. Paris, Dunod, 1867, vol. grand in-8 et atlas iu-4. S, 3, 18.
  - Signaux automatiques Baranowski. Paris, Paul Dupont, 1858, brochure grand in-4. (Recueil).
  - Signaux Baranowski (Spécification des). Turin, Bolmida, 1864, brochure in-4. (Recueil). • •
  - Signal para-choc, par H. Génat. Angoulême, Châtenet, planche demi-grand aigle lithographiée avec texte.
  - Signaux optiques et acoustiques à l’Exposition de 1867, par Jules Morandière. Paris, Paul Dupont, 1867, brochure in-8. (Recueil).
  - Système de Chemin de fer (Exposé du), adopté en Norwégc, par C. Pihl. Christiania, Johnsen, 1867, brochure in-4. (Recueil).
  - Traverses à pression système Pouillet. Essai sur le chemin de fer du Nord. 1850, planches. (Recueil).
  - Usure et renouvellement des rails, par E. Flachat, Paris, E. Lacroix, 1864, brochure in-8. (Recueil.)
  - Voie (Service de la). Statistique générale, par Léon Willien. 1854, volume manuscrit in-folio.
  - Voie. Carnet des Types d’appareils, Outils et Installations diverses par la Compagnie du chemin de fer d’Orléans. Paris, lmp. Méa, 1878, vol. in-8.
  - Voie métallique, système Hilf. Liège, L. de Thier, 1877, brochure in-4.
  - Voies ferrées (système et appareils pour accélérer la pose des), par Vitali. Paris, Tabutiaux, 1871, brochure in-4 autographiée. (Recueil).
  - Voie ferrée sans traverses. Communication manuscrite avec 4 planches grand aigle.
  - Voie entièrement métallique à rail composé, système à longrines, par deSerres et Battig. Paris, Baudry, Bruxelles, C. Muquardt, 1879, vol. grand in-4.
  - Voies ferrées (Notice sur un mode de construction des), avec traverses en fer laminé, par Jacqueau. Poitiers, E. Wir-quin, 1874, brochure in-4. (Recueil.)
  - Voie (Nouveau système de) sur longrines creuses en fer, par L. Barroux. Chaumont, Cavaniol, brochure in-8. (Recueil.)
  - OUVRAGES EN ANGLAIS
  - B 2 l-lWs Application of iron to railway structure (Report of the commissioners on the). London, W. Clowes and sons, 1849, voi. et atlas grand in-4.
  - 0 l 27 Cast métal and Iron Raflways (Comparative merits of),
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  - Sér. Ray.
  - O 1
  - C 2 B 2
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  - B 2 O 2
  - N uni.
  - and account of the Stockton and Darlinglon and the Liverpool and Manchester Railway, hy Longridge. Newcastle, J. Blackwell and C°, 1838, vol. grand in-8.
  - 24 Maintenance ami Rcnewal ®f Permanent Way, by
  - Price Williams. London, Clowes and Sons, 1866, brochure in-8. 14 Permanent Way (The) ®ff Railways, hy Price Williams.
  - London, W. Clowes and sons, 1876, brochure in-8.
  - 31 Permanent Way (Report to the director of the South Eastern Railway Company on), by P. W. Barlow. London, J. Truscott, brochure petit in-4. (Recueil.)
  - 14 Permanent Way (Safety of) with drawings and tables coine-ring, punching and notching of Rails, by C. P. Sandberg. London, 1874, brochure in-8. (Recueil).
  - 31 Rail Joints (On), by C. P. Sandberg, 1 feuille, 1876. (Recueil.) 13 Rail-Roads accidents (Report on) (1832), by the Committee of the New-York Senate and State Engineer, 1833, 1 vol. in-8.
  - OUVRAGES EN ALLEMAND
  - N 3 30&i* Bahnerhaltung (Die) von MoritzPollitzer, Brünn, Buschak und Irrgang. 2 vol. in-8.
  - B 2 23 Bistanz signale (Ùber), von F. C. Glaser und J. Morandière, 1 feuille in-4 (Organ für die Fortschritte des Eisenbahnyvesens). (Recueil).
  - N 3 4 Eisenbafau Nochliau (der), in seiner, Dnrclifnltrang
  - auff den Linien, der K. K. P. Südbahn Gesellschaft, von Wilhelm Flattisch. Wien, Lehmann &Wen(zel, 6 cahiers, et 1 atlas in-4. K, 7, 48.
  - N 3 45-46 Eisenbahn Unter-und ©ber-ban von Franz Rziha (Ober-bau). Wien, K. K. Hof-und Staat druckerei, brochure dépareillée in-8. (Recueil).
  - C 3 33 Scfanee Schütyvorkclirnn gen auf Amerikanischen und Europaischen Eisenbahnen, von Ernest Pontzen. Wien, R. Y. Wal-dheim, 1874, brochure in-8 (Recueil).
  - B 2 23 Telegraphen (Atlas zu) und Signalwesen der Eisenbahnen, von Freih von Weber. Stuttgard, J. B. Metzler, 1868, vol. in-folio. (Recueil).
  - B 2 31 Ecbcrholiiing der deleisc in Curvesi, von L. Vojacek. Brochure in-4. (Recueil).
  - A 2 Vosclilage znr Eôrdernng des Eisenbahn bancs*
  - Wien, R. V. Waldheim, 1874, brochure in-8. Carton 3, n" 9.
  - OUVRAGES EN ESPAGNOL
  - D 2 46 Sistenm de senales electricas, para evitar accidentes de los caminos de hierro, por D. Manuel Fernandez de Castro* Ma1 di’id, Rivadeneyra, 1858, vol. in-8.
  - B 2 13i,s Sistema-Fell. Memoria de las experiencias verifleadas en eî Mont-CeniSj por D. E. Barron et D. Manuel de Aramburuj brochure grand in-8. (Recueil).
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  - OUVRAGES EN ITALIEN
  - Sér. Ray. Num. .
  - M 6 6 ïerrovie deli’ Alta Italia. Apparecchi di sicurezza, per
  - Saxby e Farmer, 6 planches in-folio.
  - B 2 13Ms Sistema ffell (Relazione sulla applicabilité del) al passaggio delle Alpi Elvetiche con una ferrovia a forti pendenze, per G. Alby, brochure in-4. (Recueil).
  - D. — BATIMENTS — TRAVAUX D’ART - PONTS — TUNNELS
  - P 5 47 Appareils à Tapeur (Recueil d’), employés aux travaux de
  - navigation et aux chemins de fer, par Castor. Paris, Firmin Didot, 1S60, vol. grand in-8° et atlas in-folio. S, 6, 34.
  - S 6 34bis — Un autre exemplaire, vol. et atlas réunis.
  - K 7 lSWs Bâtiments (Type de), à établir sur le nouveau réseau (Chemin de 1er de l’Ouest), par G. Crétin. Paris, Broise et Thieffry, atlas in-folio.
  - K 7 18 Bâtiments de Chemins de fer, par Chabat. Paris, Morel, 1866, vol. planches in-folio.
  - C 3 24 Gares à Marchandises (Les chemins de fer en Angleterre ;
  - construction et exploitation des) dans les grandes villes par D. Coëne. Paris, Baudry, 1877, brochure grand in-8. machines à draguer et appareils élévatoires. Voir Navigation intérieure, Canaux. —Travaux d’art.
  - M 6 7 Ouvrages d’art (Dessins et plans lithographiés et manuscrits re-
  - latifs au tracé et aux) du chemin de fer de Vincennes, parla Compagnie de l’Est. Dossier.
  - S 6 18 Ouvrages d’art de chemins de fer. Atlas'in-folio.
  - S 6 17-17Ms Ouvrages d’art, par les Compagnies du Nord, de Creil à Saint-Quentin, de Saint-Germain, etc. 2 atlas in-folio.
  - S 6 22 à 24 Ouvrages d’art (types d’) et de bâtiments. Réseau central de la Compagnie d’Orléans, par J.-B. Rrantz. Paris, Dupont et Cie, 3 vol. in-folio.
  - s 6 20-20il-s Ouvrages d’art et de bâtiments. Atlas des sections par le Chemin de fer Belge. Bruxelles, Vander Maelen, 2 atlas in-folio. '
  - B 6 44-44Ws Piles en charpente métallique (Mémoire sur les) des grands viaducs, par NV. Nordling. Paris, Dunod, 1864, 2 vol, in-8.
  - ® 2 30 Pont sur le canal Saint-Denis, avec arcs en fer de 48 mètres de portéeé Étude de la partie métallique, Compagnie du Nord. Ligne directe de Paris à Creil, lie section, brochure grand in-4. (Recueil.) •
  - ^ 2 30 Ponts (Tabliers en fer pour)i Calculs de résistance ; Compagnie du Nord, ligne de Tergnier à Reims. (Recueil.) > æ
  - ^ 2 30 Ponts en tôle, par de tlion. Paris, Paul Dupont, 1853, brochure aulographiéej grand in-4* (Recueil.) i
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  - 6 8 Pont d’Asnières, Compagnie de l’Ouest. Paris, Régnier et
  - Dourdet, dossier de 5 planches autographiées.
  - 5 38 Ponts avec poutres tubulaires en tôle, par L. Yvert.
  - Paris, Carilian-Gœury et Vor Dalmont, 1831, vol. grand in-8 et allas in-folio. S. 6, 37.
  - 2 30 Ponts métalliques à poutres droites. Méthode simple
  - et rapide pour la détermination graphique des moments de flexion. — Application à un pont de 220 mètres en 4 travées sur l'Yonne, près Sens, par G. Fouret. Paris, Broise et Courtier, 1873, brochure in-4. (Recueil.)
  - 5 33 Ponts métalliques (Construction des), par Molinos et Pron-
  - nier. Paris, A. Morel et Cie, 1857, vol. in-4 et atlas in-folio. S, 6, 12.
  - 6 11 Ponts métalliques (Album d’exécution et des métrés de 36)
  - du réseau des chemins de fer méridionaux italiens, par Alfredo Cottrau. Paris, K. Lacroix, 1867, atlas in-folio.
  - 6 10 Ponts en bois (Type de) traduit de l’Allemand, parPressel.
  - Vienne, Ch. Fromme, vol. in-4 et atlas in-folio. (2 exemplaires.)-
  - 7 20 Ponts (Études sur les) à construire sous les chemins de fer de
  - 0m,60 à 8 mètres d’ouverture, par Gilles. Tours, Clarey-Martineau, atlas in-folio.
  - 5 12 Ponts en fer (Étude comparative des divers systèmes de), par Gaudard (J.). Paris, E. Lacroix, 1863, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - 3 14 Ponts biais et ponts courbes, par Nordling. Paris,
  - Dunod, 1869, brochure in-8. (Recueil).
  - 7 41 Pont du Douro à Porto (Portugal), (Notice sur le) par G.
  - Eiffel. Clichy, P. Dupont, 1879, vol. in-folio.
  - 3 14 Ponts et Viaducs en maçonnerie (Construction des), par Roy. Paris, Lacroix, 1837, brochure in-8. (Recueil).
  - 3 14 Ponts biais en fonte de Villeneuve-Saint-Gcorges,
  - par Poirée (Annales des Ponts et Chaussées). Paris, E. Thunot, 1854, brochure in-8. (Recueil.)
  - Percement «lu tunnel des Alpes et emploi des machines dans les mines. (Voir Mines, Exploitation).
  - 3 Percement du Mont Cenis (Historique du), parL. Figuier, 1872, vol. in-12.
  - 3 14 Percer, couper et rabattre les roches (Machines à).
  - Emploi de la nitroglycérine, par Javal et Garnier, (Société de l’Industrie minérale). Saint-Étienne, veuve Théolier et Cie, brochure in-8. (Recueil).
  - 3 14 Perforateurs et affûts du système ferronx construits par B. Roy et Cie, à Vevey. Vevey, Loerslcher et fils, l873’ brochure in-8. (Recueil). 4
  - 3 14 Perforation (Appareil de), par Dubois et François. Liège, J-Daxhelet, 1871, brochure in-8. (Recueil).
  - 3 14 Perforation mécanique des roches par le diamant, par O. de Locolonge. Paris, Gauthier-Villars, brochure in-8-(Recueil.)
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  - Sér. Rav. N uni.
  - P 2 10 Talus (Consolidation des), par Bruère. Paris, Eug. Lacroix, 1802, vol. in-12 et atlas in-8. P. 2.
  - C 3 24 Toiture d’un ateiier de réparations (Note sur le mode de construction de la) et d’une remise de locomotives, par le baron Prisse (Annales des travaux publics de Belgique), brochure in-8. (Recueil.)
  - A 2 Travaux exécutés dans tes Vosges au chemin de fer de Paris à Strasbourg et au canal de la Marne au Rhin. Paris, Eug. Lacroix, 1861, atlas dépareillé, in-4. Carton 2, n° 4.
  - Tunnel du Mont-Cents (Conférence faite sur le), par Per-donnet. (Voir Travaux Publics. Ponts.)
  - P 4 66 Tunnels de Saint-Cloud et de Montretout (Construction des etc.,) par Fontenay (Toni). Paris, Carilian-Gœury et Dal-mont, 1846, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 2 10 Tunnels (Construction des grands), par Toni Fontenay, analyse par Ph. Breton. Paris, E. Girard, 1864, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 2 10 Tunnel du Saint-Ctothard (Les travaux mécaniques pour le percement du), par D. Colladon. Genève, Rambourg et Schuchardt, brochure petit in-8. (Recueil.)
  - C 2 10 Tunnel des Alpes (Le). Étude d’Art et d’industrie, par Hudry-Menos. Lausanne, H. Mignot, 1871, brochurepet. in-8. (Recueil.)
  - R 4 15 Tunnel sons-marin entre la France et l’Angleterre, par Thomé de Gamond. Paris, V. Dalmont, 1857, vol. in-4.
  - R 4 16etl6Ms Tunnel sons-marin, par Thomé de Gamond. Paris, Dunod, 1869. vol. et atlas in-4.
  - B 2 21 Tunnel sous-marin (Construction d’un) pour l’établissement d’un chemin de fer devant relier la France à l’Angleterre, système E. Martin et G. Leguav. Paris, E. Lacroix, 1869, brochure in-4. (Recueil.)
  - M 6 8 Viaduc d’Argenteuil (Ligne de. Paris à Dieppe par Pontoise).
  - Paris, Broise et Thieffry, 1861-62.
  - P 4 15 Viaducs et ponts en maçonnerie (Construction des).
  - Description du viaduc de l’Indre, par Toni Fontenay. Paris, Carilian-Gœury et Dalmont, 1852, vol. grand in-8 et atlas in-4. P, 4.
  - R 5 12 Viaducs métalliques de la ligne de Commentry à Gannat, par Nordling. Paris, Dunod, 1870, brochure in-8. (Recueil).
  - OUVRAGES EN ANGLAIS
  - O 3 American Bridge Company Point Bridge (The). Chicago, Beach Barnard et C°, 1878, brochure grand in-4.
  - O 3 BridgeS) Roofs and Viaducts (lllustrated album of), by Delaware Bridge et C°. New-York, 1878, brochure in-4.
  - 0 5 24 Brilannia and Conway Tubular Bridges (The), by W.
  - Fairbairn. London, John Weale, 1849, vol. petit in-4.
  - K 6 Briiannla and Conway Tubular Bridges (The), plates, by Edwin Clark. London, John Weale, 1850, vol. in-folio. Miiltifarious pcrforating machine (Description of thc),
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  - A 2
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  - Sér. IUy. Num.
  - by Ben. Fothergill. Manchester, G. Falkner, 1858, brochure in-8. Carton 3, n° 27.
  - O 4 31 Tunnelling (Practical), With particulars of Blechingley and Sal-twood tunnels, by Simms. London, Trougliton and Simms, 1844, vol. in-4.
  - A 2 Tunnelling explosive Compounds and Rock Drills,
  - by Henry S. Brinker. New-York, J. Wiley and Sons, 1878. Carton 4, n° 44.
  - OUVRAGES EN ALLEMAND
  - Ë 3 Der Bau des Ipitzberg Tunnels auf der Pilseu-eiscnstein Baliu, von A. Stane et C. Pascher. Berlin, Ernest e^Kom, 1878, brochure grand in-4. Carton 2, n° 18.
  - E 3 Cupkowei* Tunnel/ (Der). Ersten ungarisch-galizischen Eisen-bahn, von R. Gune/ch. Wien, Lehmann & Wentzel, 1878, vol. in-4. Carton 2, n° 15.
  - N 3 39 Portage Via duc t auf der Erie-Bahn von E. Pontzen, Wien, R. von Waldheim, brochure in-8.
  - C 2 22 Tcchnisehen nnd finanziellen Verhaltnisse ( Dars-tellung der), bettressend die projekte des deflnitiven Banhofs der Schweizerischen centralbahn in Basel. Base], Ehr. Krüsi, 1855, brochure in-4. (Recueil.)
  - N 3 39 Varrugas Viaduct mit einigen anderen viaducten verglichen,
  - vonE. Pontzen. Wien, Lehmann, und Wentzel, brochure in-8.
  - OUVRAGES EN ITALIEN
  - t) 7 39 Disegni vielle principal! opéré eseguitc per ram-pliamento délia stazione di Bologna. Ferrovie dell’ alta Italia, vol. et atlas in-8. /
  - E 3 Ponte di f'erro sul P pi» a Borgoforte, per la linea Manlovo-Modena, per Gaetâno~Ratti. Milan, G. Civelli, 1878, brochure in-4. Carton 1, n° 12.
  - M 6 12 Stazione centrale di ililano, Tetloja del fabricato pas-sageri, feuille avec planches.
  - OUVRAGE EN RUSSE
  - Iv 7 48 Travaux publics et Chemins de fer. Planches, par la Conférence de l’Institut des Ingénieurs des ponts et chaussées Russes, 3 vol. in-folio reliés en un seul. Pétersbourg, Benke, 1874 à 1876, allas in-folio.
  - E. - MATÉRIEL DE TRACTION.
  - B 2 19 Air comprimé (Description de l’appareil pour la traversée économique des montagnes à l’aide del’), par Berrens. Paris, P. Dupont, 1861, brochure in-4.
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  - Sér. Ray. Num.
  - B 3 13 Avance «Ira tivoli* (Calculs et tableaux sur 1’), les tuyaux d’échappement, les conduits de vapeur et de fumée dans les locomotives, par E. Flachat et J. Petiet, Paris, J. Didot aîné, 1839, brochure in-12. (Recueil.)
  - C 2 16
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  - D 3 31
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  - C 3 17
  - C 3 17
  - Chemin de fea» mécanique inventé par P. Cuillier, par Richard. Paris, Guiraudet et Jouaust, 1847, brochure in-8. (Recueil.)
  - Chemin de fer avec rampes de S à 6 0/0 (Un moyen de franchir les Alpes ou toute autre chaîne de montagne par un), par C. Thouvenot. Paris, E. Lacroix, Lausanne, Delafontaine et Ronge, 1863, brochure in-4.
  - Combustibles employés dans les chemins de fer. Voir Physique. Combustibles.
  - Contre-Poids appliqués aux roues motrices des machines locomotives et limites qu’il convient de leur assigner, par C. Couche. Paris, Carilian-Gœury et Dalmont, 1833, brochure in-S. (Recueil.)
  - Contre-Vapeur (Mémoire sur la marche à) des locomotives, par Le Chatelier, Notice historique. Paris, P. Dupont, 1869, brochure in-8. (Recueil.)
  - Contre-Vapeur (Supplément au Mémoire sur la marche à) des locomotives, par Le Chatelier. Paris, Martinet, brochure in-8. (Recueil.)
  - Contre-Vapeur (Marche à) des locomotives. Question de priorité, par Le Chatelier. Paris, Martinet, 1870, brochure in-S. (Recueil.)
  - Coulisse (Théorie de la) etc. Voir Sciences Mathématiques, Mécanique appliquée et résistance des matériaux.
  - îlistrfbutious par tiroirs dans les machines à vapeur fixes et dans les locomotives. Voir Appareils a vapeur. Moteurs.
  - B 2 34 Essieux coudés île locomotives (Nouveau système de construction des), par Schivre. Ëpernay, V. Fiévet, 1833, brochure in-4. (Recueil.)
  - C 2 9 Essieux (Calculs des) pour les chemins de fer. Coup d’œil sur les
  - roues de wagons des chemins de fer, par Benoît Duportail, Paris, Rqret, 1836, brochure in-8. (Recueil.)
  - Eoyers fumivores et autres. Voir Physique. Fours et foyers.
  - B 2 34 Injecterai* Eriedanaaiu pour locomotives. Wien, von Val-dheim, brochure in-4. (Recueil.)
  - C 2 16 Locomoteur funiculaire, par Th. Agudio. Turin, Typographie littéraire, 1863, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 2 16 Locomoteur funiculaire, par Th. Agudio (Extrait de l’ouvrage de M. Couche, Voie et matériel roulant, exploitation technique des chemins de fer). Paris, Dunod, 1873, brochure in-8* (Recueil).
  - 11 iî 19 Locomotion hydraulique sur les chemins de fer3 par D. Girard. Paris, Bachelier, 1832, brochure in-4. (Recueil).
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  - Sér. Buy. Num.
  - C 2 16 Locomotion (Système de) pour francliir les rampes de chemin de fer, par Maudel. Paris, Beaulé', 1862, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 2 34 Loconaotive-TTcndea8 &B8tâcnllée universelle. Système Meyer et fils. Types à marchandises, brochure autographiée, in-4. (Recueil.)
  - B 2 34 Locomotlve-Tendea8 potsr ff©s8tes B'aaMpes et courbes à petits rayons avec train universel, système Vaessen, 1 brochure autographiée, in-4. (Recueil.)
  - K 7 22 Locomotive à fortes raonpes (Pièces diverses è/la) de M. Thouvenot.
  - G 2 22 Locomotive à ffoi8tes rampes Steica8d©B*ff (Description de la) envoyée par la Société I. R. P. des chemins de fer de l’Etat autrichien à l’Exposition de Paris en 1867. Vienne, Ueberreuter, 1867, brochure in-4. en français et en allemand.
  - B 2 34 Locomotive Masvell, par J. Gaudry. Paris, veuve Bouchard-Huzard,brochure in-4.
  - Locomotives (Chauffage des). (Voir Physique, Chauffage.
  - P 4 38 Locomotives (Traité des machines), par Guvonneau de Pambour. Paris, Bachelier, 183b, vol. grand in-8.
  - E 1 2bbls et 25ler Locoanotivcs (Traité des machines), par Leroy. Dijon, Ropiteau, 1879, vol. et atlas in-8.
  - S 5 37 Loeomotive (Description de la machine) de MM. Stéphen-son et Cie, parMellet. Paris, Bachelier, 1839. vol. grand in-4.
  - P 3 27 Locomotives (Etudes sur les machines) de Sh©rp et H©-foert, avec des développements sur la théorie de la distribution de la vapeur et sur l’application de la détente fixe et variable, par Mathias fils. Paris, L. Mathias, 1844, vol. in-8.
  - B 2 33 Locomotive (Programme pour le Concours ouvert par le ministère du Commerce et des Travaux publics à Vienne, pour la meilleure machine) propre à être employée sur le chemin de fer du Sœmmering. Vienne, Imprimerie nationale, 1850, brochure in-4.
  - D 3 31 Locomotive à gff>ande vitesse avec avant-train mobile, par R. d’Erlach. Paris, d’Aubusson et Ivugelmann, 18S5, brochure in-8. (Recueil).
  - B 2 34 Locomotive à poids utile pour le passage des Alpes et des Pyrénées, sur les rampes de b %, par C. Cernuschi. Paris, Henri et Ch. Noblet, 1857, brochure in-4. (Recueil.)
  - R 5 61 à63 Locomotives (Guide du Mécanicien, conducteur de machines), par Le Chatelier, Flachat, Petiet et Polonceau. Paris, P. Dupont, Lacroix et Baudry, 1859, vol. et atlas, grand in-8.
  - D 3 31 Locomotives à S ronc» couplées, leur puissance, leur stabilité, leurs effets sur la voie. Note sur les observations de M. Couche, relatives aux machines Engerth à 8 roues couplées, par E. Flachat et Chobrzinski. Paris, E. Thunot et Cie, brochure in-8. (Recueil.)
  - D 1 Locomotive à deux to’oiBas attelés de © roues com-plées ehacBBHi, par Meyer. Bruxelles, F. Callewaert, 2 brochures grand in-4. Carton 2, nus 29-30.
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  - Sér. Ray. Num.
  - G
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  - D
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  - B
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  - B
  - D
  - D
  - 2 MbU Locomotive EScugmfot. (Extrait des Bulletins delà Société
  - ludustrielle de Mulhouse), par Beugniot et Lebleu. Mulhouse, * Baret, 1860, brochure grand in-<S.
  - 7 21 Locomotive de moBatagaae Beaigaaiot. Album avec Mémoire manuscrit sur cette locomotive par Beugniot et Nozo. Paris, Mangeon, atlas in-folio.
  - 3 31 Locoanotivcà 4cylindres ci® essieux coaâplés(Compte
  - rendu d’une expérience faite à Saint-Gobain sur une). Note sur l’application du système Beugniot à une locomotive du chemin de fer du Nord. Rapport au Ministre sur la machine à 4 cylindres et à 12 roues couplées du chemin de fer du Nord avec application du système Beugniot, par Beugniot, Petiet et Couche, 1863, brochure in-8. (Recueil.)
  - 2 34 Locomotive à marchaBadises à 4 cylÜBida'es et ® es-
  - sieux couplés munie des appareils Beugniot (Compte rendu d’une deuxième expérience faite le 21 janvier 1864 au chemin de fer de Saint-Gobain sur une), par Petiet. Paris, Broise et Cie, 1864, brochure autographiée in-4. (Recueil.)
  - 3 13 Locomotive articulée à 12 roues motrices de L.
  - Rarchaert, par Couche. Paris, Dunod, 1863, br. in-8. (Recueil.) 3 31 Locoanotive électro-magnétique de L. Bellet et Ch.de Rouvre. Paris, Poitevin, 1864, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - 6 1 Locomotives françaises à l’Exposition Universelle de 1867,
  - nos31 à 44, par J. Morandiôre. 1 carton.
  - 6 2 Locomotives étrangères à l’Exposition Universelle de 1867,
  - noS 1-19.Documents généraux,— Appareils de traction, — Projets, — Machines-outils, nos 51 à 75, par J. Morandière. 1 carton.
  - 5 19-20 Locoaiiotives (Les) à l’Exposition de 1S®T, par Taillard.
  - Paris, Dunod, 1867, vol. et atlas grand in-8.
  - 3 31 Locomotive®. Application de la chaleur directe du foyer au séchage et au surchauffage de la vapeur, par B. Hittorf. Paris, Paul Dupont, 1869, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - 5 19 Locomotives (Dimensions principales des). Chemin de fer P.-L.-M. Paris, Broise, 1869, 1 vol. in-folio.
  - 2 34 liomotives à 12 roues couplées par groupes indépendants de six ou système Meyer, Dépenses comparatives d’exploitation des chemins de fer, par Meyer et ses fils. Bruxelles, Delevingne et Callewaert, brochure in-4 (2e édition). (Recueil).
  - 7 23 Locomotives et Tenders. Types et Dimensions du chemin
  - de fer du Grand Central Belge, 1871, vol. in-folio.
  - 2 34 Locomotives et Tenders. Chemin de fer de l’Est, matériel
  - roulant. 1865, brochure autographiée in-4. (Recueil.)
  - 3 31 Locomotives au gaæ économique^ (Procès-verbal d’un
  - essai du système de chauffage des), par combustion complète et sous volume constant, par P. Charpentier et Fabre. Gisors, Baidel, 1872, brochure in-4 autographiée (Recueil).
  - 3 31 Locomotives à gaz avec la suppression de la fumée et de la vapeur d’échappement, par P. Charpentier. Paris, Lacroix, 1872, brochure grand in-8.
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  - Sér'. Ray. Num,
  - B 2 34
  - B 3 20
  - P 4 36
  - G 2 9
  - K 7 11
  - G 2 9
  - P 4 54 B 2 19
  - C 2 16
  - B 2 19 G 2 16
  - D 3 31
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  - M 7 31 B 2 19
  - Locomotives à l’Exposition de Vienne en 1§73.
  - Notices et dessins, par Deghilage et Morandière, 3 parties. Paris, Broise, 2 brochures autographiées, 1874.
  - Moteur (Le) des convois des grands tunnels et en particulier du tunnel sous-marin, par Nicklès. Nancy, Grimblot, veuve Raylois etCie, 1858, brochure in-8.
  - matériel et Traction. Ordres généraux, Chemins de fer de l’Est. Paris, Paul Dupont, vol. in-8.
  - matériel de la traction (Des économies à réaliser au point de vue du), par J.-B. Vidard. Saint-Nicolas, P. Trénel, 1866, brochure in-8. (Recueil.)
  - matériel de traction et d’ateliers (Chemin de fer du Nord de l’Espagne), par L. Billieux. 1872, vol. de planches.
  - Résistance des convois à l’action des moteurs, par Jousselin. Paris, Bureaux du journal l'Ingénieur, 1854, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - Ressorts en acier (Calcul des) pour matériel de chemins de fer. Voir Sciences mathématiques. — Mécanique appliquée et Résistance des matériaux.
  - Sortie de vapeur (Calcul de la) pour les machines locomotives, par Jeanneney. Paris, L. Mathias, 1841, vol. in-8.
  - Soupape longitudinale Hédiard (Chemin de fer d’essai établi à Saint-Ouen pour expérimenter la) dans le système de propulsion atmosphérique. Paris, Lacrampe et Ci0, 1846, brochure in-4. (Recueil).
  - Système Agudio (Aux intéressés au chemin de fer du Saint-Gothard : Mémoire et propositions pour l’application du), par T. Agudio. Turin, Vincent Bona, 1876, brochure in-8. (Recueil).
  - Système Agudio (Rapport au Ministre des Travaux publics sur le), par Couche. Paris, 1864, brochure in-8. (Recueil).
  - Système Agudio. Résumé des opinions de diverses commissions techniques sur ce système expérimenté à Dusino. Turin, L’Union typographique, 1867, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - Tachomètre destiné à servir d’indicateur de la marche aux conducteurs de locomotives et à tracer les diagrammes de la vitesse, par Deniel. Paris, Carilian Gœury et Dalmont, 1852, brochure in-8. (Recueil.)
  - Traction des marchandises (Observations présentées à l’assemblée générale Franco-Suisse, le 29 septembre 1866, sur les améliorations à apporter dans la) et sur l’influence qu’elles exerceront sur la prospérité de l’entreprise, par Dubied. Neuchâtel, Montaudon frères, 4866, brochure in-8. (Recueil.)
  - Traction à l’adhérence des locomotives (Examen des divers moyens pour faire contribuer la), fpar O. de Lacolonge. Bordeaux, Gounouilhou, 1868, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - Traction funiculaire (Description funiculaire et photographie du système de), par Th. Agudio, atlas in-folio.
  - Traction funiculaire de M. Agudio. (Rapport des délégués
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  - Sér. Ray. Num.
  - E 3
  - E 3 S 5 20 G 3 17
  - C 3 17
  - de la Cio de l’Est sur le plan incliné de Lansdbourg à système de), par Gerhardt et Flaman, brochure in-8. (Recueil.)
  - Tenders et locomotives à marchandises pour la Compagnie du Nord. Usine de Graffenstaden, 1859-60, 3 vol. in-8 autographiés.
  - Teuders mixtes et à marchandises pour la Compagnie du Midi, par l’Usine de Graffenstaden, 1860,vol. in-8 autographié.
  - Tcnders (Dimensions principales des), Compagnie P. L. M. Paris, Broise, vol. in-folio, 1871.
  - Tnhe d’inversion (Notice sur le), ou la locomotive transformée en générateur de chaleur pour produire l'arrêt des trains, par Ricour. Paris, Dunod, 1869, brochure in-8. (Recueil.)
  - Tuhe d’inversion. Critique scientifique et historique, par Ricour. Paris, Dunod, 1870, brochure in-8. (Recueil.)
  - OUVRAGES EN ANGLAIS
  - O 2 19 Counter pressure Steam (The) in the locomotive Engine as a brake, by Gordon (traducteur de Le Chatelier). Edimburg, Edmonston and Douglas, 1869, vol. in-8.
  - D 1 Light locomotives, by Porter, Bell et C°, brochure in»8. Carton 1, n° 1.
  - D 3 31 Lnggage Engine Atlas (Description of the), by Ch. Beyer, Manchester, J. Falkner, 1848, brochure in-8. (Recueil.)
  - O 2 20,20iisLocomotive Engine (Description and management of the). London, John Williams and C°, 1849, vol. et atlas in-8.
  - O k Locomotive Engineering and the mechanisme of Railways, by Zerah Colburn, Glasgow, W. Collins, Sons and C°, 1862. 10 parts grand in-4.
  - O 6 12 Locomotive Engine (Description of the patent), by R. Ste-phenson and C°. London, John Weale, 1838, vol. in-4.
  - O 2 10 Railway Engine and Carriage Wheeis,by Barlow. London, John Weale, 1848, vol. in-8.
  - O 6 11 Railway machinery foy Kinnear. Clark, Glasgow. Blackie and Son, vol. grand in-4. (Incomplet.)
  - Steam Engine (The), and’ its applications to navigation and Railways. (Voir Machines à vapeur.) .
  - C 2 9 Thornton and Mc Connel’s Patent for imprdvenents in
  - Steam Engines on Railways. London, Folkard, 1848,~Iürochure in-8.
  - OUVRAGES EN ALLEMAND
  - 1
  - C 2 22 Faislie’schen Patent-System (Das), und sein einfluss auf défi Billigeren Betrieb von Eisenbahnen, in sonderheit vicinal-bâhnen, von H. Simon. Manchester, II. Simon, brochure grand in-4. (Recueil.)
  - C 2 22 Güterzng lokomotive derParis-Lyon-Mittelmar — Eisenbahn, von F. C. Glaser und J. Morandière. — (Organ für die Forlschritte des Eisenbalinwesens), feuille in-4. (Recueil.)
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  - S^r. Raj. Num.
  - N 7
  - N 7
  - C 2 22
  - C 2 22
  - Locomotiven und Tendcr, von KK Priv. osterr. Slaals Eisenbahn-Gesellschaft. 1878, vol. in-4. ——
  - Liefernn^-Bcdinguisse fur Locomotives! Tendcr,
  - Wagera &. deren Bestandtheile, von KK Priv. osterr. Staafs
  - Eisenbahn Geselschaft. 1878, vol. in-4. ,_.
  - Malsovos (Der). Als mittel zur Verminderung der Ban und Betrieb-skosten der Eisenbahnen, von Cari von Schuberszky. Wien, Cari Gerold Sobn, 1864, brochure grand in-8. (Recueil.) Maseliinen Dienst (Der), auf der Brenner-Bahn, von Victor Kram’er. Wien, Lehmann und Wentzel, 1878, brochure grand in-8.
  - OUVRAGES EN ESPAGNOL
  - M 7 33
  - 34
  - Piczas de Cambio para Tenderes. Chemin de fer du Nord de l’Espagne, allas in-4.
  - Piezas de Cambio para Locomotoras. Chemin de fer du Nord de l’Espagne, atlas in-4.
  - OUVRAGE EN PORTUGAIS
  - D 3 31 Mccanismo de distrfbuiçâo applicavcl as loco-motivas de cynlindros extcriores e escala dando pela simples leitura a circumfereneia e o diametro de uno cir-culo quelquer, p&r J. Galdino Pimentel. Rio-de-Janeiro, Tvp. academica, 1876, brochure in-8. (Recueil.)
  - OUVRAGES EN ITALIEN
  - C 2 22 Esposizione di un sistema di locomotiva e feri'ovia a forti pendenze pel passaggio dell Alpi, per Carlo Margutti. Milano, Tip. degli Ingegneri, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - C 3 31 Ferrovie ad aria compressa (Le), per L. Quaranta. Milano, Tip. degli Ingegneiri, 1876, vol. in-4.
  - O â 36 Nuovo sistema di alimentais le Caldaie delle Locomotive,* per 0. Chiazzari de Torres. Torino, Guiseppe Civelli, 1876, vol. in-4,
  - Ç 3 31 Frogetto di ferrovie ad aria compressa dell’ inge-nere, L. Quaranta. Relazione délia commissione del Collegio Ingegneri en Milano sul), Milano. Tip. degli Ingegneri, 1877, vol. in-4.
  - F. - MATÉRIEL ROULANT.
  - B 2 15 Attelage automatique posir wagons (Notice sur les appa-
  - reils inventés par Stéphan Drzewiecki, exposés à Vienne en 1873).
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  - Sér. Ray. Num,
  - E 2 21
  - E 2 21
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  - R 5 9
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  - B 2 23
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  - Appareil de contrôle enregistrant la vitesse des trains de chemins de fer, par Stephan Drzewiecki.
  - Chauffage des Toitures de Chemin de fer par circulation d’eau chaude à basse pression, construit par Weibel. Genève, Briquet et Cie, 1873, brochure in-8. (Recueil.)
  - chauffage et ventilation des wagons de voyageurs, par le Baron N. deDerschau. Paris, Librairie Centrale, 1871, brochure grand in-8. (Recueil).
  - Chauffage de tous les wagons d’un train de voyageurs par l’air chaud et au moyen de bouches de chaleur, par Margnier d’Aubonne. Dijon, E. Jobard, 1863, brochure, in-8. (Recueil.)
  - Chauffage des voitures de toutes classes sur les chemins.de fer, par L. Regray. Paris, P. Dupont 1876, vol. grand in-8 et atlas in-folio. K, 7, 19.
  - Éclairage (Appareils d’) pour les chemins de fer et la marine, par Masson. Paris, Beillet et Forestier, album in-8.
  - Embrayage électrique appliqué au service régulier de l’Express de Paris à Strasbourg, par E. Docteur, brochure auto-graphiée in-4. (Recueil.)
  - Embrayage électrique appliqué au service régulier de l’Express de Paris à Strasbourg, par Dupont. Brochure in-4 auto-graphiée. (Recueil.)
  - Embrayage électrique de A. Achard (Rapport à l’Académie des sciences sur 1’), par Combe?. Paris, Paul Dupont, 1865, brochure in-4. (Recueil.)
  - Embrayage électrique (Application de 1’) au service des chemins de fer, par A. Achard. Paris, P. Dupont 1866, brochure in-4. (Recueil.)
  - Embrayage électrique (Del’), appliqué aux service des chemins de fer, par Gavarret. Paris, Ch. Lahure, 1867, brochure in-8. (Recueil.)
  - Erein instantané pour véhicules de chemins de fer et indicateur d’enrayement de roues de wagons, inventés par Tourasse. Paris, Jolicœur, feuille in-4. (Recueil.)
  - Erein Stilmant, par Allain et Stilmant, feuille. (Recueil.)
  - Erein (Description d’un système de). Paris, Goyer, brochure auto-graphiée in-4. (Recueil.)
  - Ereins (Note sur la détermination du nombre minimum de) à introduire dans les trains, par Thoyot. Paris, Thévenin, brochure autographiée in-4. (Recueil.)
  - Ereins pour les chemins de fer, par A. Castellvi. Paris, L. Guérin, 1857, brochure in-8. (Recueil).
  - Erein automateur Guérin, par Piobert, Ch. Combes et Couche. Paris, Y. Dalmont, 1857, brochure in-8. (Recueil.)
  - Ereins à grande puissance (Expériences faites en Angleterre sur l’emploi de systèmes de), par A. Bazaine (Annales des Ponts et Chaussées). Brochure in-8. Carton 3, n° 36.
  - Matériel roulant P.-L.-M. Ligne du Bourbonnais, par Baret. Paris, Mahy, 1859, vol. autographié in-folio.
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  - M 7 32 C 2 9
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  - Matériel des chemins de fer (Rapport sur le) à l’Exposition de 1867, par E. Flachat, de Goldschmidt, Couche, Mathieu et Morandière. Paris, P. Dupont, 1867, brochure in-S. (Recueil.)
  - Matériel fixe des chemins de fer à l’Exposition de 1878, par H. Mathieu. Saint-Germain, Bardin, 1879. brochure in-8. Carton 3, n«> 13.
  - Matériel et de la traction (Compte rendu des opérations du service du) de la Compagnie d’Orléans, par Forquenot, années 1872 à 76, b brochures autographiées in-4.
  - Rencontres de trains (Appareil automatique destiné à prévenir les), par Sauvajon. Tournon, Parnin, 1878, brochure in-8. Carton 3, n« 3b.
  - Réception dsi matériel des chemins de fer (De la) et
  - des appareils en général, par Benoît Duportail. Paris, Roret, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - Roues pleines est tôle pour voitures de chemins de fer et autres, par A. Cavé, brochure in-8. (Recueil.)
  - Roues dé wagons, Bandages. (Voir aussi Métallurgie.)
  - Voitures à voyageurs à 2 étages de MM. Bournique et Vidard. Paris, Broise et Thieffry, 1864, brochure in-4. (Recueil.)
  - Voitures à deux étages ou à impériale fermée pour chemins de fer de MM. Bournique et Vidard, rapports de MM. Duparc et Duchanoy à la Commission des inventions et règlements concernant les chemins de fer. Paris, lmp. du Corps législatif, 186b, brochure in-4. (Recueil.)
  - Véitures à deux étages de M. Vidard (Rapport à la Société d’Encouragement sur les), par Baude. Paris, veuve Bou-chard-Huzard, 1866, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - Voitures à deux étages (Nouveau système de) et de wagons à marchandises à châssis brisé, par Bournique et Vidard. Saint-Nicolas, P. Trénel, 1867, brochure in-8. (Recueil.)
  - Voitures à deux étages (Note sur la stabilité des), par Vidard. Saint-Nicolas-de-Port, E. Lacroix, 1870, brochure in-8. (Recueil.)
  - Voiture (Recherches du meilleur système de). Matériel de transport pour voyageurs, par Vidard. Paris, Baudry, 187b, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - Voitures et wagons (Album de), construits par l’établissement Gastel frères, à Mayence. 1878, vol. in-4.
  - Voitures et wagons (Dossiers relatifs aux) à l’Exposition universelle de 1867. Construction, éclairage, freins, communication entre agents et voyageurs dans les trains, graissage, essieux et ressorts, par J. Morandière. 8 dossiers, 1 carton.
  - Voitures et wagons, Compagnie de l’Ouest. Paris, Lender, 1867, atlas in-folio.
  - Wagonnet Lory (Le) du Chemin de fer de l’Est, par J. Martin. Troyes, Bertrand-Hu, 1869, brochure in-8. (Recueil.)
  - Wagons et matériel roulant divers .pour la Compagnie P-.L.-M. Usine de Graffenstaden, 18b4 û bb, 1866 à 59, U vol. in-12 aulographiés.
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  - Sér. Hay. Num.
  - E 3 Wagons couverts à marcBiandSses pour la Compagnie d’Orléans. Usine de Graffenstaden, 1857, 2 vol. in-12 autographes.
  - E 3 Wagosss et teaîdérs (Types de) pour le chemin de fer de FEst. Usine de Graffenstaden, 1853-o6-57-58, 5 vol. in-12.
  - OUVRAGES EN ANGLAIS
  - G 2 9 flaiiilenanec ©ff isailway HoIBifiig stock, by E. Fletcher.
  - London, W. Clowes and Sons, 1865, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 3 33 ülcctrical instea* coBninifliBiication in trains in motion, by W. H. Preece. London, Waterlow and Sons, 1866, brochure petit in-12. (Recueil.)
  - OUVRAGES EN ALLEMAND
  - A 2 ffrictions-Bremse (Dieselbstthalige) für Eisenbahn-Fahrzeuge, von Ludwig Becker. Wien, R. von Waldheim, brochure grand in-8. Carton 3, n° 39.
  - E 3 KodcBde’s autoanatisclBc SicSicB»Iicâts-V«B*s,lcSîliBSï-
  - geaB. Brochure in-8. Carton 2, n° 12.
  - N 7 LicferBBBigs-BediBBgnise Cmkm» diverse WatcraBien.
  - Von KK. priv. œsterr. Staats-Eisenbabn-Gesellschaft, Druck, von R. Waldheim. vol. in-4. —
  - B 2 33 SclBiefeeïiïaliBae (Neue construction einer) mit unversenktem Geleise, von Julius Sambuc, brochure autographiée in-4. (Recueil.)
  - N 7 Wag©BBpai*kes (Album des). Von KK. priv. œsterr. Staats-Eisen-ban-Gesellschaft, Druck, von R. Waldheim. 1878, Wien, vol. in-4.
  - OUVRAGES EN ESPAGNOL
  - M 7 35 Piezas de caunbi© para Coches y Wagones. Chemins de fer Espagnols. Atlas in-4.
  - C 3 33 VB*eBBo para los caminos de hierro, inventado por D. Augustin Cas-tellvi. Madrid, 1862, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - OUVRAGES EN RUSSE
  - S 6 47 Types de WagoBis à marchandises et à voyageurs,
  - par les Inspecteurs des ponts et chaussées. Saint-Pétersbourg, Burke, 1875, atlas in-folio (lre partie).
  - S 6 16 Chemins de fer russes. Album photographique et descriptif du matériel roulant.
  - G. — EXPLOITATION TECHNIQUE ET INDUSTRIELLE.
  - C 3 28 CoBBCUi>rciice dans les clicflnius de fer eu Angle-
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  - Sér. Ray. Num.
  - terre (Étude sur le monopole et la), 1872 à 73, par Bazaine. Paris, Ducher, et O, 1874, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - C 3 28 Concurrence entre les Compagnies de chemins de fer en Angleterre. De la suppression de la 2e classe sur le réseau du Midland, par Bazaine. Paris, J. Claye, 1874, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - E 3 Constraction et à l’Exploitation (Chemin de fer, Documents statistiques relatifs à la), par le Ministère des Travaux publics. Paris, lmp. Nationale, 1872, vol. grand in-4.
  - C 3 28 Contrôle (Du) de l’exploitation technique des chemins de fer anglais. Analyse du mémoire du capitaine Tyler, par A. Bazaine. Paris, J. Claye, 1874, brochure in-8. (Recueil.)
  - P 5 33 Dépenses d’ExpIoitutioaa des chemins de fer, par A. Belpaire. Paris, L. Mathias, et Bruxelles, Decq, 1847, vol. grand in-8.
  - P 5 88-91 Entretien et exploitation des chemins de par Goschler. Paris et Liège, Noblet et Baudry, 1863 à 1868, 4 vol. grand in-8.
  - P 5 92 à 96 Entretien et exploitation des chemins de fer, par
  - Goschler. Paris et Liège, J. Baudry, 1870-72-78 (2° édition), 3 vol. grand in-4, 2 atlas in-4 (1 atlas en double). P, o.
  - G 3 28 Exploitation des chemins de fer (Traité pratique du service de T), par Schillings. Paris, Carilian-Gœury et Dalmont, 1848, vol. in-8. (Recueil.)
  - D 7 24-24Ms Exploitation des chemins de fer (Enquête sur les moyens d’assurer la régularité et la sûreté de T), par le Ministère des Travaux publics. Paris, lmp. Impériale, 1838, vol. grand in-4. (2 exemplaires.)
  - B 2 20 Exploitation et de construction des chemins de
  - fer (Réponse de la Compagnie du Midi au questionnaire relatif aux conditions d’). Paris, Poitevin, 1862, brochure in-4. (Recueil.)
  - D 7 23 Exploitation et la construction des chemins de fer (Enquête sur T). Paris, lmp. Impériale, 1863, vol. grand in-4.
  - R 5 34-35 Exploitation des chemins dé fer, par Jacqmin. Paris, Garnier frères, 1868, 2 vol. grand, in-8.
  - D 7 23Ms Exploitation (Chemins de fer de l’Europe. Résultats généraux de 1’), années 1862 à 64. Paris, lmp. Impériale, 1869, vol. grand in-4.
  - D 3 20 Exploitation (Note sur T) dra chemin de fes* de l’Ouest
  - et sur les moyens de concilier la régularité du service avec l’exploitation la plus productive et la plus économique. Réponse à l’enquête parlementaire sur le régime général des chemins de fer, par J. de Coëne. Rouen, 1872, brochure autographiée, in-4.
  - C 3 28 Exploitation du chemin de fes* de Smjrne à Ctuscl, Hissai* Aïdin, par Goschler, Caratheodory etO. Fradet. Londres, A. Greffith, 1874, brochure in-4. (Recueil.)
  - C 3 28 Exploitation du Sflemmei’iug et du Brennei* (Note sur le service du matériel et de la traction des chemins de fer du Sud de l’Autriche et en particulier sur F), pendant les années 1872-
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  - Sér. Ilay. Nuin.
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  - C 3 28 G 3 29
  - C 3 29
  - G 3 29
  - K 7 10
  - 1873-74, par Gottschalk. Paris, Viéville et Capiomont, 1876, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - Explofitatiosa aies chemins aie fer (Réformes à opérer dans F). Paris, Garnier frères, 1865, vol. in-12.
  - ©péa»atioras die l'exercice 0§55 (Compte rendu des). Chemins de fer Belges. Rapport présenté aux Chambres législatives par le Ministère des Travaux publics. Bruxelles, Devroye, 1856, brochure in-4. (Recueil.)
  - ©péB»ations (Comptes rendus des), présentées aux Chambres législatives. Chemins de fer de l’État belge, Postes, Télégraphes, par le Ministère belge des Travaux publics. Années 1842 à 76. Bruxelles, Gobbaerts, 14 vol. in-4. (Incomplet.)
  - Poids mort (Le) dans les transports sur chemin de fer et son influence sur le prix de revient des transports, détails statistiques sur l’Exploitation des chemins de fer français en 1868, par E. Mar-. ché (Société des Ingénieurs civils). Paris, E. Lacroix, 1871, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - Réception, expédition et la IIva»ais©n des marchau-dises (Guide commercial à l’usage des chefs de gares et stations pour la), à grande et à petite vitesse, par Petit de Coupray. Paris, N. Chaix et Cie, 1853, brochure in-12. (Recueil.)
  - Tarifs des voyageurs en cheaniaB de fei» (Notice sur la réduction des), par Vénot. Paris, Dentu, 1865, brochure in-8. (Recueil.)
  - Tarif des voyageras»® cas Belgique (Rapport au Ministre des travaux publics sur la réforme du), par Prosper Tourneux. 1867-68, brochure autographiée, in-4.
  - Tracé et d’exploitation (Questions de). Chemin de fer, par E. Flachat. Paris, E. Lacroix, 1863, brochure in-8. (Recueil.)
  - Transports militaires (Règlement pour les) par chemin de fer dans l’Empire Austro-Hongrois (Vienne, lmp. I. R. de la Cour et de l’État). 1870. Paris, Paul Dupont, 4872, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - Transport de marchandises (Règlement pour les), sur les lignes de l’Union des chemins de fer allemands. Traduit de l’allemand, par Clermont. Autographie in-8. (Recueil.)
  - Traiasport des voyageurs (Règlement pour le), sur les lignes de TUnion des Chemins de fer allemands. Traduit de l’allemand. 1865. Autographie in-8. (Recueil.)
  - Travaux et surveillance, construction des nouveaux embranchements, par le Chemin de fer du Nord. 1852-54, atlas in-folio.
  - OUVRAGES EN ALLEMAND
  - N 3 16 ©sterreichische Kaiserliche Verordnung vom 16 No-
  - vember 1851, vol. in-8. Insbruck, F. Rauch, 1851.
  - N 3 18 SaintrGallcr — Appeaizeller — Balin. Allgemeine Dienst-vorschriflen für die Beamten und Angestellten, vol. in-8.
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  - Sér. Ray. Nutn,
  - E 3 Virtuelle Lange (Die) und ihre anwendung auf Bau und betrieb der Eisenbahnen, von Lindner. Zurich, 0. Fussli et G0, 1879, vol. in-8. Carton 1, n° 9.
  - OUVRAGE EN ITALIEN
  - B 2 8 Direzione generale dette strade fer rate. Relazione
  - annuali pel 1872, per Devincenzi. Roma, Eredi Botta, vol grand in-i.
  - H. - GÉOGRAPHIE DES CHEMINS DE FER
  - N lll Carte du réseau du chemin de fer de l'Ouest, par
  - Lefèvre. Paris, Kaeppelin, 1856, 1 feuille.
  - N 1 26 266is 26*e’’ Cartes géographiques du réseau de l’Ouest 2 cartes et 1 carte statistique.
  - N 2 10 Carte géographique du réseau de l’Ouest Paris, Kaeppelin.
  - N 1 29Ws Carte géographique des chemins de fer du Word de l’Espagne, par A. Javel. 1 feuille.
  - N 1 31 Carte géographique des chemins de fer du midi.
  - Paris, Gratia, 1 feuille.
  - N 1 32 Carte géographique du chemin de fer de Bordeaux à Cette. Paris, Andriveau Goujon, 1 feuille.
  - N 2 8 Carte géographique du chemin de fer de Met* d
  - Sarrcbruck. 1 feuille
  - N 2 llbis Carte topographique du tracé du chemin de fer de Paris à Orléans, par Donnet. Paris, A. Picquel, 1 feuille.
  - N 2 i ilcr Carte topographique du chemin de fer de Paris à Orléans, comprenant la ligne principale de Paris à Juvisv et l’embranchement sur Gorbeil, par A. Donnet. Paris, 1839, 1 feuille.
  - N 2 13 Carte géographique du Chemin de fer de la France et des pays limitrophes, publiée par le journal l’Industrie. Paris, Lemercier, 1856, 1 feuille.
  - N 2 14-14bis Cartes géographique® des Chemins de fer et des voies navigables' de l’Europe centrale, publiées par le Journal des Chemins de fer. Paris, Bureau du Journal, 1853 et 54, 1 feuille.
  - N 2 18 Carte géographique des chemins de-fer de l’Europe centrale, Winterlhur, Würster, Randegger and C°* 1 feuille.
  - N 2 19 Carte géographique du chemin de fer de Sar* rebruck, Tracé sur la carte d’Êtat-major, feuilles 36 et 37.
  - N 2 21 Carte géographique des chemins de fer Allemands* par C. Desjardins. Strasbourg, Simon et Dérivaux, 1841, 1 feuille*
  - N 2 38 Cai*te générale des chemins de fer de l’Èufopc centrale. Bruxelles, Mols-Marchal, 1854* I feuille.
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  - Sér. Ray. Num.
  - N 1 41 Carte géographique des canaux] et chemins de fer de la t'rancc, par A. Dumont. Paris, Andriveau Goujon,
  - « 1854, 1 feuille.
  - N 2 57 Carte géographique des chemins de fer de Suède à la fin de 1867, carte et tableau statistique, 1 feuille.
  - B 2 57 Carte géographique du chemin de fer de Genève à Uouio d’Ossola. Ligne de l’Italie, par le Chablais, le Valais et le Simplon. Genève, Piles et Cougnard, 1 feuille.
  - N 2 16 Carte géographique du tracé du chemin de fer de Charleville à Vireux sur la feuille n° 15 de la carte de l’État-major.
  - OUVRAGES EN ANGLAIS
  - N 2 38 Bradshaw’s’map of the Railways, 1 feuille.
  - N 2 39 ChelTin’smap of the Railways, in England and Scotland, carte géographique.
  - K 6 Irisli Railway Commission Map, 1838, atlas grand in-folio.
  - N 2 38 New-map of the Tramways of England and Wales,
  - by Grucheley, 1 feuille.
  - N 2 20 South Eastern Brighton and Croydon Railways.
  - Official Map.
  - N 2 17 Railways in the United-Kingdona (Map of the lines of), by John Arrowsmith. London, Luke and Hansard, 1841.
  - OUVRAGES EN ALLEMAND
  - N 3 25 Brenner»Bahn (Karte der), Insbrück. Unterbeiger, 1870, 1 feuille format in-8.
  - N 3 24 Inskrück-Bozen-Bahn (Karte der), 1 feuille format in-8.
  - N 3 21 ISaarhrücker und Pffalzischen Xugdwigs Essen» bahn (Karte der). Saarbrück, Johann, 1 feuille format in-8.
  - N 3 19 Schweizerische centralbahn (Die), Section Luzern-Basel. Luzern, 1 feuille format in-12.
  - N 2 22 Schwcizerischen centralbahn (Karte der). Section, BaseL Sissach. Winterthür, Würster und C°. (Carte topographique.) 1 feuille.
  - OUVRAGE EN ESPAGNOL
  - % 1 15 Carte des Chemins de fer d’Espagne et du Por*
  - tugal, par Calderon. Paris. Rousseau et Grandjeam 1 feuille;
  - OUVRAGE EN ITALIEN
  - N 3 10 Appenniii Bologna, Pistoja Firenze (Panorama délia Strada ferrate delli); per L. Bologna; G. Wenk, 1864; brochure in-8 et feuille;
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  - Sér. R;ij. Num.
  - N 3 1
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  - P 3 28
  - P A 39-40 P 3 101
  - C 2 11
  - B 2 17
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  - P 4 32
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  - OUVRAGES EN RUSSE
  - Pétcrshourg à Varsovie et de Varsovie à Vienne
  - (Carie du chemin de fer de). 1 feuille.
  - Pétcrshourg à Moscou (Carte officielle générale des chemins de fer de) avec un tableau synoptique des mouvements des trains de voyageurs et de marchandises. Pétersbourg, Gundrizer, 1854.
  - I. - ÉCONOMIE POLITIQUE ET FINANCIÈRE
  - Administration, Exploitation et i’Aveaair des Chemins de fer (Croquis, Portraits, Fragments et Notes sur P), par J. Blum, 2e tirage. Saint-Pétersbourg, 1869, brochure in-12.
  - Annuaire des Chemins de fer Belges, par F. Loisel. Bruxelles, Devaux et Cie, et Paris, A. Chaix et Cic. Années 1835-77, 7 vol.
  - Chemins de fer en 18SÜ (Question des), en France et à l’étranger par Guillaume Tell Poussin. Paris; L. Mathias, 1839, vol. grand in-8.
  - Chemins de fer (Les) aujourd’hui et dans cent ans,
  - par Audiganne. Paris, Capelle, 1858, vol. grand in-8.
  - Chemins de fer français en 1860, Statuts, historique et situation financière, par Demeur. Paris, N. Chaix et Cie, 1860, vol. in-12.
  - Chemin de fer (Le) du Saint-Botliard sous le rapport commercial, par Koller, Schmidien et Stoll. Zurich, D. Burkli, 1864, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - CSsemius de fer (Les) devant les pouvoirs publics, par Dubied. Paris, Librairie générale, 1877, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - Chemins de fer (Les) et l’Enquête parlementaire, par
  - C. Lavollée (Extrait de la Revue des Deux Mondes). Paris, J. Claye, 1872, brochure grand in-8.
  - Chemins de fer (La crise des), le moyen de la prévenir et de la combattre, par J. de Coëne. Rouen, 1875, brochure autogra-phiée. (Recueil.)
  - Chemins de fer du Midi, RapportJdu Conseil d’administration. Paris, Paul Dupont : 1853 à 61, Paris, Poitevin.
  - Chemins de fer du Midi, Lois et décrets, cahier des charges des concessions. Paris, Paul Dupont, 1858, vol. in-8.
  - Chemin de fer de Strasbourg à Baie. Bapports du Conseil d’administration. Paris, F. Didot, 1845 et 46, N. Chaix et. C'V 1847-48-49-50-52-53-54, brochures in-4.
  - Chemin de fer de Paris à Strasbourg et CheaniM de fer de l’Est. Rapports du Conseil d’Administration, 1846-50, brochure in-8. Paris, Paul Dupont, 1856 à 58, 1863 4 1872, brochures in-4.
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  - cr. Ray.
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  - Nu-m,
  - o Chemins de fea» de l’Ouest. Rapports du Conseil d’Adminis-tration. Paris, Paul Dupont, 1858-1865-1866-1867-1868. brochures in-4.
  - 6 Chemin de fea» de Lyon. Rapports du Conseil d’Adminis-
  - tration. Paris, Guyot, 1846-47, Chaix et Cie, 1852-53-58, et Paul Dupont, 1868, brochures in-4.
  - 7 Chemin de fea* dn grand ceaata»al belge. Rapports du
  - Conseild’Administration. Bruxelles, Couveloos, 1867 à 69, Bétouille, 1871-72-75. Callewaert père, 1876, brochures in-4.
  - 8 Chemin de fea» du Moa*d-Est. Rapports du Conseil d’Admi-
  - nistration. Paris, A. Chaix et Cie, 1870-72-75-76-77, brochures in-4.
  - 9 Chemin de fea» d’Anvea»s à Gand. Rapports du Conseil
  - d’Administration. Bruxelles, Wouters, 1848-49-51, Vanderauwera, 1852, Stapleaux, 1853, Bols-Witlouck, 1854 à 1863, brochures in-4.
  - 10 Chemin de fea» du Mord. Rapports du Conseil d’Adminis-
  - tration. Lille, Danel, 1850 à 1853, 1858 à 1866, 1868 à 1869, brochures in-4.
  - 11 Chemin de fea» du Hainaait et Flandre. Rapports du
  - Conseil d’Administration. Bruxelles, Ch. Lelong, 1857-58-59, Delevingue et Callewaert, 1860, brochures in-4.
  - 12 Chemisa de fea» d’Oa*léaaas. Rapports du Conseil d’Adminis-
  - tration. Paris, Paul Dupont, 1845. N. Chaix, 1846. Lacrampe fils, Paul Dupont, 1847. N. Chaix, 1848. Paul Dupont, 1849. N. Chaix, 1850. 52-58-64 à 69. Brochures in-4.
  - 13 Chemisas de fea» de l’État (Société Autrichienne 1. R. P. des).
  - Rapports. Paris Paul Dupont, 1856-57-58-60-62-64-66-67-68. Wien, Waldheim, 1876, brochures in-4.
  - 14 Chemin de fer de Fougèa»es à vitré. Rapports du Con-
  - seil d’Administration et de l’Ingénieur-conseil. Paris, Simon-Raçon, 1867, brochure in-4.
  - 14 Chemin de fea» de Barbezieux à Châteauncuf. Rapport du Conseil d’Administration. Barbezieux. J. Blaix, 1873, et Paris, J. Broise et Cie, 1874, brochure in-4.
  - 14 Chemisa de fer des Charentes. Rapport du Conseil d’Ad-ministralion. Paris, Schiller, 1863, brochure in-4.
  - 14 Chemin de fea* du Mord de l’Espagiae. Rapport du Conseil d’Administration. Paris, Paul Bupont, 1863, brochure in-4.
  - 14 Cheaniaa de fea* d’Amiens à Boulogne. Rapport du Conseil d’Administration. Paris, Paul Dupont, 1848, brochure in-4.
  - 14 Chemin de fer d’Oa»ieni de l’Empereur François-Joseph.
  - Assemblée générale. Paris, Paul Dupont, 1858, brochure in-4.
  - 14 Chemin de fea» de Rouen aaa Havre. Rapports du Conseil d’Administration.Paris, Paul Dupont, 1847 etl85i,2brochuresin-4.
  - 14 Chemins de fea» (Compagnie générale de matériel de), à
  - Bruxelles. Rapport du Conseil d’Administration. Bruxelles, E. De-vroye, 1861, brochure in-4.
  - 15 Claemiaa ale fea» du Centa*e. Rapports du Conseil d’admi-
  - nistration. Paris, Paul Dupont, 1845, N. Chaix et Cio, 1850-52, 3 brochures in-4.
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  - F 1 27Ms
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  - Chemin de fer Central Suisse, Rapports. Baie, Schultze, 1854. Baur, 1855-56. Schweighauser. 1857, 4 brochures in-4.
  - Chemins de fer Suisses en 1877. Étude technique et financière, par de Coëne. Rouen, L. Deshays, 1878, vol. in-4.
  - Chemins de fer (Le livre des). Statistique générale de la France et de l’étranger, par Legoyt, Paris, Ledoyen, 1845, vol. in-12.
  - Chemins de fer Belges (Histoire des vingt-cinq premières années des), par de Laveleye. Bruxelles, A. Decq, et Paris, E. Lacroix, 1862,'vol. grand in-8.
  - Chemins de fea» (Solution de la question des). De l’extension des Réseaux et des nouvelles conventions, par G. Poujard’hieu. Paris, A. Bourdilliat et Cio, 1859, brochure in-8. (Recueil.)
  - Cheanins de fea» (2e étude sur la queslion et la solution des). La Banque de France et les obligations de chemins de fer, par G. Poujard’hieu. Paris, Garnier Fr. 1859, brochure in-8. (Recueil.)
  - Chemins de fea» Musses (Grande Société des). Paris, P. Dupont, prospectus in-4. Carton 4, n° 34.
  - Chemin de fea» de Séville-Xérès - Cadix, encore une fois aux prises avec les fils de Guilhou jeune, par Falguerolles. Rouen, Boissel, 1870, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - Construction et exploitation des chemins de fer (Le système coopératif appliqué à la), par G., Poujard’hieu. Paris, Librairie Internationale. Bruxelles, A. Lacroix, Verboeckhoven et CiB, 1870, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - Construction des chemins de fer (Rapports financiers établis pour la), entre l’État et les six principales Compagnies françaises. 1er partie : Des conventions, par de Labry (Extrait des Annales des Ponts et Chaussées). Paris, Dunod, 1875, brochure in-8. Carton 2, n° 2.
  - Dépenses d’une Compagnie de Chemin de fer (Projet de Budget des), par F. Hubert. Paris, N. Chaix et Cie, 1862, brochure in-12. (Recueil.)
  - Documents financiers sur les chemins de fer, par
  - la Direction des Ponts et Chaussées au Ministère des Travaux publics. Paris, Imprimerie Impériale, 1868, vol. in-8.
  - Enquête sur les chemins de fci*. Notes adressées à la Commission. Fontenay-Vendée, P. Rocléchon, 1876, brochure in-8.
  - Grandes Compagnies de chemins de fer. Du danger politique et économique, de leur extension, par A. Chérot. Paris, Guillaumin et Cie, 1876, brochure in-8.
  - Histoire financière des chemins de fer français, par A. de Laveleye. Paris, Lacroix-Baudry, 1860, brochure in-4.
  - Rachat des chemins de fer par l’État, par G. Poujard’hieu, Paris, J. Claye, 1868, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - Renseignements statistiques financiers sur les chemins de fer allemands, tableau manuscrit.
  - Statistique générale des chemins de fer français,
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  - Sér. Ray. Num.
  - par le Ministère des Travaux publics, années 1872-75. Paris, Imprimerie nationale, 3 vol. in-4.
  - A 2 Surveillance phi* l’État et gestion financière des chemins de fer en France, par de Labry. Paris, Guillaumin et Cie, 1876, brochure grand in-8. Carton 2, n° 2.
  - C 3 26 Tarifs des chemins de fer (Les) devant l’opinion publique, par Ch. Ropiquet. Paris, Guillaumin et Cie, 1878, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - K 7 14-16 Transports généraux (Documents statistiques sur les), et les recettes d’exploitation par la Compagnie d’Orléans. Exercices 1860 à 1863, 4 autographies in-4.
  - OUVRAGES EN ANGLAIS
  - 0 2 6 Comparative statement of capital and Revenue
  - accounts, for Britisfe Railway s 1855 and 1856, by Yeats. London, Edward Colyer, vol. in-8.
  - 0 2 37 Location ofRailways (The économie theoryofthe),by A. Wel-
  - lington. New-York, Railroad Gazette, 1877, vol. in-8.
  - 0 2 5 Our Iron Roads : their history, construction, and social In-
  - fluences, by Williams. London, Ingram, Cooke and C°, 1852, vol. grand in-8.
  - B 3 3Ws Paying and the non Paying Weigists (The), pulled by the Locomotive engine in 1867, by B. Haughton. London, M.Cor-quodale and C°, brochure in-8.
  - 0 2 15 Political Economy ©f Railroads, by Fairbairn (Henry).
  - London, John Weale, 1836, vol. grand in-8.
  - B 3 3M'5 Railways amalgamated and grouped (The) in compe-ting Systems, by B. Haughton, brochure in-S.
  - B 3 3Ms Railway amalgation, by B. Haughton. London, Mathieson, 1872, brochure, in-8.
  - D 1 Railroad accounts and Governmental Régulations of Railroad TariflFs, by A. Finck. Newr-York, Railroad Gazette, 1875, brochure in-8. Carton 1, n° 18.
  - 0 1 35 Railway Revenue and iis collection, by Marshal Kirk-
  - man. New-York, Railroad Gazette, 1877, vol. in-8.
  - 0 1 36 Railway Disburseanents and the accounts in to Which they
  - are naturally, divïded by Marshall Kirkmann. New-York, Railroad Gazette, i877, vol. in-8.
  - OUVRAGES EN ALLEMAND
  - F i 19bis Bcricht iiber die Resültatc des Verwaltung des Baues und Bctricbes der RSaeinischen Eiscnbah-nen, wahrend des Jahres, 1863* Coin, Dumont Schauberg, 1864j brochure in-4.
  - F 1 18Ms f rst Ctescliaftsbericlit der DiPcktion des Schweiz-Nord-Est-Bahai-Gesellscliaft umfassend das Jahr, 1863* Zurich j Orell Füssli und C°, brochure in-4*
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  - Sér. Ray. Num.
  - F 1 19Ws 3ei* Geschaftsbericht des» Direktors» des» liaycris-chen-Eis»enbahnen für, 1861-62. München, Schurich, 1863, brochure in-4.
  - F 1 I96i* jVachwcisnng dei* Bctriehs»-Ergehnis»s»e bei dcita Staats nnd Privât Eiscgibabnen ion Ronigreich-Sachsen. 1831-1853. Dresde, Meinhold und Sohne, brochure in-1.
  - F 1 19Ms 20te Aachweisnng iahes* den Bctricb dcr farosslici’-zoglich Badisichen Eisenb«abueit für die Zeit von 1 Ja-nuar, bis 31 December 1860. Carlsruhe,Müller, 1863,brochure in-4.
  - F i 19Ws NacbweisuiBig iiber den JBan mcd Betricb der Enter-|iAnnoTerstclicr Verwaltnngstebenden Eisienbak-nen, wahrend des Rechnung-Jahres, 1862-1863. Hannover, Klindwerth, brochure in-4.
  - F 1 196î'5 Schweizeristclie Eis»enbahncn. — 7ler Rechenschaftsbe-richts an die General Versammlung der aktionare unfassend das Jahr 1863. Saint-Gall, Scheitlin und Zollikofer, brochure in-4.
  - F 1 19i£s Schweizerische Centralbahn Ges»ells»chaft. — 12ler Be-richt an die general Versammlung Geschaftsjahr 1863. Basel, Schweighauser, brochure in-4.
  - B 3 3Ws Ueber die zur entwickelung des» Franzos»is»chen Eistenbahnnetzes» Angcwendeten Mittel, von Léon Aucoc, ubersetzt von W. von Nordling. Wien, R. von Waldheira, 1875, brochure grand in-8.
  - OUVRAGE EN ESPAGNOL
  - F 1 l9Ws Memoria leida en la junta General de Accionisitas»,
  - por Ferro-Carril del Norte, seccion de Barcelona a Gra-nollers. Barcelona, José Gaspar, 1857, brochure grand in-8.
  - OUVRAGES EN ITALIEN
  - F 1 196£s Linea Foggia-BencYento-Napoli, sezione Caserta-Bene-vento. Capitolato d’appalto e tariffa dei prezzi unitari per Società Italiana pelle strade ferrale meridionali. Firenze, Civelli, 1866, vol. grand in-4.
  - F 1 19Ws Relazione del Cons»iglio d’Amininis»trazione per 1868, per Sociefà italiana per le strade ferrate meridionali. Firenze, Civelli, 1868, vol. in-4.
  - E 7 Relazione s»tatis»tica saille cos»trnzioni e §»uires»er-cizio dclle s»tradc ferrate italianc, per Ministerio dei Lavori publici. Roma, Eredi Botta, 1875 e 1876, 2 vol. in-4.
  - K. - LÉGISLATION
  - P 2 53 Chemin de fer du Nord (Documents officiels sur le). Conventions, lois de concession, cahiers des charges, etc. Lille, Danel, 1857, vol. in-8.
  - P 4 34 Chemins» de fer et application de la loi du 11 jnïu 1842, par le comte Daru. Paris, L. Mathias, 1843, vol. grand in-8.
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  - Sér. Ray. Nuni.
  - P 3 24-24bis Chemin de fei» Victor-Emmanuel. Loi de concession et cahiers des charges, tableaux manuscrits des courbes, inclinaisons, terrassements et terrains. Turin, lmp. Royale, 1853, vol. in-8.
  - P 5 25-26-27 Chemins de fer (Dictionnaire législatif et réglementaire des), par G. Paala. Paris, E. Lacroix, 1864-67, 3 vol. grand in-8.
  - G 2 17 Compagnie du chemin de fer du midi (La) contre le sieur Jacob Forestier (Extrait de la Tribune judiciaire). Paris, au bureau du Journal, 1858, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - G 2 13 Compagnie du chemin de fer du midi (Rapport au Sénat sur le projet de loi relatif à la), par Michel Chevalier. Paris, Ch. Lahure, 1868, brochure in-8. (Recueil.) *|
  - C 2 17 Compagaiie P.-L.-m. (Conseil d’Etat, Section du contentieux, Défense pour le Préfet de l’Isère contre la), par A. Christophle. Paris, P.-A. Bourdier et Cie, 1862, brochure in-4. (Recueil.)
  - C 2 17 Cosnpagnie de l’Est (Pour M. Périn contre la). Examen critique du rapport de M. Jessé, par MM. Périn et Desmasures. Paris, Dufour et Cie, 1868, brochure in-4. (Recueil.)
  - B 2 29 Compagnie de l’Est (Rapport à l’Assemblée nationale sur la déclaration d’utilité publique de nouvelles voies concédées à la) et l’approbation d’une convention passée avec cette Compagnie, par Krantz. Versailles, Cerf et fils, 1873, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 2 17 Compagnie d’Oa'léaais (Mémoire contre la), par MM. Hourier,
  - Chrétien et Bourgon. Paris, Guettier, 1863, brochure in-4. (Recueil.)
  - G 2 17 Coanpagnie des Charentcs (Observations de la) sur la réponse de la Compagnie d’Orléans à sa note du 22 novembre 1867, relative à la question des gares communes. Paris, Poitevin, 1868, brochure in-4. (Recueil.)
  - C 2 17 Compagnie des Chai»cntes (Note à l’appui des solutions proposées par la), pour l’occupation des gares communes. Paris, A. Chaix et Cie, brochure in-4. (Recueil.)
  - C 2 17 CoBnpagnie des chemins de fer (Observations sur quelques articles du règlement d’administration publique, du 15 novembre 1846, présentées à M. le Ministre des Travaux publics par la), et consultation sur les questions de droit se rattachant à ce règlement. Paris, N. Chaix et Çie, 1847, brochure grand in-4. (Ré-cueil).
  - P 4 31 Code des chemins de fer, par A. Cerclet. Paris, L. Matliiâs, 1845, vol. in-8. (Incomplet.) o ,
  - P 4L 67 Code aamoté des chemisas de fer fraaiçais, par Bacqùà. Paris, Maulde et Renou, 1847, vol. grand in-8.
  - P 5 30 Code annoté des chemins de fer eai exploitation, par Lamé-Fleury. Paris, Guillaumin et Cie, Chaix et Cie, vol. grand in-8, 2e édition.
  - C 2 12 Concession (Décret de) du prolongement de la voie ferrée de Morges à Genève et d’Yverdon à Berne. Lausanne, Genton, Vjéruz et Vinet, brochure in-8. (Recueil.)
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  - Sér. Ray. Num.
  - P 2 2 Constrnctiou, Exploitation, Police des chemins
  - de fer (Traité juridique de la), parPaignon. Paris, N. Chaix et Cie, vol. in-12.
  - P h 65 Législation des Rail-routes on Chemins de l’er
  - en Angleterre et en France, par Guillaume. Paris, Carilian-Gœury, 1838, vol. in-8. (Incomplet.)
  - P 3 30 Législation et Jurisprudence des chemins de fer,
  - par Nogent-Saint-Laurens. Paris, Colombe, Batines et Mathias, 1841, vol. grand in-8.
  - P 2 4 Législation des chemins de fer (Répertoire de la). Publi-
  - cation Chaix. Paris, N. Chais et CiB, 1833, vol. in-12.
  - P 5 80 et 81 Législation française des chemins de fer et de la télégraphie électrique, par Cotelle. Paris, Marescq aîné et Dunod, 1867. 2e édition, 2 vol. grand in-8.
  - S 5 46 Législation des chemins de fer (Répertoire de la), par le Ministère des Travaux publics. Paris, lmp. nationale, 1868, vol. in-4.
  - S 5 46Ws Législation des chemins de fer (Répertoire méthodique de la), par le Ministère des Travaux publics. Paris, lmp. nationale, 1873, vol. in-4.
  - G 2 17 Memphis cl Pas© (Note sur l’affaire du). Paris, Seringe, 1873, feuille. (Recueil).
  - P 5 72 Transports par chemins de fer (Les) et la responsabilité des Compagnies, de 1826 à 1860, par Blanche, lre partie— Jurisprudence. Paris, Paul Dupont, 1866, vol. grand in-8. (Incomplet).
  - OUVRAGE EN RUSSE
  - B 3 33Ws Décrets ministériels (Collection de) et de lois gouvernementales émanant du Ministère russe des Ponts et Chaussées, sur l’Exploitation des chemins de fer. Saint-Pétersbourg, Benke, 1874, vol. in-8.
  - 2, — CHEMINS DE FER ÉCONOMIQUES ET D’INTÉRÊT LOCAL
  - TRAMWAYS
  - A, — GÉNÉRALITÉS
  - C 3 31 Construction et Exploitation économiques des chemins de fer départementaux (De l’association des grandes Compagnies et des Sociétés locales en vue de la), par Level. Paris, veuve Ethiou-Perou, 1875, brochure grand in-8. (Recueil.) R 5 44 Chemins de fer d’intérêt local, par Level (Émile). Paris, Dunod, 1870, vol. grand in-8.
  - A 2 Caillaux (M.) et les chemins de fer sur routes, par
  - Faliès (Alfred). Paris, A. Lemoine, 1878, brochure grand in-8 Carton 3, n° 32.
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  - Sér. Ray. Num.
  - D 3 33 Compagnies locales (Avantages des), par L. Dagail. Paris, Dunod, 1870, brochure in-8. (Recueil).
  - D 3 33 Chemins de fer établis sur l’accotement des routes
  - D
  - D
  - D
  - C
  - D
  - C
  - B
  - P
  - C
  - P
  - A
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  - B
  - C
  - pour 20 à 25,000 francs le kilom., par L. Dagail. Paris, Dunod, 1870, brochure in-8. (Recueil).
  - 1 Chemins de ffea» sur routes (Conférence sur les) au Palais du Trocadéro, le 24 septembre 1878, par Chabrier. Paris, Imprimerie nationale, 1879, brochure in-8. Carton 2, n° 27.
  - 3 33 Chemins à voie étroite, par L. Dagail. Paris, Dunod, 1870, brochure in-8. (Recueil.)
  - i Chemins de fer économiques (Les). lre Partie, Construction. — Exploitation, par Tram. Bruxelles, Havermans, 1878, brochure in-8. Carton 3, n° 1.
  - 3 31 Chemins de fer à bon marché, par Ch. Bergeron. Lausanne, Genton, Yoruz et Dutoit, 1863, brochure in-8. (Recueil.)
  - 1 Chemins de fer d’intérêt local (Nouveau projet de loi
  - des), par A. Faliès. Paris, A. Lemoine, 1879, brochure in-8. Carton, 9, n° 17.
  - 3 31 Chemins de fer d’intérêt local, par Chauveau des
  - Roches. Paris, E. Lacroix, 1869, brochure in-8. (Recueil).
  - 2 17 Chemins de fer départementaux, par Bontemps. Paris,
  - Broise, 1869, brochure in-4. (Recueil.)
  - 4 84 Chemins de fer d’intérêt local, par E. Roy. Paris, Dunod.
  - 1877, vol. in-8.
  - 2 16 Chemins de fer à courbes de petits rayons, par J.
  - Aubry. Paris, Barousse, autographie in-8, (Recueil).
  - 3 110-111 Chemins de fer sur routes et dans les rues (Construction des), par F. Séraphon. Paris, Aug. Lemoine, 1877, vol. et atlas in-12.
  - 2 Chemins de fêr à traction de locomotives sur
  - rontes (Étude théorique et pratique sur les), par Faliès. Paris, A. Lemoine, 1878, brochure in-8. Carton 5, n° 9.
  - 3 30 Chemins de fer à faible trafic, subventions rationnelles
  - pour les construire, lre Partie, par Faliès. Le Mans, Champion, 1875, 2 brochures grand in-8. (Recueil.)
  - 3 30 Chemins de fer nécessaires, par Ch. Goschler. Paris, Viéville et Capiomont, 1813, brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 31 Chemins de fer ruraux (La vérité sur la construction des), par L. Larmenjat. Paris, P. Dupont, 1870, brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 31 Chemins de fer d’intérêt communal (Prospectus de la Société générale des), par Dufranc et Finet, brochure in-8. (Recueil.)
  - 2 17 Chemin de fer d’intérêt local (Modèle de Mémoire pour
  - la concession de), par E. Chabrier. Paris, Robert et Buhl, 1877, brochure in-4. (Recueil.)
  - 3 30 Chemins de fer à traction de locomotives snr
  - rontes (Société des), Paris, Oberthur et fils, 1877, brochure in-8. (Recueil.)
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  - Sér, Ray. Num.
  - C 3 31
  - C 3 30
  - B 2 17 G 3 30
  - G 3 31 C 3 31
  - C 3 31
  - A 2
  - G 3 12
  - G 3 12
  - Chemins de fer d'intérêt local (Des moyens de mettre les) à la disposition des Agriculteurs, par Chabrier et Polaire (des Vosges), Nancy, Berger Levrault, 1873, brochure in-8. (Recueil.)
  - Chemins de fer économiques ou d’intérêt local (Un mot sur la question des), par Desmousseaux de Givré. Paris, Gh. Douniol, 1868, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - Chemins de fer à hon marché (Observations sur les), par Morandière, brochure autographiée, in-4. (Recueil.)
  - Chemins de fer d’intérêt général et local (Observations au sujet des) et des lois des 10 juillet 1865 et 12août 1871, par J. B. Krantz. Paris, Delamotte et fils, 1875, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - Chemins de fer économiques (Rapport sur les), par Chabrier. Nancy, Berger Levrault, 1874, brochure in-8. (Recueil.)
  - Chemins de fer cantonaux et à traction mécanique (Solution de la question des) et à voie étroite sur les routes. Paris, lmp. nouvelle, 1876, brochure in-8. (Recueil.)
  - Chemins de fer d’intérêt local (Trafics probables des). Résultats de l’exploitation des chemins de fer français en 1868, par J. Michel. Paris, Dunod, 1868, brochure in-8. (Recueil.)
  - Projets (Les) de M. de Preycimet et la question des chemins de fer d’intérêt local, par Léon Malo. Lyon, Bellon, 1878, brochures grand in-8. (Recueil.) Carton 3, n° 33.
  - Tramways ou chemins de fer à chevaux, par A. d’Adhémar. Paris, Lacroix-Comon, 1858, brochure in-8. (Re cueil.)
  - Tramways (Construction des), par d’Adhémar. Paris, Lacroix, 1860, brochure in-8. (Recueil.)
  - OUVRAGE EN ANGLAIS
  - O 2 i7Ws Horse Railways pu the construction oflfor Brauch Lines and fornStreet trafic, by Ch. BüTn, 2e édition. London, John Weale, 1860.
  - B 2 17 Light Railways, by W. J. Cockburn-Muir. London, Neill and C°, 1869, brochure in-8. (Recueil.)-
  - 0 2 16 Locomotion by Steam. Carriages on Comnion
  - Roads, by Gordon. London, B. Stewart, 1832, vol. in-4.
  - O 1 26 Steam Carriages ©n Cornmon Roads, by Walter Hancock. London, John Weale, 1863, vol. in-8.
  - OUVRAGES EN ALLEMAND
  - B 3 17 Stimmen über Schmal Spürigen Eisenbahnen von
  - Wilhelm von Nordling. Wien, Lehmann und Wentzel, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - G 3 Schwebende Draht-und ^eilPiahnen, von L. Vojacek. 1878, vol. in-4. Carton 2, n° 17.
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  - B. - ÉTUDES ET TRACÉS.
  - Sér. Ray. Num.
  - B 2 19 Chemin de fer de montagne (Avant-projet d’un) pour transports industriels. Grenoble, Allier, brochure in-4. (Recueil.)
  - B 2 17 Chemins de fer de Seine-et-Oise (Projet de). Type de chemin de fer à bon marché destiné à relier les réseaux du Nord, de l’Ouest et d’Orléans par Versailles, par Thomé de Gamond. Paris, Dunod, 1865, brochure in-4. (Recueil.)
  - B 2 17 Chemins de fer d’intérêt local de la Fcrté-sous-Jtouarre à Montmirail, par Chauveau des Roches. Paris, V. Goupy, 1868, brochure in-4. (Recueil.)
  - B 2 17 Chemin de fer d’intérêt local dn Blayais. Mémoire à l’appui de l’avant-projet, par Chopin. Bordeaux, 1874, brochure in-4. (Recueil.)
  - B 2 17 Chemins de fer d’intérêt local dans le département de la Seine (Modifications présentées au Conseil général de la Seine, au projet de délibération sur la question des), par Vauthier. Paris, Ch. de Mourgues frères, 1875, brochure in-8. (Recueil).
  - B 2 17 Chemin de fer d’intérêt local dans Paris (Rapport au Conseil général de la Seine sur l’établissement de), par Ch. Callon. Paris, Ch. de Mourgues frères, 1872, brochure in-4. (Recueil.)
  - C 3 32 Chemin de fer départementai dans la Seine, Paris et scs environs, par Desprès. Angers, Lachèse Bellœuvre et Dolbeau, 1877, brochure in-8. (Recueil).
  - C 3 30 Chemins de fer vicinaux départementaux ou d’intérôt local au point de vue de leur exécution, par H. Ruelle. Paris, Dentu et Dunod, 1867, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - D 1 Chemin de fer sur route entre Bougie et Sétif (Utilité d’un), par Fournier. Saint-Ouen, J. Royer, 1879, brochure in-4. Carton 3, n° 9.
  - C 2 13 Chemin de fer industriel d’Alais à Orange. Documents divers. Avignon, Gros frères, 1874, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 3 32 Chemins de fer départementaux devant le Cantal et le Plateau Central, par J. Flachat et G. Dubreuil. Paris, Lacroix, 1865, brochure grand in-8. (Recueil).
  - C 3 32 Chemin de fer de Saint-Michel à Snze (Rapport sur les expériences faites sur le), par Comte, Bochet, Guinard et Perrin. Paris, Dunod, 1866, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 3 32 Chemin de fer de Vitré à Fougères, par Debaux. Paris, Bourdier, Capiomont et Cie, 1867, brochure in-8. (Rècueil.)
  - C 3 32 Chemin de fer d’intérêt local de Guise à Saint-Ouentin par la vallée de l’Oise, par Bauchart. Saint-Quentin, J. Moureau, 1868, brochure grand in-8. (Recueil).
  - G 3 32 Chemin de fer d’intérêt local de la Ferté-Gaucher à Coulommiers, par Chauveau des Roches. Paris, Goupy, 1869, brochure in-8. (Recueil.)
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  - Sér. Ray. Num.
  - B 2 17 Chemisas de ffes» régionaux ou d’intérêt local. Rapport au département des travaux publics du canton de Vaud. Lausanne, G. Bridel, 1870, brochure in-4. (Recueil.)
  - D 3 33 Chemins de fer de Pons à Hoyau (Charente-Inférieure), par L. Dagail. Paris, Dunod, 1870, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 3 32 Chemins de fer du Jura industriel, par J. Michel. Paris, Dunod, 1869, brochure in-8. (Recueil).
  - C 3 32 Chemins de fer d’intérêt local du dura (Les), par Gan-dillot. Salins, Billet, 4868, brochure in-8. (Recueil).
  - C 3 32 Chemin de fer d’intérêt local et voies de terre du département de laTSIaiaché, par Dufresne. Paris, A. Chaix et Gie, 1872, brochure grand in-8. (Recueil).
  - C 3 32 Chemin de fer d’intérêt local d'Orléans à Rouen et les 12 petits chemins de fer d’Eure-et-Loir, par E. Vallée. Paris, Ilennuyer, 1872, brochure in-8. (Recueil).
  - C 3 32 Chemin de fer à voie de ©™>,§®, dit du Broetthal (ps*ès Cologne) (Note sur le), par Glaser et Morandière. Paris, E. Lacroix, brochure in-8. (Recueil).
  - C 3 32 Chemisa de fer d’intérêt local (Rapport au Préfet de l’Hérault sur la situation des), par Fenouil. Montpellier, Ricard frères,
  - 1873, brochure in-4. (Recueil).
  - C 3 31 Chemins d© fer vicinaux (Lettre à M. le Préfet de l’Ain sur les), par L. Malo. Paris, E. Lacroix, 1865, brochure in-8. (Recueil).
  - B 2 17 Ligne ale Brie Conate-Rofoert à Cheva»y, Coubert et Gisy-Suines, par E. Chabrier. Paris, Gauthier et Regnoul,
  - 1874, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 3 32 Tunnel sosas-maa'in d’Oléron et tramway à ta»actioBî vapeur, système Saint-Pierre et Goudal, de Chapuis à Chasseron, par J. Fleury. Paris, B. Brunet, 1875, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 2 17 Voie® ferrées éconosfialques et© Lille aux houillères «le ïresmes ©t de Coudé, et d© Rouai à Tournai, par G. Love. Lille, Reboux, 1858, brochure in-4. (Recueil).
  - OUVRAGE EN ITALIEN
  - A 2 Ferrovie in Italia (Le), cenni sulle ferrovie d’interesse locale a Binario Ridotto, per F. Barthélémy. Rome, Artero e/Cia, 1878, brochure in-8. Carton 5, n° 10. ^
  - C. — VOIE
  - C 3 23 Nettoyeur Balayeur mécanique avec seanoir distributeur de sel, par A. Coulanghon. Lille, Robbe 1877, brochure grand in-8. (Recueil).
  - G 3 23 Voie Marsillou pour Tramways, par A. Coulanghon. Lille, Robbe, 1875, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - C 3 31 Voie étroite et voie large (Etude comparative sur la), par
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  - Sér. Ray. Nuro.
  - J. Moschell. Zurich, Orell Fussli et G0, 1874, brochure in-4. (Recueil.)
  - D 1 Voie de Tramway métallique, par Mathias jeune. Paris, Fauchet, 1878, brochure autographiée in-4. Carton 1, n° 13.
  - R, — TRACTION ET MATÉRIEL ROULANT
  - B 3 20 Ail» comprimé (Discussion sur l’emploi de F) pour la locomotion mécanique, par les procédés Mékarski. Paris, Yiéville et Ca-piomont, 1876, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 3 32 Exploitation des chemins de fer américains par traction mécanique, par Spée. Bruxelles, Hayez, 1876, brochure grand in-8. (Recueil).
  - C 3 16 Locomotives routières, par de Longpérier. (Extrait de la Société d’agriculture de Meaux). Meaux, Bochet, 1867, brochure in-8. (Recueil).
  - C 3 16 Locomotive sans foyer (Théorie de la), par Piarron de Mon-désir. Paris, Dunod, 1875, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 2 Locomotive sans foyer (La) appliquée aux tramways et aux chemins de fer sur routes, parFrancq, Paris, 1878, brochure in-8. (Recueil). Carton 2, n° 16.
  - C 3 16 Locomotive sans foyer. Étude comparative des divers systèmes de locomotives proposés pour la traction des chemins de fer vicinaux et des tramways, par L. Francq. Paris, Dunod, 1876, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 2 Machines de traction à vapeur (Note sur les) sur les routes ordinaires, par de Retz. 1875, brochure^ in-8. Carton 5, n° 1. ‘
  - C 2 9 Matériel roulant (Nouvelles dispositions du), permettant la
  - construction des chemins de fer à petites courbes et à fortes rampes, par E. Roy. Villefranche, Cestan, 1856, brochure in-8. (Recueil).
  - S 6 19 Tram-Road de Nazareth (Brésil) (Matériel du), par Thomas et Jorissen. Bruxelles, 1872, atlas in-folio.
  - C 2 28iis Tramways à traction vapeui* (Société de construction des), Système Saint-Pierre et Gondal. Notice explicative. Paris, Guérin, brochure in-8. (Recueil.)
  - OUVRAGE EN ANGLAIS
  - A 2 Traction Engine and Sieam Road-Rollers (Journal of the Franklin Iqstitute), by Thurston, 1873, brochure grand in-8. Carton 3, n° 4.
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  - 3. — NAVIGATION INTÉRIEURE. — CANAUX.
  - (Voir aussi NAVIGATION MARITIME — CANAUX maritimes. )
  - A. — GÉNÉRALITÉS.
  - Sér. Ray. Nuin.
  - A 3 9
  - Navigation de la Seine (Rapport sur la), par Deligny. Paris, Ch. de Mourgues frères, brochure in-4. (Recueil.)
  - P 5 64 Navigation des rivières à anarées et conquêtes des lais et relais de leur embouchure, par Bouniceau. Paris, L. Mathias, 1845, vol. grand iu-8.
  - P â 83-83M‘s Navigation fluviale pailla vapeui», par Mathias et Callon, Paris, L. Mathias, 1846, vol. in-8. (2 exemplaires.)
  - R 3 12-13 Navigation intérieure de la FB*aBBee, par Dutens. Paris, Sautelet et Cie, 1829,2 vol. in-4.
  - S 3 33 Navigation intérieure (Lettre sur l’amélioration de la), par les commissaires des canaux du Canada. Ottawa, 1871, vol. in-4.
  - A 3 19 NavigatioBB intéideure (Rapport à l’Assemblée nationale sur
  - la), par Kranlz. Versailles, Cerf et fils, brochure in-4. (Recueil.)
  - A 3 9 Navigation iBBtéi*ieui*e (Réponse au questionnaire de la Com-
  - mission d’enquête parlementaire sur les chemins de fer et les voies de), par la Compagnie des louages de la Seine. Paris, Chaix et Cie, 1873, brochure in-8. (Recueil.)
  - S 3 45 Navigation intéi*ieui*e de la Fraiace, son état actuel, son avenir, par Molinos. Paris, J. Baudry, 1875, vol. grand in-8.
  - S â 41 Voies navigables en Belgique (Des), par Vifquain. Bruxelles, Devroye et Cie, 1842, vol. grand in-4.
  - P 5 1 Voies navigables de la France, par E. Grangez. Paris,
  - N. Chaix et Cio, 1855, vol. grand in-8.
  - P 3 20 Voies navigables de la FB*ance et de la Belgique,
  - par A. Collin. Orléans, Herluison, 1865, vol. in-8.
  - S 3 49-49Ms Voies navigables de la France, par Larue. LeCreusot, Pautet, 1874 et 1877, lre et 2e éditions, vol. grand in-8.
  - A 3 19 Voies navigables dans le bassin de la Seine (Rapport à l’Assemblée nationale surla situation des), par Kranlz. Versailles, Cerf et fils, 1873, brochure in-4. (Recueil.)
  - A 3 19 Voies navigables dans le bassin du Rhône (Rapport à l’Assemhlée nationale sur la situation des), par Kranlz. Versailles, Cerf et fils, 1873, brochure in-i. (Recueil.)
  - A 3 9 Voies navigables du bassiBB du golfe de GascogBBe
  - (Rapport à l’Assemblée nationale sur les), par Krantz. Versailles, Cerf et fils, 1872, brochure in-4. (Recueil.)
  - OUVRAGES en anglais
  - S 1 Canals (State of New-York Engineer’s report on), Albany, Comp-slock et Cassidy, 1863 à 1868, 5 vol. grand in-8.
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  - Sér. Ray, Num.
  - O 5 Rivea* Waimakariri and the lower plains of Canterbury (New-Zea-land) (Second Report upon the), by W. T. Doyne. Christchurcli, Fitzgerald, 1865, vol. in-4. •
  - OUVRAGE EN ITALIEN
  - E 2 39 Relie Barche à Vapoi*e, délia navigazione del Tevere e délia foce in Fumicino, per A. Cialdi. Roma, Tip.delle Belle arti, 1845, vol. grand in-8.
  - OUVRAGES EN ALLEMAND
  - A 2 ' BnincnschifFalirt in Franka*eich (Bericht über die) von Kranlz. Wien, EJigel und Sohn, 1873, brochure in-8. Carton 3, n° t.
  - A 2 SchlusseericÉitübei* den Tqa^ùuu9in|eudeu Ausbau des Wassci*sti*asscn in Frankreich, von Kranlz. Wien, Lehmann ùnd Wentzel, 1875, brochure in-8. Carton 3, n° 2.
  - I
  - B. — RÉGIME DES EAUX.
  - B 3 33 Écoulement des eaux pluviales (Influence des forêts sur 1’), par E. Belgrand.'Aîmuaî're de la Société Météorologique de France, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 2 20 Écoaalement dw Rhône à Genève, par Pestalozzi et Legler. Lausanne, G. Bridel, 1876, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 2 20 Embouchure du Rhône et du golfe de loz en 187%
  - (Rapport de la Mission hydrographique des côtes Sud de France sur l’état de U), par Germain. Paris, Lemercier et Cie, brochure in-4. (Recueil.)
  - F 1 22 Formation des rivières et des torrents, par Le Creulx, Paris, Bernard, 1804, vol. in-4.
  - R 3 30 Inondation souterraine du nord de Paris en 1856, par Delesse, Beaulieu et Yvert. Neuilly, Guiraudet, 1857, vol. grand in-4.
  - R 3 306!S Inondation souterraine des quartiers nord de Paris en 1856, par Delesse, Beaulieu et Yvert. Neuilly, Guiraudet, 1861, vol. in-4. (Recueil.)
  - R 3 30Ms Inondations souterraines (Précis des) qui se manifestent dans les quartiers nord de Paris, par E. Vuigner. Paris, Bénard et 0e, 1856, brochure in-4. (Recueil.)
  - R 3 30iîS Inondations des caves (Rapport sur les) des maisons de quelques parties du deuxième arrondissement de Paris ën 1856, par Fôurneyron. Paris, veuve Dondey-Dupré, 1857, brochure in-4. (Recueil.)
  - B 3 33 Inondations (Mémoire sur les), par Chappelle. Paris, Jan-chène, 1875, brochure. (Recueil.)
  - R 3 29 Rivière et Canal de l’Onrcq, par E. Vuigner. Paris, Dunod, 1862, vol. in-4. et atlas, in-folio. M. 7, n° 13.
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- - — 10D8
  - Sér. Ray. Num,
  - C 2 20 Rhône (Le), an point de vue de la navigation, par Grenier-Chevalier. Lyon, veuve Chanoine, 1874, brochure in-8. (Recueil.)
  - R 5 86 Torrents (Les), par Costa de Bastelica. Paris, J. Baudry, 1874, vol. in-8.
  - R 3 34 Torrents des Hâtâtes-Alpes (Études sur les), par Surell. Paris, Carilian-Gœury et Dalmont, 1841, vol. grand in-4.
  - OUVRAGES EN ANGLAIS.
  - O 6 23 et 23Ws Hydraulics ®ff gB»eat rlvers, The Parana, the Uruguay and the La Plata Estuary, by J. Revy. London, F. N. Spon, 1874, vol. grand in-4. (2 exemplaires.)
  - A 2 Keepfng the canals open for navigation during the vvinter season through the Agency of artificial heat, by R. H.Thur-ston and P. H. Vanderweyde. New-York, Polhemus, 1873, brochure in-8. Carton 3, n° 25.
  - t OUVRAGE EN ESPAGNOL
  - B 3 1 lhis Ria de constitution i la barra dcl rio Manie (Estudio sobre la), por Alfredo Levêque. Santiefgo, lmp. del Mercurio, 1877, brochure in-8. (Recueil.) '
  - OUVRAGE EN ITALIEN
  - A 2 Condizioni idrauliehe del Dannbio a Buda-Pest
  - (Interno aile), depo i lavori di retlificazione del 1872. Nota dell’ Ing. P. Fambri. Roma, Salviucci, 1877, brochure in-4. Carton 3, n° 30.
  - C. — CANAUX. — TRAVAUX D’ART.
  - Appareils à vapeur employés aaix travaux de Navigation et de Chemins de fer (Voir Chemins de fer. Voie. Ouvrages d’art.)
  - A 3 11 Barrage hydropneumatique (Nouveau), par L. D. Girard.
  - Paris, Bachelier, 1830, brochure in-4. (Recueil.)
  - A 3 11 Barrage mobile (Nouveau système de) applicable aux retenues inférieures à 3 mètres, par Krantz et Joly. Paris, Lefèvre, autographie in-4. (Recueil.)
  - A 3 11 Barrage mobile (Nouveau système de) applicable aux grandes
  - retenues, par Krantz et Joly. Paris, Lefèvre, autographie in-4. (Recueil.)
  - R 3 35 Canal de POurcq (Projet général du), par Girard. Paris, lmp-de la République, 1803, vol. in-4.
  - P S 46 Canal dii Languedoc, par les héritiers de Riquet de Bonre-posi Paris* Crapelet, 1805, vol. in*-8i
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  - Sor. Ray. Num,
  - R 3 28
  - A 3 9
  - K 7 7
  - M 7 36
  - B 3 33
  - P 4 98 B 3 33
  - M 7 36 B 2 1 %bis
  - A 3 11
  - A 2
  - S 6 33Ws M 7 12
  - S 5 46 A 3 9
  - S 5 52 A 3 36
  - B 3 33
  - Canal dn Berry, par E. Flachat. Paris, L. Mathias, 1842, vol. in-4.
  - Canal de® Houillères de la Sarre, par Rochat et Schlumberger. Paris, Tinterlin et Cie, 1860, brochure in-4. (Recueil.)
  - Canal de la Meuse an Rhin (Atlas descriptif), par Hageau. Paris, 1819, vol. in-folio.
  - Canal de Gamd à Ternenzen. Dragage, par A. Couvreux et Hersent. Paris, Broise et Courtier, 1878, vol. autographié in-4.
  - Canalisation des Meuves et des Rivière», par Fil-leau de Saint-Hilaire. Paris, Firmin-Didot, 1856, brochure in-4. (Recueil.)
  - Canaux souterrains des Houillères de Worsley près Manchester. (Voir Mines.)
  - Canaux et voies navigables (Exploitation des), par T.Finet. Bruxelles, Alliance Typographique, 1878, vol. in-8.
  - Chemins de ffiaiage et Berges des Canaux d’Angleterre et d’Écosse, par Vuigner. Paris, Carilian-Goeurv et Dalmont, 1840, brochure in-8. (Recueil).
  - Cloche à dérochement, par Hersent. Paris, Broise et Courtier, 1878, vol. autographié, in-4.
  - Drague à vapeur (Nouvelle) employée à l’ouverture du canal pour le dessèchement du lac Fucino, par Brisse. Naples, Imprimerie du Fibreno, 1873, vol. in-4.
  - Écluse à flotteur de M. D. Girard (Nouveau système d’). Rapport par Poncelet à l’Académie des Sciences. Paris, Bachelier, 1845, Brochure in-4. (Recueil).
  - Écluse à grande dénivellation. Système Pouchet et Sautereau, par Eiffel etCie. Clichy, P. Dupont, 1879, brochure in-8. Carton 1, n° 36.
  - Machines à draguer et Appareils élévatoires, par
  - Castor. Paris, J. Claye, 1856, vol. in-folio.
  - Navigation de la Seine entre Paris et Itoucn (Amélioration de la), par Krantz. Paris, Monrocq, 1871, vol. autographié grand in-4 et 2 atlas.
  - Navigation (Appendice au cours de) à l’École des Ponts et Chaussées (Barrages, Écluses, etc.), 1843-44, vol. autographié.
  - Navigation intérieure (Réponse au Questionnaire de la Commission d’Enquête parlementaire sur les voies de transport), par De Coëne, brochure in-4, autographiée. (Recueil.)
  - Ouvrages d’art du ©anal latéral à la Garonne (Dessins), par Salles, atlas in-folio, manuscrit.
  - Portes en fonte de fer établies au Canal Saint-Ifenis, par Vuigner. Paris, Carilian-Gœury, 1834, brochure in-8. (Recueil.)
  - Réservons (Étude sur les murs.de)* (Voir résistance des matériaux.
  - Réservoirs (Emploi des) pour régulariser les cours d’eau, par
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  - Sér. Ray. Num.
  - H. Schlumberger. Strasbourg, veuve Berger-Levrault, 1870, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 2 20 Rhône à Marseille (Le), l’Étang de Berre et le Port de Bouc, par Sibour, Marseille, Samat, 1870, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 9 Suppression du Canal Saint-Martin et l’Établissement
  - d’Entrepôts libres (De la), par Marie. Neuilly, Guiraudet, 1859, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 3 33 Transformation de l'Appareil hydraulique de la ïrance (Plan d’ensemble pour la), par Thomé de Gamond. Paris, Dunod, 1871, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 2 20 Utilisation des forces motrices du Rhône à Genève, par G. Ritter. Genève, Pfeffer et Puky, 1876, brochurein-8. (Recueil.) .
  - B .3 33 Utilisation et aménagement des eaux, par Cotard. Paris, E. Donnaud, brochure in-8. (Recueil.)
  - OUVRAGES EN ANGLAIS
  - 0 2 39 Anhois canal loch (Description of lhe), situated on the latéral
  - canal, of the Loire River. New-York, D. ^n Nostrand, 1878, brochure in-S.
  - O 4 286is Catalogne of the American Dcdging Company. Philadelphia, A. C. Bryson, 1875, vol. in-8.
  - D 1 Cliesapcake and Ohio Canal (Écluse à plan incliné), by Thurslon. Paris, 1878, feuille in-4. Carton 1, n° 14.
  - O 2 39 River improvements in Franee including a description of Poirée’s svstem of movable Dams and an illustrated description of the latest example of Chanoine's sysfem of falling gates, 2 brochures in-8. (Van Nostrand’s Electric magazine), 1878.
  - OUVRAGES EN ESPAGNOL
  - B 3 17bis Canalizacion dcl Mapocho. Projecto, por E. Ansart. Santiago, Imp.de la République, 1873, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - B 3 17Ws Canalizacion del Mapocho (Informe que la Comision enca-garda de la). Santiago, lmp. de Y Indépendant, 1873, brochure in-8. (Recueil.)
  - OUVRAGES EN ITALIEN
  - N 3 39 Miglioramcnto dcl régime del finme Mosa (Sui Lavori Eseguti nel Belgio pel), per Italo Maganzini. Roma, Gior-nale del Genio civile, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - S 6 50 Mezzi di Rcndere le piene del Tevere innocue alla città di Roma (Atti délia Commissione per Studiare e proporre i). Roma, E. Sininbergi, 1872, vol. in-4, 3, et atla* in-folio, .i
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  - Sér. Ray. Num. j
  - A 3 36 Perfczionament© «telle eojpkstrnzioni idrauliche...
  - (Studj e proposte per il) fatti daïT Ingegnere Moerath. Venezia, Naratowich, 1875, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 34Ws Sistesnazione del Tem'e, dal tempio di Vesta al mare...
  - Progetto del Prof. G. Moro. Roma, G. Via, 1876. brochure grand in-8. (Recueil.)
  - R. — GÉOGRAPHIE ET TOPOGRAPHIE.
  - N i 1 Cassai du Bhôue au Rhin (Tracé topographique du), Atlas in-folio.
  - N 2 51 Canal du Rhône au Rhin (Plan et profil du), une feuille.
  - N 1 3 Canal de la SI arase au Rhin. lre section. Plan et profil
  - en long. 2 cartes manuscrites.
  - N 1 3Wi’ Canal latéral à la Garonne (Tracé et profil en long du). Paris, Andriveau-Goujon, une feuille, 1850.
  - N 1 Var Cassai de l’Aisne à la Marne, Profil en long, manuscrit.
  - N 1 2>iualer Cassai de FAissae à la Marne (Tracé du) sur une feuille de la carte d’État-major français.
  - N 1 5 Canal de la Sarre, Profil en long, manuscrit, 4 feuilles.
  - N 2 50 Canal du Bers*y (Plan et profil général du), feuille.
  - N 1 4 Carte Mydr©gB»aphique de la France, par Dubrena. Paris, Picquet, 1828, une feuille.
  - N 1 45 Cas*te ISydrogs*aphiqïse dsa Département de la Seine, par Letellier. Paris, Andriveau-Goujon, 1852.
  - N 2 9 Cas*te Hydrographique des vallée® de l’Iïuisne et
  - de la Sarthe occupées par le Chemin de fer de l’Ouest, par Andrès.
  - N 2 Cas°tc topographitfsse du cosir® du Rhin, par Couturat. Strasbourg, Simon père et fils, 1837.
  - N 1 2 Mavigatioss intérieure de la léasace, par Dupain-Triel,
  - an VIII.
  - OUVRAGE EN ALLEMAND
  - N 2 52 Vorstellung des Rheines Stroma vobb Bascl bis-Co-hlcsstz, von P. Pedetti. Erben, Nürnberg, 1794, 5 feuilles.
  - E. — LÉGISLATION ET ÉCONOMIE.
  - A 2 Cours d’eau des Usasses de Vierzon (Procès-verbal des Experts pour les contestations entre l’État et la Société Auberlot et Cie pour le), par H. Fournel et Thivallet. Paris, Schneider et Langrand, 1842, brochure in-4. Carton 1, n° 11.
  - G 3 33 Cours d'eau ison navigables (De l’Administration des), par l’État et le Département, par Gayrand (Extrait de la Revue Provinciale 1859, brochure grand in-8. (Recueil). .
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  - Sér. Ka-j. Num.
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  - P 4 70 P 2 12 R 5 81 B 3 33 P 5 82
  - Canal Maritime de la Seine. Tarifs et Produits. Circulation et stationnement des marchandises d’après les renseignements officiels, par Stéphane et Eugène Flachat, Fauchat et Ro-det, première partie. Paris, Firmin-Didot, 1826, vol. in-folio.
  - Droits de navigation et de péage sur les rivières et canaux, par E. Grangez. Paris, L. Mathias, 1840, vol. in-8.
  - Navigation de ia Marne (Manuel de la 2° section de la), par Lalanne. Paris, E. Thunot et Cie, 1867, vol. in-12.
  - Navigation Intérieure (Manuel réglementaire de la), par Lalou. Paris, Cosse et Marchai, 1858, vol. in-8.
  - Propriété du lit des cours d’eau naturels, par Brabant. Paris, Dunod, brochure in-8. (Recueil.)
  - Organisation légale des cours d’eau, par Aristide Dumont et Adrien Dumont. Paris, L. Mathias, 1845, vol. grand in-8.
  - A 3 9 ïlaclsat des canaux de l’Ourcq et de ®aint=PenBS
  - (Rapport au Conseil municipal de Paris sur le), par Vauthier. Paris, H. de Mourgues, 1875, brochure in-4. (Recueil.)
  - R 5 78 SSégime légal des eaux de source, par Nadault de Buf-fon. Paris, Marescq aîné, 1877, vol. grand in-8.
  - 4. — NAVIGATION MARITIME.
  - A. — GÉNÉRALITÉS.
  - A 3 25 Arsenal (L’) de Fou-TcSiéou et ses résultats, par P. Gicquel. Shang-Haï, H. de Carvalho, 1874, brochure grand in-8.
  - S 4 42 Art naval (L’) à l’Exposition de Londres, 1862, par l’amiral Pâris. Paris, Arthus Bertrand, vol. grand in-8 et allas in-4. S. 4.
  - S 4 43et44 Art naval (L’) à l’Exposition de 1867, augmenté des derniers perfectionnements et inventions jusqu’en 1869, par l’amiral Pâris. Paris, Arthus Bertrand, 1870, vol. et atlas in-4.
  - E 5 Bulletin officiel de la Marine, par le Ministère de la Marine et des Colonies. Paris, Lacroix, 1876-77,4vol.grand in-8.
  - F 2 32 Exposition Universelle de 18©7 (Rapport sur 1’), par la Commission du Ministère de la Marine. Paris, Arthus Bertrand, 1867, vol. in-8.
  - A 3 13 Journal (Mode sur la tenue du) sur les bâtiments à vapeur, par L. Duparc. Paris, lmp. royale, 1846, brochure in-8, (Recueil.)
  - C 3 39 Marine (La) à vapeur commerciale, par E. Flachat (Extrait de la Revue de l’Exposition de 1867.) Paris, Hennuyer et fils, 1868, brochure in-8. (Recueil.)
  - S 5 40-41 Marine à voiles et à vapeur (Dictionnaire de la), par Bonnefoux et Pâris. Paris, Arthus Bertrand. 2* édition. 2 vol. grand in-8.
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  - Sér. Ray. Num.
  - D 3 38 Marine (La) et les travaux maritimes à i’&xposition de Vienne en f 873, par Alex. Friedmann. (Rapport officiel traduit de l’Allemand.) Vienne, lmp. I. R. de la Cour et de l’État, 1874, vol. in-4.
  - S 4L 2 Navigation par Sa vapeur (État actuel de la), par Campai-gnac. Paris, L. Mathias,. 1842. vol. in-4.
  - B 3 25 Mouvement généi*al de Sa Navigation dans Se port de Ronen en l§76 (Tableau du) publié par la Chambre de Commerce de Rouen. (Recueil).
  - S 5 31 Navigation Commerciale à vapeur de l’Angleterre, par Bourgois. Paris, Arthus Bertrand, vol. grand in-4.
  - F 2 5-6 Rapport de la délégation du Ministère de la Marine à l'Exposition de Vienne 1873. Paris, Arthus Bertrand, vol. in-8 et atlas in-4.
  - E 5 Revue maritime et Coloniale (Mensuelle). Paris, Berger-Levrault, 1876-77, 5 vol. grand in-8.
  - OUVRAGES EN ANGLAIS
  - 0 3 26-38 Institution ©f Naval ArcBiitects : Transactions. London,
  - Thomas Scott, 1860 à 1872, 13 vol. in-4.
  - N 7 Mittclaell’s ©team ©fiaipping journal, a weekly paper, by Mittchell. London, at the office of the paper. Years 1866-67, 2 vol. in-4.
  - B. — MOUVEMENTS DE LA MER (Voir aussi météorologie).
  - C 3 40 Ilot courant (Le phénomène du), à propos du Naufrage de la frégate russe Alexandre Newski, par A. Cialdi {Revue maritime et Coloniale). Paris et Rouen, 186$, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 3 40 Note relative à an passage du Rapport de Mi/ffcssan à l’Académie des sciences, sur l’ouvrage intitulé : Sul moto ondoso del mare..., par A. Cialdi. Paris, Gauthier-Villars, 1866, feuille in-4. (Recueil.)
  - C 3 40 Rapport verbal à l’Acadéaaiie des sciences sur un
  - ouvrage de M. Cialdi intitulé : Sul moto ondoso del mare..., par de Tessan. Paris, Gauthier-Villars, 1866 feuille in-4. (Recueil.)
  - E 2 22 Révolutions de la Hier, par J. Adhémar. Paris, Lacroix et Dunod, 1860, vol. in-8. (2e édition).
  - OUVRAGE EN ANGLAIS
  - 24 PSiysical Geograplay of the ©ea, by Maury. London, Sampson Lowe, son and C°, 1857, yoI. grand in-8.
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  - OUTRAGES EN ITALIEN
  - Sér. Kav. Num.
  - N 3 3 Mot® ©Bîîtffis© del mare (Sul), e sulle correnli di esso, per
  - A. Cialdi. Roma, Tip. delle Arti, 1866, vol. grand in-8.
  - C 3 40 Mot® ondoso (Effetli del) allegati nella geografla fisica del mare e sua meteorologia scritla dal Maury, tradotta dal Gatta, per A. Cialdi. Roma, Cotta e Comp., 1872, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 3 40 Sintesi «là fatti per dimostrare corne il moto ondoso del mare, anzichè la corrente littorale, etc..., per A. Cialdi. Roma, Tipog. delle Belle Arli, 1860, brochure in-8. (Recueil.)
  - C. — CONSTRUCTION DES VAISSEAUX — MÉTHODES ET APPAREILS DE NAVIGATION.
  - (Pour les Appareils à vapeur appliqués à la marine, voir constructions DES machines
  - — MACHINES A VAPEUR.)
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  - A
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  - 3 39 Architecture navale (Guide pratique d’), par G. Bousquet.
  - Paris, E. Lacroix, 1869, brochure in-12. (Recueil.)
  - 3 13 Atterrissages (Progrès réalisé dans la question des), par l’Em-
  - ploi de la méthode rationnelle dans les déterminations des mouvements diurnes des Chronomètres, par de Maguac. Paris, Gauthier-Villars, 1875, brochure in-4. (Recueil).
  - 4 22 Bateaux à vapeur, par Tourasse et Mellet. Paris, Malher et Cie,
  - 1828-29, vol. in-4.
  - 4L 21 Bateaux à vapenp, par Galy-Cazalat. Paris, L. Mathias, 1837, vol. in-4. __
  - 3 41 Bâtiments de inc a" (Cours de tracé, déplacement et stabilité des), par VieL Paris, Arlhus Bertrand, 1855, vol. grand in-8.
  - 3 13 Bonssoies des navires en fer (Des causes de désordre
  - auxquelles sont soumises les). Modifications à apporter dans la construction des coques par Arson. Paris, Gauthier-Villars, 1868, brochure in-4. (Recueil.)
  - 4L 41M* Combustible (Utilisation économique du), dans les navires à vapeur, par l’Amiral Paris. Paris, Arthus Bertrand, vol. grand in-8.
  - 5 31 Compensateur de ïa déviation du compas à bord
  - des navires en fer, par Arson. Paris, Viéviile etCapiomont, 1871, vol. grand in-8.
  - 4 18 Construction et mouvement du navire, par Bouguer.
  - Paris, Antoine Jombert, 1746, vol. in-4.
  - 4 20 Construction des vaisseaux, par de Chapman, traduit du suédois, par Yial de Clair'Bois. Paris, Durand et Jombert, 1781, vol. in-4.
  - 2 47 Construction et manœuvre des vaisseaux, par L.
  - Euler. Paris, Claude Jombert, 1766, vol. in-8.
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  - Sér. Ray. Num.
  - S 4 23 Construction et manœuvre des vaisseaux, par Juan (George), traduit de l’Espagnol. Paris, Firmin Didot, 1792, vol. in-4.
  - S
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  - P
  - S.
  - C
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  - 4 11 Construction des Bâtiments en fer, par Dupuy de Lôme. Paris, Arthus Bertrand, 1844, vol. in-4.
  - 3 39 Construction des Touirs blindées, par J. Kimka, traduit de l’Allemand (Annales du Génie civil), Paris, Lacroix, 1877, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - 3 39 ConstructioHa du navire (La science de la), considérée dans ses rapports avèc les lois de la nature, par Cavelier de Cu-verville (A.nnales du Génie civil). Paris, E. Lacroix, 1870 et 1872, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - 3 39 Construction navale, par de Fréminville. Paris, Arthus Bertrand, vol. grand in-8.
  - 3 39 dépérissement des coques des navires en bois
  - et autres charpentes en bois d’industrie, et des moyens de les prévenir, par de Lapparent. Paris, A. Bertrand, 1862, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - 3 39 Ciréement (Manuel du) et de la maaseesavre (2e partie.) Manœuvres particulières des bâtiments à vapeur, par Bréart. Paris, E. Lacroix, 1863, brochure in-8. (Recueil.)
  - — Hélice à mouvement angulaire (Notice sur un système d’), etc. (Voir Construction des machines. Éléments et organes).
  - 3 39 Naufrages le long des cotes. Moyen d’en réduire le nombre, par David. Le Havre, Alph. Lemale, 1860, brochure grand in-8.(Recueil.)
  - 3 13 Navires de mer à tourelles, par l’Amiral Paris. Paris, A. Laîné, 1868, brochure in-4. (Reciieil.)
  - 3 42 Navires en fer à voiles, par Lissignol. Paris, Arthus Bertrand, 1866, vol. in-8.
  - 3 39 Navire insubmersible. Nouvelle application de l’air com-
  - primé, par Crouzet et Colombat. Paris, Gh. Noblet, 1874, brochure in-8. (Recueil.)
  - 4 74-73-76 Navigation à vapeur transocéanienne, par E. Fla-
  - chat. Paris, Baudry, 1866, 2 vol. in-8 et allas in-4.
  - 5 51 Navigateur (Guide pratique du), par Tapié. Paris, Arthus Ber-
  - trand, vol. in-4.
  - 2 52 Navigation (Traité de), par Fournier. Saint-Malo, Macé, 1839,
  - 3e édit., vol. grand in-8.
  - 4 38 Navigation Astronomique (Nouvelle), par Yvon-Villarceau et A. de Magnac. Paris, Gauthier-Villars, 1877, vol. in-4.
  - 3 39 Nettoyage des carènes des navires à vapeur en cours
  - de campagne, par A. Denayrouze. Paris, Arthus Bertrand, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - 3 12 Notice sur le « Chaptal, » navire à hélice construit par M. Cavé, par J. Gaudry. Paris, veuve, Bouchard-Huzard, brochure in-4. (Recueil.)
  - 3 32 Observations nautiques (Cours d’), par Ducom. Bordeaux, veuve Crugy, 185s, 3a édition, vol. petit in-4.
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  - Sér. Eay. Num.
  - C 3 39
  - G 3 39
  - S 4 19 A 3 2
  - S 5 48
  - P 2 50
  - Organe mécanique i*écipB»oque (Nouvel) et principe d’un nouveau navire de guerre, sans roulis ni tangage, par Poulain (Société d’Émulation du Jura). Lons-le-Saunier, Gauthier frères, 1874, brochure in-8. (Recueil.)
  - Premiers bateaux à vapcnr Bordelais (Les), par 0. de Lacolonge (Extrait de la Gironde). Bordeaux, Gounouilhou, 1867, brochure in-8. (Recueil).
  - Propulseurs ISéliçoïdcs (Recherches sur les), par Bourgois, Paris, Arthus Bertrand, 1843, vol. in-4.
  - Sléponse aux observations présentées par M. Mouche* au sujet de l’ouvrage concernant la nouvelle navigation, par Yvon Villarceau, 1877, brochure in-4. (Recueil.)
  - Késistanee de Peau au mouvement des corps et particulièrement des bâtiments de mer, par Bourgois. Paris, Arthus Bertrand, vol. grand in-4.
  - Voilure (Pratique de), par J. Merlin. Paris, Arthus Bertrand, vol. grand in-8.
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  - OUVRAGES EN ANGLAIS
  - 3 13 ©epth of Ships (On the), by E. Flachat (Institution of naval architects). London, Th. Scott, brochure in-4. (Recueil.)
  - 2 Iron Clad Monarch, by R. H. Thurston (Journal of Franklin Institute). Brochure in-8. Carton 3, n° 17.
  - 5 9 Irou Ship Building, by Fairbairn. London, Longmans, Green
  - et C°, 1865, brochure in-8.
  - 2 I.osses of Propeliing power (On the) in tSae Paddïe
  - Wheel, by R. II. Thurston (Journal of Franklin Institute), feuille. Carton 3, n° 16.
  - 3 13 Modem practice in marine steam navigation (On some résulta
  - of), by J. N. Moerath (Inst, of Naval Architects). London, Th. Scott, 1872, brochure in-4. (Recueil.)
  - 4 27 ïtfava! ArcBaitecture, by Creuze. Edimburgh, Adam and Black,
  - 1841, vol. in-4.
  - 3 13 Protection ©f vesscis agaiiBSt torpedoes, by J. N. Moe-
  - rath (Inst, of Naval Architects). London, Th. Scott, brochure in-4. (Recueil).
  - 6 4 Screw Propellei* (The), by John Bourne. London, Longman
  - and C°, 1855 (2e édition), vol. in-4.
  - 4 28 Slaip building (An outline of), in four parts, by Fincham. Lon-
  - don, Wittaker and C°, 1852 (3e édition), vol. grand in-8.
  - 6 5 Ship building (The theory and Practice of), by Andrew Murray»
  - Aug. Creuze, and Robert Murray. Edimburgh, Adam and Blake, 1861, vol. in-4.
  - 6 2-3 Siiip building theoretical and praetical, by Watts, Rankine, Barnes and R. Napier. London, W. Mackenzie, 1866, vol. grand in-4 et atlas in-folio.
  - 3 13 Stevens Battery (The). New-York, van Nostrand, 1874, brochure in-8. (Recueil).
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  - OUVRAGE EN ALLEMAND
  - Sér. Raj. Num.
  - N 7 SchiiFsparkes (Album des). Vienne, 1878, vol. in-4.
  - D. - CANAUX MARITIMES.
  - R 3 33 Canal Calédonien, par St. Flachat. Paris, Firmin Didot, 1828, vol. in-4 et atlas in-folio. K, 7, (1.
  - A 2 Canal interocéanique (Projet d’un), par le lac de Nicaragua, par Blanchet, 1874. (Recueil.) Carton 1, n° 8.
  - A 2 Canaux BHaterocéaniques (Examen comparatif des divers projets de), par l’isthme de Darien et le lac de Nicaragua, par Pouchet et Sauterau. Bourges, H. Sire, 1876, brochure in-4. (Recueil). Carton 1, n° 10.
  - A 2 Canal iBBtea’océanique de Nicaragua. Notes et documents, par Pouchet et Sautereau. Paris. E. Dermé, 1879, brochure in-4. Carton 1, n° 11.
  - A 2 Canal interocéanique du Nicaragua. Documents divers, par Pouchet et Sautereau. Bourges, H. Sire, 1877, brochure in-4. (Recueil.) Carton 1, n° 9.
  - R i 34 Canal interocéanique du Darien. Documents officiels par la Société du canal interocéanique du Darien. Paris, A. Chaix et C°, 1876, brochure in-4.
  - A 3 35 Canal de Suez (Le) et la question du tracé, par Émile et Alexis Barrault, 1855, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 35 Canal de Suez (Politique du). Questions techniques et économiques, par A. Barrault et Émile Barrault, 1856, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 35 Canal de Suez (Une goutte d’eau dans le), par Le Cordier, 1860, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 35 Canal de Suez (Le) après l’inauguration, par de Coninck, 1869, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 2 31 Canal de Suez (Mémoire à consulter sur la consultation de MM. Odilon-Barrot, Dufaure et J. Favre sur le). Paris, Journal l’Isthme de Suez, 1863, brochure in-8. (Recueil.)
  - F 1 20 Canal de Suez (Photographies du).
  - P 5 10 Canal maritime de Suez par le Journal des Travaux publics. Paris, E. Dentu, 1865, vol. grand in-8.
  - P 4L 80-81-82 Caaaa! maadtime de Paris à Rouen, par S. Flachat.
  - Paris, A. Firmin-Didot, 1829, vol, in-8 (et 2 parties incomplètes).
  - S 5 13 Canal anaritinic de Dieppe à Paris. Avant-projet et Mémoire, par Aristide Dumont et L. Richard. Paris, Henri Plon, 1863, vol. in-4.
  - A 3 35 Canal maritime d’Amsterdam à la mer du Nord,
  - par Gaget, 1869, brochure in-8. (Recueil.)
  - R 4 34Ms Isthme du Darien (Études de l’Exploration de F), par Wyse. Paris, A Chaix et Cie, 1877, vol. in-4.
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  - Isthme «1m Baricn (Percement de F), par L. de Puydt. Cha-lillon-sur-Seine. Cornillac, 1869, brochure in-8. (Recueil.) Carton 1, n° 7.
  - 1 Isthme «te Suez (L’). Journal de l’Union., des Deux-Mers, paraissant 2 fois par mois. Paris, A. Chaix et üie, 1864-67, 4 vol. in-folio.
  - 3 35 Isthmes de Suez et de Panama (Les), par Mellet, 1859,
  - 3 brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 33 Isthme de (Lettres et Notice sur F), par Guiter, 1868,
  - brochure in-8. (Recueil).
  - Isthme de Suez (L’Égypte contemporaine, etc., et Étude sur 1’), par de Lesseps. Voir Sciences Morales, — Voyages.
  - 5 13 Isthme de Panama (Percement de 1’) par le canal de Nicaragua, par F. Belly. Paris, Librairie Nouvelle, 1838, vol. grand in-8.
  - 5 25 Isthme de Huez (Percement de F), par de Lesseps. Paris, Henri Plon, 1856, atlas in-4.
  - 5 13 à 17 Isthme de Suez (Documents sur le percement de F), par de
  - Lesseps. Paris, Henri Plon. 1855-56 et 1860, 3 vol. grand in-8.
  - 3 35 Isthme de Suez (Du percement de F), par de Goninek, 1839, brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 35 Isthme de Suez (Happort à la Chambre de Commerce de Montpellier sur le percement de F), par Cazalis de Fondouce, Castelnau, Frat et Blouquet, 1865, brochure in-8. (Recueil.)
  - 6 8 Isthme de Suez (Percement de F), description des ouvrages,
  - machines, etc., par Monteil et Cassaghes. Paris, Bureau des Annales Industrielles, atlas in-folio.
  - 3JL.9 Paris port de mer, par Richard et Dumont. Paris, Librairie Centrale, 1864, brochure in-8. (Recueil.)
  - 5 14 §Pai*is à la mer. Projet d’un canal maritime, par A. Dumont et L. Richard. Paris, Dunod, 1869, grand in-4 et atlas in-folio. S, 6. n° 7.
  - 3 35 Rapport à l'Assemblée générale des actionnaires de la Compagnie de l’isthme de Suez, par de Lesseps et Bellot, 1863, brochure in-8. (Recueil.)
  - 2j 31 Transit des navires par le canal de Suez, par de Lesseps. Paris A. Chaix et Cie, 1868, brochure in-8. (Recueil.)
  - 3^35 Travaux, du Canal de Suez (Notice sur les), brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 35j) Travaux du Canal de Suez. Brochure in-8. (Recueil.)
  - 2J 31 ^Travaux de l’isthme de Suez (Mémoire sur les), par Poirée. Paris, Ch. Lahure, 1865, Brochure in-8. (Recueil.)
  - OUVRAGES EN ANGLAIS
  - A £3$ 35 Isthmus of Suez Canal. A Letter in reply to the statements of M. de Negrelli, by R. Stephenson. London, R. Claye, 1868, brochure in-8. (Recueil.)
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  - Sér. Ray. Num.
  - A 2 Water-'WaÿS of Europe (Report of the American scientiflc commission on the artificial), with spécial reference to the Tehuantpec railway and Ship Canal. London, the Chiswick Press, 1871, brochure in-8. Carton 3, n° 23.
  - OUVRAGES EN ITALIEN
  - A 3 31 Bosforo di Sncz. Relazione dell’avv. Rava e risposta del cav.
  - Luigi Lanzirotti. Caltanissetta, Tip, dell’Ospizio di Beneücenza, 186b, brochure grand in-8. (Recueil).
  - A 3 3b Ciauale attravers© f’istmo de Suez (Relazione aile Ca-mere di Commercio ed arti dei rispettivi delegati sul). Torino, Tipog. éditrice, 186b, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 2 31 Cauale attravers© i’istm©: di Suez. Relazione tecnica del-l’ingegnere Ed. Kramer. Milano, G. Bernardoni, 186b, brochure grand in-4. (Recueil.)
  - A 3 34bis Tevere (Sul), Sulla Linea più conveniente per la unione dei due mari, e sulla marina mercantile dello Stato Pontifieio per A. Cialdi. Roma, A Bertinelli, 1847, brochure in-8, (Recueil.)
  - A 3 34bis Toron© p©rt© dl mare. Progetto di una linea di navigazione interna tra l’Adriatico ed il Mediterraneo, per G. Capuccio. Torino, L’Unione Tip. Editrice, 186b, brochure in-8. (Recueil.)
  - E. — ÉCLAIRAGE DES COTES.
  - 1 26 Phares, Canaux, etc. (Guide des marins pendant la navigation nocturne ou description des), par Coulier, Paris, Bossange et Bachelier, 1829, vol. in-8.
  - OUVRAGES EN ANGLAIS
  - N 5 Chincse lighlheuscs. Light Vessel buoys, and Beacons (List of the), by, Insp. Gal of Customs. Shang-Haï at the Custom press, 1872-77, 4 brochures in-4.
  - B 2 36 Lighthousc apparatus and lLanterns by Marr. Hendersom (Proc, of the I. of C. E.). London, W, Clowes and Sons, 1869, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 2 Hlarin© signal light (A New), by R. H. Thurston (Journal of the Franklin Institute), 1866, feuille in-8. Carton 3, n° lb.
  - O 6 22 Skerryvore Lighthousc with notes on the illumination of Lighthouses by Alan Stevenson. London, Longman and C°, 1848, brochure grand in-4. (Recueil.)
  - OUVRAGES EN ESPAGNOL
  - B 2 36 Faros. Descripcion de los apparatos de alumbrado, per Angel Mayo. Madrid, de la Pena, 1860, brochure grand in-4. (Recueil.)
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  - Sér. Ray. Num.
  - N 7 Memorins sobre cl alumbrado y service© maritS-mos, por Lucio del Yalle. Madrid, José Cosme, 1861, vol. in-8.
  - F. — TRAVAUX MARITIMES - PORTS ET RADES.
  - S 3 37 Aménagement des Ports de Commerce, par Barret. Paris, Lacroix, vol. grand in-8.
  - P 3 14 Appareil plongeur Rouquayrol « ©enayrouze (Note sur 1’), par Denayrouze. Paris, Arthus Bertrand. 2e édition, vol. in-8.
  - A 2 Appareil plongeur Rouquayrol-Btsnaÿrouze. Paris, brochure petit in-42. Carton 4, n° 41. (Prospectus).
  - B 3 3 Assainissement des littoraux marécageux avec le
  - concours des marées, par H. Poulain. Besançon, 1874, Dodivers et Cie, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 36 Bassins à Ilot (Sur les) et d’autres dispositions pour faciliter l’accès aux bâtiments pour le radoub extérieur, par F. Branrwell. (Recueil.)
  - S 5 23 Bassin de Radoub de Marseille, par L. A. Sebillotte.
  - Marseille, Olivier. 1873, vol. grand in-4 et atlas in-folio, S. 6, n° 43.
  - M 7 36 Bassin de Radoub à Toulon, par Hersent. Paris, Broise et Courtier, 1878, vol. autographié in-4 et atlas in-folio. S, 6, 19Ms.
  - A 3 36 Brcak-Water (Construction d’un) pour l’agrandissement du Victoria Harbour à Saint-Hélier (Jersey), par Bonnin. Évreux, Hérissey, 1863, brochure in-8. (Recueil.)
  - D 1 Cloche plongeante (Notice sur la) pour dérochements sous-marins, par Malissard-Taza. Anzin, F. Dugourd, 1878, brochure in-8. Carton 2, n° 33.
  - B 3 8 ©ignés monolithes en béton aggloméré, par F. Coignet.
  - Paris, Merueis et Cie, 1834, brochure in-8. (Recueil.)
  - S 6 ©ocks du Havre (Dessins manuscrits relatifs aux), par E. Fla-cbat et J. Burat. 2 atlas in-folio.
  - P 5 34 ©ocks de Londres, Entrepôts de Paris, Projets
  - de docks à Marseille, par E. Flachat. Paris, L. Levrault, 1836, vol. grand in-8, et 2 atlas in-folio. S, 6, n°s 41-42.
  - N 1 7bis ©ocks de Marseille (Plans des), par E. Flachat, feuille manuscrite.
  - A 3 36 ©ocks à Marseille (Projet de), par Flachat. Paris, Mathias, brochure in-8.
  - A 3 36 ©ocks (Exécution des) parla Compagnie particulière, par Flachat et Petiet. Paris, Mathias, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 36 ©ocks à Bordeaux (Dès), par Maldant. Bordeaux, Lane-fianque, brochure, 1858. (Recueil).
  - A. 3 36 Ile (L’) de Corse, ses mouillages et l’Étang de Diana; Projet d'un port maritime, par H. Poulain. Paris, Challamel, 1868, brochure in-8. (Recueil.)
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  - 3 38 Jetées de Port-Saïd et leur ensablement, par Alexandre Cialdi. Rome, Imprimerie des Beaux-Arts, 1869, brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 36 Moyen d’approfondir le® port® de mer (Nouveau) et de maintenir leur entrée libre à toute heure de la marée aux navires d’un fort tonnage, par Ch. Bergeron, 1874, feuille autogra-pbiée, in-4. (Recueil.)
  - 2 Nautslus (Compagnie Continentale du). Paris, Paul Dupont, 1858,
  - brochure in-4. (Prospectus.) Carton 4, n° 28.
  - 3 38 Ports Cfeénaux (Les) et Port-Saïd, par A. Ciadi. Rome, Merle
  - et A. Blanc et Paris, Baudrÿ, 1870, brochure grand in-8. (Recueil.) 3 38 Port - Saïd (Lettres à M. de Lesseps sur), par A. Cialdi. Rome, lmp. des Beaux-Arts, brochure in-8. (Recueil.)
  - 7 36 Port d’Anvers (Nouvelles installations maritimes du), par A.
  - Couvreux et H. Hersent. Paris, Broise et Courtier, 1878, vol. auto-graphié, in-4.
  - 2 1 et 2 Ports maritimes de la France, par le Ministère des Tra-
  - vaux publics. Paris, lmp. nationale, 1874-76, vol. in-4 et atlas in-folio, S, 6, n° 9. (Ouvrage en cours de publication.)
  - 3 36 Port de Refuge (Projet d’un) dans la Seine, par Coulon et
  - Burel. Rouen, Rivoire et Cie, 1859, brochure in-4. (Recueil.)
  - 3 36 Portes d!écliises à la suer (Étude sur les) en France et en Angleterre, par S. Périssé. Paris, E. Lacroix, 1872, brochure in-8. (Recueil.)
  - 7 18 Scaphandre , par Cabirol. Paris, vol. in-folio.
  - 2 21 Trait d'union entre la France et l’Angleterre.
  - Projet de chaussée. Paris, 1875, brochure autographiée, in-4. (Recueil.)
  - 3 36 Travaux que se propose d’exécuter la Compagnie des Bouches-
  - du-Rhône, par Jablonowski. Paris, Baulé et Cie, 1853, vol. in-8. 2° édition. (Recueil.)
  - 4 25 Travaux hydrauliques maritimes (Port de Marseille,
  - Blocs artificiels pour les), par Latour et Gassend. Marseille, Barile, 1860, vol. et atlas in-4. S, 6, n° 436*s.
  - 5 47 Travaux à la mer (Mémoire sur les). Port d’Alger, par Poirel.
  - Paris, Carilian-Gœury et V. Dalmont, 1841, vol. grand in-4.
  - 2 21 Traversée de la Manche à pied sec, le banc de Varne et le Zuyderzée du Pas-de-Calais, par d’Arcet. Paris, Baletout et Ce, 1875, brochure in-4. (Recueil).
  - 2 21 Traversée du Pas-de-Calais (Deux projets sur la). Paris, Baletout, Questroy et Cio, brochure in-4. 3e édition. (Recueil.)-
  - 2 21 Traversée du Pas-de-Calais (Trois projets sur la). Exa-
  - men comparatif, par L. Locket. Paris, Roret, 1875, brochure in-8. (Extrait du Technologiste.) (Recueil.)
  - OUVRAGES EN ANGLAIS
  - 3 36 Harhour of New-York (The) : its condition, May 1873, by
  - B. Peirce and H. Mitchell. New-York, Press of the Chamber of Commerce, brochure in-8. (Recueil.)
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  - Sér. Ray. Num.
  - A 3 36 Hydraulic lift graving dock (The), by Edwin Clark. London, W. Clowes and sons, 1866, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 36 Jtanicki’s patent filoating dock, by H. Simon. Glasgow, W. Munzo, 1872, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 2 15 Nautilns Diving bdl (Circular exhibit of the ). London, Taylor, Greening, brochure in-4. (Recueil.)
  - OUVRAGES EN ITALIEN
  - C 3 40 Avvis© ai navigant! cd agi’ idraulici sul Porto
  - Sa'ido, per A. Cialdi. Roma, Cotla et Comp., 1872, brochure in-8. (Recueil.)
  - C 3 40 Avviso ai navigant! ed agi’ idraulici ssal Porto Sa'ido, per A. Cialdi. Milano, Typ. degli lngegneri, 1872, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 34Ms Costruzione (Sulla) dci Port! nel Méditerranée, per A. Cialdi. (Giornale del Genio civile). Roma, 1874, brochure in-8. (Recueil.)
  - B 2 9 Opère idrauliclie dei Paesi Basai. Relazione di mis-
  - sione a il Ministro dei Lavori publici, per Italo Maganzini. Roma e Firenze, Bencini, 1877, vol. grand in-4.
  - C 3 40 Porto-Saido (Sul). (Giornale dell’ Ingegnere-Architetto civile e meccanico), per A. Cialdi. Roma, Tip. delle Belle Arti, 1868, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - D 1 Porto di Genova (II) e il voto del consiglio superiore dei lavori publici innanzi alla scienza ed ail’ arte, per A. Cialdi. Milano, Tipog. degli lngegneri, 1878, vol. in-4. Carton 1, n° 25.
  - G. — DOCUMENTS ÉCONOMIQUES.
  - 0 6 13bls Documents sur les docks Anglais. London, 1825, vol.
  - in-4.
  - P 2 48 Marine (La) et son budget, par le baron Tupinier. Paris, lmp. royale, 1841, vol. grand in-8.
  - E 3 Mariase marclaaaadc (Extrait des procès-verbaux des séances de la Commission d’enquête sur la). Versailles, P. Mouillot, 1878, brochure in-4. Carton 1, n° 25.
  - A 2 Navigation à vapeur de l’Est (Société de). Statuts. Paris, Bernard et Cie, 1860 brochure in-4. (Prospectus.) Carton 4, n° 42.
  - P 2 51 Navigatioai transatlantique (Documents parlementaires relatifs à la), aux Messageries maritimes et à la marine marchande (Enquêtes, rapports, conventions, traités, etc.). Sessions de 1840, 47, 57, 60, 61, 62, 65, 66.
  - P 2 49 Paquebots-Poste (Service des), par la Compagnie transatlantique. Paris, Paul Dupont, 1866, vol. grand in-8.
  - F 1 14 Rapport du Conseil d’administration de la Compagnie générale transatlantique. Paris, P. Dupont, 1864, brochure in-8.
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  - Sér. Ray. Tïum.
  - A 3 36 Saint-Nazaire (Note sur), par la Société des docks, entrepôts et terrains de Saint-Nazaire. Paris, N. Chaix et O, 1859, brochure in-4. (Recueil.)
  - A 3 36 Société des docks, entrepôts et terrains de Saint-
  - Nazaire (Lettre adressée à la Chambre de Commerce de Nantes par la). Paris, N. Chaix et Cie, 1859, brochure in-8. (Recueil.)
  - OUVRAGE EN- ANGLAIS
  - 0 1 25 Régulation and varions stateraents, by "West India Dock
  - Company and London Dock Company. London, Thorowgood, 1819, 1823, 1825, vol. in-8.
  - H. — GÉOGRAPHIE MARITIME.
  - N 2 7 Côtes de France (Cartes des). Environs de Brest, carte marine
  - par Beaulemps-Beaupré. Paris, Dépôt général de la marine, 1823.
  - N 2 5 Manche (Carie générale de la) et de ses atterrages, par Robiquet.
  - Paris, chez l’auteur, 1859, 1 feuille.
  - N 2 6 Océan Atlantique septentrional (Carte général/de T).
  - carte marine, par Robiquet. Paris, chez l’auteur, 1855, 1 feuille.
  - N 2 4 Océan Atlantique septentrional (Carte générale de T),
  - carte marine, par P. Daussy. Paris, au dépôt général de la Marine, 1852, 1 feuille.
  - N 2 45 Flan topographique de Marseille. Paris, Logerot, 1 feuille.
  - N 2 44 Pian topographique de Marseille. Paris, Yicq, 1833. 1 feuille.
  - N 1 7 Plan topographique de la ville de Marseille et d’une
  - partie de son territoire, par Demarest, Caunes ainé et Ant. Caunes, 1 feuille.
  - N 1 . lter Plan de Marseille. 1 feuille.
  - N 1 44 Plan de la ville et du port de Brest, par Magado. Paris. Lemercier, 1 feuille.
  - N 2 61 Services à vapeur, par le Dépôt des cartes et plans de la Marine. Paris, Lainé et Havard, 4 feuilles.
  - 5. — NAVIGATION AÉRIENNE.
  - GÉNÉRALITÉS.
  - H 5 Aéronaute (L’), Bulletin mensuel. Hureau de Villeneuve, directeur. Années 1868 à 1879. Paris, Bureau du Journal, 11 vol. grand in-8.
  - Ascensions scientifiques. (Voir Météorologie.)
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  - Sér. Ray. Num.
  - A 2 IVavigatfon ace^icnne à circulation stable (Système rationnel de), par Barmont. Paris, Tinterlin, et Cie, 1857. brochure grand in-8. Carton 1, n° 15.
  - A 2 Navigation aérienne (Recherches sur la). Essai de comparaison entre les principaux systèmes, par Duroy de Bruignac. Paris, J. Baudry, brochure grand in-8. Carton 1, n° 16.
  - N 5 Navigation aérienne (Bulletin de la Société française de), trimestriel. Année 1877. Paris, Masson, livraison in-8.
  - A 2 Voyage en kaSloai (Un), pendant Je siège de Paris, par A. Fer-nique. Saint-Quentin, J. Moureau, 1871, brochure grand in-8. Carton 1, n° 18.
  - 6. — ROUTES.
  - A. — GÉNÉRALITÉS (Voir aussi.travaux publics — généralités.)
  - F 4 Annales des Chemins vicinaux. Paris, P. Dupont, 1845 à 1856 et de 1872 à 1879, 28 vol. in-8.
  - B 2 3 Chemins vicinaux (Documents sur les), par le Ministère de
  - l’Intérieur. Paris, lmp. Impériale, 1868, vol. grand in-4.
  - A 3 30 Chemisas vicinaux du Département de Coip-ct-Chep (Rapport sur les), par Volland. Blois, Dézairs, 1853, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 30 Chesnins vicinaux. Rapport au Conseil général de la Seine, par Dupuy. Paris, J. Boyer et Cie, 1873, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - A 3 30 Chemins vicinaux. Rapport au Conseil général de la Seine, par divers. Paris, Ch. de Mourgues frères, 1874, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 30 Déclassement des posâtes départementales, par Fou-gerousse. Paris, E. Lacroix, 1875, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - A 3 30 Rapport au Conseil municipal de Paris, sur l’ensemble du chapitre XV du Budget pour 1878 (Voie publique), par Vau-thier. Paris, Ch. de Mourgues frères, 1877, brochure in-4. (Recueil.)
  - R 4 8 Rentes et Ponts (Cours de), par Mary. Paris, Dejey et Clc, 1873,
  - vol. in-4 et atlas in-folio. K, 7, 27.
  - F 131 Routes et Ponts. Cours professé à l’École Centrale. 1845-46, vol. autographié in-4. (Incomplet.)
  - A 5 30 Routes dépaptementalcs. Rapport au Conseil général de la Seine, par Vauthier. Paris, J. Boyer et Cie, 1873, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - B 2 g Service vicinal. Compte rendu général des opérations effectuées en 1869 par le Ministère de l’Intérieur, Paris, lmp. Impériale, 1870, vol. grand in-4.
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  - OUVRAGES EN ANGLAIS
  - Sér. Ray. Num.
  - O 6 14 licpoi’t of Mp Me Adam on the public Uo»ds of thc KÉugdom. London, 1823, vol. in-folio.
  - 0 2 29 Ronds (A Ireatise on)vvith plans, spécifications and contracts made
  - use of by Telford on the Holyhead Road, by H. Parnell. London, Longman and C°, 1833, vol. in-8.
  - B. — LEVÉ DES PLANS — NIVELLEMENT - CARTES TOPOGRAPHIQUES (Pour les plans de villes. Voir travaux publics — embellissements).
  - N 2 30 Cherbourg (Carte topographique de) à Strasbourg. 1 feuille.
  - N î 27 Département de la Seine (Carte topographique du), dressée par l’Etat-major français. Paris, 1839.
  - N 2 24 État-major français (Carte topographique de T), feuille n° 12, Amiens.
  - N 2 246is — Feuille n° 15 Givet.
  - N 2 25 — — 20 Neuchâtel.
  - N 2 25Ms; — — 21 Montdidier.
  - N 2 26 — — 31 Rouen.
  - N 2 2fiWs — — 37 Sarreguemines.
  - N 2 27 — — 53 Sarrebourg.
  - N 2 28 — — 65 Melun.
  - N 2 29 — — 68 Vassy.
  - N 2 23 Espagne (Carte topographique d’), par Capitaine. Paris, Andri-veau-Goujon, 1824.
  - N 2 31 à 34 France (Carte topographique de la). Paris à Rouen, feuille 96.
  - Mayenne, 111 et 111 bis, Aisne, Meuse, Moselle; 112, Marne et Meuse.
  - A 2 Cravurcs topographiques (Spécimen de), de Erhard à Paris. 1865, brochure in-8. (Prospectus.) Carton 4, n° 7.
  - N 1 42 Mont-Cenis (Plan topographique du col du). Paris, Drouard, 1 feuille.
  - N 1 426i* llont-Cenis (Carte topographique et militaire du), par Picquet fils etDerrien. Paris, Longuet, 1877.
  - A 3 22 Niveau cercle Egault et construction de nouvelles mires (Amélioration du), par Bourdaloue. Nîmes, 1844, brochure auto-graphiée in-4. (Recueil.)
  - A 3 22 Niveau parallèle (Notice sur le), par Simon (Annales du Génie civil). Paris, E. Lacroix, 1867, brochure in-8. (Recueil.)
  - P 5 73 Nivellements (Nouvelle Notice sur les). Tables des ordonnées des courbes de 5 à 6000 mètres, par Bourdaloue. Paris, Carilian-Gœury, 1847, vol. grand in-8.
  - A 3 22 Nivellement général de la France, par Bourdaloue (Bulletin de la Société de Géographie). Paris, E. Martinet, 1865, brochure in-8. (Recueil).
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  - ér. Ray. Num;
  - N 1 25 Strasbourg à Slâle (Carie topographique de) tirée de la Carte de l’État-major français, feuilles 71 et 86.
  - P 4 22 TacBiéosnctric (Guide de), par Porro. Neuilly, Guiraudet, 1861, vol. in-8.
  - A 3 22 Télémètre répétiteur à retournement, par A. Lecyre. Paris, Gauthier-Villars, 1867, brochure in-8. (Recueil.)
  - A 3 22 Télémètre répétiteur Lecyre, par P. Thomas (Société des Ingénieurs civils). Paris, Viéville et Capiomonl, 1870, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - P 4 21 Topographie et de Géodésie (Cours de), par Benoit. Paris, E. Lacroix, vol. in-8.
  - N 1 22 Ville de Chàlon-§ur-Saèue (Plan cadastral de la). Manuscrit.
  - OUVRAGES EN ANGLAIS
  - O 5 29 Engineering ïleld-WorkContàining praticalLand Surveryng for Railways, by Bruff. London, Simpkin Marshall and C°, 1838, brochure grand in-8.
  - O 2 21 Levé! lins g, by Simms. London, John Weale, 1837, vol. grand in-8.
  - OUVRAGE EN ALLEMAND
  - N 1 28 Kurfürstenthum Messen Wolffhagen,
  - OUVRAGE EN ESPAGNOL
  - N 2 566i* Car ta topografica de Guipuzcoa, por D. J. de Olazabal Arbelaiz. Bruselas, Vandermaelen, 1850, feuille.
  - C. — CONSTRUCTION ET ENTRETIEN - TERRASSEMENTS.
  - P
  - B
  - A
  - A
  - B
  - S
  - 4 28 Art d’entretenir les routes, par Berthault - Ducreux., Paris, Carilian-Gœury, 1829, 34, 37, 39, vol. grand in-8.
  - 2 35 Girouette (Étude sur la), par Andraud. Paris, N. Chaix et C,e,
  - 1857, brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 30 Cantonnier (Manuel du), par Bellom. Paris, P. Dupont, 1872,
  - brochure petit in-8. (Recueil).
  - 3 36 Chaussée (Notice sur une) dans le petit désert de la province d’Oran, par Poulain. Paris, Dunod, 1868, brochure in-8. (Recueil.)
  - 3 13 Déblais et les Remblais (Tables des coefficients servant à
  - calculer les), par Lefrançois, Saint-Nicolas, près Nancy. P. Trenel, 1855, brochure in-8. (Recueil.)
  - 4 31bis Déblai et de Remblai (Tables des surfaces de), des largeurs
  - d’emprise et des longueurs des talus, par Lefort. Paris, Gauthier-Villars, 1862, vol. in-4.
- p.1116 - vue 1118/1158
- - — 1117 —
  - Sér, Ray. Num.
  - P 4 29 Entretien des rentes en empierrement, par Ber-thault-Ducreux. Paris, Carilian-Gœury el Dalmont, 1841, vol. grand in-8.
  - P 4 47 Mouvement des Voitures (Observations sur le), sur les inconvénients des roues à larges jantes et sur les avantages du chariot, par Pattu. Caen, Poisson, 1828, brochure in-8.
  - P 4 47 Ornières, moyen d’en purger les routes. Paris, Auffray, brochure in-8. ;
  - P
  - R
  - M
  - B
  - B
  - B
  - 4 25 Pavage (Le) et le Macadamisage des chaussées de
  - Londres et de Paris, par Darcy. Paris, Carilian-Gœury et Dalmont, 1850, vol. grand in-8.
  - Routes et Chemins de fer de la Haute-Savoie. (Voir Chemins de fer. Études et tracés.)
  - Talus (Consolidation des). (Voir Chemins de fer. Voies. Travaux d’Art.)
  - 4 9 Terrassement (Disposition des grands chantiers de), par Cari
  - Etzel. Paris, L. Mathias, 1839, vol. in-4.
  - 7 30 Terrassements (Appareils pour les). Paris, L. Mathias, vol in-4.
  - 2 35 Terrassements (Tables donnant en mètres cubes les volumes
  - des) dans les déblais et les remblais, accompagnée d’un traité pratique sur le calcul des terrassements, par Ed. Hugues. Paris, E. Lacroix, vol. in-folio.
  - 3 13 Transport (Construction des formules de) pour l’exécution
  - des terrassements, par Dinan. Paris, veuve Masson, 1858, brochure grand in-8. (Recueil.)
  - 2 35 Transports (Distance moyenne des) dans le calcul des terrassements, par Rolland. Paris, E. Lacroix, 1865, brochure in-8.
  - OUVRAGES EN ANGLAIS.
  - A 2 Road Maintenance and Horse Draught (The Economy of) through steam Road Rolling, by F. A. Paget. London, Judd and Glass, 1870, brochure in-8. Carton 3, n° 3.
  - Traction-Engines and Steam Road Rollers (Voir Chemins de fer d’intérêt local et sur routes — Traction.)
  - OUVRAGE EN ESPAGNOL
  - M 7 11 Explanacion de un Camino. Procedimientos graficos, para su cubicacion, por Don Leoncio Ubillos. Madrid, Aribau y C% 1875, brochure in-4. (Recueil.)
  - D. — CARTES ROUTIÈRES.
  - M 2 56 Carte physique et routière de la Savoie. Chambéry, Perrin, 1856, feuille.
  - 73
- p.1117 - vue 1119/1158
- - — 1118 —
  - Ser. Ilay. Num.
  - N 2 12 Carte des Postes de l’Empire français, par Sagansan. Paris, L. Antoine, 1853, une feuille.
  - OUVRAGES EN ESPAGNOL
  - N 1 29Ms Caminos de Espana y de Portugal (Mapa general de), por Dufour. Paris, Bullay Jouy, 1845, feuille.
  - N 1 29 Carta itineraria de Espana, por la Direccion general de Obras Publicas. Paris, Mangeon, une feuille.
  - OUVRAGES EN ALLEMAND
  - N 2 35Ws Neuestc Post-Marte dure!» Mattel Enropa, von C.
  - F. Ulrich. Frankfürt, Vilmans, 1826, une feuille.
  - N 2 35,er mène Post-Marte von Reutschland nnd Mittel Eu ropa, von Fried. Wien Artaria und C°, 1829, une feuille.
  - N 2 35 Mcsic Post nnd Rets Marte von Dentschland nnd
  - den Nachhar Staatcn. Mainz Halenza, von G. L. Goetz.
  - . E. — LÉGISLATION.
  - B 2 4 Achèvement des Chemins vicinaux (Loi sur F) et docu-
  - ments parlementaires relatifs à cette loi. Paris, lmp. Impériale, 1868, vol. grand in-4.
  - C 3 8 Code des Chemins vicinaux, par Herman. Paris, Paul
  - Dupont, 1846, vol. in-8.
  - P 4 43 Marchés de terrassements (Jurisprudence en matière de), 1868, par Nordling. Paris, Dunod, 1869, vol. grand in-8.
  - OUVRAGE EN ANGLAIS.
  - 0 5 16 Acts of Parliament on Tnrnpike Roads in En»
  - gland. London, George Eyre and Andrew Spottiswoode, 1831, vol. in-8.
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- - 1119
  - TABLE DES MATIÈRES
  - ANNÉE 1878.
  - l’aS»*.
  - Acier (Fabrication de 1'), par le procédé Ponsard (séance du 5 avril). . . 283
  - Acier (Expériences faites sur des barres d’), par M. Marché (séance du
  - 20 septembre).................................................... 713
  - Bandages des roues (Mode d’essai des), note par M. Whaley (séance du
  - 28 juin)................................................... 438 et 611
  - Bibliothèque technologique du VIe Groupe à l’Exposition (séance du I
  - 18 janvier)........;............................................. .S’a
  - Blanchissage du linge par les procédés mécaniques, par M. N. Sergueeff
  - (séance du 28 juin)............................................... . 435
  - Caisses de Secours et de Prévoyance des ouvriers mineurs en Europe
  - par M. Salomon (séance du 4 janvier)............................. 79
  - Catalogue de la Bibliothèque ....................................... 900
  - Chaînes flottantes (Rapport sur les Iransporls souterrains et au jour
  - sur), parM. Briill..................................................... 840
  - Chauffage et Ventilation des grands édifices, par MM. Trélat, Bourdais
  - et Grouvelle (séances des 15 mars, 5 avril).................... 238 et 248
  - Chemin de fer du Sahara, par M. Soleillet (séance du l°r mars)............ 234
  - Chemin de fer du Sud de l’Autriche et en particulier sur l’exploitation du Semmering et du Brenner (Note sur le), par M. Gotts-cbalk..................................................................... 440
  - Chemin de fer en Turquie d’Asie, par M. Rolin (François).............. 309
  - Congrès et Conférences au Trocadero (séances des 26 avril, 28 juin,
  - 0 et 19 juillet, 2 et 16 août)........... 302, 435, 548, 555, 562 et 567
  - Constructions métalliques de l’Exposition universelle (Note sur les),
  - par M. Rudler (séance du l°r mars).......................... 190 et 225
  - Coton silicieux de M. James Dade (séance du 15 mars)................. 238
  - Décès : MM. Harmand, Riche, Yirla, Wiart, Geyler, D’Hamelincourt, de Cuyper, Genissieu, De Dion, Gelot, Verdie, Delattre, Lefrançois, Whitwell,
  - 1 Callon, Caillaux, Beugniot, Chevandier de Valdrôme, Reydelet (séances des 1er et 15 février, 1« mars, 5 et 26 avril, 7 et 21 juin, 16 août, 4 octobre,
  - 8 octobre et 6 décembre). 95, 113, 225, 262, 299, 414, 423, 565, 717 et 885
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  - Page».
  - Décorations : Légion d’honneub, Officiers : MM. Mathias (Félix), Bour-dais, Michelet, Albaret, Bouilhet, Bréguet, Chabrier (Ernest), Champonnois, Dietz-Monin, Farcot (Joseph), Forquenot (Victor), Gévelot, Jordan, Ménier, Sadoine et Schneider.
  - Chevaliers : MM. Eiffel, Chaligny, Deffosse, Agache, Appert, Blanche, Blondei, Carez, Charton, Claudin, Collin, Decauville, Delaunay, Dervaux,
  - Elwell père, Évrard, Fouquet, Gargan, Girard, Herscher, Hignette, Huet,
  - Kraft, Laveissière (Émile),Liébaut.Limet, Mesdach, Moisant, Pihet, Pontzen, Bemaury, Reymond (Francisque), Richemond, Rouart, Savalle, Thirion (Charles), Thomasset, Valton et Vieillard (séances des lb février, 3 mai,
  - 2 août, 6 septembre et 8 novembre).............. fl3, 389, 562, 700 et 872
  - Décorations étrangères : Charles III d’Espagne, Commandeur : M. Moreaux (Félix); Chevalier : M. Marché.
  - Bu Christ, Commandeur : M. Bartissol.
  - De Y Étoile de Roumanie, Officiers : MM. Bonnet, Gerber.
  - De François-Joseph, Chevalier : M. Eiffel.
  - T)'lsabelle-la-Catholique, Commandeur : M. Guillaume (Charles).
  - Du Nichan, Officier : M. Gaget.
  - D’Osmanie de Turquie, Commandeur : M. Moreaux (Félix). (Séances des 26 avril, 7 et 28 juin, 2 août et 20 septembre). . 302, 414, 435, 562 et 712 Diagrammes représentatifs du travail de la vapeur dans les cylindres des
  - machines locomotives, par M. Marcel Deprez (séance du 7 juin). ..... 418
  - Discours de MM. De Dion et Tresca (séance du 4 janvier)....... 6b et 71
  - Discours prononcés par MM. Tresca, Duval, Trélat et Clémandot sur la
  - tombe de M. De Dion (séance du 26 avril)................. 299 et 305
  - Discours prononcés par MM. Tresca, Burat, Clémandot, Feray et Vautrain
  - sur la tombe de M. Callon (séance du 4 octobre). ................. 717
  - Eaux (Aménagement des), par M. Cotard (séance du 16 août)........... 5(38
  - Élections d’un Vice-Président en remplacement de M. De Dion (séance du 17 mai) ......................................................... 404
  - Élections des Membres du Bureau et du Comité (séance du 20 décembre). 899 Électricité (L’) à l’Exposition, par M. Niaudet (séance du 8 novembre). . . 873
  - Équivalent mécanique de la chaleur (Considérations sur les deux capacités caloriques de l’air et sur leur application à la détermination de 1’),
  - par M. Casalonga (séance du 1er février)............................ 100
  - Essais de traction en général et résultats exposés par le Comptoir des Forges de Suède, et la Compagnie de l’État Austro-Hongrois, par M. Rubin
  - (séance du 22 novembre)............................................. 883
  - Études sur le travail, ouvrage de M. Mony, présenté par M. Yvan Flachat
  - (séance du 26 avril)......................................... 303 et 516
  - Ferro-Manganèse (séances des 4 et 18 janvier)................. 78 et 85
  - Fonte dans les hauts fourneaux et fonderies de Pont-â-Mousson (Note sur la production de la), parM. Gazan............................ *28
  - Générateurs fixes ;à l’Exposition universelle, par M. Allart (séance du 6 décembre). ..................................... ........ ..... 885
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  - Pages.
  - Graissage des pistons et cylindres de machines à vapeur, par M. As-
  - selin (séance du 19 juillet). ...................................... 556
  - Huiles neutres raffinées, par M. Allaire (séance du 17 mai). ...... 405
  - Liste générale des Membres de la Société.................. . ....... S
  - Loi de Mariotte (Application de la), par M. Quéruel (séances des 4 octobre
  - et 8 novembre)............................................. 725 et 871
  - Locomotives à très grande vitesse (Mémoire sur les), par M. Desmousseaux de Givré.................................................... 158
  - Machines à air comprimé, par M. Mékarski (séances des 5 juillet et
  - 4 octobre)................................................. 548 et 728
  - Machines Marines à l’Exposition, par M. J. Gaudry (séance du 6 septembre). ...............................'............. 700
  - Machines à vapeur (Recherches expérimentales et analytiques sur les), par M. Leloutre (séances des 6 septembre, 18 octobre et 20 décembre).
  - 708, 730 et 896
  - Médaille d’or à décerner cette année (séance du 19 juillet). . . ... . . 556
  - Métallurgie aux États-Unis par M. Jordan (séance du 5 avril)...... 269
  - Moteurs à gaz (Étude sur les perfectionnements apportés récemment aux), par M. Armengaud jeune fils (séances des 15 février, 1er mars et 7 juin).
  - 113, 230 et 421
  - Mouvements oscillatoires d’une locomotive ou voiture suspendue sur ressorts, par M. Desmousseaux de Givré (séances des 3 et 17 mai). 389 et 406
  - Notice nécrologique sur Alfred Geyler............................ 381
  - Notice nécrologique sur michel Alcan, par M. Tresca................. 673
  - Notice nécrologique sur John Penn, par M. Jules Gaudry. ........... 686
  - Obligations (Tirage d’) (séance du 21 juin).......................... . 425
  - Organe du progrès des chemins de fer. Traduit de l’allemand, par M. Ser-
  - gueeff.......................................................... 689
  - Outillage de la Métallurgie aux États-Unis, par M. Regnard (séances
  - des 18 janvier et 1er février). ................... .......90 et 95
  - Oxygène (Liquéfaction de 1’), par M. R. Pictet (séance du 4 janvier). ... 82 Pont sur le Douro de MM. G. Eiffel et C8, Mémoire par M. Seyrig. . . . 740 Prix Fourneyron décerné par l’Académie des sciences à M. A. Mallet
  - (séance du 4 janvier).................................................. 66
  - Prix de deux mille francs proposé par la Société industrielle de Marseille (séance du 1er février)......................................... 95
  - Propulseurs applicables au déplacement dans l’air (Théorie des),
  - par M. Arson (séance du 19 juillet). . .......................... 559
  - Récompenses de l’Exposition universelle (séance du 8 novembre)...... 871
  - Résumé des mois de Janvier et Février..............,................. . 58
  - Résumé des mois de Mars et Avril. ................................ 217
  - Résumé des mois de Mai et Juin.. . . . . .... .•. . ........... 381
  - Résumé des mois de Juillet et Août. ............................ 511
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  - Pag»s.
  - Résumé des mois de Septembre et Octobre................................ 694
  - Résumé des mois de Novembre et Décembre................................ 861
  - Scie employée parles Chinois à l’Exposition , par M. Rudler (séance du
  - 1er février)........................................................ 109
  - Sections (Division du Comité en) (séance du 18 janvier)................ 88
  - Simplon (Projet de chemin de fer par le), par MM. Huber (William) et
  - Lommel (séances des 26 avril et 3 mai).................. 304, 403 et 574
  - Situation financière de la Société (Exposé de la), par M. Loustau, trésorier (séances des 21 juin et 20 décembre).................... 423 et 897
  - Société des Architectes et Ingénieurs de Berlin (Compte rendu
  - des travaux de la), par M. Sergueeff................................ 858
  - Société des Ingénieurs et Architectes de Vienne (Compte rendu
  - des travaux de la), par M. Sergueeff................................ 538
  - Sondage, progrès et résultats (Rapport sur l’art du), par M. Lippmann 817 Transmissions par courroies et câbles, par M. Leloutre (séance du
  - 6 décembre). ...................................................... 888
  - Transmissions des forces extérieures au travers des corps solides,
  - par M. Léger (séance du 15 mars).................................... 252
  - Transports mécaniques du charbon dans les mines en Angleterre, par
  - M. Brüll (séance du 5 avril)........................................ 262
  - Ventilateurs à force centrifuge (Théorie des), par M. Ser (séance du
  - 7 juin). ..................................................414 et 629
  - Verrerie, Cristaux, Vitraux et Miroiterie à l’Exposition universelle,
  - par M. Clémandot (séance du 8 novembre)............................. 872
  - Voiture à vapeur de M. Charles Randolph (séance du 26 avril). .... 303
  - Voies de chemin de fer (Réformes à apporter dans la pose et l’entretien
  - des), par M. Bergeron (séance du 22 novembre)....................... 875
  - Voies de service pour le classement des wagons de marchandises, par
  - M. David (séance du 21 juin)............................ . 425
  - Voûtes (Théorie des), méthode pour la détermination de la plus petite épaisseur à la clef, ainsi que des profils d’extrados le plus économique, par M. Gobert (séance du 21 juin). ................................... 428
  - Paris.— lmp. E. Capiomont el V. Renault, rua des Poitevins, 6
  - Impriment s de la Social»* de* Ingénieur* civils.
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- - ERRATA
  - AU CATALOGUE DE LA BIBLIOTHÈQUE 1
  - Page 913. — Amélioration de la Vallée de la Save, etc., par Pever et Brindl. — Ce volume doit figurer dans la NAVIGATION INTÉRIEURE sous la rubrique : Canaux — Travaux d’art, pages 1098-1099.
  - Page 918. — Moissonneuses..., par Goussaud de Mayolle et A. Ferré; lisez : Goussard de Mayolle.
  - Page 927. — ComlbustioBB et purification des gaz des Baauts ffionmeaux, procédé Bélani,par Hamélius. — Ce volume doit figurer dans la MÉTALLURGIE, pages 983-988.
  - Page 929. — Porcelaine chinoise (Fabrication de la), par Sainl-Jullien; lisez : par Stanislas Jullien.
  - Page 936. — L’artore à laisse. Les procédés industriels des Japonais, par Ory. — Ce volume doit figurer dans l’AGRICULTURE sous la rubrique : Cultures en général — Arboriculture.
  - Page 955. — Amnasal report, etc., fort the year Euding...; lisez ; ending.
  - Page 960. — Câifele transatlantique (Immersion du), par Laudi et Falco-nieri ; lisez : Landi.
  - Pages 968-971. — Les ouvrages de MM. Ebray et Lartet ont été publiés dans les Bulletins de la Société géologique de France.
  - Page 986. — Prise de® gaz (Appareils nouveaux pour la)..., appareil Langin; lisez : Langen.
  - Page 999. — État splaéroïdal autour d’un point fixe (Mouvement de rotation d’un corps à T), par Boutigneux d’Evreux; lisez ; Boutigny.
  - Page 1013. — Cast Iron (On the stiengh and fracture of)...; lisez : on the Strength.
  - — Pillars of Gast Iron..., from varioris parts of the Kingdom ; lisez : from various...
  - — Wrouglît Iron and Steel (Experiments on) by Kirkady; lisez : Kirkaldy.
  - 1. A placer cet Errata à la fin du Bulletin de Novembre et Décembre 1878, page 1123.
- p.1123 - vue 1125/1158
- - — 1124 —
  - Page 10.0. — Le travail humain..., par Méliton Martin. Ce volume doit être reporté à l’ÉCONOMIE SOCIALE, page 957.
  - Page 1025. — IPoretîsIs association for tBse advancement off science; lisez : British Association.
  - Page 1032. — Les travaux publies de la France, par Lucas, Colli-gon, etc.; lisez : Collignon.
  - Page 1040. — Régularisation du ©anutoe à Vienne, par Hersent.
  - Ce volume doit figurer dans la NAVIGATION INTÉRIEURE sous la rubrique : Canaux — Travaux d’art, pages 1098-1100.
  - Page 1043. — Pont suspendu de Castefframc; lisez: Castelfranc.
  - Page 1070. — Ponte di fferro sut Por à Bogoforte; lisez sul Po.
  - Page 1075. — FatsIié’sciaeHS Patent System; lisez : Fairlie’schen.
  - Page 1092. — Morse Raflways ©m ttse construction off for Brandi lânes; lisez ; Horse Railways (on the construction of) for, etc.
  - — Scliwebende ©ratit — undSelibatanen, vonL. Vojacek, Cet ouvrage doit figurer dans les MINES sous la rubrique : Exploitation — Matériel, pages 994-996.
  - Page 1108. — Isthme de Suez..., par Monteil et Cassagues; lisez: Cas-sagnes.
  - Page 1111. —• Traversée du Pas-de-Calais (Trois projets sur la), par L. Locket ; lisez: Lockert.
  - Paris. .— trapr. E. Capiomont et V. Bbnablt, rue des Poitevins, 6.
- p.1124 - vue 1126/1158
- - ÉTAT COMPARATIF DES DÉPENSES DE TRACTION ET D’ENTRETIEN DU MATÉRIEL DES ANNÉES 1860 A 1877.
  - Ligne principale de Vienne à Trieste et ses embranchements sur la Hongrie, la Carinthie, la Croatie et l’Italie,
  - 1° Vienne-Trieste et embranchement de Laxemburg............................................................................. \
  - 2° Pragerhof-Ofen ; Stuhhveissenburg-Uj-Szôny...........................i .I!."...*!!.!!!".*.!".*.".!!!". ! 1 i.!'.!.!!.*!!!!.!'.!'.!.!. 1 J
  - 3° Neustadt-Œdenburg-Kanizsa................................................"..........I!.*!!!...!!.!.!!!....*..".!'.'.".!. I
  - 4° Marburg-Villach............................................... ................................. '. [
  - 5° Steinbrück-Sissek; Agram-Carlstadt................................................................................... / 1>667 kilomètres.
  - 6° Nabresina-Cormons (frontière italienne )............................... . . . . . ..[
  - 7° Bruck-Leoben........................................................................1
  - 8° Kanizsa-Barcs................................................ ' .....................................]
  - DÉTAILS DES PARCOURS 1860. 1861. 1862. RÉDUCTION
  - ET DÉPENSES. 1863. 1864. 1865. 1866. 1867. 1868. 1869. 1870. 1871. 1872. 1873. 1874. 1875. • 1876. 1877. des dépenses de 1877 sur 1 860. OBSERVATIONS.
  - Parcours des trains......... 3,990,493' k. 5,542,559 6,078,358 9.66 107,670,965 5,345.,937 k. 4,551,630 5,145,561 5,964,955 • 7,871,582 8,434,024 7.14 163,980,326 k. 7,362,289 k. 8,946,062 k. 8,873,420 k. 8,936,937.6 k. k. k. k. 8,696,791 k.
  - — des machines Excédant pour 100 Parcours des véhicules Dépense de traction et d’en- 8,897,824 8,085,401 9,372.852 8,810,426 8,947,414 9,074,570
  - 4,561,279 14.30 60,709,104 5,701,986 6.66 109,877,641 4,797,530 6.40 91,860,307 5,442,219 5.76 106,766,631 6,299,816 5.61 123,694,395 7,680,649 5.67 153,732,854 9,364,576 5.24 183,543,512 9,371,373 4.75 195,031,789 8,472,644 4.79 174,571,355 9,452,391 6.52 200,828,813 9,330,044.1 4.4 204,613,529 9,906,967 5.7 214,914,209 9,231,510 4.78 •195,812,198.8 9,393,850 4.99 201,114,145.3 9,123,082 4.90 190,907,832 9,549,743 5.23 308,331,453 LONGUEUR des lignes en exploitation. k. 1860. 723 1861. 1,025
  - tretien 7,958,366* 92 8,205,802* 00 7,698,344* 85 5,883,419* 10 5,503,529* 75 5,S28,929f 97 7,030,292* 25 7,162,846 77 7,795,568f 83 8,084,908f 55 8,021,088*' 07 9,198,620* 25 9,729,955f 00 10,122,303f 75 9,610,882* 00 9,575,099* 30 8,739,381* 73 8,744,363* 35 '
  - Pépmse par kilomètre de Irai»,
  - 1862. 1,150
  - LOCOMOTIVES. fr. 0.254 fr. 0.223 fr. 0.230 % 29.1 1863. 1,278
  - Conduite.».. t ; : : f, < . . fr,"! 0.255 fr. 0.208 fr, 0.198 fr. 0.189 fr. 0.196 fr. 0.162 fr. 0.171 fr. 0.175 fr. 0.171 fr. 0.179 fr. 0.183 fr. 0.183 fr. 0.182 fr. 0.182 fr. 0.180 1864. 1,316 1865. 1,526 1866. 1,526 1867. 1,580 1868. 1,667 1869. 1,667 1870. 1,667
  - Combustible-, 0.828 0.685 0.549 0.454 0.367 0.323 0.297 0.295 0.271 0.257 0.268 0.307 0.307 0.297 0.271 0.250 0.236 0.240 71.0
  - Graissage , 0.077 0.083 0.071 0.052 0.035 0.030 0.033 0.027 0.029 0.028 0.033 0.037 0.037 0.035 0.028 0.025 0.026 0.034 55.8
  - Eau. 0.066 0.033 0.031 0.024 0.017 0.013 0.009 0.010 0.005 0.005 0.005 0.007 0.006 0.005 0.007 0.009 ’ 0.010 0.012 81.8
  - Réparations 0.351 0.236 0.269 0.203 0.188 0.166 0.151 0.189 0.160 0.177 0.199 0.208 0.252 0.259 0.273 0.247 0.214 0.201 42.7
  - Frais généraux 0.083 0.061 0.072 0.100 0.082 0.069 0.051 0.061 0.047 0 047 0.048 0.045 0.049 0.048 0.045 0.043 0.045 0.043 48.2
  - 2° VOITURES ET WAGONS. 1871. 1,667
  - Réparations des voitures. ... 0.095 0.036 0.068 0.070 0.071 0.071 0.067 0.0C8 0.060 0.067 0.074 0.075 0.090 0.086 0.107 0.128 0.113 0.090 5.2 1872. 1,667 1873. 1,667 1874. 1,667 1875. 1,667 1876. 1,667
  - — des wagons. .. .-. 0.175 0.069 0.094 0.078 0.063 0.070 0.068 0.091 0.112 0.121 01152 0.155 0.130 0.131 0.147 0.154 0.147 0,137 21.7
  - Graissage 0.042 0.038 0.037 0.034 0.021 0.020 0.017 0.020 0.016 '0.016 0.021 0.016 0.023 0.022 0.014 0.014 0.013 0.012 71.4
  - Frais généraux 0.023 0.016 0.019 0.022 0.017 0.017 0.011 0.015 0.014 0.015 0.017 0.015 0.015 0.014 0.016 0.018 0.019 0.015 34.8
  - Total par kilomètre de train.. Réduction pour 100 sur 1800. 1.994 1.480 25.7 % 1.440 27.8 <y0 1.292 35.1 y0 1.069 46.3 o/0 0.977 50.9 o/0 0.893 55.2 % 0.972 51.2 Vo 0.876 56.1 % 0.904 54.6 o/o 0.992 50.3 o/o 1.036 48.0 % 1 .088 45.3 o/Q 1.080 45.8 o/0 1.091 45.0 o/o 1.070 46.3 % 1.005 49.6 o/o 0.964 51.6 »/0 51.6 1877. 1-667
  - TABLEAU COMPARATIF
  - des charges totales remorquées sur la ligne principale de Vienne à Trieste et tous ses embranchements et des prix de revient de traction et d’entretien du matériel par tonne kilométrique
  - de charge brute remorquée pendant les années 1865 à 1877 inclusivement.
  - ANNÉES. LONGUEURS des lignes exploitées PARCOURS total des trains. NOÏ Voyageurs. üIBRE D’ESSIE Mixtes. :ux PAR TM Marchandises. .IN. Moyenne. CHARGE Voyageurs. MENT BRUT MOYEN D’UN TRAIN. Mixtes. J Marchandises. j Moyenne. en tonnes. TRAVAIL TOTAL EN TONNES kilométriques. DÉPENSES TOTALES de traction et d’entretien du matériel. PRIX DE REVIENT de la tonne kilométrique de charge totale. PRIX DE REVIENT dU : kilomètre DE TRAIN. 1 OBSERVATIONS.
  - en kilomètres. en kilomètres. en francs. en francs. en francs. j
  - 18G;» 1526 5,964,955 27.4 36.1 50.5 43.6 94.55 134.9 221.6 177.4 1,058,224,000 5,828,929 97 0.005508 0.977 ! -
  - 18G« 1526 7,871,582 28.2 36.6 51.1 44.6 98.75 105.7 214.6 183.5 1,444,133,000 7,030,292 25 0.004868 0.893 .
  - 4867 1580 7,362,289 24.8 37.4 51.4 42.1 85.90 152.0 226.9 177.35 1,305,630,000 7,162,841 77 0.005486 0.972 i
  - 1868 1667 8,807,824 25.4 37.7 49.7 42.4 90.60 158.55 234.15 189.8 1,688,803,000 7,795,568 83 0.004615 0.876 ! ;
  - 1869 1667 8,946,062 26.9 40.3 52.9 44.0 96.30 174.80 259.65 202.85 1,814,497,236 8,084,908 55 0.0044557 0.904 [
  - 1870 1667 8,085,401 27.0 41.0 58.0 45.0 94.35 173.84 276.75 200.05 1,617,522,574 8,021,088 07 0.0049588 0.992
  - 1871 1667 8,873,420 27.0 43.0 59.0 47.0 97.4 186.7 284.95 211.55 1,877,411,575 9,198,620 25 0.0048996 1.036 !
  - 1872 1667 8,936,937.6 27.0 47.0 61.0 47.0 97.45 202.6 292.0 210.65 1,882,639,619 9,729,955 0.005168 1.088
  - 1873 1667 9,372,852 28.0 47.0 63.0 48.0 100.95 200.5 296.1 209.35 1,961,989,938 10,122,303 75 0.005159 1.080 i
  - 1874 1667 8,810,426 25.0 45.0 63.0 46.6 92.25 190.9 297.15 ' 205.685 1,812,147,473 9,610,882 0.0053035 i.09i ;
  - 187:» 1667 8,947,414 25.0 45.0 63.0 47.0 90.25 193.2 296.25 207.65 1,858,139,115 9,575,099 30 0.005153 1.070 i
  - 1876 1667 8,696,791 24.0 44.0 62.5 46.0 94.0 189.8 301.1 203.68 1,814,847,800 8,739,381 73 0.004815 1.005 !
  - 1877 1667 9,074,570 24.0 45.0 64.0 47.0 91.5 197.89 318.15 220.91 2,004,711.000 8,744,363 35 0.004362 0.964 [ i'
- p.n.n. - vue 1127/1158
- - N» 3.
  - État comparatif des dépenses de traction et d'entretien du matériel des années 1864 à 1877.
  - N° 5. — Comparaison de la consommation de combustible sur le Semmering.
  - Section du Semmering.
  - DÉSIGNATION DES PARCOURS ET DÉPENSES. e 1864. 1865. 1866. 1867. 1868. 1869. 1870. 1871. 1872. 1873. 1874. . 1875. 1876. 1877.
  - k. k. k. k. k. k. k. k. k. k. k. k.
  - Parcours des trains 290,779 275,531 392,431 329,908 374,672.5 427,668 493.340.3 595,978.9 647,798.8 724,698 570,012 568,548 564,029 565,858
  - —• des machines 291,843 277,071 404,410 340,763 387,181.8 444,206 513,063.9 622,158.2 668,880.0 740,796 578,744 579,851 582,688 589,096
  - Excédant pour 100 0.3 0.5 3.0 3.2 3.3 3.8 4.0 4.4 3.2 2.2 1.5 2.0 3.3 4.1
  - Parcours des véhicules » )> )> 4,707,447 5,276,784 6,076,742.5 6,766,423.7 8,562,257.5 9,543,977 10,485,946 8,033,627 8,189,345 7,784,632 7,865,334
  - Dépense de traction et d’entretien. 548,304e 52 468,859f 02 585,495? 87. 549,903' 62 519,512E 60 533,024f 20 730,820 80 790,977e 12 884,320e 83 1,036,256e 20 993,274' 93 865,862e 27 766,787e 03 730,244E 13
  - Dépenses par kilomètre de train. 1» LOCOMOTIVES. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr.
  - Conduite 0.355 0.363 0.309 0.338 0.290 0.265 0.240 0.239 0.248 0.247 0.285 0.264 - 0.274 0.279
  - Combustible 0.875 0.817 0.735 0.783 0.655 0.535 0.543 0.576 0.522 0.545 0.583 0.504 0.429 0.424
  - Graissage 0.04 9 0.042 0.043 0.040 0.044 0.041 0.046 0.048 0.060 0.058 0.061 0.048 0.044 0.052
  - Eau 0.026 0.021 0.014 0.014 0.009 0.014 0.015 0.012 0.015 0.014 0.018 0.017 0.016 0.017
  - Réparations 0.409 0.270 0.247 0.311 0.223 0.222 0.454 0.275 0.351 0.368 0.567 0.450 0.368 0.317
  - Frais généraux. 0.062 0.064 0.047 0.054 0.033 0.033 0.029 0.025 0.025 0.025 0.034 0.032 0.031 0.033
  - 2° VOITURES ET WAGONS.
  - Réparations des voitures 0.050 0.058 0.041 0.048 0.047 0.041 0.038 0.035 0.037 0.049 0.058 0.067 0.060 0.051
  - — des wagons 0.042 0.046 0.042 0.061 0.071 0.080 0.100 0.104 0.089 0.106 0.121 0.125 0.121 0.103
  - Graissage. 0.013 0.014 0.010 0.013 0.011 0.011 0.013 0.010 0.015 0.014 0.011 0.011 0.010 0.009
  - Frais généraux 0.004 0.005 0.003 0.004 , 0.003 0.004 0.003 0.003 0.003 0.004 0.004 0.005 0.006 0.005
  - Total par kilomètre de train... . 1.885 1.7 00 1.491 1.666 1.386 1.246 1.481 1.327 1.365 1.430 1 .742.s 1.523 1.359 1.290
  - ANNÉES. KILOGRAMMES de COKE. KILOMÈTRES de TRAIN. KILOMÈTRES de machines y compris les manœuvres de gare. CONSOM par kil de train. MATION omètre de machine. OBSERVATIONS.
  - 1860 15.380.997 425.969 468.465 kilog. 36 kilog. 32
  - 1861 11,387.009 349.730 382.516 32 29
  - 1862 8.332.543 300.717 309.448 27 26
  - 1863 7.129.978 269.826 295.414 26 24
  - 1864 7.335.709 290.779 320.402 25 22.8
  - 1865 6.766.034 275.531 301.991 24.5 22.4
  - 1866 8.568.449 392.431 428.381 21.8 20
  - 1867 • 7.729.248 329.907 364.651 23.4 21.1
  - 1868 8.998.111 374.672.5 415.659.7 24 21.6
  - 1869 9.881.963 427.668 471.394 23 20.96
  - 1870 11.652.877 493.340.3 542.239.7 23.62 21.49
  - 1871 14.700.164 595.978.9 665.307.4 24.66 22.09
  - 1872 14.984.054 647.798.8 721.474 23.13 20.76
  - 1873 16.376.736 724.698 801.787 22.59 20.42
  - 1874 12.614.547 570.012 634.144 22.13 19.89
  - 1875 12.407.057 568.548 625.913 21.82 19.82
  - 1876 10.943.879 564.029 623.923 19.4 17.54
  - - 1877 10.922.114 565.858 626.821 19.3 17.4
  - N0'4,
  - /
  - Comparaison des dépenses de traction du Semmering avec les autres sections de la ligne principale de Vienne à Trieste et ses embranchements.
  - (Par kilomètre de train.)
  - DÉSIGNATION DES LIGNES. 1860. 1861. 1861 1863. 1864. 1865. 1866. | 1867. 1868. 1869. 1870. 1871. 1872. 1873. O© <1 1875. 1876. 1877.
  - LIGNE DU SUD. Semmering seul Autres Sections Ensemble des lignes du Sud Réduction pour 100 pour le Semmering. fr. c. 2 85 1 89 1 99 fr. c. 2 40 1 42 I 48 15.8 °/o fr. c. 2 29 1 39 1 41 19.7 o/o fr. c. 2 155 1 238 1 292 24.4 % fr. c. 1 885 1 021 1 069 33.9 % fr. c. 1 700 0 942 0 977 40.4 % fr. c. 1 491 0 861 0 893 47.0 % fr. c. 1 666 0 940 0 972 41.5 % fr. c. 1 386 0 853 0 876 51.3 °/o fr, c. 1 246 0 886 0 904 56.3 % fl*. C. 1 481 0 960 O 992 48.0 °/o fr. c. 1 327 i 015 1 036 53.4 % fr. c. 1 365 1 067 1 088 52.1 % fr. c. 1 430 1 050 1 080 49.8 % fr. c. 1 742.s 1 046 1 091 39.2 °lo fr. c. 1 523 1 039 1 070 46.5 % fr. e. 1.359 0.980 1.005 52.3 % • fr, c. 1.290 0.942 0.964 54.7 %
- p.n.n. - vue 1128/1158
- - N° 6.
  - Comparaison des dépenses1 totales d’expIoitatSon dn Semmefing avec celles des antres sections de la ligne principale devienne à Trieste et de ses embranchements.
  - DESIGNATION
  - DEPENSES.
  - Traction.......................
  - Voie, bâtiments et surveillance..
  - Mouvement......................
  - Administration générale........
  - Total par train et kilomètre..
  - S E M M E R IN G
  - Dépenses par kilomètre de train complet de marchandises passant en deux fois ou en une fois avec deux machines,
  - dont l’une en tête et l’autre en queue.
  - 1867.
  - fr.
  - 3.332
  - 1.692
  - 0.830
  - 0.130
  - 5.984
  - 1868.
  - fr.
  - 2.772
  - 1.720
  - 0.740
  - 0.110
  - 5.342
  - 1869.
  - 1870.
  - fr.
  - 2.492 1.754 0.891 0.128
  - 5.265
  - 2.962
  - 2.268
  - 0.987
  - 0.147
  - 6.364
  - 1871.
  - fr.
  - 2.654 1.344 1.629 0.129
  - 5.156
  - 1872.
  - fr.
  - 2.730
  - •1.160
  - 1.101
  - 0.128
  - 5.125
  - 1873.
  - fr.
  - 2.860
  - 1.014
  - 1.127
  - 0.124
  - 5.125
  - 1874.
  - fr.
  - 3.485
  - 1.038
  - 1.151
  - 0.125
  - <99
  - DESIGNATION
  - DES
  - DÉPENSES.
  - Traction.......................
  - Voie, bâtiments et surveillance..
  - Mouvement.....................
  - Administration générale........
  - Total par train et kilomètre.
  - 1867.
  - fr.
  - 0.940
  - 0.666
  - 0.830
  - 0.130
  - 2.566
  - 1868.
  - fr.
  - 0.853
  - 0.595
  - 0.740
  - 0.110
  - 2.298
  - 1875.
  - fr.
  - 3.046
  - 0.928
  - 1.148
  - 0.127
  - 5.249
  - 4876.
  - fr.
  - 2.718
  - 0.940
  - 1.146
  - 0.125
  - 4.929
  - 1877.
  - 1867.
  - fr.
  - 1.666
  - 0.846
  - 0.830
  - 0.130
  - 3.472
  - 1868.
  - fr.
  - 1.386
  - 0.860
  - 0.740
  - 0.110
  - 3.096
  - AUTRES SECTIONS DU RÉSEAU Voyageurs et Marchandises.
  - 1869.
  - fr.
  - 0.886
  - 0.615
  - 0.891
  - 0.128
  - 2.520
  - 1870.
  - fr.
  - 0.960
  - 0.745
  - 0.987
  - 0.147
  - 2.839
  - 1871.
  - fr.
  - 1.015 0.781 1.029 0.129
  - 2.954
  - 1872.
  - fr.
  - 1.067. 0.815 1.101 0.128
  - 3.111
  - 1873.
  - fr.
  - 1.050
  - 0.784
  - 1.127
  - 0.124
  - 3.085
  - 1869.
  - fr.
  - 1.246
  - 0.877
  - 0.891
  - 0.128
  - 3.142
  - 1874.
  - fr.
  - 1.046 0.848 1.151 0.125
  - 3.170
  - fr.
  - 1.481 1.134 0.987 0.147
  - 3.749
  - 1875.
  - fr.
  - 1.039
  - 0.863
  - 1.148
  - 0.127
  - 3.177
  - Dépenses par kilomètre de train de voyageurs.
  - 1870.
  - 1871.
  - fr.
  - 1 .327 0.672 1.029 0.129
  - 1.157
  - 1872.
  - fr.
  - 1.365 0.583 1.101 0.128
  - 187 6.
  - 0.980 0.919 1.146 0.125
  - 3.170
  - 3.177
  - 4 877.
  - 1873.
  - fr.
  - 4.430
  - 0.507
  - 1.127
  - 0.124
  - 3.188
  - 1874.
  - fr.
  - 1.7423 0.519 1.151 0.125
  - 3.537
  - 1875.
  - fr.
  - 1.523
  - 0.464
  - 1.148
  - 0.127
  - 3.262
  - 4 876.
  - fr.
  - 1.359
  - 0.470
  - 1.146
  - 0.125
  - 3.100
  - 4 877.
  - N° 7.
  - ÉTAT COMPARATIF DES DÉPENSES DE TRACTION ET D’ENTRETIEN DU MATÉRIEL DES ANNÉES 1868 A 1877.
  - LIGNE DU TYROL.
  - 1° Kufstein-Innsbruck (Tyrol-Nord)........................................................................ |
  - 2° Innsbruck-Botzen (Section du Brenner).................................................................. J 306 kilomètres.
  - 3° Botzen-Ala (Tyrol-Sud)................................................................................. )
  - Détails des Parcours et Dépenses. 4868. 4869. 1870. 4871. 1872. 1873. 4874. 1875. 4876. 4877.
  - Parcours des trains Parcours des machines Excédant pour 100 Parcours des véhicules Dépense de traction et d’entretien k. 1,017,571 1,046,345 2.82 15,255,636 l,307,123f. 55 k. 1.114,224 1,121.105 0.62 17,366,607 l,152,949f. 87 1,176,90712 1,186,989.0 0.85 15,981,297 1,294,351*. 90 1,377,784.*5 1,392,076.5 1.04 20,622,495 1,701,986*. 97 1,443,539! 9 1,487,584.2 3.05 22,945,253 1,714,949*. 57 k. 1,526,182 1,556,306 1.97 25,541,233 1,793,615*. 35 k. 1,534,959 1,571,387 2 37 26,572,013 l,740,034f. 42 k. 1,526,978 1,564,044 2.42 26,210,692 l,827,073f. 35 k. 1,594,253 1,639,209 2.82 27,231,259 l,737,479f. 55 k. 1,645,214 1,705,491 3.66 28,993,553 l,663,838f. 90
  - Dépense par kilomètre de train. 1° LOCOMOTIVES. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. k. 0:200 k. 0.195
  - Conduite 0.190 0.188 0.192 0.174 0.191 0.183 0.193 0.196
  - Combustible 0.607 0.480 0.447 0.644 0.557 0.540 0.440 0.416 0.393 0.371
  - Graissage 0.035 0.032 0.038 0.039 0.044 0.041 0.034 0.032 0.033 0.040
  - Eau 0.009 0.006 0.008 0.008 0.002 0.008 0.007 0.007 0.006 0,006
  - Réparations 0.121 0.111 0.182 0.157 0.126 0.165 0.174 0.225 0.159 0.129
  - Frais généraux 0.068 0.061 0.053 0.048 0.054 0.056 0.047 0.049 0.046 0.046
  - 2° VOITURES ET WAGONS.
  - Réparations des voilures 0.120 0.048 0.059 0.058 0.096 0.066 0.096 0.127 0.111 0.092
  - Réparations des wagons 0.114 0.093 0.105 0.095 0.104 0.100 0.118 0.119 0.117 0.109
  - Graissage 0.005 0.004 0.005 0.004 0.007 0.007 ’ 0.012 0.012 0.011 0.010
  - Frais généraux 0.015 0.011 0.010 0.008 0.007 0.009 0.012 •0.014 0.014 0.013
  - Total par kilomètre de train 1.284 1.034, 1.099 1.235 1.188 1.175 3.133e 1.197 1.090 1.011
- p.n.n. - vue 1129/1158
- - TABLEAU COMPARATIF
  - des charges totales remorquées sur la ligne du Tyrol et des prix de revient de traction et d’entretien du matériel par tonne kilométrique de charge brute remorquée
  - pendant les années 1S6§ à 1877 inclusivement.
  - ANNÉES. LONGUEURS' des lignes exploitées. PARCOURS total des trains. NOMBRE D’ESSIEUX PAR TRAIN. CHARGEMENT BRUT Voyageurs. | Mixtes. en to MOYEN D’UN TRAIN. TRAVAIL TOTAL EN TONNES kilométriques. DÉPENSES TOTALES de traction et d’entretien du matériel. PRIX DE REVIENT de la tonne kilométrique de charge totale. PRIX DE REVIENT du kilomètre DE TRAIN. . OBSERVATIONS.
  - Voyageurs. Mixtes. Marchandises. Moyenne. Marchandises. nncs. Moyenne.
  - en kilomètres. en kilomètres.
  - en francs. en francs. en francs.
  - 1868 306 1,017.571 19 24 41.2 27.8 67 86.2 184.2 112.4 114,397,639 1,307,123 55 0.011426 1.284 -
  - 1869 306 1,114,224 17.9 27.5 46 26.2 65.2 108.9 209.1 107.3 119,548,153 1,152,949 87 ‘ 0.009644 1.034
  - 1870 306 1,176,907 18 46 28 68 141.6 216.8 • 119.0 140,101,661.7 1,294,351 90 0.0092386 1.099
  - 1871 306 1,377,785 19 31 47 31 73.8 134.5 218.5 132.3 182,218,982 1,701,986 97 0.009340 1.235
  - 1872 306 1,443.540 20 32 51 33 77.65 133.15 235.4 140.8 203,242,178 1,714,949 57 0-0084379 1.188
  - 1873 306 1,526,182 21 33 54 36 79-95 139.8 256.95 158.95 242,573,350 1,793,615 35 0.007394 1.175
  - 1874 306 1,534,959 23 41 52 37 90.6 167.9 248.05 161.65 248,112,267.6 1,740,034 42 ' 0.007013 1.133 e
  - 187o 306 1,526,978 24 63 53 37 91.7 289.7 244.15 161.85 247,164,434.8 1,827,073 35 0.007392 1.197
  - 1876. 306 1.594,253 23 57 49 37 96.7 272.7 233.6 170.5 271,854,800 J 1,737,479 55 0,006391 1.690
  - 1877 306 1,645,214 22 54 48 37 94.9 254.5 230.71 172.06 283,080,600 1,663,838 90 0,005877 1.011
  - N° 9.
  - TABLEAU COMPARATIF POUR LES ANNÉES 1868 A 1877
  - des dépenses de traction et d’entretien du matériel sur la ligne principale et sur celle du Tyrol, non compris les Sections à grandes rampes.
  - DÉSIGNATION
  - DES
  - CHAPITRES DE DÉPENSES.
  - 1° Locomotives.
  - Conduite.................................
  - Combustible..............................
  - Graissage................................
  - Eau......................................
  - Réparations..............................
  - Frais généraux...........................
  - 2° Voitures et Wagons.
  - Réparations de voitures..................
  - Réparations de wagons....................
  - Graissage................................
  - Frais généraux...........................
  - Prix de revient du kilomètre de train....
  - Charge moyenne des trains................
  - Prix correspondant de la tonne kilométrique.
  - LIGNE PRINCIPALE DE VIENNE A TRIESTE ET DE SES EMBRANCHEMENTS, MOINS LA SECTION DU SEMMERING.
  - LIGNE DU TYROL, MOINS LA SECTION DU BRENNER.
  - 1868.
  - 0.156
  - 0.235
  - 0.028
  - 0.004
  - 0.158
  - 0.048
  - 0 060 0.114 0.01 B 0.014
  - 0.853
  - tonnes.
  - 192.66
  - 0.004431
  - 1869.
  - fr.
  - 0.167
  - 0.242
  - 0.028
  - 0.004
  - 0.174
  - 0.048
  - 0.068
  - 0.123
  - 0.017
  - 0.015
  - 0.886
  - 206.45
  - 0.00429
  - 1870.
  - 0.171
  - 0.250
  - 0.032
  - 0.005
  - 0.182
  - 0.049
  - 0.077
  - 0.155
  - 0.021
  - 0.018
  - 0.960
  - 204.95
  - 0.00468
  - 1871.
  - fr.
  - 0.166
  - 0.287
  - 0.036
  - 0.007
  - 0.203
  - 0.046
  - 0.078
  - 0.160
  - 0.016
  - 0.016
  - 1.015
  - 217.45
  - 0.00467
  - 1872.
  - fr.
  - 0.173
  - 0.290
  - 0.035
  - 0.005
  - 0.245
  - 0.051
  - 0.093
  - 0.133
  - 0.024
  - 0,016
  - 1.067
  - 216.83
  - 0.00492
  - 1873.
  - 0.178
  - 0.276
  - 0.033
  - 0.004
  - 0.249
  - 0.030
  - 0.089
  - 0.133
  - 0.023
  - 0.015
  - 1.050
  - 216.00
  - 0.004861
  - 1874. 1875. 1876. 1877. 1868. 1869. 1870. 1871. 1872. 1873. 1874. 1875. 1876. 1877.
  - fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. . fr. fr. fr. fr. fr. fr.
  - 0.176 0.177 0.170 0.174 0.166 0.171 0.192 0.174 0.174 0.162 0.174 0.176 0.186 0.166
  - 0.249 0.233 0.223 0.228 0.477 0.320 0.337 0.440 0.391 0.410 0.286 0.237 0.204 0.205
  - 0.025 0.023 0.024 0.032 0.027 0.025 0.034 0.032 0.034 0.031 0.025 0.023 0.025 0.032
  - 0.006 0.009 0.010 0.012 0.008 0.004 0.006 0.006 0.002 0.008 0.006 0.007 0.006 0.006
  - 0.252 0.233 0.203 0.193 0.116 0.113 0.234 0.149 0.085 0.079 0.092 0.157 0.122 0.104
  - 0.046 0.043 0.046 0.044 0.067 0.055 0.049 0.045 0.065 0.072 0.058 0.061 0.057 0.056
  - 0.112 0.133 0.117 0.092 0.141 0.049 0.060 0.064 0.107 0.070 0.104 0.142 0.130 0.114
  - 0.149 0.156 0.148 0.139 0.126 0.101 0.115 0.101 0.111 0.100 0.121 0.127 0.121 0.118
  - 0.014 0.014 0.013 0.012 0.006 0.004 0.005 0.004 0.007 0.009 0.012 0.012 • 0.012 0.011
  - 0.017 0.018 0.020 0.016 0.018 0.013 0.012 0.009 0.008 0.012 0.01S 0.021 0.020 0.020
  - 1.046 1.039 0.980 0.942 1.152 0.855 1.044 1.024 0.984 0.953 0.8965 0.963 0.883 0.832
  - 211.04 212.85 214.1 226.84 121.78 117.12 131.8 146.15 157.6 183.9 191.35 192.75 205.7 209.33
  - 0.004955 0.004883 0.004578 0.004152 0.00946 0.0073 0.007924 0.00701 0.006248 0.005180 0.004686 0.004997 0.004294 0.003973
- p.n.n. - vue 1130/1158
- - rs7° 10.
  - ÉTAT COMPARATIF DES DÉPENSES DE TRACTION ET D’ENTRETIEN DU MATÉRIEL DES ANNÉES 1868 A 1877.
  - Section du Brenner................................... 125 kilomètres.
  - DÉTAILS DES PARCOURS ET DÉPENSES. 1868. 1869. 1870. 1871. 1872. 1873. 1 874. 1875. 1876. 1877.
  - Parcours des trains k. k. k. k. k. k. k. k. k. k.
  - 450.297.4 474.906.3 5U.588.7 621.703 677.801.5 737.079 772.407 780.326 827.435 868.938
  - Parcours des machines 471.849 476.795.3 519.603.0 668.717 713.167.4 756.476 801.294 809.077 868.884 919.951
  - Excédant pour 100 4.56 0.40 0.97 7.56 6.60 2.63 3.74 3.68 5 0 5.8
  - Parcours des véhicules 5,660,923.5 5,520,544.6 6,309,397.6 8,568,660 9,781.032 960,9h2f. 17 10,684,122 11,389.787 11,375,928 11,824,848 12,667,730-
  - Dépense de traction et d’entretien Dépense par kilomètre de train. 1° LOCOMOTIVES. 653,523'. 72 606,054'. 73 602,328f. 52 927,1G4f. 05 1,041,800'. 60 1,036,359'. 18 1,107,924£. 85 1,060,186*. 90 1,018,195'. 55
  - fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr.
  - Conduite 0.220 0.211 0.193 0.174 0.210 0.205 0.212 0.216 0.213 0.221
  - Combustible 0.770 0.695 0.588 0.891 ' 0.743 0.679 0.592e 0.587 0.567 0.519
  - Graissage 0.044 0.041 0.044 0.047 0.056 0.051 0.042 0.041 0.041 0.048
  - Eau 0.012 0.010 0.010 0.010 0.002 0.008 0.008 0.007 0.007 0.006
  - Réparations 0.126 0.108 0.114 0.167 0.174 0.259 0.255 0.2S9 0.193 0.153
  - Frais généraux 0.070 ' 0.069 0.058 0.052 0.041 0.038 0.036 0.037 0.036 0.037
  - 2° VOITURES ET WAGONS.
  - Réparations des voilures 0.093 0.047 0.057 0.051 0.083 0.063 0.089 0.112 0.092 0.072
  - Réparations des wagons 0.099 0.083 0.093 0.089 0.096 0.099 0-116 0.412 0.114 0.100
  - Graissage ; 0.004 0.004 0.004 0.004 0 006 0.006 0.011 0.011 0.010 0.009
  - Frais généraux 0.012 0.008 0.009 0.006 0.006 0.005 0.007 0.008 0.008 0.007
  - Total par kilomètre de train 1.450 1.276 1.170 1.491 1.417 1.413 1 .367 e 1.420 1.281 1.172
  - %
  - ÉTAT COMPARATIF DE 1868 A 1877 DES PARCOURS
  - des trains de Voyageurs et Marchandises sur la section du Brenner, du prix de revient de ces trains par kilomètre et des consommations de combustible correspondantes.
  - DÉSIGNATION. 18 6 8. 1869. 1870. 1871. 1872. 1873. 1874. 1875. 1876. 1877.
  - k. k. k. k. k. k. k. k. k* k.
  - Parcours des trains de voyageurs remorqués par une machine à 6 roues couplées 201.423.5 311.814.9 311.731.5 231.121.3 362.777.7 358.272 373.490 368.983 369.726 369.183
  - Parcours des trains de marchandises remorqués par une machine à 8 roues couplées.... 248.873.9 163.091.4 202.857.2 290.581.7 315.023.8 378.807 398.917 411.343.8 457.709 499.755
  - 450.297.4 474.906.3 514.588.7 621.703.0 . 677.801.5 737.079 772.407 780.326.3 827.435 868.938
  - En faisant la même hypothèse que pour le Semmering, le prix de traction ressort : fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr.
  - Par kilomètre de train de vovageurs remorqué par une machine Par kilomètre de train de marchandises remorqué par deux machines, dont une en tète 1.45 1 .276 1.170 1.491 1.417 1.413 1.367.6 1.420 1.281 1.172
  - et l’autre en queue 2.90 2.552 2.340 2.982 2.834 2.826 2.735 2.840 2.562 2.344
  - Consommation moyenne de combustible par kilomètre de train remorqué par une machine. 17k .2 16k .3 16k .0 21k .6 19k .7 I7k .9 18k.07 17k .7 17k.66 J 6k.57
  - Consommation moyenne de combustible par kilomètre de machine 15 .4 15 .4 16 .0 19 .3 17 .5 16 .2 16 .00 15 .7 15 .53 14 .55
- p.n.n. - vue 1131/1158
- - N° 12.
  - î
  - \
  - 1
  - ÉTAT COMPARATIF DES DÉPENSES
  - de traction et d’entretien du matériel par kilomètre de train sur les sections du Semmering et du Brenner dans la période de 1868 à 1877.
  - - n:v - — ) 1 DÉSIGNATION DÉPENSES PAR CHAPITRE.
  - DES CHAPITRES DE DÉPENSES. Au Semmering An Brenner. OBSERVATIONS.
  - 1868. 1869. 1870. 1871. 1872. 1873. 1874. 1875. 1876. 1877. 1868. 1869. 1870. 1871. 1872. 1873. 1874. 1875. 1876. 1877.
  - 1° Locomotives. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. fr. f. f. fr. fr. fr. fr. fr. fr. f. f*
  - Conduite 0.290 0.265 0.240 0.239 0.248 0.247 0.. 285 0.264 0.274 0.279 0.220 0.211 0.193 0.174 0.210 0.205 0.212 0.216 0.213 0.221 Les trains de marchandises passant avec deux machines ont été considérés
  - Combustible . 0.635 0.535 0.543 0.576 0.522 0.545 0.583 0.504 0.429 0.424 0.770 0.695 0.588 0.891 0 743 0.679 . 0.592e 0.587 0.567 0.519
  - Graissage 0.044 0.041 0.046 0.048 0.060 0.058 0.061 0.048 0.044 0.052 0.044 0.041 0.044 0.047 0.056 0.051 0.042 0.041 0.04! 0.048
  - Eau 0.009 0.014 0.015 0.012 0.015 0.014 0.018 0.017 0.016 0.017 0.012 0.010 0.010 0.010 0.002 0.008 0.008 0.007 0.007 0.006 comme deux trains.
  - Réparations 0.223 0.222 0.454 0.275 0.351 0.368 0.567 0.450 0.368 0.317 0.126 0.108 0.114 0.167 0.174 0.259 0.255 0.289 0.193 0.153
  - Frais généraux 0.033 0.033 0.029 0.025 0.025 0.025 0.034 0.032 0.031 0.033 0.070 0.069 0.058 0.032 0.041 0.038 0.036 0.037 0.036 0.037
  - Total 1.254 1-1-10 1.327 1.173 1.22! 1.237 1.548 1.315 1.162 1.122 1.242 1.134 1.007 1 .341 1.226 1.240 1.145e 1.177 1 .057 0.984 .
  - 2° Voitures et Wagons. Réparations des voitures 0.047 0.041 0.038 0.035 0.037 0.049 0.058 0.067 0.060 0.051 0.093 0.047 0.037 0.051 0.083 0.063 0.089 0.112 0.092 0.072 •
  - Réparations des wagons 0.071 0.080 0.100 0.104 0.089 0.106 0.121 0.125 0.121 0.103 0.099 0.083 0.093 0.089 0.096 0.099 0.115 0.112 0.114 0.100
  - Graissage 0.011 0.011 0.013 0.010 0.015 0.014 0.011 0.011 0.010 0.009 0.004 0.004 0.004 0.004 0.006 0.006 0.011 0.011 0.010 0.009
  - Frais généraux 0.003 0.004 0.003 0.003 0.003 0.o04 0.004 0.005 0.006 0.003 0.012 0.008 0.009 0.006 0.006 0.005 0.007 0.008 0.008 0.007
  - Total 0.132 0.136 0.154 0.152 0.144 0.173 0.194 0.208 0.197 0.168 0.208 0.142 0.163 0.150 0.191 0.173 0.222 0.243 0.224 0.188
  - Total général. 1.386 * 1.246 1.481 1.327 1.365 1.430 1.742» 1.523 1.359 1.290 1.450 1.276 1.170 1.491 1.417 1.413 1.367e 1.420 1.281 1.172
  - N° 13.
  - TABLEAU COMPARATIF DES CHARGES TOTALES REMORQUÉES
  - sur les sections du Semmering et du Brenner, et comparaison des prix de revient de la tonne kilométrique sur ces deux sections, pendant les années 1868 à 1877.
  - SECTIONS. LONGUEUR des lignes exploitées. EXERCICE. PARCOURS total des trains. NOMBRE D’ESSIEUX PAR TRAIN. CHARGEMENT BRUT MOYEN D’UN TRAIN. TRAVAIL TOTAL EN tonnes kilométriques. DÉPENSES TOTALES de traction et d’entretien du matériel. PRIX DE REVIENT de la tonne kilométrique de charge totale. PRIX DE REVIENT du kilomètre de train.
  - Voyageurs. Mixtes. Marchandises. Moyenne. Voyageurs. Mixtes. Marchandises. Moyenne.
  - en kilomètres. en kilomètres. en tonnes. en francs. en francs. en francs.
  - } 1868 374.672.5 21.8 )> 31.4 , 28.9 78.15 » 141.5 124.9 46.810.000 519.512 60 0.011098 1.386
  - ) 1869....... 427.668.0 22.8 )) 31 1 28.5 81.75 )) 144.5 130.2 55.664.171 533.024 20 0,009575 1.246
  - 1870 493 340.3 22.0 )) 29.0 28.0 81.0 )) 135.9 124.1 61.212.913 730.821 80 0.011939 1.481
  - 1871 595.978.9 23.0 )) 30.0 29.0 83.7 )) 139.55 129.45 77.163.540 790.977 12 0.0102606 1.327
  - 41.72 ' 1872 647.798.8 24.0 )) 31.0 29.0 85.45 )) 141.35 131.45 85.164.039 884.320 83 0.0103837 1.365
  - Semmering.. 1873 724.698.0 24.0 î) • 31.0 30.0 86.3 » 143.0 129.5 93.841.854 1.036.266 20 0.011042 1.430
  - 1874 570.012.0 21.0 )> 32.0 29.0 76.6 )) 144.35 128.25 73.105.903 993.274 93 0.013586 1.7425
  - 1875 568.548.0 20.0 )) 32.0 29.0 74.6 )) 147.3 131.25 74.632.585 865.862 27 0.011601 1.523
  - 1876 564.029.0 20.0 » 31.0 28.0 79.8 » 144.7 130.2 73.415.700 766.787.03 0.010444 1.359
  - 1877 565.858.0 20.0 » 31.0 28.0 79.43 )) 147.22 131.79 74.575.400 730.244.13 0.009792 1.290
  - 1868 450.297.4 18.0 20.3 31.7 24.6 63.4 74.15 141.35 100.6 45.312.000 653.523 72 0.014422 1.450
  - 1869 474.906.3 17.0 )) 34.3 23.0 61.65 » 156.05 94.05 44.670.730 606.054 73 0.013567 1.276
  - 1870 514.588.7 17.0 » 34.0 24.0 65.0 )> 160.25 102.55 52.770.453.8 602.328 52 0 011414 1.170
  - 1871 621.703.0 19.0 » 35.0 27.0 70.2 . » 166.7 115.3 71.694.148 927.164 05 0.012932 1.491
  - 1872 677.SOI.5 19.0 21.0 39.0 28.0 72.75 81.7 177.9 121.83 82.576.455 960.992 17 0.0116376 1.417
  - Brenner VZo. uU \ 1873 737.079.0 39.0 24.0 39.0 30.0 73 65 93.13 185.8 132.2 97.447.860 1.041.800 60 0.0106908 1.413
  - | 1874....... 772.407.0 20.0 . 29.0 39.0 30.0 76.5 118.95 181.2 132.35 102.210.729e 1.056.359 18 0.010335 1.367e
  - f 1875 780.326.0 20.0 )> 39.0 30.0 78.0 » 181.05 132.3 103.249.936 1.107.924 85 0.010730 1.420
  - 1876 827.435.0 20.0 )> 37.0 30.0 85.7 )) 180.1 137.9 114.120.700 1.060.186.90 0.009290 1.281
  - 1877 868.938.0 20.0 » 37.0 30.0 86.7 )) 177.22 138.76 120.579.600 1.018.195.55 0.008444 1.172
  - OBSERVATIONS.
  - Les trains de marchandises traversant avec deux machines ont été considérés comme deux trains.
- p.n.n. - vue 1132/1158
- - N° 14.
  - ÉTAT COMPARATIF DES DÉFENSES DE TRACTION ET D’ENTRETIEN DU MATÉRIEL DES ANNÉES 1871 A 1877.
  - Ligne de Yillach à Franzensfeste (dite du Pusterthal) .......................... 209 kilomètres.
  - DÉSIGNATION DES TBAYAUX ET DÉPENSES. 1871. 1872. 1873. 18741. 1875. 1876. 1877. OBSERVATIONS.
  - Parcours des trains en kilomètres 42.292 434.746 500.676 557.328 550.926 641.394 807.932
  - Chargement brut en tonnes kilométriques . . 4,588.012 53,112.999 74,257.458 93,058.221 89,788.1615 109,142.400 141,191.400
  - Chargement brut moyen d’un train 108.45* 122.2* 148.3* 166.95* 163* 170.2* 174.75*
  - Nombre d’essieux du train moyen 28 30 36 39 38 39 40
  - Parcours des véhicules 546.731k 6,487.532k 8,720.630k 10,256.704k 9,851.589k 11,681.766k 15,4l7.485k
  - Dépenses de traction et d’entretien 55.766*. 40 541.241*. 45 551.290*. 50 605.275*. 91 600.945*. 68 656.429*. 82 751.717*. 50
  - Dépenses par kilomètre de train. 1» Locomotives. Conduite fr. 0.335 fr. 0.227 0.205 fr. ) 0.190 fr. 0.196 fr. 0.185 fr. 0.174
  - Combustible 0.658 0.426 0.426 0.332 0.308 0.337 0.298
  - Graissage 0.052 0.034 0.038 0.036 0.033 0.034 0.041
  - Eau 0.035 0.021 ... 0.014 0.009 0.009 0.009 0.007
  - Réparations 0.107 0.235 0.179 0.211 0.220 0.150 0.142
  - Frais généraux 0.074 0.053 0.034 0.044 0.045 0.043 0.040
  - 2° Voitures et Wagons.
  - Réparations des voitures 0.011 0.091 0.083 0.102 0.115 0.100 0.072
  - Réparations des wagons 0.033 0.126 0.101 0.135 0.137 0.138 0.132
  - Graissage des voitures et wagons 0.009 0.015 0.011 0.013 0.012 0.012 0.011
  - Frais généraux 0.004 0.017 0.010 0.014 . 0.016 0.015 0.013
  - Dénenses nar i kilomètre de train. ^ ** | tonne kilométrique 1.318 1.245 1.101 1.086 1.091 1.023 0.930
  - 0.012.15 0.010.19 0.007.424 0.006.504 0.006.693 0.006.014 0.005.324
  - N° 15.
  - ÉTAT COMPARATIF DES DÉFENSES DE TRACTION ET D’ENTRETIEN DU MATÉRIEL DES ANNÉES 1871 A 1877.
  - Ligne de Saint-Peter à Fiume..................................... 55 kilomètres.
  - DÉSIGNATION DES TRAVAUX ET DÉPENSES. 1873. 1874. 1875. 1876. 1877. OBSERVATIONS.
  - Parcours des trains en kilomètres 43.665 88.703 84.902 83.296 81.362
  - Chargement brut en tonnes kilométriques 5,040.138 9,472.638 9,077.142 8,252.000 8,129.800
  - Chargement brut moven d’un train 115.45* 106.8* 106.9* 99.1* 99.92*
  - Nombre d’essieux du train moyen 30 28 28 25 24
  - Parcours des véhicules 681.033k l,208.397k l,185.707k 1,048.872k 979.531k
  - Dépenses de traction et d’entretien 57.560*. 00 112.289*. 05 115.008*. 10 104.199*. 90 92.665*. 03
  - Dépenses par kilomètre de train.
  - lo Locomotives. fr. fr. fr. fr. fr.
  - Conduite 0.227 0.281 0.293 0.303 0.304
  - Combustible 0.371 0.338 0.341 0.319 0.294
  - Graissage 0.041 0.038 0.044 0.041 0.038
  - Eau 0.008 0.021 0.023 0.023 . 0.029
  - Réparations 0.335 0.284 0.300 0.252 0.216
  - Frais généraux 0.052 0.049 0.050 0.048 0.047
  - 2° Voitures et Wagons.
  - Réparations des voitures 0.101 0.124 0.166 0.148 0.103
  - Réparations des wagons 0.142 0.108 0.111 0.095 0.C89
  - Graissage des voitures et wagons 0.027 0.011 0.011 0.009 0.008
  - Frais généraux 0.014 0.012 0.015 0.013 0.011
  - 1 kilomètre de train 1.318 ~1.266 1.354 1.251 i .139
  - ^ ** j tonne kilométrique. 0.011.42 0.011.854 0.012.67 0.012.627 0.011.398
- p.n.n. - vue 1133/1158
- - N° Ifi
  - TABLEAU COMPARATIF
  - des résultats obtenus par le service du matériel et de la tractioas sur les dilTéc>eutes lignes et Sectàoaas du réseau des chemins de fer du Sud de l'Autriche.
  - DÉSIGNATION DES LIGNES ET SECTIONS.
  - Ligne principale de Tienne à Trieste et ses embranchements .................................
  - Section du Semmering.
  - Autres Sections réunies de la ligne principale et de ses embranchements..........................
  - Ligne du Tvrol.
  - Section du Drenner
  - Autres Sections de la ligne du Tyrol,
  - ANNÉE. LONGUEUR Parcours des trains. CHARGEMENT BRUT NOMBRE D’ESSIEUX Prix de revient.
  - DES LIGNES ET SECTIONS du train moven. du train moyen.
  - exploitées. Voyageurs et mixtes. Marchandises et militaires. Par kilomètre de train. Par tonne kilométrique.
  - kilomètres. kilomètres. tonnes. Crânes. francs.
  - 1868 \ , 3,408352.0 5,489472.0 189.8 42.4 0.876 0 004615
  - 1869 \ 1 3,866880.0 5,079182.0 202.85 44.0 0.904 0.004557
  - 1870 i i 4,052350.0 4,033051.0 200.05 45.0 0.992 0.0049588
  - 1871 4,142934.6 4,730485.4 211.55 47.0 1.036 0.0048996
  - 1872 F 1 4,456008.6 4,480928.8 210.65 47.0 1.088 0.005168
  - 1873 / - i067 / 4,848091.0 4,524761-0 209.35 48.0 1.080 0.005159
  - 1874 i I 4,602934.0 4,207492.0 205.685 46.6 1.091 0.0053035
  - 1875 i 1 4,522340.8 4,425073.1 207.65 47.0 1.070 0.005153
  - 1876 I I 4,496932.0 4,199859.0 208.68 46.0 1.005 0.004815
  - 1877 4,519^02.0 4,555068.0 220.91 47.0 0.964 0.004362
  - 1868 98185.6 270489.9 124.9 28.9 1.386 0,011098
  - 1869 \ r 98178.0 329490.0 130.2 28.5 1.246 0,009575
  - 1»70 1 106901.9 380438.4 124.1 28.0 1.481 0.011939
  - 1871 107698.4 488280.5 129.45 29.0 1.327 0.0102506
  - 1872 1 14434.8 533364.0 - 131.45 29.0 1.365 0.0103837
  - 1873 \ 4P-2 / 172657.0 552041.0 129.5 30.0 l -430 0.011042
  - 1874 i 135311.5 434700.5 128.25 29.0 1.7425 » 0.013586
  - 1875 i 125502.8 443045.2 131.25 29.0 l .523 0.011G0I
  - 1876 F 126210.0 437819.0 130.2 28.0 1.359 0.010444
  - 1877 I i 128815.0 437043.0 131.79 28.0 1.290 0.009792
  - 1868 3,310166.4 5,212985.0 192.66 43.0 1.853 0.004431
  - 1869 3,768702.0 «,749692.0 206.45 44.7 0.886 0.004293
  - 1870 3,945448.1 3,646612.6 204.95 46.0 0.960 0.004684
  - 1871 4,035236.2 4,242204.9 217.45 47.9 « 0.015 0.004670
  - 1872 4,341574.0 3,947564.8 216.85 48.0 1.067 0.004921
  - 1873 / Ï’)4D *'' / 4,675434.0 3,972720.0 216.0 49.0 . 1.050 0.004863
  - 1874 l \ 1 4,467622.5 3,772791.5 2U.04 48.0 1.046 0.004955
  - 1875 1 1 4,396838.0 3,982027.9 212.85 48.0 1.039 0.004883
  - 1876 ! f 4,370722.0 3,762040.0 214.1 47.0 0.980 0.004578
  - 18*7 4,390687.0 4,118025.0 226.84 48.6 0.942 0.004152
  - kilomètres. kilomètres* tonnes. francs. francs.
  - 1868 , 607972.4 409586.0 112.4 27.8 1.284 0.®i1426
  - 1869 \ * i 812066.0 302158.0 107.3 26.2 1.034 0.009644
  - 1870 811383.4 365523.8 119.0 28.0 1.099 0.0092386
  - 1871 i i 859766.9 518017.6 132.3 31.0 1.235 0.009340
  - 1872....... ! ] 907331.1 536208.8 140.8 33.0 1.188 0.0084379
  - 1873 \ 306 / 891886.0 634296.0 158.95 36.0 1.175 0.007394
  - 1874....... I 1 899571.0 635388.0 161.65 37.0 1.1336 0.007013
  - 1875.. 1 i 853827.0 673151.3 161.85 37.0 1.197 0.007392
  - 1876 \ f 921330.0 672923.0 170.5 37.0 1.090 0.006391
  - 1877 1 1 926765.0 718449.0 .172.06 37.0 1.011 0.005877 ;
  - 1868 1 201423.5 248873.9 100.6 24.6 1.450 0.014422
  - 1869 I J 311814.9 163091.4 Oi.05 23.0 1.276 0.013567
  - 1870 1 i 311731.5 202857.2 102.55 24.0 1.170 0.011414
  - 1871 ! i 331121.3 290581.7 115.3 27.0 1.491 0.0(2932 i
  - 1872 1 j / 362777.7 315023.8 121.83 28-0 1.417 0.0116376
  - 1873 ; 14.0 358272.0 378807.0 132.2 30.0 1.413 0.010G90S
  - 1874 373490.0 398917.0 132.35 30.0 1.3676 0.010335
  - 1875 368983.0 411343.3 132.3 30.0 1.420 0.010730
  - 1876 369726.0 457709.0 137.9 30.0 1.281 0.009290
  - 1877 . 369183.0 499755.0 138.76 30.0 1.172 0.008444
  - 1868 406548.9 160724.7 121.78 30.2 1.152 0.009461
  - 1869....... 500251.1 139060 G 117.12 28.6 0.855 0.007303
  - 1870 499651.9 162666.6 131.8 30.9 1.044 0.007924
  - 1871 528645.6 ^ 227435.9 146.15 34.0 1.024 0.007010
  - 1872 l ! O A 544553.4 221185.0 157.6 36.0 0.984 0.0062483
  - 1873 533614.0 255489.0 183.9 41.0 0.953 0.0051804
  - 1874 520081.0 236471.0 191.35 43.0 0.8965 0.004686
  - 1875 1 1 484844.0 261808.0 192.75 44.0 0.963 0.004997
  - 1876 1 f 551604.0 215214.0 205.7 44.0 0.883 0.004294
  - 1877 I I 557582.0 218694.0 209.33 45.0 0.832 0.003973
  - OBSERVATION S.
- p.n.n. - vue 1134/1158
- - N» 17,
  - TABLËÀU COMPARATIF
  - des résultats obtenus par le service du matériel et de la traction sur les différentes Ligues du réseau des chemins de fer du Sud de l’Autriche.
  - DÉSIGNATION DES LIGNES. ANNÉES. LONGUEUR DES LIGNES exploitées. Parcours des trains. CHARGEMENT BRUT du train moyen. NOMBRE D’ESSIEUX du train moyen. Prix de revient. OBSERVATIONS.
  - Voyageurs et mixtes. Marchandises et militaires. Par kilomètre de train. Par tonne kilométrique.
  - kilomètres. kilomètres. kilomètres. tonnes. francs. francs.
  - 1868 r 3,408352.0 5,489472.0 189.8 42.4 0.876 0.004615
  - 1869 1 3,860880.0 5,079182.0 202.85 44.0 0.904 0.0044557
  - 1870 1 4,052350.0 4,033051.0 200.05 45.0 0.992 0.0049588
  - 1871 i 4,142934.6 4,730485.4 211.55 47.0 1.036 0.0048996
  - Ligne principale de Vienne à Trieste et ses embran- 1872 4,456008.6 4,480928.8 210.65 47.0 1.088 0.005168
  - chements \ 1878 lt)b7 t 4.848091.0 4,524761.0 209.35 48.0 1.080 0.005159
  - i 1874 4^602934.0 4,207492.0 205.685 46.6 1.091 0.0053035
  - j 1876 4,522340.8 4,425073.1 207.65 47.0 1.070 0.005153
  - J 1876 4,490932.0 4,199859,0 208.68 46.0 1.005 0.004815
  - 1 1877 4,519502.0 4,555068.0 220.91 47.0 0.964 0.004362
  - 1868 607972.4 409586.6 112.4 27.8 1.284 0.011426
  - 1869 812066.0 302158.0 107.3 26.2 1.034 0.009644
  - 1870 811383.4 365523.8 119.0 28.0 1.099 0.0092386
  - 1871 859766.9 518017.6 132.3 31.0 l .235 0.009340
  - 1872 | 306 907331.1 536208.8 140.8 33.0 . 1.188 0.0084379
  - Ligne du Tyrol \ i fLI'X 3 Q 1 & K ft 634296 0 158.95 30.0 1.175 0 007394
  - 1 1874 899571.0 635388.0 161.65 37.0 1.1336 0.007013
  - 1 1875 853827.0 673151.3 161.85 37.0 1.197 0.007392
  - I 1876 921330.0 672923.0 170.5 37.0 1.090 0.006391
  - [ 1877 926765.0 718449.0 172.06 37 .0 1.011 0.005877
  - . 1871 33348.0 8944.0 108.45 28.0 1.318 0.01215
  - 1 1872 309000.5 125745.5 122.2 30.0 1.245 0.010190
  - \ 1873 308674.0 192002.0 148.3 36.0 1.101 0.007424
  - Ligne de Villaeh à Franzensfeste / 1874 209 \ 30777 1 .0 249557.0 166.95 39.0 1 .086 0.006504
  - 1375 306079.9 244845.7 163.0 38.0 1.091 0'. 006693
  - / 1876 416244.0 225150.0 170.2 39.0 1.023 0.006014
  - i 1877 I ’ 500698.0 307234.0 174.75 40.0 0.930 0.005324
  - / 1873 ) f 42224.0 1441.0 115.45 30.0 1 .318 0.01142
  - ' 1874 81671.0 7032.0 106.8 28.0 1.266 0.011854
  - Ligne de Saint-Peter à Fiume / 1875 55 i 8 2 17 1 2685.4 106.9 28.0 1.354 0.012670
  - 1876 l 81984.0 1312.0 99.1 25.0 1.251 0.012627
  - 1 1877 J ( 81362.0 — 99.92 24.0 1.139 0.011398
  - kilomètres. kilomètres. kilomètres. tonnes. francs. francs.
  - i 1868 1973 4,016324.4 5,899070.6 181.66 41.0 0.917 0.005048
  - 1 1869 1973 4,678946.0 5,381340.0 192.24 43.6 0.918 0.004776
  - 1 1S70 1973 4,863733.4 4,398574.8 189.7 42.8 1.005 0.005300
  - ] 1871 2182 5,030049.5 5,257447.0 200.53 44.4 1.064 0.005307
  - Ensemble du Réseau / 1872 2182 5,072340.4 5,142883.1 197.7 44.5 1.108 0.005603
  - 1873 / 2237 6,090875.0 5,352500.0 199.55 45.5 1.094 0.005484
  - | 1874 2237 5,891947.0 5,099469.0 196.675 44.7 1.0997 0.005591
  - 1 1875 2237 5,764404.8 5,345755.5 198.33 45.0 1.092 0.005506
  - 1 1876 2237 5,916490.0 5,099244.0 200.08 44.0 1.020 0.005098
  - 1 1877 2237 6,028327.0 5,5S0751.0 209.93 45.0 0.969 0.004617
- p.n.n. - vue 1135/1158
- - N° 18.
  - obtenus par le service du. Matériel et de la Tracti
  - LIGNE PRINCIPALE DE VIENNE A TRIESTE et ses embranchements. LIGNE DU TYROL.
  - ANNÉES. CHARGEMENT DÉPENSES DÉPENSE DÉPENSES DÉPENSE
  - KILOMÈTRES des TRAINS. TOTALES CHARGEMENT BRUT TOTAL en 1000 tonnes kilométriques.
  - BRUT TOTAL en lOOOtonnes kilométriques. de traction et d’entretien du matériel. par kilomètre de TRAIN, par 1000 tonnes kiloméLriq. KILOMÈTRES des TRAINS. TOTALES de traction et dJentrelien du matériel. par kilomètre de TRAIN. pa<’ 1000 tonnes kilométriq.
  - en francs. en francs.
  - 1867. 7,362.289 1,305.630 7,162.841 77 0.972 5 486 426.257 » 417.301 10 0.979 »
  - 1868. ... .... 8,897.824 ’ 1,688.803 7,795.568 83 0.876 4.615 1,017.571 114.397 1,307.123 55 1.284 11.426
  - 1869 8,946!064 1,814.497 8,084.908 55 0.904 4.456 1,114.224 119.548 1,152.949 87 1 034 9.644
  - 1870 8,085.401 8,021.088 07 0.992 4.959
  - 1^01 i 1,176.907 140.102 1,294.351 90 1.099 9.239
  - 1871 8,873.420 1,877.412 9,198.620 25 1.036 4.899
  - 1,377.785 182.219 1,701.986 97 1.235 9.340
  - 1872 8,936,938 1,882,640 9,729.955 00 1.088 5.168 1,443.540. 203.242 1,714.949 57 1.188 8.438
  - 1873 9,372.852 1,961.990 10,122.303 75 1.080 5.159
  - 1,526.182 242.573 1,793.615 35 1.175 7.394
  - 1874. 8,810.426 1,812.147 9,610.882 ;00 1.091 5.303
  - 1,534.959 248.112 1,740.034 42 1.134 7.013
  - 1875. 8,947.414 1,858.139 9,575.099 30 1 070 5.153 1,526.978 247.165 1,827.073 33 1.197 7.392
  - 1876 ; 8,696.791 1,814.848 8,739.381 73 1.005 4.815 1,594.253 271.855 1,737.479 55 1.090 6.391
  - 1877 9,074.570 2,004.711 8,744.363 35 0.964
  - 4.362 1,645.214 283.081 1,663.838 90 1.011 5.877
  - uum^akatif U US RESULTATS
  - LIGNE DE VILLAGH A FRANZENSFESTE.
  - KILOMÈTRES
  - des
  - TRAINS.
  - 42.292
  - 434.746
  - 500.676
  - 557.328
  - 550.926
  - 641.394
  - 807.932
  - CHARGEMENT
  - URUT TOTAL en
  - 10ÛÜ tonnes kilométriques.
  - 4.588
  - 53.113
  - 74.258
  - 93.058
  - 89.783
  - 109.142
  - 141.191
  - DÉPENSES
  - TOTALES de traction et d’entretien du matériel.
  - DÉPENSE
  - par
  - kilomètre
  - de
  - TRAIN.
  - par
  - 1000
  - tonnes
  - kilométriq
  - en francs.
  - 55.766 40 541.241 45 551.290 50 605.275 91 600.945 68 656.429 82 751.717 50
  - 1.318
  - 1.245
  - 1.101
  - 1.086
  - 1.091
  - 1.023
  - 0.930
  - 12.15 10.19 7.424 6 504 6.693 6.014 5.324
  - LIGNE DE SAINT-PETER A FIUME.
  - KILOMÈTRES
  - des
  - TRAINS.
  - 43.665
  - 88.703
  - 84.902
  - 83.296
  - 81.362
  - CHARGEMENT
  - BRUT TOTAL
  - en - -1000 tonnes kilométriques.
  - 5.040
  - 9.473
  - 9.077
  - 8.252.
  - 8.130
  - DÉPENSES
  - TOTALES de traction et d’entretien du matériel.
  - DÉPENSE
  - par
  - kilomètre
  - de
  - TRAIN.
  - par
  - 1000
  - tonnes
  - kilométriq.
  - en francs.
  - 57.560 00 112.289 05 115.008 10 104.199 90 92.665 03
  - 1.318 1.266 1.354 1.251 1.139
  - 11.42 11.854 12 67 12.627 11.398
  - KILOMÈTRES
  - des
  - TRAINS.
  - 7,788.546
  - 9,915.395
  - 10,060.288
  - 9,262.308
  - 10,293.497
  - 10,815.224
  - 11,443.375
  - 10,991.416
  - 11,110.220
  - 11,015.734
  - 11,609.078
  - CHARGEMENT
  - BRUT TOTAL
  - en
  - 1 000 tonnes kilométriques.
  - 1,803.200
  - 1,934.045
  - 1,757.624
  - 2,064.219
  - 2,138.995
  - 2,283.861
  - 2,162.790
  - 2,204.169
  - 2,204.097
  - 2,437.113
  - DU RÉSEAU.
  - DÉPENSES DÉPENSE
  - TOTALES de traction et d’entretien du matériel. par kilomètre de TRAIN. par 1000 tonnes kilométriq.
  - en francs.
  - 7,580.142 87 0.973 ((
  - 9,102.692 38 0.917 5.048
  - 9,237.858 42 0.918 4.776
  - 9,315.439 97 1.005 5.300
  - 10,956.373 62 1.064 5.307
  - 11,986.146 02 1.108 5.603
  - 12,524.769 60 1.094 5.484
  - 12,068.481 38 1.099 5,591
  - 12,118.126 43 1.092 5.506
  - 11,237.491 00 1.020 5.098
  - 11,252.584 78 0.969 4.617
  - Paris. — Impr. E. Capiomont et V. Renault, rue des Poitevins, 6.
- p.n.n. - vue 1136/1158
- - N° 19.
  - TABLEAU COMPARATIF
  - des données et dimensions principales des locomotives à 6 roues couplées de la Compagnie.
  - DESIGNATION
  - DES
  - OBJETS, DIMENSIONS, POIDS.
  - MACHINES '
  - DE LA
  - SÉRIE 26
  - pour
  - TRAINS
  - de
  - voyageurs
  - au
  - SEMMERING.
  - MACHINES
  - DE LA
  - SÉRIE 27
  - MACHINES
  - DE LA
  - SÉRIE 28
  - Pour trains de marchandises sur toutes les Sections de la ligne principale (en dehors du Semmering).
  - MACHINES
  - DE LA
  - SÉRIE 29
  - pourtrains de voyageurs au Brenner
  - et au Pusterthal et pour trains de marchandises sur tout le réseau (en dehors du Semmering et du Karst).
  - MACHINES
  - DE LA
  - SÉRIE 32a
  - TYPE
  - remplaçant
  - le
  - précédent.
  - MACHINES
  - DE LA
  - SÉRIE 32b
  - pour
  - TRAINS
  - de
  - voyageurs
  - BRENNER.
  - ATELIER DE CONSTRUCTION.
  - LOCOMOTIVES.
  - VAPORISATION.
  - Longueur de la grille...........
  - Largeur de la grille.......
  - Surface de la grille. ..........
  - Hauteur du ciel de foyer........
  - Nombre des tubes.....................................
  - Longueur des tubes (entre les plaques)................
  - Diamètre extérieur des tubes........................
  - Surface de chauffe des tubes (extérieurement).........
  - Surface de chauffe du foyer................... . . . . .
  - Surface de chauffe totale............
  - Rapport de la surface de grille à la surface de chauffe. . . Diamètre moyen du corps cylindrique de la chaudière.
  - Epaisseur de la tôle.......................... ......"
  - Timbre de la chaudière (pression absolue)...............
  - Diamètre intérieur l à la section la plus réduite.....
  - de la cheminée ( au sommet...........................
  - MÉCANISME.
  - Diamètre des cylindres................................
  - Course des pislons....................................
  - Diamètre des roues....................................
  - Écartement des roues extrêmes ........................
  - Poids de la machine vide..............................
  - !ler essieu.............
  - 2 e essieu............
  - 3 e essieu............
  - Poids total de la machine en service.............
  - 0,65
  - Puissance de la traction
  - D
  - Adhérence (1/6e du poids)................................
  - Rapport de la puissance de traction à l’adhérence........
  - Puissance de traction par mètre carré de surface de chauffe. Poids adhérent par mètre carré de surface de chauffe.....
  - IËSDER.
  - Poids de Peau...................
  - Espace occupé par le combustible....
  - Diamètre des roues..............
  - Nombre des roues................
  - Ecartement des roues extrêmes...
  - !1er essieu., 2e essieu.. 3e essieu.
  - Poids plein....................
  - Poids vide avec agrès...........
  - Anciennes machines- tende rs SIGL.
  - DE COCKER1LL, 1 DE GUNTHER, DE KESSLER, V-, ^
  - reconstruites dans les ateliers de a Compagnie HASWELL. de de Florisdorf
  - à Vienne. à Marbourg. à Marbourg. KESSLER. Florisdorf. et de Neustadt (Sigl.)
  - l,n.630 1.560 1.560 1.420 1.708 1 .708
  - 0m.960 1.025 1.025 1.120 1.000 1.000
  - lm2.56 1.39 1.59 1.59 1.70 1.70
  - lm.555 1.485 . 1.485 1.485 avant lm.580 arrière 1m .410 avant lm.570 arrière 1 ™ .400
  - 198 177 177 183 179 181
  - 4ra.095 4.330 4.330 4.175 4.330 4.275 •
  - 52 52 52 52 52 52
  - 132m2«39 123.20 125.20 124.80 126.66 12.6.40
  - 9m2.15 8.10 8.10 8.50 8.70 8.70
  - 14l.o2.54 133.30 133.30 133.30 135.36 135.10
  - 1 : 90.7 1 : 84 l : 84 1 : 84 1 : 79,6 1 : 79,P,
  - 1m .350 1.310 1.310 1.310 1.320 \ .340
  - 16 111 / m 15 15 15 14 V* \ 5
  - gatm 10,3 10,3 10,3 10,3 n
  - 0.390 0.450 0.340 0.412 0.370 0.340
  - 0.500 0.490 0.450 0.480 0.470
  - 0.474 0 460 0.460 0.460 0.470 0o4S0
  - 0.610 0.632 0.632 0.632 0.632 0.610
  - lm.265 1.265 1.280 1.265 1.265 1 .26?
  - 2m-726 2.870 2.740 2.950 3.050 3.210
  - 34500k 33250 33250 32000 34400 36000
  - 12000k 12450 11500 12000 12800 13300
  - 13500k 12450 13000 12000 12800 13850
  - 13500k 12600 13000 12000 13200 13850
  - 39000k 37500 37500 36000 38800 41000
  - 5634k 6390 6315 6390 6671 7222
  - 6500k 6250 6250 6000 6466 6833
  - I • Lis 1 : 9,08 1 • 0,99 1 : 0,94 1 ; 0,97 1 i 0,94
  - 39,sk 48,o 47,4 48,0 49,3 53,4
  - 46,0k 47,o 47,o 45,o 47,7 50,6
  - 6630k 8350 8550 8550 8550 8550
  - 4m3.300 7.270 7.270 7.270 7.270 7.270
  - lm.005 1.106 1.106 1.106 1.106 1.106
  - 4 6 6 6 6 6
  - 2m.150 3.000 3.000 3.000 3.000 3.000
  - 9500k 9000 9000 9000 9000 9300
  - 9500k 9000 9000 9000 9000 9300
  - 9000k 9000 9000 9000 9300
  - 19000k 27000 27000 27000 27000 27900
  - 87O0k 11500 11500 11500 11500 12400
  - N® 20.
  - 10 MACHINES CONSTRUITES EN 1878
  - 5 machines construites dans les ateliers de Floridsdorf. 5 machines construites dans les ateliers de Neustadt.
  - DESIGNATION.
  - Grille.
  - P
  - 08
  - Longueur..............................
  - Logeur.............................’.. . { . (jÔÔ
  - Surface............................. j 111270
  - Foyer................ Hauteur
  - Longueur
  - Largeur
  - avant. .., arrière... minimum. maximum, minimum . maximum.
  - Épaisseur des tôles du foyer
  - côté et ciel.....
  - plaque tubulaire. ‘ 23
  - lm.570 1 .400 1 .633 i .700 0 .990 1 .080
  - 1 Om/m
  - Tubes.
  - Nombre...................................... j g |
  - Diamèlre extérieur.......................... 52
  - Longueur entre les plaques tubulaires....... 4m.279
  - Surface de chauffé.
  - Foyer......... 8m.70
  - Tubes......... 126 .40
  - Total......... 133 .10
  - Chaudière.
  - {Longueur............
  - Lare f minimum.
  - ° j maximum.
  - Diamètre moyen du corps cylindrique.....
  - Longueur totale.........................
  - Hauteur de l’axe ( au-dessus des rails..
  - de la chaud. 1 au-dessus du cadre du fover.
  - Épaisseur des tôles.......
  - Enveloppe du fojsr j j ' J
  - du corps cylindrique.........
  - de la plaque tubulaire de la
  - boite à fumée..............
  - Timbre de la chaudière en atmosphères absolues
  - Nombre de soupapes.........................
  - Diamètre des soupapes......................
  - Cheminée, diamètre.
  - Minimum .. Au sommet.
  - Longerons.
  - Écartement......
  - Dimensions des tôles.
  - I .880 1 .180 1 .400 1 .340 6 .960 1 .963 1 .310
  - 18ra/m
  - 16
  - 13
  - 24
  - 11
  - 2
  - 0™.100
  - 0 .340 0 .470
  - 1 .210
  - 32X852m/„
  - DESIGNATION.
  - Essieux.
  - Diamètre au milieu, j Essîeux ^'accouplement.
  - {Essieu moteur..........
  - Diamètre des fusées, j Ess!eux d’accouplement.
  - ( Essieu moteur.........
  - Longueur des fusées. jEssieux ^accouplement.
  - | Essieu moteur........
  - Distance d’entre axes j Essieux d’accouplement, des fusées.........{Essieu moteur...........
  - Roues.
  - Diamètre au contact....
  - Écartement des bandages.
  - 0m. 180 0 .180 0 .184 0 .184 0 .170 0 .170 1 .170 1 .170
  - 1 .265 1 .360
  - Mécanisme.
  - Diamètre des cylindres.......................... 0 .480
  - Course du piston................................ 0 .610
  - Distance entre les axes des cylindres........... 2 .060
  - Longueur des bielles motrices................... 1 .740
  - Distance entre les axes des tiges des tiroirs... 0 .820
  - Course maximum des tiroirs................. , 0 .114
  - Course d’excentriques........................... 0 .160
  - Avance | iinéa*re................ 3{m/“
  - { angulaire.......................... 169
  - Recouvrement 5 extérieur....................... 27 |™/m
  - (intérieur.................... 1
  - Dimensions des lumières, j ^ [ [ [ ; ; ^«jO
  - Frein pneumatique.. Nombre des cylindres à vide.
  - Poids de la machine.
  - Diamètre des cylindres à vide................... 0ID.390
  - Relation des leviers de transmission........ 1 ; 17
  - Effort correspondant à un vide de 1/3 d’atmosphère........................................ 13,850k
  - Vide............................................. 36,000k
  - En service avec /
  - 150 m/m d’eau | Essieu d’avant 13,300 j au-dessus du J „ . , . 00„A|
  - plafond. 300“\Essieu moleur 13,8o0 41)00()k
  - de combustibe, I Essieu d’arrière 13,850 I 200k de sable. \
  - fans. — lmp. E. Capiomokt et V. Renault, rue des Poitevins, 6.
- p.n.n. - vue 1137/1158
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  - Fig 13.
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  - O O O O ' O O O
  - Fl§ 16
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  - Fig iT
  - Fig.II
  - FiglII
  - Fig.IV
  - Fig.YlI. Analyse des réactions développées par la vapeur.
  - Fig.YllI. Autre analyse des réactions développées par la vapeur.
  - Fig. IX. Analyse des inerties du mécanisme.
  - Société des ïngacteurs Civils.
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- - 3ÎSérie 11e Volume ' LES locomotives a très grande vitesse. PL114.
  - Fig. 10 — locomotive à mouvements opposés Type à six roues couplées-Étude de M Tl éga l l ai^e (Échelle de ^-)
  - Fig. 11.— Locomotive à mouvements opposés. Type a quatre roues couplées. Etude de M DegMage.
  - ( Dcheïle de £o )
  - "Fig. 18.—Locomotive a quatre grandes roues couplées.(4o)
  - "Fig. 16. — Variante avec "balanciers et quatre cylindres inclinés.(^5)
  - Fig 5.— Sections de "bielles d'accouplement, (-çtr).
  - Fig. 13.— Coupe transversale des,locomotives représentées aux Coures 10 et il. (-$5-).
  - . Fig. 141.—Variante pour type a cylindres extérieurs, (^y).
  - Fig. 12-Machinerie des locomotives représentées aux figures 10 et 11.
  - Fig. 15. —'Yariante avec "balanciers et quatre cylindres horizontaux (Détente Compoimd ou notre J
  - Fig. 19—locomotive à grandes roues et quatre cylindres Compound^
  - "Fig. 17. f- Variante avec balanciers-... et quatre pistons. ,
  - Fig. 6.— Bielle ' soutenue par un bout de faux arbge. (qjy)
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  - Fig. Détail du mécanisme servant a retourner les lingots
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  - Fi|.?j_E1 évation longitudinal.e s:
  - . Fig. 3 _Vue en dessus du tram
  - Jolwflô de 0, 02 e/-m.]Ç mètre
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  - 067.6-, A. Broi.se eL.Courtier, k-S. R..de Dunkerque, SCarù
- pl.120 - vue 1147/1158
- - 3e Série 11c Volume.
  - DISPOSITION GENERALE DELA NOUVELLE ACIERIE DE BETHLEHEM ( PENNSYLVANIE, ÉTATS-UNIS)
  - 1,1,1 ^1 __.Cubilots placés sur une plate-forme
  - 2 _Elévateur hydraulique
  - 3.3 —PFours Siemens à fondre le spiegeleisen
  - 4.4 — Gazogènes pour les fours Siemens 3,3
  - 5,5,5,5 _Etuves pour le service des convertisseurs et des poches 6,G Grues hydrauliques
  - 7 .Fosse de coulée
  - 8 ___.Grue hydraulique de coulée.
  - 31
  - 3$
  - 31
  - 30
  - 30
  - 29
  - uz
  - CZ1D |H
  - 29 29
  - 9,9,9___Grù.es pour les lingots
  - 10' __ Grue pour les lingotières
  - 11 ___.Banc de manœuvre
  - ' 12 —Souffleries des cubilots
  - 1.3 __'Souffleries des convertisseurs
  - 14__Iachme à comprimer l'eau
  - . 15____..Bureau et essais
  - 16.r_ Bascule des lingots 1111,1.7 __ Fours Siemens à chauffer’ les lingots 18,18,18 __ Grues pour desservir les tours 17,17,17,
  - Société, des In qèiumrs Cwils
  - 28
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  - i F j - shfe 2. £
  - 28
  - 23 V 23 Y 23 V 23 \
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  - Y J f "22 1 | 22 J y 22 J
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  - Echelle he 0,001 %i pour S'il
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  - 25
  - Dal
  - 2$
  - 19
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  - \ A À j
  - Tll c i. i: i
  - 19,19__Four i réchauffer de réserve avec son gazogènes
  - 20__Train trio doublé de serrage o airain bioünûn|.
  - 21_ Marteau pilon avec sagrue 22,22,22,22 _ Fours Siènieus à chauffer les Mo oms 23,23,23,23— Grues desservant les fours 22,22,22,22, 24,2424,24— Cheminées des fours à chauffer
  - J
  - 25___Gazogène des fours .17,22
  - 2 6....2 6 Chaudières à vapeur horizontales
  - 27 ___Chaudières .avapeur verticales
  - 28 _ Train trio, double à rails avec-s es moteurs
  - 29.29 Scies à chaud avec leurs. Bancs
  - 30.30 ____ Bancs de dressage a chaud
  - 31.31 ___.Presses a dresser à. froid
  - 32 ___Perceuses
  - 33 ___Poinçonneuse
  - 34 Moteur
  - (îôjjj A. Brtisê &- Courtier.43. 7t de L'unkrrque, farts
- pl.121 - vue 1148/1158
- - PI. 122
  - 7>eme Série lfme Volume
  - M B R
  - NOIRE
  - Héraclé/
  - y ConstaMinS^e A RM ARA
  - ismidt
  - "Amas sic'
  - Ouchai
  - / Malatia.
  - ErM • [
  - Itinkeupru
  - ZOO Küom.
  - lortose * Mr-El-M Tripoli y
  - Chemins en exploitation ^
  - --------en projet_______ _
  - ------—. a rejeter_____
  - Chemins locaux projetés —
  - Balbek
  - ^ SUO}arLll^
  - ( ... c
  - 11 MEDITER R ANN É E
  - Plateau de Tunuz
  - Echelle de l.âo5.oo<
  - (Si/J A Braise et Courtier. A3, K . de Dunkerque. Parls(7>)
  - Sociétés des liujéjïiews Où;üs.
- pl.122 - vue 1149/1158
- - 3 e Série ' 11 tYolmae
  - PRINCIPALES SUR LES PROFILS DES CHEMINS DU SUD DE L'AUTKÎGHE ET DES LIGNES DE NEUSTADT-6RAMMATNEUS1EDL ET LEOBEN-VORDERNBERG EXPLOITEES FkK LA COMPAGNIE
  - L on^ueui de s S ections et -;pi o j ot lion, de s R amp e s
  - SECTIONS I orupieurs totales en Kilomètres Rampes * Paliers * Pentes * .Rampes maxima. en millimètres Rayons ae Courbure mùiirna
  - Loiiguciu'dcs âlignenienti droits. long'"des at/gne/nenà coiùhes Long 5 des idi'gnemds droits longfdes alignem,u courbes Longèdes 'iliûnenits UJ'oits Long r des alignant courbes
  - Y1ENN E-GLOGGN ITZ 75 6 Z. 6 ZZ. 6 0.5 0. 6 iz.R /. 3 763Z 3 00
  - GLOGGNITZ-MURZZUSCHLAG Ri 3 0.3 33’7 Zr. R 8. S 25. OO O 7 80
  - MURZZUSCHLAG- LAIBACH 3/S 73. 5 3-8 8.2 R. 6 kl. g ZZ. O 3 °3> 7 g 0
  - LAIBACH -TRIESTE i//5 15. 6 rS.g il. 3 Z. 9 53. 6 ZZ. 7 12. 500 igo
  - VIENNE-TRIESTE 5q8 21. 3 ç i k. 7 7.3 3. 3 3R5 18.5 25, 000 180
  - MODLING-LAXENBURG 5 lû. 0 8 0. 0 10, 0 9. 600 3 00
  - MAR BOURG-VIL LA CH i66 3 0.5 l k. 7 ZZ.2 7-S 18. 1 6.6 ik. z5g 210
  - NABRESINA-CORMONS 0 0 Z?-3 //. S 1Z. Z 5.6 ZR.t 18.8 n. oûo 65o
  - BRUCK-VORDERNBERG 32 5/. 6 2Z. 8 g. 5 R. 6 39 7. 8 ZS. 000 Z85
  - N EU ST A DT- GR A M Art AT N EU S1 EDI 3 A 0.8 z. 7 3 7 0, Z 85,7 e-s 5. 77 5 3 80
  - ST PETER -FIUIVIE 55 8. R 6,R 8. 0 R. t kl. Z 33.3 25. 000 Z86
  - PRAGERHOF-OFEN 33 0 35. l 5.3 37 0 S. 1 13, 0 R 5 6. 700 680
  - NEUSTADT- KANISZA 137. >7 3 7.6 27. 5 3 7 33. R 10. 3 13. 3 33 38o
  - STUHLWEISSENBURG-UL-SZONY So R Z. 3 5.8 11.3 R, 7 ZR3 //. 1 6, 666 630
  - STEINBRÜCK -SISSEK 1Z2 0. 1 0. Z Ro. 0 3-3 kk, R ri. R 3. 5oo 23o
  - AGRAM-CARLSTADT . SZ 2-0.3 3. 0 3g. 1 6. R 26, 0 5. 2 6.666 3g °
  - KERESZTUR-BARCS .... 71 6,3 3.0 22,7 2.3 55.3 u. 0 3. 333 ZOO
  - KUFSTEIN - 1 IMNSBRUCK ..... lU 56.1 11. 0 /S. 8 6.3 7. 6 6.2. R. / 66 .285
  - INNSBRUCK-BOZEN ..... 1Z5 125 15.8 6.3 3. 6 32g 28. g 25, 000 2 85
  - BOZEN-FRONTIÈRE-ITALIENNE 108 o. / Z-3 22. 6 6. R 53. 7 . 9-9 10. OOO 5 00
  - KUFSTE1N-FRONTIÈRE-ITA1IENNE 30J Zo.g 10. 2 75. 0 5. Z 37.3 16,8 25, 000 285
  - VILLACH- LIENZ : ioi 6o.R 20.3 8. 6 R. 5 3. 2 3. 0 5, OOO 285
  - LIENZ-BRUNECK l5 . 36.ü 22.7 33 3. R 77 0 77 2 25,000 285
  - BRUNECK-FRANZENSFESTE.... 30 . 8.3 7.7. 6 6. 6 6.7 3 0.1 36,7 6, 666 285
  - V1LLÀCH-FRANZENSFESTE .... Zog kl 3 1RS 6, U R. R 1Z.0 J 3. 0 25, 000 285
  - x Les longueurs des Rampes, Paliers et Pattes sont uuü'guées en- centièmes de la- longueur Totale de chagu-e section,-.
  - 1“ SECTIONS SITUEES EN AUTRICHE
  - Li^ne principale de Tienne à Trieste avec ses Embranchements.
  - 1100 mètres__
  - ______1.0-0J).
  - £oo .....
  - BiO 820; 530 540 SSO 360 520
  - Peter | ïabrésma.
  - Trieste
  - 20 30 40
  - 50 80 20
  - ‘Viemie^lfocümS ïeustadt Gio1
  - .2 t .. I. ¥aiiràr£ t
  - lalsdorf Spielfeld rragèrhof
  - I/Todlmji
  - Sjwmiètr&s___
  - ____8.00
  - S Peter-Piiime
  - ___ Jeustciit_____
  - feammat-EeiisiedL
  - .5X10_______
  - Son___
  - \...2a.o
  - 110 J20 J.130 J4Û 150 160 i
  - 10 20 30 40 50 G0 20 80 30
  - $ 10 ! 20 30 140 30
  - ïabrésiiia * 'G-orz 1 tCoiifalcoue Cornons
  - .20 $i.
  - 10 20 30
  - ïeustadt Grammat ïeusiedl
  - 10 20 30 40 50
  - PI .123,
  - Société des Ingénieurs Civils.
  - A. Broise ci Courtier. 63. R-.de Dunkerque. Faris
- pl.123 - vue 1150/1158
- - 3 ? Série 11 ? Vohim.e
  - DONNEES PRINCIPALES SUR LES PROFILS DES CHEMINS DU SUD DE L’AUTRICHE.
  - PI .124.
  - Vienne
  - jfodliiJofGramjH&l' -Ncils if dB
  - 'WcusULdi- Uj Szany
  - Ofau
  - FranzensfcstS
  - 'Bozcru
  - 'Sissetc-
  - Fau7L&
  - 2T SECTIONS SITUEES-EN'liMŒRIB
  - A. Bpûisû et- Coiu'ùdr .43. Æ. de. jDiutkertjrrze ,Ibu’të
  - Société des Ingénieurs Civils
- pl.124 - vue 1151/1158
- - Flanelle 125
  - “e Série . 11 “e Volume.
  - Elévation.
  - Signaux de triangulation.
  - Echelle de 0,05 par mètre
  - suivant a-b du plan;
- pl.125 - vue 1152/1158
- - 3V Sérié.— 11! Yolumc.
  - Planche* 126
  - Données comparatives
  - profils comparatifs
  - DES LIGNES ALPINES
  - SIM PLON etd» StGOTHARD
  - a. Longueur LoLaJe des Lignes encore à construire b " “ des fortes rampes (17 à 26 Vz pr %o}..
  - c. Déclivités maximum ...,..........................
  - d. Points culminants ......1........................
  - Données comparatives
  - Longueur des Tunnels Alpins........................
  - Nombre des Tunnels en dehors du Tunnel principal Longueur des Tunnels en dehors du Tunnel Alpin principal Dépense totale , environ...........................
  - S impion 18,*50 7
  - 12
  - K.
  - 1,278
  - 110 millions
  - S1. Gothard
  - I4m950
  - 52
  - K. environ
  - 30 000
  - 300 millioVs
  - La jonction sur Gozzano ne ferait que 93*! 00 . Si l’on fait l’Embranchement sur Arona la longueur totale à construire serait de 121*000
  - * Compris le tronçon Domod’Ossola-Gozzano, qui figure dans la loi soumise au Parlement Italien, sur le réseau à construire prochainement avec participation de I Etat
  - * * Compris tout le réseau avec ses embranchements, selon les stipulations de la première conférence internationale de Lucerne
  - Altitudes des $tats Lig-ne du S1 Gothard » Sim pion
  - Distances entre les Stats SKlothard
  - Lonfiueur en KH ?
  - Simplon
  - SÎGothard
  - Simplon
  - GmbranchemenL
  - EtiblV ie Wurster,R;md.e^er et C'.* à. VŸinierthur.
  - GA L LA RATE
- pl.126 - vue 1153/1158
- - 3'"“Série HTMnme
  - APPAREIL POUR ÉPROUVER LES BANDAGES
  - PI .127.
  - (MiS).A.Breùe ft-
  - CourUtr. tô. JL.de Dunkenjut,Paris (t. jS)
- pl.127 - vue 1154/1158
- - 31!1' S èrie llme Volume
  - Société des Ingénieurs Civils
  - Plan supérieur
  - Plan le planclier enlevé ;
  - PL 128
  - PONT SUR LE DOURO A PORTO PROJETS DIVERS PRÉSENTES AU CONCOURS.
  - À
  - 4
  - RJ
  - (Z4Q-V A. B rois a & Courtier, 43. K.de Diuikercfiie, Paris (. 8. j8J
- pl.128 - vue 1155/1158
- - 3eme Série 11™ Volume
  - PONT SUR LE DOURO A PORTO
  - F1.129
  - E1 éVcition généraie
  - Plan
  - Entre les pcu'eme-itts des caldes - 3SZP'8j5___
  - Echelle de 0*001 jour 1*00
  - Société des Injaueurs Civils
  - . (ZSgcjJ A. Broise- Courtier. S-3. It.de B.iaü-ierejne-, Paris (8 /8J
- pl.129 - vue 1156/1158
- - 3ëme Série 11™ Volume
  - Les valeurs X’&y’ inscrites sur l'épure- sont les déplacements sous la- surcharge couvrant la. moitié, dm tailler, exprimés e-iv millimètres.
  - Le tracé de tare est à l'échelle de
  - PONT SUR LE DOURO A PORTO
  - PI .150
  - Déplacements en demi-grandeur des différents points de l'axe neutre de tare Rgi.
  - 1?. • ! #~~~-lÆs^ppgp- -vggwÆggg^.
  - T; J)efori0t.n^......................
  - - Defortna-tidn. Imsiirclufrpe occupant le-milieu de, turc
  - \M0r->fks
  - x'-zs.s
  - app'-Zo.G-/ p^ iz.z
  - r
  - Dlan du contrevent enrent inféi
  - eur entre les montants 3 et6
  - -S-tSZpJ.
  - ...k..2.TG.3Z..1...
  - Echelle de Clk
  - s~*s*-
  - * 00 S JJ:
  - t=* 13 .a
  - '' l/KipE
  - Coupe transversale nu montant 10
  - Echelle de O^Olpour 1^00. '
  - . -hscrgnir. dispo. nibU_ ~/t7. Hop__J|j
  - ^.......S.Ttoo. ......
  - _ .....Zr.gSô.....
  - ,...itj3s___>
  - Epure des valeurs dexy,et|p
  - Déformation de l'arc
  - Déplacements des divers points aïechelle d OS 2 5 pour Tl la. surcharge occupant Inimitié de l'apc
  - Kg. 1.
  - Coupe transversale au montant $
  - Echelle de O™01 pour lhL00
  - Caau.dcpMï.£o
  - ,frt&
  - .. K. &QO -l.
  - Lar/jptn- diejwnMe. «. G T 600 . 3.1100 _ ... y
  - < n:p6 ..... I
  - \ ^xr» T r/ p'1
  - 1 P vil t-lal
  - Xa
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  - Cürti. jo » jo
  - Tié.6. Coupe transversale au montant Z _Echelle de o^oipouti^o
  - 0 ____t_________________________jinit-.iui.6z_________________r_________
  - Echelle pour a. : 0m0005 pour lnL
  - _____idd___x : 0*00025pourlm
  - _____id-__j : ODOOOS pour 11R
  - _____id ._n_ ; 0*0005 pourYio*
  - Corn.100.100 j
  - « /
  - Uni. 1$o.ÿû
  - Société' des 'Ingénieurs Civils
- pl.130 - vue 1157/1158
- - 3? Série II? Vol unie
  - PONT SUR LE DOURO A PORTO
  - n.m.
  - EPURE
  - servant à la détermination des efforts extérieurs &mtérieu.r
  - pour la charge permanente seule et pour la dilatation
  - Echelle de l'arc_________________________, _0,002R100.
  - Echelle des Forces dues aux Poids (Fp.fS,6) O.QOO^IOOO1
  - 1______id________duescUa.diktm (Fig.3J 0.0025 pr1000J
  - _______id_________dues au vent ( Fig. U SJ 0,0005RlOdHl
  - (Echelle des moments fléchissants ( Fig9) 0,0006.25ÿT T.m. ________id_________de renversem1: (Fig.lû.lU 0.000625_d°_
  - Polygone des forces pour la. surcharge sur la moitié de l'arc/
  - Centres d'ticlioru du. vent sur un, IrajA/
  - •.t pcu'touZ indiqués par
  - Axe- burinontals d.w tablier //
  - Projections des tpedlis sur la filme neutre Traqé des bras die levierpouriles efforts di
  - Chargés appliquées |a chaqjue montant
  - vent
  - Polygone des Forces pour la surcharge totale
  - .Projections des efforts tranchants sur les treillis
  - Tif> 7_ développement de iIntrados
  - milieu.
  - Moments fléchissants horizontaux dus auvent
  - b £ g -
  - ‘Echelle des aècisses o.ooS3prioT JX£, 'g,ch.des ordonnées nm33pr11F/ |
  - îïg.dRDévelopp eurent de P Extrados., Projections des efforts tranchants sur les treillis
  - ( 2M-ZJ A. Broise, & Courtier. A3. R. de DuiiAerqu e. Paris (S./SJ
  - Société des 1/ic/c/urtirs Civils
- pl.131 - vue 1158/1158