Mémoires et compte-rendu des travaux de la société des ingénieurs civils

- - SOCIÉTÉ
  - DES
  - INGÉNIEURS CIVILS
  - ANNÉE 1888 ,
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- - La Société n’est pas solidaire des opinions émises par ses Membres dans les discussions, ni responsable des Notes ou Mémoires publiés dans le Bulletin.
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- - MÉMOIRES
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ
  - DES
  - S CIVILS
  - FONDEE LE 4 MARS 1848
  - RECONNUE D’UTILITÉ PUBLIQUE PAR DÉCRET DU 22 DÉCEMBRE 1860
  - AVISÉE 1888
  - PREMIER VOLUME
  - PARIS
  - SIÈGE DE LA SOCIÉTÉ
  - 10, CITÉ ROUGEMONT, 10
  - 1888
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- - MÉMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS
  - JANVIER 1888
  - lï° i
  - Sommaire des séances du mois de janvier 1888 :
  - 1° Installation des Membres du bureau et du comité. Discours de MM. A. Brüll et F. Reymond. (Séance du 6 janvier, page 9).
  - 2° Décès de MM. L. Eschger, P. de Régel, T. Ubaghs, E. Hourier. (Séance du 6 janvier, page 32).
  - 3° Lettres de MM. Chapron, Raffard et Piarron de Mondesir. (Séance du 20 janvier, page 33).
  - 4° Médaille d'argent décernée par la Société d’encouragement à MM. Petit et Fayol, pour leur appareil d’essais, dit Frictomètre. (Séance du 20 janvier, page 35).
  - 5° Communication de M. H. Valiot sur son mémoire, le Mouvement de Veau dans les tuyaux circulaires. (Séance du 20 janvier, page 35).
  - 0° Communication de M. H. Bonnami sur la Prise et le durcissement des ciments et des chaux hydrauliques. (Séance du 20 janvier, page 38).
  - 7° Avis de la nomination de M. A. de Dax, comme agent général de la Société, en remplacement de M. Husquin de Rhéville, secrétaire archiviste décédé. (Séance du 20 janvier, page 39).
  - 8° Nomination de MM. R. Le Brun, E. Badois et H. Valiot, comme membres de la Commission chargée de décerner le prix Giffard. (Séance du 20 janvier, page 39).
  - Bull. 1
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  - Pendant le mois de janvier, la Société a reçu :
  - 1° De M. René Benoit, membre de la Société, sa note sur son Régulateur de température (Extrait du Journal de physique théorique et appliquée);
  - 2° De M. Le Châtelier, sa brochure sur ses Recherches expérimentales sur la constitution des mortiers hydrauliques (Extrait des Annales des Mines);
  - 3° De l’Ecole libre des Sciences politiques, le 2e numéro de ses Annales de la 1rc année, et son numéro des Annales de la 2° année) ;
  - 4° De M. Léon Dru, membre de la Société, sa brochure intitulée : Description du pays situé entre le Don et le Volgd, de Kalatch à Tsarisine);
  - o° De M. Pinheiro, membre de la Société : les Résultats des essais de compteurs d’eau faits à Rio-de-Janeiro par V administration du service de distribution des eaux ;
  - 6° De F. Dujardin-Beaumetz, membre de la Société, sa brochure sur la Question des délégués mineurs;
  - 7° De M. A. Tresca, membre de la Société, son rapport fait à la Société d’encouragement sur le Frictomèire de MM. Petit et H. Fayol ;
  - 8° De M. Delaurier, sa Note sur la physique ;
  - 9° De MM. Julien, Fournier, Broca et Ch. Lartigue, membres de la Société, leur Projet de voie aérienne dans Paris ;
  - 10° De MM. H. Ravon et G. Collct-Corbinière, leur Dictionnaire juridique et pratique de la propriété bâtie;
  - 11° De M. H. Fayol, membre de la Société, sa Description avec planches du bassin houiller de Commentry (lre partie) : Lithologie et Stratigraphie;
  - 12° De la Compagnie Worthington, une Note sur ses pompes à vapeur;
  - 13° Du Ministère des chemins de fer, postes et télégraphes de Belgique, le Compte rendu des opérations pendant l’année 1886;
  - 14° Du Ministère des travaux publics de Prusse, un exemplaire d’un Recueil de dessins d’appareils de dragage, par M. L. Hàgen ;
  - 15° Divers documents relatifs à l’Exposition universelle de Barcelone en 1888;
  - 16° De M. L. Mariotte, sa brochure intitulée : Des conséquences de l’établissement du suffrage universel en France;
  - 17° DeM. Hallopeau, membre de la Société, la traduction de l’ouvrage intitulé : Principes de la fabrication du fer et de l’acier, par sir Lowthian Bell.
  - 18° De M. A. Coste, membre de la Société, son Petit Manuel d’hygiène coloniale, à l’usage des Européens habitant le Tonkin, l’Indo-Chine et tous autres pays chauds.
  - 19° DeM. P. Ferrand, membre de la Société, un exemplaire deson ouvrage : Tratado de Mecanica applicada a Resistencia dos materiaes.
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  - 20° De M. H. Lasne, membre de la Société, les deux articles publiés en 188 b et 1887 dans Y Annuaire de la Société météorologique de France sur les Mouvements giratoires de l’atmosphère.
  - 21° De M. S. Picbault, membre de la Société, sa conférence faite à l’Association des Ingénieurs sortis de l’Ecole de Liège, sur- son nouveau système de ponts et charpentes métalliques portatifs à montage et à démontage rapide.
  - o° De M. J. A. L. Waddell, membre de la Société, sa brochure en anglais intitulée General Spécifications for highway Bridges of iron and steel.
  - 6° De M. E. Ylasto, membre de la Société, son étude sur la Fabrication du carton par le fumier (brevets Nats).
  - 7° De M. Dwelshauvers-Dery, membre de la Société, le Rapport du Comité de l’industrie de VExposition universelle d’Anvers en 1885.
  - 8° De la Direction générale de Douanes, un exemplaire du Tableau du cabotage en '1886.
  - 9° De M. Alph. Vautier, une note 'sur le Chemin de fer funiculaire de Territet-Montreux-Glion, par M. E. Strub (traduction française de M. A. Vautier).
  - 10° Publication des ingénieurs Vénitiens offerte à leurs collègues au 6e Congrès. — L’Art de l’ingénieur à Venise depuis 20 ans.
  - Les membres nouvellement admis sont :
  - MM. C. Bouchet, présenté par MM. Avisse, Caillet et Moreau.
  - P. CARTAULT, — Chassevent, Baranger et Marche.
  - L. Drouin, — Dornès, Louis et Pinart.
  - G. Duthu, — Brustlein, P. Duthu et Jordan.
  - F. DE EcIIEVERRIA, — Carimantrand, Deneubourg et Mallet.
  - A. Egrot, — Bougarel, Buquet et Périsse.
  - L. Étienne, — Carimantrand Lévi et Mallet.
  - H. Fouaillet, — de Bruignac, Rufïin et Tisseron.
  - E. Gadea, — Carimantrand, Deneubourg et Mallet.
  - C. Granddemange, — A. Blétry, C. Blétry et Cou-langhon.
  - C. Haubtmann, — Brüll, Hinstin et Vernier.
  - A. Hugon, — Carimantrand, Lévi et Mallet.
  - E. Lattès, — Gottschalk, Jordan et Monjean.
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- - MM. B. Lebrun, G. Lesourd,
  - E. Olry,
  - G. Parent, A. PULIN,
  - L. SOULERIN,
  - présenté par MM. Guibal, Moyaux et Turbot.
  - Dujardin-Beaumetz , Gruner et Wurgler.
  - — A. Blétrv, C. Blêtry et Cou-
  - langhon.
  - — Le Brun, Parent et Pillé.
  - — Courtin, de Fonbonne et Le-
  - prince-Ringuet.
  - — Briill , Dujardin-Beaumetz et
  - Wurgler.
  - Comme membre associé :
  - M. H. Deutsch, présenté par MM. Carimantrand, Desgranges et Ellissen.
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - DU MOIS DE JANVIER 1888
  - Séance «les <tî janvier 18S8.
  - Présidence de M. F. Reymond.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie.
  - M. A. Brüll, président sortant, prononce le discours suivant :
  - Messieurs et chers Collègues,
  - Avant de vous présenter la revue rapide de la quarantième année d’existence de notre Société, je m’empresse de vous remercier du concours si bienveillant que vous m’avez accordé dans l’accomplissement de ma mission. C’est avec votre affectueux appui que j’ai cherché à remplir les devoirs de la charge un peu lourde que m’avaient remise vos indulgents suffrages. Je remercie en particulier les anciens Présidents et notre excellent Trésorier honoraire, à l’expérience desquels j’ai fait plusieurs fois appel dans les cas délicats et aussi le Bureau et le Comité, dont les délibérations m’ont fourni une bien utile assistance.
  - Ces collaborations m’ont été d’autant plus précieuses que la tâche du Président était rendue, cette année, un peu plus difficile que d’ordinaire par la maladie et, plus tard, par la mort du regretté Husquin de Rhé-ville. Vous savez tous quels étaient son dévouement, son énergie et son activité. Vos Présidents successifs ont hautement proclamé l’aide puissante qu’ils avaient trouvée auprès de notre cher Secrétaire archiviste, qui, grâce à sa connaissance approfondie des choses de la Société, avait toujours, pour chaque détail, une solution prête et facile.
  - Tout cela appartient maintenant au passé et ne laisse place qu’aux regrets et à la reconnaissance du souvenir.
  - C’est à votre souvenir aussi que je viens recommander les vingt-cinq collègues que la mort a retirés cette année de notre Association. Ce sont MM. B. Bonnardel, E. Ruault, L. Jalibert, A. Girardin, J. Watson, J. Matthiessen, E. Barbier, A. Borrel-Fontany, E. Raspail, E. Bonnet,
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  - A. Trémeau, A. Jullin, L. Yée, H. de Ruolz, E. Pierron et J. Barret, sur chacun desquels une note spéciale figure à nos procès-verbaux, et MM. E. Gast, L. Lespermont, A. Huet, A. Vérité, A. Krupp, W. Buddicom, E. Lavezzari, F. Aboilard et R. Pascal, dont la carrière a été retracée dans notre publication sous la forme de discours ou de notices nécrologiques.
  - La Société a consacré, pendant l’année écoulée, 21 séances à l’étude des questions les plus variées.
  - Nous allons énumérer d’abord les travaux qui n’appellent pas de longs commentaires. Ce sera l’occasion d’en remercier de nouveau les auteurs.
  - M. E. Badois nous a fait connaître le pont roulant qu’il a établi dans le port de Brest sur les fondations construites par M. Hersent.
  - M. E. Piarron de Mondesir a présenté une explication des écarts constatés sur les volumes qu’occupe un gaz soumis à des pressions variables, par rapport aux volumes que lui assignerait la loi de Mariotte.
  - Les gisements de cobalt, de chrome et de fer de la Nouvelle-Calédonie ont été décrits par M. J. Garnier, qui a fourni aussi de curieux renseignements sur les soles réfractaires en fer chromé et sur le durcissement par le chrome de l’acier des projectiles et des blindages. L’historique des applications du chrome à la métallurgie a donné lieu à une discussion entre Mi\I. J. Garnier, S. Jordan et H. Remaury.
  - M. J. Durupt a fait connaître les travaux du port de Bordeaux. MM. C. Cotard et H. Hersent ont dit quelques mots sur cet important sujet.
  - Le recuit des métaux dans une atmosphère réductrice a été étudié par M. A. Lencauchez.
  - M. A. Debar, puis MM. D. Colladon et A. de Dax, nous ont adressé d’intéressantes observations sur les effets de. la foudre.
  - M. S. Périssé nous a parlé de l’exposition de Toulouse.
  - C’est aussi M. Périssé qui a présenté l’analyse du mémoire sur le Lau-rium, que M. A. Huet, déjà retenu par la maladie, voulait, avant de mourir, dédier à la Société, dont il était membre depuis 1848. Ce mémoire, qui complète celui de 1878, couronne dignement une carrière d’étude et de travail, et forme comme le testament technique de notre regretté collègue. Vous l’avez accueilli avec un vif intérêt.
  - Les voies métalliques ont été analysées par M. A. Bernard.
  - M. S. Jordan a rendu compte d’une monographie, de M. A. Gouvy fils, sur les cubilots, et MM. S. Périssé, P. Regnard, E. Mayer et E. Hamélius ont pris part à la discussion de cette question.
  - Vous avez entendu la description, par M. L. Appert, des procédés qu’il a combinés pour le soufflage mécanique du verre, et qui lui ont valu depuis une haute récompense.
  - M. C. Przewoski a traduit pour la Société un mémoire des ingénieurs du Gouvernement russe sur la fondation, à l’aide de l’air comprimé, d’un pont sur Je Niémen.
  - MM. J. Carimantrand et A. Mallet ont décrit le chemin de fer d’intérêt
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  - local de Bayonne à Biarritz, dont le trafic est considérable et l’exploitation remarquablement économique.
  - L’êclisse passe-joint de M. J. Caillé a donné lieu à des observations de MM. H. Forest, L. Boudenoot et E. Roy.
  - M. P, Regnard a fait une analyse succincte des procédés de photocopie industrielle pratiqués par M. J. Angilbert avec succès et économie.
  - Des tableaux graphiques, pour le calcul des ressorts, ont été présentés par M. H. Chevalier.
  - M. Ameline a donné lecture du mémoire qu’il a consacré, en collaboration avec M. Granjux, à l’historique et à la description d’un train de 23 wagons construits par la Compagnie de l’Ouest, pour le transport des blessés, depuis les hôpitaux d’évacuation jusque dans l’intérieur du pays. La communication a donné lieu à une note de M. le Dr Gruby, médecin à Paris, et à une réponse de M. Clérault, ingénieur en chef de la Compagnie de l’Ouest.
  - Le brûleur à gaz Delmas-Azema a été décrit par M. D. Casalonga, et a fonctionné sous nos yeux. M. A. Ellissen a critiqué cette invention.
  - L'Histoire de l’Ecole Centrale, de M. F. Pothier, a été analysée par M. C. Przewoski.
  - M. A. Hallopeau, que la Société avait délégué au Congrès international de Bordeaux, pour l’étude de l’enseignement commercial, technique et industriel, vous a exposé sommairement ce qui s’était passé à ce Congrès.
  - M. E.-D. Farcot a développé les procédés qu’il emploie pour ventiler, à l’air humide, les salles de filature.
  - Un compte rendu des travaux du Congrès international des chemins de fer, tenu à Milan, a été donné par MM. G. Cerbelaud et E. Polonceau.
  - Des considérations nouvelles sur l’expression analytique de la force, en mécanique rationnelle, ont été exposées par M. E. Piarron de Mondesir, et ont donné lieu à des observations de M. E. Bertrand de Fontviolant.
  - M. P. Horsin-Déon, dans ses études sur le triple effet employé en sucrerie, s’est proposé de rendre compte, par une formule, de la production de vapeur dans les diverses caisses de ces appareils. M. S. Périssé a fait connaître, à ce sujet, les résultats de certaines expériences qu’il a faites sur le chauffage des gaz.
  - L’éclairage par l’électricité a pris aux Etats-Unis un très grand développement. M. E. Martin a étudié la question sur place et nous a fourni des informations pratiques et précises sur les importantes applications de l’arc voltaïque et de l’incandescence.
  - Nous passerons maintenant aux travaux qui vous ont été présentés par groupes se rapportant chacun à une même question. Ces questions, toutes de grande importance, ont eu en général l’intérêt spécial que donne Fae-lualité, et ont été l’objet de discussions assez approfondies.
  - La première de ces études a porté sur l’organisation du trayail.
  - M. G. Salomon a montré que ,1a limitation légale du nombre d’heures
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  - de travail, si elle se justifie pour les enfants, 11e serait, pour les adultes, qu’un empiètement inutile et même nuisible sur la liberté individuelle.
  - A propos de l’institution d’une « Bourse du travail >1, M. A. Benoit-Duportail a développé cette pensée que la création projetée n’aurait aucune utilité en pratique, qu’elle ne serait pas libérale et qu’elle aurait des conséquences fâcheuses aux points de vue économique et administratif.
  - M. E. Gruner et M. S. Cantagrel ont analysé les lois en vigueur ou en préparation dans plusieurs pays d’Europe pour l’assistance des ouvriers, soit sous la forme du développement de la responsabilité civile des patrons, soit par l’établissement de l’assurance obligatoire. L’un et l’autre ont expliqué que les lois récemment adoptées dans quelques pays, et notamment en Allemagne, pourraient avoir pour l’avenir des conséquences redoutables, et qu’en France, il conviendra de faire appel à la liberté, à l’initiative individuelle et non pas à l’obligation.
  - Ces divers travaux ont été l’objet d’une intéressante discussion, à laquelle ont pris part MM. C. Couriot, S. Périssé et E. Simon.
  - Les documents et les raisonnements qui vous ont été soumis en cette occasion semblent avoir bien montré combien l’immixtion de l’autorité dans les relations entre les ouvriers et les patrons était difficile et dangereuse .
  - En cherchant à assurer aux travailleurs une protection qu’ils ne sollicitent pas, on porte atteinte à leur dignité et à leur liberté, on s’écarte des principes de la justice, on impose des charges nouvelles à la production industrielle, on verse dans l’utopie du socialisme d’Etat. Ce n’est pas par la contrainte légale que la question doit être résolue, c’est bien plutôt par le développement graduel des institutions libres, dont la classe ouvrière reçoit déjà tant de bienfaits.
  - Vous vous souvenez, Messieurs, que, vers la fin de 1886, M. W. de Nordling avait étudié devant vous le prix de revient des transports par chemin de fer et la question des voies navigables en France, en Prusse et en Autriche. Aussitôt après la communication, plusieurs membres avaient demandé la parole et, dès que le mémoire eut été imprimé et distribué, une large discussion fut ouverte, dans laquelle vous avez entendu MM. E. Pontzen, J. Fleury et E. Roy, et les remarques de MM. E. Badois, J. Cari-mantrand, J. Séverac et A. Gottschalk.
  - Plus tard, M. Hersent, à l’occasion de l’inauguration des travaux faits sur la Seine, pour en améliorer la navigation, nous a décrit l’écluse de Saint-Aubin, pour la fondation de laquelle il a employé avec succès ses procédés à l’air comprimé. Dans la communication de M. Hersent se trouvaient des considérations sur le degré d’utilité des dépenses faites sur la Seine.
  - Ce chapitre économique a ranimé le débat ouvert par M. W. de Nordling, et nous avons reçu les observations de MM. L. Molinos, S. Périsse,
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  - E. Roy et E. Folonceau, ainsi que les lettres de M. J. de Coëne et de M. A. Boulé, ingénieur en chef de la navigation de la Seine.
  - Voilà donc un sujet qui a été traité, non sans éclat, sous ses diverses faces, par des ingénieurs expérimentés. On peut déduire des diverses opinions qui ont été émises que le réseau des voies navigables de la France, s’il appelle encore certaines améliorations, ne paraît pas, du moins, susceptible avec avantage d’amplifications considérables; que les dépenses qu’entraînent les grands travaux de ce genre ne portent, en général, leurs fruits qu’après un temps assez long, et, enfin, qu’en matière de voies de transport, il est aventureux de se laisser entraîner par des systèmes préconçus, et qu’il est plus sage de résoudre chaque problème qui se pose d’après ses éléments particuliers.
  - La diminution du trafic que plusieurs Compagnies de chemins de fer subissaient depuis quelques années leur imposait la recherche des mesures propres à réduire les frais d’exploitation, tout en offrant au public des facilités nouvelles de circulation. Déjà, comme l’a bien prouvé la Compagnie de Bayonne-Anglet-Biarritz, ces résultats pouvaient être atteints sur les lignes d’intérêt local ; mais les chemins de fer d’intérêt général, soumis aux exigences de l’ordonnance de 1846, étaient empêchés de les réaliser.
  - Cependant, en Autriche et en Allemagne, des trains légers, à personne réduit, s’arrêtant fréquemment, donnaient depuis longtemps les meilleurs résultats, tant pour desservir les lignes à faible trafic que pour améliorer le rendement de certaines sections des lignes principales, spécialement au voisinage des grandes villes.
  - Mais ce n’est qu’en 1880 que notre administration se montra disposée à accorder, dans cet ordre d’idées, quelques facilités aux exploitants, et ce n’est que quatre ans plus tard que la Compagnie du Nord essaya, la première, un système d’exploitation mieux en harmonie avec ses intérêts et avec les besoins du public.
  - MM. Cossmann et Cerbelaud ont développé devant vous toutes les parties de cette question encore nouvelle des trains-tramways. Vous avez vu le grand développement qu’ils avaient reçu dans plusieurs pays étrangers et les transformations que nous avons apportées à l’idée primitive pour l’accommoder à nos besoins spéciaux. Ce mode d’exploitation se répand rapidement en France ; il donne en général des résultats avantageux pour les voyageurs et pour les Compagnies, et on consultera utilement les mémoires de MM. A. Cossmann et G. Cerbelaud, ainsi que les renseignements que MM. W. de Nordling, V. Gazan, J. Carimantrand, J. Charton, J. Séverac, E. Level, A. Mallet et E. Roy ont successivement apportés à la discussion,
  - Cinq séances successives ont été en partie occupées par la question du chemin de fer métropolitain. Déjà la Société avait plusieurs fois discuté ce sujet difficile et complexe.Il était opportun d’en reprendre l’examen au moment où la Chambre des députés allait délibérer sur cette affaire et où le rapport de la commission donnait un corps certain à notre étude.
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  - M. P. Regnard s’est chargé de vous faire connaître le rapport de l’hopo-rable M. Pradon. Après son analyse lucide et substantielle, MM. L. Boude-noot, A. Hauet, W. de Nordling, A. Moreau et E. Chardon ont développé de nombreuses critiques contre les propositions du gouvernement; M. Haag, Ingénieur en chef des ponts et chaussées, dont le projet, déjà connu de la Société, se trouvait naturellement mis en cause dans le débat, a fourni sur ses travaux un complément d’explications ; MM. G. Cerbelaud, E. Deligny, J. Garnier et C. Laurens ont pris part à la discussion ; enfin, MM. Ç. Goschler et E. Level ont proposé certains moyens transitoires pour donner uiie satisfaction rapide et partielle aux besoins de la circulation parisienne.
  - Le résumé de cette importante discussion mettait en évidence les défauts graves du projet, tant au point de vue du tracé, du système de construction et des difficultés d’exploitation que sous le rapport de l’incertitude du devis et des conséquences financières de l’entreprise.
  - Il se dégageait aussi du débat d’utiles indications pour l’établissement d’un meilleur projet et pour l’adoption d’une solution provisoire du problème .
  - Un tirage à part de la discussion a été largement distribué, de façon à faire connaître les opinions émises à ceux qu’elles pouvaient intéresser. Peu de temps après, la Chambre rejetait le projet, et quelques personnes bien renseignées ont pensé que nos critiques n’avaient pas été étrangères à ce résultat.
  - La découverte de riches gisements de phosphate de chaux en sable, faite récemment à Beau val près de Doullens, excitait grandement la curiosité. Une communication nous a été présentée sur ce sujet par M. Paul Lévy. Le mode de formation de ces dépôts prête à la controverse : MM. H. Lenic-que, H. Lanet et J. Derennesont présenté sur ce point d’intéressantes observations. Puis M. E. Fuchs, ingénieur en chef des mines, dans un exposé magistral, vous a dépeint la suite des phénomènes géologiques dont cette région paraît avoir été le théâtre.
  - Enfin sur les communications présentées par MM. H. Lasne et A. Moreau, une discussion s’est engagée dans laquelle vous avez entendu MM. S. Périssé, L. Dumas, L. Durassier, L. Thomas, E. Gruner et E. Petit.
  - Bien que le sujet n’ait pu être épuisé, cette étude n’en a pas moins réuni dès à présent d’utiles enseignements sur une matière précieuse entre toutes pour la prospérité de notre agriculture.
  - Il suffira de peu de mots pour mentionner la discussion toute récente sur les moyens d’assurer la sécurité dans les théâtres. Dès le mois de juin, des lettres de M. H. Bunel et de M. P. Berthot appelaient sur cette question l’attention de la Société. M. E. Trélat a introduit le sujet dans sa généralité. M. L. Edoux vous a fait connaître son système de rideau métallique. M. A. Vernes a parlé de l’éclairage électrique des théâtres. M. E. Gaget a expliqué l’organisation des secours contre l’incendie et M. P. Regnard a décrit
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  - un type d’extincteur. MM. E. Cornuault, E. Gagel, H. Chevalier, Ë. PqIou-ceau, J. Gaudry, A. Chatard, A. Ellissen, E. Badois, I). Casalonga, À. Len-cauchez et E. Simon ont discuté la question de l’éclairage.
  - C’est ainsi que notre Société a fourni sa contribution à l’étude de la question du jour sur laquelle régnait une fâcheuse confusion.
  - C’est dans la séance du 21 octobre qu’a ôté commencé l’examen de cet important sujet. Cette séance a été présidée par M. de Ilérédia, ministre des travaux publics, qui s’était rendu à l’invitation du Comité, accompagné des ingénieurs des ponts et chaussées, principaux fonctionnaires de son ministère. M. le Ministre a prononcé à cette occasion les paroles les plus obligeantes pour notre Société. Sa cordiale allocution a été consignée dans notre publication.
  - Après avoir résumé les six grandes discussions de l’année, je dois rappeler maintenant quelques études qui ont été accompagnées d’expériences, de visites ou d’excursions.
  - M. L. Berthon nous a expliqué les ingénieux moyens auxquels on a eu recours pour établir des communications téléphoniques à grande distance, et, peu de jours après, grâce à ses démarches et à l’obligeance de notre collègue M. H. Violet, M. le Ministre des postes et des télégraphes a bien voulu faire établir dans notre hôtel un poste de téléphone directement relié au poste de la bourse de Bruxelles. Et le 10 février, en présence de M. Cael, directeur-ingénieur des télégraphes, plusieurs d’entre nous ont pu tenir des entretiens avec nos collègues de Bruxelles. La transmission a ôté parfaite de tous points : la conversation à voix basse, les sons d’une boîte à musique, d’une montre à répétition ont été entendus distinctement à nette grande distance.
  - Invités par M. Alphand et par M. G. Eiffel, nous avons, au nombre de 300 environ, visité le 22 avril les chantiers de la tour et les principaux travaux de l’Exposition. M. G. Eiffel a reproduit en séance les explications qu’il avait données sur place et M. V. Contamin, qui nous avait guidés dans le Champ de Mars, nous a renseignés sur l’état d’avancement des trois groupes de travaux qui s’exécutent en vue de l’Exposition universelle. Nous avons pu ainsi nous convaincre de l’habileté et de l’énergie avec lesquelles étaient conduits les préparatifs de ces œuvres grandioses.
  - Le 27 mai, un grand nombre de membres de la Société ont examiné les installations hydrauliques de la Compagnie des .chemins de fer de l’Ouest à la gare des marchandises de Batignolles et à la gare des Messageries de la rue de Berne. M. Morlière, ingénieur en chef de la voie et des travaux neufs, MM. Bassère et Ribourt, ingénieurs de la Compagnie de Fives-Lille, et notre collègue, M. L. Bouissou, nous ont fort obligeamment expliqué les combinaisons ingénieuses et puissantes de ces nouveaux établisse!nents.
  - La Société ayant été priée par M. J. de Coëne de venir voir les travaux
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  - de la Basse-Seine, une excursion à Rouen et au Havre fut décidée et réunit 80 adhérents. Le voyage a eu lieu les 16, 17 et 18 juillet : on a visité l’estuaire de la Seine, les travaux du port du Havre, le canal de Tancarville, l’Exposition maritime du Havre, le transatlantique « la Gascogne » et l’usine d’artillerie de la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée. En dehors du plaisir et de l’instruction qu’elle nous a donnés, cette rapide promenade nous a montré encore et l'empressement amical de nos collègues de Rouen et du Havre et le gracieux accueil des hommes distingués dont nous allions examiner les travaux. M. A. de Dax a pris la peine de rédiger un compte rendu fidèle de cette excursion.
  - Sur l’invitation de M. H. Fontaine, plusieurs d’entre vous ont pu voir dans les ateliers de la Compagnie électrique une intéressante expérience de transmission de la force par l’électricité. Le travail à la jante du volant de la machine motrice étant de 96 chevaux, on a pu recueillir 50 chevaux sur la transmission actionnée par la réceptrice, à travers une résistance de 100 ohms, équivalente à celle de 124 kilomètres de fil de cuivre de 5 mm de diamètre. Ce résultat est réalisé à l’aide de dispositions simples et pratiques qui font grand honneur à M. Fontaine. M. G. Dehenne vous a présenté le compte rendu de cette expérience.
  - Les travaux dont vous venez d’entendre la longue nomenclature ont enrichi notre Bulletin dont le 12e cahier est au brochage. On y a inséré, de plus, en dehors de la chronique mensuelle, rédigée par M. A. Mallet, deux notices bibliographiques, quelques mémoires communiqués en 1886 et quatre sujets qui n’ont pu être traités en séance, quant à présent du moins. C’est d’abord une note de M. A. Kramer sur l’exploitation des chemins de fer par l’Etat en Autriche. H y a ensuite une note de M. J. de Koning sur les polders et les travaux de dessèchement dans les Pays-Bas. M. H. Vallot a remis un mémoire dont il vous communiquera bientôt un résumé, sur le mouvement de l’eau dans les tuyaux circulaires avec table numérique pour le calcul des conduites d’eau, d’après la théorie de M. Maurice Lévy. Enfin vient un questionnaire envoyé à la Société par la Société des ingénieurs et architectes de Vienne, sur l’organisation et le rôle des ingénieurs en France, avec les réponses préparées par M. E. Polonceau, et que nous avons adressées il y a peu de temps à nos collègues d’Autriche.
  - La médaille d’or, attribuée au meilleur mémoire présenté à la Société pendant l’année 1886, a été accordée, après l’examen des sections et du jury spécial prévu au réglement, à M. R. Le Brun pour son mémoire sur l’application des échelles logarithmiques au calcul dès terrassements.
  - Le concours ouvert sur le legs Giffard et ayant pour objet « l’analyse de l’œuvre d’Henri Giffard », a dû être clos le 31 décembre dernier. Deux mémoires ont été présentés et seront examinés conformément au règlement spécial.
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  - Le nombre des membres, qui était de.....................2 119
  - à la fin de l’année dernière, s’élève actuellement à.......2 163
  - C’est une augmentation de ................................. 44
  - 11 a été enregistré, pendant l’année, 12 nominations de chevalier et 4 promotions au grade d’officier dans l’ordre de la Légion d’honneur et 11 décorations ou promotions dans divers ordres étrangers. 6 membres de la Société ont été nommés officiers de l’Instruction publique et 8 officiers d’Académie, 1 chevalier et 1 officier du Mérite agricole.
  - Un grand nombre de membres de la Société font partie des comités d’admission de l’Exposition universelle de 1889.
  - Lorsque la constitution du Comité consultatif des chemins de fer a été modifiée en novembre 1880, il y a été introduit un membre de la Société des Ingénieurs Civils et M. A. Gottschalk, alors président de la Société, a été nommé membre du Comité consultatif. Un décret du 7 septembre 1887 est venu remanier de nouveau la composition du Comité, qui doit comprendre maintenant deux membres de notre Société. MM. A. Gottschalk et E. Level ont été nommés en cette qualité. MM. L. Arbel, C. Prevet, A. Poirrier, F. Reymond et T. Villard font aussi partie du même Comité.
  - M. S. Périssé a été nommé membre de la Commission centrale des appareils à vapeur, avec indication de sa qualité de membre de la Société des Ingénieurs Civils.
  - Nous pouvons nous féliciter de ces distinctions qui affirment, en même temps que le mérite professionnel de ceux qui en ont été l’objet, la considération dont notre Société jouit à juste raison auprès des pouvoirs publics.
  - Pendant l’année 1887, le Bureau a tenu 10 séances et le Comité 16. M. H. Yallot a rédigé les procès-verbaux de toutes ces réunions. En dehors des affaires courantes, telles que l’examen des mémoires présentés au point de vue de leur publication et la délibération sur les demandes d’admission au titre de membré de la Société, nous citerons quelques-unes des décisions les plus importantes.
  - Un prêt de ISO francs a été consenti à un de nos collègues sur le fonds de secours Giffard. Ce prêt, bien minime, est la première application du paragraphe 7 de l’article 1 des statuts, qui désigne comme un des buts de la Société l’assistance temporaire à donner aux membres en cas de besoin.
  - Le concours de la Société, sollicité pour la célébration du Cinquantenaire des chemins de fer français, a été refusé.
  - Le Comité a organisé pour le o mars 1887 le cinquième banquet commémoratif de la fondation de la Société. Cette réunion a été pleine d’entrain et de cordialité, mais on n’y a compté que 93 convives, c’est-à-dire un peu moins encore que l’année précédente et la moitié environ du nombre réalisé en 1883. Cette décroissance continue ne permet guère de se dissimuler que cette fête, dans les conditions où on l’a célébrée, ne
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  - trouve pas assez d’adhésions pour revêtir l’éclat qui conviendrait à une pareille solennité.
  - Si l’on rapproche la demi-réussite de ce banquet du succès complet du voyage de la Société en Hollande, de la réception de nos confrères belges et hollandais à Paris, de notre visite à l’Exposition d’Anvers, de notre excursion à Rouen et au Havre, on arrive à désirer que notre Société, à l’exemple de la plupart des Sociétés de France et de l’Etranger, institue un congrès se tenant tantôt à Paris, tantôt ailleurs, et comportant des discussions techniques, des visites de travaux et d’usines et aussi un banquet.
  - Ces congrès attireraient à nous ceux de nos collègues qui, n’habitant pas Paris, ne peuvent fréquenter nos réunions ordinaires ; ils nous permettraient d’entretenir avec le monde extérieur des relations agréables qui ne seraient pas inutiles à la renommée et à la prospérité de notre Société.
  - Une proposition dans ce sens a été présentée au Comité, qui en a délibéré et l’a fait étudier par une commission spéciale. Le Comité, approuvant le projet en principe, a décidé, dans un esprit de prudence que vous apprécierez, d’adresser aux membres de la Société une circulaire tendant à faire, au mois de mai prochain, un premier essai de l’idée, lequel servirait de préparation à l’action que la Société entend exercer en 1889, à l’occasion de l’Exposition universelle. Si l’on veut réaliser ce projet, il est temps de prendre bientôt les mesures qui doivent en assurer le succès.
  - L’explosion de grisou survenue le 1er mars au puits Chatelus, des mines de Beaubrun, et qui répandait le deuil et la misère dans tant de familles d’ouvriers, a été signalée au Comité, dans sa séance du 4 mars. Le Comité a ordonné aussitôt l’envoi immédiat d’un premier secours de 500 francs et l’ouverture d’une souscription au secrétariat de la Société. Les 3 070 francs produits par la collecte ont été remis en trois fois à notre collègue, M. F. Reymond, alors député de la Loire, qui a pris soin de les transmettre à M. le Préfet du département. Vous avez reçu communication des remerciements de M. le Préfet, et vous vous souvenez tous de l’éloquente et chaleureuse allocution que l’honorable M. F. Reymond vous a adressée, le 17 juin, au nom du Conseil général, des députés et des sénateurs delà Loire.
  - La mort si regrettable de M. E. Lavezzari obligeait la Société à faire choix d’Un architecte. Le Comité, conformément à la proposition du Bureau, a nommé à ces fonctions M. Ferdinand Delmas, élève de l’Ecole Centrale et de l’Ecole des Beaux-Arts, membre de la Société depuis 1876.
  - Le Comité a décidé là1 publication d’un Annuaire de 1888. Le travail a été confié à MM. Carimantrand et Mallet, et l’Annuaire actuellement à l’impression formera un supplément au Bulletin mensuel du présent mois de janvier.
  - Le Bureau et le Comité ont successivement délibéré sur l’allocation à accorder à M'ne veuve Husquin de Rhéville, et, dans votre assemblée gêné-
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  - raie du 16 décembre, vous avez approuvé à T unanimité la rente viagère de 3 000 francs qui vous était proposée.
  - La question die l’organisation à donner au service administratif de la Société et du choix du successeur dé M. Husquin de Rhéville est étudiée avec le plus grand soin par le Bureau, auquel ont bien voulu s’adjoindre plusieurs de nos anciens Présidents. Cette très intéressante question ne tardera pas maintenant à recevoir une solution.
  - Mentionnons enfin la décision prise par le Comité, sur l’invitatioU du Ministre de l’instruction publique, d’envoyer des délégués au Congrès des Sociétés savantes de 1888 et 1889, et aussi de présenter à l’Exposition universelle de 1889 une collection des mémoires et comptes rendus de la Société.
  - La situation financière de la Société peut être considérée comme satis-
  - faisante.
  - Les recettes courantes de l’année 1887 ont été d’environ . . fr. 76 000
  - tandis que les dépenses courantes n’ont pas dépassé.............. 73 000
  - On a donc économisé pendant l’année un peu plus de ... . 3 000
  - qui, joints à près de......................................... . 7 000
  - de recettes du fonds inaliénable, forment une somme de... . 10 000
  - qui est venue grossir l’actif social, qui s’élève actuellement à
  - très près de .... ..............................................435 000
  - dont environ, en espèces et obligations du Midi................. 157 000
  - Cette gestion prudente se continue : l’excédent des recettes sur les dépenses, qui est pour cette année d’une dizaine de mille francs, ira en augmentant et ne tardera pas à atteindre un chiffre assez fort pour gager convenablement l’emprunt qui peut seul permettre à la Société de se procurer un hôtel plus vaste et mieux en harmonie avec son importance toujours croissante.
  - J’ai terminé, Messieurs, ce trop long exposé de nos affaires techniques et administratives. Il me reste à vous féliciter d’en avoir confié la direction, pour l’année qui commence, à l’ingénieur si estimé que je suis particulièrement heureux d’installer à cette place.
  - Monsieur et cher Président,
  - Si le laborieux exposé des actes de l’exercice écoulé a pu vous inspirer un instant de crainte, n’hésitez pas à vous rassurer pleinement.
  - Appelé, sans l’avoir recherché, à la tête de cette grande institution, porté à la présidence par un vote presque unanime, entouré de tant de précieuses amitiés, vous pouvez être certain de trouver auprès de tous les membres de la Société le concours empressé qui m’a soutenu alors que je le méritais moins que voüs. .
  - En vous souhaitant de tout cœur la bienvenue, permettez-moi de vous remercier, au nom de la Société, des marques de dévouement que voué lui avez données dans ces derniers temps.
  - Pendant la discussion du projet de loi militaire, vous avez, en votre
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  - qualité de député, défendu le recrutement des ingénieurs civils contre les menaces d’un égalitarisme brutal.
  - A propos du projet de chemin de fer métropolitain, vous avez apporté au débat des arguments d’ingénieur qui ont fait impression surl’Assemblée.
  - Connaissant la légitime autorité dont vous jouissiez à la Chambre, nous sommes assurés que, dans la haute Assemblée où vous envoient de récents suffrages, vous serez bientôt entouré de la même confiance, et nous avons le ferme espoir que vos sages avis seront écoutés quand viendra l’heure de résoudre définitivement ces deux importantes questions. (Très bien! Très bien ! Vifs applaudissements.)
  - Nos vœux et nos sympathies vous suivront hors de cette enceinte, tandis que nous travaillerons ici, sous votre direction, au progrès de notre art, à la grandeur de la Société et à la prospérité du pays. (Applaudissements prolongés.)
  - ^ M.' Reymond, président, après avoir serré la main à M. Brüll prend place au fauteuil et prononce le discours suivant :
  - Mon cher Maître,
  - Il est des éloges qui, si flatteurs, si excessifs qu’ils puissent être, empruntent à la bouche qui les prononce, à l’auditoire qui les entend une force toute nouvelle.
  - Ceux que vous m’adressez sont de ce nombre. Aussi voudrais-je, pour tirer vengeance de la confusion où ils me mettent, vous accabler sous les fleurs.
  - Cette revanche n’est pas facile !
  - Que dire de vous à cette Société qu’elle ne sache mieux que je ne le sais, mieux que, dans votre modestie, vous ne le savez vous-même?
  - Votre passé d’ingénieur et de savant est trop connu ici ; les services que vous venez de rendre dans les circonstances difficiles que la Société a traversées sont trop présents à tous les esprits pour que j’aie autre chose à faire qu’à les rappeler.
  - C’est une heureuse fortune pour moi, parlant pour la première fois au nom de la Société, de me sentir l’interprète de ses sentiments unanimes, quand je vous adresse pour tout ce qu’elle vous doit ses plus chaleureux remerciements. (Bravo ! Bravo ! Vifs applaudissements).
  - Messieurs et chers Collègues,
  - Quand une Société comme celle des Ingénieurs civils, qui est née, qui a vécu, qui, depuis quarante ans, a grandi, dans son indépendance et dans sa liberté, en dehors de toute attache officielle, de tout appui gouvernemental, par la seule force, des idées, par le retentissement des problèmes qui y ont été apportés, discutés et souvent résolus, par la valeur des hommes qui l’ont dirigée ou qui la composent, et dont quelques-uns ont porté si loin et si haut le drapeau de l’industrie française et du génie national ;
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  - quand une telle Société fait à l’un de ses membres, que rien n’y avait préparé, l’honneur de le juger digne de la présider, eelui-là ne peut se défendre, quel qu’il soit, d’un triple sentiment de surprise, d’inquiétude et d’orgueil.
  - L’orgueil est une bouffée qui traverse le cerveau et qui passe. La surprise est, par elle-même, essentiellement fugitive. L’inquiétude est, au contraire, tenace ; elle s’attache à sa proie, et je crains, pour ma part, de n’en être absolument délivré que dans un an, à pareille heure, ... (on rit) ... en terminant le discours d’usage dont mon savant prédécesseur vient de me fournir le modèle avec une autorité, une compétence et un talent dont je le félicite aussi hautementau nom de tous que je le remercie cordialement, en mon nom, des paroles trop flatteuses qu’il a bien voulu m’adresser. (Applaudissements.)
  - C’est ce sentiment d’inquiétude dont, sans même en envisager la durée, j’ai tout spécialement et très vivement éprouvé l’effet; c’est cette appréhension légitime du fardeau trop lourd qui expliquent et justifient mes premières résistances.
  - A l’ami, à l’ancien Président qui vint m’annoncer que d’autres anciens Présidents songeaient, comme lui, à ma candidature et étaient disposés à la proposer, j’opposai, sans hésiter, toutes les bonnes raisons propres à faire abandonner cette idée, et tout d’abord :
  - — Le peu de temps dont je disposais ;
  - — L’insuffisance de mes titres techniques, déjà vieux d’un quart de siècle, inconnus de la plupart d’entre vous, oubliés de ceux qui les ont connus ;
  - Aux observations bienveillantes qui me furent faites sur la part que j’avais eu occasion de prendre à certaines discussions parlementaires intéressant la Société ou les questions qui s’y rattachent, je n’eus pas de peine à répondre :
  - — Que mes trop rares efforts m’étaient tout naturellement dictés par des souvenirs et des affections d’école, de profession, par mon attachement à un art dont l’étude et la pratique m’avaient permis d’apprécier les nécessités ;
  - — Qu’en prenant sa défense, c’était l’industrie nationale, c’était la richesse de la France que je défendais :
  - — Que, du reste, mes efforts n’avaient pas toujours été couronnés de succès ;
  - — Qu’enfm, le titre nouveau, dont l’offre seule m’honorait profondément, ne me donnerait ni le talent qui me fait défaut, ni le bon vouloir que j’ai en excès.
  - « Non », me fut-il répondu, « la Présidence, dont vous vous effrayez » outre mesure et que nous vous faciliterons de, notre mieux, ne vous » donnera évidemment rien de tout cela ; mais elle vous donnera tout au » moins une autorité que vous n’aviez pas et qui pourra être utilisée pour » le bien de la Société. »
  - La réponse était topique, et je n’avais pour dernier retranchement que Bull. 2
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  - mon inébranlable parti pris de n’entrer en compétition avec aucun ancien Président ou Vice-Président posant ou laissant poser sa candidature.
  - C’est dans ce dernier retranchement que l’abnégation, de mon excellent camarade Périssé est venue m’atteindre ; il m’en a délogé, a vaincu mes dernières résistances et m’a présenté lui-même à vos suffrages.
  - Si j’ai insisté, un peu longuement peut-être, sur ces pourparlers auxquels l’attitude loyale d’un de nous a mis fin, c’est pour en tirer cette conclusion : que, si la valeur, le savoir, les larges vues des hommes qui composent une société comme la nôtre font sa grandeur et son renom, le désintéressement, l’abnégation font son union, sa cohésion, sa force. (Très bien! Très bien !)
  - C’est cette vérité que vos applaudissements chaleureux ont voulu consacrer, dans la séance où celui qui avait légitimement aspiré à l’honneur de s’asseoir à cette place, est venu déclarer — sachant très bien ma résolution de ne pas lutter contre lui, — qu’il se désistait en ma faveur.
  - Ainsi s’explique la presque unanimité de vos votes qui disent avant tout et bien haut ;
  - « Union, concorde et confraternité. » (Bravo! Applaudissements.)
  - Je suis très fier, toutefois, mes chers collègues, de la part qui me revient dans cette sympathique manifestation : je vous en adresse mes remerciements les plus sincères ; ma reconnaissance pour un tel honneur ne finira qu’avec la vie.
  - Ai-je besoin d’ajouter que, pendant l’année qui s’ouvre, et dont vous avez lait pour moi une date mémorable, je ne négligerai rien pour rester à la hauteur de ma tâche.
  - Les excellents collègues dont vous m’avez entoure, ceux qui m’ont précédé à ce fauteuil m’y aideront, j’en ai l’assurance ; mais ce qui m’y aidera aussi dans une large mesure, ce qui atténuera, par un charme spécial, le surcroît de travail que je prévois, c’est la pensée de .me rajeunir dans un monde d’idées et de choses où j’ai vécu les belles années de ma vie, et que j’ai aimé comme nous savons aimer, tout ce qui touche à notre art si intéressant dans ses applications, si élevé par le but qu’il poursuit, si grand par les résultats qu’il procure. Oh! certes, nous l’aimons bien cette profession d’ingénieur libre, non pas seulement à cause des avantages qu’elle procure, non pas seulement parce que, réalisant le vœu formulé à deux reprises par un de nos maîtres — Flaehat : — « elle nous donne cette part de considération publique et d’estime de nos amis, sans laquelle le travail est ingrat et souvent stérile ». Nous l’aimons pour elle-même, pour la grandeur de son œuvre civilisatrice, et vous tous, plus heureux que celui qui vous parle, qui ne l’avez jamais abandonnée,* vous êtes fiers, à bon droit, de lui appartenir tout entiers. Qui songerait à contester aujourd’hui l’importance du rôle que joue l’ingénieur libre dans no tre civilisation moderne ?
  - Pas un progrès auquel il ne soit mêlé, pas une amélioration à laquelle
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  - il n’ait contribué. Chaque outil qu’il invente, qu’il perfectionne ou qu’il construit, est un agent de bien-être pour le pauvre comme pour le riche. Qu’il facilite les relations sous toutes leurs formes, à l’aide de chemins, de canaux, det télégraphes ou de téléphones, qu’il apporte dans l’atelier la salubrité ou la lumière, son intervention bienfaisante est partout : il réalise, en un mot, le programme anglais, énoncé à deux reprises par le maître regretté que j’ai cité plus haut : faire contribuer toutes les forces naturelles au bien-être de l'humanité.
  - Tout cela est devenu une vérité banale et je m’exposerais à blesser votre modestie en insistant.
  - Mais il y a un autre point de vue qui touche à l’exercice même de la profession, qui m’y a, pour ma part, et pendant de trop courtes années, passionnément attaché et qu’il me serait impossible, au moment où j’èn trouve l’occasion, de ne pas chercher à mettre en lumière, je veux parler du rôle que doit avoir l’ingénieur au point de vue humanitaire, au point de vue social.
  - Dans cette association féconde et nécessaire des trois grandes forces productives, «. le travail, l’intelligence et le capital », l’ingénieur est le trait d’union qui rapproche et met en communication les intérêts extrêmes.
  - Travaillant comme l’ouvrier, souvent plus que lui, vivant de sa vie, partageant ses dangers, il connaît ses besoins, entend ses plaintes, les apprécie et les transmet. S’il a réussi à gagner sa confiance — et il faut qu’il la gagne— il donne, avec autorité,le conseil qui apaise, le renseignement qui éclaire : il montre le danger des exigences excessives, la nécessité de laisser à celui qui apporte et expose son argent la part qui lui revient. Puis, se tournant vers le détenteur du capital, il a, s’il s’adresse à ses instincts généreux, une cause non moins belle à plaider; les arguments d’un ordre élevé abondent. Mais j’admets un instant qu’il ne parle qu’à sa raison et à ses intérêts : il n’aura pas de peine à montrer l’avantage qu’on a toujours à «. payer largement pour obtenir beaucoup. » L’éloquence des chiffres, des faits, des exemples, dont le monde industriel abonde aujourd’hui, suffit à établir cette vérité qu’on ne redira jamais trop : « intéresser l’ouvrier, c’est enrichir le patron. » (Très bien ! Très bien !)
  - Je n’entends pas poser ici une de ces formules d’association dont tant de gens — ceux-là surtout qui n’ont jamais vécu avec l’ouvrier — semblent avoir le secret. Nous tous qui connaissons l’ouvrier et l’infinie variété des situations où il se trouve, nous n’hésitons pas à reconnaître la difficulté du problème. Nous savons, par exemple, que dans une industrie, à bénéfices aléatoires, celui qui apporte ses bras ne veut pas être associé; il ne peut se faire à l’idée de voir réduire, à un moment donné, un salaire dont l’intégralité lui est nécessaire pour vivre. Et si, d’autre part, le chef d’une industrie, à bénéfices larges et assurés, est peu disposé à étendre le cercle de ses associés, c’est moins par la répugnance qu’il éprouve à abandonner
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- - une partie de son gain, que parla crainte d’en révéler le chiffre et d’appeler par là la concurrence.
  - Mais à côté de l’association proprement dite, exclusivement applicable, il faut le reconnaître, à certaines industries courantes et à bénéfices moyens, il y a le travail à la tâche, il y a la prime sous toutes les formes, en un mot tout ce qui stimule, encourage et relève le travail manuel aux yeux de celui qui en vit.
  - C’est par mille moyens de ce genre que l’ingénieur, sans nuire au capital, peut, chaque jour, donner au travailleur des preuves réelles de l’intérêt qu’il lui porte, de l’affection sincère qu’il a pour lui.
  - Et alors s’explique cette continuité de bons rapports, ces dévouements réciproques qui font la vie si belle à l’ingénieur dont le cœur est assez haut placé pour lui faire apprécier, dans toute son étendue et dans toute sa valeur, le côté moral et humanitaire de sa fonction.
  - Certes! je ne veux pas dire que cette confiance de l’ouvrier, qui peut aller jusqu’à l’affection et grandir parfois jusqu’au dévouement, soit facile à obtenir. D’instinct, au contraire,l’ouvrier se méfie. La souffrance, la misère, l’abandon des uns, les conseils pernicieux des autres le disposent trop souvent à ne pas croire « au bien fait pour le bien » et à rechercher dans les marques de confiance dont il est l’objet l’intérêt qu’on peut avoir et non celui qu’on lui porte.
  - C’est une glace qu’il faut pouvoir fondre ; c’est une cuirasse qu’il faut pénétrer.
  - Mais quand on y parvient ! Quels trésors de chaude tendresse sous ces enveloppes rudes et glacées !
  - Et, à ce propos, permettez-moi de vous rappeler une bonne action à laquelle vous avez attaché peu d’importance en l’accomplissant et que vous avez certainement oubliée au milieu de tant d’autres. Je veux parler des quelques billets de mille francs qui, dans un mouvement spontané de sympathie généreuse, furent recueillis parmi.vous à la suite delà catastrophe du puits Chatelus.
  - A ce moment, des sommes relativement considérables furent envoyées aux familles des victimes : les industriels, les ingénieurs, les corps élus, les administrateurs, les fonctionnaires de la région rivalisèrent avec les pouvoirs publics à qui viendrait le plus largement au secours de tant de misères: cela n’étonna personne ; cela parut naturel ; c’était dans l’ordre des choses prévues et pratiquées en pareil cas.
  - Mais la somme que notre Président Brüll me fit apporter un matin par notre regretté Husquin de Rhéville et que je fus si flatté de transmettre — ainsi que les souscriptions complémentaires dont elle fut grossie plus tard
  - — au préfet du département, produisit dans le public, et surtout chez les intéressés, une impression toute exceptionnelle dont mes remerciements,
  - — que je suis heureux de renouveler aujourd’hui — n’ont été que le faible écho.
  - Des hommes, étrangers, pour la plupart, à l’industrie minière ou tout au
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- - moins ne l’exerçant pas dans la région, théâtre de la catastrophe, ne pouvant être soupçonnés d’un intérêt quelconque, même d’un intérêt d’amour-propre, puisque leurs noms ne devaient pas être prononcés, des Ingénieurs s’étaient réunis et envoyaient à des familles ouvrières qu’ils n’avaient jamais connues, qu’ils ne connaîtraient jamais, leur large et généreuse offrande!
  - Pas de doute possible! C’était « le bien pour le bien » dans toute sa simplicité et dans son évidence.
  - Ce jour-là, mes chers collègues, vous vous êtes rendus solidaires, sans préméditation et par une inspiration venue du cœur, de l’œuvre la plus considérable qui puisse être accomplie dans le temps où nous sommes, « l’œuvre d’apaisement social. » (Bravo 1 Bravo! Applaudissements prolongés.)
  - Une fois de plus, je vous en félicite.
  - Vous vous étonneriez, à bon droit, mes chers collègues, si, dans les paroles que je vous adresse à l’heure présente, je ne vous rappelais pas que l’année où nous entrons marque la période la plus active de préparation à cette imposante manifestation industrielle, que notre ami de Comberousse, en 1885, et le nouveau Président de la République, tout récemment, ont appelée les grandes assises de l’industrie.
  - Le palais où se tiendront ces assises s’élève rapidement.
  - Quelques-uns d’entre vous attacheront leurs noms aux projets et à l’exécution de l’édifice.
  - L'un d’eux a déjà popularisé et peut-être immortalisé le sien par la conception grandiose qui, dès aujourd’hui, a pris co'rps et va bientôt s’élancer dans les airs.
  - D’autres, en grand nombre, se livrent activement, dans diverses classes, aux études et aux travaux préliminaires de l’organisation intérieure.
  - Beaucoup seront des juges.
  - Beaucoup seront jugés, et on peut prédire à l’avance que le verdict leur sera non moins favorable qu’il le fut en 1878 à tant de membres de votre Société.
  - Tout cela fonctionne ou fonctionnera avec le concours de personnalités empruntées à la Société des Ingénieurs Civils en nombre plus grand qu’il ne l’a été dans aucune Exposition précédente. Nous pourrions donc nous borner à le constater en nous en félicitant.
  - Mais, me plaçant au point de vue de notre collectivité elle-même et du rôle qu’elle a à jouer à l’occasion ou en vue des conséquences de cette grande œuvre nationale, je me demande, si, justement préoccupés des intérêts généraux de l’industrie française et de son fonctionnement régulier, nous n’avons pas le droit de porter les regards au delà de l’année 1889 et d’examiner ce qui se passera après la clôture de l’Exposition.
  - A cet égard nous trouvons, dans les périodes qui ont suivi les exposi-
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- - tions précédentes, des indications qui ne permettent de conserver aucun doute ni aucune illusion.
  - Au bruit et à la fumée de la fête, à la fièvre qui aura agité Paris et la France entière, à la surexcitation du mouvement des usines et des chemins de fer, succéderont, si on n’y pourvoit pas à l’avance, l’abattement, la prostration industrielle, dont les conséquences, douloureuses pour les individus, sont parfois funestes au pays.
  - Cela ne doit pas être !
  - Il ne faut pas qu’on arrive à la fin de 1889 et qu’on aborde l’année 1890 sans programme défini.
  - Il importe d’y songer dès aujourd’hui.
  - Il faut que cejoyqgramme, mûrement étudié, sagement conçu, permette d’utiliser, à l’heure voulue, les forces vives mises en mouvement à l’occasion de l’Exposition et, au lieu de les laisser sans emploi, s’en empare et les dirige sur un ensemble de travaux nécessaires au pays.
  - Le programme Freycinet, qui procédait, lui aussi, de l’idée d’utiliser des forces laissées inactives au profit de travaux jugés indispensables, eut le tort — et je n’en accuse que les circonstances — d’arriver trop tard.
  - Etudié en 1877 et voté en 1878, il eût très certainement prévenu le mal dont je viens de parler : en 1879, il n’en pouvait être que le remède.
  - Il s’agissait de regagner le temps perdu.
  - On voulut faire vite, on voulut faire, grand, on voulut surtout faire trop à la fois.
  - Le crédit de la France y eût succombé.
  - Les conventions furent le frein destiné à ralentir, en ce qui touche au moins à une des trois catégories de grands travaux, le mouvement qui semblait entraîner les finances du pays sur une pente dangereuse.
  - Et à ce propos, je vous demande la permission d’ouvrir une parenthèse et d’y glisser quelques chiffres qui ont leur intérêt et qui ne seront pas inutiles pour les conclusions auxquelles je veux arriver.
  - Les conventions du 20 novembre 1885, tant critiquées par les uns, si énergiquement défendues par d’autres, et qui, comme toutes choses en ce monde, ont leur bon et leur mauvais côté, eurent tout au moins deux mérites, dont nul parmi nous ne songera à contester la valeur:
  - Le premier, d’enlever aux mains de l’Etat des travaux que nous avons toujours été unanimes à revendiquer pour l’industrie privée;
  - . Le second, d’apporter un peu de méthode dans la marche des chantiers, dans l’ordre des travaux, qui, entrepris de partout à la fois, menaçaient de ne s’achever nulle part.
  - A ces deux avantages d’ordre technique, si appréciés parmi nous, s’en ajoute un autre,sur lequel les avis peuvent être partagés, mais dont, en ce qui me concerne et dans la nécessité où je me trouve périodiquement de voter des budgets, je tiens le plus grand compte.
  - Je veux parler du ralentissement des dépenses.
  - Je veux parler aussi des conséquences de ce ralentissement.
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- - Dans des documents officiels tout récents, relatifs aux dépenses à inscrire au budget de 1888 pour l’exécution des grands travaux, j’ai pu recueillir certains chiffres que je vous demande la permission de faire passer sous
  - vos yeux :
  - En ce qui concerne les Chemins de fer, je vois que, d’une part :
  - La dépense maxima à effectuer en travaux de chemins de fer, tant par l’Etat que par les Compagnies, qui avait été fixée par les lois de finances:
  - pour 1884 à 190 800 000 francs
  - — 1885 — 188 400 000 —
  - — 1886 — 194 000 000 —
  - — 1887 — 181 958 000 —
  - Total . . 755 158 000 francs,
  - n'a pas dépassé, en réalité, en y comprenant les frais généraux, les charges du personnel et les intérêts pendant la construction, les sommes suivantes:
  - pour 1884. pour 1885.
  - pour 1886. pour 1887.
  - Etat .... Compagnies. Etat . . . . Compagnies. Etat .... Compagnies.
  - 107 500 000 72 700 000 72 400 000 81 500 000 55 400 000 69 900 000
  - Approximati vement
  - | 180 200 000 francs,
  - j 153 900 000 —
  - J 125 300 000 —
  - 150 000 000 —
  - Total. . . 609 400 000 francs,
  - soit une réduction d’environ 145 millions sur les chiffres prévus et dont la dépense était autorisée.
  - D’autre part,
  - Les 8 845 km classés parla loi du 17juillet 1879, peuvent se répartir aujourd’hui en trois groupes, suivant que les lignes sont commencées, non commencées mais concédées, ou enfin non concédées.
  - l*r Groupe Lignes commencées.
  - 2° Groupe Lignes
  - non commencées mais concédées.
  - 38 Groupe Lignes
  - non concédées.
  - Longueur des lignes du réseau Freycinet
  - Moins d’un tiers, soit............... 2 808k (1)
  - ont été entreprises, dont la moitié environ sont exploitées. .
  - Sur ce premier tiers, on a ramené à
  - la voie de l mètre . ...........................
  - Concédées définitivement. . 2 448 kl Concédées à titre éventuel et f q orqu (2)
  - non déclarées d’utilité pu- f ô
  - blique.................... 1 405k)
  - Sur ces 3 853 kilomètres, on a ramené
  - à la voie de 1 mètre............................
  - Non concédées sur lesquelles 160 kilomètres seulement ont été décla-
  - clarés d’utilité publique.........2 184k (3)
  - Sur ces 2 184 kilomètres, on a ramené à la voie de 1 mètre ........................
  - Longueur
  - des
  - lignes ramenées à la voie dei m
  - 315k
  - 81V
  - . . 138k
  - Total. . . 8 845k Total. . 1 266k
  - Tous ces chiffres et les observations qui les accompagnent sur les documents auxquels je les emprunte, conduisent à reconnaître :
  - fl) Dépense évaluée à 800 millions (Rapport Baïhaut, 12 novembre 1887).
  - • (2) — — 960 — ( — . — ).
  - (3) — — 590 — ( — —
  - 2750 millions.
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- - 1° Qu’en réservant chaque année une somme de ISO millions environ à l’exécution des chemins de fer prévus au programme Freycinet, ce programme pourra être exécuté, non pas en 10 ans, comme on l’avait d’abord pensé, mais en 20 ans :
  - 2° Que la proportion des lignes à la voie de 1 m s’élève, d’après les prévisions de l’heure présente, à 14 0/0 de la longueur totale.
  - Cette proportion paraît devoir s’accroître.
  - Certaines populations, après s’être longtemps laissé dire que leurs landes et leurs guérets seraient prochainement traversés par de grandes lignes à la voie de 1,50 m, n’entendant plus parler de rien, lasses d’attendre, se déclarent, l’une après l’autre, toutes prêtes à accepter la solution plus modeste de la voie de 1 m.
  - C’est cette solution qui a été tant de fois préconisée dans cette enceinte.
  - Ce que vos conseils autorisés n’avaient pas réussi à faire adopter dès le début, les difficultés budgétaires, les temporisations forcées, mais surtout la réflexion et le bon sens ont fini par l’obtenir.
  - Ce résultat, qui confirme de tous points les idées si brillamment soutenues par divers membres de cette Société et aussi, il convient de le rappeler, par le Ministre des Travaux Publics, M. Loubet, alors qu’il faisait partie de la Chambre des députés, permettra de réaliser une économie se chiffrant par centaines de millions.
  - Je sortirais du cadre que je me suis tracé et j’abuserais de vos instants, si j’entrais dans les mêmes détails, à propos des autres grands travaux et je me borne à résumer par les chiffres suivants qui, comme ceux qui précèdent, sont officiels, l’état d’avancement des travaux du plan Freycinet.
  - ÉVALUATION DÉPENSES
  - INDICATION DES TRAVAUX DES FAITES OU A FAIRE
  - DÉPENSES jusqu’au LES ANNÉES
  - 31 DÉCEMBRE 1887 SUIVANTES
  - Routes nationales ........ 120 000 roo 43 063 000 76 937 000
  - Rivières 350 579 000 180 512 000 170 067 000
  - Canaux 1 186 149 665 263 081 665 923 068 000
  - Ports maritimes 663 454 000 336 370 000 327 084 000
  - Chemins de fer (France) 6 700 000 000 1 3 400 000 000 3 300 000 000
  - Totaux 9 020 182 665 4 223 026 665 4 797 156 000
  - J’ajoute, toutefois, qu’on songe déjà à réduire considérablement le montant de 4 800 000 0(10 (en chiffres ronds) des dépenses à faire à partir du 31 décembre 1887 et que le remaniement à l’étude produirait des réductions de dépenses réparties comme suit :
  - (1) Ce chiffre de 6 700 000 f, ainsi que le tableau dont il fait partie, est emprunté au rapport déposé par M. Lesguillier, le 27 octobre 1887, à la Chambre des Députés. Il correspond aux 21 000 kilomètres votés depuis 1875.
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- - . Fr.
  - Routes nationales . . . . . . . . Fr. 60 000 000
  - Rivières............ . . ' . ' ... 80 000 000
  - Canaux.................... . ................ 800 000 000
  - Ports maritimes..................... 100 000 000
  - Chemins de fer... .................... 1 350 000 000
  - Total.............2 390 000 000
  - On va même jusqu’à prévoir que ce chiffre ainsi réduit de moitié, pourrait, soit en tenant compte des sommes que les grandes Compagnies doivent fournir aux termes des conventions de 1883, soit en demandant des subventions aux petites Compagnies concessionnaires à créer, s’abaisser à moins de un milliard.
  - Je ne donne ces indications, tirées de pièces officielles distribuées le 27 octobre et le 12 novembre au Parlement, mais non encore sanctionnées par lui, que pour bien constater la tendance, chaque jour plus accentuée, à réaliser des économies sur les grands travaux.
  - Cette réaction,pour être salutaire, — et elle l’est dans certains cas — ne doit pas être excessive.
  - Si son effet doit être de retarder ou même de faire rejeter certaines dépenses entièrement improductives et, par cela même, inutiles et dangereuses, rien de mieux.
  - Si la réaction amène, au contraire, à retarder outre mesure des travaux reconnus nécessaires et urgents, ce qui a pour effet d’accroître outre mesure les intérêts des capitaux engagés, si elle va jusqu’à abandonner la réalisation de certains travaux qui sont unanimement considérés comme faisant partie de l’outillage national indispensable, elle devient excessive, elle devient néfaste.
  - Et c’est ici que, fermant la parenthèse que je vous avais demandé la permission d’ouvrir, je reprends mon idée du programme _à préparer cette apnleL.eû..yue des, travaux qui devront être entrepris dès l'achèvement de l’Exposition de 1889...n ....
  - Ën ce qui touche aux chemins de fer, je crois avoir montré que la marche sagement ralentie à laquelle on s’était résolu, était correcte, était prudente; elle donne le temps aux esprits de s’habituer à l’idée que, — sauf les cas exceptionnels de raccordements nécessaires entre les grandes lignes, — partout où se rencontrent à la fois les difficultés de terrain et la pénurie du trafic, la voie normale de 1 m. 50 doit céder la place à la voie de 1 m.
  - Ayant ainsi sur le principe lui-même pleine satisfaction, nous ne pouvons avoir d’autre programme que de recommander l’application de ce principe dans la plus large mesure possible.
  - Il n’en est plus de même en ce qui concerne les autres grands travaux du plan Freycinet et notamment les canaux et les ports maritimes pour lesquels les sommes importantes que j’ai indiquées restent encore à dépen-
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- - - 30 -
  - ser, sans qu’on sache d’une façon précise dans quelles limites on les emploiera et sur quels points on les appliquera.
  - C’est d’ici, c’est du sein même de cette Société que doivent partir, après avoir été contrôlées, analysées, discutées, les protestations, les critiques, les indications diverses émanant, pour la plupart, d’hommes de bon sens et de bon vouloir et qui, par cela même, valent qu’on s’y arrête, mais qui puiseront néanmoins dans l’examen que vous voudrez en faire une au to-rité toute spéciale.
  - En ce qui concerne les canaux, les questions qui méritent d’être posées sont nombreuses. Et pour n’en citer que quelques-unes :
  - « Les canaux doivent-ils être l’apanage exclusif de certaines régions aux-» quelles on les accorde, même quand le tonnage des voies existantes ne » paraît pas en justifier la création, tandis qu’on les fait indéfiniment » attendre à d’autres régions où l’encombrement des voies existantes mon-» tre la nécessité d’en créer de nouvelles? »
  - Et cette question d’équitable répartition de la fortune publique une fois tranchée dans le sens le plus conforme aux intérêts généraux du pays, d’autres questions précises restent à poser et à résoudre :
  - « Quels sont les canaux qui, après mûr examen, doivent être définitive-» ment retranchés du programme Freycinet ?
  - » Quels sont ceux, au contraire, qui présentent un caractère spécial » d’utilité et d’urgence ? »
  - En résumé :
  - « A quels éléments doit se réduire le programme ainsi amendé, et quel est l’ordre dans lequel il convient de l’exécuter ? »
  - Et pour les ports maritimes :
  - « Doit-on continuer à disséminer les ressources du budget sur une foule » de petits ports sans importance et sans avenir ?
  - » Ne serait-il pas préférable de concentrer les efforts sur des points » réellement importants : Le Havre, Rouen, Bordeaux, Marseille, Dun-» kerque.... ?
  - » N’y a-t-il pas lieu de se préoccuper de la succession de fautes commises » dans divers ports ?
  - » — A Marseille, mauvaise disposition des môles, imposant à la mar-» chandise une manœuvre coûteuse de plaques tournantes !
  - » — Au Havre, présentation de projets inutilement coûteux qui soulèvent » les protestations de toute la marine marchande !
  - » — A Dunkerque, malfaçons avérées des maçonneries occasionnant des » millions de travaux de réfection !»
  - La capacité et l’honorabilité, hautement reconnues des Ingénieurs des Ponts et Chaussées étant mises hors de cause, n’est-il pas rationnel d’attribuer ces fautes et ces malfaçons à l’absence de responsabilité?
  - La conséquence n’est-elle pas, dès lors, d’imiter ce qui se passe en An-
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  - gleterre et de confier désormais les travaux des ports à l’industrie privée? (Appro bâtions unanimes. )
  - J’aurais , fini, mes chers collègues, s’il ne me restait à vous dire quelques mots d’une question qui vous a déjà préoccupés à diverses reprises et que vous aurez à examiner de nouveau, car elle est de celles qui paraissent les mieux indiquées pour maintenir et prolonger le mouvement provoqué par l’Exposition de 1889, de celles, par conséquent, dont il importe d’arrêter dès cette année les conditions d’exécution.
  - Je veux parler du Métropolitain.
  - Il est impossible qu’on ne pose pas une fois de plus et qu’on n’arrive pas à résoudre cette simple question, qui les résume toutes :
  - « Quelles sont les conditions que doit remplir le Métropolitain de Paris » pour donner satisfaction à la fois au Conseil municipal, à l’Etat et aiï » public? »
  - Ne vous laissez pas aller, croyez-moi, à l’idée que le sujet est épuisé : tout ce qui a été apporté, dans cette discussion, de raisonnable et de sensé doit être reproduit, répété sans relâche et sans trêve, tant que la formule de ce difficile problème n’aura pas été complètement dégagée.
  - Tout ce qui se dit ici a de l’écho au dehors. Vous en avez eu la preuve récemment, car c’est bien à vos savantes et lumineuses discussions qu’il faut attribuer, pour la plus grande part, l’échec d’un projet dont l’exécution eût pu avoir de déplorables conséquences financières et n’eût fait honneur, en tout cas, ni à Paris, ni à la France. (Très bien!, Très bien !)
  - Si, au milieu de l'infinie variété des questions scientifiques et industrielles, à l’étude et à la discussion desquelles peut si heureusement s’appliquer la multiplicité des connaissances qu’on est sûr de rencontrer parmi vous, je me suis borné à appeler votre attention sur deux ou trois questions spéciales, c’est uniquement, vous l’avez compris, pour des raisons d’urgence exceptionnelle.
  - L’esprit d’initiative dont vous avez donné tant de preuves est de ceux qu’on peut, à l’occasion — ne fût-ce que pour vaincre votre modestie, — chercher à surexciter, mais qu’il serait téméraire de vouloir diriger.
  - Quels que soient les sujets que vous aurez à traiter, tant au point de vue de la science pure que de ses applications à toutes les branches de l’industrie, on peut être assuré d’avance que leur discussion, toujours sérieuse et approfondie, souvent brillante, sera utile au pays.
  - Celle que je me suis permis de provoquer lui est indispensable : elle doit être abordée sans retard.
  - Plein de confiance dans la valeur des hommes auxquels je m’adresse, quand je viens leur dire, en toute sincérité et sans esprit de flatterie, ce qu’on est en droit d’attendre d’eux, à l’heure présente,'je n’ai qu’une pensée, mes chers collègues : Utiliser au profit de notre belle industrie et de notre chère France les forces vives qu’enferment vos poitrines d’ingénieurs et de Français. (Bravo ! Bravo ! Applaudissements prolongés.)
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  - M. le Président. — Nous avons, à notre ordre du jour, Messieurs, deux questions très intéressantes ; seulement, par égard pour nos collègues qui ont bien voulu faire ce sacrifice, — car c’en est un d’arriver à une fin de séance un peu chargée, — MM. Canovetti et Vâllot, — je vous demanderai si nous ne devons pas ajourner à la prochaine séance ces deux communications. (Oui! oui!)
  - Nous avons d’abord à vous proposer l’adoption du procès-verbal de la séance du 2 décembre. Y a-t-il des observations sur le dernier procès-verbal? — S’il n’y a pas d’observations, le procès-verbal est adopté.
  - J’ai le regret de vous annoncer des morts très récentes, au nombre de quatre :
  - M. Eschger, Louis-Gabriel, chevalier de la Légion d’honneur, membre associé de la Société depuis 1867 ; a été métallurgiste, fondateur des établissements de Biache-Saint-Waast ; décédé à Paris, à l’âge de soixante-huit ans.
  - M. de Régel, Bénigne-Philippe, chevalier de la Légion d’honneur, membre de la Société depuis sa fondation (1848) ; a été manufacturier à Lut-zelhauzen (Alsace) ; décédé à Paris, à l’âge de soixante-neuf ans.
  - M. Ubagiis, membre de la Société depuis 1878; élève de l’Ecole des Mines et des Arts et Manufactures annexée à l’Université de Liège ; Ubaghs a été très longtemps attaché à des entreprises relevant de l’initiative française. C’est ainsi qu’il collabora avec M. Sommeiller à la construction des perforatrices mécaniques du tunnel du mont Cenis ; il a été directeur-adjoint des Chemins de fer de la Haute-Italie et administrateur de la Compagnie des Chemins de fer andalous ; décédé à Paris, à l’âge de soixante ans.
  - M. HouRiER,Evariste, membre de la Société depuis 1870; a été ingénieur civil et entrepreneur de travaux de chemins de fer ; décédé à Nogent-sur-Marne (Seine), à l’âge de soixante-dix ans.
  - À côté de ces tristes nouvelles, j’en trouve, très heureusement, de bonnes qui leur succèdent ; je veux parler des décorations accordées à l’occasion du 1er Janvier :
  - MM. G. Le Corbeiller, L. Gaudineau et A. NVurgler ont été nommés chevaliers de la Légion d’honneur.
  - MM. Ch. Couriot, P. Jousselin, L. Maicheet J. Bourdais ont été nommés officiers de l’Instruction publique.
  - M. E. Polonceau a été nommé commandeur de la Couronne de Roumanie .
  - M. Post Joan a reçu une médaille d’argent delà Société d’encouragement pour ses travaux sur le matériel fixe des chemins de fer.
  - M. Petit, Emile-Antoine, a obtenu de la Société d’encouragement une médaille d’argent pour son appareil dit Frictomètre.
  - Je crois qu’il y aurait eu à ajouter à ces marques de distinction un
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  - assez grand nombre de croix de l’ordre du Mérite Agricole, dont on ne m’a pas donné la liste.
  - L’Agriculture est certainement une branche d’industrie de laquelle nous n’entendons pas nous désintéresser, et, si vous êtes de cet avis, on donnera la liste de ces décorations à la prochaine séance. (Approbation.)
  - La séance est levée à 10 heures.
  - Séance du 3© Janvier 1888.
  - PRÉSIDENCE DE M. F. REYMOND
  - La séance est ouverte à huit heures et demie.
  - M. le Président communique à la Société les lettres suivantes :
  - M. Chapron demande une rectification au procès-verbal de la séance du 2 décembre.
  - Monsieur le Président,
  - Par une lettre, adressée au commencement de décembre dernier à M. le Président de la Société, j’ai eu l’honneur de l’informer que, par décret du 10 mai dernier, inséré le surlendemain au Journal officiel, j’étais nommé chevalier de la Légion d’honneur ; en même temps, je m’excusais du retard involontaire que j’avais mis à faire cette communication. Le décret vise les services rendus, au Ministère de la Marine et des Colonies, comme Ingénieur-Directeur des travaux du Chemin de fer du Haut-Sénégal et comme Chef du service des travaux publics au Sénégal.
  - Dans le compte rendu de la séance du 2 décembre dernier (page 377), ainsi que dans la table des matières pour 1887 (page III) qui l’accompagne, y a-t-il omission ou erreur — celle-ci s’expliquant par une presque similitude de nom, — ou ma lettre ne sera-t-elle pas parvenue à destination ? C’est ce que je ne puis apprécier.
  - Veuillez agréer, Monsieur le Président, l’expression de mes sentiments dévoués et de respectueuse considération.
  - Chapron Lawrence-L.-A.,
  - Ingénieur civil Architecte.
  - (Ec. C. P. Promotion 1859.)
  - tâeJwiAÂt y?
  - M. Raffard adresse à la Société des appareils) relatifs aitxfancendies dans les théâtres et les accompagne de la leEïrë suivante :
  - Monsieur le Président, *,
  - Le cahier de décembre des mémoires lus à la Société des Ingénieurs civils contient un très important travail de M. Emile Gaget, sur les se-
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  - cours contre l’incendie des théâtres, dans lequel notre collègue décrit des appareils automatiques de MM. Oriolle, de Nantes, et Grinnel, de Lille. Or, j’avais des appareils semblables à l’Exposition Internationale de 1878 ; ils étaient tous fondés sur la fusion d’attaches en alliage de Darcet; c’était la première fois qu’un alliage fusible était appliqué à des appareils de sûreté contre l’incendie. Le Jury leur accorda une mention honorable.
  - J’ai l’honneur de déposer sur votre bureau deux de ces appareils : la chaîne à maillons fusibles employée contre l’incendie des théâtres et l’avertisseur de réchauffement des tourilllons, tels qu’ils sont construits par la Maison Bréguet. On en trouve la description complète dans le journal la Chronique Industrielle, aimée 1879, pages 70 et 186.
  - Je vous serai donc bien obligé, Monsieur le Président, de vouloir bien accueillir cette réclamation, qui n’a aucunement pour but d’inquiéter MM. Gaget, Oriolle et Grinnel, car je n’ai pas de brevet pour cette invention, que je crois appelée à rendre de très grands services. Puisque, malheureusement, tout le monde perd la tête devant l’incendie, la sécurité ne doit plus reposer que sur des appareils automatiques énergiques dont le fonctionnement, au moment voulu, ne laisse aucun doute.
  - Veuillez agréer, Monsieur le Président, l’assurance de mon parfait dévouement.
  - N.-J. Raffard,
  - Membre de la Société des Ingénieurs civils.
  - Ce 16 janvier 1888.
  - M. Piarron de Mondesir présente les observations suivantes :
  - Monsieur le Président,
  - M. Bertrand de Fontviollant a présenté des observations sur mon mémoire sur la Force.
  - J’y ai répondu, et mon honorable contradicteur a répliqué.
  - Je pouvais répliquer à mon tour, point par point; mais mon intention n’est pas d’éterniser ce débat scientifique.
  - Toutefois, je ne puis m’empêcher de protester quand M. de Fontviollant avance que, dans certains cas, l’application du grand principe moderne : Le travail mécanique, se transforme, mais il ne s’anéantit pas, ne peut que conduire à des résultats erronés.
  - Qu’il veuille bien préciser ces cas, qu’il cite un seul exemple, qu’il propose un seul problème où l’application du principe moderne doive nécessairement conduire à des résultats erronés ; je me permets, avec tous les égards que l’on se doit entre collègues, de l’en défier à l’avance, car ce serait mettre en doute l’avenir de la science de la Mécanique rationnelle.
  - Agréez, Monsieur le Président, l’assurance de mon respectueux dévouement.
  - Piarron de Mondesir.
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  - M. Bertrand de Font violant, en réponse à la lettre de M. Piarron de Mondesir, dîtTque sa conviction n’est en rien altérée par les affirmations contenues dans la lettre de M. de Mondesir ; il n’a donc pas à revenir sur ses appréciations antérieures.
  - Quant au défi qui lui est porté, il y a répondu par avance (séance du 2 décembre 4887), en citant, non seulement un problème particulier, mais bien toute une classe de problèmes dont la solution ne saurait être donnée par l’application du a principe moderne » : ce sont ceux dans lesquels les systèmes considérés sont astreints à des liaisons dépendant du temps.
  - Sous réserve des observations qui précèdent, le procès-verbal de la précédente séance est adopté.
  - 31. le Président annonce que M. Fayol a obtenu, en collaboration avec M. Petit, la médaille d’argent décernée,.paE...Ia.:S.ociété. (^encouragement en décembre 1887, pour un système spécial de mensuration des efforts au moyen de l’appareil d’essais dit « Friçtomètre ».
  - 31. le Président rappelle qu’à la séance du 3 février, la Société devra procéder à l’élection de trois de ses membres, pour faire partie de la commission chargée d’examiner les conditions du legs Nozo.
  - 31. Vallot a la parole pour sa communication sur « Le Mouvement de l’eau dans les tuyaux circulaires ».
  - M. Vallot déclare d’abord que son intention n’est pas de présenter aujourd’hui dans tout son développement la question à l’ordre du jour; il s’agit en effet d’un sujet comportant des théories délicates, qu’il n’est pas possible d’exposer ni de saisir en entier dans le court espace de temps qui lui est réservé. Le mémoire qu’il a remis à la Société, et qui a pour titre : Du mouvement de Veau dans les tuyaux circulaires ; théorie de M. Maurice Lévy, table pour le calcul des conduites, a reçu un accueil favorable du bureau, qui a bien voulu en autoriser l’impression. Ce travail a paru dans le Bulletin de décembre 1887 ; aussi ceux de nos collègues que la question intéresse pourront-ils y trouver les développements que ne comporte pas le présent résumé.
  - 31. Vallot expose ensuite en quelques mots le but de son travail. On sait que les belles recherches expérimentales de Darcy, faites en 1849-51, ont servi de base à l’ouvrage que cet illustre ingénieur a publié sur le mouvement de l’eau dans les tuyaux de conduites en 1857. Les formules qu’il a déduites de ses expériences sont aujourd’hui à peu prèsuniversel-lement adoptées en France et sont également employées à l’étranger. Un fait qui est peut-être moins connu, c’est que les expériences de Darcy se sont arrêtées au diamètre de 0,50 m pour les tuyaux en fonte neuve, et à celui de 0,25 m. environ pour ceux recouverts de dépôts (c’est le cas le plus intéressant en pratique). Or, depuis plus de vingt ans, les gran-
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- - des canalisations de la Ville de Paris sont faites au moyen de tuyaux en fonte de 1,00 et 1,10 m de diamètre. L’emploi des tuyaux en tôle a môme permis de reculer beaucoup ces limites ; ainsi, les siphons du canal du Verdon sont construits, soit au moyen de tuyaux en tôle de 1,75 m et 2,30 m de diamètre, soit au moyen de conduites creusées dans le roc, maçonnées et enduites de ciment, également de 2,30 m de diamètre.
  - 11 existe par conséquent une disproportion telle, entre les deux grands diamètres expérimentés par Darcy et ceux qui viennent d’être cités, qu’il est permis de se demander si les formules empiriques de cet auteur peuvent s’appliquer avec sécurité, lorsque l’on a dépassé dans une si large mesure les limites que les circonstances avaient imposées à ses expé riences.
  - Les hydrauliciens ont depuis longtemps répondu négativement à cette question ; aussi ont-ils cherché, tout en conservant comme bases les données expérimentales de Darcy, à se rendre compte par l’analyse du mou vement de l’eau dans les conduites, et à représenter les circonstances de ce mouvement par des formules rationnelles, qui, satisfaisant aux résultats d’expérience, présenteraient une plus grande garantie d’exactitude au delà des limites indiquées.
  - M. Yallot a voulu rappeler à ses collègues quelques-unes de ces recherches ; mais son but principal a été de leur faire connaître une théorie émise à ce sujet par M. Maurice Lévy, le savant professeur et académicien dont les travaux dans les différentes branches de la science sont connus de beaucoup d’entre nous. Cette théorie présente d’abord, sous une forme analytique serrée et précise, l’étude d’un mouvement régulier hypothétique des liquides dans un courant de forme transversale quelconque; puis elle étudie, au moyen de toutes les données que peuvent fournir les expériences de Darcy, les écarts qui existent entre ce mouvement et le mouvement réel moyen. De là, l’auteur déduit des formules, directement applicables aux conditions delà pratique, et qui vérifient de la manière la plus heureuse les résultats expérimentaux. 11 semble donc qu’elles doivent offrir, beaucoup mieux que toutes les formules empiriques, des probabilités très sérieuses d’exactitude au delà des limites dont il a été question.
  - M. Yallot a cherché, dans son mémoire, à exposer le plus clairement et le plus succinctement possible la question telle qu’elle vient d’être présentée. Dans un premier chapitre, il rappelle quelles sont les conditions généralesf dans lesquelles les recherches théoriques ont ôté faites; sur ce sujet. Dans:de chapitreflle, il donne un exposé sommaire de la théorie de M. Maurice Lévy, mais en engageant ceux de nos collègues que la question intéresse à recourir au mémoire original de l’auteur, dans lequel seul ils pourront trouver les développements intéressants que comporte le sujet. Le chapitre III0 expose l’application pratique des; formules de M. Maurice Lévy pour la solution des principaux problèmes relatifs aux conduites d’eau. Le }chapitre IVe contient une comparaison de ces formules avec celles de Darcy, comparaison qui montre leur concordance plus parfaite
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  - avec les résultats expérimentaux, et fait ressortir les écarts qui existent entre les nombres obtenus par les deux méthodes. Le chapitre Ve fait connaître brièvement les idées de quelques autres auteurs sur le mouvement de l’eau dans les tuyaux.
  - Enfin, le mémoire se termine par une table, que M. Vallot a calculée d’après les formules de M. Maurice Lévy, et qui est destinée à faciliter la solution des problèmes relatifs à cette partie de l’hydraulique. Cette table est analogue à celle calculée par M. Bresse d’après les formules de Darcy, mais elle contient un plus grand nombre de diamètres, et ceux -ci y figurent jusqu’à la limite de 3,00 m au lieu de s’arrêter à celle de 1,20 m.
  - M. Vallot est heureux, en terminant, de faire savoir à ses collègues que M. Maurice Lévy a bien voulu donner à ce travail sa haute approbation, et il espère par conséquent avoir fait pour la Société une œuvre de quelque utilité, ne serait-ce que pour attirer l’attention des hydrauliciens sur un problème dont la solution intéresse certainement un grand nombre d’applications pratiques. (Applaudissements.)
  - M. Badois a lu le travail de M. Vallot avec beaucoup d’intérêt et remarqué surtout la comparaison faite entre la fonte neuve et la fonte chargée de dépôt. Jusqu’à présent, on avait admis que la fonte chargée de dépôt donnait toujours une perte de charge double de celle que donne la fonte neuve. Or, M. Vallot a fait voir qu’il n’en est pas ainsi. M. Badois demande quelques explications sur la loi de décroissance définie dans le mémoire.
  - M. Vallot. répondant à l’observation de M. Badois, fait remarquer que c’est avec intention qu’il s’est abstenu d’entrer dans des détails au sujet du rapport entre les coefficients relatifs aux conduites recouvertes de dépôts à celles en fonte neuve; mais il a traité cette question dans son mémoire ; il lui suffira donc de rappeler que ce rapport, regardé par Darcy comme constant et égal au nombre 2, mais, comme le dit M. Bresse, « peut-être sur la foi d’un trop petit nombre d’expériences », ressort de la théorie de M. Maurice Lévy avec des valeurs variables suivant le diamètre; ses limites théoriques sont : 3,153 pour le diamètre zéro, et 1,051 pour un-diamètre infini; ce qui signifie en langage ordinaire que, pour les conduites de très faible diamètre, l’existence des dépôts triple environ la perte de charge, et que quand le diamètre augmente indéfiniment, l’influence des dépôts sur la paroi tend à s’annuler, ce qui semble parfaitement rationnel. Cette manière de voir, qui résulte ipso facto de la théorie de M; Maurice Lévy, est parfaitement confirmée par une assertion de M. Bresse, qui ajoute « que la règle de Darcy exagère les résultats pour les grands diamètres. »
  - Quant à la formule de de Prony, elle a l’inconvénient de reposer sur des expériences peu nombreuses et'faites dans des circonstances très diverses ; et si elle donne, dans certains cas, des résultats pratiquement plus rapprochés de la réalité que celle de Darcy, cela tient surtout à ce Bull. 3
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  - que le coefficient qui affecte le carré de la vitesse y possède une valeur plus faible que dans cette dernière.
  - Enfin elle a l'inconvénient grave de ne pas tenir compte de l’état de la paroi.
  - M. Badois dit que la formule de Prony donne dans les applications des diamètres généralement un peu forts, ce qui n’est presque jamais un inconvénient, au contraire ; cette formule doit être défendue, parce qu’elle n’a jamais donné de mécomptes dans la pratique; ainsi, pour une conduite de 4 500 m, M. Badois, qui avait trouvé 13 m par le calcul, n’a constaté que 6,50 m à 7m au manomètre, ce qui confirme la théorie qui dit que la fonte neuve donne une perte de charge moitié moindre que celle calculée pour la fonte chargée de dépôt. Mais il est bien à croire que pour de grands diamètres il n’en serait plus ainsi. Dès lors, en appliquant la formule de Prony avec les coefficients donnés par M. M. Lévy pour la décroissance des pertes de charge dues aux dépôts suivant l’accroissement des diamètres, on doit arriver à un résultat se rapprochant de la vérité. Le travail de M. Vallot rendra, surtout sous ce rapport, de grands services à l’hydraulique.
  - M. le Président remercie M. Yallot des explications qu’il vient de donner d’une façon si claire et si précise.
  - M. Bonnami a la parole pour communiquer à la Société un mémoire sur la Prise et le Durcissement des ciments et dés chaux hydrauliques.
  - M. Bonnami dit que, parmi les questions soumises à des divergences d’opinions, celle de la solidification hydraulique est peut-être la plus controversée ; il espère que sa communication soulèvera des objections et, par suite, un débat qui contribuera à l’éclaircissement de la théorie de la fabrication et du durcissement des ciments et des chaux. 11 établit les relations qui existent entre les phases de la fabrication et l’allure de solidification, donne des graphiques schématiques et formule la loi suivante : Pour une composition donnée, à partir d’un certain degré de cuisson, les causes qui entraînent une augmentation de résistance initiale déterminent une diminution dans la résistance ultérieure et inversement.
  - M. Bonnami montre que l’influence de la composition et de toutes les phases de la fabrication s’explique en admettant que, pendant la cuisson, il se forme des sels dont la stabilité en présence de l’eau varie avec la basicité qui elle-même varie avec le temps, le degré de cuisson et l’indice. L’influence de la décomposition des sels en présence de l’eau est interprétée par M. Bonnami, qui passe ensuite à la théorie de M. Le Chatelier et montre, par des exemples, qu’il est impossible de négliger l’action pouzzolanique.
  - M. Bonnami donne une théorie générale de l’hydraulicité qui, dit-il, répond à toutes les objections et est confirmée par tous les faits. Étudiant la nature et la basicité des sels formés à différents temps et degrés de cuisson, M. Bonnami démontre que le silicate tricalcique Si 02,3Ca O n’est pas le seul élément actif de la solidification.
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  - Dans la dernière partie de sa communication, M. Bonnami définit les Expansifs les périodes de fluidité, dé plasticité, de solidification ; il montre l’action des expansifs pendant ces trois périodes et, se plaçant au point de vue industriel,il examine les causes primordiales du dérangement particulaire déterminé par les expansifs, puis l’influence du silotage et de la mouture. Il parle ensuite du rôle de l’eau bouillante sur le durcissement et rend compte des résultats qu’il a obtenus sur les ciments de laitiers.
  - En terminant, M. Bonnami définit et discute le « Rendement » et la « Concentration » des pâtes. (Applaudissements.)
  - M. le Président remercie M. Bonnami de sa très intéressante communication et dit que le mémoire de M. Bonnami sera imprimé, in extenso, dans le Bulletin.
  - M. le Président annonce que M. A. de Dax a été nommé Agent général de la Société en remplacement de M. Husquin de Rhéville, secré-ïâïrë-ârchiviste, décédé. .-
  - MM. Lebrun, Badois, Vallot sont nommés membres de la commission chargée de se prononcer sur le prix Gifïard.
  - La séance est levée à dix heures et demie.
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- - RAPPORT
  - à la Commission chargée d’étudier l’organisation
  - du Secrétariat de la Société
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  - à l’occasion du décès de M. EUSQIJTÏ DE EKÉYILLE
  - Messieurs et chers Collègues,
  - A la suite de la perte cruelle qu’elle a faite dans la personne de son secrétaire-archiviste, la Société des Ingénieurs civils a dû se préoccuper de combler le vide qui s’était produit dans son organisation intérieure en cette triste circonstance.
  - Le choix du successeur de M. Husquin de Rhéville est une question dont personne ne s’est dissimulé l’importance. En dehors de la difficulté de trouver, à bref délai, un agent capable et dévoué réunissant, au moins dans une certaine mesure, les qualités qui distinguaient le défunt, se présentait un point délicat.
  - M. Husquin de Rhéville, tant par sa personnalité que par le temps qu’il avait passé au service de la Société, à la fondation de laquelle il avait assisté, avait acquis, vous le savez, par la force même des choses, une situation de beaucoup plus élevée que celle qui lui avait été assignée à l’origine par les statuts et le règlement de notre institution ; la confiance des présidents, qu’il avait vus se succéder pendant les trente-neuf années de ses fonctions, l’avaient amené à prendre dans notre organisation, pour ainsi dire malgré lui et bien que sa modestie s’en défendît, un rôle si prépondérant qu’on a pu dire, sans trop d’exagération, qü’en lui s’incarnait èn quelque sorte la Société des Ingénieurs civils.
  - Dans ces conditions, on ne saurait s’étonner que quelques-uns de nos collègues aient pensé que le moment était venu de transformer les attributions du secrétaire-archiviste, en leur donnant une nouvelle extension, et d’en faire une sorte de secrétariat gé-
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  - néral confié à un ingénieur membre de la Société, à l’imitation de ce qui se fait dans diverses Sociétés étrangères. La question se compliquait dès lors notablement.
  - Le Comité vous a désigné, Messieurs, pour étudier cette affaire si pleine d’importance pour notre avenir. Vous avez pensé avec raison que la solution ne saurait en être recherchée avec trop de maturité et de réflexion, et qu’il serait utile, pour agir en pleine connaissance de cause, d’examiner la manière dont sont organisées, sous le rapport qui nous intéresse, les Sociétés françaises et étrangères qui présentent de l’analogie avec la nôtre.
  - Vous avez bien voulu me confier le soin de réunir ces renseignements et d’en extraire l’exposé comparatif des divers systèmes que l’on peut employer pour le fonctionnement du service dont il s’agit, avec leurs avantages et leurs inconvénients.
  - C’est le résultat de ces recherches que j’ai l’honneur de mettre sous vos yeux.
  - Sociétés françaises.
  - Il y a en France un très grand nombre de Sociétés scientifiques; mais il en est très peu qu’on puisse assimiler à la nôtre, soit parleur objet, soit par leur importance. Beaucoup sont des Sociétés locales dont le rayon d’action et les travaux sont forcément restreints. Je ne vois que la Société d’Encouragement pour l’industrie nationale et la Société de Géographie qui puissent nous fournir des renseignements utiles pour le but que nous avons en vue. Personne ne s’étonnera que j’y ajoute la Société industrielle de Mulhouse, qu’on ne saurait hésiter à considérer toujours comme française, ne fût-ce que par le soin pieux qu’elle met, malgré des difficultés et des obstacles faciles à imaginer, à conserver l’usage de notre langue pour ses publications. J’ai cru devoir laisser de côté, quels que soient nos sympathies et l’intérêt de leurs travaux, les Sociétés qui exigent dé leurs membres une origine commune, telles que les associations d’anciens élèves, comme s’écartant sensiblement des conditions de la nôtre.
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  - Société d’Encouragement pour l'Industrie nationale. — La Sociét6-d’Encouragement est dirigée par un Conseil d’administration composé d’un très grand nombre de membres divisés en plusieurs Comités et dont les attributions sont, sauf celles de la Commission des Fonds, entièrement techniques. Les deux secrétaires de la Société font partie de ce Conseil. Le travail matériel est confié à un agent général pris en dehors de la Société et naturellement rétribué. La publication du Bulletin se fait par les soins des Commissions, parmi lesquelles figure une Commission spéciale dite <r du Bulletin », qui s’en occupe plus particulièrement, aidée d’un secrétaire de rédaction appointé.
  - Société de Géographie. — Cette importante Société, qui compte près de soixante-dix années d’existence, possède un secrétaire général qui doit non seulement être membre de la Société, mais encore faire partie du Comité central ou Conseil d’administration ; il est élu tous les ans au scrutin individuel, à la majorité absolue, et est toujours rééligible.
  - Cet agent, qui a une situation considérable dans la Société, rédige les procès-verbaux des séances, fait la correspondance et s’occupe en général des affaires de la Société autres que les affaires de finances ; il surveille les publications, reçoit les voyageurs, organise les séances et est chargé des rapports de la Société avec l’extérieur. C’est réellement, dit notre collègue, M. William Hüber, auquel je dois ces renseignements, le directeur général de la Société.
  - Ces fonctions ne sont pas rétribuées ; il est seulement alloué sur le budget une somme dite Frais de secrétariat, modifiable chaque année, et qui ne dépasse pas quatre à cinq mille francs, sur laquelle doivent être prélevés tous les frais de bureau, de déplacement, de copies et même de traduction, lesquels absorbent facilement, comme on peut le penser, la totalité de ce chapitre du budget. i
  - Des secrétaires-adjoints assistent le secrétaire général, et un « agent de la Société » rétribué s’occupe de la comptabilité, des convocations, de la perception des cotisations, correction des épreuves, rapports avec les imprimeurs, gestion de l’immeuble et, en un mot, du travail courant quotidien. s
  - On ne doit pas s’étonner que la difficulté de trouver un secrétaire
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  - général dans les conditions qui viennent d’être indiquées ait rendu dans la pratique ce poste pour ainsi dire inamovible. Il est, en effet, occupé par l’honorable M. Maunoir depuis un très grand nombre d’années.
  - Société industrielle de Mulhouse. — La Société industrielle de Mulhouse a un secrétaire général, membre de la Société, élu tous les ans, et dont les fonctions sont gratuites. Ce fonctionnaire doit assister aux séances de la Société et des Comités, rédiger les procès-verbaux et le rapport général de fin d’année et, en principe, assister le président. Ce poste est généralement occupé pendant cinq ou six ans par la même personne et sert en pratique de préparation à la vice-présidence.
  - A côté du secrétaire général, il y a un « conservateur » rétribué et logé, pour lequel on choisit de préférence un employé de l’enseignement ayant déjà une retraite. Ce conservateur n’est pas, à proprement parler, membre de la Société : il en est membre honoraire, qualification très discutable, car elle n’a pas l’acception qu’on donne généralement à ce titre; elle désigne, dit notre collègue, M. Walther Meunier, qui a bien voulu me fournir ces renseignements, les hommes-liges de la Société, qu’on dispense de la cotisation (qui est assez élevée) et qui sont en général les chefs des institutions patronnées par la Société, telles qu’écoles, etc.
  - Le conservateur est tenu à une présence continuelle ; il dépouille la correspondance, répond aux lettres pour lesquelles il a qualité de le faire, coopère avec l’économe et le trésorier, fonctionnaires élus, à la rentrée des cotisations; il remplit également les fonctions de bibliothécaire; il est, en un mot, le factotum du Conseil ; il a avec lui un commis d’ordre, simple employé, lequel remplit en outre, aux séances de la Société, les fonctions d’appariteur.
  - Sociétés étrangères.
  - Je commence par les Sociétés anglaises. Ces Sociétés sont nombreuses; mais, comme elles peuvent se classer en deux catégories bien distinctes,> il suffira de donner un exemple de chacune, cet exemple étant d’ailleurs pris dans les Sociétés les plus considérables par leur importance.
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  - L’Institut des Ingénieurs Civils (Institution of Civil Engineers) peut être pris comme le type des Sociétés analogues à la nôtre, c’est-à-dire qui ont des séances régulières et fréquentes à leur siège même. (On sait que les fondateurs de notre Société ont pris pour modèle, dans beaucoup des détails de notre organisation, celle de l’Institut des Ingénieurs Civils anglais.)
  - L’Institut a deux secrétaires, dont l’un honoraire et l’autre actif; ce dernier est nommé chaque année par le Conseil, après' l’Assemblée générale. Il est rééligible et, en fait, est toujours réélu. Cet agent est chargé, sous la direction du Conseil, de la correspondance, des procès-verbaux et des publications en général ; il a la charge de la bibliothèque, recueille les cotisations, prépare les comptes et les soumet au Conseil ; il engage le personnel, qui est nombreux, et le dirige sous sa responsabilité, et conduit en fait toutes les affaires de la Société, sous la direction du Conseil.
  - Ce secrétaire, qui a une haute position dans la Société, est très largement rétribué. Quant au fait d’être ou non membre de la Société, ce paraît être une question un peu secondaire. Il n’en est pas fait mention dans les statuts, et l’honorable M. James Forrest, qui occupe ces importantes fonctions depuis un très grand nombre d’années, ne figure sur la liste des membres que comme Associate, ce qui est la troisième catégorie de membres et n’implique pas la qualité d’ingénieur.
  - L’Institut des Ingénieurs-Mécaniciens (Institution of Mechanical Engineers) est une Société également très importante, mais d’un autre genre. Elle appartient à la seconde catégorie de Sociétés comprenant celles qui, au lieu de tenir des séances régulières et fréquentes à leur siège même, ont des sessions périodiques qui ont lieu dans des localités différentes et sont l’occasion d’excursions et visites très intéressantes et très suivies.
  - Le secrétaire de cet Institut est nommé par le Conseil, il a les mêmes attributions que le secrétaire de l’Institut des Ingénieurs civils; il est l’agent général de la Société et est très largement rétribué ; il s’adjoint naturellement tout le personnel qui lui est nécessaire. D’après les statuts, il doit recevoir et donner congé six mois à l’avahce.
  - Il n’est pas sans intérêt de rappeler que, fondé en 1848 par
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- - d’éminentes personnalités, au premier rang desquelles on peut citer Robert Stephenson, qui en fut le premier président, l’Institut des Ingénieurs-Mécaniciens avait son siège à Birmingham. En 1877, on le transféra à Londres, Le secrétaire d’alors, M. Marshall, déjà âgé, ne voulut point se déplacer et on liquida la situation qu’il avait acquise par trente ans de services par le don d’une somme de 75,000 francs.
  - En 1884, certaines difficultés amenèrent la démission du successeur de M. Marshall, et, lors du remplacement de ce successeur, l’Institut jugea nécessaire de modifier ses statuts en y introduisant une clause portant que le secrétaire devait tout son temps à la Société et qu’il lui était formellement interdit d’exercer une profession ou de faire des travaux d’une nature quelconque en dehors de la Société.
  - On peut ajouter comme détail curieux que, lorsqu’on dut choisir le remplaçant de M. Walter R. Browne, il n’y eut pas moins de 190 demandes; sur ce nombre on tria 12 candidats pour l’examen définitif et on finit par prendre tout simplement l’assistant du précédent secrétaire, lequel assistant était d’ailleurs en fonctions depuis douze ans.
  - L’Association des Ingénieurs Allemands (Verein Deutscher Inge-nieure) ne le cède en importance à aucune de celles qui viennent d’être passées en revue, mais elle est établie dans des conditions qui en diffèrent notablement ; c’est une sorte de fédération d’un très grand nombre de groupes répandus dans toutes les parties de l’empire. Ces groupes qui ont chacun leurs présidents, secrétaires, etc., ont des réunions plus ou moins fréquentes et transmettent leurs travaux à l’administration centrale de l’Association, laquelle est à Berlin et concentre les publications qui sont très importantes, comme on sait. Les bulletins, qui paraissent toutes les semaines, contiennent, outre les procès-verbaux des séances des groupes, des travaux originaux rédigés spécialement pour la Société et libéralement rétribués.
  - L’Association tient une Assemblée générale annuelle, laquelle a lieu tantôt dans une localité, tantôt dans une autre (la dernière a eu lieu en août 1887, à Leipsick), et constitue en réalité une session qui dure plusieurs jours.
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  - Le secrétaire général a surtout dans ses attributions, en dehors de la centralisation des rapports avec les groupes, les publications qui, comme on l’a vu déjà, sont de tout premier ordre ; il a pour cela de nombreux auxiliaires. Ce fonctionnaire est largement rétribué, la situation financière de l’Association étant des plus florissantes.
  - La Société des Ingénieurs et Architectes d’Autriche (Oesterreichis-cher Ingenieur-und-Archilekten Verein) se rapproche de la nôtre comme organisation des travaux et des séances, qui ont lieu à des intervalles périodiques et rapprochés. Son secrétaire est membre de la Société et nommé par le Comité ; il reçoit un traitement libéral et est logé dans l’hôtel de la Société.
  - Ce fonctionnaire est chargé des écritures, correspondance et comptabilité, des procès-verbaux de la Société et du Comité; il est assisté d’un bibliothécaire et de un ou deux rédacteurs pour les publications.
  - Les Sociétés américaines d’ingénieurs appartiennent à l’une ou l’autre catégorie d’Associations dont il a été parlé à propos des institutions de ce genre en Angleterre. Elles sont organisées delà même manière, c’est-à-dire avec des secrétaires généralement techniques bien rétribués.
  - Comparaison de divers modes d’organisation.
  - Ces exemples me paraissent suffisants pour indiquer quels sont les principes généraux d’organisation du service du secrétariat dans les diverses Sociétés du genre de la nôtre.
  - On voit, d’après ce qui précède, qu’en France on paraît s’en tenir généralement à des fonctionnaires techniques élus et non rétribués, assistés, au moins pour la partie matérielle du travail, par des employés presque toujours étrangers à la Société et d’un rang relativement secondaire. i ; ;
  - Les Sociétés étrangères, au contraire, paraissent préférer le système de secrétaires, presque toujours techniques, occupant une position considérable et largement rétribués. Les secrétaires des Sociétés anglaises dont il a été question ont des traitements de 12 à
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- - 15 et même 20,000 francs par an, et sont assistés d’un nombreux personnel.
  - Ces deux systèmes ont chacun leur bon et leur mauvais côté; mais, avant de les juger, il est nécessaire de rappeler que les conditions d’existence des Sociétés sont loin d’être partout les mêmes.
  - Les Sociétés anglaises ont, en général, des cotisations élevées, 75, 100 et même 125 francs, et des ressources accessoires considérables. L’Association des Ingénieurs allemands compte près de 6,000 membres et a das recettes qui dépassent 200,000 francs par an. Nos Sociétés françaises ont des budgets beaucoup plus modestes pour la presque totalité.
  - Les partisans de ce que j’appellerai, pour être plus facilement compris, le secrétariat général technique, invoquent en faveur de ce système appliqué à notre organisation les considérations suivantes
  - 1° Le relief donné à la Société par la présence permanente d’un ingénieur et les facilités apportées par ce fait aux rapports de celle-ci, tant avec ses membres qu’avec l’extérieur;
  - 2° Les avantages de l’intervention d’un fonctionnaire technique dans la publication des procès-verbaux et des bulletins;
  - 3° L’influence d’un agent de cet ordre sur les travaux de la Société au point de vue de l’abondance des communications et sur le recrutement des membres;
  - 4° L’application rendue plus aisée des paragraphes 6 et 7 de l’article 2 des statuts, paragraphes relatifs à la recherche et à l’indication des positions qui pourraient être utiles aux membres de la Société, et à l’assistance temporaire de ceux de ces membres qui pourraient avoir besoin de recourir à son aide.
  - Sans contester que ces raisons aient une certaine valeur, les partisans de ce que, par contre, j’appellerai le statu quo, répondent que, d’une part, le prestige de la Société et son influence au dehors peuvent toujours être assurés par la composition des corps élus qu’elle met à sa tête, composition dont elle est seule juge et maîtresse et qui n’a jamais rien laissé à désirer chez nous, et que, d’autre part, les rapports avec l’extérieur sont opérés par l’intermédiaire du président et du bureau. L’expérience n’a-t-elle pas prouvé que ces rapports se sont toujours, avec le système actuel, exercés d’une manière convenable ? car, surtout dans les dix dernières années, la Société a eu
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  - à faire des réceptions d’ingénieurs étrangers, des visites et excursions, elle a été honorée de la présence de personnages éminents, même de têtes couronnées, et elle s’est montrée en tout et partout à la hauteur des circonstances. Si ces manifestations ont dû conserver un caractère plus modeste qu’on ne le souhaiterait pour l’intérêt de la Société, la cause en est uniquement due à des considérations de l’ordre financier que la modification de l’organisation du secrétariat de la Société ne saurait par elle-même faire disparaître du jour au lendemain.
  - Le service des publications est prévu par les statuts et le règlement ; il s’est fait toujours avec une parfaite régularité avec l’organisation actuelle. Dans certaines années, des présidents, je ne dirai pas plus dévoués, car tous nos présidents ont été égaux en dévouement aux intérêts de la Société, mais un peu plus libres de leur temps, ont payé de leur personne et dirigé eux-mêmes le travail des publications ; on peut admettre qu’à leur défaut, si le besoin s’en faisait sentir, la Société pourrait compter sur le concours des membres du bureau et même du comité. Il ne semble pas y avoir de difficultés à continuer l’usage d’un système qui a répondu à tous les besoins pendant près de quarante ans. La même observation peut s’appliquer à l’alimentation des ordres du jour des séances et au recrutement des nouveaux membres de 1a. Société ; celui-ci dépend surtout de nos collègues eux-mêmes, et il a toujours suffi de faire à l’occasion appel à leur dévouement pour provoquer immédiatement des demandes d’admission.
  - Reste la question bien secondaire pour nous du placement et des secours. Faut-il modifier, en vue d’éventualités qui ne se sont pour ainsi dire jamais présentées, une organisation qui a fait ses preuves ? Les associations dont ces questions font l’objet principal, n’assurent-elles pas ce service sur une échelle autrement vaste par le seul moyen de leur bureau et de leur comité?
  - Les défenseurs de l’ordre d’idées dont je m’occupe en ce moment ajoutent que, si le système qu’ils combattent ne leur paraît pas avoir d’utilité réelle pour nous, il présente, par contre, des inconvénients de plus d’un genre. Ils disent que, si on fait tant que de prendre un secrétaire général technique, il faudra choisir une personnalité éminente, capable de rendre, d’une manière sé-
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  - rieuse, les services qu’on en attend et qu’alors la question se complique singulièrement.
  - En dehors des qualités multiples, difficiles à réunir, qu’on devra exiger de ce fonctionnaire, s’élève la question de la rétribution, question grosse de difficultés. Si on prend un ingénieur retiré de l’activité, ayant déjà une retraite, chose qu’on peut désirer pour alléger les charges de la Société, est-on assuré de trouver toujours les ressources d’énergie et de travail qu’on doit souhaiter? Si on prend un homme jeune encore, auquel les qualités qu’on lui demande assureraient un avenir brillant, pourra-t-on lui faire une situation qui permette d’exiger de lui l’abandon complet de sa carrière d’ingénieur et le renoncement absolu à toute affaire en dehors de la Société, chose cependant bien désirable, si on s’en rapporte à ce qui s’est passé dans une Société que j’ai eu occasion de mentionner au cours de ce rapport? Certes, il n’est pas impossible de tomber sur une exception, mais ce mot seul indique la difficulté de la solution. 11 est certain, en tout cas, que les charges financières qui résulteraient de la création d’un poste du genre de celui-ci, ne seraient compensées par aucune réduction dans le personnel actuel de la Société.
  - N’est-il pas à craindre, enfin, disent les partisans du statu quo, que le Bureau et le Comité, corps élus et directeurs naturels de notre Institution, ne conservent pas toujours sur un fonctionnaire, membre de la Société, surtout s’il est nommé par elle, sur un collègue en un mot, l’autorité nécessaire qu’ils auraient sur un employé d’un ordre secondaire, et ne peut-il pas, à un moment donné, en résulter des froissements, des difficultés, sinon des conflits? Quelque improbable que soit cette supposition, on est autorisé à la faire, car le cas s’est présenté dans une Société étrangère, dont les conséquences d’un pareil état de choses ont failli amener la dissolution.
  - Je crois, Messieurs, avoir suffisamment exposé le fort et le faible de chacune des solutions en présence. Quelles que soient mes préférences personnelles, je n’ai nullement qualité pour formuler ici des conclusions, et j’ai cru devoir garder la plus complète impartialité. Si les arguments en faveur du statu quo occupent dans ce rapport plus de place que les arguments contraires, veuillez l’attribuer- simplement à ce fait qu’une organisation existante béné-
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  - ficie de son existence même, et qu’il faut, en général, plus de raisons pour changer ce que l’on a que pour le conserver.
  - C’est maintenant à vous, Messieurs et chers Collègues, à. appliquer vos lumières et votre dévouement aux intérêts de notre Société au choix de la solution à adopter dans cette circonstance. Je ne doute pas qu’avant de prendre une décision, vous ne vous préoccupiez de ce que vous permettent de faire les statuts et règlements qui forment la constitution de notre Institut, et que vous ne vous demandiez s’il est possible de changer en partie l’organisation si bien et si complètement prévue et réglée par les fondateurs de la Société des Ingénieurs civils, sans recourir à des modifications des statuts et règlements, mesure pleine de gravité et à laquelle notre Institution s’est toujours montrée peu favorable jusqu’ici.
  - Paris, 25 décembre 1887.
  - A. Mallet.
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- - THÉORIE
  - DE LA FABRICATION ET DE LA SOLIDIFICATION
  - DES PRODUITS HYDRAULIQUES
  - PAR
  - M. H. BONNAMI
  - Parmi les questions soumises à des divergences d’opinion, celle de la solidification hydraulique est peut-être la plus controversée.
  - Amené par les circonstances à m’occuper d’une façon absolument spéciale de la fabrication des chaux et des ciments, j’en ai profité pour étudier le phénomène du durcissement, et essayé de fournir quelques documents nouveaux, utiles à la fabrication et au contrôle, qui permettront, je l’espère, de resserrer la question entre des limites plus étroites.
  - J’ai résumé mes études dans un ouvrage qui est en ce moment sous presse, chez M. Gauthier-Yillars ; mais avant que ce travail soit publié, j’ai tenu, Messieùrs, à vous exposer les résultats les plus saillants de mes observations. Cette communication soulèvera, je l’espère, des objections et par suite un débat qui contribuera à l’avancement de la question.
  - Relations entre les phases de la fabrication et l’allure de solidification.
  - Lorsqu’on suit la marche de la solidification des produits hydrauliques dont on connaît la composition exacte et dont on a observé attentivement la fabrication dans toutes ses phases, on reconnaît que l’allure du durcissement, c’est-à-dire la résistance considérée par rapport au temps, dépend :
  - De la composition et notamment de l’indice ;
  - De la cuisson ;
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- - — 52 —
  - Du temps d’effusement pour les chaux;
  - Du temps de silo pour les ciments ou produits moulus;
  - De la mouture et du blutage, considérés au point de vue de la proportion de résidu laissé sur des toiles de grosseur variable ; Du séjour en sacs, en fûts ou à l’air ;
  - Et enfin de la nature et de la température du milieu dans lequel la gangue durcit.
  - Ainsi, pour un ciment d’indice donné, si on porte en abscisse la cuisson, mesurée par le poids d’un même combustible brûlé par tonne de calcaire dans les mêmes circonstances industrielles,
  - 1
  - et en ordonnée l’inverse -y- du temps de prise, on obtient le
  - Figl.
  - Cuisson.
  - graphique schématique (fig. 1), qui montre bien comment la prise varie avec la cuisson. . < ,
  - Le maximum m semble coïncider avec la cuisson qui suit celle qui détermine l’expulsion totale de l’acide carbonique.
  - Si, en second “lieu,' pour un produit donné, on porte en abscisse le temps de durcissement et en ordonnée la*résistance, c?est-à-dirë si on trace l’allure de solidification, on obtiendra les courbes schématiques ' iœ/Û, c, d, e (fig. 2) afférentes à des cuissons croissantes à partirJde celle qui1 correspond à l’expulsion totale de GO2 "Les mêmes courbes1 a, 6, b, d:epeuvent être considérées comme fournie^1" par £jün mênie produit ayant subi " une mêmëslcüisson, trop faible, mais des temps de silo croissants.' nv> <•
  - Bien plus, en augiffentant lar:finesse'du produit'd’allure1?)Lon
  - peut, sans autre modification, obtenir l’allure initiale %, fetc. La
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- - superposition des courbes a, b, c, d traduit graphiquement la loi qui s’énonce comme suit, en langage ordinaire :
  - Temps* de durcissement
  - « Pour une composition donnée, à partir d’un certain degré de cuisson, les causes qui entraînent une augmentation de résistance initiale déterminent une diminution dans la résistance ultérieure et inversement. »
  - Je ferai remarquer que la loi paraît être en défaut lorsque le ralentissement de la prise est obtenu par un excès d’eau de gâchage, ou lorsque, dans les mortiers, l’accélération de la prise est produite par la finesse de la poudre ; mais, dans les deux cas, il est facile de montrer que l’anomalie n’est qu’apparente; j’y reviendrai plus loin.
  - Pour les chaux, les relations entre les phases de la fabrication et l’allure du durcissement sont moins évidentes, car l’effusement ou extinction partielle a une influence prépondérante sur la marche de la solidification ; mais, lorsqu’on tient compte de cette opération, les chaux offrent un champ d’étude tout aussi précis que les ciments.
  - Formation des sels. — Basicité. — Stabilité.
  - L’influence de la composition et de toutes les opérations qui constituent la fabrication sur la solidification s’explique très simplement, si on admet que pendant la cuisson, après la décomposition du carbonate de chaux en chaux et acide carbonique, Bull. 4
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- - il se forme des sels dont la nature et la basicité varient avec le degré et le temps de cuisson et dont la stabilité en présence de l’eau varie avec leur basicité et leur nature, c’est-à-dire avec la cuisson.
  - La formation des sels pendant la cuisson est admise par tous les auteurs ; elle est mise en évidence par la transformation de l’argile insoluble en silice et alumine solubles et gélatineuses, et par la fusibilité.
  - Décomposition.
  - Quant à la décomposition des sels, on s’en est beaucoup moins occupé. Au commencement de l’année dernière, dans une note très succincte, je crois avoir montré l’importance qu’elle avait dans la solidification, en me basant sur le principe du Travail maximum de M. Berthelot et la transformation de l’Energie ; peu après, M. H. Le Chatelier la faisait mieux ressortir encore, au point de vue du durcissement proprement dit, dans sa théorie que je vais exposer dans un instant.
  - En 1828, Vicat admettait que la décomposition s’effectuait complètement au moment de l’hydratation pour le gâchage.
  - On sait aujourd’hui qu’en présence d’un grand excès d’eau, la décomposition des sels formés pendant la cuisson est illimitée, c’est-à-dire que, par des lavages prolongés et successifs, on peut obtenir la séparation complète d’une gangue ayant durci à l’abri de GO2 en CaO d’une part, SiO2 et A1203 floconneuses d’autre part.
  - Dans les conditions d’hydratation où se trouvent les mortiers, la décomposition est au contraire limitée ; les sels se décomposent partiellement en mettant de la chaux en liberté.
  - Il est facile de suivre la marche de la décomposition des sels, en introduisant un gramme de produit dans un litre d’au distillée et en dosant, à des instants donnés, la quantité de chaux renfermée dans 10cc de liqueur par exemple; en prenant pour abscisse le temps et pour ordonnée la quantité de chaux dissoute, on peut tracer l’allure du dégagement qui, comme je le montrerai plus loin, est très importante à considérer, surtout au début.
  - Relations entre la décomposition des sels et la solidification.
  - La solidification paraît dépendre uniquement de la décomposi-
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  - lion des sels; aussi serait-il très intéressant de savoir si l’altération des composés formés pendant la cuisson est la cause du durcissement, ou si celui-ci n’est simplement que subordonné à la décomposition.
  - Théorie de M. H. Le Chatelier.
  - M. H. Le Chatelier, à la suite de ses remarquables recherches sur le durcissement des mortiers, a admis que la réaction principale qui déterminait la solidification était celle-ci :
  - Si O2, 3 CaO + Aq = Si O2, CaO 2,5 HO + 2 CaO, HO, le mécanisme de cristallisation qui produit le durcissement étant le suivant : le silicate tricalcique se décompose au contact de l’eau de gâchage, en mettant de la chaux en liberté; le silicate monocalcique résultant de cette décomposition donne une dissolution de sel anhydre qui laisse bientôt déposer des cristaux de silicate monocalcique hydraté, qui produisent l’agrégation.
  - Une nouvelle quantité de silicate monocalcique anhydre est susceptible d’être dissoute; le phénomène continue ainsi jusqu’au moment où le sel devient stable dans les conditions d’hydratation où il se trouve. Ce phénomène est dû à ce que la solution saturée de Si O2, CaO anhydre est sursaturée par rapport à la solution de Si O2, CaO hydraté, ainsi que M. Marignac l’a montré pour le sulfate de chaux (1). En réalité, les deux actions contraires se produisent simultanément en des points voisins; la dissolution continue de nouvelles quantités de Si O2, CaO compense l’appauvrissement de la liqueur résultant du dépôt, également continu, des cristaux hydratés. Le degré de saturation, auquel se maintient la liqueur, dépend de la vitesse relative de ces deux phénomènes contraires.
  - Quand la décomposition est très lente, la sur saturation reste faible; quand elle est rapide, la sursaturation, au contraire, devient considérable. Telle est, Messieurs, la théorie de M. H. Le Chatelier.
  - Prise pouzzolanique.
  - Pour M. Le Chatelier, la décomposition du silicate tricalcique est donc la cause principale du durcissement, tous les sels, tels
  - (1) Voir Berthelot, Mécanique chimique, tome II, pages 176 et 202.
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- - que Si O2, 2CaO — Si O2, GaO et les doubles silicates d’aliimine et de chaux étant inertes, au point de vue de la solidification, parce qu’ils sont inattaquables par l’eau dans les conditions d’hydratation où se fait le durcissement. Cependant, la prise pouzzo-lanique offre un exemple de solidification où n’intervient pas la décomposition des sels, et il paraît assez difficile d’admettre, les conditions étant identiques, qu’un même effet soit produit par des causes différentes.
  - Si on abandonne à l’air, pendant un certain temps, un ciment prompt modérément cuit, il finit par perdre toute son énergie. Que s’est-il passé? La chaux libre et celle provenant de la décomposition des sels sous l’action de la vapeur d’eau, et notamment de CO2, a été transformée en carbonate de chaux; le produit n’est plus qu’un mélange de carbonate de chaux et de sels pour ainsi dire inattaquables par l’eau.
  - Si on ajoute une certaine quantité de chaux éteinte, le produit recouvre une partie de son énergie perdue : les sels inattaquables par l’eau jouent le rôle de pouzzolane vis-à-vis la chaux. Cette action pouzzolanique cesse lorsque l’indice est trop faible, c’est-à-dire lorsque la proportion de chaux carbonatée est trop forte par rapport à celle des sels; aussi ne peut-on pas obtenir de pouzzolane avec le Portland et surtout avec les chaux. Si l’acide carbonique n’intervient pas, la chaux ne se carbonate pas et le produit conserve une partie de son énergie.
  - Lorsqu’on cuit modérément un calcaire à ciment d’indice élevé, 1, 1. '10 ou 1. 20 par exemple, on obtient une prise rapide. Si on le fond, on obtient une poudre inerte au point de vue delà prise; mais si on y ajoute de la chaux pure, on peut obtenir un excellent Portland. Les ciments de laitiers ou ciments-pouzzolane, fabriqués depuis peu en France, en sont un exemple.
  - Si on prend une chaux hydraulique proprement dite, blutée à la toile n° 40 (ou de 220 mailles par cent, carré), en ayant soin de réduire en poudre toutes les parties friables, on obtient un résidu qui, réduit en poudre susceptible de passer au travers de la toile n° 100, donne un excellent Portland.
  - Toutes ces observations montrent que le phénomène pouzzolanique doit jouer un rôle très important dans la solidification ; elles donnent un très haut degré de probabilité à la théorie de M. Fremy
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  - qui, il est vrai, n’a pas tenu compte de la décomposition, mais qui admet que l’argile cuite, les silicates simples ou doubles, sont d’excellentes pouzzolanes. En laissant à la décomposition des sels toute, son importance, on pourrait admettre que, dans tous les cas, la solidification est due au phénomène pouzzolanique.
  - Dès lors, si les sels sont assez basiques pour être décomposés par l’eau, ils se fournissent à eux-mêmes la chaux libre nécessaire à la solidification, c’est-à-dire que les sels en partie décomposés se comportent comme une pouzzolane vis-à-vis la chaux qu’ils ont abandonnée.
  - Par exemple, en admettant la réaction de M. Le Chatelier.
  - Si O2, 3 CaO + Aq. = Si O2, GaO, 2.5110 + 2 CaO, HO.
  - Si O2, GaO, 2.5 HO ne serait autre chose qu’une pouzzolane vis-à-vis 2 GaO, HO; la continuité du durcissement serait tout aussi évidente :
  - Lorsqu’il n’y aurait pas de chaux libre, la solidification serait donc entièrement subordonnée à la décomposition, mais celle-ci ne serait plus la cause du durcissement.
  - On peut donc concevoir un produit comme formé uniquement :
  - 1° De sels attaquables par l’eau;
  - 2e De sels inattaquables par l’eau;
  - 3° D’un mélange de sels attaquables et de sels inattaquables.
  - Dans le premier cas, la décomposition doit se produire pour que la solidification ait lieu.
  - Dans le second cas, il faut ajouter de la chaux; dans le troisième, il faut, soit ajouter de la chaux, soit que la décomposition ait lieu.
  - Il resterait à établir la théorie et le mécanisme de la solidification pouzzolanique, que MM. Chevreul et Fremy considèrent comme produite par une combinaison capillaire.
  - Théorie générale de l’hydraulicité.
  - On peut du reste, en généralisant la théorie de M. H. Le Chatelier, en établir une qui répond à toutes les objections et qui se trouve confirmée par tous les faits; elle acquiert par là même un degré de probabilité voisin de la certitude.
  - Si la décomposition des sels basiques en présence de l’eau est
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- - certaine, celle de 1a. combinaison de la chaux aux pouzzolanes ou sels peu basiques ne l’est pas moins (1); il faut donc admettre qu’il existe pour chaque nature de sels (non définis) et dans les conditions d’hydratation où ils se trouvent, une composition qui correspond à l’équilibre entre deux réactions inverses, l’une exothermique, l’autre endothermique ;
  - soit M, m. GaO, n. HO
  - cette composition d’équilibre M désignant Si O2 ou Si O2 -f- Al2 O3, m et n étant des coefficients. Il y a trois cas à considérer :
  - 1° Tous les sels de composition M. m, GaO seront progressivement dissous ; il se produira une dissolution de M. m Ga O qui laissera déposer des cristaux de M. mCaO, a HO. C’est le cas des aluminates de chaux.
  - On a : M. mCaO -|- Aq. = M. mCaO. n. HO -f- Aq.
  - La prise est rapide, car elle n’est subordonnée ni à la décomposition ni à la combinaison et ne dépend que de la vitesse de 1a. dissolution.
  - 2° Tous les sels ayant une composition de la forme :
  - M. (m -|- p) CaO subiront la décomposition :
  - M. (m-j- p) GaO -|- Aq = M. m Ga O, n HO -f- p CaO, HO -j- Aq. m,n,p étant des coefficients; il y aura également sursaturation et dépôt de cristaux de M. m GaO, n HO et d’hydrate de chaux.
  - 3° Tous les sels ayant une composition de la forme :
  - M. (m — r) GaO
  - seront inertes, s’il n’y a pas de chaux disponible; mais si on en ajoute, ou si les sels basiques en fournissent, il y aura combinaison :
  - M. (m — r) GaO -f s GaO, HO + Aq = M. m GaO, n HO -}- (s — r) Ca O, HO -}- Aq. (s — r) CaO, HO étant l'hydrate de chaux en excès jouant le rôle de matière inerte comme dans les chaux hydrauliques.
  - La solution de M,m GaO étant sursaturée par rapport à la solution de M,m CaO,n HO, M, mGa O, n HO se dépose et cristallise, ce qui détermine la solidification.
  - (1) ViGA-T. Recherches sur les causes chimiques de la destruction des composés hydrauliques par l’eau de mer, pages 12 et 13.
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- - — 59 —
  - La prise pouzzolanique rentre donc dans le cas général.
  - M. Le Ghatelier a reconnu que ces trois modes de durcissement existent pour le silicate de baryte.
  - La prise par décomposition est généralement beaucoup plus active que celle par combinaison ; car la décomposition se fait plus rapidement et il y a, en outre, l’hydratation de la chaux qui produit toujours un dégagement de chaleur accélérant considérablement la solidification, ainsi que je le montrerai à propos des ciments de laitiers traités par l’eau chaude.
  - Il est à remarquer que les gangues pouzzolaniques réussissent très mal à l’air et se comportent au contraire très bien sous l’eau; il y a lieu de supposer que les sels peu basiques subissent, comme l’argile, le retrait par dessiccation, qui produit le fendillement et la désagrégation des gangues.
  - Les produits obtenus par cuisson et qui font prise par décomposition se fendillent fréquemment sous l’eau ; je montrerai plus loin que cette désagrégation est produite par l’hydratation tardive de la chaux surcuite ou provenant de la décomposition trop rapide des sels basiques ; il y a alors fendillement par « expansion ».
  - Quoi qu’il en soit, la question est déjà renfermée dans des limites plus étroites, car, que la solidification ait pour cause la décomposition, ou qu’elle y soit seulement subordonnée, l’étude du durcissement des produits naturels ou artificiels résultant de la cuisson est ramenée à l’étude de la stabilité des sels en présence de l’eau.
  - Sels formés pendant la cuisson.
  - Je vais donc actuellement, Messieurs, vous entretenir des sels formés pendant la cuisson et de la variation de leur stabilité suivant leur nature et leur basicité.
  - Le sel qui se forme dès qu’une certaine quantité de chaux est mise en liberté par la dissociation du carbonate est « l’aluminate de chaux ». On sait, en effet, que les aluminates de chaux, mono, di ou tribasiques, sont très altérables par l’eau et donnent lieu par eux-mêmes, lorsqu’ils sont hydratés, à une prise rapide.
  - Ce sont les aluminates de chaux qui permettent d’obtenir les ciments prompts ; il est impossible, en effet,, d’obtenir la prise rapide avec des calcaires éminemment siliceux dont l’indice varie
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  - de 0.60 à 0.80. Or, la prise rapide des produits argileux est corrélative de la faible cuisson; c’est évident pour les ciments.
  - Pour les calcaires à chaux, Yicat a montré que les parties qui ont subi une certaine cuisson, sans renfermer une assez grande quantité de chaux libre pour produire l’effusement, donnaient lieu, après réduction mécanique en poudre, à une prise analogue à celle des ciments prompts modérément cuits ; cette prise rapide est due aux aluminates qui se forment au début de la cuisson ; ces sels peuvent encore subsister après l’expulsion totale de GO2, mais il faut bien remarquer qu’ils sont en partie décomposés lors de l’effusement nécessité par le grand excès de chaux libre.
  - Ce sont également les aluminates de chaux plus ou moins basiques qui déterminent la prise rapide des chaux limites, qui ne sont pas surcuites, et leur désagrégation ultérieure.
  - Dans ses études sur les aluminates de chaux, M. Fremy a constaté que l’alumine est un excellent fondant de la chaux, qui même agit sur cette base avec plus d’efficacité que la silice ; la théorie et l’interprétation des faits observés conduisent donc à admettre que les premiers sels qui se forment pendant la cuisson sont des « Aluminates de chaux ».
  - Lorsque l’on chauffe suffisamment une forte proportion de carbonate de chaux avec de l’alumine, on obtient des aluminates de chaux très basiques qui s’échauffent et foisonnent sous l’action de l’eau comme de la chaux vive.
  - Or, on sait que la chaleur augmente considérablement la vitesse de prise des gangues et qu’il suffit d’ajouter un peu de chaux vive à une poudre pour en accélérer le durcissement ; par conséquent, si, lorsqu’on pousse la cuisson d’un ciment argileux, des aluminates très basiques se formaient, la prise devrait être activée et la gangue, après avoir durci rapidement, devrait présenter le phénomène de la désagrégation ou, tout au moins, des relâchements à la traction. C’est tout le contraire qui se passe : la prise est ralentie et la résistance ultérieure est augmentée.
  - Cependant si l’alumine est en excès
  - on ne peut arriver à faire disparaître les aluminates de chaux, la prise reste rapide et la résistance ultérieure faible.
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  - Il faut donc nécessairement admettre que, non seulement, lorsque la chaux n’est pas en excès, il ne se forme pas d’aluminates très basiques, mais que les aluminates qui existaient disparaissent et qu’il se forme des sels plus stables en présence de l’eau.
  - Les aluminates disparaissant, il ne peut donc se former que des doubles silicates d’alumine et de chaux qui peuvent exister, il est vrai, simultanément avec des silicates.
  - Il est du reste facile de trouver des exemples de produits fournissant des résultats excellents et dans lesquels le silicate trical-cique ne peut se former simultanément avec des doubles silicates d’alumine et de chaux : l’analyse suivante est celle d’un ciment très lent, fournissant les plus belles résistances que l’on connaisse sans relâchement ultérieur appréciable.
  - Si O2. . . . 24.25 Si on admet la formation de Si O2, 3CaO Al2 O3 . . 10.00 = 30-f-84pour 24.25de silice, il faudrait Fe2 O3 . . . 4.00 67.90 de chaux; Or 53.50 de chaux cor-
  - GaO . . . . 53.50 respond à 19de silice et, d’après ce que je
  - Mg O . . . . 2.50 viens de dire, une partie de la chaux entre
  - SO 2 . . . 2.00 en combinaison avec le fer et l’alumine ;
  - CO2 -f- HO . 3.05 il ne resterait au plus que 30 ou 40 de
  - chaux. Par conséquent, si les sels où entrent le fer et l’alumine sont inertes au point de vue de la cohésion ultérieure, on aurait avantage à augmenter la proportion de chaux, c’est-à-dire à diminuer l’indice pour augmenter celle du silicate tricalcique, ce qui
  - 30
  - serait contraire aux observations journalières. L’indice = 0,357
  - 64
  - par rapport à la silice serait le plus favorable.
  - Il est donc très probable que les silicates simples ou doubles de chaux et d’alumine concourent à la solidification, soit qu’ils soient assez basiques pour être décomposés par l’eau, soit qu’indécomposables, ils jouent le rôle de pouzzolane en entrant en combinaison avec la chaux libre, ou celle qui provient des composés attaquables. La solidification des ciments de laitiers ne paraît laisser aucun doute à cet égard ; la théorie générale en rend parfaitement compte.
  - Rapport de combinaison. — Rapport maximum.
  - Je vais maintenant étudier la variation de la basicité des sels
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- - — m —
  - T . Silice 4- Alumine , ,
  - Lorsque 1 indice I . =-r—1—— est eleve, si la cuis-
  - chaux totale
  - son est assez forte et assez prolongée, toute la chaux peut entrer en combinaison ; il est facile de montrer que le rapport de combi-
  - chaux combinée . , ,
  - naison g;jjce~T"^lumine va en cr0issan^ lorsque la cuisson augmente.
  - Le rapport de combinaison ne peut évidemment pas dépasser
  - , . chaux totale 1 1 , . ,
  - le rapport —-—ou-^rp--------;—-r-.-:--= c est-a-dire
  - Silice -f- Alumine Silice -j- Alumine I
  - chaux totale
  - \
  - l’inverse de l’indice; -y- est donc, pour un calcaire donné d’indice I, le rapport moyen maximum de combinaison.
  - Cuisson variable, indice constant.
  - Si on considère un calcaire d’indice donné et qu’on augmente la cuisson, le rapport de combinaison ira en croissant ; à la formation des aluminates de chaux, succédera celle des doubles silicates d’alumine et de chaux et celle des silicates ; la prise ira en diminuant, et si la chaux n’est pas en excès, les sels deviendront de plus en plus stables et la prise utilisable en pratique s’annulera.
  - Indice variable, cuisson constante.
  - Au lieu de considérer l’indice constant et de faire varier la cuisson, supposons la cuisson constante et l’indice variable, on reconnaîtra de même que le rapport de combinaison augmente lorsque l’indice augmente.
  - Ce résultat paraît étrange au premier abord, mais si on réfléchit à la quantité énorme de chaleur absorbée par la décomposition du carbonate de chaux, on conçoit facilement que la proportion de carbonate de chaux diminuant lorsque l’indice s’élève, l’augmentation d’indice correspond, en quelque sorte, à une augmentation de calorique qui est utilisé à poduire les combinaisons.
  - L’indice. I, Messieurs, n’est autre chose que le poids d’argile qui se trouve en présence de 1 de chaux.
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- - — 63 —
  - Si on
  - pose
  - chaux combinée
  - R.
  - Argile
  - On aura en poids et en prenant la chaux comme unité :
  - Chaux combinée = RI Chaux libre. . =1 — RI Sels . . . . = I (R +1).
  - Si on fait croître à la fois la cuisson et l’indice, on conçoit avec quelle rapidité R doit augmenter et' la proportion de chaux libre diminuer.
  - La valeur d’un produit dépend donc des deux rapports :
  - R et ^ — K, et non de I ou indice d’hydraulicité
  - ordinaire, qui indique seulement s’il est possible d’obtenir telle ou telle valeur des rapports considérés.
  - 1
  - Dans les Portlands de lre qualité R = —j-et K = 0.
  - Ainsi s’explique la transformation , par la surcuisson, des chaux limites^ en Portland et des ciments prompts en ciments lents. — Un produit est régulier, non pas lorsque I est constant, mais lorsque R et K le sont.
  - La détermination de la proportion de chaux libre peut se faire très simplement et avec une approximation suffisante en soumettant un poids donné de produits, pendant quelques instants, à l’action de l’eau en excès ; l’analyse du résidu fournit la valeur de R, lorsqu’on ne possède pas l’analyse complète de la poudre étudiée. La proportion de chaux libre constitue une donnée très sérieuse.
  - Lorsqu’on chauffe un calcaire qui renferme un excès de chaux , il peut, dans le cas d’une cuisson intense, se former des silicates de chaux et des doubles silicates d’alumine et de chaux très basiques et par conséquent très facilement décompo-sables par l’eau ; en outre, la chaux qui reste libre, dans ces conditions, s’hydrate d’autant plus lentement que la cuisson a été plus forte.
  - Effusement.
  - L’effusement des chaux s’explique dès lors très simplement : La chaux, à la sortie des fours, est un mélange de sels plus ou
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- - — 64 —
  - moins basiques et de chaux caustique libre ; au contact de l’eau ou de sa vapeur surchauffée, la chaux libre s’hydrate et se boursoufle, les fragments sont divisés et les sels entrent en contact plus intime avec l’eau ; les aluminates et les silicates simples ou doubles très basiques sont décomposés; la chaux, mise en liberté, produit une nouvelle division de la matière, et la réduction en poudre s’effectue ainsi de proche en proche. La chaux libre diminuant lorsque la cuisson augmente, c’est pourquoi la faculté d’effusement d’un calcaire donné diminue très rapidement lorsqu’on fait croître la cuisson.
  - Aussi pour un même temps d’effusement l’indice de la poudre diminue lorsque la finesse du blutage augmente ; d’autre part, pour une même finesse de blutage, l’indice de la poudre augmente avec le temps d’effusement.
  - L’opération ne peut donc plus être considérée comme un simple phénomène mécanique ; celui-ci n’est que le résultat de réactions chimiques dont l’accomplissement plus ou moins complet a une influence prépondérante sur l’allure de solidification et la valeur définitive de la gangue considérée au point de vue de la conservation .
  - Dans un fragment de composition homogène, la cuisson va en diminuant de la périphérie au centre ; on peut imaginer un fragment assez gros pour qu’il présente tous les degrés de cuisson.
  - ...%3
  - Soit Â B (fig. 3) la coupe d’un tel fragment.
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- - 65 —
  - Le centre est infusable, c’est-à-dire que la décomposition du carbonate n’est pas assez avancée pour fournir une quantité de chaux, dont la force expansive soit capable de vaincre la force de cohésion des molécules non décomposées. A partir du noyau infusable, la proportion de chaux libre va d’abord en augmentant ; puis après, celle qui entre en combinaison avec les éléments de l’argile en un temps donné, étant plus grande que celle qui provient du carbonate, elle va en diminuant ; il existe donc une zone mn où la proportion de chaux libre est maximum, et à partir de laquelle, en allant vers la surface, la chaux libre va en diminuant et la proportion des sels en augmentant; des sels très basiques tendent à se former ; mais, vers la surface, où le calcaire se trouve en contact avec le combustible en ignition, la silice et l’alumine des cendres se combinent à la chaux et forment une couche infusable par élévation d'indice et surcuisson.
  - Lors de l’hydratation, l’effusement commence par la zone m n ; le noyau infusable, par insuffisance de cuissoii, est mis à nu sous la forme d’un caillou roulé, la surface est divisée en une multitude de petits fragments qui donnent les « grappiers noirs » formant la matière active des ciments de ce nom.
  - 2me PARTIE
  - Expansifs. — Action des expansifs.
  - Messieurs, je viens de montrer, très rapidement il est vrai, comment la solidification d’un produit était liée à sa composition et à sa cuisson; je vais essayer d’expliquer, dans ce qui suit, les accidents qui se produisent dans les gangues en voie de solidification et la loi que j’ai énoncée au début de cette communication, à savoir : Pour une composition donnée, à partir d’un certain degré de cuisson, toutes les causes qui augmentent la résistance initiale diminuent la résistance ultérieure et inversement.
  - Un produit peut renfermer de la chaux caustique libre, modérément cuite ou surcuite, des aluminates de chaux plus ou moins basiques, des silicates de chaux, des silicates doubles d’alumine et de chaux très basiques; ce sont ces composés que j’ai appelés
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- - « expansifs » qui, en agissant isolément ou simultanément, peuvent modifier considérablement l’allure générale de solidification d’une gangue.
  - Action des expansifs pendant la période de fluidité.
  - L’hydratation de la chaux libre ou de celle fournie en abondance par les aluminates ou les silicates très basiques peut s’effectuer pendant la période comprise entre l’instant de l’hydratation et celui où la pâte déplacée au moyen d’un instrument quelconque ne peut plus reprendre sa place sous l’action de la pesanteur. Pour fixer les idées, j’ai appelé cette période « période de fluidité ».
  - Dans ce cas, si la pâte est mise en place pour durcir avant la fin de la période de fluidité, l’influence du gonflement de la chaux ne sera pas nuisible.
  - Il y aurait donc avantage à augmenter la période de fluidité, mais il faut bien remarquer que, lorsque la proportion d’expansifs qui travaillent au début est forte et que l’eau n’est pas en excès, cette période est excessivement courte; parfois elle n’existe même pas.
  - Action des expansifs pendant la période de plasticité.
  - Si l’hydratation de la chaux caustique se produit pendant la « période de plasticité », c’est-à-dire, entre la fin de la période de fluidité et l’instant où la gangue ne peut plus changer de forme sans se briser, le dérangement subsiste, la solidification proprement dite fixe chaque particule dans des positions désormais invariables les unes par rapport aux autres ; la pâte durcie présente une texture ooiithique d’autant plus apparente que le travail des expansifs a été plus intense. Dès lors, malgré la plus belle apparence au début, la résistance ultérieure est compromise et les chances de désagrégation future sont considérablement augmentées.
  - La diminution de résistance ultérieure est donc due au dérangement particulaire au début qui est corrélatif d’une prise rapide, laquelle correspond elle-même à des réactions incomplètes souvent révélées par le résidu insoluble dans les acides ; la loi se trouve donc ainsi démontrée. La conséquence de cette loi est que, pour
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- - —* 67
  - des résistances évidemment inférieures, les chaux lentes sont aux chaux rapides Ce que sont les Portlands aux ciments prompts ; comme l’indique le graphique (fig. 4).
  - Temps de durcissement
  - Action des expansifs pendant la période de solidification.
  - Si le travail des expansifs commence ou se continue pendant la « période de solidification », c’est-à-dire lorsque la gangue ne peut plus changer de forme sans se briser, trois cas peuvent se présenter.
  - 1° La force d’expansion est continuellement plus grande que la force de cohésion qui tend à se produire; la solidification est impossible, le produit se transforme en boue sous l’eau et se réduit en sable à l’air, sous la pression du doigt.
  - 2° La solidification étant effectuée, le travail dû à l’expansion qui naît à chaque instant, peut devenir plus grand dans la zone ou l’élément considéré, que le travail dû à la cohésion développée au môme point (1); alors les fendillements caractéristiques en « carte des départements » se produisent et le nombre des petites surfaces par unité de surface semble d’autant plus grand que le phénomène d’expansion est plus intense; lorsque l’hydratation normale commence, la gangue fendillée, considérée dans les surfaces limitées aux fissures, reprend son allure normale, mais la résistance ultérieure de ces parties est toujours considérablement diminuée par le dérangement particulaire qui est alors très visible.
  - 3° Si la force de cohésion P l’emporte toujours sur la force
  - (1) En considérant, les travaux, je tiens compte à la fois des forces antagonistes, du champ d’expansion des particules expansives et de l’élasticité de la gangue.
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- - — 68 —
  - d’expansion Q, celle-ci devient latente et la résistance effective à la traction est égale à P — Q ; les variations de résistance effective à la traction dépendent des variations de P et de Q : si, à un instant donné, Q augmente plus que P, il y a relâchement à la traction. Les Portlands gâchés purs en offrent presque tous un exemple après 6 à 12 mois de solidification.
  - Causes primordiales du dérangement particulaire.
  - En me plaçant au point de vue industriel, je vais établir, Messieurs, les causes qui me paraissent le plus fréquemment produire le dérangement particulaire : lorsque la chaux est en excès, comme dans les chaux hydrauliques dont l’indice est inférieur à 0.40, les expansifs sont produits par une forte cuisson qui forme des silicates simples ou doubles très basiques, ou de la chaux surcuite.
  - Pour les chaux, je n’insiste pas sur le cas d’une cuisson insuffisante qui donne lieu à une certaine proportion d’aluminate et à une énorme proportion de chaux libre; le rapport K est relativement très grand et l’énergie est pour ainsi dire nulle ; une faible cohésion se produit et cependant il peut y avoir encore relâchement causé par la décomposition des aluminates.
  - On sent immédiatement la différence qui existe entre l’action de l’effusement sur les chaux surcuites et sur les chaux insuffisamment cuites. Dans le premier cas, le rapport de combinaison 1\ est trop fort ; l’effusement, tout en éteignant la chaux libre, doit ramener les sels à une basicité assez faible pour que le durcissement initial puisse s’opérer sans dérangement particulaire appréciable.
  - Dans le second cas, R est trop faible, mais l’effusement ne fait que diminuer ce rapport et par conséquent la valeur du produit ; l’opération est cependant absolument nécessaire pour éteindre la chaux libre en excès.
  - Lorsque la chaux n’est pas en excès, comme dans les ciments, les expansifs sont produits par une cuisson insuffisante qui laisse subsister dans le produit de la chaux libre ou des aluminates qui déterminent le dérangement particulaire ou les fendillements caractéristiques, les ciments ne pouvant supporter l’effusement
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- - — 69
  - sans perdre leur qualité. Je laisse de côté le cas où l’alumine est en excès, puisque je ne considère que les compositions courantes.
  - Ensilage..
  - C’est pourquoi, pour corriger l’insuffisance de cuisson ou l’excès de chaux, on procède à l’ensilage des produits après réduction en poudre. Cette opération permet à la chaux caustique de s’éteindre et aux sels basiques de se décomposer d’une façon plus ou moins parfaite sous la double action de la vapeur d’eau froide et notamment de l’acide carbonique ; le séjour en silo diminue donc le dérangement particulaire et lorsqu’il n’est pas trop prolongé il augmente, comme la cuisson et l’effusement, la résistance ultérieure, malgré la carbonatation d’une partie de la chaux qui devient inerte.
  - Cependant l’ensilage exécuté en grand n’est jamais une opération très sûre, car toutes les parties ne sont pas atteintes également par la vapeur d’eau et CO2 ; aussi est-il bien préférable d’éviter, par la cuisson et la composition, la présence des expansifs et de ne fabriquer, comme cela se fait pour les artificiels, que des produits susceptibles d’étre mis en œuvre quelques jours après la sortie des blutoirs.
  - Ce résultat paraît ne pouvoir jamais être obtenu d’une façon rigoureuse avec les ciments prompts qui, du reste, rendent assez de services, dans certains cas, pour qu’on ne leur impose pas des résistances ultérieures trop élevées qui seraient impossibles à obtenir.
  - Mouture.
  - On diminue aussi considérablement l’action des expansifs par une mouture fine : par ce moyen, on peut arriver, en effet, à ce que les expansifs qui travailleraient dans l’avenir, atteignent une stabilité convenable pendant le gâchage et la période de fluidité. On conçoit facilement que le centre d’une particule de sel très basique de 1/100 de millimètre de diamètre arrive beaucoup plus rapidement à une stabilité convenable, en mettant de la chaux en liberté, que le centre d’une particule de 1/10 de millimètre, puisque naturellement la décomposition se fait progressivement de la périphérie au centre; la surface attaquée augmentant très rapide-
  - Brr.i.. 5
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- - — 70 —
  - ment avecla finesse de mouture, l’énergie au début augmente.,Pour les calcaires à ciment d’inrlice élevé surcuits qui n’offrent pas la rapidité de prise, en raison de la grande stabilité des sels, la finesse de mouture paraît bien préférable au silotage, cette dernière opération n’étant pas, dans ce cas, absolument indispensable.
  - Rôle de Veau bouillante.
  - Je ne dirai qu’un mot de l’eau bouillante, ou du moins de son action; j’exécute en ce moment, à la marmite automatique, des expériences dont je rendrai compte plus tard. Ce qu’il y a de certain, c’est que l’eau bouillante amplifie et accélère considérablement le travail des expansifs, tout en diminuant la période de fluidité. M. Le Chatelier qui a fait plusieurs expériences à ce sujet, pense, avec raison, je crois, qu’on pourra établir un moyen de contrôle qui consistera à se rendre compte en quelques heures ou en quelques jours de la valeur à venir d’un produit. Pour le moment, on ne peut que constater que pas un produit courant, placé dans l’eau bouillante immédiatement après gâchage, ne peut se solidifier.
  - J’ai fait des essais à l’eau chaude sur le ciment de laitier, et au lieu d’obtenir le boursouflement et la texture oolithique, le produit, mis immédiatement après gâchage dans l’eau bouillante, a fourni une prise parfaite ; après un séjour de sept heures dans la marmite automatique, la température finale étant de 66°, la cohésion était égale à celle obtenue après un séjour de quatre à cinq jours dans l’eau à la température ordinaire (1). Mais si, après que le ciment a fait prise dans l’eau bouillante, on l’immerge dans l’eau froide, il ne semble pas devoir y atteindre une cohésion aussi grande que celui qui n’a pas subi l’action de l’eau chaude.
  - Cette différence entre les ciments à la pouzzolane et les ciments ordinaires est excessivement importante ; elle montre que 1a. chaleur a une influence très marquée sur les combinaisons qui s’opèrent dans les eiments.de laitiers en voie de durcissement.
  - L’accélération de prise due à la présence des expansifs s’explique dès lors d’une façon très simple. La chaleur dégagée par l’hydratation de la chaux libre ou provenant des sels décomposables, active les combinaisons qui donnent lieu à la prise pouzzolanique ;
  - (1) La théorie des expansifs faisait prévoir ces résultats.
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- - — 7i —
  - c’est ainsi que les périodes de fluidité et de plasticité se trouvent considérablement diminuées, ce qui, comme je l’ai montré, augmente énormément les chances d’accidents et diminue dans tous les cas la résistance ultérieure.
  - Dans un produit qui ne renferme pas d’expansifs, les sels altérables par l’eau, dans les conditions d’hydratation où ils se trouvent, produisent une chaleur évidemment très favorable au durcissement; c’est sans doute là ce qui différencie les gangues obtenues par cuisson des gangues pouzzolaniques.
  - J’ai fait également quelques essais à l’eau chaude et à la vapeur d’eau à 100°, sur les parties surcuites obtenues dans la fabrication des chaux. Ces frittes résistent pendant des mois à l’action de l’eau froide et à celle de l’air ; l’eau chaude les transforme en quelques heures en boue et la vapeur d’eau à 100° en moins d’une heure.
  - Influences secondaires du dérangement particulaire.
  - Je reviens au dérangement particulaire : non seulement le dérangement particulaire compromet par lui-même la résistance ultérieure, mais il ouvre, en outre, une large voie aux causes destructives extérieures.
  - Lorsqu’il est dû à une insuffisance de cuisson, la silice n’a pas réagi sur les aluminates, et ceux-ci sont susceptibles d’être complètement détruits par l’eau.
  - L’insuccès de bien des produits à la mer est dû au dérangement particulaire, c’est-à-dire à l’insuffisance de cuisson, car les sels faci lement attaquables par l’eau pure, le sont à fortiori par la dissolution du sulfate de magnésie ; lorsque à ce peu de résistance à l’action saline s’ajoute le manque de compacité, qui augmente la surface d’attaque, la destruction est certaine.
  - Les chaux éminemment siliceuses résistent généralement mieux à la mer, parce qu’après une cuisson insuffisante, elles ne renferment pas de sels très décomposables et qu’elles ne présentent pas le dérangement particulaire. Toutefois, ces chaux, comme les autres, résistent d’autant mieux qu’elles sont plus fortement cuites et mieux effusées.
  - Les produits argileux surcuits, tels que les Portlands ou les ci-ments d’indice plus élevé, à prise très lente, résistent à la mer parce
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- - que la silice a réagi sur les aluminates et qu’ils ne renferment pas de sels instables pouvant être décomposés après avoir donné lieu au dérangement particulaire.
  - Par la cuisson et un effusement bien conduit, on peut augmenter considérablement la conservation des chaux argileuses dans les dissolutions magnésiques ; mais les produits qui nécessitent un ensilage prolongé ou qui, traités par AzO5, par exemple, donnent lieu à un résidu insoluble abondant, ne résistent que très médiocrement ; et, sous ce rapport, un ciment moulu peut être inférieur aune chaux d’indice convenable, bien cuite et bien effusée.
  - Vous voyez, Messieurs, tout le parti que l’on peut tirer de ces considérations et conclusions pour la fabrication et le contrôle ; il est bien à désirer qu’on arrête, après études approfondies, et qu’on rende obligatoire des règles et procédés d’essais simples, pratiques et surs pour déterminer dans les usines, les laboratoires et sur les chantiers, la valeur des produits hydrauliques dans les trois catégories, comme l’a déjà fait d’une façon si remarquable, étant données les connaissances de 1885 sur la question, M. Guiliain, ingénieur en chef, Directeur au ministère clés travaux publics, à propos des portlands employés à la mer.
  - Rendement des foudres et concentration des pâtes.
  - J’arrive, en terminant, à considérer le rendement des poudres et la concentration des pâtes : j’appelle rendement d’une poudre le volume de pâte obtenu avecl 000 kg de cette poudre ; le rendement se détermine directement en gâchant 1 kg de poudre et mesurant le volume de pâte obtenu en l’introduisant dans une éprouvette graduée; le résultat multiplié par 1 000 donne le rendement.
  - Le rendement d’un produit est essentiellement variable avec l’eau de gâchage ; aussi, pour en tenir compte, je représente le rendement par Re, l’indice e représentant la quantité d’eau introduite au gâchage ; on aura, par exemple,
  - Il 490 — 0^84
  - ce qui veut dire qu’un produit gâché avec 490 litres d’eau donne 0,84 m3 de pâte. . e
  - Lorsqu’on introduit l’eau de gâchage par fractions, on remarque que le volume de poudre humectée est plus grand que le volume
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- - — 73
  - de pondre sèche, comme pour les sables du reste ; si on continue d’ajouter de l’eau en gâchant, il y a contraction, le volume de pâte passe par un minimum que j’appelle rendement minimum ; à partir de ce moment, le volume de pâte croît d’une quantité égale a celle de l’eau introduite.
  - La consistance ferme de la pâte précède un peu le rendement minimum, mais la différence est peu sensible, car lorsque la pâte a atteint la consistance ferme, il suffit de quelques centimètres cubes d’eau pour la rendre fluide.
  - Pour un même produit, à partir du rendement minimum, on doit donc avoir :
  - Rc — e — Constante.
  - cette relation permet d’interpréter les expériences exécutées, par des expérimentateurs différents, sur un même produit.
  - En négligeant l’eau combinée, (Rg —e) n’est autre chose que le volume absolu de poudre ; il est à remarquer que Re — e ne varie que de 0,30 à 0,40 pour tous les produits hydrauliques, alors que Re varie de 0,50 à 1,10, Re représentant le rendement minimum.
  - Le rendement déterminé, et exprimé comme je viens de le dire, supprime l’erreur due à l’interprétation du tassement des poudres et du coefficient de contraction ; il est la base de tout dosage sérieux, car la perméabilité, la compacité du mortier est au moins aussi importante à considérer, au point de vue de sa conservation, que sa résistance intrinsèque.
  - J’appelle concentration d’une pâte le rapport
  - ou vo-
  - lume absolu de poudre renfermée dans un mètre cube de pâte.
  - (Rc — e) étant constant pour un même produit, la concentration diminue rapidement lorsque Re augmente, c’est-à-dire lorsque la proportion d’eau augmente. La concentration varie de 0,30 ____ a æ a MO
  - 0,50
  - 0,6 à
  - 1,10
  - = 0,36.
  - Variation de l’action des expansifs avec la concentration.
  - Pour un produit donné, le temps de prise augmente et la résistance diminue très rapidement, lorsque la concentration décroît ; mais, par contre, l’effet des expansifs est d’autant moins
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- - sensible que la concentration est plus faible ou le rendement plus grand.
  - Ce fait s’explique facilement. Lorsqu’une pâte est très concentrée, les particules expansives peuvent être considérées comme enfermées dans une enveloppe solide ; lorsque la chaux augmente de volume, elle tend à rompre cette enveloppe et la tendance à la rupture est évidemment d’autant plus grande que le réseau solidifié est plus resserré, c’est-à-dire que la concentration est plus grande.
  - L’excès d’eau au gâchage peut donc être favorable à la résistance de produits renfermant une forte proportion d’expansifs qui détermineraient les accidents que j’ai signalés, si la concentration était trop forte ; mais, généralement, en éloignant les molécules actives, il diminue la résistance ultérieure comme la résistance initiale.
  - Lorsqu’on gâche un portland, par exemple, à différentes concentrations et qu’on établit l’allure de solidification à la traction, on trouve des résultats analogues à ceux consignés dans le gra-
  - Y
  - phique schématique (fig. 5), où les allures abc sont afférentes à des concentrations de plus en plus faibles.
  - Je ferai remarquer en passant, Messieurs, que de toutes les expériences de résistance à la compression, il résulte que lorsqu’un
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- - produit présente des relâchements très sensibles à la traction, la résistance à la compression reste constante ou croît continuellement; cette remarque prouve, il me semble, que les relâchements sont bien produits par des matières expansives et non par une diminution de la résistance intrinsèque.
  - Je reviens à la concentration. Pour confectionner des mortiers, on est obligé, pour obtenir la consistance d’emploi, d’introduire une quantité d’eau qui, par rapport au poids de poudre, est souvent bien supérieure à celle qui correspond au rendement minimum.
  - C’est pourquoi une poudre qui donne lieu aux fendillements et aux relâchements, lorsqu’elle est essayée pure, peut donner des mortiers qui ne présentent pas ces accidents ; d’un autre côté, les poudres qui renferment une forte proportion d’insolubles dans les acides peuvent donner de bons résultats lorsqu’elles sont gâchées pures, et de très médiocres lorsqu’on y ajoute une proportion de sable un peu forte.
  - Au point de vue pratique, la concentration d’une pâte entrant dans un mortier à bonne consistance d’emploi est d’autant plus grande que la proportion de poudre, par rapport au sable, est plus grande et le malaxage plus vigoureux.
  - Pont-cle-Pany, le 5 janvier 1888.
  - H. Bonn a mi.
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- - ÉTUDE
  - SUR
  - LE TRAVAIL DES GAZ
  - SON APPLICATION AUX MACHINES
  - PAR
  - AJ. E. LBFER
  - Jusqu’à présent, les machines thermiques ont été construites seulement en vue d’obtenir le maximum d’effet utile, tel qu’il est défini par la théorie mécanique de la chaleur. Lorsqu’une machine de ce genre fonctionne, la quantité de chaleur qu’elle transforme en travail donne la valeur de son rendement par rapport au travail qui serait fourni, si la machine pouvait fonctionner en exécutant exactement toutes les opérations indiquées par la théorie. C’est ce qu’on appelle le rendement thermique. D’autre part, la quantité de travail recueillie sur l’arbre moteur diffère de celle qui est développée dans le cylindre. La différence de ces deux travaux varie avec le fini de construction de la machine et constitue le rendement organique ou de construction. Mais, en dehors de ces deux rendements, et pour les machines dans lesquelles on emploie des gaz ou des vapeurs, il existe un autre rendement tel que le travail mécanique maximum à produire soit obtenu avec le minimum de poids et de volume de l’appareil.
  - Nous nous proposons, dans la présente étude, de démontrer quelles sont les conditions de fonctionnement que doivent remplir les machines dans lesquelles les gaz sont employés soit comme
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- - agenls moteurs, soit qu’ils aient à développer un travail résistant, et d’établir les règles concernant, d’une part, le rapport de détente et d’admission ; d’autre part, le rapport de pression et de contre-pression nécessaires et suffisants pour permettre de construire avec certitnde toute machine devant donner le maximum de rendement relativement à ses dimensions, en même temps que le maximum de rendement thermique. Nous pensons que cette question doit intéresser les constructeurs, et nous serons heureux si l’avenir nous fait voir que nous avons atteint le but cherché.
  - Quand un gaz est introduit dans un cylindre de machine à une pression initiale constante, et que l’introduction variant on le fait se détendre d’une façon complète, la contre-pression étant égale à la pression à la fin de la détente, et variant également avec cette dernière pression, on observe que le travail total produit représenté par le diagramme va constamment en croissant ; puis, arrivé en un certain point, il décroît jusqu’à ce qu’il devienne nul : ce travail moteur (et, par suite, la surface qui le représente) passe donc par un maximum.
  - Ce fait est établi par la figure 4, comprenant trois diagrammes superposés :
  - Le premier, relatif à une grande introduction, fait voir que la période de détente est très petite et que la contre-pression a une valeur considérable;
  - Le deuxième, relatif à une introduction moins étendue, indique un travail relativement grand dû à la détente et une contre-pression moins grande que dans le diagramme précédent ;
  - Enfin, le troisième fait voir qu’avec une très petite introduction, le travail dû à la détente est considérable et que le travail résistant de la contre-pression est très petit. Néanmoins, ce dernier diagramme montre que, dans ce cas, le travail produit est de beaucoup moindre que dans le cas précédent. En d’autres termes, la surface représentative du travail est maximum dans le deuxième diagramme par rapport à la surface rectangulaire dans laquelle elle est inscrite et qui représente par convention le volume du cylindre de la machine. Il y a donc une introduction et une période de détente, pour lesquelles le travail moteur ^produit est maximum.
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- - Quand un gaz est introduit dans un cylindre de machine à une pression initiale constante, et quand on le comprime en faisant varier la pression finale, ainsi que la durée du refoulement à pression constante, on observe que, pour une très petite période de compression, le refoulement a lieu pendant un grand trajet du piston; puis, si la période de compression augmente, la pression finale augmente aussi et la durée du refoulement diminue jusqu’au point de devenir nulle. Ce travail résistant va donc en augmentant ; puis, arrivé en un certain point, il décroît. Il passe donc également par un maximum et, par suite, la surface qui le représente par rapport à la surface rectangulaire dans laquelle elle est inscrite et qui varie en même temps que la pression finale.
  - Ce fait est établi par la figure 2, comprenant trois diagrammes superposés :
  - Le premier, relatif à une très petite compression, fait voir que la pression finale est très peu différente de la pression initiale, et que la période de refoulement du gaz au dehors du cylindre a lieu pendant presque toute la course du piston ;
  - Le deuxième est relatif à une période de compression plus étendue que la précédente; la pression finale est plus élevée et la durée du travail de refoulement est plus petite et n’a lieu que pendant une fraction de la course du piston ;
  - Enfin, le troisième se rapporte à une période de compression très étendue ; et il est facile de reconnaître que la pression est devenue très élevée et que la période de refoulement est très réduite. Malgré cela, la surface représentative du diagramme indique que le travail résistant a une valeur moindre que dans le cas précédent. Cette surface a donc passé par un maximum par rapport aux surfaces rectangulaires représentant, pour chacun des trois diagrammes, le volume du cylindre ou le travail qui serait produit à pleine pression. Il y a donc une compression et une période de refoulement, pour lesquelles le travail résistant est maximum.
  - Il y a en mécanique deux façons de comprimer ou de faire détendre les gaz. La première consiste à maintenir leur température constante pendant toute la durée de l’opération; il faut pendant la compression enlever de la chaleur aux gaz qui la subissent et, au contraire, en fournir aux gaz qui se détendent.
  - Cette compression et cette détente sont appelées isothermiques.
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- - 70 -
  - La courbe représentative du travail absorbé ou développé pendant ces opérations est une hyperbole équilatère.
  - La deuxième consiste, au contraire, à faire comprimer ou détendre les gaz sans leur enlever ni leur fournir de chaleur pendant la durée de l’opération. Les gaz soumis à la compression augmentent donc de température, et cela d’autant plus que la compression est plus élevée. Ceux qui travaillent en se détendant subissent un abaissement de température d’autant plus prononcé que la détente est plus étendue. Cette compression et cette détente sont appelées adiabatiques.
  - La courbe représentative du travail absorbé ou développé pendant ces opérations est une courbe de forme hyperbolique.
  - Ce sont là les deux seules courbes théoriques entre lesquelles et môme en dehors desquelles il existe d’autres courbes pratiques, mais toujours de forme hyperbolique. — Ces courbes, comme nous le verrons plus loin, sont dues à ce que des causes étrangères viennent influer sur l’état du gaz pendant sa détente ou sa compression, et elles varient pour ainsi dire avec chaque système de machines, au point qu’elles pourraient très bien être considérées comme des courbes de construction, puisque plus la machine approche de la perfection, plus son fonctionnement approche du fonctionnement théorique indiqué par une des deux courbes iso-thermique ou adiabatique.
  - Recherche du travail maximum que peuvent développer les gaz dans le cas d’une compression ou d’une détente isothermique.
  - L’équation de la courbe est celle d’une hyperbole équilatère rapportée à ses asymptotes (fig. 3).
  - XY ==. m2.
  - Le travail de détente ou de compression sera donné par :
  - Td — m,2 h —
  - 00 t
  - et le travail utile sera:
  - T„. m2 L ——j- Vx — cy.
  - 00
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- - — 80 —
  - Mais, d’après les propriétés de l’hyperbole, P x = cy et m2 = Px pour les coordonnées du point C, nous aurons donc :
  - Tu = PæL—.
  - x
  - C c
  - Tu s’annule pour les valeurs x — o et L :— = o ou— = 1 ou
  - x x
  - x = c, donc pour une valeur de x, comprise entre o et c, Tu passera par un maximum. Cette valeur de x annule la dérivée
  - (TM); = PL—+Pa?— (— 1 cx-2)=o
  - \ V*. æ I c \
  - PL —------P = o
  - x
  - r C
  - ou L — — \ .
  - x
  - C c
  - Pour que le logarithme népérien de — ~ 1 il faut que — — e,
  - x x
  - c . P
  - d’ou x = — et puisque c y — Px nous aurons aussi y =— ,
  - S 6
  - e étant la hase des logarithmes népériens = 2,718. Nous aurons donc pour les gaz agissant par détente ou par compression les valeurs :
  - (A) x = d’où c = x, 2,718
  - (B) y = 4 = d’où P = ÿ' 2’7'18'
  - Or, d’après la figure (3), il est aisé de reconnaître que pour un gaz qui est comprimé :
  - c représente la course du piston,
  - P, la pression à la fin de la compression,
  - x, la période de refoulement à pression constante,
  - y, la pression initiale, et pour un gaz qui se détend :
  - c représente la course du piston,
  - P, la pression initiale
  - x, la période d’introduction
  - y, la contre-pression (1).
  - (1) D’après la figure ;3) la surface S = BCEIH, représentative du travail développé par le gaz comprimé ou détendu, est maximum par rapport à la surface rectangulaire
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- - — 81
  - Ainsi donc, dans une machine où un gaz est comprimé ou détendu, il faut et il suffit, pour que le travail utile développé soit maximum, la température étant maintenue constante pendant toute la durée de l’opération, que le rapport entre les pressions initiale et finale soit égal à 2,718, de même que le rapport entre la course totale du piston et la durée du refoulement ou de Vintroduction.
  - Recherche du travail maximum que peuvent développer les gaz dans le cas d’une compression ou d’une détente adiabatique.
  - L’équation générale de la courbe est :
  - XWY = constante (1)
  - Le travail développé pendant la détente ou la compression (fig. 4) est:
  - T-w[Mfr]
  - Le travail utile sera :
  - Vx
  - T -
  - x >, —
  - k — 1
  - (f n+
  - Vx
  - cy.
  - Evaluons ce travail en fonction de la variable x. Nous aurons, d’après l’équation (1), pour les valeurs (P, x) (y, c), des coordonnées des deux points G et E :
  - yck — Y xk, d’où y — ? ~T*
  - Remplaçons y par sa valeur dans l’expression de T„, nous aurons :
  - c Pæ'!
  - T.-(^r)[<-(fn+-
  - r-(^r)[..-un+p.[.-(fn
  - P-[Ær + p>I<-(tr] ^TêrH'-e-n
  - dans laquelle elle est inscrite lorsqu’elle est égale à la surface du rectangle AB CG ou à celle du rectangle A HE F et par suite Surf. CEI = Surf. AH IG. D’où il suit que le travail absolu, développé pendant la période de refoulement ou d’introduction, c’est-à-dire en ne tenant pas compte du travail de signe contraire dû à la pression y, est égal au travail utilé développé par le gaz considéré. Il suffit de calculer la surface A BCG ou A H EF pour avoir le travail utile.
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- - — 82 —
  - /v
  - Soit a le coefficient —p. L’expression du travail utiledevient:
  - T.= J»«*[l - (-L)*"]. (2)
  - Re Remarque. — L’expression du travail du à la détente ou la compression étant —|jl — (t") \ et ce^ul a étant
  - P x ~jr~-T [d (t-) ]’ on voit que:
  - 2e Remarque. — La valeur de x dans l’expression (2) étant considérée comme indépendante, nous voyons que pour x = o
  - (CO \ ^ ^
  - — \ —- 1, ou x = c, Tl( devient nul, ce qu’on pouvait pré-
  - voir directement. Il existe donc une valeur de x comprise entre o et c, pour laquelle Tt( est maximum. La valeur de x correspondant au maximum de T„ annule la dérivée
  - « = p* f1 - (t)*"] - <* - "(tT!Tp** =
  - ou
  - ‘(fr-
  - et enfin
  - æ= c' (a)
  - On en déduit la valeur de y par la formule :
  - y ck =z P x'\
  - Pour Pair et les gaz permanents, k — 4,41. Remplaçons k par cette valeur dans la formule ci-dessus et effectuons les calculs :
  - œ=c(^)^r=c("w)^ {a)
  - Log (tir)1™'=~pr Log (iw) =Tji-(Log'l~LogM1)
  - Log 1,41 = 0,1492191
- p.82 - vue 82/831
- - — 83 —
  - 0,41
  - Log 1,41 = 0,36408
  - Log
  - (t4t)0’41 = — °’36408 = 1 >635952.
  - (w)^ °’4325-
  - Remplaçant dans la formule (a) (w)- °’u par sa valeur cal-
  - culée 0,4325, il vient :
  - a? = c 0,4325
  - et, d’après y ck = P xk, nous avons :
  - Pc1’44 (0,4325)'M1
  - y
  - = P 0,432a1*41
  - y =0,3067 P.
  - Nous aurons donc, pour rapport de l’introduction ou du refoulement à la course totale du piston :
  - (C) x = 0,4325 c
  - ou, en faisant x = 1 :
  - 1
  - c =
  - 2,31
  - 0,4325
  - et, pour rapport de la plus haute pression à la plus basse :
  - (D) y = 0,3067 P
  - d’où, en faisant y = 1 :
  - 1
  - 0,3067
  - 3,25.
  - Ainsi donc, dans une machine où un gaz permanent est comprimé ou détendu sans soustraction ni addition de chaleur pendant la durée de ces opérations, il faut et il suffit, pour que le travail utile développé soit maximum, que le rapport entre la pression initiale et la pression finale soit égal à 3,%5 et que le rapport entre la course totale du piston et la durée du refoulement ou de Vintroduction soit égal à 2.31.
  - Pour la valeur d’eau saturée sèche, l’exposant k est égal à 1,135. Remplaçant k par cette valeur dans la formule (a) nous aurons :
  - x =
  - i
  - 0,135
- p.83 - vue 83/831
- - Effectuant les calculs il vient :
  - L°s (îAb) =ïïhLog (dss)=ôi<Lo»1 - L<*1 ’1 ®>
  - Log 4,135 = 0,0540959,
  - donc
  - et
  - Log ( ^ u’135 = 1,5925
  - ° \ 1 Aà& /
  - V 1/135/
  - mk = 0,3913.
  - Remplaçant dans la formule (a) on a :
  - x = 0,3013 g
  - et pour y
  - Pc 1-133 0,3913 1,133
  - :p 0,34473.
  - y-
  - Nous aurons donc pour rapport de l’introduction ou du refoulement à la course totale du piston (E) x = 0,3913 c, d’où en faisant x = 1
  - C = ûA3=2’S6
  - et pour rapport entre les pressions extrêmes :
  - (Fl y = 0,34473 P et en faisant y = 1
  - P = = 2,903.
  - 0,544/3
  - Ainsi donc) clans une machine où de la vapeur d'eau saturée sèche est comprimée ou détendue sans soustraction ni addition de chaleur pendant la durée de ces opérations, il faut et il suffit, pour que le travail utile développé soit maximum, que le rapport entre les pressions extrêmes soit égal à 2,903 et que le rapport entre la course totale du piston et la durée du refoulement ou de Vintroduction soit égal à 2,56.
  - APPLICATION AUX MACHINES
  - $
  - En industrie, on emploie soit comme moteurs, soit comme transformateurs de travail :
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- - — 85 —
  - 1° Les machines à vapeur qui sont les plus répandues des machines motrices ;
  - 2° Les machines à air chaud comprenant également les machines à gaz, à pétrole, etc.;
  - 3° Les machines à air dans lesquelles ce gaz est détendu ou comprimé selon les besoins.
  - Nous allons examiner ces diverses machines en commençant par les moins importantes au point de vue général de leur emploi.
  - Machines à air détendu ou à air raréfié.
  - Dans les grandes industries chimiques, on fait souvent le vide dans les appareils dont on se sert, afin de pouvoir chauffer les corps et évaporer les liquides qu’ils contiennent à une température moins élevée que si on les chauffait sous la pression atmosphérique. Cette diminution de la pression dans les appareils est obtenue au moyen de pompes à air ou pompes à vide actionnées par des moteurs quelconques.
  - On a aussi installé à Paris, pendant ces dernières années, un ensemble de conduites dans lesquelles on entretient un vide suffisant au moyen de pompes à air, de manière que l’air rentrant dans ces conduites sous la pression atmosphérique, en passant par une ou plusieurs autres machines, puisse développer un travail moteur permettant à la petite industrie de l’affranchir de moteurs animés.
  - Appliquant à ces machines (en supposant que leur fonctionnement soit isothermique) les formules (A) et (B), nous aurons :
  - (A) 37 = 2,718 —°’368’
  - soit une introduction un peu supérieure au 1/3 delà course du piston
  - ^ at.
  - (B) y = ^ = Qat,368 = 279 mm de mercure.
  - Ainsi donc, c’est pour une pression finale y = 279 mm de mercure, que les travaux développés par les moteurs à air raréfié et
  - G
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- - — 8G
  - par la pompe à air seront maximum. Pour une pression y supérieure à 279 mm de mercure, les cylindres débiteront un plus grand poids d’air et produiront un travail moindre qu’à cette dernière pression ; pour une pression y plus petite que 279 mm, les cylindres débiteront un poids d’air moindre et leur travail sera également moindre qu’à cette même pression. Dans les deux cas où y serait . upérieur ou inférieur à 279 mm de mercure, il faudrait pour obtenir un travail égal au travail maximum correspondant à la pression 279, angmenter les dimensions des cylindres : c’est donc pour cette pression y = 279 mm de mercure que le volume et le poids du cylindre seront minimum. Ceci est important, car il est évident que l’on aura :
  - Tu= T.m— T,,p — maximum, puisque les dimensions des cylindres étant minimum les résistances passives seront aussi minimum.
  - Cependant on peut avoir besoin que la pression y soit inférieure à 279 mm de mercure. Dans ce cas, il faut que la machine soit composée d’un système de deux cylindres ayant chacun un rendement maximum en travail utile, et que ces cylindres soient entre eux dans le rapport de 2,718.
  - On aura donc pour la nouvelle valeur de y correspondant à ce système :
  - 97Q 7f»0
  - y = 2/7Ï8~ = 102 mm 6 °U V == %ÏW = m mm 6*
  - Enfin, en ajoutant un 3e cylindre ayant avec le 2e un rapport de 2,718, il viendrait:
  - 102,6 OQ 760 OG
  - y= 2,718"= 38 mm oay~Yj'i& = 38 mm soit environ 1/20 d’atmosphère.
  - Au point de vue pratique, il y aurait tout avantage à employer plusieurs cylindres pour obtenir de grands vides ; en effet, les différences de pression sur les faces de piston sont moindres et, par conséquent, il y a moins de chances de fuite; les espaces neutres diminuent relativement, ce qui permet également un fonctionnement plus certain, et les résistances passives diminuent par rapport au travail produit.
  - D’autre part, cela permet aussi de caler les manivelles des cylindres sous certains angles, de telle sorte que le travail soit pour
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- - — 87 —
  - ainsi dire constant sur l’arbre de la machine, et d’employer des volants moins puissants. Il faut remarquer que dans ce cas les travaux développés par chacun des cylindres sont égaux entre eux.
  - Si le fonctionnement de ces machines doit être adiabatique, nous aurons à nous servir des formules (G) et (D) et il viendra :
  - (G) x = 0,4325 c — un peu plus des 2/5 de la course du piston pour la durée du refoulement ou de l’introduction.
  - (D) y — 0,3067 P, ou en faisant P = 1
  - y = 0,3067.
  - En évaluant cette pression en millimètres de mercure on a : n~ïïÔA7 ~ --------------» d ou y = 233 mm de mercurew
  - Ainsi donc, lorsque les gaz seront comprimés ou détendus adia-baliquement dans une machine à vide, les travaux développés seront maximum lorsque la pression atmosphérique étant lat, la pression y sera 0,3067 ou 233 mm de mercure.
  - Tout ce que nous avons dit ci-dessus, relativement au fonctionnement isothermique s’applique encore au fonctionnement adiabatique, et dans le cas où la machine aura deux ou trois cylindres, ils devront être en eux dans le rapport 3,25 et on aura pour la pression y :
  - y = JS2g- pour la marche à 2 cylindres o.Zo4
  - et
  - y
  - 760
  - 3,253
  - pour la marche à 3 cylindres,
  - chaque cylindre donnant le maximum de travail pour le minimum de poids et de volume.
  - En pratique, il est difficile de réaliser exactement le fonctionnement, tant isothermique qu’adiabatique. La raison en est que, dans le premier cas, il est, pour ainsi dire, impossible de fournir ou de soustraire de la chaleur aux gaz proportionnellement aux besoins de l’opération et dans toutes les parties de sa masse. Il s’ensuit donc que le fonctionnement réel des machines diffère assez peu cependant du fonctionnement isothermique, tel que nous l’avons exposé. Dans le deuxième cas, il y a souvent des divergences assez sensibles entre le fonctionnement réel de la machine et le fouc-
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- - — 88 —
  - tionnement adiabatique théorique ; cela tient surtout à ce que le gaz qui se comprime ou se détend, échauffe ou refroidit, en même temps qu’il change de température, les parois du cylindre dans lequel il est enfermé, lesquelles parois absorbent ou fournissent, par la matière dont elles sont composées, une partie de la chaleur produite ou absorbée par l’opération. Il faut observer également que, pendant que le piston recule et que le gaz entre derrière lui dans le cylindre, il trouve les parois de ce cylindre à une température autre que la sienne propre. Il y a donc, par contact, un échange de température qui peut modifier assez notablement le poids du gaz présent dans le cylindre, au moment où va se produire une nouvelle pulsation. - Ce fait peut avoir pour conséquences d’obliger à adopter d’autres dimensions de cylindres : à ce point de vue et pour que les écarts de température ne soient pas trop grands, il convient encore d’adopter des cylindres étagés dans le rapport que nous avons indiqué ci-dessus.
  - Machines à air comprimé.
  - On comprend sous le nom de machines à air comprimé le compresseur actionné par un moteur quelconque et le récepteur ou moteur transformant le travail que peut fournir ce gaz en travaux extérieurs. L’air comprimé est employé principalement dans les travaux publics, la métallurgie, les mines, dans la petite et moyenne industrie et aussi pour la traction mécanique. En général, un ensemble d’appareils destinés à utiliser l’air comprimé se compose d’une machine de compression puisant l’air à la pression atmosphérique et le refoulant dans un réservoir ou dans une conduite. En différents points de cette conduite et à son extrémité sont placées une ou plusieurs machines dans lesquelles cet air est reçu à pleine pression pendant une partie de la course du piston, et à détente ensuite jusqu’à ce que la pression ait atteint de nouveau la pression de l’atmosphère extérieur dans laquelle se fait l’échappement.
  - L’air est donc comprimé, d’abord en employant pour cette opération des forces extérieures, puis il est transporté jusqu’à d’autres appareils dans lesquels, en se détendant, il restitue une force égale à celle qui avait été nécessaire à sa compression, moins celle
- p.88 - vue 88/831
- - — 89 —
  - qui est absorbée ou détruite par les différentes pertes de pression, de température, d’étranglement, de frottement, etc.
  - Appliquons à ces machines les formules (A) et (B) relatives au fonctionnement isothermique, qui est d’ailleurs celui le plus généralement employé pour ce genre d’appareils, nous aurons en faisant c = 1 :
  - (A) æ= "9-^1 g" = 0,368, soit un peu plus de 1/3 pour la valeur de la durée de l’introduction ou du refoulement, et comme pour le compresseur y est connu et égal à lat, on aura :
  - (B) P = 1 x 2,718 = 2al,718.
  - ainsi donc, pour que les travaux développés, tant dans le cylindre du compresseur que dans celui du détendeur ou moteur, soient maximum, il faut que la pression après la compression soit égale à 2,718 fois la pression initiale.
  - Si la pression devait être plus élevée, il y aurait avantage à employer plusieurs cylindres successifs, dont le rapport entre leurs volumes serait égal à 2,718 pour chacun d’eux, et on aurait pour 2 cylindres :
  - P = 1 X 2,7Ï82 = 7at,387 et pour 3 cylindres :
  - P = 1 x 27tÏ83 20at,079.
  - Dans ce cas, les travaux développés pour chacun des cylindres considérés sont égaux en tre eux, et il est possible, en adoptant un angle convenable sur les manivelles, d’avoir un effort à peu près constant sur l’arbre de la machine. Les cylindres étagés présentent également d’autres avantages, lorsqu’il s’agit d’obtenir des hautes pressions, parce que, si l’on n’employait qu’un seul grand cylindre, il lui faudrait d’abord des dimensions beaucoup plus grandes pour pouvoir résister à cette haute pression ; ensuite, les pertes par fuites au piston seraient beaucoup plus difficiles à éviter, et les espaces neutres seraient trop grands par rapport à la longueur de la durée du refoulement.
  - Ce dernier inconvénient est très grave lorsqu’il s’agit de comprimer des fluides élastiques comme l’air, car on conçoit que, si de l’air reste comprimé dans les espaces neutres à la pression de 20 atmosphères, il devra se détendre lorsque le piston reculera,
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- - 90 —
  - et ee dernier ne pourra aspirer que lorsque la pression de l’air aura atteint, dans le cylindre, la pression extérieure. Il y aurà donc une partie de la course du piston qui ne pourra être utilisée, et il faudra, pour refouler un poids d’air donné, augmenter considérablement le volume du cylindre, ce qui est défectueux sous tous les rapports.
  - On obtient un fonctionnement s’approchant du fonctionnement isothermique en injectant de l’eau pulvérisée dans la masse du gaz qui est soumis à la compression, de façon à empêcher réchauffement qui en résulte ordinairement. De même, en injectant de l’eau pulvérisée dans un cylindre où l’air travaille par détente, on empêche l’abaissement de température qui, sans cela, se produirait par suite de cette détente. Cette dernière opération peut nécessiter l’emploi d’eau chaude, quand la détente est très étendue ou qu’il s’est produit un grand abaissement de température dans la conduite entre le compresseur et la machine à air.
  - On ne fait fonctionner adiabatiquement ces machines que lorsque les pressions extrêmes sont peu différentes, car, autrement, les températures deviennent si élevées qu’elles donnent lieu à des difficultés pratiques insurmontables.
  - Appliquons à ces machines les formules (C) et (D) relatives au fonctionnement adiabatique, nous aurons :
  - (C) a? = 0,4325.c ou un peu plus des 2/5 de la course du piston pour valeur de la durée du refoulement ou de l’introduction, y étant connu et égal à 1 atmosphère, nous aurons :
  - <D> p=-w = 3M’2S0-
  - Ainsi, dans ce cas, le rapport des pressions extrêmes étant égal à 3,25, on a pour pression limite 3at,250. (Il y a lieu de remarquer que précisément, en pratique, on comprime ordinairement de 3 à 4 atmosphères. )
  - On peut également employer 2 ou plusieurs cylindres étagés lorsqu’on a besoin d’une tension plus élevée. Mais alors il est nécessaire, avant l’introduction du gaz dans le 2e cylindre, que la température de ce gaz ait été ramenée à la température extérieure pour éviter les inconvénients causés par des températures trop élevées. Il en est de même pour un 3e cylindre.
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- - 91 —
  - Dans le cas de 2 cylindres, on a :
  - 1
  - 0,30675
  - 10at, 6.
  - et pour 3 cylindres :
  - P~ 0,30673 — 34&t’/-
  - Machines à air chaud.
  - Ces machines comprennent plusieurs variétés : dans les unes, l’air est introduit dans le cylindre et se trouve mélangé avec le combustible qui doit élever sa température, et elles constituent ce qu’on appelle les machines à gaz. Le mode de fonctionnement de ce genre de machines est caractérisé par ce fait qu’au moment de l’inflammation du combustible il y a, pour ainsi dire, explosion et élévation brusque de température et de pression. Dans les autres, au contraire, l’air est amené, au moyen d’une pompe, en contact avec le combustible ou avec des surfaces chaudes qui élèvent sa température ; puis, aj^ant alors augmenté de volume et de tension, il est introduit dans un deuxième cylindre dit moteur, dans lequel il agit en utilisant d’abord sa pression supérieure à celle de l’atmosphère extérieure, puis ensuite sa détente. Dans ces dernières machines, il y a donc une pompe de compression aspirant l’air dans l’atmosphère et le refoulant dans un espace où il subit une augmentation de température, et il faut dépenser pour cette opération un certain travail ; puis ensuite cet air est introduit dans un second cylindre où il fournit un travail moteur plus grand que celui dépensé dans la pompe, et la différence de ces deux travaux donne le travail utile ou travail disponible que peut fournir la machine.
  - Or, cette différence des deux travaux varie avec les conditions de fonctionnement de la machine, et il y a intérêt à ce qu’elle soit la plus grande possible. Nous allons démontrer dans quelles conditions elle est maximum.
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- - Recherche du travail utile maximum disponible dans une machine à air chaud.
  - Soit 1 Je volume du cylindre de compression, x ce que devient ce volume après une compression P, Td la température de l’air extérieur, T celle de l’air après la compression, T2 la température de l’air après avoir été chauffé, et T3 la température à la lin de la détente. Supposons que nous nous donnions le rapport de la température du foyer T, à celle de l’air extérieur T,, rapport qui sera variable selon les conditions de fonctionnement qui au-
  - T
  - auront été choisies et soit R = -~r-.
  - 1 A
  - 1
  - Soit X le volume de l’air après la chauffe, c’est-à-dire à la température T2 et au moment où il va être introduit dans le cylindre moteur ; et soit Y le volume de ce cylindre.
  - (Le diagramme représentatif des différentes phases de ce fonctionnement est donné par la figure 5 )
  - L’expression du travail utile sera donnée, d’après ce que nous avons vu plus haut, par :
  - Ramenons toutes les lettres de cette formule à des valeurs fonctions de P, en nous appuyant pour cela sur l’équation des. lignes de détente ou de compression adiabatiques, et sur la loi physique qui relie les volumes aux températures absolues, nous aurons successivement :
  - p^.n _ 4
  - d’où
  - (1)
  - X_ T,
  - x T
  - mais
  - rp p0,291
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- - — 93 —
  - Multiplions ces 2 égalités membre à membre, il vient : t y
  - *'2 __ p0,291
  - Tj- r x-
  - et, comme
  - nous aurons :
  - R — 1)0,291
  - X
  - d’où
  - y _ R®
  - A --- p0,291
  - et, en remplaçan t x par sa valeur en fonction de P tirée de l’égalité'(1), nous aurons:
  - f X = —/ JL^tÜt (g)
  - x pu,291 1 p I \^>
  - Enfin, on a aussi :
  - XMip = V1,41 x 1 (3)
  - Si donc nous remplaçons toutes les valeurs de x (1), X (2) et Y (3) en fonction de P dans l’équation du travail utile, mous arriverons, toutes réductions faites, à l’équation :
  - T
  - Posons P0,291
  - tc, nous aurons :
  - 1,41
  - 0,41
  - 1
  - }
  - Nous remarquons dans cette formule que T.u s’annule : lù pour tu = 1 ou P0’291 = 1 ou P = 1 ; 2° Tw s’annule également pour ic = R ou P0>291 = R. Supposons donc que nous disposions d’une source de chaleur de 539° absolus et que la température extérieure de l’air soit de 286° absolus (ce qui suppose 13° centigrades pour Pair extérieur et 286° ou 13° -f- 273 pour la température de la source de chaleur), le rapport R sera :
  - Donc
  - T2 559 T1 286
  - 1,9545.
  - po,29i ___ ou p — (1,9 545)°>291-
  - Cette valeur de P, calculée par logarithmes, donne'10at,037,
- p.93 - vue 93/831
- - 94 —
  - soit 40 atmosphères environ. Nous voyons donc qu’entre ces deux valeurs de P — l et P — 10 atmosphères, T„ a passé par un maximum. Annulons la dérivée (T„)'rc, nous aurons :
  - (Tn)'* =
  - 4,41
  - 0,44
  - > - i) (- R-2) +
  - 4,44 /R 0,41 V *
  - Et après simplifications :
  - TC (R — 7t) — R (tt -— 4 ) = O ou R — t,2 — o
  - d’où R = TT2
  - et comme — P0,291
  - on a: (P°’291)2=: R ou po.582 = R
  - i
  - et finalement : P — Pi0 582
  - Or, dans l’hypothèse ci-dessus où nous avons R = 4,9545, le travail utile maximum sera réalisé lorsque nous aurons
  - P = (1,9545)^= 3at,467.
  - Si nous faisons plusieurs hypothèses sur R, suivant les différentes quantités de chaleurs que nous pouvons fournir au gaz et suivant la température de l’air extérieur, la pression P aura une valeur déterminée pour chaque cas, et la valeur de Tw variera avec P.
  - Pour la valeur de R = 2, on trouverait que P = 3at,280.
  - 4re Remarque. — Quel que soit le rapport R, la pression correspondante au travail utile maximum développé est la racine carrée de la pression, limite supérieure pour laquelle le travail utile ou ï„ s’annule.
  - j_
  - ^maximum (Plimite) •
  - 2e Remarque. — Si nous faisons R = 1,99, nous aurons P = 3al260, c’est-à-dire que le rapport entre la pression initiale et la pression après la compression = 3at,26, est le même que dans le cas de la machine à air détendu ou à air comprimé.
  - Mais comme, pour obtenir cette pression de 3at,26, il faut que les volumes de la pompe de compression et du cylindre moteur
- p.94 - vue 94/831
- - — 95 —
  - (y y-41 t
  - —J = on trouve que ce rapport est égal à 1,41, c’est-à-dire à l’exposant de x.
  - Ainsi donc, dans nos contrées où la température moyenne de l’air est de 13° centigrades et pour des machines à air chaud dans lesquelles la plus haute température employée ne doit pas dépasser 300° centigrades, il suffit d’adopter un rapport de cylindres égal à 1,41, c’est-à-dire à l’exposant de x, pour que la machine puisse produire un travail utile maximum. Nous avons calculé les diverses conditions de marche d’une machine à air chaud pour différentes pressions P et un rapport R -= 1,95. Les résultats en sont résumés dans le tableau ci-dessous, l’air extérieur étant pris à la température de 13° centigrades ou 286° absolus et la température après la chauffe étant 13° + 273° = 286° centigrades ou 559° absolus.
- p.95 - vue 95/831
- - cvwim
  - Valeurs de P
  - Température de l’air extérieur en degrés absolus . . . . Volume de la pompe de compression.................
  - Température après la compression..................
  - Volume après la compression.......................
  - Température d’entrée dans le cylindre moteur......
  - Volume’d’air chaud introduit à pleine pression . . . .
  - Température après la détente jusqu’à 1 atmosphère . . .
  - Volume du cylindre moteur V...........................
  - Pompe de compression :
  - Travail de compression.......................
  - Travail de refoulement à pleine pression . . . . Travail atmosphérique........................
  - Cylindre moteur :
  - -Travail d’introduction à pleine pression................
  - Travail à détente........................................
  - Travail atmosphérique ou de contre-pression..............
  - Somme des travaux moteurs................................
  - Somme des travaux résistants.............................
  - Diüérence des deux sommes au travail utile disponible.
  - v
  - T = T3 x = (
  - X = x
  - T —
  - a3 --
  - X
  - T
  - t
  - T
  - a
  - T
  - T
  - ?
  - d
  - T = T
  - m
  - T
  - p
  - ~T
  - T
  - l'1,10 2at 3at,167 ^at 10at
  - 3 + 13 286 286 286 286 286
  - : 1 - 1 1 1 1 1
  - P \0,201 * -
  - i) 294" 5 350" 400" 428» 559"
  - > \- 0,291
  - r ) 0,93 0,611 0,441 0,373 0,195
  - •4- 273 559 559 559 559 559
  - T,
  - 1,76 0,973 0,616 0,487 0,195
  - \ 0,291 > / 543» 7 457° 400" 373" 286"
  - l T.
  - t3 1,883 1,59 1,397 1,30 1
  - 0,073 0,545 0,970 1,208 2,41
  - !> 1,023 1,222 1,396 1,492 1,95
  - 1 1 1 1 1
  - 1,936 1,946 1,951 1,948 - 1,950
  - 0,140 0,866 1,355 1,577 2,41
  - P , rn 1,883 1,590 1,397 1,390 1
  - - T 4- T d ^ a 3,076 3,812 4,306 4,525 5,360
  - T + T 2,979 3,357 3,763 K, 000 5,360
  - — T il r 0,097 0,455 0,543 0,525 0,000
  - CD
  - O
- p.96 - vue 96/831
- - — 97 —
  - Nous avons maintenant à vérifier si le fonctionnement de ia machine à 3at 167 est bien celui qui correspond au maximum d’effet utile. Or, M. Zeuner a posé que, pour qu’une machine à feu rende le maximum d’effet utile, il fallait qu’il y ait entre les températures les relations suivantes :
  - T = s/ïÿL, et T3 = x/TTtT = T.
  - (Page 205 de la Théorie mécanique de la chaleur, éd. 1869.)
  - Nous devons donc avoir :
  - T = T3 = \/T, ï2 = \J286 x 559 = 400° absolus pour les températures après la compression a à la fin de la détente.
  - Or ce chiffre vérifie les valeurs que nous avons obtenues par notre méthode, et il y a concordance complète dans les résultats.
  - Il faut observer que, dans le cas où la pression initiale serait supérieure à 1 atmosphère la pression P serait également plus élevée dans le même rapport et on aurait :
  - p___P_ ? “ P'5
  - faisant p'= 2,
  - on aura :
  - P' = 6al,334 et pour p = 3 on aura :
  - Pr — 9at,501. Or, quelle que soit la pression initiale pi, il faut toujours la même quantité de chaleur pour la porter à la pression F, puisque le rapport 3,167 ne varie pas et que la température initiale est dans tous les cas égale à 13° centigrades. Il y a donc avantage à employer un gaz déjà comprimé avant de l’échauffer, car on voit que, pour une même quantité de chaleur dépensée, il développera dans le premier cas un travail double de celui que nous avons établi au tableau ci-dessus, et dans le deuxième cas un travail triple. Il semble difficile d’aller au delà, car F atteindrait alors une valeur trop élevée, eu égard à la résistance des matériaux et à la construction des machines.
  - Pour les autres machines à air chaud, dans lesquelles Pair est échauffé au moyen du gaz combustible qui lui est mélangé et qui, au moment où on l’enflamme, produit une élévation brusque de température et de tension, il est difficile d’appliquer les formules que nous avons établies plus haut.
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- - — 98 —
  - En général et au point de vue purement mécanique, leur fonctionnement est absolument défectueux. Aussi s’est-on efforcé de ralentir l’inflammation par divers moyens. D’autre part, les nécessités de ce mode de fonctionnement ont obligé d’adopter des dispositions telles que ces machines ne donnent qu’une cylindrée de travail moteur sur quatre qui sont engendrées par le piston.
  - Enfin, malgré toutes ces précautions, l’augmentation de tension est si brusque que, dans certaines machines, cette augmentation de tension produit un choc violent et, au lieu de se transformer en travail mécanique, elle a pour résultat inutile d’augmenter la température du cylindre et nécessite par là même une consommation d’eau assez abondante pour le refroidir à une température moyenne. Il faut donc, pour que ces machines soient susceptibles de donner un rendement mécanique maximum, se rapprocher du fonctionnement tel que nous l’avons exposé pour les autres moteurs. Nous pensons que cela peut être obtenu par des dispositions spéciales qui ne peuvent être décrites ici, car elles sortiraient du cadre que nous nous sommes tracé, mais sur lesquelles nous pourrons sans doute revenir un jour.
  - Machines à vapeur.
  - Ces machines sont celles qui sont le plus universellement employées comme moteurs, et par suite de la nature de l’agent moteur qui les met en mouvement, leur fonctionnement est forcément adiabatique au point de vue purement théorique, car, en pratique, il est loin d’en être ainsi.
  - Ces machines sont construites soit à un cylindre dans lequel s’opère tout le travail qu’elles doivent fournir, soit à plusieurs cylindres recevant chacun et séparément une partie du fluide moteur, ou chacun et l’un après l’autre la totalité de ce même fluide. Depuis quelques années, ce dernier mode de fonctionnement a été beaucoup employé et préconisé, et c’est surtout en marine qu’il en a été fait d’importantes applications.
  - Les formules (E) et (F) s’appliquent au fonctionnement de ces machines. On aura donc entre l’introduction et la détente et entre les pressions, les relations suivantes :
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- - — 99 —
  - (E) x = 0,39J3 X 1 = à peu près les 2/5 de. la course
  - du piston.
  - En faisant y — 1 :
  - U,04-ïi0
  - Pour les machines à deux cylindres, on aura :
  - P = 2,9032 = 8at,427.
  - et pour 3 cylindres :
  - P = 2,9ü33 = 24at,464.
  - L’exposant de X étant égal à 1,135.
  - Ce sont là les rapports théoriques qui devraient exister dans ces machines, pour que chacun des cylindres puisse donner un travail utile maximum à détente complète, par rapport à son poids et à son volume. Mais, en pratique, il n’en est pas ainsi, et l’exposant de X, au lieu d’être égala 1,135, est le plus souvent égal à 1 et quelquefois il descend jusqu’à 0,8. On devrait donc dans ce cas modifier les rapports des cylindres selon la variation de l’exposant. Mais il est complètement impossible de connaître d’avance quelle sera la valeur de cet exposant. 11 dépend, en effet, des entraînements d’eau, des refroidissements ou des surchauffes imprévus, des étranglements ou des dispositions particulières à chaque cylindre et à chaque système de machines. Il semble, d’ailleurs, résulter de l’observation que la vapeur se comporte à peu près et dans les cas les plus généraux, comme un gaz qui travaille isothermiquement.
  - Admettons qu’il en soit ainsi, il en résultera que les formules (A) et (B) lui seront applicables et les diverses relations qui devront présider à ce fonctionnement seront :
  - (A)
  - pour la valeur de l’introduction.
  - (B)
  - et pour y = 1 :
  - P = y. 2,718
  - P == 2,718
  - On aura donc pour deux cylindres :
  - P = 2,7182 = 7at,387
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- - 100 —
  - et pour trois cylindres :
  - P = 2,7153 = 20at,079
  - En appliquant ces formules aux moteurs à vapeur pour déterminer le rapport qui devra exister entre les cylindres étagés, ces derniers donneront le maximum de travail utile à détente complète qu’ils seront en mesure de fournir pour leurs dimensions, c'est-à-dire pour le minimum de poids et de volume. Ceci est surtout important pour les appareils de locomotion, soit nautiques, soit terrestres, pour lesquels les questions de tonnage sont de premier ordre.
  - Les moteurs à vapeur se divisent en deux grandes classes :
  - 1° Les moteurs sans condensation ;
  - 2° Les moteurs à condensation.
  - Moteurs sans condensation. — Ce genre de moteur à vapeur est employé toutes les fois qu’on a besoin de se servir à nouveau de la vapeur qui s’échappe, soit pour un chauffage comme cela se présente dans un grand nombre d’industries, soit pour tout autre objet ; et aussi, lorsque les travaux nécessaires pour obtenir de l’eau sont trop onéreux et que leurs frais d’amortissement et d’entretien seraient supérieurs ou même égaux à ceux causés par la plus grande dépense de combustible résultant de cette marche.
  - Jusqu’à présent, ces moteurs étaient composés d’un ou deux cylindres ; dans le premier cas, le travail total que devait fournir la machine était développé dans son unique cylindre, et, dans le second cas, les deux cylindres se partageaient par moitié le travail à exécuter, chacun d’eux ayant son introduction propre à haute pression et sa détente plus ou moins complète.
  - Depuis peu de temps, on a appliqué à ces machines le système de cylindres étagés, c’est-à-dire recevant la même vapeur l’un après l’autre et ayant entre eux des relations arbitraires. C’est surtout sur les locomotives que ce genre de fonctionnement est le plus expérimenté.
  - Ces dernières machines marchant à échappement forcé, il y a une contre-pression notable à l’arrière du piston du deuxième cylindre, contre-pression qu’on peut évaluer en moyenne à 1 atm. 5. Appliquant la formule (B) relative à la marche à deux cylindres étagés, on aura :
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- - 101 —
  - P= 1 afm,5 x 7a£m,387 — 11,08, pression que devra posséder la vapeur à son entrée dans le premier cylindre, pour que, le rapport des cylindres étant égal à 2,718, leur travail utile à détente complète soit maximum.
  - Dans ces conditions, pour une même admission égale à 0,368 de la course, les travaux développés dans chacun des cylindres seront égaux. Toutefois, en pratique, l’introduction devra être légèrement augmentée dans le premier cylindre pour les raisons suivantes : chacun des cylindres reçoit la vapeur d’entrée à une certaine température et la laisse échapper à une température plus basse. Il s’ensuit que le métal dont ils sont composés oscille à une température intermédiaire entre les températures d’entrée et de sortie de. la vapeur, et les écarts de cette température intermédiaire sont d’autant plus petits que la marche de la machine est plus rapide ; puis, lorsque la vapeur affluant dans le cylindre rencontre des parois à une température au-dessous de la sienne, il s’en condense une certaine quantité pour les échauffer. Cette vapeur se comporte en somme comme un gaz à son point de condensation, dont le moindre refroidissement amène une liquéfaction. Pour le premier cylindre dans lequel la vapeur arrive de la chaudière, la partie qui se condense n’est pas accusée par le diagramme et n’in-lïue. nullement sur le travail à produire. La consommation de vapeur seule est augmentée. Mais, à son entrée dans le deuxième cylindre, cette même vapeur subit encore une condensation qui, cette fois, est accusée sur le diagramme et a pour effet de diminuer la pression d’entrée et le travail que devrait fournir ce cylindre. De là résulte une diminution de travail total.
  - Il y a donc, de ce fait, une cause de perte à laquelle il faut remédier en augmentant légèrement l’admission au petit cylindre pour que la pression d’entrée au deuxième cylindre puisse être égale à P = 1,5 X 2,718 = 4at,077.
  - Quelle que soit l’admission dans les cylindres, les travaux théoriques développés dans chacun d’eux sont égaux et diffèrent peu en pratique. Dans les machines sans condensation, il y a intérêt à employer les hautes pressions, ce qui, d’ailleurs, permet des détentes assez étendues comme ci-dessus, où elle est égale à sept fois environ l’introduction. Il est avantageux aussi de faire passer l’eau d’alimentation dans un réchauffeur avant de l’intro-
  - Bull.
  - 7
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- - — 102 —
  - duire dans la chaudière. Ce dernier moyen qu’on rencontre fréquemment dans l’industrie a pour conséquences de diminuer : 1° la quantité de combustible à brûler; 2° la surface de la grille; 3° la surface de chauffe et par suite le volume de la chaudière ainsi que son poids; ou pour une môme chaudière sa puissance se trouve augmentée dans le rapport de la quantité de chaleur que possède l’eau d’alimentation à son entrée, relativement à celle que doit fournir le foyer pour vaporiser un kilogramme d’eau. Enfin, il augmente le rendement thermique du moteur, puisque la quantité de chaleur que doit fournir le combustible diminue d’autant plus que la température de l’eau d’alimentation est plus élevée.
  - Machines à condensation. — Ces machines sont employées toutes les fois qu’il est facile de se procurer de l’eau en quantité suffisante pour leurs besoins et sans que cela nécessite de trop grands frais, malgré qu’il y ait tout intérêt au point de vue de la dépense du combustible à marcher à condensation.
  - Leur emploi est tout indiqué pour les machines de navigation, ou l’élément de condensation est en abondance, et cependant on voit encore dans certains cas des machines de bateaux installées sans condensation.
  - Il y a peu de temps que, dans la navigation de mer, on emploie les hautes pressions qui étaient en usage depuis longtemps dans les machines terrestres ; et c’est principalement aux machines destinées à ce service qu’on a le plus appliqué le système des cylindres étagés, auquel se prête fort bien l’emploi de ces hautes pressions. Toutefois, c’est surtout dans ce genre de machines que l’on a trouvé le plus de mécomptes au point de vue de la consommation, et il est arrivé que des appareils, même très modernes, ont consommé plus de combustible avec les rapports de cylindres et de détentes adoptés que d’autres machines plus anciennes ayant des détentes moins étendues. D’ailleurs, en cela, comme pour les autres systèmes que nous avons examinés, ces rapports ont été jusqu’à présent choisis et appliqués arbitrairement.
  - Il y a deux genres de machines à condensation :
  - 4° Les machines à condensation par surface;
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- - — 103 -
  - 2° Les machines à condensation par mélange.
  - Avec les premières, il ne faut pas compter avoir au condenseur un vide moyen inférieur à 0at,300 ou 0 at,200, tandis qu’avec les autres on obtient aisément un vide égal à 0at,100.
  - On aurait donc, en appliquant la formule (B), pour:
  - O1,300
  - Ie1' cylindre. P — 0at, 8134
  - 2e. ___ p __ 2 217
  - 3e — P — 6 03
  - 4* — P = 16 32
  - Rapport
  - 0^,200 o!Moo cylindres
  - P = 0at,3426 P = 0^,2718 »
  - P = 1 477 P = 0 738 2,718
  - P = 4 018 P = 2 009 2,718
  - P = 10 913 P = 5 436 2,718
  - Dans les machines à condensation, les écarts de température entre celle que possède la vapeur au moment de son admission au cylindre et celle qui règne dans le condenseur, sont; plus considérables que dans les machines sans condensation. Il en résulte que, lorsque cette vapeur arrive en contact avec des parois relativement à une basse température, puisque, pendant la période d’échappement précédant celle d’admission, le cylindre était en communication avec le condenseur, il se produit une condensation importante d’une partie de ce fluide, causée par l’élévation de température qu’il faut communiquer à ces parois pour les ramener à celle de la vapeur d’entrée. Or, cette élévation de température se fait par une absorption de chaleureux dépens de celle que contient la vapeur.
  - Dans les machines à un cylindre où les écarts de température dans le cylindre unique sont en raison de la température de la vapeur venant de la chaudière d’une part, et de celle du condenseur d’autre part, la condensation est très importante et peut atteindre une valeur considérable par rapport au poids de vapeur fourni au moteur ; mais, malgré cela, le travail que peut développer la machine n’en est pas affecté et quelquefois, au contraire, ce fait est une cause de relèvement de la courbe à la fin de la détente, parce qu’il se produit une vaporisation de l’eau en suspension ou déposée sur les parois, quand la température baisse dans le cylindre ; ce qui fait que le travail indiqué peut devenir supérieur au travail théorique.
  - Dans les machines à plusieurs cylindres où les écarts de tem-
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- - — 104 —
  - pérature sont généralement moins élevés dans chacun des cylindres, considéré séparément, la condensation de la vapeur dans chacun d’eux, isolément, est moins importante que dans les machines à un cylindre. Ce résultat n’est pas dû seulement à ce fait que les écarts de température sont moindres, puisque en somme, la chute totale de température est toujours celle de la chaudière au condenseur, mais surtout à ce que la vapeur étant admise dans un premier cylindre de plus petit volume, les surfaces refroidissantes sont notablement réduites et ont une action de condensation plus restreinte sur la vapeur d’enlrée. Toutefois, il ne faudrait pas se hâter de conclure que ces machines sont supérieures à celles à un cylindre, car s’il se condense moins de vapeur arrivant de la chaudière, il s’en condense à chaque passage d’un cylindre à l’autre, ce qui diminue notablement le travail de détente que pourrait fournir toute la vapeur qui a été reçue dans le premier cylindre. Le travail qui disparaît ainsi peut aller jusqu’à plus de 45 0/0 de celui que devrait développer théoriquement un moteur à plusieurs cylindres.
  - Dans le cas où la vapeur est introduite à haute pression dans le premier cylindre pendant toute la course du piston, et ensuite dans le second où elle agit par détente, il faut remarquer que l’avantage que l’on recherche dans l’étagement des chutes de température disparaît complètement. En effet, la vapeur eu quittant le petit cylindre est à la même température qu’à son arrivée de la chaudière ou à très peu près, et elle entre dans cet état dans le grand cylindre qui vient d’évacuer au condenseur. La chute totale de température a donc lieu dans le grand cylindre en sorte que le petit cylindre n’a servi à rien au point de vue de la réduction de cette chute de température. Il n’empêche pas non plus la condensation à l’admission de la vapeur affluant de la chaudière; car, si on examine ce qui se passe, on voit que la diminution de pression résultant de la détente a lieu non seulement sur la face du grand piston, mais aussi sur la contre-face du petit piston, et, si Ton remarque qu’à la fin de la course cette pression est très peu supérieure à celle du condenseur, on pourra en conclure que la contre-face du petit piston est soumise à une température relativement très basse; de sorte qu’au coup de vapeur suivant, lorsque cette vapeur sera admise au contact avec ce piston à une
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- - 105 —
  - température très différente de celle qu’elle possède elle-même, il devra s’en condenser une partie assez notable.
  - Ainsi donc dans ces machines il y a condensation notable de la vapeur- à l’admission dans le petit cylindre, puis ensuite très grande condensation de la vapeur au passage du petit au grand cylindre.
  - Ce phénomène est parfaitement mis en relief par les diagrammes, figure 7, 8, 9, 10, empruntés à un travail publié en 1878, par M. Hallauer et intitulé : « Expériences sur les machines Woolf et les machines Gompound de la marine française ». La perte de travail accusé par le diagramme Woolf (fig. 7 et 8) est égale à 48 0/0 de celui que produirait le grand cylindre seul, avec introduction à pleine pression du même poids et du même volume de vapeur que celui introduit au petit cylindre et ayant même détente et même contre-pression. La chute de pression entre les deux cylindres est considérable. Elle est représentée par la différence existant sur les figures 7 et 8, entre le diagramme réel et le tracé pointillé donnant la courbe de détente théorique. 11 résulte de ce fait qu’une machine à un seul cylindre produirait un travail supérieur à celui d’une machine Woolf pour une même dimension du cylindre, la pression, l’introduction, la détente et la contre-pression étant les mêmes pour les deux machines ou que pour un même travail produit, la machine à un cylindre pourrait avoir des dimensions moindres que celle du grand cylindre de la machine Woolf.
  - Pour la machine dite Compoùnd expérimentée concurremment avec la machine Woolf ci-dessus, et dont le diagramme est représenté par les figures 9 et 10, la perte est de 37 0/0 relativement au travail moteur que pourrait développer seul le grand cylindre, si on introduisait à pleine pression le même poids de vapeur sous le même volume avec la même détente et la même contre-pression. La perte est ici inférieure à celle-de la machine précédente. Gela tient à ce que la détente commence dans le petit cylindre; et aussi à ce que le rapport des cylindres est inférieur à celui de la machine Woolf ainsi que le rapport de détente, enfin à ce que chaque cylindre a, pour ainsi dire, son introduction et sa détente propres. Il en résulte que les chutes de température sont mieux étagées et que les surfaces en contact avec
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- - la.vapeur entrant au deuxième cylindre sont moins étendues.
  - Nous avons fait voir ci-dessus que la machine à un cylindre pouvait avoir des dimensions inférieures à celles des machines à plusieurs cylindres et produire la même force que celles-ci. Il en résulte un avantage assez important, par ce fait que la valeur du travail négatif de contre-pression diminue avec les dimensions de la machine et que,par conséquent, le rendement en chevaux indiqués, ou bien le rapport entre le travail moteur et le travail résistant de contre-pression est plus élevé pour la machine à un cylindre .que pour la machine à plusieurs c}dindres. Enfin, pour un travail déterminé à produire, le vide au condenseur sera d’autant meilleur que les dimensions des cylindres seront réduites, ainsi que les condensations qui s’y produiront ; car, plus il y a d’eau dans ces cylindres, plus il s’en évapore pendant la période d’échappement en enlevant de la chaleur aux parois du cylindre, laquelle chaleur passe au condenseur qui a, par conséquent, plus de calories à faire disparaître. Il y a donc intérêt à tous les points de vue à réduire l’étendue des surfaces. La perte du travail par condensation existe, d’ailleurs, dans toutes les machines à cylindres étagés, et elle est d’autant plus importante que les rapports de cylindres sont plus grands. Elle atteint son maximum quand l’introduction a lieu au petit cylindre pendant toute la durée de la course, et que la vapeur entre au grand cylindre à la température qu’elle possédait à la sortie de la chaudière. Il faut donc diminuer les rapports des cylindres de telle sorte que la détente soit partagée entre eux. Or, nous avons fait voir que ce rapport ne peut être arbitraire et qu’il doit être choisi de manière que le travail produit soit maximum par rapport à l’étendue des surfaces et au volume des cylindres.
  - Bien que les pertes de travail soient considérables dans les machines à plusieurs cylindres étagés, il y a lieu d’employer ces machines pour la navigation en raison de certains avantages que leur emploi procure. Il convient donc de les établir de telle sorte qu’elles puissent fournir le meilleur résultat possible, et comme, d’après ce que nous avons démontré plus haut, c’est avec un rapport de pressions et de cylindres égal à 2,718 que le travail développé est maximum, c’est donc par rapport à ce travail que les surfaces, volumes et masses des cylindres, seront maximum. Or,
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- - — 107 —
  - dans les machines à vapeur, il faut s’attacher à réduire ces surfaces et ces masses le plus possible, à cause du rôle de réfrigérants qu’elles remplissent aux dépens de la chaleur du fluide moteur.
  - Gela est loin d’avoir lieu dans les machines actuelles où les dimensions des cylindres sont établies d’une façon tout à fait arbitraire, et pour lesquelles, en raison d’une simplicité plus apparente que réelle, on emploie des organes de distribution volumineux et des conduits de grande longueur qui offrent à la vapeur des surfaces considérables de refroidissement, par ce fait que c’est tantôt la vapeur échappant au condenseur, tantôt celle arrivant de la chaudière qui se trouve en contact avec les mêmes surfaces et qui échauffe ou refroidit alternativement toute la masse des cylindres et de leurs organes. La seule solution qui permette de réduire cette perte de travail par condensation réside dans l’emploi de chemises de vapeur, de tiroirs spéciaux réduits à leurs plus petites dimensions et différents pour l’admission et l’échappement, et enfin dans l’adoption de conduits très courts.
  - L’emploi de tiroirs séparés procure encore l’avantage important de permettre des dimensions d’orifice telles que la vitesse de la vapeur dans les canaux soit inférieure à 40 mètres par seconde (1). Or, c’est au-dessous de cette vitesse qu’on commence à ne pas avoir de différence sensible entre la pression à l’échappement dans le premier cylindre et la pression à l’introduction dans le deuxième. Et c’est là une condition à laquelle les tiroirs actuels ne peuvent satisfaire sans avoir des dimensions exagérées. Enfin, l’adaptation de tiroirs séparés permet d’effectuer le réglage le mieux approprié à la marche du moteur.
  - D’après une observation que nous avons faite, nous avons trouvé que la condensation causée dans un cylindre par le contact de ses parois, relativement froides, avec la vapeur arrivant de la chaudière, s’était élevée à 000091 de vapeur par mètre carré de surface et par degré centigrade de différence de température correspondant à une disparition de 0,567 calorie.
  - Relativement aux surfaces et aux écarts de température, les quantités de vapeur condensées seraient entre elles :
  - (1) Voirie compte rendu du 5° Congrès des Ingénieurs en chef de l’Association des propriétaires d’appareils à vapeur. ^Note de M. Cornut.)
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  - Pour machine à 1 cylindre : 2,56.
  - — 2 — 1,75.
  - — 3 — 1,27.
  - — 4 - 1.
  - Le rapport des cylindres étant 2,718, et, par suite, le rapport de leurs surfaces.
  - Les températures de la chaudière et du condenseur étant les mêmes dans les quatre cas et en supposant que les chutes de température soient également partagées entre les cylindres.
  - Ceci montre que, pour une machine à trois cylindres, la condensation serait moitié moins importante que pour la machine à un cylindre ; mais, d’autre part, comme la perte du travail de détente causée par la condensation de la vapeur entre les cylindres peut aller jusqu’à 45 0/0 et au delà du travail total de la machine, on voit en somme qu’au point de vue de la dépense du combustible, les deux systèmes de machines sont équivalents, tandis qu’au point de vue du poids et des dimensions, l’avantage resterait à la machine à un cylindre. Il faut bien remarquer que cette condensation a lieu au moment où la vapeur est admise au cylindre, et que, par conséquent, la surface réfrigérante ne se compose à ce moment que de la surface des canaux de vapeur, de celle du couvercle du cylindre et de celle du piston. Au point de vue spécial de la condensation de la vapeur par les surfaces de contact, on voit qu’il y a avantage à réduire le plus possible le diamètre du piston et à augmenter la course. Le temps étant également un facteur important de la condensation, parce que, plus longtemps les surfaces restent soumises à des températures différentes de celles qu’elles possèdent elles-mêmes, plus elles prennent ou fournissent de la chaleur aux corps en contact, on voit qu’il y a intérêt à augmenter le nombre de coups de piston de la machine dans un temps donné.
  - Cette condensation partielle a encore pour effet de rendre la pression à peu près constante dans les chambres de vapeur séparant les cylindres de machines, car, par suite de l’état particulier de sursaturation où cette vapeur se trouve après avoir subi un premier refroidissement; toute espèce de compression amène une condensation dans la masse, et toute diminution de pression provoque une vaporisation partielle de l’eau en suspension. Cela expli-
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  - que pourquoi avec des chambres de vapeur relativement petites entre les cylindres, la pression de cette dernière varie peu.
  - Gomme conséquence de ce que nous venons de dire relativement aux condensations intérieures dans les cylindres de machines, il faut donc, pour remédier aux pertes qui en résultent, diminuer le plus possible les surfaces de contact et les masses métalliques, adopter des chemises de vapeur pour maintenir les parois à une plus haute température et fournir aussi à la vapeur, avant de la faire travailler, une quantité de chaleur supplémentaire, afin de remplacer celle qui disparaît par refroidissement de la vapeur ou échauffement des parois.
  - On arrive à ce résultat en augmentant l’introduction dans les premiers cylindres par rapport aux derniers. Le diagramme obtenu est alors celui de la figure 11 ; mais, dans ce cas, les travaux développés dans chacun des cylindres diffèrent légèrement entre eux, à moins qu’on ne pousse cette augmentation d’introduction assez loin pour qu’il puisse en résulter sur chacun des pistons une contre-pression plus élevée, ce qui aurait pour conséquence de diminuer le travail moteur que peuvent fournir les premiers cylindres sans diminuer le travail total. Cette introduction peut d’ailleurs être poussée sans inconvénient jusqu’aux 2/5 de la course du piston, ainsi que cela résulte de la formule (E).
  - On obtiendrait probablement un résultat identique en adoptant un rapport non constant entre les cylindres, tel que 2,8 entre le premier et le deuxième; 2,75 entre le deuxième et le troisième, et 2,7 entre le troisième et le quatrième.
  - La figure 11 montre également la perte de travail résultant de la condensation de la vapeur produite par l’introduction de cette dernière dans un cylindre dont les parois sont à une température inférieure à celle du cylindre duquel la vapeur s’échappe. Evidemment, du moment qu’il y a condensation partielle de la vapeur entre les cylindres, cette dernière ne pouvant fournir du travail qu’en raison de son poids et de sa pression, puisque ce poids et cette pression diminuent, le travail qu’elle devrait fournir diminue également.
  - Il est nécessaire d’observer que, dans le cas où l’exposant de X sera plus petit que 1, le rapport des cylindres et des pressions diminuera, tandis que le rapport des introductions et la détente
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- - 110 —
  - augmenteront. Il se produira donc pour cette espèce de fonctionnement le contraire de ce qui a lieu pour le fonctionnement adiabatique, et cela toutes les fois qu’une quantité notable de vapeur se condensera à l’introduction pour se vaporiser à nouveau pendant la période de détente.
  - D’une manière générale, lorsque le fonctionnement d’une machine sera tel que l’exposant de X sera plus petit que 1, on pourra en déduire que cette machine est mal conçue ou qu’elle a des vices de construction ; car il y aura alors condensation importante à l’introduction et vaporisation pendant la détente. Gela se rencontre souvent dans les machines à un cylindre. De même quand l’exposant de X sera supérieur à 1,135, ce sera un indice de condensation anormale pendant la détente, condensation qu’on devra chercher à éviter le plus possible, et c’est là un cas qu’on rencontre le plus généralement dans les machines à cylindres étagés.
  - Des diverses machines que nous venons d’examiner, les deux premières, machines à air raréfié et à air comprimé, ne peuvent être employées comme moteurs qu’à la condition que le vide ou la compression, nécessaires à leur marche, soient produits préalablement par une autre machine actionnée elle-même par un moteur quelconque. Ces deux genres de moteurs ne peuvent donc être économiques, à moins que la machine à vide ou la machine de compression n’utilise pour sa marche une source de force motrice naturelle inutilisable autrement, soit à cause de sa position, soit pour toute autre raison. Dans ce dernier cas, comme les moteurs à air raréfié ou comprimé peuvent être placés à une distance assez éloignée de la machine qui raréfie ou comprime l’air, et que le transport du fluide moteur n’est qu’une question de conduite ou de tuyautage, il peut y avoir avantage à employer ces systèmes. D’ailleurs, ils s’imposent d’eux-mêmes dans certaines industries, comme lorsqu’il s’agit, par exemple, de travaux ou de moteurs à installer dans le sol, où il serait impossible d’employer tout autre moteur nécessitant une source de chaleur.
  - Les moteurs à air chaud présentent à l’examen des avantages qui ont paru suffisamment importants pour donner lieu, il y a vingt-cinq ans, à de nombreux essais de divers systèmes de ces moteurs.
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- - Un d’entre eux notamment, dû à M. Belou, fut installé dans une papeterie de l’Ailier et expérimenté en 1867 par M. Tres'ca.
  - La consommation accusée par cheval sur l’arbre moteur n’atteignit pas 1K,500 de houille, chiffre qui alors était celui qu’on obtenait des bonnes machines à vapeur. Toutefois, il y avait à cette époque des difficultés pratiques insurmontables qui firent abandonner la machine et qui étaient causées par ce fait, que le foyer de l’appareil recevait l’air de la pompe de compression, lequel, en même temps que sa température augmentait, activait la combustion et entraînait ensuite, dans le cylindre moteur, des cendres et scories qui détruisaient rapidement ce cylindre, malgré toutes les précautions prises. En outre, le service de ce foyer devenait pour ainsi dire impossible, puisqu’il était complètement clos, et il fallait un foyer supplémentaire dans le cas où le premier avait besoin d’être visité. Il faut remarquer que cette consommation de moins de lK,500a été obtenue avec une compression d’air de lat,9 environ ; et si le rapport des cylindres avait été tel que la compression eût pu être portée à 3at, 16, la machine aurait dépensé moins, et. d’autre part, en comprimant préalablement l’air comme nous l’avons indiqué, la consommation aurait probablement pu descendre jusqu’à 0,7 et au-dessous, chiffre que peut atteindre difficilement une bonne machine à vapeur.
  - Il y a donc lieu d’étudier à nouveau ce genre de machines, et si on observe que la cause qui a pu les faire échouer vient et de la nature du combustible et des difficultés du service du foyer, le résultat serait alors bien près d’être atteint.
  - En effet, nous possédons maintenant des combustibles liquides dont on sait se servir efficacement et qu’il est facile d’introduire dans un foyer clos à l’aide d’une pompe et par quantités variables selon la température qu’il faut produire. D’autre part, si on admet que, sous l’influence du courant déterminé dans le foyer par l’afflux de l’air, il y ait des particules de ce combustible qui puissent être entraînées jusque dans le cylindre moteur en échappant à la combustion, ces particules au lieu d’être une cause de destruction pour ce dernier ne pourraient qu’améliorer son fonctionnement puisqu’elles serviraient de matière lubréfiante. Ainsi, par l’emploi des huiles minérales ou de pétrole, il serait possible de réaliser un moteur à air chaux, dont la consommation serait
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  - certainement économique, et qui ne présenterait pas les mômes causes d’usure que ses devanciers. Le service en serait sûrement très facile, puisqu’il n’y aurait plus absolument qu’à surveiller la marche de la pompe introduisant le combustible dans le foyer et que dans ce dernier il ne resterait aucun résidu. Si ce moteur était réalisé son emploi se généraliserait rapidement, car il peut s’installer partout et il ne nécessiterait pas ou très peu d’eau selon qu’il marcherait sans ou avec compression préalable.
  - Les moteurs à air chaud se sont déjà posés ouvertement en concurrents des moteurs à vapeur sous la forme de moteurs à gaz, dont quelques-uns ont été construits pour développer des forces relativement considérables. Mais ainsi que nous l’avons déjà dit le fonctionnement de ce genre de moteur est absolument défectueux au point de vue de l’utilisation mécanique du travail développé par le gaz à l’intérieur du cylindre, et il s’ensuit que jusqu’à présent tout au moins, ce système ne peut être employé avantageusement que pour des petites forces et dans certains cas spéciaux pour des forces moyennes; d’autre part, la mauvaise utilisation du travail développé dans le cylindre a pour conséquence d’augmenter notablement la température de ce dernier et oblige à employer de l’eau pour le refroidir, ce qui est une cause nouvelle de sujétion et de dépense. Ainsi dans ces machines il y a deux pertes dont l’une est conséquence de l’autre : 1° dépense de chaleur par suite de l’élévation inutile de température de la matière du cylindre ; 2° dépense d’eau pour enlever cette chaleur et refroidir le cylindre; en sorte que l’on peut dire que ce sont les machines qui dépensent le moins d’eau qui sont les meilleures, car ce sont celles dans lesquelles, la chaleur est la mieux transformée en travail mécanique.
  - De tous les moteurs, les machines à vapeur sont sans contredit les plus importants. Aussi ont-ils donné lieu à une foule de combinaisons soit dans le but de simplifier leur organisme comme les machines rotatives soit dans le but de diminuer leur consommation, ce qui a amené la création de machines à vapeur combinées, qui firent un certain bruit il y a"une trentaine d’années. Toutes ces tentatives ont et devaient échouer, et il n’est pas un constructeur qui ne soit désormais fixé à ce sujet.
  - Les moteurs à vapeur sont encore et resteront longtemps tels
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  - qu’ils ont été créés, et c’est à peine si quelques perfectionnements de détails ont été introduits dans leur construction. Néanmoins, il y a lieu d’examiner s’ils ne sont pas susceptibles de voir leur consommation s’améliorer et, sous ce rapport, les machines actuelles sont certainement supérieures à ce qui se faisait à l’époque où furent préconisées les machines à air chaud ou à vapeur combinées.
  - Gomme nous l’avons fait voir, une des principales causes de perte de ces moteurs provient de l’étendue des surfaces intérieures, changeant successivement de température, selon qu’elles sont en communication avec le condenseur ou la chaudière, et provoquant, dans le premier cas, la vaporisation de l’eau qui les recouvre aux dépens de leur chaleur propre, et dans le second cas, la condensation d’une notable partie delà vapeur arrivant de la chaudière.
  - On peut remédier en partie à cet inconvénient en réduisant le plus possible les surfaces, en employant les enveloppes de vapeur, et en adoptant des appareils de distribution mieux appropriés au but que l’on se propose d’obtenir. Il faut observer avec soin les rapports qui doivent exister entre les diverses phases du fonctionnement des machines, et surtout éviter l’adoption de détentes trop étendues, qui n’auraient pour conséquence que d’augmenter le travail résistant de la contre-pression par rapport au travail produit, et l’étendue des surfaces de refroidissement, lesquelles croissant dans un rapport plus grand que le travail qu’on peut espérer obtenir par l’augmentation de la détente, donneraient lieu à des condensations intérieures considérables et à des consommations exagérées. A cause de cela, il n’est pas rare de voir des machines consommer plus par cheval, avec grande détente, qu’avec détente plus restreinte.
  - Est-il possible d’arriver à réduire notablement l’importance de la perte résultant des condensations intérieures dans les cylindres des machines, aussi bien celles à un cylindre que celles à cylindres étagés, et par suite, est-il possible d’augmenter, pour ces
  - t . ., , , * T-, travail indiqué . . ,
  - dermeres, leur rendement R = —-------------------, ainsi que leur
  - travail théorique ^
  - rendement thermique ayant pour conséquence de diminuer laconsom-mation de combustible? Nous le pensons, et en ce qui concerne la réduction des condensations ainsi que la réduction des cylindres
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  - par rapport au poids et aux dimensions, il su H ira d’appliquer les formules que nous avons établies plus haut, en nous basant ; sur des considérations purement géométriques. Ces considérations.s’ap-pliquent également à tout moteur dans lequel un fluide élastique travaille par détente ou par compression, soit d’après les. lois, isothermique ou adiabatique. C’est ce que le présent travail a eu pour but de démontrer, mais en dehors de ce côté seulement théorique de la question, il y a à prendre des dispositions praticfues résultant seules de l’expérience et de l’observation des moteurs à vapeur, et que l’on doit appliquer si l’on veut obtenir pour ces moteurs un plus grand rendement thermique et une consommation moindre de combustible.
  - Ces dispositions étant en dehors de toute théorie mathématique et ne concernant que les machines à vapeur d’une façon toute spéciale, ne sauraient prendre place ici. Nous nous réservons donc de les exposer dans un prochain mémoire. < -j
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- - NOTE RECTIFICATIVE
  - .v» Uw.ftf'ittwy*,
  - PESTIOHAÎRE DE LA SOCIÉTÉ DES IMIIEÜRS ET ARCHITECTES DE TIENHÏ
  - ......’kw'etTj'^*’
  - RÉPONSES
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS
  - BULLETIN DE NOVEMBRE 1881, PAGE 444
  - Partie B, Question n° 6.
  - B. — 6° Existe-t-il des Institutions, etc... ?
  - En France, il y a deux catégories d’ingénieurs : ceux de l’État, recrutés comme nous le verrons plus loin, et les ingénieurs civils,
  - La profession d’ingénieur civil est libre.
  - Il y a également des architectes officiels et des architectes libres.
  - Ces diverses catégories de techniciens ont formé des Sociétés reconnues d’utilité publique par l’État, portant le titre de Société des Ingénieurs civils, Société centrale des Architectes de France, etc.
  - Les Écoles citées plus loin, et formant des ingénieurs civils, délivrent des diplômes d’ingénieurs.
  - L’Ecole centrale des Arts et Manufactures délivre un diplôme d’ingénieur des Arts et Manufactures, signé par le Ministre du Commerce, à ceux de ses élèves qui subissent les examens voulus. Les élèves qui, n’ayant satisfait que partiellement aux épreuves du concours, ont néanmoins justifié de connaissances suffisantes sur les points les plus importants de l’enseignement, obtiennent un certificat de capacité.
  - Les Écoles (Mines, Ponts et Chaussées), d’où sortent les ingé-
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  - nieurs de l’État recrutés parmi les anciens élèves de l’École Polytechnique, admettent d’autres élèves. Ces derniers, satisfaisant aux examens de sortie, reçoivent du Ministre des Travaux publics un « Diplôme d’ancien élève externe de l’École des Mines ou des Ponts et Chaussées, apte à exercer la profession d’ingénieur. »
  - L’École des Ponts et Chaussées donne des certificats d’études à ceux de ses élèves qui, n’ayant pu obtenir le diplôme, <r ont rempli les conditions exigées par les règlements ».
  - L’École des Mines ne donne pas de certificats d’études aux élèves français.
  - Les diverses catégories de techniciens non ingénieurs de l’Etat prennent en général le nom d’ingénieurs civils.
  - Enfin, les Écoles des Arts et Métiers et l’École des Mines de Saint-Étienne, fournissent un grand contingent d’anciens élèves qui exercent la profession d’ingénieur civil.
  - Les architectes diplômés par le Gouvernement sont nommés, après concours, étant élèves de lre classe de l’École des Beaux-Arts de Paris.
  - Ce diplôme ne donne aucun droit officiel aux places de l’État.
  - Les architectes des bâtiments civils sont recrutés, en général, parmi les lauréats des prix de Piome.
  - Les architectes des monuments historiques, de meme que ceux des édifices diocésains, se recrutent d’ordinaire parmi les architectes d’origines diverses ayant rempli quelque temps les fonctions d’auditeurs au Comité des bâtiments historiques ou à celui des édifices diocésains.
  - Ces diverses catégories d’ingénieurs civils, etc.
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- - CHRONIQUE
  - Sommaire. — Le pont du Forth. — Eclairage électrique du Théâtre-Royal de Gand. — La locomotive Strong. — Locomotives eu Allemagne. — Considérations générales sur les machines à vapeur. — Des conditions de résistance imposées aux aciers doux employés dans la construction des ponts. — Le gaz à Londres.
  - JLe ponit d«_ Forth. —- On sait que ce gigantesque ouvrage, qui, depuis plusieurs années déjà, est en voie d’exécution, a pour objet d'établir une ligne directe de communication entre les voies ferrées du comté de Fife et celles qui aboutissent du Sud à Edimbourg, pour permettre l’accès plus facile de Perth et du nord de l’Écosse.
  - Dès 1873, un acte du Parlement avait autorisé l’exécution d’un pont suspendu d’après le projet de Sir Thomas Bouch (l’auteur du premier pont du Tay) et des travaux préliminaires avaient été commencés. Mais la catastrophe survenue en 1879 sur le Tay fit juger prudent d’arrêter ces travaux et de remettre la question à l’étude.
  - En 1881, les ingénieurs-conseils des Compagnies intéressées à l’exécution du passage du Forth proposèrent d’adopter le projet de pont en acier en encorbellement présenté par Sir John Fowler et M. Benjamin Baker. Un acte du Parlement fut obtenu dans ce sens et les travaux furent adjugés à la fin de 1882. MM. Tancred Arrol et Cie furent chargés de l’entreprise générale.
  - M. E. Malcolm Wood a donné, dans les Proceeding* of the Institution of Mechanical Engineers, une description de ce grand ouvrage et de son état d’avancement au mois d’août 1887 dont nous allons donner un résumé, en nous réservant de le compléter, pour faire connaître quelques opérations postérieures à cette date, par des renseignements empruntés aux diverses publications anglaises.
  - La longueur totale du pont du Forth est de 2530 m. Cette longueur se partage en deux grandes travées de 518 50 m chacune et deux travées de rives de 205,87 m chacune, formant contre-poids et dont les extrémités sont ancrées aux piles en maçonnerie ; ces quatre travées forment ensemble 1632 m, et le reste de la longueur se compose de 15 travées d’approche de 51,25 m chacune et des piles et culées. Les grandes travées de 518 m présentent sur 150 m k la partie centrale une hauteur libre de 45 m au-dessus des hautes mers, le niveau des rails étant à 1,830 m plus haut. De la base de la pile la plus profonde au sommet des poutres consoles, la hauteur est de 137,20 m, soit 3 m de moins que la hauteur de la grande pyramide d’Egypte.
  - Les grandes travées ont leurs sections transversales extrêmes en forme Bull. 8
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  - de trapèze de 10,69 m et 36 m pour les côtés horizontaux parallèles et de 100,65 m de hauteur verticale. Cette forme est très appropriée pour résister à l’effort latéral du vent.
  - Le tablier qui supporte la voie est formé de poutres continues, soutenues à l’intérieur des poutres consoles par des traverses et des jambes de force ; ce tablier est bordé dans toute sa longueur d’un double parapet en treillis de 1 375 m de hauteur au-dessus du rail.
  - La superstructure métallique a été établie pour supporter, en plus de son poids propre et sans dépasser les coefficients élémentaires de travail admis par le Board of Trade, une charge équivalente à des trains de longueur indéfinie sur chaque voie à raison de 1 tonne par pied courant, soit 3820 kg par mètre courant, ou à des trains en mouvement composés chacun de deux machines avec leur tender remorquant soixante wagons à houille du poids de 15 tonnes chacun ; elle doit résister en même temps à une pression latérale due au vent, estimée à 56 livres pat-pied carré, soit 272 kg par mètre carré de surface de train et de superstructure. L’importance de cette pression latérale peut être jugée par le fait que la surface de la construction exposée au vent dépasse 17000 m carrés et que la pression totale est dès lors supérieure à 8000 tonnes.
  - On a pris des précautions spéciales pour tenir compte des effets de la dilatation ; les poutres en encorbellement sont fixées sur leurs piles et les extrémités des parties formant contre-poids peuvent se déplacer sur leurs appuis, de même que les extrémités des poutres centrales ont des supports à dilatation sur les bouts des poutres consoles. Mais tandis qu’on a prévu le jeu nécessaire en longueur pour prévenir les effets de la dilatation, le jeu dans le sens transversal est limité, de manière que tout l’ensemble de la superstructure puisse résister conjointement aux efforts latéraux.
  - La charge des piles sur le sol ne dépasse pas, tout compris, 6 tonnes par pied carré, soit 6,55 kg par centimètre carré.
  - On a dû se préoccuper d’adopter les formes les plus résistantes pour les diverses parties de la superstructure métallique ; ainsi les montants verticaux et les grandes pièces soumises à la compression ont été faites en forme de tubes ; les pièces soumises à la traction, en forme de coffres ouverts à parois en treillis. L’emploi des tubes de grand diamètre déjà employés par M. Brunei, au pont de Saltash notamment, n’a pas donné lieu à des difficultés particulières. Il est vrai qu’on a employé des machines-outils spécialement disposées pour le travail de ces pièces, comme on le verra plus loin.
  - On a adopté pour les pièces principales de la superstructure soumises uniquement à la compression de l’acier ayant une résistance à la rupture de 54 à 58 kg par centimètre carré, avec 17 0/0 au moins d’allongement sur une longueur de 0,200 m.; pour les autres pièces, l’acier doit avoir 47 à 50 kg de résistance à la rupture avec 20 0/0 d’aîloagemen t.
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  - Les rivets sont en acier présentant une résistance de 41 à 43 kg et un allongement de 25 0/0.
  - On n’emploie que de l’acier fabriqué par le procédé Siemens. On n’admet ni trous poinçonnés, ni bouts de tôle affranchis à la cisaille.
  - Les travaux ont été conduits avec la plus grande activité. Dès que l’entreprise a été mise en possession des terrains pour l’établissement des chantiers, elle les a mis en communication par des voies avec la ligne du North British Railway ; on a restauré les anciens ateliers installés en vue du précédent projet, et on a établi de nouveaux ateliers, bureaux, magasins, etc. Pendant ce temps, on traçait l’axe du pont et on déterminait l’emplacement des piles, on commençait les fondations des piles et culées situées à terre, ainsi que l’établissement d’appontements permettant d’accéder aux piles à foncer sous l’eau. Ces appontements, qui servent encore à l’approche des matériaux, constituent par eux-mêmes un travail d’une importance considérable ; celui du sud ou jetée de Queensferry s’étend à 670 m du bord et est relié aux ateliers par un plan incliné à câble desservi par une machine fixe.
  - Pour pouvoir pousser les travaux jour et nuit, lorsque ce serait nécessaire, on a installé un puissant éclairage électrique aidé par des lampes à îucigène ; tous les bureaux, chantiers et ateliers sont reliés entre eux par le téléphone.
  - Pendant l’année 1886, on a employé continuellement plus de 3000 hommes, et dans l’été de 1887, ce nombre a été porté à 4000. La plupart sont logés dans les environs, mais un certain nombre résident à Edimbourg et à Leith, et on les amène et les reconduit par des trains et des bateaux à vapeur spéciaux.
  - Voici quelques chiffres relatifs aux quantités de matériaux déjà livrés à la date à laquelle la note dont nous donnons le résumé a été faite :
  - Granit............................ 15 400 mètres cubes
  - Ciment de Portland...................... 21 000 tonnes
  - Acier...................:............... 43 200 »
  - Les quantités mises en œuvre s’élèvent à :
  - Maçonnerie des piles et culées.......... 97 560 mètres cubes
  - Acier en place.......................... 19 000 tonnes
  - Acier travaillé et prêt à être mis en place 20 000 »
  - A l’exception des caissons des grandes piles, fournis par MM. Arrol frères, de Glasgow, et de la superstructure des travées d’approche faites par MM. P. et W. Maclellan, de Glasgow, tout le travail de la partie métallique s’est effectué dans les ateliers du pont, qui sont installés pour livrer actuellement 1 300 tonnes de pièces finies par mois.
  - Voici quelques détails sur l’organisation du travail dans les ateliers. Les tôles et les barres profilées sont d’abord planées et dressées. Les tôles à cintrer sont chauffées à une chaleur rouge bien uniforme dans un four à
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  - gaz et. une fois rouges, reçoivent leur forme définitive dans des matrices, sous une pression hydraulique; puis, on les superpose, on les recouvre de cendres et on les laisse refroidir lentement et bien également ; on corrige la déformation produite par le refroidissement en les soumettant à froid à la pression dans les memes matrices. Les bouts des barres sont sciés à froid et les abouts des tôles planés à la machine à rabotter. Les extrémités des tôles cintrées sont planées à l’aide d’une machine spéciale dans laquelle l’outil se déplace dans une rainure circulaire dont on règle le rayon suivant la forme de la tôle.
  - Les tôles cintrées sont ensuite portées au chantier où on les ajuste sur les membrures longitudinales et les ceintures préalablement préparées daus des calibres ou moules qui leur ont donné la forme exacte. Les tôles sont par longueur de 4,880 m et ont leurs joints croisés à moitié. Les trous de rivets sont percés avec une machine spéciale de forme annulaire qui embrasse les tubes et est montée sur roues ; il y a dix forets mis en mouvement par des cordes en coton, par un moteur porté avec sa chaudière par l’appareil. On conçoit que si les tubes sont fixés dans une position horizontale, lorsque la rangée de trous en cercle est percée, il suffit de déplacer le chariot qui porte la machine de 2,44 m pour la mettre dans la position convenable pour la rangée de trous suivante.
  - Les pièces de formes différentes sont également percées par des machines à forets multiples. Tous les joints à faire au montage sont préparés à l’atelier, avec les positions exactes qu’ils doivent occuper définitivement. Les pièces ajustées sont peintes, marquées et mises de côté jusqu’à ce qu’on en ait besoin.
  - La fondation des piles a constitué la partie la plus difficile du travail, mais elle a été terminée heureusement et sans retard sensible sur les prévisions. Dans les parties où la profondeur de l’eau était peu considérable, on a opéré, soit à sec à marée basse, soit avec des batardeaux ou caissons ouverts par le haut. Mais le fonçage des grandes piles en eau profonde a exigé des moyens autrement puissants. La pile du sud a ôté fondée dans l’argile à 27 m au-dessous du niveau moyen de l’eau.
  - On a employé pour ces piles des caissons métalliques de 21 m de diamètre à la base ; les tranchants étaient en acier et le corps du caisson en 1er. Ces caissons ont été construits sur le rivage et mis à l’eau avec une charge de béton suffisante pour leur donner de la stabilité; on les remorquait jusqu’à l’endroit où leur place était marquée par des pieux. Sur le haut des caissons étaient établis des batardeaux en fer, des planchers de travail, des grues, des malaxeurs et bétonnières ; on installait les raccords des tubes à air avec les compresseurs établis sur les extrémités des jetées qui venaient jusque près des piles. On donnait d’abord la pression nécessaire pour chasser l’eau.
  - . Pour les piles d’Inchgarvie, les caissons étaient complètement équipés j avant d’être amenés à leur position de travail.
  - La chambre de travail, éclairée à l’électricité, était mise en communi-
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  - «
  - cation par trois cheminées avec la chambre d’équilibre, placée sur le pont supérieur.
  - Deux de ces cheminées servaient à l’extraction des déblais et étaient munies de portes horizontales à coulisse, manœuvrées par des pistons à pression hydraulique. L’extraction se faisait par un treuil intérieur com mandé par une machine à vapeur placée extérieurement. L’enlèvement d’une benne dure en tout trois quarts de minute.
  - La troisième cheminée sert à la sortie et à l’entrée des hommes ; elle a une double écluse à air dont chacune peut contenir sept hommes. La vase surmontant lé terrain un peu consistant était simplement expulsée en mélange avec l’eau par la pression de l’air au moyen d’un tuyau plongeant dans l’eau. Avec l’argile compacte, on s’est servi de pioches mises en mouvement par des cylindres hydrauliques.
  - Les piles d’Inchgarvie, fondées sur la roche, ont présenté des difficultés particulières parle fait que le banc présentait une inclinaison de 1 à 4 1/2. On a dû, du côté de la pente, établir .un talus de sacs de terre et de béton pour appuyer le caisson dans cette partie. Laroche fut extraite par des mines dont les trous étaient forés avec dès perforatrices mues par l’air comprimé.-La pression a atteint dans cette fondation 2,33kg par centimètre carré au-dessus de la .pression atmosphérique. Les postes étaient changés toutes les quatre heures. Dans les fondations de la partie sud, la pression effective n’a pas dépassé 1,1/2 kg. Les équipes travaillaient six heures et 27 hommes étaient à la fois dans la charhbre de travail.
  - : • (A suivre.)
  - Eclairage électrique «lu théâtre royal de Garni. — Nous trouvons dans le Bulletin de l Association des Ingénieurs sortis- des écoles spèciales de Gand les renseignements qui suivent sur l’éclairage électrique du théâtre royal de Gand.
  - L’installation comprend, outre les lampes à arc nécessaires à l’éclairage des jeux de scène, 196 lampes à incandescence Edison de. 10 bougies et 146 de 20 bougies. .
  - Ces lampes sont réparties cle la manière suivante :
  - Sur les herses' :
  - !l,c. herse .. . . .. . . .. . . . . . . .18 de 10 bougies.
  - 2m0 —................................... . 30 —
  - 3m0 ................. . . 30 —>
  - •4™ - . ............... ................ . 30 > —;
  - •5“° — ....... . ................... 30 . • —
  - 6me —.........................18 :
  - Daiis les 1er, 2me et 3me-dessous. 20 —
  - Au cintre de la scène et dans les dessus. 20 —
  - soit. . . 196 lampes de 10 bougies.
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  - Sur les 24 portants il y a
  - Sur les girandoles. . . .
  - Et à la rampe.............
  - soit.
  - Les lampes sont de 63 volts. Celles de 10 bougies absorbent 1/2 ampère chacune et celles de 20 bougies un ampère.
  - On a réuni les lampes par groupes sur un fil de dérivation commun ; plusieurs de ces fils se réunissent entre eux pour former un câble, et plusieurs câbles analogues se réunissent pour former la conduite principale.
  - L’image parlante de ce genre de montage est fournie par celle d’un arbre dont les racines seraient la dynamo, le tronc représenterait la ligne principale, les branches les conduites secondaires, et ainsi de suite jusqu’aux feuilles qui figureraient les lampes.
  - Le calcul des fils a été établi par portions successives ; il a été fait en sorte que les pertes de charge soient les mêmes dans toutes les conduites.
  - La ligne principale qui va de la dynamo au tableau de distribution d’électricité a 65 m de longueur. La perte consentie à l’extrémité de cette ligne est de cinq volts.
  - Chaque dérivation est munie d’un coupe-circuit avec bouchon de plomb destiné à fondre en cas de contact des fils.
  - L isolant des fils se compose d’une couche de caoutchouc pur, de deux guipages de coton (un en long, un en travers), d’un enduit spécial, d’une tresse de coton et d’un vernis spécial.
  - Les fils sont d’ailleurs placés dans des moulures en bois avec couvercles vissés, de façon à empêcher tout contact.
  - Pour faire le jour et la nuit, on a adapté un rhéostat à chaque herse, deux rhéostats pour les portants (un pour le côté cour et un pour le côté jardin), un rhéostat pour la rampe et un pour les girandoles.
  - Dix manipulateurs à 24 touches permettent de passer graduellement de l’éclat le plus vif à l’obscurité la plus complète.
  - L’éclairage des jeux de scène comporte :
  - 1° Une lampe à arc simplifiée dans laquelle le rapprochement des charbons se fait à la main. Cette lampe est munie d’un réflecteur parabolique.
  - 2° Un appareil photo-électrique, avec sa lampe à arc, destiné à suivre un personnage, avec diaphragme particulier limitant le champ d’éclairage.
  - 3° Une lanterne en tôle avec lentille convergente; on y place une lampe à main. Elle sert à suivre un personnage.
  - 4° Deux régulateurs électriques à point lumineux fixe donnant une lumière constante, une lanterne photogénique en bois munie d’un miroir de verre argenté et d’écrans colorés.
  - La force motrice est fournie par une machine à vapeur système Hertay
  - 72 lampes de 20 bougies. 40 —
  - 34 —
  - 146 lampes de 20 bougies.
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  - de 4o chevaux, marchant à la pression de 6 1/2 atmosphères et faisant 78 tours par minute.
  - La dynamo est du système Edison. Elle est excitée en dérivation. Un régulateur de champ magnétique permet de maintenir constante la force électro-motrice. Cette dynamo est de 70 volts et 300 ampères. Elle fait 710 tours par minute.
  - L’éclairage électrique du théâtre de Gand a été établi par • la Société du Phœnix, pour le compte de laquelle l’installation a été dirigée par M. Hertay. La commande a été faite le 21 septembre 1887, et la mise en service a eu lieu le 9 novembre. Depuis la mise en train, l’éclairage fonctionne à l’entière satisfaction de l’administration communale de Gand et du public gantois.
  - IjaJoeofB&oti've Sti’ong* — Nous avons, dans la Chronique de septembre 1887, page 259, donné quelques détails sur la locomotive Strong, récemment essayée aux Etats-Unis et dont les particularités essentielles sont d’une part l’emploi d’une distribution spéciale et de l’autre celui de foyers cylindriques ondulés.
  - Les journaux américains avaient donné des renseignements très favorables sur le fonctionnement de la locomotive Strong, mais un tout récent numéro du Raüroacl Gazette contient ce qui suit, qui est moins satisfaisant : « Le fait que les foyers ondulés de la locomotive Strong ont déjà dû être enlevés après quelques mois seulement de service, ne prouve pas que ce système de foyers soit inapplicable aux locomotives, mais simplement qu’il doit être établi avec soin et que les joints doivent être disposés de manière à pouvoir être maltés. 11 est permis d’espérer qu’on obtiendra de meilleurs résultats lorsque les constructeurs se seront familiarisés avec l’emploi de ces foyers. Le système est largement usité sur les navires et il présente de nombreux avantages sur les foyers à parois planes entretoisées. Beaucoup de machines à triple et même quadruple expansion fonctionnent actuellement sur mer à des pressions égales à peu près à celles qu’on réalise sur les locomotives et les foyers ondulés résistent très bien. Il est probable que de nouveaux essais faits dans des conditions plus favorables montreront que ce système est susceptible de durée, même avec le travail excessif imposé aux chaudières de locomotives. »
  - Nous craignons que le journal américain ne s’abuse dans l’assimilation qu’il veut établir entre les foyers ondulés de la locomotive Strong et ceux des chaudières marines. L’échec des premiers n’est pas dû à leur forme, mais vraisemblablement à la disposition de l’enveloppe. Dans les chaudières marines, les foyers cylindriques occupent la partie inférieure d’un cylindre qui a jusqu’à 4 mètres et plus de diamètre ; dans la chaudière Strong, ces foyers sont entourés complètement d’une enveloppe en forme de 8 couché qui ne laisse à l’eau qu’un intervalle assez étroit et empêche le dégagement facile de la vapeur. C’est probablement à ce fait qu’est principalement due l’altération rapide des foyers. C’est, du reste, ce
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  - que nous faisions pressentir dans l’article déjà mentionné ci-dessus, d’après l’autorité de M. von Borries, qui critiquait fortement les soi-disant avantages de la locomotive Strong.
  - ILocoMaoti-ves eaa Allemagne.—D’après une note contenue dans le journal Industries, il y aurait eu en 1886, sur les chemins de fer allemands, 12 450 locomotives, dont 2 344 locomotives-tenders. Le coût total de ces 12 470 locomotives s’élevait à la somme énorme de 735,690,000 fr. en nombres ronds, ce qui donne une moyenne de 59 000 francs environ par locomotive.
  - Les prix actuels sont très bas, comme on sait; ainsi aujourd’hui une locomotive de 40 tonnes ne coûte que 37 500 francs ; les locomotives-tenders à voie normale pour chemins de fer secondaires descendent même à 19 500 francs.
  - Sur le total indiqué plus haut, H 745 locomotives avaient été construites en Allemagnepar 22 constructeurs différents, et 206 dans les ateliers des Compagnies de chemins de fer ; 499 locomotives provenaient de l’étranger, dont 2*2 d’Autriche, 181 d’Angleterre et 36 de Belgique.
  - Il y a encore en service quelques machines construites antérieurement à 1850 ; les plus anciennes datent de 1845.
  - C©bssiderata,oms générales sms* les maehines à vapeur.
  - — Ce professeur William Dennis' Marks a " (îdnnè,*3aS^T^"67l,^wnîaii of the Franklin Institute des articles nombreux et étendus dans lesquels il étudiait analytiquement la limite de la détente pratique dans les machines à vapeur et que nous avons déjà eu occasion de citer.
  - Les résultats auxquels il est arrivé peuvent se formuler par les conclusions suivantes :
  - On ne peut espérer, dans les machines à vapeur basées sur les principes actuellement en usage, abaisser, dans les conditions les plus favorables, la dépense de combustible à moins de 450 à 500 grammes par cheval indiqué et par heure. L’extrême limite de l’utilisation en travail de la chaleur contenue dans le combustible ressort donc à 18 0/0 environ.
  - La condensation qui se produit aux cylindres pendant l’admission est la cause principale de la perte d’utilisation du calorique.
  - On peut admettre que cette condensation obéit aux lois suivantes :
  - La condensation à l’admission est proportionnelle :
  - 1° A la différence entre la température au cylindre à la fin de l’admission et la température pendant l’échappement;
  - 2° A la surface métallique exposée au contact de la vapeur au moment de la fermeture à l’admission ;
  - 3° Au temps pendant lequel la surface métallique du cylindre se trouve en contact avec la vapeur d’échappement ;
  - 4° La condensation est atténuée par la compression, mais généralement dans une faible mesure.
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- - La condensation initiale s’opère surtout par le fond du cylindre et ia face plane du piston.
  - La courbe hyperbolique qui représente la détente de la vapeur suivant la loi de Mariotte, représente à peu près aussi exactement que toute autre la loi de la détente dans une machine où l’admission ne se ferme pas d’une manière, trop lente.
  - La compression produit une légère économie de vapeur, mais elle ne réduit pas beaucoup la condensation au cylindre par suite de sa faible durée.
  - La surchauffe est le procédé le plus efficace pour obtenir une économie de combustible.
  - L’enveloppe de vapeur n’a pas autant d’effet qu’on lui en attribue en général.
  - Les tiroirs sont des causes fréquentes et considérables de pertes de vapeur dont on ne peut limiter l’importance.
  - Les pistons et les soupapes sont rarement bien étanches.
  - L’économie dans les machines compound est surtout due à la réduction de la condensation à l’admission dans le premier cylindre.
  - Les propriétés physiques des métaux employés dans la construction des cylindres expliquent le rôle et les avantages du principe compound.
  - L’avantage de la surchauffe, de l’enveloppe de vapeur et du compound est plus grand dans les petites que dans les grandes machines.
  - Le rapport le plus avantageux entre la course et le diamètre des cylindres est une fonction du nombre de volumes de détente, de la pression à. la chaudière, de la contre-pression et du nombre de tours par minute.
  - Un grand cylindre est plus avantageux que plusieurs cylindres ayant ensemble le même volume que celui-ci.
  - Les grandes vitesses de rotation demandent de plus petites courses qu’on ne le fait ordinairement.
  - U y a des cas où, avec des pressions élevées, il devient économique de ne pas employer de condenseur.
  - L’étranglement de la vapeur, avec une machine à détente fixe et un cylindre de volume relativement faible n’accroît pas très sensiblement la consommation de vapeur pour l’unité de puissance.
  - Il y aurait à faire des réserves sur certaines de ces conclusions ; nous nous bornerons à rappeler que, dans une de nos premières chroniques (voir juillet 1880, page 97), nous avions déjà indiqué l’opinion émise par le professeur Marks, à savoir que, dans certains cas, il pouvait être avantageux de supprimer le condenseur. 11 faudrait, bien entendu, se garder de généraliser cette opinion, des conditions particulières et même exceptionnelles ne pouvant donner naissance à une règle.
  - Iles conditions de résistance imposées aux aciers «Bony employés dans la construction des ponts.
  - La "Chronique de septembre 1887 des Annales des Ponts et Chaussées
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- - 126 —
  - contient une note de M. de Preaudeau, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, qu'il nous paraît intéressant de reproduire.
  - Les chiffres suivants, relatifs à l'emploi de l’acier dans les ponts métalliques actuellement en construction en France, peuvent servir de complément utile à l’article de fond inséré par M. Flamant dans les Annales de mai 1886 (voir Comptes rendus de Juillet 1886, page 115).
  - Le devis du pont en arc en construction sur la Seine, à Rouen, entrepris par la Compagnie de Fives-Lille, exige que les aciers employés rem-
  - plissent les conditions suivantes :
  - Résistance à la rupture....................................... 50 kg
  - Limite d’élasticité........................................... 22 —
  - Allongement avant rupture, mesuré sur une longueur prismatique de 0, 20 m................................................18 0/0
  - Il résulte des renseignements qu’a bien voulu nous adresser M. l’ingénieur en chef Mengin-Lecreulx, que la moyenne des épreuves faites jusqu’à ce jour a donné des résistances à la rupture de 52 à 54 kg, avec 19 à 21 0/0 d’allongement. Les allongements ont atteint jusqu’à 27 0/0 et les résistances jusqu’à 57 kg.
  - Pour les ponts à poutres droites de la ligne de Tours à Sargé, entrepris par le Creusot, on a demandé :
  - Résistance à la rupture (moyenne) 44 kg avec tolérance de
  - 4 kg en plus ou en moins, soit.............................44 + 4 kg
  - Limite d’élasticité. ........................................... 24 —
  - Allongement avant rupture, mesuré sur une longueur
  - prismatique de 0,10 m...................................... 24 0/0
  - Quant aux ponts en arc Morand et Lafayette qui vont être construits à Lyon par les Compagnie du Creusot et de Fives-Lille, les aciers doivent donner :
  - Résistance à la rupture.................................47 + 3 kg
  - Limite d’élasticité............................................. 24 —
  - Allongement avant rupture sur une iongueur de 0,10 m. 24 0/0 Le coefficient de résistance, correspondant aux aciers ainsi définis, a été :
  - Pour le pont de Rouen............................................ 9 kg
  - Pour ceux de la ligne de Tours à Segré.......................... 10 -r-
  - Pour les ponts Morand et Lafayette..............................11 —
  - Enfin une importante maison de construction impose à ses fournisseurs d’aciers doux, désignés également sous le nom de fers homogènes, les con-
  - ditions suivantes :
  - Résistance à la rupture (minimum). ........................... 42 kg
  - Limite d’élasticité..................................? . . 30 —
  - Allongement avant rupture sur 0,20 m.......................... 20 0/0
  - Minimum de striction..........................................45 —
  - (La striction étant le rapport de la contraction de la section rompue
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- - à la section primitive, c’est-à-dire
  - •127
  - S
  - m
  - et la somme des chiffres don-
  - nant la résistance à la rupture et la striction devant être au moins égale à 90.)
  - Le poids du mètre cube des aciers employés dans ces divers ouvrages est ordinairement évalué de 7 830 à 7 850 kg.
  - lie Ga* à lionttres.—L eGas ILoWdrapporte que, durant les brouillards extraordinaires qui ont régné à Londres dans le commencement de janvier de cette année, la consommation de gaz s’est accrue d’une façon prodigieuse. Ainsi la Gas Light and Coke Company, la plus puissante Compagnie gazière du monde, a fabriqué et livré à la consommation, les mardi 10, mercredi 11 et jeudi 12 janvier 1888, 8 363 600 m8 de gaz, soitl 476 000 m3 de plus que pendant les jours correspondants de 1887. La valeur du gaz bridé pendant ces trois jours s’élève à raison de 2 schellings et 9 pences les 1 000 pieds cubes, soit 12 centimes le mètre cube, à la somme énorme de 1 003 632 francs et l’excédent sur l’année précédente à 141 112 francs.
  - La Commercial Company a fabriqué et livré à la consommation les 9, 10, 11 et 12 janvier, 1 063,580 m3, soit 928 590 de plus que pendant les jours correspondants de 1887..
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- - COMPTES RENDUS
  - SOCIÉTÉ D’ENCOURAGEMENT POUR L’INDUSTRIE NATIONALE
  - NOVEMBRE 1887.
  - Rapport de M. Lavalard sur les Étndes agricoles de M. Simonnin, vétérinaire.
  - Ces études se composent de diverses notices sur l’agriculture et l’élevage dans le département du Doubs.
  - Rapport de M. Édouard Simon sur la Machine à. laisses" à chardons Btaéta91i<aaies et énergie va ri aie Se, de MM. Grosselin père et fils, mécaniciens à Sedan.
  - Cette machine comporte quatorze cylindres travailleurs, recouverts de chardons métalliques, lesquels, par une disposition ingénieuse, constituant un mouvement différentiel, agissent sur l’étoffe enroulée sur un tambour animé d’un mouvement de rotation avec ce que les constructeurs de l’appareil appellent l’énergie moyenne. La disposition comprenant des cônes donnant des vitesses variables, on comprend que la différence de vitesse des cylindres travailleurs et du tambour portant l’étoffe permette de réaliser une énergie variable.
  - Cette machine a comblé une importante lacune ; aussi les constructeurs en ont-ils déjà fourni une quantité considérable, tant en Europe qu’aux États-Unis.
  - Inauguration «le la statue de Meolas Leblane. — Discours de M. Eugène Peligot, membre de l’Institut, de M. le Ministre du Commerce et de l’Industrie, et de M. le colonel Laussedat, directeur du Conservatoire des Arts et Métiers.
  - Extrait d’une note sur les conditions de fabrication, de résistance, d’alioogement et d’élasticité des cordages et câbles en chanvre, en aloès et en fils métalliques, par M. Alfred Duboul.
  - Cette note décrit une machine à essayer à presse hydraulique, allant jusqu’à une pression de 100 tonnes ; les efforts jusqu’à 60 sont mesurés par une romaine et au delà par un manomètre.'
  - Les essais ont porté d’abord sur des cordages et câbles en chanvre blanc
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  - et goudronnés; les résultats sont trop nombreux pour que nous puissions les reproduire. On a constaté que les fils isolés donnent de 20 à 23 0/0 de plus de résistance que les cordages ; la perte peut être attribuée pour 5 à 10 0/0 au toronnage et 15 à 20 au câblage.
  - Les gros cordages présentent toujours moins de résistance. Ces résistances varient de 7,8 à 8,3 kg par millimètre carré de la pièce (vide et plein) pour le chanvre blanc, et de 5,5 à 6,1 pour le chanvre goudronné, pour des pièces de 108 à 110 mm de circonférence avant rupture, pesant de 7,9 à 8,9 kg les 10 m.
  - Les câbles plats goudronnés ont donné une moyenne de résistance de 5,4 à 5,9 kg par millimètre carré; ils s’allongent moins que les câbles ronds, c’est une conséquence du mode de fabrication.
  - Les cordages en sparterie et fibres de coco ont des résistances de 1,5 à 2 kg par millimètre carré de section; ils présentent une économie assez grande d’acquisition sur les cordages en chanvre, mais il ne faut par perdre de vue que ces matières iront aucune valeur après usure, tandis que le chanvre vaut encore un certain prix.
  - La note s’étend sur la question des câbles en fil de fer. Elle conseille l’emploi des câbles galvanisés en recuit, surtout pour la marine, parce que, si la résistance à la rupture est un peu moindre, l’allongement est plus considérable et l’élasticité supérieure; ce qui assure de meilleures conditions d’emploi. Il ne faut pas perdre de vue que la plupart des fers commencent à se désorganiser au tiers environ de leur charge de rupture; c’est un fait dont il faut tenir compte.
  - Quant aux fils d’acier, on peut les diviser en fils d’acier fondu et fils d’acier homogène.
  - Les premiers résistent à 120 à 180 kg par millimètre carré; les seconds à 90 à 100 kg.
  - Les fils d’acier fondu de grande résistance conviennent surtout aux usages pour lesquels les chocs ne sont pas trop à redouter, tels que les câbles télodynamiques, aussières, drosses de marine, etc.
  - Ces fils ne se désorganisent, contrairement au fer, que sous les trois quarts environ de leur résistance à la rupture.
  - Les fils d’acier homogène conviennent pour les manœuvres dormantes de marine, pour les câbles de plans inclinés, etc. Il est à remarquer que la galvanisation les altère moins que le fer.
  - L’auteur est d’avis que, de même que le fer a remplacé le chanvre, pour certains usages, tels que les manœuvres dormantes de la marine, l’acier est appelé à remplacer le fer. Avec une fabrication régulière, le prix de revient pourra être en faveur de l’acier, à cause de la réduction des dimensions. Le prolongement de la limite d’élasticité est un avantage non moins important pour la marine que la réduction du poids.
  - Note sür lés eaux d’égout, par M. Meymott Tidy, communication faite à la Chemical Society, h Londres.
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- - fabrication «lu bleu d’outremer avec les kaolins japonais, par M. Ywabuki. (Extrait du Journal of the Society of Chemical Indwi-try.)
  - Acier (tour gilaques de blindage et jurojeetiles. (Traduit, de Engineering.)
  - l<es scories de dëfriiosplaoration comme engrais» (Extrait du Journal of the Chemical Industry.)
  - Viandes conservées à la glace. (Extrait de Engineering.)
  - Conductibilité électrique de quelques bois» (Extrait du Dinglcr’s Polytechnisches Journal.)
  - \
  - ANNALES DES PONTS ET CHAUSSÉES
  - Mémoire sur les nouvelles portes en tôle de l’écluse des
  - VraiBsatlantiques, au Havre, par MM. E. Widmer, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, et H. Desprez, ingénieur des Ponts et Chaussées.
  - L’écluse des Transatlantiques, au Havre, de 30,500 m (100 pieds anglais) de largeur, avait des portes en bois établies en 1861. Ces portes avaient un cube de bois de 500 me par vantail, et le poids des ferrures s’élevait à 135 000 kg. Chaque paire (il y en avait deux) avait coûté, y compris la mise en place, 415 000 f. Ces portes présentaient depuis quelques années des symptômes de dislocation très inquiétants, ainsi que des fuites importantes par le bordé. On résolut de les remplacer.
  - L’expérience acquise dans l’emploi du fer pour ces travaux ne laissait aucun doute sur la solution à adopter. On choisit le type à aiguilles verticales, déjà appliqué à Dunkerque par M. Guillain, qui est plus simple à calculer, amène une économie dans la construction, donne plus de rigidité et permet de visiter et d’entretenir les compartiments intérieurs, ce qui est à peu près impossible avec le système à entretoises horizontales.
  - L’ossature d’un vantail comprend :
  - 1° Un cadre constitué par une traverse supérieure, une traverse inférieure, une poutre tubulaire formant poteau tourillon, et une autre poutre tubulaire formant poteau busqué ;
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  - 2° Neuf montants verticaux, partageant en dix intervalles égaux la distance horizontale entre le poteau tourillon et le poteau busqué;
  - 3° Deux cloisons ou entretoises horizontales intermédiaires entre les traverses inférieure et supérieure ;
  - 4° Des membrures horizontales inégalement espacées et destinées à raidir le bordage, lequel couvre les deux faces de la porte.
  - Toutes les pièces qui entrent dans la construction de ces portes ont été galvanisées.
  - La construction et le montage ont été effectués par MM. Lebrun, Pillet et Daydé, de Creil. Les portes ont été montées à plat, sur des chantiers à proximité de leur emplacement définitif. On a éprouvé leur étanchéité en remplissant d’eau successivement leurs diverses parties, la pression de cette eau étant élevée, à l’aide d’une presse à bras, au taux correspondant à la pression maxima que les diverses zones de la porte devaient subir, une fois celle-ci en place. Le lancement s’est opéré sur un ber en charpente, long de 35 m, présentant une pente de 0,14 par mètre. Le vantail flottait alors, et, pour effectuer l’accrochage, il fallait l’amener dans l’écluse, la traverse supérieure contre le bajoyer, le dresser verticalement au moyen d’engins disposés sur le bajoyer, puis le redescendre dans l’enclave en engageant le pivot inférieur dans la crapaudine femelle scellée dans le radier. Une première tentative ne réussit pas, parce que les engins ne permettaient pas un soulèvement suffisant. L’emploi d’appareils plus puissants, actionnés par des cabestans, permit la mise en place des quatre vantaux sans difficultés, en deux ou trois heures en moyenne pour chaque vantail.
  - Quelque temps après la mise en place, un des vantaux des portes d’aval eut son tourillon supérieur de 0,30 m de diamètre cassé, par suite de chocs des deux vantaux l’un contre l’autre sous l’action d’un ressac très intense qui s’était produit dans l’écluse. L’accident fut réparé sans difficulté, et on fit des recherches sur la qualité de l’acier du pivot. Ce pivot était en acier coulé, sans recuit ni trempe, et pesait environ 3300%. Indépendamment d’une soufflure sans grande importance, on put reconnaître que la qualité du métal était très médiocre. Des éprouvettes ont donné une rupture à la traction à 35 kg par millimètre carré pour le métal tel qu’il était, et à 51 pour le métal après reforgeage.
  - On a remplacé les tourillons supérieur et inférieur par des pièces de même forme en fer forgé. Cette mesure a été complétée parla construction de portes-valets pour la paire de portes d’aval et par l’établissement de chaînes de retenue munies de ressorts pour prévenir l’influence des chocs lors de la fermeture des portes ; ces ressorts sont des ressorts Belleville de 30 tonnes de puissance pour une course de 0,210 m.
  - Les dépenses se sont élevées à 310,000 francs par paire de portes pesant environ 310 tonnes sans compter le bois.
  - La note donne le calcul des différentes pièces qui composent ces portes,
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- - — 132 —
  - ainsi que les conditions de stabilité dans les divers cas qui se présentent en service.
  - Etude sur la Fabrication «les elaanx hydrauliques dans le bassin du Rhône, par M. Gobin, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
  - Cette étude comprend l’examen des produits des diverses fabriques de ciment du bassin du Rhône, leurs qualités relatives et les méthodes de fabrication. L’auteur, appelé à employer de grandes quantités de ces produits dans les travaux qu’il a dirigés, a pensé utile de résumer les notes qu’il avait prises pour son usage personnel. ïl ne traite pas dans cette étude la question de la durée de prise sous l’eau et de la résistance des mortiers, qui doit faire l’objet d’un travail ultérieur.
  - Note sur la Théorie «lu nivelleanent, par M. Ch. Lallemand, ingénieur des Mines.
  - On sait que la théorie actuelle du nivellement est basée sur l’hypothèse que les surfaces terrestres de niveau sont des sphères concentriques ou tout au moins des surfaces parallèles entre elles.
  - Ce n’est pas tout à fait exact, et il en résulte dans les opérations de nivellement des inexactitudes qui étaient négligeables au milieu des erreurs pratiques des opérations ordinaires, mais qui ne peuvent plus être tolérées pour des nivellements de haute précision.
  - On a proposé pour y remédier deux moyens principaux : le premier, que M. le colonel Goulier a appelé Théorie orthométrique, et qui conserve au nivellement son caractère actuel d’opération géométrique ; le second, que M. Cheysson appelle Théorie.dynamique, et dans lequel la définition habituelle de l’altitude est remplacée par une définition mécanique basée sur le travail de la pesanteur.
  - La note deM. Lallemand a pour objet l’examen de ces méthodes dont chacune a ses avantages et ses inconvénients. On peut reprocher à la seconde de conduire actuellement à des résultats moins précis que la première, parce qu’on doit se contenter de la valeur calculée de g, qui n’est qu’approximative; mais il en serait autrement si on pouvait mesurer directement et rapidement dans une région, sinon la valeur même de g, tout au moins le rapport g/g' avec une valeur déterminée avec précision ; or, les résultats déjà obtenus, permettent d’espérer que ce desideratum sera prochainement réalisé. Somme toute, les différences entre les cotes exprimées suivant les deux méthodes sont sans importance pratique, du moins pour la France.
  - On peut donc, comme a décidé de le faire le Comité de nivellement général de la France, publier côte à côte les résultats des deux méthodes qui ont chacune leur intérêt et leur objet spécial.
  - Note sur remploi des sels en temgis de neige, par M. Clave-nad, directeur du service municipal de la ville de Lyon.
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  - On emploie depuis quelque années avec succès le sel pour faire fondre là neige, afin de faciliter le déblaiement des voies publiques dans les villes.
  - On peut se demander si d’autres substances que le sel commun (chlorure de sodium) ne rempliraient pas le même but plus avantageusement, par exemple, le chlorure de calcium, le carbonate de soude, le sulfate de soude, le : nitrate de soude, le sulfate de fer, etc.
  - L’auteur s’ést livré à un certain nombre d’essais à ce sujet. Certains des sels mentionnés ci-dessus présentent des inconvénients au point de vue pratique, soit par leur prix, soit parce qu’ils peuvent donner lieu à des réactions gênantes ou même dangereuses, telles que dégagements de gaz, taches sur les vêtements, etc.
  - En définitive, le chlorure de sodium paraît la matière la plus propre, à tous les points de vue, pour l’opération dont il s’agit. On pourrait peut-être rendre son emploi plus efficace et plus économique en mélangeant le sel, avant le répandage, avec une certaine proportion de sable fin.
  - Comme succédané du chlorure du sodium, on ne pourrait guère admettre que le nitrate de soude du Chili et le sulfate de fer, bien qu’on puisse craindre les taches dérouillé produites parce dernier.
  - Quant aux résidus des industries chimiques, ce sont presque toujours des mélanges acides ou caustiques qui ne sauraient être employés sur la voie publique sans de nombreux inconvénients.
  - ANNALES DES MINES
  - 3e livraison de 4887.
  - i4.eeliea»©Iies expérisraemtales sua* la constitution. «Ses
  - mortiers hydrauliques, par M. H. Le Chatelier, ingénieur des Mines. —
  - Ce mémoire a pour objet l’étude des réactions chimiques qui se produisent dans les chaux et ciments hydrauliques, soit pendant leur cuisson, soit pendant leur durcissement.
  - L’auteur a cru devoir faire précéder l’étude de ces réactions dans les chaux et ciments de celle des phénomènes analogues, mais plus simples, qui se produisent dans le plâtre et les silicates de baryte.
  - La première partie est relative à l’étude de la cuisson et de la prise du plâtre ; Fauteur, pour élucider des points que les recherches de nom-Bîjll. 9
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  - breux savants et industriels (l’étude scientifique de cette question remonte à Lavoisier) avaient laissés encore obscurs, a dû recourir à des expériences directes ; il a constaté tout d’abord par la méthode à échauffement progressif employée par Régnault pour étudier les transformations allotropiques du soufre fondu, que la déshydratation du gypse est incomplète à 150 degrés centigrades et qu’elle est complète à 194 degrés ; puis, que la quantité d’eau abandonnée pendant la première phase de la déshydratation est parfaitement définie et correspond exactement à un équivalent et demi d’eau. On doit tirer de ce fait une conclusion importante : c’est que le plâtre ordinaire bien pur, plâtre à mouler par exemple, n’est pas du sulfate de chaux anhydre, comme on l’admettait jusqu’ici, mais bien un hydrate défini, contenant un demi-équivalent d’eau.
  - Une autre conclusion des expériences de l’auteur est que la température de cuisson du gypse diffère de sa température de dissociation et qu’elle lui est toujours supérieure, qu’elle est indépendante de la pression, qu’elle n’est théoriquement susceptible d’aucune définition précise, mais qu’en fait elle varie dans des limites peu étendues et qu’elle reste comprise entre 120 et 130 degrés.
  - Au sujet de la question de la prise du plâtre, le phénomène de la cristallisation est le plus intéressant et, chose singulière, a été généralement passé sous silence par les auteurs qui se sont occupés de la question.
  - De diverses expériences et des recherches de M. Marignac, on doit conclure que la cristallisation qui accompagne le durcissement des mortiers résulte de la différence de solubilité des corps qui font prise et de ceux qui se forment pendant la prise, les premiers se trouvant à l’état d’équilibre instable en présence de l’eau et ne pouvant y subsister que momentanément. Le phénomène mécanique du durcissement se rattache facilement à la cristallisation, si on fait intervenir deux facteurs: Vadhérence des particules solides et leur mobilité.
  - Une fois le rapprochement des particules solides produit, la dureté définitive dépend de la cohésion interne des cristaux et de leur adhérence mutuelle. La première varie considérablement, mais c’est une propriété intime des corps sur laquelle, dans l’état actuel de nos connaissances, on ne peut avoir de renseignements précis, tandis que l’adhérence est un phénomène qui varie avec la nature chimique des corps en contact et dont on peut connaître, au moins dans une certaine mesure, les causes de variation, telle que l’étendue des surfaces en contact, laquelle dépend de la forme et du groupement des cristaux, etc.
  - Les silicates de baryte présentent des phénomènes analogues et sont intéressants à étudier au point de vue théorique, bien que le prix élevé dé la baryte ôte à la question tout intérêt au point de vue industriel.
  - L’auteur formule, sur ce point, ses conclusions sous la forme suivante : la prise de tous les ciments de baryte siliceux résulte de la formation d’un même silicate de baryte contenant six équivalents d’eau, lequel peut être produit par des réactions diverses, soit par hydratation pure
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  - et simple du silicate monobarytique anhydre, soit par dédoublement de silicates anhydres plus basiques avec mise en liberté de baryte ; soit par combinaison directe de la silice et de la baryte.
  - Les mortiers calcaires se divisent en mortiers aériens et mortiers hydrauliques ; ces derniers se subdivisant eux-mêmes en ciments, chaux hydrauliques et mortiers de pouzzolane et chaux grasse.
  - L’auteur s’étend naturellement avec beaucoup de détails sur cette dernière partie qui est la plus importante au point de vue pratique. Il se trouve conduit à étudier la composition des sels calcaires, silicates, alu-minates et ferrites dont le rôle est très considérable dans la question des ciments et à examiner leur structure microscopique, la forme des cristaux exerçant une influence sérieuse sur la prise et le durcissement.
  - Il termine par quelques considérations sur les causes de destruction des mortiers hydrauliques et les procédés d’essai. Il n’est pas sans intérêt d’indiquer à ce dernier point de vue que, d’après l’auteur, il n’existe actuellement aucun procédé d’essai méritant une confiance quelconque, le seul moyen de juger de la qualité des matériaux hydrauliques étant de s’assurer de l’identité du produit que l’on considère avec un produit similaire ayant la même provenance et employé avec succès dépuis de longues années.
  - Etude sur la situation économique de l’industrie houillère dans le bassin de la Ruhr, par M. L. Fèvrë, ingénieur des Mines.
  - Le bassin de la Ruhr, dont la superficie est d’environ 2 300 kilomètres carrés, a donné en 1884 une production de plus de 28 millions de tonnes de houille, soit autant que tout le reste de l’Allemagne, et 40 0/0 de plus que la France entière. Les prix étant tombés très bas, les exploitants ont dû se préoccuper de trouver de nouveaux débouchés pour cette énorme production. Les prix de revient avaient, d’ailleurs, été amenés à un taux extrêmement réduit et on pourra en juger par deux faits. La production par tonne étant au maximum, en France, de 180 à 200 tonnes par ouvrier et par an, le chiffre correspondant est, pour le bassin de la Ruhr, de 280 tonnes, et, tandis que le prix de vente d’une tonne de houille s’élève, en France, à plus de deux fois son coût en main-d’œuvre, dans la Ruhr il ne le dépasse que de 50 0/0.
  - Les renseignements donnés dans ce mémoire sont empruntés en grande partie au mémoire de M. Jacquot, consul de France à Dusseldorf, publié en 1883, et dont nous avons reproduit la partie la plus importante dans les Chroniques de janvier 1884, page 122, et février 1884, page 235. Depuis cette époque, la nécessité de se procurer de nouveaux débouchés n’a fait que devenir plus urgente et les efforts dans ce sens ont été encore accrus. Le percement du Gothard n’a pas produit ce qu’on en attendait au point de vue de la consommation des houilles allemandes en Italie, car, après avoir atteint le chiffre de 70 0/0 en 1884, la proportion
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  - de l’importation allemande à l’importation totale de houille en Italie était revenue, en 1886, à 67 0/0, soit exactement le même chiffre qu’en 1883.
  - En revanche, la réduction des tarifs de transport a permis aux exploitants westphaliens de lutter avec avantage contre les Anglais dans les ports de la mer du Nord, notamment à Hambourg, mais les débouchés se sont, par contre, restreints singulièrement du côté de la Baltique, de la Lorrainè et du Luxembourg.
  - On compte, pour améliorer la situation, sur les réductions de prix qu’amènera l’exécution des nouveaux canaux dont nous avons déjà eu occasion de parler (voir Chronique de février 1882, page 213 et juin 1882, page 720).
  - Notice nécrologique sur M. A. E. Beguyer de Ciiancourtois, inspecteur général des Mines, par M. E. Fuchs, ingénieur en chef des Mines.
  - SOCIÉTÉ DE L’INDUSTRIE MINÉRALE
  - RÉUNION DE SAINT-ÉTIENNE
  - Séance du 3 décembre 1887
  - Communication de M. Brustlein sur les perfectionnements «lia phonographe.
  - Le phonographe, présenté par Edison il y a une dizaine d’années, était un instrument assez primitif et qui n’a pas passé dans la pratique. Il paraîtrait que l’inventeur aurait récemment perfectionné cet appareil d’une manière très importante, mais la communication, qui ne fait que reproduire un article du World de New-York, ne donne aucun détail technique ni même aucun renseignement qui permette de se rendre compte de la disposition de l’appareil.
  - Communication de M. Brustlein sur les minerais de fer du
  - nord de la Norvège.
  - On établit en ce moment un chemin de fer pour amener à la côte, en face des îles Ofolen, les minerais des mines de Gellivara et deKirnna-vara, dont la richesse est estimée à 300 millions de tonnes. Les travaux sont fort avancés et les minerais de cette provenance pourront probablement faire leur apparition sur le marché dans le courant de cette année.
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- - Ces minerais sont très riches en fer, mais ont tous des teneurs assez notables en phosphore.
  - Statistique «le l’industrie Houillère en Allemagne par
  - M. E. Gruner. Extrait de l’ouvrage de M. Gruner, intitulé : Les Associations et syndicats miniers en Allemagne.
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS ALLEMANDS
  - N° 51. — 47 décembre 4887.
  - Emploi du combustible liquide dans la navigation, par Ç. Busley (fin).
  - Le chemin de fer du Pilate, par A. Franck.
  - Constructions navales. — Torpilleurs allemands.
  - Groupe d’Aix-la-Chapelle. — Machines à broyer les couleurs.
  - Patentes.
  - Bibliographie. — Nouvelle théorie du frottement, par N. Petrofï.
  - Variétés. — Exposition d’appareils de chauffage à gaz pour applications domestiques^ et industrielles. — Enseignement technique. — Progrès de l’électro-technique.
  - Correspondance. — Explosion aux moulins du Weser, à Hammeln.
  - N° 52. — 24 décembre 4887.
  - Alimentation d’eau des villes, par A. Thiew.
  - Machines-outils. — Machines à travailler les métaux (suite).
  - Réduction de la condensation de la vapeur par l’emploi des matières calorifuges, par M. F. Gutermuth. '
  - Groupe de Cologne. — Moteurs marchant avec le gaz Dowson. — Développement de l’industrie de Solingen.
  - Patentes.
  - Variétés. — Exposition tic petits moteurs et machines-outils à Munich en 1888. . : .;
  - Correspondance. — Explosion de chaudière ,à la Friedénshütte. ;>
- p.137 - vue 137/831
- - - 138 —
  - N° 33. — 31 décembre 1887.
  - Rédaction de la condensation de la vapeur par l’emploi des matières calorifuges, par M. F. Gutermuth (fin).
  - Correspondance. Diagrammes des machines à gaz. — Appareils de sûreté contre le manque d’eau des chaudières.
  - Variétés. — Réalisation d’appareils pour le contrôle automatique de la force du coup des marteaux-pilons. — Explosion aux moulins du Weser, à Hammeln.
  - N° 1. — 7 janvier 1888.
  - Emploi des fers profilés dans les constructions industrielles, par M. O. Intze.
  - Condensation de la vapeur, par J.-F. Weiss.
  - Chauffage industriel. — Les gaz des hauts fourneaux et l’explosion de la Friedenshütte. — Dissociation des gaz dans la combustion — Gaz à l’eau. — Gaz d’éclairage. — Générateurs à gaz.
  - Métallurgie. — Hauts fourneaux aux Etats-Unis d’Amérique.
  - Groupe de Francfort. — Rains de la ville d’Olïenbach.
  - Groupe du Palatinat-Sadrbruck. — Explosion de chaudière à la Friedenshütte.
  - Gî'oupe de la Ruhr. — Excursion aux minières de Selback.
  - Association des chemins de fer. — Excursion en Angleterre et en Ecosse.
  - Patentes.
  - N° 2. — 14 janvier 1888.
  - Machine Compound réversible des aciéries de Neuberg, de Otto Mueller.
  - Condensation de la vapeur, par F.-J. Weiss (suite).
  - L’anthropométrie ou mesure des poids et dimensions des êtres humains, par le Dr E. Engel.
  - Chauffage industriel. — Le gaz à l’eau (fin).
  - Groupe de Hambourg. — Chauffage et ventilation du nouvel hôpital des francs-maçons à Hambourg.
  - Patentes.
  - Variétés. — L’industrie minérale dans l’Oural et l’exposition d’Ekateri-nenbourg.
  - N° 3. — 21 janvier 1888.
  - Installation de roues hydrauliques à Heilbronn, par K. Teichmann. Freins dynamométriques et appareils analogues pour mesurer la puissance des machines, par E. Brauer.
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- - — 139 —
  - Condensation delà vapeur, par F.-J. Weiss (suite).
  - Groupe de Berlin. — Expériences sur les machines à faire la glace et à rafraîchir l’air. — Expériences sur une chaudière munie du système de chauffage de Donneley. — L’incendie de la Kaiserstrasse à Berlin.
  - Patentes.
  - Bibliographie. — Leçons élémentaires d’électricité et de magnétisme, par Silvanus Thompson.
  - N° 4. — 28 janvier 1888.
  - Le poinçonnage des métaux, par K. Relier.
  - Système de laminage à cylindres conjugués, par M. Balcke.
  - Condensation de la vapeur, par F.-J. Weiss (suite).
  - Groupe de Thuringe.
  - Patentes.
  - Bibliographie. — Manuel d’électricité et de magnétisme, par le Dr 0. Frolich.
  - Correspondance. — Condensation dans les conduites de vapeur et sa réduction par l’emploi des calorifuges.
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- - PUBLICATION S PÉRIODIQUES
  - REÇUES PAR LA SOCIÉTÉ ' 1
  - O ^ - j ' '
  - [
  - EN FRANÇAIS ;
  - Académie des Sciences (Comptes rendus de V). " . . )
  - Académie des Sciences de Clermont-Ferrand. 1 \ , .
  - Aéronaute (V). ,
  - Annales de la Construction (Nouvelles).
  - Annales des Chemins vicinaux. . . >
  - Annales des Conducteurs des Ponts et Chaussées Annales des Mines.
  - Annales des Ponts et Chaussées. . ;
  - Annales des Travaux publics.
  - Annales industrielles. ; U..
  - Association amicale des anciens élèves de l’Jnstitut du Nord. Association amicale des anciens élèves de VEcole Centrale.. ' , . Association amicale des élèves de l’École Supérieure des mines. Association des Ingénieurs sortis de l’École de Liège. . r , Association des Ingénieurs sortis des Ecoles spèciales', de G and. Association des propriétaires d’appareils à vapeur, ; \ >
  - Astronomie (!). y. ..
  - Avenir (!) des chemins de fer.
  - Bourse Lyonnaise (la). .. ' .
  - Bulletin de l’Institut Égyptien. .'Y v.\> :: .. '
  - Bulletin du tunnel du Simplon (irrégulier). '
  - Bulletin historique et scientifique de l’Auvergne. / \) .
  - Bulletin international de l’Electricité. <
  - Bulletin de la Société des Études Coloniales et Maritimes!. )
  - Chambre syndicale des constructeurs mécaniciens de ; l’arrondissement du Havre. :
  - Charbon (le). ' V,- ,
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- - — 142 —
  - Chronique industrielle.
  - Comité des Forges de France.
  - Constructeur (le).
  - Construction Moderne (la).
  - Cosmos.
  - Droit industriel (le).
  - Economiste (T).
  - Électricien (T).
  - Encyclopédie d’architecture.
  - Fer (le).
  - Génie (le).
  - Génie civil (le).
  - Houille (la).
  - Journal d’Agriculture pratique.
  - Journal des Arts et Manufactures.
  - Journal de la Compagnie transatlantique.
  - Journal des Chambres de commerce.
  - Journal des Chemins de fer.
  - Journal des fabricants de sucre.
  - Journal des Mines.
  - Journal des Travaux Publics.
  - Journal des Usines à Gaz.
  - Journal du Céramiste et du Chaufournier.
  - Journal de l’Eclairage du Gaz.
  - Journal officiel.
  - Journal des Transports.
  - Machines-outils (publication industrielle des). Mémorandum des chefs d’usine.
  - Ministère des Travaux Publics (bulletin du).
  - Monde de la Science et de l’Industrie.
  - Moniteur de la Papeterie française.
  - Moniteur des fils et tissus.
  - Moniteur des Intérêts matériels.
  - Moniteur des Produits chimiques.
  - Moniteur industriel.
  - Nature (la).
  - Observatoire de Rio-Janeiro (Annales et bulletin de V). Papeterie (la).
  - Petites Affiches (les).
  - Portefeuille économique des Machines.
  - Revue d’Artillerie.
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- - — 143 -
  - Revue des Chemins de fer.
  - Revue Française.
  - Revue générale des Machines-Outils et appareils de Levage. Revue internationale de l’Electricité.
  - Revue des Industries chimiques et agricoles.
  - Revue d’architecture de Belgique.
  - Revue générale d’Architecture.
  - Revue générale des Chemins de fer.
  - Revue horticole.
  - Revue de la Législation des Mines.
  - Revue maritime et coloniale.
  - Revue universelle des Mines et de la Métallurgie.
  - Semaine des Constructeurs (la).
  - Semaine financière (la).
  - Société académique d’Agriculture de l’Aube.
  - Société académique franco-hispano-portugaise.
  - Société belge d’électriciens (Bruxelles).
  - Société de Géographie.
  - Société de Géographie de Marseille,
  - Société de Géographie commerciale de Bordeaux.
  - Société de l'Industrie minérale.
  - Société d’encouragement pour l’Industrie nationale.
  - Société de protection des Apprentis.
  - Société des Agriculteurs de France.
  - Société des anciens élèves des écoles d’Arts et Métiers.' Société des Sciences de Lille.
  - Société des Sciences industrielles de Lyon.
  - Société de Statistique de Paris.
  - Société française de Physique.
  - Société industrielle de l’Est.
  - Société industrielle de Mulhouse.
  - Société industrielle de Saint-Quentin et de l’Aisne.
  - Société industrielle de Reims.
  - Société industrielle de Rouen.
  - Société industrielle du Nord de la France.
  - Société nationale d’Agriculture de France.
  - Société de secours des Amis des Sciences.
  - Société scientifique industrielle de Marseille.
  - Société technique de l’Industrie du gaz. ;
  - Société vaudoise des Ingénieurs et Architectes.
  - Société vaudoise des Sciences naturelles. :
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- - Sucrerie indigène (la).
  - Technologiste (le).
  - Union des Ingénieurs sortis des écoles spéciales de Louvain,;.,,t , Union géographique du Nord de la France.
  - Union scientifique (Amiens). \ ,1 >,
  - EN ALLEMAND
  - Annalen fur Gewerbe und Bauwesen (Glaser). - \ Vi\
  - Architekten und Ingénieur Vereines im kônigreiche Bohmen. r;) Architekten und Ingénieur Vereins fur Niederrhein und Vfestfalen. Zeitschrift des Architekten und Ingénieur Vereins zu Ilannpver. Centralhlatt der Bauverwaltung (Berlin). iv. \ .
  - Dinglers polytechniches Journal. . JV. :
  - Oesterreischische Eisenbahn Zeitung.
  - Wochenschrift des niederosterreischischen Gewerbe vereinrs. , •• ’ Organ. : \ ) ) '
  - Zeitschrift des oesterreischischen Ingénieur und Architekten •Vfireins. Schweizerische Bauzeitung. • :'
  - Zeitschrift des vereines deuischer Ingénieurs. > \ \ '> '
  - EN ANGLAIS
  - American Academy of Arts and Sciences. American Engineer.
  - American Society of civil engineer s. American Institute of mining engineer s. American Institute of mechanical engineers
  - Boston Society of civil engineers. ; '
  - Canadian Institute.
  - Engineer (the).
  - Engineering. vjî* :
  - Engineering club of Philadelphia. v ’ .:
  - Engineering News. , . o . V
  - Franklin Institute. v r/.'. A) h
  - Indian Engineer (the). V v, •
  - Industrial Bewiew. , ‘
  - Industries. ; '
  - Institution of civil Engineers. , :
  - 'o
  - \ '
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- - — 145 —
  - Institution of civil Engineers and shipbuilders in Scotland. Institution of mechanical Engineers.
  - Iron.
  - Iron and Coal trades Revieiv.
  - Iron and Steel Institute.
  - Master Car Builders Association.
  - Midland Institute. "
  - Navy department (Washington).
  - Norlh of England Institute of mining Engineers.
  - Railroad Gazette.
  - Society of Arts (journal of the.)
  - Society of Engineers.
  - Society of telegraph Engineers and Electricians.
  - United States Naval Institute.
  - EN ESPAGNOL ET EN PORTUGAIS
  - Annales de la Sociedad Rural Argentina.
  - Association central de Ingeniores industriales.
  - Boletin de la Union Industrial Argentina (Club de Engenharia de Rio de Janeiro).
  - El Porvenir del Indus tria.
  - Memoria de la Union industrial Argentina.
  - Revista des obras publicas [Madrid).
  - Revista Technologica-Industrial.
  - Société des Ingénieurs portugais.
  - EN ITALIEN
  - Atti del Collegio de gli Architetti e lngenieri (Naples). Atti délia R. Academia dei Lincei.
  - Atti del Collegio degli lngenieri et Architetti (Palerme). Collegio degli Architetti e lngenieri (Florence).
  - Giornale dei Lavori pubblici.
  - Industria (V).
  - Memorie délia R. Academia (Modène).
  - Politecnico (il).
  - Revista di Artiglieria e Genio.
  - Société des Ingénieurs 'et Industriels de Turin.
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- - — 146 —
  - EN HONGROIS, POLONAIS, RUSSE & SUÉDOIS
  - Ingénieur (Kieff).
  - Ingénieur (V) (Saint-Pétersbourg).
  - Ingeniors foreningens forhandlingar.
  - Magijar mernok ès Epitesz Egylet (Budapesth).
  - Przeglad techniczny (Varsovie).
  - Norsk Teknisk Tidskrift.
  - Teknisk Tidskrift (Stockolm).
  - Société polytechnique impériale de Russie.
  - PARIS. — IMPRIMERIE CHA1X, 2(/, RUE BERGÈRE. — 296'1-S.
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- - MÉMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS
  - FÉVRIER 1888
  - s
  - Sommaire des séances du mois de février 1888 : tJ'CT............
  - 1° La~teirrte'~MttTiottc, lettre de M. Piarron de Mondesir (Séance du
  - 3 février, page 150).
  - 2° Ventilateur d’aérage, lettre de MM. E. D. Farcot et fds (Séance du 3 février, page 151).
  - 3° Inauguration du chemin, de fer de Listoioell à Ballybunion (Irlande), lettre de MM. Lartigue et Mallet (Séance du 3 février, page 151).
  - 4° Décès de MM. Camille Desmazures, Théodore Meynier, Louis Ser et Louis Roistel (Séance du 3 février, page 151).
  - 5° Notice nécrologique sur M. L. Ser, par M. E. Polonceau (Séance du 3 février, page 152).
  - 6° Décorations diverses (Séance du 3 février, page 153).
  - 7° Projet de création cl’un port de guerre et de commerce en eau profonde à Cabourg (Calvados), par M. Alfred Piat (Séance du 3 février, page 153).
  - 8° Texte du programme, et nomination de six membres qui doivent faire partie de la Commission du prix Nozo (Séance du 3 février, page 154).
  - 9° Le Lucigène, par M. E. Polonceau (Séance du 3 février, page 154).
  - 10° Les Travaux du port de Venise, par M. Canovetti (Séance du 3 février, page 155).
  - Bull.
  - 10
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- - — 148 —
  - 11° L’incendie dans les théâtres, par M. Bauer (Séance du 3 février, page 157).
  - 12° Soudure électrique, par M. E. Polonceau (Séance du 3 février, page 161).
  - 13° Le Métropolitain aérien au point de vue militaire, lettre de M. Bou-denoot. (Séance du 17 février, page 163).
  - 14° Notices nécrologiques, sur MM. Jules Robert, Isidore Clausel de Cous-sergues (Séance du 17 février, page 165).
  - 15° Médaille Kuhlmann, décernée à M. Ferdinand Mathias (Séance du 17 février, page 167).
  - 16° Procédés de soudure par l’électricité appliqués par Benardos et analysés par l’ingénieur Kamenski, par M. Przewoski (Séance du 17 février, page 169).
  - 17° Suppression du banquet du 4 mars (Séance du 17 février, page 169).
  - 18° Excursion de Barcelone (Séance du 17 février, page 169).
  - 19° Le Port de Saint-Pierre (lie de la Réunion), par M. de Cordemoy (Séance du 17 février, page 170).
  - 20° Le chemin de fer et le port de la Béunion, par MM. Lavalley et Moli-nos (Séance du 17 février, page 171).
  - Pendant le mois de février, la Société a reçu :
  - 1° De M. le Ministre des Travaux publics, un exemplaire avec atlas de l’ouvrage de.M. A. Olry, ingénieur en chef des mines, sur ses Études des Gîtes Minéraux de la France (bassin houiller de Valenciennes).
  - 2° De M. J. Hetzel, un manuel traduit de l’allemand par M. Ch. Baye, sur le Montage des appareils pour l’éclairage électrique, par S. baron von Gaisberg.
  - 3° De M. Soulerin, membre de la Société, sa note sur les Freins continus.
  - 4° De M. de Cossigny, membre de la Société, sa Note sur le terrain crétacé inférieur du bassin de Paris (Extrait du Bulletin de la Société Géologique de France.
  - 5° De M. C. P. Sandberg, membre de la Société, sa note en anglais in tulée Swedish Bailways : (Extrait de l’Engineering).
  - 6° De l’Observatoire impérial de Rio-de-Janeiro, les Annuaires des années 188o, 1886 et 1887.
  - 7° De M. Adolfo de Ibarreta, sa brochure en espagnol intitulée : Les avantages de la voie étroite ; traduction de l’ouvrage de M. Auguste Moreau,, avec une introduction donnant les documents les plus complets sur le sujet depuis 1885, date de la publication de la première brochure française.
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- - 149
  - 8° De M. Paul Verrier, membre de la Société, son ouvrage intitulé : Complément de Mathématiques pour servir d’introduction à la Mécanique usuelle.
  - 9° De M. Delmas-Azéma, sa brochure intitulée : De l’Éclairage. (Extrait du Bulletin de la Société des Architectes de l’Aisne.)
  - 10° Plusieurs exemplaires du N° 3 de 1888 de la Revue du Cercle militaire, au sujet du Métropolitain aérien au point de vue militaire.
  - 11° De M. Léon Durassier, membre de la Société, son Étude sur l’inspection du travail dans l’industrie.
  - 12° De la Société Impériale technique Russe, divers exemplaires de son Bulletin.
  - 13° De M. S. Périssé, vice-président de la Société, son Mémoire sur les Accidents aux tôles de coups de feu des chaudières à vapeur.
  - Les membres nouvellement admis sont :
  - MM.E. Bernheim, présenté par MM. Berthon, Moreau et Reymond.
  - A. Bocqüet, — Contamin, Bertrand de Fonlvio-
  - E. Chabrand,
  - F. Erhard,
  - A. Henry,
  - lant et Reymond.
  - Cabanis, Carimantrand et Mallet. Chateau, Contamin et Gobert. Contamin, Bertrand de Fontvio-
  - Laiiarpe (C. de), A. Meiriniac,
  - lant et Forest.
  - Jordan, Périssé et Yigreux. Contamin, Bertrand de Fontvio-
  - A. Michaut, Monicourt (P. DE), G. Ritter,
  - lant et Forest.
  - Courtois, Lanier et Massicard. Henry, Hersent H. et Hersent B. Buquet, Moreau et le baron de
  - Tédesco (N. de),
  - Vautheleret.
  - Clerc, Flament et Herscher.
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - DU MOIS DE FÉVRIER 1888
  - Séance du SS février 1888»
  - Présidence de M. F. Reymond.
  - La séance est ouverte à 8 heures 1/2.
  - M. le Président donne lecture des lettres suivantes qu’il a reçues de MM. Piarron de Mondesir, E.-D. Farcot et fils, Lartigue et Mallet.
  - Neuiliy, le 1er février 1888.
  - 1° Monsieur le Président,
  - Veuillez me permettre de répondre un simple mot à la dernière observation produite par M. Bertrand de Fontviolant, dans la séance du 20 janvier dernier.
  - Cet ingénieur n’admet pas la généralité du grand principe moderne ; il affirme qu’il existe toute une classe de problèmes dont la solution ne saurait être donnée par l’application de ce principe.
  - J’admets, au contraire, la généralité absolue du principe, et j’ai mis mon honorable contradicteur, avec tous les égards dus à un jeune savant, dont un mémoire sur les ponts métalliques a été couronné par la Société, je l’ai mis, dis-je, au défi de citer un seul problème de mécanique, choisi dans la classe en question ou dans toute autre catégorie, à la solution duquel le principe ne serait pas applicable.
  - La question qui nous divise se trouve ainsi posée :
  - Le principe moderne est-il, oui ou non, d’une généralité absolue?
  - C’est à M. Bertrand de Fontviolant à nous prouver qu’il ne l'est pas, en nous citant un exemple pour lequel il serait en défaut.
  - Le moment est venu de sortir des affirmations vagues, et d’aborder l’application.
  - Veuillez agréer, Monsieur le Président, l’assurance de mon respectueux dévouement.
  - Piarron de Mondesir.
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- - — 4M -
  - Après quelques observations présentées par M. le Président, MM. Pé-rissé, Carimantrand, Simon et Fleury, le débat, est déclaré clos, afin de ne point éterniser une discussion qui pourra être reprise plus tard.
  - Paris, le 30 janvier 1888.
  - 2° Monsieur le Président de la Société des Ingénieurs civils,
  - MM. Emmanuel-Denis Farcot et fils ont l’honneur de vous informer qu’ils ont envoyé à Y Exposition cle Machines agricoles un Ventilateur d'aérage pour les mines de la Société des Houillères de la ffiufeîioîréT et qui présente des particularités intéressantes.
  - Ce ventilateur a 2,500 m. de diamètre ; il est aspirant et soufflant, et doit débiter 24 m. cubes par seconde.
  - 11 est muni de boîtes d’aspiration et d’une cheminée de refoulement à courant réversible, suivant le système de M. Simon, directeur des Houillères de Montieux-Saint-Etienne.
  - Ce ventilateur fonctionnera pendant toute la durée de l’Exposition (après midi).
  - Paris, le 1er février 1888.
  - 3° Monsieur le Président de la Société des Ingénieurs civils.
  - Monsieur le Président,
  - Nous sommes chargés, par la Compagnie du chemin de fer.de Listowell àjfalh/bunigp, (Irlande), de porter à la connaissance de nos collègues]la nouvelle de la prochaine inauguraticm officielle de cette ligne, la première construite dans le Royaume-Uni en Rail unique surélevé. (Système Lartigue^. ...........
  - Nous avons l’honneur, Monsieur le Président, de vous transmettre, pour vous-même et pour ceux des membres de la Société que la question peut intéresser, l’invitation de cette Compagnie à bien vouloir assister à cette inauguration qui aura lieu à Listowell (comté de Kerry, Irlande), le 29 février courant.
  - Nous pourrons, si vous le désirez, donner en quelques minutes, dans notre prochaine séance (47 courant), les détails nécessaires sur la manière de faire le voyage.
  - Veuillez agréer, Monsieur le Président, l’expression de nos sentiments respectueux et dévoués. 5
  - Lartigue. — Mallet.
  - M. le Président a le regret d’annoncer trois nouveaux décès :
  - M. Camille Desmazures, Ingénieur civil, officier de l’ordre du Medjidie de Turquie, chevalier de l’ordre du Lion et du Soleil de Perse, décédé à l’âge de soixante-cinq ans ;
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- - M. Théodore Meynier, admis en 1883, ancien élève de l’Ecole des mineurs de Saint-Etienne, ancien ingénieur en chef des mines dans le bassin de la Loire, directeur des mines de Montrambert, président du Conseil des mines de Brassac, concessionnaire et constructeur du chemin de fer de Poti à Tiflis, officier de la Légion d’honneur pour faits militaires pendant le siège de Paris, décoré de plusieurs ordres étrangers, consul général de Perse à Paris ;
  - M. Louis Ser, Professeur de physique industrielle à l’Ecole centrale, membre du Conseil de la Société d’encouragement, ancien ingénieur de l’administration de l’Assistance publique. M. Louis Ser était membre de la Société depuis 1831 ; nommé secrétaire en 1837, 1838, 1859 ; lauréat de la médaille d’or de la Société en 1879 pour son mémoire sur la Théorie des Ventilateurs.
  - M. Polonceau lit la notice suivante :
  - Notice nécrologique sur M. L. Ser
  - Nous avons eu le regret de perdre un de nos collègues, M. Ser, professeur à l’École centrale des Arts et Manufactures, membre du conseil de la Société d’encouragement, de la Commission centrale des machines à vapeur du comité supérieur de rédaction du Génie Civil, etc., chevalier de la Légion d’honneur.
  - Nous tenons à exposer les titres qu’il avait acquis à l’estime de tous et à montrer une fois de plus l’exemple d’une noble vie de travail.
  - Louis Ser naquit à Figeac le 2 juillet 1829. 11 sortit de l’École centrale en 1853 avec le premier diplôme d’ingénieur mécanicien ; deux ans après, il était répétiteur du cours de physique industrielle ; en 1863, il était désigné pour faire le cours de cinématique qu’il professa deux ans, et ensuite chargé du cours de physique industrielle ; en 1868, il était professeur de ce même cours et membre du conseil de l’Ecole.
  - En 1867, à l’Exposition universelle, il fut secrétaire et rapporteur du jury de la classe Y.
  - En même temps qu’il professait à l’Ecole, il remplissait les importantes fonctions d’ingénieur de l’Assistance publique, où il a appliqué pendant vingt ans ce qu’il enseignait ailleurs ; il organisa dans les hôpitaux de Paris, en ce qui Concerne l’hygiène, le chauffage, la ventilation, les distributions d’eau, l’éclairage, les grands fourneaux de cuisine, les moulins, la boulangerie, etc.; c’est à lui qu’on doit les belles installations du grand hospice d’ivry, du nouvel Hôtel-Dieu de Paris, de l’hôpital Tenon et de celui de Berck-sur-Mer ; de plus, sa grande compétence le désignait pour faire partie de tous les jurys, concours, commissions qui avaient lieu sur divers points de la France, et les tribunaux faisaient appel à son expérience et à son intégrité pour les expertises délicates. 11 reçut la croix de chevalier de la Légion d’honneur, et, lorsque l’Association ami-
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- - — 153 —
  - cale de l’École centrale fut fondée, il devint un des membres les plus assidus des comités.
  - Il fut également membre des comités de la Société d’encouragement, de la Société des Ingénieurs civils, du Génie civil et de la Commission centrale des machines à vapeur. Il fut enfin nommé, à l’unanimité, rapporteur de la commission de la classe 27 de l’Exposition de 89.
  - Au milieu des occupations que lui imposaient tant de fonctions diverses, remplies avec un désintéressement complet, Ser réunissait des notes pour publier son cours ; le succès le plus flatteur accueillit la publication du premier volume de son traité de Physique industrielle.
  - L’étude théorique des ventilateurs, fondée sur les principes de mécanique rationnelle, valut à notre collègue, en 1879, la médaille d’or de la Société des Ingénieurs civils ; s’appuyant sur cette théorie, il créa un nouveau type de ventilateur qui reçut dès le début un grand nombre d’applications. Tresca exposait en 1884, à l’Académie des sciences, les constatations remarquables qu’il avait faites sur ces appareils et l’accord parfait qui existait entre la théorie et la pratique.
  - Telle est la carrière de l’homme public; nous avons tous connu l’homme privé, sa modestie et la sûreté de ses rapports. L’hommage que nous lui rendons est un juste tribut que nous sommes heureux de payer à la mémoire d’un collègue regretté. (Applaudissements.)
  - M. lie Président annonce les nominations suivantes :
  - M. Elwell, de la maison Elwell et Middleton, a ôté nommé chevalier de la Légion d’honneur;
  - M. Grémillion, ingénieur aux travaux du Port de Lisbonne, a été nommé chevalier de l’Ordre du Christ de Portugal.
  - M. Boudenoot présente à la Société une brochure qui a pour titre : « Projet de création, au moyen de ressources d’exécution à tirer de l’œuvre même^Wun port de querre et de commerce en eau profonde, h Cabourg (Calvados) pour ‘suppléer à l’insuffisance irrémédiable de Cherbourg et du Havre », par M. Alfred Piat.
  - L’auteur se demande si les travaux projetés au Havre auront pour effet de protéger efficacement ce port contre les dépôts et les atterrissements. M. Boudenoot pense que la notice de M. Piat intéressera la Société, car elle tend à montrer que, par sa situation naturelle, le Havre sera toujours entouré de difficùltés nautiques telles que les travaux les plus coûteux ne sauraient les faire disparaître.
  - Les appréciations et le projet de M. Piat pourront être discutés au moment des communications qui doivent être faites prochainement sur le port du Havre et l’estuaire de la Seine.
  - M. Polonceau lit le texte du programme arrêté par la Commission du prix Giffard pour le concours ouvert jusqu’au 31 décembre 1889 :
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  - « Mémoire sur les meilleures machines à vapeur d’eau à l’exclusion des machines de bateaux, des machines locomotives et locomobiles,
  - La Société nomme en séance les six membres qui doivent faire partie de la Commission du prix Nozo ; sont nommés membres titulaires :
  - MM. Rubin, Fleury, Roy.
  - Membres suppléants : MM. Ermel, Deghilage, Cabanellas.
  - M. Polonceau résume comme suit sa communication sur le « LucL gène » :
  - 'Te Lucigène est un nouvel appareil de lumière intensive basé sur l’emploi des huiles lourdes pulvérisées par un courant d’air.
  - MM. Hannay et Lyle ont successivement modifié ces appareils et, en dernier lieu, ont eu l’idée de chauffer l’air.
  - L’huile lourde est dans un réservoir, l’air arrive sous une pression de llc à lk,5 par l’orifice a, le tube b va jusqu’au fond du vase; sous l’effet de la pression, l’huile monte par le tube à la partie supérieure du brûleur. (PI. 161.)
  - L’air, sous une pression de lk à lk,o, passe autour du tube b, se rend au haut de l’appareil, s’échauffe en passant dans le serpentin et vient en dessous rejoindre le tuyau de montée de l’huile lourde et la pulvériser.
  - Le pointeau cl règle le débit de l’huile, et le pointeau c le débit de l’air.
  - Sur le côté du brûleur, il existe un petit brûleur à mèche alimenté par l’huile même du Lucigène, qui a pour but d’effectuer immédiatement le rallumage dans le cas où la flamme viendrait à s’éteindre.
  - La flamme est large et bien fournie, d’une belle couleur jaune ; pour la lampe de 2 000 bougies, elle a environ 70 centimètres de longueur.
  - Le volume de la flamme supprime complètement les ombres portées trop crues : c’est un avantage sur la lumière électrique.
  - Le seul défaut du lucigène est le bruit, mais cet inconvénient est sans importance pour les applications en plein air.
  - La pluie et le vent n’ont aucune action.
  - Les lampes doivent être placées à une hauteur variant suivant la surface à éclairer.
  - L’air peut être comprimé au moyen d’une pompe à bras jusqu’à deux lampes de 500 bougies chacune; au delà il faut employer un moteur.à vapeur ou tout autre, comme par exemple le moteur à pétrole de MM. Rouart frères, qui peut être au besoin mû à bras.
  - Une lampe de 2 000 bougies consomme à l’heure de 7 à 8 litres d’huile de goudron à 0,05 f le kg, soit une dépense de 0,40 f par heure.
  - Cet appareil paraît devoir rendre de grands services pour éclairer économiquement des chantiers, des gares de triage, des cours d’ateliers et même vles ateliers dans lesquels le bruit ne serait pas un inconvénient.
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- - Il a fonctionné avec un plein succès pendant l’essai de mobilisation de l’année dernière dans diverses gares de la Compagnie du Midi.
  - M. le Président adresse à M, Polonceau ses remerciements.
  - M. Canovettî a la parole pour présenter son mémoire sur « les Travaux du Port de Venise ».
  - La lagune de Venise est séparée de l’Adriatique par une étroite bande de terre et ne communique avec la mer que par un certain nombre d’ouvertures, dites : Ports.
  - Elle n’a échappé aux atterrissements auxquels ont été soumises les plages voisines, que grâce aux travaux faits et entretenus avec un soin jaloux par l’ancienne République.
  - Ces travaux avaient pour principal objet l’exclusion absolue des fleuves de tout le bassin de la lagune.
  - Ils durèrent jusqu’à la chute de la République dont la dernière œuvre a été l’achèvement de la digue destinée à consolider le cordon littoral dans sa partie inférieure.
  - Napoléon Ier chargea une Commission d’inspecteurs généraux, présidée par Prony, de proposer un plan général de travaux aptes à rendre le port de Venise propre à la navigation moderne.
  - Le gouvernement autrichien laissa les choses en l’état et même fit couper les digues de dérivation des fleuves en 1839.
  - Cette décision, prise à titre d’essai à la suite d’inondation, ne fut pas rapportée, et depuis ce moment 3 200 hectares de lagune sont colmatés.
  - Les travaux de la Commission' française furent repris par l’initiative de Paléocapa, sous la direction duquel la passe de Malamocco, qui n’avait que 5 m de profondeur, fut douée de deux digues parallèles poussées jusqu’aux profondeurs de 8 m et qui eurent pour résultat prévu d’assurer ce tirant d’eau à ce port.
  - Mais ce dernier est plus éloigné de la ville que l’ancien port des Vénitiens qui, depuis le xve siècle, n’est plus praticable aux gros navires, à cause de la barre qui s’est formée à son entrée.
  - Les travaux en cours d’exécution comprennent la relégation des fleuves et la régularisation de leur cours supérieur, et la construction de deux digues destinées à rompre cette barre.
  - La digue Nord est achevée sur une longueur de 3 000 m et doit être poussée jusqu’à 3 300 m pour atteindre les profondeurs de 8 m.
  - Un chenal s’est déjà tracé contre la digue, et, lorsque la contre-digue aura bouché les profondeurs de l’ancienne passe, il se produira, comme à Malamocco, un approfondissement rapide de ce chenal.
  - Pour prévenir une nouvelle formation de la barre à l’extrémité des digues, on a proposé au Congrès d’interrompre la digue Nord sur une longueur de 400 m en la complétant par un tronçon de jetée perpendiculaire à la digue projetée, afin de limiter l’avancement des sables.
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  - Sous l'influence des vents régnants, un courant se déterminerait contre cette digue et devrait avoir pour résultat d’entraîner les dépôts qui auraient tendance à se former à ce point.
  - L’auteur du projet, l’Ingénieur Contin, s’étant opposé à cette proposition dont le moindre inconvénient aurait été d’apporter un retard considérable à l’achèvement des digues, la proposition fut abandonnée.
  - Ces travaux auront la plus heureuse influence pour faciliter l’entrée et la sortie des navires, ainsi que le renouvellement de l’eau des canaux.
  - Malgré cela Venise se trouve en grande infériorité vis-à-vis de Gênes, au point de vue du trafic international via Milan, étant éloignée de cette ville de 265 km contre 171 pour la ville de Gênes.
  - Toutefois, le mouvement de ce dernier port est déjà si considérable que certains transports ont lieu par Venise, par suite d’entente entre les Compagnies de navigation et les Chemins de fer.
  - Gênes va être douée d’installations hydrauliques perfectionnées, mais ses débouchés vers le continent ne peuvent avoir lieu que par la ligne d’Alexandrie, dont le trafic est limité par la section de Giovi à forte rampe.
  - Un tracé auxiliaire de 21 km, ayant pour but de ramener la rampe à 15 0/0, est en exécution. La galerie de traversée de l’Apennin a 8 300 m en rampe de 12 0/00 ; mais la poussée des schistes feuilletés que l’on a rencontrés a déformé les anneaux de revêtement en brique de \ ,30 d’épaisseur, revêtement qu’il a fallu refaire, et l’achèvement de la ligne en sera retardé.
  - Le coût atteindra 70 000 000, dont la moitié pour la galerie.
  - Une deuxième ligne, doublant celle existant vers Turin, a été étudiée; elle produirait un raccourcissement de 10 km et serait destinée principalement aux débouchés du Cenis.
  - La Compagnie des chemins de fer de la Suisse Occidentale et du Sim-pion propose, sur les études de notre collègue M. Meyer, un nouveau tracé avec galerie réduite à 16 km de long à 830 m d’altitude, avec pente de 20 0/00 sur le versant nord et de 25 0/00 sur celui sud.
  - Ces rampes seraient réduites notablement dans les galeries.
  - Pour deux voies, la dépense totale atteindrait 96 000 000 environ, dont 15 000 000 devraient en être fournis à titre de subvention par l’Italie et autant par la Suisse ; le reste est déjà à la disposition de la Compagnie, et un groupe financier a même proposé l’avance de la subvention au gouvernement italien.
  - Ce dernier aurait en outre à exécuter la ligne d’accès de Domo-d’Ossola à la tête du tunnel, évaluée à 20 000 000.
  - Le raccordement de Domo-d’Ossola avec Gozzano est en exécution et on réclame celui plus direct pour Milan par Arona, et un autre pour Turin.
  - Ce projet a été choisi par une Commission internationale dont faisaient partie nos collègues, MM. Polonceau et Hüber.
  - A la Conférence internationale tenue à Berne au mois de septembre dernier, le délégué italien a demandé que la tête sud fût reportée sur le
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  - territoire italien, ce qui a été obtenu par une variante allongeant la galerie de quelques 100 m.
  - Le gouvernement italien n’a pas encore approuvé cette modification, ni assuré formellement son concours.
  - Toutefois, devant la pression de l’opinion publique manifestée par les Chambres de commerce, une solution est proche..
  - Cette question, qui a déjà donné lieu à d’intéressantes communications et de toute actualité, mérite l’attention de la Société.
  - M. le Président remercie M. Canovetti de cette communication.'
  - M. Bauer a la parole sur sa communication « l’Incendie dans les théâtres ». *
  - M. Bauer. — Messieurs, en raison de l’heure très avancée, je vais entrer tout de suite dans le sujet : il s’agit de démontrer les raisons pour lesquelles, en cas d’incendie, la flamme et la fumée se propagent avec une extrême rapidité dans un théâtre. Je pourrais entrer dans beaucoup de considérations sur l’accident qui s’est produit à l’Opéra-Comique, et qui a été examiné et discuté par bien des gens compétents, mais il ne me semble pas qu’on se soit rendu un compte absolu de ce qui s’est passé. Tout le monde est d’accord, cependant, et toutes les dépositions recueillies sont unanimes pour dire que, au moment où le feu a paru au niveau du cadre du théâtre, les spectateurs n’ont pas eu un temps appréciable qui leur permît de gagner les issues avant l’invasion des gaz asphyxiants de la fumée.
  - Depuis deux ans, j’étais occupé à la construction, ou plutôt à l’établissement d’un plaq d’un théâtre qui devait être exécuté sur les grands boulevards ; j’étais disposé à exagérer toutes les précautions de nature à permettre au public, aussi bien qu’aux acteurs, de s’échapper en cas d’incendie. Je cherchais des solutions pratiques en ce sens, lorsqu’est arrivé l’incendie de l’Opéra-Comique.
  - Mes idées antérieures sur la construction des théâtres ont ôté bouleversées ; et pour nos collègues comme pour beaucoup de personnes l’étude nous a conduits à des aperçus nouveaux sur les conditions défectueuses qui, en dehors du point de départ du feu, ont aggravé, dans une proportion considérable, l’étendue du sinistre au point de vue de la vie des spectateurs.
  - J’ai cherché à me rendre compte- de la loi fatale qui faisait qu’une salle de théâtre, lorsque le feu se. déclarait dans les frises, était envahie par la flamme et la fumée dans un temps que je dirai inappréciable. Je crois être arrivé à une démonstration presque mathématique du phénomène; il doit être attribué au tirage d’air qui, dans l’état actuel, s’établit dans les théâtres de la scène vers la salle. 11 a été pris quelques mesures: dans l’affolement qui a suivi le sinistre, chacun a donné son
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  - avis ; je ne suis pas très certain que les mesures qu’on préconise en ce moment soient de nature à atténuer, au point de vue de la sécurité des personnes, les conséquences d’un incendie qui débuterait dans les frises d’un théâtre : elles auraient pour résultat de reporter sur d’autres existences les conséquences du sinistre. Si l’on peut croire que, jusqu’à un certain point, on puisse préserver les spectateurs, il est certain que les mesures que l’on est en train de prendre à Paris, et qu’on hésite à prendre en province, sont incontestablement des mesures prises aux dépens de la sécurité du personnel scénique.
  - Je vais essayer, par une figure, de vous démontrer la façon dont le feu se propage dans un théâtre et passe de la scène dans la salle.
  - Un théâtre se compose de deux parties, deux boîtes à peu près étanches, c’est-à-dire que l’on rend aussi étanches que possible pour les commodités de la salle et de la scène. Nous avons d’abord la salle, surmontée du trou du lustre qui sert de ventilateur. Le lustre active toutes les rentrées d’air qui se produisent, soit de la scène, soit de la salle. 11 faut donc considérer que ces introductions d’air se dirigent toutes vers le trou du lustre. C’est à peu près constant. Il n’y a qu’à l’Opéra où cette loi soit renversée : à l’Opéra, il y a un certain appel de la salle sur la scène. On le constate par le rideau qui s’infléchit et fait voile de la salle à la scène. Je vous expliquerai tout à l’heure les inconvénients de cet appel.
  - Je considère donc la salle que je viens de vous décrire comme une boîte ; la salle, comme un compartiment, et la scène, comme un autre compartiment.
  - La scène a ceci de particulier, qu’à partir du manteau d’Arlequin, on peut considérer toute la partie supérieure jusqu’au faîtage, comme une cloche, comme un gazomètre, qui a un très grand volume. Les appareils d’éclairage, après l’allumage, donnent une chaleur considérable ; les herses, les portants, qui sont situés près des décors, donnent également une grande chaleur ; si on y ajoute la rampe à gaz, toutes ces productions de chaleur se concentrent dans la partie supérieure de la cloche, et on y constate une élévation de température qui va jusqu’à 35, 60 et 70 degrés ; les pompiers sont obligés de retirer leurs vêtements et sont absolument incommodés. Dire que l’air s’échauffe, c’est dire qu’il se dilate ; c’est à peu près l’effet d’une montgolfière ; l’air ne trouvant pas son échappement par la partie supérieure et l’appel dominant se faisant par le lustre, quand même on ouvrirait quelque baie à la partie supérieure, on aurait une rentrée d’air. U se produit donc une dilatation de l’air, qui tend à s’échapper par la partie inférieure des frises à la hauteur du manteau d’Arlequin et se dirige vers le trou du lustre, en raison de sa densité. C’est une des conditions normales du mouvement des courants d’air dans un théâtre après l’allumage. Je ne sais pas jusqu’à quel point ce n’est pas une condition d’acoustique favorable; on pourrait en effet considérer ce matelas d’air dilaté, qui
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- - existe à l’état permanent au-dessus de la scène, comme un nuage élastique sur lequel les sons peuvent se répercuter ou du moins être entraînés. Mais ce point est délicat ; il ne faut toucher que légèrement aux questions d’acoustique. Je disais donc que nous avons un volume d’air dans cette partie supérieure, qui tend toujours à se diriger vers le lustre. S’il arrive un feu de frises, c’est presque toujours là que le feu se déclare ; je prendrai le feu de F Opéra-Comique, comme exemple ; si je me rappelle bien, il a débuté à la hauteur du premier cintre. La flamme est peut-être montée verticalement, mais, en vertu du déplacement d’air et de l’appel du lustre, comme dans les foyers à flamme renversée, comme dans les foyers de cuisine, elle s’est couchée en enflammant les décors au passage; et, ici, voici le moment le plus effroyable ; car, dès l’instant où cette flamme paraît au niveau supérieur du cadre, il n’y a plus de temps appréciable pour s’échapper ; elle se dirige immédiatement vers le lustre, le courant d’air est activé et les flammes s’engouffrent dans le trou du lustre. Vous saisissez bien l’horreur delà situation ? Chacun est affolé. Mais ce spectacle terrifiant ne dure qu’un instant; il y a quelque chose de plus épouvantable : c’est la fumée.
  - Elle enveloppe la flamme, et les gaz de la fumée, plus lourds que la flamme, se détachent et roulent en spirales. La fumée arrive au trou du lustre, elle ne passe pas, l’orifice est occupé par les flammes, le courant devient plus violent, la fumée ne passe pas, elle continue son chemin, lancée par la violente impulsion qu’elle a reçue des flammes, elle achève son œuvre mortelle et tombe en spirales de galeries en galeries jusqu’à l’orchestre.
  - Si l’on sait la vitesse du courant qui se dirige vers le lustre, on sait le temps qu’il faut à la fumée pour parcourir le périmètre de la salle.
  - J’avais prié M. Herscher de me donner des renseignements sur la vitesse moyenne du courant dans certains théâtres. S’il y a ordinairement 30 centimètres à la seconde, nous pouvons dire que les flammes donnent une vitesse de 1, 2, 3 mètres à la seconde. Dans ces conditions une salle est envahie par la fumée en 30 secondes.
  - Voilà ce qui explique les suites désastreuses de l’incendie du théâtre de l’Opéra-Comique.
  - Je ne sais pas si la justice ne s’est pas égarée et si elle a bien compris ce point délicat, la cause de l’incendie n’étant pas bien déterminée. Les Compagnies d’assurances ont payé le dommage matériel ; il n’y a plus que les conséquences du sinistre. Les conséquences, dans les conditions actuelles, sont trop fatales, il faut les imputer à la construction vicieuse du théâtre ; je dirai que c’est presque un cas de force majeure.
  - Lorsque le feu débutera dans les frises, le feu et la fumée se propageront de la même façon. C’est mathématique.
  - Je ne veux pas trop essayer de dégager les vraies responsabilités, mais je ne vois pas ce que la prudence humaine, la vigilance ou le sang-
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  - froid... d’un pompier peut avoir à faire en pareille occurrence; les faits sont là, la fumée envahit la salle en 30 ou 3o secondes.
  - Mais, montrer le danger, ce serait laisser tout le monde sous l’impression funèbre et, pour ainsi dire, terrifiante du sinistre. Aussi, ai-je essayé, mais je ne suis pas passé à la pratique, j’ai essayé dans le domaine de la théorie de voir si on ne pouvait pas enrayer la marche du sinistre et gagner quelques minutes qui puissent permettre aux spectateurs et au personnel scénique de s’échapper.
  - J’ai pensé qu’il était bon de ne pas laisser entrer la fumée ni la flamme dans la salle. Je ne sais pas si le rideau de fer, que l’on baisserait dans les conditions actuelles, ne serait pas encore plus dangereux. Voici pourquoi. Supposez que l’on baisse le rideau de fer au moment où les flammes ont paru au cadre, je crois qu’il y aurait une plongée de flammes et qu’il y aurait un coup de chalumeau qui viendrait sur les spectateurs : ce serait aussi terrible. Il faut donc arrêter la flamme et la fumée et les saisir au passage.
  - J’ai pensé pour ce faire à établir une cheminée, mais pas celle qu’on a projetée et qu’on exécute dans certains théâtres. La cheminée dans ces conditions ne fait que changer le sinistre de forme, Le feu se développerait avec trop de rapidité. Dans mon système, au contraire, le feu a encore une certaine difficulté à se développer, et ce sont les gens qui s’échappent qui l’alimentent par les rentrées d’air qu’ils provoquent.
  - Dans les théâtres déjà construits, il suffirait d’élever, derrière le mur de séparation de la scène et descendant moins bas que le manteau d’Ar-lequin, une cloison en brique sur toute la largeur de la scène, laissant entre les deux murs un espace suffisant pour former une cheminée d’appel, une bonne cheminée qui marcherait bien et ne fumerait pas. A l’état normal, le trop plein des gaz chauds s’échapperait par cette cheminée avant de pénétrer dans la salle.
  - Ce résultat serait d’autant mieux obtenu qu’on aurait eu la précaution de mettre en communication cette cheminée avec celle du lustre qui viendrait s’y joindre dans la partie supérieure et formerait ainsi une trompe d’appel.
  - En cas d’incendie dans les frises, les flammes et la fumée seraient tout d’abord appelées dans cette large cheminée et ne pénétreraient plus dans la salle, qui ne serait sûrement pas envahie parlafuméeetlesgaz asphyxiants. Les spectateurs auraient un temps suffisant pour évacuer la salle sans danger.
  - Le personnel du théâtre aurait aussi le temps de s’échapper.
  - Mais, en tout état de cause, en ce qui concerne la manœuvre du rideau de fer s’il y en avait, des divers secours et du grand secours, il est indispensable que l’homme chargé de ces manœuvres, ainsi que du jeu d’orgue de distribution du gaz ou de l’éclairage, soit placé dans des conditions absolues de protection et de sécurité ; il faut qu’il soit placé dans une cage blindée avec un escalier et un dégagement spécial à
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  - lui, au moyen duquel il soit sûr de s’échapper sans danger : peut-être dans ces conditions pourra-t-on exiger de lui le sang-froid nécessaire pour la manœuvre des robinets d’eau ou de gaz en temps opportun ; il battra en retraite le dernier, comme le capitaine à son bord.
  - Aucune de ces dispositions ne sont prises à l’heure actuelle dans les théâtres, et ce que l’on peut considérer comme le plus dangereux, c’est l’extinction prématurée des lumières en cas d’incendie.
  - Dans un nouveau théâtre on pourrait, pour l’établissement du rideau de fer, ménager une rainure dans la partie supérieure du cadre, mais du côté de la salle et non du côté de la scène : cette disposition serait facile. Sans douLe, il serait téméraire de laisser croire que l’on peut maîtriser complètement un feu lorsqu’il se développe avec la rapidité que nous savons, malgré toutes les précautions que l’on peut employer.
  - Je suis de ceux qui sont d’avis que tout théâtre est destiné à être brûlé un jour ou l’autre, et que tous les moyens indiqués ne sont que des palliatifs qui peuvent écarter quelques chances d’incendie, sans pouvoir soustraire les théâtres à la loi fatale qui les domine.
  - La plupart des moyens préconisés et qui reposent sur des déclenchements automatiques, ont l’inconvénient de ne pas fonctionner au moment voulu; d’autres sont contraires au génie de la décoration théâtrale, l’entravent et sont bientôt abandonnés pour ce fait.
  - Mais il en est autrement des dispositions qui ont pour but de préserver la vie des spectateurs et du personnel scénique.
  - Je crois fermement que l’application des dispositions nouvelles dont je vous ai entretenus, serait de nature à assurer dans une certaine mesure ce résultat. C’est ce qui m’a décidé à soumettre à votre critique éclairée ces quelques considérations, et j’ai pensé que cela pouvait présenter un certain intérêt, au moment où il est fortement question de reconstruire l’Opéra-Gomique.
  - Je ne connais pas les plans, et je ne sais si l’on a tenu compte de ces idées que j’ai développées le premier à l’occasion de l’Exposition-Inter-nationale-Ignifuge, et je termine, Messieurs, en vous remerciant de la bienveillante attention avec laquelle vous avez bien voulu accueillir ma communication, heureux si mon modeste tribut peut être de quelque utilité au milieu de vos savantes et pratiques études (Applaudissements).
  - M. Poloncëau présente quelques échantillons de soudure électrique qui lui ont été prêtés par une Compagnie russe, et lit la note suivante, relative à cette question, que M. Przewoski traitera dans la prochaine séance :
  - Travail électrique des métaux.
  - La soudure des métaux par l’électricité remonte, croyons-nous, à 1881; les premières applications furent faites par M. Benardos, à la soudure autogène des lames de plomb d’accumulateurs.
  - D’autres essais ont pu et môme ont dû être faits avant cette époque, car
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  - il était tout naturel devant une source continue de chaleur, devant les phénomènes de fusion qui se produisaient souvent dans les appareils électriques, de chercher à utiliser ces phénomènes pour obtenir la fusion et la soudure des métaux que l’on obtenait difficilement par les procédés connus.
  - Nous trouvons, dans le journal la Nature du 2b juin 1887, une description très claire :
  - Le principe appliqué dans ce procédé de soudure consiste à créer un arc voltaïque entre les points à réunir par une soudure et un morceau de charbon que l’on promène à la surface des parties à souder.
  - Le courant est fourni par une série d’accumulateurs en tension, maintenus constamment en charge par une machine à courant continu. Le pôle négatif de cette série d’accumulateurs est relié à une table en fonte isolée, et le pôle positif, à un crayon que l’on manœuvre à la main.
  - La soudure réussit moins bien et même pas du tout si la table est reliée au pôle positif et le charbon au pôle négatif.
  - Nous devons à l’obligeance de M. Aclocque, directeur général de la Société anonyme pour le Travail des métaux, de précieux renseignements et les divers spécimens de soudure par l’électricité.
  - Le procédé est trouvé, mais l’application est encore dans la voie des essais et des expériences. En Russie, des progrès notables paraissent avoir été réalisés dans ces derniers temps : des barres soudées bout à bout se sont rompues en dehors des points de soudure, et avec un allongement très apparent; on a réparé rapidement par la soudure électrique des chaudières à vapeur, des bielles, des poulies, des essieux, elc. A Saint-Pétersbourg, on fabrique sur une certaine échelle des tonneaux en fer soudés électriquement; mais, pour ce travail, il faut des tôles d’une qualité que Ton n’emploie pas en France.
  - La Société pour le Travail électrique des métaux a fait des meubles en fer soudés électriquement, très légers, puisqu’on supprime les rivures.
  - Le Creusot, au moyen de la soudure électrique, répare très habilement des pièces coulées contenant des soufflures.
  - A la Compagnie du Nord, on a réparé par ce procédé des pièces en bronze défectueuses.
  - Tous ces travaux, tous ces résultats, sont extrêmement intéressants, et prouvent que, si la soudure des métaux par l’électricité n’est pas encore au point d’être généralisée et appliquée couramment, ce procédé, dans bien des cas, peut être employé très utilement pour des réparations rapides de pièces avariées et pour certaines constructions.
  - Pour la marine spécialement, il peut rendre de grands services, puisque Tare opère dans l’eau sans difficulté et permet de réparer des avaries, en attendant qu’une réparation complète soit possible.
  - Actuellement, l’objection sérieuse à l’emploi de la soudure des métaux par l’électricité, c’est qu’on est sans garantie sur la nature et sur la perfection de la soudure : son aspect extérieur peut être excellent, et à l’intérieur
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  - elle peut être complètement manquée; enfin, le métal est plus ou moins dénaturé par la haute température à laquelle il a été porté, et rien ne peut actuellement nous fixer sur l’importance de cette dénaturation.
  - En effet, le calcul montre qu’en n’employant que 40 volts, nécessaires au minimum pour le fer et l’acier et 23 ampères, ce qui est aussi un minimum auquel on ne descend que très rarement, on développe, dès la deuxième seconde, 3 800 degrés de chaleur.
  - Il est évident qu’un métal aussi rapidement fondu se dénature ; les ana-lyses ont prouvé qu’il perd la moitié du carbone et du manganèse et tout le silicium; enfin, l’examen montre que le métal a cristallisé et devient facilement poreux.
  - Dans ces conditions, le métal conserve assez bien la résistance à la traction, mais l’allongement est naturellement presque nul.
  - Si l’on peut marteler la pièce, on arrive à remédier à une grande partie de ces inconvénients.
  - M. Aclocque croit que par l’incandescence on obtiendra des résultats dans le cas où l'arc donne trop d’énergie. C’est évidemment une voie dans laquelle il sera très intéressant de faire des essais.
  - En résumé, nous croyons que l’on peut dire que la soudure des métaux par l’électricité a fait des progrès très réels dans ces derniers temps; qu’elle trouve son application pratique dès à présent dans des cas déterminés, et qu’en la spécialisant on arrivera à trouver des tours de main qui rendront ce procédé tout à fait pratique et en permettront l’extension successive.
  - M. le Président remercie M. Polonceau de son intéressante communication.
  - La séance est levée à dix heures et demie.
  - Séance «tu 19 février 1888.
  - Présidence de M. F. Reymond.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie.
  - M. le Président donne lecture de la lettre smyaiitaileJL-Rnudennot :
  - Paris, le 15 février 1888.
  - A Monsieur le Président de la Société des Ingénieurs civils. Monsieur le Président,
  - Une conférence m’empêchant d’assister à la séance du 17 courant, j’ai l’honneur de vous adresser quelques exemplaires du Numéro du 13 jan-
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  - vier de la Revue du Cercle militaire, en attirant; l’attention de notre Société sur l’article de fond qui y est publié sous ce titre : Le Métropolitain aérien au point de vue militaire.
  - Nos collègues se rappellent sans doute qu’au cours des discussions auxquelles a donné lieu chez nous la question du Métropolitain, l’on a laissé de côté le point de vue de l’utilisation stratégique du chemin de 1er.
  - 11 y avait à cela une raison très plausible, exprimée dans l’analyse que M. Regnard a faite du rapport Pradon : « Quant à l’intérêt stratégique, une » note du Ministre de la Guerre permet difficilement de l’invoquer. »
  - Toutefois, plusieurs de nos collègues, sans insister sur cette question spéciale, ont cru devoir contredire cette affirmation brève et tranchante, cette fin de non-recevoir un peu cavalière, opposée aux arguments très sérieux que l’on avait fait valoir par ailleurs en faveur de l’intérêt militaire du Métropolitain.
  - L’article que je signale aujourd’hui vient précisément appuyer l’opinion qui m’a paru trouver auprès de notre Société un favorable accueil. 11 prouve que, dans l’armée et au Ministère de la guerre, il est aussi des personnes qui pensent qu’on ne doit pas négliger les considérations d’intérêt stratégique, quand on discute les divers mérites d’un chemin de fer métropolitain.
  - Une courte analyse de cet article sera bienvenue, je crois, de nos collègues, qui ont si souvent témoigné du haut intérêt qu’ils attachent à cette grave question. L’auteur débute ainsi :
  - « Les partisans de la construction du chemin de fer ne manquent pas » d’exposer les divers intérêts, urbains, suburbains, généraux, auxquels » un bon Métropolitain doit donner satisfaction. Quelques-uns y ajoutent » l’intérêt militaire, malgré la note communiquée (en 1886) à la Com-» mission de la Chambre des députés, dans le but d’annoncer que le » département de la guerre se désintéresserait de tout projet de chemin » de fer métropolitain. Mais, à l’époque à laquelle nous faisons allusion, » l’on n’avait en vue qu’un chemin de fer souterrain. Or, il ne semble » pas que tous les projets doivent être condamnés sous ce rapport comme » l’a été le réseau des lignes souterraines. Tel projet de chemin de fer » aérien peut être susceptible de présenter des avantages qu’il est utile » de faire valoir : c’est le but des considérations qui suivent. »
  - L’auteur examine ensuite les conditions que doivent remplir les chemins de fer stratégiques au triple point de vue des courbes, des rampes et des quais. 11 montre que de ces conditions résulte l’ensemble des principales objections qu’on pouvait justement opposer à qui eût prétendu attacher un intérêt militaire quelconque à tout Métropolitain souterrain.
  - « C’est qu’en effet, dit-il, si l’on étudie le système des lignes souter-» raines, et avec lui le système des lignes sur viaducs établis dans les » voies existantes, on constate bientôt que ces deux systèmes, indépen-« damment des inconvénients qu’ils offrent à divers points de vue étran-» gers à notre sujet, ne peuvent être discutés longuement sous le rapport
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  - » militaire. Il a été surabondamment démontré par des hommes techniques » que, en raison de leur nature même, des chemins de fer souterrains, ou » des lignes suivant les rues et boulevards actuels, ne peuvent comporter » ni des rampes, ni des courbes assez réduites pour s’approcher, même » de loin, des conditions précédemment indiquées. »
  - Et il ajoute : « Au contraire, le système des chemins de fer aériens, éta-» Mis au milieu d’une percée nouvelle, semble pouvoir y satisfaire : c’est » ce que nous allons examiner en prenant pour type le projet dont l’idée » maîtresse est l’établissement d’une artère centrale à quatre voies, tra-» versant le centre de Paris sur un viaduc en maçonnerie, qui occupe-» rait le milieu d’une large et grande avenue créée exprès pour l’enca-» drer, et qui se ramifierait à ses extrémités de manière à permettre le » raccordement direct, immédiat et à niveau, du réseau métropolitain » avec les six grandes lignes de chemins de fer aboutissant à la capitale. »
  - Tout le monde reconnaîtra, dans le projet-type dont il est ainsi question, le projet que M. Haag a développé dans quelques-unes de nos séances. Reprenant ensuite une à une les conditions énumérées au début, l’auteur de l’article cherche si le projet-type peut y satisfaire et il conclut en disant « qu’il paraît démontré que la solution aérienne peut, en tin de » compte, se plier aisément aux exigences militaires ».
  - Cela posé, il se demande s’il y a intérêt à faire jouer un rôle militaire, puisqu’il en est susceptible, au Métropolitain aérien. Il discute trois cas : celui du transport des troupes en temps de paix; celui des périodes de mobilisation et de concentration générales ; et celui de la concentration et du déploiement des forces dans la défense de Paris.
  - Dans le premier cas, l’intérêt est faible et restreint: mais dans les deux autres, qui sont les seuls importants et graves, l’intérêt est extrême et considérable. Et il ne reste plus qu’à reproduire les dernières lignes de l’article :
  - « D’après l’exposé que nous venons de faire, exposé conçu suivant » les principes adoptés pour le chemin de fer aérien à établir dans une » percée nouvelle, il nous semble qu’il y a lieu de tenir compte, dans » l’examen des divers projets, des considérations d’ordre militaire. »
  - Si cette brève analyse a réussi à démontrer à nos collègues que les idées chères à un grand nombre d’entre eux trouvent aussi ailleurs, dans les corps spéciaux et dans l’armée, une précieuse adhésion, je m’estimerai heureux de l’avoir présentée.
  - Veuillez agréer, Monsieur le Président, l’assurance de mon respectueux dévouement.
  - L. Boudenoot.
  - M. le Président a le regret d’annoncer trois nouveaux décès :
  - 1° M. Louis-Charles-Georges Boistel, ancien élève de l’École centrale, ancien représentant à Paris de MM;. Siemens, chevalier de la Légion
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  - d’honneur, membre de la Société depuis 1870, ayant fait partie dn Comité de 1883 à 1886 ;
  - 2° M. Jules Robert, décédé en Autriche.
  - M. Jules Robert était un agriculteur et un industriel aussi savant que modeste, un travailleur et un chercheur infatigable.
  - Il était fils d’un Français originaire du Dauphiné. Son père, fixé en Autriche, fonda en 1837 une fabrique de sucre sur le domaine seigneurial de l’archiduc Albert, à Seelowitz, en Moravie.
  - En 1865, il prit à ferme tout le domaine archiducal et ses différentes annexes, d’une superficie d’au moins 6 000 hectares.
  - La chimie occupait une grande place dans ses études ; les analyses du sol, des engrais et des produits au point de vue de leur valeur alimentaire, étaient faites d’une manière suivie ; il était en outre un vrai philanthrope, s’occupant beaucoup du bien-être de ses nombreux ouvriers.
  - C’est après de longues et nombreuses études, basées sur l’application raisonnée de la science, qu’il arriva au procédé connu sous le nom de Diffusion Robert, qui a eu pour résultat d’épuiser de son sucre, à 1 0/0 près, la matière première, tandis que dans le système d’extraction par les presses hydrauliques, la perte était de 5 à 6 0/0.
  - L’application de la Diffusion Robert se développa très rapidement en Autriche et en Allemagne. Sa propagation fut beaucoup plus lente en France, en raison de la législation à laquelle était soumise l’industrie du sucre jusqu’en 1884 ; mais la loi de juillet 1884, qui frappe d'impôt la matière première au lieu du produit, stimula nos fabricants, et depuis lors, presque toutes les usines françaises ont adopté le procédé Robert.
  - M. Robert a encore apporté d’autres perfectionnements dans l’industrie du sucre, notamment les filtres-presses ; déjà utilisés dans le traitement de la pâte à porcelaine, ils ont été appliqués par lui pour la première fois au travail des écumes de sucrerie pour en recueillir le liquide sucré.
  - M. Robert était un membre assidu de la Société d’agriculture en Autriche.
  - 11 aimait beaucoup la France et était au courant de tout ce qui s’y faisait d’intéressant dans les sciences, dans l’agriculture et dans l’industrie. M. Robert était membre de la Société depuis 1878.
  - 3° Isidore Clausel de Goussergues.
  - Né en 1837, Clausel de Coussergues fut reçu à Saint-Cyr en 1855. Mais l’industrie l’attirait. Il donna sa démission et entra en 1856 à l’Ecole centrale.
  - D’abord attaché au chemin de fer du Nord de l’Espagne, il fut, en 1861, chargé d’une mission comme ingénieur des Mines du Langreo, province d’Oviedo.
  - Rentré en France, il fut, en 1865, nommé ingénieur des Mines de Bert (Allier), dont il devint le directeur de 1870 à 1873.
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  - Depuis cette époque, après s’être occupé de questions de gaz et avoir dirigé une usine pour la fabrication des tuyaux en tôle plombée bitumée, il fonda, en 1878, les grandes usines métallurgiques de Moreda et Gijon, en Espagne.
  - Ces usines, dont il était le directeur général, ont importé en Espagne plusieurs genres de fabrication et divers produits pour lesquels jusqu’alors ce pays était tributaire de l’étranger.
  - Emporté en quelques heures, Clausel de Coussergues laisse à tous ceux qui l’ont connu le souvenir d’une grande intelligence et d’un travailleur acharné et infatigable.
  - Isidore Clausel de Coussergues était membre de notre Société depuis 1877.
  - M. le Président annonce la haute récompense reçue par notre collègue M. Ferdinand Mathias et lit l’extrait suivant du Bulletin de la Société industrieîle“c[u ’NorcT?”"
  - « Votre Conseil, Messieurs, s’est rendu coupable d’un acte blâmable : il s’est réuni à l’insu de son Président, il a pris en votre nom une décision sans vous consulter. Tout cela est certainement illégal, contraire à ses statuts, c’est presque un coup d’Etat ou du moins une conspiration; mais il y a de ces choses qui sont comme dans l’air : sans préméditation et dans un même élan, tout le monde propose et vote à la fois ; personne ne songe à délibérer, tant il y a d’unisson. J’ai mission maintenant de vous demander si, dans notre séance illicite, nous avons bien fait de répondre de l’assentiment de notre Société entière ; et cette mission , je l’ai demandée pour avoir l’honneur et le plaisir de vous parler d’une des illustrations de notre vieille Ecole centrale.
  - C’est dans cet antique hôtel de Juigné-Thorigny, qui avait conservé comme un parfum évaporé de la Régence, dans ces grands salons ornés de fresques galantes où la Camargo tenait cour d’amour, que Dumas, Péclet, Lavallée et \ Olivier vinrent, en 4832, professer à une vingtaine d’élèves les premières leçons inaugurant l’œuvre qu’ils venaient de fonder.
  - En moins de huit ans elle nous avait donné des hommes s’appelant Petiet, Callon, Péligot, les deux Mathias, Alcan, Chevandier de Valdrôme, Polonceau, Yvon Villarceau, Laurens, Léonce Thomas, Bricogne, Mathieu du Creusot. C’est le plus bel éloge qu’on en puisse faire, car la gloire de nos institutions a pour mesure la valeur des hommes qu’elles donnent à la patrie.
  - Notre président Mathias en sortit un des premiers. A peine son diplôme conquis, il part pour Vienne, il y crée des sucreries et des papeteries, il les dirige : il y importe une industrie inconnue en Autriche et qui vient de naître en France.
  - Dans ses débuts elle est dangereuse ; une explosion renverse et couvre de brûlures notre jeune et entreprenant ingénieur, et alors que tout le monde autour de lui se demande s’il va y survivre ou en mourir, sa première pensée est pour sa mère, sa première parole est pour avoir une
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  - plume : « Ma mère, écrit-il, je veux du moins que les deux premières lignes de cette lettre soient de ma main. » Un autre la continua. Vous avez vu l’ingénieur, voilà pour l’homme : nous le retrouvons tel aujourd’hui.
  - Tout cela est déjà ancien, mon cher Président, mais chez vous le cœur, l’activité, l’intelligence sont restés jeunes comme alors, et le demi-siècle qui a passé n’a su, en vous effleurant, que blanchir un peu vos cheveux, afin que vos petits-enfants, déroutés par tant de juvénilité, trouvent au moins un point de repère qui leur donne la notion de l’aïeul.
  - Rentré en France en 1844, il construit un remorqueur à grappins pour marcher sur la Loire ; il publie ses Études sur la navigation fluviale, par la vapeur, il y préconise la haute pression, la détente et la condensation par surfaces à une époque où ces perfectionnements, si élémentaires aujourd’hui, paraissaient irréalisables sur bateaux. Cela semble cependant bien simple, mais comme l’a dit Biot : « Il n’y a rien de si aisé que ce qu’on a découvert la veille, et il n’est rien de si difficile que ce qu’on doit découvrir le lendemain. »
  - Le livre de M. Mathias est aujourd’hui encore consulté par les ingénieurs qui s’occupent de constructions maritimes.
  - 1846 arrive avec la création du chemin de fer du Nord. MM. de Rothschild et Péreire y appelent Mathias, en même temps que son frère. Il est nommé ingénieur de la traction à Lille : depuis quarante ans il est des nôtres. Nous avons suivi pas à pas son dévouement, son habileté grandissant avec la difficulté de la tâche : en 1863, il est décoré de la Légion d’honneur. En 1870, devant le flot de l’invasion, Lille devient le centre et l’âme de la ligne du Nord ; Mathias se fait le collaborateur de Faidherbe; puis il organise le ravitaillement de Paris.
  - Deux ans après, Kuhlmann fonde la Société industrielle : Mathias en est aussitôt nommé le Vice-Président.
  - En 1878, l’Exposition constate par une haute récompense une nouvelle invention de cet infatigable ; il s’agit d’appareils pour l’armement des wagons de secours.
  - De 1879 à 1881 il ne se repose pas, il crée Hellemmes, ce lieu de pèlerinage des ingénieurs de toutes les grandes lignes d’Europe.
  - En 1881, Kuhlmann meurt; Mathias est aussitôt, par une unanime acclamation, reconnu le plus digne de le remplacer à la présidence d’une institution au succès de laquelle il a tant contribué.
  - Il y a peu de temps, enfin, dans un de ces moments de frémissement qu’éprouvent parfois les nations vivaces qui se recueillent, un grand problème se pose : étudier la meilleure utilisation de nos machines pour transporter brusquement, rapidement et vers un même point de grandes masses d’hommes et de matériel.
  - Tout ce que nos Compagnies ont d’ingénieurs cherchent une solution d’où peut dépendre une page d’histoire. L’idée de Mathias est déclarée la meilleure et adoptée par tous.
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  - C’est un triomphe peu connu du public, et c’est aussi pourquoi ce fut le ministre de la guerre qui voulut attacher sur sa poitrine la rosette de la Légion d’honneur.
  - C’est alors que votre Conseil, à l’insu du Président, qui ne l’eût pas permis (car c’est aussi un modeste), fit graver son nom sur la médaille de son vieil ami Kuhlmann.
  - Nous avons attendu pour la lui offrir que nous puissions ouvrir à la région entière les portes de cette salle trop petite pour contenir tous ceux qui l’aiment, le vénèrent et surtout tous ceux qu’il a obligés, dirigés et fait grandir autour de lui depuis quarante ans.
  - Nous nous sommes portés garants de votre assentiment. A vous maintenant de dire si nous avons eu raison, et si je puis proclamer que la Société Industrielle, à l’unanimité de ses membres, offre à son Président Mathias la médaille Kuhlmann. » (Applaudissements.)
  - M. Przewoski qui devait faire une communication sur les procédés de^ soudure par l’électricité applic/ués par Bernados et analysés par l’inaé-meur Kamenski, n assistant pas à la séance, son mémoire sera inséré au Bulletin.
  - M. le Président dit que le Comité s’est prononcé pour la suppression du banquet qui devait avoir lieu le 4 mars. Il avait paru préférable de le reporter à l'époque du Congrès qui, sur l initiative de M. BrülJ, devait avoir lieu cette année, afin de préparer le programme et d’étudier les questions que la Société devrait traiter en 1889. Nos collègues consultés n’ont pas répondu, sans doute à cause du voisinage de l’Exposition, mais on pourra sans doute faire de 1889 le point de départ de ce Congrès, car la Société ne peut pas arriver sans programme au moment de l’Exposition . Le Comité a pensé qu’on ferait peut-être bien de profiter de ce que l’Espagne donne sa première Exposition universelle cette année à Barcelone, qui est une ville très agréable et très industrielle, pour y faire un voyage utile.
  - M. le Président demande à la Société une sorte de blanc-seing pour étudier la question et demander les renseignements nécessaires à nos camarades d’Espagne, afin de préparer un projet qui lui sera soumis à la prochaine séance. Les Compagnies de chemins de fer accorderont peut-être une réduction des 2/3.
  - M. Polonceau dit que le Comité a été unanime pour engager la Société à faire l’excursion de Barcelone dont le programme sera établi ulté-rieurement et porté à la connaissance de tous par une circulaire. A tous J es points de vue, un tel voyage ne peut être que profitable à la Société et à chacun de ses membres . ’
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  - M. le Président demande que le principe de l’étude de ce voyage soit
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  - mis aux voix, afin qu’on puisse l’inscrire à l’ordre du jour, consulter et aviser les membres absents qui pourront ainsi donner leur avis.
  - M. Poloncea.u dit que pour que la Société atteigne le rang qu’elle devrait avoir, et qu’elle progresse plus vite qu’elle ne l’a fait jusqu’à présent, il faut que chacun agisse un peu plus par lui-même et compte moins sur son voisin. Ainsi il arrive que la Société est quelquefois embarrassée pour entretenir le courant de ses communications et nourrir ses discussions, et pourtant elle ne manque pas de membres capables qui pourraient prendre une part plus active à ses travaux.
  - M. Polonceau croit que l’excursion projetée facilitera les relations des Ingénieurs civils entre eux et leur permettra d’en créer de nouvelles, tout en concourant à augmenter le prestige de la Société.
  - A l’unanimité la Société approuve le principe du voyage à Barcelone.
  - M. ue Cordemoy a la parole pour sa communication sur le port de Saint-Pierre à l’île de la Réunion.
  - ' M. de Cordemoy expose que, s’il a voulu faire connaître à la Société les travaux exécutés à Saint-Pierre, malgré leur faible importance, comparée à celle des ouvrages de la Pointe des Galets, qu’ont déjà décrits MM. Fleury et Joubert, et dontM. Lavallée achèvera sans doute tout à l’heure l’historique, c’est qu’il pense que la Société prendra intérêt à cette œuvre sans précédent, entreprise par une simple commune, sans aucune garantie de l’Etat, et couronnée d’un plein succès.
  - La nature n’a donné à la Réunion aucun abri, et, pendant longtemps, les ingénieurs ont . reculé devant l’exécution d’un port artificiel. Là où il aurait été surtout utile, c’est-à-dire devant le chef-lieu de la colonie, on le déclarait impossible, à cause des galets qui constituent la plage et dont on craignait l’invasion.
  - La question de la marche des galets est, sans contredit, l’une des moins étudiées qui existent, et l’on est porté à beaucoup trop s’en, effrayer. En réalité, on peut toujours s’en rendre maître. Mais il règne sur ce sujet des opinions toutes faites ; et, pour preuve, il suffit de rappeler que, pour tous les auteurs, les galets partis du cap d’Antifer, près d’Etretat, vont d’une part au Havre, d’autre part à la pointe dû Hourdel; dans ce voyage, leur nombre grossit sans cesse par la rencontre de ceux que produisent les falaises devant lesquelles ils passent. Aussi, tandis que l’apport annuel n’est que de 5 000 mètres cubes à Fécamp, il arrive à 18 000 devant Sainl-Valery et à 30 000 devant Dieppe.
  - Or, en réalité, aucun galet parti du cap d’Antifer ne va à Fécamp; aucun de ceux qui passent devant Fécamp ne va à Dieppe, et ainsi de suite. s .
  - Ce dont il faut se garder avant tout, en fait de travaux maritimes, c’est de généraliser les faits. Il v a sans doute des lois qui règlent les
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  - phénomènes qui s’accomplissent dans les océans et sur les côtes ; mais, pour les trouver, il faudrait connaître toutes les circonstances qui accompagnent chacun de ces phénomènes. Une comparaison n’est concluante qu’à la condition de réunir toutes les données; autrement on s’expose à des conclusions absolument erronées.
  - Quoi qu’il en soit, à la Réunion, on a d’abord essayé un port à Saint-Pierre, où une passe naturelle pouvait être utilisée. On a construit des ouvrages de protection en enrochements, à l’abri des récifs qui enlèvent aux vagues toute leur puissance ; on avait enfin l’avantage de ne craindre aucun apport.
  - Mais l’entreprise, commencée en 1854 par la Métropole et la Colonie, fut abandonnée en 1867, à cause des difficultés du dragage. Ce n’est qu’en 1880 qu’on reprit les travaux, et cette fois avec les seules ressources de la Municipalité, et avec un personnel entièrement créole. On a créé ainsi un port de localité, qui satisfait à tous les besoins du commerce de la ville et des communes avoisinantes, et qui, depuis plus d’un an, reçoit tous les navires qui, autrefois, mouillaient sur la rade inhospitalière de Saint-Pierre. Dans le bassin de radoub sont déjà entrés plusieurs bâtiments qui auraient, sans cette utile création, été obligés d’aller se faire réparer dans la colonie anglaise de Maurice..
  - En terminant, M. de Cordemoy insiste sur ce fait d’une petite ville qui s’est lancée dans des travaux considérables et les a menés à bonne fin sans le concours de l’Etat. — Il y avait récemment dans le port de Saint-Pierre douze grands navires et un certain nombre de petits; ce qui est beaucoup, dans ces localités où tout le commerce ne se fait que par des longs-courriers ; le bassin de raboub était occupé par un navire de 4.500 tonneaux.
  - Sur la demande de M. le Président, M. de Cordemoy ajoute que la profondeur d’eau à l’entrée des môles est de 45 m. Quant au bassin, il est dragué sur une partie à 8 m, et à 6 m seulement dans l’espace réservé aux voiliers ; les navires abordent les quais. (Applaudissements.)
  - M. le Président remercie M. de Cordemoy de son intéressante communication .
  - M. Blondel lit la communication de MM. Lavalley et Molinos sur « le chemin de fer et le port de la Réunion ».
  - MM. Joubert et Fleury ont, dans leur communication do 4884, donné des détails sur le creusement du port de la Réunion et la construction de ses jetées. <
  - Aujourd’hui le port et le chemin de fer sont complètement terminés, et en pleine exploitation. Le port est creusé sur une superficie de plus de 46 hectares à des profondeurs de 8 et 9 mètres; les navires du plus gros tonnage qui fréquentent la mer des Indes y font leurs opérations avec une rapidité et des facilités qui n’existent que dans peu de ports de la Métropole; c’est ainsi que des vapeurs de 7 mètres de tirant d’eau, du
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  - port de 4 000 tonnes, y font leur chargement et leur déchargement en moins de trois semaines. Des grues à vapeur, des magasins placés au bord de l’eau, des voies ferrées les desservant, des appontements auxquels accostent les navires, permettent d’arriver à ce résultat.
  - Enfin ce port est le premier dont l’exploitation ait été confiée à une Compagnie, qui a dû l’organiser de toutes pièces, créer des règlements et des tarifs dont les similaires n’existaient pas, et pour lesquels, à cause des conditions générales du trafic, les ports situés dans les mêmes régions ne pouvaient donner d’indications précises.
  - Quant au chemin de fer, il fonctionne avec régularité depuis six ans; la multiplicité et l’importance des ouvrages d’art, sur un très petit parcours, les difficultés qu’ont présentées le passage des nombreux torrents qu’il a fallu traverser, les nombreux souterrains qu’il a fallu percer, ont fait penser qu’il serait intéressant d’en faire la description à la Société des Ingénieurs civils.
  - Les travaux d’achèvement du port ont présenté des difficultés exceptionnelles, qui ont nécessité l’emploi d’engins spéciaux dont la description se retrouvera dans le compte rendu in extenso inséré au Bulletin. Un banc de galets inattaquable à la drague barrait l’avant-port en travers, à peu près vers son milieu. Au moyen de ces appareils spéciaux, on a criblé la surface de ce banc de galets, d’une première série de trous, atteignant 6 mètres de profondeur et séparés par des minces cloisons. Ces cloisons étaient enlevées ensuite à la drague, et une fois la profondeur de 6 mètres atteinte sur toute la surface, on recommençait l’opération pour arriver aux fonds de 8 et 9 mètres.
  - Ce travail s’est accompli très régulièrement et sans accident. Il n’en a pas moins nécessité une augmentation considérable de dépenses, auxquelles il a été pourvu par un vote des Chambres autorisant une émission d’obligations.
  - En résumé, c’est en 1874 que le Gouvernement a demandé d’étudier la création d’un port à la Pointe des Galets. Après approbation des projets par le Ministère et le Conseil des travaux de la Marine, la convention passée entre l’Administration et la Compagnie a été approuvée par les Chambres au milieu de 1878.
  - Le 14 février 1886, le port était mis en exploitation et recevait cinq grands navires à pleine charge, qui y faisaient leurs opérations, ainsi que le vapeur de l’Etat la Seudre. L’exploitation provisoire devenait définitive le 1er septembre 1886 et elle n’a jamais cessé de fonctionner régulièrement, recevant tous les navires qui se présentaient, quels que fussent leur tonnage et leurs dimensions.
  - Quant au chemin de fer, il marche sans accident et sans arrêt depuis le mois de février 1882.
  - Les recettes du chemin de fer et du port ont couvert les dépenses dès la première année, et tout fait prévoir que dès cette année les premières présenteront un excès notable sur les secondes.
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  - La création d’un port à la Réunion avait pour conséquence nécessaire celle d’un chemin de fer permettant d’y concentrer le trafic.
  - Le chemin de fer de la Réunion est le premier et peut-être le seul exemple d’un chemin à voie étroite, construit dans des conditions aussi difficiles. Il contient de nombreux et importants ponts et viaducs ; un dixième de sa longueur est en souterrain. A ces difficultés, provenant de la nature des travaux, sont venues s’ajouter celles qui résultaient de la distance et du climat dont notre personnel a sérieusement souffert.
  - Le chemin de fer s’étend sur une longueur de 125 kilomètres, de Saint-Pierre à Saint-Benoît, en passant par le port qui est placé à peu près au centre de la ligne, et en même temps au centre de gravité de la partie productive de l’île. Il comprend douze stations et trois haltes. Sa des-criplion détaillée se trouvera dans le Bulletin.
  - La construction du chemin de fer a duré trois ans ; il a coûté, tunnels compris, 150 000 francs par kilomètre ; sans les grands tunnels, 135 000 francs.
  - Ce prix n’est pas exagéré, si l’on tient compte des nombreux travaux d’art qu’il a fallu exécuter, du climat qui a tant éprouvé le personnel, de la distance, du peu de ressources du pays qui a obligé à tout envoyer d'Europe, personnel et matériel de toutes sortes.
  - M, iæ Président félicite la Société qui a entrepris ces beaux travaux pour la façon heureuse dont ils ont été projetés et terminés.
  - M. Lavalley demande la parole pour ajouter quelques explications complémentaires.
  - La France n’a pas un seul port dans la mer des Indes, depuis le cap de Bonne-Espérance jusqu’à Saigon. Il y a plusieurs siècles qu’on cherchait à faire un port à la Réunion, capable non seulement de recevoir des navires du commerce, mais encore ceux de l’Etat. De nombreuses missions avaient été envoyées dans cette colonie pour faire cette étude, mais sans succès. En 1873, un officier de marine qui avait longtemps commandé dans ces mers, proposa au ministère, qui l’adopta en principe, de construire le port à la Pointe des Galets. C’est à ce moment que le Gouvernement s’adressa à la Compagnie et lui demanda de faire pour son compte les études préliminaires. A la suite de ces études, un projet fut dressé qui, approuvé par le Conseil des travaux de la Marine, fut mis à exécution ; c’est celui dont il vient d’être parlé.
  - Il est intéressant de signaler brièvement les considérations qui ont fait adopter l’emplacement de ce port.
  - Au point de vue nautique, la côte Sous-le-Vent est la seule où il soit possible de construire un port ; c'est sur la baie de Saint-Paul ou ses environs que les ingénieurs, qui depuis le commencement du siècle ont étudié cette question, ont toujours fixé leur choix.
  - Pendant six mois de l’année, d’avril à septembre, régnent dans ces
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  - mers les alizés, du Sud-Est, qui se font sentir dans la partie du Vent, où la mer est toujours très dure. La partie Sous-le-Vent est toujours calme, abritée par le massif des montagnes.
  - Pendant le reste de l’année, la mer est plus calme, mais c’est la saison des cyclones. Ces météores si redoutables passent presque toujours au nord de la Réunion ; ils attaquent l’île par la partie du Vent et n’arrivent dans la partie Sous-le-Vent que vingt-quatre heures environ après avoir touché l’île et après avoir perdu une grande partie de leur violence. Ce délai est d’autant plus précieux, que si les navires peuvent trouver un refuge dans la partie Sous-le-Vent, les vents, précurseurs du cyclone, sont favorables pour s’y rendre.
  - 11 semble donc établi qu’un port ne pouvait être fait que Sous-le-Vent. Dans cette partie, la Pointe des Galets, élevée de quelques mètres seulement au-dessus du niveau de la mer et d’une étendue de plusieurs milliers d’hectares, permettait seule la construction des établissements considérables qui pouvaient être nécessaires. La côte très accore (on trouve les fonds de 20 m à moins de 50 m au delà du musoir des jetées, et des fonds de 50 m à 100 m), permettait de construire des jetées de peu de longueur, avantage important dans ces mers si dangereuses ; enfin la position de cet emplacement, presque au centre de gravité de la partie cultivée de l’île, présentait de grands avantages au point de vue de l’économie des transports nécessités par la concentration du trafic sur un même point.
  - M. le Président remercie M. Lavalleyde ses renseignements fort intéressants.
  - La séance est levée à dix heures et demie.
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- - NOTE
  - SUR LA BROCHURE DE M. A. PIAT
  - RELATIVE A UN
  - PROJET DE PORT EN EAU PROFONDE
  - A CAB O U RO (Calvados)
  - PAR
  - M- JL. BOUDENOOT
  - Cette brochure, de M. Alfred Piat, a pour titre :
  - « Projet de création, au moyen de ressources d’exécution à tirer « de l’œuvre même, d’un port de guerre et de commerce en eau » profonde à Cabourg (Calvados), pour suppléer à l’insuffisance » irrémédiable de Cherbourg et du Havre. »
  - Tous ceux de nos collègues qui ont fait, au mois de juillet dernier, le voyage du Havre se rappellent sans doute l’économie du programme grandiose des travaux d’amélioration clu port du Havre. Il ne s’agit rien moins que d’un nouveau port à créer, à conquérir sur la mer et sur l’estuaire de la Seine.
  - Ces travaux une fois exécutés, si le Parlement en approuve les avant-projets et vote les fonds nécessaires, auraient-ils pour effet de protéger l’entrée du Havre contre les dépôts qui le menacent au nord et contre les atterrissements de l’estuaire?
  - Ou bien, les nouvelles digues de la Seine et la création, aux dépens de la mer, de l’avant-port projeté seront-elles la cause d’atterrissements plus redoutables que ceux du passé et du présent?
  - Il y a là un terrible point d’interrogation.
  - Je ne me permettrai pas de prendre parti dans une aussi grosse question, où les dépenses se chiffrent par centaines de millions, lorsque les ingénieurs les plus distingués et les plus expérimentés
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  - ont émis sur ce point des opinions si divergentes. Mais, puisque notre Société à souvent discuté les problèmes difficiles et délicats qui touchent à l’embouchure de la Seine et au port du Havre ; puisque, suivant la parole de notre ancien Président, M. Brüll, au banquet du 17 juillet 1887, elle les maintient à l’ordre du jour de ses études; puisque, en effet, notre Président actuel, M. Reymond, nous a invités, dans son discours d’installation, à porter notre examen sur les grandes questions de travaux publics, chemins de fer, canaux, ports, et nommément « sur la présentation, pour le Havre, de projets inutilement coûteux qui soulèvent les protestations de toute la marine marchande » ; pour tous ces motifs, il me paraît utile et surtout opportun, le Parlement étant saisi des projets, d’appeler l’attention des membres de notre Société sur le mémoire ou la notice, comme on voudra l’appeler, de M. Alfred Piat.
  - D’après M. Piat, les difficultés nautiques du Havre, qui résultent de sa situation naturelle, sont telles que les travaux les plus grandioses et les plus coûteux ne sauraient les faire disparaître.
  - Les millions succéderont aux millions, sans changer le courant des vents qui s’opposent à la facile entrée par la nouvelle passe, sans supprimer l’estuaire de la Seine, sans empêcher la lutte des eaux douces et des eaux de mer, sans faire obstacle aux alluvions qui en sont la conséquence.
  - Poussant plus loin ses doutes et ses craintes, M. Piat ajoute que les prodigieuses dépenses qu’on serait ainsi amené à faire ne donneraient non plus aucun résultat satisfaisant au point de vue de la protection de notre flotte en temps de guerre, la nouvelle rade étant exposée aux coups de l’ennemi, ni au point de vue du trafic de nos produits de l’intérieur, que la situation désavantageuse du Havre, par rapport au réseau de nos chemins de fer, oblige à un détour considérable.
  - On ne pourrait donc jamais, suivant l’auteur, amener au Havre, en raison de sa situation naturelle et commerciale, le grand courant de trafic et de transports qu’on recherche pour cette ville.
  - Dès lors, ne vaut-il pas mieux choisir un emplacement meilleur, afin de remédier à l’insuffisance du Havre et aussi à celle de notre grand port de guerre de la Manche, Cherbourg, dont la situation est également devenue périlleuse et difficile à défendre?
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- - Or, en cas de guerre, la situation du Havre et de sa nouvelle rade serait bien plus dangereuse encore ; non seulement la flotte qui voudrait y trouver un refuge pourrait être anéantie par un ennemi maître de la mer qui y dirigerait ses coups comme sur une véritable cible; mais encore il pourrait détruire les grands travaux exécutés si chèrement et les richesses accumulées dans le port. Ne faut-il pas tout faire pour éviter un désastre qui se chiffrerait par une somme bien supérieure à celle que coûterait rétablissement d’un autre port plus sûr, plus facile et plus spacieux ?
  - L’emplacement d’un tel port, M. Piat croit l’avoir trouvé près de Gabourg. Il fait remarquer que Cabourg est assis à l’écart des estuaires dangereux de l’Orne et de la Seine. Son orientation permettrait un accès commode ; les coteaux et les falaises qui le dominent, à l’est comme à l’ouest, en assurent la sécurité. Sa situation géographique en fait, par voies ferrées, le point le plus rapproché a la fois de Paris et du centre de la France.
  - La vallée de Gabourg a plus de 30 kilomètres de profondeur, et son sol, en partie au-dessous du niveau des hautes mers, est des plus faciles à creuser. — De là, la possibilité d’y créer un port en eau profonde, accessible à toute heure, à l’abri des coups de l’ennemi, et comportant tout l’outillage et l’aménagement qui le mettraient à même de rivaliser avec les premiers ports du monde.
  - La construction d’un tel port entraîne naturellement celle d’une ville; mais précisément la création et le développement de cette ville permettront de se procurer les moyens financiers de payer les dépenses d’établissement, car d’après M. Piat, l’expropriation des terrains actuels, convertis plus tard en terrains à bâtir, fournira par leur plus-value les ressources nécessaires à l’entreprise. M. Piat, qui comprend qu’à l’heure où nous sommes il ne faut pas exiger du Trésor public de gros sacrifices, entre, à ce sujet, dans des détails que l’on pourra contrôler en les lisant dans la notice même.
  - Tel est l’ensemble de ce projet qui a reçu l’adhésion de MM. Brevet, architecte, Gouvreux, entrepreneur de travaux publics, A. Paris, ingénieur des arts et manufactures, et Papouot, ancien ingénieur du canal de Suez. M. Piat a aussi reçu les encourage-
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- - ments deM. Bouquet de la Grye, l’éminent ingénieur hydrographe connu de nous tous. Je ne discute pas, je le répète, Jes appréciations, si défavorables au Havre et si favorables à Cabourg, qui sont développées dans cette brochure avec beaucoup de conviction et de vigueur; je me contente de les signaler à l’examen impartial de nos collègues compétents en ces matières, et je le fais d’autant plus volontiers qu’une communication sur les travaux du port du Havre nous est annoncée pour une de nos prochaines séances. Ce sera une très bonne occasion pour l’auteur de la communication, et pour ceux qui la discuteront, de nous dire ce qu’ils pensent du Mémoire et du projet de M. Fiat.
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- - TRAVAUX DUPORT DE VENISE
  - PAU
  - M. O. CANOVETTI
  - INGÉNIEUR DES ARTS ET MANUFACTURES
  - Les Ingénieurs et les architectes italiens se sont réunis en Congrès au mois de septembre dernier pour discuter des questions d’ordre général. Parmi ces dernières, celles relatives à Venise ont un intérêt spécial.
  - Le Congrès a émis le vœu de voir conserver à cette ville son cachet historique, tout en donnant satisfaction aux nouveaux besoins et, en particulier, à ceux de l’hygiène.
  - Les travaux du port en cours d’exécution donnèrent lieu à des visites et à d’intéressantes discussions, sous la présidence de M. Betocchi, membre honoraire de la Société.
  - Venise, qui compte 130.000 habitants, se trouve, ainsi qu’un certain nombre d’autres îles, dans un vaste bassin de 50 kilomètres environ de longueur sur 10 de largeur, séparé de l’Adriatique par une étroite bande de terre.
  - Trois ouvertures, dites « ports », font actuellement communi-niquer ce bassin avec fa mer, et Venise doit le renouvellement des eaux de son port et de ses canaux à l’ouverture de la partie supérieure, appelée port de Lido, et dont elle est éloignée d’environ 4 kilomètres. (PL 158.)
  - Ce point se trouve actuellement au sommet de l’angle très ouvert formé par deux longues parties droites du littoral.
  - Les vents régnants, c’est-à-dire ceux qui soufflent le plus souvent dans la région, ont à peu près les directions « nord-est » du rivage supérieur, et comme dans cette partie débouchait le fleuve torren-
  - Rull,
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  - tiel le «Piave», les sables ont toujours eu tendance à s’amonceler dans cet angle et ils avaient déjà, au quinzième siècle, obstrué l’entrée du port.
  - Actuellement, ils ont avancé sur le rivage nord de près de 1.500 m, bouché une des ouvertures qui faisait communiquer la partie supérieure de la lagune avec la mer et rendu encore plus difficile l’entrée de la passe.
  - La proximité du rivage rendait, en outre, la navigation difficile aux navires qui en tentaient le passage.
  - Toutes ces considérations décidèrent la République à améliorer et employer le port de Malamocco, situé vers le milieu du cordon littoral, qui avait et a conservé pendant longtemps des profondeurs de 5 m à 5,50 m.
  - Pour se rendre compte de cette constance, tandis que le port du Lido tendait presque à se fermer complètement, il faut étudier le régime des eaux dans ce bassin appelé : « lagune de Venise ».
  - Régime des eaux. — L’eau, qui entre dans la lagune par les ports, suit les canaux qui y aboutissent et se répand dans toute la lagune jusqu’à ce qu’elle rencontre celle provenant du port voisin, dans la région où les deux actions se font équilibre.
  - Dans cette zone, dite de séparation des eaux, celles-ci ne se confondent pas, quoique aucun obstacle matériel ne s’y appose.
  - A la marée descendante, les eaux se remettent en marche par le même chemin et en sens inverse. La lagune est donc séparée en autant de bassins qu’il y a de ports par des lignes virtuelles peu visibles et qui se déplacent suivant les vents.
  - L’étendue de chaque bassin est en rapport direct avec l’importance du port qui l’alimente.
  - Le bassin du port de Malamocco, situé entre celui de Venise et celui de Ghiogga, à la partie inférieure, outre son étendue primitive, avait été agrandi par l’obstruction d’un port intermédiaire qui se trouvait entre Malamocco et Ghioggia.
  - L’ouverture naturelle à Malamocco étant suffisamment rétrécie et défendue par des épis artificiels qui, en arrêtant les sables, fixaient cette ouverture, l’eau avait une vitesse suffisante pour entretenir la passe et les canaux qui y aboutissaient, grâce au mouvement des marées dont la variation totale est comprise entre 0,30 m et 1*20 rrt, avec une moyenne de 0,57 m. Mais, sous l’influence des vents *
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  - la mer dépasse quelquefois notablement le niveau des marées moyennes.
  - La marée descendante est plus rapide dans l’Adriatique que la marée ascendante. Les marées se font sentir dans la lagune, et la durée totale des périodes de hausse pendant l’année 1877 a dépassé celle de baisse d’une durée moyenne de 41 minutes. L’eau de jusant, ayant une vitesse plus grande, doit avoir tendance à chasser les dépôts des eaux troubles déposés pendant la période d’étale.
  - La partie de la lagune qui est recouverte d’eau deux fois par jour est dite « lagune vive ». En dehors de cette lagune vive, il y a une série de marais entrecoupée de canaux et de lacs : c’est la partie dite « lagune morte ».
  - La propagation de la marée n’a pas lieu instantanément dans tout le bassin ; elle commence au port, se propage par les canaux principaux, se divise dans les secondaires jusqu’à la lagune morte, et, lorsque le mouvement ascensionnel a cessé au port, ce mouvement dure encore dans la lagune longtemps après et inversement au jusant.
  - Lorsque le vent n’est pas contraire, ce mouvement s’étend a toute la lagune, et l’eau atteint partout successivement le même niveau qu’au port, avec des retards de soixante à deux cent vingt minutes suivant la marée, pour le Marégraphe de « Mestre », éloignée de 15.500 km.
  - Le mouvement ascendant commence dans les parties éloignées du port par le fond des canaux lorsque l’eau, à la surface, est encore dirigée vers la mer.
  - Pendant la marée montante, lorsque le niveau est établi vers le milieu de la lagune, le mouvement ascendant continue à l’extrémité de celle-ci, tandis qu’il a déjà commencé à baisser au port.
  - Là courbe de remplissage est donc de forme générale convexe ; l’inverse a lieu pendant la marée ascendante, la courbe est* alors concave et, dans les deux cas, ces courbes à double inflexion se raccordent horizontalement aux parties extrêmes. Il s’ensuit que la section de remplissage pour chaque ligne partant du port affecte la forme lenticulaire plus ou moins allongée.
  - A cause de ce retard, la quantité d’eau entrée n’est pas égale à la surface du bassin multipliée par là hauteur de la marée, mais
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  - elle lui est inférieure et cela d’autant plus que le retard est plus grand.
  - A ce mouvement périodique vient s’ajouter l’effet des eaux des fleuves dont l’effet de colmatage a été fatal à la lagune.
  - Vers la moitié du douzième siècle, cinq fleuves aboutissaient à la lagune. Le principal était le « Brenta » ; il débouchait près de Venise et la traversait de son cours. A cause des atterrissements et de la « Malaria », on le dériva, en 1339, dans le bassin plus éloigné de Malamocco.
  - Deux fois de suite on ramena le fleuve à son ancien cours ; mais on finit par reconnaître que son influence était désastreuse. On l’éloigna d’abord dans le dernier bassin et eusuite au delà, en 1547, avec d’autres cours d’eaux secondaires.
  - Le « Piave », qui débouchait au nord et dont les alluvions étaient apportées par les vents régnants du nord-est jusqu’au port, fut éloigné de 30 milles en 1664, après vingt-deux ans de travaux.
  - Mais le fleuve, réagissant contre cet effort, s’ouvrit un débouché intermédiaire où il coule encore aujourd’hui.
  - La lagune de Venise n’a donc échappé aux atterrissements, auxquels ont été soumises les plages voisines, que grâce aux travaux faits et entretenus avec un soin jaloux par l’ancienne République.
  - Ces travaux avaient pour principal objet l’exclusion absolue des fleuves de tout le bassin de la lagune.
  - Ils durèrent jusqu’à la chute de la République dont la dernière œuvre a été l’achèvement de la digue destinée à consolider le cordon littoral dans sa partie inférieure.
  - Napoléon Ier chargea une commission d’inspecteurs généraux, présidée par Prony, de proposer un plan général de travaux aptes à rendre le port de Venise propre à la navigation moderne.
  - Le gouvernement autrichien laissa les choses en l’état et même fit couper les digues de dérivation des fleuves en 1839.
  - Cette décision prise à titre d’essai à la suite d’inondation ne fut pas rapportée, et depuis ce moment 3.200 hectares de lagune sont calmatés.
  - Les travaux de la Commission française furent repris par l’initiative de Paléocapa, sous la direction duquel la passe de Malamocco qui n’avait que 5 m‘de profondeur fut douée de deux di-
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  - gués parallèles poussées jusqu’aux profondeurs de 8 m et qui eurent pour résultat prévu d’assurer ce tirant d’eau à ce port.
  - Mais ce dernier est plus éloigné de la ville que l’ancien port des Vénitiens qui, depuis le xve siècle, n’est plus praticable aux gros navires, à cause de la barre qui s’est formée à son entrée.
  - Les travaux en cours d’exécution comprennent la relégation des fleuves et la régularisation de leur cours supérieur, et la construction de deux digues destinées à rompre cette barre.
  - Les deux digues sont implantées aux extrémités naturelles de l’ouverture supérieure qui sont distantes entre elles de 3.500 m environ.
  - Cette ouverture alimente trois bassins parfaitement distincts et, à cause de l’épanouissement immédiat, les eaux des trois bassins sont incapables non seulement de rompre la barre, mais même de s’opposer à son agrandissement.
  - Dans le projet primitif, les deux digues arrivaient parallèlement jusqu’aux profondeurs de 8 mètres en laissant une distance de 1.000 mètres entre leur axe (AC du plan). Dans le projet d’exécution, cette distance a été réduite à 900 mètres et la digue Sud (B du plan) a été doublement infléchie à son origine pour échapper aux grandes profondeurs de l’ancienne passe. Les eaux réunies des trois bassins produiront certainement le même effet d’approfondissement qu’à Malamocco, car la largeur de lî>000 mètres du projet primitif de MM. Mati et Contin avait été déterminée en tenant compte des surfaces des bassins respectifs et de la largeur de 471 mètres entre les digues de Malamocco.
  - En tenant compte de courbes de remplissage, il s’écoule pendant les dernières quatre heures du jusant environ 0,813 de la totalité de l’eau entrée. Pour le rapport entre la largeur des digues et le bassin qui l’alimente ainsi déterminé, la vitesse entre les digues est égale à 1,1 de la hauteur totale de la marée.'
  - Pour la section réduite à 900 mètres, cette vitesse sera supérieure, en moyenne, de 0,70 à la seconde vitesse plus que suffisante pour déblayer le chenal des sables extrêmement fins qui l’obstruent.
  - Cette vitesse atteindra du reste jusqu’à l,50m lors des grandes marées.
  - La digue Nord (A du plan) est achevée sur une longueur de 3.000 m
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  - et doit être poussée jusqu’à 3.500 m pour atteindre les profondeurs de 8 m.
  - Un chenal s’est déjà tracé contre la digue, et lorsque la contre-digue aura bouché les profondeurs de l’ancienne passe, il se produira, comme à Malamocco, un approfondissement rapide de ce chenal.
  - Pour prévenir une nouvelle formation de la barre à l’extrémité des digues, on a proposé au Congrès d’interrompre la digue Nord sur une longueur de 400 m en la complétant par un tronçon de jetée perpendiculaire à la digue projetée, afin de limiter l’avancement des sables.
  - Sous l’influence des vents régnants, un courant se déterminerait contre cette digue et il devrait avoir pour résultat d’entraîner les dépôts qui auraient tendance à se former à ce point.
  - L’auteur du projet, l’Ingénieur Contin, s’étant opposé à cette proposition dont le moindre inconvénient aurait été d’apporter un retard considérable à l’achèvement des digues, la proposition fut abandonnée.
  - Ces travaux auront la plus heureuse influence pour faciliter l’entrée et la sortie des navires, ainsi que le renouvellement de l’eau des canaux.
  - Mais Venise se trouve en grande infériorité vis-à-vis de Gênes, au point de vue du trafic international via Milan, étant éloignée de cette ville de 265 k contre 171 pour la ville de Gênes.
  - Toutefois le mouvement de ce dernier port est déjà si considérable que certains transports ont lieu par Venise, par suite d’entente entre les Compagnies de navigation et les Chemins de fer.
  - Gênes va être doué d’installations hydrauliques perfectionnées, mais ses débouchés vers le continent ne peuvent avoir lieu que par la ligne d’Alexandrie, dont le trafic est limité par la section de Giovi à forte rampe.
  - Un tracé auxiliaire de 21 kilomètres, ayant pour but de ramener la rampe à 15 0/00, est en exécution, La galerie de traversée de l’Apennin a 8,300 mètres en rampe de 12 0/00; mais la poussée des schistes feuilletés que l’on a rencontrés a déformé les anneaux de revêtement en brique de 1,30 d’épaisseur, revêtement qu’il a fallu refaire, et l’achèvement de la ligne en sera retardé.
  - « La température dans la galerie d’avancement a atteint jus-
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  - » qu’à 34° centigrades, malgré une active ventilation; elle a été » de 30° au Genis et 31° au Gothard. »
  - Le coût atteindra 70.000.000, dont la moitié pour la galerie. Une deuxième ligne, doublant celle existant vers Turin, a été étudiée; elle produirait un raccourcissement de 10 kilom. et serait destinée principalement aux débouchés du Genis.
  - Le percement du Simplon ne saurait apporter aucune modification à cet état de choses. Venise a à lutter contre Gênes et Trieste et sa zone d’action paraît fatalement limitée à ce qu’elle est actuellement.
  - G. Canovetti.
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- - LE PORT DE SAINT-PIERRE
  - (ILE DE LA RÉUNION)
  - PAR
  - ivr. O. X>E CORDBMOY
  - MM. Fleury et Joubert ont fait connaître à la Société les beaux travaux qu’ils ont exécutés, sous la direction de M. Lavalley, au Port de la Pointe des Galets, à l’île de la Réunion.
  - Sur un autre point de la même colonie, à quarante kilomètres de distance, une œuvre pareille a été accomplie ; et, quoique infiniment plus modeste, elle m’a semblé pouvoir attirer l’attention de la Société, à cause de son caractère exclusif d’initiative privée. En France, où l’on est beaucoup trop habitué à tout attendre de l’Etat, où rien ne paraît possible sans la garantie du Trésor, il est bon de signaler un exemple de succès dû à la hardiesse d’une Commune; et l’on trouvera sans doute que l’intérêt de l’expérience est doublé par ce fait qu’elle a eu lieu dans une île lointaine, avec ses seules ressources, aussi bien en personnel qu’en argent ; il y a là une remarquable réfutation de ce lieu commun, inventé par nos rivaux, et qui refuse aux Français le génie colonisateur.
  - L’île de la Réunion, située dans la mer des Indes, par 21° de latitude sud, figure assez bien un cône dont le sommet s’élève à 3 000 mètres de hauteur ; la base est une ellipse, presque régulière, avec un grand axe de 70 kilomètres et un petit de 30. Sauf une baie, celle de Saint-Paul, dont la flèche d’enfoncement est très faible par rapport à la longueur, les côtes ne présentent aucune découpure pouvant servir d’abri. Les navires mouillaient sur des rades foraines, leurs opérations avec la terre s’effectuaient au moyen de chaloupes. A l’approche des ouragans, qui se mani-
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  - festent de décembre à mars, les bâtiments devaient appareiller en toute hâte et fuir devant le cyclone, dont heureusement l’on connaît aujourd’hui les lois.
  - A diverses époques, on a cherché à créer à la Réunion un port artificiel ; et il serait trop long de dire par suite de quelles erreurs on a toujours regardé ce problème comme insoluble. Enfin, en 1854, on se décida à poser la première pierre d’un bassin d’abri à Saint-Pierre.
  - La Réunion est divisée en deux parties presque égales par une chaîne de montagnes qui suit son grand axe et se termine des deux côtés dans la mer par des falaises abruptes de plusieurs centaines de mètres d’élévation. Saint-Pierre est situé dans la partie sud, presque à l’extrémité méridionale. Il a donc l’inconvénient d’une position excentrique ; et sa rade est, de plus, exposée aux vents alizés du sud-est, qui y soufflent fortement d’avril à octobre, période pendant laquelle ces rivages sont également battus par de nombreux raz de marée.
  - Néanmoins, cette rade ouverte sert aux opérations maritimes du quart environ de la colonie.
  - On n’eût pourtant jamais songé à créer là un port artificiel, sans une disposition naturelle du rivage. A 300 mètres environ de la terre se trouve une ceinture parallèle de récifs madréporiques, qui circonscrit entre elle et l’île un bassin calme, d’un mètre de profondeur.
  - Devant la Rivière d’Abord qui traverse la ville, l’eau douce a empêché le travail des zoophytes. Ils se sont tenus des deux côtés du courant, et y ont édifié des murs parallèles, accores, qui semblent la continuation sous l’eau des bords de la rivière.
  - Ces murs ont laissé entre eux une passe de 120 mètres de largeur, dont l’entrée en mer a 14 mètres de profondeur; au milieu de la longueur de la passe, les fonds étaient encore de 6 mètres.
  - On eut donc l’idée de profiter de ce chenal, qu’aucun apport ne menace, et de créer un bassin en deçà des récifs. On construisit une darse d’un peu plus de 5 hectares, abritée par des blocs naturels arrachés aux carrières voisines, et de toutes dimensions jusqu’à 3 tonnes. Depuis plus de vingt-cinq ans que ces môles de protec-
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  - tion sont établis, ils ont bien résisté ; de ce côté, la réussite était donc assurée. (PL 159.)
  - Pour protéger la passe contre les vents et la mer, on a construit au large de la rive gauche, à l’est, un môle de 350 mètres de longueur, que malheureusement on a prolongé jusque dans les grands fonds, où il s’est brisé, ayant été formé de matériaux insuffisants. On voulait, par ce prolongement excessif, obtenir le calme dans l’avant-port ; mais on n’y serait parvenu qu’en diminuant l’entrée, au point de compromettre la possibilité même du port.
  - On commit une autre faute en fixant à l’extrémité sud du barrage Est l’entrée de la darse. Les navires auraient été obligés d’effectuer là, dans une mer très agitée, une conversion à angle presque droit. Ces erreurs, dues pourtant à un ingénieur de mérite, et qui a laissé un nom dans les grands ouvrages maritimes de la France, ont pu plus tard être réparées. Ainsi, l’on reporta l’entrée au fond du chenal ; les navires avaient, avec cette nouvelle disposition, à suivre une courbe de grand rayon, dans des eaux plus tranquilles.
  - La darse était donc délimitée ; restait le plus difficile, le creusement. Des sondages, mal exécutés, avaient indiqué que le chenal devait être percé dans une couche massive de madrépores très durs. Dans le bassin, on crut n’avoir affaire qu’à des lits alternatifs de madrépores, de sables et de galets roulés, mais les moyens insuffisants qu’on employa pour le creusement échouèrent. En même temps, presque tous les marins qui fréquentaient l’île affirmaient, dans une déclaration collective, que, même le port une fois creusé, aucun navire ne se hasarderait à y entrer.
  - Aussi, à partir de 1867, les travaux étaient-ils complètement abandonnés ; le port de Saint-Pierre fut condamné par l’opinion.
  - En 1879, la commune de Saint-Pierre songea à reprendre les travaux de son. bassin de refuge et à en faire un port de localité pour les bâtiments jusque-là tributaires de sa rade.
  - L’entreprise était des plus difficiles. D’une part, il fallait lutter contre la condamnation portée aussi bien par les ingénieurs que par les marins , les premiers estimant le creusement presque impossible, les seconds jugeant de même l’entrée.
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  - Aussi jugea-t-on nécessaire de ne creuser d’abord qu’un étroit chenal et un petite superficie du bassin, juste assez pour recevoir quelques voiliers, et démontrer ainsi la possibilité du port. Un emprunt de 1.500.000 francs fut contracté à cet effet par la municipalité de Saint-Pierre, et les travaux de dragage commencèrent le 1er janvier 1883 dans un sol préalablement miné. Un mois et demi après, une goélette de 100 tonneaux entrait dans la darse. En septembre, on inaugurait le port, où se trouvaient deux grands navires longs courriers et une dizaine de plus petits bâtiments. L’épreuve était décisive ; on contracta un second emprunt de 3 millions, toujours gagé par la municipalité seule; et, aujourd’hui, non seulement le port reçoit les navires qui jadis mouillaient en rade, mais il possède encore un bassin de radoub de 90 mètres de longueur, le seul qui, dans ces mers lointaines, appartienne à la France, et où des navires de plus de 1,000 tonneaux se sont fait réparer, tandis qu’ils étaient jusque-là, en cas d’avaries, obligés d’aller à Maurice, notre ancienne Ile de France, aujourd’hui possession anglaise. Avec quelques ressources de plus, on pourra augmenter les dimensions de cette forme et recevoir tous les vapeurs du commerce.
  - C’est là, je le répète, un succès trop rare en France pour que la Société ne me pardonne pas de le lui avoir fait connaître.
  - Ainsi que je l’ai dit en commençant, le personnel employé sur ces travaux était exclusivement créole. Conducteurs, contremaîtres, ouvriers, aucun n’avait quitté la Colonie ; et je tiens à insister sur ce fait, parce qu’il peut être utile à ceux qui voudraient tenter des entreprises dans les pays lointains.
  - Description des travaux. — Le port se compose d’un avant-port et d’une darse. On avait essayé de donner le calme au premier, en prolongeant le môle Est, ce qui a eu l’inconvénient de diminuer la largeur de l’entrée. Et, malgré tout, les lames qui envahissaient l’avant-port se faisaient violemment sentir dans la darse. On a obtenu la tranquillité complète par la construction d’un épi courbe qui abrite l’entrée du bassin, et derrière lequel les navires se trouvent en sécurité, même par les plus mauvaises mers. Cet épi a été construit avec les gros blocs enlevés du bassin lui-même. Le musoir a été formé par un bloc monolithique en
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  - béton, de 300 tonnes environ, coulé dans la coque d’une ancienne drague. L’extrémité du bloc affleure le mur qui limite la passe. .
  - La grande difficulté des travaux a été le creusement. Les sondages sur lesquels on s’était basé,sur la foi d’un nom qui fait autorité, étaient absolument erronés ; et l’on a eu à fouiller, d’une part, dans des madrépores massifs d’une dureté exceptionnelle ; d’autre part, dans un sol composé d’énormes blocs de pierres, dont quelques-uns dépassaient 50 tonnes, encastrés dans de l’argile plastique et reliés par des blocs plus petits.
  - Le dragage a donc présenté des difficultés considérables ; on y a employé deux dragues, de la maison Gabert, de Lyon; l’une de 60, l’autre de 150 chevaux. Elles étaient construites dans des conditions exceptionnelles de solidité, la seconde surtout, pour laquelle on avait profité de l’expérience obtenue par le fonctionnement de la première. On dut renoncer aux crampons d’acier, qui peuvent réussir dans des terrains d’une dureté moyenne, mais qui ne donnaient aucun résultat dans ceux qu’on attaquait.
  - Chacune des pièces de cette machine a été étudiée avec le plus grand soin, car les insuccès, en fait de dragages, proviennent trop souvent de ce qu’on y emploie des appareils uniformes, bons pour certains sols, absolument mauvais pour d’autres. Dans les terrains très durs, l’élinde et les godets sont des plus exposés. Quelle que soit la force des chaînes de suspension, les coups violents, répétés, finissent toujours par les briser, et l’on avait dû faire une installation spéciale pour empêcher la chute de l’élinde.
  - Qqant aux godets, qui rencontraient tantôt du sable, tantôt des gros blocs, ils se déchiraient en quelques heures. Ceux en acier fondu étaient irrémédiablement perdus. On a dû les construire en barres d’acier, de 80 mm d’épaisseur, réunies par des bandes du même métal et de 60 mm d’épaisseur. Pour une contenance de 200 litres, ils pesaient 850 kg. Malgré leur solidité, ils ne résistaient pas à la vitesse ordinaire des dragues ; on est arrivé à ne faire passer que sept godets à la minute. On pouvait, d’ailleurs, doubler ce nombre à volonté, au moyen d’un mécanisme très simple.
  - Il serait très intéressant de noter tous les changements opérés dans cette drague pour l’adapter au travail spécial qui lui était
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  - demandé, mais cette description entraînerait au delà du cadre restreint que j’ai fixé à cette note.
  - Pour les madrépores, la drague a toujours dû opérer dans un sol préalablement miné à la dynamite. Ces mines sous l’eau, sur une superficie restreinte, mais devant fournir des centaines de milliers de mètres cubes de déblais, étaient un gros problème. Dans les madrépores, on a opéré de deux façons différentes.
  - On avait d’abord essayé les perforatrices connues, marchant à l’air comprimé. Le déplacement est très difficile, le temps de perforation est trop long : il fallut y renoncer, et l’on eut l’idée, qui alors n’avait pas encore été mise en pratique, de se servir de perforatrices rotatives. On construisit, sur place, onze de ces machines, installées sur un échafaudage mobile. Suivant les terrains, les trous étaient espacés de \ m à 1,50 m, et ils étaient uniformément forés à 1 m de profondeur. Trois hommes desservaient chaque machine, et ils étaient chargés du forage, du curage et de l’explosion. On arrivait aisément à trente mines par machine et par journée de dix heures.
  - Cependant, tout était difficulté ; la progression dans l’eau, dont la profondeur variait de 0,50 m à 2 m, sur un sol très mouvementé et parsemé de grosses pierres, était périlleuse. Le curage des trous fut regardé longtemps comme impossible, la mer rapportant du sable à mesure qu’on extrayait les débris du forage.
  - On est arrivé à surmonter ces difficultés de la façon la plus simple.
  - Quand la perforatrice avait terminé le forage, on remontait la mèche ; et l’on dirigeait dans le trou, par une lance très longue et très effilée, un courant d’air comprimé ou d’eau sous pression. Le nettoyage était instantané; on remplissait alors le trou avec une gaule en bois dur, dont le sommet dépassait le niveau de l’eau. La place du trou était ainsi bien marquée, et le sable ne pouvait y pénétrer. Pour charger, on faisait glisser autour de cette gaule un tuyau en tôle mince, de 0,04 m de diamètre, et l’on enlevait le pieu. Aussitôt l’on introduisait par le tuyau les trois ou quatre cartouches de dynamite, qu’on tassait dans le trou; pour la dernière, munie de la mèche, on se servait d’un bourroir en bois avec rainure longitudinale où se logeait celle-ci.
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  - Dans ces conditions on mettait chaque soir le feu à un minimum de 300 mines, travail des onze petites machines.
  - Pour les profondeurs de 4 à 8 mètres, ce système n’était plus possible; on trouva, par expérience, qu’il était moins coûteux de faire des mines sans trous, et voici comment on opérait :
  - On disposait les cartouches de dynamite en chapelet, en les attachant de 0,30 m en 0,30 m le long d’une simple ficelle de 40 mètres de longueur. Tous les deux mètres, au lieu d’une seule cartouche, on en mettait dix ou vingt, en paquets. Ceux-ci constituaient réellement la mine, les cartouches isolées ne servaient qu’à transmettre l’explosion.
  - Des plongeurs disposaient ce chapelet au bas du gradin de madrépores à briser, le long du front d’attaque, en profitant des anfractuosités. On mettait ensuite le feu au moyen de l’électricité, à l’un des paquets; la déflagration se propageait instantanément tout le long du chapelet et soulevait la gerbe d’eau.
  - Le gradin était brisé en morceaux plus ou moins gros, suivant leur distance des paquets de dynamite; on les enlevait à la drague, et l’on recommençait.
  - L’inflammation par l’électricité présentait souvent des mécomptes, quand l’atmosphère était saturée d’humidité. On employa alors un procédé plus simple et toujours sûr. On attachait à l’un des paquets une cordelette munie d’un flotteur; et, le long de cette corde, on faisait glisser, au moyen d’un anneau, deux ou trois cartouches munies de mèches allumées. Quand elles partaient, l’explosion était générale.
  - Par le même procédé, mais avec des charges puissantes, on a clérasé des champignons madréporiques qui obstruaient l’entrée.
  - Avec ces explosions simultanées, on obtenait un rendement de 25 0/0 supérieur à celui des mines isolées. La dynamite^gomme, surtout, donnait d’excellents résultats.
  - Pour les blocs, tant qu’ils étaient isolés, oh les enlevait très facilement au moyen d’un grappin analogue au grappin américain Holroyde, dont la manœuvre est très facile et très sûre, avec quelques mhdifications. Mais lorsqu’ils étaient dans la gangue d'argile, on ne pouvait y arriver. On a employé, dans ce cas, pour les déchausser et les miner^ deux bateaux-cloches, composés
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  - d’un caisson de 3 mètres de diamètre, avec sas à air surmonté de viroles amovibles, de façon à proportionner la longueur de la cheminée à la profondeur d’eau.
  - Cette cloche montait ou descendait à volonté dans une cavité, au milieu du bateau, par le jeu de trois treuils et d’un ballastage d’eau, que l’air comprimé expulsait à volonté d’un double fond. Ces appareils très mobiles convenaient parfaitement à ce travail où il fallait continuellement changer de place. On les déplaçait, comme une drague, par des treuils portés sur le bateau, de même que la machine à vapeur, le compresseur d’air, etc. Les hommes se tenaient dans la cloche, qu’on promenait à une très faible distance du plafond; quand ils rencontraient les blocs, ils faisaient arrêter, et procédaient immédiatement à la perforation mécanique des trous de mine. Lorsque ceux-ci étaient chargés, et que le feu était mis, on avait largement le temps d’écarter le bateau.
  - Bien que le port possédât deux remorqueurs., il était impossible de songer à jeter les déblais en mer, celle-ci étant souvent mauvaise. On recevait le produit des dragues dans des caisses en bois, portées sur des chalands à surface supérieure plate, bien plus faciles à manœuvrer que les chalands creux. Ils étaient conduits sous une grue ou sous un treuil roulant double, qui chargeait les caissons vides en même temps qu’il enlevait les caissons pleins. Ce treuil double a rendu de grands services, et en rendrait également dans nombre de cas. Il utilise beaucoup mieux la force des machines que la grue ordinaire.
  - Les caissons, posés sur trucs à bascule, étaient traînés par des locomotives à une distance de plus d’un kilomètre, et vidés à la mer. L’argile, s’y tassant, retenait les matériaux plus durs et rendait la vidange très longue à opérer; on l’effectuait rapidement par l’injection d’eau obtenue au moyen d’une puissante pompe rotative.
  - L’installation des voies ferrées avait présenté de grandes difficultés, deux locomotives devant faire le service des deux dragues, du grappin, des bateaux-cloches. On était arrivé, par une combinaison d’aiguillages, à obtenir que les locomotives n’eussent pas à s’arrêter, bien qu’aucune manœuvre des wagonnets ne fût opérée à la main*
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- - Je passe sous silence les engins et machines ordinaires qu’on trouve dans tous les chantiers de construction des ports, et n’ai voulu donner quelques détails que sur ceux qui présentaient des dispositions spéciales. Il est inutile aussi de s’appesantir sur les péripéties d’une œuvre aussi délicate, aussi pénible que celle-là, entreprise à une distance si grande de la France, et où il fallait sans cesse s’ingénier à remplacer des machines qu’on aurait aisément trouvées ici. Il suffira de dire qu’aucune épreuve n’a été épargnée à ceux qui étaient chargés de l’entreprise. Néanmoins, après trois années de labeur presque ininterrompu, car on travaillait la nuit à la lumière électrique, la Municipalité de Saint-Pierre a enfin réalisé l’exécution de son port, dans les conditions que j’ai exposées.
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- - LE PORT
  - ET LE CHEMIN DE FER
  - DE L’ILE DE LA RÉUNION
  - PAR
  - MM. LAVALLEY ET MOLINOS (1)
  - Dans la séance du 7 novembre '1884, MM. Joubert et Fleury vous ont entretenus du port de la Réunion et des travaux dont ils avaient la conduite sous la direction de M. Blondel.
  - Depuis lors ce port a été terminé ; sa surface est de 16 hectares, sa profondeur de 8 et 9 m, sauf au fond d’une des darses creusée seulement à 3 m, pour remiser le matériel flottant d’entretien et d’exploitation. Ouvert à la marine il y a deux ans, il recevait le 15 février 1886, jour de l’inauguration, un navire de guerre la Seudre et cinq bâtiments du commerce à voiles et à vapeur qui, entrés chargés, y accomplirent leurs opérations.
  - Les travaux de parachèvement n’ont pas interrompu l’exploitation qui, provisoire d’abord, est devenue définitive depuis le 1er septembre 1886.
  - Sur le bord des bassins, des magasins, munis de grues à vapeur à grande portée, reçoivent directement du fond des cales des navires, les marchandises qui doivent y être déposées.
  - Des grues et bigues sur appontements, des voies de chemin de fer arrivant au bord de l’eau donnent, pour les opérations de chargement et de déchargement, des facilités qu’on ne trouve pas toujours dans les ports de la Métropole.
  - Des vapeurs, calant jusqu’à 7 m, chargés de 4.000 tonnes, y ont fait leur double opération en moins de trois semaines, chargeant ou déchargeant jusqu’à 350 tonnes par jour.
  - (1) Voir le Bulletin de novembre 1884, pages 484 et suivantes, planches- 84, 85, 86.
  - Bull. ‘ 13
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  - Les jetées de l’entrée du port, terminées depuis six ans, ont résisté sans avaries aux fréquents et violents raz de marée qui taisaient regarder comme presque impossible l’établissement d’ouvrages durables dans les mers de. ces parages.
  - L’entretien du chenal et des bassins est assuré au moyen d’une partie du matériel de construction et s’accomplit sans difficultés.
  - L’exploitation d’un port par une compagnie n’avait pas en France de précédents. Les règlements, les divers tarifs ont été étudiés et remaniés suivant les indications de l’expérience. L’exploitation marche régulièrement, son personnel est maintenant familiarisé avec ses diverses fonctions.
  - Le commerce abandonne peu à peu les anciens établissements des rades, et les recettes, pendant l’année 1887, sont déjà parvenues à couvrir les dépenses d’exploitation. Elles continuent à croître et ne tarderont pas à donner un excédent sur ces frais.
  - Le chemin de fer est en exploitation, comme vous l’ont dit MM. Joubert et Fleury, depuis six ans.
  - Ses nombreux et importants travaux d’art ont supporté sans dégâts les épreuves des cyclones, des masses d’eau que les pluies de ces latitudes précipitent dans des torrents ayant jusqu’à 600 m de large et auxquelles des pentes de 2 et 3 centimètres par mètre donnent, ainsi qu’aux blocs qu’elles entraînent, une vitesse énorme.
  - Les ingénieurs de la construction ont achevé l’œuvre importante dont ils étaient chargés. S’ils ont pu surmonter les difficultés de toute nature que cette œuvre présentait, c’est grâce à l’emploi de plusieurs de ces puissants moyens que les progrès si rapides de la science et de notre art mettent maintenant à notre disposition. Une expérience de plusieurs années a jusqu’ici justifié nos calculs et les dispositions que nous avons prises.
  - Nous avons pensé que la Société trouverait quelque intérêt dans l’exposé des travaux d’achèvement du port et dans la description du chemin de fer.
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  - Achèvement du Port.
  - MM. Joubert et Fleury vous ont décrit la disposition générale du port ; son chenal ouvert perpendiculairement au rivage et débouchant sur un avant-port de 250 m de côté, le canal de 150 in de long, ouvert sur le côté nord de l’avant-port qui conduit an bassin de manœuvre et à ses deux darses.
  - Ils vous ont aussi parlé des magasins alors déjà en partie construits sur le bord de l’eau, des dragues qui creusaient le port, du mode de construction des jetées et des puissants engins qui ont permis de prendre à terre, et de placer avec la régularité d’un appareil de pierres de taille, les blocs de 50 m3 du poids de 125 tonnes qui formaient le corps de la jetée.
  - Ainsi que nous l’avons dit plus haut, les jetées composées de ces lourds éléments ont résisté à tous les coups de mer qu’elles ont subis depuis six ans.
  - Pendant que ces Messieurs préparaient leur communication, les dragues rencontraient sur une ligne parallèle à la mer, vers le milieu de l’avant-port et à une profondeur variant de 3 à 9 m, comme un mur incliné de gros galets, que n’avait indiqué aucun des nombreux puits de reconnaissance, qui avaient été ouverts sur l’emplacement du port et poussés au moyen d’épuisements jusqu’à 8 m au-dessous du niveau de la mer.
  - La plus forte de nos dragues, munie de godets de 500 litres reliés par des maillons d’une force exceptionnelle, était impuissante à démolir certaines parties de ce mur de galets, dont un grand nombre cubait plusieurs hectolitres et que les godets n’auraient pu d’ailleurs contenir. Du côté opposé à la mer, cet obstacle fut attaqué à sec ; mais de l’autre côté, l’avant-port était creusé et communiquait avee la mer où les gabares allaient porter les déblais des dragues.
  - Une partie du mur devait donc être déblayée sous l’eau, et nous dûmes recourir à l’emploi d’appareils à air comprimé, que la Compagnie de Fives-Lille, après s’être mise d’accord avec nous sur les dispositions générales, a exécutés avec le soin, l'ingéniosité et la sûreté de coup d’œil que ses ingénieurs apportent à toutes leurs constructions.
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  - Appareils à air comprimé.
  - Le travail que ces appareils avaient à faire peut se décrire de la manière suivante :
  - Le déblai fait du côté est de l’obstacle barrant l’avant-port serait poussé à une profondeur de b m, aussi près de la fouille faite par les dragues que le permettait l’imparfaite imperméabilité du terrain. Une coupure à travers le barrage ainsi laissé remplirait la fouille. Une drague alors, marchant de l’ouest à l’est, enlèverait la partie supérieure de ce barrage .sur toute l’épaisseur clragable variant de 2,50 ni à 3 m et 3,50 m. Aussitôt que cette drague aurait fait un passage suffisant, une autre passerait par cette brèche pour continuer le creusement en arrière clu barrage.
  - Les appareils à air comprimé devaient donc enlever la partie inférieure du barrage ayant à sa base à peu près 30 m de large.
  - On devait procéder ainsi :
  - Un premier caisson amené sur le barrage serait descendu jusqu’à 6 m environ au-dessous du niveau de l’eau, puis relevé et enfoncé de nouveau à une petite distance de la première excavation.
  - Le dessus du barrage serait ainsi criblé de grands creux séparés par de minces cloisons de terrain nécessairement désagrégé. Ces cloisons seraient alors attaquées à la drague qui les détruirait facilement, laissant au besoin dans la fouille les galets trop gros pour qu’elle puisse les enlever. Le barrage serait ainsi dérasé à 6 m environ au-dessous de l’eau. La partie inférieure serait attaquée et déblayée de même au caisson.
  - Ce programme put être suivi de point en point sans accident, sans qu’aucune difficulté nouvelle d’exécution surgît.
  - Les principales conditions que les caissons avaient à remplir étaient donc :
  - 1° Permet! re de déblayer jusqu’à 8 m au-dessous de l’eau;
  - 2° Etre facilement transportables, c’est-à-dire pouvoir être assez rapidement retirés des fouilles faites et flotter en équilibre sur une eau quelquefois un peu agitée;
  - 3° Permettre le passage par les cheminées et les sas à air de galets de grandes dimensions, pouvant avoir jusqu’à 4,60 m de long et \ m de diamètre ;
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  - 4° Etre munis d’appareils de force et de transport, pour d’abord amener sous les cheminées les gros galets isolés ou les galets moins gros réunis dans des filets et ensuite enlever, sortir des caissons et déposer dans les gabarres ces galets ou les bennes de gravier.
  - Voici comment on a satisfait à ces diverses conditions :
  - Le caisson avait une section rectangulaire de 8 m sur 14,20 m, couvrant ainsi une surface de 113,60 m et une hauteur suffisante pour que son bord supérieur dépassât le niveau de l’eau.
  - La partie inférieure ou chambre des déblais avait 2,20 m de hauteur libre; son plafond solidement armé de poutres portait un lest fixe de béton mêlé de déchets de fer et de fonte. A ce lest venait s’ajouter le poids de l’eau qu’on admettait dans la partie supérieure du caisson en quantité correspondant à la profondeur de fouille obtenue et qu’on retirait ensuite quand on voulait relever le caisson.
  - Du plafond partaient deux cheminées circulaires de 0,60 m de diamètre, munies d’échelles pour la circulation des ouvriers et de deux cheminées de 1,50 m de diamètre pour l’enlèvement des déblais. Ces quatre cheminées aboutissaient à une grande chambre dite des manœuvres ayant 12 m de long sur 3 m de largeur et 2,60 m de hauteur intérieures.
  - Auprès de chacune des cheminées de déblai, la paroi verticale de la chambre de manœuvre portait extérieurement une caisse rectangulaire horizontale faisant sas à ah\ Ce sas à air était fermé du côté de la chambre de manœuvre comme à son autre extrémité par une porte à coulisse, horizontale à galets.
  - En dehors, une grue à main devait prendre les bennes ou les galets à la sortie du sas et les verser ou les déposer dans les gabares.
  - Dans la partie centrale de la chambre de manœuvre et suivant sa longueur étaient placées quatre presses hydrauliques funiculaires. Chaque paire de ces presses desservait une des cheminées.
  - La chaîne d’une de ces presses, passant sur une poulie de renvoi, descendait dans l’axe de la cheminée de déblais et servait à l’enlèvement des matières. L’autre chaîne descendait par un tuyau spécial dans la chambre des déblais. Cette chaîne, passant sur des poulies de renvoi convenablement disposées, pouvait aller chercher
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  - en un point quelconque du caisson les galets ou les bennes et les amener sous les cheminées où la seconde presse les enlevait.
  - Un chaland portait la machine à vapeur qui actionnait la pompe compresseur d'air et celles qui desservaient les presses.
  - L’air comprimé traversait un réservoir où se faisait le départ de l’eau injectée dans le compresseur pour diminuer réchauffement et était amené directement dans la chambre de déblai où il perdait promptement au contact des parois l’excès de chaleur qui lui restait. S’il était arrivé directement dans la chambre de manœuvres, il en eût rendu la température insupportable.
  - Les pompes foulantes envoyaient l’eau à la pression de 50 atmosphères dans un accumulateur porté aussi par le chaland. Un tuyau articulé, en fer, l’amenait de là aux presses.
  - Deux batteries électriques placées sur la chambre de manœuvres éclairaient les deux chambres. Dans le jour, la chambre de manœuvres recevait la lumière par huit grandes lentilles.
  - Les manœuvres et le travail s’exécutaient ainsi :
  - Un fonçage étant terminé, il fallait relever le caisson et le conduire sur un autre point à attaquer. Pour cela, on amenait sur le côté opposé à celui du chaland une des gabares à clapet servant au transport des déblais, dont le déplacement était à peu près égal à celui du chaland.
  - Deux poutres en fer étaient suspendues transversalement au caisson le long de ses petits côtés. Sous chacune de ces poutres étaient accrochées deux longues et fortes vis dont l’extrémité inférieure était attachée par des tirants au bas du caisson.
  - On abaissait ces poutres et on les laissait porter sur les extrémités du chaland et de la gabare. Les vis étaient ensuite serrées comme pour soulever le caisson. Pendant cette opération, on faisait fonctionner la pompe qui enlevait le lest d’eau. Bientôt la sous-pression de l’air comprimé dans la chambre de déblais, aidée de la traction des vis des poutres, soulevait le caisson, le dégageait de la fouille et permettait de l’emmener.
  - Le caisson étant arrivé à sa nouvelle place, on desserrait les vis pour le laisser porter au fond. Le lest d’eau était réadmis et le travail de déblai reprenait.
  - Ce déblai était éclusé de la façon suivante :
  - Le galet élingué ou la benne pleine de gravier étaient d’abord
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  - amours sous la cheminée par la chaîne d’une des presses, puis enlevés par la chaîne de l’autre presse jusqu’au plafond de la chambre de manœuvres.
  - On amenait par-dessous et au-dessus de la cheminée un pont roulant portant un wagonnet dirigé vers le sas à air. On déposait, le galet ou la benne sur ce wagonnet, ’ qui était ensuite poussé jusque dans Je sas et éclusé. La grue extérieure enlevait le déblai, le mettait sur la gabare, replaçait la benne ou l’élingue sur son chariot, cpie l’on rentrait en l’éclusant, et l’opération recommençait.
  - Pendant que cet enlèvement du barrage de galets s’exécutait ainsi, les dragues poursuivaient et achevaient le creusement du reste du port. On s’occupait en même temps des accessoires du port. On terminait les magasins de dépôt, on plaçait des poteaux et des boucles d’amarrage, un mât de signaux, des grues à vapeur, des grandes bigues, etc. Le terrain dans lequel le port est creusé est à 8, 9 et 10 m au-dessus de l’eau. Pour la commodité des navires, on le dérasait sur une certaine largeur à la cote de 3,50 m, le long d’une des rives du bassin ; on y plaçait des voies de fer raccordées à la ligne principale par une rampe de 0,020 m. Le port dans aucune de ses parties n’a de mur de quai, les bords sont en talus. Nous avons dû construire de solides appontements, s’avançant jusqu’au fond de 7 m et que les navires accostent pour y embarquer et débarquer leurs cargaisons.
  - Les pieux ou poteaux de ces appontements ont leur partie inférieure en fer ; les tarets les auraient rapidement détruits, s’ils avaient été en bois. Nous avons pour cela employé de gros rails de 40 kg en barres de 10 et 12 m, s’appuyant sur de larges plateaux en forte tôle armée de grosses cornières. Ces pieux en fer sont prolongés au-dessus de l’eau par de forts poteaux en chêne, auxquels ils sont attachés par de longues entures. Tous les poteaux sont reliés auprès de l’eau et à leur tête par un double cours de longerons, de traverses et de croix de Saint-André.
  - Le plancher en madriers presque jointifs repose sur le réseau du contreventement supérieur. 11 est à 3,50 m au-dessus du niveau de l’eau.
  - Les navires qui sont accostés à ces appontements s’amarrent aux poteaux placés sur la berge. Il est préférable de faire monter
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  - à 0,80 m au-dessus du plancher les poteaux do rive des appontome rds. eu les reliant aux poteaux d’amarrage de la berge par des tirants en diagonale noyés dans le plancher.
  - De cette façon, les navires peuvent s’amarrer directement à l’appontement. Ils y sont plus invariablement attachés, et leurs amarres ne gênent pas la manœuvre des marchandises sur le plancher.
  - Toutes ces installations ont rendu les services qu’on en attendait. Elles sont en nombre suffisant pour la clientèle actuelle du oort et du chemin de fer. Il y aura sans doute lieu de les augmenter, à mesure que cette clientèle croîtra.
  - La construction d’un port à la Réunion, où qu’il fût placé, entraînait nécessairement la création de moyens de transports rapides et économiques, permettant d’y concentrer les marchandises d’exportation et de mettre à destination les marchandises d’importation qui y seraient débarquées.
  - Les routes existant dans la colonie ne remplissaient pas ces conditions ; la falaise qui s’étend entre Saint-Denis et la possession, sépare l’île en deux parties presque égales qui n’avaient que des communications fort précaires. Elle ne pouvait être franchie que par une route fort longue, à pentes très raides, s’élevant à une altitude de 800 m, c’est-à-dire impraticable pour le transport d’un tonnage important.
  - La voie de mer restait seule.
  - Il eût fallu pour l’utiliser créer un cabotage coûteux, par suite des difficultés de chargement et de déchargement sur rades, et que d’ailleurs l’absence cl’abris rendait presque impossible à établir.
  - Dans ces conditions, la construction d’un chemin de fer s’imposait. La position centrale du port que nous avons été chargés de créer à la Pointe-cles-Galets, réduisait au minimum les frais de transport et rendait le chemin de fer d’autant plus précieux.
  - Chemin de fer.
  - Le chemin de fer est le premier et peut-être le seul exemple d’un chemin de fer à voie étroite construit dans des conditions aussi difficiles; les ouvrages d’art s’y présentent avec une multiplicité et
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  - une importance exceptionnelles, qui ont nécessité la création de types nouveaux ; aux difficultés provenant de la nature et de la configuration du terrain venaient s’ajouter celles qui résultaient du régime des torrents à traverser, du climat et enfin des conditions spéciales du trafic à satisfaire.
  - Plan. — Par suite de la configuration de l’ile, les cultures ne sont guère possibles que dans une zone assez étroite qui longe le littoral ; c’est dans cette zone que se trouvent presque toutes les agglomérations et que, par suite, on a dû placer la voie ferrée. Cette voie s’étend sur une longueur de 125 km de Saint-Benoît à Saint-Pierre, par le port. Elle comprend douze stations et trois haltes.
  - Dans la partie du Vent qui est comprise entre Saint-Benoît et Saint-Denis, la côte est assez basse et, à part un tunnel situé sous le phare de Sainte-Suzanne, le tracé n’a pas présenté d’autres difficultés que celles qui résultent du passage des torrents près de leur embouchure.
  - Il n’en est pas de même pour la partie qui s’étend de Saint-Denis à Saint-Pierre. On y trouve, en sortant de Saint-Denis, une falaise à pic sur la mer, d’une altitude de plusieurs centaines de mètres, qui n’a pu être traversée qu’à l’aide de trois tunnels d’une longueur totale de 10.550 m.
  - Aux environs de Saint-Paul et de Saint-Leu, on rencontre également des massifs élevés qu’on a pu franchir, le premier par une voie en encorbellement et de grandes tranchées, les autres à ciel ouvert, mais en construisant des viaducs de grande hauteur et adoptant des pentes de 17 mm.
  - Pour des raisons d’économie, le tracé en plan a suivi autant que possible les lignes de niveau du terrain; il en est résulté de nombreuses courbes sans inconvénient à cause du peu de longueur de la ligne et par suite de la faible vitesse nécessaire pour satisfaire aux besoins du trafic. Cette vitesse est actuellement de 25 km à l’heure.
  - Quant aux courbes, bien que le cahier des charges admette des rayons de 80 m, on a pu n’en avoir que trois de 107 m, huit de 125 m, une douzaine de 150m; toutes les autres ont plus de 200 m.
  - Profil en long. — Le maximum fixé par le cahier des charges
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- - pour les pentes et rampes est de 25 mm par mètre. On n’a nulle part dépassé 20 mm et encore ne rencontre-t-on ces rampes de 20 mm sur une certaine longueur, qu’en trois points de la ligne situés vers une extrémité du côté de Saint-André et de Saint-Benoît. Ces rampes sont dans des parties en ligne droite ou en courbes de grand rayon.
  - Voie, — La voie est à l’écartement de 1 m entre les champignons des rails,
  - Les conditions du trafic ayant concl uit à adopter un matériel très léger, on a dû choisir un rail également de faible poids. Bien que le cahier des charges n’indiquât que 12 kg par mètre courant, nous avons cru devoir forcer ce chiffre et nous nous sommes arrêtés au type Vignoie, en acier, de 14 kg, Nous avons adopté un profil qui utilise le métal clans les conditions les plus favorables à la résistance dans les deux sens et qui a constitué un progrès sensible sur les rails de faible poids en ufeage jusqu’à cette époque,
  - Quant aux traverses, nous avons d’abord employé des traverses en sapin injecté, venant de France, et placées à l’espacement de0,70?n, Le résulta! a été déplorable, elles ne duraient pas deux ans. Les essais faits avec des bois du pays et de Madagascar, même avec du palétuvier qui vit dans l’eau, n’ayant pas mieux réussi, nous avons pris le parti d’employer des traverses en fer.
  - Le modèle adopté est celui de M. Livesey; la traverse se compose de deux cloches en fonte, aplaties à leur partie supérieure pour recevoir le patin du rail, et munies cl’un ergot venu de fonte avec la traverse ; cet ergot sert à fixer le rail à l’aide d’un coin à cannelures,
  - L’écartement des cloches est maintenu au moyen d’un tirant en fer méplat, qui les traverse et est tenu par des clavettes. L’espacement de ces clavettes et par suite la longueur utile du tirant peuvent être modifiés à volonté, de manière à faire varier la largeur de la voie dans les courbes. Les traverses sont placées à 1 m de distance.
  - Les résultats sont excellents. Depuis plus de trois ans, cent kilomètres de voie ont été ainsi posés et ne donnent, pour ainsi dire, lieu à aucun entretien, Le roulement des voitures se * fait
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  - sans secousses et on ne distingue pas cette partie de la voie de celle où les traverses sont encore en bois.
  - Ouvrages d'art, — Ainsi que je l’ai dit plus haut, le nombre et Fimportance des ouvrages d’art sont tout à fait exceptionnels. Sans parler des ponts ou aqueducs de moins de 10 m d’ouverture et qui sont au nombre de plus de 200, on n’a pas construit moins de 43 grands ponts ou viaducs formant une longueur totale de 2.430 m.
  - En voici la nomenclature :
  - 5 ponts de 10 m d’ouverture.
  - 2
  - 3
  - 13
  - 2
  - 8
  - 1
  - 3
  - 1 pont de 400 m d’ouverture.
  - 1 — 500 m —
  - 1 viaduc de 237 m comprenant un pont de 60 m, à Saint-Denis.
  - 1 viaduc de 126 m sur 25 m de haut, à la Grande-Ravine.
  - 1 viaduc de 90 m sur 32 m de haut, à la Petite-Ravine.
  - 1 viaduc de 90 m, aux Colimaçons.
  - Les grandes rivières de la Réunion n’avaient pas reçu de pont jusqu’ici. Ce sont des torrents d’une pente considérable qui atteint jusqu’à 25 mm au passage de nos ouvrages, presque tous à sec pendant la moitié de l’année et qui, à la saison des pluies, éprouvent des crues subites, atteignant souvent une grande hauteur ; l’eau animée d’une vitesse considérable entraîne des blocs énormes de plusieurs mètres cubes, qui, projetés contre les piles des ponts, produisent l’effet de .véritables coups de canon.
  - Le lit du torrent s’élargit subitement et pour quelques-uns, comme la rivière Saint-Etienne* atteint 1000 et 1200 m; sou-1
  - — 12 m —
  - — 15 m —
  - — 20 m —
  - — 25 m —
  - — 30 m
  - — 37 m -r-
  - — 100 m dont un d’une seule travée,
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- - vent même, à la suite d’une crue, le lit de la rivière se déplace, en abandonnant celui dans lequel elle coulait auparavant. On conçoit que, dans ces conditions, des ingénieurs expérimentés aient exprimé des doutes sur la possibilité de construire sur ces rivières des ouvrages durables. Ce n’est qu’après des études très approfondies que nous avons arreté les dispositions générales qui sont aujourd’hui consacrées par une expérience de six années.
  - Nous avons empêché les déplacements du lit à l’aide d’épis de longueurs et de dispositions convenables, enracinés dans les berges et placés à l’amont de nos ouvrages. Pour diminuer les longueurs de ces ouvrages, nous les avons terminés à chaque extrémité par de longues levées en grosses roches abritées par les épis.
  - Les eaux des crues, que les épis ne renvoyaient pas sous les ponts, peuvent passer à travers les levées qui sont perméables.
  - Nous avons fondé nos ouvrages à de grandes profondeurs, non seulement pour trouver le terrain solide, mais encore pour descendre plus bas que les affouillements possibles ; c’est ainsi qu’à la rivière Saint-Etienne, il a fallu descendre à 12 m, à la rivière du Mât à une vingtaine de mètres. Dans quelques rivières, mais c’est l’exception et ce sont celles où il y a constamment de l’eau, le fond est du sable et de la vase sur une grande hauteur ; les fondations de ces ouvrages ont été faites sur pieux et massifs de béton de chaux du Theil.
  - Dans la partie sous le Vent, on trouve des coraux qui donnent d’excellente chaux ; aussi avons-nous construit tout entier en maçonnerie un certain nombre d’ouvrages, notamment les viaducs des deux Ravines et des Colimaçons, dont les arches ont 18 m d’ouverture. Le transport de cette chaux ne pouvant avoir lieu que par mer dans la partie du Vent, transport fort coûteux à cause des difficultés d’embarquement et de débarquement, tous les ouvrages de cette région ont des tabliers métalliques. Ces tabliers ont été en général montés sur le fond des rivières et levés avec des bigues. Pour la rivière du Mât, dont le tablier a 100 m de longueur, le montage a été fait sur pont de service. Il en a été de même pour les ponts des rivières où il y a de l’eau en toute saison, la disposition des abords ne permettant pas le lançage des poutres.
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  - Tunnels. — Nous avons dû construire une longueur de 10.700 m de tunnels. Les plus importants sont ceux situés dans la falaise qui sépare Saint-Denis de la possession. Ce massif montagneux coupe la communication entre les deux moitiés de l’île ; il s’élève à pic sur la mer et a une hauteur de plusieurs centaines de mètres. Il est longé par un sentier de piétons de 0,50 mal m de largeur, qui a été notre seul moyen de transport pour nos approvisionnements. Sa longueur est de II km. Il est coupé par deux échancrures de quelques centaines de mètres, qui donnent passage à trois lits de torrents. Nous n’avons pas jugé prudent d’établir le chemin de fer en encorbellement sur cette falaise à pic ; il a donc fallu la traverser au moyen de trois souterrains qui se suivent et dont les longueurs sont de 5.750, 750 et 4.050 m, en tout 10.500 m.
  - Ces souterrains longent la paroi extérieure de cette falaise, à une profondeur variable de 15 à 50 m suivant les sinuosités de la côte. Ils sont entièrement creusés dans le basalte; les parties où des revêtements en maçonnerie ont été nécessaires n’ont pas plus de 600 m de longueur. Les travaux ont été attaqués sur 34 points à la fois, par 17 galeries perpendiculaires à l’axe des tunnels et,débouchant sur la falaise près du sentier des piétons.
  - Ces galeries ont servi à l’extraction des déblais qui étaient jetés à la mer. Le travail a été fait à la barre à mine et à la dynamite, par des mineurs venus d’Europe au nombre de 150 et des hommes du pays que ces mineurs ont formés.
  - La largeur entre les pieds-droits du tunnel au niveau du rail est de 3,50 m. La hauteur entre le dessus du rail et l’intrados de la voûte est de 3,80 m. Le coût du tunnel a été de 3.468.520 /h, y compris les trois ponts et lès remblais dans les coupures. Soit 315.300 fr. par kilomètre.
  - La durée de sa construction a été de deux ans et demi.
  - Matériel. — Les locomotives ont un poids de 15 tonnes, en ordre de marche. Même dans les parties les plus accidentées de la voie, sur de longues rampes de 0,020 m, elles remorquent en service ordinaire un poids utile de 50 tonnes. Les voitures à voyageurs sont de deux types.
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  - Celles de troisième classe sont à quatre compartiments, elles contiennent 32 voyageurs.
  - La longueur des caisses est de 4,49 m, leur largeur 2,20 m ; l’écartement des essieux est de 2,20 m.
  - Les premières et les secondes sont réunies dans des voitures mixtes à trois compartiments, contenant, celui des premières qui est au milieu, 6 voyageurs, ceux des secondes qui sont aux extré-
  - mités chacun 8. Leurs dimensions sont:
  - Longueur de la caisse...................5 m
  - Largeur d° ................ . 2,20 m
  - Ecartement des essieux .......... 2,50 m
  - Cet écartement est un peu élevé. Il aurait mieux valu s’en tenir, à cause du. passage dans les courbes, à celui de 2,20 m adopté pour les autres voitures.
  - L’expérience nous a conduits, il y a peu de temps, à supprimer les premières qui étaient peu fréquentées, pour ne conserver que les secondes et les troisièmes.
  - Les prix de transport des voyageurs sont, pour les secondes : de 0,10 fr. par kilomètre; pour les troisièmes, de 0,06 fr.
  - Les wagons à marchandises sont de plusieurs types, fourgons, plates-formes, wagons-tombereaux.
  - Ils peuvent porter cinq tonnes. Leur poids est de 2.100 kg. Leurs dimensions sont les suivantes :
  - Longueur de la caisse...................4 m
  - Largeur d° ...............................2,20 m
  - Ecartement des essieux....................2,00 m
  - Le prix de transport de la tonne kilométrique est de 0,15 fr.
  - En résumé, la construction du chemin de fer a duré trois ans.
  - La dépense totale, tunnels compris, a été de 150.000 fr. par kilomètre ; en dehors des grands tunnels, le kilomètre a coûté 135.000 fr. Ces prix sont conformes aux prévisions. Et cependant, aux difficultés si considérables que présentait l’exécution de la ligne, sont venues s’ajouter celles qui résultaient du climat. C’est, en effet, pendant la période la plus violente de développement de la fièvre qui a sévi à la Réunion que nous avons exécuté les travaux du chemin de fer et du port. Notre personnel en a beaucoup soûl-
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  - ferfc. Nous ajouterons qu’il a fallu tout envoyer d’Europe, ouvriers, matériel et approvisionnements de toute sorte. A l’exception de quelques maçons et charpentiers, nous n’avons trouvé à la Réunion que des hommes qui ont pu être assez facilement formés, mais qui au début n’étaient que des manœuvres.
  - L’étude du projet que nous avons été chargés d’exécuter a été commencée par ordre du Ministre de la Marine en 1873.
  - C’est à la fin de 1877 que les Chambres approuvèrent la convention que les Ministres de la Marine et des Finances avaient passée avec la Compagnie. Celle-ci se constitua dans le premier semestre de 1878.
  - Les travaux du chemin de fer furent en taillés au commencement de 1879. Comme nous l’avons vu, ils étaient terminés et l’exploitation commençait trois ans après, en février 1882.
  - En décembre 1884, les Chambres votèrent, avec un supplément de subvention rendu nécessaire par la rencontre imprévue du banc de galets, la somme demandée pour augmenter la surface des bassins.
  - L’exploitation du port fut ouverte le 16 février 1886, moins de huit ans après la constitution de la Société.
  - Ces résultats ne furent pas obtenus sans exiger de nos collaborateurs dans l’Ile des efforts que rien ne découragea, ni les difficultés du travail, ni l’éloignement de leur pays, ni les fièvres qui faisaient souvent déserter leurs chantiers, immobilisaient le matériel et qui n’épargnant aucun d’eux, les éloignaient de leurs travaux, détruisaient leurs forces pour longtemps et n’ont permis qu’à bien peu d’entre eux de conduire leurs travaux jusqu’à la fin.
  - Tous les principaux sont membres de cette Société ; permettez-nous de vous les nommer :
  - M. Blondel, notre ami, et le collaborateur de M. Lavalley dès la première heure, au canal de Suez, était notre directeur à la Réunion.
  - M. Le Brun, ingénieur en chef des travaux, apportait son expérience déjà longue des travaux de construction. Sa santé, ébranlée par le climat, lui fit quitter la Réunion presque aussitôt après l’ouverture du chemin de fer.
  - M. Rollin, chargé des tunnels, les a terminés avec la rapidité et l’économie que lions vous avons signalées.
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  - . C’est à M. Dubois que nous devons les hardis viaducs en pierre de sa division, les solides fondations, l’excellente exécution des maçonneries de nos plus grands ponts.
  - M. Joubert, l’ancien chef des ateliers, qui avait réparé l’énorme matériel qui creusa tout le canal de Suez, nous aida dans l’étude de tout le matériel du port, des dragues comme des engins pour la construction des jetées.
  - M. Fleury avait recueilli,- en les choisissant d’un jugement sùr, les documents qui nous guidèrent dans l’étude de la construction des jetées.
  - Ni l'un ni l’autre ne purent voir leur port achevé. Ils durent en remettre, moins de deux ans avant la fin, la direction à M. Bossi, le bras droit de M. Favre pour l’exécution du tunnel du Saint-Gothard, et qui, après la mort de son chef, porta seul le poids de l’achèvement de cette grande entreprise.
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- - PROCÉDÉS
  - SOUDURE PAR L’ÉLECTRICITÉ
  - APPLIQUÉS PAR BENARDOS
  - ANALYSÉS PAR L’INGÉNIEUR KAMEN.SKI
  - Tx’aauctionL par M. PRZEWOSIiï
  - L’une des plus nouvelles applications de l’électricité est l’invention de Benardos qu’il a appelée « Electrogefest » ou soudure des métaux par l’électricité. Elle consiste à réunir un des pôles de la source électrique, le pôle négatif avec le inétal et le pôle positif avec le charbon maintenu dans une poignée spéciale ; on produit l’arc voltaïque par le contact des deux pôles et le développement instantané de la température d’environ Y.SoO1 qui fond le métal.
  - L’électricité est fournie par une machine électrique dynamo Siemens produisant un courant de 120 ampères contre 175 volts, mais comme on a besoin d’une force électromotrice et d’une intensité variables, Benardos emploie comme intermédiaires des accumulateurs de son invention, établis sur le principe des accumulateurs Planté, c’est-à-dire donnant un courant d’une grande intensité pendant des temps très courts. Ces accumulateurs sont organisés en batterie, de manière à faire varier la puissance du courant selon les besoins du travail.
  - L’accumulateur Benardos se compose d’un vase prismatique en verre dans lequel sont suspendus 9 cadres en plomb, 4 représentant le pôle positif et 5 le pôle négatif; dans chaque cadre on Bull. 14
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- - a soudé par leurs extrémités des lames verticales de plomb ondulé ; les cadres sont isolés les uns des autres et main tenus à leur écartement par 4 tiges de résine qui les traversent; ils sont réunis à la partie supérieure de chaque côté par des bandes de plomb constituant les deux pôles; ces bandes sont retournées d’équerre et servent à assembler les accumulateurs entre eux.
  - L’emploi de ces lames de plomb ondulé donne une surface d’action très grande eu égard à leurs dimensions et facilite le dégagement de l’hydrogène pendant le chargement de' l’accumulateur. Leur surface totale est de 1,25 m par accumulateur, le poids de l’appareil est de 16 kg et la différence de potentiel de 2,2 volts.
  - La figure 1 représente le schéma de la batterie de l’atelier de Benardos à Saint-Pétersbourg. Le courant de la dynamo D passe dans les accumulateurs B B au moyen des conducteurs a, a. La batterie est divisée en plusieurs groupes e, e; les conducteurs 6, b, dirigent l’électricité dans les commutateurs de réunion en quantité EE; de chaque commutateur des conducteurs c, c, amènent le courant dans le commutateur général K; de ce commutateur un conducteur d se dirige vers l’enclume F, et l’autre e vers le charbon à travers le rhéostat H. (PI. 159.)
  - Les commutateurs E E sont organisés de manière que, en ôtant une cheville, on isole un nombre connu d’accumulateurs, ordinairement cinq, ce qui a lieu pendant les lavages ou les réparations.
  - Le commutateur général K est triple pour les trois charbons ; les conducteurs y entrent dans des bornes fixées à des tringles verticales qui sont assemblées à des tringles horizontales au moyen d’encoches ; de place en place, des ouvertures coniques sont percées dans ces tringles pour recevoir les chevilles. Tout l’appareil est établi sur une table de marbre fixée au mur. En mettant les chevilles dans les différentes ouvertures, on obtient plusieurs combinaisons d’assemblages d’accumulateurs.
  - En A est un ampèremètre, en V un voltmètre, en L est un interrupteur de courant.
  - Les rhéostats H sont composés chacun de 5 cylindres en pâte de graphite, placés dans un cadre en bois ; chaque cylindre présente une résistance de 1/5 de ohm, de manière qu’en réunissant ces 5 résistances au moyen d’un commutateur, soit en tension,
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  - soit en quantité ou par groupes, on peut mettre en circuit une résistance variant de 1 ohm à 1/25 de ohm.
  - Le conducteur d du pôle positif est fixé à l’enclume F ou directement au métal, au moyen de pinces mobiles, et le conducteur e du pôle négatif est fixé dans un tube en cuivre rouge (fig. 2) à l’extrémité duquel est placé le charbon dans une tenaille métallique d’où on peut le retirer facilement. La poignée en bois du tube est entourée d’une garde métallique pour protéger la main de l’opérateur des éclats de métal. Le charbon est le même que celui des lampes à arc, seulement un peu plus long.
  - En outre, l’opérateur tient à la main un cadre en bois muni de verres de couleur et d’une garde en carton pour protéger sa vue et sa main; on emploie préférablement un masque en soie enduit de résine et muni d’un cadre mobile avec verres de couleur et d’ouvertures dans la visière pour la respiration. Sans ces précautions, les yeux, la peau du visage et les mains éprouvent les mêmes accidents que ceux dus à un fort coup de soleil. Il faut encore observer que, pendant le travail, la poignée en bois s’échauffe tellement qu’il est indispensable de temps en temps de plonger les tenailles dans un baquet d’eau placé auprès de l’opérateur.
  - Procédés de soudure. — 1° Bout à bout : S’emploie pour les barres de fer ou les tôles très épaisses (fig. 3); on laisse entre les bords un espace égal à l’épaisseur des pièces ; sous les bouts on met une plaque A en coke de cornue de gaz, puis dans le vide on met une couche de petits morceaux de fer, on approche le charbon, èt le métal en fondant se soude aux deux bouts ; on ajoute de nouveaux morceaux de fer jusqu’à remplir le vide, on continue l’opération jusqu’aux bords supérieurs qui sont protégés par des morceaux de coke BB; après l’opération, la soudure présente l’aspect de la fig, 4 ; si cette forme présente des inégalités, on les régularise au marteau pendant que le fer est rouge.
  - Dans le cas où il faut faire la soudure dans le sens vertical, on maintient les deux feuilles dans un appareil à charnière (fig. 5), composé de deux parties semblables qui appliquent contre le joint de chaque côté deux demi-cylindres pleins A en charbon de gaz, constituant ainsi un moule dans lequel on met
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  - des morceaux de fer que l’on fond comme précédemment ; on remonte l’appareil à charnière au fur et à mesure de l’avancement de l’opération.
  - Les barres et les feuilles d’épaisseur moyenne se soudent comme il est indiqué (fig. 6). On fond d’abord le métal aux coins a et 6, de manière à former une cuvette que l’on remplit de morceaux de fer ; on continue comme précédemment et l’on obtient la forme représentée (fig. 7).
  - 2° Par recouvrement : On dispose les feuilles ou barres l’une sur l’autre, de manière que la partie en contact a b soit de 1,5 à 2 fois l’épaisseur de la pièce ; on présente le charbon en a, de manière à fondre cette arête comme sur la figure 8 ; quelquefois, on pose une bande de fer en f pour garantir ce point et on remplit le creux c de morceaux de fer ; on les fond et on obtient la forme (fig. 9); d’autres fois la bande g est en charbon, elle brûle et l’on obtient la forme (fig. 10).
  - 3° Soudure de feuilles ou bandes minces : On replie les bords à angle droit, on les presse et on les soude, en les fondant sur le dessus, on obtient la forme (fig. 11). Si les feuilles sont très minces, on met entre elles une fourrure en fer e, on fond sur le dessus et on obtient la forme (fig. 12). Pour les feuilles les plus minces, on leur met une fourrure de chaque côté en fer plus fort; on soude par-dessus et l’on obtient la forme (fig. 13).
  - 4° Soudure d’angle : On fond dans l’angle a, on remplit le trou produit de débris de fer, on les fond et l’on obtient la forme (fig. 14) après une opération de chaque côté.
  - 5° Soudures de fers cornières sur des feuilles (fig. 14) : On soude d’abord l’angle c, puis le bout f comme précédemment (fig. 15).
  - Dans certains cas, il faut souder des feuilles en dessous ; alors pour éviter que le métal ne tombe en coulant, on établit un électroaimant au-dessus du joint (fig. 16) pour retenir le fer. Le môme électro-aimant remplace l’étau pour souder deux pièces à angle droit (fig. 17); il sert à maintenir la pièce verticale clans sa position pendant l’opération.
  - On peut remplacer dans les opérations décrites ci-dessus, les débris de fer par des tringles minces que l’on fait fondre dans la soudure en mettant, leur extrémité dans l’arc voltaïque.
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  - Dans toutes ces soudures, on emploie un peu de sable, du minerai de fer ou- du borax, pour faciliter la séparation des scories qui se forment par l’oxydation du métal. En outre, pour la soudure du cuivre, du plomb, du zinc, il faut opérer sous des hottes ventilées pour chasser les vapeurs délétères.
  - Tous ces divers procédés sont employés dans les ateliers de Benardos ; on ne peut pas dire que l’expérience les ait encore fait accepter complètement dans la.pratique. Il y en a beaucoup d’autres, mais qui n’ont pas reçu autant d’applications et n’existent encore qu’à l’état d’essais, comme le procédé dit par demi-rivure (fig. 18). On perce dans une feuille, au moyen de l’arc voltaïque, plusieurs trous A, A ; puis on la pose sur une autre, on remplit les trous de débris de fer et on fond ; on forme ainsi une demi-rivure, procédé analogue à la rivure par métal coulé.
  - Soudure d'un métal sur un autre : On répand sur une feuille de tôle, des rognures de cuivre rouge, puis du borax et on fond; on obtient ainsi une couche de cuivre d’une épaisseur variable; on fait de même avec du platine ou de l’étain ou autres.
  - Une importante application est aussi la réparation des pièces de fer brisées ou fendues, comme par exemple la réparation d’un essieu moteur de locomotine rompu suivant AB (fig. 19). On le rétablit dans sa position normale, serré par des éclisses et des boulons, puis on agrandit la fente sur une moitié ab au moyen de l’arc voltaïque, on la remplit de débris de fer, on soude, puis on fait de même sur l’autre moitié et l’on obtient ainsi une pièce dont les dimensions ne sont pas altérées.
  - On a réparé aussi des pièces de fonte, notamment un volant en fonte de 2 m. de diamètre dont deux rais et la jante étaient rompus, ainsi que le cylindre d’un condenseur, la réparation s’est faite en quelques heures ; cette réparation de pièces de fonte avait été considérée jusqu?ici comme presque impossible. Une chaudière verticale avec tubes réchauffeurs avait plusieurs tubes fendus ; elle a été réparée en trois heures.
  - Il importe de se rendre compte de la résistance de ces soudures et de leur valeur; des analyses chimiques ont été faites, ainsi que des expériences sur la résistance. Les analyses du fer et de l’acier ont démontré que pour l’acier, le procédé enlève la moitié du carbone,-de silicium complètement, le manganèse diminue de
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  - 18 à 70 0/0, le soufre de 25 à 35 0/0, le phosphore de 8 à 18 0/0.
  - Pour le fer, le carbone diminue de moitié,, le silicium laisse des traces, le manganèse diminue de 15 à 80 0/0, le soufre de 13 0/0, le phosphore de 2 à 30 0/0. On n’a pas fait d’analyse de soudure de fonte pratiquée avec des morceaux de fonte de 2° fusion; cependant on s’est assuré qu’elle était assez dure pour ne pouvoir être travaillée à la lime ; si on emploie des morceaux de fonte de lre fusion, la lime l’attaque, mais très difficilement, et l’outil s’émousse très vite ; cependant il est préférable, pour souder des pièces de fonte, d’employer des morceaux d’acier doux.
  - Les expériences de résistance ont donné des résultats relativement satisfaisants, c’est-à-dire que la soudure est toujours aussi résistante que le reste de la pièce, et quelquefois même davantage.
  - Relativement à la dépense, il est difficile pour le moment de la calculer exactement ; dans l’atelier de Benardos, on s’attache peu à classer les différentes opérations et le travail subit des interruptions notables ; on est encore dans l’ère des expériences et des démonstrations et de l’enseignement des spécialistes et des chefs d’atelier, qui ont acheté le droit au brevet. En jugeant cependant d’après la rapidité des opérations et les dépenses d’installation qui peuvent se réduire à 50 accumulateurs et à une machine dynamo de 10 chevaux, le tout pouvant coûter environ 5.000 /h, on peut avancer que dans un atelier de chaudronnerie, la soudure électrique donnera des avantages sensibles.
  - On peut dire aussi que la réussite de ces procédés dépend tout à fait de l’habileté de l’opérateur, et on ne peut acquérir cette habileté qu’après une pratique assidue de deux mois d’opérations.
  - La question financière qu’il faut aussi résoudre est d’employer le minimum d’électricité pour un travail donné, car si le courant est trop fort, on brûle les parties éloignées de la soudure et il faut les refaire en dépensant beaucoup plus. Il n’y a qu’une pratique éprouvée qui puisse arriver a bien mesurer la quantité nécessaire d’électricité.
  - Dans l’état actuel de la question, on ne peut pas dire encore si la soudure électrique rendra tous les services qu’elle promet; mais comme plusieurs établissements importants en Russie et dans les autres pays se sont mis à l’appliquer, on ne tardera pas sans doute à être édifié complètement sur celte invention.
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- - L’ÉCLAIRAGE ATT LIICIGÈNE
  - PAR
  - M. Ernest POLONCEAU
  - Le Lucigène, nouvel appareil de lumière intensive, est basé sur l’emploi des huiles lourdes pulvérisées par un courant d’air.
  - Les premières lampes imaginées par MM. Hannay et Lyle comprenaient un réservoir en tôle d’acier pouvant recevoir une certaine quantité d’huile et surmonté d’un bec pulvérisateur ; ce bec était formé de deux tubes concentriques dont un, celui du milieu, descendait jusqu’au fond du réservoir, et l’autre partait de la partie supérieure du récipient et était en communication avec une conduite d’air comprimé h ï kg ou 1 1/2 kg de pression»
  - L’huile sortait par le trou central et était pulvérisée par l’air s’échappant de la partie annulaire, air servant également à la, combustion.
  - Plus tard, M. Hannay eut l’idée de chauffer préalablement l’air; pour cela il le fit passer à travers un tube placé dans la flamme elle-même. Ce réchauffeur d’air a été encore perfectionné et dans le type actuel, représenté planche 161, figure 1, il est disposé en spirale dans la chambre de combustion.
  - L’huile arrive en b. Elle peut venir d’un réservoir placé à distance du bec et est amenée alors sous pression par une canalisation spéciale; cette disposition ne s’applique qu’aûx installations fixes.
  - Pour un éclairage temporaire, le brûleur est fixé sur un réservoir en tôle, muni de poignées et qui contient la provision nécessaire d’huile. Le tube b va jusqu’au fond de ce réservoir qui
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  - est en communication avec l'air comprimé. Dans ces conditions, l’huile est refoulée par le tube b jusqu’au niveau du brûleur,
  - Le débit de l’huile est réglé par le pointeau d.
  - L’air arrive en a. Son débit est réglé par le pointeau c. L’air est conduit par le tube % jusqu’au serpentin de chauffe. L’air chaud sort par le tuyau /, rentre dans la colonne centrale de l’appareil; arrivé au bec, il rencontre l’huile, la pulvérise, et la lampe est en état de fonctionner. L’appareil ef est un petit brûleur à mèche alimenté par l’huile meme du lucigène, et qui a pour but d’effectuer immédiatement le rallumage dans le cas où la flamme viendrait à s’éteindre.
  - La flamme est large, bien fournie, d’une belle couleur jaune, sans être éblouissante. Pour la lampe de 2 000 bougies, elle a environ 70 cm de hauteur.
  - Le seul défaut est un bruit assez fort dû à la sortie de l’air sous pression ; mais, c’est un inconvénient de peu d’importance, étant donné que le lucigène trouve ses véritables applications, surtout en plein air. Si l’on a soin de régler convenablement la sortie de l’air et celle du liquide, la combustion est complète, et la flamme ne dégage ni fumée ni odeur.
  - Il est important que les huiles employées ne contiennent pas d’humidité, car une goutte d’eau sortant en même temps que l’huile pourrait éteindre la lampe.
  - La pluie n’a, d’ailleurs, aucune influence sur le fonctionnement de la lampe. Le vent couche légèrement la flamme, mais sans jamais l’éteindre, quelle que soit la violence avec laquelle il souffle.
  - On construit des lampes à partir de 500 bougies, 500-1 000, 2 000, etc. La hauteur à laquelle les lampes doivent être placées varie avec la surface à éclairer et avec le numéro de la lampe.
  - Pour les lampes de 2 000 bougies, on les met, en moyenne, à 7 m du soi. A cette hauteur, le bec de 2 000 bougies a une intensité lumineuse suffisante pour qu’à 150 m on puisse lire les caractères d’imprimerie, ceux d’un journal, par exemple.
  - La figure 3, planche 161, donne le détail d’un support de brûleur de 7 m de hauteur pour installation temporaire avec un réservoir portatif ordinaire M. En c le réglage de l’air; en d celui de l’huile; a arrivée d’air comprimé.
  - La figure 4 donne la disposition d’un support pour installa-
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- - — m —
  - tion fixe. Dans ce cas, le réservoir d’huile est constitué par le pied de l’appareil qu’on remplit à l’aide de l’ajutage c.
  - L’air arrive par une canalisation D D. Il fait monter l’huile par le tube a a et, en même temps, il passe en mn et va par le tube b b alimenter le brûleur.
  - L’air employé est comprimé par un moyen quelconque, à bras ou au moteur, dans un réservoir d’où une canalisation en tubes à gaz le distribue à chaque bec, dans le cas d’installation fixe. Il doit être à 1 kg ou 1 1/2 kg.
  - Dès qu’on a plus de 2 lampes de 500 bougies à alimenter, la manœuvre à bras de la pompe de compression devient trop fatigante, et il faut avoir recours à un moteur. On a étudié un type de moteur à pétrole, s’appliquant spécialement à l’éclairage par le lucigène.
  - Le moteur est placé sur un socle D, formant réservoir d’air comprimé (Pl. 161, Fig. 5, 6, 7). Le piston de la pompe de compression est mû par l’intermédiaire d’engrenages et peut être rendu indépendant du moteur pour pouvoir, en cas de besoin, être mû à bras à l’aide du volant Y. *
  - La pompe de compression G est verticale. L’air se mélange à la vapeur d’essence de pétrole dans le carburateur B et passe de là dans le cylindre E où l’explosion a lieu sous l’influence d’une étincelle électrique, à raison d’une explosion pour 2 tours de l’arbre, ce qui nécessite un volant assez lourd.
  - Cet appareil peut alimenter trois lampes de 2 000 bougies; on peut le placer, soit dans un fourgon, soit sur une plate-forme, et on peut ainsi éclairer complètement les opérations cl’un train militaire.
  - Ce moteur, est représenté figures 5, 6, 7.
  - Ainsi disposé, cet appareil convient aussi très bien pour éclairage volant sur une ligne de chemin de fer pour des travaux urgents en pleine voie, dans un tunnel, pour un relevage, etc.
  - Pour le cas de relevage, une adaptation aux wagons de secours a été étudiée. Un petit moteur à pétrole, semblable à celui décrit ci-dessus, de longueur totale de 1,72 ??i, actionne directement un compresseur et son socle sert de réservoir d’air comprimé. Les supports et les réservoirs d’huile sont disposés comme il est indiqué figure 3. La canalisation est formée de 25 tubes en fer
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  - de 6,000 m, longueur moyenne d’un wagon. Ils sont raccordés entre eux par 26 tubes de caoutchouc de 1,50 m. Tous les joints sont faits avec raccords rapides et quelques minutes suffisent au montage de l’installation.
  - Gomme consommation moyenne, la lampe de 500 bougies brûle 2 litres d’huile et 30 litres d’air à l’heure; celle de 2 000 bougies, 7 litres d’huile et 105 litres d’air à. 1 kg.
  - Le volume de la flamme du lucigène supprime complètement les ombres portées trop crues ; c’est un avantage sur la lumière électrique.
  - Le lucigène absorbe une force peu considérable. On peut mettre quatre becs de 2 000 bougies sur un cheval-vapeur.
  - L’huile employée, huile lourde de goudron, coûte au maximum 50 f les 1 000 kg. Cette huile provient de la distillation des huiles ordinaires des usines à gaz, débarrassées de leurs éléments les plus volatils qui servent à l’éclairage ordinaire. Ce sont donc des déchets, des hydrocarbures quelconques chargés de naphtaline, de créosote, etc.
  - Cet appareil nous paraît être d’un emploi très avantageux pour éclairer des chantiers de travaux, des gares ordinaires ou de
  - triage.
  - Nous l’avons vu employer avec succès pendant la mobilisation. Il peut évidemment être encore perfectionné, mais tel qu’il est, c’est un éclairage très pratique ne demandant que des installations faciles et peu coûteuses.
  - Les prix approximatifs suivants montrent à combien reviennent les installations :
  - 1° Une lampe de 500 bougies; compresseur mû manuellement, soupape, manomètres, régulateur de pression, réservoir à huile,
  - raccords, etc,
  - 1 800 f
  - 2° Avec lampe de 2 000 bougies. ................... 1 900
  - 3° 2 lampes de 500 bougies, compresseur à main. . 2 300
  - 4° 2 lampes de 2 000 bougies.'..................... 2 475
  - 5° 3 lampes de 500 bougies, compresseur à vapeur (chaudière non comprise), soupape, 400 m de tuyauterie, etc............................................ 6 700
  - 6° 3 lampes de 2 000 bougies, moteur à vapeur,
  - 500 m'de tuyauterie, etc.............................. 7 450
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  - 7° 5 lampes de 500 bougies, moteur à vapeur, 500 m
  - de tuyauterie, etc. ................................ 9 000 »
  - 8° 5 lampes de 2 000 bougies, compresseur à vapeur, 700 m de tuyauterie, etc................ 10 350 »
  - 9° 10 lampes de 300 bougies, compresseur à vapeur,
  - 700 rn de tuyauterie, etc. ..................... 15 000 «
  - 10° 10 lampes de 2 000 bougies, etc. ...... 18 200 »
  - 11° 5 lampes de 2 000 bougies, compresseur à pétrole, cinq supports fixes, 700 m de tuyauterie ... 13 250 »
  - 12° 5 lampes de 2 000 bougies, compresseur à pétrole, cinq supports mobiles, 400 m de tuyauterie, etc. 12 250 »
  - Une lampe de 2 000 bougies consomme à l’heure 7 à 8 litres d’huile de goudron coûtant 0,05 f le kg environ.
  - La dépense se monte donc à 0,40 f.
  - Ce prix dépend évidemment du prix de l’huile lourde de goudron qui varie avec les localités.
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- - NOTICE NÉCROLOGIQUE
  - SUR
  - M. LEONCE VÉE
  - PAR
  - M'. MARIN
  - Vée (Léonce-Émile), en sortant, en 1857, de l’Ecole Centrale avec le diplôme d’Ipgénieur constructeur, était préparé à s’occuper avec distinction des branches très variées de la carrière d’ingénieur, auxquelles il devait appliquer son esprit sérieux et réfléchi.
  - Après une courte mission en Prusse et en Belgique, où la Compagnie des Chemins de fer de l’Est faisait étudier la fabrication des rails et de l’acier puddlé, Yée débuta dans l’industrie des produits chimiques par la construction de la fabrique d’acide sulfurique de MM. Malétra, à Saint-Denis ; il s’acquitta avec succès de ces très importants travaux ; directeur des établissements, il ne tarda pas à acquérir, dans cette fabrication, une compétence assez appréciée au dehors pour être chargé, plus tard, de la création de grandes usines d’acide sulfurique en Espagne et en Suède.
  - Il lui fut également donné, comme Ingénieur-gérant de la fabrique de couleurs d’aniline établie par MM. Poirier et Chappat, à Zurich, de prendre sa part des premiers développements de cette industrie qui devait,faire un si merveilleux chemin.
  - Yée, cependant, d’une famille de vieille bourgeoisie parisienne, fils d’un homme de bien, maire de son arrondissement, dont l’Assistance publique a gardé le souvenir, souhaitait de revenir se fixer définitivement à Paris, auprès des siens. C’est alors que, mûri par ces laborieux et intéressants débuts, il entra dans l’industrie du gaz,
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  - dont il devait devenir un des représentants les plus distingués. Ingénieur de la Société des Usines à gaz Melon de Pradou, Lecoq et Ce, il étudia et réduisit, pour ainsi dire, en formules, les conditions les plus économiques dans lesquelles l’installation de l’éclairage au gaz devait se faire, pour répondre aux besoins des plus petites villes comme des cités importantes, des plus modestes industries comme des établissements publics les plus considérables. Il construisit un très grand nombre d’usines, en organisa et en surveilla lui-même l’exploitation dans plusieurs villes.
  - L’industrie du gaz l’occupa toujours particulièrement ; il put cesser de lui donner son temps d’une façon spéciale, sans jamais se désintéresser de ses progrès. Aussi, lorsque la Société technique de l’industrie du gaz en France se forma, était-il tout désigné pour devenir un de ses fondateurs, un des membres les plus actifs de son Comité. Ce fut pour lui, dans ces derniers temps, un grand chagrin d’être obligé par sa santé, d’en abandonner la vice-présidence, à la veille d’en devenir le président.
  - Entre temps, Vée s’était marié; il avait épousé la fille d’un Ingénieur qui avait longtemps appartenu au Comité de notre Société, Victor Bois, et avec vingt années d’affection et de bonheur, il dut encore à ce mariage l’occasion de mettre dans sa vie une page glorieuse.
  - En 1870, au début du siège de Paris, Victor Bois avait accepté d’assister, comme chef de cabinet, un de nos plus éminents membres honoraires, son ami, M. Dorian, ministre des Travaux publics. Lorsque Victor Bois, qui s’était adjoint son gendre, fut, quelques semaines plus tard, brusquement emporté, Vée était tout désigné pour le remplacer. Par un scrupule de délicatesse, il crut devoir proposer au Ministre quelques hommes qui lui paraissaient dignes de prendre la place. Aux premiers mots, M. Dorian, qui avait pu déjà apprécier sa valeur, l’interrompit : « Nous étions trois, nous ne serons plus que deux pour mener à bonne fin notre travail. » Vée n’était pas homme à reculer devant une tâche dont il connaissait toute l’étendue et la responsabilité. On a peine à se représenter aujourd’hui, en temps normal, ce qu’étaient, à un tel moment, de telles fonctions. Tout ce qu’a fait alors, avec le concours du génie civil, ce ministère, tout ce qu’il a improvisé, créé, organisé, est prodigieux. Il ne fallait pas, pour seconder le grand citoyen qui s’était dévoué à
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  - cette œuvre extraordinaire, moins de sagacité que* de volonté et de ténacité.
  - Il fallait, au milieu des inventions les plus hétéroclites que chaque heure apportait, ne pas fermer la porte à celles qui méritaient d’être accueillies, retenir tout l’utile, rejeter le reste, et pousser avec une incessante énergie tous les travaux confiés au génie civil. En s’acquittant à son honneur, d’une tâche aussi lourde, Yée ne se fit que des amis; son urbanité, sa courtoisie, le sérieux de son attention, sa calme et simple bonté, sa parfaite modestie, firent de ce chef de cabinet de l’année terrible une figure que l'on n’a pas oubliée au Ministère et lui valurent de hautes et précieuses amitiés.
  - • La guerre finie, Yée s’empressa de rentrer dans la vie privée et se consacra définitivement à son cabinet d’ingénieur. Agréé comme Ingénieur expert par le Tribunal civil, le Tribunal de commerce et le Conseil de préfecture de la Seine, il fit bien vite apprécier dans ces nouvelles fonctions sa haute équité, son sens droit et sûr, l’étendue de ses connaissances techniques. Les affaires les plus intéressantes arrivaient à son cabinet qui, en quelques années, avait pris une importance exceptionnelle. La considération dont il jouissait grandissait tous les jours. Il devint administrateur de plusieurs grandes Sociétés industrielles, delà Compagnie générale des Travaux publics, président de la Compagnie du Chemin de fer du Médoc, etc. Il fit partie, en 1878, comme membre et comme secrétaire, du Jury d’admission et du Jury des récompenses à l’Exposition universelle, et il avait été appelé au même honneur pour l’Exposition de 1889.
  - Yée faisait partie de notre Société depuis l’année 1858 ; il en fut longtemps un des membres les plus assidus et les plus dévoués. Entré au Comité en 1874, il comptait dans les meilleurs moments de sa vie si bien remplie le temps que, pendant sept années de suite, il donnait, avec tant de conscience, à nos travaux.
  - C’est en pleine force, en plein succès que la maladie, à laquelle il devait succomber, vint le frapper tout d’un coup, il y a six ans, et ce fut une grande douleur pour lui de se voir forcé de restreindre peu à peu le champ de ses travaux. Mais il tint à se retirer de tout, le jour où ses forces ne lui permirent plus d’être utile au premier rang. C’est ainsi qu’il avait cessé de demander à ses amis le renouvellement de son mandat dans les Comités qu’il affectionnait le plus, celui de notre Société où il avait trouvé comme le couronnement de
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  - sa carrière, et celui d’une œuvre qui ne lui tenait pas moins au cœur, l’Association des anciens élèves de l’Ecole Centrale, dont il avait été vice-président.
  - Exemple d’une belle carrière d’ingénieur plein de respect pour les maîtres et les doyens, de bonté et d’encouragement pour ]es jeunes qu’il aimait à aider de ses conseils et de patronner, la tenue, la haute honorabilité de sa vie ont été entourées de l’estime générale ; partout, la solidité de son jugement, l’aménité de son caractère l’ont fait apprécier et aimer. Léonce Yée est mort le 29 août 1887. C’est une belle et grave physionomie qui a disparu.
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- - CHRONIQUE
  - Sommaire. — Le pont du Forth (suite et fin). — Nouveaux paquebots transatlantiques
  - — Le paquebot « Portugal ». — Les chemins de fer funiculaires. — Les patentes en
  - Allemagne.
  - „ILe pont du Forfl* (suite et fin). — Le travail des fondations des piles dupont de Forth s’est poursuivi avec régularité, à une exception près. Une des piles du groupe méridional donna lieu à des difficultés des plus sérieuses.
  - Le 1er janvier 1885, le caisson destiné à cette pile, chargé de 3 000 tonnes de béton, au moment où on l’échouait, se présenta mal, par suite d’infiltrations d’eau importantes, et, à la marée descendante, glissa dans la vase et s’inclina de 25 degrés environ. On tenta inutilement de le redresser en épuisant l’eau amenée par les fuites, et ce ne fut qu’à l’automne, après neuf mois de travail incessant et à la suite de la construction d’un batardeau en charpente établi à l’intérieur, qu’on réussit à franchir les voies d’eau et à faire flotter le caisson, qui fut ensuite mis en position convenable à la fin de 1886.
  - Il est intéressant d’indiquer que, pour avoir un personnel habitué à travailler dans l’air comprimé, l’entreprise dut s’adresser à notre collègue, M. Coiseau, ingénieur de MM. Hersent et Couvreux, qui se chargea du travail à l’air comprimé, et y employa les ouvriers qu’il avait à Anvers.
  - Dès que la maçonnerie des piles des viaducs d’approche eut été amenée à une hauteur convenable, on établit un pont de service sur lequel les poutres métalliques furent montées et rivées ; on les mit ensuite en place au moyen de vérins hydrauliques. Les dix travées du côté sud furent mises en place, simultanément, au mois de juillet 1887.
  - Une fois les piles principales achevées, on commença immédiatement le montage de la superstructure métallique, ce qui eut lieu à la fin de 1885 pour les piles de la partie septentrionale. Les premières pièces mises en place furent les plaques de fondation, qui furent assemblées, rivées sur place et descendues sur les boulons de fondation. Ces pièces, devant servir de glissières pour assurer la dilatation de la charpente métallique, furent dressées avec le plus grand soin au moyen de meules d’émeri.
  - On monta alors sur ces plaques les retombées formant la réunion des membrures tubulaires et rectangulaires sur les piles, et on procéda ainsi au levage simultané des montants verticaux et des contre-fiches obliques réunis à leur base sur les piles. 11 nous est impossible d’indiquer autre chose que le principe de ces opérations, en l’absence des figures néces-
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  - saires. 11 suffira cle rappeler qu’on a largement employé la pression hydraulique sous forme de vérins et de presses de très grande puissance, auxquelles l’eau à la pression de 25 atmosphères ôtait fournie par des pompes d’injection installées sur les jetées ou appontements dont il a été question précédemment.
  - On sait que le principe du pont en encorbellement est rétablissement, sur les piles, de structures ressemblant d’une manière générale à une grue à double volée, équilibrées par conséquent sur les piles.
  - Au pont du Forth les volées, formant le commencement des grandes travées, sont réunies par une poutre de 100 m environ, constituant la partie centrale. On conçoit dès lors que le montage entier peut se faire en porte à faux, à la condition de le pousser également des deux côtés, de manière à maintenir l’équilibre sur les piles. De plus, les consoles qui forment la partie des grandes travées attenant aux piles, ayant la forme de triangles, on peut faire le montage entier en rattachant,- à mesure, les arcs inférieurs et les tirants supérieurs par des contre-fiches et entre-toises soit provisoires, soit définitives.
  - Le mémoire de M. Malcohn Wood ne donne que peu de détails sur le montage de la superstructure, mais les journaux anglais ont publié depuis de nombreux renseignements sur cette partie intéressante du travail, en les accompagnant de dessins sans lesquels il est très difficile d’expliquer, autrement qu’en principe, la marche des opérations de montage.
  - Le dernier rapport du général Hutchinson et du major Marindin, inspecteurs du Board of trade, daté du 29 novembre 1887, donne les renseignements suivants sur l’état d’avancement des travaux.
  - Sur la pile de Fife, la partie de la superstructure métallique portée sur les piles est presque achevée, y compris le viaduc intérieur ; il reste à river des diagonales de contreventement et autres pièces accessoires ; sur la partie sud, les arcs inférieurs sont en place sur 45 m et rivés sur 27, le viaduc intérieur est posé sur 30 m et le premier cours d’entretoises est posé. Sur la partie nord, les arcs sont montés sur 48 m, rivés sur 31, et le viaduc posé sur 30 m.
  - 11 y a sur cette double pile 4 880 tonnes de pièces métalliques posées et rivées, dont 866 tonnes dans le dernier trimestre.
  - Pour la pile d’inchgarvie, les arcs sont posés sur 45 m environ, de chaque côté; il y a 5 817 tonnes de pièces métalliques montées, dont 1105 dans le dernier trimestre.
  - Enfin, sur la pile du côté de Queensferry, il y a au sud 49 et au nord 46 m d’arcs en place et 5 407 tonnes de pièces métalliques montées, dont 1112 dans le dernier trimestre.
  - Du côté de Queensferry, les piles des viaducs métalliques d’accès sont terminées, et les piles des viaducs en maçonnerie sont montées jusqu’aux naissances; du côté de Fife, les piles et culées sont achevées.
  - 11 avait été, à la date ci-dessus, livré 16000 m3 de granit, et mis en Bull. 15
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- - place 83 700 m3 de maçonnerie et de béton. La quantité de métal livré s’élevait à 46 740 tonnes.
  - Le rapport signale que le temps a été peu favorable pendant le trimestre écoulé, et que la plus forte pression du vent, observée au sommet de la pile d’Inchgarvie, a été de 166 kg par mètre carré ; c’est le 28 novembre.
  - On a employé en moyenne 3 790 ouvriers; il s’est produit seulement huit accidents, dont deux sont dus à une planche enlevée d’un échafaudage par le vent ; aucun de ces accidents n’est imputable à un défaut de précaution ou à l'insuffisance des appareils employés ; ils sont presque tous dus, en dehors des cas de force majeure, à l’imprudence des ouvriers.
  - Motuveawx paquebots transatlantiques. — Les paquebots City of JSew-Kork et City of Paris, qui sont en construction sur la Clydc pour la ligne Inman, et seront mis à l’eau ces jours-ci pour entrer en service à l'automne prochain, ont 170 m de longueur totale, 160 à la flottaison, 19.30m de largeur et 12,80 m de creux.
  - Le tonnage brut (registered) sera de 10 000 tonnes en nombre rond, soit 2 000 déplus que les plus gros transatlantiques à Ilot. Cet accroissement de tonnage est dû principalement à l’augmentation de largeur, la seule dimension sur laquelle on puisse gagner un peu largement, car, d’une part, le tirant d’eau est limité par la barre de l’entrée de New-York et, de l’autre, l’accroissement de longueur a l'inconvénient grave de réduire la résistance du navire à la flexion.
  - Une des particularités de ces paquebots est d’avoir une cloison longitudinale dans l’axe allant de l’avant à l’arrière. Cette disposition oblige à l’emploi de deux hélices mues chacune par un appareil à triple expansion. Elle a l’avantage de donner au navire une grande résistance dans le sens longitudinal et de limiter l’importance des voies d’eau en cas de collision par côté. Les salles à manger sont établies sur le pont supérieur, au-dessus de cette cloison. On a disposé, dans la coque, des chambres à roulis pour diminuer les oscillations du navire par grosse mer.
  - La coque est divisée par les cloisons étanches de telle sorte qu’aucun compartiment ne cube plus de 1 250 m3 jusqu’au niveau de la flottaison et de 2 250 ni1 jusqu’au niveau du pont supérieur; ainsi le navire pourrait encore flotter avec deux et même trois compartiments pleins d’eau. Pour plus de sécurité, il y a un double fond dans la partie supérieure de la coque, de sorte qu’une déchirure à l’extérieur de celle-ci n’amènerait pas l’introduction de l’eau à l’intérieur du navire.
  - L’appareil moteur se compose, comme on l’a dit, de deux machines à triple expansion développant collectivement 17 000 chevaux indiqués. En cas d’avarie a une des machines, l’autre pourra encore assurer au navire les 4/5 de la vitesse normale, soit 15 nœuds, au lieu de 19, vitesse prevue.
  - L’installatiop d’éclairage électrique comprendra 1 000 lampes à incan-
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- - descen.ce sur chacun. Ces paquebots auront des installations pour recevoir 2 000 personnes chaque.
  - Des navires de dimensions analogues sont aussi en construction aux. chantiers Harland et Wolf, à Belfast, pour la Wlüle Star Line; ils doivent atteindre, sinon dépasser, la vitesse de YUmbria et de ÏElruria.
  - Ite paqttchot » Portugal ». — Notre collègue, M. Gazes, a eu l’obligeance de nous adresser une notice rédigée à l’occasion de la visite du paquebot Portugal par le groupe de Bordeaux de l’Association amicale des anciens élèves de l’École Centrale.
  - Nous sommes heureux de reproduire ces renseignements sur un nouveau et intéressant spécimen de notre flotte commerciale.
  - Le paquebot Portugal, le dernier construit pour les lignes du Brésil et de La Plata, exploitées par la Compagnie des Messageries Maritimes, est
  - sorti des ateliers de La Ciotat en 1887.
  - Ses dimensions principales sont les suivantes :
  - Longueur entre perpendiculaires à la flottaison en charge. . 135,00 ni
  - Longueur de tête en tête..................................140,20
  - Largeur au fort.................................. 14,04
  - Creux sur quille à la ligne droite des baux du pont. . . . 11,00
  - La coque est en fer.
  - Le tonnage brut s’élève à 5 323 tonneaux et le tonnage net à 3 572.
  - Le tirant d’eau moyen, en charge, est de.................. 7,30 m
  - La machine est à triple expansion; elle développe 4 800 chevaux indi-
  - qués sur les pistons.
  - Les diamètres des cylindres sont :
  - Cylindre à haute pression.................................1,120 m
  - Cylindre à pression intermédiaire. . .....................1,600
  - Cylindre à basse pression. . . ...........................2,400
  - La course commune est de..................................1,300
  - Les volumes relatifs sont donc 1, 2 et 4, 6.
  - Les pompes à air sont mues l’une par le cylindre à haute pression, l’autre par le cylindre à basse pression, à l’aide de renvois de mouvement à balancier.
  - Des machines spéciales actionnent les pompes destinées à produire la circulation de l’eau autour des tubes des condenseurs à surface.
  - L’arbre de l’hélice est en fer, et l’hélice a quatre ailes en bronze; celle-ci à 6,800 m de pas et 5,800 m de diamètre. Elle fait normalement 70 tours à la minute pour une vitesse de 15 nœuds.
  - La vapeur est fournie à la pression de 7,75 kg par cm2, par quatre chaudières contenant' chacune six foyers ondulés système Fox.
  - La vitesse maxima obtenue aux essais a été de 16,30 nœuds ; la vitesse moyenne en service est de 14. A cette dernière, on dépense 75 tonnes de charbon par vingt-quatre heures. . ,
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  - Le navire est éclairé à la lumière électrique; l'électricité est produite par deux machines dynamo, type Gramme, tournant à la vitesse de 300 tours et actionnées chacune par une petite machine Compound agissant directement sur l'arbre de la dynamo.
  - Le nombre des lampes alimentées est de 498, dont 4 à arc et 492 à incandescence. Chaque machine en alimente la moitié. Le courant fourni par les deux dynamos réunies offre une intensité de 500 ampères et une force électro-motrice de 132 volts. Un système de commutateurs permet d’alimenter à volonté chacun des circuits par l’une ou l’autre des machines.
  - L’aménagement du Portugal comporte une installation spéciale pour la conservation des viandes par le froid. L’abaissement de la température est obtenu par la détente de l’air qui, comprimé d’abord par une pompe spéciale à 3 1/2 kg, est débarrassé, par un appareil analogue à un condenseur, de la chaleur produite par la compression, puis détendu; cette détente produit un abaissement de température de près de 60 degrés. On obtient ainsi facilement de l’air à 8 et 10 degrés au-dessous de zéro dans les chambres où sont conservées les viandes à conserver. Ces chambres ont leurs parois formées de panneaux doubles en bois, chacun ayant 0,05 m d’épaisseur, avec interposition d’une couche de charbon de 0,15 m d’épaisseur. Ce charbon provient des résidus de la distillation du bois (campêche ou autre) que l’on calcine en vase clos. La viande est maintenue dans un parfait état de conservation ainsi que les poissons, gibiers, volailles, légumes, fruits, etc. ; un serpentin, baigné extérieurement par l’air froid, donne de l’eau, frappée pour les passagers.
  - Construit spécialement pour le service des voyageurs, le Portugal présente des installations confortables et luxueuses. Les cabines de première classe sont relativement grandes et bien aménagées. Le salon servant de salle à manger est vaste et décoré avec beaucoup de goût; il est orné d’une série de tableaux représentant des scènes maritimes.
  - Un vaste promenoir établi au-dessus de la salle à manger communique avec elle par un large escalier ; ce dernier conduit également au salon de musique qui est élégamment décoré.
  - Le nombre de passagers que peut recevoir le navire s’élève à 889, dont 127 de première classe à l’arrière, 90 de deuxième classe à l’avant et 672 de troisième classe.
  - 11 peut, en outre de sa provision de combustible qui est de 880 tonneaux, porter 2 930 tonneaux de marchandises au tirant d’eau moyen de 7,30 w. Le déplacement tolal correspondant est de 8 650 tonneaux.
  - .OieMftitts «le fier i’ua&ieitlaires. — M. Alphonse Vautier, ingénieur, a publié clans 1 q Bulletin de la Société vaudoise des Ingénieurs et Architectes, une remarquable étude sur les chemins de fer funiculaires dont il nous paraît intéressant de mentionner les points principaux.
  - Les chemins de 1er à traction funiculaire sont très employés depuis
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  - quelques années pour desservir des rampes très fortes, et à ce propos Fauteur fait remarquer que, sur la ligne de Liverpool à Manchester, on avait à l’origine prévu l’emploi de câbles pour desservir des rampes de 20 millièmes, parce qu’on ne considérait pas alors les locomotives comme pouvant avantageusement servir au delà d’inclinaisons de 1 0/0.
  - Les chemins de fer funiculaires peuvent se diviser en deux groupes bien tranchés, les funiculaires à câble sans fin et ceux où le câble s’in--fléchit sur un tambour placé à la partie supérieure de la voie et s’amarre à chacune de ses extrémités à un train; on pourrait appeler ces derniers des funiculaires à mouvement alternatif.
  - Les premiers comprennent un certain nombre de systèmes de transports aériens, les chemins de fer à chaîne flottante et les funiculaires du type inauguré à San-Francisco et employés depuis à Chicago, à Londres et ailleurs.
  - Parmi les seconds, on peut citer les chemins de Lyon-Croix-Rousse, de Lyon-Fourvières, de Lausanne-Ouchy, et les nombreux chemins à contrepoids d’eau qui existent en Suisse et dont celui du Giessbach a ôté le premier établi.
  - On pourrait former un troisième groupe pour les chemins funiculaires, qui n’ont qu’un seul train. Le Lausanne-Gare offre un exemple de ce système assez rarement employé.
  - Les chemins des deux premiers groupes peuvent être automoteurs ou non, selon la répartition du trafic.
  - Les moteurs employés dans le second cas sont la vapeur ou l’eau. Le système à contrepoids cl’eau est celui qui exige les moindres frais de traction et il est indiqué lorsqu’on peut se procurer de l’eau au sommet du plan incliné. On a même trouvé, avantageux, au funiculaire de Bienne-Macolin, de faire monter à 450 m de hauteur, au moyen d’une pompe mue par la vapeur, l’eau pour alimenter le réservoir : qui fournit l’eau aux caisses des wagons. C’est un exemple de l’application d’un moteur à marche continue de faible puissance effectuant un travail intermittent considérable par l'intermédiaire d’un accumulateur qui est le réservoir. Le système à contrepoids cl’eau n’est guère du reste applicable lorsque les trains sont composés de plusieurs voitures et qu’ils doivent admettre les wagons d’autres chemins de fer, comme au Lausanne-Ouchy; dans cette application on a utilisé une pression cl’eau de 140 m pour actionner -le câble au moyen d’une turbine.
  - La question du profil en long est une clés plus importantes pour les chemins cle fer funiculaires, car la dépense de force motrice s’y trouve intimement liée. L’auteur étudie successivement à ce point de vue les plans inclinés à contrepoids cl’eau, les plans automoteurs et ceux àpno-teurs fixe. #
  - Pour les premiers, l’étude-du profil en long a une grande importance et une légère modification de pente influe notablement sur la dépense d’eau, 'laquelle n’est jamais indifférente, même si ’eau ne coûte rien,
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  - parce qu’on n’a qu’un emplacement restreint pour loger celle-ci jsous les wagons. Mais on est obligé de modifier le profil théorique pour donner aux wagons la vitesse initiale, c’est-à-dire assurer un démarrage facile, et le moyen le plus simple et le plus efficace consiste à augmenter 1a. pente du profil théorique à la partie supérieure du plan incliné, en môme temps qu’on la réduit à la partie inférieure pour faciliter l’arrêt.
  - Ce qui précède fait abstraction du profil naturel du terrain dont on est conduit quelquefois à se rapprocher en adoptant un profil moins avantageux pour diminuer les dépenses d’établissement.
  - Le profil du plan automoteur s’étudie d’une manière analogue, le cas étant sensiblement le môme puisque c’est la charge payante qui remplace le contrepoids d’eau.
  - Les plans inclinés à moteur ont encore un profil en long analogue, mais ils peuvent s’en écarter avec moins d’inconvénient que les funiculaires à contrepoids d’eau.
  - Le mémoire examine en détail la question des résistances au mouvement des trains, comprenant le roulement des véhicules, le frottement des câbles sur les galets verticaux et horizontaux et la résistance des axes de ceux-ci, la raideur des câbles et le frottement de la partie supérieure.
  - La force C absorbée par le mouvement du câble peut s’exprimer par
  - G = 0,008 p L -f 0,03 T -f 16
  - p étant le poids du mètre courant de câble, L la longueur totale et T la tension maxima du câble, abstraction faite de celle qui correspond au démarrage.
  - Les questions pratiques d’établissement, telles que celles qui concernent les galets, le câble, les freins, la voie, les tambours et poulies, sont examinées avec le plus grand, soin et on y trouve des renseignements très intéressants. L’auteur recommande pour les fortes pentes l’emploi des crémaillères Riggenbach sur lesquelles engrènent des roues dentées accolées à des tambours que serrent des freins à bandes. Ce système est certainement très approprié au service des chemins de fer funiculaires et c’est le seul qui convienne jusqu’ici aux très fortes rampes.
  - L’exemple le plus frappant qu’on puisse citer de l’efficacité de ce frein est le fait que M. Riggenbach est descendu, comme démonstration, dans un wagon pesant 7 t, la pente variant de 30 à 57 0/0 du funiculaire de Territet-Glion, le wagon n’étant pas attaché au câble, marchant lentement, s’arrêtant et se remettant en route par la seule manoeuvre du frein à main.
  - Le mémoire se termine par quelques considérations sur la marche des trains, le personnel nécessaire, les dépenses d’exploitation et les taxes de transport. Bien qu’il soit assez difficile de tirer des conclusions générales d’exemples dont les conditions d’établissement et de trafic diffèrent très notablement, nous sommes persuadé que le travail de M. A. Vautier sera lu avec le plus grand intérêt par ceux de nos collègues qui s’intéressent
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- - à la question pleine d’actualité clés chemins de fer funiculaires et qu’ils pourront en tirer de très utiles enseignements»
  - lies patentes en Allemagne. — Il a été demandé en Allemagne, en 1887, D'4504’ paleïdes; il n’en a été accordé que 3 882, soit 39 0/0. On est devenu de plus en plus sévère pour la délivrance, comme on peut s’en convaincre par le tableau ci-dessous donnant, pour les diverses années, les nombres des patentes demandées et délivrées et le rapport de ces nombres.
  - PATENTES
  - Années Demandées. Accordées. Rapport.
  - 1883... .. 8 121 4 808 59 0/0
  - 1884... .. 8 807 4 459 51 —
  - 1885... .. 9 408 4 018 43 —
  - 1886... ., 9 993 4 008 40 -
  - 1887... .. 9 904 3 882 39 —
  - Sur les 3 882 patentes délivrées en 1887, 1 476 sont pour la Prusse, dont 442 pour Berlin, 461 pour la Saxe, 165 pour la Bavière, 92 pour le Wurtemberg, 86 pour le grand-duché de Bâcle, 64 pour Hambourg, 49 pour le Brunswick, 44 pour la Hesse, 31 pour l’Alsace-Lorraine, 20 pour i’Anhalt et 1 321 pour l’étranger.
  - Dans 889 cas, il y a eu des oppositions à la délivrance des patentes, et clans 339 cas ces oppositions ont été admises. •
  - Le nombre des patentes arrivées à terme ou déchues a été, pour la meme année, de 3 587 contre. 3 780 en 1886 et 3 947 en 1885.
  - Les recettes du Bureau des patentes se sont élevées, en 1887, à 1 624 063 marks et les dépenses à 666 102, laissant un excédent de 957 961 marks, soit 1 197 451 fr.
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- - COMPTES RENDUS
  - SOCIÉTÉ D'ENCOURAGEMENT POUR L’INDUSTRIE NATIONALE
  - Décembre 1887.
  - Rapport de M. le colonel Sebert sur de nouveaux Procédés d’Isa-SljainiHiRioii «les satines de MM. Scola et Rüggieri, réalisés avec le concours de M. E. Dlcretet.
  - Le principe de ces procédés est l’emploi d’ôtoupilles analogues à celles dont on fait usage dans l’artillerie et que les inventeurs désignent sous le nom d’amorces à projection. Ces étoupilles sont formées d’un tube en carton légèrement conique à l’extérieur, que l’on force dans l’orifice d’un canal réservé au moyen d’une épinglette dans le bourrage du trou de mine. Ce tube renferme une petite amorce électrique et un bout de mèche fusante que l’amorce, lorsqu’elle s'enflamme, projette avec force, en lui communiquant le feu, jusqu’au fond du trou de mine où est la charge.
  - On obtient ainsi, grâce à la force de projection de l’amorce et au volume assez considérable de gaz enflammés, une mise de feu à peu près assurée.
  - L’inflammation des amorces s’opère par l’électricité, à l’aide de deux fils métalliques aboutissant à l’appareil connu sous le nom de coup-de-poing Breguet.
  - Il est bon d’indiquer que, pour assurer aux amorces une régularité absolue, il est nécessaire de donner un écartement rigoureusement constant aux fils conducteurs amenés en regard et une composition identique au mélange inflammable. A cet effet, M. Rucretet emploie un appareil spécial qui permet de contrôler rapidement l’état de chaque amorce et d’éliminer celles qui ne sont pas dans les limites convenables. Ce procédé est basé sur l’emploi du téléphone et sur le bruit produit dans cet appareil par la résistance des amorces. Connaissant le bruit déterminé par des amorces types de sensibilité graduée, on peut arriver à reconnaître en pratique, avec une précision suffisante, la sensibilité des amorces à éprouver.
  - Grâce à ces soins, MM. Scola et Rüggieri sont arrivés à livrer au prix de 6 centimes pièce des amorces électriques réalisant des avantages très importants. Ces amorces sont employées depuis deux ans déjà dans un grand nombre d’exploitations, tant en France qu’en Belgique.
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  - . Rapport de M. Plon sur le Système «le rej»ès*«.g;e automatique de M. Vieillemard fds.
  - Il s’agit d’un procédé de repérage pour les tirages à plusieurs couleurs dans l’impression typographique ou lithographique. On emploie généralement des aiguilles qui, à chaque fois, doivent pénétrer dans les trous faits par les aiguilles de la première impression. Ce système est très, délicat et donne lieu à une proportion assez notable de feuilles gâtées dans les tirages à plusieurs couleurs.
  - M. Yieillemard perfore préalablement à l;emporte-piôce les feuilles à imprimer de deux trous de 5 à 6 mm de diamètre, et, de plus, deux encoches en forme de V sont pratiquées sur l’un des bords ; des taquets de même forme, qui s’abaissent sur le bord de la feuille et deux petites tiges cylindro-coniques qui font de même, opèrent le repérage et mettent la feuille à la place absolument exacte où elle doit se trouver au moment où les pinces vont la saisir et l’entraîner sur le cylindre. Cette disposition ne nécessite plus l’intervention de l’adresse de l’ouvrier et donne un résultat beaucoup meilleur avec moins de fatigue pour celui-ci.
  - Rapport de M. Rossigneux sur un Emploi nouveau îles déchets de mica appliqués à la fabrication des papiers peints,
  - par M. SciILUMBERGER.
  - Le mica est réduit en poudre, laquelle sert à faire une pâte hydratée, susceptible de s’étendre sur les papiers, auxquels elle donne un aspect décoratif à reflet métallique ou brillant. Les couleurs préparées au mica permettent d’imiter avec succès, sur les papiers peints, l’effet des étoffes de soie damassées.
  - Communication de M. Brüll sur la Chaudière pour embarcations de M. Y. Cadiat.
  - Cette chaudière se compose d’un faisceau de tubes parallèles, un peu inclinés par rapport à la verticale et réunissent deux capacités, l’unê inférieure, l’autre supérieure, le tout contenant l’eau. La capacité supérieure a la forme d’une portion de sphère et sert également de réservoir de vapeur. La grille est d’un côté des tubes et la cheminée de l’autre, de sorte que la flamme'circule entre les tubes, tandis qu’à l’intérieur de ceux-ci se produit une circulation d’eau très intense.
  - Ces chaudières donnent de très bons résultats, le nettoyage est très facile. Un générateur de 8 m2, timbré à 10 kg, ne pèse, vide, que 1 082 kg et plein 1 252, ce qui fait ressortir le poids par mètre carré à 135 et 156, 5 kg. La production de vapeur est de 55 à 60 kg par mètre carré de surface de chauffe et par heure et de 6.4 par kg de charbon de qualité médiocre. Dans ces conditions, avec une machine Compound à condensation par surface développant 40 chevaux indiqués, le poids de la chaudière ressort avec son eau à 28 kg environ par cheval indiqué.
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  - Discours prononcé par M* le comte de Salis, aux obsèques de M. Vérité.
  - Ce discours prononcé à Beauvais le 22 juillet 1887, au nom de la So~ ciété académique de l’Oise et de la Société des Ingénieurs Civils, a été donné dans le Bulletin de la Société des Ingénieurs Civils d’août 1887, page 135,
  - Rapport fait à l’Académie des sciences par M, Resal, sur le prix Fourneyron pour 1885.
  - Ce rapport a eu pour objet de faire décerner à notre collègue, M. Daniel Colladon, le prix Fourneyron de 1885 pour l’emploi de l’air comprimé à la transmission de la force à distance, emploi qui a eu de si brillantes applications pour le percement des tunnels. Nous avons donné ce rapport dans la chronique de décembre 1885, page 832. Sa reproduction dans le Bulletin de la Société d’Encouragement avait un certain intérêt, parce que jusqu’ici les programmes des prix et médailles mis au concours par Ja Société d’Encouragement attribuaient par erreur à Sommeil lier l’idée d’utiliser les chutes d’eau pour transporter par l’air comprimé la force dans l’intérieur des tunnels, idée qui appartient en entier à M. Colladon.
  - Sur les essais pour cuivre en usage dans la Grande-Bretagne dans les marchés divers de minerais, par M. Westmoreland (Extrait du Journal ofthe Society of Chemical Industry).
  - Modification du procédé Castuev pour la fabrication du sodium, par M. Mactear (Extrait du Journal of Society of Chemical Industry).
  - La fabrication, du sodium par le procédé Castner se fait actuellement dans des creusets d’acier ; trois de ces creusets chauffés dans un même four donnent 60 kg de sodium par 24 heures au prix de 1,60 fr le kg. Dans ces conditions, on peut espérer voir descendre à 40 fr le prix du kg d’àluminium dont la fabrication dépend de celle du sodium et qui se vend actuellement à raison de 125 à 150 fr le kilogramme.
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- - ANNALES DES PONTS ET CHAUSSÉES
  - NOVEMBRE 188T
  - Mémoire sur la «onst»»M$>6ioii «le Fecluse «l’aval «tu hassin «ïe Biai-Miaeëe «lu i»oa»4 «le IMeppe, par M. Alexandre, ingénieur en chef des ponts et chaussées.
  - Cette écluse, achevée en 1887, a une largeur entre bajoyers de 18 m et une longueur de 30 m ; le seuil est établi à 1 m en contre-bas du zéro des cartes, soit à 0,50 m au-dessus du fond du nouvel avant-port, do manière à avoir 7,50 m d’eau au-dessus par les plus faibles marées, 11 ni aux marées de vive eau extraordinaires et 5,50 m ami-marée.
  - Le sol est constitué par des bancs de galets recouvrant des couches d’argile et do tourbe sous lesquelles se trouve du gravier non roulé qui règne jusqu’à la craie. La solution adoptée pour la fondation a ôté remploi d’un caisson unique dans lequel l’écluse a été construite d’une seule pièce.
  - Le caisson avait 35,40 m de longueur sur 33,50 m de largeur, soit une surface de 1186 m2. Sa hauteur totale était de 16,60 m, de sorte que, le fonçage étant opéré à la côte de 6,60 m, le bord supérieur des tôles atteignit la cote 10 rn correspondant aux plus hautes mers d’équinoxe. La chambre de travail était divisée par des poutres médianes et longitudinales en douze compartiments communiquant librement les uns avec les autres, les poutres étant en treillis. Ce caisson pesait 561 500 kg, soit 473 par mètre carré de fondation.
  - Le caisson a ôté monté à terre bien horizontalement et lancé à une forte marée, puis amené à son emplacement définitif préalablement arasé à la cote zéro. Le bétonnage du radier qui a 3 m de hauteur, s’est fait par couches horizontales successives de 0,50 à 0,55 m d’épaisseur avec joints croisés ; les fers noyés dans le béton étaient préaleblement enduits de mortier. Le mortier était dosé à 500 kg de ciment de Portland par mètre cube de sable pour les premières couches de béton et à 400 pour les autres. Le béton était composé de deux parties de mortier pour trois de galet de mer.
  - Le bétonnage du radier, commencé le 8 novembre 1.882, a été terminé le 14 février suivant. Dès le 3 janvier le caisson avait cessé de flotter à liante mer et, depuis le 18 décembre, il échouait à basse mer.
  - Pour opérer le fonçage, le poids du béton n’étant pas suffisant* il a
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  - fallu ajouter une surcharge de galets qu’on a mise en place au fur et à mesure ; cette surcharge s’est élevée à près de 9 000 tonnes.
  - Le fonçage s’est opéré à l’air comprimé ; les déblais étaient extraits par des sas à air spéciaux ; une fois le fonçage achevé, on a procédé au remplissage de la chambre de travail avec du béton formé de trois volumes de galet pour deux de mortier composé de 330 kg de ciment de Portland par mètre cube de sable de mer. Il y est entré 1 927 mn do béton, à raison de 120 m3 par jour.
  - Les maçonneries en élévation ont été faites en briques dures du Havre et granit de Dielette ; elles ont ôté faites à l’air libre et leur exécution a présenté de grandes difficultés en raison des sujétions nombreuses auxquelles on était soumis.
  - Une fois les maçonneries terminées, il a fallu procéder à la démolition du batardeau en béton fermant l’ouverture de l’écluse, ce qui a nécessité l’emploi d’un caisson mobile de 5 m sur 4, dans lequel on a démoli la partie inférieure du batardeau à l’air comprimé ; cette opération présentait de grands dangers, mais elle s’est opérée sans accident.
  - Le caisson est revenu à 340 000 fr, soit 286,63 fr par mètre carré. Le travail total a coûté 849 300 fr. Si l’on y ajoute le prix des portes en tôle galvanisée, les appareils d’ouverture de ces portes, des cabestans, une passerelle roulante, etc., le tout mû par l’eau comprimée, on arrive à un total de J 063 000 fr.
  - L’exécution des travaux de fonçage et de maçonnerie avait ôté confiée à notre collègue, M. Montagnier, qui a montré une fois de plus dans cette occasion sa haute compétence dans les opérations de fondations à l’air comprimé.
  - Note sur les câbles transgsoi'te&irs aériens, système Gourjon, par M. Gros, ingénieur des ponts et chaussées.
  - Ce ystème, imaginé par M. Gourjon, fabricant de chaux au Teil, qui s’en sert depuis 1884 dans son usine, consiste dans l’emploi d’un câble sans fin, à la fois porteur et tracteur, en un mot transporteur, mobile sur deux poulies placées dans un meme plan vertical, et portant suspendues à des intervalles égaux, sur le brin inférieur les bennes chargées pour l’aller, sur le brin supérieur les bennes vides pour le retour. Le mouvement, donné comme toujours, suivant les cas, par la pesanteur ou par un moteur spécial, est continu, par suite régulier, et la tension du câble reste d’elle-même constante comme sa forme. Enfin, l’installation est aussi simple et partant aussi économique qu’on peut le souhaiter.
  - On peut citer comme exemple un câble de ce genre établi an Teil sur une distance horizontale de 474,86 m et achetant une différence de niveau de 24,90 m seulement, ce qui oblige à emprunter au moteur de l’usine le peu de force nécessaire pour compléter l’action de la pesanteur. Les bennes pèsent 30 kg et sont espacées de 34 m. La vitesse de marche
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  - est cle 1,75 m par seconde ; le trafic de 70 t, les dépenses d’installation de 2 500 fr et le prix de revient du transport de 0,20 fr par tonne.
  - Un autre exemple est un transport aérien, établi à Saint-lmier, près do Grenoble, sur 2 500 m de longueur ; le câble est soutenu sur des potences espacées de 150 m. L’installation qui est revenue à 13,000 /?*, suffit à un trafic journalier de 50 tonnes, au prix de 0,24 fr la tonne kilométrique.
  - La note donne les calculs relatifs à l’établissement de ces transports aériens, en ce qui concerne les flèches, tension des câbles, conditions d’équilibre, résistances passives, etc.
  - Compte rendu des expériences faites à Bessèges sur la résistance à l’incurvation aies câbles métalliques, par M. D.
  - Murgue, ingénieur de la Compagnie houillère de Bessèges.
  - Ces expériences, faites en mai 1887, ont été faites au moyen des dispositions employées pour les cordes par Amontons et Coulomb, c’est-à-dire avec un cylindre en bois sur lequel deux cordes sont enroulées d’un tour, et on détermine le poids nécessaire pour donner au cylindre un mouvement de descente uniforme. Il a fallu modifier les détails pour appliquer la méthode aux câbles métalliques, mais le principe est resté le môme. On a eu l’heureuse idée de mesurer les efforts sur la corde en rattachant celle-ci à un indicateur de Watt, de manière à avoir l’enregistrement de ces efforts par un diagramme sur un papier se déplaçant avec une vitesse uniforme.
  - On a opéré sur cinq espèces de câbles métalliques, trois en fer et deux en acier. En résumé, les observations confirment, avec la plus grande netteté, la loi représentée par l’équation.
  - y — a -f- b x
  - dans laquelle x est la charge ou tension, y la résistance à l’incurvation, « et 6 des constantes qui dépendent de diverses conditions, entre autres de la grossesse du câble.
  - On peut citer comme un fait intéressant concernant la variation de ces constantes, qu’un bout de câble d’acier de 30 fils resté longtemps en magasin et légèrement rouillé, ayant donné à l’expérimentation certaines valeurs des constantes a et b, le môme câble, soumis pendant 60 .heures à un bain d’huile et expérimenté de nouveau, a donné de nouvelles constantes réduites par rapport aux premières dans la proportion de 3 à 2.
  - 11 est certain que la lubrification de l’intérieur des câbles doit faciliter le déplacement relatif des torons et faciliter l’incurvation.
  - Observations relatives à une note. sur les viaducs métalliques à granule portée, par M. E. Godfernaux, ingénieur civil, ancien élève de l’Ecole des mines. : •
  - Ces observations sont relatives à la note de M.. Leygue, insérée dans le numéro de février 1886 des Annales des ponls.et chaussées (voir Comptes
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  - rendus d’avril 1886 p. 418). L’auteur de cette note indiquait la possibilité de réduire, par l’emploi de l’acier, les hauteurs des poutres et les sections des tables dans des proportions qu’il indiquait.
  - M. Godfernaux, tout en s’associant aux conclusions de l’auteur, relativement aux avantages de l’emploi de l’acier dans la construction des ponts métalliques, établit par une étude comparative de ponts de diverses portées que les réductions de poids réalisées par l’emploi de l’acier ne peuvent être considérées comme constantes et qu’elles varient proportionnellement à la portée des travées, l’avantage étant le plus considérable pour les grandes ouvertures.
  - Note sur l’utilisation «1m. courant gseaB© la remonte «les bateaux, par M. H. Gi n au don, ingénieur chef des ponts et chaussées.
  - L’idée de l’utilisation du courant d’un fleuve pour faire remonter aux bâtiments ce même courant, est fort ancienne; elle a été appliquée et fonctionne depuis neuf ans sur le Rhône, dans le département de l’Ain.
  - L’appareil se compose d’un bateau plat, muni de deux roues pendantes dont l’axe actionne par engrenages l’un ou l’autre de deux tambours sur lesquels s’enroulent des câbles. Un des câbles est fixé à la rive, de sorte que lorsque le tambour correspondant est en mouvement, le bateau se haie sur ce câble pour se rapprocher du point d’amarrage; l’autre câble est attaché au convoi de bateaux à remorquer, de façon que lorsque le tambour qui le porte est en mouvement, le convoi est halé vers le bateau stationnaire. On conçoit que la mise en mouvement alternative des deux tambours détermine la remonte du convoi dans un courant même très fort. Un industriel du Sault-du-Rhône exploite ce loueur pour faire franchir aux bateaux les rapides qui existent en cet endroit.
  - Décembre 1887.
  - Notice néei*otogique sua* M. JSeliii, inspecteur général des ponts et chaussées, par M. A. Martin, inspecteur général des ponts et chaussées, en retraite.
  - Notice nécrologique sua* M* (Jainbuzat, inspecteur général des ponts et chaussées, par M. Ciiamé-Marsaines, inspecteur général des ponts et chaussées, en retraite.
  - IiC prix «le revient sua* les elaeiaiHaas «te fer et la répartition du trafic, par M. Noblemaire, ingénieur en chef des mines, directeur de la Cohapagnie des chemins de fer Paris-Lyon-Méditerranée.
  - Cette note est relative à celle queM. Ricour a publiée dans la livraison d’août 1887 des Annales des ponts et chaussées (voir Comptes rendus d’octobre 1887, p. 326).
  - M. Noblemaire fait observer que les formules données par M. Ricour ne
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  - permettent pas la comparaison exacte des résultats obtenus sur des lignes différentes, parce qu’elles ne tiennent pas compte d’un élément qui joue lui rôle prépondérant, c’est-à-dire des déclivités.
  - On doit tenir compte de ces déclivités par des distances d’application, par exemple d’après les formules de M. Amiot, en admettant que 1 kl de ligne compte pour 1 kl avec une déclivité de 0 à S millièmes, pour 1 200 m de 5 à 10, et 2 000 de 2o à 30.
  - 11 convient également d’avoir égard aux circonstances qui, au grand dommage de l’économie, interrompent la circulation directe des trains de marchandises, c’est-à dire les transmissions dans les gares de jonction d’une ligne avec l’autre. Ces transmissions exigent des manœuvres et des remaniements de trains et sont l’équivalent d’un parcours supplémentaire.
  - La prise en considération de ces deux éléments paraît à M. Noblemaire de nature à modifier les prix de revient de traction formulés dans le mémoire de M. Ricour.
  - Note sur les formules de îrësistanee «lu f'eir et de l'acier
  - employées en Allemagne, par M. Bricka, ingénieur en chef des ponts et chaussées.
  - 11 s’agit des expériences de Wohler et Spangenberg, relatives aux modifications que subit la résistance des métaux lorsqu’ils sont soumis à des efforts répétés un grand nombre de fois. L’auteur rappelle que les formules de Launhardt et de Weyrauch, qui sont déduites des lois de Wohler et dont l’emploi est aujourd’hui général en Allemagne, ont été l’objet de discussions très approfondies à la Société des Ingénieurs civils (séances des 1er et 19 juillet 1881).
  - Or, des expériences laites sur des rails qui avaient été en service pendant vingt ans et qui avaient subi le passage d’environ 1 200 000 essieux, ont donné des résistances à la traction indiquant que le métal n’avait rien perdu de sa qualité ; on peut donc admettre que les formules de Weyrauch conduisent à des coefficients réduits bien au delà des limites que conœ mande la prudence.
  - Etude sur les jioctes «t’ëcluse es» tôle, par M. Galliot, ingénieur des ponts et chaussées. Cette étude est le résumé de recherches laites sur la construction des portes d’écluse du canal de la Marne à la Saône et du canal de Bourgogne, les essais de ces portes et la mesure de leur déformation.
  - L’auteur examine d’abord la question du bordage des portes et celle de la carcasse ou ossature, il passe ensuite au calcul des diverses parties ; ces calculs se font très rapidement, soit au moyen de formules données, soit plutôt au moyen de tables ou d’un graphique joint à la note. L’application est faite, à titre d’exemple, à une porte d ecluse de 3,50 m de chute.
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  - Le |»lau «le rupture et la poussée dans les massifs cohérents et sans cohésion, par M. Clavenad, ingénieur des ponts et chaussées.
  - C’est une note additionnelle au mémoire inséré dans les Annales de mai 1887 (voir les comptes rendus d’août 1887, p. 173), laquelle a pour objet de formuler les deux propositions suivantes, dégagées des faits énoncés dans cet te note et dans la précédente :
  - 1° — Dans les massifs pulvérulents, la poussée sur la paroi résulte de la concomitance de deux poussées, l’une horizontale qui tend à produire la rotation autour de l’arôte antérieure, l’autre dirigée suivant le talus naturel qui résulte comme la première du glissement du prisme de rupture.
  - Cette concomitance est effective dans l’équilibre instable, c’est-à-dire que le mouvement de ces deux forces est le même par rapport à l’arète antérieure. Pendant le mouvement, si peu étendu qu’il soit, la poussée tout en conservant sa grandeur absolue, change de direction depuis l’horizontale jusqu’à la direction du talus naturel.
  - 2U — Dans les massifs cohérents, ces deux poussées sont définies de la même façon, ainsi que le plan de rupture ; seulement, elles ne sont pas concomitantes, mais successives.
  - La rupture s’opère d’abord par traction, sous l’influence d’une réaction horizontale, puis par cisaillement suivant le plan de rupture,
  - SOCIÉTÉ DE L'INDUSTRIE MINÉRALE
  - DISTRICT I)U SUD-EST
  - Séance du 6 novembre 4887
  - Communication de M. de Castelnau, sur la laaii|te
  - H s’agit d’une modification apportée à cette lampe dans le but d’éviter qu’elle ne s’éteignit lorsqu’elle est placée inclinée le fond contre un courant d’air animé d’une vitesse d’environ 4,50 m par seconde, fait qui a été constaté par MM. Mallard et Le Chatelier, à l’École des mines.
  - Il suffit, pour prévenir cet effet, de disposer l’anneau de telle façon que les courants, quelle que soit leur direction, ne puissent venir frapper le tamis d’admission, ni directement, ni par ricochet. Cet anneau est disposé de manière à agir comme chicane.
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  - Note sur l’emploi de l'excavateur Plom et «l’Andrimont, aux charbonnages du Hasard, par MM. Bessard et Martin.
  - Cet appareil se compose d’un tube en fer dans lequel se trouve un axe terminé par des ailettes qui peuvent se dégager ; son but èst, lorsqu’on l’introduit dans un trou de mine, de former au fond une cavité de 0,30 m de diamètre et de 2 1/2 à 3 l de capacité. Ces mines se tirent à la poudre ou à la dynamite. Il paraît qu’on obtient par ce procédé une augmentation de produit et surtout un accroissement de la proportion de gros. Son emploi aurait pu faire passer la production du piqueur de 6 à 10 tonnes.
  - Communication de M. Garreau, sur un Indicateur «le grisou et d’aeide carbonique.
  - Cet appareil, imaginé par M. Émile Delfieu, directeur du télégraphe à Alais, est fondé sur le principe du baroscope. Il se compose d’une boîte fermée équilibrée par un contrepoids dans l’air ordinaire et à la pression normale. Dans l’acide carbonique, l’équilibre est rompu et un contact formant un circuit électrique met en action une sonnerie d’alarme.
  - On fait observer que, si cet appareil peut être efficace avec l’acide carbonique, il n’agirait pas avec le grisou, comme le suppose l’inventeur, parce que la différence de densité qui existe entre l’air ordinaire et l’air chargé d’une petite quantité de grisou n’est pas supérieure à celle qui provient des baisses barométriques ; de sorte que l’appareil ne peut donner dans ce sens aucune indication efficace.
  - RÉUNION DE SAINT-ÉTIENNE
  - Séance du 7 janvier 4888
  - Note de M. Zipperlen sur les recherches de pétrole A Galiliian (Hérault) et à Salsomaggiore (Italie).
  - A Gabbian, des recherches poussées à 200 m dans un puits et à 413 dans un second, n’ont donné que des dégagements d’hydrocarbure et des manifestations pétrolifères : on a dû abandonner les travaux.
  - A Salsomaggiore, dans la province de Parme, on a foré cinq puits poussés à des profondeurs variant de 233 à 330 m; on a, dans le cas plus favorable, obtenu une production de pétrole qui, de 15 barils par jour pendant deux mois, est tombée au bout de trois ans à 1/2 baril par jour. Toutefois, les indices sont assez sérieux pour que les concessionnaires ne se soient pas découragés et procèdent en ce moment à l’exécution d’un sixième sondage.
  - Note de M. Radisson sur .l'explosion d’une cartouche de dynamite gelée.
  - 11 s’agit d’une cartouche de dynamite gélatinêe n° 1 de Paulille qui, placée dans les cendres d’une forge pour dégeler, a fait explosion sous le pied d’uil mineur qui a marché sur le tas de cendre. Cet ouvrier a eu une jambe broyée.
  - BüIA.
  - 16
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  - Note de M. A. Simon sur quelques essais faits aux mines de Lievin pour déterminer l’inflammabilité îles poussières charbonneuses
  - de ces mines.
  - A défaut d’une galerie d’essais, coûteuse à établir, on a fait une installation économique en assemblant bout à bout trois vieilles chaudières de 0,90 m de diamètre, formant ensemble 30 m de longueur. On a ménagé des regards fermés par des verres de 0,10 m de côté et de 12 mm d’épaisseur. On introduisait les poussières par un trou d’homme et on lançait un jet d’air par un appareil Koerting. L’allumage des coups de mine se faisait à l’aide d’une machine électrique. On a opéré avec des poussières de Lievin.
  - Les résultats obtenus portent les auteurs à émettre quelques doutes sur l’exactitude des conclusions de la Commission prussienne du grisou, relativement au degré d’inflammabilité des diverses qualités de charbon.
  - Elle admet, en effet, que les poussières les plus dangereuses sont celles qui contiennent de 20 à 24 0/0 de matières volatiles. Ne faudrait-il pas plutôt admettre, en présence de faits qui sont en contradiction avec cette manière de voir, que, dès qu’on envisage des poussières renfermant entre 20 et 30 0/0 de matières volatiles, la ténuité, les caractères physiques, ont beaucoup plus d’importance que la composition chimique?
  - Les expériences semblent indiquer que la dynamite-gomme ne possède pas l’innocuité qu’on lui a attribuée en présence des poussières, bien qu’avec un bourrage soigné elle offre une sécurité relative. La question doit donc être actuellement portée sur un mode de bourrage plus efficace que l’argile communément employée.
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS ALLEMANDS
  - N° 5. — 4 février 1888.
  - Poinçonnage des métaux, par K. Relier (fin).
  - Signaux et appareils de sécurité sur les chemins de fer allemands, par C. Fink-
  - Législation des appareils à vapeur.
  - Groupe d’Aix-la-Chapelle. —Procédé Derveaux pour l’épuration des eaux d’alimentation des générateurs à vapeur.— Appareils pour la préparation mécanique des charbons par voie sèche.
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- - — 245
  - Groupe de Berlin. — Extinction des incendies par la vapeur. — Explosion de chaudière à la Friedenshütte.
  - Patentes.
  - Bibliographie. —Moteurs pour la petite industrie, de J. O. Knote. Correspondance. — Appareils de sûreté pour chaudières.
  - Variétés. — Le bronze d’aluminium. — Causes des explosions de gaz.— Exposition nationale d’agriculture à Breslau.
  - N° 6. — 11 février 1888.
  - Expériences de rendement sur une turbine de 480 chevaux, par A. Wolff.
  - Signaux et appareils de sécurité sur les chemins de fer allemands-, par C. Fink (suite).
  - Notes sur les expositions du Jubilé à Manchester et à Newcastle-sur-Tyne, par Ernst Brauer,
  - Installation de turbines à Tivoli, près Rome.
  - Groupe de Magdebourg. — Appareils de désinfection.
  - Groupe de la Ruhr. — Scierie et menuiserie mécaniques de A. Massen,
  - à Duisbourg.
  - Patentes.
  - Bibliographie. — Règlements de fabriques, de W. Rebbes. — Manuel d’électricité et de magnétisme, de E. Mascart et J. Joubert.
  - Variétés. — Coup d’œil sur les écoles techniques supérieures de l’empire d’Allemagne pendant le semestre d’hiver 1887-88. — Exposition allemande d’appareils pour prévenir les accidents, à Berlin en 1889. — Législation des appareils à vapeur.
  - N° 7. — 18 février 1888.
  - Les machines de l’industrie textile à l’Exposition du Jubilé, à Manchester, par Ernst Müller.
  - Signaux et appareils de sécurité sur les chemins de fer allemands, par C. Fink (fin).
  - Portes à fermeture automatique pour puits d’extraction, par Ad. Ernst.
  - Groupe de Francfort. — Éclairage électrique des trains de chemins de fer.
  - Groupe de Mannheim. — Moulins à vapeur de Ludwigshafen.
  - Groupe de Westphalie. — Développement des appareils de centralisation des signaux et aiguilles.
  - Patentes.
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- - N° 8. — 25 février 1888.
  - Les machines des industries textiles à l’Exposition du Jubilé, à Manchester, par Ernst Millier (suite).
  - Laminage avec des cylindres obliques, par Martin Balcke (fin).
  - Jurisprudence. — Procès Hotchkiss contre Nordenfelt et Krüpp contre Armstromg.
  - Portes à fermeture automatique pour puits d’extraction, par Ad. Ernst (suite).
  - Épuration des gaz de hauts fourneaux et chauffage du vent, par H. Macco.
  - Enseignement du dessin dans les écoles supérieures.
  - Groupe de la Lenne. — Utilisation des forces hydrauliques. — Expériences sur l’emploi des acides dans l’étirage du fer et de l’acier.
  - Patentes.
  - Bibliographie. — Méthodes américaines modernes pour la fusion du cuivre, par E. Peters.
  - Correspondance. — Laminage avec des cylindres obliques. — Consolidation des volants.
  - Variétés. — Fonçage d’un puits dans des sables boulants superposés à une couche de lignite, aux environs de Berlin. —Législation des patentes.
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- - BIBLIOGRAPHIE
  - Étudecompi5a|ive: tle| mar|eaux-pilons et presses hj-(Irnitiiques pour le travail ei.es grosses pièces de ffoi*gè, par MfitTD. 'Ar’Offi,0NGA ét’"CH. Casalonga. *(Bureaux de \i~V%ronïquè Industrielle, 15, rue des Halles, Paris.)
  - M. P. Chalas, ancien élève des Écoles d’Arts et Métiers, a offert en février 1886 à la Société des anciens élèves des Écoles d’Arts et Métiers les sommes nécessaires pour constituer un premier et un second prix devant être décernés aux deux meilleurs mémoires à produire sur le marteau-pilon à vapeur.
  - Le donateur voyait une lacune à combler dans nos ouvrages de mécanique qui n’ont, disait-il, jusqu’à présent jamais traité la question bien à fond.
  - Il désirait qu’il fût établi une comparaison entre les mérites de ces puissants outils et ceux des presses hydrauliques que des constructeurs hardis ne craignent pas de mettre à nouveau en concurrence pour le for-geage des grosses pièces d’artillerie et des plaques de blindage. On espère arriver au même but en évitant les chocs qui ébranlent les usines et en supprimant les immenses chabottes qui coûtent fort cher.
  - Il émettait en outre le désir que le travail demandé, en se maintenant sur le terrain à la fois théorique et pratique, restât à la portée de tous ses camarades et ne fût point surchargé de formules trop savantes.
  - Le premier prix fut, sur le rapport de la commission instituée pour l’examen des mémoires présentés, décerné au travail portant comme épigraphe : En forgeant, dont les auteurs étaient nos collègues MM.D.-A. et Ch. Casalonga.
  - L’étude remarquable qui a obtenu cette distinction débute par un historique du marteau-pilon dans laquelle les auteurs établissent, avec une entière impartialité, en s’appuyant sur les documents les plus probants et notamment sur les notices de notre collègue M. Boutmy (1), la répartition qui doit être faite du mérite de sa création entre François Bourdon, en France, et James Nasmyth, en Angleterre, répartition, d’ailleurs inégale, que les auteurs estiment pouvoir se résumer en ces termes : Nasmyth a pu, avant Bourdon, concevoir l’idée et la disposition d’un marteau-pilon, mais Bourdon a eu le mérite de le réaliser le premier. Une circonstance à noter est que, si le premier marteau-pilon fut construit au Creusot vers la fin de 1840, le brevet ne fut demandé que le 19 avril 1842.
  - (1) F. Bourdon et l’Invention du marteau-pilon, par M. G. Boutmy, Société des Ingénieurs civils, 2° volume de 1884, page 144.
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  - Les auteurs étudient en détail la construction du marteau-pilon et de ses pièces principales, chabotte, montants, marteaux, distribution, etc., en insistant sur la progression constante du poids de la masse frappante de ces engins qui, de 2 500 kg, poids du premier marteau de Bourdon, s’est aujourd’hui élevé jusqu’à 100 tonnes, chiffre qu’on n’a aucune raison de considérer comme une limite définitive.
  - Ils examinent ensuite les diverses dispositions et applications de ces appareils, chapitre des plus intéressants, qui a dû nécessiter de patientes recherches et auquel nous ne pourrions faire que le reproche d’avoir omis dans cet examen de mentionner un système qui a eu un moment de très grand succès en Angleterre et en Belgique, il y a une trentaine d’années, nous voulons parler du marteau Condie, dans lequel la tige du piston était fixe et le cylindre mobile, formant mouton ; il a été construit un assez grand nombre de ces pilons.
  - Nous signalerons également les chapitres relatifs à la théorie mécanique du marteau-pilon au point de vue du forgeage et l’étude des conditions de résistance des diverses parties de l’appareil.
  - Vient ensuite l’étude non moins complète de la presse hydraulique appliquée au travail de la forge, comprenant, comme pour le marteau-pilon, l’historique, l’étude des détails et la description des divers systèmes.
  - La comparaison des effets des deux engins comporte des développements assez considérables. Cette comparaison exige, en effet, non seulement que le mode d’action du marteau et de la presse soient parfaitement établis, mais encore que les nécessités du travail du métal à chaud, lesquelles varient d’ailleurs selon les applications, soient bien comprises; il est certain que le cas du soudage n’est pas le même que celui du matriçage.
  - Les auteurs, tout en signalant avec soin les comparaisons faites de divers côtés, ont cru devoir apporter leur part personnelle d’observations et se sont livrés à cet effet à une série d’essais dans les ateliers de M. Piat, en opérant sur des barres de plomb. Sans vouloir imposer leur opinion, ils ne cachent pas leur préférence pour la presse à forger ; on tend évidemment à augmenter la masse des pilons et à en diminuer la course ; cette tendance, consacrée par la pratique, conduit logiquement à l’adoption de la presse.
  - Que l’avenir confirme ou non cette manière de voir, nous sommes heureux de reconnaître que le mémoire de nos collègues a comblé une lacune et rendu un réel service à la profession en réunissant en un corps des renseignements épars jusqu’ici dans les périodiques ou dans certains ouvrages, notamment de métallurgie, et sur lesquels on ne pouvait mettre la main, qu’à force de recherches et de pertes de temps.
  - Pour la Chronique, les Comptes rendus et la Bibliographie,
  - A. Mallet.
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- - 249
  - ERRATUM
  - Rectifications à faire aux numéros des Planches du Bulletin.
  - AU LIEU DE : LIRE :
  - Année 1881. j 4° série, 14e volume . . . j — 15° — . . . 4e série, 3e volume. - 4° —
  - - 1882. — 16e - . . . - 5» -
  - — 1884. — 9» - . . . à partir du 1er juillet seulement : — 10» —
  - — 1885. 1 — 10° — . . . j - 11» — . . . 1 1 0 0 Vf 1 1
  - — 1886. ( — 12° — . . . | - 13° — . . . 1 1 cb V» v< 1 1
  - - 1887. 1 1 o o V* lO V< Vf 1 1 — 15» — — 16» —
  - — 1888. - 16° — . . . pour le numéro de janvier seulement — 17» —
  - ÎMI'IUMÉIUE CENTRALE DES CHEMINS i)E 1-EU.— IMl’RIMEHIE CHAIX.
  - HUE ÜEUGUillE, 20, PARIS.— 4082-8.
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- - MÉMOIRES
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS
  - MARS 1888
  - N° 3
  - Sommaire des séances du mois de mars 1888.
  - 1° Voyage et Exposition de Barcelone, note de M. E. Polonceau (Séance du 2 mars, page 255).
  - 2° Don fait à la bibliothèque, parMllcs Huet (Séance du 2 mars, page 256).
  - 3° Décès de MM. E. Ganneron et G. Bornet (Séances des 2 et 16 mars, pages 256 et 265).
  - 4° Décorations et nominations diverses (Séances des 2 et 16 mars. p. 256).
  - 5° Appareil à production simultanée et équivalente clu froid et du chaud, (notice sur un) de M. le Marquis de Montgrand, par M. E. Polonceau (Séance du 2 mars, page 256).
  - 6° Amélioration des établissements maritimes de la Seine, par M. Le Brun (Raymond) (Séance du 2 mars, p. 257).
  - 7° Congrès des Sociétés savantes (date de l’ouverture du) (Séance du 16 mars, page 261).
  - 8° IIIe Congrès scientifique de Francfort et progamme du Congrès (Lettre de la Commission du) (Séance du 16 mars, page 262).
  - 9° Exposition universelle de 4889 (Lettre de M. E. Simon au sujet de P) (Séance du 16 mars. p. 263).
  - 10° Lettre rectificative de M. Lefer au sujet de son Etude sur le'travail des gaz (Séance du 16 mars, page 264).
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  - 11° Chemin de fer monorail de Listowel à Ballybunion, de M. Lartigue (Séance du 16 mars, page 265).
  - 12° Délégués de la Société à la visite du chemin de fer monorail et au Congrès d’Oran (Séance du 16 mars, p. 265).
  - 13 Prix Giffard, Texte détaillé du programme du concours (Séance du 16 mars, page 265).
  - 14° Appareil de suspension axial, pour le transport des blessés et des malades en campagne, de M. le Dr Gavoy, par M. Cerbelaud (Séance du 16 mars, page 267).
  - 15° Amélioration du Port du Havre et des Passes de la Basse-Seine, par M. le baron Quinette de Rochemont, ingénieur en chef des Ponts et chaussées et observations de M. Cotard et de Coëne (Séance du 16 mars, page 268).
  - Pendant le mois de mars la Société a reçu :
  - 1° De M. Ch. Gomel, sa notice sur Les Caisses de prévoyance obligatoires, au profit des ouvriers mineurs.
  - 2° De MM. D.-A. et Ch. Casalonga, membres de la Société, leur Etude comparative des Marteaux-Pilons et Presses hydrauliques pour le travail des grosses pièces de forge.
  - 3° de M. Lévy-Lambert, membre de la Société, sa Note sur les tableaux graphiques pour le calcul des ressorts.
  - 4° Divers documents concernant l’Exposition de Barcelone.
  - 5° De l’Association française pour l’avancement des sciences ; le Compterendu de la 16‘y session.
  - 6° De M. Ed. Gruner, membre de la Société; sa brochure sur Les syndicats industriels et en particulier les syndicats miniers en Allemagne.
  - 7° De M. le baron A.-R., sa brochure sur La Responsabilité des accidents devant le Parlement.
  - 8° De M. Béziat d’Audibert, sa brochure sur La Responsabilité des accidents dont les ouvriers sont victimes dans leur travail.
  - 9° Du ministère des travaux publics, le tome VIe avec atlas des Ports maritimes de la France, de Calonges à Hendaye.
  - 10° De M. E. Delachanal, membre de la Société, son rapport fait à la Chambre de commerce du Havre, sur son Etude sur les appareils et procédés employés en Angleterre pour le sauvetage des navires coulés.
  - 11° DeM. le Dr H. Zimmermann, sa brochure en allemand, intitulée : Die berechnung des Eisenbahn-Oberbaues.
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  - 12° De Mesdemoiselles Huet : les ouvrages ci-dessous, provenant de la bibliothèque‘de leur frère.
  - 1 carte du Laurium. — 2 cartes de l’Algérie. — 1 album-carte topographique, hydrographique et géographique de la campagne de Rome-— 1 album Ecole centrale (ancienne). — 1 carte province de San-tander. — 1 carte province d’Alméria. — 1 carte province d’Oran. — 1 carte géologique de l’Italie. — 25 cartes partielles de l’Italie. — 1 carte Autriche-Bohême. — 1 carte sud Afrique. — 5 cartes Mines du Laurium. — 1 carte de Grèce. — 1 carte des Etats-Unis. — La Nevada orientale etl carte. — 1 rapport du capitaine Roudaire sur le projet de la mer Intérieure. — 1 carte d’Obock. — 1 carte de Corinthe. —
  - 1 carte du Congo. — 1 carte de Westphalie. — Un certain nombre de Bulletins de la Société de minéralogie, — L’art des mines (1778),
  - 2 vol. — Essai des mines (1750), 1 vol. — Plomb argentifère, Blanchard, 1 vol. —Les mines en Autriche. — Fabrication de l’acier, de Leplay. — Fabrication du cuivre, de Leplay. — Géologie ; Stanislas Meunier. — Guide du sondeur ; Dégoutté et Lamichc, 2 vol. et atlas. — Propriété des mines, de Dalloz, 2 vol. — Jurisprudence des mines, de Dupont, 2 vol. — Mines à grisou ; Pernollet et Aquilla, 3 vol. — Industrie minérale en Espagne. — Chemin de fer à voie étroite, de Ledoux. — Minéralogie; Dupont du Puy-de-Dôme. — Rapports sur l’Exposition de 1867, en anglais, par la Commission des Etats-Unis. — Métallurgie, de Percy. — Métallurgie de Rivot.
  - 13° Du Comité de la statue de Nicolas Leblanc, le Compte rendu de l’inauguration et la médaille commémorative;
  - 14° De M. F. Dujardin-Beaumetz, membre delà Société, son Histoire graphique de l’industrie houillère en France depuis 1805;
  - 15° De M. Hector Dufrené, membre de la Société, sa brochure intitulée la Flore Sanscrite ;
  - t
  - 16° De M. Ch. Baudry, membre de la Société, ses Notes sur le service du matériel et de la traction de quelques chemins de fer américains ;
  - 17° DeM. C. Chômienne, membre de la Société, son Étude générale sur les marteaux-pilons ;
  - 18° Du Ministère des Travaux publics, la Situation au 81 décembre 1886 des chemins de fer français ;
  - 19° De la Commission parlementaire des voies navigables, divers Projets et propositions de loi tendant à l’entretien et à l'amélioration des ports maritimes ;
  - 20° Du Service hydrométrique du bassin de la Seine, le Résumé des obser* nations sur le cours d’eau et la pluie pendant l’année 1886 ;
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  - 21° Du Ministère de l’Agriculture, de l’Industrie et des Travaux publics de Belgique, Y Atlas des diagrammes tracés par le marégraphe du port d’Ostende pendant Vannée /887 ;
  - 22° De M. H. Hervegh, membre de la Société, une note en anglais intitulée Masonry dams, parM. Coventry, ofthe Instilute of civils engineers.
  - Les Membres nouvellement admis sont:
  - COMME MEMBRES SOCIÉTAIRES :
  - MM. J. Baratoux présenté par MM. DoJlot, Jordan et Wurglcr.
  - L. Baretta — Bouchey, Crozet - Boussingault et
  - Beymond.
  - Cauvet, Jousselin et Polonceau. Benoît-Duportail, Collignon et Mes-
  - E. Boyer J. Damey
  - nard.
  - Contamin, Joyant et Rey.
  - Arrault, Contamin et Gérard.
  - Le Brun, Périsse et Reymond. Benoît-Duportail, Arson etEllisscn. d’Anthonay, Foucart et Moreau. Hallopeau, de Nansouty et Rémaury. de Nansouty, Thareau et Tisseron.
  - Le Brun, Périsse et Raymond.
  - Le Brun, Périssé et Reymond.
  - Le Brun, Périssé et Rey.
  - Ber thon, Eiffel et Reymond.
  - Berton, Hauet et Marc.
  - A. Hermel A. Jkgou A. Letors A. Lévy-Lambert
  - E. Leuvrais A. Michelin
  - F. Paponot P. Pélissier A. Poiré
  - J. Pillet P. Wallerstein C. Zetter
  - COMME MEMBRE ASSOCIÉ :
  - M. P. Villain présenté par MM. Cassagnes, Regnard et Reymond.
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - DU MOIS DE MARS 1888
  - Séance «lu 3 Mars 1888.
  - Présidence de M. F. Reymond
  - La séance est ouverte à huit heures et demie.
  - M. Polonceau a la parole pour faire connaître à l’Assemblée où en est la question du voyage à Barcelone et Ji son Exposition.
  - Il a été adressTlüùeTétlre avec demande de renseignements à ceux de nos collègues qui habitent Barcelone.
  - Des réponses reçues de divers côtés il résulte que l’idée de ce voyage a été accueillie des plus favorablement et que toutes les facilités possibles seront données pour visiter l’Exposition ainsi que les grands établissements industriels des environs ; les Ingénieurs espagnols prendront part avec le plus grand plaisir aux réunions et congrès qui auront lieu, et pour lesquels des locaux spéciaux seront mis à notre disposition tant par l’Association nationale des Ingénieurs et Industriels d’Espagne que par le Comité de l’Exposition.
  - Des réductions notables sur le prix du voyage seront obtenues, sur les divers réseaux. La Compagnie P.-L.-M. veut bien déjà accorder 65 0/0 de réduction, pourvu que le voyage se fasse en groupe.
  - 11 est donc utile, pour que cette question puisse être traitée d’une manière efficace, que les membres de la Société veuillent bien faire connaître leur intention le plus tôt possible.
  - Quant à l’époque du voyage, on avait d’abord songé à le faire fin mai; mais, des renseignements recueillis, il paraît certain que la visite serait plus intéressante à faire en septembre.
  - 11 sera par suite possible, d’ici là, d’étudier divers itinéraires avec arrêts sur quelques points intermédiaires, de façon à faire en quelque sorte un voyage circulaire pouvant permettre de voir les différentes villes et travaux intéressants, par exemple, Carcassonne, Toulouse, Saint-Sébastien, Biarritz, Bordeaux, etc.
  - M. le Président dit que la question du voyage à Barcelone sera mise
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- - à l’ordre du jour de l’une des prochaines séances. Les membres de la Société sont priés d’ici là de vouloir bien donner leur opinion sur les parties du programme qui vient d’être exposé succinctement, et de communiquer les idées nouvelles qu’ils croiraient devoir signaler.
  - On trouvera au secrétariat de la Société tous les renseignements désirables sur l’Exposition de Barcelone.
  - M. le Président informe la Société que Mlles Huet, en souvenir de leur frère, notre regretté collègue, créateur cteT usines du Laurium, ont bien voulu faire don à la Société de toute une série de plans, cartes, brochures et volumes Inrrinteressants. M. le Président cite entre autres un Essai sur les Mines datant de 1750 et l'Art des Mines, de 1757.
  - M. le Président, au nom de la Société, adresse à Mlles Huet ses remerciements .
  - La Commission,., administrative ...pour l’érection de la statue de Nicolas Leblanc, a fait parvenir le compte rendu de la cérémonie d’map^urHion qui a eu lieu le 28 juin 1887 et la "médaille commémorative frappée^à cette occasion. '
  - M. le Président a le regret d’annoncer le décès de M. Edmond-Théodore Ganneron, ingénieur, ancien élève de l’École Centrale, promotion 1845, constructeur de machines agricoles, membre de la Société depuis 1848 et l’un de ses fondateurs.
  - M. Félix Brabant, métallurgiste et mineur émérite, a été nommé chevalier de l’Ordre de Léopold (Belgique).
  - M. Delaunay-Belleville à été nommé chevalier de l’Ordre de Saint-Jacques de l’Épée (Portugal).
  - MM. Reymond et,Biet^Monnin ont été nommés membres du Comité consultatif des chemins de fer.
  - La Société a reçu le programme du grand concoursjnternational de l’Exposition de BruxellesTpour 1888. MM. Deçauviffeainé, Fontaine, Ge-neste, Liébaut, Mesureur, Ravasse, membres de la Société, ont été nom-
  - T***? V*ï***qm± . . . 7
  - mes membres de la Commission d initiative privée constituée sous les auspices du Ministère du Commerce et de l’Industrie.
  - M. Polonceau résume une notice de M. le marquis de Montgrand sur un appareil à production, simultanée et .équivalente du froid et du chaud. L’appareil de M. de Montgrand est basé sur les deux principes de thermo • dynamique suivants :
  - « Quand on comprime un gaz, il émet de la chaleur en diminuant de volum e ;
  - » Si on laisse dilater le volume primitif, il absorbe de la chaleur qu’il emprunte aux corps environnants. » J
  - L’appareil de M. de Montgrand est combiné de façon telle, que, d’un côté, un volume de gaz étant comprimé et la température augmentant, cet excès de température serve à fournir la chaleur qu’absorbe un volume
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  - de gaz qui se détend. Cet échange se fait dans le « compensateur », qui se compose de deux parties nommées : la catapièse et la diastole, dont la description ne pourrait être faite sans figure, et sera renvoyée au Bulletin. Cet appareil, fondé sur des principes exacts, a besoin d’être appuyé sur des faits pratiques et d’avoir la sanction de l’expérience, et dans ce cas pourrait trouver son application dans les industries ayant besoin en même temps de chaleur et de froid, telles que brasseries, mal-teries, etc.
  - M. Le Brun a la parole pour sa communication sur l’amélioration des établissements maritimes de la Seine.
  - M. L^rïïfi^p^]KT^w"wmmuni(^tions qui ont été faites sur ce sujet à la Société en 1886. Depuis cette époque, l’administration a soumis ses projets aux diverses enquêtes prescrites par les règlements, en ce moment ils sont devant le Parlement.
  - Bien que constituant une amélioration sur l’état de choses existant, il ne pense pas que ces travaux fort coûteux remplissent les conditions du programme qui avait été formulé : doter nos établissements maritimes de la Seine d’aménagements au moins aussi perfectionnés que ceux des ports rivaux. Il se propose de montrer leur insuffisance et d’examiner les dispositions qui pourraient donner complète satisfaction aux besoins de la navigation et du commerce.
  - Ces projets comportent deux séries de travaux bien distinctes, qu’il examine successivement.
  - 1° Amélioration de l’estuaire de la seine. — Il expose d’abord les dernières dispositions des projets de l’administration.
  - A. Pour la partie en amont de Quillebœuf, les travaux consistent dans le dragage de divers seuils gênants pour la navigation, dragage qui aura en outre pour résultat d’augmenter la masse des eaux mise en mouvement à chaque marée et le chemin parcouru par leur centre de gravité. Tout le monde est d’accord sur cette question.
  - B. Pour la partie en aval de Quillebœuf, dans le remaniement complet des digues et leur prolongement jusqu’au méridien de Honfleur.
  - L’évasement des digues suivra une loi beaucoup plus rapide que celle qui avait été adoptée pour les travaux antérieurs, elles seront établies d’après les règles du tracé sinusoïdal appliqué pour la première fois par M. Fargue sur la Garonne.
  - La rive sud sera établie suivant un tracé qui ne s’écartera pas beaucoup du tracé actuel ; son couronnement dépassant le niveau" des plus hautes crues, elle provoquera le colmatage rapide des terrains qu’elle couvrira. Pour empêcher cet effet du côté opposé et conserver la plus grande surface possible à l’estuaire, la digue nord sera maintenue basse.
  - A partir de Honfleur le chenal sera abandonné à lui-même. Le dernier élément concave de la digue nord devant agir assez énergiquement sur sa
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  - direction pour le diriger vers la fosse centrale située entre Amfard et Le Ratier ; on espère que sur cette courte distance les divagations ne pourront prendre une grande amplitude, et que le nouveau chenal pourra être balisé et éclairé, enfin que la profondeur sur le seuil sera d’au moins 6,20 m à toutes marées.
  - M. Le Brun pense qu’en effet ce résultat pourra être obtenu, mais aux dépens du port de Honfleur, qui, placé trop près du dernier élément convexe de la digue sud restera soumis à toutes les perturbations qu’amène le courant de flot traversier entrant par la passe de Villerville, le maintien de cette passe affaiblira le courant de jusant; aussi est-il probable que si l’on veut sauver Honfleur, on sera amené dans un avenir plus ou moins prochain à barrer la passe entre Villerville et Le Ratier.
  - fl croit déplus que la passe nord entre le Havre et Amfard ne recevant plus aucune partie du courant de la Seine, un bassin séparé tendra à se former et, comme toutes les baies évasées qui ne reçoivent pas d’eaux douces, il se colmatera rapidement, de sorte qu’avant peu d’années l’exécution du projet de l’Administration amènerait une situation qui serait à peu près celle du projet de M. Lavoinne.
  - Sans parler des dangers que cette situation amènerait pour Le Havre, il ne pense pas que le tirant d’eau de 6,20 m soit suffisant pour le port de Rouen; il estime que ce port, dont l’importance est appelée à croître rapidement, doit recevoir des navires de 8 m à toute marée, et, après avoir de nouveau étudié cette question, il a la conviction que ce résultat pourrait être obtenu, comme M. de Coëne et lui l’avaient déjà indiqué en 1886, par la construction du môle proposé par M. Partiot, entre la côte de Villerville et le banc d’Amfard.
  - On créerait ainsi une baie communiquant avec la mer par un goulet passant devant Le Havre, qui se creuserait à une grande profondeur et donnerait , en même temps qu’une entrée en eau profonde, une rade parfaitement abritée.
  - Depuis cette époque on a pu vérifier de nouveau la loi des goulets sur un grand nombre d’exemples et rechercher les lois qui maintiennent la fixité des chenaux dans les baies soustraites aux effets perturbateurs des courants traversiez.
  - A ce point de vue, la baie de la Foyle, au nord de l’Irlande, paraît caractéristique, aussi bien par son chenal nettement dessiné où les actions de flot et de jusant sont parfaitement concordantes, que par sa grande analogie avec l’estuaire de la Seine. Le chenal principal suit la rive ouest, suivant une grande courbe très aplatie presque régulière, d’un développement de 27 km, d’un rayon moyen de 40 km, allant du goulet à la pointe de Gilmore, où commence la partie fluviale de la Foyle.
  - Sur la rive droite du chenal, viennent déboucher des chenaux secondaires dans lesquels les actions du flot et du jusant paraissent parfaitement concordantes.
  - Les courante secondaires de jusant qui suivent ces chenaux viennent
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- - se jeter obliquement dans le courant principal et produisent des effets nettement accusés :
  - Un seuil sur le thalweg ;
  - Une convexité sur la rive opposée ;
  - Us obligent, par leur obliquité, le courant principal à s’appuyer contre la côte, en assurant ainsi sa fixité. En lui amenant toute l’eau introduite par le flot dans l’estuaire, ils contribuent au creusement et à l’élargissement du chenal.
  - Il semble donc rationnel de supposer qu’une seule digue haute, concave, à grand rayon, tangente près de Tancarville à la digue sud actuelle, touchant la pointe de Berville et se terminant à ISO m environ au nord des jetées de Honfleur, de 17 km de développement, d’un rayon moyen de 18 à 20 km, assurerait la fixité du chenal qui s’y appuierait : à cause de la concavité, —à cause de la moindre résistance qu’il rencontrerait sur une rive accore bien parementôe, que sur la plage en pente douce opposée, et enfin par l’action de tous les courants secondaires de jusant de la baie s’écoulant obliquement dans le chenal principal. On pourrait, au moyen de clayonnages courts et peu élevés, régler leur intensité et leur direction, pour régulariser leur action.
  - De Honfleur il paraît probable que la fosse de jusant irait par la seule action des forces naturelles rejoindre la fosse creusée par le flot dans le goulet, fosse dont on assurerait la direction par une digue concavè à construire au sud des bassins entre les deux entrées.
  - Au besoin on pourrait prolonger la digue plus loin que Honfleur à l’état de digue basse;
  - H. — Port du Havre. — M. Le Brun expose les conditions auxquelles un grand port doit satisfaire pour lutter à armes égales avec ses concurrents.
  - Son accès doit être parfaitement sain, sans écueils à proximité pour qu’on puisse entrer par les plus mauvais temps et les brouillards.
  - 11 doit déboucher dans une gran.de rade assez abritée pour permettre certaines opérations de transbordement et absolument sûre par tous les temps.
  - Il doit comporter un bassin de marée, où les plus grands navires puissent entrer à toute heure de marée.
  - Ses bassins doivent être tellement aménagés que les voies de terre et la voie d’eau soient entièrement indépendantes.
  - Les péniches fluviales doivent pouvoir librement circuler dans tous les bassins à toute heure pour venir se ranger le long des navires de mer.
  - Les quais doivent être le plus rapprochés possible des magasins Docks, et des terrains industriels.
  - Les projets de l’Administration né répondent qu’imparfaitement à ce programme : — il n’y a pas de rade; — les grands navires ne peuvent entrer que pendant huit heures dé chaque marée; — la nouvelle entrée placée
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  - derrière une ligne de hauts fonds est incommode puisqu’elle oblige les navires a tourner deux fois à angle droit ; — la route qu’ils suivront est croisée par celle des navires qui se serviront de l’ancienne entrée ; — Les traverses projetées dans l’avant-port réduisent de moitié l’espace nécessaire aux évolutions des navires et constitueront un danger en temps de brouillard ou en cas d’encombrement.
  - Le dixième bassin présente tous les inconvénients des ports extérieurs qui ne sont facilement accessibles que d’un seul côté ; il est loin des docks, des établissements industriels ; il ne pourra recevoir les péniches fluviales. Établi à la suite des anciens bassins, on ne pourra y accéder qu’en traversant toutes les voies qui les desservent, en augmentant encore la gêne dont on se plaint tant au Havre.
  - Le projet que M. Le Brun présente à la Société a été étudié par lui sur la demande du Comité d’initiative de Rouen pour répondre à toutes les exigences du programme formulé ci-dessus. L’entrée actuelle serait améliorée pour faciliter l’accès des grands navires. Une entrée nouvelle est projetée sur le goulet de la baie, en eau profonde ; un bassin de marée creusé à la cote 7 pourrait recevoir à toute heure les plus grands navires. Les nouveaux bassins à flot, situés dans la plaine de l’Eure, auraient tous les avantages des ports intérieurs ; accessibles sur leurs deux rives, il seraient en communication directe avec les anciens bassins, les docks actuels, le bassin de Tancarville au milieu de vastes terrains horizontaux qu’on pourrait utiliser pour la construction de nouveaux docks ou d’établissements industriels.
  - Un bassin spécial serait exécuté pour la construction, l’armement et la réparation des navires.
  - La comparaison des espaces morts des deux projets peut se résumer ainsi :
  - PROJET DE
  - Longueur des môles d’abri extérieur l’Administration du Comité Proportion
  - inutilisables par le commerce. . . 3300 m 500 m 1:65
  - Surface du nouvel avant-port inutilisable pour le séjour à quai. . . . 200 ha 8 ha 1:25
  - (la surface de l’ancien avant-port n’entrant pas dans cette comparaison).
  - La longueur du môle Partiot, entre Villerville et Amfard, est de...............................................................5 500 m
  - Entre Villerville et Le Ratier. ................." . 3 000
  - On voit donc que la longueur des môles, dont l’unique fonction est d’abriter l’avant-port dans le projet de l’administration, représente 62 % de la longueur totale du môle Partiot.
  - La surface totale du projet du comité serait de 45 ha environ, la longueur de quais utilisables, non compris les extrémités des môles, les en-
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- - m
  - trées des écluses, etc., serait de 4 53d m, soit 100 m2 d’eau par mètre linéaire de quai, y compris l’avant-port jusqu’aux musoirs des jetées.
  - Pour la même longueur de quais utilisables, le projet de l’Administration comporte, compris le nouvel avant-port, plus de 230 ha, soit 500 m2 par mètre linéaire de quais, c’est-à-dire une surface d’eau cinq fois plus grande pour la même utilisation.
  - M. Le Brun pense donc que la construction du môle projeté par M. Partiot, entre Villerville et Amfard permettrait de réaliser de la façon la plus large toutes les améliorations que l’on peut désirer pour nos établissements maritimes de la Seine, Le Havre, Honfleur et Rouen, tandis que les projets de l’Administration ne donnent qu’une satisfaction incomplète à leurs besoins, au moyen de travaux beaucoup plus coûteux, soit de premier établissement, soit d’entretien, et, comme en 1886, il pense que la solution de ce problème si intéressant pour la prospérité du pays doit être formulée ainsi ;
  - Fixation du chenal de la Seine devant Le Havre.
  - M. le Président remercie M. Le Brun et dit que, vu l’heure avancée, la discussion est renvoyée à la prochaine séance.
  - La séance est levée à onze heures.
  - Séance du 16 Slars 1888.
  - Présidence de M. F. Reymond.
  - La séance est ouverte à 8 heures et demie.
  - M. le Président donne lecture d’une lettre adressée à la Société par le ministère de l’instruction publique, et l’informant que le mardi 22 mai prochain, à 1 heure et demie, aura lieu exceptionnellement au Ministère de l’Instruction publique, 110, rue de Grenelle, l’ouverture du Congrès des Sociétés savantes dont les travaux se poursuivront durant lerjoür-nées des 23, 24 et 25 mai.
  - Le samedi 26 mai sera consacré à la séance générale, qui sera présidée par M. le Ministre de l’Instruction publique, et qui se tiendra dans le grand amphithéâtre de la Sorbonne. ;i
  - M. le Président rappelle que la Société a délégué, pour la représenter au Congrès, trois de ses membres : MM. P. Lévy, H. Lenicque et J. Derennes, qui prendront part dans la section des sciences à la discussion ouverte sur la dix-neuvième question, savoir :
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- - « Etude des gisements de phosphate de chaux au point de vue minéralogique, chimique, géologique et paléontologique. »
  - La Commission du troisième Congrès sçienj^quç^dq.ErancfQjlmvise la Société que ce Congrès aura lieu au mois d’août prochain et l’invite à y participer dans les termes suivants :
  - Monsieur le Président,
  - Au mois d’août 1888 aura lieu à Francfort le IIIe Congrès international de Navigation intérieure.
  - v”Les travaux des "Congrès de Bruxelles 1885 et de Vienne 1886 ayant eu un retentissement toujours croissant, le Comité a l’intention d’adresser des invitations non seulement aux corporations mêmes, mais aussi à leurs différents membres.
  - C’est dans ce but que nous nous adressons à vous, Monsieur le Président, en vous priant de vouloir bien nous faire parvenir une liste des membres de votre Société et d’y marquer ceux qui, d’après votre opinion, portent un intérêt spécial aux questions à traiter.
  - Le programme ci-joint a été augmenté de deux discours d’un intérêt général — dont l’un en français par M. Boulé, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, — ainsi que d’un sixième thème comprenant la correction des embouchures des grands fleuves.
  - Nous nous proposons de transmettre, aux personnes dont vous voudrez bien nous donner l’adresse, un guide-programme contenant de plus amples détails sur le Congrès, le résumé des matières à traiter, des cartes du Bhin et de ses affluents, des plans des ports voisins, etc., etc.
  - Vous nous obligeriez donc bien en nous procurant les adresses demandées que vous voudrez bien faire expédier à l’adresse de notre Président, M. Lindley, Blittersdorffsplatz 29, à Francfort-sur-le-Mein.
  - Agréez, Monsieur, l’assurance de notre très haute considération.
  - Commission scientifique du IIIe Congrès :
  - Le Président, Le Secrétaire,
  - M. H. Lindley. H. Streng.
  - Le programme des travaux du Congrès a été fixé comme suit :
  - 1° Perfectionnement de la statistique du mouvement de la navigation intérieure. Rapporteurs : M. le Dr Arthur de Studnitz, à Dresde, et M. N. de Sytenko, Conseiller de la Cour de Russie et Chevalier, fonctionnaire du service spécial au Ministère des voies de communication à Saint-Pétersbourg.
  - 2° Amélioration de la navigabilité des fleuves. Rapporteurs : M. J. Schlich-ting, professeur et président de l’association de navigation intérieure d’Allemagne, à Charlottenbourg, et M. Ernest de Wallandt, Conseiller du Ministère de Hongrie, département des voies de communication, à Budapest.
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  - 3° Quels sont les meilleurs bateaux et leur mode de locomotion sur les voies navigables intérieures desservant le grand trafic. Rapporteurs : M. Cari Dill, professeur de l’École polytechnique, à Berlin, et M. P. A. Melchers, armateur à Mayence.
  - 4° Jusqu’à quel point les canaux maritimes sont-ils praticables pour le trafic vers les pays intérieurs au point de vue économique. Rapporteurs: M. A. Gobert, ingénieur à Bruxelles, et un expert anglais.
  - 3° Les avantages de la canalisation des fleuves et de la création de canaux pour l’agriculture. Rapporteurs: M. A. Hess, directeur des travaux hydrauliques, à Hannover, et M. Philippe, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées (France). .
  - A la suite de plusieurs propositions, l’assemblée a pris la résolution de fixer l’époque de la convocation du Congrès au 20 août 1888.
  - L’Association centrale pour la relévation de la navigation intérieure d’Allemagne a élu une commission pour assister aux travaux du Congrès, présidé par MM. Schlichting, professeur; Dr Rôsing, conseiller; DrWer-nekink, conseiller; Dr Rentzsch et Ed. Arnhold. M. A. Gobert organisera un voyage par eau de Bruxelles à Francfort-s-M., parle canal de Wille-broeck, le Rupel, l’Escaut, la Meuse, le Rhin et le Mein; les Sociétés de bateaux à vapeur ont accordé dans ce but de notables réductions de prix.
  - Enfin il a été résolu d’envoyer des invitations de cooptation au Comité ultérieur ainsi que des invitations générales aux membres des congrès précédents, aux délégués des gouvernements des provinces et des communes et aux associations et corporations des États européens. 4
  - La Société a reçu de M. E. Simon la lettre suivante :
  - Monsieur le Président,
  - Comme aux Expositions de 1867 et de 1878, l’organisation du 6e groupe à l’Exposition de 1889 (outillage et procédés des industries mécaniques) nécessitera l’intervention d’un certain nombre d’ingénieurs, qui seront choisis et rémunérés par les Comités d’installation.
  - Les fonctions de ces ingénieurs ne seront pas limitées à la réception et à l’installation des appareils exposés dans les 19 classes du 6e groupe; elles s’étendront à la surveillance générale des diverses subdivisions de la galerie des machines (formant de véritables ateliers pendant toute la durée de l’Exposition), et cette surveillance devra s’exercer à la fois sur le bon fonctionnement des machines, sur les mesures de précaution à observer pour la sécurité des ouvriers et du public, sur la discipline du personnel préposé au gardiennage, sur les rapports des exposants ou de leurs représentants avec l’administration ; enfin, à la clôture de l’Exposition, les mêmes ingénieurs présideront au démontage et à la réexpédition des machines.
  - Ces phases successives, qui dureront une quinzaine de mois, exigeront la présence d’un personnel particulièrement compétent, alliant aux connaissances techniques un grand tact et une moralité irréprochable. A ces
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  - divers titres, la Société des ingénieurs civils est certainement appeléeà fournir aux. împorlanra'ffipient de collaborateurs.
  - Bien que la période d’installation proprement dite ne puisse commencer utilement avant plusieurs mois, peut-être vous semblera-t-il opportun, Monsieur le Président, de saisir la Société de la présente communication et de prévenir ainsi ceux de nos collègues qui, se trouvant dans les conditions voulues pour se mettre sur les rangs, ont intérêt à ne pas se laisser devancer auprès des Bureaux des divers Comités d’admission appelés bientôt à diriger les Comités d’installation. Indépendamment des émoluments qui varieront sans doute suivant l’importance des classes ou le groupement de plusieurs classes sous la direction d’un même ingénieur, les fonctionnaires, dont il s’agit, trouveront là une occasion unique de recueillir de précieux renseignements et de se créer des relations utiles.
  - Veuillez agréer, Monsieur le Président, l’expression de mes sentiments respectueusement dévoués.
  - Edouard Simon.
  - M. le Président dit que les Comités d’installation ne sont qu’en partie nommés. Ils se composent des quatre membres du bureau, de quatre membres nommés par le Comité d’admission et de quatre membres nommés par les exposants. Ces comités ne seront constitués que vers la fin du mois ; c’est à cette époque qu’il y aura lieu de se préoccuper de l’idée émise par M. E. Simon.
  - _JVI. Lefer adresse une lettre relative à une erreur qui s’est glissée dans son Etude sur le travail des gaz et son application aux machines, travail qui a paru dans le Bulletin de janvier.
  - 11 y aurait lieu de faire la rectification suivante :
  - Il est dit page 97 « or, quelle que soit la pression initiale p', il faut toujours la même quantité de chaleur pour la porter à la pression P', puisque le rapport 3,167 ne varie pas et que la température initiale est, dans tous les cas, égale à 13° centigrades ; il y a donc avantage à employer un gaz déjà comprimé avant de l’échauffer, car on voit que, pour une même quantité de chaleur dépensée, il développera dans le premier cas un travail double, etc... »
  - Il faut lire « or, quelle que soit la pression initiale p', il faut toujours la même élévation de température pour la porter à la pression P', puisque le rapport 3,167 ne varie pas et que la température initiale est, dans tous les cas, égale à 13° centigrades ; il y a donc avantage à employer un gaz déjà comprimé avant de l’échauffer, car on voit que, pour une même élévation de température, il développera dans le premier cas un travail double, etc...
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  - M. Lartigue, l’inventeur du Monorail, envoie la lettre suivante’ :
  - Monsieur le Président,
  - Courbevoie, le 15 mars 1888.
  - Je suis heureux de vous annoncer que rinauguration de la ligne Monorail de Listowel à Ballybunion a eu lieu, avec un succès complet, le 29 février dernier.
  - Quelques jours plus tard, après un nouvel examen très rigoureux de cette ligne, le grand jury du comté de Kerry a voté la concession, avec garantie d’intérêt de 5 0/0, d’un nouvel embranchement, à construire en rail unique surélevé, et allant, d’un point de la ligne de Listowel, à la ville de Tarbert, soit une longueur d’environ 23 kilomètres.
  - Je crois ce renseignement de nature à intéresser ceux de nos collègues qui s’occupent de l’établissement de chemins de fer économiques.
  - Veuillez agréer, Monsieur le Président, l’expression de mes sentiments respectueux et dévoués.
  - Lartigue.
  - M. le Président informe la Société que plusieurs de nos collègues vont aller en Irlande pour voir fonctionner ce chemin de fer. Les membres de la Société delegués par le Comité pour faire ce voyage sont M. Mallet, dont la machine joue un rôle important dans le chemin de fer monorail et M. Level. M. le Président se joint à eux.
  - M. Forrest, secrétaire général de l’Institut des Ingénieurs civils de Londres, s’est mis à la disposition des touristes pour leur faciliter la visite des ports d’Angleterre et d’Irlande.
  - M. le Président rappelle que sous peu doit avoir lieu, à Oran, le Congrès organisé par l’Association Française pour l’avancement.des sciences. La Société y sera représentée par nos collègues, MM. E. Chabrier et E. Vuil-lemin, qui ont bien^ voulu accepter d’être nos délégués àjæ Con|rés.A~^’
  - M. le Président a le regret d’annoncer le décès de M. Georges Théodore Bornet, Ingénieur civil, attaché à la Compagnie de Panama, membre de la Société depuis 1885.
  - M. Polonceau donne lecture du programme définitif arrêté en comité relativement au legs Giffard.
  - Prix Giffard.
  - Le prix triennal Giffard sera décerné pour la première fois en 1890.
  - Ce prix consiste en une médaille d’or de trois cents francs et une somme d’environ 3 000 (r, conformément à l’article 1er du règlement relatif à l’emploi des intérêts du legs Giffard.
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  - Les membres de la Société qui voudront concourir devront déposer leur mémoire au plus tard le 31 décembre 1889.
  - Pour plus de détails, consulter l’Annuaire de la Société des Ingénieurs civils de 1887, page 116.
  - Le sujet du concours pour 1890 arrêté par la commission et publié dans la séance du 3 février, est :
  - Mémoire sur les meilleures machines fixes à vapeur d'eau, à l'exclusion des machines de bateaux, des machines locomotives et locomobiles.
  - Le comité de la Société des Ingénieurs entend laisser toute liberté aux auteurs pour traiter cette question comme ils croiront devoir le faire. C’est une étude scientifique, technique et pratique qu’il désire, faisant ressortir spécialement les progrès'réalisés depuis l’Exposition internationale de 1878.
  - Cependant il pense que l’auteur devra passer en revue les divers types connus :
  - 1° Pour machines d’ateliers :
  - a. Ateliers divers ;
  - b. Ateliers de filature ;
  - c. Ateliers de précision.
  - 2° Pour machines d’extraction ;
  - 3° Pour machines d’épuisement et de ventilation ;
  - 4° Pour machines soufflante ;
  - 6° Pour machines à produire le froid ;
  - 6° Pour machines réversibles.
  - 7° Pour machines à très grande vitesse.
  - Il devra laisser de côté les petites machines à vapeur d’une puissance inférieure à 10 chevaux.
  - Pour chaque catégorie, il devra :
  - Décrire les types généralement adoptés dans l’industrie, qui lui paraîtront réunir les conditions les plus avantageuses :
  - 1° De régularité de marche ;
  - 2° De régularité de service ;
  - 3° De consommation de vapeur ;
  - 4° De dépenses d’entretien ;
  - Discuter la construction en général et les divers organes de la machine, les avantages et les inconvénients comparativement aux autres types, l’utilisation de la vapeur dans un ou plusieurs cylindres enveloppés ou non de vapeur, et, par suite, les distributions ; il recherchera l’influence sur les résultats obtenus des conditions de service telles que pression, vitesse, degré de détente, condensation.
  - Il devra également indiquer :
  - 1° Le prix total et par force de cheval, en signalant autant que possible les dépenses en plus ou en moins qui tiennent à des circonstances spéciales ou locales ;
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  - 2° La dépense de vapeur par heure et par force de cheval, en donnant la durée du travail, par 24 heures ou par année, suivant les types.
  - En terminant, il paraîtrait intéressant de faire ressortir, dans un tableau comparatif, pour les diverses catégories de machines fixes :
  - 1° La dépense de vapeur par heure et par force de cheval ;
  - 2° Le prix d’achat de la machine par force de cheval ;
  - 3° La dépense de machine comme entretien par force de cheval et par an.
  - M. Cerbelaud donne une description sommaire de Y appareil jle jus-pension axial pour le transport des blessés et maladesM>mj^mp^p^.,Jmar giné pâirM. Te Dr Ë. Gavoy, médecin principal de l’armée.
  - Cet appareil est destiné à l’aménagement des wagons à marchandises ordinaires des Compagnies pour l’évacuation rapide des blessés et malades vers les hôpitaux les plus proches. Son rôle complète, en quelque sorte, celui des trains sanitaires dont notre collègue, M. Ameline, a donné la description l’année dernière.
  - Le problème à résoudre est multiple ; il faut trouver un dispositif réduisant au minimum les chocs et trépidations dus au mouvement des véhicules et permettant de transporter, par wagon, le plus de blessés possible dans les meilleures conditions hygiéniques ; il faut, en outre, et surtout que l’appareil, d’un modèle unique, puisse s’adapter sans modification aux divers wagons couverts de tous les types en usage sur les réseaux français.
  - L’appareil du Dr Gavoy remplit toutes ces conditions. Il prend ses points d’appui sur l’axe longitudinal des véhicules au moyen de deux arbres verticaux en fer creux sur lesquels viennent se fixer, de part et d’autre, six lames de ressort qui servent à supporter les brancards du type réglementaire dans lesquels reposent les blessés. (On trouvera dans le Bulletin la description détaillée de l’appareil.)
  - M. Cerbelaud fait remarquer, en outre, que l’appareil du D1'Gavoy peut être appliqué également au transport des blessés en voiture, en bateau, ainsi qu’à l’installation rapide d’ambulances improvisées.
  - M. Cerbelaud termine en constatant que ces diverses qualités réunies forment un ensemble favorable qui fait du système Gavoy un véritable appareil de campagne aussi utile à l’armée qu’aux Sociétés de secours aux blessés.
  - M. Polonceau croit que la question étudiée par M. le Dr Gavoy est "’mdremêm^nt’ intéressante au point de vue humanitaire de même qu’au point de vue patriotique, mais il ne pense pas que la solution exposée avec beaucoup de talent par M. Cerbelaud soit à préconiser.
  - Les mâts sont fixés dans les wagons d’une manière sommaire qui ne présente pas toutes garanties, puis les blessés reposent sur des ressorts susceptibles de se fausser, de se casser et par suite d’occasionner la chute Bull. 18
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  - du blessé sur le plancher du wagon; il y a à l’étranger des solutions plus complètes de cette importante question.
  - M. Cerbelaud, répondant à l’observation de M. Polonceau. explique
  - 1 'XX
  - que les expériences faites avec l’appareil du Dr Gavoy, — notamment celle du 3 février dernier sur la ligne de Paris à Mantes, — ont absolument prouvé la stabilité parfaite du système, et que, d’ailleurs, la rupture des lames en acier auxquelles sont suspendus les brancards n’est pas possible, ces lames, qui n’ont à supporter chacune que la moitié du poids d’un brancard, étant placées sur champ et ayant une hauteur de 30 millimètres et 7 millimètres d’épaisseur.
  - M. le Président remercie M. Cerbelaud de cette communication, dont le but humanitaire double l’intérêt.
  - M. Qlunette de Rochemont, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, au Havre, a la parole sur la communication de M. B. Le Brun, faite à la précédente séance.
  - M. Quinette de Rociiemont tient d’abord à remercier la Société des Ingénieurs civils de l’honneur qu’elle lui a fait en l’invitant à prendre part aux séances dans lesquelles se discute la question d’amélioration du port du Havre et des passes de la basse Seine.
  - Cette question présente un grand interet national et il importe de
  - l’examiner dans son ensemble.
  - Le Havre, depuis qu’il possède un outillage perfectionné, se trouve en ce qui concerne les installations intérieures dans de bonnes conditions. Mais il lui manque encore une entrée facile et profonde ainsi que des communications directes par chemin de fer dans la direction du Nord et de l’Ouest.
  - L’entrée actuelle manque de profondeur ; les navires de plus de 7,40 m de tirant d’eau ne sont pas certains d’être admis dans les bassins à toutes les pleines mers ; en outre, les grands bateaux tournent difficilement dans F ava nt-port par suite de sa forme courbe, ils doivent recourir à l’aide de remorqueurs et encore faut-il interdire, au moment de leur entrée ou de leur sortie, les évolutions des autres navires. Enfin la passe est menacée par les alluvions qui gagnent de plus en plus vers l’aval au fur et à mesure que l’embouchure de la Seine se comble. La comparaison des cartes hydrographiques levées en 1873, 1880 et 1883 montre que dès à présent la passe du Sud-Ouest a été atteinte dans sa partie située au delà du plateau compris entre le Haut de 0,40 m et les jetées.
  - Le prolongement des jetées de la Seine en rendant plus rapide le colmatage de l’estuaire ferait courir des dangers plus sérieux encore à l’entrée du port du Havre ; on ne serait plus assuré de pouvoir conserver à cette passe sa profondeur actuelle.
  - Aussi s’est-on depuis longtemps déjà préoccupé de doter le Havre d’une nouvelle entrée ; le projet dressé par M. Bcllot, en conformité des instruc-
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  - lions ministérielles, a été déposé sur le bureau de la Chambre des Députés, mais la Commission de la Chambre a été d’avis de ne pas le prendre en considération ; et elle a demandé que de nouvelles études fussent faites comprenant l’amélioration de la basse Seine, le creusement de la passe du sud-ouest et l’endiguement des hauts de la rade.
  - Les résultats obtenus par l’établissement des digues de la Seine, quelque satisfaisants qu’ils soient, ne sont toutefois pas suffisants pour les besoins actuels de la navigation. Le tirant d’eau des navires pouvant remonter jusqu’à Rouen à toutes les marées ne dépasse pas 5 m. Les navires calant 6,50 m, ne peuvent atteindre Rouen qu’à peine la moitié du temps. Le chenal compris entre l’extrémité des digues arretées à Berville et la fosse profonde située entre Amfard et Le Ratier est sinueux et mobile ; les navires nosent pas s’engager de nuit ou par la brume dans ce chenal qui ne peut pas être éclairé, mais seulement balisé d’une manière imparfaite.
  - Aussi s’est-on préoccupé depuis longtemps déjà des moyens d’améliorer les passes de la basse Seine. M. Yauthier, le premier, a montré qu’il fallait augmenter le volume d’eau pénétrant dans le fleuve en élargissant l’espace compris entre les digues et en dêrasant les hauts-fonds de l’amont. MM. Lavoinne et Hersent ont présenté d’autres solutions basées sur des principes plus ou moins analogues.
  - La commission d’études, chargée par le ministre des Travaux publics d’étudier la question, reconnut qu’avec un tracé direct des digues, on n’atteindrait que des résultats incertains ; elle recommanda un tracé sinusoïdal jusque vers Honfleur. Le chenal guidé d’une manière fixe jusqu’en ce point se dirigerait ensuite vers la fosse centrale dont il ne serait plus séparé que par une faible distance. Le chenal deviendrait alors fixe et stable et le seuil s’abaisserait sans qu’il y ait lieu de prolonger les digues plus en aval. S’il était nécessaire, on aiderait à ce résultat au moyen de quelques dragages. Le chenal pourrait alors être balisé et éclairé de manière à permettre la navigation de nuit.
  - En opposition au projet de la commission, MM. de Coëne et Le Brun demandent l’exécution du projet dressé par M. Partiot en 1859 et consistant à transformer l’embouchure de la Seine en une embouchure à goulet par la création d’un môle enraciné sur la côte sud près de Villerville et dirigé vers le Havre. Les défenseurs de ce projet, pour le justifier, assurent que tous les fleuves ou rivières ayant des embouchures à goulet ont une entrée profonde, tandis que les fleuves ou rivières à embouchure évasée en ont une sans profondeur.
  - M. Quinette de Rociiemont ne saurait admettre cette assertion. S’il est des embouchures évasées peu profondes, il en est d’autres au contraire dans lesquelles on trouve beaucoup d’eau, tels sont notamment le Saint-Laurent, la Tamise, le Forth, le Congo, etc. ; inversement des fleuves et rivières à goulet manquent de tirant d’eau à l’entrée, la Loire, l’Adour, le Rhône, la Liftey suffisent à le prouver.
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  - La classification des fleuves et rivières d’après la forme de leurs embouchures est d’ailleurs fort difficile à faire exactement, car la plupart de ces cours d’eau présentent un rétrécissement compris entre des parties plus ou moins évasées. Aussi un certain nombre d’embouchures, notamment celles de la Mersey, de la Vilaine et de l’Escaut ont-elles été rangées tantôt dans l’une et tantôt dans l’autre de ces deux catégories.
  - Il ne faut donc pas trop se baser sur les analogies ; on doit au contraire tenir surtout compte des faits locaux ainsi que l’ont précédemment dit MM. Fleury et Vauthier.
  - La Foyle notamment n’est nullement comparable à la Seine ; les courants sont transversaux au lieu d’être convergents vers l’estuaire, les eaux sont claires et les vents régnants opposés à l’entrée.
  - C’est également à tort que M. de Coëne, à l’occasion de la fermeture de l’Escaut oriental, a cité les Ingénieurs hollandais comme étant partisans des embouchures à goulet ; M. Caland a au contraire écrit tout un volume sur les rivières à marée pour lesquelles il préconise les embouchures évasées.
  - L’exécution du môle projeté par M. Partiot troublerait profondément Je régime des courants. Le courant de verhaule se produirait plus tôt et augmenterait d’intensité, il arriverait devant le Havre chargé d’une plus grande quantité d’alluvions; à la rencontre avec les eaux se mouvant dans d’autres directions, il se créerait des hauts fonds. L’achèvement du remplissage de l’estuaire et de la Seine ne se ferait plus au moyen du courant longeant la côte du Calvados, courant qui conserve sa direction vers l’Est jusqu’au moment du plein; il devrait s’effectuer uniquement par les eaux de la partie Nord où le courant est renversé une heure environ avant la pleine mer. La propagation de la marée en Seine serait tout à fait troublée et le second flot disparaîtrait probablement au grand détriment de la navigation.
  - La solution recommandée par M. Le Brun présente donc un caractère très aléatoire et trop peu de chances de succès pour qu’on puisse l’adopter: si elle ne réussissait pas, tout serait irrémédiablement compromis. C’est donc avec raison que les diverses Commissions, qui ont eu à examiner ce projet, ont ôté unanimes pour le repousser.
  - Le port de Cabourg proposé par M. Alfred Piat se trouverait dans des conditions hydrographiques, techniques et économiques très défavorables.
  - L’endiguement des hauts de la rade est une question qui a été souvent examinée depuis 1840; il n’a jamais été pris en considération, parce que son exécution compromettrait l’existence même de la rade qui, suivant l’expression pittoresque de Beautemps-Beaupré, serait transformée en vallée d’Auge. La rade manque d’ailleurs de profondeur, elle ne saurait recevoir les grands navires.
  - La passe du Sud-Ouest a un fond mobile ; en chaque point les profon-
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  - deurs varient souvent de 0,80 m à 0,50 m, mais l’ensemble de la passe reste toujours très sensiblement au même niveau; il y a là une situation d’équilibre telle que les profondeurs reviennent à ce qu’elles étaient précédemment quand une cause quelconque les a augmentées ou réduites. La souille que produirait le creusement serait rapidement comblée par les alluvions que les eaux entraînent, alluvions qui sont à certains moments considérables et qui le seront encore bien plus dans l’avenir quand les digues de la Seine auront été prolongées.
  - Le projet de l’Administration est le seul qui donne satisfaction à tous les intérêts engagés dans la question.
  - Le Havre est doté d’une entrée en eau profonde, la hauteur d’eau dans l’avant-port qui est de 5 m au-dessous du zéro des cartes ne sera pas moindre à basse mer de 5,65 m en vives-eaux ordinaires et de 7,65 m en mortes-eaux ordinaires; elle pourrait facilement être accrue de 1,50 m à 2 m. L’avant-port nord constitue une véritable rade ; l’avant-port sud est pourvu de quais permettant le départ des transatlantiques à heures fixes ; le bassin de mi-marée permet à tous les navires d’accéder dans les bassins pendant six heures à chaque marée. Le développement du port sera ultérieurement assuré par la construction de nouveaux bassins au sud de ceux déjà existants.
  - La navigation de la Seine n’est pas moins favorisée; le chenal devenu fixe ne présente plus qu’un haut-fond court, pouvant être balisé et éclairé de manière à permettre la navigation de nuit ; en cas de besoin, des dragages écrêteraient le haut-fond sur lequel on trouvera une profondeur qui semble devoir être de 1,50 m supérieure à celle que les navires trouvent dans les conditions actuelles.
  - M. le Président adresse à M. Quinette de Rochemont ses remerciements pour les renseignements si intéressants qu’il a bien voulu développer devant la Société.
  - M. Cotard dit que, si, dans les questions qui concernent les améliorations des embouchures des fleuves il paraît difficile d’établir une théorie générale, et que, dans chaque cas particulier, il y ait une solution spéciale à trouver, cependant, certains principes généraux paraissent devoir être utilement rappelés. Un fleuve qui débouche dans une mer à marée comporte deux parties : la partie fluviale et celle qui est sous le régime maritime ; et il est indispensable de les distinguer pour séparer nettement les méthodes qui doivent y être appliquées. M. Cotard ne rappellera pas ce que l'on a nommé les lois des sinusoïdes, car les moindres bateliers connaissent les approfondissements des parties concaves et les atterrissements des parties convexes ; dans la partie fluviale, on doit chercher à faciliter et à fixer ces développements du lit, ainsi qu’on l’a fait pour la Seine, où la régularisation des courbes, des sinusoïdes, a donné de bons résultats. Mais il faut bien différencier la partie du fleuve où le courant est
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  - en général, sinon toujours dans le même sens, du moins toujours plus vif dans un sens que dans l’autre, de la partie maritime, où se produit le mouvement alternatif résultant de l’action des marées. Comparant ce phénomène à un mouvement de bascule, M. Cotard observe que les sinusoïdes formées par le jusant, ne conviennent plus pour le flot, et qu’alors les fonds de sable restent en perpétuel mouvement et déplacent •incessamment les chenaux au grand péril de la navigation.
  - A ce point de vue, le prolongement des digues de la Seine à travers l’estuaire semble être une conception dangereuse et sans chance de succès, car les sinusoïdes n’ont aucune raison d’être dans les courants alternatifs, et lorsqu’on entre dans la partie maritime d’un fleuve on ne doit plus avoir en vue que d’arriver à la mer par le chemin le plus court. — M. Cotard estime que le projet de M.Partiot apportait une solution, tandis qu’au moyen des sinusoïdes on supprime la grande masse d’eau et l’on risque de perdre pour toujours l’action qu’elle peut offrir pour vaincre les dernières résistances au chenal de sortie. — La digue de M. Partiot pouvait s’exécuter progressivement et permettre d’examiner l’effet progressif produit dans l’estuaire ; on aurait pu augurer ainsi du résultat final alors, tandis que la construction des sinusoïdes engagera la question d’une façon grave aussi bien pour l’avenir du Havre que pour celui de Rouen. — Sur les trois passes qui existent on peut toujours essayer d’obstruer celle du Sud afin de voir ce que deviendront les autres et tenter ainsi une expérience qui, seule, peut éclairer une question si difficile et d’une telle importance.
  - M. de Coene dit qu’il s’agit d’une dépense de 75 millions ; il pense que par des projets étudiés différemment on pourrait la réduire.
  - M. le Président, vu l’heure avancée, renvoie la suite de cette discussion à la séance du 6 avril.
  - La séance est levée à onze heures un quart.
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- - MEMOIRE
  - SUR LES
  - AMÉLIORATIONS A APPORTER
  - AUX
  - ÉTABLISSEMENTS MARITIMES DE LA SEINE
  - PAR
  - ;\r. LE Biwrsr (Raymond)
  - Avant-propos.
  - En prenant possession du fauteuil, notre Président a mis à l’ordre du jour des travaux de la Société l’examen des grands travaux publics du pays, l’équitable répartition de la richesse publique au plus grand avantage des intérêts généraux du pays. Au moment où le Parlement est saisi des projets pour l’amélioration de nos établissements maritimes de la Seine, j’ai cru le moment opportun pour venir vous , en parler une seconde fois.
  - Lorsqu’à la suite du rejet par le Parlement des projets de M. Bel-lot pour l’amélioration du port du Havre, une Commission d’études fut nommée pour reprendre ces projets sur de nouvelles bases, M. de Coëne provoqua en 1886, à la Société, une discussion dans laquelle il vous exposa les idées et les projets capables de doter nos établissements maritimes de la Seine d’aménagements leur permettant de lutter avec les ports rivaux. Comme Ingénieur du Comité d’initiative dont il était le Président, j’ai eu l’honneur de vous faire connaître le détail des études faites à cette époque.
  - Maintenant que le projet élaboré par la Commission technique
  - Voir Bulletin de la Société des Ingénieurs civils, 1886, séances des 2 avril, 21 mai, 4 .juin. Mémoires pages 330, 345, 403, 592, 618, planches 114, 115, 119, 120, 121.
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  - est revenu devant le Parlement, après avoir passé par toutes les enquêtes réglementaires, il nous a semblé utile de venir devant vous reprendre la discussion de cette question si importante pour notre avenir commercial, vous exposer en détail les projets de l’Administration, examiner s’ils répondent de point en point au programme imposé à la Commission : Offrir à la grande navigation les accès et les commodités d’exploitation au moins égales et ceux des ports étrangers concurrents.
  - Il y a deux ans, nous avions pensé que pour répondre à ce programme il fallait satisfaire aux conditions suivantes :
  - 1° — Création d’une rade abritée en eau profonde devant le Havre et permettant l’entrée des plus grands navires à toute heure de marée.
  - 2° — Conservation et amélioration dit port de Ronfleur.
  - 3° — Entrée à Rouen, des navires calant 8' m par toute marée.
  - 4° — Défense du Havre et création d’un abri pour nos flottes de guerre et de commerce.
  - Comme vous le verrez, les projets de l’Administration n’y satisfont que très imparfaitement ; j’ai cru devoir reprendre la question pour voir s’il est absolument impossible d’obtenir cette solution dans toute son intégralité. Après avoir examiné les objections, trouvé des faits nouveaux, je reste, comme alors, absolument convaincu que leur réalisation complète est possible; on verra que nous ne sommes pas seuls à partager ces idées, et c’est ce qui nous enhardit à demander la modification des projets étudiés par les Ingénieurs les plus compétents de F Administration.
  - En étudiant les procès-verbaux de l’instruction à tous les degrés par où a passé le projet élaboré par la Commission technique, les rapports qu’elle a publiés, il m’a semblé qu’en voulant concilier des opinions, des intérêts, des idées souvent fort opposées, elle s’était arrêtée avant d’avoir atteint le but qui lui avait été indiqué. Aussi, malgré les améliorations très notables que le projet apporterait à l’état de choses actuel, il n’en est pas moins vrai que, malgré des dépenses extrêmement élevés, le Havre resterait encore dans un grand état d’infériorité vis-à-vis de ses concurrents.
  - Or, nous ne pouvons plus hésiter; nous nous sommes laissés devancer partout, nous ne suivons que de loin les progrès accom-
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  - plis; nous avons besoin, pour reconquérir notre situation compromise de faire un grand pas en avant.
  - Je voudrais démontrer la possibilité de réaliser tous les termes du programme qui s’impose, et je serais trop heureux que ma bien modeste intervention eût pour résultat son adoption, faisant bon marché du projet que nous avons étudié, si une solution meilleure ou au moins équivalente est donnée par d’autres moyens.
  - L’éminent Ingénieur en chef du service maritime, dans des rapports empreints d’un remarquable esprit philosophique, discute ces problèmes avec une science profonde; il signale lui-même les aléas et les insuffisances de la solution qu’il a faite sienne, ajoutant qu’à chaque jour suffit sa peine, qu’on ne peut espérer arriver d’emblée à la solution de ces grands problèmes, et que le temps se chargera d’éclairer ce qu’il convient de faire pour perfectionner l’œuvre projetée.
  - Nous nous associerions de grand cœur à ces paroles si sages, si nous étions en avance, si nous avions le temps d’attendre, mais nous ne sommes plus malheureusement maîtres du temps. Il nous faut arriver vite, arriver quand même.
  - Le Havre et les ports de la Seine, rivés à leurs vieux errements, ne se développent pas. A cette heure, rester stationnaire, c’est déchoir ; qui sait si dans quelques années, bientôt même, les marins ne délaisseront pas leurs aménagements défectueux pour aller chercher dans les ports plus largement ouverts, plus puisamment outillés, les facilités qu’ils se refusent à leur donner.
  - Le commerce général, se retirant peu à peu, ne leur laisserait que l’importance bien réduite d’un port local.
  - Nous ne reprendrons pas ici l’étude générale des courants, des marées dans la Manche et dans l’estuaire; ces questions ont déjà été exposées devant la Société avec les plus grands détails; nous nous bornerons à rappeler la loi d’hydraulique maritime formulée par M. Partiot, loi très violemment attaquée, qu’il a défendue avec le plus grand succès.
  - « Lorsqu’une baie à fond affouillable est séparée d’une mer » sujette à l’action des marées par un goulet, il se produit dans » le goulet, sous l’action des courants alternatifs de marée, u,ne » fosse profonde s’étendant en amont et en aval, et les profon-
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  - » deurs se propagent en formant des chenaux qui s’étendent à de » grandes distances des deux côtés de la passe. »
  - « Lorsqu’un cours d’eau débouche dans la baie, l’action des » courants de jusant se trouvant augmentée, l’effet indiqué se » produit avec plus d’intensité. »
  - Nous allons maintenant exposer les projets de l’Administration, les critiques auxquelles ils donnent lieu, puis ensuite indiquer les moyens qui nous ont paru satisfaire aux exigences du programme.
  - Ces projets comportent deux séries de travaux bien distinctes que nous examinerons successivement :
  - Amélioration de l’estuaire de la Seine.
  - Amélioration du port du Havre,
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  - I
  - ESTUAIRE DE LA SEINE
  - Exposé du tracé de l’Administration.
  - Le projet, après avoir subi dans les enquêtes successives plusieurs remaniements, comporte actuellement : 1° les travaux à exécuter dans la partie fluviale ; 2° les travaux à exécuter dans l’estuaire.
  - Les travaux dans le fleuve consisteront dans l’abaissement, par dragages, des seuils qui existent encore en amont de Quillebœuf; ils apporteront une amélioration directe à la navigation en faisant disparaître des obstacles toujours gênants, parfois dangereux, et contribueront à l’amélioration du chenal dans l’estuaire, en augmentant le volume d’eau soumis à l’action des marées. On espère également que le centre de gravité de cette masse oscillante remontera plus haut dans l’estuaire, accroissant sa puissance de chasse en raison de sa masse et du carré de sa vitesse.
  - Tout le monde est d’accord sur l’utilité de ce travail et sur son effet probable. A partir de Tancarville, les digues seront remaniées d’après les règles du tracé sinusoïdal (voir annexe I), leur évasement suivra une loi beaucoup plus rapide que' celle qui avait été adoptée à l’origine des travaux. (Fig. 1, pl. 162.)
  - La courbe convexe de Tancarville sera reportée plus au sud pour permettre à la marée de pénétrer plus facilement à l’amont.
  - En aval, le projet donne aux digues un écartement considérable pour favoriser l’action du flot, afin d’appeler le plus loin possible dans l’estuaire, la fosse qui pénètre entre Amfard et le Rattier, et éviter par suite son comblement qui s’est accentué depuis 1875.
  - D’après la loi de continuité, les élargissements commenceront à partir de Quillebœuf pour arriver devant Ronfleur avec une largeur de 2 000 m au lieu de 3 000 m, d’après projet primitif.
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  - Pour réduire les colmatages et conserver à l’estuaire la plus grande partie possible de sa surface, la digue nord devra rester à l’état de digue basse.
  - À partir de Tancarville, le chenal se portera sur la concavité de la rive sud qu’il suivra jusqu’au méridien de Berville ; il s’y creusera une fosse profonde qui, suivant les prévisions, aura 5 m de tirant d’eau à basse mer.
  - De là, le chenal se détachera de la rive sud pour traverser le lit vers le méridien de Grestain où cette rive devient convexe. La largeur a été réduite en ce point pour assurer une profondeur suffisante sur le haut fond correspondant nécessairement à cette traversée. On peut espérer y trouver 7 m à pleine mer de morte eau.
  - Le chenal gagnera ensuite la rive nord dont il suivra la concavité en donnant lieu à une fosse moins profonde que la précédente, parce que la courbure est moins prononcée. On ne peut l’augmenter, parce que la direction du courant de jusant violemment rejeté vers le sud ne serait plus en concordance avec le courant de flot.
  - En aval de l’embouchure, le chenal, abandonné à lui-même, aura à gagner la fosse d’Amfard et sera encore sujet dans ce parcours à des variations; mais en raison de la courte distance à franchir, les variations n’auront qu’une faible amplitude et ne pourront pas être gênantes.
  - Il faut s’attendre cependant à rencontrer là un haut fond qui limitera la navigation. On suppose que sa hauteur probable ne s’écartera pas beaucoup de celle que le chenal avait en 1880, alors qu’il occupait un tracé très analogue à celui que l’Administration propose, c’est-à-dire 6,50 m en morte eau. Ce serait une amélioration de 1 m à 1,50 m sur l’état actuel.
  - On compte que le chenal, dans la partie où il sera abandonné à lui-même, sera peu sinueux, presque fixe, facile à baliser et praticable à la navigation de nuit.
  - On prévoit même que ce seuil étant court, il sera possible de le draguer si on veut obtenir des profondeurs de 7 m en morte eau et 8 m en vive eau.
  - Nous pensons qu’en effet ce tracé donnera une amélioration sur l’état de choses actuel, qui est devenu fort médiocre, mais nous croj'nns devoir faire bien des réserves sur les espérances
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  - qu’on fonde sur la partie comprise entre la mer et l’extrémité des digues.
  - D’après l’expérience acquise par les beaux travaux de la Garonne, nous admettons que de Quillebœuf à Fatouville, le chenal se comportera d’après les prévisions, mais en aval il peut se présenter bien des mécomptes.
  - En premier lieu, quoique la digue sud change de courbure un peu avant d’arriver à Honfleur, la longueur de la partie concave est tellement courte, la distance de la digue nord est telle que l’effet de la convexité continuera à se faire sentir, et que le chenal sera, par le tracé même des digues, presque toujours loin de Honfleur. Or, si l’on remarque que les chasses ne peuvent guère avoir d’inflüence au delà de 500 m, on ne peut méconnaître que ce port est sacrifié.
  - Le tirant d’eau des navires ne pourra guère dépasser 6 m en morte eau pour passer sur un seuil de 6,50 m ; quant à compter sur les dragages, il n’y faut guère songer dans des bancs aussi mobiles, aussi changeants, soumis à l’action des lames du large, bouleversés par les courants traversiez provenant des trois passes.
  - A notre avis, ce résultat n’est pas suffisant : on ne peut se contenter de 6 m pour Rouen, il faut rechercher les moyens d’assurer la remonte des navires de 8 m par toute marée à notre port intérieur. On a dit que les cargoboat qui seuls peuvent fréquenter Rouen, ne dépasseraient pas 2 à 8 000 tonneaux, 100 m de longueur et un tirant d’eau de 6 m. Nous ne partageons pas cet avis; loin de se ralentir, la tendance à agrandir les navires s’accentue. Nous ne devons pas péniblement mettre nos établissements à même de profiter des améliorations lorsqu’elles sont acquises depuis longtemps par leurs rivaux ; c’est nous condamner à rester dans un état d’infériorité qui s’accentuera toujours davantage. 8 m est le tirant d’eau normal des grands établissements modernes ; il faut que Rouen soit mis à même de les recevoir normalement
  - Peut-on compter sur la fixité du chenal, même dans la mesure qu’indiquent les projets ? Malheureusement nous ne le pensons pas. Si le résultat est atteint pour un moment, il n’en restera pas moins sujet aux brusques ensablements que peut provoquer une longue tempête dé l’ouest au nord-ouest qui, soulevant le banc
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  - de Seine, peut, si elle correspond à une vive eau, faire entrer d’énormes masses d’alluvions dans l’estuaire et jusque entre les digues.
  - En tout cas, les courants de la passe de Villerville continue' ront à rentrer comme par le passé, ils resteront traversiez par rapport aux courants de la passe centrale, ils la dévieront vers le nord comme ils le font actuellement, ils produiront de la molle eau et laisseront déposer des troubles, recommençant sur le méridien de Honfleur l’œuvre qu’ils accomplissaient sur le méridien de Grestain; on n’aura contre ce mal que la ressource de bouclier la passe de Villerville, mais alors que devient la théorie du respect absolu de l’atelier de broyage auquel on ne devait pas toucher ?
  - Les couran ts de la passe nord ne seront plus appelés vers le grand chenal de jusant, ils trouveront le chemin fermé par l’extrémité de la digue basse du nord ; ils creuseront des fosses dans les bancs au nord du parallèle d’Amfard, un bassin spécial à cette passe tendra à se former, ne recevant plus d’eaux douces ; et si ce fait très possible se produit, qui garantit cette baie ouverte contre l’ensablement? Elle y sera fatalement condamnée comme toutes les baies évasées dans lesquelles les eaux douces ne viennent pas renforcer le jusant.
  - En ce cas encore l’atelier de broyage serait bien diminué ; il ne resterait que la Seine ayant son embouchure, entre Amfard et Le Rattier ; ce serait le projet Lavoinne réalisé, assurant la remonte à Rouen des navires de 6 m. Mais rien ne garantirait le Havre; en admettant même que les courants continuent à balayer ses abords, il faudrait renoncer à tout jamais à l’idée d’avoir une rade couverte, des entrées en eau profonde sur l’estuaire, des communications faciles avec la Seine autrement que par le canal de Tancar-ville; ce seraient les luttes qui recommenceraient plus âpres qu’au -paravant, épuisant les forces vives du pays.
  - Exposé du Comité d’initiative. — Projet du Comité d’initiative.
  - On a dit à plusieurs reprises, et tous ceux qui s’occupent de ces difficiles matières le répètent, qu’en fait de travaux maritimes surtout, il faut se garder de trop généraliser les laits, et que si ces phénomènes sont soumis, comme tous les phénomènes de
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  - la nature, à des lois fixes, elles sont tellement complexes qu’on ne peut conclure d’un exemple à un autre, parce que, n’étant pas sûr de connaître toutes les données du problème, on s’expose à des mécomptes.
  - Je suis bien loin de méconnaître tout ce que la solution de ces problèmes comporte actuellement d’aléa ; mais quand la solution d’un problème s’impose à bref délai, avant qu’on ait pu en recueillir toutes les données ; il faut bien se borner à rechercher toutes les garanties que peut nous offrir l’analogie, raisonner sur les grandes lois générales que les travaux de nos devanciers ont mises en lumière ; tâcher de tenir compte, par une observation attentive, du plus grand nombre de faits spéciaux à l’espèce ; soumettre ses idées aux contrôles divers, de la théorie si possible, des expériences déjà faites, à la vérification des cas analogues ; puis, après avoir mis beaucoup de prudence dans l’étude, il faut risquer un peu de hardiesse dans la décision. Les conquêtes ne se font qu’à ce prix. Lorsqu’on a commencé les travaux d’endiguement de la Seine, les Ingénieurs se trouvaient devant un inconnu plus redoutable que celui que l’on rencontre actuellement; cependant, les résultats ont dépassé les espérances ; certaines lois se sont dégagées, qui permettent de rectifier et de compléter l’œuvre entreprise il y a quarante ans. Vouloir opérer à coup sûr serait se condamner à l’impuissance.
  - Je vais tentei à mon tour de développer devant vous un projet pouf la solution de l’amélioration de l’estuaire, dont la première idée a été conçue sous la préoccupation de concentrer tous les courants de flot et de jusant dans une seule des trois passes de l’embouchure ; puis, en soumettant cette idée au contrôle des vérifications successives, en analysant les phénomènes complexes de Vestuaire,, je suis arrivé; de modifications en modifications, au projet que j’ai l’honneur de vous exposer, et que je vais appuyer par des considérations que je crois nouvelles, mais qui en tout cas sont trop récentes pour que j’aie pu encore les soumettre à des vérifications assez nombreuses pour en affirmer la généralité.
  - Cependant, comme elles sont en concordance parfaite avec des lois déjà sanctionnées par des faits nombreux, qu’elles paraissent rationnelles, peut-être apporteront-elles un fait nouveau qui, dans sa modeste mesure, pourra contribuer à la solution du problème
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  - cherché, en donnant une explication plausible des phénomènes complexes que l’on observe dans les estuaires.
  - Estuaire de la Foyle
  - Pour essayer de dégager les lois de ces phénomènes, il fallait les étudier dans un estuaire, à fond très mobile (1), parfaitement abrité des grands vents, soustrait à l’action des mers du large par une digue naturelle, où l’action des courants de flot et de jusant ne fût troublée par aucune cause extérieure, où l’amplitude de la variation des causes fût limitée à la différence inévitable du débit des eaux douces et des eaux marines, c’est-à-dire aux différences des temps d’étiage et de crue de la rivière, de l’amplitude des marées en morte eau et en vive eau.
  - L’estuaire de la Foyle répond à toutes les conditions de ce programme; de plus, la faible différence entre l’amplitude des
  - marées de Y.E. et de M.E. (6' -----5'= ï = 0,45 rn)
  - accentue encore la constance de l’effet du flot.
  - Nous avons déjà fait ressortir en 1886 la grande similitude qui existe entre les deux estuaires de la Foyle et de la Seine, comme forme générale, comme orientation par rapport aux courants généraux, comme dimension presque identique. La différence la plus notable, tout à notre avantage, consiste dans le débit de la Seine, incomparablement plus puissant que celui de la Foyle, et dans l’amplitude plus grande des marées.
  - Cette étude a mis en lumière des faits très curieux dont l’en-* chaîneraient est trop rationnel pour qu’on ne puisse y voir qu’une coïncidence fortuite.
  - La Fig. 3, PL 119 (1886) donne le plan d’ensemble de cet estuaire. Nous avons reproduit à plus grande échelle, Fig. 7 PL 164, le plan du chenal principal avec les chenaux secondaires, et au-dessous, en concordance, le profil en long sur le thalweg.
  - Cet estuaire se présente comme une grande baie comprise entre deux rangs de collines, celles du Donegal à l’Ouest, celles du comté de Londonderry à l’Est. Sa longueur entre la pointe de Gulmore qui limite la partie maritime, et la pointe Mac-Gilligan,
  - (T) Les sondes de la carte indiquent: sable fin, sable, quelques coquilles, de la vase à l’intérieur et à l’extérieur de la baie, on ne trouve de rocher qu’aux caps du Dônégal aussi loin du Goulet que la Hève l’est du Havre.
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- - point extrême du goulet, est de 24 km; sa plus grande largeur est de 12 100 m.
  - A l’ouest de la baie, entre les collines, avant la formation du barrage naturel, la largeur était de 8 100. Elle a été réduite à un goulet d’une largeur de 1 350 m par la formation d’un barrage naturel en sable.
  - Culmore-Point forme un goulet de 290 m de largeur où l’on trouve des profondeurs de 15 m au-dessous du zéro. — En amont la rivière s’élargit jusqu’à une longueur maximum de 1 060, puis se rétrécit jusqu’à Londonderry où elle subit un nouveau resserrement; largeur 190 m avec un mouillage de 12,60 m sous le zéro. En amont de Londonderry, on retrouve encore un nouvel épanouissement.
  - Cette série d’étranglements successifs a pour effet de retarder l’écoulement du jusant et d’accroître sa vitesse à son entrée dans l’estuaire à Culmore-Point, en augmentant très sensiblement son action.
  - Le tableau comparatif suivant indique l’analogie que présentent les deux estuaires dans leurs dimensions.
  - La Foyle
  - La Seine
  - Longueur de l’estuaire. . . 24 000 m Plus grande largeur .... 12 100 —
  - Largeur à l’entrée.......... 8 100 —
  - Largeur au goulet........... 1 350 —
  - Rap.dugouletàlalarg. totale 1 : 6
  - 26 000 m du méridien du Havre à Tanearville 23 000 — — — à la Roque.
  - 9 500 — sur le méridien de Saint-Sauveur avant le colmatage.
  - 8 500 — de Villerville au Havre.
  - 2 000 — projet Partiot.
  - 3 Oi.O — projet du Comité.
  - de 1 : 4,25 à 1 : 2,85.
  - Un courant de flot se présente dans la direction du chenal, un second courant arrive presque à angle droit en suivant la côte Est. Leur rencontre produit le banc de Tuns.
  - Le courant, une fois redressé par le goulet, suit le chenal principal dans toute sa longueur, en envoyant des ramifications sur les bancs où il creuse des fosses terminées en cul-de-sac, mais le courant principal de flot suit le chenal jusqu’au fond de la baie à Culmore-Point.
  - D’après les indications de la carte marine, le courant de flot, au droit de la pointe Mac-Cilligan, se renverse une heure avant le plein, et le courant tourne du sud au nord en passant par l’ouest; il se produit là aussi un vrai courant de verhaule.
  - Bull.
  - 19
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  - Le chenal décrit un grand arc d’un rayon moyen de 40 km, d’un développement de 25 km, d’une grande régularité, sauf deux très légères inflexions que nous allons examiner en détail.
  - Dans les chenaux secondaires, la direction du jusant suit à peu près rigoureusement la direction du flot.
  - Sur le profil en long de l’axe du chenal principal, on remarque en premier lieu une fosse profonde (14,50 m) à l’entrée de l’estuaire, provenant de l’action de Culmore-Point qui resserre la Foyle et forme un goulet intérieur, sur 7 km, le fond du chenal est arrasé à peu près uniformément à 4,50 m en contrebas des basses mers ordinaires de vive eau, et à partir du 7 km, le fond suit une pente moyenne à peu près uniforme jusqu’au point le plus profond de la fosse située au goulet (21,60 m).
  - Cette pente est interrompue par deux seuils qui se trouvent exactement à l’amont du débouché des chenaux secondaires les plus importants.
  - Au delà du goulet, le profil montre qu’une barre s’est formée à l’extérieur, son sommet correspond exactement avec l’extrémité du banc de Tuns; on y trouve encore 11 m cl’eau environ en basse mer de vive eau. Il est à 6 km au large du goulet.
  - En dehors de la barre, la pente extérieure est un peu plus raide que la pente intérieure, comme on l’observe souvent sur les barres maritimes, et à 18 km du goulet, on retombe dans le grand plateau sous-marin par des fonds de 35 à 40 m.
  - Nous insistons sur les deux seuils intérieurs que présente le chenal principal; le courant de jusant se trouve traversé en ces deux points par les courants secondaires provenant de l’estuaire ; il doit se trouver ralenti et perdre une partie de sa puissance de transport et d’affouillement.
  - Cette diminution a produit un autre effet remarquable ; le courant n’a pu continuer à creuser la rive concave avec la même énergie ; aussi la rive s’est légèrement avancée, car si la loi émise par M. Fargue sur la relation existant entre la forme de la rive et la profondeur est vraie, la réciproque l’est également et trouve là une confirmation remarquable. Diminution de vitesse dans le courant; comme conséquence, production d’un seuil dans le thalweg et d’une légère convexité faisant saillie sur la grande courbe du chenal.
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  - La forme très allongée des bancs vers l’aval indique bien que l’effet est produit uniquement par les courants de jusant.
  - De cette étude on peut déduire des conséquences précieuses pour les appliquer à la Seine. On voit, en premier lieu, que des courants de flot divergean t au large peuvent recevoir par la forme de l’embouchure une direction unique à l’entrée de l’estuaire.
  - Que l’estuaire étant protégé, par de hautes collines contre les grands vents, par la digue naturelle contre l’action des mers du large, les actions des courants alternatifs de marée ont pris une constance relative, et les actions de flot et de jusant sont devenues rigoureusement concordants.
  - Le chenal principal a pu s’établir par l’action du courant de jusant en suivant une ondulation unique à très grand rayon, dont les uniques accidents proviennent de la résistance occasionnée par la rencontre des courants secondaires venant des différents points de l’estuaire; il se maintient par la double action concordante des courants alternatifs de marée après s’être creusé un lit d’une profondeur remarquable.
  - Cette étude, loin d’infirmer les règles du tracé sinusoïdal, les confirme au contraire d’une façon éclatante, mais elle fait voir que les ondulations peuvent atteindre en plan une amplitude dépassant de beaucoup les limites que les règles du tracé sinusoïdal, formulées jusqu’à présent, leur attribuait.
  - D’autres remarques peuvent être faites comme conséquence :
  - 1° Sur les cinq premiers kilomètres la quantité d’eau passant dans le chenal est sensiblement constante, sauf les variations d’amplitude des marées et des crues de la Foyle; c’est celle débouchant du goulet de Gulmore-Point; les eaux des bancs vont rejoindre le chenal plus loin. Ainsi le chenal est arrasé suivant une ligne presque horizontale, mais à partir du moment où les eaux de l’estuaire commencent à s’y déverser, on voit à la fois sa largeur s’augmenter et sa pente s’accentuer, sauf les deux accidents que nous avons signalés.
  - 2° Le chenal principal, ayant une plus grande importance que les chenaux secondaires, a fini par les appeler ; aussi toutes les eaux de l’estuaire viennent actuellement concourir à son maintien, soit comme profondeur par la quantité d’eau qu’elles lui
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  - apportent, soit comme fixité, parce que la direction de ces courants secondaires tend à l’appuyer contre la côte du Donegal.
  - 3° Cet exemple montre qu’il est possible d’entretenir dans un estuaire un chenal régulier et profond par le seul jeu des forces naturelles des courants de marée, sans aucune digue, à condition que les courants de flot du côté de la mer soient concentrés dans une seule passe ; cette condition paraît suffire pour que les courants de jusant par leur action continue et régulière dessinent un chenal à grand rayon de courbure recevant les courants alternatifs, que leur action incessamment répétée sur un même parcours arrive à creuser profondément.
  - 4° L’effet des courants de jusant se trouve augmenté par le goulet de Culmore-Point; l’eau accumulée au flot dans le réservoir formé par la Foyle sort avec une vitesse de 2,34 m, très sensiblement supérieure à celle du flot (plus de 23 0/0), et en assurant sa direction à l’entrée dans l’estuaire, empêche sa déperdition.
  - 3° Dans tous les chenaux secondaires, les courants de jusant ont une vitesse un peu supérieure à celle du flot, ce qui doit tenir à la forme de la courbe de marées ; on retrouve cette même différence de vitesse dans le goulet, 3 nœuds au flot, 3 1/2 nœuds au jusant.
  - 6° À l’oust de la baie, les fonds forment un cône de déjection dont le sommet paraît être le goulet, à talus extrêmement doux, constitué par du sable fin.
  - Le barrage naturel est bordé sur ses plages de plusieurs rangées de dunes qui atteignent 20 m de hauteur, témoignant l’origine sablonneuse et marine de ce barrage, ainsi que son âge déjà ancien.
  - 7° La régularité de la courbure du chenal, sa profondeur, peuvent être attribuées à ce que, appliqué sur toute sa longueur sur la côte du Donegal, il ne reçoit sur cette rive aucun affluent, aucun courant secondaire qui tende à l’en séparer.
  - L’examen de la côte montre, d’ailleurs, qu’à l’embouchure, les petits ruisseaux qui descendent des collines ont un mauvais effet en produisant de petites convexités.
  - Sur la rive opposée, au contraire, existe une rivière assez importante, la Roe, qui amène une perturbation dans les bancs,
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  - comme le démontrent les positions successives de son lit et les tentatives faites pour l’endiguer.
  - Il est donc probable que, sous l’action des seules forces naturelles, le lit principal s’est trouvé rejeté contre leDonegal, où les actions perturbatrices ont eu de moins en moins d’influence ; une fois placé dans des conditions favorables, le lit s’est approfondi, le jeu des forces naturelles s’est accentué, produisant un état stable extrêmement satisfaisant.
  - On nous pardonnera de nous être longuement étendu sur cette baie, mais elle présente des circonstances tellement spéciales qu’elle semble faite exprès pour l’étude de ces phénomènes ordinairement si complexes, parce qu’ils se présentent là avec un caractère de simplicité relative tel que l’on peut examiner l’action des courants abandonnés à eux-mêmes, les grandes causes de perturbation des chenaux se trouvant éliminées à peu près complètement.
  - Estuaire de la Seine. — Essayons, d’après ce qui précède, d’aborder l’étude des phénomènes qui se passent dans l’estuaire. Voici l’explication qu’en donne M. Gaspari, Ingénieur hydrographe :
  - « Dans toutes les embouchures des fleuves débouchant dans » une mer agitée et parcourue par des courants de marée, les » chenaux sont variables : C’est une loi de nature contre laquelle » il est impossible de réagir. Les éléments en jeu sont eux-mêmes, » en effet, essentiellement variables : les courants dépendent des » marées et du débit propre de la rivière; leur action est aidée » ou retardée par celle de la mer, selon l’époque à laquelle se » produisent les coups de vent.
  - » Le flot et le jusant n’agissent ni de la même manière, ni aux » mêmes points, la quantité de matériaux charriés peut varier » avec les années, les débâcles longuement préparées se produi-» sent brusquement sous l’influence de circonstances accidentelles.
  - . » Les travaux de régularisation ne peuvent donc tendre qu’à gui-» der l’action de ces forces sans les violenter. La largeur néces-» saire à un chenal n’est pas la même en mortes eaux et en vives » eaux, et il y aurait souvent inconvénient à la fixer d’avance; * l’essentiel est de fixer sa direction. Cette direction est plus ou » moins assurée, selon que les règles qui ont présidé au tracé des
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  - » ouvrages sont plus rationnelles. A ce point de vue, Futilité des » digues dont la concavité est dirigée vers le chenal est toute in-» dicjuée, leur exécution ne peut que contribuer à la régularisa-» tion et à l’approfondissement de celui-ci. Il en est autrement » des parties convexes. Celles-ci sont inutiles pour guider le ju-» sant ; il est à craindre que leur rôle ne se borne à assurer le » colmatage et à appeler, pour ainsi dire, les alluvions; en tout » cas, il semblerait rationnel de ne les exécuter que dans le cas où,
  - » les autres ouvrages étant terminés, l’effet utile ne se serait pas » produit.
  - » ....... Ce qu’il faut, c’est utiliser la plus grande partie pos-
  - » sible des effets du flot et du jusant pour creuser le chenal » dans une partie donnée de ce lit moyen. Si le tracé des courbes » est bien fait, ce chenal se produira dans les concavités, mais de » petits chenaux parasites se produiront dans d’autres parties du » lit. Il y aurait tout avantage, si la perte du courant déblayant « n’est pas trop forte (et l’expérience dira seule ce qui en est), à » autoriser les divagations de ces chenaux secondaires qui empê-» cheront le colmatage de la partie maritime........... »
  - M. Gaspari attribue donc aussi une certaine utilité aux chenaux secondaires pour empêcher les colmatages ; mais il ne semble pas avoir vu qu’ils pouvaient être utilisés pour la fixation du chenal,
  - Quoi qu’il en soit, dans l’estuaire de la Seine, le flot entrant par les trois passes creuse trois fosses, dont l’importance relative varie avec les circonstances, et qui se colmatent ou se creusent plus ou moins.
  - Les courants de flot ne sont pas parallèles, ils viennent converger sur le méridien de l’abbaye de Grestain en un point à peu près constant qu’on désigne sous le nom de Nœud des chenaux, situé au nord-ouest des digues. De là, ces courants se rabattent vers les digues et tendent à orienter le débouché du chenal dans la direction allant du sud-est au nord-ouest.
  - Le courant passant par la passe de Villerville arrive chargé des sables du Calvados, mais sa grande violence dans les passes augmente le volume des alluvions qu’il charrie à mesure qu’il pénètre plus avant dans l’estuaire. Sa direction est, en outre, très oblique par rapport à celle des autres courants, aussi leur rencontre produit-elle une diminution dans leur puissance vive; il en résulte des tourbillons, delà molle eau, et les matières se déposent.
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  - Le débouché dans les passes étant hors de proportion avec l’ouverture des digues, il se produit dans l’estuaire un coup de bélier très nettement indiqué par la forme des courbes simultanées de marée dans l’estuaire, et qui doit encore accentuer l’action brusque et violente du flot et son action nivelante sur les bancs.
  - Toutes ces causes réunies concourent à l’instabilité de l’estuaire, empêchent les chenaux secondaires de prendre une direction stable.
  - L’action du jusant est moins violente, elle a plus de durée, plus de régularité, le volume des eaux est supérieur; aussi il y a gain de jusant, c’est ce que les pratiques de la Seine constatent en disant que c’est le jusant qui fait le chenal.
  - A côté de ces causes permanentes, journalières, viennent les causes accidentelles, les tempêtes et les crues de la Seine.
  - Sous l’action des tempêtes d’ouest et de nord-ouest, les lames soulèvent des masses énormes de matières sur les bancs de la Seine situés au sud de la passe centrale, les introduisent avec le flot dans l’estuaire, et peuvent obstruer les chenaux que le jusant ne parvient pas à déblayer. Les courants se portent alors sur les parties des bancs qui leur offrent une moindre résistance.
  - Sous l’action des vents persistants, les eaux rejetées sur le banc opposé l’affouillent, le rendent accore ; des éboulements se produisent que l’agitation maintient en suspension et que les courants entraînent. Sur la rive du vent, au contraire, les courants traver-siers désagrègent le banc, entraînent les sables dans le chenal où l’absence d’agitation les fait se déposer. Lorsque le banc découvre, les vents l’assèchent rapidement et rejettent de grandes quantités de sables dans le chenal, dans l’estuaire. Quelques jours de vents persistants suffisent pour faire reculer le chenal vers le nord ou vers le sud de plusieurs centaines de mètres.
  - Les courants, en se portant vers les parties concaves des rives, déterminent des affouillements qui, faibles lorsque la courbure est à grand rayon, s’accentuent de plus en plus parce que, par l’effet de ces affouillements, la courbure de la rive attaquée s’accentue davantage.
  - Lorsque le jusant commence, il trouve à peu de distance du débouché des digues les alluvions déposées par le flot, il perd là une partie de sa puissance ; ces hauts fonds tendant à l’épanouir et à
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  - le disperser, et en rejette une trop grande partie vers la passe de Villerville.
  - Les chenaux secondaires ont, comme nous l’avons montré à propos de la Foyle, une influence très marquée sur la direction et la profondeur du chenal principal. Ces chenaux, exclusivement creusés par le flot, sont parcourus ensuite par les courants secondaires de jusant qui peuvent les régulariser et les approfondir.
  - Suivant leur orientation extrêmement variable, ils produisent des effets favorables ou fâcheux, accentuant les courbures, provoquant des seuils.
  - Il convient de remarquer que les inégalités du profil en long sont d’autant plus saillantes que les inflexions et les sinuosités s’accentuent davantage.
  - En 1880, époque où le chenal, presque rectiligne, occupait le milieu de l’estuaire, le profil en long était arrasé presque uniformément.
  - Les remarques que nous avons faites trouvent là leur entière confirmation ; on voit, en effet, que les eaux venant du fond de l’estuaire débouchaient par un chenal secondaire très important, sous un angle extrêmement faible, dans le chenal principal ; aucun autre ne venait y déboucher transversalement, les trois passes avaient leurs bassins assez nettement dessinés par les bancs relativement élevés limitant bien le chenal et empêchant les courants de jusant de divaguer.
  - Les profondeurs sont d’autant meilleures que le chenal est plus régulier ; il sera d’autant plus régulier que les actions perturbatrices seront mieux éliminées, que sa fixité sera mieux assurée.
  - Nous avons essayé de nous rendre compte des phénomènes qui se passaient dans l’estuaire sous l’action des grandes forces auxquelles ils sont soumis ; nous allons tenter maintenant d’étudier les effets que l’on peut espérer des travaux destinés à fixer le chenal.
  - On voit qu’ayant affaire à la fois au flot et au jusant, deux forces opposées et produisant dés effets bien différents, comme intensité, comme énergie, comme temps d’action, il faut agir à la fois sur toutes les deux; que la régularisation du jusant ne peut être obtenue qu’à la condition de régulariser aussi le flot, sans quoi son action perturbatrice viendra toujours détruire l’effet des
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  - digues; quelque tracé que l’on adopte, quelque loin qu’on les prolonge dans l’estuaire, des bancs se formeront sous l’action des courants traversiez, sous Faction des grandes perturbations de la mer.
  - Cependant, sauf M. Partiot, aucun des Ingénieurs qui se sont occupés de cette question n’a semblé se préoccuper de régulariser les actions du flot; tous leurs efforts se sont exclusivement consacrés à augmenter l’effet du jusant en l’empêchant de divaguer au moyen de digues doubles dont le tracé a été combiné pour augmenter leur effet, et comme il paraît difficile d’admettre que cette idée leur ait échappé, on est amené à se demander quelle raison les a empêchés de chercher à guider les courants de jusant. Je ne parle pas des projets de M. Bonniceau en 1845 et de M. Lavoinne en 1884, qui, conduisant la Seine jusqu’à la mer entre deux digues divergentes, ne laissaient subsister qu’une passe sur trois, assurant la direction du flot aussi bien que celle du jusant.
  - Je ne puis attribuer cette omission qu’à la théorie qui fait reposer l’équilibre de l’estuaire sur l’atelier de broyage que constitue le remaniement incessant des bancs par les courants alternatifs de marée, broyage qui réduit les sables du Calvados introduits par les courants en particules vaseuses qui sont entraînées ensuite dans les grands fonds.
  - Les choses doivent en effet se passer ainsi, mais les craintes que les oscillations des fonds inspirent périodiquement montrent que cet équilibre est bien instable, et que si on pouvait le rendre plus fixe et augmenter la puissance des courants, les abords du Havre ne seraient plus menacés.
  - Ces considérations nous ont amenés à adopter l’idée de M. Partiot, consistant à concentrer tous les courants dans la passe nord, tout en maintenant, pour augmenter leur puissance, la capacité de l’estuaire.
  - Nous avons exposé avec les plus grands détails les modifications que ce môle apporterait, suivant nous, au régime extérieur de la baie, et nous vous avons expliqué les raisons qui ne nous font pas redouter l’invasion des sables.
  - M. Germain, Ingénieur hydrographe de la marine, a fait à ce projet des objections que nous croyons devoir reproduire :
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  - Il pense que le premier effet du môle serait, comme nous l’avons prévu nous-même, le colmatage de l’angle mort formé par la digne, et ultérieurement l’ensablement de Trouville.
  - Puis, quand les sables auraient atteint l’extrémité du môle, le courant du Calvados rencontrant le courant contraire de la Hève, une barre se formerait au large du Havre. Une partie des sables entrant dans l’estuaire n’en ressortirait pas, le volume d’eau diminuerait progressivement en diminuant la puissance de chasse des courants.
  - Actuellement la rencontre des courants a lieu au large, ils convergent ; la perte de puissance vive est faible et produit le banc de Seine.
  - Avec le môle, la perte de puissance vive frappant l’obstacle en plein serait énorme, et le courant réfléchi par la digue heurterait de front, devant le Havre même, le courant d’Antifer sur des fonds assez élevés, et produirait des remous irréguliers qui pourraient créer des profondeurs par places, mais encombreraient les abords du Havre de bancs variables, d’où chenaux sinueux et variables difficiles à baliser.
  - Nous ne suivrons pas M. Germain dans sa discussion des embouchures à goulet ; il a produit des assertions qui ont été réfutées par M. Partiot; nous nous bornerons à reprendre une partie de nos arguments qui n’ont pas été discutés, et d’ajouter que les courants de flot suivent trois directions principales : le flot de la Hève, venant du nord, entrera le premier dans le goulet, puis viendra le flot qui suit la grande fosse du golfe du Calvados et qui arrive du N.-O. Il est très vrai que, rencontrant le môle, il se réfléchira ; une partie entrera dans l’estuaire et contribuera au remplissage; une autre partie rencontrera la troisième onde, qui a longé le littoral du Calvados, en retard sur les deux premières, et formera des remous au large de la digue, le courant de remplissage étant assez énergique pour empêcher les remous de se produire devant le Havre. Les bancs se formeront donc au sud du Musoir, et occuperont, par rapport à la nouvelle passe, la position que le banc de Seine occupe par rapport au banc du Rattier.
  - Le remplissage de la Seine terminé, le courant de verhaule se fera sentir, et jusqu’à la fin du flot, tous les courants suivront la
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  - nouvelle plage, comme ils le font actuellement, et passeront devant la plage et le Havre, dans la direction du N.-N.-O.
  - Nous en voyons l’équivalent à l’embouchure de la Foyle, où le courant de flot se renverse une heure avant le jusant.
  - Le projet que nous avons développé devant vous, il y a deux ans, pour l’intérieur de l’estuaire, consistait en une digue élevée tangente à la Roque à la digue sud actuelle, s’appuyant sur la pointe de Berville, venant déboucher à 150 m au nord des jetées de Honfleur, et tracée suivant une courbe sans inflexion à grand rayon, présentant sa concavité au chenal.
  - La digue nord eût été évasée à partir de Tancarville, en forme de trompe, pour faciliter l’entrée du flot; nous ne pensions pas avoir besoin de la prolonger au delà de Berville, réservant ce travail pour plus tard, si l’avenir en avait démontré la nécessité.
  - Nous supposions que, les divers courants du flot ne venant plus bouleverser l’estuaire, l’effet de cette digue serait suffisant pour fixer le chenal de jusant, parce qu’il y serait porté par l’action de la force centrifuge, — parce qu’il trouverait moins de résistance contre une digue accore, parementée, que sur la plage faiblement inclinée de la rive nord, — parce que le chenal serait abrité, par la digue et les collines de la côte sud, des vents du sud au S.-O. dominant dans ces parages, — parce que les vents du N.-O. à l’est, dont l’action peut se faire sentir davantage, tendraient à l’y fixer.
  - Nous pensions qu’à partir de Honfleur, la puissance vive du courant suffirait pour lui faire gagner la fosse du goulet, sans que les divagations puissent atteindre une amplitude gênante.
  - Un projet identique, basé sur les mêmes raisons, a été présenté par un Ingénieur bien connu par les grands travaux d’amélioration qu’il a exécutés sur le Rhône.
  - il pense que la courbure de cette digue est faible ; que l’ondulation entre Tancarville et Honfleur est trop longue ; mais il pense aussi que le tracé de la Commission, même modifié par le service maritime, présente au contraire des ondulations trop courtes, que l’énorme masse d’eau introduite avec le flot ne pourrait suivre.
  - Il exprime surtout la crainte que les travaux projetés en plein estuaire ne précipitent son colmatage.
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  - Aux raisons qui ont été exposées, il y a lieu d’en ajouter de nouvelles, encore plus concluantes, tirées de l’exemple de la Foyle.
  - Le môle, en éliminant les actions perturbatrices des deux passes d’Amfard et de Villerville, amènera une concordance complète entre les actions de flot et de jusant; les deux fosses se rejoindront, n’en feront qu’une seule; le chenal s’appuiera contre la digue sud à cause de sa concavité et, par l’appui qu’elle lui donnera, l’absence complète de digue nord permettra au flot de creuser des chenaux secondaires dans les bancs.
  - Ces chenaux creusés par le flot, remaniés par le jusant, viendront tous aboutir au chenal principal, qu’ils contribueront à maintenir contre la digue sud, en produisant, il est vrai, des seuils à chaque rencontre ; mais, pour éviter que ces seuils ne prennent trop d’importance, si, naturellement, les chenaux ne prennent pas une direction suffisamment convergente, il sera possible de les guider au moyen de clayonnages très bas, assez courts; on aura soin de les multiplier pour diminuer leur débit et régulariser leur action.
  - Enfin, pour provoquer des affouillements sur les bancs et rejeter en dehors de l’estuaire une plus grande partie des alluvions, il sera possible de capter les petites rivières qui se jettent à Tan-carville et de les rejeter dans le canal, où, à. marée basse, on fera des prises d’eau; en faisant couler ces filets d’eau à la surface des bancs, on pourra aisément mettre les sables en suspension. M. Partiot s’est servi de cet expédient dans l’exécution des travaux de la Seine; cet effet a été observé également à l’embouchure du Nervion et peut se vérifier sur certaines plages sablonneuses du Calvados où viennent émerger des sources.
  - Pour assurer l’effet des actions des courants de flot et de jusant, il sera bon de guider le flot au nord du goulet par une courbe concave qui le rejettera dans le sud.
  - C’est cette courbe que nous avons figurée entre les deux entrées projetées pour le port du Havre; si elle n’était pas suffisante, elle pourrait être prolongée vers l’est; elle aura l’avantage de maintenir les courants contre les deux entrées, et de les garantir contre les ensablements, tandis que la forme convexe du projet deTad-ministration peut avoir l’inconvénient de rejeter les courants au
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- - large et de provoquer des atterrissements, malgré la forme d’ajutage qui lui a été donnée en tête de l’estuaire.
  - Le rayon moyen de cette courbe peut être réduit à 17 km en s’appuyant contre les falaises de Berville et en passant à 200 m environ de l’avant-port de Honlleur ; ce rayon est beaucoup plus faible, à peine la moitié, du rayon moyen du chenal de la Foyle, qui est d’environ 40 km. Son développement est à peu près équivalent, 27 km pour la Seine, 26 pour la Foyle.
  - En prolongeant les jetées de Honfleur jusqu’à la digue suivant un angle extrêmement aigu, il sera facile de maintenir, au moyen de chasses, le chenal de ce port bien dégagé, d’autant plus qu’il pourra être utile d’y faire déboucher les eaux de la Risle. Si les effets que la nature a produits dans la Foyle se reproduisaient dans la Seine, on obtiendrait au droit de Honfleur une profondeur de 11 à 12 m au-dessous du zéro des cartes. Nous avons fait remarquer combien un affluent pouvait avoir d’influence sur le chenal ; il convient de n’apporter aucune perturbation le long de la digue qui puisse l’en éloigner; et, à ce propos, remarquons que l’influence de cette rivière, pour rejeter le chenal vers le nord au sortir des digues, est fort probable et doit être ajoutée aux autres causes déjà énumérées, bien que cette influence ait été vivement combattue à plusieurs reprises.
  - Cet effet est d’autant plus probable qu’une grande fosse s’est maintenue longtemps en arrière du musoir de la digue sud, augmentant la chasse des eaux de la Risle.
  - Reportée à Honlleur, la Risle aura au moins un effet utile et, en la rejetant dans le chenal en un point où le volume des eaux de jusant sera très considérable, son influence deviendra négligeable.
  - Le tracé des digues avait été étudié pour échapper à des bancs rocheux qui se trouvent devant les hauteurs de Berville ; si la dépense était trop considérable pour les rescinder, il faudrait aplatir la courbe dont le rayon moyen serait porté à 22 ou 23 km, rayon encore bien inférieur à celui de la Foyle.
  - Remarquons que la Seine se trouve, au point de vue de l’intensité des courants, dans une bien meilleure situation que la Foyle; le débit du fleuve est, si l’on compare l’étendue des bassins, bien des fois supérieur, les marées remontent beaucoup
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  - plus loin, leur amplitude est plus grande ; il semble donc que l’intensité des forces mises en jeu doit compenser et au delà les phénomènes qui nous ont échappé, et dont l’action pourrait atténuer la puissance énorme mise en jeu.
  - L’administration a projeté un élargissement de la courbe de Tancarville, d’après les lois du tracé sinusoïdal, par le déplacement de la digue sud convexe (1).
  - Il nous semble qu’on pourrait encore aller plus loin en supprimant la partie convexe du sommet de la courbe, dont l’effet utile est contesté par M. Bouquet de la Grye et les Ingénieurs hydrographes. Par un tracé convenable des portions de la digue de la rive gauche aux points d’une flexion amont et aval, on pourrait créer un renflement dont la capacité ne serait pas négligeable. Si, comme cela paraît certain, l’effet est satisfaisant, on pourrait l’appliquer successivement aux autres sommets convexes très accentués, en face de Vieux-Port, de Villequier, etc. Il serait possible d’augmenter de 3 à 4 millions de mètres cubes la capacité du fleuve. Quelque faible que paraisse ce chiffre par rapport à la capacité totale, il convient de remarquer que, dans l’état d’instabilité actuel, un déplacement de force, même minime, peut avoir une grande influence sur l’équilibre. Une faible augmentation du volume et de la vitesse du courant peut déterminer la fixation du chenal, en accentuant la prépondérance des actions utiles. Une fois cette fixité acquise, les courants agissant toujours au même point la maintiendraient en creusant le chenal.
  - Il faut donc s’attacher, une fois les grandes lignes arrêtées, à en perfectionner tous les détails, à écarter soigneusement toutes les causes perturbatrices, à accentuer tous les effets utiles, quelle que soit leur importance, sans en négliger aucun.
  - L’amélioration d’une rivière, après qu’on a assuré son cours., comporte encore un grand nombre de problèmes, de circonstances locales qu’il faut étudier et résoudre l’une après l’autre. C’est une taachine très complexe dont on ne peut se borner à étudier les principaux organes, mais dont on doit s’attacher à augmenter le rendement par le soin apporté à chaque détail, parla suppression de tous les frottements anormaux.
  - (1) Voir annexe n° 1.
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  - Les figures 2 et 3, planche 162, indiquent le tracé qui nous paraît devoir satisfaire à ces conditions.
  - A partir de la Roque la digue R G accentuerait sa convexité, son niveau supérieur s’abaisserait en même temps pour venir se raccorder à la plage, suivant le tracé ABC.
  - Du côté de Quillebœuf, la digue devrait être double, la partie D E serait destinée à empêcher le courant de flot de divaguer et Je ramènerait dans le lit de la Seine; elle partirait de la crête de la plage pour se raccorder avec les quais de Quillebœuf.
  - Une digue très basse EF serait maintenue pour guider le jusant et le détacher de la rive gauche, dont la courbure, depuis la Corvette et Saint-Léonard, est assez indécise. De la crête de la plage à la digue opposée, on pourrait laisser 12 à 1300 m de largeur.
  - Cet accroissement de la puissance de chasse, outre l’effet utile qu’il provoquera dans l’estuaire, peut avoir les meilleurs résultats sur l’approfondissement des bancs de Saint-Léonard et d’Aizier (Planche 114, 1886,1), ainsique sur leur fixité qui laisse à désirer.
  - Cette série de renflements et d’étranglements successifs, combinés avec le tracé rationnel des digues, existe naturellement dans certaines rivières dont le chenal présente une belle profondeur, la Foyle par exemple: elle n’est pas en désaccord avec les observations de M. Fargue; c’est, en effet, le principe un peu plus accentué des élargissements du sommet, combiné avec la suppression des digues convexes que préconise M. Bouquet de la Grye.
  - Il serait facile de l’expérimenter sans aucune dépense lorsqu’on lera disparaître la digue convexe de Tancarville pour exécuter l’élargissement prévu. En abandonnant la plage à elle-même, il sera facile de voir l’effet produit et il sera temps de construire la digue convexe* s’il n’est pas conforme à ce que l’on en attend (1)*
  - Résultats acquis à l’embouchure du N Cf mon. —. Nous avons, dans ilotre premier mémoire, montré par un exemple frappant, l’amélioration de l’embouchure du Nervion (Ria de Bilbao) l’effet que l’on pouvait obtenir en supprimant les actions perturbatrices tendant à faire divaguer les chenaux.
  - (1) M. Fortin, en 1846, avait projeté, pour augmenter la puissance dti jusant, une sérié de réservoirs dans les parties inutilisées du lit. Mais ces réservoirs fermés, soustraits aux actions des courants alternatifs de marée, se seraient colmatés comme ils l’ont fait d’ailleurs sous l’action des digues.
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  - On se rappelle (Planche 21, Fig. 'J 21, 1886, I) que don E. deChur-ruca, pour obtenir la fixité du chenal, a construit une digue unique à grand rayon concave par rapport au courant et protégeant l’embouchure con tre l’action des tempêtes. Ce travail a suffi pour approfondir le chenal de 3 m.
  - 11 était intéressant de connaître si les premiers résultats obtenus s’étaient maintenus. M. de Churruca a bien voulu me communiquer les comptes rendus des deux derniers exercices ; les profils en travers, Planche 164, Fig. 12, montrent que non seulement la profondeur s’est maintenue, mais que le chenal reste collé contre les enrochements de la jetée.
  - Ces profils et le plan qui les accompagne font ressortir un fait très remarquable. Pendant le mois de juin 1887, des mauvais temps persistants du nord ont relevé la plage devant l’embouchure; mais ils n’ont pu déplacer le chenal qui est resté toujours attaché à la digue, les courbes de niveau se sont un peu resserrées, les fonds ont diminué très légèrement, mais les sondages faits un mois plus tard montrent que, sous l’action des forces normales, le chenal avait repris la profondeur et la largeur correspondant à leur état moyen d’équilibre.
  - On voit donc que l’on peut arriver à une stabilité très satisfaisante, qu’il est possible de resserrer dans des limites restreintes les oscillations des profondeurs, malgré les tempêtes, à condition de donner un appui au courant et en supprimant l’effet des grandes causes perturbatrices qui peuvent déplacer les chenaux.
  - Malgré les objections faites à ce projet, qui a semblé séduisant, mais trop hardi et trop. aléatoire, nous sommes intimement convaincu qu’il donnerait la solution complète du problème qui se pose pour l’amélioration de nos établissements maritimes de la Seine. Nous eussions été prêt à nous rallier à toute idée qui eût procuré les avantages cherchés, que la concurrence acharnée des nations voisines nous impose à bref délai ; mais, en les étudiant, nous avons trouvé que les objections qui nous avaient été faites pouvaient être aussi bien opposées aux projets de l’administration, et que notre projet avait au moins l’avantage de remplir toutes les conditions du programme, auquel celui de l’administration ne donne qu’une satisfaction partielle.
  - Malheureusement, si on commence à être d’accord sur les ques-
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  - tions d’hydraulique, les conclusions que chacun en tire sont bien différentes: il restera toujours là une grande part à l’appréciation. C’est pourquoi, si les commissions ont une excellente influence sur la critique et l’élaboration des questions, elles manquent trop souvent de la hardiesse de décision qui est nécessaire pour accepter de lourdes responsabilités.
  - On trouvera peut-être prématurée la généralisation que j’ai faite à la Seine des relations qu’une étude trop récente m’a semblé permettre d’apercevoir dans les actions mutuelles des forces qui agissent dans les chenaux. Cependant, comme elles sont rationnelles, qu’elles sont d’accord avec les observations déjà sanctionnées par l’expérience, qu’elles expliquent les phénomènes qui se passent dans les estuaires, j’ai pensé qu’il ne serait pas inutile de les formuler, bien que je n’aie pu encore les soumettre aux vérifications qui, seules, peuvent les consacrer, pensant que ces idées pourraient peut-être apporter un contingent à la solution de ce difficile problème.
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  - PORT DU HAVRE
  - Pour soutenir la lutte sans merci qui est devenue la loi des relations internationales, il faut offrir au commerce des avantages au moins aussi grands que ceux que possèdent nos rivaux. La marchandise, avec la facilité actuelle des transports, va où elle trouve le plus d’économie, et parmi les facteurs de la dépense se trouvent en premier rang le temps et les facilités de tout ordre que peut offrir un marché.
  - Si on recherche sous ce rapport les grandes conditions auxquelles doit satisfaire un port de premier ordre pour répondre non seulement aux exigences, mais aux desiderata de la navigation, il semble qu’on peut les formuler ainsi :
  - Le navire doit se présenter devant le port avec la certitude de pouvoir entrer, quel que soit l’état de la mer, tempête, brouillard, hauteur de la marée.
  - Si c’est un paquebot postal, il doit trouver disponible, à son arrivée, un emplacement pour débarquer immédiatement la malle, les voyageurs et leurs bagages, qu’un train doit attendre. Ces opérations faites, s’il a un gros tonnage de marchandises à prendre ou à laisser, il entre dans les bassins, où, sans formalités qui puissent lui faire perdre du temps, iLtrouve à quai tous les engins dont il a besoin pour faire ses opérations dans le minimum de temps possible .
  - La marchandise qu’il apporte est mise à terre, pour être classée plus à l’aise ; il embarque simultanément celles qui sont préparées d’avance, pour reprendre la mer dans l’espace de quelques heures, sans qu’aucun retard ne provienne du port. Si le paquebot a moins de temps encore, qu’il n’ait pas d’opérations commerciales à faire, il doit, quel que soit le temps au dehors, pouvoir échanger ses dépêches et ses passagers avec un vapeur allège, en pleine
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  - racle, et repartir même sans avoir mouillé, réduisant ainsi ses frais et la durée de son escale au minimum possible.
  - Le cargo boat, moins pressé, doit pourtant faire ses opérations avec une grande rapidité, car il ne faut pas oublier que les frais d’un navire de 3 000 tonneaux dépassent plusieurs milliers de francs par jour, et qu’il doit pousser son utilisation de transport au maximum. Mais, comme pour les marchandises pondéreuses l’économie de quelques centimes est souvent une condition sine qua non du trafic, il faut que le long du bord puissent se présenter les moyens de transport les plus économiques : le wagon, la péniche fluviale, ou le camion, suivant la destination de la marchandise.
  - Les navires poussés par le mauvais temps doivent pouvoir trouver un refuge assuré sans frais, —les capitaines apprennent ainsi le chemin du port, — une relâche forcée a amené souvent des opérations commerciales importantes.
  - Beaucoup de chargements se font sans destination fixe ; si le capitaine, en passant devant le port, ne peut communiquer pour une cause quelconque, il passe et va dans le port le plus favorisé, au détriment de celui qui est moins bien outillé. Une rade évite ces inconvénients.
  - Pour que ces desiderata soient remplis, il faut donc que, par sa position géographique, le port soit situé à proximité des grands marchés, sur une des grandes routes de la mer; que ses attérages soient faciles ; que la côte soit saine, sans un écueil, avec une grande rade abritée; que l’entrée du port soit assez profonde pour donner entrée aux plus grands navires, à toute heure de marée; que ses aménagements soient assez largement conçus pour que les manœuvres se fassent rapidement, en toute sûreté, quel que soit l’encombrement; que les navires sortants ne soient pas exposés à croiser la route des navires entrants.
  - En un mot, il faut que les navires trouvent dans le port et dans tous ses accessoires des aménagements, non pas suffisants, ce n’est pas assez à l’heure actuelle, mais confortables, pour ne pas dire luxueux, réservant l’avenir, allant au-devant des besoins à satisfaire, l’ouverture du canal de Panama pouvant amener dans la marine une transformation aussi radicale que celle du canal de Suez a déjà provoquée il y a vingt ans. Sur la route de Suez, en effet, on trouve des escales permettant de ravitailler les navires
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  - tous les douze jours; la route de Panama portera les escales à vingt-cinq jours, le navire deviendra donc de plus en plus grand.
  - Ce programme n’est malheureusement pas pour nous de pure fantaisie; les ports d’Amérique, que j’ai visités il y a peu de temps, n’ont eu qu’à outiller les magnifiques aménagements que la nature avait créés pour y satisfaire dans la plus large mesure.
  - Quand on a vu le port de New-York et son mouvement fébrile, les grandes baies fermées où se sont installés les ports de Boston, Portland, Halifax, St-John, etc., notre amour-propre national souffre cruellement en rentrant au Havre, dont les amenagements incommodes semblent témoigner que nous en sommes encore à ignorer les exigences du commerce maritime, et que nous nous condamnons aux vieux errements, sans souci de notre décadence maritime.
  - L’Angleterre n’est pas restée en arrière de l’Amérique ; après Victoria Docks, après Albert Docks, elle a mis en exploitation Tilbury Docks, sur la Tamise, où l’on a cherché et où l’on a réussi à grouper, dans un espace relativement restreint, des aménagements satisfaisant à toutes les parties du programme qui vient d’être formulé (1).
  - Il y a là matière à plus d’un enseignement ; c’est l’industrie privée qui est allée au-devant des besoins du commerce, qui n’a pas hésité à faire des sacrifices qu’elle savait ne pas devoir être rémunérés avant longtemps.
  - Le commerce délaisse les ports qui restent stationnaires pour aller à ceux qui lui offrent de plus grands avantages, le mouvement se déplace vite, les vieilles habitudes ne tiennent plus contre l’intérêt. L’Angleterre nous en offre une preuve frappante.
  - Voici ce que nous trouvons dans le rapport de mission de MM. Colson et Roume, adressé à M. le Ministre des Travaux publics :
  - « L’ouverture de Albert Docksd’abord, de Tilbury Docks ensuite a enlevé » au port de Southamp.ton une partie de son tonnage.
  - » La O des Docks sentit le besoin de développer ses bassins pour don -» ner plus de facilités aux navires que l’on construit aujourd’hui.
  - » Les travaux projetés, dont l’exécution est commencée et se poursuit » activement, consistent dans la création d’un bassin à marée ayant aux
  - (1) Voir annexe n° 2 et planche n° 164, fig, 11.
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  - » plus basses mers un tirant cl’eau de 7,80 m. L’amplitude delà marée qui » n’atteint jamais 4 m, ne sera pas une gêne pour les opérations. Le nom » veau dock sera ainsi constamment accessible aux grands navires qui » peuvent entrer à tout état de marée à Tilbury Docks. Les négociants » de Southampton veulent se mettre en situation de faire concurrence à » ce dock qui, sans être aussi éloigné de Londres que Southampton, est » cependant à une grande distance du centre des affaires. Ils estiment que » la différence du trajet par rails n’est pas telle qu’elle ne puisse être corn-» pensée par l’avantage qu’il y a pour les navires à n’avoir pas à dom )> bler le cap formé par la côte sud de l’estuaire de la Tamise. »
  - Queenstown, au sud de l’Irlande, le vrai point de départ et d’arrivée pour les passagers et la malle des services qui ont leur port d’attache en Angleterre, à destination d’Amérique, construit des quais en eau profonde pour attirer les navires qui passent dans ses eaux.
  - Flessingue, Anvers, Hambourg ont une partie de leurs bassins assez profonds pour que les mouvements de la grande majorité des navires ne soit pas arrêtés en basse mer.
  - Le Havre est-il moins bien situé que ses rivaux? Loin de là; il offre' sur eux de grands avantages, et, en traçant les grandes lignes du programme des conditions auxquelles doit satisfaire un port, il semble qu’on fait la description de ce point privilégié.
  - Plus favorisé que Queenstown qui n’est pas sur la grande route d’Amérique au continent, que Southampton qui est situé au fond d’un estuaire, que Londres même en amont.de la Tamise, il est placé en pleine côte, au milieu de la Manche ; tous les navires qui ont affaire au Continent passent en vue de ses sémaphores ; Le Havre a la Seine, Le Havre a Rouen, Le Havre a Paris, et son commerce reste presque stationnaire, tandis qu’Anvers, Rotterdam, Hambourg prennent un développement merveilleux; c’est que Le Havre n’a pas su se développer, il a usé toute son énergie dans des querelles avec Rouen ; pour ne pas changer ses habitudes commerciales, il a voulu maintenir ses vieux aménagements avec lesquels il s’est enrichi ; son outillage ne fonctionnait même pas encore au moment de l’Exposition de 1887, il n’est pas organisé pour faire le transit rapide et économique ; il n’a qu’une rade foraine intenable par mauvais temps, dans laquelle ne peuvent se faire aucunes opérations dès qu’il y a un peu de houle.
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  - Nous estimons qu’il est possible cle le doter de tout ce qui lui manque, et nous avons le regret de constater que les projets qui sont soumis aux Chambres sont bien loin de remplir toutes les conditions du programme auquel nos rivaux ont su satisfaire dans la plus large mesure.
  - Si le tableau est un peu sombre, je dois cependant confesser que, dans notre excursion de l’année dernière où nous avons reçu un accueil si empressé, j’ai été frappé de la perfection du nouvel outillage ; s’il n’a pas devancé celui des ports rivaux, au moins il a profité de tous les perfectionnements acquis en faisant un grand pas en avant. Je n’en ai vu nulle part de mieux compris, de mieux exécuté, et portant ce cachet d’élégance qui est la caractéristique des œuvres françaises. C’est pourquoi nous avons le devoir de nous montrer exigeants.; nous savons bien faire quand nous le voulons, il faut vouloir dans ce grand œuvre qui intéresse à un si haut degré l’avenir du pays tout entier.
  - Projet de l’Administration (PL 163, fig. 5).
  - Le Havre se préoccupe beaucoup de l’envasement de la Seine, et a exprimé des craintes de voir son unique entrée compromise par la marche des alluvions.
  - Cette crainte exagérée a fait écarter a priori comme absolument insuffisant tout projet consistant à augmenter la profondeur des passes au moyen de dragages, à la profondeur exigée.
  - La passe actuelle, à laquelle les marins reconnaissent les plus grands avantages, sera conservée et approfondie; en ce moment même on va exécuter les travaux de dragage des bancs des Hauts de Quarante et des Hauts du S.-Q.
  - La nécessité d’une nouvelle entrée étant établie, il restait à déterminer quelle devait être cette entrée. Un projet dressé en 1882 par M. Bellot l’avait dirigée au N.-O., entre deux jetées parallèles distantes de 130 m; mais ce projet fut rejeté, parce que l’orientation de la nouvelle entrée, contraire à tout ce qui se pratique, était dans la direction des plus grosses mers de cette région et aurait réndu l’avant-port intenable ; les marins faisaient ressortir la difficulté de s’engager et de gouverner dans un long couloir formé par des jetées parallèles.
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  - Mais on peut éteindre la houle, au moins la rendre inoffensive, en lui offrant de vastes espaces où elle peut s’épanouir. Aussi, les projets ont-ils maintenu l’entrée nouvelle dans la petite rade, où se trouverait un vaste avant-port d’une superficie totale de 250 ha avec deux entrées, l’une de 150 m d’ouverture orientée au S.-O et placée sur la passe actuelle, l’autre de 275 m placée à 1.900 m plus loin dans le nord et orientée à l’ouest à 800 m des écueils formés par la petite rade ; l’une et l’autre limitées seulement par des musoirs après lesquels on trouve un large épanouissement de la surface d’eau.
  - La passe menant de l’ouest à la nouvelle entrée devra être draguée à 5,50 m au-dessous de zéro ; de la sorte, on y aurait 8,50 m d’eau pendant huit heures en eaux vives ; pendant neuf heures trois quarts en mortes eaux ; elle pourrait être approfondie de 1,50 m (cote 7), si on le jugeait nécessaire.
  - Cette entrée pourrait être attaquée à pleine mer par le S.-O. On peut, en effet, obtenir dans cette aire de vent une passe à 3 m au-dessous du zéro des cartes donnant environ 9 m de profondeur sous pleine mer de mortes eaux, et 10,85 m sous pleine mer de vives eaux. Passe actuelle :
  - 7,80 m en M E moyenne 9,60 m en Y E.
  - Cette passe sera d’ailleurs améliorée en pian en rescindant jusqu’à la cote 2,80 m les hauts fonds avoisinants.
  - Le nouvel avant-port serait divisé en deux zones par une traverse de 475 m de longueur. La première zone, celle du Nord, formerait une sorte de petite rade d’une superficie de 173 ha dont la plus grande partie pourrait être draguée à la cote 5 ; on n’y creuserait d’abord qu’un large chenal, et le dragage s’étendrait graduellement à de plus grandes surfaces dans les limites des besoins.
  - On prévoit même la possibilité d’y creuseé un mouillage de 8 m aux plus basses mers connues, donnant abri aux plus grands navires en tout temps et à toute heure. Malheureusement, il ne serait accessible que pendant huit heures.
  - On ménagerait sur une partie du pourtour de l’avant-port sud des quais de grande profondeur accessibles par voies ferrées, pour le service des navires d’escale qui ne font que toucher au port et
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  - qui veulent partir dans la môme marée sans entrer dans les bassins. Malheureusement, l’avant-port ne sera accessible aux grands paquebots que pendant huit heures de chaque marée.
  - Sur l’emplacement de la Floride, on construirait, pour donner accès au bassin de l’Eure et au bassin Bellot, un sas d’une longueur de 180 m et d’une largeur de 120 m. Le seuil d’aval serait arrasé à 4 m au-dessous du niveau des plus basses mers, ce qui permettrait d’écluser un navire de 8 m pendant six heures à chaque marée.
  - Cette écluse serait accessible au moyen de courbes de 1 500 m de rayon.
  - Des brise-lames sont ménagés en arrière des musoirs pour éteindre plus rapidement la houle ; un lazaret avec un bassin spécial serait ménagé dans le môle fermant l’avant-port au sud.
  - Les tracés sont conçus de façon à permettre, dans l’avenir, l’établissement d’un dixième bassin s’ouvrant dans l’avant-port sud par de très profondes écluses, et susceptible de développer ses quais sur une longueur pour ainsi dire indéfinie dans l’estuaire.
  - Il convient d’ajouter à cet ensemble d’ouvrages des travaux de défense consistant en épis transversaux pour la défense de la Hève ; l’existence de cette pointe est nécessaire pour couvrir Le Havre contre les vents du Nord au Nord-Ouest ; de plus, les éboulements de la Hève menacent déjà l’existence de l’un des phares de la falaise qui devrait être reconstruit à bref délai si la pointe n’était pas défendue.
  - La réalisation de ce programme coûterait. . Fr. Le 10e bassin avec ses écluses et 3 km de quais. Le lazaret..................................... . . .
  - Total...............Fr.
  - 67.000.000
  - 56.300.000
  - 5.500.000
  - 129.000.000
  - et en tenant compte de 20 0/0 d’imprévus, un chiffre supérieur à 150 millions. Ces prix ne comprennent ni l’outillage, ni les hangars, ni les voies, ni les docks-entrepôts.
  - Au cours des enquêtes, plusieurs objections ont été faites au projet. L’Administration a reconnu le bien fondé d’un certain nombre et a apporté plusieurs modifications; les deux tracés figurés planche 163 indiquent ces transformations de l’idée première.
  - L’objection la plus grave qui ait été faite au cours des enquêtes
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  - a été formulée par l’amiral Le Timbre, major général de la flotte à Cherbourg, que nous reproduisons in extenso.
  - Avis du Contre-Amiral, Major général
  - « On ne saurait contester qu’à l’embouchure de la Seine les a dépôts d’alluvions augmentent et s’avancent avec une certaine » rapidité vers le Havre, surtout depuis que les digues de la Basse-» Seine ont été prolongées jusqu’à Berville. De ce fait découle 1a. » conclusion toute naturelle que L’exécution de l’avant-projet ne » ferait que hâter l’obstruction des passes du Havre, sans même » qu’on puisse affirmer avec certitude qu’on en retirerait un ré-» sultat favorable pour le port de Honfleur.
  - » D’un autre côté, en ce qui concerne le projet des travaux d’amé-» lioration du port du Havre, il ressort de la simple inspection » du plan, qu’un paquebot venant du large sera à "peine engagé » dans la passe du nord que, pour se diriger vers les bassins, il » lui faudra faire un coude prononcé en abattant sur tribord. Et » si l’on tient compte des dimensions actuelles des Transatlan-» tiques, de celles plus considérables encore qu’ils sont susceptibles » d’atteindre dans l’avenir, de l’espace relativement restreint » compris entre la digue de l’ouest et les petits fonds de la côte, » il est indubitable que dans certaines circonstances de vent, de » temps et de marée, un bâtiment, par suite de cette évolution » forcée, peut se trouver dans une situation très critique, sinon » même dangereuse.
  - » En présence des considérations qui précèdent et du chiffre » élevé des dépenses hors de proportion avec le résultat problématique » à obtenir, je ne puis adhérer ni à l’un ni à l’autre des deux » avant-projets soumis à l’examen de la Conférence. »
  - A ces objections il a été répondu que les paquebots donnant entre les jetées se trouveront à 100 m de distance de la côte et à 500 m des petits fonds qu’on n’aura pas dragués, qu’ils peuvent décrire des courbes dont les rayons sont de 1 500 et 1 200 m de rayon.
  - La profondeur sera suffisante pour que les navires aient assez d’eau sous la quille pour conserver leur vitesse et bien gouverner, ayant toujours la ressource d’avoir recours à un remorqueur.
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  - On a fait observer de plus que les conditions nouvelles sont beaucoup meilleures que celles de l’avant-port actuel où les grands paquebots, quand ils sont entre les jetées, n’ont leur avant qu’à 250 m du grand quai, puis doivent décrire un cercle de 6 à 700 m de rayon, alors qu’ils n’ont que quelques dm d’eau sous la quille.
  - Nous ne croyons pas qu’on puisse se contenter pour Le Havre d’une solution simplement meilleure que l’état de choses actuel, le meilleur est loin d’être suffisant. A Marseille, où l’entrée de la Joliette se fait à peu près dans les conditions projetées pour l’avant-port, des accidents graves sont arrivés : un des grands paquebots des Messageries s’est trouvé en perdition il y a quelques années ; cette situation suffit pour jeter un discrédit sur Marseille, tous les capitaines s’en plaignent énergiquement, et je leur ai entendu dire que du voyage de Chine, ils ne redoutaient que leur entrée ou leur sortie de la Joliette.
  - Ecluse. — La Chambre de commerce du Havre a demandé que le sas écluséde 180 m fût porté à 200 m ; l’Administration a refusé:
  - 1° A cause de l’augmentation de dépenses ;
  - 2° Parce que, pendant de longues années, les bateaux n’atteindraient pas la longueur de 180 m;
  - 3° Parce que les grands navires n’utiliseront que rarement lésas;
  - 4° Parce que la trop grande capacité du sas affamerait trop les bassins.
  - Nous pensons encore que l’Administration n’a pas suffisamment prévu l’avenir.
  - Des navires de 178,50 m viennent d’être mis en chantier en Angleterre, avec des machines pouvant donner 20 nœuds de vitesse. C’est déjà bien près de 180 m. Les écluses ne seront pas mises en service avant cinq ans au moins ; qui sait si à ce moment des bateaux dépassant 180 m ne seront pas en service? La nouvelle écluse de Tilbury, projetée en 1882, en service depuis 1886, a 214 m de longueur; les Anglais-sont plus prévoyants que nous.
  - Quant à l’augmentation de la dépense et au volume d’eau, on peut éviter ces objections en réduisant la largeur du sas à la largeur indispensable, 25 m comme celie de Tilbury ; les manœu-
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  - vres seront plus simples, plus sûres, plus rapides, et il vaut mieux écluser les navires à mesure qu’ils se présentent, que les faire attendre pour une grande éclusée ; il y aura très certainement moins de perte de temps.
  - Si, au lieu d’une largeur de 120 m on n’a qu’une largeur de 25 m, on pourra faire presque cinq éclusées avec le • même volume d’eau ; les capitaines ne se plaindront pas de cette substitution.
  - Traverse entre les deux avant-ports. — Le directeur des mouvements du port a demandé la suppression de cette traverse qui, placée en face de la passe qui réunifies deux avant-ports, constitue un point gênant aussi bien pour l’évolution des navires qui viennent de l’avant-port nord que pour ceux qui entrent directement dans l’avant-port sud.
  - L’administration a refusé sa suppression, parce que dans sa pensée il est destiné à permettre l’accostage des navires faisant une courte escale au Havre, parce qu’il offre l’avantage de réduire la surface d’eau sans gêner en quoi que ce soit les évolutions des bâtiments, et contribuera à amortir la houle.
  - Nous sommes de l’avis du commandant du port, nous pensons que ce môle gênera les manœuvres des navires et qu’il faudrait mettre ailleurs les quais d’accostage par les escales. D’une façon plus générale, nous ne pensons pas que la disposition de l’avant-port soit satisfaisante pour les besoins d’un port de premier ordre.
  - Les navires entrant par la passe nord doivent, pour venir aux nouveaux établissements, décrire deux courbes à angle droit; ils n’ont pas la vue libre sur tout le parcours, entre l’écluse et l’entrée; si cette route, par un temps maniable, peut être faite par un navire isolé, sans danger, je n’oserais affirmer que plusieurs grands paquebots pussent la parcourir à la fois en sens contraire sans courir de grands risques, accrus encore par l’entrée et la sortie des navires prenant la passe du sud-ouest croisant cette route.
  - La traverse séparant les deux avant-ports, le môle de la Floride réduisant de plus de moitié l’espace dans lequel petit se faire l’évolution, augmentent le danger dans la proportion inverse, et sans parler des brouillards qui rendront les manœuvres impossibles,
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  - il est probable que les brumes feront souvent suspendre la marche des navires dans un sens ou dans l’autre.
  - Je ne comprendrais les deux entrées que si tous les bassins débouchaient entre ces deux entrées, vers le boulevard de Strasbourg, par exemple ; elles faciliteraient alors le dégagement de l’avant-port et éviteraient l’encombrement, tandis que dans le cas actuel elles constituent un danger sérieux.
  - lime semble que dans un avant-port donnant accès sur une mer agitée il ne faut pas craindre un peu de houle, à condition toutefois de ne pas avoir la prétention d’y mettre des navires à des escales, largement ouvert par la facilité des manœuvres, et bien abrité.
  - Il en est autrement d’un avant-port débouchant en eau calme comme dans une rade abritée : ses quais peuvent être utilisés comme ceux d’un bassin à marée: mais on ne peut donner à un organe des fonctions trop complexes, sous peine de voir les besoins auxquels il doit satisfaire mal desservis.
  - Le nouvel avant-port ne pourra donc être utilisé par le commerce que dans une bien faible mesure et ne servira guère qu’à donner de l’eau calme avec une profondeur de 5,50 m au-dessous du zéro.
  - Nous pensons, comme l’amiral Le Timbre, que ce serait acheter bien cher la création d’une surface d’eau de 250 hectares, entourée de digues extérieures de protection de 3.900 m de développement à peu près inutilisables pour un autre objet.
  - Le môle du large et la jetée nord s’avancent jusque dans les grands fonds de la petite rade ; tous les inconvénients signalés pour l’endiguement des bancs se reproduiront sur une échelle moindre, il est vrai ; mais en s’établissant sur les bancs avec une digue étroite, la dépense n’eût pas été bien des fois supérieure et l’on eût eu au moins une vraie rade, trop petite à la vérité pour un port comme doit être Le Havre, mais au moins pouvant rendre les services qu’on doit attendre d’une rade.
  - Dangers devant Ventrée. — Devant les entrées projetées se dresse une ligne d’écueils, les hauts de la petite rade qui en rendront l’abord périlleux par les brouillards, et pour les navires désemparés gouvernant mal. Il y a là un danger sérieux que peuvent atténuer, mais non supprimer, des balisages et un éclairage soigné. Il faut reconnaître
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  - que, malgré ces dangers, un grand mouvement peut se faire, un temps très long peut s’écouler sans qu’il survienne d’accidents, mais ils n’en constituent pas moins un risque; il suffit de la rupture d’une drosse de gouvernail, d’un ordre mal donné, pour qu’un sinistre soit possible. -
  - Quand il n’est pas possible d’éviter certains inconvénients, il faut se résigner à les subir en les atténuant par des précautions minutieuses, mais il est toujours imprudent d’aller les chercher.
  - Aménagements de nouveaux bassins. — Bien que le projet ne comporte pour le moment que la construction de l’avant-pori, comme il prévoit la construction du dixième bassin, il convient d’examiner si la disposition projetée se prête bien à une bonne utilisation.
  - Constitué par plusieurs darses d’opération séparées par des môles inclinés et communiquant par un bassin d’évolution, il est aménagé suivant les exigences modernes, quoique les bassins près de l’écluse soient trop larges ; cette disposition a l’inconvénient d’exiger pour les manœuvres de trop longues amarres, les rend plus pénibles et moins rapides.
  - Il est établi en pleine côte avec les désavantages inhérents aux ports extérieurs, dont un seul côté peut recevoir son maximum d’utilisation. Il semble qu’on a voulu prendre Marseille comme type; mais, tandis que dans ce port le môle de terre est en contact direct avec la ville, le bassin projeté au Havre en est séparé par le bassin Yauban, le bassin Dock, le canal de Tancarville et le bassin Bellot, aggravant encore les difficultés que le passage de ces écluses successives fait subir aux transports. Bien qu’il puisse au moyen des voies ferrées, être dégagé par son extrémité ouest, ses communications avec les entrepôts et les magasins-docks n’en seront pas moins extrêmement difficiles et augmenteront l’encombrement dont on se plaint déjà.
  - Au point de vue maritime, il n’est relié aux autres bassins que par F avant-port, c’est-à-dire qu’il ne pourra guère communiquer avec eux qu’au moment du plein, malgré les sas éclusés. Ce sera une grande sujétion pour le cabotage, qui a souvent besoin d’aller faire la cueillette sur tous les quais.
  - Il n’est, pour ainsi dire, pas abordable pour les péniches, qui
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  - ne se hasarderont jamais à franchir les trois écluses et la grande surface d’eau del’avant-port, où elles auraient à affronter la houle. Pour gagner le canal de Tancarville, les marchandises débarquées au 10e bassin auront donc à subir un double transbordement, un transport moyen par camionnage dépassant 1 km pour le quai nord, pouvant atteindre 2 800 m pour le quai sud au travers des mouvements et des manœuvres du bassin Bellot. Le Havre perdra donc une grande partie des avantages qu’il attend du canal.
  - Le nouveau projet ne nous paraît satisfaire pas plus aux conditions générales que doivent remplir les ports, qu’aux conditions spéciales de leur aménagement intérieur que l’on peut résumer ainsi :
  - Indépendance absolue des voies de terre et des voies maritimes.
  - Contact direct des divers moyens de transport intérieur , camion, wagon, péniche fluviale, avec le navire.
  - Proximité des grands entrepôts et des terrains industriels.
  - L’exploitation du port resterait donc coûteuse ; il lui serait impossible, comme à l’heure actuelle, de recevoir des marchandises de transit, puisque le transbordement de la marchandise étant plus cher qu’à Anvers, son éloignement des centres de consommation serait encore aggravé.
  - Si les entreprises locales de camionnage trouvent un bénéfice dans cette coûteuse manipulation des marchandises forcées de se soumettre à ces exigences, le commerce général, trouvant les frais trop élevés, continuera à déserter ses quais. Le Havre restera un port de second ordre.
  - Projet du Comité d’initiative (PL 163, fig. 6).
  - Un Comité d’initiative, ayant à sa tête M. de Coëne, nous a fait étudier un projet qui pût satisfaire à toutes les exigences de la navigation, et répondre aux desiderata du commerce, dans des conditions au moins aussi bonnes que celles des ports rivaux ; nous allons en faire la description rapide.
  - Nous avons maintenu l’entrée actuelle, dont les marins trouvent l’orientation excellente., avec la profondeur de 2,50 m au-dessous du zéro des cartes, mais en la modifiant sensiblement pour faciliter les manœuvres de l’avant-port»
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  - En maintenant ]a jetée nord, nous avons changé la jetée sud pour donner un accès direct sur le bassin de la Floride que nous avons transformé en sas éclusés de 225 m de longueur sur 25 m de largeur.
  - Le bajoyer Nord de l’écluse a été utilisé pour un quai de marée de 200 m de longueur, placé à l’entrée de l’écluse des Transatlantiques, où les paquebots pourront attendre l’ouverture des portes. Toutes les saillies à l’intérieur de l’avant-port ont été supprimées pour la facili té des évolutions ; l’écluse des Transatlantiques pourra être abordée par une courbe de 1 200 m au lieu de 700 m, la nouvelle écluse de la Floride par une courbe de 1 500 m de faible développement.
  - L’ouverture des jetées restant ce qu’elle était, de longs brise-lames peuvent être construits sur la jetée sud ; il est probable qu’au point de vue de la houle, l’avant-port se trouvera sensiblement dans les mêmes conditions qu’actuellement.
  - Avec le rescindement des hauts de Quarante et du S.-O., et la transformation de l’entrée qu’il est possible de faire en trois ans, on pourrait déjà, avec une faible dépense, augmenter dans une grande proportion les facilités du port, et lui permettre de faire un grand supplément de tonnage sans avoir à craindre l’encombrement actuel de l’entrée.
  - En fixant le chenal de la Seine dans la passe nord, nous avons vu que l’on obtiendrait une rade profonde devant les jetées du Havre; en faisant une seconde entrée sur cette rade, nous pouvons construire les nouveaux bassins dans l’intérieur même des terres, avec tous les avantages des ports intérieurs, dont les deux rives également accessibles peuvent recevoir leur maximum d’utilisation.
  - La nouvelle entrée placée dans l’estuaire de la Seine, en arrière de l’extrémité du môle, débouchera sinon en eau calme, au moins dans une rade où l’agitation sera extrêmement réduite; la houle de l’ouest, la seule qui pourra se faire sentir, passant normalement à l’entrée, s’atténuera complètement dans l’avant-port, où elle trou vera un vaste espace pour s’épanouir.
  - Les deux entrées seront réunies par une courbe concave de 2 000 m de rayon moyen, destiné à la fois à diriger le courant du flot vers Honfïeur et à fixer le courant de jusant contre les jetées où il maintiendra les grandes profondeurs.
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  - Le courant devant atteindre une assez grande vitesse dans le goulet, les jetées, au lieu d’être parallèles, sont convergentes et forment un arc de cercle de 550 m de rayon convexe à l’extérieur.
  - Avec cette, disposition, un navire qui s’engage dans l’entrée trouve de l’espace devant lui, et si les courants redressent son arrière, il n’a pas à craindre, comme entre les jetées parallèles, que son avant vienne toucher. Il lui suffira d’attaquer un peu obliquement l’entrée pour que les courants mêmes facilitent son évolution, quel que soit leur sens.
  - Cette disposition, peu usitée en France, est consacrée par de nombreux exemples.
  - Dans les angles morts de l’avant-port, ont été prévus deux grands brise-lames.
  - A la suite de l’avant-port, on a disposé un vaste bassin de marée de 450 m de longueur sur 225 m de largeur. Dans ce bassin bien abrité, le calme sera à peu près aussi grand que dans les bassins à flot; la petite agitation qui aurait pu pénétrer dans l’avant-port sera arrêtée par l’étranglement formé par l’entrée du bassin.
  - La profondeur serait de 7 m sous le zéro des cartes, les plus grands navires pourraient donc entrer à toute heure de marée, et venir faire à quai leurs opérations pressées, aussitôt après avoir donné dans les passes. Les quais seraient aménagés pour recevoir les passagers et leurs bagages, avec des salles pour la visite des douanes. Des voies ferrées à grand rayon les mettraient en communication avec le réseau général.
  - Réciproquement, les paquebots ayant leur port d’attache au Havre viendraient attendre à ce quai le moment de leur départ, qui pourrait être ainsi en coïncidence avec les grands express du continent, et pourrait se faire dorénavant à heure fixe.
  - Ces facilités ont été ménagées à Tilbury Docks.
  - Un sas écluse de 225 sur 25, comme celui projeté dans l’ancien avant-port, mais avec le seuil d’aval arrasé à la cote 7, donnerait accès dans le bassin Bellot. Nous avons dit les raisons qui nous font préférer un sas à petite largeur aux bassins de mi-marée.
  - Une grande écluse double de 30 m mettrait le bassin de marée en communication avec les nouveaux bassins d’opération composés d’une grande rue pour l’évolution des navires et d’une série de darses inclinées à 45°. La première, en prolongement de l’écluse
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  - d’accès, aurait une largeur de 125 m, pour permettre l’évitage et le garage des navires qui viendraient à l’avance attendre l’heure de l’ouverture des portes.
  - Les autres darses, ou bassins d’opération, n’auraient qu’une largeur de 80 m, suffisante pour loger les navires sur les deux quais de rive, et leur permettre de se dégager. Les manœuvres, dans ces conditions, se faisant toujours avec des amarres, on a grand avantage à en réduire la longueur ; les manœuvres deviennent plus sûres et plus faciles.
  - Les môles seront outillés au moyen de hangars, de grues, de voies ferrées; leur inclinaison, par rapport au quai principal, permet de les raccorder avec des courbes de 250 et 350 m de rayon; les manœuvres pourront donc se faire avec des locomotives sur toute la longueur des môles.
  - Chaque môle donne une longueur utilisable de près de i '100 m de quai; on pourra les construire au fur et à mesure des besoins.
  - Le bassin ou rue d’évolution serait creusé dans l’axe du canal de Tancarville ; les navires seraient donc en communication directe avec la batellerie fluviale, sans aucune entrave; dans ces espaces d’eau resserrés et parfaitement abrités, on n’aurait à craindre aucune agitation, les péniches se trouveraient dans les mômes conditions que dans la Seine en amont de Rouen.
  - Sur les quais nord, à proximité, des magasins-docks actuellement construits pourraient recevoir de nouveaux établissements de ce genre, placés dans les meilleures conditions possibles. Dans toute la plaine de l’Eure, sur les deux rives du canal, se trouvent de vastes terrains admirablement propres à la construction d’établissements industriels en communication directe, par voie ferrée et par eau, avec le nouveau port, aussi bien qu’avec l’intérieur.
  - Les nouveaux bassins seraient en communication, d’une part avec le bassin de l’Eure, au moyen des bassins successifs du canal de Tancarville, d’autre part, avec le bassin Bellot, au moyen d’une passe, inclinée à i-5°, de 20 m d’ouverture, qui serait franchie par des voies ferrées à angle droit, au moyen d’un pont tournant d’un modèle nouveau, que les progrès des constructions métalliques permettraient d’exécuter dans d’excellentes conditions de stabilité. Faisons remarquer que, dans son mouvement giratoire, il aurait toujours trois points d’appui sur les culées.
  - Bull.
  - 21
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  - Nous avons pensé que l’on devrait doter Le Havre d’un bassin spécial pour la construction, l’armement et la construction des navires ; nous l’avons projeté à l’est de l’avant-port, avec lequel il communique directement. Une autre passe le met en communication avec les nouveaux bassins.
  - Sur le quai Est, en contact avec les chantiers de construction de la Méditerranée, se trouverait toute la série d’engins spéciaux, formes sèches, dont une de 200 m, ateliers, grues, machines à mater, etc.
  - Le quai Ouest pourrait, au besoin, être utilisé par le commerce.
  - Il y avait lieu d’étudier le niveau de la retenue de l’eau dans les bassins et le dessous des poutres des ponts, pour que l’espace libre permît la circulation des péniches. On ne pourrait évidemment pas, sous peine de relever outre mesure le niveau des quais, satisfaire à cette condition au moment des pleines mers de vives eaux, mais cette circulation ne serait entravée que pendant un petit nombre d’heures chaque quinzaine.
  - Nous n’avons pas pensé qu’il fût nécessaire de mettre des portes aux communications intérieures entre ces bassins; en principe, ces communications doivent être toujours libres, et ne doivent servir qu’en cas d’accident. Il paraît possible, en doublant toutes les portes donnant sur l’avant-port, de parer avec une sécurité suffisante à toutes les chances d’avaries.
  - Les deux entrées, placées chacune à une des extrémités du port, entièrement indépendantes, tout en étant chacune en communication avec tous les bassins, permettront le dégagement sûr et rapide du port, quel que puisse être le mouvement. Les routes qui y conduisent ne se croisent nulle part, les navires à destination de la Seine ou de la nouvelle entrée se tiendront plus au sud que les navires faisant route pour l’ancienne entrée.
  - La nouvelle entrée placée en eau calme, dans l’estuaire de la Seine, présentera de grandes facilités pour le matériel fluvial, vapeurs et chalands à formes évidées, qui, pouvant supporter un peu d’agitation, trouveront toujours avantage, comme temps, à prendre la route de l’estuaire, où ils peuvent donner toute leur vitesse.
  - Nous croyons utile d’établir le tableau comparatif de l’utilisation des surfaces d’eau des deux projets et de Tilbury Docks :
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  - LE HAVRE
  - — — TILBURY DOCKS
  - PROJET PROJET
  - de l’AdminisI,ration du Comité
  - Surface d'eau Surface d’eau Surface d'eau
  - Quais par Quais par Quais par
  - loi ale ml de 1olaie ml de tolale ml de
  - quai quai quai
  - mèt. hecla. m mèt. hecla. m 2 mèt. hecta. m 2
  - Avant-port 800 200 2 500 » 8 33 33 » » »
  - Bassin de marée .... » >3 » 900 10 30 113 537 8 3> 118
  - Bassin à flot 3 000 33 110 2 735 19 80 72 -5 4 000 22 25 55 6
  - Bassin d’armement . . . 33 » 900 6 33 66 5 » 9 »
  - Ensemble du port . . , 3 800 233 610 4 535 4410 96 4 537 30 25 661
  - Nous n’avons pas tenu compte de l’avant-port actuel, qui se trouve utilisé à peu près également dans les deux projets, pas plus que des anciens bassins, la comparaison ne portant que sur les établissements nouveaux, en supposant, dans un cas comme dans l’autre, deux bassins d’opération seulement construits.
  - Ce tableau nous montre que la surface d’eau n’est que de 66,7 m par mètre de quai dans le port anglais, aménagé avec toutes les ressources modernes; dans notre projet, cette surface est de 96 m, mais il faut remarquer que le port anglais donnant sur la Tamise, n’a pas besoin d’avant-port. En n’en tenant pas compte, il nous resterait comme surface 36 ha, soit 80 m2 environ par mètre de quai.
  - L’énorme surface d’eau sans emploi du projet de l’administra-tion réduit le coefficient d’utilisation à 1/10 environ de ce qu’elle est en Angleterre.
  - Nous trouvons la même disproportion si nous comparons les longueurs des môles ou jetées, dont l’unique fonction est de procurer une surface abritée, qui ne pourront recevoir aucune utilisation commerciale.
  - Le Havre :
  - Projet de l'administration.......... 3 300 m
  - Projet du Comité.................... 300 m
  - Tilbury Docks ..................... 400 m
  - On voit que la longueur des môles d’abri 3 300 m se rapproche beaucoup de la longueur du môle projeté par M. Partiot, môle dont la
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  - longueur entre Yillerville et Amfarcl, largement suffisante à notre avis, n’est que de 5 500 m. En l’arrêtant au Ratier, sa longueur ne serait que de 3 000 m.
  - Tandis que le bénéfice qui résulterait de la création d’une rade profonde et abritée, de l’ouverture de la Seine aux navires de 8 m à toute marée, ne serait pas comparable aux avantages qu’on pourra retirer du nouvel avant-port.
  - Nous savons que ce projet encore très imparfait prête sur bien des points le flanc à la critique ; lorsque nous en avons entrepris l’étude, bien des données nous ont manqué, nous n’avions que nos seules ressources : nous l’avons fait dans nos moments perdus, aussi n’avons-nous pas la prétention de présenter un projet d’exécution, nous voulions seulement démontrer que l’on pouvait faire au Havre un port répondant de point en point à toutes les conditions du programme imposé aux grands ports sous peine de déchéance. Nous espérons qu’il y répond au moins dans ses grandes lignes, et, s’il y a deux ans, nos idées ont pu paraître hardies, elles ont trouvé depuis leur confirmation dans les derniers travaux exécutés en Angleterre : les aménagements de Tilbury Docks offrent d’assez grandes analogies avec ceux de notre projet pour témoignerque nous avons cherché à. donner satisfaction aux mêmes besoins.
  - Notre but sera rempli si nous réussissons à appeler l’attention publique sur la nécessité de doter le Havre d’établissements qui permettent de lutter avec avantage contre les ports rivaux, et de rappeler le long de ses quais les clients qui en ont oublié le chemin.
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  - CONCLUSIONS
  - Sauf les modifications qu’une étude plus complète, des observations plus récentes nous ont amenés à introduire dans nos projets, ils reproduisent cependant dans leur ensemble ceux que nous, avons déjà eu l’honneur de présenter à la Société, il y a deux ans, en collaboration avec M. de Coëne, président du Comité d’initiative de Rouen.
  - Nous n’avons pu éviter quelques répétitions dans ce nouvel exposé et, en relisant les conclusions de notre premier travail, nous n’avons qu’à les reproduire dans leur intégralité à la fin de celui-ci.
  - En amenant la Seine devant les jetées du Havre, comme l’a proposé pour la première fois M. Bonniceau en 1845, en concentrant tous les courants dans une seule passe, on assurera au fleuve une fixité qui lui permettra de creuser son lit ; en admettant meme par impossible que les bancs du Calvados remontent au large du Havre, il suffirait de prolonger les digues de la Rade, pour maintenir tous les avantages acquis ; le fleuve, sous la Hève, ne recevant plus que des eaux claires, resterait la grande rue de Paris, de Rouen, de Ronfleur, du Havre : tant que ses eaux couleront, tant que la marée se fera sentir, les actions de ces forces suffiront à maintenir l’unique chenal qu’on lui aura ménagé. Mais il ne faut pas prévoir de si loin; en arrêtant le môle sur Amfard, pendant bien des siècles le goulet se maintiendra profond, assurant l’accès de nos grands établissements : aussi, aujourd’hui comme en 4886, nous avons la profonde conviction que la solution de ce problème, qui intéresse à un si haut point la prospérité du pays, doit être formulée ainsi :
  - Fixation du chenal de la Seine devant le Havre.
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- - ANNEXE N° 1
  - LOIS T) U TRACÉ SINUSOÏDAL
  - Le projet, de rectification des digues de la Seine, dressé par l’Administration, a été établi d’après les règles du tracé sinusoïdal formulé par M. Fargue, à la suite de ses beaux travaux de la Garonne.
  - Nous croyons intéressant de rappeler les règles d’hydraulique fluviale suivant lesquelles cet éminent Ingénieur a établi les relations entre la forme des rives et les profondeurs du lit.
  - Depuis longtemps on avait remarqué que les courants ont une tendance à se porter vers les parties dures de leur lit, fait que les montagnards des Alpes désignaient par cette expression énergique : Les torrents aiment à lécher les rochers.
  - M. Surrell avait formulé ainsi cette propriété commune à tous les cours d’eau :
  - 1° Les eaux se portent vers l’obstacle et s’y établissent invariablement.
  - 2° Elles se réfléchissent ensuite en courant vers la rive opposée.
  - En effet, quand un courant vient heurter un obstacle, il s’y appuie et c’est grâce à cet appui qu’il peut agir sur le fond et le creuser.
  - On a remarqué de plus que le courant se porte plus spécialement sur les rives concaves où il produit un affouillement ou mouille.
  - Ce sont ces observations qui sont le point de départ des observations formulées par M. Fargue.
  - Si on considère l’axe d’un cours d’eau sinueux, on peut le décomposer en une série de courbes plus ou moins prononcées, séparées par des points notables. On désigne par inflexion le changement de courbure quand les courbures ont leurs concavités dirigées en sens opposé, par sur flexion dans lacas contraire, quand les deux courbes ont leurs concavités dirigées dans le môme sens.
  - 1° La mouille et le maigre sont reportés, en aval du sommet et du point d’inflexion. — Loi de l’écart.
  - 2° La courbure du sommet détermine la profondeur de la mouille. — Loi de la mouille.
  - 3° Dans l’intérêt de la profondeur, tant maxima que moyenne, la courbe ne doit être ni trop courte, ni trop développée. — Loi du développement.
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  - 4° L'cmgle extérieur des tangentes extrêmes de ta courbe, divisé par la longueur, détermine la profondeur moyenne du bief. — Loi de l’angle.
  - 3° Le profil en long ne présente de régularité qu’autant que la courbure varie d’une manière graduelle et successive. — Loi de la continuité.
  - 6° Si la courbure varie d’une manière continue, l’inclinaison de la tangente à la courbe des courbures détermine la pente du fond du thalweg. — Loi de la pente du fond.
  - A ces lois, il faut ajouter les suivantes :
  - A. Il ne se dépose pas de matériaux dans les rives concaves et dans les parties étroites du lit.
  - B. C’est le long des rives convexes et dans les parties renflées du lit que l’on trouve les dépôts.
  - C. Dans les parties à courbure prononcée, une augmentation de largeur, pourvu qu’elle ne dépasse [jas une certaine limite, ne trouble pas la loi générale du creusement du thalweg le long de la rive concave.
  - Lorsque le thalweg, après avoir longé une rive concave, doit s’en écarter lorsqu’elle est devenue convexe et venir se placer sur l’autre rive devenue concave à son tour, il passe dans l’axe du lit. Pour que, à ce passage, il soit profond et stable, il faut que le profil transversal d’étiage ait sensiblement la forme d’un triangle isocèle ; il doit donc y avoir une grève appuyée à chaque rive et par conséquent, d’après la loi des dépôts, l’une et l’autre rive doivent présenter une convexité sensible, les deux rives doivent donc présenter leur convexité l’une vers l’autre aux abords du changement de courbure, d’où les deux lois suivantes :
  - D. La largeur au sommet d’une courbe doit être plus grande qu’aux points d’inflexion voisins.
  - E. Les rives concaves doivent être plus développées que les rives convexes.
  - Lafig. 4, pl. 162, montre le tracé d’une rivière, exécuté d’après ces règles.
  - M. Fargue a trouvé que les mêmes règles étaient applicables lorsque le lit était parcouru par les courants alternatifs de marée.
  - A notre connaissance, il n’a pas étudié l’action des affluents dans les lits tracés d’après ces règles et, plus généralement, l’action d’une nappe d’eau continue, venant se déverser obliquement dans un chenal, phénomène que l’on observe dans les estuaires.
  - C’est pourquoi, bien que nous reconnaissions toute la valeur pratique des observations faites par M. Fargue, nous ne pensons pas que les lois qu’il a formulées soient applicables dans l’estuaire de la Seine, tant que le lit n’est pas entièrement endigué entre deux levées insubmersibles, de manière à le soustraire à l’action des courants secondaires provenant des bancs.
  - Nous avons essayé de nous rendre compte de ces actions qui n’ont pas été, je crois, encore étudiées et nous en avons fait l’application au tracé du chenal en aval de Laroque.
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  - ANNEXE N° 2
  - TILBURY DOCKS
  - La planche 164, figure 11, donne la disposition de cet important établissement maritime, dans lequel les Anglais se sont efforcés de réunir toutes les facilités que peut désirer la navigation.
  - Le projet a été approuvé par ordonnance royale de juillet 1882, le port a été mis en service en 1886.
  - Bassin de marée. — 11 se compose d’un bassin de marée de 8 ha, creusé à 7,92 m sous les plus basses mers de vive eau, accessible par suite aux plus grands navires à toute heure de marée.
  - Sur le quai Sud, se trouve un .hangar pour recevoir les passagers à l’arrivée, avec un cabinet de toilette, salle de visite pour la douane, dépôt de bagages, enregistrement, etc.; sur le quai Est se trouve un hangar analogue pour les passagers partants. Des voies ferrées amènent les trains de Londres contre le hangar.
  - Ecluses formes sèches. — Un sas écluse de 214 m sur 24,40 m, met en communication le bassin de marée avec le bassin à flot : parallèlement au sas écluse et dans le même terre-plein, on a construit deux formes sèches prenant accès à la fois dans le bassin à flot et dans le bassin de marée,; Un trouve sur tins, en vive eau ordinaire, une profondeur d’eau de 9,75 m et 8,20 m, pour éviter aux navires toute cause de retard.
  - Bassin ci flot, outillage, — Le développement utilisable est de 3.960 m pouvant recevoir bord à quai 31 des plus grands navires actuellement en service.
  - 22 hangars de 91 m de longueur sur 36.50 m sont en service. Ils sont fermés par des volets pliants en acier. Le plancher est en bois ; la charpente en fer d’une seule portée est couverte en ardoises.
  - D’autres hangars sont projetés sur les emplacements disponibles.
  - 11 y a 61 grues hydrauliques mobiles d’une force de 1.500 kg. Leur volée fait saillie de 7,60 m sur l’arête du quai, la hauteur du soulèvement est de 48,30 m au-dessus du quai. La vitesse de montée 55 m par minute. Elles font une révolution complète en 40 secondes. Le mécanicien tournant avec la grue ne perd pas des yeux le fardeau.
  - La longueur moyenne desservie par chaque grue est de 65 m.
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  - Les grues cle grande puissance sont mobiles, ce n’est pas le navire qui va chercher l’engin, comme dans les autres ports, c’est la grue qui va se placer où l’on a besoin d’elle. Ces grues à main, montées sur wagon, d’une disposition connue, ont une puissance de 10 t. Lorsque la flèche est abaissée, elles peuvent circuler au-dessous des grues hydrauliques.
  - L’outillage est complété par une machine à mater de 50 t, installée sur un bateau à hélice dont le pont est disposé pour recevoir les gros fardeaux que cet appareil va chercher au dépôt et amène le long du bord du navire sur lequel elle doit les embarquer.
  - Installations diverses. — Ces installations sont complétées par -des bureaux, des cités ouvrières, des logements pour les employés, des cantines où les ouvriers peuvent prendre leurs repas à proximité de leur travail, un hôtel ; enfin par de vastes ateliers pour les travaux du port et la réparation des navires.
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- - DE
  - L’AMÉLIORATION DU PORT DU...JIAYRE
  - ET
  - DES PASSES DE LA BASSE-SEINE
  - PAR
  - le Baron QUINETTE DE ROCIEIOUT
  - INGÉNIEUR EN CHEF DES PONTS ET CHAUSSÉES
  - Situation actuelle du port du Havre.
  - Le port du Havre se compose d’un avant-port, de neuf bassins à flot et de quatre forme de radoub.
  - La superficie de l’avant-port est de 21 ha 85 a, et celle des bassins de 73 ha 91 a ; la longueur des quais accostables par les navires est de 1985 va dans l’avant-port et de 11320 m dans les bassins. Les terre-pleins affectés au dépôt des marchandises, y compris l’emplacement des voies ferrées, ont une surface de 47 ha environ.
  - Deux nouvelles formes de radoub sont en voie d’achèvement. La Chambre de commerce termine l’outillage du bassin Bellot et d’une partie du bassin de l’Eure. Depuis l’ouverture du canal de Tancarville, le Havre reçoit les bateaux de navigation fluviale. Les installations intérieures de ce port sont complètes, l’entrée seule laisse à désirer.
  - Inconvénients de l’entrée du port du Havre.
  - L’entrée actuelle du port du Havre manque de profondeur ; de plus, elle est courbe et menacée par les alluvions ; les grands na-
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- - vires ne peuvent accéder dans les bassins que pendant trois heures au plus à chaque marée.
  - Le tirant d’eau des bâtiments qui fréquentent le port est limité par la profondeur que l’on trouve à pleine mer sur le plateau sensiblement horizontal qui existe à l’ouvert des jetées sur une longueur d’un mille environ. Les fonds de la passe ne sont pas fixes ; ils sont soumis à des variations plus ou moins grandes. D’un lever à l’autre, la cote de chacun des points change ; les différences d’altitudes atteignent parfois 0,50 m à 0,80 m ; mais il existe presque toujours sur ce plateau quelques points cotés 1,9 m ou 1,8 m au-dessous du zéro des cartes. Aussi la navigation ne peut-elle compter que sur une profondeur dépassant la montée de la mer de 1,80 m à 2 m. Les navires dont le tirant d’eau est supérieur à 7,40 m ne sont pas alors certains de pouvoir entrer dans le port à toutes les marées.
  - Les grands bateaux attaquent le port en tenant le clocher de Notre-Dame par le feu du môle ou le pavillon des signaux jusqu’à ce qu’ils aient doublé le haut de 0,40 m ; à ce moment ils laissent venir sur tribord de manière que Notre-Dame se trouve par la culée ouest du brise-lames ouest ou par la culée comprise entre les deux brise-lames et ils atteignent l’entrée en suivant l’une ou l’autre de ces directions. Pour gagner l’écluse des Transatlantiques, ils ont à décrire dans l’avant-port un arc de cercle ayant à peine 700 m de rayon. Ne pouvant marcher à grande vitesse et n’ayant souvent que peu d’eau sous la quille, les navires ne peuvent effectuer cette rotation avec leurs propres moyens, ils sont obligés de recourir à l’akle cl’un ou de deux remorqueurs.
  - L’évitage exige un temps assez long et il faut, pendant toute sa durée, suspendre les mouvements des autres bateaux. L’interdiction varie de 20 à 35 minutes, lorsqu’un seul grand navire doit entrer ou sortir, mais elle se prolonge assez fréquemment pendant une heure et quart quand il y eh a plusieurs ; dans certaines circonstances exceptionnelles elle a même atteint deux heures. Cet état de choses est très gênant pour la navigation et l’on peut, dès à présent, entrevoir le moment où la marée sera trop courte pour permettre les évolutions de tous les navires qui se présenteront pour entrer ou sortir. Le trafic du port se trouvera ainsi
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  - limité par l’impossibilité cle recevoir ou d’expédier au delà d’uu certain nombre de bateaux à chaque pleine mer.
  - L’assimilation que l’on a prétendu établir entre les voitures traversant un pont et les navires entrant au port ou en sortant, n’existe à aucun point de vue. Les voitures peuvent, en effet, se suivre à quelques secondes d’intervalle ; les navires, au contraire, doivent se tenir les uns des autres à des distances relativement considérables surtout par forts vents du nord-ouest au sud-ouest par l’ouest, à cause des difficultés que présentent leurs mouvements dans l’avant-port et du temps qui leur est nécessaire pour perdre leur erre en cas de ralentissement ou d’arrêt du bateau qui les précède. Par suite, un petit nombre de grands navires suffit pour entraver les évolutions de tous les autres bateaux pendant un temps relativement long.
  - Pour se rendre compte des dangers que les alluvions font courir à la passe du sud-ouest donnant accès au port, il est nécessaire de connaître le régime des courants et marées dans l’estuaire de la Seine.
  - Régime des courants et marées dans l’estuaire de la Seine.
  - L’onde de marée, après avoir dépassé 1a, pointe de Barfleur, continue sa marche à travers la Manche, mais une partie des eaux se déverse au sud dans la baie de Seine. Au commencement du Ilot, par suite, les eaux convergent de toutes parts vers l’embouchure du fleuve qui se trouve remplie avant le moment du plein au Havre. Il se produit alors une tuméfaction dans la partie orientale de l’estuaire entre Honfleur et la Rille; une portion des eaux s’échappe pour remplir la Seine endiguée tandis que le reste se dirige vers le nord et le nord-ouest en traversant l’estuaire. Ce mouvement est provoqué par l’avance qu’a pris dans la Manche l’onde principale, qui a continué son mouvement vers l’est et par la persistance du courant le long des côtes du Calvados, le courant conservant dans ces parages sa direction vers l’est jusque vers l’heure de pleine mer.
  - Les eaux qui se trouvent dans la partie nord de l’embouchure prennent alors un mouvement inverse de celui qu’elles avaient
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  - jusqu’à cc moment, Le courant compris entre Amfard et la côte de la Seine-Inférieure a reçu le nom de Verhaule, il porte à l’ouest jusqu’au méridien du Havre et au nord-ouest dans la petite rade.
  - La verhaule, qui constitue la dernière évolution du Ilot, se maintient d’abord faible pendant quelques minutes; puis, elle prend subitement une grande vitesse qu’elle conserve assez longtemps et diminue ensuite peu à peu. A l’extrémité des jetées du Havre, ce courant, qui atteint sa vitesse maximum, 2,5 n (1), au moment même du plein constitue une gêne sérieuse pour la navigation ; dans les grandes marées, les navires ne peuvent donner dans le port au moment du plus fort courant. Le jusant s’établit ensuite.
  - Les courants de flot et de jusant sont alternatifs à l’est du méridien du Havre ; mais dans la petite rade et au large de la Hève, ils font le tour du compas à chaque marée. En petite rade, ils restent à peu près parallèles au rivage pendant tout le tmps où ils conservent de la vitesse.
  - Les eaux amenées par le flot dans la partie nord de l’estuaire sont claires et peu chargées, tandis que celles qui ont suivi à quelque distance les côtes du Calvados, entraînent une quantité considérable de matières en suspension. Une notable portion de ces matières se dépose dans l’embouchure de la Seine ; reprise ensuite par la verhaule ou le jusant, partie de ces alluvions redescend vers le Havre et la petite rade et s’y dépose au moment de Létale de courant.
  - Le flux et le reflux de la mer déterminent ainsi dans l’estuaire, des courants ascendants et descendants très rapides. Les courants ascendants, en passant sur les bancs voisins de l’embouchure, se chargent de sable et de vase qui se déposent à une distance plus ou moins grande des points où ils ont été pris. Les courants descendants reprennent ces matières pour les ramener vers l’aval. Il tend à s’établir, entre les alluvions ascendantes et descendantes, un certain état d’équilibre; mais le jusant ne peut enlever tous les dépôts amenés par le flot, et il se produit peu à peu des atterrissements.
  - Antérieurement à la construction des digues, l’estuaire de la Seine se présentait sous l’aspect d’un plan incliné dont la base,
  - (I) Les vitesses des courants sont rapportées aux marées dont le coelïicient est 100.
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  - vers le Havre, plongeait au-dessous du niveau des basses mers, tandis que l’autre extrémité se trouvait à Quillebeuf à une altitude de plusieurs mètres. Ce plan incliné était alternativement balayé par les courants; aucun chenal profond n’existant alors, les eaux pendant toute la durée du jusant se déversaient sur toute la largeur de l’estuaire, sous forme d’une nappe très large, mais peu épaisse ; elles agissaient sur toute la surface du plan incliné et pendant longtemps, de manière à la débarrasser presque entièrement des abuvions qui s’y étaient déposées au moment de l’étale de flot. Les atterrissements ne s’effectuaient, par suite, qu’avec une grande lenteur.
  - Depuis l’établissement des digues dans l’estuaire, la situation est devenue tout autre. Le courant de flot, engendré par la dénivellation de la marée, est à proprement parler une dérivation du courant qui remonte la Manche. Sa vitesse se forme et se développe au large de la baie, et l’impulsion qui l’anime vient de l’extérieur. Aussi son action sur les fonds les moins élevés de l’aval reste-t-elle la même, quelle que soit la réduction de capacité vers l’amont, si le brassiage dans les voies suivies pour arriver à l’estuaire n’a pas changé.
  - Le flot remonte donc à peu de chose près la même quantité d’alluvions qu’autrefois. Le jusant, au contraire, a beaucoup perdu de son efficacité, il a moins d’action sur les bancs. Il s’est formé un chenal profond par lequel s’évacue la plus grande partie des eaux provenant de la Seine ; l’étiage s’est abaissé d’environ 2 m en amont. A mer baissante, les bancs cessent bientôt d’être couverts par les eaux qui ne les décapent plus pendant toute la durée du jusant, comme précédemment. Une notable proportion des alluvions remontées par le flot et déposées en dehors de l’emplacement du chenal n’est plus redescendue par le jusant et se trouve définitivement fixée. La capacité de l’estuaire, par suite, se réduit assez rapidement.
  - Les cubatures faites en 1875 par M. l’Ingénieur hydrographe Ëstignarcl établissaient que les alluvions avaient augmenté de plüs de 300 millions de mètres cubes. Postérieurement, M. Germain a constaté que plus de 30 millions de mètres cubes s’étaient déposés de 1875 à 1880, et M. Héraud, en 1883, estimait que le
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- - cube des alluvions s’était encore accru de près de 21 millions de mètres dans la partie nord de l’embouchure.
  - Par suite du comblement partiel de l’estuaire, le volume d’eau de marée a diminué de plus de 200 millions de mètres, soit 30 0/0 du volume existant avant la construction des digues. Il en résulte que le plein s’effectue plus tôt qu’autrefois- Le moment où la verhaule commence à se produire a avancé de 25 à 30 minutes, et la vitesse maxima du courant a été portée à l’extrémité des jetées de 1,8n à 2,5 n. Cet accroissement de 0,7n a augmenté les difficultés que présente l’entrée du port du Havre, et réduit de quelque peu, en vives eaux, le temps pendant lequel les navires peuvent donner entre les jetées. Les heures des pleines mers, par la même cause, ont avancé. La différence pour le Havre est de 38 minutes en vives eaux. %
  - La comparaison des cartes levées en 1875,1880 et 1883 montre que les atterrissements atteignent déjà le méridien du Havre, et que les trois chenaux compris entre les rives nord et sud de l’estuaire et les bancs d’Amfard et du Ratier se comblent également. Au sud du Ratier, la surface des fonds supérieurs à 3 m a diminué. Entre Amfard et le Ratier, dans la fosse centrale, la courbe des fonds de 10m a reculé vers l’ouest de plus de 5 km et l’exhaussement se fait sentir jusque sur le méridien du haut de 0,40 m. Au nord, il s’est formé un banc considérable, dont la partie la plus élevée émerge à basse mer sur la plus grande partie de la surface comprise entre la côte nord et Amfard, et qui se prolonge assez loin dans l’ouest pour atteindre la passe du sud-ouest. On constate, en effet, des remblais de 1,50 m et même de 2,00 m dans cette passe; mais la navigation n’a pas souffert de cet état de choses, parce que la profondeur en cet endroit reste encore supérieure à celle qui existe sur le plateau situé à l’ouvert du port. Les courbes de 3 et de 5 m qui, en 1875, pénétraient à plus de 5 et de 2 km à l’est du méridien des jetées du Havre, ont été rejetées à l’ouest. La courbe de 5 m partant du sud d’Amfard, gagne alors directement la partie extérieure des Hauts de la rade, Mais il ne suffit pas de constater que l’embouchure de là Seine s’atterrit, il importe de smrendre compte de l’emplacement qu’occupent les alluvions restées mobiles dans la partie aval de l’estuaire.
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- - Le courant de flot agit également sur les fonds des trois chenaux, il tend à les creuser tous trois. Le jusant, au contraire, qui a une action considérable sur le chenal navigable, n’en a presque aucune sur les deux autres, séparés du fleuve endigué par des bancs assez élevés.
  - Le premier de ces chenaux reçoit, en effet, pendant toute la durée du jusant, un volume considérable d’eau animée d’une grande vitesse, tandis que les deux autres ne donnent passage qu’à de faibles cubes ayant moins de vitesse. Les alluvions que redescend le jusant sont alors presque exclusivement entraînées dans la direction du chenal navigable ; elles se déposent à l’endroit où celui-ci cesse d’être compris entre les bancs pour déboucher dans la partie de l’estuaire restée maritime.
  - Il se forme ainsi à l’extrémité du chenal navigable un banc qui s’accroît peu à peu et qui tend à le barrer. Les deux autres chenaux, n’étant pas soumis à la même action, se creusent, au contraire, par l’aval. Un moment arrive alors où la résistance qu’éprouvent les eaux pour s’écouler par le chenal navigable est telle, qu’elles se frayent un passage dans une autre direction. Ces changements de direction s’effectuent d’ordinaire à la suite d’une crue, d’une tempête ou d’une débâcle de glaces; c’est ainsi que s’expliquent les variations du chenal navigable dans l’estuaire, variations qui le ramènent à occuper des emplacements similaires au bout de périodes dont la durée est variable.
  - La formation si rapide des atterrissements compris entre Amfard et le Havre, atterrissements qu’a révélés le lever de 1883, et qui menaçaient si directement l’entrée du port, était due à cette cause. En effet, lorsque la carte de 1883 a été dressée, le chenal, depuis un certain temps déjà, passait au nord et longeait la plaine de l’Eure ; mais postérieurement, il a cessé d’occuper cet emplacement. L’espace compris entre Amfard et la côte nord s’est alors dégagé, tandis que celui entre Amfard et le Ratier s’est comblé.
  - Les abords immédiats du Havre se sont donc en partie nettoyés, et il continuera à en être ainsi tant que le chenal navigable ne reviendra pas au nord. A ce moment, les alluvions réapparaîtront plus menaçantes que jamais, et elles s’étendront plus dans l’ouest encore qu’elles ne le faisaient en 1883. En effet, à la tin de chacune des périodes où le chenal navigable se retrouve dans
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- - une même situation, et par suite du comblement progressif de l’embouchure, le banc existant à l’extrémité du chenal navigable occupe, dans l’estuaire, un emplacement plus en aval que celui où il se trouvait lors de la précédente évolution.
  - La passe qui, en 1883, était déjà atteinte, semble donc devoir l’être davantage lors du retour du chenal au nord. Les remblais qui, à cette époque, sont restés à une altitude inférieure à celle du plateau accédant aux jetées, seront plus considérables et pourraient bien s’élever à un niveau supérieur.
  - Aussi doit-on craindre qu’à un certain moment, peut-être peu éloigné, le Havre cesse d’être accessible aux navires du plus grand tirant d’eau qui le fréquentent quant à. présent.
  - Le comblement progressif de l’estuaire est contesté par divers Ingénieurs qui ne voient dans les faits que des mouvements oscillatoires. Ces Ingénieurs laissant de côté la partie orientale de l’embouchure, ne considèrent que ce qui se passe entre les méridiens du Hoc et du Havre ou de la Hève. Là, effectivement, il y a eu oscillation, notamment de 1834 à 1883; mais l’oscillation dans cette région tient précisément à ce que les alluvions qui s’y étaient déposées de 1834 à 1853 ont été ensuite reportées plus à l’est et emmagasinées au nord et au sud des digues par suite des modifications que l’établissement de ces ouvrages a entraînées dans le régime des courants. De dà, l’approfondissement constaté de 1853 à 1875. Mais ce phénomène ne peut plus se reproduire, maintenant que toute la partie orientale de l’estuaire est pleine. Les alluvions qui convergent vers l’embouchure de la Seine ne peuvent plus dorénavant se déposer d’une manière définitive que dans la partie occidentale de l’estuaire, menaçant ainsi le Havre. M. Vauthier, l’un des partisans les plus autorisés de la théorie des oscillations, a dû reconnaître dans la déposition qu’il a faite, le 22 février 1888, devant la Commission parlementaire, qu’en effet, « dans un ensemble où tout le reste s’est dégagé, le voisinage du Havre montre clés apports. »
  - Les dangers qui menacent l’entrée actuelle de ce port seraient grandement accrus par le prolongement des digues de la Seine en aval de Berville.
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- - Projet d’une nouvelle entrée pour le Havre
  - Dès 1869,'M. l’Ingénieur hydrographe Iléraud appelait l’attention sur la nécessité qu’il y aurait, à un moment donné, d’établir une nouvelle entrée au port du Havre. Cette nécessité, reconnue à nouveau en 1879 par une Commission chargée de se prononcer sur le régime de l’estuaire de la Seine, a conduit l’Administration des Ponts et Chaussées à mettre cette question à l’étude.
  - M. l’Ingénieur en chef Bellot prépara alors le projet qui a reçu son nom et qui fut déposé sur le bureau de la Chambre des députés en 1884. La Commission à laquelle le dossier fut renvoyé proposa de ne pas prendre ce projet en considération et d’inviter le Gouvernement à en présenter un autre sur les bases suivantes : endiguement de la petite rade, creusement de la passe du sud-ouest et amélioration de la Basse-Seine. La Chambre des députés arriva au terme de son mandat sans avoir délibéré sur le rapport de sa Commission.
  - Prolongement des digues de la Basse-Seine
  - Les résultats obtenus par la construction des digues de la Seine, quelque considérables qu’ils soient, ne donnent pas une satisfaction suffisamment complète aux besoins de la navigation. Le tonnage des navires remontant à Rouen, qui n’était autrefois que de 100 à 200 t, atteint maintenant de 800 à 1 400 t pour les voiliers et de 1 000 à 2 000 t pour les vapeurs. Le tirant d’eau en aval de Quillebeuf, qui n’était alors que de 1,75 m en morte-eau et de 4,30 m en vive-eau, s’est notablement accru. Les navires calant de 4,80 m à 5,20 m arrivent maintenant à Rouen à toutes les marées ; ceux calant 6 m y arrivent encore souvent ; mais ceux calant 6,50 m ne peuvent remonter que la moitié du temps environ, et ceux calant 7 m que très exceptionnellement.
  - D’autre part, le chenal compris entre l’extrémité des digues à Ber-ville et la fosse centrale reste changeant et sinueux; la longueur de cette zone dangereuse a augmenté depuis quelques années, et la profondeur sur les hauts fonds a diminué. Le balisage ne peut se
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  - faire qu’assez imparfaitement et l’éclairage est impossible; les navires ne peuvent alors donner, en Seine lorsqu’il fait nuit ou qu’il y a de la brume; ils sont toujours obligés de mouiller au moins une fois à Ja descente.
  - L’amélioration des passes de la Basse-Seine présente donc un très grand intérêt pour Rouen; mais la solution du problème présente de sérieuses difficultés, eu égard surtout à la proximité du Havre, dont il faut sauvegarder la situation.
  - M. Vauthier, qui a étudié la question avec beaucoup de soin, lit remarquer que le niveau des pleines mers de vive-eau était surélevé vers l’extrémité des digues ; il en conclut que le flot éprouvait en ce point une résistance tenant au trop faible écartement des digues. M. Vauthier proposa d’augmenter le volume d’eau entrant en Seine en évasant considérablement les digues en aval à partir de Quillebeuf et en dérasant les hauts fonds d’amont. Il estimait que le chenal se Axerait de lui-même jusqu’aux grandes profondeurs en mer.
  - MM. Lavoinne et Hersent ont ensuite présenté des solutions fondées sur les mêmes principes, mais réduisant la largeur du débouché soit par la fermeture du chenal compris entre le Ratier et la côte du Calvados, soit par la création d’un îlot sur le Ratier.
  - Programme arrêté par la Commission d études
  - A la suite du dépôt du rapport de la Commission parlementaire à laquelle avait été soumis le projet Bellot, M. le Ministre des travaux publics nomma une Commission technique à l’effet d’arrêter un programme d’ensemble pour l’amélioration du port du Havre et des passes de la Basse-Seine. S’inspirant des études précédemment faites, cette Commission reconnut que les digues de la Seine pouvaient être prolongées, â condition de réduire le moins possible la capacité de l’estuaire et de placer la nouvelle entrée du Havre dans le milieu de la petite rade, suffisamment loin du champ des alluvions.
  - La fermeture de la passe sud comprise entre la côte du Calvados elle Ratier, préconisée par diVers Ingénieurs, ne fut pas admise; elle eût troublé la propagation de la marée, déterminé une nouvelle avance et un accroissement de vitesse de la verhaule et, par
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- - suite, un surcroît d’apports clans la région du Havre; elle eût certainement compromis l’existence du port de Trou ville et probablement celle cl’Honfleur. La réduction de volume des eaux entrant en Seine soit par la fermeture du bras de Villerville, soit par la création d’un îlot sur le Ratier, n’eût pas compensé la diminution de largeur à l’entrée des digues ; enfin, l’atelier de broyage des alluvions eût été moindre.
  - Estimant qu’un tracé direct des digues n’assurerait pas la fixité du chenal par suite de l’écartement qu’il fallait leur donner, la Commission d’études adopta un tracé sinusoïdal aboutissant àflon-fleur. Le chenal, absolument fixe jusqu’à ce port, serait dirigé ensuite vers la fosse centrale comprise entre Âmfard et Le Ratier, et il l’atteindrait facilement n’en étant plus qu’à une courte distance. Dans ces conditions, une prolongation des digues au delà d’Hon-fteur n’aurait plus de raison d’être. L’accroissement de profondeur que l’on a le légitime espoir d’atteindre ainsi ne serait pas inférieur à 1,50 m.
  - Projets Partiot et de Goëne
  - En 1859, M. Partiot, alors ingénieur à Rouen, a proposé de prolonger les digues de la Seine jusqu’à Honfleur en continuant l’écartement progressif admis jusqu’alors, 10 m d’augmentation dans la largeur du chenal par kilomètre, et de construire un môle enraciné sur la côte sud, dirigé vers le Havre et s’arrêtant à 2 000 m de ce port. Ce projet, représenté en diverses circonstances par son auteur, a été repris et soutenu par MM. de Coëne et R. Le Brun qui y ont apporté quelques modifications.
  - Ces Ingénieurs donnent au môle une moindre longueur ; en dernier lieu, ils semblent devoir l’arrêter un peu au nord du Ratier ; ils augmentent l’écartement des digues en reconstruisant celle du nord depuis Tancarville jusqu’au méridien du Hode où elle est arrêtée.
  - A l’appui de ces dispositions, M. Partiot fait remarquer que tous les fleuves et rivières ayant un rétrécissement à leur embouchure, ont des entrées profondes, le creux dû au rétrécissement se prolongeant à une certaine distance en aval et en amont. Il en
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  - conclut que l’embouchure de la Seine deviendra bonne si on la transforme en goulet, résultat obtenu par la construction du môle partant de la côte sud.
  - MM. de Coëne et Le Brun partagent cette manière de voir et ajoutent que, par contre, tous les fleuves et rivières à embouchures évasées manquent de profondeur à l’entrée. Des exemples nombreux sont donnés à l’appui de cette double thèse.
  - Il est incontestable que les profondeurs dans un goulet sont le plus souvent relativement grandes, c’est l’effet que produit tout rétrécissement dans un courant quelconque ; mais ces profondeurs ne se continuent que jusqu’à une certaine distance en aval et en amont ; puis elles diminuent plus ou moins suivant les circonstances locales, de manière à constituer presque toujours au large une barre. La hauteur d’eau restant sur cette barre est généralement beaucoup moindre que celle du goulet et se trouve dans bien des cas insuffisante pour permettre aux navires d’entrer dans le fleuve en tout temps. S’il n’y a jamais moins de 12 m d’eau sur la barre de la Gironde et de 8,50 m sur celle de l’Humber, par contre, à l’entrée de la Loire, il ne reste à basse mer que 3,40 m à 3,90 m d’eau, au Bio-Grande du Sud et à la rivière de Dublin que 4 m, et devant le Tage que 6 m. Le point intéressant pour la navigation n’est donc pas la profondeur dans le goulet, mais la hauteur d’eau sur les hauts fonds d’aval.
  - L’examen des cartes hydrographiques montre d’ailleurs, contrairement aux assertions des auteurs du projet, que nombre de fleuves et rivières à goulet n’ont que de faibles profondeurs à leurs embouchures : tels sont la Loire, la rivière de Dublin, le Sénégal, etc. Inversement, beaucoup de fleuves et rivières à embouchures évasées ont de grandes profondeurs à leur entrée ; au Saint-Laurent, il ne reste pas moins de 100 m d’eau sous basse mer ; sur la barre de la Tamise, on trouve au moins 8,25 m et sur celles du Forth et du Congo, 27 et 50 m, etc.
  - Les analogies sont souvent trompeuses ; les fleuves et rivières présentent presque toujours près de leur embouchure des rétrécissements suivis d’élargissements. Dans quelle catégorie alors les classer? N’arrivera-t-il pas qu’elles seront placées parmi les embouchures à goulet ou les embouchures évasées, suivant qu’elles
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- - confirment ainsi la théorie que Ton a en vue? Cette tendance est trop dans l’esprit humain pour qu’il en soit autrement.
  - La Mersey et la Vilaine ont été citées comme exemples de rivières à goulet par MM. Partiot ef Gaspari, alors que M. de Coëne déclare que leurs embouchures sont évasées. Inversement, M. de Coëne place parmi les embouchures à goulet l’Escaut et l’Elbe, bien que ces fleuves ne présentent pas de rétrécissement véritable à leur débouché en mer.
  - Lors d’une précédente discussion à la Société des Ingénieurs civils, MM. Fleury et Vauthier ont montré que les analogies avaient peu d’intérêt dans l’espèce, et qu’il fallait surtout se préoccuper des circonstances locales qui varient tant d’un fleuve ou d’une rivière à un autre. La même conclusion se dégage également de la discussion à laquelle a été soumise, à l’Institution des Ingénieurs civils de Londres, un mémoire de M. Vernon Harcourt sur l’amélioration de la Seine.
  - Quelques mots cependant doivent être dits au sujet de la Foyle et de l’Escaut sur lesquels MM. Le Brun et de Coëne ont en grande partie basé leur argumentation.
  - La baie de la Foyle se trouve sur la côte nord de l’Irlande ; les eaux sont claires et n’entraînent pas d’alluvions, les vents régnants sont opposés à la direction de l’entrée de l’estuaire. Enfin les courants sont dirigés transversalement à l’entrée du goulet, au lieu d’y converger de toutes les directions comme dans la Seine ; le petit contre-courant déterminé par la saillie du cap Inishowen sur la côte située à l’est du goulet, n’est qu’un accident analogue à celui que détermine la saillie de la jetée nord du Havre sur le fond de l’anse de l’Eure ou celle de la côte de Grâce sur l’anse de Saint-Sauveur.
  - L’Escaut ne présente pas de rétrécissement sensible à son embouchure ; en effet, sa largeur moyenne à Flessingue, au dire de M. Royers, ingénieur de la ville d’Anvers, est de 4 575 m, et la plus grande qui se rencontre en amont n’est que de 5155m à Borsèle; une différence de 600 m ou de 1/8 sur un tel débouché ne saurait suffire pour avoir une action notable sur les profondeurs.
  - Les Ingénieurs hollandais, en réclamant la fermeture de l’Escaut oriental, avaient en vue de ne pas laisser s’écouler à mer baissante, par ce bras, une partie des eaux entrées par l’Escaut
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  - occidental, mais ils ne se préoccupaient nullemen de donner à. ce fleuve une embouchure à goulet, ainsi que l’assurait M. deCoëne en 4886. Il suffira, pour le prouver, de rappeler que l’un des deux ingénieurs qui représentaient le gouvernement hollandais dans la conférence internationale, était M. Caland, actuellement inspecteur général du Waterstaat. Or, cet éminent ingénieur, qui a publié le résultat de ses études dans un volume traitant des rivières à marées, préconise les embouchures évasées ; il donne même dans ce livre un tracé de cette nature pour la rectification de l’Escaut, assurant que c’est le seul moyen d’améliorer le fleuve et de faire disparaître les traverses, notamment celles de Bath et d’Hansverst. Le débouché en mer de la nouvelle voie d’accès de la mer à Rotterdam, établi sur les plans de M. Caland, est également évasé vers le large.
  - Dans l’estuaire de la Seine, la construction d’un môle enraciné sur la côte sud près de Villerville troublerait considérablement le régime des courants et des marées. Le courant longeant la côte du Calvados et continuant son mouvement vers l’est jusqu’au moment du plein serait détourné de cette direction et renvoyé vers le nord; la verhaule se produirait plus tôt, augmenterait de force et arriverait plus chargée de troubles devant le Havre ; de sa rencontre dans ces parages avec les eaux ayant d’autres directions, résulteraient des remous donnant lieu à des pertes de force vive et à la formation de hauts fonds en avant du goulet. Le remplissage de la Seine et de son estuaire se ferait dans des conditions difficiles à prévoir, puisqu’il devrait s’effectuer avec des eaux qui, actuellement, retournent vers le nord environ une heure avant le moment du plein au Havre. La montée de l’eau pourrait diminuer en Seine, les eaux atteignant un niveau plus élevé dans le sud de l’estuaire que dans la partie nord ; et il est vraisemblable que le second flot cesserait de se produire en Seine au grand détriment de la navigation.
  - D’autre part, le flot se chargeant de sable sur les bancs d’aval introduirait des alluvions dans l’estuaire ; ces alluvions se déposeraient au moment de la molle eau et se cantonneraient dans les angles morts où elles ne seraient plus reprises par le jusant. La capacité de l’estuaire diminuerait ainsi peu à peu au grand détriment du maintien des profondeurs sur la barre qui se formera en aval
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  - du goulet. De plus, le port de Trouville serait irrémédiablement perdu et celui d’Honfleur ne serait pas sans courir de sérieux dangers.
  - Il a été dit que le haut fond en aval du goulet, s’il s’en formait un, se trouverait en un point où la profondeur d’eau est grande et que, par suite, il ne saurait être gênant pour les navires.
  - Certes le haut fond aval serait en un point où il reste actuellement une assez grande hauteur d’eau à basse mer, mais il ne s’écoulerait vraisemblablement qu’un temps relativement court avant que ce haut fond ne se relève assez pour constituer une entrave sérieuse pour la navigation. Le banc de Seine qui se prolonge au large en avant de l’embouchure du fleuve constitue en effet une réserve inépuisable de sable ; c’est de ce banc que sont venus les 350 millions de mètres cubes d’apports qui se sont déposés clans l’estuaire en quelques années, c’est de ce banc que proviendraient encore les alluvions qui constitueraient le nouveau haut fond.
  - On ne saurait préciser a 'priori quelle sera l’altitude qu’atteindra cette barre, mais il y a tout lieu de craindre que la hauteur d’eau à basse mer soit inférieure aux 5,50 m et à plus forte raison aux 7 m qu’assure le projet soumis en ce moment à l’examen du Parlement. Un telle profondeur, en effet, se rencontre assez rarement même dans les fleuves ayant cependant un régime de marées et d’alluvions plus favorable que celui de la Seine. La barre de la Mersey n’est recouverte que de 3,20 m à basse mer, celle de celle de la Loire que 3,40 m à 3,90 m l’Escaut que de 5,60 m et celle de l’entrée de Lorient que de 5,20 m.
  - Le projet de MM. Partiot et de Goëne présente donc un caractère des plus aléatoires; sa réalisation est de nature à compromettre tout à la fois les intérêts du Havre et ceux de Rouen. Par ces motifs, les diverses Commissions à l’examen desquelles ce projet a été soumis l’ont toujours unanimement repoussé. La Commission technique de 1885, qui a consacré trois longues séances à cette étude, s’est prononcée non moins catégoriquement que celle de 1879. Le Conseil général des ponts et chaussées, à plusieurs reprises, et les Commissions d’enquête nautique et d’utilité publique ont conclu de même. Les divers Ingénieurs hydrographes qui ont fait partie de ces Commissions, MM. Es lignard, Héraud, Germain et Caspari, se sont exprimés d’une manière particulièrement nette contre cette solution.
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  - Projet Alfred Piat.
  - M. Alfred Piat propose de ne rien faire pour l’amélioration du Havre et de la Basse-Seine, et de créer par contre un nouveau port à Cabourg. La côte du Calvados est aussi peu favorable que possible à l’établissement d’un port ; il suffit pour s’en assurer de jeter les yeux sur une carte marine. La plage est plate èt sablonneuse ; les profondeurs ne se rencontrent qu’à grande distance du rivage, les fonds de 3 m en sont éloignés de 1 700 m et ceux de 9 m de 4 700 m. Le moindre obstacle arrête la marche des sables vers l’est et crée un amoncellement qui, gagnant peu à peu vers le large, diminue encore les profondeurs près de la côte ; les embouchures de l’Orne et de la Dives offrent des exemples frappants de ce fait.
  - M. Alfred Piat est alors conduit adonnera la jetée de Pouest une longueur de plus de 4 km, encore bien, insuffisante pour atteindre la profondeur de 9 m sous basse mer, comme il l’indique, et à orienter l’entrée du port parallèlement à la côte. Cette disposition, mauvaise pour la navigation, n’empêcherait pas l’arrêt des sables et par suite la diminution des profondeurs près de l’entrée, non plus que l’introduction des sables dans le port par le contre-courant qui le remplirait à mer montante. Les navires affalés au fond de la baie ne pourraient se relever et seraient en perdition.
  - Au point de vue économique, le choix de Cabourg n’est pas meilleur. Le port serait sans communication avec le réseau des voies navigables de l’intérieur de la France; à même distance de Paris que le Havre, Cabourg se trouverait plus éloigné de Rouen et de son centre industriel, du nord et de l’est de la France; plus rapproché que le Havre de l’ouest et d’une partie du centre de la France, il serait concurrencé dans ces régions et presque partout avec avantages par Nantes, Saint-Nazaire, La Rochelle et Bordeaux.
  - Peu importe que Cabourg puisse être par la construction d’un nouveau chemin de fer plus rapprôché de quelques kilomètres de Marseille, que ne l’est le Havre. Jamais les marchandises en destination de Marseille, qu’elles proviennent du Havre ou de Ca-
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  - bourg ou inversement, ne seront remises au chemin de fer; elles iront toujours à destination par mer, par suite de la différence dans les frais de transport.
  - Les marchés ne se déplacent d’ailleurs pas aussi facilement que le suppose M. Alfred Piat. La proximité d’un port militaire, d’autre part, est une gêne et une entrave considérable pour le commerce; la juxtaposition des ports militaires et marchands serait donc un inconvénient des plus sérieux et non pas un avantage.
  - Au point de vue technique, le projet n’a pas été étudié sérieusement ; les dispositions admises sont critiquables sur bien des points, les courants dans le chenal seraient gênants pour la navigation, et les estimations sont insuffisantes. En dernier lieu, la combinaison financière qui est le point de départ de l’affaire, sinon son but principal, constitue une spéculation de terrain qui ne peut réussir, étant donnée l’énorme superficie à vendre pour couvrir les frais d’établissement du port et de la nouvelle ville.
  - Endiguement de la petite rade.
  - Un port, pour être tout à fait complet, doit être précédé d’une rade abritée qui permette aux navires d’y attendre, en toute sécurité, le moment où ils pourront pénétrer dans les bassins. Aussi est-il naturel que l’on se soit préoccupé, à diverses reprises, de construire une ou plusieurs digues sur les Hauts de la rade. Mais on a toujours reculé devant l’exécution d’un tel travail, qui serait de nature à provoquer des atterrissements dangereux pour cette rade et l’entrée du port.
  - La comparaison des sondages effectués depuis 1834 montre que les fonds de la petite rade sont remarquablement stables, mais qu’ils subissent néanmoins quelques variations peu importantes.
  - La verhaule et le jusant, ainsi qu’il a déjà été dit, déposent dans la rade, au moment de l’étale des courants, une partie des troubles qu’ils tiennent en suspension, et arriveraient à en altérer la profondeur, si des causes continuellement agissantes ne s’y opposaient. La principale d’entre elles est le courant du flot, qui balaye les fonds et enlève les alluvions déposées. Mais. l’enlèvement ne se fait pas complètement, car on remarque que lorsque
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  - la mer n’est pas agitée, les objets que l’on retire du fond de la rade, à la fin du flot, môme en vive-eau, sont couverts d’une légère couche de vase. Ce n’est qu’à la suite de coups de vent que ces objets sont retirés parfaitement propres. Il en faut conclure que la réaction des lames est nécessaire pour le maintien des profondeurs.
  - D’autres observations conduisent au même résultat. En 1845, M. Renaud; alors Ingénieur en chef des ponts et chausées au Havre, a trouvé qu’il pouvait se déposer jusqu’à 0,03 m. de vase, en un mois, sur le fond de la rade. Depuis et à diverses reprises, des résultats analogues ont été constatés ; on se bornera à faire connaître ceux qui résultent de deux observations faites en mai et en août 1883, en présence de M. le lieutenant de vaisseau Bigant, directeur des mouvements du port, et de quelques pilotes. A ces deux époques, l’on a mesuré, au moyen de sondes et de scaphandres , les hauteurs de vase qui se trouvaient, en cinq points choisis, dans la petite rade ; le premier relevé a donné respectivement pour chacun de ces points des hauteurs de :
  - 0,50 m — 0,50 m — 0,25 m — 0,50 m et 0,38 m, tandis que le second n’a accusé que :
  - 0,08 m — 0,20 m — 0,06 m — 0,15 m et 0,20 m.
  - Entre les deux sondages, était survenu un coup de vent qui avait enlevé la majeure partie des dépôts.
  - La carte de la nature des fonds dressée par M. Héraud en 1883 montre également, dans la petite rade, des surfaces vaseuses dont la superficie varie d’une époque à l’autre.
  - Les apports passagers sont d’ailleurs bien connus des marins de la baie de Seine, qui les attribuent aux crétines, courants produits à la surface par les eaux fluviales chargées de limon.
  - Il est donc hors de doute que le fond de la petite rade reçoit des dépôts qui disparaissent avant d’avoir pu acquérir une grande hauteur, balayés qu’ils sont par le courant de flot aidé de la houle.
  - Tout obstacle opposé aux courants détermine une réduction de vitesse dans les filets liquides et amène, par suite, le dépôt de tout ou partie des matières tenues en suspension. L’effet est d’autant plus grand que l’obstacle trouble davantage les courants. La construction de digues sur le banç situé au nord de l’Eclat et
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  - sur le haut de 0,40 m serait particulièrement fâcheuse à cet égard; car ces digues seraient perpendiculaires à la direction du flot et du jusant, alors qu’ils atteignent leurs plus grandes vitesses. On peut donc être certain que l’établissement de ces digues provoquerait des atterrissements dans une grande partie de la rade, qui ne se remplirait plus que par des remous. La digue sur le haut de 0,40 m amènerait certainement le dépôt d’alluvions dans la passe du sud-ouest.
  - Toute digue, d’un autre côté, aurait pour effet de diminuer l’agitation. La houle agirait avec moins d’efficacité sur les fonds, elle n’aurait plus la même action pour mettre en suspension les allu-vions que le flot doit repousser en Seine. Partie de ces dépôts pourrait alors rester en place et amener le comblement progressif de la rade. Cet état de choses semble plus à redouter actuellement qu’il ne l’était autrefois. Les travaux exécutés pour l’amélioration de la Seine ont modifié le régime des courants ; la verhaule a augmenté d’intensité, conséquemment la quantité d’alluvions qu’elle entraîne est plus grande et les dépôts sont plus considérables. Cet accroissement des dépôts a été constaté d’une manière certaine dans l’intérieur de l’avant-port, il doit également exister en rade. Le flot paraît encore suffisant pour enlever les alluvions, quand elles ont été préalablement remuées et mises en suspension par les vagues; mais en serait-il encore de même si l’action de la mer était gênée et paralysée dans une certaine limite? La quantité de vase trouvée lors des sondages effectués en 1883, et qui paraît supérieure à celle observée autrefois, fait voir combien il importe de ne gêner en rien les effets du flot et de la houle.
  - Les atterrissements qui se sont produits à l’embouchure de la Seine, à la suite du prolongement des digues dans l’estuaire montrent avec quelle réserve on doit procéder pour ne pas troubler les conditions existantes, lorsqu’on se trouve en présence de quantités d’alluvions aussi considérables que celles qui existent dans la baie.
  - Dans ces conditions, il y aurait imprudence grave à construire une digue, même sur la partie des Hauts delà rade, qui se trouve à peu près parallèle au rivage et aux courants lorsqu’ils sont dans leur plus grande force. Cet ouvrage, de même que l’endi-guement du banc situé au nord de l’Eclat, bien qu’à un degré
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- - un peu moindre, serait de nature à provoquer l’atterrissement de la rade.
  - Lorsque, vers'1845, on s’est occupé d’endiguer la rade du Havre on avait pensé substituer des brise-lames flottants ou des môles tronçonnés aux digues pleines pour l’abriter au nord-ouest, tout en y maintenant une certaine agitation. On a reconnu que les chances de provoquer le comblement de la rade étaient trop grandes pour que l’on osât entreprendre les travaux même dans ces conditions, et l’on n’a rien fait. La même réserve s’impose encore aujourd’hui, la situation étant devenue moins favorable encore.
  - Un Comité s’est constitué pour créer un centre d’agitation et de propagande en faveur de l’en dignement de la petite rade. Ce Comité se donne comme le représentant autorisé de tous les capitaines, pilotes, marins et armateurs; il s’est efforcé de trouver des adhérents tant au Havre que dans les ports voisins. Le nombre des signatures qu’il a recueillies est relativement faible et on ne peut que s’étonner qu’il n’ait pas été beaucoup plus considérable, les listes ayant été portées dans les hôtels, les cafés, les boutiques etc.
  - La plupart des signataires, comme il arrive toujours en pareil cas, sont absolument incompétents ; ceux même qui sembleraient devoir connaître le mieux la question, n’en ont souvent qu’une notion fort incomplète, comme le montre le fait suivant. Le représentant au Havre de l’une des plus importantes Compagnies de navigation et l’un des plus chauds partisans de l’endiguemenf de la rade qu’il n’a cessé de réclamer tant par écrit que verbalement, terminait sa déposition devant la Commission d’études par cette phrase à laquelle il se référait encore lorsqu’en 1886 il s’est présenté devant la Commission d’enquête nautique avec le bureau du Comité de l’endiguement :
  - « Cette rade, Messieurs, a été réclamée au ier siècle par Strabon, » puis, plus tard, par l’amiral de Coligny, par Yauban, par M. de » Gaule, par M. de Hell, par Arago, et enfin, par l’un des plus » éminents Ingénieurs des ponts et chaussées, M. Bouniceau, en » 1858. »
  - La manière de voir de Strabon, de l’amiral de Coligny et même de Yauban est aujourd’hui sans intérêt, les conditions de la navigation s’étant singulièrement modifiées depuis leur temps. De
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  - Gaule, au commencement de ce siècle, avait proposé non l’endi-guement de la rade, mais seulement la construction sur l’Éclat d’un môle d’abri de 1 450 m de longueur pour abriter quelques corvettes toujours prêtes à prendre la mer pour courir sus aux Anglais ; ces bateaux une fois entrés dans le port du Havre, ne pouvaient plus, en effet, en sortir qu’au moment de la pleine mer. L’amiral de He'll et Arago soutenaient un projet qui ne comprenait que la construction, à titre d’essai, d’une digue de très faible longueur ; et encore leur opinion ne saurait-elle être décisive dans l’espèce, l’expérience n’ayant pas encore fait connaître de leur temps les dangers que les alluvions pouvaient faire courir au maintien de la rade. Arago, dans la discussion, insistait uniquement sur ce que la construction de la digue projetée ne saurait avoir d’effet nuisible sur la durée de l’étale de pleine mer au Havre, comme le prétendaient ses adversaires; sur ce point, il avait complètement raison. Arago n’a d’ailleurs pas dans l’art de l’Ingénieur l’autorité qui lui appartient incontestablement comme astronome. Ne s’est-il pas en effet opposé à l’achèvement de la digue de Cherbourg de crainte d’envaser la rade; ne s’est-il pas non plus élevé contre la construction du chemin de fer de Paris à Versailles par la rive droite parce que la traversée des souterrains serait dangereuse pour les voyageurs et les exposerait à des fluxions de poitrine? Quant à M. Bouniceau, il était absolument contraire à Fendiguement des hauts delà, rade (voir son rapport du 4 juin 1859); il a présenté, au contraire, un projet ressemblant singulièrement à celui que le Gouvernement a soumis en dernier lieu au Parlement ; ce ne serait pas trop s’avancer que de dire qu’il y a identité entre les deux tracés. La nouvelle entrée est placée presque exactement au même endroit, de même que le môle nord ; la seule différence consiste en ce que M. Bouniceau donnait un peu moins de largeur à l’avant-port dans la partie sud.
  - Aussi lorsque le plan de M. Bouniceau fut mis sous'les yeux de la Commission et du déposant, celui-ci dut reconnaître qu’il parlait de ce projet sans le connaître. Les membres du Comité de Fendiguement qui l’accompagnaient ont gardé en cette circonstance un silence qui avait bien sa signification.
  - L’établissement d’une rade abritée, fût-il possible, serait d’ailleurs loin de donner satisfaction aux besoins de la navigation.
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- - Les grands navires ne pourraient y mouiller qu’à la condition d’effectuer des dragages importants qui ne coûteraient pas moins de 15 millions en sus des 45 millions qu’exigerait la construction de la digue. Les fonds de 8 m ne se trouvent, en effet, que sur une surface de 9 ha environ et ceux de 7 m sur 73 ha. Il serait nécessaire de creuser le fond au moins à 10 m en contre-bas du zéro des cartes pour que les navires de 8 m de tirant d’eau, que l’on veut être en mesure de recevoir au Havre, ne soient pas exposés à talonner.
  - Les opérations commerciales ne s’effectueraient pas en rade, ce mode de procéder n’étant admissible que lorsqu’on ne peut faire autrement. Il ne peut d’ailleurs être employé en tout temps, entraîne nécessairement des interruptions fréquentes dans le travail et fait courir aux marchandises et aux navires des risques sérieux ; il est, en outre, dispendieux, parce qu’il force à recourir à des allèges et à opérer un double transbordement.
  - Les navires, malgré l’endiguement, continueraient donc à entrer dans le port ; les plus grands d’entre eux ne pourraient le faire, sans préalablement ressortir de la rade par la passe du nord-ouest ou celle de l’ouest, pour contourner les Hauts et attaquer les jetées, comme ils le font actuellement, par la passe du sud-ouest. La distance comprise entre la côte et la digue du large serait telle, en effet, que les navires, pour accéder directement de la rade à l’entrée actuelle, devraient décrire une courbe de 800 mètres de rayon maximum, manœuvre qui présenterait les plus sérieuses difficultés, étant donnés le régime des courants et le peu de profondeur des fonds.
  - L’endiguement de la rade ne saurait donc être effectué à cause du régime des courants et des alluvions. En effet, s’il était établi de manière à procurer en toutes circonstances un calme suffisant pour les navires, il. aurait certainement une action défavorable sur la tenue des fonds, en modifiant le régime des courants et en réduisant l’action de la mer sur les dépôts temporaires déjà constatés. Au contraire, si ce travail était conduit de manière à ne pas trop gêner les courants et cette action de la mer, le calme ne serait plus assuré, principalement par grands vents du nord-ouest* et la navigation ne bénéficierait que bien faiblement des dépenses faites. L’endiguement de la rade, fût-il néanmoins exécuté, ne
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- - rendrait que peu de services, et ne dispenserait pas de construire immédiatement une nouvelle entrée au port du Havre et ultérieurement un dixième bassin à Ilot.
  - Creusement de la passe du Sud-Ouest.
  - Le creusement de la passe actuelle est un travail qu’il ne semble pas impossible de réaliser, non sans difficultés il est vrai, et qui coûterait 11 millions pour obtenir une profondeur d’environ 4,50 m au-dessous du zéro des cartes. Mais le maintien de cet approfondissement d’une manière permanente semble tout au moins problématique.
  - Le chenal n’est qu’une légère dépression au milieu d’un plateau compris entre deux parties plus profondes ; l’une au nord est l’extrémité de la petite rade, l’autre, au sud, est le prolongement du chenal compris entre Amfard et le Havre. Dans son ensemble, la passe présente toujours à très peu près la meme profondeur, mais il se produit en chaque point des variations de niveau qui atteignent jusqu’à 0,50m et même 0,80 m.
  - Au moment des étales de verhaule et de jusant, les alluvions entraînées par les eaux se déposent; d’autre part, les courants qui ont dans ces parages plus de vitesse que partout ailleurs, tendent à augmenter les profondeurs en entraînant les sables formant le fond du chenal. Le flot atteint des vitesses de 3,3 n à l’entrée des jetées et de 2,4 n à 2,6 n à l’ouvert du port, alors que la vitesse n’est que de 2,2 n dans la petite rade et dans le chenal entre Amfard et le Havre. De meme, la verhaule arrive à une vitesse de 2,5 n à l’extrémité des jetées et de 2,1 n plus au large, alors qu’elle ne dépasse pas 1,4 n dans la petite rade et au nord l’Amfard. La vitesse du jusant est de 2,7 n à 2,4 n à l’ouvert du port, tandis qu’èlle n’est que de 1,5 n en petite rade.
  - Ces deux actions agissant en sens contraire déterminent une situation d’équilibre stable et assurent, jusqu’à présent, la permanence des fonds avec quelques variations temporaires. L’une d’elles vient-elle à prédominer à un moment donné et pour une cause quelconque, les profondeurs augmentent ou diminuent pour quelque temps, mais l’équilibre ne tarde pas à se rétablir et les
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  - profondeurs redeviennent assez rapidement ce qu’elles étaient précédemment.
  - L’examen de la carte de 1875 en fournit une preuve convaincante ; la fosse existant alors à l’origine de la passe vers le sud s’était creusée spontanément et elle n’a pas tardé à se remblayer d’elle-même.
  - Lors donc qu’une tranchée aura été ouverte à travers le plateau, les alluvions qui se déposeront au fond de cette passe, se trouveront soustraites à l’action des courants et demeureront dans la fouille qu’elle ne tarderont pas à combler. Le cube des apports atteindrait un chiffre considérable, à en juger par ce qui se passe dans les environs. .La hauteur des dépôts dans l’avant-port du Havre, n’est pas inférieure à 0,36 m ou 0,40 m par an, et elle dépasse parfois cette quantité; de décembre 1882 à avril 1883, dans un délai de cinq mois, on a constaté dans cet avant-port des remblais de 1,20 m de hauteur. Au large des jetées, on drague en moyenne 28 000 m3 par an, sur une surface de 5 à 6 ha abritée par la saillie que forme la jetée du nord. Par mauvais temps, il n’est pas rare de voir combler en une ou deux marées, les souilles ouvertes sur le rivage pour établir les bers de lancement des navires construits par la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée.
  - Les déblais s’effectueraient d’ailleurs dans des conditions difficiles, étant donnée la nature du terrain à enlever, terrain formé par partie d’argile de Kimmeridge et de sable plus ou moins pur mélangé de cailloux. Les déblais ne pourraient être pompés, mais devraient être enlevés avec des dragues à godets ou tout autre engin analogue. Ces dragues, placées sur la route que suivent les navires pour entrer au port ou en sortir, constitueraient des obstacles sérieux et des dangers pour la navigation ; exposées qu’elles seraient à tous les vents et à la mer, de quelque direction qu’elle vînt, elles se trouveraient souvent dans une situation périlleuse. L’expérience a montré que, même à peu de distance des jetées, ces bateaux n’étaient pas toujours en sécurité, et qu’ils étaient parfois entraînés dans l’estuaire par les courants. Ces accidents, qui auraient peu de gravité si les engins étaient à proximité du port, en prendraient une bien grande alors qu’ils seraient éloignés du rivage de près de J 800???.
  - Bull.
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  - Le creusement de ta passe se présente donc comme un travail sans fin qui se poursuivrait sans interruption, et avec la presque certitude de ne pas obtenir le résultat cherché. Les mauvais temps arrêteraient souvent les travaux, qui ne paraissent pas pouvoir s’effectuer pendant plus de 180 jours, en moyenne, par année. Les interruptions seraient particulièrement longues et fréquentes pendant la mauvaise saison ; la profondeur de la passe, sous l’action de la mer et des coups de vent, pourrait alors se trouver tout à coup réduite d’une quantité notable, sans que la navigation en soit prévenue, et sans qu’il y ait moyen d’y remédier avant un délai souvent très long. Or la navigation, qui exige plus que jamais de la célérité et de la régularité, ne saurait admettre de tels aléas.
  - L’insuffisance des dragages serait encore bien plus manifeste le jour, peut-être prochain, où la passe viendrait à être atteinte par les alluvions qui comblent peu à peu l’estuaire de la Seine, ou par les dépôts résultant du retour du chenal navigable au nord d’Amfard. Les apports surviendraient si rapidement et en telle quantité, qu’on ne pourrait même penser à les enlever par quelque procédé que ce soit. On peut se rendre compte, dans une certaine limite, de ce qui se passerait dans cette circonstance, en remarquant que, lorsque le chenal s’est rapproché en dernier lieu du Havre, l’envasement de l’avant-port s’est accru de telle sorte qu’il a atteint 4,20 m en S mois. Normalement, il n’aurait dû être que de 0,45 m à 0,20 m pendant cette période.
  - Il n’est pas sans intérêt de rappeler à ce sujet les difficultés rencontrées à Ymuiden. Bien que l’on n’ait à entretenir les profondeurs que dans le port et aux abords de la passe sur une distance de 450 m au plus au large; les apports près de l’entrée ne peuvent pas toujours être enlevés en temps utile; il est arrivé, à diverses reprises, que la passe n’a pu être maintenue que sur 400 m de largeur au lieu de 200 * et avec une profondeur réduite de près de 4 m, les dragues ne pouvant travailler au large que peu de jours chaque année : 45 en 4883. Les apports se déposent d’une manière très variable lors de tempêtes persistantes ; il en survient brusquement une grande quantité, à peu de distance de l’entrée, mais un peu au nord de l’axe du port, sur une surface de 2 ha, où s’effectue la majeure partie des dépôts, on a ainsi
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  - constaté parfois un relèvement de 1 20 m en moyenne atteignant jusqu’à 3 m en certains points. Les circonstances sont cependant bien plus favorables à Ymuiden qu’au Havre où il faudrait non plus seulement enlever des apports à quelques cen taines de mètres des musoirs, des jetées, mais creuser et maintenir un chenal de 1 800m.de longueur transversalement aux courants et à la route que parcourent les alluvions.
  - Le tirant d’eau des navires qui fréquentent le port depuis quelques années, a augmenté par suite de l’enlèvement des petites buttes et de la construction de l’écluse des Transaltantiques, mais non pas à cause d’un approfondissement survenu dans lapasse du sud-ouest. Les petites buttes étaient des monticules formés par le dépôt des matières entraînées par les chasses ; elles ont été draguées et ne se sont plus reformées depuis que ce mode de curage a été abandonné
  - Antérieurement à la construction de l’écluse des Transatlantiques, ouverte à la navigation depuis 1864, l’écluse, sur le seuil de laquelle il y avait le plus d’eau , était celle de la Floride, dont le haut radier est à la cote de 0,15 m. La hauteur d’eau que l’on trouve dans cette écluse tombe donc parfois à 5,50m ou 5,60 m ; il était alors impossible aux navires de plus de 5,20 m à 5,30 m d’entrer dans les bassins à toutes marées.
  - Les dragages récemment adjugés comprennent le dérasement des hauts de 0 40 m et du sud-ouest; ils ont pour but d’élargir la passe à son origine du côté du large et non pas de l’approfondir. Les navires faisant route pour entrer dans le port ou en sortir sont forcés, par suite de la direction transversale des courants, de se main tenir obliquement dans le chenal ; ils sont alors exposés à ce que leur avant ou leur arrière vienne à passer sur l’extrémité de l’un ou de l’autre banc, pour peu qu’ils s’écartent de l’alignement à suivre. Ce danger augmente avec la longueur des navires, et il est fort grand pour les nouveaux transatlantiques de 155 m de longueur, étant donné que les fonds de 2 m n’ont que 240 m de largeur entre les hauts de 0 40 m et du sud-ouest. Aussi est-il déjà arrivé que plusieurs de ces steamers ont touché en cet endroit; il importait de prévenir le retour de pareils faits qui pourraient avoir les conséquences les plus fâcheuses pour la navigation et aussi pour la bonne réputation du port du Havre.
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- - Le creusement de la passe du sud-ouest ne diminuerait d’ailleurs en rien les difficultés qu’entraîne la forme courbe de l’avant-port ; il ne prolongerait pas non plus le temps pendant lequel les grands navires peuvent accéder aux bassins. Par suite, ce travail dût-il réussir contre toutes prévisions et donner les résultats qu’en attendent ses partisans, il ne satisferait encore que dans une limite très restreinte aux besoins du port et ne permettrait pas au trafic de se développer.
  - Description du projet soumis au Parlement.
  - Le Havre est doté d’une nouvelle entrée en eau profonde, d’un vaste avant-port accessible par deux entrées et trois passes et d’un bassin de mi-marée débouchant dans le bassin de l’Eure. La pointe de la Hève est consolidée et un lazaret établi au sud de l’avant-port.
  - La nouvelle entrée est située au milieu de la petite rade dans les fonds de 6 m, à 1900 m des jetées actuelles. Deux passes conduisent à cette entrée : l’une, la passe ouest, range le sud de l’Eclat, elle est creusée immédiatement à 5,50 m au-dessous du zéro des cartes et pourra ultérieurement être approfondie ; l’autre, la passe du sud-ouest, draguée à 3 m au-dessous de ce niveau, donne environ 1 m de plus que n’en ont les abords du Havre quant à présent. La création de cette nouvelle entrée se concilie avec la conservation de la passe actuelle à laquelle la navigation attribue des avantages sérieux et qui continuera à être fréquentée par les navires qui y trouveront un tirant d’eau suffisant.
  - L’entrée nord a 275 m de largeur et celle du sud 150 m.
  - Le nouvel avant-port présente dans son ensemble une surface d’eau de plus de 250 ha; il est divisé en deux par une traverse laissant un passage de 280m de largeur. La partie nord ayant 175 ha est une véritable petite rade creusée, sur une notable partie de sa superficie à 5 m en contre-bas du zéro et qui pourra ensuite être amenée à ce niveau sur toute sa surface, puis approfondie si la nécessité s’en fait sentir. Cet avant-port rendra plus de services que ne l’eût fait la rade endiguée; les bateaux de dimensions moyennes y mouilleront sur des corps-morts, en attendant le moment de gagner les bassins ou les ports voisins ou pour transborder.
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- - Les dragages nécessaires pour entretenir la profondeur s’effectueront dans de bonnes conditions, les dragues pouvant travailler presque en tout temps ; ils n’auront d’ailleurs rien de comparable à ceux qu’exigerait le maintien des fonds dans la rade endiguée, étant donnés la différence de surface et le mode de remplissage qui se fera presque exclusivement par l’entrée nord, alimentée principalement par les eaux claires du courant d’Antifer. La Verhaule n’amènera que peu d’alluvions et le jusant pas du tout, contrairement à ce qui se passerait en rade.
  - La partie sud de l’avant-port, de 75 ha de superficie, donne accès aux bassins ; elle est munie de quais de marées fondés assez profondément pour permettre aux transatlantiques de partir à heures fixes et aux navires d’escale d’y effectuer rapidement leurs opérations sans entrer dans les bassins; à cet effet, des souilles sont creusées en avant d’une partie des quais. Un embarcadère flottant, établi sur la rive nord, facilite l’embarquement et le débarquement des passagers amenés par les bateaux qui desservent les ports voisins.
  - Le bassin de mi-marée a 180™ de longueur sur 120 m de largeur, les écluses ont 24 m d’ouverture ; le haut-radier de l’écluse d’aval est à 4 m au-dessous du zéro. Les plus grands navires pourront alors entrer au bassin pendant six heures au moins, à toutes les marées.
  - Les profondeurs indiquées sont rapportées au zéro des cartes ; mais les basses mers ne descendent jamais jusqu’à ce niveau ; elles restent au-dessus de 0,65 m en vives eaux ordinaires et de 2,65 m en mortes eaux ordinaires. Les hauteurs d’eau minima dans les diverses parties du nouveau port sont alors les suivantes :
  - A BASSES MERS
  - DÉSIGNATION DES PARTIES DU PORT EN VIVE-EAU EN MORTE-EAU
  - ORDINAIRE . ORDINAIRE
  - (0.65) (2.65)
  - Entrée Nord, passe Ouest. 6-15 8"'15
  - — — passe Sud-Ouest. 3 65 5 65
  - Entrée Sud 2 65 4 65
  - Avant-port. . 5 65 7 65
  - Écluse d’aval du bassin de mi-marée k 65 6 65
  - Le Lazaret, établi suffisamment loin de la ville pour qu’elle
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  - n’ait rien à redouter, évitera l’envoi à l’embouchure de la Loire, des navires contaminés, envoi qui occasionnait des frais et des retards considérables à la navigation.
  - L’agrandissement du port se fera facilement, lorsque cela deviendra nécessaire, par la construction de nouveaux bassins placés au sud des bassins de l’Eure et Bellot, et dans lesquels les navires pénétreront au moyen d’un sas et d’un bassin de mi-marée.
  - En Seine, le seuil de Saint-Léonard, les bancs des Flaques et des Meules et les hauts fonds compris entre Bardouville et Rouen sont dragués jusqu’à 1,20 m, en contre-bas du zéro des cartes. En aval, les digues remaniées depuis Quillebeuf sont prolongées : celle du sud jusqu’à Honfleur, et celle du nord jusqu’au méridien de Saint-Sauveur. Leur tracé est sinusoïdal, il présente en aval de Tancarville une double ondulation ; afin d’assurer le maintien de profondeurs suffisantes dans les points d’inflexion, où le chenal passe d’une rive à l’autre, l’écartement des digues est réduit en ces endroits.
  - De Quillebeuf à la mer, l’espacement des digues varie ainsi
  - qu’il suit:
  - Concavité entre Quillebeuf et Tancarville. . . 750m
  - Inflexion entre Tancarville et la Roque. . . . 500
  - Concavité près de l’embouchure delà Risle. . . 1150
  - Inflexion sur le méridien de Berville.......... 1 000
  - Débouché sur le méridien de Saint-Sauveur. . 2 000
  - Le chenal, maintenu d’une manière absolument certaine jusqu’à Honfleur, se dirigera naturellement ensuite vers la fosse centrale ; dans cet intervalle de 4 à 5 km, les variations, s’il s’en produit, n’auront que des amplitudes très faibles. Le chenal extérieur, devenu fixe et peu sinueux, pourra alors être balisé d’une manière satisfaisante et éclairé pour permettre la navigation de nuit.
  - Les digues sont tracées de manière que la direction du jusant, au delà de leurs extrémités, concorde autant que possible avec celle du flot. La digue nord est maintenue basse à l’ouest du méridien de Fiquefleur; au delà elle se relève progressivement, de manière à n’atteindre toute sa hauteur que sur le méridien de Fatouville; cette disposition admise, afin de réduire les troubles apportés aux courants de flot, est de nature à rendre moindre,
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  - dans une notable proportion, le colmatage de la partie nord de l’estuaire. Les auteurs du tracé estiment que, dans ces conditions, le volume d’eau traversant à chaque marée le méridien du Havre ne sera diminué que de dix pour cent.
  - L’ensemble de ces travaux facilitera beaucoup la navigation, tant à la remonte qu’à la descente, et amènera dans le régime des marées des modifications favorables à l’abaissement du seuil placé au delà de l’extrémité des digues.
  - Ce haut fond, dont l’existence est certaine, atteindra une altitude qu’il est difficile de préciser à 'priori. Les ingénieurs pensent, toutefois, pouvoir l’estimer en se basant sur les profondeurs qui ont existé précédemment, lorsque le chenal occupait une position analogue ; ils pensent que ce n’est pas exagérer l’influence des améliorations incontestables apportées au régime du fleuve, que d’estimer à 0,50 m l’augmentation de tirant d’eau sur lequel on peut compter. Le gain sur la situation actuelle serait alors de 1,50 m. Si cette profondeur ne se produisait pas naturellement, on l’obtiendrait en écrétant la partie culminante du banc qui se trouvera encore suffisamment dans l’intérieur de l’estuaire, pour que des dragues puissent y travailler avec sécurité.
  - Il resterait alors 7 m de hauteur d’eau sur la barre à pleine mer en morte-eau ; un navire de ce tirant d’eau serait toujours assuré de remonter en une seule marée jusqu’à Rouen, pourvu qu’il ait une vitesse de 9 noeuds ; si sa vitesse était moindre, deux marées seraient indispensables pour gagner ce port.
  - Les dépenses qu’entraînera l’exécution de ce programme, y compris les sommes réclamées par le Ministère de la guerre pour tra-
  - vaux militaires, s’élèvent à. . ........................ 96 150 000 f
  - Dont :
  - Pour le Havre.................................. 67 000 900
  - — la Seine..................................21 650 000
  - — travaux militaires . .................... . 7 500 000
  - La plus grosse part des dépenses est afférente au Havre, mais il faut remarquer que l’amélioration de ce port coûterait notablement moins cher, si le prolongeaient des digues n’avait indiscutablement pour conséquence de provoquer la formation de nouveaux atterrissements dans l’estuaire et aux abords de l’entrée
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  - actuelle du Havre. Pour assurer la conservation de la nouvelle entrée et la préserver du sort qui menace la passe du sud-ouest, on est contraint de la reporter au milieu de la petite rade, plus loin dans le nord qu’il n’y aurait lieu de le faire si l’on n’avait qu’à se préoccuper de l’établissement d’une entrée en eau profonde pour ce port. Le prolongement des digues de la Seine entraîne donc en réalité une dépense beaucoup plus forte que ne l’accuse le tableau précédent, par suite de la transformation radicale des accès du Havre nécessitée par l’exécution de ce travail.
  - Une entente a eu lieu entre le Gouvernement, le Département de la Seine-Inférieure, les Villes et les Chambres de commerce de Rouen et du Havre, afin d’exécuter les travaux dans un court délai sans surcharger les finances de l’État. Les Chambres de commerce fournissent l’intégralité des sommes à dépenser au fur et à mesure des besoins ; elles touchent alors les subventions consenties par le Département et les Villes ainsi que la part contributive de l’État qui est fixée aux trois quarts du chiffre total de la dépense ; et payable en quinze annuités, la première de 2 112 500 /' et les suivantes de 5 millions. Les Chambres de commerce fournissent le complément du quatrième quart de la dépense et supportent les pertes d’intérêt pour avances de fonds.
  - Résumé.
  - L’entrée actuelle du port du Havre est courbe et manque de profondeur. Les grands navires qui ne peuvent entrer que pendant trois heures environ à chaque marée, n’effectuent leurs évolutions qu’à condition que les mouvements de tous les autres bateaux soient suspendus pendant un temps relativement long. Il y a là une situation fâcheuse qui est de nature à empêcher le développement du port du Havre. D’autre part, la passe du sud-ouest est menacée par les alluvions; on ne saurait assurer que les navires qui fréquentent quant à présent le port, trouveront longtemps encore assez d’eau dans cette passe pour s’y engager.
  - Le prolongement des digues de la Seine qui est admis en principe,. en provoquant la formation de nouveaux atterrissements dans l’estuaire, augmentera grandement les dangers que court
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  - l’entrée actuelle et rend par suite absolument nécessaire l’établissement immédiat dans le nord d’une nouvelle voie d’accès au port du Havre.
  - Le chenal de la Seine au delà des digues est mobile et sinueux; le balisage et l’éclairage n’en sont pas possibles, de telle sorte que les navires ne peuvent y pénétrer de nuit ou par temps brumeux. La hauteur d’eau sur les hauts fonds de l’aval a diminué dans ces dernières années; elle limite maintenant à 5m environ le tirant d’eau des navires qui peuvent remonter à toutes les marées jusqu’à Rouen. Cette situation cause une gêne sérieuse à la navigation et constitue une entrave à la prospérité de ce port. L’amélioration des passes de la basse Seine remédierait à cet état de choses ; des intérêts sérieux exigent alors que cette question soit reprise et menée à bonne fin.
  - Le projet de MM. Partiot et de Coëne présente un caractère des plus aléatoires et trop peu de chances de succès pour être adopté ; sa non-réussite compromettrait le Havre et Rouen d’une manière irrémédiable.
  - La création d’un nouveau port à Cabourg, proposée par M. Alfred Piat, donne lieu aux objections les plus sérieuses, tant au point de vue hydrographique et technique qu’au point de vue commercial ; cette solution est inacceptable à tous égards.
  - L’endiguement de la rade ne remédierait pas aux inconvénients de l’entrée actuelle du Havre et serait de nature à augmenter dans de notables proportions les dangers qui la menacent en provoquant l’atterrissement de la rade elle-même. Le travail, fùt-il exécutable, ne procurerait d’ailleurs pas les avantages qu’en attendent ses partisans.
  - Le creusement de la passe du sud-ouest ne saurait être efficace et présenter un caractère de permanence suffisante ; d’autre part, il laisserait subsister une grande partie des inconvénients de l’entrée actuelle. Le travail devient particulièrement impraticable avec le prolongement des digues de la Seine qui augmentera notablement les apports aux environs et sur l’emplacement même de la passe.
  - Le projet adopté par le Gouvernement et actuellement soumis à l’examen du Parlement, est le seul qui satisfasse à tous les besoins. Il concilie les intérêts du Havre et de Rouen et assure à la
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  - France un établissement maritime de premier ordre sur la Manche. Tous les efforts doivent donc tendre à sa prompte exécution.
  - Le Havre est doté d’une nouvelle entrée en eau profonde. La hauteur d’eau dans l’avant-port creusé à 5 m au-dessous du zéro des cartes ne descendra pas à basse mer au-dessous de 5,65 m en vive eau ordinaire et de 7,65 m en morte eau ordinaire ; elle pourrait facilement être accrue de 1,50 m à 2 m au moyen de dragages. La partie nord de l’avant-port constitue une véritable rade ; la partie sud est pourvue de quais de marée pour permettre le départ des transatlantiques à heure fixe et accélérer les opérations de certaines catégories de navires. Les plus grands bateaux accéderont par le bassin de mi-marée dans les bassins de l’Eure et Bellot pendant six heures, à chaque marée.
  - La navigation de la Seine n’est pas moins favorisée. Le chenal maintenu jusqu’à Honfleur par les digues prolongées se dirigera ensuite vers la fosse centrale ; peu sinueux et devenu fixe en aval, il pourra alors être balisé et éclairé de manière à permettre la navigation de nuit. Le banc extérieur serait abaissé au moyen de dragages, s’il en était besoin. La profondeur d'eau augmentera vraisemblablement de 1,50 m au delà de ce qu’elle est maintenant et Rouen recevra presque en tout temps des navires de 7 m de tirant d’eau.
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- - NOTE
  - SUR UN
  - APPAREIL DE SUSPENSION AXIAL
  - POUR LE TRANSPORT DES BLESSÉS ET MALADES EN CAMPAGNE
  - DU
  - SYSTÈME DE M. LE Dr E. GAVOY
  - MÉDECIN PRINCIPAL DE L’ARMÉE
  - PAR
  - JVT. G. CERBELAUD
  - Messieurs,
  - Vous avez entendu, l’année dernière, une très intéressante communication de notre collègue, M. Ameline, sur le train sanitaire organisé par la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest pour l’évacuation commode et rapide des blessés ou malades entre les ambulances de l’armée et les hôpitaux éloignés de l’intérieur.
  - Aujourd’hui, j’ai l’intention de vous décrire les aménagements plus simples, mais essentiels, qu’il convient de disposer dans les wagons à marchandises ordinaires des Compagnies pour les rendre susceptibles de recevoir des blessés à évacuer de la zone même des opérations militaires vers les ambulances ou les hôpitaux les plus proches. Il s’agit, en d’autres termes, de compléter, ce qui a été si bien résolu par les trains sanitaires, et c’est pour cette partie non moins importante du problème que M. le Dr E. Gavoy, médecin principal de l’armée, propose la solution dont je vais avoir l’honneur de vous entretenir.
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  - I — TRANSPORT EN CHEMIN DE FER
  - L’évacuation rapide des blessés et des malades loin des champs de bataille a, sans cesse , préoccupé le service de santé des armées, non seulement pour assurer aux diverses unités de combat la plus grande liberté d’action, mais encore, au point, de vue humanitaire, pour rechercher le meilleur mode d’installation et de disposition des blessés, les mettant dans les conditions les plus favorables pour leur transport rapide loin de la zone des opérations militaires et des péripéties de la lutte.
  - Les prescriptions et les indications les plus nettes sont données à ce sujet, par le Service de santé en campagne et le décret relatif aux transports militaires par chemins de fer ; mais le matériel employé pour les évacuations laisse à désirer. Malgré les recherches constantes et les essais comparés des appareils nombreux, construits tant en France qu’à l’étranger pour le transport des blessés, ces évacuations demeurent encore une opération délicate, fort difficile et très pénible pour les blessés et les malades; le meilleur appareil les expose aux cahots, aux soubresauts, aux chocs brusques du démarrage et des arrêts, aux trépidations, aux vibrations des parois des wagons, aux impulsions latérales dans les courbes de la voie, qui font rouler les blessés sur les couchettes, aux oscillations verticales des wagons. Ces inconvénients, trop sensibles aujourd’hui sur les voies bien entretenues, deviendront dangereux pour les blessés, lorsque les voies ne recevront plus les soins assidus d’un personnel spécial et qu’elles ne présenteront pas un profil aussi correct que celui des lignes qui ont servi aux expériences.
  - L’aménagement des divers appareils employés est long et nécessite une modification préalable des wagons, qui occasionne une détérioration du matériel des Compagnies; il exige des accessoires susceptibles d’être perdus ou détériorés en campagne ; enfin la disposition des brancards ne permet pas, ou permet difficilement, au personnel médical et de l’ambulance, de donner aux blessés les soins qu’ils nécessitent et de tenir constamment le plancher du wagon dans un parfait état de propreté.
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  - On ne peut imposer aux Compagnies des chemins de fer la construction d’un matériel spécial et suffisant pour le transport du nombre si considérable de blessés qu’on sera dans l’obligation d’évacuer. Ce matériel, à peu près inutile en temps de paix, ne serait peut-être plus en état de répondre aux besoins au moment de la mobilisation. On ne peut davantage compter, lors de l’appel des contingents, sur l’appropriation du matériel en service; car, en outre, du manque de temps nécessaire pour exécuter ces travaux, ce matériel est occupé pour la concentration des troupes. Cependant, il est d’une grande importance de pouvoir improviser rapidement des trains sanitaires, avant même le premier choc, avec le matériel disponible, et ensuite avec celui qui sera livré au fur et à mesure par les Compagnies. A défaut d’un matériel spécial, entièrement irréalisable, il est donc indispensable de posséder un appareil qui puisse s’adapter indifféremment à tous les types de wagons de transport de toutes les Compagnies de chemins de fer, et qui permette leur transformation immédiate en trains sanitaires.
  - La nécessité de posséder un bon appareil s’impose, par conséquent, d’une manière absolue. L’essai des divers systèmes connus de suspension des brancards, que l’on a fait à Paris, au mois de juillet dernier, pendant une expérience de formation d’un train sanitaire permanent, a démontré l’imperfection des moyens mis en pratique jusqu’à ce jour et. fait ressortir encore une fois les conditions essentielles que doit présenter un bon appareil. Ces conditions ne sont pas irréalisables; on peut les atteindre, sans changer le mode de construction et de suspension des wagons employés, en temps normal, par les Compagnies pour le trafic, en prenant comme principes de l’appareil : 1° le point d’appui (à angle droit) sur l’axe longitudinal du wagon ; 2° la rigidité dans le sens vertical; 3° l’élasticité dans le sens antéro-postérieur; 4° la flexibilité dans le sens transversal.
  - L’appareil de suspension axial repose sur ces quatre principes; les résultats qu’il a donnés, dans une expérience faite à Limoges, ont prouvé de la manière la plus évidente, qu’il remplit toutes les conditions exigées pour un bon appareil de campagne.
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  - Description de l’appareil.
  - Cet appareil (sans boulons ni ressorts en travail), se compose de deux arbres placés verticalement sur l’axe longitudinal du wagon, à une distance l’un de l’autre égale à la longueur du brancard; ils supportent six lames en tôle d’acier, disposées par paires en trois étages, terminées à leurs extrémités par des griffes, destinées à accrocher les hampes des brancards. (PL 165, fig. 1, 2 et 3.)
  - Chaque arbre est en fer creux, de 4 cm de dm, et d’une longueur de 2 m. L’extrémité supérieure porte une fourche dont la chape est traversée par la tête d’une vis, reliée à une douille ; cette vis passe dans un écrou fixé dans l’intérieur de l’arbre. En faisant tourner la douille, on élève ou on abaisse la fourche, c’est-à-dire qu’on allonge ou on raccourcit la longueur de l’arbre, ce qui permet de l’ajuster à la hauteur des wagons de tous les types.
  - L’extrémité inférieur de l’arbre s’engage dans une crapaudine, garnie de trois rondelles de caoutchouc pour rompre les vibrations du plancher.
  - Une goupille permet à l’arbre de glisser dans la crapaudine, mais elle l’empêche de sortir complètement, la face inférieure de la crapaudine est pourvue de saillies en pointe de diamant, pour lui donner prise sur le plancher et empêcher le pied de patiner.
  - Les lames supports ou leviers sont en tôle d’acier, d’une longueur de 1 m sur 3 cm de largeur .et 7 mm d’épaisseur.
  - Ces lames sont mobiles autour d’un boulon-pivot, rivé à l’arbre, qui passe à 23 cm d’une des extrémités; on peut donc les élever ou les rabattre à volonté le long de l’arbre.
  - Pour les dresser transversalement, on les élève jusqu’à ce qu’elles aient une direction horizontale, on les repousse sur une collerette fixée' à l’arbre, qui les reçoit de champ dans une rainure et on les immobilise par un écrou à oreilles.
  - En examinant les détails représentés dans le plan de la collerette, on voit que les lames sont placées l’une au-devant de l’autre, et qu’elles débordent latéralement l’axe de l’arbre, chacune d’une longueur inégale. Il résulte de cette déposition que chaque bras de levier ne supporte que la moitié du poids d’un brancard, et que la portion la plus longue de chaque lame donne attache à la griffe externe ; cette portion de lame étant de champ et mince,
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  - on voit qu’elle est rigide dans le sens vertical et très élastique dans le sens antéro-postérieur, conditions qui s’opposent aux trépidations et oscillations verticales, et qui annihilent les chocs antéro-postérieurs, déterminés par le démarrage, les arrêts et les coups de tampons.
  - Il est facile de remarquer que le boulon-pivot, par sa situation, ne travaille jamais, et qu il ne sert qu’à rabattre les leviers le long de l’arbre pour transporter ou mettre l’appareil en magasin.
  - En jetant un coup d’œil sur la coupe transversale du wagon, on observe que les leviers sont perpendiculaires à l’arbre, et que le pied de celui-ci repose sur l’axe longitudinal du wagon ; c’est-à-dire au centre du mouvement, sur le point du plancher qui a le plus d’élasticité, et qui perçoit le moins les trépidations pendant la marche. Ce point d’appui, à angle droit sur l’axe, met donc les blessés à l’abri des cahots, des chocs et des trépidations.
  - L’arbre est en fer creux; sa rigidité n’est pas absolue. Sous l’influence des impulsions latérales produites par les courbes brusques de la voie, il fléchit d’une manière imperceptible, mais cependant suffisante pour rompre les impulsions latérales, et éviter le roulis des blessés sur leur couchette.
  - La situation des brancards de chaque côté de l’axe longitudinal du wagon, laisse un espace de 40 cm entre les brancards et les parois du wagon, espace suffisant pour permettre au personnel cle circuler autour des blessés. Un infirmier peut également, au plan médian, passer entre les brancards, qu’une distance de 30 cm sépare l’un de l’autre. Enfin un intervalle de 60 cm s’étend d’un étage à l’autre.
  - Cet appareil s’adapte à tous les types de wagons couverts, sans aucune modification préalable. Pour le dresser, on place l’arbre verticalement; on fait glisser les joues de la fourche Jè long de la courbe transversàle ou de la passe longitudinale qui supporte la couverture du wagon, suivant la Compagnie de chemins de fer à laquelle appartient ce wagon; à l’aide de la douille, l’arbre est ajusté à la hauteur du wagon et fixé solidement entre le plafond et le plancher. La pose des brancards sur les griffes, est faite par un simple mouvement horizontal de dehors en dedans des porteurs ; on peut ensuite enlever, individuellement, un blessé sans troubler l’équilibre où la, stabilité de l’appareil.
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  - Expériences.
  - La première expérience de l’appareil de suspension axial a été faite à Limoges, le 29 octobre dernier, dans un wagon à marchandises, sur une voie mauvaise, à courbes bruscpies, pendant un trajet de 22 km. Au départ, le wagon est attelé à un train de marchandises; les cahots, les chocs, les trépidations, sont vivement ressentis par tous les assistants. Les hommes couchés dans les brancards déclarent s’y trouver très bien. La disposition des brancards permettant aux assistants de circuler autour des blessés fictifs, chacun les interroge, les observe, ou se couche dans un brancard pour se rendre compte personnellement des effets éprouvés.
  - A la première station, le wagon est décroché. Avant de l’atteler pour le retour à un train rapide, on essaie les effets de coups de tampons. Les hommes couchés dans les brancards n’éprouvent aucun choc, tandis que les assistants sont chaque fois violemment déplacés.
  - Au retour, les chocs et les cahols sont moins violents, a cause de la grande vitesse du train, mais on ressent plus vivement la trépidation du wagon qui passe inaperçue aux hommes couchés dans les brancards; dans les courbes brusques de la voie, les impulsions latérales font osciller et perdre l’équilibre aux assistants, tandis que les blessés fictifs sont préservés du roulis par un mouvement de flexion à peine perceptible des arbres ; ils demeurent immobiles sur leurs couchettes.
  - Cette expérience a donné les résultats les plus favorables. On a constaté à l’unanimité : que la situation du point d’appui des arbres sur l’axe longitudinal du plancher, met l’appareil à l’abri des trépidations du wagon ; que les rondelles de caoutchouc de la crapaudine s’opposent à la transmission des vibrations du plancher; que la suspension des brancards à des lames, rigides verticalement et en équerre sur l’arbre, préserve les blessés des chocs brusques, des cahots et des balancements; que l’élasticité des lames dans le sens antéro-postérieur annihile les chocs déterminés par les coups de tampons ; que la flexibilité des arbres rompt les impulsions latérales qui occasionnent le roulis des blessés sur leur couchette ; ( que chaque blessé, indistinctement et individuellement, peut être enlevé, sans déranger les. autres blessés et sans troubler
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  - la stabilité de l’appareil; que le personnel médical et celui de l’ambulance ont toute facilité pour circuler autour des blessés et leur donner commodément les soins techniques ou alimentaires qui leur sont nécessaires pendant le trajet; que le plancher peut être entretenu dans un parfait état de propreté au-dessous et autour des blessés.
  - Ces résultats éminemment avantageux ont été confirmés en totalité par l’expérience faite le 3 février 1888, de Paris à Mantes, en présence de la sous-commission des trains sanitaires, présidée par M. le colonel Condren du 22e d’artillerie.
  - II. — TRANSPORT EN VOITURE
  - Dans son rapport sur les manœuvres du 12e corps d’armée. M. le Dr Gavoy a signalé en 1886, comme médecin-chef de la 23e division, l’utilité de certaines modifications à apporter dans la construction des voitures d’ambulance, principalement dans le mode d’attache des hampes des brancards pour le transport des blessés; il proposa alors de remplacer ce mode d’attache par la suspension faite sur des tiges métalliques prenant leur point d'appui sur l’axe médian, c’est-à-dire par l’appareil de suspension axial.
  - Le système d’attache actuel est très défectueux. Les brancards sont solidaires des parois de la voiture ; ils en reçoivent les à-coups brusques, les chocs et les soubresauts produits par les obstacles ou les inégalités de terrains que rencontrent les roues. Il en résulte, en outre, un balancement incessant et un cahotement qui rend ce mode de transport très péûible, sinon impossible, pour les blessés graves, sur une route parfaitement entretenue. Ces inconvénients seront bien plus sensibles et beaucoup plus sérieux, lorsque les voitures d’ambulance chemineront à travers champs, pour venir en aide pendant l’action aux brancardiers qui, dans bien des circonstances, seront insuffisants pour desservir les postes de secours. Ces voitures sont destinées également à effectuer en temps opportun l’évacuation des blessés des ambulances sur les hôpitaux de campagne; il est donc de la plus grande utilité quelles soient disposées de telle sorte qu’elles répon-Bull. 24
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- - dent, dans la mesure du possible, aux besoins du service auquel elles sont affectées.
  - L’appareil de suspension axial atteint ce but, en isolant les brancards des parois de la voiture et en les rendant indépendants des cahots et des balancements produits par la marche; il ne possède, pour les voitures, que quatre lames supports et s’adapte indifféremment aux voitures à deux et à quatre roues. Les blessés, couchés dans les brancards qu’il supporte, se trouvent dans des conditions suffisamment avantageuses pour permettre leur transport à courte distance, malgré les saccades brusques et la grande amplitude des mouvements du véhicule.
  - La ligure 4 (pi. 4 60) représente le modèle de voiture à deux roues proposé, en 1886, par M. le Dr Gavoy. La caisse a 2,30 m de longueur, d,70 m de hauteur et 1,40^?! de largeur; elle contient l’appareil de suspension axial, pourvu de ses quatre brancards.
  - L’appareil est dressé dans la voiture comme il a été indiqué pour son installation dans un wagon. Lorsqu’il n’est plus utile, on le place, avec les brancards, dans le caisson de la voiture et l’on relève les banquettes latérales intérieures, qui peuvent contenir dix blessés ou malades assis. Vaménagement de cette voiture permet donc de transporter quatre blessés sur brancards, ou bien, deux blessés couchés sur les brancards supérieurs et huit blessés assis sur les banquettes latérales ; on peut enlever un blessé de sur un brancard sans nuire à la stabilité de l’appareil. La manœuvre pour le chargement des blessés est la même que pour leur chargement en wagon.
  - La caisse de cette voiture, absolument indépendante des brancards, repose directement sur un essieu coudé, au moyen d’un ressort, d’une forme spéciale (Fig, 5); les brancards de la voiture sont fixés sur l’essieu par l’intermédiaire d’un ressort à pincette ordinaire, qui évite le vannage pendant la marche.
  - Ce système de montage de la caisse rend la suspension plus douce, plus uniforme et plus élastique. Tout le poids de la charge reposant sur l’essieu seulement, il’ en résulte que le cheval ne porte pas dans une descente rapide, ou qu’il n’est pas soulevé par la ventrière en gravissant le talus de la route pour entrer dans les champs; il conserve ainsi tous ses moyens pour la traction.
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- - III. — AMBULANCES IMPROVISÉES
  - L’appareil de suspension axial pour wagons à marchandises, diffère de celui destiné aux voitures d’ambulance, à deux ou quatre roues, par la longueur des arbres et le nombre des lames supports. L’un et l’autre sont construits sur le même plan et peuvent être utilisés pour improviser des ambulances, en temps de guerre, dans une ferme ou sous un hangar, et, en temps de paix, dans un camp pendant une station momentanée des troupes.
  - La fig. 6 montre la disposition d’une ambulance improvisée en quelques minutes avec l’appareil de suspension axial, d’une voiture d’ambulance.
  - Pour installer cette ambulance, les deux arbres sont dressés verticalement à une distance égale à la longueur d’un brancard; un chevron de bois est placé entre la fourche de chaque arbre, et relié, à droite et à gauche par chacune de ses extrémités, à un fort piquet, à l’aide d’un cordeau. On jette par-dessus une bâche, qui recouvre le tout et forme une tente rectangulaire, contenant à l’intérieur quatre brancards, superposés par deux et isolés des parois par un espace suffisant pour permettre la circulation autour d’eux.
  - L’appareil de suspension axial employé pour les wagons donnerait une ambulance plus grande, renfermant six brancards.
  - On peut donc, dans le temps nécessaire pour dresser une tente, installer de petites ambulances provisoires, où l’on recevra les blessés et les malades sur des brancards pourvus de couvertures, ou de couchettes. La rapidité et la simplicité de cette installation, que l’on peut rendre aussi confortable que celle d’une baraque en bois avec lits de fer, présente l’avantage, bien appréciable en campagne, d’un déplacement prompt et facile, toujours en rapport avec le mouvement des troupes; d’offrir un couchage agréable, propre, de beaucoup préférable à la litière, si incommode pour les blessés et le personnel médical, parfois difficile à trouver et toujours cause de foyers d’infection.
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  - IV. — TRANSPORT EN RATEAU
  - L’appareil de suspension axial peut être employé pour l’évacuation des malades ou blessés par les voies navigables aussi avantageusement que par les voies de terre.
  - L’installation de l’appareil dans un bateau ponté n’offre aucune difficulté; elle est analogue à celle des wagons. Il est inutile d’en faire, par conséquent, le sujet d’une description particulière. La pose de l’appareil dans un bateau plat paraît tout d’abord fort délicate ; elle est cependant aussi facile, à peu de chose près, que l’improvisation d’une tente ambulance.
  - L’expérience a été faite à Limoges au port du Naveix, sur la Vienne, avec un bateau plat de 7,20 m de longueur sur 1,80 m de large. Sur une planche de 3 m environ de longueur, mise au fond du bateau, on dresse les arbres, l’un à 1 m de l’extrémité postérieure et l’autre à 3 m de l’extrémité antérieure. Un soliveau est passé dans la fourche des arbres et relié solidement aux bords du bateau par un cordeau fixé à chacun de ses deux bouts.
  - (Fig- V-
  - Pour charger les blessés, on accote de flanc le bateau contre la rive et Ton jette deux passerelles, Tune en avant et l’autre en arrière de l’appareil, aboutissant sur le bord opposé du bateau. Chaque porteur suit de flanc sa passerelle; arrivé aux lames supports, il pose le brancard sur les griffes de l’étage inférieur; par une semblable manoeuvre, on garnit successivement l’étage moyen et ensuite l’étage supérieur. Le bateau amarré par l’arrière est poussé au large à l’avant; il décrit un demi-cercle et vient accoter par l’autre bord. Le chargement des trois autres brancards est effectué comme précédemment. L’on recouvre l’appareil d’une bâche que Ton attache aux bords du bateau.
  - Une place, pour le personnel et les accessoires, demeure libre à l’avant et à l’arrière ; un espace suffisant sur les côtés permet de communiquer d’une extrémité à l’autre.
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- - -rr 367
  - La faculté qu’offre l’appareil de suspension axial de pouvoir s’adapter aisément, en quelques minutes, sur tous les types de wagons de toutes les Compagnies, sans aucune modification préalable du wagon, et sans le concours d’aucun accessoire, susceptible de se détériorer ou d’être perdu en campagne ; sans nécessiter, pour son placement, une instruction spéciale du personnel de l’ambulance; cette faculté, jointe à ses sérieux avantages justifiés par l’expérience, à sa petite dimension, à sa simplicité et à sa solidité; à la possibilité de transporter un grand nombre de blessés avec un petit nombre de wagons; de pouvoir s’adapter aux voitures d’ambulance et même à une charrette à quatre roues; de pouvoir être utilisé pour improviser des ambulances au voisinage du champ de bataille, ou, en temps de paix, pour installer des postes de secours dans un campement momentané des troupes ; de servir avec une égale facilité à l’aménagement des bateaux pour les évacuations des blessés ou malades par les voies navigables : ces diverses qualités réunies constituent un ensemble de conditions favorables ou essentielles, qui font de l’appareil de M. le Dr Gavoy un véritable appareil de campagne, aussi utile à l’armée qu’aux Sociétés de secours aux blessés.
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- - LE CONGRES
  - L’INDUSTRIE MINERALE
  - DANS L’EST DE LA FRANCE ET EN BELGIQUE
  - XI. Léon OXJIV
  - La Société de l’Industrie minérale de Saint-Étienne a tenu du 15 au 27 août un Congrès dans l’Est de la France et en Belgique.
  - C’est dans l’Est de la France que les progrès les plus récents réalisés dans la métallurgie du fer ont trouvé leur application la plus naturelle.
  - C’est en Belgique, où les houillères sont depuis longtemps exploitées que l’on emploie avec le plus de résolution tous les procédés nouveaux les plus propres à abaisser un prix de revient qui tend constamment à s’accroître à mesure que l’on descend en profondeur.
  - Aussi les membres de l’Industrie minérale ont-ils vu bien des choses nouvelles et dignes de remarque dans ces deux régions, d’ailleurs respectivement privilégiées pour la production, au prix le plus bas, de la fonte et de l’acier d’une part, de la houille et du fer de l’autre.
  - Il nous a semblé, par suite, que ces choses méritaient d’être signalées, d’autant plus que notre Société ne peut manquer de vous intéresser à ces deux grandes industries du fer et de la houille sur lesquelles repose, pour ainsi dire, toute la pratique de l’art de l’Ingénieur.
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- - Toutefois, nous n’avons pu songer à appeler votre attention que sur les faits les plus notables du Congrès cle l’Industrie minérale.
  - Si, cependant, bien que court, notre exposé suffisait à éveiller votre curiosité, elle pourrait trouver à se satisfaire pleinement dans les publications déjà parues (1) ou à paraître de la Société minérale ; et aussi, pour l'Est de la France, dans les brillants articles insérés en août et septembre dernier dans le Génie civil par notre camarade et ami H. Remaury, membre de cette Société.
  - L’industrie minérale de cette région lui est absolument familière, et il a pu en faire un tableau d’autant plus vivant qu’il a, personnellement, contribué à la doter des installations les plus judicieusement combinées dans l’ensemble et les mieux outillées dans le détail pour atteindre une production intense, économique et pourtant d’une qualité aussi bonne que le permettent les matières premières et les méthodes de traitement actuellement connues.
  - Ces créations de M. H. Remaury sont, d’ailleurs, décrites dans le Bulletin de la Société de l’Industrie minérale ; et il y a là de véritables sources de renseignements où l’on ne peut que puiser utilement.
  - Mais comme indication de documents bibliographiques, c’en est assez. Bornons-nous à vous signaler les résultats essentiels des travaux du Congrès de l’Industrie minérale.
  - Toute manifestation de cette nature comporte des visites, des communications et des réceptions diverses. Les déplacements ont de plus, joué un rôle important dans le Congrès qui nous occupe. Tenu dans l’Est de la France et la Belgique, il a porté, en effet, sur une assez grande étendue de pays.
  - Aussi, pour être complets, tout en restant aussi brefs que possible, dfviserons-nous le présent exposé en trois parties : Évolutions du Congrès, — Visites, — Réceptions et allocutions.
  - Il) Compte tendu mensuel de septembre 1887 de la Société de l’Industrie minérale de Saint-Etienne.
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  - I
  - Évolutions du Congrès.
  - Les évolutions clu Congrès ont été instructives, agréables ou pénibles.
  - Elles ont été instructives par les coupes géologiques fournies par les tranchées des chemins de fer; par les grands horizons permettant de saisir dans leur ensemble les puissantes formations de ces régions : assises de Fère primaire en Belgique, de Fère secondaire en France. Ces observations ont été la source de discussions fécondes qui charmaient le voyage et en abrégeaient la durée.
  - Elles ont été pénibles en raison de ce fait, que nous avons longtemps longé la frontière d’Alsace-Lorraine et que nos cœurs se déchiraient à la vue de cette terre violemment arrachée à la patrie.
  - Nous avons contemplé les champs de bataille des grands combats autour de Metz et nous nous sommes inclinés et découverts avec respect devant le beau monument de Mars-la-Tour, où un artiste vraiment inspiré a su fixer tous les souvenirs de l’année terrible et toutes les espérances de l’avenir.
  - Enfin, les évolu tions du Congrès ont été agréables lorsque nous nous sommes vus accueillis fraternellement par nos voisins et amis du pays wallon où nous sommes pénétrés par la gracieuse et pittoresque vallée de l’Ourthe.
  - Notre arrivée sur la terre belge a été ainsi un véritable enchantement ; et d’autant plus qu’à notre première halte, à Esneux, il nous y a été fait une réception absolument princière au château du Rond-Chêne par M. Montefiore-Levy, sénateur, président de F Association des Ingénieurs sortis de l’École de Liège. Nous consacrerons quelques lignes à ce souvenir dans la troisième partie de notre communication et nous allons passer immédiatement à la seconde, à celle consacrée aux visites, celle où nous espérons avoir groupé quelques renseignements vraiment dignes de votre attention .
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  - II
  - Visites.
  - Dans la revue que nous allons faire ici des choses les plus intéressantes que le Congrès a remarquées dans ses visites, nous vous les indiquerons, non pas usine par usine, mais industrie par industrie, en prenant celles-ci dans leur ordre rationnel : houillères, — mines et minières, — hauts fourneaux, — fonderies, — aciéries, — forges, — ateliers de construction, — etc., etc. ; et en suivant, autant que possible, dans chacune de ces industries un ordre correspondant à la marche du travail.
  - ' 1° Houillères.
  - Le Congrès n’ayant pas eu l’occasion de visiter de Fonçage, nous commencerons notre revue par les choses relatives au :
  - « — Traçage et Abatage. — C’est, tout d’abord, au charbonnage du Hasard l’excavateur Plom et d’Andrimont.
  - Cet appareil résout d’une façon heureuse le problème de la formation d’une cavité vers l’extrémité d’un trou de mine.
  - A la fois solide, simple, léger (il pèse 10 kg. environ) et peu coûteux, cet outil apporte une grande économie dans la main-d’œuvre, donne un plus fort rendement en gros charbon, tout en détruisant trois causes d’accidents dans les houillères : le havage, le coupage et l’inflammation du grisou par les mines.
  - L’appareil Plom et d’Andrimont a été appliqué avec succès dans six couches du charbonnage du Hasard.
  - 12 appareils fonctionnent régulièrement dans ces diverses couches. Le nombre en sera prochainement porté à 23.
  - Un appareil actionné par deux ouvriers, dont un manœuvre, peut donner de 15 à 20 tonnes par journée de 8 heures.
  - La quantité de gros charbon produit en plus depuis son application a été de 5 à 25 0/0 selon la dureté et les clivages de la couche.
  - L’économie de main-d’œuvre varie de 0,20 f à 0,80 / par tonne, suivant la puissance et la friabilité du charbon.
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- - La production du charbon par ce procédé au charbonnage du Hasard représente le quart de sa production totale.
  - Ce que les membres du Congrès ont vu ensuite de fort intéressants pour le traçage et abatage dans les mines, c’est au charbonnage de Marihaye la bosseyeuse Dubois et François qui vient d’être l’objet d’une haute récompense à ses inventeurs, de la part de notre Société d’Encouragement.
  - La bosseyeuse a permis de supprimer complètement l’emploi des explosifs dans les mines de Marihaye. Elle n’ébranle pas le rocher. On a remarqué de vastes galeries sans bois de soutènement .
  - Depuis bientôt huit ans qu’on l’emploie dans ces mines, plus de 10 kl de bacnures ont été creusés par elle.
  - Marihaye possède actuellement 30 bosseyeuses.
  - L’air comprimé y coûte 0,0258 f le mètre cube à une pression de 5 atmosphères.
  - Et le coût du mètre courant de galerie à travers banc, quand on en fait usage, l’avancement journalier (avec deux postes de 10 heures) étant : en schiste, 1 m; en grès 0,50 m avec un amortissement journalier du capital de 3,86 /', se décompose comme suit d’autre part :
  - EN SCHISTE EN GliiiS
  - Amortissement du capital..........Fr.
  - . . ( 200m3 en schiste. )
  - Air comprimé { _nnmS , ).........
  - r j 700m3 en grès. )
  - Main-d’œuvre.......................... . .
  - Prix du mètre courant...........Fr.
  - 3.86 7.72
  - 5.16 18.06
  - 25. » 50 »
  - 34.02 75.78
  - ?Et pour le bosseyement ou coupage des voies en veines on a les chiffres suivants :
  - Lorsque dans un coupage de voie l’avancement est de 2 m à la main et à la poudre, celui par la bosseyeuse est de 3 m. avec un coût de 7 /' par mètre, quand on en fait usage, au lieu d’un coût de 9 f si l’avancement est fait à la main et à la poudre.
  - Voilà pour cette partie du travail des houillères. Les membres du Congrès ont remarqué ensuite les choses suivantes dans * le herchage, etc.:
  - (3 — Herchage. — Au charbonnage du Hasard, un traînage par chaîne sans fin sur une longueur de 3.200 m;
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  - Au charbonnage du Patience-Beaujone, un transport intérieur par wagonnets suspendus;
  - A Mariemont et Bascoup, trois modes différents de traînage mécanique appliqués sur 9 kl de longueur.
  - Le premier système adopté par Mariemont à la fosse Sainte-Henriette et par Bascoup à la fosse Sainte-Catherine repose sur l’installation, au fond de la mine, d’un petit moteur avec sa chaudière.
  - Le second consiste à transmettre le mouvement de la surface au fond par l’intermédiaire d’une corde sans fin ; il fonctionne à la fosse Abel de la Société de Mariemont. Une poulie Fowler, placée à la surface et actionnée par un moteur à vapeur, met en mouvement un câble métallique rond dont les deux brins traversent le puits verticalement dans un guidonnage en bois et actionnant à leur tour au fond du puits une seconde poulie Fowler calée sur l’arbre du traînage mécanique souterrain.
  - Enfin, un troisième système, le traînage automoteur, supprime les moteurs mécaniques dont l’application dans l’intérieur des mines est toujours incommode et parfois dangereux.. Il consiste à faire descendre les charbons à un niveau inférieur à l’étage d’exploitation et à utiliser le travail de cette descente pour provoquer le traînage sur les voies horizontales. Cette descente a lieu le long de plans inclinés, et leur inclinaison est telle que le travail produit par la descente des chariots pleins, diminué du travail absorbé par la remonte des chariots vides, suffit à procurer le travail nécessaire au traînage horizontal. En d’autres termes, on peut dire que c’est la machine d’extraction qui, en élevant les produits d’une plus grande profondeur, procure la force nécessaire pour effectuer le traînage souterrain.
  - Y — Extraction et puits. — Au charbonnage du Horloz, un puits d’air avec sas servant à l’extraction.
  - B — Cuvelage. — Au charbonnage de Cockerill, des cadres métalliques pour puits.
  - e — Guidage — Au charbonnage de Mariemont et Bascoup, un guidage en fer système Briart. > , , :
  - X —Recette. — Au même charbonnage, une recette avec taquets
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  - Strauss qui suppriment la manœuvre de décagement du deuxième étage au jour par la machine.
  - p- — Cages. — Au charbonnage du Poirier, des cages à six berlines.
  - v — Cables. — Au charbonnage de John Cockerill et de Marie-mont et Bascoup, des câbles ronds en acier.
  - Au charbonnage du Poirier, des câbles plats en acier mais à section non décroissante.
  - p — Chevalement. — Au même charbonnage, un chevalement en fer très robuste.
  - <7—Machines d’extraction. —Au charbonnage de John Cockerill, une machine d’extraction à tambour spiraloïdal pour câble rond en acier à section décroissante, avec distribution Kraft et par soupapes.
  - Au charbonnage de Sacré-Madame, une machine d’extraction Sul-zer de 1,000 chevaux,
  - t — Épuisement. — Au charbonnage de Bonne Fin, épuisement par trois modes différents : pompe installée au fond et montant l’eau d’un seul jet; pompe à rotation; ancienne machine à balancier, à jeu en fer et condenseur Letoret. Comparaison des trois systèmes.
  - Aux ateliers Beer à Jemeppe, pompe refoulant l’eau à 600 m de hauteur d’un seul jet.
  - rc — Boisage. —Au charbonnage de Cockerill, cadres métalliques pour galeries.
  - 9 — Ventilation — Au charbonnage de Marihaye, ventilateurs Fabry.
  - Au charbonnage de Mariemont, ventilateurs Guibal.
  - X — Circulation des ouvriers. — Au même charbonnage, les warocquières ou f'ahrkunst des Allemands.
  - — Préparation mécanique. — Aux charbonnages du Hasard, de Gosson-Lagasse, de Sacré-Madame et de Mariemont, installations très complètes et très intéressantes par l’emploi des grilles Briart avec tables à secousses, ou tables tournantes, de lavoirs divers (Bérard, Lührig et Coppée, etc.), de systèmes de ventilation des fines, etc. . ^ ,
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- - ù — Agglomération. — Au charbonnage de Marihaye, avec une installation Biétrix.
  - Au charbonnage de Sacré-Madame, avec une installation Bouriez.
  - Ç —Carbonisation. — Aux Établissements Cockerill à Seraing, des fours Coppée et Appolt.
  - Aux hauts fourneaux d’Ongrée, des fours Appolt.
  - G —Chargement. — Au charbonnage de la Concorde, un culbuteur avec frein hydraulique pour wagon de 10 tonnes.
  - to — Eclairage. —Au charbonnage de Sacré-Madame, éclairage électrique au jour avec production centrale.
  - 2° Mines et Minières de fer.
  - Les membres du Congrès n’ont visité que les gisements ferrugineux de Meurthe-et-Moselle, mais ils en ont étudié la constitution géologique, les modes d’exploitation et les conditions économiques.
  - Constitution géologique. — C’est à Marbache, à Hussigny (côte rouge) et à la mine souterraine de MM. Raty et Cie de Saulnes qu’ils se sont rendu compte de la richesse aux affleurements, de la variation de nature avec le niveau (c. calcaire — c. rouge — c. grise) et du rôle de l’eau dans leur formation.
  - Modes d’exploitation. — A Marbache, au Val de Fer, à Micheville, ils ont vu l’exploitation souterraine et, notamment dans cette dernière mine, ils se sont intéressés au fonctionnement d’une locomotive fumivore du système Krauss de Munich.
  - A la concession de Meurthe-et-Moselle et surtout à Hussigny, ils se sont rendu compte de l’exploitation à ciel ouvert.
  - Par les chiffres d’extraction annuelle de Marbache (110,000 L), de Moyœuvre-Grande (Alsace-Lorraine) et J œuf (Meurthe-et-Moselle) réunis (303,000 t.), ils ont pu se faire une idée de l’importance de ces exploitations.
  - Conditions économiques. — Il leur a été dit à la Côte-Rouge que le rainerai abattu à ciel ouvert à Hussigny revient sur wagon à 1,50 f et, que celui extrait souterrainement à Godbrange revenait à 2.60 f sur wagon; qu’enfin les concessionnaires des mines sou-
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- - terrâmes du Flateau de Briey n’estimaient pas à plus de 0,50 /'l’aug-rnentation du prix de revient pour cette région, en raison de l’épuisement, et qu’ils croyaient même que cet excédent de dépense serait compensé par une plus grande richesse du minerai.
  - 3° Hauts Fourneaux.
  - Les membres du Congrès n’ont pas vu moins de 50 hauts fourneaux dans 18 établissements ; toutefois, 10 de ces hauts fourneaux étaient hors feu, mais tous étaient à grande production; ils ont examiné là une très grande industrie.
  - Et à cet égard, il n’est pas sans intérêt de signaler ici que si tous les fourneaux existant entre Longwy et Villerupt (Côte-Rouge) étaient en feu et poussés simultanément à leur maximum, ils donneraient par jour en fonte de moulage 900 tonnes et en fonte d’affinage 1,400 tonnes, en moyenne 1,150 tonnes.
  - La production réelle a été, en 1885, de moitié de ce chiffre, soit 570 tonnes, qui correspond à 1/4 de la production totale de la France.
  - Et tous les hauts fourneaux des groupes de Nancy et de Longwy réunis pourraient suffire aux deux tiers de la consommation totale de la France.
  - En fait, cette production en atteignait déjà les 35 0/0 à partir de 1881.
  - Nous allons indiquer maintenant ce qui a été vu de plus intéressant dans cette partie de l’industrie du fer.
  - Et nous le ferons, d’ailleurs, comme pour les houillères, en en prenant successivement les divers éléments.
  - Hauts fourneaux proprement dits. — A Pompey et à Villerupt (Châ-tillon et Commentry), on a remarqué un revêtement extérieur en briques creuses.
  - A Jœuf, un revêtement complet en tôle de la cuve et du creuset.
  - A Ougrée, un refroidissement par l’eau du revêtement de la cuve.
  - A Neuves-Maisons et à Villerupt, des gueulards fermés avec appareils de chargement Cup and Cône.
  - Presque partout le gueulard, ouvert avec ou sans prise de gaz centrale et la constance* des dimensions autour de 18 à 20 mètres
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- - de hauteur, 6 mètres de diamètre au ventre, 4 mètres au gueulard et 2 mètres au creuset.
  - Appareils à air chaud. — Un seul appareil en fonte a été vu à Rehon; partout ailleurs, et même dans cette usine pour les hauts fourneaux neufs, on n’a trouvé que des appareils en briques, mais en partage à peu près égal entre les Whitwell et les Cowper. Il y a de 3 à 4 appareils par fourneau et l’on chauffe entre 6 et 700°.
  - A Senelle, on a remarqué des Whitwell très hauts avec un brûleur à gaz spécial.
  - Machines soufflantes. — A Villerupt (Ghâtillon et Commentry), à Rehon, à la Chiers, à Seraing, on a vu de belles machines de Seraing à petite vitesse (12 tours).
  - A Jœuf, de très belles machines Compound du Creusotà grande vitesse (36 tours).
  - A Saulnes.et à Senelle, des machines de Boyenthal de Cologne.
  - Lits de fusion. — Les parcs de minerais de Seraing, d'Ougrée ont été très remarqués. On y a relevé la présence, comme dans toutes les usines marchant en fonte Thomasde minerais de manganèse de Grèce, de Nassau et de Lienne (Belgique).
  - On a remarqué aussi à Sclessin, à la Providence, à Marcinelle et Couillet une marche avec 20 0/0 de scories de forges.
  - On a remarqué à Ougrée dés cokes particulièrement propres.
  - Les charges ont été trouvées partout très grandes (3,000 kg. de fer à la charge).
  - Production. — On a constaté partout des productions très élevées, de 75 à 85 tonnes en moulage, de 100 à 110 et même 130 tonnes en affinage, ce dernier chiffre au premier fourneau énorme de Miche-ville (Ferry, Curicque et C[e).
  - Laitiers. — On a remarqué la coulée des laitiers par tuyère Lürr-mann à Pompey et Villerupt ( C hâtillon et Commentry ).
  - L’attention a été également fixée par le mode d’étonnement des laitiers par un filet d’eau arrivant en même temps qu’un filet de laitier, en pratique à Pompey. ,
  - Et à Sau’nes, l’on a noté l’utilisation des laitiers à la fabrication des ciments en vue de laquelle on;y monte un atelier spécial.
  - Divers. — On a été intéresse par le pyromètre de 1VL de Saintignon
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  - à Longwy. Un appareil de cette nature s’impose quand l’air est partout chauffé entre 6 et 700°.
  - D’une manière générale, l’usine de Senelle a frappé par le principe rigoureusement et victorieusement appliqué de tout maintenir à l’état neuf.
  - 4° Fonderies.
  - Il y a à signaler comme fonderies de lre et de 2e fusion :
  - Fonderie de 7re fusion. — Pont-à-Mousson, établissement absolument hors de pair, remarquable par sa puissance de production qui ne doit pas être attribuée seulement au bon marché des matières premières, mais aussi à l’outillage où chaque engin a son affectation propre et ne sert jamais à deux fins.
  - Fonderie de 2e fusion. — La fonderie des établissements Cockerill à Seraing, où les membres du Congrès ont vu fonctionner avec le plus grand intérêt un pont roulant et des grues à air comprimé.
  - 5° Aciéries.
  - Les cinq aciéries visitées ont été trouvées également dignes d’attention :
  - Celles de Jœuf’ par l’unité, la concentration, la grandeur de l’outillage; ;
  - Celles de Longwy, par sa disposition suivant les combinaisons du grand métallurgiste américain Holley;
  - Celles d’Ougrée, par la régularité de leur marche;
  - Celles d’Angleur, par l’esprit de recherche qui la caractérise et qui a permis aux membres du Congrès d’y voir l’application du nouveau dispositif de convertisseur imaginé par M. Robert de Stenay et dont il semble possible qu’on puisse attendre beaucoup ;
  - Celles de Cockerill, enfin, par la savante distribution des niveaux.
  - Et dans ces divers établissements, les membres du Congrès se sont «naturellement tout particulièrement intéressés au procédé basique Thomas et Gilchrist, auquel Jœuf et Longwy doivent en particulier l’existence.
  - La préparation du garnissage, la confection des revêtements a été examinée avec attention ; et l’on s’est préoccupé égalementdu broyage
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- - et cle l’utilisation des scories basiques. A Jœuf et Angleur, notamment, ce sous-produit est l’objet de soins spéciaux.
  - 6° Puddlages.
  - Des fours à puddler ont été vus à Pompey, à Sclessin, à la fabrique cle fer d'Ougrée, à Seraing, à la Providence, à Marcinelle et Couillet.
  - Les visiteurs ont été surtout frappés du plein roulement de ces ateliers, et plus encore du développement de celui de Sclessin ou 48 fours sont en construction.
  - Ils ont remarqué des pilons à double effet pour le cinglage des loupes à la Providence.
  - 7° Laminoirs.
  - Il y a lieu de distinguer les laminoirs pour aciers et les laminoirs pour fers.
  - Laminoirs pour aciers. — Dans les. usines de cet ordre visitées, on a remarqué à Seraing les pits Gjers égaliseurs de chaleur dans lesquels on place les lingots encore chauds au sortir du démoulage. Dans ces appareils, l’équilibre de température s’établit entre la surface et l’intérieur des lingots et il n’y a pas besoin de réchauffage. Il en "résulte économie de main-d’œuvre et de déchets et même plus de qualité, toute tension intérieure disparaissant dans les lingots.
  - Là où le réchauffage subsistait, les membres du Congrès ont remarqué le très large emploi des fours Bicheroux. Ceux de la fabrique de fer d'Ougrée les ont particulièrement intéressés.
  - Quant au laminage proprement dit, l’attention s’est surtout portée sur les trains réversibles (Blooming et Finisseur) de Jœuf, de Seraing (fabrication de blooms, billettes, rails, tôles, etc.).
  - On s’est attaché également aux fabrications de bandages do Seraing, d'Ougrée et d'Angleur.
  - On a remarqué, enfin, la construction d’un train universel à Longwy.
  - Laminoirs pour fers. — On a été intéressé par la commande par courroies des laminoirs à Pompey.
  - On a admiré la très belle halle de Sclessin; le roulement extrêmement rapide des trains à Ougrée, les fabrications actives et même
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  - intenses de la Providence et de Marcinelle et C (millet. Cette dernière usine ne livre pas moins, à l’heure actuelle, de 2,800 à 3,000 tonnes de profilés par mois.
  - 8° Ateliers de construction.
  - Après les incomparables ateliers de construction de Seraing , les ateliers de M. JBeer, à Jemeppe, n’en ont pas moins paru dignes d’attention et ce n’est pas en faire un petit éloge.
  - On a regretté, enfin, de n’avoir pas plus de temps à consacrer aux ateliers de S dessin, à ceux de Marcinelle et Couillet, où l’on a pu suivre, cependant, avec intérêt la construction de petites locomotives De-cauville de 2 1/2 à 4 tonnes.
  - 9° Autres industries.
  - En dehors des industries du fer et de la houille, les membres du Congrès de l’Industrie minérale ont visité : deux des Usines à zinc de la Vieille-Montagne, la Mine de sel gemme de Saint-Nicolas-de-Va-rangeville, les Soudières Daguin et (7ie et Solvay et C1(i, les Verreries Lambert et Thys-Bouzard et la Fabrique déglacés de Roux.
  - Ils ont été, surtout intéressés par la préparation des matières premières, des charges de cornues et des produits réfractaires dans les Usines de la Vieille-Montagne. Ils ont recueilli, là, des enseignements d’une valeur générale en industrie ; et ils ont trouvé, à visiter ces établissements, plus qu’une satisfaction de curiosité professionnelle. Ils se sont intéressés à cette métallurgie du zinc, bien que ne la pratiquant pas, et que ne devant très probablement pas la pratiquer jamais, en ce qu’elle exige des ouvriers spéciaux, des traditions invétérées qui l’empêcheront de sortir de longtemps dans une mesure appréciable, de ses deux grands centres actuels, la Belgique et la Silésie.
  - A Saint-JSicolas-de-Varangeville, on a donné une égale attention à l’exploitation du sel gemme par puits et galeries et par dissolution.
  - Aux Soudières Daguin et Cie et Solvay et Cl(i, on a fait des visites trop courtes, mais non sans fruit.
  - On a remarqué notamment à l’entrée des Usines Solvay et Cie, à Dombasle, un appareil mécanique et automatique à décharger les bateaux, du système américain Brow.
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  - A la Fabrique de verre à vitres Casimir Lambert, on a été frappé par la puissance de la production (10,000,000 de pieds carrés), et par l’organisation de la main d’œuvre à l’entreprise.
  - A la Fabrique de verre à vitres Thys-Bougard, où la production est la môme que dans le précédent établissement, on a remarqué les gazogènes servant à la marche des fours à gaz. Ce sont des gazogènes Wilson permettant de brûler 50 0/0 de poussier maigre qui ne revient pas à l’usine à plus de 1,50 /' la tonne.
  - Enfin à la Fabrique de glaces de Roux, dirigée par M. Mousen, on a suivi avec intérêt tout le travail des glaces depuis la coulée jusqu’à l’étamage.
  - 10° Électricité.
  - Étant donnée la place, chaque jour plus grande, que prend l’électricité dans le domaine industriel, les membres du Congrès de l’Industrie minérale ne pouvaient pas manquer de s’y intéresser d’une manière spéciale.
  - A l’Université de Liège, ils ont été vivement frappés par l’intelligente organisation de Y Institut Électro-Technique Montefiore, le premier créé sur le continent pour satisfaire au besoin de recherches théoriques et pratiques.
  - Ils y ont vu par quelles savantes méthodes, par quels travaux manuels de tout genre, on arrive à y former en deux ans des Ingénieurs alliant la pratique à une solide instruction scientifique.
  - Et ils ont été heureux de féliciter de ces résultats M. Pescietto, l’habile directeur de cet Institut, et M. le sénateur Montefiore, président de l’Association des Ingénieurs sortis de l’École de Liège, qui en est le généreux fondateur et qui avait tenu à en faire, lui-même, les honneurs aux visiteurs français.
  - C’est, ensuite à Charleroi que les Membres du Congrès ont retrouvé l’électricité, et nous avons dû déjà signaler l’attention qu’ils avaient donnée à l’éclairage des chantiers du jour des Charbonnages de Sacré-Madame avec production centrale de la lumière. Mais, c’est surtout dans les Ateliers Dulait qu’ils ont vu les appareils les plus ingénieux et les plus nouveaux* pouvant permettre l’application de l’électricité à l’éclairage, en général, et des mines, en particulier, et enfin à la traction souterraine par un moteur agissant directement par friction sur les roues d’une locomotive.
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- - 11° Travaux Publics.
  - Dans cet ordre de travaux, particulièrement intéressants, les membres du Congrès on t été voir à laLouvière, l’un des quatre ascenseurs du canal qui doit relier Charleroi au bassin du nord de la France.
  - Cet ascenseur doit élever à 15 m de hauteur un bateau de 400 tonnes, au moyen d’un seul piston hydraulique central de 2 m de diamètre soulevant un sas.
  - On avait déjà vu à Seraing, l’essai de l’un des tronçons de ces presses gigantesques appelées à développer un effort qui pourra atteindre 11,000 tonnes.
  - Telles sont les choses les plus intéressantes qui ont été vues par les membres du Congrès de l’Industrie minérale, tant dans l’est de la France qu’en Belgique.
  - Nous allons, maintenant, nous occuper des réceptions et allocutions.
  - III
  - llëcepfions et Allocutions.
  - En raison de la nature des choses, nous diviserons cette partie en trois sections : les réceptions et discours officiels, les banquets et toasts, les réunions et communications.
  - 1° Réceptions et Discours officiels.
  - Les réceptions officielles ont permis à M. Castel, Inspecteur général des Mines, président de la Société de l’Industrie minérale et du Congrès, à la tête duquel il n’a cessé de marcher vaillamment en se prodiguant pour tous, de remercier, autant qu’ils le méritaient, les trois Comités de Nancy, de Liège et de Charleroi.
  - Nous ne pouvons citer, ici, tous les membres de ces Comités, mais nous ne saurions moins faire que d’indiquer leurs trois présidents : MM. Rogé, maître de forges à Pont-à-Mousson, Timmerhans et Smeyters, Ingénieurs en chef au corps des Mines de Belgique, envers lesquels tous ceux qui ont assisté au Congrès, se sentent redevables d’un témoignage de reconnaissance.
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  - Les réceptions officielles ont aussi fourni aux diverses administrations locales l’occasion de manifester leur sollicitude envers l’ii dustrie et les Ingénieurs qui s’y dévouent, et M. Castel a pu les en remercier en se félicitant de voir à leur tête, des hommes s’intéressant aussi vivement à toutes les questions qui sont l’objet des préoccupations constantes des Ingénieurs.
  - C’est à MM. Baradez, adjoint au maire de Nancy, Schnerb, préfet de Meurthe-et-Moselle, J. d’Andrimont, sénateur, bourgmestre de Liège, et Audent, bourgmestre de Charleroi, queM. Castel a adressé ces remerciements.
  - 2° Banquets et Toasts.
  - Les banquets et les toasts ont été trop nombreux pour que l’on puisse leur donner ici, ne fùt-ce même qu’une mention.
  - Nous croyons, toutefois, devoir détacher de quelques-unes des allocutions prononcées en ces circonstances, quelques idées d’une très haute valeur et dignes, à la fois, d’être retenues et méditées en raison des effets bienfaisants que leur adoption pourrait avoir sur la marche de l’industrie.
  - Ainsi, nous citerons les paroles suivan tes, prononcées par M. Fould, à l’issue du magnifique banquet offert par lui au Congrès dans sa belle usine de Pompey :
  - « Les producteurs affamés décommandés se disputent avec acharnement la moindre affaire, et comme les moyens de production dépassent les besoins, on ne voit.la fin de cet état de choses que dans la disparition des uns pour faire place à d’autres plus favorisés par les conditions du travail, ou dans un régime factice de limitation de production qui mettrait chacun à la portion congrue. J’ai réfléchi à ces solutions, que je trouve aussi fâcheuses l’une que l’autre, et j’ai reconnu, en même temps, que cette situation mauvaise est spéciale à la France.
  - » Je vous soumets la solution à laquelle je suis arrivé en la livrant à vos réflexions. Je me demande pourquoi la métallurgie française se méfie tant de ses forces et je suis convaincu que des efforts combinés lui permettraient de prendre une grande place sur les marchés étrangers, d’y jeter son trop-plein, et de disputer pied à pied le terrain aux producteurs anglais, belges ou allemands qui fabriquent
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  - à plus bas prix, il est vrai, mais qui vendent dans certains moments à des prix auxquels nous pouvons leur disputer les affaires. Ce qui me prouve qu’il y a là une idée pratique, c’est que je vois des forges de l’autre côté de la frontière qui ont brusquement changé de nationalité dans l’année terrible et qui arrivent cependant à lutter victorieusement avec les établissements contre lesquels elles demandaient, autrefois, la protection d’une barrière de douanes.
  - » Il y a donc, Messieurs, dans notre métier, à côté du rôle de l’Ingénieur dont je ne méconnais pas l’importance, un rôle considérable réservé au commerçant, et malheureusement parfois trop négligé en France.
  - » Mais, puisque les efforts de notre Gouvernement nous ouvrent des débouchés dans les colonies et viennent d’y créer une législation douanière qui nous est favorable, je crois que nous devrions répondre à. ces efforts en nous unissant pour jeter au dehors, fût-ce avec des sacrifices momentanés, la part de production que la France ne peut absorber et rétablir ainsi l’équilibre rompu ; c’est dans cette voie que je travaille depuis un certain temps.
  - » Vous pardonnerez, Messieurs, à une conviction sincère, la hardiesse un peu révolutionnaire de mes idées économiques et je serais heureux si j’étais parvenu à vous faire partager mes sentiments. »
  - En ce qui nous concerne, nous sommes des partisans très déterminés des Syndicats ; aussi nous semble-t-il que ceux proposés par M. Fould en vue de l’exportation pourraient donner de très bons résultats.
  - Nous n’estimons pas, toutefois, qu’ils devraient faire disparaître les Syndicats limitatifs de la production, comme celui que le Congrès a vu fonctionner très heureusement sous le nom de Comptoir de Longwy.
  - Ces ententes assurent une très grande régularité de marche à l’industrie et partant au travail, et ce sont des résultats d’assez grande importance pour justifier un léger sacrifice, touchant la liberté d’action, qui ne saurait assurer, en toute circonstance, la prospérité industrielle.
  - Les bienfaits à attendre de l’union des métallurgistes de France, tout au moins par régions, ont, du reste, été fort bien mis en lumière, au cours du Congrès, par M. Raty, de Saul nés, dans le banquet offert à ses membres par les sociétaires du Comptoir de Longwy.
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- - Voilà pour la France. Les opinions les plus opposées s’y sont, on le voit, manifestées. En Belgique, nous avons entendu un langage moins contradictoire.
  - Ainsi, des idées libre-échangistes ont été fort habilement glissées, par M. Montefiore, dans le toast plein d’humour qu’il a adressé au cours de la brillante réception du Rond-Chêne, à Esneux, à laquelle nous avons fait allusion en commençant et qui restera, certainement, dans le souvenir de ceux qui y ont assisté, comme l’une des plus belles que l’on puisse faire à des visiteurs sympathiques.
  - Et cette même note libre-échangiste s’est retrouvée, également, dans l’allocution de M. Taskin d’Angleur, qui l’a présentée sous une forme extrêmement adroite et avec la plus aimable bonhomie. Il nous a montré que nous serions nous, Français, les premiers à bénéficier du libre-échange avec la Belgique, puisqu’il nous réservait la surprise, flatteuse pour notre orgueil national, de voir le parc à fonte d’Angleur garni, sinon même encombré, de fontes françaises, résultant d’un marché de 20,000 tonnes avec Longwy.
  - Mais cet esprit d’entente entre les peuples devait se manifester d’une manière plus haute encore par la bouche deM. Guinotte, de Mariemont et Bascoup, qui a émis le vœu suivant au lunch offert par ces charbonnages aux membres du Congrès :
  - « Les associations industrielles s’occupent de problèmes dont la solution est souvent un bienfait pour l’industrie. Malheureusement, il arrive que les fruits de leurs études s’arrêtent à la frontière. C’est pourquoi je formule le vœu que toutes les associations industrielles arrivent à former une fédération qui embrasserait le monde entier.
  - » Depuis quelques années, la question sociale trouble les centres industriels. Il faudrait rechercher en commun la solution de ce problème social, dans un sens démocratique le plus large possible et en écartant toutes les passions. Les décisions prises en cette matière par une fédération de toutes les associations industrielles auraient un caractère de la plus haute compétence et ses avis seraient écoutés.
  - » J’émets le vœu qu’une semblable fédération se fonde ; nous serons ainsi membres d’une seule et môme famille. »
  - Etait-il possible d’entendre de plus nobles paroles et ne méritaient-elles pas d’être redites dans cette enceinte où nous sont faites, chaque année, de très intéressantes communications sur les questions
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  - sociales. Ce qui témoigne de la part qu’elles tiennent dans nos préoccupations.
  - Et quand le Congrès de l’industrie minérale n’aurait eu pour effet que de faire jaillir ces paroles du cœur de l’homme éminent qui les a prononcées, cela ne suffirait-il pas à proclamer la valeur des manifestations de ce genre ?
  - Elles marquent les premiers pas vers cette fédération universelle des peuples qu’appellent de tous leurs vœux, sans trop d’espoir toutefois de la voir se réaliser, tous ceux qui, comme nous, se livrent exclusivement aux travaux de la paix.
  - 3° Réunions et Communications.
  - Ces réunions n’ont, malheureusement, pas été et ne pouvaient pas être très nombreuses, les excursionnistes rentrant le soir dans leur cantonnement, épuisés par des journées très laborieuses. Il n’y en a eu que quatre : à Nancy, Longwy, Liège et Charleroi.
  - A Nancy, c’est M. Castel qui a fait un brillant et substantiel exposé de l’industrie que l’on allait parcourir dans la région de l’Est, et un résumé magistral des progrès réalisés dans l’art des mines et la métallurgie depuis le Congrès cl’Alais en 1884, et dont il devait nous être très certainement donné de voir de nombreuses applications.
  - A Longwy, ce sont MM. Simon, d’Hussigny, II. Remaury etMussy, directeur général des Aciéries de Longwy, qui se sont partagé la tâche de résumer ce que nous avions vu dans ce groupe si intéressant, comme minerais de fer, comme usines à fonte, comme aciéries. Ils l’ont fait, tous trois, avec la plus haute compétence et le plus grand bonheur d’expressions, encore bien que pour MM. Remaury et Mussy ce'fussent de véritables improvisations.
  - La communication deM. Remaury a provoqué une discussion très intéressante sur les gueulards ouverts ou fermés, sur la vitesse des machines soufflantes, etc. ; et quant à M. Mussy, il a présenté sous son jour le plus vrai la question de la spécialisation du travail dans l’industrie du fer et de la valeur du métal Thomas obtenu par déphosphoration des fontes.
  - A Liège, M. René Malherbe, ingénieur au corps des mines de Belgique, a fait une communication très appréciée sur le bassin industriel de Liège.
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  - Il a débuté par une introduction générale où toutes les tendances et tous les progrès de l’industrie liégeoise ont été caractérisés avec une très grande netteté.
  - Puis, dans un langage très élevé, il a appelé l’attention sur le problème social dont nos voisins ne se préoccupent pas moins que nous, depuis surtout que de très douloureux événements encore récents les y ont violemment rappelés.
  - M. R. Malherbe a dépeint ensuite les établissements que le Congrès devait visiter.
  - Enfin, à Charleroi, M. Smeyters, ingénieur en chef au corps des mines de Belgique, a fait une magnifique conférence sur la structure du bassin houiller de Charleroi.
  - Ces communications, très riches en vues générales, formeraient une magnifique synthèse du présent travail ; mais, comme nous ne saurions les analyser ici, dans la mesure de leur importance, nous nous contenterons de recommander, en terminant, d’en prendre connaissance dans le Bulletin de Vindustrie minérale.
  - Il ne nous reste plus qu’à nous résumer et à conclure.
  - Résumé et Conclusions.
  - Ce travail, étant lui-même un résumé, ne saurait être résumé à son tour : mais il nous semble qu’il s’en dégage cette conclusion, qu’en raison des résultats brillants, et féconds des Congrès tels que celui de l’industrie minérale, tant au point de vue du développement des progrès dans l’industrie que de l’union des peuples, il est à souhaiter que les bienfaits de semblables manifestations soient, désormais, assurés à notre chère Société des Ingénieurs civils et que nous réunissions nos efforts à ceux de notre Comité pour qu’il en soit ainsi. Le congrès projeté lors de l’excursion que doit faire notre Société à l’Exposition de Barcelone, donnera, nous l’espérons, des résultats conformes à ceux que nous venons de rappeler.
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- - CHRONIQUE
  - Sommaire. — Eclairage électrique du Grand-Théâtre de Genève. — La Neige au Gothard. — Machines à triple expansion. — Chemins de fer de l’Etat belge. — Le Pétrole en Russie. — Contrôleur de marche pour les machines marines.
  - Eclairage électrique «tu Grand-Tliéâtre «le Genève. —
  - Le’rapport présenté par nôtre 'côlTègûe, lit. Th. Ïurréttini, Président du Conseil administratif de ]a ville de Genève, à l’appui d’une demande de crédits pour divers travaux concernant l’utilisation des forces motrices du Rhône, contient, relativement à l’éclairage électrique projeté pour le Grand-Théâtre, une partie qu’il nous paraît utile de faire connaître.
  - Ce rapport commence par la reproduction in extenso de la communication faite à la Société des Ingénieurs civils par M. A. Yernes, dans la séance du 21 octobre 1887, relativement à la question de la sécurité dans les théâtres.
  - Il compare ensuite l’éclairage actuel à l’éclairage électrique projeté.
  - Coût de l'éclairage actuel et de Véclairage électrique. — Le nombre des becs de gaz actuellement existants dans le théâtre de Genève est de 2 432. En admettant une dépense moyenne de 150 l de gaz par bec et par heure, et quatre heures et demie par représentation, la consommation d’une soirée serait de I 641 m.
  - En réalité, la pratique démontre que la consommation journalière de gaz est loin d’atteindre ces chiffres, car il n’arrive pour ainsi dire jamais que tous les becs brûlent en même temps à plein feu. La scène est dans l’obscurité relative pendant les entr’actes, alors que les foyers et la salle sont éclairés, et vice versa.
  - La dépense moyenne de gaz par représentation n’est que de 508 m3 (moyenne de huit années). Cette moyenne a été de 522 m3 pour la saison 1886-1887.
  - Les pièces qui ont consommé le plus de gaz sont : les Mousquetaires, avec 974 m3; l’Africaine, avec 852 m3, et la Traviata, avec 797 m3.
  - Dans ces conditions, il n’est pas à prévoir que l’éclairage électrique nécessite une force motrice proportionnelle au nombre de becs existants, et l’on peut estimer que la force de 160 chevaux, correspondant à 1 500 becs brûlant à pleine lumière à la fois, sera un maximum rarement atteint.
  - Cette détermination était nécessaire pour calculer la section du câble conduisant l’électricité du bâtiment des turbines au théâtre.
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  - Quant à la consommation annuelle de gaz, elle a atteint, dans la saison 1886-1887, 112 224 m3 pour 211 représentations. La dépense correspondante s’est élevée à 31983 f, en tenant compte des 3 % accordés comme remise par la Compagnie du Gaz sur le prix du tarif de 0,30 /'par mètre cube. A partir du 1er juillet 1887, la Compagnie du Gaz, prévoyant la concurrence de la lumière électrique, a porté sa réduction à 23 %. Dans ces conditions, la dépense pour la saison 1886-1887 eût été réduite à 23 230 f.
  - Le coût de l’éclairage électrique s’élèvera à 28 000 f, comme on le verra plus loin, c’est-à-dire qu’il sera inférieur de 4 000 f environ à la somme dépensée antérieurement pour l’éclairage du théâtre, mais un peu supérieur au prix futur obtenu précisément sous la menace de l’éclairage électrique.
  - L’introduction de ce dernier permettra, par contre, de réduire de deux employés le personnel affecté à l’éclairage, grâce à la suppression de l’allumage.
  - L’installation de l’éclairage électrique n’est donc pas une charge pour le budget municipal, puisqu’il réduit dans une certaine mesure les frais antérieurs d’éclairage et ne coûtera guère plus que l’éclairage au gaz sur la base des nouveaux prix de la Compagnie du Gaz, et cela en tenant compte du prix de la force fournie par la Ville, ainsi que de l’intérêt et de l’amortissement des dépenses.
  - Coût d'installation. — Le devis relatif à l’installation électrique du théâtre, s’élevant à 130 000 /’, se décompose en trois parties distinctes :
  - 1° Les câbles allant du bâtiment des turbines au théâtre; ces câbles doivent pouvoir alimenter, sans une perte de charge de plus de 10 °/0, les 1 300 lampes, équivalant à 24 000 bougies normales qui peuvent brûler simultanément au théâtre, dans le moment où l’éclairage est le plus fort.
  - La section à donner aux câbles pour une tension, aux bornes des dynamos, de 210 à 220 volts, est d’environ 400 mm2.
  - Les câbles ayant, aller et retour, une longueur totale d’environ 1 200 m, seront entourés de plomb et posés dans le sol sur des briques. Un fer Zorès les recouvrira pour les abriter contre tout accident. Dans ces conditions, le coût de la pose sera de 6,30 f par mètre courant de longueur de pose.
  - 2° L’installation, dans le théâtre même, sera composée de deux réseaux distincts, alimentés séparément et entièrement indépendants. L’un, l’éclairage principal, sera composé d’environ 2 400 lampes remplaçant les becs à gaz actuels. L’autre, l’éclairage de sûreté, sera fourni par environ 50 à 100 lampes, répandues dans les diverses parties du théâtre, de façon à maintenir un éclairage suffisant en cas d’accident à l’éclairage principal.
  - Il est difficile d’établir un devis exact pour l’installation intérieure des câbles et lampes, puisque la longueur des embranchements varie avec la
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  - position de chaque lampe ; mais le prix moyen de 50 f par lampe a été admis d’après le coût d’installation des divers théâtres de Paris.
  - Il n’y a donc pas lieu de craindre des surprises désagréables de ce côté.
  - 3° Sous la rubrique : Eclairage de sûreté et imprévu, ont été groupées les dépenses relatives à ce dernier mode d’éclairage. Il pourra se faire, soit par une dynamo spéciale, placée dans le théâtre et fonctionnant à l’aide du réseau hydraulique à basse pression, ou par des accumulateurs qui seront chargés par le courant principal.
  - Le devis d’établissement se résume donc comme suit :
  - Canalisation électrique :
  - 1200 m à 12 000 f le kilomètre............ 14400 f
  - Pose : 600 m à 6,60 f..................... 3 900
  - Raccordements et imprévus ....... 1 700
  - 20 000 f 120 000 10 000
  - Installation de 2 400 lampes à 60 f . Eclairage de sûreté et imprévu . . .
  - Crédit demandé
  - 150 000 f
  - Frais annuels. — Les frais annuels se décomposent comme suit :
  - 1° L’intérêt et l’amortissement à 5 1/4 °/0 du capital de 150 000 /', correspondant aux. dépenses de transformation de l’éclairage au gaz en éclairage électrique et aux frais de canalisation électrique du bâtiment des turbines au théâtre, soit 7 875 f-
  - 2° Le paiement d’un amortissement spécial au service des eaux et forces motrices correspondant à l’entretien des dynamos et turbines affectées à l’éclairage électrique, soit 3 000 / ;
  - 3° Les frais de renouvellement des lampes, évalués à 6 250 f pour 2 500 lampes installées : 2,50 f par lampe et par année.
  - Le coût moyen d’achat des lampes est de 5 f et leur durée moyenne de 800 heures.
  - Le nombre des becs de gaz actuels étant en chiffres ronds de 2 500 et la consommation moyenne par jour de 500 m3, chaque bec brûle en moyenne 200 l par soirée, soit, pour 210 représentations par an, 42 m3 par année ; ce chiffre correspond à une durée moyenne d’allumage de 280 heures.
  - Sur la base d’un amortissement de 2,50 /par année, chaque bec électrique est calculé à raison de 400 heures d’allumage par année.
  - On tient compte ainsi de l’augmentation d’éclairage qui sera nécessairement la conséquence de l’emploi de l’éclairage électrique.
  - 4° La force motrice nécessaire à l’éclairage est comptée à 10 000 f sur la base de 10 centimes le cheval-heure et de 100 000 chevaux-heures par an.
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- - Ce chiffre est basé sur les éléments suivants :
  - La force moyenne employée étant de 100 chevaux, la durée moyenne du spectacle, 4 heures et demie, et le nombre de représentations de 210,
  - le travail absorbé sera................... Chevaux-heures 91.500
  - auxquels il y a lieu d’ajouter l’éclairage en dehors des heures de représentation.............................................. 5.500
  - Total par année .... Chevaux-heures 100.000
  - Une somme de 875 /, comme imprévu, parfait la dépense prévue de 28 000 /'.
  - En résumé, l’éclairage électrique du théâtre, tout en assurant la sécurité de l’édifice, ne chargera pas le budget municipal.
  - Il aura sur le gaz deux avantages inappréciables : il diminuera la chaleur et rendra, par conséquent, la salle plus agréable ; surtout il transformera les conditions hygiéniques de tout le personnel, pompiers et machinistes, qui sont astreints parleurs fonctions à rester dans les dessous de la scène.
  - Il n’altérera pas les peintures de la salle et du foyer et servira ainsi à réduire les frais d’entretien du théâtre.
  - Il permettra de réduire les primes d’assurance du théâtre qui s’élèvent actuellement à 26 000 /'par an.
  - On peut espérer que cet utile perfectionnement pourra être introduit dès la saison prochaine (1).
  - Nous croyons intéressant de donner, à la suite de ce rapport, les considérations présentées relativement au mode de transmission le plus avantageux pour la production d’électricité, considérations qui ont servi à rétablissement du projet.
  - (A suivre).
  - JL» nel|e au OotHard. — Un rapport de l’Ingénieur en chef du Gotharâ ïonne d’intéressants détails sur l’avalanche de Wasen, la première qui ait obstrué la ligne en causant la mort de cinq ouvriers.
  - C’était le 15 février, la neige était tombée en abondance les jours précédents et la couche atteignait une hauteur que Ton n’avait plus constatée depuis le rigoureux hiver de 1874 à 1875. Le matin, vers onze heures, une masse monstrueuse de neige se détacha des parois de rochers qui se trouvent vis-à-vis de Wasen et qui servent de contreforts au Wadenberg (2 658 m). Cette masse, se dissolvant en poussière, rasa en passant nue forêt, emporta quelques chalets, se précipita avec un bruit formidable dans la vallée par-dessus le village de Wasen, rebondit contre le lacet supérieur du chemin de fer qui décrit en cet endroit plusieurs courbes et fut rejetée enfin sur le village même.
  - (1) Ce rapport a été préson!é dans la séance du Conseil municipal du 25 novembre 1887.
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  - Pendant près de huit minutes, l’obscurité fut complète. La populadon était affolée, épouvantée. Le curé de Wasen donnait justement une leçon; il a raconté que les enfants se mirent à pousser des cris stridents, courant de ci de là dans un état de surexcitation indicible. Il fallut longtemps pour les calmer.
  - Par suite de l’énorme déplacement d’air, plusieurs fenêtres avaient été brisées et la neige avait été chassée en poudre fine jusqu’au fond des chambres et des écuries.
  - Les toits et les rues furent recouverts d’une couche épaisse de neige mélangée de débris de bois et de rameaux de sapin. Cependant, on ne constata aucun dégât sérieux et la ligne du chemin de fer put être débarrassée très rapidement des décombres qui l’obstruaient.
  - Le même jour, à 9 heures 1/2, du matin et à 2 heures après-midi, deux avalanches s’étaient encore produites sur la rive gauche de la Reuss, à 500 m au sud de Wasen. Elles s’étaient détachées du Mittagsstock (2642 m), avaient glissé le long de la vallée de l’Entschigthal et avaient rejailli contre les murs de protection construits le long de la ligne, sans arriver toutefois à envahir les rails.
  - Vers trois heures, nouvelle avalanche, venant encore du Mittagsstock. Poussée par la force du vent, la cascade de neige tombe directement sur l’issue méridionale de la galerie de protection et, par l’effet de la pression de l’air, la neige est chassée dans l’intérieur de la galerie et obstrue la voie.
  - Six ouvriers de la station de Wasen sont immédiatement envoyés dans la galerie pour déblayer la ligne. Les ouvriers se trouvaient à leur travail depuis une demi-heure à peine, lorsqu’une quatrième avalanche arrive, foudroyante, de la montagne et s’abîme cette fois à 15 m de l’issue nord de la galerie.
  - C’était une avalanche énorme, colossale ; de mémoire d’homme on n’en avait vu dépareille. La pression de l’air augmentée encore par l’action du vent du nord qui soufflait avec force eut pour effet tout d’abord de renverser sur le sol les ouvriers, puis, de chasser sous la galerie des masses de neige qui, en une seconde, recouvrirent les malheureux d’un linceul de plusieurs mètres. La neige avait été littéralement pressée dans la galerie, longue de cinquante mètres, comme de la chair à saucisse dans un gigantesque boyau. En outre, sur une longueur de 100 m, les abords de la galerie étaient recouverts de débris de l’avalanche, formant une couche de neige de 5 à 10 m. La neige était si compacte qu’on ne put l’entamer qu’à coups de pics et de pioches.
  - On conçoit que, dans ces conditions, il ne fallait pas songer à retrouver vivants les six malheureux enfouis sous la galerie. Cependant, contre toute espérance, on réussit à débloquer à temps et respirant encore un des ouvriers, Aloïs Gamma, de Wasen, que l’on retrouva au portail sud de la galerie. Tous les autres étaient morts et leurs cadavres ne furent
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  - mis au jour qu’au fur et à mesure de l'avancement des travaux de déblaiement .
  - Ces faits peuvent sembler extraordinaires, mais les personnes qui ont été témoins de la chute d’avalanches savent combien les effets en sont terrifiants. La masse d’air déplacée produit un mouvement si rapide et si énergique qu’il emporte les bâtiments les plus solides, brise à leur base des arbres de plus d’un mètre de diamètre et les transporte à de grandes distances sans qu’ils aient eu le temps de se coucher. On a vu des forêts entières de sapins ainsi balayées comme une boîte d’allumettes par l’ouragan qui précède l’avalanche.
  - Les avalanches qui ont lieu tout de suite après la chute de la neige et qu’on appelle poudreuses, parce que la neige est en poussière, sont les plus dangereuses, vu qu’on ne peut guère les prévoir et qu’elles ont lien dans les endroits où il semble qu’il ne doive y avoir aucun danger. Celles qui ont lieu à la fonte de la neige, provoquée, soit par le soleil, soit par la pluie, ne tombent ordinairement que dans les couloirs ou ravins à proxi mité desquels on ne construit pas d’habitations.
  - L’augmentation des avalanches provient du déboisement. Il n’y en aurait que très peu et d’inoffensives, si les hauteurs étaient garnies d’arbres dans les endroits périlleux, car, du moment où une colline à pente un peu raide est déboisée et que l’avalanche a pu prendre de l’élan, rien ne peut l’arrêter.
  - Machines à triple expansion. — Un récent numéro du journal Industries'contient un article qui présente un grand intérêt relativement à l’ histoire des machines à triple expansion qui, comme on le sait, sont aujourd’hui à l’ordre du jour pour la marine.
  - Il s’agit d’une machine construite en 1866 pour la filature de Calder Wharfe, à Dewsbury, sur les plans de M. Crosland.
  - Cette machine comportait six cylindres dont 2 à haute pression de 0,315 m de diamètre, 2 intermédiaires de 0,470 m et 2 à basse pression de 0,712 m ; la course étant, pour tous les cylindres à haute pression, de 0,762 m et pour les cylindres intermédiaires et à basse pression de 1,520 m. Les volumes successifs étaient donc de 1,1,93 et 4,42. Le nombre de tours normal était de 40 à la minute.
  - Comme disposition, il y avait trois cylindres à une extrémité de l’arbre et trois à l’autre extrémité, les trois de chaque côté actionnant la même manivelle. Dans chaque groupe, le cylindre intermédiaire était vertical, le cylindre à haute pression incliné d’un côté et le cylindre à basse pression incliné de l’autre côté.
  - La Société des propriétaires d’appareils à vapeur de Manchester a fait, enl870, des expériences sur cette machine. Avec une pression à la chaudière de 9,6 kg par centimètre carré, on a constaté des pressions moyennes effectives de 5,04 kg aux cylindres à haute pression, de 1,85 kg aux cylindres intermédiaires et de 0, 45 kg aux cylindres à basse pression, ces valeurs ôtant la moyenne entre les pressions des deux groupes de cylindres, près-
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  - sions différant très peu d’un côté à l’autre. La puissance développée collectivement sur tous les pistons s’élevait à 410 chevaux indiqués.
  - La consommation du combustible a été dans l’essai de 0,84 kg par cheval indiqué et par heure.
  - La vapeur était fournie par deux chaudières à bouilleurs ayant ensemble 3,35 m2 de surface; ces chaudières ne donnaient que 6% de vapeur par kilogramme de combustible, de sorte qu’avec des générateurs donnant une meilleure vaporisation, la consommation trouvée de 0,84 kg eut pu être sensiblement réduite.
  - En 1870, la maison Fairbairn, de Manchester, construisit, toujours sur les plans de M. Crosland, une machine à triple expansion pour les Cleator Mills, à Carnforth, Cette machine ne comportait que trois cylindres des diamètres respectifs suivants : haute pression, 0,229 m, intermédiaire, 0,458 m, basse pression 0,763 m; course commune 0,610m. Nombre de tours normal, 66 à la minute.
  - Les trois cylindres avaient des enveloppes recevant directement la vapeur de la chaudière.
  - Les volumes successifs étaient, avec les dimensions indiquées plus haut, de 1, 4 et 12.
  - On voit que la progression du volume ôtait beaucoup plus considérable que dans la première machine.
  - Un essai, fait le 11 juillet 1872, par l’Association des propriétaires d’appareils à vapeur de Manchester, a donné des pressions moyennes effectives de 3,55 kg au cylindre à haute pression, de 1,82 kg au cylindre intermédiaire et de 0,78 au cylindre à basse pression.
  - La puissance collective ôtant de 138 chevaux indiqués, la consommation a été trouvée de 1 kg environ par cheval indiqué et par heure. La vapeur ôtait fournie par deux chaudières Fairbairn à la pression de 10 kg; ces chaudières ne donnaient pas plus de 6 à 6 1/2 kg de vapeur par kilogramme de combustible, de sorte que le résultat obtenu fut trouvé assez satisfaisant pour que les Cleator Mills aientcommandé en 1872 une seconde machine semblable. Le journal Engineering adonné, dans son numéro du 3 juin 1870, la description de celle de ces machines dont nous avons parlé en premier lieu.
  - Cltemiifts «te l'er «le l’JÈtat Bi>elg-e. — Voici, d’après le rapport 'le MMfre Iles chemins de fer, postes et télégraphes, les améliorations ou innovations introduites dans le service de la traction pendant l’année 1886.
  - Trois moteurs de types nouveaux ont été mis en service pour l’exploitation des lignes secondaires du réseau, au moyen de trains légers, savoir:
  - 1° Une locomotive-fourgon, destinée à remorquer des trains de voyageurs sur les lignes à faible trafic et d’un profil quelque peu accidenté ;
  - 2° Une voiture à vapeur avec compartiment à bagages et compartiment
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- - de troisième classe, destinée à remorquer les trains de voyageurs sur les lignes à faible trafic et de niveau ;
  - 3° Une voiture à vapeur avec compartiment à bagages et caisse à compartiments de trois classes, destinée à desservir les lignes d’un très faible trafic.
  - Sur les lignes du Luxembourg, l’emploi de machines à marchandises, à roues accouplées de 1,30m du dernier type, a été généralisé; avec la mise en service de ces moteurs, le service à double équipe a été successivement étendu à presque tous les trains de marchandises delà ligne de Bruxelles à Arlon et a permis d’augmenter de 100 0/0 le parcours annuel des machines et de retirer du service les locomotives dont l’état de conservation et le type n’étaient plus en rapport avec les besoins du trafic.
  - En vue de rendre aussi parfait que possible le roulement et la stabilité des machines à voyageurs à quatre et six roues couplées, il a été décidé, après des essais très satisfaisants, d’appliquer aux roues motrices et accouplées de ces machines des contrepoids permettant de réduire à des minima les perturbations dans le plan vertical.
  - Le graissage du matériel de traction à l’huile minérale russe dégoudronnée, mélangée avec l’huile végétale, a été généralisé et la proportion de l’huile végétale a été limitée au maximum de 30 0/0 de mélange.
  - Le graissage à la graisse^ solide, déjà appliqué aux appareils fixes des ateliers, fait en ce moment l’objet d’une étude activement poursuivie, en vue de son application au matériel de traction.
  - Les six voitures de grande capacité, fournies en 1883 et destinées à l’exploitation des lignes principales, continuent à donner de bons résultats ; ces voitures sont en service sur la ligne du Luxembourg.
  - L’organisation des trains légers a nécessité en 1886, la commande de :
  - 14 voitures types ;
  - 100 caisses montées sur châssis anciens ;
  - 150 voitures ont été, en outre, transformées en voitures à couloir, 50 par l’industrie privée et 100 par l’atelier central de Malines ;
  - 100 nouvelles voitures pour trains-tramways sont actuellement en construction par l’industrie privée.
  - L’organisation de trains légers sur les lignes secondaires permettra de réduire les dépenses d’exploitation, principalement celles relatives au service de la voie.
  - De grands efforts ont ôté faits pour l’amélioration dü roulement du matériel à voyageurs. Les résultats auxquels on est arrivé par l’adoption de ressorts de grande flexibilité, l’interposition entre la caisse et le châssis de petits ressorts en volute ont été satisfaisants : les modifications se poursuivent.
  - En vue de donner au public la plus grande sécurité, on a adopté un appareil d’intercommunication, système Westinghouse, permettant aux voyageurs de faire appel au personnel du train. Les. rames de voitures affectées aux trains express de la ligne de BruxelleR-Yerviers-Cologne et celles Bull. 26
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  - assurant le service direct entre Ostende-Cologne et Calais-Cologne sont armées de cet appareil. Les résultats obtenus sont très remarquables et tout à fait concluants.
  - A la suite de plaintes diverses qui se sont élevées au sujet d’avaries occasionnées par la mouille aux marchandises transportées dans les wagons de grande capacité, ces wagons et tous les véhicules faisant le service international ont reçu une modification qui fera disparaître cet inconvénient.
  - La boîte à huile d’une pièce, étudiée en 1883, a été appliquée à une grande quantité de voitures et de wagons ; le nombre de wagons munis de cette boîte au 1er janvier 1887 était de 16137. Il reste à en pourvoir 22 362 wagons.
  - Les résultats obtenus par la nouvelle boîte continuent à être très favorables, au point de vue de la réduction du nombre de bris et d’échauffe-ments. Le conditionnement de ces boîtes permet d’en effectuer aisément la visite sans devoir soulever le véhicule. On a pu, dès lors, porter à deux ans le délai de levage périodique des wagons qui en sont munis, tandis que les autres wagons doivent être levés tous les ans. La visite et le graissage des boîtes du modèle de 1883 se font tous les huit mois.
  - L’éclairage au pétrole a été étendu ou amélioré dans soixante-seize stations. On a placé, à cet effet, un total de 257 lampes à pétrole avec réverbères ou lanternes d’applique.
  - L’éclairage au gaz a été établi ou étendu dans trente-huit stations ; 755 becs ont été placés en extension.
  - Les installations d’éclairage électrique ci-après ont été réalisées en 1886 : Station de Courtrai : 19 foyers à arc voltaïque de 60 carcels chacun ;
  - — 258 lampes à incandescence de 1,6 carcels chacune ;
  - Remises d’Anvers-Stuyvenberg : 5 foyers à arc de 100 carcels ;
  - Station de Lude : 1 foyer à arc de 150 carcels en extension ;
  - Atelier central de Mons : 1 foyer à arc de 50 carcels en extension.
  - Les expériences pour l’emploi du gaz ordinaire carburé dans les voitures ayant donné de bons résultats, ce mode d’éclairage a été appliqué à la plupart des trains ayant Bruxelles-Nord comme point de départ ; il en est résulté une amélioration notable permettant de réaliser une économie d’environ 40 0/0 sur le coût de l’éclairage au gaz riche.
  - Le chauffage des trains au moyen du système Radelet continue à donner de bons résultats. L’effectif de ces chaufferettes a été augmenté de 1,250 unités en 1886, afin de les appliquer non seulement aux trains principaux des lignes Bruxelles-Arlon et Liège-Marloye, mais aussi à ceux de Bruxelles-Verviers et Bruxelles-Ostende.
  - ILe Pétrole..cn.Biilfii>)fe. — D’après une note de M. C. Marvin, reproduite par le journal de Ylron and Steel Institute, il y aurait actuellement à Bakou un puits qui donnerait 11 000 t par 24 heures, ce qui
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- - représente 127 kg par seconde, l’huile s’élevant à la hauteur de 68 m. C’est la plus grande production connue actuellement.
  - A vant que ce puits eût commencé à donner à la fin de 1886, celui qui présentait la production la plus élevée était le puits de Droojda à Bakou, donnant 3 300 il par jour. Ce puits a fourni de l’huile pendant 115 jours avant qu’on ait réussi à le capter : pendant 43 jours à raison de 3300 t; 31 jours à 1 600 t, 30 jours à 900 et 11 à 600. Ce n’est que lorsque le débit fut tombé à ce chiffre, qu’on put réussir à maîtriser le jet et à régulariser l’écoulement.
  - Controleus.* «t© marche gtom.* le® inaehines marines. —--
  - Le Bulletin de la Société scientifique industrielle de Marseille contient une note de M. Lambine! sur un appareil de son invention destiné à indiquer à distance le sens de la marche des machines des navires.
  - 11 est de toute nécessité qu’on puisse se rendre compte continuellement, de la passerelle, du sens de la marche de la machine. Un accident récent, l’abordage de V Yorouba et du Bastia dans le port de la Joliette, a été causé par une erreur du mécanicien faisant machine avant alors que le commandant avait ordonné machine arrière.
  - Autrefois, les premiers bateaux à vapeur dans la marine militaire avaient une petite hélice sur la passerelle mise en mouvement par la machine elle-même; c’est ce qu’on appelait la marionnette. Il a été impossible de conserver cet indicateur à bord des cuirassés.
  - Les Messageries Maritimes ont mis sur la pompe à air un sifflet qui indique bien si la machine tourne, mais non pas dans quel sens. (Test le cas du Yorouba, auquel est arrivé l’accident relaté plus haut.
  - La Compagnie Transatlantique attèle, sur l’arbre de relevage des coulisses de changement de marche, une chaînette qui, s’enroulant sur des poulies, commande une aiguille placée sur la passerelle; à la mise en train, l’aiguille passe sur l’AY ou l’AR, mais rien n’indique si la machine tourne ou est stoppée.
  - Dans l’appareil de M. Lambinet, une pompe à air est menée par la machine ; elle fait le vide sur une face et comprime sur l’autre. Les deux extrémités communiquent par deux tuyaux à deux orifices d’un robinet à quatre voies ; les deux autres communiquent avec l’air extérieur et avec un manomètre spécial placé sur la passerelle et composé d’une rondelle en caoutchouc réunie par des leviers à une aiguille se mouvant sur un cadran, à droite et à gauche.
  - Le robinet, mené par l’arbre des coulisses de changement de marche, permet de comprimer l’air ou de faire le vide dans le manomètre, de sorte que l’aiguille, par le sens dans lequel elle est envoyée à chaque tour de la machine, signale la marche en avant ou la marche en arrière. Au stop, la pompe communique avec l’air extérieur* et l’aiguille reste à la position moyenne.
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- - Plusieurs bâtiments de la Compagnie des Transports maritimes sont actuellement munis de cet appareil.
  - M. Lambine! y a apporté un nouveau perfectionnement. Si la nuit, et pris à l’improviste, on a oublié d’allumer la lanterne qui éclaire intérieurement le cadran de l’indicateur, on peut, aux signaux visuels de l’aiguille, substituer instantanément des signaux sonores, tout aussi précis. Il suffit, pour cela, de desserrer de quelques tours une vis. Si la machine marche en avant, l’air comprimé du tuyau de communication agit sur un sifflet qui rend un son aigu à chaque tour de machine. Si la machine marche en arrière, l’air atmosphérique agit sur une musette qui émet un son grave à chaque révolution.
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- - COMPTES RENDUS
  - ANNALES DES PONTS ET CHAUSSÉES
  - Janvier 1888.
  - JSotice Mograplilfjue sur M. A. Surell, par M. Noblemaire, ingénieur en chef des mines, directeur des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée.
  - Organisation financière aies ports ale commerce en Angleterre, par MM. Colson, ingénieur des Ponts et Chaussées, et Roume, auditeur au Conseil d’État.
  - Cette note a été rédigée à l’occasion d’une mission donnée aux auteurs par le Ministre des Travaux publics, à l’effet d’étudier les taxes locales en vigueur dans les ports de la Grande-Bretagne, notamment en ce qui touche leur affectation spéciale, leur produit, la nature et le chiffre des dépenses auxquelles elles ont à pourvoir.
  - Ce travail est très étendu et comporte des renseignements plus ou moins complets sur les plus importants des 291 ports de la Grande-Bretagne divisés par une classification méthodique partant d’une base géographique. Ces renseignements sont relatifs à l’importance du trafic de ces ports, le mode de perception des taxes, les droits de feux, l’étude des recettes et des dépenses des ports, les droits de pilotage, etc.
  - On peut dire, en somme, que les ports anglais sont administrés par l’État, par des corps publics, tels que municipalités, ou, en Irlande, autorités des comtés, par des sociétés commerciales, telles que compagnies de docks, compagnies de canaux et de chemins de fer, et même par des particuliers .
  - Les dépenses faites pour les travaux maritimes s’élèvent à 2 1 /2 ou 3 milliards, dont une part considérable a été dépensée dans ces dernières années. Les trois quarts environ de cet énorme capital sont rémunérés au taux de 3 1/2 p. 100 par les recettes de toute nature. Le reste a été fourni par l’État, dans un intérêt public, ou par les compagnies de chemins de fer, en vue de développer le trafic de leurs réseaux. Les taxes sont élevées et peuvent, autant qu’on peut s’en rendre compte en présence de la difficulté de séparer le cabotage et la navigation interna'-
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  - tionale, s’estimer en moyenne à 0,75 / par tonneau pour le cabotage, et 2,20 f pour la navigation au long cours.
  - En France, les taxes sont bien inférieures et leur produit est relativement faible. Mais une considération très importante fait obstacle à leur relèvement, considération qui n’existe pas en Angleterre, c’est la concurrence des ports étrangers voisins.
  - Il n’est pas sans intérêt de faire remarquer aussi que l’un des élémen ts de succès du système anglais est la grande liberté d’action des autorités locales qui ne dépendent pas de l’État pour la fixation ou l’homologation des taxes, conditions absolument différentes de celles qui existent en France.
  - 11 est donc à peu près impossible de faire des comparaisons entre le régime commercial des ports anglais et des ports français, parce que l’organisation financière et administrative des ports dans les deux pays repose sur des principes absolument opposés. Il y a chez nos voisins un système général de décentralisation et d’indépendance locale qui y a produit des résultats que l’on doit admirer. Mais on conçoit que les auteurs doivent se demander si ces moyens produiraient chez nous les mêmes résultats et si, en tout cas, ils pourraient être réalisés sans des modifications essentielles dans l’organisation générale de notre administration.
  - ANNALES DES MINES
  - 4e livraison de 1887.
  - Notes sur le Service du Matériel et de la Traction «le quel-fjues chemii» «le fer américains, par M. Ch. Baudry, ingénieur en chef adjoint du matériel et de la traction des chemins de fer P.-L.-M.
  - Ces notes ont été rédigées à l’occasion d’une visite effectuée, avec plusieurs ingénieurs des chemins de fer français, du 31 mai au 19 juin 1886, sur quelques lignes américaines, savoir le New-York Central and Hudson River, le Michigan Central, le Chicago, Burlington andQuiney et le Pennsylvania Railroad.
  - L’auteur donne quelques renseignements généraux sur les lignes visitées pour passer ensuite à l’étude plus détaillée du service de la traction qu’il devait nécessairement avoir spécialement en vue.
  - Dans cette organisation, on se propose, avant tout, d’obtenir des locomotives le travail utile le plu s grand possible, et toutes les autres consi-
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  - dérations, sauf, bien entendu, la sécurité, sont sacrifiées à celle-ci. L’économie du combustible, notamment, paraît n’occuper dans les préoccupations générales qu’un rang très secondaire.
  - Les Américains emploient donc des machines puissantes et ils en augmentent encore la puissance en les faisant travailler dans des conditions peu favorables à l’économie de combustible. Ils espacent considérablement les relais des machines, et sont arrivés par suite au système de la double équipe ou de la machine banale, qui constitue une des particularités de l’exploitation américaine et qui semble soulever en France une assez grande répugnance. En somme, on considère aux Etats-Unis les mécaniciens exclusivement comme des conducteurs de machines et on ne leur demande aucun travail dans les dépôts ; on pousse même, dans certains cas, l’attention jusqu’à les faire remplacer à la gare de relai par un personnel spécial chargé de rentrer les machines au dépôt et qu’on désigne par le nom expressif d’hostlers (garçons d’écurie),
  - Les mécaniciens sont, en général, payés au parcours et ne reçoivent pas, sauf exception, de primes d’économies.
  - L’auteur, en comparant le système de la double équipe au système ordinaire en Europe, pense que l’économie de machine que produit le premier est plus que compensée par la dépense des mécaniciens et que, par conséquent, le premier système est plus coûteux. Cette conclusion s’applique tant au service des marchandises qu’à celui des voyageurs, or si le système de la double équipe peut, dans certains cas, paraître économique en Amérique, ce n’est que grâce à des conditions particulièrement propices, qui ne se reproduiraient que très exceptionnellement ailleurs ; il est bon d’ajouter à l’appui de cette conclusion que, même aux États-Unis, le système de la double équipe, plus ou moins adopté généralement pour les trains de voyageurs , ne l’est presque pas pour les trains de marchandises.
  - La note donne des renseignements sur les dimensions principales des types de machines américaines, leur puissance, leur vitesse, leur charge et leur consommation de combustible, en insistant sur les caractères généraux de ces machines.
  - Ces caractères sont bien connus ; on peut dire toutefois que la faible longueur relative des tubes, laquelle ne dépassé pas 3 m à 3,35 m, ne réduit pas sensiblement la puissance des chaudières, parce que le tirage est en général très énergique, et que la faible détente à laquelle marchent les machines, nécessitée en partie par la forte pression à laquelle doit se faire l’échappement pour assurer un tirage puissant, constitue une condition très peu favorable d’utilisation de la vapeur dans les cylindres.
  - Un chapitre est consacré aux détails de construction des locomotives dont les points principaux sont : l’emploi de la tôle d’acier pour les chaudières, des entre-toises en fer, des tubes à fumée en fer, des grilles à circulation d’eau, des boîtes à fumée prolongées, des tiroirs compensés* etc.
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  - La question des freins continus et de leur application aux trains de marchandises est également traitée avec détails.
  - lioi «le sur les Matines ate Inotaille ale Isa ©va/uate-
  - Bretagne. —Notice et traduction, par M. L. Aguillon, ingénieur en chef des mines.
  - La loi de 1887, qui est la huitième qui ait été rendue depuis 1842 sur l’exploitation des mines de houille, abroge toute la législation antérieure et constitue à l’avenir le nouveau code pour la police de l’exploitation des mines de houille et des autres substances assimilées légalement à la houille. Ce n’est du reste qu’une reproduction, modifiée seulement dans les règles de détail de l’application, de la loi de 1872.
  - Les modifications portent notamment sur le travail des enfants et des femmes que la nouvelle loi tend à restreindre, sur les salaires où elle limite les dispenses relatives à la règle du paiement au poids de la substance abattue et réglemente les attributions des contrôleurs de pesage, sur les puits uniques, les certificats des directeurs, l’inspection des mines, les arbitrages et les enquêtes des coroners.
  - Les règlements, sanctions pénales et mesures d’ordre diverses, qui forment une partie importante de la nouvelle loi, ne sont que la reproduction, sinon toujours dans les mêmes termes, au moins dans le fond, de la loi de 1872.
  - Suit la traduction textuelle de la loi contenant 81 articles et quatre cédules ou annexes.
  - Note sur la Société coopérative formée pour l’association «les cavalières «le Bourré, par M. Lescure, ingénieur en chef des mines.
  - Cette Société est une Société coopérative de production ayant en vue l’exploitation de carrières de craie tuffeau, situées à Bourré. Cette Société remonte à 1857, c’est à vrai dire une association de petits entrepreneurs, créée pour acheter en commun les droits de propriété et vendre en commun la production de chacun d’eux, un des caractères essentiels ôtant la réglementation de la production comme garantie contre l’encombrement des stocks et l’avilissement des prix de vente qui en résulterait fatalement.
  - La notice réproduit les statuts de cette Société, dite de Saint-Roch.
  - 5e livraison de 1887.
  - I*es régulateurs «te vitesse, par M. Georges Marié, ingénieur au chemin de fer de Lyon.
  - Ce travail, qui débute par l’examen des principes servant de base à l’étude des régulateurs, se référé à une note de l’auteur, parue dans les Annales des Mines de 1878, dans laquelle ces principes étaient déjà exposés.
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  - Les résultats principaux signalés dans cette première étude étaient les suivants :
  - 1° Il doit y avoir entre le régulateur et l’organe de réglage une liaison invariable, de telle sorte que la puissance de la machine dépende à chaque instant de la position du régulateur ; ce qui, par parenthèse, conduit à rejeter les régulateurs indirects ou à embrayages, où le réglage se fait par l’action même du moteur, mis en jeu par le régulateur ;
  - 2° On peut toujours disposer les régulateurs à force centrifuge de telle sorte que l’écart relatif de vitesse de cet organe ne dépasse pas une très faible valeur, soit 4 0/0 par exemple, ce qui correspond le plus souvent à des variations de vitesse pratiques qui ne dépassent pas 1 0/0 en plus ou en moins de la vitesse de régime, et cela quelle que soit l’instantanéité de la variation de travail ;
  - 3° On ne pourrait faire usage d’un régulateur isochrone que si la machine avait un volant de masse infinie, et l’écart de vitesse est d’autant plus grand que le volant a une masse plus faible par rapport à la puissance de la machine. Mais, en dehors des machines perfectionnées qu’on construit actuellement, on peut, en améliorant la régulation des machines ordinaires, les mettre dans des conditions de régularité beaucoup plus satisfaisantes.
  - L’auteur étudie ensuite la question du calcul du volant et de l’écart relatif de vitesse du régulateur, pour laquelle il donne des formules indiquant la demi-force vive du volant suffisante pour éviter à coup sûr des oscillations, dans les quatre cas de machines à cylindre unique, de machines compound, de machines à deux ou plusieurs cylindres et de machines à grande vitesse.
  - Nous avouons ne pas très bien saisir la nature de ces distinctions ; car une machine à cylindre unique peut être en même temps une machine à grande vitesse et, d’autre part, une machine compound est toujours une machine à deux cylindres et peut être' une machine à plusieurs et aussi une machine à grande vitesse ; or les coefficients relatifs sont 34 pour la machine à cylindre unique, 23 pour la machine compound, 17 pour la machine à deux ou plusieurs cylindres et 13 pour la machine à grande vitesse. Il y a là un point qui nous paraît demander quelques éclaircissements .
  - Le mémoire traite successivement des régulateurs agissant sur une valve ou une soupape, des régulateurs agissant sur la détente, système très employé aujourd’hui , de l’amélioration des régulateurs dans les machines existantes, des régulateurs de vitesse de moteurs hydrauliques, pour terminer par un résumé des formules et des règles relatives à l’établissement des régulateurs de vitesse et par des applications numériques.
  - Une note additionnelle donne quelques détails intéressants sur les régulateurs de pression qui ont de nombreuses applications.
  - Note sur la répartition «lu trafic «les chemins «le fer fran-
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- - cals et sur le revient des transports, par M. Ri cour, Inspecteur général des ponts et chaussées.
  - Cette note a déjà paru dans les Annales des Ponts et Chaussées (Voir comptes rendus d’octobre 1887, page 326).
  - lie prix «te revient sur les «hemius «te fer et la répartition du trafic, par M. Noblemaire, Ingénieur en chef des mines, Directeur de la Compagnie des chemins de fer P.-L.-M.
  - Cette note a été publiée dans les Annales des Ponts et Chaussées (Voir comptes rendus de février 1888, p. 240).
  - Note sur le Stammelstoerg (Bas-Harz), par M. Bahu, Ingénieur des mines.
  - C’est un gîte de pyrite dont le mode de formation probable est discuté par les géologues. L’auteur est d’avis que la masse minérale qui s’y trouve est un gîte de dépôt sous-marin dû à une précipitation chimique.
  - Bulletin des &®ci«Ienfs arrivés clans l’emploi «les appareils à vapeur pendant l’année 1886.
  - Ces accidents, au nombre de 30, ont causé la mort de 33 personnes et des blessures à 24 autres.
  - On les classifie, par rapport à la nature des appareils, comme suit : 13 à des chaudières à foyer extérieur, 17 à des chaudières à foyer intérieur dont 8 plus ou moins tubulaires, et 3 à des récipients et appareils divers.
  - D’après les causes présumées, on distingue : 9 accidents dus à 'des conditions défectueuses d’établissement, 12 à des causes défectueuses d’entretien, 12 à un mauvais emploi des appareils et 3 à des causes diverses ou inconnues, étant entendu que le même accident peut être attribué à plusieurs causes réunies, ce qui explique que le nombre total des causes présumées est supérieur à celui des accidents.
  - Note sur l’étude géométrique «tes «voisements «le filons,
  - par M. Bahu, Ingénieur des mines.
  - Les croisements peuvent avoir lieu ou entre des filons d’âges différents, ou entre filons appartenant à un même système ; ces phénomènes ont lieu avec ou sans rejet et réouverture. L’auteur examine ces divers cas et termine par des conclusions difficiles à résumer et pour lesquelles il semble préférable de renvoyer à la note, très courte d’ailleurs, ceux de nos collègues que la question intéresserait.
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- - SOCIÉTÉ DE L’INDUSTRIE MINÉRALE
  - RÉUNIONS DE SAINT-ÉTIENNE
  - Séance du 4 février 1888.
  - Sur la détermination «te la valeur «te la résistance «lue à la raideur des câbles Bnétalliques.
  - C’est un résumé des essais faits par M. Murgue, Ingénieur de la compagnie houillère de Bessèges et publiés dans les Annales des Ponts et Chaussées (voir comptes rendus de février 1888, p. 239).
  - Communication de M. Desbief, sur les mines «l’argent «le Bro-Si.en llill, dans les Nouvelles-Galles du Sud.
  - L’exploitation de ces mines date de trois ans à peine et elles ont déjà rapporté 4,700,000 f en dividendes aux actionnaires sur un capital de 8 millions. Il y a eu dans les derniers six mois une moyenne de 664 ouvriers, on a traité 18,000 t de minerai qui ont produit 835,526 onces d’argent et 2,863 t de plomb. La quantité de minerai des gisements paraît être énorme.
  - Observations présentées par M. Clermont sur le mémoire Cia* à l’eau de M. Kuiinmach, paru dans un précédent bulletin.
  - M. Kuhnmach donne comme prix de revient du gaz à l’eau 1,29 c pour le gaz destiné au chauffage et 2,5 c pour le gaz d’éclairage. Comment ce prix peut-il être exact, alors que l’auteur part de ce principe qu’il faut un kilogramme de charbon pour produire un mètre cube de gaz ? Le prix moyen du charbon, et, dans l’espèce, c’est de coke qu’il s’agit, coûte au bas mot 18 à 20 f la tonne, ce qui fait déjà 1,8 à 2 c par mètre cube de gaz.
  - Il n’est pas tenu compte non plus de diverses dépenses, telles que le renouvellement des appareils qui, soumis à de très hautes températures, ne peuvent durer bien longtemps.
  - Le prix du gaz à l’eau, d’après les résultats obtenus en Allemagne avec les foyers Schultze, ne saurait êtré évalué à moins de 3.6 c ; or la valeur de ce gaz n’est que des 2/5 des gaz anglais plus riches que nos gaz français qui sont pauvres, de sorte que l’équivalent du gaz de houille, comparé au gaz à l’eau serait de 9 e. Mais il est facile d’obtenir, dans de petites usines particulières, le gaz à 7 c. Il semble donc, surtout si on tient compte des dangers que présente le gaz à l’eau par suite de la grande porportion d’oxyde de carbone qu’il contient, que ce gaz ne doit
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  - pas présenter d’avantages. On l’a employé en grand à Narbonne il y a une trentaine d’années et on a dû y renoncer.
  - Communication de M. Clermont sur le pétrole en Gfaliieie,
  - Ces renseignements sont extraits en partie du journal la Nature. Les gisements de pétrole de Gallicie s’étendent au pied des Carpathes sur 300 km en longueur et 30 en largeur.
  - Le pétrole imprègne un grès qui se trouve à des profondeurs variant de 100 à 300 m.
  - Les puits dégagent des gaz carburés que l’on recueille pour les employer au chauffage des chaudières.
  - Communication de M. Clermont sur les locomotives à air ®©;m-
  - primé.
  - Il s’agit d’une note publiée récemment dans la Nature, sur le tramway à air comprimé, système Mekarski, de Vincennes à Ville-Evrard.
  - Communication de M. Simon sur un ventilatcuc réversible système Ifareot.
  - Ce ventilateur est installé au puits Nord-Ouest de la Compagnie des mines de Monthieux ; il a 2,50 m de diamètre et est posé sur un châssis métallique à cheval sur la galerie à remblais. Il y a des tôles à charnières qu’on ouvre ou ferme suivant le sens dans lequel le ventilateur doit agir, soit pour souffler, soit pour aspirer.
  - Note sur la mort de M. A ï von aux mines de Blanzy.
  - M. Nivon, ancien élève de l’École des Mines de Saint-Étienne, est mort le 23 janvier dernier, dans le puits Sainte-Marie, de la Compagnie des Mines de Blanzy ; il visitait la conduite de vapeur de la machine d’épuisement intérieure avec un ouvrier, lorsqu’il fut sùlïoqué par la chaleur qui détermina une congestion cérébrale; par surcroît de malheur, la lampe qui lui échappa dans sa chute atteignit l’ouvrier placé plus bas ; ce dernier fut renversé et tué.
  - La note reproduit les discours prononcés sur la tombe des victimes de cet accident.
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  - SOCIÉTÉ INDUSTRIELLE DE MULHOUSE
  - N ovembre-Dkcembre 1887.
  - alist^iSsution. d’eau ale la. ville «le Mulhouse. — Ce sont des extraits de la publication faite par l’administration municipale de Mulhouse, accompagnés de douze planches représentant notamment les divers bâtiments du service des eaux et quelques appareils. Nous avons parlé des machines élévatoires du haut et du bas service dans les comptes rendus d’août 1887, page 175.
  - Mémoire sur la constitution ele la naphtaline et de ses dérivés, par MM. Reverdin et Noelting.
  - Mémoire pour la construction d’un canal pour l’industrie et l’irrigation entre Huningue et Strasbourg, présenté à la Société Industrielle dans le but de concourir pour le prix n° 10 du Comité de commerce, fondé par M. Steinbach.
  - Rapport fait, au nom du Comité de commerce, par M. Paul Schlumber-ger, sur le mémoire précédent.
  - Le projet présenté consiste, en somme, à prendre le canal actuel de navigation de l’île Napoléon à Strasbourg (portion du canal du Rhône au Rhin), pour en faire un canal d’irrigation, et à construire le long du Rhin un nouveau canal à grande section, pour lequel il y aurait chance d’obtenir une subvention de l’Etat. Ce canal aurait 119 km, plus 15 pour l'embranchement de Huningue à Strasbourg ; total, 134 km. La dépense serait de 24 millions de marks, soit 30 millions de francs. L’auteur compte surtout sur la force motrice obtenue des chutes, qu’il estime au total énorme de 55 000 chevaux.
  - Le rapporteur conclut que ce travail part d’une idée originale, mais qu’il contient des données impossibles à vérifier et parfois contradictoires, et qu’il ne saurait servir de base à une entreprise pratique. Il estime donc qu’on ne saurait décerner à l’auteur le prix fondé par M. Steinbach, mais que, comme le mémoire représente un travail important et contient des renseignements intéressants, on peut lui attribuer une somme de 1 000 marks et une médaille de bronze.
  - L’ouverlure du pli cacheté accompagnant le mémoire fait connaître comme auteur, M. Kretz, ingénieur à Mulhouse.
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  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS ALLEMANDS
  - i\° 9. — 3 mars 1888.
  - Recherches sur a résistance cle la fonte à la flexion, par C. Bach.
  - Portes automatiques pour les puits d’extraction, par A. Ernst {suite). Groupe d’Aix-la-Chapelle. — Concours pour des travaux sur l’influence des enveloppes dans les machines à vapeur et sur les ventilateurs de mines.
  - — Système de laminage de Mannesman.
  - Assemblée générale des maîtres de forges allemands à Dusseldorf, le o février 1888. — Avenir de l’industrie des hauts fourneaux dans les provinces Rhénanes et en Westphalie en présence de la question des minerais.
  - — Explosion de chaudière à la Friedenshütte.
  - Bibliographie. — Manuel de cinématique du docteur L. Burmester. Correspondance. — Pompes Worthington.
  - Siphon de 224 m de longueur et 2 ni de diamètre outre Rothenbourg et l’île de Kaltehofe, par E.-A. Samuelson.
  - Variétés. — Les chemins de fer allemands pendant l’exercice 1886-87.
  - — Exposition de navigation aérienne à Vienne.
  - N° 10. — 10 mars 1888.
  - Étude sur la résistance de la fonte-à la flexion, par C. Bach (/in). Machines à triple expansion, par W. Theiss.
  - Portes automatiques pour fermeture de puits d’extraction, par Ad. Ernst (fin).
  - Groupe de Cologne. — Concours pour des études sur les matières de graissage.
  - Patentes.
  - Correspondance. — Fonçage des puits dans les sables boulants.
  - N° il. — 17 mars 1888.
  - Machines de l’industrie textile à l’Exposition du Jubilé à Manchester, par Ad. Müller (suite).
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- - Influence du mode de fabrication des tôles d’acier sur leurs propriétés résistantes.
  - Groupe de Berlin. — Fabrication et applications de la cellulose. — Adjonction de paratonnerres aux conduites d’eau et de gaz.
  - Groupe de Hesse. — Fabrique de tonneaux de MM. Bodenheim, à Cassel.
  - Patentes.
  - Bibliographie. — Thermodynamique technique par le docteur G. Zeu-ner. — Étude sur les gisements minéraux de la Bosnie, par Bruno Walter.
  - Variétés. — Exportation et importation de machines et matériel de chemin de fer pour l’Union douanière allemande en 1887. —Installations pour la transmission hydraulique de la force et pour l’éclairage électrique dans le nouveau port franc à Hambourg. — Système métrique pour les pas de vis.
  - N° 12. — 24 mars 1888.
  - Les diagrammes des machines à gaz, par E. Kôrting.
  - Turbines à réaction et pompes centrifuges, par R.-U. Werner.
  - Frein radial à faible charge, par E. Baggs.
  - Groupe de Hanovre. — Transport de la force à grande distance par câbles et par l’électricité
  - Explosion de chaudière à la Friedenshutte. -—Avis de l’Association prussienne de surveillance des appareils à vapeur.
  - Patentes.
  - Correspondance. — Résistance de l’air pour les volants. — Frein dyna-mométrique.
  - Variétés. — Exposition de moteurs et de machines pour le travail manuel à Munich en 1888.
  - N° 13. — 81 mars 4888*
  - Recherche sur la répartition du calorique dans les machines à vapeur* par J.-O. Knoke.
  - Turbines à réaction et pompes centrifuges, par R.-R. Werner (fin). Métallurgie. — L’argent.
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  - Constructions navales. — Le croiseur espagnol Reina Revente.
  - Groupe de Francfort. —Établissements de bain et natation à Francfort.
  - Association des chemins de fer. — Éclairage au gaz des trains. — Statistique des chemins de fer. —Enclanchement des aiguilles de changements de voie.
  - Patentes.
  - Pour la Chronique et les Comptes rendus : A. Mallet.
  - IMPRIMERIE CHAIX.
  - RUE HEUGÎÏHK, ÜO, l’AHIS. — ÜIGR-3-S.
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- - MÉMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - UE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS
  - AVRIL 1888
  - K0' 4
  - Sommaire des séances du mois d’avril 1888 :
  - 1° Délégués en Irlande, pour voir fonctionner le chemin de fer système Lartigue (MM. Level et Mallet). — (Séance du 6 avril, page 414.)
  - 2° Lettre de M. Ritter, annonçant la perte d’un manuscrit. (Séance du 6 avril, p. 414.)
  - 3° Concours en 1888, pour l'obtention d’une médaille d’or de 300 francs, organisé par la Société Dunkerquoise. (Séance du 6 avril, page 414).
  - 4° Décès de MM. A. Brunette, Sulzberger-Ziégler, G. Detraux. (Séances des 6 et 20 avril, pages 413 et 424.)
  - 3° Décorations et nominations diverses. (Séances des 6 et 20 avril, pages 413 et 424.)
  - 6° Chemin de fer monorail, système Lartigue, cle Lystowell à Ballybunion, par M. Level. (Séance du 6 avril, page 413.)
  - 7° Amélioration du port du Havre et des passes de la Basse-Seine (Discussion de F), par MM. de Coëne, Quinette de Rochemont, Mengin, Bert, J. Fleury, H. Hersent, Périssé, de Cordemoy, L. Vauthier et Cotard. (Séances des 6 et 20 avril, p. 413 et suivantes.)
  - 8° Exposition d’hygiène urbaine à Rouen, organisée par la Société normande d’Hygiène pratique. (Séance du 20 avril, page 424.)
  - Bull,
  - 27
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  - 9° Viaduc ck Garabil, par MM. Eiffel et II. Mathieu. (Séance du 20 avril, page 421.)
  - 10° Ferme de la Galerie des Machines, au Champ-dc-Mars, par M. Conla-min. (Séance du 20 avril, page 426.)
  - Pendant le mois d’avril la Société a reçu :
  - 1° De MM. Lamm et Francq, leur rapport fait à la Société Indo-Néerlandaise de tramways, sur la Traction au moyen des locomotives à vapeur sans feu.
  - 2° De l’Association des propriétaires d’appareils à vapeur, le, Compte rendu des séances du 10G Congrès des Ingénieurs en chef.
  - 3° De M. Félix Paponot, membre de la Société, son ouvrage intitulé Achèvement du Canal de Panama.
  - 4° DeM. Édouard Carênou, membre de la Société, deux exemplaires avec planches de sa brochure sur la Perspective des ateliers.
  - S° De M. Marc Abiane, sa brochure intitulée le Risque 'professionnel et la responsabilité en cas d’accidents.
  - 6° De MM. Andres Van Severen et Rafaël Arbizü, leur Discussion sur le rapport de M. l’ingénieur Scherzer, sur les chemins de fer de Acajutla à Santa Ana.
  - 7° De M. Ed. Gruner, membre de la Société, deux exemplaires de sa brochure sur Y Assurance contre la vieillesse et l’invalidité en Allemagne. .
  - 8° De M. Jules Couture, membre de la Société, son Discours prononcé dans la séance qmblique de la Société de statistique de Marseille, le dimanche 22 janvier 1888.
  - 9° De M. Félix Loisel, membre de la Société, 1 ’Annuaire spècial des chemins de fer belges.
  - 10° De M. Abt, R., membre de la Société, sa brochure sur son Système combiné de chemin de fer (adhérence et crémaillère) et ses applications.
  - 11° De M. G. Steinheil, membre de la Société, une brochure sur l’Ophtalmie électrique, par M.. le Dr Félix Terrier.
  - 12° De M. René Nicklès, sa Note sur les terrains sénoniens et doniens du Sud-Est de l’Espagne.
  - 13° De M. Knab, membre de la Société, son Nouveau Manuel complet de l’exploitation des Mines.
  - 14° De M. Max de Nansouty, membre de la Société, les années 1887 et 1888 de son ouvrage intitulé :.VAnnée industrielle.
  - 13° L’Annuaire de la Société d’encouragement pour l’année 1888.
  - 16° De M. Périssé, chef d’escadron, .deux exemplaires dé sa Note sur le lever et l'exécution de la Carte de la Martinique.
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  - 1“° l)c la Direction des voies et travaux du chemin de fer Grand-Central Belge, deux exemplaires de son Compte Rendu de l’exercice 4SS7.
  - 18° Du Bureau de l’Union des Sociétés d’ingénieurs de travaux publics nationaux, un Projet de réforme pour la réorganisation des travaux publics nationaux.
  - 19° Du Ministère des travaux publics du Bengale, le rapport sur le Service des irrigations du gouvernement du Bengale, pour l’année 1886-188".
  - 20° De M. Am. Burin des Roziers, son ouvrage intitulé : Manuel de l’administrateur de Mines, présenté par M. Dujardin-Beaumetz.
  - Les membres nouvellement admis sont :
  - Comme membres sociétaires
  - MM. J. Allard,, présenté par MM. Chabrier, Carimantrand et Hallicr.
  - A. Bernheim, — Denoyelle, Mardelet et Moreau.
  - 0. Bihet, — Carimantrand, Mallet et Vinçotte.
  - G. Canet, — Chabrier, Godillot et Jousselin.
  - C. Casalonga, ' — Carimantrand, Mallet et Raffard.
  - U. Constans, — Buron, Durant et Polonceau.
  - L. Dutheil, — Buron, Durant et Polonceau.
  - A. Griffiths, — Bonehill, Delforge et Reymond.
  - A. Girard, — Clerc, Périssé et Reymond.
  - L. Holtzer, — Pénssé, Polonceau et Reymond.
  - J.-B. Lefèvre, — Cerbelaud, Morandière et Durand.
  - T. Leteli.ier, — Dollot, Jordan et Wurgler.
  - P. Maliier, — Polonceau, Valton et Rémaury.
  - A. Suais, — Cabanis, Chapron et Franck de Préaumont.
  - E. Varrall, — Brossard, Freulon et Hallopeau.
  - L. Vautier, — Boulogne, Devaureix et Gallois.
  - Comme membre associé :
  - M. C. Grisel, présenté par MM. Bouniol, Pettit et Schmidt.
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- - RESUME
  - DES
  - DU MOIS D’AVRIL 1888
  - Séance du 6 avril 1888*
  - Présidence de JM. F. Reymond.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie.
  - M. le Président fait observer que dans le procès-verbal de la séance précédente, on a omis d’indiquer que MM. Level et Mallet sont allés en Irlande voir fontionnerje chemin de fer, systèmeX’ârtîgïïe7 comme’(léle-gués par Te Comité de la Société.
  - Il est donné lecture d’une lettre de M. Ritter annonçant la perte d’un mémoire adressé par lui à la Société, sur un Projet d’alimentation de Paris en eau, force et lumière au moyen d’une dérivation des eaux du lac de Neuchâtel et émettant l’espoir que ce mémoire retrouvé sera rapporté au siège delà Société.
  - La Société dunkerquoisepour l’encouragement des sciences, etc., informe la Société qu elle organise un concours pour l’année 1888, dans lequel une médaille d’or de 800 francs sera accordée au meilleur mémoire sur les questions suivantes :
  - 1° Sciences appliquées. — Hygiène de l’habitation considérée au point de vue :
  - (a) Des matériaux de construction; (b) De l’alimentation de l’eau; (c) Du chauffage et de- l’éclairage; (d) De la ventilation; (e) De l’évacuation des fosses d’aisances, ordures et eaux ménagères.
  - Décrire les améliorations apportées dans les pays étrangers, et notamment en Amérique, à ces divers points de vue.
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- - — m —
  - Prix : Une médaille d’or de 3C0 francs.
  - 2° Sciences pures. — Donner une théorie élémentaire des marées.
  - Prix : Une médaille d’or de 300 francs.
  - M. le Président a le regret d’annoncer les décès :
  - De M. Adolphe Brunette, fabricant d’appareils de chauffage, membre de la Société depuis 1887 ;
  - De M. Sulzberger-Ziegler, Henri, entrepreneur de constructions en bois, à Wintcrthur (Suisse), membre de la Société depuis 1876 ;
  - M. Guigon Bey, Eloi, a été nommé commandeur de 3e classe de l’ordre du Medjidié.
  - Par arrêté du 21 mars 1888, ont été nommés membres de.ÆomitésJ/ms-tallation de l’Exposition de 1889 MM. Trélât, Bouché, Renard, Henrv Lepaute, Àrbel, Boas, Laveissière, Mignon, de Bonnard, Lippmann,. Alba-ret, ChalMef(' DecauviiTe, Boire, Egrot, Higneüe, Morane jeuney Boulet, D^âîMay-Belteyiltê, PM^Bariquand("Elwelî, Xenicque, Panhard, Radot, DàfblayrMhier'Michàud, Ravasse, Chauyel, BandéraliT Salomon, Berthon, Bouilhet, Gurîn ër r‘RSy m on d, Herscher, Carié, Ménier., membres de la
  - t ; ,.»(»(««««“ "v":
  - Société.
  - MM. Yigrcux et Contaminjont éténommés membres de la commission chargée"d’examineFTe^proiet d^ascenseur pour la tour Eiffel. ‘ “ ' *
  - M. le Président remet, à une prochaine séance la communication du mémoire de M. Périssé sur les accidents aux tôles de coup de feu des chaudières. Les exemplaires de ce mémoire pourront dès à présent être consultés à la Société afin de permettre d’engager une discussion immédiale aussitôt que M. Périssé en aura donné le résumé en séance.
  - M. Emile Leyel a la parole pour rendre compte de la visite qu’il a faite comme délégué de la Société an chemin de fer monorail, système Larti-gue, qui fonctionne en Irlande, de Lystowel a Ballybumon, sur une longueur de 16 kilomètres. M. Level décrit la locomotive, le matériel roulant, la voie, qui présentent des dispositions nouvelles intéressantes conduisant à des résultats économiques remarquables, qu'il est bon de signaler au moment où les pouvoirs publics restreignent les entreprises de travaux publics. La voie se compose d’un rail unique à double champignon pesant 12 kg et posé sur des chevalets métalliques ; les deux rails de guidage pèsent 5 kg; le poids moyen de la voie complète avec chevalets de 1 m de hauteur espacés de 1 m n’atteint pas 60 kg au mètre courant. La voie repose sur le sol légèrement dressé au droit des traverses ; elle franchit les petits cours d’eau sans travaux d’art et permet l’emploi de courbes de 20 m de rayon. Le matériel roulant a la forme de cacolets. Les machines, étudiées par M. Mallet, pèsent 6 760 kg à vide et 6 760 kg en charge ; elles sont munies d’injecteurs Giffard, de freins à air comprimé. Le tender pèse 4600 kg en charge; :ïl peut être actionné par des cylindres
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  - spéciaux et ajouter son effort de traction à celui de la machine sur les fortes rampes. Un des points les plus intéressants de ce système est celui qui se rapporte aux changements de voie. M. Bocandé a imaginé de placer une portion de voie de 5 à 6 m de môme courbure que les voies convergentes sur un pivot excentrique ; cette disposition permet de faire sur les diverses voies rayonnant autour de la plaque des manœuvres de trains complets, ces voies se trouvant toujours reliées deux à deux par la partie courbe posée sur la plaque ; celle-ci n’a donc jamais à être manœu-vrée étant chargée.
  - Sur une rampe de 20 mm la charge utile remorquée est de 21 tonnes en marchandises avec une vitesse de 15 à 16 km à l’heure. Les trains de voyageurs comportent un fourgon et six voitures, soit 144 voyageurs.
  - M. Level termine en faisant remarquer l’utilité que ce système peut avoir en pays accidenté, aux colonies où on peut redouter les inondations ou les sables au niveau du sol et il espère même qu’on trouvera à faire en France des applications de cette invention éminemment française.
  - ( Applaudissements. )
  - M. de Coene croit devoir répondre aux observations présentées par M. Quinette de Rochemont sur les projets d’amélioration du port du Havre et des .passes de labasse.Spinq.
  - Tout le monde demande, dit-il, une rade devant Le Havre; les marins, les armateurs, les grandes Compagnies de navigation appuient cette proposition qu’avaient faite autrefois Vauban et Arago.
  - Il faut une rade, sur les côtes de France, dans la Manche.
  - Ce serait une grande injustice d’oublier la part considérable qu’a prise Arago dans la défense des intérêts maritimes.
  - Pour Le Havre, il a demandé une rade.
  - Pour la Seine, il a contribué puissamment à faire exécuter les beaux travaux d’endiguement de la basse Seine, qui ont eu pour résultat de faire du port de Rouen le second port intérieur de la France.
  - Aujourd’hui, on veut compléter les travaux déjà exécutés :
  - Améliorer les passes du Havre : approfondir les passes de la Seine et assurer la fixité des chenaux d’accès.
  - Les projets, mis aux enquêtes par l’Administration, s’élèvent à 150 millions. Avec les imprévus, il faut compter 175 millions; avec l’outillage, 200 millions.
  - M. de Coene affirme que, par le dragage de la passe du Havre, et par l'application des idées de M. Partiot, on peut arriver à des solutions plus complètes que celles proposées par l’Administration, en dépensant seulement 100 millions.
  - Le dragage de la passe actuelle du Havre a été évalué à 3 millions par le prédécesseur de Mi Quinette de Rochemont.
  - Ce dragage évitera : la construction d’un avant-port qui doit entraîner
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  - des dépenses considérables, et dont les profondeurs ne pourront pas être conservées.
  - Cet avant-port sera menacé par les ensablements — puisqu’il n’y aura pas de courant.
  - Au contraire, la passe une fois draguée conservera ses profondeurs, comme on a conservé les passes à Swansea et sur la Tyne. C’est l’avis des Ingénieurs de la Seine, qui ont observé : que les abords du Havre ont de la tendance à se creuser ; les vases et les sables n’y séjournent pas. C’est aussi l’avis des Ingénieurs du Havre, qui ont constaté, par des sondages récents, que les fonds de la passe actuelle sont formés de galets et de sables agglutinés. Il n’y a pas de vase.
  - La Seine n’apporte pas de vase dans cette passe; toutes les constatations le prouvent et les travaux exécutés récemment confirment cette opinion; les abords du Havre sont indemnes de tout apport de la Seine. L’entrée du port du Havre peut donc être améliorée par de simples dragages. L’Administration vient de les décider et a reconnu ainsi le bien fondé des observations qui ont été présentées à la Société en 1886.
  - Quant à la Seine, l’amélioration des passes, leur approfondissement, la fixité des chenaux, ne peuvent être obtenus que par le rétrécissement de l’embouchure.
  - M. l’Ingénieur en chef a dit : qu’il n’y a pas de règles pour la construction des ports et l’amélioration des embouchures.
  - Cette affirmation, dit M. de Coëne, est démentie par les faits. Il existe dans la construction des ports des règles générales très sûres et que tout le monde admet aujourd’hui.
  - L’entrée du flot dans les embouchures des fleuves à marée se fait, non pas en ligne droite, mais par des courbes plus ou moins prononcées. C’est la confirmation de la loi Fargue. On l’observe dans toutes les embouchures où les chenaux sont fixes et profonds, c’est-à-dire dans les bonnes embouchures. Là dessus, tout le monde est d’accord.
  - Il y a une autre règle, tout aussi générale et également acceptée par tout le monde : c’est la direction que l’on doit donner aux jetées des entrées des ports. Cette règle a été indiquée en 1787 par M. l’Ingénieur de Lomblardie.
  - Celte direction doit être perpendiculaire au courant du flot qui remplit les ports. Lorsque cette règle n’est pas observée, les ports sont ensablés.
  - C’est parce que cette règle avait été méconnue de M. Bellot, que le projet de nouvelle entrée avait été repoussé par le Parlement en 1885.
  - Cette règle, qu’il est facile de vérifier sur tous les ports de la Manche et à Dunkerque, est aussi nécessitée pour faciliter l’entrée des navires.
  - Ces règles ont été adoptées à la suite d’expériences répétées, par des comparaisons, par des analogies, par l’observation.
  - Or, dit M. de Coëne, la loi de M. Partiot trouve sa confirmation dans tous les faits observés.
  - Dans toutes les embouchures sur les mers à marée, où le flot entre dans
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  - un estuaire par une ouverture plus ou moins étroite, le chenal du goulet est profond — les chenaux qui se prolongent dans l’estuaire sont fixes et profonds. — M. l’ingénieur en chef n’a pu nous montrer un seul exemple contraire à cette règle.
  - M. de Coexe montre et décrit les résultats constatés sur 22 embouchures de fleuves ou de rades situées en Europe et en Amérique.
  - Sans parler du Foyle décrit parM. L. Brun, il y a l’entrée duHumber, sur la côte Est de l’Angleterre, où un rétrécissement formé par une digue naturelle, que l’on conserve avec le plus grand soin, donne la confirmation absolue de la règle posée par M. Partiot.
  - La hauteur des marées est la même, les côtes sont sablonneuses, les eaux du Humber dans l’estuaire sont extrêmement chargées de vase et de sable, exactement comme dans l’estuaire de la Seine. On a, à l’entrée du Humber, de larges chenaux fixes dont la profondeur varie de 12 à 20 m.
  - L’Escaut est aussi un fleuve à embouchure rétrécie. En amont de l’embouchure le fleuve a des largeurs considérables. Autrefois l’Escaut se remplissait et se vidait par trois embouchures ; après de nombreuses discussions, on a supprimé deux embouchures. Grâce à la seule qui reste, les profondeurs devant Flessingue sont devenues énormes, 15 à 20 m au-dessous de basse mer. Autrefois, elles n’étaient que de 9 m.
  - Dans les rivières à marée il faut veiller avec grande attention à ce que la surface de l’estuaire ne soit pas diminuée. — Le prolongement des digues dans ,1a Seine en réduisant le cube du flot de 700 millions à 400 millions par marée aurait pour effet de relever la barre de sortie comme cela s’est produit sur la Meuse, ou, par suite de conquêtes de terrain on a réduit l’estuaire de — de la surface et où la barre a été relevée de 1,30 m.
  - La Tamise qui est un fleuve à embouchure' évasée a des chenaux variables, la navigation y est difficile et dangereuse — la barre n’a que 8,25 m.
  - Sur la Med-Way, au contraire, où se trouve Chatham, le port militaire de Londres à l’entrée de la Tamise, l’embouchure est rétrécie, on trouve 12 à 15 m sur la barre.
  - Le Congo dont parle M. Quinette n’est pas un fleuve cà marée et il est si peu connu, qu’une carte indique un goulet, l’autre une ouverture évasée.
  - Ces exemples montrent donc qu’il y a une règle pour les embouchures dés fleuves comme il y en a pour l’entrée des ports.
  - En l’observant pour la Seine, on aura des chenaux profonds dans l’estuaire, et une rade où les navires pourront séjourner à basse mer.
  - Sur cette rade, on pourra faire une entrée pour le port du Havre où on aura accès à toute heure. La dépense ne s’élèvera pas à plus de 100 millions.
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  - M. de Coene donne ensuite une description de la méthode qui devrait présider à l’exécution de ses travaux.
  - Divisés en trois phases successives, on arrivera à les exécuter peu à peu sans rien demander au budget.
  - Les taxes sur les navires suffiront seules pour payer les dépenses.
  - Dans la première phase, on donnera les profondeurs proposées par l’administration, en dépensant seulement 30 millions.
  - Dans la deuxième phase, on créera une rade, et la Seine sera accessible aux navires de 8 m de tirant d’eau, en dépensant 40 millions.
  - Dans la troisième phase, on fera une entrée pour le Havre, accessible à toute heure aux navires tirant 8m; il suffira d’une dépense de 70 millions.
  - M. de Coënc met sous les yeux de la Société un tableau qui indique comment pourraient être exécutés les travaux.
  - M. de Coëne termine en faisant la comparaison entre les voies et moyens employés en France pour l’exécution des travaux et ceux employés en Angleterre.
  - En Angleterre, des Compagnies, comme au Canal de Manchester, des syndicats exécutent les travaux des ports qui sont tous payés au moyen de droits perçus sur les navires, sous la responsabilité des Compagnies ou des Syndicats sans faire intervenir le budget de l’État.
  - 11 cite les rapports de M. Plocquet, Laroche et de MM. Colson et Roume, sur les méthodes pratiquées par les Anglais pour la construction de leurs ports de mer.
  - Des renseignements donnés par ces messieurs, il ressort que « dans tous les grande ports où le trafic est important, les recettes produites par les taxes, ont suffi à couvrir les dépenses. »
  - M. de Coëne pense qu’en raison de l’énorme trafic du port du Havre et des ports de la Seine, il serait facile de doter cet établissement maritime de tous les aménagements dont il a besoin, au moyen des taxes. {Applaudissements.)
  - M. le Président reçoit en séance une lettre de M. Vauthier sur le même sujet, dont il est donné'lecture.
  - M. Vauthier n’est pas partisan du projet Partiot, surtout parce qu’il ne semble pas assurer le bon fonctionnement de la Seine à l’amont.
  - Sans doute, il est des fleuves à embouchure légèrement rétrécie, tels que la Gironde et l’Escaut, où les marées se développent avec ampleur. Mais il faut remarquer : en premier lieu, que Jes rétrécissements, dans le premier, au droit de la pointe de Grave, dans le second, vis-à-vis Fles-singue, sont bien loin d’atteindre la proportion des 4/5 que M. Partiot préconise pour la Seine ; en second lieu, que ces deux fleuves sont doués de la façon la plus heureuse, quant au peu de pente de leur lit. Malgré la faible oscillation des marées dans la mer'du Nord, cel les-ci remontent dans l’Escaut jusqu’à Gand, à 104 km au-dessus d’Anvers, et le flot se lait en tirs
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- - très haut dans la Garonne et la Dordogne, surtout dans le premier de ces affluents. Et cependant, c’est à peine si à Bordeaux les pleines mers atteignent le même niveau qu’en mer ouverte, tandis que sur la Tamise, dont l’embouchure est évasée, elles dépassent, au pont de Londres, de 1,09 m en vives eaux, de 1,02 m en mortes eaux, l’altitude à laquelle elles s’élèvent à Sherness.
  - Au moyen d’indications numériques sur les conditions de remplissage de l’estuaire par les marées, M. Vauthier établit qu’il se produirait à certains moments, surtout en vives eaux, dans le goulet Par tint, des vitesses entraînant, entre le bassin intérieur formé par l’estuaire et la mer, une différence de niveau considérable ; de telle sorte que la Seine maritime, dont le rétrécissement de Tancarville gêne encore le remplissage, quoique les eaux du large agissent directement sur cet orifice de pénétration, fonctionnerait encore bien plus mal si, entre ledit orifice et la mer, s’interposait l’espèce de réservoir d’équilibre à niveau abaissé que créerait le goulet proposé. Dans l’intérêt du port de Rouen, qui serait à tout jamais compromis, M. Vauthier repousse formellement le projet Partiot.
  - M. Vauthier combat ensuite la légende du comblement continu de l’estuaire dont M. l’ingénieur en chef Quinette de Rochemont s’est fait l’interprête dans la séance du 16 mars.
  - Il est bien vrai que, sous l’influence du prolongement dans l’estuaire des digues jusqu’à Berville, il s’est formé, sous leur abri, au nord et même au sud, de vastes dépôts d’alluvions, aujourd’hui en grande partie herbées, qui ont cessé de faire partie de la surface de l’estuaire baignée par les marées. Mais il y a là un phénomène terminé, une évolution accomplie. Ces alluvions fixées ne changent plus. A l’amont du méridien de la pointe du Hoc, passant à très peu près par Ronfleur, dans les fonds que la mer n’a cessé de baigner, il n’y a plus, depuis 1875, que de faibles mouvements, tantôt d’affouillement, tantôt d’apports, mais dans des proportions extrêmement faibles.
  - Quant à la partie de l’estuaire à l’aval du méridien précité, partie qui, sur l^krn d’étendue, de l’est à l’ouest, en constitue véritablement l’embouchure, elle est le théâtre, comme les fonds sous-marins aux approches du Havre, de mouvements alternatifs qui l’encombrent ou la déblaient. Mais, somme toute, depuis 1834, première époque à partir de laquelle des mesurages précis sont devenus possibles, ces mouvements se traduisent par de l’affouillement.
  - L’assertion contraire n’en persiste pas moins, et elle croit avoir trouvé une confirmation irréfutable, dans la constatation faite en 1880 du dépôt, dans cette partie, d’un apport de 36 millions de m3. Ce qu’on n’a pas dit c’est que, depuis 1834, l’affouillement s’élevait à 51 millions de m3, et que, pour l’équilibre, il restait encore un vide de 15 millions de m3 à combler.
  - De ces observations, combinées avec ce qui se passe à l’ouverture de l’estuaire, ressortiraient, sur la provenance des alluvions qui se sont portées
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- - avant 1875 à l’amont clu Hoc, des conséquences intéressantes que M. Vau-thier ne veut pas développer; mais ce qu’il conteste, c’est qu’on puisse attribuer à l’influence directe des digues un comblement continu qui n’existe pas, et ce qu’il repousse surtout, c’est cette proposition étrange que, parce que les digues prolongées jusqu’à Berville ont déterminé des alluvions, un pareil effet appartient nécessairement à toute digue, de quelque façon qu’elle soit tracée. Depuis quelques années, M. Vauthier le reconnaît, pendant que le reste de l’embouchure se dégage, des alluvions se portent vers la côte des Neiges, mais cela tient au gisement de cette côte, et concorde avec ce phénomène séculaire bien connu qui fait marcher vers l’est la pointe du Hoc. Loin d’aggraver cette tendance, des digues bien tracées peuvent l’enrayer.
  - La parole est à M. Quinette de Rochemont.
  - M. Qüin^de^JIq.çhemont ne rentrera pas dans la discussion générale, i l'se bornera à répondre à quelques-unes des assertions de M. de Coëne. dans l’ordre où elles ont été présentées.
  - Les dragages récemment adjugés sont relatifs à l’enlèvement des hauts de 0,40 m et du sud-ouest; ils ont pour but d’élargir la passe trop étroite à son origine vers le large, et nullement de l’approfondir, cette dernière opération ne pouvant se faire pour les motifs déjà indiqués. S’il en était besoin, l’exemple d’Ymuiden pourrait encore être cité à l’appui de cette thèse ; la passe comprise entre les musoirs des jetées ne peut pas toujours être maintenue en largeur et en profondeur ; que serait-ce pour un chenal de 1 800 m. de longueur?
  - Le comblement progressif de l’estuaire est, il est vrai, contesté par un certain nombre d’ingénieurs qui assurent qu’il n’existe que des mouvements oscillatoires. Ces Ingénieurs, laissant de côté la partie orientale de l’estuaire, n’en considèrent que la partie occidentale comprise entre les méridiens du Hoc et du Havre ou de la Hève. Là, effectivement, il y a eu oscillation de 1834 à 1883, précisément parce que les alluvions déposées à l’ouest de 1834 à 1853 ont été reportées ensuite vers l’est de chaque côté des digues de la Seine ; mais ce phénomène ne peut plus se reproduire, tout le fond de l’embouchure étant maintenant plein, les alluvions qui convergent de toutes parts vers l’estuaire sont bien forcées dorénavant de se déposer d’une façon définitive dans la partie occidentale. Aussi, comme l’a dit M. Vauthier devant la Commission parlementaire, le 22 février 1888 : « Dans un ensemble où tout le reste se dégage, le voisinage du Havre montre des apports. »
  - M. Quinette de Rochemont ne reviendra pas sur les analogies entre les divers fleuves ; mais il fait remarquer que l’Escaut n’a en aucun point la largeur de 20 kilomètres qui lui est attribuée, et que, contrairement au dire de M. de Coëne, la nouvelle voie navigable de la mer à Rotterdam est évasée et non à goulet, l’espacement des rives qui n’est que de 225 m à Krimpen, est de 450 m à Vlaardingen et de 700 m au Hoek.
  - Le grand avant-port s’envasera incontestablement, mais calme comme
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  - il sera, les dragues y travailleront presque en tout temps ; par suite, les profondeurs indiquées seront facilement maintenues. La rade endiguée, au contraire, ne pourrait être conservée à profondeur, parce que les apports seraient trop considérables, eu égard à l’augmentation de surface et à ce que les dragues n’y fonctionneraient chaque année que pendant un nombre de jours très limité.
  - La combinaison financière, indiquée par M. de Coëne, n’est pas applicable à son projet. Les intéressés : villes, chambres de commerce et département se refuseraient à contribuer aux dépenses pour des travaux qui n’auraient pas leur assentiment ; l’Etat n’abandonnera pas les droits de quai, et ceux de sauvetage ont une affectation spéciale dont ils ne peuvent être détournés. Les ventes de terrain constituent, au contraire, des ressources indépendantes de la solution adoptée. En dernier lieu, M. de Coëne assure que les travaux projetés coûteront 200 millions, alors que ceux qu’il propose exigeraient une bien moindre dépense. Mais son estimation n’est-elle pas plus réduite encore qu’il n’accuse de l’être celle de l’administration? Il ne compte, en effet, que 5 millions pour draguer la passe du Sud-Ouest à 8 m, alors que les Ingénieurs de l’Etat comptent que le creusement à 4,50 m coûterait à peu près le double de cette somme.
  - M. Mengin, Ingénieur en chef delà navigation de la Seine, à Rouen, jugeant inutile de reproduire les arguments déjà présentés par MM. Vau-thier, Fleury, Quinette de Rochemont, écartera de la discussion l’examen des projets de MM. Partiot, de Coëne et Lebrun et se bornera à examiner, discuter et soutenir le projet de l’administration qui comprend l’amélioration du lit d’amont et celle de l’estuaire.
  - Pour le lit d’amont, en combinant l’accroissement de l’amplitude de marée, résultat des grands dragages projetés, avec les élargissements prévus en aval de Quillebeuf, on compte augmenter de 40 0/0 environ le volume débité à la Risle, et compenser par là la légère réduction qui résultera pour l’estuaire des endiguements projetés. Cette partie du projet n’est pas contestée.
  - Pour l’aval. M. Mengin dit que le problème, comme l’a bien dit M. Cotard, est de gagner les grands fonds le plus directement possible.
  - Ce qu’on peut appeler ici les grands fonds, c’est la fosse de flot qui pénètre entre Amfard et le Ratier et qui résulte du volume débité par le flot, de la rapidité avec laquelle le flot se présente, et des formes même de l’embouchure dans sa partie extérieure, toutes conditions qu’il importe d’abord de respecter en s’abstenant notamment de modifier les dispositions naturelles de l’entonnoir du flot.
  - Pour gagner cette fosse de flot le plus rapidement possible, il faut, puisqu’un trajet rigoureusement rectiligne est impossible, suivre un contour, une ondulation quelconque. M. Mengin s’explique alors sur les tracés sinusoïdaux dont les règles sont encore plus importantes pour les
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  - lleuves à marée que pour les rivières ordinaires, mais il ajoute qu’à l’embouchure il faut, déplus, tenir compte de la direction que le flot a reçue de l’extérieur et s’y accommoder en adoptant d’ailleurs la trajectoire la plus tendue possible.
  - M. Mengin montre alors sur des cartes teintées les états successifs de l’estuaire en 1880, 1883 et 1884, et fait voir comment les conditions indiquées ont été réalisées en 1880, année où le chenal ôtait excellent, et comment ce chenal s’est ensuite dévié et détérioré en rongeant la rive concave.
  - Le projet suit les indications formelles de la nature et reproduit, en l’améliorant, le chenal de 1880 dont la direction peut seule assurer la concordance entre les actions du flot et du jusant.
  - On compte ainsi réaliser et maintenir un chenal d’une navigation facile de nuit comme de jour en gagnant environ un mètre et peut-être plus sur les profondeurs actuelles.
  - 11 sera toujours possible de prolonger les digues comme le demande M. Vauthier; mais comme ces prolongements, outre qu’ils alarment des intérêts voisins et comportent beaucoup d’aléa quant à leur effet, coûteraient excessivement cher, M. Mengin pense que, si l’on veut encore améliorer la situation, on aura plutôt recours à des dragages qui seront devenus pratiques, étant donné que les sables de l’estuaire se draguent parfaitement par succion, que la mer y est peu agitée, que la zone difficile sera concentrée dans une longueur de 2 à 3 km, et qu’il s’agira enfin de draguer, non pas transversalement au courant, mais dans le sens même de son action déblayante. On ariivera certainement par l’ensemble de ces moyens à réaliser le desideratum du port de Rouen, soit la profondeur de 7,30 m en morte eau.
  - M. Bert, du Havre, donne lecture d’une lettre de M. Vattier, ancien ‘professeur d’hydrographie, qui est d’accord avec lui pour demander lacon-servation des ouvrages du port, et le creusement de la passe sud-ouest à 2,30 m seulement au-dessous du zéro des cartes marines. Les abords du Havre seraient alors aussi profonds que ceux de New-York. Cette amélioration ne coûterait que trois millions. M. Vattier rejette le projet de la Commission technique ; il demande, ainsi que tous les marins, la surélévation de la ceinture de bancs qui contourne la fosse profonde, naturelle, permanente de la Petite Rade, afin d’y créer un grand espace abrité où, par gros temps du large, les navires puissent y mouiller en sécurité.
  - En 1886, la Commission des ports et voies navigables a conclu à la couverture de la rade du Havre ; elle a rejeté le projet Bellot, parce que ce projet aurait changé l’orientation de l’entrée du port.
  - M. Bert a démontré devant ladite Commission parlementaire, que tout port avoisiné par des falaises d'une désagrégation facile, et situé sur une mer sujette aux dénivellations des marées, doit avoir son entrée orientée perpendiculairement au courant du flot. Cotte orientation a l’avantage de
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  - filtrer les eaux qui doivent servir à l’emplissage du port. En effet, à une certaine période de la marée montante, les eaux passent transversalement aux jetées, chargées de sables et de vases; mais après avoir dépassé l’entrée du port, ces eaux, obéissant à la loi des niveaux, reviennent sur leurs pas en décrivant une courbe.
  - Dans cette évolution elles ralentissent leur marche, se débarrassent des sables et n’entraînent dans le port que la vase d’alluvion légère.
  - La simplicité de ce filtrage automatique est facile à comprendre : les sables ne restent en suspension que grâce à la rapidité des courants; or, le changement de direction des eaux avant leur entrée dans le port produit une zone plus calme en dehors de la passe; c’est dans cette zone que les sables se déposent.
  - Si l’on changeait la direction des jetées vers le nord-ouest, les vases et les sables combleraient le port au premier coup de vent du large.
  - M. le Président remet à la prochaine séance la suite de cette discussion à laquelle doivent encore prendre part MM. Périsse, Cotard, Hersent, Fleury et de Cordemoy.
  - La séance est levée à minuit moins un quart.
  - Séance du 3© Avril a@§8.
  - Présidence de M. F. Reymond.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie.
  - Le procès-verbal de la séance du 6 avril est adopté.
  - Il est donné lecture d’une lettre par laquelle la Société normande d’hygiène pratique annonce qu’elle fera au mois de mai prochain une exposition d’hygiène urbaine, à Rouen. Cette Société manifeste le désir que ceux '3e nos~ë5îïeguer'T^îohîœhtribué au perfectionnement des applications de l’hygiène», participent à cette œuvre, et demande en outre qu’une délégation émanant de la Société des Ingénieurs Civils se rende à cette exposition.
  - M. le Président a le regret d’annoncer le décès de M. Gustave Detraux, membre de la Société depuis 1882.
  - Par décrets des 11 et 14 avril 1888, M, Pojrrier a été nommé membre de la Commission, du iravail des, enfants mineurs, et M.^^m^TrKaf,
  - •>«***, , V - , ; ----- ,1
  - membre du Conseil supérieur de 1 assistance publique.
  - M. Eiffel a la parole pour une communication sur les basais récents duyiaducde Garabit qui viennent d’avoir lieu avec un plein succès.
  - Il rappelle d’abord que l’arche centrale de ce viaduc de 165 m d’ouverture a été exécutée par lui suivant le type du pont du Douro, antérieurement construit par sa maison.
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  - Les innovations introduites dans le type actuel consistent dans la forme rigoureusement parabolique de la fibre neutre de l’arc, dans des dispositions nouvelles des piles métalliques destinées à en augmenter la rigidité, et, enfin, dans la disposition de la voie placée à mi-hauteur des poutres.
  - Ces innovations sont dues à M. Eiffel, qui les a proposées et fait accepter aux Ingénieurs de l’État, MM. Bauby et G. Boyer.
  - Les épreuves ont été faites à l’aide de trains formés par une lourde locomotive de 75 t remorquant des wagons de 15 t.
  - Les flèches observées dans les travées courantes ont été de 16 à 19 mm, pour ces travées chargées isolément.
  - La charge de deux travées successives a donné dans ces mêmes travées des flèches de 8 à 10 mm.
  - L’arc chargé sur toute sa longueur par un train de 405 tonnes a donné à la clé une flèche de 8 mm seulement. Le même train, occupant successivement chacune des demi-longueurs de l’arc, a abaissé la palée intermédiaire placée sur les reins de 10 mm seulement et le déplacement horizontal n’a été que de 8 mm; la flèche à la clé a été de 4 mm.
  - Pour les épreuves en vitesse, les flèches maxima ont été de 15 à 18 mm dans les travées, et la flèche de l’arc à la clé a été de 12 mm.
  - Les déplacements horizontaux du tablier, pendant le passage du train, ont été de 6 à 8 mm. Tous ces résultats dénotent une extraordinaire rigidité, pour l’arc surtout, et ont été accueillis avec la plus grande satisfaction par les Ingénieurs qui assistaient à ces épreuves, lesquelles ont été faites sous la direction de M. Lamothe, Ingénieur des Ponts et Chaussées.
  - ( Applaudissements.)
  - M. Henri Mathieu présente les observations suivantes : Ces résultats d’épreuves, que vient de signaler M. Eiffel, lui font le plus grand honneur et justifient pleinement la confiance que l’Administration des Travaux publics avait mise en lui. — Vous n’ignorez pas, Messieurs, J’his-lorique de la construction du viaduc de Garabit; — ce viaduc est situé sur la ligne de Béziers à Arvant, concédée à la Compagnie des chemins de fer du Midi, et sert à relier les deux rives opposées d’un ravin de 120 m de profondeur où coule la rivière la Truyère.
  - A l’origine, la Compagnie du Midi avait cherché la solution de ce passage dans un tracé un peu plus long, mais plus facile que celui exécuté, en remontant la vallée de la Truyère et de ses affluents. Les études en étaient là, lorsque par la convention de 1875, la Compagnie abandonnant à l’État la construction de ses lignes du nouveau réseau, ces études furent reprises et continuées par MM. Bauby, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, et Boyer, ingénieur ordinaire, le regretté directeur du Canal de Panama. ' J
  - Après un sérieux examen, ces Messieurs proposèrent de franchir directement le ravin au moyen d’un viaduc. — C’était un projet hardi et qui pouvait entraîner dans une grande dépense; mais le pont du Douro venait,
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  - à cette époque, d’être terminé et pouvait donner Ja solution cherchée ; aussi MM. les Ingénieurs de l’Etat n’avaient-ils proposé leur tracé, qu’après avoir acquis la certitude de pouvoir y appliquer l’ouvrage métallique si complètement réussi au chemin d’Oporto.
  - Le Conseil général des Ponts et Chaussées approuva la proposition des Ingénieurs, et le Ministre des Travaux publics la sanctionna par sa décision du 19 juin 1879, libellée dans les termes suivants :
  - « Considérant que le type du pont du Douro étant admis, M. Eiffel qui » Ta conçu et exécuté est évidemment plus apte que tout autre construc-» teur à en faire une seconde application, en profitant de l’expérience » qu’il a personnellement acquise dans le premier, qu’il paraît d’ailleurs » peu équitable, dans l’espèce, d’en confier les travaux à d’autres qu’à » M. Eiffel quand c’est son pont du Douro, qui a donné aux ingénieurs » l’idée de franchir la vallée de la Truyère par un nouveau tracé dont » l’État doit retirer finalement une économie de plusieurs millions, etc.»
  - Ainsi se trouve nettement définie la part de responsabilité et d’honneur qui revient à chacun dans l’exécution de cette œuvre magistrale : à MM. les Ingénieurs de l’État, et à M. Boyer en particulier, la concep tion heureuse d’un tracé d’une extrême hardiesse, ainsi que la construction des viaducs d’accès en maçonnerie; àM. Eiffel, l’application à ce tracé d’un viaduc métallique, semblable à celui qu’il avait conçu et exécuté sur la rivière du Douro, et qui par ses dimensions colossales et la nouveauté de ses procédés de montage, avait fait l’admiration des ingénieurs.
  - Vous venez de le voir, Messieurs, la seconde application qui a été faite du type du Douro a comme la première parfaitement réussi. — (Applaudissements . )
  - M. le Président dit qu’il est impossible de mieux résumer la question que vient de le faire M. Mathieu. La part de mérite qui revient au regretté M. Boyer dans la conception du projet étant nettement reconnue, il importait d établir le rôle de notre collègue, M. Eiffel, dans cette œuvre magistrale : c’est ce que M. Mathieu vient de faire, et nous l’en remercions.
  - (Assentiment.)
  - M. Contamin demande à la Société de bien vouloir lui accorder quelques moments d’attention pour l’entretenir d’un fait qui intéresse au plus haut degré notre profession d’ingénieur. On vient de terminer dans la journée le montage, au Champ de Mars, de la première ferme de la galerie des machines.,, Cette ferme, dont le levage a été effectué par Mes moyens tout nouveaux et extrêmement ingénieux imaginés par notre collègue M. Lan-trac, le savant ingénieur de la Compagnie de Fives-Lille,, est, au point de vue des dimensions, (115 m d’ouverture) la plus grande du monde entier.
  - M. Contamin espère avoir sous peu le plaisir d’entretenir la Société de l’état d’avancement des installations du Champ de Mars ; et il compte,
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  - à cette occasion, prier ses collègues, de la part de son éminent directeur M. Alphand, de bien vouloir venir visiter les travaux en cours pour l’édification des 27 000 tonnes de fontes et ferrures (non compris la tour Eiffel), composant l’ossature des bâtiments de l’Exposition. Il est persuadé que cette visite leur laissera la meilleure impression sur le succès final de l’œuvre et sur l’honneur que les travaux en cours feront rejaillir sur le génie artistique et la puissance industrielle de notre cher pays. (Applaudissements.)
  - L’ordre du jour appelle la suite de la discussion relative à Vamélioration des établissements maritimes de la Seipe. .
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  - M. Fleury a la parole. *
  - Au point où en est la discussion, M. Fleury ne croit pas devoir garder ongtemps la parole : aussi bien, tout ce que l’on dit aujourd’hui a été dit, il y a deux^ans, lorsque pour la première fois, M. de Coëne a porté devant la Société la question de l’amélioration de la Seine maritime ; ce serait se répéter que de répondre point par point, et M. Fleury croit qu’il suffit de renvoyer aux procès-verbaux d’alors. Il ne soumettra donc qu’une courte réflexion à la Société. Il a toujours cru, il l’a dit lors de la première discussion, et il n’a pas été seul à le dire, que ces questions d’amélioration des embouchures, de construction de ports, étaient des questions d’espèces, qui n'étaient pas soumises, ne pouvaient, en raison même de la complexité du problème, être soumises à des règles uniformes et générales, et que, s’il existait des lois régissant cette matière, elles ne pourraient avoir un grand caractère de généralité, et en tous cas ne pourraient être exactement formulées à l’heure présente. Cependant, on invoque encore aujourd’hui les lois qu’on invoquait il y a deux ans. La loi Parfciot nous revient sensiblement amendée, il est vrai, par ses défenseurs ; puis vient l’extension de la loi Fargue aux estuaires, puis la loi Bert des ports et des embouchures perpendiculaires au courant littoral. A tout ce code, M. Fleury fait les objections qu’il formulait, il y a deux ans; il n’y a pas deux estuaires qui se trouvent dans les mêmes conditions, aussi les lois qui président au régime de l’un ne sont-elles pas applicables au régime de l’autre. L’équation est tellement complexe, que quelques termes échappent toujours, et on arrive à des solutions douteuses et risquées.
  - Pour n’en donner qu’un exemple, M. Fleury fait remarquer que, dans toute cette discussion, on n’a pas dit un seul mot de la position de l’embouchure de la Seine, par rapport aux côtes. La présence de la presqu’île du Cotentin, la perturbation qu’elle amène dans les mouvements de l’onde-marée, créent déjà une situation spéciale,. yLe débouché de la Seine parallèlement à la côte du Calvados, la direction du courant venant de ce côté, l’importance des alluvions dont il est chargé et qu’il amène directement, sans déviation, dans l’embouchure de la Seine, tandis' que le courant du nord n’y pénètre qu’après une inflexion accentuée, Bull. 28
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  - toutes ces circonstances locales ne créent-elles pas une situation spéciale qui empêche de raisonner sur la Seine comme sur les autres fleuves.
  - Aussi, M. Fleury ne croit-il pas devoir modifier ses conclusions d’il y a deux ans. — Bien que les auteurs du projet Partiot l’aient sensiblement amendé en ramenant la largeur de leur chenal de 2 000 à 5 000 m, il n’en est pas moins certain que la présence de la digue transversale aura le double effet d’arrêter une partie des alluvions le long de la côte du Calvados, au grand détriment de Trouville, et d’amener la formation d’atterrissements progressifs à l’intérieur, sur le côté gauche, au détriment d’Honfleur.
  - La diminution de capacité de l’estuaire n’en suivra pas moins son cours, comme M. Fleury l’expliquait l’an dernier, et le volume d’eau employé à la chasse dans le goulet artificiel ira constamment en- diminuant.
  - Le projet dont M. l’ingénieur en chef Mengin a fait à l’autre séance un exposé si intéressant, si saisissant, a au moins l’avantage de ne rien compromettre, et de faciliter une expérimentation qui, en présence de tant d’opinions diverses, paraît plus nécessaire que jamais.
  - M. Fleury n’insiste donc pas et désireux de laisser à M. Hersent le temps de parler, il s’en tiendra aces quelques observations. (Applaudissements.)
  - M. Hersent, avant d’entrer dans la discussion, résume brièvement l’état dé la question :
  - MM. Lebrun et de Coëne, dit-il, ont préconisé la digue Parliot, tandis que MM. les ingénieurs en chef Quinette de Rochemont et Mengin, et, avec eux, MM. Fleury et Yauthier en ont contesté l’utilité et l’efficacité.
  - D’autre part, M. Quinette de Rochemont a exposé les nouveaux projets soumis au Parlement, en vue de l’amélioration du port du Havre, projets dans lesquels on a écarté, toute idée de modification de l’estuaire dans la crainte de troubler le régime actuel du port.
  - Puis M. Mengin, après avoir démontré l’utilité de conserver à l’embouchure de la Seine ses deux entrées du nord et du sud, a affirmé la possibilité (l’augmenter de 1 m à 1,50 m le tirant d’eau dans l’estuaire, sans modifier les abords du Havre.
  - Enfin, M. Bert a exposé les desiderata des marins du Havre en ce qui concerne la couverture et l’approfondissement de la petite rade.
  - On peut aisément se convaincre, dit M.- Hersent, par l’examen des documents si précis dus à MM. les ingénieurs de l’État, que l’amélioration de l’embouchure ne présente pas de difficultés matérielles hors de proportion avec les résultats à atteindre. Il est probable qu’une entente se fera sur ce point malgré les divergences entre les intérêts de clocher.
  - M. Hersent croit avoir démontré, en 1884, qu’il ne convenait pas de faire des dépenses aussi, considérables que celles prévues au projet présenté A cette époque par le regretté M. Bellot, sans y comprendre l’achè-
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- - vement de l'embouchure de la Seine qui intéresse Rouen, Paris et le pays tout entier, dont les deniers paient ces dépenses.
  - A l’appui de cette thèse, M. Hersent a dressé un avant-projet, incomplet d’ailleurs, mais qui suffit à montrer l’utilité d’envisager la question du Havre et de la Seine dans son ensemble. Il explique la direction qu’il propose de donner aux digues, direction qui ne s’éloigne pas sensiblement de celle prévue par M. Vauthier; il fait remarquer que les envasements du nord de l’estuaire sont dus surtout aux agrandissements du Havre et établit que la digue transversale du projet Partiot apporterait dans la direction des courants des perturbations nuisibles pour le Havre, Trouville et Honfleur.
  - En ce qui concerne l’endiguemcnt de la Seine maritime, M. Hersent dit que l’absence de lois relati vement au régime des courants et à l’influence de la forme des estuaires, ne doit pas condamner les ingénieurs à l’inaction; ils ont devant eux des précédents, qu’ils peuvent, sinon imiter d’une façon absolue, mais du moins mettre à profit pour la recherche de la meilleure solution.
  - Il cite notamment l’endiguement de la Seine entre Berville et Rouen, qui est l’un des plus beaux travaux d’amélioration de fleuve à marée et qui fait le plus grand honneur aux Ingénieurs français qui en ont conçu le projet et dirigé l’exécution ; il cite également des ouvrages analogues sur la Loire, entre Nantes et le Pellerin, et, sur la Gironde, entre Bordeaux et le Bec-d’Ambès, puis les dragages et rétrécissements de la Clyde et, enfin, la scission de l’Escaut oriental et de l’Escaut occidental, avec modification progressive des rives, jusqu’à l’obtention d’un résultat satisfaisant.
  - M. Hersent regarde comme évident qu’on obtiendra l’approfojidissement des deux chenaux du nord et du sud, en y dirigeant, au moyen de digues convenablement orientées, le volume d’eau considérable, qui passe entre les digues de Berville, volume évalué par M. Vau thier à 50 millions de mètres cubes en marée moyenne, et que M. Mengin affirme devoir être augmenté de 40 0/0 par les travaux en cours.
  - Ces dispositions détermineront en arrière des digues un atterrissement profitable à l’agriculture ; dans cet ordre d’idées, il serait nécessaire de faire émerger le banc du Ratier pour former un îlot qui s’agrandirait de l’est à l’ouest par les apports des courants.
  - Au cas où les courants de flot et de jusant ne suffiraient pas à creuser les chenaux, on y parviendrait par des dragages, avec une dépense relativement faible.
  - Enfin, on fixera la position des chenaux par des enrochements.
  - Ces modifications n’affecteraient en rien la situation du port du Havre ni de ses accès.
  - Quant à ce dernier, M. Hersent est d’avis qu’il faut le doter d’un avant-port spacieux et de quais de marée permettant aux navires d’escale de faire leurs opérations sans entrer dans les bassins. On ferait, à cet effet, une emprise sur la mer, passant jusque sur le banc d’Amfar. et. derrière celle-
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- - ci, on établirait un nouvel avant-port, sans toucher à l'ancien. La dépense serait notabablement inférieure à 80 ou 100 millions et suffirait pour longtemps à tous les besoins.
  - M. Hersent conteste qu'il y ait à craindre l’envasement du port du Havre et de la petite rade.
  - Il ne voit pas l'utilité de démolir la jetée actuelle, ainsi qu’on lJa proposé, et considère l’emprise prévue par les projets soumis actuellement au Parlement comme trop peu importante relativcmeut à la dépense qu’elle nécessiterait.
  - Une large emprise ne coûterait guère plus et donnerait des emplacements considérables pour les installations qu’on prévoit à présent et pour celles à venir (lazarets, usines, etc.)
  - L’entrée du nouvel avant-port pourra, ainsi qu’il sera probablement nécessaire, être abritée par une digue brise-lames sur les hauts de la rade.
  - En résumé, M. Hersent repousse la digue Partiot, comme étant un travail trop important relativement au but à a tteindre, et comme pouvant, d’ailleurs, apporter des perturbations nuisibles aux ports secondaires de la Seine, dont les intérêts ne sauraient être sacrifiés ni à ceux du Havre, ni à ceux de Rouen. Il est opposé à la démolition de l’entrée actuelle du port du Havre et à la construction d’un avant-port, dans la petite rade, qui entraînerait à de fortes dépenses et ne rendrait pas les services qu’on en attend.
  - Par contre, il propose :
  - 1° D’établir des digues longitudinales pour diriger les courants de flot et de jusant, en commençant par une digue allant de la Rille à Honfleur, et en continuant par la digue du Nord vers le méridien de Honfleur, selon les prévisions de M. l’Ingénieur en chef Mengin;
  - 2° De faire une large emprise sur l’estuaire, à l’est de l’entrée actuelle du port du Havre, pour y créer un nouvel avant-port avec quais de marée et tirant d’eau suffisant;
  - 3° De construire sur les hauts de la rade une digue-abri protégeant les entrées du port actuel et du nouveau ;
  - 4° De faire dans la petite rade les approfondissements nécessaires pour que les navires puissent accoster presque en tout temps aux quais de marée.
  - M. Hersent est convaincu que ces améliorations donneront satisfaction aux intérêts du Havre, de Rouen et de la France entière, sans entraîner h des dépenses hors de proportion avec les résultats à atteindre. [Applaudissements.)
  - M. Périsse expose que la discussion serait incomplète si la Société ne coiînaîssair'l’opinion de M. Partiot, qui, depuis 1853, a suivi, avec la persistance la plus éclairée et la plus compétente, les travaux d’endigue-ment de la Seine maritime. Cet Ingénieur n’ayant pas cru devoir prendre part à nos travaux, M. Périssé a jugé utile de faire un résumé des appréciations personnelles que M. Partiot a émises dans ses ouvrages, mémoires ou plans.
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  - Le résumé comporte quatre paragraphes : les endiguements de la Seine maritime ; l’estuaire de la Seine ; la construction d’un môle ; le port du Havre.
  - Après avoir présenté cet exposé qui résume les opinions de M. Partiot, inspecteur général des Ponts et Chaussées, M. Périssé fait connaître ce qui se dégage, suivant lui, des communications faites dans les trois précédentes séances. Il examine d’abord les trois objections faites par M. l’Ingénieur en chef, Quinette de Rochemont, à l’exécution du môle de M. Partiot. On ne peut pas dire que ces objections sont mal fondées, mais il convient de les réduire à leurs justes proportions.
  - 1° Régime des courants. — Il sera changé par l’un et l’autre projets, mais plus profondément par la construction d’un môle qui fixerait devant le Havre les courants de flot et de jusant, tandis que, par le projet de l’administration, ils seraient fixés entre les bancs de Ratier et d’Amfar.
  - A la suite de ses explications des plus judicieuses, M. l’Ingénieur en chef Mengin a reconnu que les digues ont été projetées devant la fosse naturelle Ratier-Amfar, • mais sans aller jusqu’à elle, afin de pouvoir draguer plus facilement la barre qui se formera inévitablement dans tous les cas.
  - Incontestablement, les conditions de l’estuaire seraient ainsi améliorées, mais il se formerait des atterrissements sur les rives sud et nord, qui amèneraient bientôt la perte de l’entrée de Honfleur et même la perte de l’entrée actuelle du port du Havre.
  - C’est pourquoi M. Partiot et, après lui, MM. de Coëne et Le Brun ont cherché une autre solution.
  - Une objection sérieuse a été faite par MM. Fleury et Vauthier. L’atelier de broyage serait supprimé, la capacité de l’estuaire diminuée, ce qui provoquerait l’ensablement. Mais si ces objections gardent toute leur valeur, le projet de l’administration n’y échappe pas.
  - La création d’un goulet conduirait à l’augmentation des profondeurs d’eau dans le chenal, et comme on aurait barré le passage aux sables, on aurait supprimé la principale cause d’atterrissements.
  - 2° L’étale de pleine mer serait-elle modifiée ? On ne peut pas se prononcer, mais si elle l’était ce ne serait pas dans une grande proportion, car l’étale tient au régime des. marées entre, les caps Barfleur et d’Antifer, lequel ne serait pas modifié sensiblement par les travaux de l’embouchure de la Seine.
  - 3° Hauts-fonds devant le Havre. — Voilà la plus grosse objection. Des hauts-fonds tendraient à se créer, mais il n’est pas possible de contester l’action du goulet pour balayer les bancs de sable et les rejeter au large.* La distance des bancs devant la Gironde, le Tage, la Mersey, le Rio-Grande-do-Sul, le Foyle, etc., en apportent là preuve. ' ’
  - M. de Coëne a répondu au sujet des rivières à embouchure avec entrée profonde, mais M. l’Ingénieur en chef a cité aussi quatre rivières
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  - comme étant à goulet et comme manquant d’eau à l’entrée : la Loire, qu charrie des sables en grande abondance et où il existe cependant un chenal d’aval de 2 à 3 km ; l’Adour, qui ne peut pas être considéré comme un fleuve à goulet ; le Rhône, qui se jette dans une mer sans marée, et enfin, la Liffey, dans laquelle un goulet artificiel de 300 m, créé par des digues, a amené précisément la formation d’un chenal. Ces quatre exemples n’infirment donc pas ce que M. Partiot a appelé la loi des goulets.
  - On peut conclure que, devant le Havre, les sables ne se rencontreraient qu’au large, dans un point où se trouvent actuellement les eaux profondes et où se fait sentir le courant qui produit le mouvement général des sables, de la Manche vers le Pas de Calais. La barre ne serait donc pas dangereuse.
  - Après avoir examiné ces trois objections, M. Périssé reconnaît que le projet de l’administration donnerait au Havre une nouvelle entrée en eau profonde, mais cet avantage ne serait obtenu qu’en sacrifiant les conditions reconnues aujourd’hui comme indispensables pour tout grand port commercial. 11 rappelle les défauts du nouveau port qui ont été indiqués par M. Le Brun et qui ont été reconnus tels par des marins expérimentés. Ces défauts, que personne n’a contestés, ne se retrouvent pas dans le projet de M. Le Brun avec le môle Partiot.
  - Il a été dit que ce môle constituerait un travail aléatoire et que, si on se trompait, les conséquences seraient désastreuses. Voilà la raison du rejet, et on s’est résigné à faire médiocre pour ne pas risquer de se tromper en tentant de faire bien.
  - Mais en admettant que l’exécution du projet du Comité d’initiative ne donnât pas les résultats attendus, on aurait la ressource de prolonger le môle vers la Hève, sur les hauts-fonds de la petite rade, dont le projet Bert demande la surélévation.
  - Le projet de l’administration ne présente pas, lui, d’aléa. Une barre dangereuse existerait toujours en Seine et les défectuosités du nouveau port accentueraient encore l’infériorité du Havre vis-à-vis des ports rivaux, et si on considère que cette exécution occasionnerait de très grandes dépenses, on ne peut s’empêcher de remarquer que l’avantage obtenu serait hors de proportion avec les inconvénients inhérents au projet.
  - En résumé, M. Périssé pense qu’il ne faut pas exécuter ce projet; qu’il faudrait se remettre résolument à l’œuvre pour étudier, au point de vue technique, tous les côtés de ce difficile problème, en ayant pour seul objectif de sauvegarder les intérêts commerciaux et militaires du Havre, de Rouen, de Paris et de la France entière. [Applaudissements.)
  - M. de Cordemoy, vu l'heure avancée, expose seulement les idées prin-cipaîesTÔnténues dans sa note qui sera publiée in extenso dans le Bulletin. Il conteste l’existence de règles générales qu’on puisse appliquer, sans examen, à tous les projets de travaux maritimes. Certes, la nature a des lois, mais, dans la pratique, elles sont modifiées par une foule de circonstances
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  - qu’il est nécessaire de connaître, avant de formuler une probabilité de résultats. Il n’y a pas, peut-être, deux espèces identiques; et, en tous cas, quel que soit le nombre d’exemples accumulés, on trouve toujours une exception, qui, à elle seule, prouve la nécessité d’une étude particulière de chaque localité.
  - C’est ainsi qu’un phénomène mathématique, comme la marée, présente des variations et des singularités dont quelques-unes n’ont même pu être encore expliquées.
  - Abordant le projet Partiot de Coëne Le Brun, M. de Cordemoy dit qu’il y a là une idée séduisante et bien faite pour attirer l’attention des esprits qui ne sont pas ancrés dans la routine. Lui-même l’a abordée avec une prévention favorable, mais il ne pense pourtant pas pouvoir la recommander. Cette idée s’étaie, d’une part, sur la théorie ; d’autre part, sur des analogies.
  - Il est incontestable que partout où l’on resserrera un cours d’eau, sa vitesse augmentera et, par conséquent, sa puissance de dragage. Mais il entre, dans l’application, de nombreux facteurs qui différencient considérablement les résultats. Les profondeurs, l’orographie sous-marine, l’existence de bancs, la situation de l’estuaire, la direction des vents et des courants, la nature géologique des terrains, tout cela doit être examiné ; et, suivant les cas, l’ingénieur hydraulicien aura à conclure d’après l’ensemble des conditions.
  - M. de Cordemoy discute ensuite les analogies d’après lesquelles on a conçu le projet de fermer la passe de Villerville par un môle. 11 examine l’IIumber, l’Escaut, la Liffey, et fait voir qu’aucun de ces exemples ne peut s’appliquer à l’estuaire de la Seine.
  - Il discute les conclusions qu’on a tirées des faits qui se passent dans rembouchure de la Foyle. Les conditions y sont tout autres que dans la baie de Seine. « J’ai pu, dit M. de Cordemoy, avoir des renseignements » très étendus et très précis sur cette rivière, grâce à un homme dont le » nom est synonyme de complaisance et de courtoisie inépuisables, et je » profite de ce que je parle devant vous pour: lui envoyer F expression de » ma sincère gratitude. Vous avez certainement reconnu M. James For-» rest, l’honorable secrétaire de la Société des Ingénieurs civils de » Londres. » (Applaudissements.)
  - M. de Cordemoy ajoute qu’il est heureux de voir combien unanimes sont les marques de sympathie que le nom de M. James Forrest éveille dans la Société. , ,i .
  - M. le Président dit qu’il s’y associe personnellement avec d’autant plus dé plaisir qu’il a eu, tout récemment, sujet de remercier M. James Forrest de sa courtoisie à l’égard des ingénieurs français.
  - M. de Cordemoy conclut en disant que la solution de la question1 de la Seine maritime et du Havre ne doit pas être cherchée dans un système
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  - unique de travaux ; on arrivera plus sûrement au but en laissant au Havre son caractère de port maritime, en l’isolant de la Seine, de façon à ne pas avoir à redouter l’envasement produit par l’endiguement du fleuve. Alors, on n’hésitera pas à donner à Rouen les améliorations qu’il réclame, et qui n’ont été différées que dans l’intérêt du Havre, intérêt d’ailleurs de premier ordre.
  - Pour lui, le Havre doit avoir un vaste avant-port s’ouvrant dans la petite rade, directement au nord-ouest, c’est-à-dire dans la direction des tempêtes, car il faut qu’un navire surpris par un gros temps puisse entrer aisément, porté par la houle. Quant à Rouen, le mieux est de faire, comme le proposent les ingénieurs de l’État, des levées prolongées avec prudence, lentement, à mesure qu’on aura constaté les effets qui en résulteront. Mais avec cette condition qu’on suivra un programme bien arrêté et qui consiste à se diriger vers la passe centrale, celle que la Seine adopte presque toujours et où se trouvent les plus grands fonds.
  - De cette façon, on n’aura pas à craindre d’aléa bien sérieux ; et, dans un estuaire aussi étendu que celui de la Seine, il faut se garder contre un échec que ne sauraient réparer les dragages, au contraire de ce qui est arrivé à la Liffey, à la Tyne, à la Tees. (Applaudissements.)
  - M. Vauthier voit combien l’heure est avancée et ne dira que quelques mots. Il n’avait, du reste, demandé la parole que pour affirmer et confirmer ce qu’il a brièvement exposé, dans la lettre dont M. le Président a bien voulu donner lecture à la dernière séance, relativement à ses appréhensions sur le mauvais remplissage de la Seine au cas où les idées de M. Partiot viendraient à triompher. Ce point n’a pas appelé l’attention spéciale de l’auteur du système des embouchures rétrécies, et ses partisans ne s’en sont pas occupés davantage. Il n’entrera jamais dans l’esprit de l’orateur qu’un bon moyen de favoriser l’écoulement d’un cours d’eau soit de couper le lit par une série de diaphragmes. M. Partiot et ses adeptes veulent faire du Havre un Liverpool et lui promettent monts et merveilles. Le Havre n’a pas l’air empressé d’accueillir ce présent. M. Vauthier ne recherche pas si le Havre a tort ou a raison ; mais, quant à lui, il s’oppose formellement à ce qu’on fasse de la Seine une Mersey, avec un estuaire extérieur fort exposé, que favorise seule l’énorme oscillation des marées de la mer d’Irlande en ce point, et un estuaire intérieur dans lequel le flot remonte à quelques kilomètres à peine en amont de Liverpool.
  - La théorie générale des embouchures rétrécies vient, ajoute M. Vauthier, d’être malmenée de main de maître par le préopinant. Tant que les adhérents de cette théorie n’auront pas répondu, elle lui paraît bien malade. Toutefois, il ne peut pas laisser passer, sans formuler quelques réserves, une partie de ce que M. de Cordemoy vient de dire en terminant. M. Vauthier ne pense pas qu’il soit impossible de trouver une solution technique qui concilie à la fois les nécessités du développement de Rouen et du Havre. A cet égard, il se sépare du préopinant. Mais, en revanche, il abonde dans
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  - le sens de son collègue lorsqu’il dit qu’il s’agit, dans la question des établissements maritimes de la Seine, de l’intérêt national, non des intérêts particuliers de quelques ports, si respectables que soient ces intérêts. C’est dans ce sentiment qu’il voit avec regret la tactique nouvelle qui semblerait vouloir compliquer la question de l’estuaire, en opposant aux intérêts de Rouen ceux de Ronfleur. Ces derniers sont à sauvegarder le mieux possible, et personne ne songe à les sacrifier. Mais c’est rendre les problèmes insolubles que d’y mettre trop de conditions et, dans tous les cas, il appartient à l’intérêt national de faire le triage et le classement. (Applaudissements.)
  - „M. Cotard a la parole. Notre honorable Président, dit-iï, a eu l’heu-rêuse~pensëe d’ouvrir, dans nos séances, une large place à l’exposé des diverses solutions proposées pour l’amélioration du port du Havre et de l’estuaire de la Seine. Nous devons nous en féliciter; car la Société a pu ainsi entendre, au cours de quatre séances consécutives, les intéressantes communications faites par différents ingénieurs qui se sont spécialement occupés de cette importante question et, notamment, par MM. les ingénieurs des Ponts et Chaussées du Havre et de Rouen ; mais ce sera assurément traduire l’impression qu’emportera chacun de cette longue discussion, que de dire qu’il y manque peut-être une conclusion.
  - M. Cotard n’a pas la prétention de clore un tel débat, destiné à se poursuivre encore dans le sein des Conseils du Gouvernement et des pouvoirs publics. M. Cotard estime, cependant, qu’il serait possible de dégager dès maintenant et fort utilement quelques points communs des diverses opinions qui ont été exprimées; dans une question aussi compliquée et aussi grave, il lui paraît que ce serait la plus sûre méthode pour arriver progressivement à la solution du problème.
  - En présence de la diversité des projets présentés, il y aurait, en effet, un véritable danger à prendre des résolutions définitives avant que la lumière se soit faite sur leurs mérites respectifs ; on risquerait ainsi de commencer des ouvrages qui compromettraient peut-être l’avenir.
  - Or, comme il s’agit d’une œuvre de longue haleine, pour le succès de laquelle il importe de s’inspirer constamment des faits successivement observés, il convient de s’en tenir d’abord aux parties sur lesquelles s’est sensiblement produit l’accord de tous; de cette manière on court le moindre risque d’erreur.
  - Cet accord n’est pas facile à démêler; qp‘, il faut le reconnaître7 la science hydraulique est encore bien hésitante. Vous avez entendu les uns formuler une quantité de règles auxquelles ils donnent le nom, peut-être un peu ambitieux, de Lois : la loi des sinusoïdes,la loi des goulets rétrécis, la loi de la direction des ouvertures des ports, des courants, des atterrissements, etc., et partent de là pour recommander telles ou telles dispositions ; d’autres prétendent qu’en cette matière, il n’y a pas de Lois, et que chaque point comporte une solution différente. A entendre ces derniers,
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  - il faudrait presque se défier de toute expérience, do peur d’analogies trompeuses.
  - La nature, cependant, n’agit partout que d’après des lois déterminées et si on ne parvient pas toujours à les découvrir, c’est qu’on ne sait pas les dégager de la complexité des phénomènes observés.
  - Quoi qu’il en soit, il faut bien arriver à une conclusion pratique et ce que l’on a de mieux à faire, dans un cas comme celui qui nous occupe, c’est de ne s’avancer que pas à pas, en prenant pour guide les effets progressivement obtenus.
  - Pour l’amélioration de l’estuaire de la Seine, il y a un point qui parait acquis: c’est que les digues peuvent être prolongées jusqu’à Honfleur, avec toutes chances de succès et sans aucun inconvénient possible pour le Havre ; c’est là un ouvrage commun à tous les projets ; les uns évasent plus ou moins ces digues, les autres imaginent quelques contours d’apparence plus savante, mais tous arrivent au moins jusqu’à Honfleur ; et, en effet, Honfleur est un point obligé. Yoilà donc un ouvrage que l’on peut entreprendre sans hésitation, tout au moins en ce qui concerne la digue sud ; car il assure une amélioration importante aux passes de cette partie de la Seine et laisse intactes les solutions relatives à l’embouchure; un nouvel état des fonds se produira qui ne manquera pas d’élucider grandement le reste du problème. Qui sait s’il ne se créera pas alors, spontanément, entre cette nouvelle extrémité des digues et la grande passe actuelle, située entre les bancs d’Am far et du Ratier, sinon une jonction suffisante, du moins quelques approfondissements profitables?
  - Si le Havre redoute le voisinage de l’embouchure de la Seine, peut-être sera-t-il possible, ainsi que l’a proposé M. l’Ingénieur Yattier, de la confiner sur la rive de Honfleur et de Villerville, en prolongeant la digue nord jusqu’au banc du Ratier, isolant ainsi complètement la Seine du nord de l’estuaire et écartant, dès lors, toute objection relative à des atterrissements éventuels dans les environs du Havre.
  - Le prolongement des digues jusqu’à Honfleur, qui est un ouvrage commun à tous les projets et qui ne compromet aucune solution ultérieure, peut donc être entrepris et exécuté sans aucune appréhension ; il ne peut que rallier les opinions de tous les intérêts engagés.
  - En ce qui concerne le port du Havre, les opinions sont bien partagées ; mais, il convient d’en examiner les diverses sources.
  - L’administration a conçu de toutes pièces un projet fort coûteux; il est tout naturel que ce projet ait trouvé au Havre de chauds partisans ; car, tant que'nous serons, en France, sous le régime des travaux d’État, il est bien clair que les localités profitent grandement des travaux dont elles sont gratifiées, quelle que soit, d’ailleurs, leur plus ou moins grande utilité, puisque ce sont des dépenses qui ne leur coûtent tout au plus qu’une faible contribution* Mais, à côté de ces intérêts locaux, d’autres voix se font entendre, et, au Havre, il convient d’écouter ce que pensent de ce
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  - projet déport, tel qu’il a été proposé,.ceux qui y sont le plus directement intéressés, les marins qui peuvent juger de la question non seulement du rivage, mais aussi de la haute mer dont ils connaissent les dangers et d’où leur apparaissent tous les périls des côtes et de leurs abords.
  - Or, les marins sont unanimes à réclamer, avant tout, pour le Havre, une rade abritée. M. Bert est venu apporter ici leurs témoignages. À. tous les projets que l’on élabore ils répondent invariablement : « Endiguez d’abord les hauts de la rade, nous ne vous réclamons rien de plus pour le moment.
  - En présence de pareilles déclarations, serait-il sage d’accepter, sans autre examen, un projet qui s’élève à près de 150 millions et qui tout en troublant profondément les ouvrages existants ne satisfait pas aux demandes instantes des marins et laisse place d’ailleurs à bien des appréhensions.
  - Là donc, encore, la prudence conseille de s’en tenir d’abord à un premier ensemble de travaux satisfaisant aux besoins urgents et n’engageant pas l’avenir, ce qui permet, en meme temps, de proportionner les dépenses aux ressources disponibles.
  - Les marins réclament l’endiguement de la rade, c’est un travail que l’on peut exécuter au moins partiellement sans rien compromettre. On peut enfin faire l’approfondissement de la passe sud-ouest et exécuter le sas à marée qui est demandé. C’est un programme suffisant pour commencer ; on verra ensuite à compléter l’œuvre, et on aboutira d’autant plus vite que l’on sera, ainsi, resté dans le domaine des opérations pratiquement réalisables.
  - M. de Coëne a montré que ce premier ensemble d’améliorations, au Havre et dans l’estuaire, comporterait une rémunération suffisante pour qu’on puisse l’exécuter sans charge sensible pour le budget.
  - M. Cotard voudrait ajouter une autre considération. Il rappelle que M. Je Président de la Société, dans son discours d’ouverture, tout en rendant justice au talent, au dévouement et à la science si appréciés des ingénieurs de l’État, a montré le danger des grands travaux entrepris en dehors de l’initiative des intérêts locaux, et la très grande sécurité que présenteraient pour l’élaboration des projets et le mode d’exécution de ces travaux, des combinaisons permettant de les confier à l’industrie privée. La responsabilité est une dure mais salutaire école à laquelle échappent, en général, les fonctionnaires de l’État, c’est aussi le frein le plus sûr quand il s’agit de proportionner les dépenses aux avantages à obtenir.
  - On a dit dans cette séance que les Ingénieurs de l’État n’étaient pas toujours libres de leurs jugements techniques. M. Cotard ajoute qu’ils modifieraient sans doute aussi, quelquefois, leurs conceptions, s’il était fait appel à leur expérience et à leur savoir, dans le seul but de proportionner les ouvrages à l’utilisation qui peut en être retirée. Le côté économique et commercial est trop souvent oublié, parce qu’il s’agit de dépenses faites par l’État et qui se perdent dans l’ensemble des charges publiques, sans que la responsabili té de personne y soit engagée.
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  - M. Cotard estime que ces considérations qu’il ne fait qu’indiquer en terminant, bien qu’un peu étrangères à l’objet plus spécialement technique de nos discussions, ne seront pas hors de propos, au sein de notre Société dont le caractère, la raison d’être et l’avenir sont attachés au développement de l’esprit d’initiative dans toutes les branches du génie civil, en ce temps surtout où il importe, plus.que jamais, de hâter l’exécution des travaux les plus utiles, par les moyens qui seront reconnus les moins onéreux pour les finances de l’État.
  - C’est la voie dans laquelle il est possible de contribuer le plus efficacement à la prospérité du pays. (Applaudissements.)
  - M. le Président félicite tous les orateurs, — et en particulier MM. les Ingénieurs de l’État, — qui ont bien voulu prendre part à la discussion et contribuer à lui donner toute l’ampleur que comporte un pareil sujet.
  - Bien que chacun conserve peut-être son opinion première, tous doivent emporter la conviction qu’ils ont travaillé en commun dans l’intérêt du pays, qu’ils ont fait une œuvre d’où ne peuvent manquer de sortir des enseignements salutaires. (Applaudissements.)
  - La séance est levée à onze heures et demie.
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- - MÉMOIRE
  - SUR
  - LE HAVRE ET LES PASSES DE LA SEINE
  - EN RÉPONSE
  - A LA COMMUNICATION FAITE PAR M. QUINETTE DE ROCHEMONT
  - INGENIEUR EN CHEF DU PORT DU HAVRE
  - • •• ‘
  - PAR
  - M. E>E OOËIVE
  - Je crois être l’interprète de tous les membres de la Société qui ont suivi la discussion sur les projets du Havre et des passes de la Seine, en remerciant l’honorable Ingénieur en chef du port du Havre, M. Quinette de Rochemont, qui est venu répondre à la communication de M. Le Brun.
  - Tous ceux qui l’ont entendu ont écouté avec intérêt sa défense et sa plaidoirie, en faveur des projets de l’Administration, dont malheureusement le procès-verbal ne donne qu’un très court exposé. Comme j’ai suivi avec soin la communication de notre honorable invité; comme j’ai eu l’occasion, à diverses reprises, d’entretenir la Société de ces graves et importants sujets, je vous demande la permission de répondre aux diverses parties de sa communication dont je ne partage pas malheureusement les idées.
  - S’il s’était contenté de réfuter nos arguments, la réponse eût été plus facile ; mais M. Quinette, remontant aux origines de la question, a rendu ma tâche plus délicate et m’oblige à répondre aux observations historiques dont il a si curieusement émaillé son récit.
  - Vauban, dit M. l’Ingénieuï* en chef, au xvne siècle, a demandé
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  - la construction d’une rade devant le Havre; au xvmc siècle,M. de Gaule a demandé des fortifications sur l’Éclat; puis enfin François Arago, en 1844, a demandé aussi une rade pour le Havre.
  - Voilà certainement des autorités suffisantes pour justifier la nécessité d’une rade. Aussi ai-je été surpris des critiques de notre contradicteur. Il s’étonne que : Arago se soit permis de formuler un pareil vœu, lui, dit-il, si étranger aux travaux publics, qu’il a pu repousser à la Chambre la construction du chemin de fer de Paris à Saint-Germain.
  - A cela il me serait facile de répondre qu’il ne s’agit pas ici de chemin de fer, qu’il s’agit de la Seine, et je croirais manquer à tous mes devoirs si je ne disais que c’est à Arago, pour une grande partie, que nous devons l’exécution de l’endiguement de la Basse-Seine. M. l’Ingénieur du Havre ne me contredira pas, j’en suis sûr, lorsque je dirai que les endiguements de la Seine maritime constituent les plus beaux travaux hydrauliques qui aient été faits en France et qu’ils font l’admiration du monde entier. Ce serait donc une profonde inj ustice envers Arago d’oublier le service qu’il a rendu, lorsqu’on se rappelle que, pendant trente années, ayant d’être commencés, ils ont rencontré la plus vive opposition. Depuis leur achèvement, en 1860, les discussions et les oppositions ont continué. A chaque kilomètre de digue, c’était un concert de lamentations : le Havre allait être envasé, le Havre était perdu; à quoi servait l’amélioration de la Seine, puisqu’on avait le Havre ?
  - Quelle chimère de vouloir faire du port de Rouen un grand port. C’était impossible ! Quelle erreur économique ! On allait dépenser des millions sans succès. Le succès a cependant dépassé toutes les espérances.
  - Grâce à des travaux qui n’ont rien coûté (on a dépensé 12 millions et on a gagné une valeur de 20 millions de terrain), grâce à des digues extrêmement économiques et d’une simplicité admirable, on a fait de la Seine maritime une des plus belles voies de navigation d’Europe, de Rouen un des ports les plus importants de France. Or, je crois devoir le répéter bien haut, on doit ces travaux en grande partie à l’initiative d’Arago et à son intervention, en 1848, devant la Chambre. Plaise à Dieu que nous trouvions au Parlement des défenseurs pareils à ceux de 1848 1
  - J’aurais voulu voir ici, assister à cette séance, M. Partiot, un des
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- - survivants de ces grands travailleurs de la Seine, pour dire, devant lui, l’admiration que nous avons pour ses belles conceptions qui font tant d’honneur à l’Administration des Ponts et Chaussées, à laquelle il appartient; j’aurais voulu pouvoir le féliciter d’avoir voulu, lui aussi, couronner l’œuvre de ses débuts en cherchant à faire de la Seine l’égale de la Tamise, de la Gironde, de l’Escaut et de la Meuse, c’est-à-dire en créant une rade devant le Havre et en permettant aux navires de 8 m de tirant d’eau de remonter jusqu’à Rouen. Mais l’Administration n’a pas cru devoir l’y autoriser 1
  - Si j’ai tenu à rappeler de nouveau les résultats obtenus sur la Seine par les méthodes très économiques qui y ont été pratiquées, c’est que j’ai la ferme conviction que l’on peut arriver à donner au Havre toutes les améliorations dont il a besoin sans recourir aux énormes dépenses qui ont été prévues.
  - Dans les projets mis aux enquêtes, on trouve que les dépenses sont évaluées à ISO millions ; avec les imprévus ces dépenses atteindront 175 millions, sans parler de l’outillage, des hangars, des docks, des voies ferrées qui exigent encore 25 millions, ce qui porterait la dépense totale à 200 millions. Or, d’après nous, cette somme peut être beaucoup réduite, en ayant recours aux dragages de la passe du Havre qui pourra ainsi être rendue, en quelques mois, praticable à toute marée pour les plus grands navires.
  - Il serait enfin possible d’économiser plus de 100 millions sur les travaux projetés, en s’inspirant des idées mises au jour par M. l’Inspecteur général des Ponts et Chaussées Partiot.
  - Malheureusement, ces idées sont nouvelles et, comme telles, elles ont de la peine à se faire accepter. L’histoire des chemins de fer, dont nous a parlé M. l’Ingénieur en chef, en est une preuve ; mais les idées nouvelles, lorsqu’elles sont justes, finissent toujours par triompher, et l’histoire de notre Société nous montre combien de fois elle a servi à faire accepter ainsi beaucoup de choses que l’Administration avait repoussées. Il est certain que les discussions auxquelles ont donné lieu les projets devant vous n’ont pas été sans profit.
  - Ainsi, sur la Seine, aux tracés primitifs des digues, on a apporté de sérieuses modifications dans leur direction. Ce tracé a été piXH fondément modifié. C’est un premier pas. On a presque adopté le tracé du projet présenté à la Société en 1886»
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- - Pour le Havre on vient de se décider, enfin, à draguer la passe actuelle, dragage que nous réclamons depuis cinq ans. Or, si ce dragage eût été effectué en 1882, comme le disait M. l’Ingénieur en chef Bellot, en dépensant 3 millions, on saurait aujourd’hui que le dragage a réussi, comme il a réussi à Swansea, comme il a réussi à la Tyne, et on proclamerait aujourd’hui, d’une façon certaine, que les travaux de l’avant-port sont inutiles et que l’on peut faire une économie de 100 millions. Aussi sommes-nous persuadé que l’Administration, soucieuse de faire des économies, repoussera la construction de l’avant-port, dont les accès soulèvent, comme l’a dit M. Le Brun, de si sérieuses et de si graves objections. Engager une dépense de 200 millions ne serait-ce pas une grande faute, si le Havre n’a pas de rade, s’il n’est pas accessible à toute heure à la grande navigation transatlantique, comme cela est possible aujourd’hui à Tilbury-Docks, à Soupthampton, à Flessingue ?
  - Pour le Havre, le besoin d’une rade et des profondeurs se manifeste déjà, puisque, comme l’a fait remarquer la Commission technique (page 40), certains navires étrangers évitent l’escale du Havre pour aller à Cherbourg. Si ce fait se répétait pour d’autres lignes, il pourrait en résulter pour le Havre les conséquences les plus funestes dans l’avenir.
  - Après ces préliminaires obligés, je vais entrer dans le vif du débat.
  - M. l’Ingénieur en chef du port du Havre s’est longuement étendu sur les dangers que les alluvions de la Seine font courir au port du Havre. C’est toujours la même réclamation que nous entendons depuis trente ans ; c’est aussi ce qu’a dit la Commission de 1879. . .. .
  - Nous allons voir ce qu’il y a de fondé dans ces réclamations.
  - En l’état actuel, si on s’en rapporte seulement aux observations de MM. les Ingénieurs des Ponts et Chaussées chargés du service de la . Seine, il est prouvé, par des études approfondies, que ces craintes sont vaines.
  - Voilà ce que disait M. Lavoinne, Ingénieur en chef, en 1883, au Congrès de l’avancement des sciences à Rouen :
  - « Une question des plus importantes, sur laquelle les expériences » entreprises en, dernier lieu sur les courants et les sédiments » dans la baie de Seine ont jeté un certain jour, est celle de
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  - » l’immunité dont jouissent les abords du Havre, à l’égard des » ensablements. La fixité des fonds aux abords de ce port, con-» statée par les divers relèvements hydrographiques, trouve son » explication dans l’absence à peu près complète de sédiments clans » les courants alternatifs qu’y produit le jeu des marées, dans la » direction de ces courants aux diverses heures de la marée et dans l’in-» dépendance qui existe normalement entre la marche des apports » de galet et de gravier, provenant de la côte nord, et la marche » des apports de sable et de vase qui longent la côte sud ».
  - Mais des faits nouveaux, empruntés aux travaux mêmes de M. l’Ingénieur en chef du port du Havre , viennent confirmer les affirmations de MM. les Ingénieurs de la Seine.
  - Les vases de curage du canal de Tancarville sont jetées à Tan-carville dans le lit de la Seine et abandonnées au courant de la Seine par MM. les Ingénieurs du port du Havre, parce qu’ils ont reconnu qu’elles ne viennent pas dans lapasse du Havre,
  - Dans la description de la visite des travaux du Havre faite par la Société, lors de l’Exposition de 1887, on trouve, page 56, ce fait important : l’aqueduc collecteur de la ville du Havre, au lieu d’aller directement à la mer porter les déjections de la ville, que fait-il ? On le fait passer sous le canal de Tancarville et déboucher dans la Seine dont le courant conduit les déjections à la mer.
  - Or, je ne puis croire que MM. leslngénieurs du port du Havre aient jamais cherché à envoyer les immondices du Havre et les vases du canal de Tancarville dans les passes et j’affirme que ces deux exemples prouvent à l’évidence, à eux seuls, que la Seine n’apporte aucune déjection dans l’entrée du port du Havre, car autrement il faudrait admettre que MM. les Ingénieurs du Havre se sont trompés; nous aimons mieux penser que, se rendant enfin aux raisons données par leurs collègues de la Seine, ils admettent que la Seine n’apporte rien dans les passes du Havre. Mais là 'ne s’arrêtent pas nos observations. Voilà un troisième fait plus formel encore.
  - Les Ingénieurs se sont décidés à draguer la passe sud-ouest pour permettre l’entrée à toute marée des navires transatlantiques. Or, que voyons-nous dans les pièces du dossier d’adjudication du dragage, dans le relevé des sondages que je mets sous vos yeux? Vous pouvez constater qu’il n’y a pas trace de vase ou de Buu. 29
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  - sable dans le chenal. Les fonds sont formés soit de gros galets couverts de végétations, soit de sable et de gravier agglutiné. Exactement comme le dit M. l’Ingénieur Belleville, ingénieur ordinaire de la Seine, qui s’exprime ainsi en 1883 au même congrès de l’Association des sciences :
  - « Nous nous sommes bornés, dans ce qui précède, à donner
  - une simple description des phénomènes que nous étudions en-» core et nous n’indiquons pas encore la solution qui nous paraît » la plus convenable pour l’amélioration de l’estuaire. Mais avec » les éléments déjà acquis, d’après les observations sur le régime » des courants et des alluvions que nous venons de décrire, nous » pouvons conclure que les abords du Havre sont bien moins » menacés qu’on ne le croyait par les sables et les envasements.
  - y> On a reconnu, d'autre part, que les fonds, aux environs de ce » port, sont en grande partie formés de graviers et de galets couverts, fi paraît-il, de végétations marines, démontrant qu’ils sont immo-» biles depuis longtemps.
  - » Nous ajouterons même, pour terminer, que la rive aux abords » du Havre serait plutôt en butte aux corrosions ; la pointe de la » Hève recule journellement et il est vraisemblable que la cein-» ture des hauts fonds, qui entourent la petite rade faisait autre-» fois partie de la côte. »
  - Cette composition et cette fixité du sol des fonds de la passe sud-ouest sont enfin confirmées par un quatrième fait officiel : les essais de dragage par succion (Rapport au Conseil Général) qui ont été tentés par MM. les Ingénieurs du Havre dans cette passe, n’ont jamais pu réussir et il faut recourir, à cause de la duvet du sol, à l’emploi de la drague à godets pour creuser et assurer l’approfondissement de la passe.
  - Voilà;, donc quatre preuves saisissantes et complètes de. l’absence des vases et des sables de la Seine sur les fonds de la passe sud-ouest.
  - Ces preuves répétées, qui prouvent la possibilité de l’approfondissement de la passe sud-ouest, prouvent aussi l’inanité des raisons que l’on cherche à faire prévaloir sur la menace d’encombrement des passes du Havre par les vases et les, sables de la Seine, qui ne s’y arrêtent pas.
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  - Ces al lavions sont entraînées au loin dans le grand courant du jusant, qui se dirige dans les grands fonds de la mer.
  - Sur ce point les dénégations ne sont plus aujourd’hui possibles et nous sommes heureux que le temps et des observations répétées, recueillies aux sources officielles, nous débarrassent enfin de cet épouvantail, toujours renouvelé, de l’encombrement des passes du Havre.
  - Ils nous prouvent aussi que ces fameuses alluvions de kr Seine ne touchent jamais au Havre. Le jusant de la Seine et le flot qui passe devant le Havre se chargent d’en débarrasser ce port. Le flot, les vagues soulevées par le vent, puis le jusant forment un immense éjecteur dont la force immense s’oppose à l’encombrement des passes et les protège contre tous les apports de la Seine.
  - Là-dessus les dénégations ne sont plus possibles et tout le monde est d’accord. u
  - Et je m’étonne que M. l’Ingénieur en chef ait encore cru devoir faire des réserves après raccord, officiel qui, nous a-t-on dit, était intervenu entre les Ingénieurs du Havre et les Ingénieurs de la Seine. : .•.. v/oi. -
  - Ce point ainsi résolu, j’aborde un autre point du débat, fréquemment soulevé par nos adversaires. i i:
  - Il n’est pas possible, disent-ils, de compter sur le rétrécissement de l’embouchure du fleuve pour améliorer les passes et créer, dans la Seine, un chenal fixe et profond, comme il en existe sur les rivières à embouchures rétrécies. -sVihh ’ •
  - Il n’existe pas, dit notre contradicteur, de règles qui puissent servir à ! arrêter les dispositions d’une embouchure. Chaque embouchure, chaque port doit être envisagé à part (on ne peut procéder par analogie). < l ‘ Ul ' i : ;
  - Les analogies n’existent pas, c’est une fausse et décevante idée que celle qui consiste à vouloir faire dépendre les dispositions d’une embouchure de l’action du flot et du jusant sur les fonds du goulet ou de l’embouchure rétrécie. Un projet qui se basé sur des règles qui n’existent pas est un projet aventureuxd !>*> -i Voilà les objections qui nous sont opposées. di-ro.--.*
  - fVoyoos ce qu’elles o-Bide-fondé..-îf.'VK dotf» ; h* toi tK* Dire qu?il ffexiste pas de règles dans l’adoption d’uilprojet de port et d’embouchure, c’est émettre une théorie démentie par les
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- - faits. N’y a-t-il pas d’abord la loi de M. Fargue, que nos adversaires ont apportée, à leur tour, et à la paternité de laquelle nous avons quelques droits. Nous l’avions indiquée dans notre mémoire de 1886, et nous l’acceptons encore aujourd’hui, non pas avec les courbes trop accentuées des projets, mais bien dans les formes générales suivant lesquelles sont tracés les grands fonds des embouchures des fleuves à main, où les chenaux sont fixes et profonds.
  - Nous mettons sous vos yeux le Humber, l’Escaut et le Fo'yle où vous verrez que la courbe des grands fonds n’est pas tracée par des courbes à faible rayon, comme le montre le premier projet de l’administration, mais par des courbes de 20 à 25 km. de rayon proportionnant l’amplitude des courbes à la majestueuse puissance du flot et du jusant qui, dans la Seine, apporte et évacue en neuf heures deux fois 750 millions de mètres cubes d’eau, soit un milliard et demi de mètres cubes par marée.
  - Ce fait d’une loi existante pourrait nous suffire, mais cette loi Fargue n’est pas la seule et devant M. l’Ingénieur en chef se dresse un de ses éminents devanciers pour lui dire : il existe des lois et des lois très sûres pour la construction des ports. J’en suis convaincu, mon contradicteur ne reniera pas l’autorité de son illustre devancier. *
  - M. de Lamblardie, en 1789, M. Quinette ne l’a pas oublié, il y ammsiècle, posait cette loi, que l’expérience a partout ratifiée : Les jetées d’accès de ports de mer doivent toujours être perpendiculaires à la direction du courant du flot. »
  - Cette loi est générale et si M. l’Ingénieur en chef du Havre nous avait expliqué pourquoi avait échoué le projet de M. Bellot, qu’il a été chargés de soutenir, sans conviction peut-être, comme le projet actuel, devant la Commission parlementaire de 1885, il nous aurait dit : le projet a été repoussé parce que les jetées étaien t dirigées dans le sens de l’arrivée du flot. Il aurait pu rappeler aussi, sans doute, que c’ests précisément l’exemple de Dunkerque, qu’il avait invoqué, qui a été la cause de l’échec4 du projet. Les jetées de Dunkerque sont, en effet, perpendiculaires à la direction du courant. * i » > p > i
  - Cette loi est générale; elle est absolue et, lorsque M. Quinette, dans le but de répondre à un adversaire du projet* qui a déposé aux enquêtes, nous ha mis sous les yeux un projet d’entrée nou-
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- - velle, le projet de son maître, l’illustre et regretté M. Bonniceau, il vous aura été facile de remarquer que l’entrée nouvelle était, comme la passe actuelle, orientée au sud-ouest, perpendiculaire à l’arrivée du courant du flot dJAntifer.
  - Tout le monde est donc d’accord aujourd’hui sur ce point, aussi M. l’Ingénieur en chef me permettra-t-il de lui rappeler, à propos de la nomenclature humoristique du nom et de la qualité des pétitionnaires qu’il nous a donnés : marins, commerçants, ouvriers, etc., etc., que cette variété des professions et des situations sociales ne prouve qu’une chose : c’est que dans une ville maritime, où les questions maritimes passionnent tout le monde et où tout le monde est renseigné par les gens du métier, l’accord presque unanime s’est fait sur la question de la rade et de la conservation de l’entrée actuelle. A propos de l’orientation des jetées, je crois devoir ajouter ici une remarque fort importante. Au Havre, pour la facilité.et la sécurité de l’entrée des grands navires, voiliers et vapeurs, tout le monde le reconnaît aujourd’hui, les entrées doivent être dirigées vers le sud-ouest. Or, qu’a fait M. l’Ingénieur en chefy oubliant les règles indiquées par Lamblardie, les leçons de Mq Bonniceau, il a1 changé la direction des entrées et les a dirigées, vers l’ouest, de plus la deuxième, celle du nord, débouche au milieu de plusieurs éCUeils. ' d”h ' : .h' > <' jïpsf-v-i i
  - Ces* dispositions constituent donc pour le ^projet de très graves objections, en dehors de toutes celles qu’à soulevées M. Lebrun et qui seraient de nature affaire rejeter le projet;? Eh bien, si la,loi de M. Fargue est acceptée par tous, si la règle de Lamblardie n’est plus contestée, pourquoi n’existerait-il pas des règles basées sur la forme à donner aux embouchures pour qu’elles soient profondes et que les chenaux soient fixes eLprofonds. » ad;i, f : fywi
  - N’est-il pas absolument vrai 'que, lorsqu’un fleuve débouche dans une mer sujette aux marées, lorsque? l’embouchure a Ja rforme d’un cône dont la1 pointe est dirigée vers la mer, lorsque ce rétrécissement sert de débouché à un vaste estuaire emmagasinant à chaque arrivée du flot une grande masse d’eau, n’est-il pas ,vrai que le chenal? est profond et fixe et que les entrées des embouchures sont excellentes et profondes? Je défie nos contradicteurs de nous montrer un exemple contraire.sà cette règle;
  - La communication faite dernièrement à|ia? Société .par M. Cano-
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  - vetti sur l’amélioration du port de Venise en est une preuve saisissante. N’est-ce pas la même disposition qui a été prise et qui avait été indiquée par un Ingénieur français, M. de Prony, au siècle dernier, et qui a déjà réussi à Mulamocco?
  - N’est-ce pas cette disposition qui existe à toutes les embouchures où cette forme est bien accusée ? ! 1
  - Je mets sous vos yeux vingt-deux exemples pris en Europe et en Amérique. En Angleterre, l’entrée du Humber, à goulet très prononcé, l’ouverture totale est de 11 km, le goulet n’a que 7 km. Or on trouvé un chenal de 12 à 20 m de profondeur à basse mer. Les courbes des grands fonds ont 20 à 22 km de rayon, le chenal de flot est très net, très sûr, tout à fait fixe, le type du chenal de l’embou-churè que nous voulons créer sur la Seine ; le rétrécissement est
  - le -rp de la largeur totale, le volume intérieur que la marée fait
  - entrer à la haute mer est considérable; il y-a la même élévation dans les marées, la convergence des courants de flot, tout enfin ce que l’on rencontre sur la Seine.
  - CeP exempté, on le trouve partout, à Southampton, à Milford-Haven à l’entrée de la Tyne, à Kingstown avec 8 m, à la Tuffey où il y a 4,50- m à basse mer bien qu’il y ait un estuaire de capacité insuffisante, à la Medway, la rivière du port militaire de Ghatham où il y a 10 à 12 m à-basse mer avec un chenal fixe et invariable, sans bancs, tandis que dans là Tamise, avec une ouverture évasée; les chenaux changent et rendent la navigation très d ifficile à baliser et très dangereuse, parsemée de bancs changeants malgré un énormefcourant de marée venant de l’est, débouchant directement dans la Tamise et qui fait remonter la marée à Londres à 1 m de plus qu’à Fembouchure et, cependant, vous n’obtenez que 8-25 m, tandis que dans l’Humber vous avez 20 m et l^w'dans la Medway qui débouche dans la Tamise.^ oc
  - N’est-cè pas à^ cette môme disposition' qu’est due la magnifique entrée set la belle profondeur de la Foyle, que vous a cite; M. Le Brun, où le fond n’est pas rocheux comme le 'prétend* M. l’Ingénieur en chef du Havre, mais est composé de*sable fin- et de vase’ où lès!courants sont convergents comme sur la Seine, où il y a un changement détourant 'une heure! et demie avant le plein, où l’eau du flot, (ÿui parcbù'rt reStuaifë intérieuf, est aussi vaseuse que sur! le
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  - Humber, que sur la Mersey et que sur la Seine, contrairement à ce qu’a avancé M. l’Ingénieur en chef.
  - L’entrée de la Clyde est aussi à goulet et avec de grandes profondeurs. En France, la Gironde, la rivière de Lorient, Brest et d’autres encore; en Hollande l’Escaut, la nouvelle Meuse. Et cette magnifique entrée du Helder, décrite par M. l’Ingénieur en chef Stecldin et qui a été rendue profonde par les travaux de rétrécissement et de réunion des courants qui se divisaient autrefois devant l’entrée.
  - L’entrée du flot, le remplissage du Zuiderzée et le retour de ces mêmes eaux donnant des profondeurs pour le grand port militaire de la Hollande, de 12 à 15 m à basse mer.
  - En Allemagne, le Weser, l’Elbe; l’entrée du port militaire de l'Allemagne de Willems-Haven. En Amérique, l’entrée de la rivière de l’Hudson où se trouve le port de New-York, où la forme en cône renversé est bien caractérisée et donne 16 à 17 m à basse mer.
  - La sortie de la baie de Porto-Ricco à fond de vase, à goulet avec 16 m de profondeur. Bilbao rendu profond par les travaux habiles des ingénieurs espagnols; la baie de Cadix, le Tage enfin.
  - M. l’Ingénieur en chef nous a cité le Congo. Or ce fleuve n’est pas soumis aux marées, pas plus que le Mississipi. L’eau douce coule vers la mer, le débit en crue est de 65 000 m3 par seconde, la Seine en débite 3 000. D’ailleurs, M. l’Ingénieur en chef n’a. pas vu le Congo qui est si peu connu, que j’ai sous les yeux deux cartes, dont l’une indique un goulet et l’autre une forme évasée. Que faut-il croire? Et pourquoi d’ailleurs aller prendre aussi loin des exemples que nous ne pouvons contrôler? Pourquoi pourrions-nous dire, citez-vous des exemples, puisque vous ne croyez pas aux analogies, d’autant plus que les exemples que vous nous donnez ne se rapportent pas du tout à la Seine. s
  - M. Quinette nous dit <jue l’Escaut ne peut être pris pour exemple. Or, si on examine l’Escaut, que voit-on? Un cône dont la petite ouverture est dirigée vers la mer.
  - L’embouchurè, de 5 115 m de largeur, s’évase et n’â que 6 250 m à l’intérieur. Mais si M. l’Ingénieur en chef avait examiné la carte de l’Escaut, il aurait vu qu’à U km de Flessingüe, sur la rive droite, il y‘a la rade du Sloë, ancienne bouche de l’Escaut, qui
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- - donne sur 2 km une largeur totale de près de 12 km ; puis, sur la rive gauche, un peu plus à l’amont, une vaste crique qui donne une largeur transversale de 12 km. Au-delà, la largeur de l’Escaut varie de 7 à 8 km; à Bath, la largeur atteint plus de 12 km.
  - Enfin, la quantité d’eau emmagasinée à chaque marée, depuis la frontière belge à Lillo jusqu’à Flessingue, en vive eau, est sensiblement la même que dans l’estuaire de la Seine (entre le méridien du Havre et Berville, 700 millions de mètres cubes).
  - Si M. l’Ingénieur en chef avait poursuivi ses investigations sur l’Escaut, il aurait appris que, pour la suppression des deux bouches de l’Escaut, le Sloé et l’Escaut oriental, à la suite de la divergence d’opinion sur cette suppression, entre les autorités belges et hollandaises, une commission internationale avait été nommée par le parlement belge. Que, dans cette commission, la France était représentée par M. Gosselin, Inspecteur général des ponts et chaussées, l’Angleterre par sir Ch. Hartley, l’Allemagne par M. Hagen.
  - Que c’est à la suite des rapports de cette commission que deux des bouches de l’Escaut sur trois furent supprimées et que la bouche occidentale seule fut conservée, comme nous le proposons de le faire pour la Seine. '
  - Que depuis cette suppression les fonds, devant Flessingue, de 9 à 10 m ont été portés à 20 m et que le flot a creusé deux magnifiques branches de flot, l’une sur la rive droite, l’autre sur la rive gauche^ lesquelles forment une magnifique rade ayant des profondeurs qui ne descendent jamais au-dessous de 12 m. Tel est l’avis que j’ai recueilli de la bouche même de M. l’Ingénieur de Mid-dleburg.
  - J’ai obtenu les renseignements parlementaires sur l’Escaut de l’éminent Ministre des Travaux Publics delà Belgique, M. Sainc-telette, le créateur des beaux travaux d’Anvers et du port de Gand, et M. Sainctelette a bien voulu me remettre un exemplaire des^procës-verbauxde la commission internationale, déposés devant la Ehambre des représentants defla Belgique et que je tiens à la disposition de la Société. .......
  - . Dans ces documents, qui datent de 1867, on peut puiser de précieux renseignements sur ^les, règles qui doivent présider à
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- - l’amélioration et à la conservation des profondeurs dans les estuaires des fleuves à marée.
  - Ces estuaires ne s’améliorent qu’à la condition de supprimer les courants venant par les embouchures accessoires, de concentrer tout l’effort du flot et du jusant dans une seule ouverture conique.
  - En ayant soin aussi de, conserver au volume de l’estuaire toute sa capacité, sans quoi on risque de perdre les profondeurs de l’entrée, comme cela s’est produit sur la rivière Die et au port de Ghester (rapport de Sir Ch. Hartley), comme cela s’est produit sur. la Meuse, ou en réduisant ;la- surface de l’estuaire de 111. km1 à 70, depuis 1730 jusqu’à 1860, après avoir conquis au moyen de digues 30 km2 de prairies, on a réduit le volume, de l’estuaire et on a relevé la barre de 1 m 30, ce qui a nécessité l’exécution de la coupure, draguée à travers le Hoek yan Holland, qui donne aujourd’hui l’accès à Rotterdam à toute marée à des navires tirant 8 m. .... . .
  - On voit, dans ces documents, que toutes, ces observations faites dès 1866, il y.a vingt ans, sur. les.rivières.à marées,trouvent leur application à la Seine, pour laquelle, les observations analogues ont été simplement rappelées en 1880, observations qui. se résuT ment à dire qu’il est indispensable, pour les; rivières à marées :
  - 1° De faciliter l’accès du flot en amont par des ouvertures profondes ; ' . J,
  - 2° D’emmagasiner le plus d’eau possible dans les estuaires, cette capacité étant le moyen le plus sûr pour obtenir l’abaissement des barres à leur entrée.
  - Ce sont ces considérations qui m’ont engagé à proposer à M. Pai> tiot de modifier son projet, c’est-à-dire,: arrêter les digues à Ber-ville et ouvrir les digues à partir de Berville vers l’amont. On arrivera ainsi à conserver toute, la surface de l’estuaire, depuis Berville jusqu’au méridien du Havre, pour mettre à la, disposition de l’entretien des passes les masses d’eau qui entrent et sortent, à chaque marée. > ; . ; : ,- <
  - Ces observations répétées par tous ceux qui se sont occupés des rivières à marées m’ont confirmé dans la pensée que le prolongement des digues dans l’estuaire aurait pour effet de relever la barre d’entrée, de relever, les fonds et de perdre la ; Seine en relevant la barre puisque, comme. l’a constaté l&. Commission technique, em pro-
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  - longeant les digues, l’estuaire se comblera et le volume du flot sera réduit à 400 millions de mètres cubes au lieu du volume de 700 à 725 millions qui pénètre aujourd’hui à chaque marée de vive eau.
  - Quant à la fixation du chenal dans l’estuaire, d’après les explications données par M. Le Brun, le rétrécissement de l’embouchure doit avoir les mêmes effets pour la Seine que pour les autres fleuves, où le seul moyen d’arriver à avoir un chenal fixe et profond est de supprimer une au moins des trois arrivées de flot, ce qui était aussi l’opinion de M. Lavoinne et de M. Juncker, tous les deux ingénieurs de la Seine.
  - M. l’Ingénieur en chef du Havre, dans un but que je ne m’ex-plique pas, nous a parlé du port de Gabourg. Je ne veux répondre à sa comparaison que par un seul mot. Si on a pu concevoir à Cabourg un projet de port pour répondre aux besoins de la navigation, c’est que le port du Havre n’y répond pas, c’est que les projets de l’Administration n’y répondent pas non plus.
  - Il n’y a donc à retenir de ce projet qu’une idée dominante : l’insuffisance de nos ports de la Seine. C’est donc une raison de plus pour chercher à doter ces ports des améliorations promises à Gabourg et répondre aux légitimes préoccupations du pays, préoccupations auxquelles les projets de l’Administration ne répondent pas, puisqu’ils ne donnent pas une rade devant le Havre, une entrée au Havre à toute heure de marée, une entrée en Seine à toute marée pour des navires calant 8 m. Demandes qui sont indiquées dans les dires aux enquêtes et qu’il faut absolument réaliser. ’
  - Aux critiques si fondées de M. Le Brun sur le nouvel avant-port, qui aura une surface de 250 ha au lieu de 21 ha, surface du port actuel, j’ajouterai qu’à la forme rectiligne du projet Bellot, on passe aujourd’hui à un port à deux entrées où les courants viendront se choquer. L’entrée principale forcera les navires à passer entre les écueils et à décrire ensuite trois courbes successives pour entrer aux bassins, lorsque, aujourd’hui, il n’y en a qu’une.
  - Enfin, cet avant-port, qui n’a pas d’analogue dans les ports à marée, où les avant-ports sujets à l’envasement, c’est-à-dire les parties soustraites f au courant, sont de très faible étendue, cet avant-port serait constamment eiivasé et on pourra lui appliquer
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  - !a phrase même de M. Quinette (page 90) : « L’endiguement des » liants de la rade est une question qui a été souvent débattue et » n’a jamais été prise en considération, parce que son exécution » compromettrait l’existence même de Y avant-port, qui, suivant » l’expression pittoresque de M. Beautemps-Beaupré, serait trans-» formé en vallée d’Auge. L'avant-port manque, d’ailleurs, de pro-» fondeur ; il ne saurait recevoir de grands navires ».
  - Or, M. Quinette projette justement une rade fermée qui se transformera rapidement en une vallée d’Auge, comme le garage sud de l’entrée actuelle, qui s’envase constamment de 2 m et où l’on ne peut mettre de navires.
  - On se demande alors pourquoi on a projeté un avant-port que M. l’Ingénieur en chef critique si sévèrement, lorsqu’on peut avoir un avant-port sur la Seine, dont l’entrée sera perpendiculaire au courant (loi de Lamblardie), qui offrira 8 m d’eau à basse mer, sera accessible à toute heure. Ce port, de petite surface, rasé par les courants, resterait profond.
  - Les dragages d’entretien seraient aussi réduits que possible. On aurait deux entrées distinctes et le moyen d’étendre les bassins indéfiniment le long de la Seine ; l’avenir serait sans limite, les dépenses d’établissement seraient seulement de 26 millions au lieu de 70. Ces travaux, à l’abri des grandes mers du large, seraient loin de présenter les difficultés et les aléas de la couverture de l’avant-port projeté.
  - Il me reste, pour terminer, à examiner un côté de la question sur lequel je vous demande à vous retenir quelques instants.
  - Je veux parler des voies et moyens d’exécution, sans l’examen desquels toute étude est vaine si on ne proportionne pas les dépenses aux recettes. - j...
  - Dans leur rapport de mission, en 1879, MM. Plocq et Laroche, ingénieurs des Ponts et Chaussées, avaient déjà appelé l’attention publique sur la méthode pratiquée en Angleterre pour l’exécution des travaux des ports de mer.
  - En Angleterre, tous les ports sont exécutés, comme les chemins en France et en Angleterre, par des compagnies ou des syndicats. Le budget de l’État n’intervient jamais dans les dépenses des ports, qui sont cependant merveilleusement dotés de tous les perfection-
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- - nements modernes. Le gouvernement abandonne à l’initiative privée le soin de trouver les ressources pour exécuter les travaux.
  - Le canal maritime de Manchester à la Mersey en est un nouvel exemple ; il doit coûter 200 millions et doit être exécuté par une Compagnie au moyen de taxes payées par les navires. Il doit être terminé en cinq années.
  - Le régime parlementaire trouve ainsi en Angleterre le moyen d’éviter au Gouvernement des responsabilités et des charges ; il met l’État à l’abri des crises financières dont nous souffrons en France depuis quelques années, par suite des sommes considérables que nous avons promises et que nous avons déjà consacrées à nos travaux, et qui forment une partie importante de notre dette publique.
  - MM. Colson et Roume, chargés, il y a quelques mois, d’une mission en Angleterre, ont rapporté les mêmes renseignements que MM. Plocq et Laroche, et ils ont de plus montré que, dans tous les grands ports où le trafic est important, les recettes des taxes perçues ont suffi à couvrir les dépenses.
  - Or les ports du Havre et de la Seine sont dans un tel état de prospérité et ont un tel avenir, que les mêmes taxes suffiraient à payer les dépenses.
  - Si donc on a soin, pour les travaux de la Seine et du Havre, de réduire les dépenses immédiates au strict nécessaire, il est facile de voir que les taxes perçues sur les navires suffiraient à couvrir les dépenses. Puis, peu à peu, le trafic augmentant, on trouvera le moyen d’en faire de nouvelles au fur et à mesure des recettes. Ce sera aussi le moyen d’engager la responsabilité des intéressés et de délivrer l’État d’un souci auquel ses finances ne le mettent plus en mesure de répondre. ;
  - Le tableau ci-contre indique comment il serait possible d'exécuter les travaux en les divisant en trois phases distinctes.
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- - F JR O J JET D’AMELIORATION
  - DU PORT DU HAVRE ET DES PASSES DE LA SEINE
  - Tableau des dépenses à effectuer et des recettes à employer pour couvrir les dépenses.
  - DÉTAIL DES DÉPENSES ET DES RECETTES 1er PROJET HAVRE Entrée 8 m à toute marée Tirant, d’eau en Seino, 0 m à G,30 m 2° PROJET HAVRE Entrée à 8 m Accès en Seine 7,30 m à 8 m Rade 3e PROJET HAVRE Entrée à toute heure de marée Seine 7,30 m à 8 m Rade
  - DÉPENSES Dragage passe sud-ouest, au Havre, 8 m à à toute marée 5.000.000 5.000.000 5.000.000
  - Défense de la Hève; projet de l’Administration 600.000 600.000 600.000
  - Sas à marée établi à la cote 4 m au-dessous de zéro, amélioration de l’entrée actuelle 10.000.000 10.000.000 10.000.000
  - Deuxième entrée du Havre sur la Seine. 8 m à toute heure » J) 26.000.000
  - Digues de la Seine, projet de l’Administration 21.000.000 21.000.000 21.000.000
  - Digue Ratier-Villerville » 12.000.000 12.000.000
  - Dépenses engagées par la Chambre de commerce du Havre 9.000.000 9.000.000 9.000.000
  - Dépenses engagées par la Chambre de commerce de ltouen 3.500.000 3.500.000 3.500.000
  - Intérêts d’avance, environ ........ 1.200.000 1A00.000 1.200.000
  - Total 50.300.000 62.300.000 88.300.000
  - A déduire : Subvention delà ville de Rouen. 1.000.000 — du Havre 2.000.000 Département de laSeinc-Inf. . 5.000.000 Terrain conquis, 5,000 hectares à 2,000 francs 10.000.000 Total 18.000.000 18.000.000 18.000.000 18.000.000
  - Reste à dépenser . . 18.000.000 32.300.000 44.300.000 70.300.000
  - Intérêts et amortissement 5 0/0, 1.615.000 2.215.000 3.375.000
  - RECETTES HAVKE R0UEN Droit de quai. (Loi de finances 1873) 1.350.000 410.000 Droits de navigation (par application de la loi de 1866). . . 1.335.000 400.000 Droits de sauvetage . 150,000 50.000 Totaux . . . 2.835.000 860.000 3.695.000 3.695.000 . r. * t, 3.695.000
  - Totai . 695T 000"~"" 2.080.000 1.495.000 185.000
  - A demander au budget Rien. 255.000 1.515.000
  - Le lor projet effectué en 5 ans, sans rien demander au Budget. Le 2° — — — en demandant 255.000 fr. au Budget.
  - Le 3° — — 7 — en demandant 1.515.000 au Budget.
  - P. S. — Les travaux supplémentaires s’exécuteraient au fur et à mesure des
  - droits produits par les augmentations de tonnage. Le trafic a augmenté de 5 0/0
  - à Rouen, et à Anvers de 12 0/0 par an. A ajouter,: le produit des grues, cales
  - de radoub, hangars, docks, etc.
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- - Dans la première, sans engager les finances de l’État, on peut obtenir les mêmes résultats que par les projets de l’Administration .
  - Dans la deuxième, il suffirait de prendre une somme de 255 000 /' sur les perceptions faites par les lois de finance. On aurait alors une rade devant le Havre et des profondeurs de 8 m en Seine.
  - Dans la troisième, il suffirait de demander une somme de 1 million 550 000 f pour avoir une entrée à toute heure pour le port du Havre, c’est-à-dire pour mettre le port du Havre sur le même pied que les ports les plus modernes de l’Angleterre.
  - Ce tableau montre combien il serait facile d’arriver rapidement à donner aux ports de la Seine tous les aménagements dont ils ont besoin.
  - En draguant la passe actuelle du Havre, en dépensant 3 millions, on arrivera à donner de suite passage aux plus grands navires.
  - Le sas éclusé offrira l’accès des navires au Havre pendant six heures à chaque marée.
  - Tous les intérêts immédiats seront satisfaits avec une dépense de 32 millions. On répond à toutes les exigences sans compromettre l’avenir, comme on le fait par le projet de l’Administration où il faut dépenser de suite 96 millions pour avoir un port qui s’envaserait, que l’on ne pourrait améliorer dans l’avenir qu’en le supprimant et en perdant ainsi les 96 millions dépensés.
  - Dans l’exécution de la première phase, tout reste en état, l’avenir n’est pas compromis; on peut étudier, on ne demande rien à l’État et le commerce est satisfait.
  - Puis, ce travail exécuté, on peut entreprendre la seconde partie du programme, créer une rade devant le Havre en dépensant seulement 44 millions, en construisant la digue de Yillerville au Hatier.
  - Les taxes de la navigation suffisent presque.
  - Enfin une troisième phase est ouverte, c’est la création d’une entrée au Havre avec 8 m de tirant d’eau à basse mer.
  - Ce travail complet alors doterait le Havre et la Seine des aménagements comparables aux ports les plus perfectionnés et les mettrait au même niveau que les meilleurs ports de la Manche et de l’Europe.
  - L’on! aurait alors créé une solidarité complète entre les ports du Havre et les ports de la Seine;
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- - Toutes les dépenses pour les accès étant communes aux divers ports, on n’hésiterait plus. Tout antagonisme disparaîtrait et les querelles inutiles entre les deux villes rivales ne pourraient avoir de motifs. L’État, le régime parlementaire, les villes de Rouen et du Havre, débarrassés de tout souci, emploieraient leurs forces à lutter contre l'étranger.
  - Les responsabilités ne seraient plus une vaine formule et les intéressés auraient à trouver le moyen de satisfaire aux exigences du trafic.
  - On ne verrait plus, comme on le voit aujourd’hui, faute d’un crédit de 200,000 f le lit de la Seine encombré par l’échouement d’un navire qui la barre. On ne verrait plus les belles digues de la Seine se détruire peu à peu. Bien entretenues, elles serviraient à empêcher les désastres causés par le mascaret, dont la violence est due au mauvais état des digues à l’aval.
  - On ne verrait plus, faute d’un crédit de 3 millions, les grands navires arrêtés devant l’entrée du Havre, faute de dragages de la passe sud-ouest, demandés depuis cinq ans par le Parlement, par les marins, par les grandes Compagnies de navigation qui fréquentent le Havre. Les efforts des villes intéressées, abandonnant enfin leurs querelles presque séculaires, se joindraient pour lutter contre l’étranger et assurer à la navigation, dans l’établissement maritime de la Seine, le développement que comporte une situation géographique incomparable et qu’on ne trouve nulle part, où l’on voit réunies des villes de l’importance du Havre et de Rouen, formant les ports de la capitale de la France.
  - Je veux terminer enfin en signalant le danger des voies et moyens proposés par l’Administration pour l’exécution de son projet.
  - Dans le projet de T Administration, on doit dépenser 96 millions' pour avoir des résultats tout à fait insuffisants et, ces 96 millions dépensés, il faudra dépenser encore 100 millions pour les compléter, en ne donnant pas de rade au Havre, en ne donnant pas l’entrée en Seine aux navires calant 8 m, en ne permettant pas aux grands navires’!transatlantiques l’entrée à toute heure.
  - Lorsque cette dépense aura été faite, le Havre ne sera pas mieux doté qu’aujourd’hui au point de yue des profondeurs des passes, ___________
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- - DE M. VAUT TI I E R
  - Monsieur le Président,
  - Je me proposais d’assister ce soir à la continuation de la discussion sur la communication de M. Le Brun, concernant les établis-rnents maritimes de la Seine.
  - ÎÆa santé s’y oppose. Je le regrette vivement.
  - Je me suis déjà prononcé devant la Société, au sujet de la théorie de M. l’Inspecteur général Partiot, relativement aux embouchures à goulet. Tout en rendant le plus sincère hommage au talent, à la persévérance et à la fécondité des ressources que son éminent auteur met en œuvre pour discuter les objections qu’on lui oppose, son argumentation ne réussit pas à me convaincre. Mais, si je repousse surtout son système, c’est qu’il ne me paraît pas satisfaire à la condition la plus importante de la question des estuaires : je veux parler du bon fonctionnement à l’amont du cours d’eau qui s’y déverse.
  - Sans doute, il est des fleuves à embouchure légèrement rétrécie, tels que la Gironde et l’Escaut où les marées se développent avec ampleur. Mais il faut remarquer : en premier lieu, que les rétrécissements, dans le premier, au droit de la pointe de Grave, dans le second, vis-à-vis Flessingue, sont bien loin d’atteindre la proportion des 4/5 que M. Partiot préconise pour la Seine; en second lieu, que ces deux fleuves sont doués de la façon la plus heureuse, quant au peu de pente de leur lit. Malgré la faible oscillation des marées dans la mer du Nord, celles-ci remontent dans l’Escaut jusqu’à Gand, à 104 km au-dessus d’Anvers, et, quant à la Gironde,
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  - le flot se fait sentir très haut dans la Garonne et la Dordogne, surtout dans le premier de ces affluents. Néanmoins, c’est à peine si à Bordeaux les pleines mers atteignent le même niveau qu’en mer ouverte, tandis que sur la Tamise, au pont de Londres, elles dépassent de : 1.09 en vives eaux, de 1.02 en mortes eaux, l’altitude à laquelle elles s’élèvent à Shernees. Nous ne rechercherons pas dans quelle mesure cette différence de fonctionnement se rattache à celle de la forme des deux embouchures, largement évasée pour la Tamise, rétrécie au contraire pour la Gironde. Mais ce qui est certain, c’est que la Loire et la Mersey, dont M. Partiot s’empare comme exemples à l’appui de sa théorie, se remplissent extrêmement mal. Le fait est bien connu pour la Loire, et de hautes autorités hydrographiques l’attribuent, pour une part, au rétrécissement entre Saint-Nazaire et Mindin, qui n’est pourtant que de 45 0/0 ; et, quant à la Mersey, le goulet, sur lequel sont assis Liverpool. et Birkenhead, est immédiatement suivi : à l’aval, d’un vaste estuaire extérieur, fort exposé, dont le chenal principal est coupé, à plus de 15 km en avant du goulet, par une barre sur laquelle le brassiage n’est que de 3 m en vives eaux; à l’amont, d’un puissant dépôt de sable incliné (estuaire supérieur de l’hydrographie locale), où les marées, de près de 9 m pourtant d’oscillation en vives eaux, ne se développent que sur une très faible longueur. Ce ne sont certes pas là des conditions enviables pour la Seine.
  - M. Partiot, sans avoir abordé le problème, d’une façon générale, par le côté dont je me préoccupe, a toujours cependant prétendu que son goulet ne préjudicierait pas au remplissage de la Seine, si même il ne le favorisait. C’est une assertion qu’il nous est bien difficile d’accepter. En amont du méridien du Havre, passe, au flot, en eaux vives, un volume de 730 millions de m3, en 4 heures '10 ; ce qui donne un débit moyen par seconde de bien près de 49 000 m3. La section qui assure ce débit est aujourd’hui : à basse .mer, de 48 000 m2 ; à haute mer, de 124 000 m2 : moyenne, 86 000 m2. Celle que le goulet Partiot offrirait à ce volume d’eau serait, en supposant dans le goulet des brassiages de 10 m sous zéro : à basse mer, 21 300 m; à haute mer, 37 700 m; moyenne, 28 500 m. Cette section nouvelleme serait que le tiers de là section actuelle. Or, dans celle-ci, au moment de plus rapide montée de Bull. 30
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  - la mer, les vitesses atteignent 3 nœuds (1,30 m), si même elles ne dépassent ce chiffre. Il faudrait donc s’attendre, dans le goulet, au cas où le vide à remplir dans l’estuaire et la Seine ne diminuerait pas, à des vitesses convergeant vers 5 m, avec une différence de niveau considérable entre la mer et le bassin. Inutile d’insister sur cette action fâcheuse de l’étranglement prévu. Déjà je réclame contre celui que le projet officiel semble vouloir laisser subsister à Tancarville, et qui a pour effet de soustraire le remplissage de la Seine en amont à la poussée directe des eaux du large. Que serait-ce si, entre la mer, à l’ouest du môle Partiot, et ce même orifice de Tancarville, s’interposait un vaste réservoir d’équilibre dont le niveau resterait de beaucoup inférieur à celui du dehors?
  - Dans l’intérêt de la Seine maritime qu’il compromettrait à tout jamais, je repousse donc formellement le projet Partiot.
  - Du reste, avec quelque attention que j’examine les exemples si nombreux que l’auteur cite à l’appui de sa thèse, je vois toujours les goulets qu’il préconise et dont je ne conteste pas l’efficacité locale, compris, à l’amont et à l’aval, entre de vastes dépôts de sables. Gela est vrai pour la Mersey, est vrai pour l’Escaut, est vrai même, dans une certaine mesure, pour la Gironde ; et, si des circonstances spéciales, telles que des estrans sous-marins accores, un débit considérable des eaux douces, des formations géologiques fournissant peu de détritus, rendent, dans certains cas, l’un ou l’autre de ces dépôts peu considérable et les bancs qu’ils forment peu émergeants, il n’en est pas moins vrai que cette disposition générale, qui n’a rien que de naturel, justifie, pour le cas de la Seine, les craintes exprimées par la Commission nautique du Havre en 1886. Celle-ci redoute, en effet pour le cas où le projet Partiot s’exécuterait, l’encombrement des approches du Havre par des bancs variables aussi difficiles à baliser que l’estuaire actuel de la Seine. « Barre devant le Havre, chenaux sinueux et variables, » tels seraient les résultats. » Ce sont les derniers mots de l’appréciation de la Commission., et je ne puis qu’y adhérer.
  - Les objections qui précèdent s’appliqueraient-elles avec tant de force au nouveau projet présenté par M. Le Brun dans la séance du 2 mars ? C’est ce que la brièveté des renseignements fournis sur ce projet par le résumé de ladite séance ne me permet pas d’apprécier. Aussi ne m’y étendrai-je pas.
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  - En dehors de ces indications bien incomplètes sur le point principal en discussion, j’eusse tenu, si j’avais pu être présent, à présenter quelques rectifications sur ce qu’a dit, dans la séance du 16 mars, M. l’Ingénieur en chef Quinette de Rochemont, sur le comblement continu de l’embouchure de la Seine. C’est là une sorte de légende que je combats depuis longtemps à l’aide de faits et de chiffres incontestables. Mais combien les légendes sont difficiles à déraciner.
  - Il est bien vrai que, sous l’influence du prolongement dans l’estuaire des digues jusqu’à Berville, il s’est formé, sous leur abri, au nord et même au sud, de vastes dépôts d’alluvions, aujourd’hui en grande partie herbées, qui ont cessé de faire partie de la surface de l’estuaire baignée par les marées. Mais il y a là un phénomène terminé, une évolution accomplie. Cesalluvions fixées ne changent plus : à l’amont du méridien de la pointe du Hoc, passant à très peu près par Ilonfleur, dans les fonds que la mer n’a cessé de baigner, il n’y a plus, depuis 1875, que de faibles mouvements, tantôt d’affouillement, tantôt d’apports, mais dans des proportions extrêmement faibles.
  - Quant à la partie de l’estuaire à l’aval du méridien précité, partie qui, sur 12 km d’étendue, de l’est à l’ouest, en constitue véritablement l’embouchure, elle est le théâtre, comme les fonds sous-marins aux approches du Havre, de mouvements alternatifs qui l’encombrent ou la déblaient. Mais, somme toute, depuis 1834, première époque à partir de laquelle des mesurages précis sont devenus possibles, ces mouvements se traduisent par de l’affouille-menf. J’ai mis depuis longtemps le fait en toute évidence. L’assertion contraire n’en persiste pas moins, et elle a puisé une nouvelle force, une confirmation jugée irréfutable, dans la constatation faite en 1880 du dépôt, dans cette partie, d’un apport de 36 millions de m3. Ce qu’on n’a pas dit, c’est que, depuis 1834, l’af-fouillement s’élevait à 51 millions de m3, et que, pour l’équilibre, il restait encore un vide de 15 millions de m3 à combler.
  - De ces observations, combinées avec ce qui se passe à l’ouvert de l’estuaire, se dégagent des faits intéressants sur la provenance des alluvions qui se sont fixées à l’amont du méridien du Hoc. Mais, sans toucher à ce côté de la question, je crois pouvoir nier, de la façon la plus formelle, que l’estuaire continue à se combler ; naturelle-
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  - ment je conteste aussi qu’il faille voir là l’influence directe des digues; et enfin je ne saurais trop repousser cette assertion que, du moment où l’avancée des digues jusqu’à Berville a déterminé des atterrissements, le prolongement de celles-là ne peut qu’accroître ceux-ci.
  - Sur cette question du comblement de l’estuaire, M, l’Ingénieur en chef du Havre se borne à rééditer les raisonnements que présentait, en 1875, M. l’Ingénieur hydrographe Estignard, pour démontrer par avance que les alluvions herbées du fond de l’estuaire allaient marcher en colonnes serrées vers l’embouchure. Treize années se sont écoulées. Les prédictions ne se réalisent pas. Il semblerait expédient de recourir à d’autres arguments. Selon moi, tout dépend de la manière dont elles seront prolongées dans l’estuaire. Leur extension ne menace pas ipso facto les abords du Havre. Elles peuvent même plutôt, si elles sont convenablement tracées, tendre à lui donner une situation meilleure.
  - Les appréhensions que le Havre exprime s’appuient surtout sur ceci : c’est que, pendant que l’ensemble de l’embouchure se dégage, alors que la petite rade se maintient sans changement appréciable et s’améliore plutôt, on remarque que les fonds sous la côte des neiges, entre le Havre et le Hoc, tendent à se relever. Sans avoir un caractère absolument continu, ce fait s’explique par le gisement de cette partie de côte ainsi que par l’action des courants, et concorde avec le phénomène séculaire bien connu qui fait marcher vers l’est la pointe du Hoc. Or des digues prolongées n’auront pas nécessairement pour effet d’accentuer cette tendance, et je prétends qu’il est possible, au contraire, de les combiner de façon à produire l’effet inverse.
  - Avec l’expression du profond regret que j’éprouve de ne pas être présent pour développer complètement ma pensée et répondre aux objections qui pourraient m’être faites, je vous demande, Monsieur le Président, et demande à mes collègues de vouloir bien considérer les quelques lignes qui précèdent comme un élément de la discussion à laquelle la réunion de ce soir va se livrer.
  - Veuillez agréer,’Monsieur le Président, l’assurance de ma respectueuse considération.
  - L.-L. Vautiiier.
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- - DISCT JSSIOîn
  - SUR
  - ET
  - DE LA BASSE-SEINE
  - Communication de M. MENGIN
  - Ingénieur en chef de la navigation de la Seine, a Rouen.
  - M. Mengin, ingénieur en chef de la navigation de la Seine, à Rouen, prend la parole à 10 heures et demie.
  - 11 remercie la Société qui a bien voulu l’inviter et M. le Président qui lui a permis de se faire entendre.
  - A raison de l’heure avancée, il s’abstiendra de tout autre préambule et devra abréger beaucoup sa discussion. Il se renfermera surtout dans le côté empirique de la question, pour rappeler l’expression sévère employée dans la dernière séance pour désigner une chose bien nécessaire cependant, à savoir l’observation attentive des faits sur les lieux mêmes où l’on doit agir. Cet empirisme, cette observation n’excluent pas la science ; il y a des lois générales qu’il faut s’efforcer de dégager, mais, dans chaque cas, les phénomènes définitifs sont des résultants de forces; des variations parfois assez faibles dans l’intensité et la direction des forces suffisent à changer le sens de la résultante. Les grandes généralisations, malgré leur intérêt et leur utilité, ne suffisent donc pas, l’observation locale est essentielle, les ingénieurs de la Seine sont les mieux placés pour la faire, et c’est ce qui motive leur intervention dans ce grand débat.
  - Le temps dont il dispose obligera M. Mengin à écarter complètement l’examen et la discussion des contre-projets et même de celui qui a été élaboré par M. Partiot, modifié et soutenu par
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  - MM. de Coëne et Le Bran. — Cette conception grandiose, mais singulièrement hardie, a été repoussée par l’administration. — A l’époque où il était non seulement autorisé mais invité à en donner son avis, M. Mengin n’a pas cru pouvoir l’appuyer. Il la repousserait encore aujourd’hui pour des motifs qui ne diffèrent pas essentiellement de ceux qui ont été développés ici même par MM. Vauthier, Fleury, Quinette de Rochemont. Il croirait abuser de l’attention de ses auditeurs en répétant, fut-ce d’une autre manière, les mêmes arguments.
  - Il se bornera donc à examiner, discuter et soutenir le projet présenté par l’administration.
  - Ce projet comprend l’amélioration du lit d’amont et celle de l’estuaire.
  - La première comporterait d’utiles développements sur les défectuosités du lit actuel, sur le résultat des anciens endiguements, sur les grands dragages dont l’impérieuse nécessité se fait chaque jour sentir plus vivement; enfin, sur les résultats qu’on en attend pour l’accroissement de l’amplitude et du volume total de la marée. — En combinant cet accroissement avec les élargissements prévus en aval de Quillebeuf, on compte augmenter de 40 0/0 environ le volume débité à la Risle. C’est un changement assez important pour qu’on ait le droit de l’escompter dans l’appréciation des résultats espérés dans l’estuaire. — Ce côté du projet n’est pas contesté. Il convient donc de n’y pas insister.
  - Il faut arriver à l’estuaire, ce grand estuaire où, au contraire, tant de doctrines peuvent trouver place et se neutraliser au grand détriment des intérêts qui attendent en vain depuis tant d’années, avec une impatience un peu irritée, l’ouverture de la période d’exécution.
  - Pour se guider dans la discussion, M. Mengin se servira de la critique courte et nette formulée par son camarade M. Cotard dans la séance du 16 avril.
  - M. Cotard a dit :
  - Les tracés sinusoïdaux sont utiles dans les fleuves ordinaires, mais ne conviennent plus dans les parties maritimes comportant des courants périodiques de sens contraire. Ils ne conviennent plus surtout à l’embouchure où la seule chose à faire est de gagner rapidement et directement les grands fonds. Laissant de
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  - côté quant à présent et pour y revenir bientôt les tracés sinusoïdaux, M. Mengin s’emparera de la dernière formule et déclarera avec M. Cotard qu’en effet il faut gagner les grands fonds le plus rapidement possible. Mais où sont les grands fonds?
  - A proprement parler, il n’existe pas de grands fonds maritimes à l’embouchure de la Seine, occupée par un vaste banc sous-marin, produit séculaire de la convergence du flot et des vagues. Ce qu’on appelle ici les grands fonds, ce sont des fosses engendrées par le flot et plus particulièrement la fosse centrale, fosse d’Amfard, qui, profonde sur le méridien du Havre, se prolonge avec des fonds décroissants, mais suffisants jusque vers le méridien du Hoc. Ici, M. Mengin met sous les yeux de l’assistance des cartes qui représentent l’état de l’estuaire en 1880-83-84. (PL 167.)
  - La teinte bleue, plus ou moins foncée suivant le brassiage, indique les fonds inférieurs au zéro des cartes. Les fonds supérieurs, mais submersibles, sont indiqués par des teintes brunes; les terrains insubmersibles ne sont pas teintés.
  - M. Mengin continue sa discussion en se servant de ces cartes et • montre les fosses de flot, invariablement au nombre de trois, au nord, au sud et au centre, la dernière étant à la fois de beaucoup la plus importante et la plus stable. C’est dans la conservation de cette fosse que gît le salut de l’estuaire, et s’il existe une navigation de la Seine, si, de plus, cette navigation peut être améliorée, c’est parce que, au point où le jusant a perdu sa force, le flot, au contraire, se manifeste avec le plus d’intensité, creusant ainsi un thalweg qui joue en fait le rôle assigné par MM. Par-tiot, Lebrun et de Coëne à la fosse du goulet.
  - Pourquoi cette fosse? C’est sans doute beaucoup une question de volume ; il faut donc s’attacher à conserver le volume du flot, et c’est la principale des raisons pour lesquelles 1a. solution si simple, consistant à prolonger les digues jusqu’à Honfleur avec • leur espacement actuel ou un espacement peu différent, est aujourd’hui définitivement écartée. Mais le volume n’est pas tout; les fosses résultent de ce qu’il y a, suivant certaines directions, des maxima d’effet provenant, dans la pensée de M. Mengin, de la convergence des filets liquides engendrée par la manière dont l’onde de marée se présente combinée avec le gisement des côtes, à l’embouchure, et notamment avec l’entonnoir très accentué
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  - formée par les côtes de Saint-Adresse au nord et celles de Viller-ville au sud.
  - Dans les cours d’eau, c’est une convergence locale et successive des fdets liquide qui engendre des fosses le long des concavités ; c’est sans doute une convergence plus générale qui donne lieu à une fosse de flot à l’embouchure de la Seine.
  - Somme toute, les embouchures à entonnoir, si elles sont défavorables à l’action du jusant, sont au contraire favorables à celle du flot. Or le Ilot, dans la Seine, a une importance toute spéciale. Outre que l’amplitude de marée est forte, la mer y monte très rapidement ; le flot a donc une action courte, mais singulièrement énergique, qui se lit clairement dans le relief des fonds : d’où l’on comprend que la forme en entonnoir peut être plus favorable à la Seine qu’à un autre fleuve.
  - On se gardera donc de généraliser et de prêcher pour toutes embouchures l’application artificielle de cette forme, mais on peut au moins dire : pour la Seine, l’entonnoir existe ; il est effectif ; il faut en profiter et craindre d’y toucher.
  - On trouve là une objection importante contre tous les travaux qui tendent à modifier la forme de l’embouchure, et notamment contre la construction, entre Villerville et le Ratier, d’une amorce de digue Partiot, sans parler de la réaction de cet ouvrage sur Trouville et Ronfleur. On ne sait pas, on ne peut pas savoir exactement quelles modifications en résulteraient, dans la tenue et la direction de la fosse de flot. Beaucoup d’ingénieurs proscrivent absolument et définitivement cet ouvrage. M. Mengin, en ce qui le concerne, se borne à dire qu’il considérerait sa construction comme imprudente et au moins prématurée.
  - On fermera ici cette digression relative au rôle joué par les fosses de flot, pour revenir au point de départ et dire : il faut relier l’embouchure des digues à la fosse d’Amfard le plus directement possible. Ce ne pourra pas cependant être suivant une ligne rigoureusement droite ; un tel chenal serait en équilibre aussi instable qu’une tige droite flexible pressée par les deux bouts.
  - [1 faut un contour courbe quelconque, donc une ondulation. Quelle sera-t-elle? On rencontre ici la théorie sinusoïdale.
  - M. Mengin regrette un peu cette appellation qui, d’abord, est inexacte puisqu’on n’y trouve pas de sinusoïdes, et dont l’allure
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  - trop savante provoque dans les polémiques une admiration un peu sarcastique. Il faut laisser le mot et voir la chose, c’est-à-dire un fait d’expérience purement et simplement. Toutes choses égales d’ailleurs, le thalweg de navigation sera bon si les rives sont défilées d’une certaine manière, et mauvais dans le cas contraire. Tel est le fait incontestable et finalement incontesté en ce qui concerne les fleuves ordinaires.
  - Il a été dit, dans la dernière séance, que la Seine avait été endiguée suivant ces principes. Malheureusement non, ils n’étaient pas connus alors ; s’ils l’eussent été, on aurait constitué un lit plus large, dans lequel on eût obtenu des profondeurs au moins égales, et le problème de l’estuaire se présenterait dans des conditions bien plus favorables. Est-il vrai que les règles du défilement des rives ne s’appliquent qu’aux rivières à un seul courant?
  - Tout au contraire, elles sont encore plus utiles et nécessaires pour une rivière à deux courants. C’est le seul moyen d’obtenir que les thalwegs de navigation engendrés par chacun de ces courants coïncident ou à peu près. Dans un lit à rives parallèles ou mal tracées, les thalwegs s’entre-croisent et se contrarient, chacun des courants s’employant à détruire le travail de l’autre. Mais, quand on arrive à l’embouchure, on voit intervenir un élément dont il faut tenir compte, et c’est là que se trouve le côté fondé de l’objection de M. Cotard : cet élément, c’est la direction des courants de flot et des thalwegs qu’ils engendrent, direction produite par des circonstances extérieures dont on ne dispose pas et à laquelle il faut s’accommoder, faute de quoi on pourrait créer des ondulations très correctes en elles-mêmes, et dont les résultats seraient cependant mauvais.
  - Remarquons enfin que, par suite de sa violence même, le courant de flot extérieur paraît devoir comporter des ondulations moins accentuées ou, en d’autres termes, des trajectoires plus tendues.
  - Il faut donc, en définitive, relier l’embouchure actuelle avec la fosse d’Amfarcl par une ondulation, la plus tendue possible, et qui soit en concordance avec l’action extérieure du flot.
  - Sur ce dernier point, le plus important de tous peut-être, l’observation seule peut indiquer ce qu’il faut faire.
  - Il faut donc étudier les faits. Pour cela, M. Mengin montre sur les cartes de 1880-1883-1884 deux'choses absolument constantes,
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  - savoir : d’une part, à l’ouest, la direction du chenal du flot qui, venant d’abord du nord-ouest, devient est-ouest entre les méridiens de Vasoui et du Hoc, pour se relever ensuite légèrement vers le nord-est ; toutes directions, dont l’origine se lit clairement dans le gisement successif des côtes combiné avec le centre de gravité des espaces à remplir ; d’autre part, à l’est, à la sortie des digues, la direction du chenal qui se porte invariablement vers le nord-ouest, circonstance attribuée parfois faussement à l’influence très faible du courant de la Risle, et qui résul te plutôt, des courbures de la digue sud et surtout de la manière dont le courant de flot se présente, moulant ainsi le lit courant de flot majeur dans lequel le thalweg de jusant peut se développer.
  - C’est la principale des raisons pour lesquelles toute tentative pour mener le chenal de la Roque à Honfleur, suivant une seule courbe légèrement concave, est considérée par les Ingénieurs de la Seine comme contraire aux indications naturelles et vouée à un échec certain.
  - Pour avoir chance d’arriver à un résultat analogue, il faudrait remonter sensiblement vers le nord le débouché actuel des digues, suivant ma combinaison, qui a été étudiée et même soumise aux enquêtes, qui présentait quelques avantages, mais soulevait de sérieuses objections au point de vue de la facilité d’exécution et de la concordance entre les actions du flot et du jusant. La nouvelle combinaison est à la fois plus simple et décidément préférable pour la Seine. Nous y revenons.
  - La direction de la fosse de flot à l’intérieur, celle du chenal au débouché des digues étant ainsi établies, commandées par la nature même, la conclusion se déduit facilement, il faut les relier par une courbe passant par le centre de l’estuaire concave vers le sud.
  - C’est ce que la nature a fait en 1880, donnant ainsi par cela même un chenal tel, que, si la Seine l’eût conservé, elle serait en mesure de suffire à une navigation magnifique.
  - Mais, par un effet naturel, ce chenal rongeait sa rive concave et aboutissait aux chenaux de 1883 et 1884 en perdant 0,80 m de tirant d’eau par suite de la trop grande amplitude transversale de l’ondulation et surtout parce qu’alors une longue branche du chenal était devenue traversière au flot.
  - En 1886-87, l’ondulation du nord s’était tellement accentuée,
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  - les chenaux de flot et cle jusant étaient tellement hostiles, qu’un instant (janvier-février-mars 87) on avait perdu 2 m de profondeur sur 1880.
  - Le chenal, alors, a percé au sud, où il est encore, gagnant la fosse d’Amfard par deux ondulations au lieu d’une, c’est-à-dire par un chenal à sinuosités fréquentes et brusques, transversales au flot, presque partout, défectueuses à tous les points de vue.
  - Le projet réalise l’ondulation de 1880, la digue nord s’opposant à ce que le chenal accentue sa concavité.
  - L’ondulation d’amont est améliorée entre la Roque et la Risle, afin d’assurer la constance et la profondeur du chenal jusqu’au delà de Grestain.
  - L’ondulation totale est un peu plus tendue que celle de 1880, conformément aux principes énoncés précédemment.
  - On tient compte ainsi, d’ailleurs, de ce que, par suite même de la construction de la digue nord, le centre de gravité des espaces à remplir étant plus au sud, la fosse de flot devra s’infléchir un peu vers le sud.
  - M. Vauthier, dont les idées entrent pour une très grande part dans la conception du projet, l’a cependant critiqué à quelques points de vue.
  - Les largeurs à Tancarville, d’une part, à Grestain, de l’autre, lui paraissent insuffisantes.
  - Sur le premier point nous pouvons dire que, d’après des études qui se poursuivent, incessamment, la largeur figurée au plan sera très probablement augmentée, jusqu’à différer très peu, si elle en diffère, du chiffre indiqué par M. Vauthier.
  - Il y a là, à raison de la présence des anciennes digues, des sujétions d’exécutions spéciales sur lesquelles on ne saurait s’expliquer ici. Somme toute, et sur le principe, nous sommes en entière communion d’idées avec M. Vauthier.
  - La largeur, à Grestain, pourra aussi être accrue et portée, par exemple, de 1000 à 1100 m. *
  - Là où le projet s’écarte cependant des idées de M. Vauthier, c’est sur ce que celui-ci considère uniquement la succession régulière des largeurs en vue de l’admission du flot, sans tenir compte de ce fait, cependant certain, que le chenal se portera d’une rive à l’autre.
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  - En renonçant à prévoir et à régulariser les oscillations on écarte, en effet, une difficulté, ou on s’abstient de manœuvrer une arme délicate; mais aussi on est certain d’arriver à un résultat moins complet.
  - D’ailleurs, que peut-on critiquer dans les formes? Sera-ce la concavité de la Roque, la Risle? Évidemment non. Il y a là une dépense, mais les avantages seront clairs. Ce sera donc la concavité qui termine la digue nord. Ici, M. Mengin, à tout risque, donnera son opinion tout entière, Jusqu’au méridien de Fiquefïeur environ, le tracé prévu dans son allure générale, et sauf perfectionnement de détail, est certainement ce qu’il y a de mieux, on ne doit pas hésiter à l’exécuter tout de suite, si on le peut.
  - Pour l’aval, sa conviction n’est plus de la même nature. Au sud faudra-t-il, dans l’intérêt d’Honfïeur, diriger la digue en ligne droite ou l’infléchir suivant une concavité? Au nord faudra-t-il recommencer plus ou moins tôt la concavité terminale, et l’accentuer plus ou moins? M. Mengin ne saurait le dire aujourd’hui d’une manière ferme. Quant à présent les formes prévues lui paraissent bonnes, mais d’ici à ce que le moment d’exécuter soit venu, on devra étudier et consulter l’expérience.
  - Il serait plus grandiose de définir tout de suite avec assurance des solutions absolues. Serait-ce plus raisonnable? Entre cette doctrine et la doctrine plus prudente mais plus funeste encore de l’immobilisme, il y a sans doute une mesure, c’est affaire au bon sens à la trouver.
  - On sait que les derniers éléments de la digue nord seront maintenus à l’état de digue basse afin de réduire les colmatages, on dit réduire, on ne dit pas supprimer.
  - M. Mengin évalue grosso modo à 50 ou 60 millions de mètres cubes la diminution qui pourra en résulter dans le volume de marée et qui sera compensée par Famélioration du réservoir d’amont, bien plus effective pour l’entretien des chenaux.
  - La fosse de flot s’accentuera loin de se réduire, mais le centre de gravité des courants sera reporté un peu vers le sud.
  - Somme toute on réalisera, en l’améliorant, le chenal de 1880, dont les profondeurs sont le minimum de ce qu’on doit espérer, soit 6,30 m en morte-eau, 7,30 m en marée moyenne, 8 m en
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  - grande vive eau, c’est-à-dire 0,80 m de plus qu’aujourd’hui, sans compter des facilités de balisage et d’éclairage toutes nouvelles.
  - On peut désirer et poursuivre davantage; mais, quand la Seine aura cela, grande déjà sera sa fortune.
  - Est-ce à dire cependant que l’avenir soit fermé? Non, il reste la ressource des prolongements des digues et des dragages.
  - En prolongeant la digue nord jusqu’aux ouvrages du Havre, on réaliserait à très peu près le tracé proposé par MM. Vauthier et Maitrot de Varennes. On pourra aussi faire des ouvrages au sud, bien que leur conception soit beaucoup plus délicate.
  - Ces ouvrages, dont l’utilité et l’innocuité sont aujourd’hui fort incertaines, alarment de plus de grands intérêts voisins ; l’administration les repousse ; il est fort inutile, nuisible même, de discuter aujourd’hui à cet égard, c’est affaire à nos neveux.
  - Toutefois, M. Mengin croit devoir présenter la remarque suivante. A mesure que l’on descend vers la mer, les digues deviennent de plus en plus dispendieuses, dans le lit endigué elles coûtent de 200 à 300 f Dans l’estuaire, en amont d’Honfleur, elles sont estimées à 500 f en moyenne, et celles qui toucheront Honfleur coûteront notablement plus cher. En aval d’Honfleur, il faut compter environ 1 500 f soit 30 millions environ pour un ensemble de digues allant au Havre et au Ratier, comme il en est figuré sur tant de projets, soit donc, intérêts compris, 1 500 000 f par an au moins.
  - Pour un tiers de cette somme, et peut-être beaucoup moins, M. Mengin pense que l’on pourra, par des dragages, obtenir des résultats au moins égaux.
  - Cette opinion lui est absolument personnelle, il a le devoir de le déclarer; elle est hardie, aventureuse peut-être, il en convient. Elle est basée toutefois sur des considérations qui lui paraissent sérieuses.
  - En premier lieu, les procédés de dragage par succion s’appliquent parfaitement aux sables de l’estuaire, comme des expériences récentes l’ont prouvé.
  - Ces procédés peuvent être rendus très économiques par des perfectionnements et par l’emploi d’engins très puissants.
  - On trouve dans l’estuaire beaucoup plus de calme qu’au large
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  - et notamment aux abords clu Havre. — On doit compter sur 200 jours de travail par an.
  - La zone difficile sera concen trée dans un espace de 2 à 3 km de longueur, entre les méridiens du Hoc et d’Hon fleur environ.
  - L’exemple de 1880 et les considérations développées ci-dessus font penser que cette zone sera traversée dans des conditions satisfaisantes, mais enfin s’il existe un aléa dans la solution proposée, c’est là qu’il se trouve.
  - Il s’agirait donc, dans cette partie, d’entretenir un chenal en ligne droite, non pas transversalement aux courants, mais dans leur sens môme, en prolongeant la fosse de Ilot dans la direction que la nature lui donne et qu’on aura pris soin de respecter.
  - Il y a là un point capital.
  - Quand on drague transversalement aux courants généraux, comme il arrive presque toujours à la sortie des ports, l’action même des courants tend à détruire le travail fait, avec d’autant plus d’activité que la cuvette creusée est plus profonde; il faut ainsi étaler mécaniquement une puissance d’apports toujours croissante.
  - Si l’on drague dans le sens des courants, au contraire, on renforce par cela même, la puissance déblayante de ces courants.
  - Ce sont ceux-ci à vrai dire et non les dragages qui, dans ce système, entretiendraient les profondeurs, et les dragages viendraient seulement combattre à leur naissance les perturbations momentanées qui, l’expérience le prouve, sont toujours faibles et lentes au début, mais se renforcent et s’accélèrent bientôt par répercussion jusqu’à devenir irrésistibles si on a permis leur premier développement.
  - En d’autres termes, draguer dans un chenal sinueux, sur de grandes longueurs et transversalement au flot, serait un travail de Pénélope écrasant et sans doute infructueux. Draguer en ligne droite sur une longueur limitée et dans le sens du flot, est un parti qui semble au contraire, étant donnés les immenses progrès réalisés et réalisables dans la puissance des engins mécaniques, rentrer dans le domaine de la pratique et pouvoir donner des résultats considérables.
  - M. Mengin incline à penser que c’est à ce moyen qu’on aura recours plutôt qu’aux prolongements* si l’on reconnaît la conve-
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  - nance d’augmenter les résultats importants qu’on doit attendre de l’exécution pure et simple du projet présenté.
  - Quoi qu’il en soit, il n’est pas douteux que par une méthode ou par l’autre on n’arrive à réaliser le desideratum du port de Rouen, à savoir la profondeur permanente de 7,30 m en morte eau. Il souhaite que ses auditeurs, qu’il remercie de leur attention, en soient aussi convaincus qu’il l’est lui-même et reconnaissent la nécessité de se mettre enfin à l’œuvre
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- - ESTUAIRE DE LA SEINE ET PORT DU HAVRE.,
  - Observations présentées par M. HERSENT à la suite de la discussion de MM. les Ingénieurs en chef du Port du Havre et de la navigation de la Seine sur les projets soumis à la Société par M. LE BRUN soutenus par M. de COËNE.
  - En 1884, lorsque M. l’Ingénieur en chef Bellot, de regrettable mémoire, eut présenté son projet d’agrandissement du port du Havre, je crus devoir étudier la même question dans ses grandes lignes. Je fus amené à penser que le port du Havre, tel qu’il était actuellement, pouvait assurément être développé, mais qu’il ne saurait l’être assez pour que ses dispositions pussent répondre aux besoins d’un grand trafic rapide et économique. J’ajoutais que pour satisfaire les besoins du développement d’une grande navigation, il était nécessaire de construire un nouveau port, à côté du port actuel, dans des proportions et avec des dispositions telles que les agrandissements successifs les plus considérables fussent possibles dans l’avenir. J’insistais particulièrement sur l’emploi des moyens les plus perfectionnés pour la jonction des voies ferrées avec les nouveaux ouvrages à construire.
  - Enfin je faisais ressortir que ces agrandissements n’étaient pas incompatibles avec l’achèvement des digues de la Seine. Rouen devenait aussi un port de mer avec un trafic spécial répondant à d’autres besoins, et la résultante de ces progrès était une amélioration économique dont devaient profiter Honfïeur, Trouville et le pays tout entier.
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  - La Commission parlementaire qui fut chargée d’examiner cette grosse affaire rejeta le projet de M. l’Ingénieur en chef Bellot et demanda une étude d’ensemble qui a été faite, sous la direction d’un Comité technique, par M. Quinette de Roehemont, successeur de M. Bellot, à la direction des travaux du port du Havre.
  - Les projets sont modifiés et soumis à l’approbation du Parlement et, de nouveau, sont critiqués devant la Société des Ingénieurs civils par M. Le Brun qui préconise l’exécution de la digue Partiot modifiée.
  - M. de Coëne, comme membre du Comité d’initiative de l’amélioration de la Seine, appuie les dispositions du projet Partiot.
  - M, Fleury conteste les résultats préconisés pour l’amélioration du port du Havre.
  - M. Vauthier, qui a fait de l’estuaire de la Seine une étude approfondie, réfute les dispositions de la digue Partiot, et son étude contient des éléments précieux à l’appui de son opinion, et les déductions qu’il en tire sont de nature à rassurer sur l’issue du problème à résoudre.
  - M. Quinette de Roehemont conteste absolument les résultats préconisés et justifie dans une note publiée au Bulletin de la Société les dispositions qu’il a élaborées et qui sont soumises à l’appréciation du Parlement (1).
  - Enfin, M. Bert a rapporté les desiderata des marins du Havre pour la couverture et l’approfondissement' de la petite rade.
  - M. Quinette de Roehemont dit que le port du Havre est actuellement bien outillé et que le bassin Bellot, en particulier, donne de bons résultats. II a ensuite exposé les nouveaux projets soumis au Parlement et dont la dépense s’élève à 100 millions environ.
  - Dans ces projets on a écarté toute idée de modification de l’estuaire, dans la crainte de troubler la situation actuelle du Havre.
  - Puis M. Mengin, Ingénieur en chef de Rouen, fait une démonstration bien simple, qui justifie l’utilité de conserver à l’embouchure de la Seine ses deux chenaux du Nord et du Sud, dont il a très bien expliqué le fonctionnement ; il résulte de ses explications, que l’on peut espérer augmenter le tirant d’eau dans l’estuaire de 4,50 m, sans que les abords du Havre soient en aucune façon modifiés, ni compromis comme on l’a trop souvent dit.
  - (1) Bulletin de la Société des Ingénieurs civils, mars 1888.
  - Bur.L.
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- - On ne peut que remercier Messieurs les Ingénieurs de l’Etat de la communication des documents si précis qu’ils possèdent sur la question ; on peut aussi, en mettant des lignes ponctuées entre les points qu’ils ont considérés séparément comme possibles, se convaincre que pour améliorer le port du Havre et l’embouchure de la Seine il n’y a point de difficulté matérielle hors de proportion avec les intérêts presque certains à atteindre. Il y a de grandes probabilités pour que l’entente se réalise, malgré les intérêts de clocher qui s’y sont opposés, et on peut espérer que les dépenses ne dépasseront pas les ressources.
  - M. Quinette de Rochemont a décrit, en 1875, les origines de la ville et du port du Havre (1), et il constate que Harfleur recevait des navires avant que le Havre ne fût un port ; à mesure que le Havre s’est avancé dans la mer, Harfleur en a été éloigné et la rive du nord de l’estuaire s’est trouvée transportée en avant (2), ce qui du reste a permis de faire le canal de Tancarville.
  - Quelques personnes ont prétendu qu’il n’y avait point de lois absolues pour la direction des courants dans les estuaires et ont parlé des ouvertures en entonnoirs et de celles en goulets, afin d’en tirer des analogies sans rien prouver. On a parlé aussi de sinusoïdes qui n’ont rien à faire dans l’embouchure de la Seine où la largeur très considérable se prête peu à des combinaisons qui sont étudiées pour des fleuves plus petits.
  - L’endiguement de la Seine entre Berville et Rouen est sans contredit l’une des améliorations de fleuve à marée qui ait donné les plus grands résultats dans le monde entier, et qui fait le plus grand honneur aux Ingénieurs français qui en ont conçu les projets et dirigé l’exécution.
  - On a fait des ouvrages analogues entre Nantes et le Pellerin, sur la Loire; et aussi entre Bordeaux et le Bec d’Ambez, sur la Gironde; l’endiguement du Rhône en aval d’Arles est l’application des mêmes principes : — réduire la largeur pour augmenter la profondeur. On s’est arrêté dans cette voie pour changer de système sans motif bien étudié, puisque les résultats avaient été satisfaisants;
  - (1) Notice sur le port dit Havre, par M; Quinette de Rochemont, 1876.
  - (2) Un peu plus loin sont indiqués des chiffres de colmatages;
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- - Sur la Clyde on a procédé par dragages et rétrécissements successifs pour obtenir un chenal déterminé et profond.
  - Sur l’Escaut on est arrivé, par rétrécissements successifs en faisant des polders; on a séparé l’Escaut oriental de l’Escaut occidental, et on s’est arrêté dans les modifications de rives, aussi bien à l’amont qu’à l’aval-d’Anvers, avec une situation satisfaisante qu’on a craint de compromettre.
  - La nouvelle embouchure de la Meuse est le résultat d’une coupure dans les terres et de l’isolement du chenal au moyen de digues.
  - Puisqu’on a des précédents' à consulter, il y a évidemment des enseignements à en tirer, quoique les situations diverses ne soient jamais identiques, et qu’on n’en puisse pas déduire une règle absolue.
  - Actuellement, la quantité d’eau passant entre les digues à Ber-ville est d’environ 50 millions de mètres cubes en marée moyenne; d’après les calculs de M. Vauthier, qui sont admis par les Ingénieurs hydrographes, M. Mengin croit que les travaux en cours dans le lit endigué augmenteront ce volume de 40 0/0 ; ce sera donc 70 millions de mètres cubes, en marée moyenne, et plus de 100 millions en vive eau.
  - Il me 'paraît évident que, si on fait des digues de direction pour que ce volume d’eau énorme passe toujours à la même place, dans lés deux chenaux du nord et du sud de l’estuaire, ces chenaux qui sont réunis en face de Honfleur se creuseraient, et leur prolongement vers Berville resterait profond, parce que le courant alternatif du flot et du jusant aurait assez de force pour ne plus laisser les bancs se former.
  - Ces dispositions détermineraient en arrière dés digues des atterrissements profitables à l’agriculture.
  - En outre, pour faire un régulateur de la section de l’embouchure il nous a paru nécessaire de faire émerger le banc du Ratier, pour former un îlot qui serait l’embryon d’une île devant s’agrandir, à l’est et à l’ouest, de toutes les quantités de vase ou sable que les courants et la houle pourraient y apporter.
  - Je pense que le courant suffirait à creuser les chenaux, mais s’il lie suffisait pas, le dragage en aurait sûrement raison et avec une dépense relativement faible.
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  - La fixation des rives par des enrochements qui ne coûtent pas cher suffira pour éviter le retour des déplacements du chenal qui, restant fixe, acquerra promptement l’excédent de profondeur qu’on désire, pour Rouen et Honfleur, en laissant Trouville à sa place, sans modifier en rien la situation du port du Havre qui sera même moins exposé aux envasements qu’à présent.
  - Après ces considérations sur la Seine maritime, si nous étudions les améliorations à apporter au port du Havre, on voit que tout repose sur le besoin d’une rade, d’un avant-port spacieux et de quais de marée, permettant aux navires d’escale de faire leurs opérations sans entrer dans les bassins.
  - Éviter en somme les pertes de temps qui augmentent le fret et mettent le Havre dans une situation inférieure à Anvers.
  - Il semble bien que ce soit possible sans dépenser 80 ou 100 millions, mais il ne faudrait pas pour cela commencer par,démolir l’entrée qu’on a faite à grands frais il n’y a que peu d’années, ni continuer à pousser des cris d’alarme contre la crainte d’envasement qui en réalité ne menace personne.
  - M. Quinette de Rochemont a dit que M. Estignard avait constaté en 1875 une augmentation de 300 millions de mètres cubes de vase sur la rive nord de l’estuaire ; de 1875 à 1880, M. Germain a constaté un nouvel apport de 30 millions de mètres cubes.
  - En 1883, M. Héraud, 21 nouveaux millions de mètres cubes; en tout, 351 millions de mètres cubes.
  - Et pourtant le port du Havre n’en a pas subi d’inconvénients, mais on a eu peur.
  - En examinant cfttentivement les effets et lès causes, on peut se rendre compte que les ensablements constatés aux approches du Havre sont en très grande partie bien plus déterminés par les ouvrages mêmes du Havre que par l’endiguement de la Seine.
  - Par l’allongement de la jetée d’une part, la suppression de l’anse de l’Eure, enfin l’abaissement du cap de la Hève qui déterminent des modifications dans la direction des courants, on se rend compte que ces atterrissements sont la conséquence rationnelle des modifications de la côte à l’entrée de l’estuaire.
  - Depuis 1880, rien d’extraordinaire ne s’est produit; le dernier
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- - atterrissement s’est plutôt abaissé, mais en tout cela le port du Havre et son entrée n’ont pas souffert.
  - Le Havre fait en quelque sorte partie du cap de la Hève, qui recule chaque année ; la mer mange et n’y apporte rien ; il est même évident que si le Havre n’était pas défendu par des ouvrages, la ville serait menacée d’envahissement.
  - Les derniers ouvrages conquis sur l’estuaire sont abrités par la digue Saint-Jean, qui a une grande importance et plus de 2 km de longueur.
  - On a aussi construit d’autres ouvrages de défense au nord de la petite rade.
  - Nous sommes convaincus que pour satisfaire les besoins d’agrandissement du Havre, on doit faire une emprise telle qu’elle passe près le banc d’Amfard, et assez grande pour abriter un vaste avant-port, des darses et autres installations utiles.
  - Il est regrettable que lorsqu’on a fait l’emprise pour le bassin Bellot, on n’ait pas songé aux agrandissements qu’on recherche à présent ; car on eût pu d’un seul coup faire une emprise considérablement plus grande sans dépenser davantage, et on sent bien que les agrandissements nécessaires du port doivent être faits à l’ouest de l’entrée actuelle, et que c’est seulement dans cette situation qu’on peut trouver la place d’un nouvel avant-port et creuser des bassins qui seront bien desservis par la voie ferrée, comme le bassin Bellot.
  - L’utilité de l’avant-port-rade du projet soumis au Gouvernement est contestée et son emplacement a été critiqué. Ces ouyrages coûtent trop cher pour les services qu’on leur demande et il est possible de trouver ailleurs, et dans d’autres conditions, ce qui est nécessaire.
  - Pour satisfaire les besoins d’agrandissement du port du Havre sans changer ce qui existe et en l’améliorant même progressivement par chaque dépense faite, nous croyons qu’on doit considérer comme acquis à la discussion :
  - 1° Que les approches de l’entrée du Havre ne sont pas menacées d’envasement puisque le flot de remplissage venant du nord, en eau claire, n’apporte que peu ou pas de vase.
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  - 2° Que si on craint que l’endiguement de la petite rade n’en détermine l’envasement, on doit la laisser ouverte au libre passage des courants.
  - 3° Qu’il est utile d’augmenter le tirant d’eau pour que les navires à grande calaison puissent entrer ou sortir à toute heure.
  - Et qu’on peut en déduire :
  - 4° Qu’en faisant une large emprise sur l’estuaire de la Seine, qui ne modifie pas sensiblement les courants de flot et de jusant, on ne troublera pas davantage les conditions actuelles de l’entrée du port et qu’alors il est possible de construire, à l’abri de cette digue d’emprise, tous les avant-ports, bassins de marée, bassins à flot qu’on peut désirer faire, et enfin permettre au port du Havre de se développer dans les conditions de la plus grande économie, absolument nécessaire aux oeuvres d’utilité publique.
  - 2° Qu’en draguant largement les passes de la petite rade et des hauts du sud-ouest jusqu’à l’entrée de l’avant-port actuel et de celui à créer, on obtiendra sans crainte d’envasement le tirant d’eau, suffisant pour entrer à toute heure de marée.
  - En appliquant ces idées sur un plan du port du Havre, il paraît nécessaire de prévoir les ouvrages suivants :
  - a Allonger la jetée actuelle de 200 m environ de longueur pour raccorder un chenal à faire jusqu’au fond de — 6 m ou plus.
  - b Construire la jetée du sud-ouest sur 2 km de longueur, qui abriterait les ouvrages intérieurs et limiterait l’emprise à faire sur des terrains de peu de profondeur.
  - b’ Construire à la suite une digue pour la direction des courants limitant l’emprise.
  - c Construire un brise-lames en une ou plusieurs parties d’ensemble (4300 m environ) qui couvrirait l’entrée actuelle du port et celle du nouveau, laquelle favoriserait le dragage et pourrait aussi être utilisée pour des ouvrages de défense au large.
  - d Draguer à — 6 w ou plus, entre les fonds de la petite rade, pour accéder à l’entrée du port et aussi toute la passe du sud-ouest que les courants raccorderaient à la grande fosse en face du banc d’Amfard.
  - e Construire, à l’abri des ouvrages de couverture, les avant-
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- - ports, darses de marée, écluses d’accès, pour accéder aux bassins de l’Eure et Bellot ; avec une direction sensiblement meilleure que celle actuelle et permettant aux transatlantiques d’entrer ou sortir à toute heure de marée, au moyen d’une écluse à sas d’une grande dimension.
  - Ces dispositions générales suffisent pour permettre d’apprécier qu’en réduisant notablement les ouvrages à exécuter, en évitant de démolir des ouvrages existants, les dépenses seraient diminuées en même temps que le résultat en terrains acquis disponibles serait amélioré.
  - On peut même faire ressortir que cette disposition aurait l’avantage de concentrer les mouvements de la grande navigation où il est déjà; un côté du bassin pourrait être affecté à des quais publics, et l’autre à des magasins sur quai et à des usines, recevant les matières premières de la mer et remettant au même moyen de transport les produits fabriqués. Les constructions qui ne manqueraient pas de s’élever, sur les terrains gagnés, abriteraient le port contre les vents de l’ouest.
  - Estimation approximative des agrandissements du port
  - du Havre.
  - Allongement de la jetée nord . . Digue de couverture 200 1.300 J 1.500 m à 6.000 /-. . . 9.000.000
  - » de l’avant-port 1.500 m 4.000 f• • • 6.000.000
  - Digue de direction des courants . 2.000 m 1.000 /'• • • 2.000.000
  - Quais à l’intérieur 2.500 m 4.000 f. . . 10.000.000
  - Ecluse d’accès du bassin de l’Eure 3.000.000
  - Dragage de la rade — • la darse ' j 7.550.000 m à 2 f. 20. 16.500.000
  - Imprévus. — Travaux accessoires. 3.500.000
  - Dépense totale (1) . . 50.000.000 f.
  - Lorsqu’on applique ce qui a été dit à propos de l’estuaire de la Seine sur une carte, et qu’on imagine l’emprise pour le port du Havre faite et la digue de Berville à Honfleur exécutée concave, comme l’a étudiée M. Vauthier, comme l’a projetée M. La-voine et comme je pense qu’on doit la faire, on peut se rendre
  - (1) Les terrains disponibles qui seraient remblayés naturellement ou par des dragues pour une surlace de 200 à 300 h, serait Une atténuation de la dépense.
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- - compte : que le flot venant du Havre suivra facilement cette direction et nettoiera les approches de Honfleur, en allongeant le chenal profond, qui attend qu’on lui donne une direction pour se faire profond partout. (PL 466).
  - Le chenal sera ramené à la place qu’il occupait en 4880, alors qu’on l’a reconnu bon, et il n’y aura plus qu’à le limiter de proche en proche vers le nord pour qu’il ne change plus de place, et à le baliser pour qu’il soit navigable en tout temps.
  - La ligne ponctuée entre l’emprise du Havre et la digue nord en face de Berville se réalisera presque d’elle-même, mais on pourra l’aider pour arriver plus vite, il se produira très probablement un atterrissement au sud-ouest entre Honfleur et Trouville, qu’il suffira de limiter pour le fixer.
  - De plus, il est très probable que lorsque les deux chenaux du nord et du sud seront réunis en face de Honfleur, pour s’engager dans la Seine, on éprouvera le besoin de faire émerger l’îlot du Ratier au-dessus des hautes mers, pour servir de point d’appui aux vases en circulation dans l’estuaire d’un côté, et sur le banc de Trouville de l’autre; de manière que les deux chenaux puissent conserver les vitesses utiles pour entretenir les profondeurs nécessaires à la navigation.
  - La conséquence de ces rétrécissements de l’estuaire a été signalée par MM. les Ingénieurs du Havre, comme devant ou pouvant causer des atterrissements devant le port et dans la petite rade en raison de la diminution du volume des eaux qui passerait devant les jetées à chaque marée. On peut en douter.
  - En . admettant que la réduction de volume de la partie supérieure de l’estuaire soit de 300 à 400 millions de m3 ce sera une quantité égale à la diminution qui s’est produite depuis cinquante ans sans nuire aux approches du Havre. Cette diminution de volume sera d’ailleurs atténuée par un volume plus grand à introduire dans la partie fluviale en amont de Berville. Les sédiments qui serviront au colmatage seront extraits du fond des chenaux depuis le large jusqu’à Quillebeuf par l’érosion due à la vitesse des courants qui fera le creusement en empêchant le retour de nouveaux colmatages sur le fond.
  - La direction des courants sera assurée et ne pourra plus se modifier. Ceux aux abords immédiats du Havre seront favorisés
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  - par le dragage à faire entre la fosse de la petite rade, le port, et le grand chenal de la Seine. Il en résultera que les dépôts qu’on redoute seront plutôt atténués, et que très probablement la petite rade approfondira; en môme temps que très probablement on aura creusé une grande rade dans l’estuaire entre Honfleur et le Ratier.
  - Dépenses approximatives de l’Endiguement.
  - 10 000 m de digue entre Berville et Honfleur à 500 f.
  - 3 000 m de digue à exécuter en prolongement
  - des digues du Nord.....................à 400 f.
  - Endiguement pour faire émerger le banc du Ratier Enrochements et dragages qui peuvent être utiles pour amener le chenal à sa place et ouvrages imprévus ............................................
  - Total des Dépenses...........Fr.
  - 5 000 000
  - 1 200 000 4 500 000
  - 4 300 000 42 000 000
  - Cette dépense ferait émerger de nouveauœ terrains qui seraient une atténuation importante de la dépense.
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- - EN RÉSUMÉ
  - On peut croire qu’il est possible de doter le port du Havre de toutes les améliorations dont il a réellement besoin, pour l’outiller aussi bien que les concurrents les mieux installés, sans dépenser des sommes trop disproportionnées avec le but à atteindre, et que ces améliorations ne paraissent pas incompatibles avec l’achèvement des travaux de l’estuaire dont profiteront le Havre et aussi Rouen, Paris, Honfleur, Trouville, etc.
  - Nous croyons que des études dirigées dans le sens de nos indications donneraient les meilleurs résultats dans le plus bref délai, parce que chaque ouvrage comporterait une amélioration immédiatement utilisée sans troubler l’état actuel.
  - Au point de vue économique. — On prend l’habitude de faire ressortir le concours des Chambres de commerce qui offrent à l’État l’argent qu’elles empruntent et qu’elles remboursent, capital et intérêts, au moyen de la perception d’une taxe sur la marchandise et sur le navire.
  - Cette disposition donne aux Chambres de commerce une autorité factice; l’État pourrait faire cela plus fructueusement, si l’administration était moins compliquée ; elles 11e sont en définitive que l’intermédiaire entre ceux qui paient et l’État qui dépense.
  - Les villes où s’exécutent les travaux perçoivent un impôt considérable d’octroi sur les matériaux et sur l’alimentation des travailleurs et finalement le consommateur paie tout et aussi les frais. Ne serait-il pas plus économique de concéder les ports à une Société, qui peut être locale, comme on le pratique en Angleterre, et lui concéder les terrains à gagner qui auront une valeur ?
  - Ne serait-il pas possible de créer une Société qui ferait les constructions nécessaires dans un temps défini et qui recevrait en paiement la possession des terrains délimités d’avance, les annuités de l’Etat, les subventions votées, afin d’éviter dans une large mesure l’augmentation des frais déjà trop considérables au Havre et parvenir ainsi à réaliser ces grandes améliorations tant désirées sans de nouvelles charges pour le Trésor et pour le commerce qu’on a besoin d’aider ?
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- - LES PEOJETS DIT HAVRE
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  - ET DE
  - LA SEINE MARITIME
  - PAR
  - M. S. PÉRISSE
  - VICE-PRÉSTDENT
  - La discussion qui s’est engagée sur les Projets d’amélioration du port du Havre et de 1a. Seine maritime ne serait pas complète si la Société ne connaissait l’opinion d’un ingénieur qui* depuis 1853, a suivi avec la persistance la plus éclairée et la plus compétente les travaux d’endiguement de la Seine maritime. J’ai nommé M. Partiot, ancien ingénieur de la Seine maritime, aujourd’hui inspecteur général des Ponts et Chaussées, qui, après avoir exposé son opinion dans plusieurs mémoires imprimés pendant l’instruction administrative de ces projets, n’a pas cru pouvoir prendre part à nos travaux ; mais nous possédions les ouvrages, mémoires et plans qu’il a rédigés sur la question qui nous occupe.
  - Aussi j’ai cru utile de faire et de vous présenter un résumé des observations et des appréciations personnelles de M. Partiot, pensant qu’elles étaient de nature à apporter quelque lumière dans la discussion engagée devant vous.
  - § I. — Endiguements de la Seine maritime
  - Il y a trente-cinq ans les digues longitudinales étaient faites entre La Mailleraye et Caudebec sur la rive gauche de la Seine,
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- - ainsi que de Villequier à Quillebeuf sur presque toute la longueur des deux rives. De longues discussions avaient eu lieu sur les moyens et la possibilité môme d’améliorer la Seine maritime ; les projets d’un canal latéral, puis d’une série d’épis transversaux avaient été abandonnés successivement et, sur les propositions de M. l’Ingénieur en chef Frémot, on avait définitivement adopté le système des digues longitudinales.
  - Ces digues qui, primitivement, devaient être formées de pierres contenues dans des caissons, furent exécutées à pierres perdues. Les projets, établis sur cette donnée, avaient rencontré, dès l’origine, au Havre une vive résistance ; les résultats en avaient été vivement contestés ; mais, d’autre part, ils avaient été éloquemment défendus à la tribune par M. de Lamartine qui soutint qu’il fallait arracher le oui ou le non à la nature.
  - En 1853, l’endiguement de la Seine voté par les Chambres jusqu’à Quillebeuf était exécuté et avait déjà produit les plus brillantes conséquences.
  - La Seine présentait en effet, avant 1844, un lit qui s’élargissait rapidement à partir de La Mailleraye, et la largeur, qui n’était que de 300 m en ce point, atteignait 1100 m en face de Vatte-ville et 3 km en amont de Quillebeuf ; dans cet espace, il variait sans cesse entre des bancs. Sa profondeur n’atteignait que 0,40 m au-dessous de l’étiage sur la traverse de Villequier, traverse rendue fameuse par de fréquents naufrages et sur laquelle le mascaret déferlait avec violence. Le lit de la Seine était semé d’épaves, et les navires calant 3 m pouvaient seuls arriver à Rouen en vives eaux. En 1851, la profondeur dépassait 3,50 m au-dessous de l’étiage sur la traverse, les naufrages ne se produisaient plus dans la Seine endiguée et des navires calant de 4,33 m à 4,66 m arrivaient à Rouen. Ce succès était dû au rétrécissement du lit de la Seine, qui avait concentré sur une largeur de 300 à 430 m l’action des courants qui se perdait inutilement jusque-là sur un trop large espace. Il faut ajouter que la différence du fret sur le Havre et sur R.ouen,qui était de 10 fr par tonne pour les navires venant de la Méditerranée et de 5 à 6 fr pour les navires venant de Bordeaux, fut réduit à 5 fr et à 2 ou 3 fr, ce qui donnait deux millions de bénéfice annuel au commerce. Enfin, l’on avait conquis sur le lit
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- - du fleuve 1 400 ha de terrain, dont la valeur dépassait de beaucoup le prix des travaux.
  - Les digues longitudinales, qui avaient si bien réussi, furent continuées de 4853 à 1866 jusqu’à Tancarville et à La Roque, puis jusqu’à Berville, dans l’estuaire de la Seine. Le banc tourbeux des Meules, qui était devenu le seuil le plus élevé en amont de Quillebeuf, fut dragué. Les succès antérieurs se maintinrent et s’accentuèrent davantage. En 1876, les pleines mers atteignirent en moyenne, au-dessus des mers basses, de 7,20 m de hauteur en vive eau à 5,45 m en morte eau, et l’on vit arriver depuis, en 1882, aux quais de Rouen, des navires d’Australie et des bâtiments tirant de 6,50 à 7,10 m d’eau. De plus, une étendue de 3 à 4000 ha de prairies avaient été conquises sur la mer en avant de Quillebeuf.
  - Les Ingénieurs qui ont fait adopter le système des digues longitudinales pensaient que le niveau des basses mers resterait à peu près le môme dans la Seine maritime, mais l’événement fut contraire à leurs prévisions. Ce niveau s’était effectivement abaissé en 1875, de 2,36 m à Quillebeuf et de 0;82 m à Rouen en morte eau. Entre Quillebeuf et Tancarville, les basses mers descendent à près d’un mètre plus bas que l’ancien thalweg du fleuve. Gela tenait à ce que l’estuaire delà Seine formait un long déversoir qui s’élevait delà mer à La Mailleraye, point où la rivière cessait de se maintenir entre des rives fixes et de conserver son régime fluvial. En aval de La Mailleraye, la Seine coulait dans un lit variable sur le long déversoir de l’estuaire et restait, en basse mer de vive eau, à 5,55 m environ au-dessus du niveau de la basse mer au Havre. En creusant un lit profond à la Seine, on avait coupé, pour ainsi dire, la crête de ce déversoir et amené rabaissement des eaux en amont et jusqu’au bout des digues aux abords de Berville.
  - L’abaissement du niveau des basses mers, qui s’est ainsi produit entre les digues, a eu pour conséquence d’augmenter la vitesse des courants de jusant sur les seuils qui se trouvaient immédiatement en amont de leur origine. L’ancien équilibre qui s’y était produit entre le niveau des hauts fonds et la vitesse des eaux de la Seine a été rompu ; les sables qui composent le lit du fleuve ont été entraînés, et les seuils sont successivement descendus à des niveaux plus bas. Le profil en long de la Seine, en 1875, indique qu’à
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- - cette époque ces abaissements étaient déjà notables et s’étendaient jusqu’à La Bouille, à 43 km en amont de l’origine des digues à La Mailleraye.
  - Les basses mers atteignant un niveau plus bas, la quantité d’eau introduite dans le fleuve par le flot a notablement augmenté. La niasse d’eau s’est accrue d’autant au moment du jusant, et la puissance des chasses produites par les eaux du fleuve pour creuser un chenal sur les sables de l’estuaire est devenue plus considérable.
  - L’importance qu’il y a de conserver ces chasses pour balayer les sables à l’embouchure de la Seine jusqu’aux abords du Havre a été l’une des raisons que l’on a le plus fait valoir pour s’opposer au prolongement des digues de la Seine. On a fait remarquer que la formation de prairies derrière les digues réduisait le volume des eaux apportées par le flot de tout l’espace que les alluvions occupaient au-dessus des basses mers. La nécessité de conserver ce volume intact était un motif d’ajourner l’exécution des digues de la Seine.
  - Mais l’expérience a démontré que l’abaissement du niveau des basses mers du fleuve compensait notablement la diminution du volume correspondant à la formation des alluvions. En 1853, en effet, les prairies étaient déjà formées en amont de Quillebeuf et MM. les Ingénieurs de la Seine évaluaient à 29 527 824 m le cube des alluvions formées entre Quillebeuf et Yillequier. Or le volume d’eau débité par la Seine à Quillebeuf en vive eau et dans des marées semblables a été de 66406 793 m3 le 10 septembre 1885 et de 36 693 385 m3 le 23 août 1856, et s’est ainsi accru de 29 713 408 m3, c’est-à-dire à peu près du même chiffre.
  - La diminution due à la conquête des prairies au dessus de Quillebeuf est donc compensée par l’abaissement , de l’étiage.
  - Au-dessous de Quillebeuf, d’autres prairies se sont formées sur de très vastes espaces; l’achèvement des digues delà Seine pourra créer un jour un chenal fixe et profond jusqu’à la mer, abaisser les mers basses du fleuve au niveau, et même au-dessous des basses mers du large comme sur la Gironde, et augmenter encore d’environ 80 millions de mètres cubes la masse des eaux appor tées par le flot en amont de La Rille. On sera encore loin, sans doute, d’avoir compensé les réductions de volume dues aux nouvelles prairies, mais on verra plus loin qu’il serait possible de rejeter au large une
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- - partie des sables accumulés depuis l’origine des travaux dans la baie ; on observera aussi qu’il est moins essentiel d’augmenter le volume des apports du flot que de concentrer les chasses du jusant sous les jetées du Havre et d’éviter qu’une partie de ses eaux ne servent inutilement à balayer les passes qui sont au sud du banc d’Amfard.
  - Les Ingénieurs qui ont exécuté les digues de la Seine en amont de Quillebeuf en ont ' arreté lé tracé d’après la situation du lit qui leur a paru le plus favorable ; la base du système était le rétrécissement du fleuve. En aval de Quillebeuf, on entrait plus complètement dans l’estuaire et les méthodes que M. Partiot a exposées en 1861 dans un travail spécial sur le Mouvement des marées dans la partie maritime des fleuves permettaient de calculer les largeurs à adopter pour avoir, de pleine mer, une profondeur donnée; ces calculs avaient fait voir que la largeur de 500 m adoptée à Tancarville était un peu trop forte, et que, pour avoir des profondeurs d’eau telles que les plus grands navires du commerce pussent venir à Rouen en toute pleine mer de morte eau, il ne fallait pas donner plus de 500 à 530 m de largeur à la Seine en face de Berville. Le tracé fut fait dans ces conditions, et l’approfondissement, qui s’était déjà réalisé, avait permis aux navires calant plus de 7 m d’arriver jusqu’à Rouen. Mais une circonstance particulière avait empêché d’obtenir toute la profondeur prévue.
  - Dans le but de ménager le passage des marées sur les vastes bancs situés au nord de la digue de la rive droite du fleuve et de diminuer ainsi les atterrissements en aval de Tancarville, on n’avait élevé cette digue à partir de ce point que presque au niveau des pleines mer de morte eau. A chaque marée, elle était surmontée par les eaux du flot qui se déversaient au-dessus d’elle ; ces eaux entraînaient les pierres dont on l’avait construite et venaient se jeter en travers du courant qui suivait le chenal entre les digues. Cette rencontre de deux courants à angle droit produisit des remous, des pertes de vitesse dans les eaux qui entraient dans Je fleuve, et, par suite, des atterrissements dans son lit. De nouveaux Ingénieurs étant venus sur la Seine avec des idées nouvelles, se préoccupèrent moins de conserver et d’améliorer ce qui existait que de le modifier suivant un nouveau système. Ils résolu-
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- - rent de changer le tracé des digues, et laissèrent dépérir celle du nord en aval de Tancarville. L’effet du déversement signalé plus haut ne fît que s’accroître par la destruction progressive de cet ouvrage; le chenal se releva entre Berville et Tancarville, et l’exhaussement de cette partie du lit amena, par un effet inverse de celui qui s’était produit au-dessus de la Mailleraye, le relèvement du chenal au-dessus de Tancarville; les hauts fonds reparurent, et les naufrages.
  - Le but du changement ‘désiré par les Ingénieurs ‘était de donner à la Seine un élargissement plus rapide et une forme en entonnoir, afin de faciliter l’introduction du flot. Or, à une époque où la baie de Seine était largement ouverte à la marée montante poussée par les vents d’ouest et présentait la forme d’un vaste entonnoir, on avait fait des observations précises sur l’exhaussement que l’élan, pour ainsi dire, du flot pouvait produire à Tancarville. Le relèvement du plan d’eau ne s’élevait que de 0,15 à 0,67, et ne se maintenait pas en amont dans le chenal de la Seine. En élargissant le lit de ce fleuve, on pourrait donc espérer un exhaussement faible et local du niveau de la pleine mer; mais on perdrait l’effet du rétrécissement pour approfondir le fleuve au-dessous del’étiage; on aurait une diminution notable de la profondeur d’eau au moment du plein.
  - Lors de l’exécution des travaux entre Quillebeuf et Tancarville, une prairie d’alluvion s’élevant à 4,00 au-dessus du niveau des basses mers occupait le lit de la Seine et se rattachait aux prairies de Lillebonne ; pour la faire disparaître, on enracina la digue gauche aux quais de Quillebeuf et on la construisit, comme un épi, en travers de la Seine, dont les eaux jetées contre la prairie la détruisaient peu à peu. Le flot ne pénétrait alors dans le fleuve que par l’étroit passage laissé entre le banc et la digue, et néanmoins ce goulet n’empêchait pas la marée d’atteindre en amont sa hauteur habituelle ; c’était dû à la profondeur qui existait entre la digue et la prairie, et cela fit voir que ce qu’il faut pour faciliter l’entrée du flot n’est pas une grande largeur, mais une section du lit suffisante.
  - La Commission technique qui a été chargée d’étudier le prolongement des digues de la Seine a cru devoir préférer à l’ancien système, qui devait cependant si bien réussir, celui du tracé sinu-
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  - soïdal. Ce système se base sur les profondeurs que les rivières prennent le long des bords concaves quand leur thalweg a passé d’une rive à l’autre; pour obvier au peu de profondeur qui s’observe dans des changements de rive, le système comporte le rétrécissement du cours d’eau dans ces traverses. En combinant les deux moyens en un tracé sinusoïdal et en remarquant que la profondeur du thalweg sur le bord concave se prolonge à une certaine distance au delà de la courbe, on obtient des profondeurs convenables et un tracé sinusoïdal qui se rapproche de celui que les rivières suivent naturellement dans leur cours.
  - Ce système a été habilement appliqué par son auteur., M. Fargue, aux digues de la Seine, en tâchant de combiner le chenal qui serait tracé par les courants de flot avec celui qui résulterait des courants de jusant.
  - Mais il faut remarquer que les courbes suivies par les rivières dépendent de la vitesse et de l’abondance de leurs eaux. Les rivières se composent généralement, en effet, d’une masse d’eau qui entraîne un fond mobile vers la mer. Ce fond se modèle différemment en temps de crue ou d’étiage, et le thalweg varie le plus souvent avec le débit du fleuve. La Loire en est un frappant exemple : suivant qu’une crue est plus ou moins forte, qu’elle baisse vite ou lentement, le thalweg suit des courbes différentes. Le tracé sinusoïdal choisi par la Commission serait fixe et ne serait plus, dès lors, approprié aux débits variables du flot et du jusant ; et comme les fosses profondes qui suivent les concavités de la rive dépendent de ces débits et de la vitesse des eaux, celles de ces fosses qui ont été étudiées pour le flot et le jusant ne se rencontreraient pas toujours et laisseraient subsister entre elles les profondeurs moindres qu’on observe sur les traverses.
  - Les tracés suivis par les anciens ingénieurs offraient sans doute de nombreux défauts par rapport à la théorie du. système sinusoïdal; mais les seuils qui pouvaient en résulter dans le fond de la Seine étaient recouverts d’une grande hauteur d’eau, grâce au rétrécissement du lit du fleuve, et n’ont, en définitive, pas eu d’inconvénients sérieux. Le chenal, tel qu’il était constitué, était très satisfaisant. Le système qui assure des profondeurs convenables en tout état du tracé n’est-il pas le meilleur? Rien n’empêcherait d’ailleurs de suivre un tracé sinusoïdal, si c’était utile et si l’on ne
  - Bull.
  - 32
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  - pouvait pas éviter par de grandes courbes les chances de la création de hauts fonds dans les traversées du thalweg entre des rives opposées.
  - C’est la possibilité de voir se produire des traverses que l’on a cherché à éviter en traçant une longue courbe concave sur la rive gauche en aval de Tancarville, et l’on a voulu garantir le lit du fleuve contre toute chance éventuelle, en lui donnant une largeur suffisamment réduite entre les digues. Cette largeur a été calculée de manière à avoir 8,50 m en contre-bas des pleines mers de morte eau.
  - § 2. — Estuaire de la Seine
  - Lorsque, sur les bords de la mer, il y a des galets ou des sables, les vagues, poussées par le vent, les soulèvent et les entraînent. Ils sont d’abord jetés sur la plage avec la lame qui les a saisis, puis ramenés vers la mer par l’eau cle la vague et par l’effet de la pesanteur. Us descendent alors sur le rivage par la ligne de plus grande pente, qui est ordinairement perpendiculaire à la rive, tandis que la vague les a soulevés suivant la direction qui lui est donnée par le vent et qui est généralement oblique à la côte. C’est ainsi que les sables et les galets s’avancent peu à peu le long des rivages.
  - Soumis à l’action successive des lames et de la pesanteur, ils sont rejetés d’aufant plus haut sur la rive que la vague est plus forte ; lorsqu’elle est animée par l’impulsion d’un grand ven t, ils sont portés à un niveau assez élevé pour ne pas être ramenés à leur premier niveau par leur poids et par l’eau cle la vague qui a perdu sa vitesse première. Ils demeurent à une certaine hauteur au-dessus de l’eau, et forment ainsi les cordons littoraux que l’on observe au bord de la mer. ;
  - Quand les galets ou sables ainsi charriés rencontrent une anfractuosité du rivage, ils la remplissent bientôt; Le sable porté par la vague y pénètre avec elle ; il se dépose jusqu’au fond de l’anse et forme, par l’effet répété des phénomènes que l’on vient de décrire, une plage inclinée vers la mer. Cette plage s’élève d’autant plus haut que la vague est plus violente et que l’action des marées soulève davantage le niveau des pleines mers.
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- - Dans les baies profondes il se produit un long estuaire, et le fond n’en est généralement couvert qu’aux heures de marée. Les sables s’y relèvent sous l’action de la lan e que l’on a décrite, et aussi sous celle du flot qui envahit rapidement les parties de la baie les plus éloignées de la mer, y pénètre avec rapidité et soulève les sables. Ceux-ci se déposent dès que les eaux perdent de leur vitesse et viennent accroître ainsi les terrains d’alluvion ou les relais de mer qui se forment le long du rivage.
  - C’est ainsi que s’est, constitué l’estuaire de la Seine qui, à son extrémité, à la Mailleraye, maintenait avant les travaux le niveau de l’étiage à plus de o m au-dessus des basses mers de vive eau. Mais, quand un cours d’eau débouche sur un estuaire, il s’y ouvre un lit qui varie dans le large espace qui lui est offert. Dans ce lit, le fleuve attaque ses berges concaves, et celles-ci s’écroulent et tombent dans le cours d’eau. Les bancs précédemment formés par la mer sont minés, et leurs débris sont entraînés par le jusant jusqu’au rivage. C’est ainsi que les rivières maintiennent plus basses les parties des estuaires dans lesquelles varient les sinuosités de leur cours, tandis qu’ailleurs l’estuaire reste à des niveaux supérieurs et parfois se couvre de prairies. C’est pour ce motif que les Ingénieurs anglais se sont opposés à la fixation du lit de la petite rivière de la Mersey, dont les variations conservent suivant eux le niveau de l’estuaire et le volume des eaux de mer qui y pénètrent, et qui maintiennent, par suite, les passes en aval de Liverpool. A l’embouchure de la Seine, on voit paraître des bancs élevés et des prairies dans les parties de la baie qu’abandonne la rivière, tandis que les sables restent bas dans la région parcourue par le fleuve. 1 t
  - Si l’on étudie spécialement l’estuaire de ce fleuve, on voit qu’il est presque exclusivement formé par les sables- provenant des côtes jurassiques du Calvados. Les falaises crétacées de la Manche, qui régnent au nord-est de l’embouchure du fleuve, ne produisent pas de sable, et les galets qui viennent des bancs siliceux qu’elles renferment ne forment que le cordon littoral de peu d’importance qui a créé jadis la pointe du Hoc et dont les pierres servent en très grande partie maintenant à lester les navires dû Havre. Enfin la Seine, dont presque tous les affluents sont alimentés par des terrains' perméables et des sources, ne charrie
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  - presque pas de sables. Ceux dont on a constaté récemment le passage sur certains points entre Paris et Rouen, viennent des rives dont les propriétaires coupent aujourd’hui les plantations et qui ne sont plus défendues contre les érosions du fleuve. Il n’y a là que des déplacements et non pas de nouveaux apports. Les travaux de construction dans la capitale absorbent le peu de sable apporté par la Seine à cette grande ville, et celui qui est en mou-ment en aval de Paris n’est guère dû qu’au déboisement des berges.
  - En somme, la Seine n’apporte à peu près rien, qu’un peu de vase à son embouchure, et le sable de l’estuaire vient des côtes de la Manche. De grandes quantités de sable se sont en outre accumulées à l’entrée de la baie pour constituer les bancs de Trouville et le banc de Seine.
  - Cette accumulation s’explique parfaitement par l’action des courants dans la Manche.
  - L’onde marée, qui pénètre dans cette mer entre la côte de Barfleur et l’île de Wight, donne naissance à un grand courant qui se dirige vers le Pas de Calais et qui entraîne, par un mouvement général, les sables de la Manche vers les côtes de la Belgique et de la Hollande. Ce grand courant trouve, après Barfleur, l’élargissement produit par la baie de la Seine au sud d’une ligne allant de Barfleur au cap d’Antifer. Pour remplir cette vaste baie, des courants secondaires se détachent du courant principal et se dirirent vers les côtes du Calvados et de la Seine-Inférieure. La progression de la marée vers l’est amène la production d’un courant qui longe toute la côte du Calvados jusqu’à l’embouchure de la Seine et y transporte les sables de cette côte. Les courants dérivés du courant principal qui frappent les rives de la Seine-Inférieure sont divisés par la saillie du cap d’Antifer, où les marées de vive eau s’élèvent à 0,80 m de plus qu’au Havre. Elles se partagent ensuite en deux ondulations, dont l’une se dirige à l’est, vers Dieppe, et l’autre vers le Havre. Celle-ci qui ne parcoure qu’une distance assez restreinte, n’entraîne que les rares débris des falaises calcaires voisines du Havre, et ses eaux arrivent presque pures à l’embouchure de la Seine à basse mer.
  - Les deux ondes arrivant du Calvados ou du cap d’Antifer parviennent presque en même temps, l’une au Havre, et l’autre à Viller-ville. Elles pénètrent en partie dans l’estuaire de la Seine où
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  - elles se rencontrent en face de l’ancienne abbaye deGrestain, mais les grandes masses de leurs eaux se heurtent en face du milieu de la baie, à l’ouest du méridien du Havre. Leur rencontre annule leur vitesse, et tandis que les eaux pures de l’ondulation du nord ne forment aucun dépôt, celles de l’onde qui a suivi les côtes du Calvados laissent déposer les sables dont elles s’y chargent et constituent ainsi le banc de Trouville et le grand banc de Seine. L’interférence des deux ondes produit ensuite la tenue du plein, ou l’étale du Havre, le sommet de l’ondulation du Calvados venant soutenir le niveau de celle d’Antifer après la pleine mer due à cette dernière onde.
  - Quand la vaste baie comprise au sud entre Barfleur et le cap d’Antifer s’est remplie, le courant de flot qui continue à se propager dans la Manche vers l’ouest et à passer près du cap d’Antifer, entraîne l’eau de cette grande baie dans la même direction; le courant vers le Pas de Calais se propage du sud au nord dans le méridien du Havre et à l’est dans l’estuaire de la Seine, et produit le courant dit de Yerhaule que l’on observe à l’entrée du Havre. C’est ce courant, formé des eaux de la baie de la Seine chargées des sables vaseux venant du Calvados et de l’estuaire, qui produit des dépôts le long de la côte nord entre le Havre et Har-fleur et aux abords.
  - Or, si l’on se reporte à ce qui a été dit plus haut, on reconnaîtra que des digues qui détermineraient la fixité du lit de la Seine dans son estuaire amèneraient infailliblement les sables du Calvados et du banc de Seine à remonter et à remplir la baie dans la partie située en dehors des digues. Partout où des courants chargés de sable perdent leur vitesse, il y a un dépôt. Si le tracé des digues conduisait le fleuve à se jeter entre les bancs du Ratier et d’Amfard, on voit aisément que de grands atterrissements se formeraient sur la côte du Calvados et obstrueraient l’entrée du port de Honfïeur : c’est ce qui s’est déjà produit toutes les fois que la Seine a abandonné les abords de cette ville. Les eaux du fleuve passeraient dans le chenal profond qui existe entre les deux bancs du Ratier et d’Amfard, et dans l’espace situé au nord de la digue droite du fleuve on verrait s’étendre les atterrissements qui ont déjà formé de vastes prai-ries-le long de la côte du Hode, depuis Harfïeur jusqu’à Tancarville. L’exhaussement des atterrissements sur la rive sud, entre Honfïeur
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  - (4 le banc du Ratier, amènerait la passe de Villerville à se remplir, et l’extension des alluvions de Harfleur entraînerait le relèvement du fond devant le Havre et la perte de son entrée actuelle. Peut-être meme, par la continuation du mouvement ascensionnel des sables, verrait-on un jour ceux qui composent le banc de Seine venir former, à l’ouest des bancs du Ratier et d’Amfard, une plage au milieu de laquelle la Seine aurait son embouchure.
  - Tant qu’on n’aura pas traité convenablement cette grave question des sables, on ne pourra pas dire qu’on ait résolu le problème de l’aménagement de l’embouchure de la Seine. Un projet qui améliorerait la Seine en sacrifiant Honfïeur et les abords du Havre ne donnerait évidemment pas une solution.
  - § 3. Construction d’un môiæ
  - Les atterrissements qui menacent d’envahir toute l’embouchure de la Seine provenant, comme ceux qui ont formé l’estuaire lui-même, de la côte du Calvados et des bancs situés à l’ouest de ceux du Ra-tier et d’Amfard, l’idée se présente naturellement de les arrêter par un mur. Un môle qui s’étendrait de la côte du Calvados au banc d’Amfard serait un obstacle absolu au mouvement que nous avons décrit et les empêcherait d’arriver dans la baie. Ce môle aurait en outre l’avantage de grouper autour du Havre toute l’action du jusant pour balayer la passe voisine de ce port, et de transformer tout l’estuaire de la Seine en un vaste bassin de chasse qui maintiendrait les profondeurs devant le Havre.
  - Telle est la solution qui a été proposée par M. Partiot, alors Ingé-S nieur de la Seine maritime, dans un projet qui porte la date du 16 décembre 1859. Le môle y était tracé de Honfïeur au banc d’Amfard ; mais comme il s’est formé depuis cette époque de grandes prairies qui occupent une partie de l’ancien estuaire entre Harfleur et Tancarville, l’auteur du projet a proposé par contre d’augmenter le bassin en faisant partir le môle des roches de Villerville.
  - Mais il était essentiel de voir quelles pouvaient être les conséquences de la construction de ce môle et les effets qu’ils produirait tant sur l’estuaire de là Seine qu’à l’extérieur de l’unique passe qu’il s’agirait de conserver. f
  - Or, la nature a fait d’elle-même un certain nombre d’embou-
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  - chures analogues à celle que M. Partiot propose de constituer. Ce sont celles de fleuves qui se jettent dans un estuaire séparé de la mer par un goulet. Telles sont les embouchures de la Gironde, du Tage, de la Mersey et de plusieurs autres cours d’eau. Elles présentent des caractères communs qui ne peuvent que se reproduire si l’on crée artificiellement les circonstances où on les observe.
  - Si l’on examine les cartes hydrographiques de ces embouchures, bon voit d’abord que les eaux pressées dans le goulet y creusent les terrains affouillables à une grande profondeur, et que cette partie profonde se prolonge en amont et en aval par de longs chenaux au milieu des sables. C’est évidemment l’effet d’une loi générale que M. Partiot croit possible d’expliquer de la manière suivante :
  - La masse d’eau qui entre et qui sort par l’étroit passage du goulet empêche les sables de s’y déposer et y maintient une fosse profonde; les courants du jusant y jettent les sables de l’estuaire les plus voisins ; ils sont suivis par ceux qui en sont le plus près et leurs déplacements successifs créent un chenal vers l’amont ; les sables ainsi entraînés ne peuvent s’arrêter dans le goulet et vont se déposer au delà. Les courants de flot donnent à leur tour naissance à des phénomènes du même genre et créent un chenal qui s’étend vers la mer. La longueur des chenaux dépend de la masse des eaux qui les produisent; ainsi, le chenal d’aval offre des profondeurs de 10m sur une longueur de 15 km, à l’entrée de la Mersey où la mer, qui monte de 6,81 m en .vive eau, jette de grandes quantités d’eau en amont de Liverpool, et l’on ne trouve qu’un chenal de ,3,kni à l’ouvert du goulet du Rio Grande do Sut où les. marées ne s’élèvent que de 60 cm et fournissent moins d’eau dans les,mêmes circonstances. L’exemple cle la Mersey, à l’embouchure de laquelle les sables affluent en grande abondance, prouve que ces chenaux se maintiennent du côté de la mer à de grandes distances au milieu .des sables.
  - L’embouchure,, de l’Humber offre un curieux exemple de l’ap-lication des mêmes lois. Un cordon littoral qui s’avance en travers de cette embouchure forme comme un môle dirigé vers la-rive de Grimsby. Cet épi détourne une partie, des eaux de T estuaire, qui creusent, à son extrémité, une fosse d’une grande profondeur. Cette fosse est accompagnée de chenaux profonds vers l’amont et vers l’aval, et l’on voit un banc de galets qui borde ce dernier chenal du côté d’où proviennent ceux qui s’avancent le long du. rivage.
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  - A l’intérieur du goulet, les estuaires dont on vient de parler ne se comblent pas, et la durée même de leur existence, qui remonte à bien des siècles, prouve qu’ils se conservent. M. Partiot pense qu’on peut se rendre compte de ce fait par les considérations que voici :
  - Lorsqu’un estuaire a été formé par les sables venant d’un fleuve qui s’y jette ou de la mer, les courants ont dû suivre de préférence, dans la baie, certaines lignes déterminées par la configuration des rives ou par d’autres circonstances locales. Les sables se sont déposés entre ces lignes, en dehors de la direction des courants, et là où la vitesse des eaux était moindre. Il s’est ainsi formé des chenaux, séparés par des hauts fonds ou des bancs. Cet état de choses une fois constitué, il semblerait que les courants de flot venant de la mer, quand ils sont chargés de sable, devraient les déposer dès qu’ils trouvent, au delà du goulet, le grand élargissement qui le suit, et finir par combler tout l’estuaire; mais il n’en est rien, comme le prouvent les nombreux exemples qui se trouvent dans la nature. Cela tient à l’existence même des bancs, des chenaux et du goulet.Les sables lesplus gros et les plus lourds suivent la partie la plus basse des chenaux et ne s’y déposent que pour être repris par le jusant et reportés vers la mer; ils vont et viennent alternativement ainsi dans les chenaux. Les sédiments les plus légers s’élèvent plus haut dans la masse liquide; quelques-uns vont sur les bancs, mais ils y sont bientôt soulevés par le battillage de l’eau mise en mouvement par les petites lames, qui seules peuvent se produire dans une baie fermée; ils y sont en petite partie repoussés jusqu’aux rives de l’estuaire, mais la presque totalité est entraînée vers la mer par. la marée descendante. La profondeur à laquelle les petites lames peuvent mettre en mouvement les matières légères qui se déposent sur les bancs règle l’état d’équilibre qui maintient ceux-ci à un niveau peu élevé et qui assure la conservation des estuaires.
  - Les môles naturels qui ferment les baies modifient donc profondément les conditions de leur existence. Ils sont un obstacle à l’entrée directe des sables sur une partie de la largeur de la baie; ils produisent les chenaux, dont nous venons d’expliquer l’action et qui s’opposent à l’entrée définitive des apports maritimes et au comblement de l’estuaire, et ils amortissent l’amplitude des vagues qui ne peuvent plus relever les sables avec la même force et combler peu à peu le fond de la baie.
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  - Cette explication fait aussi voir ce que deviennent les sables apportés par les fleuves comme la Loire ou la Garonne. Ils suivent les chenaux, leur marche vers la mer est favorisée par l’excès du débit du jusant dû aux eaux du fleuve sur celui du flot, et ils sortent peu à peu de l’estuaire pour arriver dans la mer.
  - De môme des sables apportés par les courants littoraux forment, sur les bords du chenal produit en aval du goulet et du côté de la côte d’où ils proviennent, des bancs d’une assez grande étendue. Ces bancs, qui se reproduisent ainsi d’une façon constante, portent les noms de bancs d’Alpeïdao sur le Tage, de Monrevel sur la Gironde et des Tuns sur la Foyle.
  - En dehors des estuaires situés à l’embouchure des fleuves, il en est d’autres qui sont fermés par des goulets et où l’on peut observer les mômes lois. On peut citer les estuaires de Poole, en Angleterre, de Cadix et d’Arcachon.
  - Enfin un estuaire artificiel a été créé en Irlande, auprès de Dublin, pour la construction de digues, et l’on peut y observer des faits analogues à ceux que l’on vient de décrire.
  - Ainsi, les estuaires fermés par des goulets se maintiennent et arrivent à un état d’équilibre qui est stable. Cet équilibre peut toutefois varier, suivant des phases plus ou moins périodiques, par l’effet des crues des cours d’eau et des autres causes naturelles qui influent sur son existence.
  - Les estuaires fermés et qui se conservent, bien qu’ils, ne soient pas parcourus par le lit variable d’un cours d’eau, prouvent que c’est aux causes que nous venons de signaler qu’est due la conservation de leur niveau, et non pas seulement aux variations de la rivière, comme le pensent les ingénieurs anglais de la Mersey.
  - Quelle serait, d’après ces lois, la situation de l’estuaire actuel de la Seine après la construction du môle ? Il est possible de le prévoir. Une grande profondeur se produirait dans le goulet et se prolongerait en longs chenaux en amont et en aval. Le chenal d’amont rejoindrait l’embouchure du fleuve maintenue par l’extrémité des digues, et des bancs se formeraient entre les côtes et les digues et dans l’angle formé par le môle et la côte de Honfleur. Au dehors du môle, un banc semblable au banc des Tuns sur la Foyle se déposerait!à l’ouest du chenal, et une plage viendrait occuper l’angle compris entre le môle et Villerville. Enfin, comme
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  - les deux courants des côtes du Calvados et d’Antifer continueraient à se rencontrer en face du milieu de la baie, c’est sur ce point, sur le banc de Seine, que viendraient se déposer les sables du Calvados.
  - L’embouchure de la Foyle que l’on vient de citer offre une particularité remarquable : c’est celle d’être symétrique à celle de la Seine, telle que M. Partiot propose de l’aménager; de telle sorte que si l’on regarde le plan de la Foyle au jour et par transparence, on voit qu’il reproduit presque exactement le plan du projet de cet ingénieur, en y comprenant même Trouville et l’embouchure de la Touques.
  - Le nouvel estuaire de la Seine, tel qu’il serait constitué d’après ce projet, recevrait les eaux du courant d’Antifer qui ne charrie pas de sable et celles de la Seine qui ne fournissent presque aucun apport et ne charrient que de la vase en temps de crues; cet estuaire ne saurait donc se combler. Si l’on objectait que les sables du Calvados pourraient finir par déborder l’extrémité du môle et par pénétrer dans la baie, l’on pourrait dire non seulement que ce serait con traire aux lois observées partout ailleurs, mais qu’on pourrait dans ce cas construire un long épi sur le banc du Ratier perpendiculairement au môle; cet épi arrêterait les sables du Calvados, détournerait vers le large le courant venu de la côte et assurerait en ce point sa rencontre avec celui d’Antifer.
  - Enfin, si l’on désirait plus tard augmenter le volume des eaux pénétrant dans l’estuaire, on pourrait y parvenir, soit en occasionnant l’ouverture de criques dans les prairies formées le long de la côte du nord dans la baie de la Seine en prenant des eaux par le canal de Tancarville, soit par d’autres moyens, et en faisant ainsi couler les sables dans le chenal de 1a, Seine. Ces sables sortiraient de l’estuaire comme ceux des rivières qui en charrient, et seraient rejetés vers le banc de la Seine en dehors du môle par le courant qui vient du cap d’Antifer. On pourrait augmenter ainsi les chasses produites par les eaux de la baie pour main tenir plus de profondeur dans le ichenal et devant le Havre.
  - La largeur du goulet peut se calculer, en raison du débit de l’estuaire et de la profondeur à obtenir. En admettant dans le goulet une vitesse moyenne de 1,20 ou de 1,50 à la surface, un débit total de 750 millions de mètres cubes par marée de vive eau et
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  - en supposant qu’on ait besoin d’une profondeur moyenne de 10 m en contrebas des plus basses mers au Havre, on trouve que 1$ largeur du goulet devrait être de 2,000 m.
  - Le chenal qui s’établirait dans l’intérieur de l’estuaire offrirait de grandes profondeurs sur une longueur de plusieurs kilomè= très, comme le prouvent les exemples que l’on trouve dans la nature. Ce chenal formerait donc une grande rade où les navires marchands et les navires de guerre pourraient trouver un abri. La création d’une rade à l’embouchure de la Seine aurait, au point de vue commercial et militaire, une haute importance, qui est trop évidente pour qu’il y ait lieu d’insister sur ce point.
  - § 4. — Le port du Havre
  - Si l’on examine ' la question de l’embouchure de la Seine au peint de vue des intérêts du Havre, on doit écarter, tout d’abord la question de concurrence entre ce port et celui de Rouen. Si la situation géographique du Havre lui donne une position désavantageuse à l’égard des ports intérieurs, il trouvera dans les ports de Dunkerque, de la Belgique et de l’Allemagne une rivalité redoutable, et l’expérience prouve que le commerce même de Paris tend à se porter de préférence à Anvers. L’intérêt de la capitale, s’il était nettement favorable à Rouen, finirait d’ailleurs par l’emporter sur celui du Havre et par faire exécuter les travaux utiles au premier de ces ports. Les intérêts du Havre qu’il y a lieu de considérer sont donc ceux de l’aménagement de ce port en vue du transport des voyageurs et des marchandises de grande vitesse et aussi de sa défense militaire; ce dernier point de vue a une importance capitale.
  - Si l’on construit, en effet, des batteries devant le Havre, si surtout on en fait un centre d’armement maritime , l’ennemi aura tout intérêt à l’attaquer. Les canons de la côte atteindront difficilement les navires croisant au large et à peine visibles, tandis qu’une distance de dix à douze kilomètres est une portée admise pour les gros canons de la marine. Les batteries construites entre le Havre et la mer seraient peut-être difficilement atteintes, mais la ville, située justement derrière elles, offrirait une large cible à l’ennemi dont presque aucun des boulets ne resterait sans effet.
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  - Toute batterie mise entre le Havre et la mer ne ferait qu’attirer les coups sur la ville même que l’ennemi pourrait d’ailleurs avoir intérêt à ruiner ou à détruire.
  - Pour éviter une pareille éventualité, M. l’Inspecteur général Partiot propose de prolonger le môle sur les hauts de la rade, de mettre le Havre sur le goulet même de l’estuaire comme Lisbonne l’est sur celui du Tage, et de reporter l’entrée du port et de la Seine sous les falaises de la Hève où il serait facile de la défendre. Pour arriver au Havre, l’ennemi serait obligé de forcer la passe, qui serait protégée par des torpilles et par des forteresses placées de telle façon qu’aucun boulet lancé sur elle ne pût tomber sur la ville. Aucune batterie ne serait mise entre la mer et le Havre, et cette grande cité serait garantie par le droit des gens et les lois qui régissent les peuples civilisés.
  - En temps de paix, le prolongement du môle protégerait l’entrée actuelle contre les lames de la Manche, et les chasses des eaux de l’estuaire contre toute crainte d’envasement de la passe. L’entrée du goulet, située près de la Hève, ne recevrait du reste que les eaux pures du courant d’Antifer ; la Seine ne charrie que des quantités presque nulles de sédiments, et les sables, du Calvados ou du banc de Seine seraient arrêtés par le môle et, éventuellement, par l’épi sur le banc du Ratier. Les lois des embouchures munies d’un goulet, lois qui prouvent qu’il se formerait un chenal en aval de l’entrée de la Hève, viendraient encore s’opposer à toute éventualité fâcheuse au point de vue technique. Enfin, la ville serait dotée d’une rade qui lui fait aujourd’hui complètement défaut.
  - Comparons la situation qui serait faite au port du Havre par les projets de la Commission technique et par celui qui vient d’être indiqué.
  - Dans l’hypothèse du premier projet, le Havre entouré de batteries serait brûlé et ruiné par une flotte ennemie, même dans le cas où ces batteries empêcheraient l’ennemi d’approcher à moins de 10 kilomètres de la ville.
  - L’entrée actuelle, reportée un peu au sud-ouest, serait toujours exposée à la lame. — Les travaux d’endiguement de la Seine y provoqueraient des atterrissements considérables. Si l’on adopte le dernier tracé qui a été soumis aux Chambres, le chenal de la Seine étant nettement dirigé dans la grande passe au sud du banc d’Am-
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  - fard, on doit admettre que les atterrissements atteindront le niveau des basses mers auprès de l’entrée actuelle du Havre.
  - L’avant-port projeté au nord, le long de la côte de Saint-Adresse, ne serait ni à l’abri des envasements, ni assez calme pour servir au commerce. La Commission technique a reconnu que, dans son état actuel, la petite rade s’envase malgré les courants quand elle n’est pas agitée par les lames du large; les courants seraient supprimés, ainsi que les grosses lames du large, et l’aménagement de l’estuaire favoriserait le dépôt des sables auprès du Havre. D’un autre côté, les vagues viendraient se briser contre la plage dans l’avant port nord, le long de la plage actuelle, et la Commission nautique a reconnu dans son rapport (p. 19) que cet avant-port « n’est pas destiné au stationnement à quai et ne » sera principalement qu’un chenal pour pénétrer dans l’avant-» port sud et, de là, dans les bassins. »
  - Enfin le Havre n’aurait d’autre rade que cet avant port, qui serait, comme rade, bien incommode et bien insuffisant.
  - Avec le projet de M. Partiot (voir pl. 167), le Havre, placé sur le goulet d’entrée de l’estuaire de la Seine serait protégé contre l’ennemi, qui devrait forcer l’entrée de la passe sous la Hève; les coups dirigés contre les forts ne sauraient atteindre la ville.
  - L’entrée actuelle du Havre serait placée sur le goulet; elle serait à l’abri des atterrissements et garantie des lames du large par le môle prolongé sur les hauts de la rade.
  - Le Havre aurait, à l’entrée de l’estuaire, une immense rade sur laquelle il pourrait faire un nouvel avant-port. Auprès de cet avant-port, il trouverait l’espace nécessaire pour créer tous les-bassins et tous les établissements que demanderait le développement de son commerce ; tout un grand quartier de la ville augmenterait considérablement de valeur.
  - Enfin, le port de Honfleur, pour lequel l’État a fait de grands sacrifices et se dispose à en faire encore, Honfleur qui peut avoir pour la marine militaire son importance au fond d’une rade et à l’entrée des digues, Honfleur qui est sacrifié par les projets soumis aux Chambres, serait au contraire sauvé et mis dans les conditions les plus favorables.
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  - Ayant ainsi exposé succinctement les appréciations personnelles qui ont été dictées à un Ingénieur éminent par une longue expérience, je crois devoir résumer ce qui se dégage, suivant moi, des communications qui ont été faites clans les trois séances précédentes.
  - Les principales objections faites par M. l’Ingénieur en chef, Quinette de Rochemont, à l’exécution du môle de M. Partiot, sont les suivantes :
  - « 1° Le régime des courants'et des actions maritimes dans l’estuaire serait profondément troublé ;
  - » 2° L’étale de pleine mer serait modifiée ;
  - » 3° Il se produirait des hauts-fonds devant le port du Havre. Aussi, n’a-t-il pas cru devoir examiner la solution présentée par M. Le Brun, en ce qui concerne le port, puisque son projet repose, a-t-il dit, sur la création d’une embouchure à goulet qui a été avec raison repoussée par les diverses Commissions.
  - J’examine les trois objections cle M. Quinette de Rochemont, dont on ne peut pas dire qu’elles sont mal fondées, mais qu’il convient de réduire à leurs justes proportions.
  - Première objection. — Je crois que'le Régime des courants dans l’estuaire serait changé par l’un et l’autre projet, mais plus profondément, évidemment, par la construction du môle qui fixerait devant le Havre, les courants de flot et de jusant, tandis que par le projet cle l’administration, le chenal irait cle l’extrémité des digues projetées jusqu’aux deux bancs du Ratier et d’Amfard entre lesquels le courant cle flot'a déjà creusé une fosse.
  - M. l’Ingénieur en chef Mengin nous a expliqué delà façon la plus judicieuse les raisons sur lesquelles l’administration s’est basée pour déterminer la forme et la position des digues clans l’estuaire, en vue d’améliorer les conditions de la Seine maritime.
  - « Il importej nous a-t-il dit, de né pas toucher à la forme de }> l’emboucliurej pour ne pas réduire la masse du Ilot, dont le » i*ôlé est de! creuser des fosses à travers les bancs, et il importe » de ramener devant la fosse Ratier-Arnfard, invariable depuis » longtemps, le chenal de jusant qui,a toujours tendance à aller » vers le nord, afin d’établir la concordance entre l’action et là » direction du flot et du jusant, et cela en suivant la voie la plus
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  - » directe, se rapprochant le plus possible cle la ligne droite, à » laquelle, cependant, le chenal ne peut pas se tenir. C’est pour-» quoi les digues ont été projetées devant la fosse naturelle, mais » sans aller jusqu’à elle, afin de pouvoir draguer plus facilement » la barre qui se forme inévitablement dans tous les cas. » Incontestablement, les conditions de la Seine maritime seraient ainsi améliorées, mais il se formerait des atterrissements sur la rive sud et sur la rive nord, qui amèneraient bientôt la perte de l’entrée de Honfleur (cela n’est point contesté), et même la perte de l’entrée actuelle du port du Havre.
  - Le chenal ainsi fixé pourra être bon ou mauvais, mais le reste de la baie demeurant ouvert à l’invasion des sables du Calvados et du large, s’atterrira promptement à droite et à gauche.
  - Ce qui le prouve, c’est ce qui s’est passé. Depuis que le chenal s’est fixé entre le Ratier et Amfard, l’estuaire s’est atterri, non seulement du côté de Honfleur, mais aussi sur la rive nord, du côté de Harfteur, où le flot n’a. pas empêché la formation des bancs herbés, jusqu’au cap de Hode et jusqu’à Tancarville.
  - Les digues projetées dans l’estuaire tendent donc à fixer le chenal dans la passe du milieu et à perpétuer une situation dont les inconvénients pour le Havre et Honfleur ne sont plus à démontrer. Ils sont manifestes.
  - Le passage actuel de l’estuaire pour les bateaux de la Seine serait amélioré, mais à quelles conditions? M. l’Ingénieur en chef nous l’a dit : il faudrait draguer constamment lia barre qui se formerait entre l’extrémité des digues et la fosse Ratier-Amfard. Les dragages seraient perpétuels et annulés par chaque tempête.
  - En résumé, les travaux projetés dans l’estuaire sacrifieraient en-lier entent le fort de Ronfleur, compromettraient l'entrée actuelle du Barre, et ils nécessiteraient des dragages perpétuels devant les digues» Pourquoi ne pas chercher une solution permettant d’échapper à ces gravés inconvénients ?G’est ce qu’ont fait Mi Partiot et} àprèâ lui, MM. de Coene et Le Brun, r • ^> u t
  - Le moyen consiste à faire un épi qui bàrre pàr bellement l’embouchure du côté de l’arrivée des sables du Galvàdos*1 de sorte que ceux-ci ne pourront entrer que par un goulet d’où le jiisant les reportera vers la mer. Il est permis de dire que lWtréë àé-tuelle à laquelle les Havrais tiennent avec raison serait àiilsi ahsd-
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  - lument sauvegardée, et si on ne peut être aussi affirmatif pour l’entrée de Honfleur, on peut dire néanmoins que la situation actuelle serait beaucoup améliorée, puisque la digue haute-concave serait prolongée jusque devant ce port.
  - Par la création d’un goulet artificiel devant le Havre, le flot, dont l’action est surtout de bouleverser les bancs à l’embouchure du fleuve, serait diminué dans l’estuaire, mais il serait localisé dans une seule passe, dans laquelle, avec une largeur convenable, les actions du flot et du jusant dont la concordance de direction aurait été établie, seraient bien suffisantes pour le maintien d’un chenal profond dans l’estuaire.
  - Une objection sérieuse a été faite par MM. Fleury et Vauthier: c’est que le môle supprimerait l’atelier de broyage, diminuerait la capacité de l’estuaire et en provoquerait l’ensablement.
  - Il est certain que derrière le môle il se formerait un atterrissement de surface triangulaire, allant jusqu’à Honfleur, c’est-à-dire, jusqu’à l’extrémité de la digue haute-concave; il se formerait aussi des blancs bancs au nord de la digue de la rive droite, et enfin, l’espace au sud de la digue de la rive gauche serait gagné sur la mer. Les angles morts se colmateraient.
  - Mais dans le projet de l’administration, les atterrissements ne seraient-ils pas de surface presque équivalente, car la digue de droite serait bien plus longue, la digue de gauche, convexe, plus éloignée de la terre ferme?
  - L’objection, si elle garde sa valeur, s’applique donc aussi au projet de l’administration, car il ne faut pas trop compter sur l’action du broyage que l’on n’a pas amoindrie jusqu’ici et qui n’a pas empêché cependant les atterrissements de l’estuaire, dont l’approche du Havre inquiète ce port à juste titre.
  - Il faut une autre action, et la nature nous en montre de nombreux exemples. Il faut créer un goulet pour augmenter la profondeur d’eau dans le chenal, et ainsi on regagnerait par l’action du jusant des eaux marines, auxquelles s’ajoutent les eaux de la Seine, une grande partie de ce qui aurait été perdu par la diminution de la capacité de l’estuaire.
  - Mais comme on aurait barré le passage aux sables en effectuant le remplissage de l’estuaire, principalement par les eaux claires, on aurait supprimé la principale cause d’atterrissement, et on se
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  - trouverait ainsi clans de meilleures conditions que dans les autres projets, au point de vue que je viens de considérer.
  - Deuxième objection. — L’Etale de pleine mer serait modifiée. — Il est exact, je crois, de dire que l’étale de pleine mer tient au régime des marées entre les caps de Barfleur et d’Antifer, et ce régime, dans un si vaste espace, ne saurait subir une modification de quelque importance par les travaux de l’embouchure de la Seine. Les deux ondulations se rencontreraient, comme aujourd’hui, au large de l’embouchure et détermineraient sensiblement les mêmes hauteurs d’eau de pleine mer, dans l’estuaire et dans le fleuve. Il est vrai que le remplissage de l’estuaire se ferait surtout par les eaux claires du nord, mais il serait complété par celles venant du Calvados, puisqu’on se préoccupe des atterrissements qu’elles feraient dans l’estuaire. Le second flot ne disparaîtrait donc pas, et le Havre ne verrait pas diminuer la durée de l’étale de pleine mer et, si elle était diminuée, ce serait dans une bien faible proportion.
  - Troisième objection. — Hauts-fonds devant le Havre. —Voilà la plus grosse objection, celle sur laquelle MM. les Ingénieurs du Havre et la Commission nautique ont le plus insisté. Ils pensent que le courant du Calvados barré par le môle s’infléchirait et heurterait de front, devant le Havre même, le courant d’Ântifer et il se formerait ainsi devant le port un banc, un haut-fond, qui en rendrait l’entrée dangereuse.
  - Il est incontestable que les eaux troubles, ne pouvant entrer dans l’estuaire, tendraient à créer des hauts-fonds à leur rencontre avec les eaux claires du nord; mais l’action énergique des courants du jusant rejetterait les sables à une grande distance, et quant aux bancs de Seine, il est vrai qu’ils s’avanceraient vers le Havre, mais sans dépasser la hauteur du musoir de la digue t
  - Il n’est pas possible de contester Faction du goulet pour balayer les bancs de sable et les rejeter vers le large.
  - En effet, dans la presque totalité des rivières à goulet, il se produit une grande profondeur d’eau à la passe qui se propage, à l’amont et à l’aval, à d’assez grandes distances. Pour ne parler que des grandes profondeurs à l’aval de la passe, je rappelle que, notamment :
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  - Dans la Gironde, les bancs de sable se trouvent à 25 km à l’aval de la pointe de Grave, où la largeur du fleuve est réduite au tiers environ. Les sables proviennent du fleuve et de l’Océan.
  - Dans le Tage, le chenal se prolonge jusqu’à 12 km de l’extrémité aval du goulet.
  - Dans la Mersey, où le goulet existe près des ports de Liverpool et de Birkenkead, les profondeurs de 10 m existent jusqu’à 15 km à l’aval de ces ports.
  - Et si, dans le Rio-Grande-do-Sul, les sables ne se trouvent qu’à 4 600 m à l’aval, c’est par suite de la hauteur exceptionnellement faible des marées.
  - Dans la rivière la Eoyle, on trouve aussi un long chenal d’aval.
  - Mais M. l’Ingénieur en chef Quinette de Rochemont a cité quatre rivières comme étant des rivières à goulet, où le tirant d’eau manquerait à l’entrée, et il a cité aussi des rivières à embouchure large qui auraient une entrée profonde. Il ne pense donc pas qu’on puisse admettre les assertions au sujet des propriétés des embouchures à goulet. Il n’y a pas de loi générale.
  - M. de Goëne a répondu au sujet du peu de profondeur des rivières à embouchure évasée. Je me contenterai donc de dire que la Tamise, citée par M. l’Ingénieur en chef, et aussi par le rapport de la Commission nautique, paraît offrir une exception. Elle a une entrée profonde et évasée ; mais son embouchure s’ouvre à l’est, dans le sens inverse des vents d’ouest qui dominent dans l’Océan sur les côtes d’Europe ; de plus, la rivière a un débit négligeable (38 m3 par seconde), tandis que celui de la Seine est douze fois plus grand. L’embouchure de la Tamise est donc soumise à un régime presque exclusivement marin et se trouve dans des conditions exceptionnelles.
  - La Commission nautique, dans son rapport, a signalé 1 '‘Estuaire de Lorient comme n’ayant pas de goulet (1) et comme ayant une entrée profonde. Je ne connais pas toutes les assertions qui se sont manifestées au sein de cette Commission; mais, à en juger par celle que je viens de rappeler, il est permis d’apprécier la question en ne considérant que les éléments qui lui sont propres.
  - (1) La rade de Lorient, au fond de laquelle coulent le Scorff et le Blavet, a une largeur de 1 800 à 2 000 m en face de la pointe Sainte-Catherine, et elle est fermée du côté de la mer par un goulet qui n’a que 550 m, en face de la citadelle de Port-Louis. Des relevés faits depuis deux siècles ont montré que l’estuaire est stable et en état d’équilibre qui le conserve.
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  - J’examine les quatre rivières citées par M. l’Ingénieur en chef pour infirmer les propriétés des goulets :
  - La Loire, qui charrie des sables en très grande abondance, où il existe cependant un chenal d’aval de 2 à 3 km, avec des profondeurs de 10 m ; — l’Adour, qui ne peut pas êtr§ considéré comme un fleuve à goulet; — le Rhône, quise jette dans une mer sans marées— et enfin la petite rivière la Liffey, dans laquelle un goulet artificiel de 300 m, créé par des digues, a amené précisément la formation d’un chenal d’aval de 1 500 m et de 5 m de profondeur, au ïnilieu de l’ancien rivage.
  - Les quatre rivières, sauf peut-être la Loire, pour laquelle je n’ai pas toutes les données du problème, ne peuvent donc pas être citées pour infirmer ce que M. Partiot appelle la loi des goulets et qui ne s’applique qu’à des rivières ayant des goulets bien caractérisés et des fonds mobiles.
  - On peut donc conclure que, devant le port du Havre, les sables ne se rencontreraient qu’à une grande distance, c’est-à-dire au large, dans un point où se trouvent actuellement les eaux profondes, et où se fait sentir le courant qui produit le mouvement général des sables, de la Manche vers le Pas de Calais.
  - Ainsi, on peut dire que la barre qui se formerait en aval du Havre ne serait pas dangereuse et ne nécessiterait pas des dragages qui seraient des plus dispendieux, ainsi que nous l’ont démontré MM. les Ingénieurs en chef.
  - Au contraire, la barre qui se formerait devant les digues, avec Inexécution du projet de l’Administration, serait dangereuse pour tous les navires venant de la Seine ou s’y rendant, et des dragages permanents seraient nécessaires. ... j
  - Il est vrai qlue le Havre aurait sa nouvelle entrée en eau profonde ; mais cet avantage ne serait obtenu qu’en sacrifiant les conditions reconnues aujourd’hui comme indispensables pour tout grand port commercial.
  - Les défauts du nouveau port ont été indiqués par M. Le Brun, et M. l’Ingénieur en chef ne les a pas, je crois, mis en doute, et ils ont été reconnus tels par des marins expérimentés. Je résume les principaux : . . . . 1 :
  - 1° Il n’y aurait pas de rade abritée, mais seulement une rade
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  - foraine. M. Bert nous a apporté l’opinion et les vœux des Havrais qui ont toujours réclamé et qui réclament une rade abritée.
  - 2° L’entrée du port ne serait pas saine, car il y aurait aussi devant la nouvelle entrée la série d’écueils des hauts-fonds de la petite rade, et, malgré la largeur des passes à travers ces écueils, l’entrée du port serait toujours dangereuse par très gros temps, ou par temps de brouillards.
  - 3° Les navires arrivant par la nouvelle entrée auraient à décrire .deux courbes très prononcées avant d’arriver devant les portes d’écluses, ce qui présente évidemment de nombreux inconvénients.
  - 4° Les navires arrivant par l’entrée actuelle croiseraient dans leur route ceux qui arriveraient par la nouvelle entrée, ce qui est considéré, en temps de brouillards, comme une manœuvre très dangereuse, pouvant amener des abordages.
  - o° Les nouveaux bassins du projet ne seraient pas, pour ainsi dire, abordables pour les péniches arrivant par le canal de Tan-carville, car elles auraient à passer par l’avant-port où la houle se fait, à certains jours, trop sentir pour la batellerie fluviale. Le canal de Tancarville et les bassins projetés ne seraient donc pas en communication.
  - Yoilà des défauts qu’il n’est pas permis de contester, et qu’on ne retrouve pas dans le projet de M. Le Brun, avec le môle Partiot.
  - Il a été dit que ce môle constituerait un travail aléatoire et sans précédents, et que, si l’on se trompait, les conséquences seraient désastreuses.
  - Yoilà la raison du rejet du projet avec le môle barrant les deux tiers de l’embouchure, et je crois qu’il est exact de dire qu’on s’est résigné à faire médiocre pour ne pas risquer de se tromper en tentant de faire bien.
  - Mais, en admettant même que l’exécution du projet du Comité d’initiative ne donnât pas les résultats attendus, la génération qui nous suivrait aurait la ressource d’exécuter la variante du dernier projet Partiot, et de prolonger ce môle vers la Hève, sur les hauts-fonds de la petite rade, dont le projet Bert demande la surélévation.
  - Le projet de l’administration ne présente pas, lui, d’aléa. Une barre dangereuse existait toujours en Seine et la disposition dé-
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  - fectueuse de nouveau port accentuerait encore l4infériorité du Havre vis-à-vis des ports rivaux.
  - Et, si on considère que cette exécution occasionnerait de très grandes dépenses, on ne peut s’empêcher de remarquer que l’avantage obtenu serait hors de proportion avec les inconvénients inhérents au projet, et mieux vaudrait, je crois, ne rien faire pour le moment, que de l’exécuter.
  - En résumé, je crois qu’il faudrait résolument se mettre à l’œuvre et étudier, au point de vue technique, tous les côtés de ce difficile problème, en ayant pour seul objectif de sauvegarder les intérêts commerciaux et militaires du Havre, de Rouen, de Paris et de la France entière.
  - !•
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- - LE HAVRE
  - LES PORTS DE LA SEINE
  - PAR
  - m. O. DE CORDE MO Y
  - ? La Société a été saisie par notre collègue M. Le Brun, d’un projet d’amélioration de -l’estuaire de la Seine et du port du Havre. Notre collègue, pour démontrer la supériorité du projet Partiot, qu’il a fait sien, a dû présenter la critique de celui de l’Administration, que les Ingénieurs de l’État sont venus défendre. Vous avez donc ainsi été presque officiellement invités à discuter cette grave question, dont vainement l’on voudrait ramener l’importance à un intérêt de localité, car il s’agit là de la prospérité de la France elle-même. L’ampleur de la discussion a prouvé que la Société était toute disposée à donner son concours aux grandes œuvres d’intérêt public, et je profite de cette occasion pour signaler, une fois de plus, l’ancien esprit d’exclusivisme de l’Administration française ; la critique sera d’autant mieux placée que le Gouvernement semble vouloir renoncer à ses e-rrements, et qu’en tous cas, dans l’espèce, il a fait preuve, en partie, d’un sentiment tout opposé et auquel il est bon de rendre hommage.
  - Vous connaissez les larges enquêtes qui précèdent en Angleterre l’exécution des grands travaux publics. En Italie, l’Administration fait publier tous ses projets en appelant sur eux la libre discussion ; et, bien des fois, elle y a renoncé ou les a profondément modifiés sous l’impulsion de l’opinion. Il ne semble pas qu’on se soit mal trouvé de ces procédés dans ces deux pays.
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  - En France, les documents officiels recueillis ou publiés aux frais du Trésor sont soigneusement conservés dans les cartons, et le public ne peut se les procurer. Pour cet examen des ports de la Seine, nombre de documents nous échappent, bien qu’ils aient été gravés ou imprimés. Le peu que nous en avons n’a pu être obtenu que grâce à la bienveillance de quelque fonctionnaire. Pourquoi ne pas mettre dans le commerce ces publications ? L’argent qu’on retirerait de leur vente serait toujours une recette; et le public, mis au courant des raisons qui ont guidé l’Administration, serait moins enclin à la critique, le plus souvent injuste, à laquelle il est habitué.
  - Je tenais à faire ces remarqués, ayant eu beaucoup de peine à réunir les éléments d’une étude consciencieuse de la question qui nous occupe. Et j’ajoute que l’expérience actuelle prouve que la discussion peut amener les résultats les plus importants ; car ce n’est que depuis que des projets d’amélioration de l’estuaire de la Seine et surtout du port du Havre ont été l’objet des travaux d’ingénieurs inofficiels que la question a pris le développement qu’elle mérite. Il n’y a, pour s’en rendre compte, qu’à comparer le projet restreint et étriqué de M. Bellot, avec celui des Ingénieurs actuels de la Seine, pour voir le chemin parcouru en ces quelques années.
  - Aussi, si la suite de cette Note prouve que je ne suis pas toujours cl’accord avec les honorables collègues qui ont porté la question devant vous, je tiens à leur rendre complète justice pour la largeur de vues et le patriotisme avec lesquels ils l’ont étudiée. Je ne donne moi-même mes observations que comme une contribution à cette étude ; en un pareil sujet, qui peut se flatter d’avoir trouvé la vérité? Mais on peut penser, du moins, n’avoir pas été complètement inutile. C’est l’excuse que j’invoque pour me permettre d’émettre une opinion après des hommes aussi autorisés que ceux dont je vais examiner les projets, et que MM. Hersent et Vauthier. Mais je n’oublie pas, du moins, que c’est à leurs recherches, surtout aux beaux travaux de M. Vauthier, que nous devons la somme de connaissances que nous-mettons en œuvre à notre tour. • r
  - Le projet présenté par M. Le Brun est une modification de
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  - celui qui a été conçu dès 1859 par M. Partiot. Il consiste à fermer en partie l’embouchure de la Seine par un môle partant de Villerville et se dirigeant vers le Havre. Une passe est ménagée entre ce port et le musoir du môle ; une levée sinusoïdale, reliant Berville à Honfïeur, et éventuellement prolongée d’Honfleur au musoir, dirigerait le courant d’ebbe, grossi des eaux de la Seine, vers le Havre, dont les abords seraient ainsi balayés; et la chasse serait suffisante pour creuser jusqu’à la cote — 10 m, et pour entretenir le chenal restreint ainsi créé.
  - Les auteurs de ce projet l’étaient sur des considérations théoriques et sur des faits qu’ils ont constatés dans des conditions analogues.
  - Théoriquement, il est évident qu’en réduisant l’émissaire d’évacuation d’une rivière, on y augmente la vitesse du courant, et conséquemment sa puissance d’affouillement. Si, de plus, en amont du goulet ainsi formé, il existe un vaste bassin où peut s’emmagasiner l’eau du flot, celle-ci ajoutera, au jusant, à la force du courant dragueur.
  - La base fondamentale du projet Partiot est donc incontestable en théorie; mais en pratique il y a des réserves à faire. Notons d’abord que le courant produit par les eaux du bassin intérieur ne peut nullement être comparé à celui des chasses usitées dans nos ports du nord. Des réservoirs de chasse, on ne lâche l’eau qu’à mer basse et dans des conditions spéciales; le torrent artificiel ne rencontre devant lui aucun obstacle; il prend toute la vitesse que lui imprime la différence des niveaux et agit directement sur le fond. Au contraire, dans l’estuaire, l’eau du bassin suit la marée: elle n’a donc qu’une vitesse relative, et la majeure partie s’écoule sans action sur le plafond.
  - L’affouillement dépend d’ailleurs de bien des facteurs : la nature et la forme du terrain, le relief du plafond, la profondeur, non seulement sur le passage même de la chasse, mais au large. Ainsi, à la baie de Garlingford, l’approfondissement déterminé par le goulet s’est prolongé assez loin dans la baie, mais très peu en dehors, par suite de la présence d’un banc compact, avec poudingues, au travers duquel on a dû pratiquer une coupée à la drague. En retour, ce passage se maintient naturellement,, à
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  - cause de l’absence de sable et de tout courant de marée, phénomène spécial à cette partie de la mer d’Irlande.
  - La première condition, pour obtenir la corrosion du plafond, est donc de proportionner la vitesse du courant à la nature du terrain; si celui-ci était difficilement affouillable, la vitesse devrait être telle qu’elle serait gênante pour la navigation.
  - L’eau de marée qui pénètre avec rapidité dans le goulet trouve dans le réservoir intérieur une tranquillité relative; si elle contient des sédiments, ceux-ci tendent à se déposer. Le courant de jusant les ramènera bien en partie à la mer; mais si ce courant a un lit délimité, les particules déposées hors de ce lit seront difficilement entraînées, d’autant que l’eau aura de la peine à les remettre en suspension. Le colmatage de l’estuaire est-donc probable.
  - Extérieurement au goulet, de même, les sédiments entraînés par le jusant auront une tendance à se déposer, lorsqu’ils seront soustraits à l’action du courant de sortie. Si des conditions spéciales n’empêchent pas ce dépôt, il pourra se former, en dehors du goulet, une barre dont l’enlèvement sera difficile. C’est ce qui a lieu à l’embouchure de la Mersey. Entre Liverpoolet Birkenhead, dans le goulot rétréci de la bouteille, on rencontre de grandes profondeurs; mais au delà de New-Brighton, les bancs de sable se déposent, aussitôt qu’on entre dans la pleine mer; et, en face de Formby, se trouve la barre qui fait le désespoir des ingénieurs anglais, et qui se maintient malgré l’amplitude exceptionnelle de la marée.
  - Certes, de Birkenhead à New-Brighton, le chenal de la Mersey s’élargit quelque peu, mais pas de manière à compromettre l’effet du rétrécissement. La barre n’existe que parce qu’il n’y a pas, au large de l’embouchure, de courant capable d’empêcher les dépôts de sable.
  - Évidemment, les considérations précédentes n’ont pas échappé aux auteurs du projet en discussion; mais ils ont pensé qu’elles ne devaient pas avoir une importance réelle, puisque les phénomènes observés dans tous les estuaires donnent complètement raison, suivant eux, à la règle générale posée : «• Tous les fleuves à embouchure évasée sont mauvais, tous ceux qui présentent un goulet sont bons. ». :
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  - Je répète ce que j’avais l’honneur de dire devant la Société, il y a quelque temps : En fait de travaux maritimes, ce dont il faut se garder avant tout, c’est de trop généraliser les faits. Notre collègue M. Le Brun, répondant à cette préoccupation, pense au contraire qu’il est permis d’appuyer la solution d’un problème donné sur les garanties que peut fournir l’analogie.
  - Non, je ne crois pas qu’il existe, dans les phénomènes de la mer, de lois générales qu’on puisse appliquer, de piano, à tout cas particulier. Certes, la nature a des lois générales, mais elles éprouvent, en fait, tant de modifications par suite des circonstances locales, qu’on ne saurait conclure absolument d’une espèce à une autre. Un travail à la mer ne peut être conçu que d’après l’étude des conditions spéciales auxquelles il doit répondre. C’est d’un ensemble de faits, et non d’analogies, que dépend la solution des problèmes posés à l’Ingénieur maritime.
  - Bien que je sorte quelque peu du sujet spécial qui nous occupe, je citerai quelques exemples pour montrer combien le doute et la réserve sont de rigueur en pareille matière. J’y tiens d’autant plus que la plupart des échecs éprouvés dans les travaux à la mer n’ont pas eu d’autre origine que l’application de principes généraux, sans examen suffisant des conditions locales.
  - S’il est un phénomène qui, vu sa cause mathématique, devrait être constant, c’est bien celui des marées. Il n’en est pas de plus variable, par suite de la forme du rivage, des découpures des côtes avoisinantes et de cent autres conditions, dont quelques-unes ne sont même pas encore déterminées. On n’explique pas facilement qu’à Négrepont il y ait quatorze flux et reflux par vingt-quatre heures, qu’à Fiume il n’y ait qu’une marée par jour, comme dans les ports du Tonkin, mais avec cette étonnante circonstance que l’heure de la pleine mer est presque constante et ne recule que de deux heures par jour, de façon à revenir la même après douze mois.
  - Il est une loi passée à l’étal; « d’axiome », comme On vous l’a dit, c’est que « les caps se rongent, les anses se comblent ». Or, on le sait, Dungeness continue chaque année à s’avancer, tandis que la baie de Saint-Jean-de-Luz s’élargit. Dungeness est loin d’être la seule pointe qui ne se ronge pas, mais progresse. J’en
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  - pourrais citer de nombreux exemples, mais je me borne à celui de Spurn-Point, à l’embouchure de l’Humber, sur lequel j’aurai à revenir.
  - S’il est encore une « loi » plus absolue, en apparence, c’est l’avancement fatal des plages sablonneuses le long des ouvrages de protection établis normalement au rivage. L’exemple d’Ostende est là pour le contredire. Malgré les jetées, la laissé des eaux est encore celle que constatait Beautemps-Beaupré au commencement du siècle; et l’Ingénieur en chef du port, M. de Mey, a parfaitement fait ressortir les conditions spéciales qui expliquent cette dérogation à un phénomène presque constant.
  - Lorsque l’observation dément ainsi parfois les « lois » les plus acceptées, celles que fait constater, dans la majorité des cas, l’examen le plus superficiel, comment admettre, sans exception, une règle nouvelle, qu’il n’était pas facile de découvrir, puisque presque tous les Ingénieurs français, anglais, hollandais ont toujours pensé et pensent le contraire?
  - En France, la loi formulée par M. Partiot n’a pas, semble-t-il, trouvé beaucoup d’adhérents parmi les Ingénieurs les plus autorisés des Ponts et Chaussées, puisque son projet d’amélioration de la Seine a toujours été écarté. Pour les Anglais, la forme évasée à donner aux embouchures des grands fleuves n’admet, pour ainsi dire, pas de contestation; c’est à elle qu’ils attribuent les grandes profondeurs des estuaires de la Tamise, de la Severn, de là Clyde, de YHumber, etc. Quant à l’opinion des Hollandais, il suffit de citer ce passage du rapport de la Commission qui a approuvé les projets de M. Caland pour le Ifoek von Holland : « Dans les rivières, pour maintenir une même profondeur, la largeur doit être la plus grande à l’embouchure, et diminuer progressivement en remontant. »
  - Les Ingénieurs auraient donc toujours été jusqu’ici1 dans l’erreur. Et l’observation de toutes les embouchures serait contraire à leur opinion. On a déjà répondu à cette affirmation trop exclusive en citant des exemples qui la contredisent. Je n’y reviendrai pas; mais je voudrais pourtant étudierjde près quelques-uns des exemples qui ont] été cités comme les plus typiques en faveur de la règle.
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  - Escaut. — Tandis qu’on considérait jusqu’ici l’Escaut comme ifn fleuve à embouchure évasée, nos collègues, MM. de Coëne et Le Brun le rangent parmi les fleuves à goulet, à cause du léger rétrécissement qui existe devant Flessingue. On mesure là, en effet, à marée haute, 4 870 m, au lieu de 5 520 m, maximum du réservoir intérieur, devant Borssele (1), ce qui fait un rétrécissement de 650 m, ou de 12 0/0 environ.
  - Si cette légère contraction suffit pour caractériser un goulet, on ne pourrait presque citer aucun fleuve qui n’en possède pas, car
  - 11 n’en est guère qui n’éprouvent quelque part de rétrécissement de cette valeur. Et alors, dans la liste des fleuves à goulet, il faudrait comprendre la Seine, car la contraction entre Honfleur et le Hoc, comparée à la largeur au méridien de Saint-Sauveur, avant le colmatage, est certainement plus importante que celle de l’Escaut devant Flessingue. Le lit de la Seine présente de plus, au Hode, à Tancarville, ces rétrécissements successifs que l’on regarde comme si avantageux dans la Foyle. Pourquoi ces dispositions précieuses n’ont-elles pas mieux servi notre fleuve?
  - 11 est évident, pourtant, que, dans la pensée de M. Partiot, le goulet n’a d’importance que parce qu’il augmente la vitesse du courant de jusant, de façon à le rendre capable de draguer le fond. Or, l’augmentation de vitesse résultant d’une contraction de
  - 12 0/0 pourrait-elle donner ce résultat?
  - Il faut, d’ailleurs, serrer de plus près la question. La section du débouché de l’Escaut devant Flessingue est-elle réellement plus petite que celle du bassin d’amont, de Borssele à Hoofdplaat. Le temps me manque pour calculer ces deux sections; mais, à première vue, j’ose affirmer qu’il n’en est rien. Au-dessus de Flessingue, le lit du fleuve est encombré de bancs puissants, surtout ceux deBreskens et de Springer, qui présentent de larges plateaux, découvrant à marée basse, et séparés par des chenaux peu profonds. Le seul chenal navigable se trouve sur la rive droite, au nord, et sa largeur n’est guère, en moyenne, que delà moitié de celle du détroit de Flessingue : elle va en s’élargissant, de l’amont à l’aval, prenant tout à fait la forme de l’entonnoir.
  - • Ajoutons que la présence de ces bancs inspire de telles inquiétudes pour l’avenir de la navigabilité de l’Escaut, que nombre de
  - (1) Anvers port de nier, par MM. noyers, etc., p. 10.
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  - projets ont été conçus pour améliorer la situation. Parmi les meilleurs, je n’hésite pas à ranger celui de M. Galand, qui propose de régulariser le cours de l’Escaut par des digues à évasement progressif, de façon à constituer devant Flessingue l’entonnoir classique. Gomme le nom de M. Galand a été invoqué par nos honorables collègues, et à juste titre, comme une grande autorité, je crois qu’il est bon de noter ici son projet.
  - Si la situation de l’Escaut n’est pas sans éveiller d’anxiété à l’amont, elle n’est pas non plus exempte de défauts à l’aval de Flessingue. Aussitôt après cette ville, commencent trois grands bancs, déterminant entre eux quatre passes, dont deux seulement, celles du nord et du sud (Oostgat et Vielingen), sont praticables pour les grands navires. Et j’ajoute, bien que les barrages de l’Escaut oriental et du Sloe ne me semblent pas avoir d’importance dans la question, que ces barrages n’ont pas eu sur l’Escaut maritime une influence marquée. J’ai comparé les cartes hydrographiques de 1811, 1825, 1842, 1855 et 1878 (celle-ci est la dernière publiée); et je n’ai pas trouvé de différences appréciables dans les cotes de sondages devant Flessingue et dans la passe française ou de Vielingen!
  - Meuse. — Ainsi que l’a fait remarquer M. l’ingénieur Quinette de Rochemont, les jetées construites par M. Galand au Scheur ne sont pas rétrécies en goulet, mais élargies en entonnoir; cet élargissement est même de 2 cm au lieu de 1 cm par mètre, raison adoptée sur la Seine. Le travail du Scheur n’a d’ailleurs pas donné à l’origine l’approfondissement attendu. L’Ingénieur a eu recours au dragage; et aujourd’hui les navires de grand tirant d’eau peuvent atteindre Rotterdam.
  - Humber. — On a insisté sur l’exemple de FHumber, donné comme la plus remarquable preuve de l’influence des goulets sur la profondeur. Ce qu’il y a de singulier, c’est, ainsi que je disais plus haut, qüe les Anglais considèrent l’Humber comme ayant un estuaire en entonnoir. Qui donc est dans le vrai?
  - Un éminent Ingénieur anglais, M. Shelford, a lu devant la Société des Ingénieurs civils de Londres une intéressante étude sür l’estuaire do FHumber, et a publie des cartes qui permettent de se rendre compte de la question. Gette lecture a été suivie
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  - d’une discussion à laquelle ont pris part les Ingénieurs les plus autorisés de l’Angleterre,
  - En regardant la carte de l’embouchure de l’Humber, on voit un barrage naturel, Spurn-Point, qui laisse entre son extrémité et la côte méridionale une ouverture de 7,5 km de largeur. A première vue, cette ouverture fait l’effet d’un goulet, et en amont se trouve une crique de 12 km de largeur. •
  - L’Humber n’a pas toujours débouché de cette façon dans la mer. Durant les deux derniers siècles, l’épi qui se termine par le Spurn-Point s’est prolongé naturellement de 2 1/2 km, fermant ainsi de plus en plus l’estuaire. Celui-ci, où divaguait l’Humber, s’est régularisé, de manière à ne plus laisser qu’un bras; mais, à mesure, la crique s’est colmatée derrière l’épi;, et aujourd’hui la ligne tirée de Sunk-Island à l’extrémité de Spurn-Point délimite une partie complètement à sec à basse mer et qui n’est couverte qu’en partie par les hautes eaux. De sorte qu’il y a là comme une digue qui donne, en réalité, à l’embouchure la forme en entonnoir.
  - Tous les Ingénieurs anglais sont d’accord pour admettre que cette crique, ainsi réduite, n’a plus aucune influence sur le régime de l’Humber. L’un des plus célèbres, sir John Coode, qui a été attaché aux travaux de ce fleuve pendant dix années, disait devant la Société de Londres : « Il a été prouvé sans conteste que le volume d’eau de marée qui se loge dans cette crique n’est que de 2 0/0 du volume total qui entre dans le fleuve. Quand on enlèverait cette faible proportion, que pourrait-il en résulter? » L’avis des Ingénieurs anglais est donc qu’on pourrait endiguer et livrer à la culture la crique ; on ne la conserve actuellement que parce qu’il s’y trouve derrière l’épi un chenal secondaire où se réfugient rapidement les petits bateaux surpris par la tempête,
  - Foyle. — L’estuaire de là Foyle, qui est en effet des plus remarquables, a été étudié par les auteurs du projet avec un soin particulier, et ils ont pensé pouvoir en tirer des indications certaines pour l’amélioration de l’embouchure de la Seine. Là, a-t-on dit en substance, un épi naturel s’est formé, absolument pareil au môle projeté par M. Partiot, de Yillerville au t>anc d’Amfarch Il en est résulté que le chenal s’est rejeté sur la! côte opposée,
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  - celle de Donegal, s’y est creusé un lit à courbure concave continue, avec des chenaux accessoires auxquels on attribue un rôle spécial.
  - Je ferai d’abord remarquer que cette corrélation des faits n’est pas certaine. Nous n’avons aucune carte ancienne du Lough Foyle, et ne pouvons affirmer que l’épi est pour quelque chose dans l’état actuel. Qui sait si autrefois cette baie, aujourd’hui envasée, n’a pas eu partout des profondeurs considérables?
  - Mais prenons les faits tels qu’ils sont. A l’heure actuelle, il y a entre la pointe Mac-Gilligan et Greencastle-Fort un goulet de 1 350 m de largeur, à grandes profondeurs, qui se continuent d’une part en pleine mer et d’autre part dans l’estuaire. En aval, le courant de marée n’a pas eu à approfondir, car la mer présente là naturellement des fonds de 20 m. En amont, le chenal ne se maintient que sur 10 à 12 km. De là à 2 km de Culmore-Point, le chenal n’est que nominal ; les navires calant 6 m ne peuvent y passer, à marée haute, qu’avec l’aide du dragage.
  - Or, particularité curieuse, si l’on regarde avec soin la côte ouest de l’estuaire, celle de Donegal, on voit qu’au lieu d’être en courbe concave continue, elle présente réellement deux courbes : la première, concave, de Gulmore à Moville ; la seconde, convexe, de Moville à Inishoven. Et c’est le long de la première que les profondeurs sont miriima, le long de la seconde qu’elles sont ma-xima.
  - Considérez au contraire la portion de la Foyle qui s’étend de Gulmore à Londonderry, portion réellement fluviale, à courbes plus prononcées et de longueurs moins considérables, on verra que le chenal se prolonge sur de grandes profondeurs à des distances considérables, et généralement contre les concavités.
  - Qu’est-ce à dire? Il me semble que la conclusion s’impose. C’est que les savantes déductions tirées par M. l’Inspecteur général Fargue de ses observations sur le lit de la Garonne trouvent ici leur confirmation dans les limites que leur a assignées leur auteur lui-même 1 mais qu’on n’est pas autorisé à les étendre à d’autres conditions et dans des proportions que n’a pas admises M. Fargue. Pour avoir ce droit, il faudrait de nouvelles et nombreuses observations qui n’existent pas, En l’état, on ne saurait appliquer dans
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- - les estuaires et sur de grandes longueurs les lois du savant Ingénieur.
  - En tous cas, eût-on trouvé d’autres résultats dans la Foyle, pourrait-on les appliquer comme règles à l’estuaire de la Seine? Les conditions des deux embouchures sont absolument différentes. La Seine débouche de l’est à l’ouest, dans des terrains facilement attaquables ; sa rive gauche est, pour ainsi dire, le prolongement de cette côte du Calvados si sablonneuse ; les vents dominants viennent en sens inverse du courant du fleuve, et y poussent les vagues avec leurs alluvions. Presque toute l’eau qui y pénètre est chargée de sédiments; enfin, la côte devant l’estuaire est semée de bancs, n’est nullement protégée et est presque plate.
  - Rien de tout cela pour la Foyle. La baie est creusée au milieu de collines rocheuses, très difficilement attaquables. Celles de la rive gauche se prolongent dans la mer bien au delà de l’embouchure qu’elles protègent. Les vents régnants sont du sud et du sud-ouest, c’est-à-dire dans le sens du courant. L’estuaire débouche dans une baie profonde, abritée non seulement par la pointe d’fnishoven, mais aussi par toutes les hauteurs qui se continuent depuis le cap Malin, d’une part, et par la côte de Coleraine à Portrush de l’autre. Le flot arrive clair, d’abord de l’est pendant deux heures, puis pendant quatre heures de l’ouest ; l’orientation est nord-sud, ce qui a peut-être une importance sur laquelle je ne veux pas insister.
  - Les vases et les sédiments qu’on y rencontre ne viennent pas de la mer ; sans étudier la formation du triangle qui se termine à la pointe Mac-Cilligan, et dans lequel on rencontre des bancs d’argile, de marne et des tourbières, je ferai remarquer que le sable qui se trouve sur l’estran de cette plage ne provient guère que de la petite rivière Bann ; c’est de cette plage qu’est sorti le sable qui a formé le banc invariable de Tuns. Quant aux sédiments intérieurs de l’estuaire, ils ont été portés par la Foyle elle-même, le Roe et le Fangham.
  - Liffey. — On trouve en Angleterre trois exemples remarquables d’embouchures de rivières améliorées par la création de sortes d’avant-ports à entrée rétrécie, c’est-à-dire par la formation de véritables réservoirs de marée avec goulets : ce sont la Tyne, la
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  - Tees et la Liffey. Dans les trois cas, on a disposé devant les embouchures deux jetées convergentes, largement espacées à terre et ne laissant entre elles qu’une passe restreinte ; dans les trois cas on a obtenu un succès complet. Ces exemples prouveraient donc en faveur du projet qui est proposé. Bien qu’on ne les ait guère cités, je crois qu’il est bon de les étudier pour essayer de comprendre dans quelles conditions ils étaient placés, d’autant qu’on est en train d’exécuter le même, système devant l’entrée nord de Sunderland.
  - Remarquons d’abord que les rivières elles-mêmes, Tyne, Liffey et Tees, ont été endiguées d’après les règles ordinaires de l’élargissement croissant vers l’embouchure, et que ces travaux ont donné de bons résultats. Pour obtenir de la profondeur au débouché dans la mer, on a enfin construit les avant-ports à jetées convergentes. On avait ainsi en vue et l’on a obtenu plusieurs résultats :
  - D’abord, on a reporté l’entrée dans des profondeurs plus considérables, au delà des bancs littoraux. Les lames, qui pénètrent par une passe restreinte, trouvent à l’intérieur une vaste nappe d’eau tranquille, où s’opère le dépôt de leurs sédiments. On a pu dès lors draguer ceux-ci aisément, et obtenir dans l’avant-port des profondeurs considérables qui ont notablement accru le volume d’eau emmagasiné pendant le flot. Comme répercussion, ce volume a produit une chasse puissante sur le sable à l’entrée, et a contribué à son enlèvement, soit en le refoulant au large, soit en le désagrégeant et lui permettant d’entrer dans le réservoir où on le drague. Ainsi, à la Liffey, le volume enlevé par la chasse a été très restreint et ne provenait guère que de la partie située entre les musoirs ; le reste a été dragué.
  - Dans les trois localités, le dragage a donc été la base de l’amélioration obtenue, absolument comme sur la Clyde. L’effet du goulet a complété l’œuvre ; mais seul, même dans ces expériences à petite échelle, le goulet n’aurait peut-être pas eu d’influence décisive. Les Anglais attribuent si bien leur succès à la drague, qu’ils regardent comme en proportion directe l’amélioration obtenue et le cube dragué. Ainsi on a :
  - RlJ LL.
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  - Sur la Tees, 1 volume cle dragage, 10 pieds de creusement.
  - » la Clyde, 3 » 15 »
  - » la Tyne, 6 » 20 »
  - Mais l’on conçoit facilement que le dragage, qui a pu corriger des erreurs ou des oublis dans les projets conçus pour des embouchures en miniature, ne saurait être employé pour l’amélioration d’estuaires comme ceux de l’Humber et de la Seine. Dans ceux-ci, les conceptions erronées entraîneraient leurs conséquences dans toute leur gravité; elles seraient souvent irréparables.
  - Venise. — Devant la passe de Malamocco, la seule qui jusqu’à présent était fréquentée par les navires allant à Venise, on a établi deux jetées convergentes, analogues à celles des trois fleuves anglais que je viens de citer ; elles ont amené, grâce à l’énorme volume d’eau qui s’accumule dans les lagunes, et malgré la faible hauteur de la marée (60 cm en moyenne), un approfondissement qui va jusqu’à 9 m entre les musoirs.
  - On a beaucoup discuté la cause de ce beau succès, dû en partie aux ingénieurs français. Il serait trop long de l’étudier en détail, ce qui aurait pourtant une importance sérieuse, car j’ai lu à ce sujet, même dans des auteurs très autorisés, des théories fort étranges, comme celle qui ferait de Malamocco le point de départ de deux courants en sens inverse.
  - Les deux principales raisons qui ont assuré le succès de la passe de Malamocco sont : 1° que le jusant durant beaucoup moins que le flot, là vitesse de sortie de l’eau est plus grande que celle d’entrée et détermine une chasse puissante ; 2° et celle-ci est la principale, c’est que le courant littoral, qui marche toujours de gauche à droite dans la Méditerranée (en regardant la mer) passe, devant la côte vénitienne, à plus de trois milles du rivage. C’est là un phénomène peu connu, mais dont savent profiter les marins de l’ancienne République. Aussi le mouvement des sables est-il insignifiant sur la côte; et l’amoncellement qui avait commencé le long de la jetée nord s’est-il arrêté. On peut prédire, pour les mêmes raisons, que le travail identique qu’on exécute à la passe du Lido a les mêmes chances de réussite.
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- - Il ne semble donc pas qu’on puisse trouver, clans les comparaisons, des faits suffisamment affirmatifs pour imposer le projet de M. Partiot. C’est dans l’étude de l’estuaire de la Seine elle-même qu’il faut chercher s’il produirait les améliorations annoncées.
  - Mais ce projet, devant la Société, a subi de grandes modifications. Conséquent avec sa théorie, M. Partiot avait limité à 2 000 m l’ouverture qu’il laissait entre son épi et le Havre. « Cette largeur de 2 000 ma été déduite du calcul par M. Partiot, en supposant dans le goulet une profondeur de 10 m au-dessous des basses mers et une vitesse moyenne de 1,20 m à 0,76 m pour le flot, et de 1 m à 0,64 m pour le jusant en vive et morte eau. »
  - Pour M. Le Brun, l’ouverture doit être de 3 000 m, soit 50 0/0 en plus, et il laisse même entrevoir qu’on pourrait aller jusqu’à 5 500 m. — C’est cette dernière largeur qu’aclopte M. de Coëne, en arrêtant au Ratier la digue d’occlusion, qui n’aurait plus que 3 000 m de longueur, au lieu des 6 500 m prévus par M. Partiot. L’ouverture serait donc presque le triple de celle calculée par l’auteur primitif.
  - Avec ces nouveaux chiffres, les vitesses moyennes calculées par M. Partiot seraient bien réduites. Au jusant, elles seraient très faibles; or, il ne faut pas oublier que la vitesse est l’unique élément sur lequel on compte pour obtenir l’affouillement du chenal, jusqu’en pleine mer, à la cote — 10 m. Les expériences de Telford indiquent que, suivant les terrains, les vitesses néces-
  - saires à raffouillement sont :
  - Sable............................... 0,305 m*
  - Gravier...............................0,609
  - Cailloux............................ 0,914
  - Pierres cassées. .....................1,220
  - Cailloux agglomérés...................1,520
  - Les vitesses calculées par M. Partiot suffiraient tout juste, en vives eaux, pour enlever les cailloux; mais avec l’embouchure élargie, on arriverait à peine à entraîner le sable.
  - Or, l’estuaire de la Seine est pavé de galets ; les bancs d’Amfard et du Ratier en sont presque uniquement composés ; et ces silex s’étendent très loin en pleine mer, si bien que M. Delesse a dû
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- - faire intervenir les crues exceptionnelles de l’époque diluvienne, pour expliquer leur entraînement.
  - Il faut ajouter que les bancs du large, comme ceux de l’Éclat, vers lesquels on se dirigerait, et qui, vestiges des anciennes falaises écroulées, ne pourraient être attaqués par la chasse, opposeraient une digue à l’enlèvement des matériaux; ceux-ci s’accumuleraient contre eux et briseraient la vitesse du courant.
  - Ainsi qu’il a été dit plus haut, les eaux du flot pénétrant avec vitesse dans le goulet rencontrent au delà un bassin tranquille et leurs sédiments tendent à s’}^déposer. Le courant étant fixé contre la levée courbe du sud, dont la prolongation naturelle ou artificielle jusqu’au musoir du môle est inévitable, l’espace situé au nord de la baie, du Hoc à Tancarville, sera relativement calme, et c’est là que le colmatage pourra se produire. On a indiqué les mo}rens sur lesquels on compte pour empêcher cet ensablement: formation de chenaux secondaires et agitation des sédiments par des prises d’eau pratiquées dans le canal de Tancarville, où l’on dériverait les ruisseaux du voisinage. Pour les chenaux secondaires, c’est escompter un phénomène dont on n’est pas certain ; le procédé artificiel ne paraît pas très aisé à mettre en pratique dans cet immense estuaire. La possibilité du colmatage doit donc être admise.
  - Alors le banc qui remplirait la crique nord formerait, comme à l’Humber, une digue qui suivrait le contour de la levée concave, et Ton serait revenu également à la forme en entonnoir. Ce serait alors à peu près le projet Lavoinne, mais avec cette modification que le courant serait plutôt dirigé vers la passe nord que vers la passe centrale. Or, la Seine a une tendance bien marquée à toujours revenir dans la dernière, où se trouvent les plus grands fonds, et je crois que la meilleure loi à observer dans les travaux maritimes, c’est d’aider la nature et non de la violenter.
  - D’ailleurs, le projet Lavoinne lui-même n’a-t-il pas l’inconvénient d’élargir un peu trop l’ouvert des digues à la mer? L’auteur le faisait pour assurer l’entrée du flot, et surtout l’écoulement de la quantité emmagasinée dans le fleuve au flot, écoulement difficile môme aujourd’hui (1). N’a-t-il pas un peu trop sacrifié à
  - il) « Une longue expérience acquise dans les travaux de la Seine a montré qu’on devait bien plutôt s’y préoccuper de favoriser l’introduction et la sortie dos eaux à l’aval, qu’à accroître leur volume eu amont, le volume actuel, sur lu plus grande partie du cours de
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  - cette condition? En tout cas, le projet avec 5 500 m d’ouverture entre le Havre et le môle donnerait une entrée encore plus large que celle du projet Lavoinne. Je crois môme que ce débouché de 5 500 m de largeur, avec 10 m de profondeur au-dessous du zéro, serait plus considérable que la somme des trois pertuis actuels. On n’en supprimerait qu’un, celui de Villerville, mais on le remplacerait par la section où se trouve aujourd’hui le banc d’Amfard.
  - Dans ce vaste débouché, le courant principal se maintiendrait le long de la levée concave; c’est, laque seraient les grands fonds; et le creusement s’accentuerait peut-être encore davantage près du musoir, car c’est ce qu’on observe à l’extrémité de ces épis qui s’avancent dans un courant (Spurn-Point, Dungeness, Orford Ness, Langley-Point, etc). Alors du côté du Havre, le plafond se relèverait. 11 semble donc que les résultats espérés sont problématiques. Et, du moment qu’on n’a pas de certitude absolue — qui peut en avoir dans ces questions? — est-il prudent de reporter devant le Havre la lutte des éléments en jeu? Je ne répéterai pas les appréhensions émises par les Ingénieurs appelés à prononcer sur le projet. Il en est auxquelles je n’adhère pas, comme la crainte de voir diminuer l’étale de pleine mer, condition qu’on retrouve dans tous les ports de la baie de Seine, et sur laquelle l’embouchure ne peut avoir une influence décisive. Mais il en est d’autres sur lesquelles il serait téméraire de prononcer. Et lorsqu’il s’agit de ports comme ceux du Havre, de Piouen, d’Honfïeur, la témérité ne serait autorisée que s’il n’y avait aucun autre moyen de les sauver d’une ruine certaine. Est-ce le cas? Je ne le pense pas. Non seulement l’état de choses actuel peut être maintenu, mais peut être amélioré sans des risques aussi grands.
  - Projet de l’Administration. — On connaît l’historique de ce projet présenté à la suite de l’échec éprouvé par celui de M. Bellot devant une Commission parlementaire en 1884. Il est bon de rappeler en quelques mois les dispositions du premier, pour les comparer avec celles qu’on propose aujourd’hui. ' *
  - M. Bellot remplaçait l’entrée actuelle, orientée au sud-ouest, par
  - la Seine accessible aux marées, ne parvenant pas en vive eau à s’écouler d’une marée à l’autre. La Seine constitue ainsi un réservoir trop grand pour l’orifice par lequel il so l'emplit et se vide; c’est donc l’orifice qu’il faut avant tout élargir. » Lavoinne, ta Seine Maritime et son estuaire, p. 200. ^ 5.-,, , nV
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- - une nouvelle dirigée vers le nord-ouest afin de l’éloigner desalluvions; cette entrée était comprise entre deux jetées écartées de 150 ni, et elle donnait accès à un petit avant-port, au fond duquel s’ouvrait l’écluse d’un bassin de mi-marée, puis d’un dixième bassin accolé du côté de la mer au neuvième bassin.
  - Ces dispositions ont été l’objet de nombreuses critiques, dont la plupart, il faut le reconnaître, étaient fondées. Difficulté de manœuvre à l’entrée, avant-port exposé à la houle, impossibilité presque absolue de créer un onzième bassin, aménagements insuffisants, etc.
  - La Commission de la Chambre des députés, présidée par notre honorable Président, déposa un projet de résolution que la Chambre, arrivée au terme de la législature, ne put d’ailleurs voter (Rapport de M. Mathieu) :
  - « La Chambre invite M. le Ministre des Travaux publics à présenter un nouveau projet de loi sur les bases suivantes :
  - » 1° Lapasse actuelle du port du Havre sera conservée et approfondie au moyen de dragages, dans le plus bref délai;
  - » 2° Les hauts de la rade seront couverts d’une digue que l’on avancera progressivement
  - » 3° Un projet d’endiguement de la Basse Seine sera mis à l’étude et soumis aux enquêtes. »
  - Le colmatage de l’estuaire de la Seine ayant suivi le prolongement des levées, arrêtées aujourd’hui à Crestain, le Havre s’est toujours opposé à une nouvelle prolongation, dans la crainte de voir ses abords à leur tour envasés. C’est ce qui explique que jusqu’ici les Ingénieurs de l’État s’étaient mis tacitement d’accord pour conserver le statu quo, et Ton doit à l’honorable M. Mengin, qui a exposé devant vous ses idées, d’avoir obtenu qu’on donne aux réclamations de Rouen une satisfaction demandée aussi par le troisième point du projet de résolution de la Commission parlementaire .
  - Mais, il faut bien le dire, personne n’est très rassuré, dans les Ponts et Chaussées, sur les conséquences de la construction des nouvelles levées. Aussi présentent-ils un véritable projet d’attente. Les levées seront prolongées avec circonspection, suivant des courbes qui sont peut-être un peu brusques,1 mais que l’expé-
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  - rience corrigera sans doute. On observera les effets produits, qui régleront la conduite à tenir dans l’avenir. On n’a qu’un plan bien arrêté, celui de diriger le courant dans la passe centrale, ce qui est, à mon avis, le point principal. Arrivera-t-on ainsi au but qu’on se propose? Peut-être pas seulement avec les travaux indiqués ; mais je crois que l’on ne saurait critiquer la prudence avec laquelle les Ingénieurs entendent procéder. Il faudrait être bien sûr de soi pour arrêter, dès ici, dans une espèce si délicate, un ensemble complet. L’avantage du plan entrepris, c’est qu’au cas où il ne réussirait pas complètement, l’échec ne serait pas irrémédiable.
  - Port du Havre. — Mais ce qui, à mon avis, doit être complètement approuvé dans le projet, c’est d’avoir entièrement séparé les solutions relatives à Rouen et au Havre. Je sais que ce n’est pas là l’opinion des personnes qui ont en vue principalement l’intérêt de Rouen, qu’on veut rendre solidaire de celui du Havre. Je crois qu’il y a là une erreur complète.
  - Je suis de ceux qui pensent que la prospérité de ces deux grands ports est une affaire nationale, et non locale. Je ne m’inquiète pas de savoir si le Havre ou Rouen profiteront plus ou moins des travaux entrepris, même dans leurs recettes d’octroi. Je suis d’avis qu’il y a un intérêt pour la France entière à détourner sur elle le courant d’affaires qui menace de se concentrer à Anvers et à Hambourg, que c’est au budget à prévenir cette redoutable éventualité, et que Rouen aussi bien que le Havre a son rôle dans cette lutte. Mais le parallélisme d’intérêts n’entraîne pas la connexité, et je crois fermement qu’on ne pourra donner satisfaction à Rouen qu’en isolant complètement le Havre du fleuve et lui prouvant par là qu’il n’a rien à redouter de l’amélioration de la Seine maritime.
  - Aussi faut-il porter l’entrée du Havre en dehors de l’estuaire proprement dit, dans la petite rade, là justement où l’ont prévue les Ingénieurs de l’État., On y trouve des grands fonds, qu’il est facile d’approfondir encore par des travaux de dragage; et il semble bien qu’on est à l’abri des apports sédimentaires, car je ne compte pas les galets dont il est facile de se débarrasser, ni les sables provenant des falaises de la Hève et dont l’impor-
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  - tance est minime. En coupant les bancs du large, on se ménagera une entrée facile et toujours possible.
  - Mais si la situation me semble bien choisie, je me permets de penser que les Ingénieurs, gênés par les discussions parlementaires, n’en ont pas tiré tout le profit désirable. Je crois que ce serait une grande faute de placer l’entrée du large au sud-ouest, ainsi qu’elle est prévue. On a déjà fait remarquer combien il serait difficile à un grand navire d’évoluer, en abattant sur tribord, dans le nouvel avant-port; si un autre veut sortir en même temps, la manœuvre ne sera pas seulement difficile, mais même dangereuse. Dans les grosses mers, malgré la grande largeur de la passe, les navires pris en travers, aussi bien par les vents de tempête que par la houle venant du nord-ouest, risqueront de se jeter contre le musoir de l’est ; et la concavité donnée au môle nord me semble un palliatif bien illusoire.
  - On a rappelé devant vous la loi de Lamblardie, qui veut que les entrées des ports soient normales aux courants ; il ne faut pas tout demander à Lamblardie, qui croyait que l’amélioration de la Seine était « physiquement impossible », et que le Havre ne pourrait jamais être « un port de roi», c’est-à-dire recevoir les grands navires d’il y a cent ans.
  - Je crois, au contraire, que l’entrée d’un port comme le Havre, qui a tant d’intérêt à servir à l’occasion de refuge, doit présenter deux conditions primordiales : 1° être complètement à la mer ; 2° être dans la direction des lames de tempête, de manière que les navires qui fuient devant le temps puissent pénétrer portés par la houle. Et je suis d’accord, sur ce point, avec les Ingénieurs anglais, notamment avec les auteurs des deux Traités de Construction des Ports qui font autorité chez nos voisins, MM. Th. Stevenson et Vernon-Harcourt.
  - Au Havre, les fortes tempêtes viennent du nord-ouest. C’est de ce côté qu’on doit diriger l’entrée. Ainsi avait fait M. Bellot, dont le projet a été rejeté principalement pour cette raison, parce que la Commission de la Chambre s’est laissé effrayer par l’opinion des marins.
  - En principe, cette opinion a incontestablement une grande valeur, mais qu’il ne faut pas exagérer. 11 est d’observation que
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  - les marins sont enclins à trouver mauvaises et môme impossibles toutes les entrées de ports; ce qui n’empêche que, le port une fois construit, ils savent admirablement y conduire leur navire. J’ai vu la chose de près, ayant eu à lutter contre l’opinion presque unanime des marins, parmi lesquels des amiraux et des pilotes. Lorsqu’il leur a fallu plus tard entrer dans l’abri qu’ils déclaraient impraticable, j’ai été émerveillé de l’impassibilité et de l’aisance déployées dans leurs manœuvres par les anciens détracteurs.
  - A coup sûr, l’entrée projetée par M. Bellot, resserrée entre deux jetées parallèles conduisant à un petit avant-port, était défectueuse. Mais avec un vaste avant-port, auquel on pourrait aisément donner des dispositions convenables, une entrée simplement pratiquée dans le môle nord serait abordable par tous les temps. Aussitôt après l’avoir passée, les navires se trouveraient dans un bassin relativement calme; rien n’est plus facile à obtenir. Us iraient droit devant eux, auraient tout l’espace voulu pour éteindre leur erre, se croiseraient aisément avec les bâtiments sortants, lesquels auraient aussi tout avantage à se trouver debout à la lame.
  - Pourrait-on trouver trop coûteux cet avant-port, qui aurait deux avantages : 1° donner au Havre un abord facile, permanent, sûr, où les relâcheurs abonderaient, ce qui est une condition de prospérité; 2° dispenser de cet endiguement des bancs de la rade, sur lequel je ne veux pas me prononcer, mais que repoussent les Ingénieurs les plus autorisés, et qu’il me suffit de les voir redouter, pour penser qu’il faut chercher à l’éviter?
  - Le Comité d’initiative de Rouen a projeté, lui, une entrée dans le chenal qu’il forme entre le Havre et la levée éventuelle du sud. Ce chenal s’ouvre au nord ouest; et, bien qu’il figure au plan comme rade abritée, je pense que les fortes lames des tempêtes y pénétreront aisément. Guidées par le mur courbe qui réunit les deux entrées, elles occasionneraient devant l’entrée des remous qui rendraient impraticable cette passe de 150 m de largeur, où il faudrait qu’un navire, pris en travers par le vent et la lame, entre avec une vitesse réduite, car il n’aurait devant lui que 700m. Dans ces conditions-là, l’on ne gouverne pas, et encore faudrait-il
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  - compter avec la difficulté qu’auraient des navires de 160 à 200 m à se présenter droit devant cette passe.
  - Quant aux dispositions intérieures du port du Havre, il est incontestable que le projet du Comité d’initiative est plus complet que celui de l’Administration. Notre collègue M. Le Brun les a étudiées avec le plus grand soin ; mais est-ce réellement un avantage de porter les bassins dans la plaine de l’Eure, pour éviter les difficultés de fondations ? Les expropriations ne seraient-elles pas plus coûteuses et les développements ultérieurs plus difficiles? Ne vaudrait-il pas mieux conquérir les bassins sur le fleuve, à l’exemple de M. Hersent? Une étude complète peut seule décider sur ce point; mais la deuxième solution serait préférable, si elle est économiquement possible, ce que je crois.
  - Je me résume en disant que le projet de l’Administration me semble mieux répondre aux conditions spéciales de la Seine (ports de Rouen et de Honfleur) et à celles du Havre ; seulement je me permets, avec toute la déférence due aux éminents ingénieurs qui l’ont dressé, de penser qu’il y a des modifications sérieuses à y apporter : Changer l’entrée du large ; — Supprimer l’autre, qui n’a été évidemment conservée que pour répondre au vœu de la Commission parlementaire, mais qui, sans rendre de réels services, est nuisible et peut être dangereuse à un moment donné; — Prendre d’autres dispositions pour assurer la tranquillité dans l’avant-portet surtout à l’entrée des bassins; —Remanier les dispositions intérieures.
  - 11 ne me semble pas impossible de combiner un projet de l’envergure voulue pour donner à ce port national du Havre les conditions voulues pour lutter avec supériorité contre ses concurrents étrangers. Je crois même que ce projet ne coûterait pas les sommes immenses qu’on se propose d’affecter aux travaux, dès ici insuffisants, qu’on a en vue, — et qu’on peut réaliser, dans des conditions acceptables, ce grand problème si intimement lié à la prospérité de la Patrie.
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- - NOTE
  - EN RÉPONSE AUX OBJECTIONS FAITES AU
  - PROJET D'AMÉLIORATION DR PORT DD HAVRE
  - ET
  - ^BsaiWaw^i
  - DES PASSES DE LA BASSE-SEINE
  - PAR
  - le Baron QUINETTE DE ROCHEMONT
  - INGÉNIEUR EN CHEF DES PONTS ET CHAUSSÉES
  - La nécessité de clore la discussion relative à l’amélioration du port du Havre et des passes de la Basse-Seine ne nous a pas permis de demander à nouveau la parole pour répondre aux objections faites au projet de l’administration, notamment par M. Pé-rissé qui a paru croire que nous reconnaissions la justesse de ces critiques. Nous aurions eu également à présenter quelques observations sur les dires de plusieurs membres de la Société. Il nous a alors paru utile, pour dissiper toute ambiguïté et élucider certains points, de rédiger cette note pour l’annexer à celle que nous avons précédemment faite.
  - Objections faites au projet de l’administration.
  - L’accès à la nouvelle entrée établie au centre de la petite rade sera facile en tout temps ; les navires n’éprouveront jamais de difficultés sérieuses pour franchir la ligne des hauts de la rade. Il y aura toujours, en effet, un calme relatif dans la passe ouverte
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  - à travers les hauts, au sud de l’Eclat, par suite de la plus grande profondeur d’eau qui s’y trouvera. L’endiguement de la rade, loin d’améliorer la situation à cet égard, comme l’a assuré M. Pé-rissé, ne ferait, au contraire, que l’aggraver, car la présence d’ouvrages sur les bancs donnerait lieu à du ressac qui s’ajouterait à l’effet de là mer sur les hauts. Les navires, par coups de vent, entreraient dans la rade endiguée par la passe de l’ouest et non par celle du nord qui les rapprocherait sans utilité de la côte où ils pourraient être jetés.
  - L’avant-port nord, tel qu’il est proposé, constitue une rade fermée de dimensions suffisantes pour rendre à la navigation plus de services que ne pourrait le faire la petite rade endiguée. Les bâtiments, par temps maniable, y auront même la faculté de faire quelques opérations commerciales, si le besoin s’en fait sentir, ce dont, personnellement, nous doutons; ils seraient amarrés de l’avant et de l’arrière sur des corps morts. Cet avant-port serait similaire à la rade de la Tyne, dont on a vanté les mérites et les avantages ; ce serait une darse identique à celles qui constituent uniquement les ports de la Méditerranée et d’autres mers où la marée a peu d’amplitude. Les ports de Gênes, de Marseille, de Cette, de Barcelone et d’Alger, pour ne citer que ceux-là, ne sont pas établis dans d’autres conditions. Conquis sur la mer, ils n’en sont séparés que par des digues percées de passes d’entrée généralement plus larges que celle qui a été admise pour le Havre.
  - Les navires se trouveront dans de bonnes conditions pour décrire en tout temps les courbes qu’ils auront à parcourir dans les avant-ports afin de gagner les écluses et le bassin de mi-marie de la Floride. Par suite du grand rayon de ces courbes, de la profondeur et de la largeur des avant-ports, les bâtiments pourront conserver de la vitesse, par suite, ils évolueront facilement. Les craintes manifestées au sujet de l’existence de cette double courbe paraissent d’autant plus singulières qu’elles émanent principalement de personnes qui ont reproché au projet Bellot d’avoir un chenal rectiligne. En les exprimant à nouveau, MM Le Brun et Périssé ont fait connaître qu’elles étaient partagées par deux amiraux et un capitaine de vaisseau.
  - La double assertion émise par le major général de Cherbourg, touchant les inconvénients qu’aurait l’adoption du projet d’amé-
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- - lioration du port du Havre et des passes de la Basse-Seine, n’est appuyée d’aucune preuve ni d’aucun raisonnement ; cette circonstance nous semble de nature à diminuer la portée de cet avis qu’a rappelé M. Le Brun. La consultation prise par M. Périssé auprès de deux officiers de la marine nationale ne saurait être d’un grand poids dans la question alors que les noms de ces officiers ne sont point donnés, non plus que les conditions dans lesquelles ils ont été amenés à se prononcer et la manière exacte dont ils l’ont fait.
  - En regard de l’avis de ces officiers, dont nous n’entendons d’ailleurs nullement contester la compétence, nous rappellerons que le projet de l’administration a été préparé par une Commission dans laquelle figuraient deux capitaines de vaisseau, MM. Régnault de Premesnil et de Maygret, qui se sont tout particulièrement préoccupés de la question nautique. Ce projet a été ensuite admis à l’unanimité par la Commission nautique que présidait M. le capitaine de vaisseau Potier; puis, en dernier lieu, il a été approuvé par les Conseils d’amirauté et des travaux de la marine, composés en grande majorité d’officiers généraux et supérieurs de la marine nationale.
  - Les navires entrant par les deux passes du nord et du sud, a-t-on dit, suivront des routes qui se couperont ; ils seront, par suite, exposés à se rencontrer, surtout par temps de brume. La largeur de l’avant-port sud est telle que les navires y peuvent manœuvrer de manière à s’éviter ; ils le feront d’autant plus aisément que les routes qu’ils auront à suivre, au lieu de se couper, convergeront vers le fond de l’avant-port actuel où se trouvent les écluses donnant accès aux bassins à flot. Les collisions seront d’autant moins à craindre que l’entrée du sud-ouest est menacée de perdre assez rapidement une partie de sa profondeur déjà bien insuffisante, et qu’elle ne sera plus praticable que pour des navires de dimensions moyennes, évoluant très facilement.
  - Dans l’avant-port sud, les quais du môle, le quai sud et le grand quai qui devra être reconstruit à un moment donné, procureront toutes facilités aux navires d’escale qui n’auraient à rester que quelques heures dans le port pour y effectuer leurs opérations commerciales. )
  - Cet avant-port constituera un bassin de marée identique à ceux
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  - que MM. de Goëne et Hersent préconisent et veulent établir à l’est ou au sud des établissements actuels. Aucune infériorité de ce chef ne saurait donc être reprochée au projet de l’administration.
  - La communication du canal de Tancarville avec' les nouveaux bassins peut-être établie au moyen d’une dérivation éclusée dont l’origine serait un peu à l’est du pertuis du bassin fluvial. Cette dérivation a déjà été admise en principe pour relier le canal au bassin Bellot ; elle figurait en pointillé sur les plans approuvés pour l’exécution de ces ouvrages ; son établissement a été simplement ajourné jusqu’au moment où le développement de la navigation serait suffisant pour justifier la dépense. Cet embranchement serait prolongé sans difficulté jusqu’au 10e bassin ; il entraînerait seulement le passage, sur un pont tournant, des trains desservant le bassin Bellot et une partie du 10e bassin. Une telle disposition, qui existe dans presque tous les ports, ne présente aucun inconvénient pratique, étant donné le nombre limité de trains ayant à circuler chaque jour entre la gare maritime et les voies des quais ; elle se retrouve également dans le projet de MM. Le Coëne et Le Brun.
  - Observations diverses.
  - Nous ne reviendrons sur le projet Partiot que pour faire remarquer que le prolongement du môle enraciné à Villerville jusque sous la Hève, présenté en dernier lieu et approuvé par M. Périssé, est tout particulièrement à écarter. Le régime des courants et des marées serait plus encore troublé par ce tracé que par ceux précédemment proposés. La manière dont MM. Partiot, de Coëne et Le Brun allongent ou raccourcissent le môle qu’ils proposent, suivant les objections qui leur sont faites, montrent combien ces Ingénieurs eux-mêmes sont peu sûrs des effets que produirait cet ouvrage.
  - Avec le môle prolongé jusque sous la Hève, la passe d’entrée serait orientée au nord-ouest, sans être partiellement couverte par les hauts de la rade, comme l’était l’entrée Bellot ; elle serait donc moins abritée et, par suite, plus dangereuse par coups de vent. Cette simple indication suffit à montrer la manière dont cette
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  - disposition serait accueillie par les marins. On s’explique difficilement alors que M. Périssé recommande cette solution, alors qu’il critique sévèrement l’entrée nord du projet de l’administration comme trop exposée.
  - Si la plupart des ports ont leurs entrées dirigées perpendiculairement aux courants, c’est que le long des côtes les courants sont presque toujours parallèles au rivage; dans la plupart des circonstances, on ne saurait alors disposer les jetées que dans une direction à peu près normale aux courants. Les conditions d’orientation de l’entrée des ports ont d’ailleurs perdu beaucoup de leur importance, depuis que l’usage de la vapeur et des remorqueurs est devenu tout à fait général, et permet de faire route sans tenir grand compte de la direction des vents.
  - M. Bert a avancé un fait inexact en disant que, devant la commission parlementaire ayant à examiner le projet Bellot, nous avons cité l’entrée de Dunkerque comme étant dans la direction des courants, alors qu’elle leur est perpendiculaire. Nous avons parlé des vents les plus forts, et non pas des courants ; en substituant ainsi un mot à l’autre, M. Bert nous prête une assertion évidemment erronée, ce qui lui permet de triompher aisément à nos dépens; aussi importe-t-il de bien établir les faits. A Dunkerque, les courants sont parallèles à la côte, tandis que les ven ts les plus forts sont, à peu de chose près, dans la direction de l’entrée.
  - La formation du grand banc qui, en 1883, émergeait à basse mer en avant des fronts de.la Floride, est attribuée, par M. Hersent, au comblement de l’anse de l’Eure. Or, à cette époque, la superficie de cette anse était à peine réduite, la digue d’enceinte du bassin Bellot n’étant pas encore achevée. Ce banc a presque complètement disparu main tenant que l’anse de l’Eure a été tout entière soustraite au jeu des marées ; il était exclusivement dû, ainsi que nous l’avons expliqué, au comblement progressif de l’estuaire et à ce que le grand chenal de la Seine était alors au nord, près du Havre.
  - En ne modifiant pas le port actuel ni son entrée, et en conquérant, au sud des bassins de l’Eure et Bellot, une grande surface pour y construire de nouveaux établissements, M. Hersent est amené à édifier, un peu en arrière du prolongement de la jetée
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- - sud, sur un mur en maçonnerie de près de 1 §00 m de longueur. Cette disposition troublerait profondément les courants à l’ouvert du port, déterminerait la formation de remous et par suite d’atterrissement, sur la route que les navires auraient à suivre pour accéder à l’ancien port. De plus, elle contraindrait les bâtiments ayant cette destination à faire route à peu de distance et en avant d’une muraille sur laquelle les vents les plus violents et, à certains moments, les courants tendraient à les précipiter, au risque de les briser. Un tel état de choses ne saurait donc être admis.
  - Nous terminerons en faisant remarquer que l’on ne saurait poser en principe, comme le fait M. de Coëne, que dans tous les grands ports où le trafic est important, les recettes produites par les taxes suffisent à couvrir les dépenses d’établissement des Ouvrages. Il en est ainsi, il est vrai, pour les plus grands établissements maritimes d’Angleterre; mais, comme le font remarquer MM. Colson etRoume, à l’autorité desquels il a été fait appel, «Londres, Hull, Newcastle, » Glascow, Liverpool, Bristol, Belfast, Dublin, sont situés dans » de larges estuaires assez loin de la mer, dans une situation très » abritée, On n’a donc pas eu à faire de grands travaux pour la » protection de ces ports contre l’action de la mer, et dans le total des » dépenses, celles qui intéressent l’exploitation et qui sont large-» ment productives de revenu représentent une fraction très im-» portante à côté des dépenses faites pour la protection des accès » et la création des bassins et des quais. »
  - La situation est tout autre sur le continent, ainsi que le font d’ailleurs remarquer MM. Colson et Roume. Il suffit, pour s’en rendre compte, d’examiner la situation financière des principaux ports du nord avec lesquels Le Havre, Rouen et Dunkerque se trouvent en concurrence.
  - Le tableau suivant fait connaître le montant des recettes et des dépenses d’exploitation de ces ports et de leurs voies d’accès à la mer, non compris les intérêts et l’amortissement des sommes dépensées depuis quelques années pour l’amélioration, sommes indiquées dans la dernière colonne :
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- - DÉSIGNATION des PORTS EXPLOITATION DÉPENSES ? pour
  - RECETTES brutes dépenses' BÉNÉFICE DÉFICIT TRAVAUX d’amélioration
  - Anvers. . . . Rotterdam . . Amsterdam. . Hambourg. . fr. 3.563.000 1.431.000 1.503.000 3.964.000 fr, 882.000 1.747.000 1.417.000 2.848.000 fr. 2.681.000 86.000 1.125.000 fr. 316.000 y) » fr. 149.845.000 96.150.000 108.649.000 172.500.000
  - Les recettes nettes sont bien insuffisantes pour assurer le payement des intérêts et de l’amortissement des sommes dépensées en travaux d’amélioration. Aussi une grande partie des fonds ont-ils dû être fournis par les gouvernements intéressés qui ont pris à leur charge à Anvers les frais de construction des quais de l’Escaut; à Rotterdam, l’établissement de la nouvelle voie d’accès à la mer; à Amsterdam, le canal de la mer du Nord; et a Hambourg, une somme de 50.000.000 de francs.
  - Maigre cette intervention des États, les villes auxquelles appartiennent ces ports et qui les exploitent, ne peuvent faire face aux charges qu’a entraîneés l’amélioration de ces établissements, qu’en prélevant chaque année de larges sommes sur le produit des taxes générales pour couvrir les insuffisances-de recettes provenant de l’exploitation.
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  - Bull.
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- - CHEMIN DE FER A RAIL UNIQUE SURÉLEVÉ
  - SYSTÈME LARTIGUE
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  - M. EMILE LEYEL
  - Un fait industriel du plus haut intérêt s’est produit le 29 février dernier en Irlande. Il s’agit de l’ouverture à l’exploitation d’une curieuse ligne de 15 km de longueur destinée à relier la petite ville de Listowell à Ballyb union, l’une des plus jolies plages de l’Atlantique, dans le comté de Kerry.
  - Cette ligne a été établie suivant le système à rail unique surélevé Lartigue. La traction s’effectue au moyen de machines locomotives. Tous les agencements de la voie, ainsique ceux du matériel remorqueur et roulant, présentent des dispositions entièrement nouvelles de nature à exciter l’intérêt de la Société. Elles conduisent d’ailleurs à des résultats économiques remarquables, à des prix de revient d’établissement inférieurs à la plupart des systèmes de chemins de fer à bon marché, et notre Président a pensé avec raison que, dans la crise industrielle actuelle, au moment où les pouvoirs publics restreignent les entreprises de travaux, tandis que le pays continue à réclamer l’extension des voies de communication, il était dans les traditions de la Société des Ingénieurs civils d’apprécier la première, en France, une invention française, malheureusement appliquée à l’étranger avant de l’être dans notre pays, invention capable de fournir aux contrées déshéritées la satisfaction que ne peut leur donner le système de construction ordinaire, surtout dans les régions montagneuses.
  - Le comité de notre Société* se plaçant à ce point de vue, a donné une attention spéciale à l’application faite en Irlande de
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  - ce système économique dû à un de nos collègues français, M. Charles Lartigue, et nous a fait l’honneur de nous déléguer pour rendre compte des installations et du fonctionnement du chemin de fer de Listowell à Ballybunion ; c’est le résultat de cet examen qui fait l’objet de la présente communication.
  - Disons de suite que, si la ligne dont il s’agit est curieuse en raison de l’originalité et de la nouveauté des installations, elle présente également le caractère le plus sérieux d’utilité, car nous l’avons parcourue à des vitesses variant de 28 à 40 km à l’heure, sans secousses, malgré la raideur des courbes dont le rayon des* cend jusqu’à 20 m et malgré la variété et la multiplicité des inclinaisons successives.
  - La nouveauté du système réside principalement dans la voie et son matériel accessoire, changements de voie, plaques tournantes, etc.
  - Le rail unique est à double champignon et pèse 43,5 kg au mètre courant. Il est supporté par une série de chevalets en fer composés, chacun, de deux cornières fixées sur une traverse métallique au moyen d’équerres ; ces équerres sont rivées aux traverses et les chevalets sont boulonnés sur les équerres. Deux guidages, en petits rails de 5,5 kg le mètre, courent parallèlement au rail et en dessous, le long des chevalets et de chaque côté. Ces guidages sont fixés aux chevalets au moyen de fortes agrafes et de bouts de cornières qui entretoisent les chevalets dans le sens perpendiculaire à la voie; les guidages ne sont percés de trous qu’aux éclisses. Le poids total de cette charpente en fer, rail compris, n’atteint pas 47 kg par mètre courant de voie, avec des chevalets de 1 m de hauteur, espacés de 1 m les uns des autres. * '
  - Tout le système repose sur le terrain dont il suit les ondulations. Il suffit de dresser légèrement le sol à l’emplacement des traverses métalliques.
  - Lorsque le terrain est mauvais, on interpose une couche de ballast, ét quelquefois on place sous les traverses des madriers de 3 à 4 cm d’épaisseur et de 20 à 25 de largeur pour répartir la pression sur une plus grande surface.
  - Telle est cette voie qui ne trouble en rien l’écoulement des eaux et qui permet de franchir, sans aqueducs, les fossés, petits ruisseaux, etc.
  - En faisant varier la hauteur des chevalets et leur éspaCethënt,
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  - on peut traverser des ravins ou des rivières, au moyen d’une poutre unique supportant le rail.
  - La voie est très flexible et se prête sans difficulté aux courbes les plus prononcées ; le rayon descend à 20 m, comme nous l’avons déjà indiqué.
  - Le matériel roulant est placé à cheval sur la voie. Machines et véhicules affectent la forme générale de cacolets roulant sur le rail unique au moyen de galets verticaux à gorge, tandis que des galets horizontaux, portant sur les guidages, maintiennent l’équilibre.
  - Rien de plus original que les locomotives étudiées par notre collègue, M. A. Mallet, avec le soin qu’il apporte à ses travaux spéciaux.
  - Deux chaudières ordinaires de locomotives, placées l’une d’un côté, l’autre de l’autre, de la machine et communiquant, fournissent la vapeur aux cylindres dont les pistons actionnent les galets moteurs au nombre de trois et accouplés ensemble. Ces machines sont disposées de la»manière la plus heureuse et réalisent tous les progrès modernes, injecteurs Giffard, freins à air comprimé, etc.
  - Le tender présente une disposition tout à fait spéciale; il peut être rendu moteur au moyen de la vapeur de la chaudière, de manière à ajouter, en cas de besoin, un effort de traction supplémentaire à celui de la machine, mais avec cette particularité toute nouvelle que le mécanisme moteur n’est pas en mouvement lorsqu’on ne s’en sert pas; il n’est rendu solidaire des roues, par un système d’embrayage à friction, que lorsqu’on veut le faire agir.
  - Voici les dimensions les plus importantes des machines et ten-ders. Les deux chaudières ont ensemble une surface de chauffe de 13,40m2 ; les cylindres des machines ont 0,178m de diamètre et 0,305m de course. Les galets moteurs ont 0,610 m de diamètre et l’écartement des axes des galets extrêmes est de 1,730 m. Les cylindres du tender ont 0,127 m de diamètre et 0,178 m de course; les galets ont le même diamètre que ceux de la machine, mais le mécanisme actionne les galets par l’intermédiaire d’une paire de roues dentées réduisant la vitesse dans le rapport de 2 à 1.
  - La machine pèse 5 750 kg à vide et 6-750 en charge; le tender
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  - 3 100 kg à vicie et 4 500 avec les approvisionnements complets, comprenant 1 000 litres d’eau et 400 kg de combustible.
  - Le matériel.à voyageurs, placé également à cheval sur la voie, comporte deux dispositions. Tantôt les voyageurs sont assis sur des banquettes placées dans le sens de la voie et se tournent le dos, comme sur l’impériale des omnibus; tantôt ils sont assis deux par deux sur des banquettes perpendiculaires à la voie. Dans ce dernier cas, les voitures contiennent trois compartiments de quatre places de chaque côté du rail; total, 24 places par voiture.
  - Les trains sont composés d’un fourgon, de plusieurs voitures à voyageurs et de deux véhicules spéciaux, portant un escalier double permettant de passer facilement d’un côté à l’autre de la voie. w Tout le matériel à marchandises, également placé à cheval sur le rail unique, est étudié en vue de tous les besoins d’une exploitation normale : wagons ouverts ou fermés, tombereaux à sable, à bestiaux, et pour le transport des chevaux, etc.
  - Le frein à air comprimé règne sur toute la longueur du train et assure la rapidité des arrêts.
  - Cette rapidité est indispensable à la sécurité, en raison des arrêts qu’il est parfois nécessaire d’obtenir en vue des passages à niveau qui ont naturellement des dispositions spéciales, étant donné le système.
  - Tantôt c’est une partie de voie qui tourne autour d’un axe pour livrer passage aux voitures circulant sur les voies de terre perpendiculaires à la ligne, partie de voie d’ailleurs enclenchée avec les signaux destinés à la protéger; tantôt ce sont de petits ponts-levis qui s’abaissent et se relèvent de chaque côté du rail, suivant les besoins des particuliers auxquels ils appartiennent.
  - Un des points les plus intéressants de ce système est celui qui se rapporte à l’aiguillage et aux changements de voie. Un de nos jeunes collègues attaché à M. Lartigue, M. Bocandé, a résolu le problème de la façon la plus heureuse.
  - Cet aiguillage se compose d’une sorte de plaque tournante, portant une portion de voie courbe, et se mouvant autour d’un pivot placé à l’intersection des deux tangentes menées par les extrémités de la pièce.
  - Les différentes voies qu’il s’agit de faire communiquer entre elles rayonnent soit en lignes droites, soit en courbes, autour
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  - d’une circonférence de 5 à 6 m de diamètre, ayant pour centre le pivot de l’aiguillage. Ce dernier relie donc toujours deux à deux ces voies rayonnantes, et l’on peut ainsi, en faisant tourner successivement l’aiguillage, et par une série de manœuvres en avant et en arrière, exécutées par la locomotive, faire passer un train entier d’une voie quelconque sur une autre voie quelconque et même le retourner bout pour bout, sans avoir besoin de dételer un seul véhicule.
  - Cet appareil, fonctionnant toujours à vide, peut être manœuvré par un seul homme et se détériore moins que les plaques tour-liantes ordinaires que l’on doit faire mouvoir sous la charge d’une locomotive ou d’un wagon.
  - M. Lartigue a eu la générosité de faire breveter cet aiguillage tournant ingénieux au nom de son inventeur, M. Bocandé.
  - Nous croyons devoir donner ici quelques indications sur l’effet utile des machines et les charges qu’elles peuvent remorquer sur la ligne dont la déclivité maxima est de 20 millièmes.
  - Locomotive :
  - Machine, Tender .
  - Poids à vide. . Poids en charge Poids à vide . Poids en charge
  - Effort de traction :) .
  - p f Machine
  - 065 —p— ( Tender .
  - 5 750 kg \
  - 6750 — / PoiDS T0TAL ni no /du moteur en charge:
  - 450Ü-) 11250 ‘
  - 1 040 kg 360 -
  - Total : 1 400 kg
  - Charge remorquée sur palier derrière le tender, la locomotive travaillant seule : environ’ 170 t.
  - Charge remorquée derrière le tender sur une rampe de 20 mm :
  - 1° La locomotive travaillant seule 1040
  - 25
  - == 41,6 t
  - 41,6 — 11,250 kg = 30 t environ ;
  - 2° La locomotive et le tender travaillant ensemble, 1400
  - 56
  - ,,, 25.
  - 11,250
  - = 56 t
  - - 44 3/4 t environ.
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  - Poids utile remorqué en marchandises et voyageurs sur une rampe de 20 mm :
  - 4° Train de marchandises diverses.
  - Les wagons à marchandises pèsent vides. . chacun 2 500 kg •— — — en charge — , 6000 —
  - Ils peuvent donc porter 3 500 kg de marchandises.
  - Donc, sur une rampe de 20 mm, la locomotive seule pourrait remorquer 5 wagons, soit 17 i utiles en marchandises, et, avec l’aide du tender, 7 wagons, soit environ 25 t utiles de marchandises diverses.
  - 2° Train pour le transport de sable ou de minerai.
  - Les wagons à sable ou minerai pèsent vides chacun moins de 1 500 kg et chargés 6 000 kg. Ils peuvent donc porter plus de 4 500 kg de sable ou de minerai.
  - Dans une rampe de 20 mm, la locomotive seule pourrait remorquer 5 wagons, soit 221/2 t de sable ou de minerai, et, avec l’aide du tender, 7 wagons, soit environ 32 t utiles en sable ou minerai.
  - 5° Train de voyageurs.
  - Les voitures à voyageurs pèsent vides chacune environ . 3 200 kg
  - et portent 24 voyageurs chacune, soit environ .... 1 800 —
  - Leur poids en charge est donc de environ.......... 5 000 kg
  - La locomotive seule sur une rampe de 20 mm pourrait donc traîner 6 voitures, soit 6 X 24 — 144 voyageurs, et, avec l’aide du tender, 9 voitures, soit 9 x 24 =216 voyageurs.
  - On étudie en ce moment une locomotive à six roues d’une bien plus grande puissance.
  - Nous terminerons cette étude sommaire en disant un mot des applications que peut présenter le système à rail unicpie surélevé Lartigue. Il nous paraît apte à rendre des services sérieux, surtout dans les pays accidentés ; mais il trouvera également son emploi dans les régions où, comme dans certaines de nos colonies, une voie posée au niveau du sol peut redouter, soit des inondations, soit l’envahissement par les sables ou par la végétation. En tout
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  - cas, on peut revendiquer en faveur de ce système deux avantages des plus importants : la facilité de tourner dans des courbes du plus petit rayon, et l’économie de terrassements, d’ouvrages d’art et de terrains.
  - Les Anglais paraissent avoir bien compris ces avantages, puisqu’ils viennent de concéder plusieurs lignes d’une longueur totale d’environ 85..km, ce qui porte à '100km le réseau Lartigue dans le Royaume-Uni.
  - Espérons qu’on trouvera à faire, en France et dans nos colonies, des applications de cette invention française.
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- - Par M. O. EIFFEL
  - M. Eiffel, vice-président, fait à la Société une communication dans laquelle il relate les épreuves du viaduc de Garabit, qui ont eu lieu avec un plein succès, du 10 au 13 avril, sous la direction de M. Lamothe, ingénieur des Ponts et Chaussées.
  - Il rappelle d’abord que la travée centrale de ce viaduc a été établie, ainsi que le constate la décision ministérielle du 14 juin 1879, sur le type du pont de Douro, que sa Maison a conçu et exécuté. Le pont de Garabit comporte une ouverture un peu plus grande, 165 m au lieu de 160, ainsi qu’un certain nombre d’innovations que M. Eiffel a proposées à MM. Bauby et Boyer, ingénieurs de l’État, et qu’il leur a fait, accepter.
  - Ces innovations sont les suivantes :
  - 1° FORME PARABOLIQUE DE LA FIBRE MOYENNE DE l’ARC
  - Cette forme parabolique, d’un aspect tout à fait caractéristique, offre l’avantage de faire passer les courbes des pressions par des points très voisins des centres de gravité des sections transversales de l’arc et de ne donner lieu qu’à des moments fléchissants très faibles, de manière à faire prédominer de beaucoup les efforts à la compression et à éviter, autant que possible, que les mêmes pièces de l’arc travaillent tantôt à la compression, tantôt à la traction.
  - On sait, en effet, combien il est intéressant qu’une pièce n’ait jamais à subir que des efforts de même sens. T
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  - 2° DISPOSITIONS NOUVELLES DES PILES MÉTALLIQUES
  - On sait, que la partie métallique des plus hautes piles de ce viaduc atteint 61 m de hauteur.
  - M. Eiffel a eu à défendre devant le Conseil général des Ponts et Chaussées, d’accord avec M. l’Ingénieur en chef, la solution des piles métalliques de son système breveté, à laquelle l’Ingénieur ordinaire, M. Boyer, opposait celle des piles creuses en maçonnerie.
  - Il a pu faire prévaloir son système de piles métalliques, consistant à former les arbalétriers par des membrures ouvertes en forme d’£/, réunies d’une face à l’autre par de grands treillis rigides en caissons, capables de résister aussi bien à la traction qu’à la compression ; on constitue ainsi une véritable poutre rigide offrant une grande résistance aux efforts du vent. Cette forme ne laisse, en outre, rien à désirer comme facilité de visite et d’entretien,
  - 3° POSITION DE LA VOIE A MI-HAUTEUR DES POUTRES DU TABLIER DROIT
  - î U ï '
  - Dans les viaducs du genre de celui dont il s’agit, la voie avait toujours été placée à la partie supérieure du tablier, de sorte qu’en cas de déraillement du train ou de renversement des wagons sous l’effort du vent, comme cela s’est vu>au viaduc de la Sioule, le train ne rencontrant d’autre obstacle qu’un léger garde-corps, était exposé à des chutes qui, au viaduc de Garabit, seraient d’autant plus terribles que la hauteur de l’ouvrage est plus considérable.
  - En plaçant la voie à 1,66 m en contre-bas de la semelle supérieure des poutres, belles-ci forment, de part et d’aütre, une solide muraille capable de maintenir les véhicules dans le cas où ils sortiraient de la voie.
  - Cette modification1 a encore eu pour avantage de diminuer notablement la surface exposée au* vent, puisque le 1 train se trouve en partie protégé contre son action par les parois de la poutre.1
  - Enfin ! la résistance horizontale*du tablier se trouve elle-même considérablement augmentée parce que le plancher métallique qui le supporte forme une paroi horizontale rigide,) qui, par sa si-
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  - tuation au milieu de la hauteur des poutres, est dans les meilleures conditions pour raidir leur ensemble.
  - Cette disposition a également fait l’objet d’un brevet qu’a pris M. Eiffel.
  - Telles sont, très sommairement résumées, les modifications les plus importantes que M. le Vice-Président tenait à rappeler.
  - Les épreuves, comme on vient de le voir, ont eu lieu du 10 au 13 avril dernier. Elles ont été faites avec des trains composés de wagons de 15 t chacun et d’une locomotive du type 2001 de la Compagnie du Midi pesant avec son tender 75 t.
  - Les flèches étaient observées sur des réglettes disposées dans la passerelle du tablier dont on mesurait directement le déplacement par rapport à des fils d’acier tendus sur la longueur de celles-ci par un contrepoids très mobile. Des fils verticaux agissant sur des aiguilles à cadran mesuraient le tassement des piles. Enfin des fils horizontaux attachés aux reins des arcs passaient sur une poulie de retour fixée à la pile et mesuraient les déplacements de ceux-ci.
  - Sans entrer dans le détail des épreuves, il a été constaté :
  - 1° Que sous la charge d’un train pesant 165 t, les flèches observées dans les travées ont été de 16 à 19 mm et que les tassements des piles ont été de 1 mm;
  - 2° Que sous celle d’un train occupant deux travées successives et pesant 285 t, les flèches observéesdans les travées ont été de 8 à 10 mm et que les tassements des piles ont été de 2 mm.
  - Après chaque épreuve les fils revenaient exactement à leur position première;
  - 3° Que pour l’épreuve de l’arc sur toute sa longueur, on a employé un train de 405 t qui a donné une flèche de 8 mm seulement ; celle au droit des palées a été de 7 mm et les tassements des piles ont été de 1 mm.
  - Le même train occupant successivement chacune des demi-longueurs de l’arc et pesant 240 t, a abaissé la palée intermédiaire placée sur les reins de l’arc de 10 mm seulement, et le déplacement horizontal n’a été que de 8 mm. — La flèche à la clef a été de 4 mm;
  - 4° Que les épreuves en' vitesse avec un train de 405 t ont donné
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  - dans les travées des flèches de 15 à 18 mm, et sur l’arc une flèche à la clef de 12 mm seulement. — Ces flèches mesurées sur les fils étaient contrôlées par des niveaux maniés par des observateurs très expérimentés.
  - Les déplacements horizontaux du tablier pendant le passage du train ont été mesurés de meme et ont été trouvés de 6 à 8 mm seulement.
  - Tous les résultats dénotent une extraordinaire rigidité, pour l’arc surtout, et ont été accueillis avec la plus grande satisfaction par les ingénieurs qui assistaient à ces épreuves et par les nombreux visiteurs qu’elles avaient attirés.
  - L’ouverture de la ligne aura lieu dans la première quinzaine de mai, et M. le Yice-Président exprime le vœu que la Compagnie du Midi veuille bien convier quelques-uns des membres de la Société à cette inauguration de l’un des plus importants ouvrages qui aient encore été construits en France,
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- - CHRONIQUE
  - Sommaire. — Éclairage électrique du grand théâtre de Genève (Suite et fin). — Explosion aux moulins de Weser à Hammeln. — Tramways dans la Grande-Bretagne. —Emploi de l’acier dans les foyers de locomotives. — Chemin de fer de Sumatra.
  - Éclairage èleclritnie «lu graml théâtre de Genève (suite et fiïTjrL’èc[airage électrique du grand théâtre a été décidé en principe par le Conseil administratif, suivant le vœu unanime de la population. Cette décision est conforme à celle qui a été adoptée, presque sans exception, dans toutes les villes de quelque importance, à la suite de la série de désastres survenus dans ces dernières années. L’éclairage électrique nécessite, en premier lieu, l’emploi de la force motrice, seul moyen actuellement économique de produire l’électricité.
  - La Ville disposant de forces naturelles considérables, l’emploi de machines à vapeur pour la production de cette force ôtait éliminé ipso facto. Il restait à résoudre la question suivante :
  - Vaut-il mieux transmettre la force hydraulique jusqu’au théâtre et transformer, dans le théâtre même, la force motrice en électricité, ou est-il plus avantageux de produire directement l’électricité sur l’emplacement où se crée la force motrice et de transmettre l’électricité par canalisation électrique du bâtiment des turbines jusqu’au théâtre?
  - La décision à prendre était avant tout subordonnée à des questions d’économie et de simplicité de service.
  - En outre, l’éclairage électrique du théâtre ne se produisant que pendant les heures tardives de la soirée, alors que le travail dans les ateliers est terminé, il y avait lieu d’examiner si l’électricité disponible pendant la journée, alors que le théâtre n’est pas éclairé, ne pourrait pas être employée pour la transmission de la force disponible. En le faisant, on remédiait à la principale objection que l’on peut opposer au système de distribution hydraulique actuellement en usage à Genève.
  - A côté d’avantages considérables, la transmission hydraulique présente, en effet, sur les autres systèmes de transmission utilisés industriellement (câbles telodynàmiques, électricité, air comprimé) l’inconvénient d’une perte de rendement d’autant plus considérable que le point d’utilisation de la force est plus élevé au-dessus du niveau des pompes élévatoires.
  - Cet inconvénient, nul pour la basse ville et les communes des Eaux-Vives, Plainpalais et Carouge, se présente à un certain degré pour la ville
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- - haute et pour certaines parties de la commune du Petit-Saconnex. 11 y avait à un certain degré avantage à combiner avec la transmission hydraulique, à laquelle est dû le grand succès de notre installation nais-santé, l’emploi de la transmission . électriquel qui a fait de grands progrès depuis 1883, année où a été étudié le projet d’ensemble destiné à l’utilisation des forces motrices du Rhône. L’emploi de la transmission électrique présenterait tout spécialement de grands avantages pour l’introduction de la force motrice dans nos ateliers d’horlogerie placés habituellement dans la partie supérieure des maisons.
  - La pensée d’introduire, dès maintenant, la transmission électrique à Genève n’aurait pas surgi sans les circonstances qui font que la Ville doit créer d’importantes installations électriques pour l’éclairage du théâtre.
  - Ces installations ne trouvant leur emploi que pendant quelques heures par jour etr cela eh dehors dès Heures ordinaires du travail, il était donc naturel de chercher à les utiliser pour transmettre la force motrice, puisqu’elles peuvent s’y adapter sans aucun changement. La seule dépense supplémentaire est le ou les câbles électriques destinés à distribuer la force dans la Ville, dépense qui ne représente qu’un capital relativement faible, plus faible même que les frais de transmission hydraulique.
  - ' On peut évaluer le coût de la canalisation électrique aux chiffres moyens suivants :
  - Pour une tension électrique de 600 volts :
  - PAR CHEVAL
  - A 2 000 mètres de la source électrique . . . . . f 300
  - A 1500 — — ...... 200
  - A 1 000 — — ....... 100
  - A. 500 - — ...... 30
  - Ces chiffres s’entendent pour des installations de force de quelque importance .
  - Sur la base d’un amortissement de 10 0/0, le coût de la canalisation électrique ne représente alors qu’une dépense de :
  - A une distance de 2 000 m 1500 m 1 000 m 500 m
  - par cheval f 30 20 ÏÜ ' 3~"
  - La possibilité d’utiliser la force disponible pendant le jour pour la transmission de force électrique exclut nécessairement l’installation des appareils produisant l’électricité dans le théâtre même. En effet, outre les inconvénients résultant du bruit des machines, ce mode d’installation nécessiterait tout un personnel spécial de surveillance, personnel qui existe déjà1 au bâtiment des turbines et ne fera pas double emploi.
  - Une fois admis le principe d’une installation électrique au bâtiment des turbines, il y avait lieu d’étudier le système le plus avantageux à employer pour'transmettre la force disponible sur l’arbre des turbines primaires aux dynamos5 qui doivent fournir la lumière et la force électrique.
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- - Deux systèmes étaient en présence :
  - Le premier consistait à multiplier la vitesse par engrenages ou courroies, de manière à passer de 26 tours par minute, vitesse normale des turbines, à 360 tours par minute, vitesse normale des dynamos.
  - Cette transmission directe par organes mécaniques présentait un avantage, celui de donner un rendement immédiat plus considérable.
  - En effet, la perte de rendement, de l’arbre de la turbine à l’arbre des dynamos, n’aurait pas dépassé 8 0/0, de sorte que le travail utile sur l’arbre des dynamos eût été de 193 chevaux (le travail utile sur l’arbre des turbines primaires étant admis à 210 chevaux , soit 70 0/0 de là force brute de 300 chevaux contenue dans l’eau motrice). Par contre, ce dispositif présentait les graves inconvénients suivants :
  - 1° La transmission par courroies et engrenages pour des forces aussi considérables est sujette à des accidents fréquents de rupture de courroies ou de rupture de dents. Elle doit être autant que possible évitée;
  - 2° La régularité du fonctionnement de la lumière électrique dépend en premier lieu de l’absolue régularité de la vitesse des dynamos et, par conséquent, du moteur qui les actionne. Ce moteur doit nécessairement conserver une vitesse absolument égale, quelle que soit la force absorbée par les dynamos.
  - Or, la régularisation absolue de la vitesse de grandes turbines de 4,60 m de diamètre et de plus de 200 chevaux de force effective, fonctionnant sous une chute variable, suivant les saisons, de 1,70 à 3,40 m, est un problème presque insoluble et qu’il eût été téméraire de vouloir aborder ;
  - 3° Tant que la distribution de la force motrice par l’électricité n’aura pas pris un grand développement, la ou les turbines primaires destinées à éclairer le théâtre auraient à fonctionner pendant les heures des représentations seulement, soit pendant 240 jours par année, à raison de 4 heures par jour, om pendant 960 heures sur les 8 760 heures de l’année, donc pendant la dixième partie du temps environ. Pendant les neuf dixièmes de l’année, ce matériel considérable, représentant, avec la portion du bâtiment afférente, une valeur de plus de 360 000 f, resterait donc inoccupé ;
  - 4° La force motrice dont dispose la Ville est variable entre l’été et l’hiver : en été, beaucoup d’eau, peu de chute; en hiver, beaucoup de chute et moins d’eau. Mais la comparaison est tout à l’avantage du système d’hiver et, pendant toute la durée de là fermeture du barrage* soit du 1er octobre au 1er juin, la force disponible sur chaque turbine atteint 460 chevaux bruts, au’ lieu de 300 chevaux bruts en été. Cette augmentation de force ne peut être pratiquement utilisée que si l’installation permet d’augmenter la vitesse des turbines de 26 à 40 tours. En d’autres termes, il faudrait que le rapport des vitesses entre l’arbre de la turbine et l’arbre delà dynamo fût variable suivant la chute! Pratiquement la chose n’est pas possible sans des complications considérables.
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  - Dans ces conditions, la marche de la turbine devant rester la même, quelle que soit la chute disponible, le supplément de force utilisable pendant les mois d’hiver, où se fait précisément l’éclairage du théâtre, eût été perdu. Pour toutes ces raisons, malgré le meilleur rendement obtenu, ce premier dispositif doit être écarté.
  - Le second système consiste à transmettre la force à l’arbre de la dynamo par transmission hydraulique. En d’autres termes, la turbine primaire fait mouvoir des pompes hydrauliques. L’eau ainsi élevée sous pression est employée à actionner des turbines secondaires dont l’arbre actionne à son tour l’arbre des dynamos,
  - Le rendement de ce dispositif est sensiblement inférieur au précédent, et l’effort sur l’arbre de la dynamo n’est que de 65 0/0 de l’effort disponible sur l’arbre de la turbine primaire; dans ces conditions, le travail utile sur l’arbre de la dynamo n’est que le 45 0/0 du travail brut en eau tombée, soit 135 chevaux pour 300 chevaux bruts.
  - Par contre, ce système présente sur le précédent les avantages suivants :
  - 1° Il conserve l’unité du système hydraulique adopté pour l’installation générale actuellement exécutée, de sorte qu’aucune des six turbines à haute pression ne sera plus spécialement employée à l’éclairage du théâtre. Chacune d’elles peut aussi bien y être affectée. De là suppression de chances d’arrêt, vu la multiplicité des appareils disponibles;
  - 2° Le réseau à haute pression étant muni d’un grand réservoir accumulateur, les nouvelles turbines installées avec transmission hydraulique servent à l’ensemble du service, aussi bien hydraulique qu’électrique, et peuvent marcher sans interruption jour et nuit, leur travail se répartis-sant pour subvenir à tous les besoins : eau ménagère, eau industrielle, services publics, force motrice hydraulique, force motrice électrique et lumière électrique ;
  - 3° Les turbines à haute pression et à grande vitesse sont maintenant munies de régulateurs de vitesse qui en rendent l’emploi précieux pour actionner des dynamos;
  - 4° La vitesse normale des turbines à haute pression est précisément celle des dynamos, de sorte que la transmission de force est directe, par un simple accouplement ;
  - 5° Les pompes hydrauliques pouvant marcher sans inconvénient jusqu’à 40 tours, on peut utiliser les 450 chevaux bruts disponibles par turbine ; dans ces conditions, la force disponible sur l’arbre de la dynamo est :
  - 450 X 0,70 X 0,65 = 205 chevaux, soit 12 chevaux de plus que les mêmes turbines actionnant à 26 tours, par courroies et engrenages, des dynamos.
  - Il y a donc tout avantage à employer le système de transmission hydraulique pour actionner les machines électro-dynamiques, et c’est dans ce sens que l’étude en a été faite. j.
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- - Nous ne manquerons pas de tenir nos collègues au courant de la suite qui sera donnée à ce projet.
  - Explosion au Moulins «lu Weser, à Hassuuelu. — Il
  - s est produit, au mois de novembre dernier, dans la grande minoterie dite Moulins du Weser, à Hammeln, une. explosion dont les journaux allemands se. sont beaucoup occupés.
  - On connaissait déjà des faits d’explosion par inflammation de poussières de farine, mais celle-ci présente des circonstances qui en rendent l’explication très difficile.
  - L’usine comportait un moulin à vapeur, des magasins à blé, des ateliers de nettoyage et une installation de transport par élévateur et courroies sans fin. Les magasins étaient divisés par des cloisons en planches, en huit grandes capacités, dont les deux du milieu seulement étaient pleines au moment de la catastrophe.
  - . L’origine de celle-ci fut la rupture d’une lampe de sûreté, que portait un ouvrier occupé assez loin des magasins à blé, dans les parties inférieures du bâtiment. La lampe enflamma des poussières, qui transmirent le feu le long de l’élévateur et des transporteurs à courroie jusqu’aux parties pleines du magasin où, 20 secondes après l’inflammation initiale, se produisit une terrible explosion, qui renversa une partie des bâtiments et causa la mort de dix personnes. On constata, après la catastrophe, que l’explosion s’ôtait produite dans la partie supérieure des compartiments pleins, et non dans les compartiments vides.
  - La difficulté d’expliquer ces faits a amené certaines personnes à admettre que l’explosion pouvait être due, non aux poussières, mais à quelque gaz inflammable se dégageant du blé lui-même, dans certaines conditions.
  - •uitbr.î!
  - Tramway «le la t» mit «le HSretagne. — Le Bulletin du Minis-tereaes Travaux publics donne les résultats d exploitation des tramways de la Grande Bretagne et de l’Irlande, du 1er juillet 1886 au 30 juin 1887. : .v y.
  - De ce. document, qui contient de nombreux tableaux, nous extrayons les principaux faits ci-après:
  - Au 30 juin 1887, la longueur totale des lignes de tramways, concédées dans le Royaume-Uni, s’élevait à 1 856 km ; sur ce chiffre, 1427 km ôtaient en exploitation, dont 1162 en Angle-terre,-124 en Écosse etM41 en Irlande. L’augmentation totale, pendant l’exercice, n’a1 été que de 36 km'.
  - Le capital dépensé au 30 juin 1887 s’élevait a 328 millions de francs, donnant un prix moyen de 23.0 000 f par kilomètre.
  - Le nombre des voyageurs transportés pendant l’exercice 1886-87 a été de 417 millions, soit 32 millions de plus qu’en 1883-86. La recette brute kilométrique s’est élevée à 49 160 /', en moyenne, pour l’ensemble du réseau, et la recette nette à 11 390/. En comparant ces résultats avec ceux de l’exercice précédent, on voit que la recette brute kilométrique a 13ull. 36
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- - augmenté de 1 900/, soit 4 0/0, et le produit net de 630 f, soit 6 0/0. Le rapport du produit net au capital d’établissement est monté de 4,84 0/0 à 5,3 0/0. Le coefficient d’exploitation a été de 76 0/0, exactement comme dans les deux exercices précédents.
  - Le prix moyen d’établissement a été, comme on l’a vu plus haut, de 230 000 /' en nombre rond (exactement 229 920) pour l’ensemble du Royaume-Uni. Ce prix est de 233 530 /pour l’Angleterre et le Pays de Galles, de 237 800 / pour l’Ecosse et de 193 270/pour l’Irlande. Par contre, c’est dans cette dernière partie que le produit net est le moins élevé. Il est de 11 210 f pour l’Angleterre et le Pays de Galles, de 18 204 / pour l’Ecosse, et seulement de 8575 f pour l’Irlande.
  - Si on considère les résultats donnés par les vingt-cinq principales Compagnies de tramways, le rapport des dépenses aux recettes brutes varie de 59 0/0 (North Staffordshire) à 92 0/0 (Birkenhend et Cardiff). Pour trois seulement de ces Compagnies, le rapport est inférieur à 70 0/0 ; pour treize, il reste au-dessous de 80 0/0 et enfin, pour trois, il dépasse 90 0/0.
  - Emploi «le l’aciee pour les foyers «le locomotives. — Le
  - Railroad Gazette donne sur l’importante question de l’emploi de l’acier, pour les foyers de locomotives, les considérations suivantes :
  - La cherté actuelle du cuivre semble devoir amener les chemins de fer européens à faire de nouveaux essais sur l’emploi des foyers en acier. On estime qu’avec les prix actuels du cuivre, l’économie apportée par la substitution de l’acier au cuivre ne serait pas inférieure à 3 000 f par locomotive.
  - Le succès des foyers en acier dépend de trois conditions : les eaux d’alimentation doivent contenir le moins possible de carbonates et sulfates de chaux et de magnésie, les tôles doivent être d’épaisseur relativement faible et l’acier doit être doux et ne contenir qu’une proportion négligeable de phosphore. ,
  - Si ces conditions sont remplies, les foyers en acier dureront probablement aussi longtemps qu’aucune autre partie de la machine.
  - Si les foyers en acier, expérimentés jusqu’ici en Angleterre, n’ont pas réussi,' c’est parce que ces trois conditions n’étaient pas réunies. Les lignes sur lesquelles ces essais ont été faits, le London and North Western, le North London et le Great Eastern, traversent des contrées crayeuses où les eaux s’imprègnent de sels de chaux. U y a quelques années, lorsque la fabrication de l’acier était dans une période de transition, on fit pour une ligne d’Écosse, le Caledonian Railway, des foyers en acier doux homogène, qui donnèrent de bons résultats, probablement parce que les terrains granitiques et schisteux que traverse la ligne n’ont à commua niquer aux eaux aucune particule calcaire.
  - Le prix élevé de l’acier à cette époqtle et la difficulté de s’en procurer régulièrement de cette qualité, qui nécessitait l’emploi d’une fabrication
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- - spéciale, suffisent à expliquer que cette application ne se répandit pas. Si on avait bien connu alors l’influence de la qualité des eaux d’alimentation sur le succès des foyers en acier, il est probable que l’exemple donné sur ce poi nt par les États-Unis aurait été suivi plus tôt.
  - La cause exacte de l’influence de la dureté des eaux sur la résistance des foyers en acier n’est pas très claire ; il semble cependant qu’on peut l’expliquer par la formation avec ces eaux d’incrustations tenaces et peu conductrices de la chaleur, qui adhèrent fortement aux tôles et amènent une surchauffe du métal. Celle-ci est la cause de dilatations exagérées qui, au refroidissement, sont compensées par des contractions équivalentes; ces phénomènes ont pour résultat de produire des fentes dans les tôles d’acier dur et contenant des proportions, même très minimes, de phosphore .
  - Avec ces tôles, il est très possible qu’il y ait eu des commencements de rupture, même à froid, si l’acier a été travaillé à la chaleur bleue. On sait, en effet, que les tôles d’acier cintrées ou martelées, lorsqu’elles ont cessé d’être rouge sombre et avant qu’elles soient entièrement refroidies à pouvoir y mettre la main, sont exposées à des ruptures brusques.
  - Ces faits expliquent certainement beaucoup des insuccès des premiers foyers en acier, par une fatigue préalable du métal, qui le conduit à se fendre, par les dilatations et contractions amenées par les variations de température.
  - L’emploi des aciers à peu près absolument exempts de phosphore a, cependant, réduit singulièrement les cas de ruptures brusques et spontanées restées longtemps inexpliquées, et la détérioration lente et graduelle paraît tenir uniquement à la qualité des eaux, car l’expérience faite, tant d’un côté que de l’autre de l’Atlantique, indique bien que, dans les pays où les terrains d’origine ignée dominent et où, par conséquent, les eaux sont douces, les foyers en acier ont bien plus dé durée que dans les lignes traversant des contrées caractérisées par des roches sôdimentaires, contenant de grandes quantités de chaux.
  - Comme ces derniers terrrains sont ceux les plus répandus, et surtout ceux qui dominent dans les pays riches et peuplés, il est évident que les eaux d’alimentation doivent être, en général, de mauvaise qualité sur les chemins de fer. La question de l’épuration préalable des eaux a donc dû attirer l’attention depuis bien des années, et il semble que, sur la plus grande partie des lignes situées au nord de l’Ohio et à l’ouest des Monts Alleghanis, on devrait recourir à cette opération. •*.
  - Les incrustations, en effet, non seulement abrègent considérablement la durée des chaudières, mais, en dehors de ce que coûte leur enlèvement périodique, le chômage qu’entraîne cette opération réduit'de parcours annuel des machines et, par conséquent, leur utilisation. Ces considérations doivent conduire à ne pas reculer devant les dépenses d’installation^ des appareils d’épuration, qui améliorent la qualité de presque
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- - toutes les eaux impropres à l’alimentation, et permettent de les employer sans crainte d’avoir des incrustations exagérées, comme nature et comme quantité.
  - La plupart des procédés d’épuration préalable sont basés sur la méthode Porter Clark; on améliore évidemment la qualité des eaux, mais on se heurte, en général, contre une difficulté pratique, lorsqu’on veut enlever les sels calcaires qui sont bien séparés de l’eau par précipitation, mais qui restent en suspension sous une forme extrêmement ténue. Il est assez facile de clarifier l’eau en la filtrant avec des matières laineuses, mais ces filtres se bouchent dès les premières opérations, et il est à peu près impossible de les nettoyer, de sorte qu’ils se trouvent mis presque immédiatement hors de service. C’est une grosse difficulté si on a à épurer de grandes quantités d’eau à un prix modéré. On fait en ce moment, aux États-Unis, des expériences sur ce point, et les résultats en seront accueillis avec beaucoup d’intérêt, parce que cette question est une de celles dont la solution peut assurer des économies très importantes dans le chapitre des dépenses de la traction sur les chemins de fer.
  - Chemins «le fer — Il existe, dans la partie centrale
  - dt'^TiTc de Sumatra, un bassin houiller d’une très grande importance. La houille est de qualité supérieure et se trouve à fleur de terre.
  - La présence de ce gisement offre un très grand intérêt, tant pour la marine que pour l’industrie des colonies hollandaises, mais l’exploitation ne pouvait se développer que par l’amélioration des moyens de transport. Les mines d’Ombilien se trouvent à 78 km, à vol d’oiseau, du port de Padang, mais il y a entre deux une barrière de hautes montagnes qui oblige à un détour considérable.
  - Le gouvernement hollandais, pénétré de l’importance de la question, a chargé, il y a quelques années, notre collègue, M. Cluysenaer, d’étudier le tracé d’un chemin de fer entre Padang et Ombilien.
  - La configuration générale du pays comporte une plaine s’étendant delà mer au bas de la chaîne de montagnes, dont le pied est à 56 1cm environ et à 150 m d’altitude; de l’autre côté de cette chaîne se trouve une autre plaine dont l’altitude, de 363 m au pied de la montagne, s’abaisse à 208 m à Ombilien. Mais, en face de Padang, les montagnes ont une altitude considérable, de sorte qu’on a dû infléchir les tracés des deux côtés de la chaîne, pour les amener à un endroit où le faîte ne se trouve qu’à 770 m au-dessus de la mer.
  - M. Cluysenaer avait étudié le passage de la montagne avec des rampes maxima de 25 mm conduisant à des lacets nombreux et à un développement considérable. Ce tracé entraînait un devis fort élevé qui faisait hésiter le gouvernement hollandais à passer à l’exécution.
  - A son retour en Europe, M. Cluysenaer, frappé du développement que prenaient les chemins de fer à crémaillère, se mit en relation avec M. Rig-
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- - genbach, Je père du système, et se convainquit immédiatement que c’était dans leur emploi qu’on trouverait la solution économique du problème.
  - 11 remania donc son tracé en y introduisant des rampes maxima de 50 millièmes au lieu de 25, ce, qui réduisit, immédiatement de moitié la longueur du tracé de montagne et diminua le coût dans la même proportion à peu près.
  - Le projet actuel comporte donc une ligne à faible pente de 56 km, partant de Pâdang et traversant des pays très fertiles jusqu’à la petite ville de Kayocotanam; là commence une ligne à crémaillère de 26 km de longueur, dont les inclinaisons varient de 40 à 50 millièmes, qui monte d’un côté et descend de l’autre de la montagne, pour se relier à une seconde ligne de plaine de 63 km aboutissant au bassin houiller.
  - L’exploitation des lignes de plaine se fera par des locomotives ordinaires, au nombre de quatre; celle des parties en crémaillère par quatre locomotives à engrenages, du poids de 20 t, remorquant à deux un train de 250 t. Pour ne pas trop fatiguer les attelages, on mettra une locomotive en avant et une en arrière du train. La vitesse sera réduite à 10 ou 12 km à l’heure sur les parties en crémaillère.
  - La voie est à l’écartement de 1 m.
  - Le gouvernement hollandais s’est immédiatement décidé à mettre ce nouveau projet à exécution. La commande du matériel fixe et roulant a été donnée à la fabrique de machines d’Esslingen (Wurtemberg) qui l’exécute, sur les plans de M. Riggenbach. Les travaux sur place sont déjà commencés sous la direction de l’ingénieur en chef hollandais, M. ïzermann, qui s’est adjoint M. Kuntze, ingénieur qui a une grande pratique des chemins de fer à crémaillère Riggenbach dont il a déjà installé un certain nombre en Europe.
  - Le prix d’établissement de ce chemin de fer est évalué à 16 millions de francs en nombres ronds, décomposés comme suit : 119 km de ligne de plaine à 100 000 f le km, faisant 11 900000/, et 26 km de ligne à crémaillère à 150 000 /‘, soit 3 900 000 /“; total 15 800000 /.
  - Nous sommes obligés de nous restreindre pour le moment à ces détails sommaires, mais nous espérons bien pouvoir, les compléter prochainement grâce à l’obligeance de MM. Cluysenaer et Riggenbach.
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- - COMPTES RENDUS
  - SOCIÉTÉ D'ENCOURAGEMENT POUR L’INDUSTRIE NATIONALE
  - Janvier 1888.
  - Iiiste «les membves du Conseil pour l’année 1886.
  - Séance générale du 23 décembre 1887.
  - Eapport sur l’état financier.
  - Distribution des réeonipenses.,
  - Fabrication des timbres en caoutchouc (Extrait de la Nature).
  - Sur la manière dont se comporte le quartz aux hautes températures, par M. E. Cramer (Traduit de la Indus tria).
  - Usage de saceharate de baryum (Traduit du D'mgler’s.politech-nische Journal).
  - Détermination du pouvoir décolorant des os carbonisés (Traduit du Dingler’s polytechnische Journal).
  - Février 1888.
  - Rapport de M. Redier sur les suspensions de lampes et appareils à gaz sans contrepoids, par M. E. Jullien.
  - Les suspensions à contrepoids en usage pour ces appareils présentent divers inconvénients, dont le plus grave est que l’appareil ne peut se relever que de la moitié au plus de la distance comprise entre sa position de service et le plafond.
  - Le principe de l’appareil de M. Jullien est l’emploi d’un ressort unique renfermé dans un barillet dont l’extérieur porte trois gorges profondes, dans lesquelles viennent s’enrouler les trois chaînes de suspension généralement employées. On arme le ressort en faisant descendre la lampe et réciproquement.
  - Le système est très ingénieusement disposé ; ainsi le barillet a la faculté
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- - de s’armer plus ou moins suivant le poids de la lampe à équilibrer, de sorte que le môme mécanisme peut servir à des appareils de poids très différents.
  - Un frein dont l’action est réglée par une vis de rappel agit sur le pourtour du barillet et maintient la lampe dans la position où on l’a mise.
  - Rapport de M. A. Tresca sur la pompe de retour d’eau, de M. G. Mennesson.
  - Il n’est pas toujours possible dans les chauffages à vapeur de placer le retour des eaux condensées au-dessus du générateur; on est alors obligé de suppléer à l'action de la pesanteur par l’emploi de divers moyens, entre autres celui d’une pompe réalisée pour la première fois par la maison Farcot.
  - Il est à craindre, avec les pompes, que la vapeur qui se dégage de l’eau chaude à l’aspiration n’entrave le fonctionnement de ces appareils.
  - Pour remédier à cet inconvénient, M. Mennesson a eu l’idée de munir le clapet d’aspiration de la pompe d’un dispositif permettant d’expulser à la fois l’air et la vapeur introduits dans la pompe et de refouler seulement l’eau à la chaudière. Ce dispositif consiste en un très petit clapet fermant un orifice communiquant avec la capacité supérieure à la soupape d’aspiration, lequel clapet sert à la purge d’air et de vapeur du corps de la pompe. Nous ne pouvons indiquer que le principe, sans le secours des figures qui accompagnent le rapport. ,
  - Rapport de M. le colonel Pierre sur le pont à fmscnlç de M. P. Guillaumin.
  - Ce système a pour objet de supprimer les difficultés très sérieuses qu’on rencontre dans la vérification de la justesse des ponts à bascule de forte portée.
  - Cette vérification exige la présence d’une quantité de poids étalonnés, qui peut aller à 1 000 kg, de matières pondéreüsês en quantité suffisante et de plusieurs aides pour le maniement de ces objets.
  - Pour éviter les difficultés et pertes de temps qui résultent de la nécessité d’avoir à sa disposition le matériel et le personnel convenables, M. Guillaumin a eu l’idée d’ajouter à l’appareil une sorte de petite romaine de contrôle, avec laquelle la vérification de la justesse devient très facile.
  - Une série d’essais faits sur un appareil déposé au Conservatoire des Arts et Métiers a permis de reconnaître l’efficacité de cette disposition.
  - Rapport de M. Carpentier sur un système *le chevilles pont* les instrument* à cordes, de M. Alibert.
  - Le système vulgaire de chevilles n’agit que par le frottement entre la cheville et les parois du trou où elle est engagée; il est d’une manoeuvre peu précise et est exposé à se desserrer. r i > gi-n
  - M. Alibert conserve la cheville pour retenir la corde, mais il l’établit
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- - à l’extrémité d.’un petit levier coudé dont une autre vis règle la position, de manière à varier la tension de la corde.
  - Le remplacement des chevilles actuelles par les chevilles perfectionnées se fait avec la plus grande facilité.
  - Discours prononcé aux obsèques de M. Raynaud par MM. M asc art, membre du conseil de la Société d’Encouragement, et de Romilly, président de la Société française de 'Physique.
  - Communication de M. Berard sur les procédés cryptographie «lises de M. Schlumberger.
  - On sait que le principe de ces procédés consiste à introduire dans les papiers avec lesquels sont confectionnés les titres ou valeurs dont on craint la contrefaçon, des matières colorantes dont l’apparition, sous l’action de certains réactifs, permet de constater l’identité ou de dévoiler les tenta' tives de falsification.
  - Ces procédés viennent de recevoir la sanction de l’expérience ; ils ont ôté appliqués pour des obligations émises récemment par un grand établissement de crédit, et certaines Compagnies de chemins de fer s’en servent pour la confection des billets de place.
  - Note sur l’analyse «les heitérés, par M. E. Rabot.
  - L’Électrotypie à l’atelier de YOrdnance Survey, à Southamplon (Traduit de Engineering).
  - Fabrication «les tubes en cuivre électrolypique pour chaudières, par M. Elmore (Traduit de Engineering).
  - Industrie «te la pulpe «le bois en Norwège (Traduit de Engineering).
  - Transport «lu pétrole en Russie (Traduit de Engineering).
  - V I S Hi n
  - . OU
  - ANNALES DES PONTS ET CHAUSSÉES
  - ... Février 1888.
  - Discours prononcé aux funérailles de M. Ruelle, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées en retraite, directeur de la construction des chemins de fer P.-L.-M., par M. Mallet, président du conseil d’administra-
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- - lion delà Compagnie P.-L.-M., et par M. Vernis, inspecteur général des Ponts et Chaussées en retraite.
  - Note sur les «%os#t!§ aies villes, par M. Daniel Mayer, Ingénieur des Ponts et Chaussées.
  - L’auteur, après avoir rappelé l’importance des questions d’égouts pour la santé publique et l’intérêt qu’elles excitent de plus en plus, examine les fonctions à remplir par les égouts urbains. Il fait observer qu’à Paris les égouts servent à toutes sortes d’usages ; outre leur destination naturelle, ils contiennent les conduites d’eau, les tubes pneumatiques, les fds téléphoniques, câbles électriques, etc. C’est un avantage précieux pour la facilité de la circulation dans les rues, mais c’est un exemple unique. Aucune ville ne l’a imité, parce que l’obligation de construire dans les plus petites rues des galeries de hauteur d’homme conduit à des dépenses trop onéreuses. On doit donc en général faire les égouts uniquement pour leur fonction essentielle, l’écoulement des eaux. Dès lors, pour qu’ils ne s’obstruent pas avec un faible diamètre, on ne doit pas les faire servir, comme à Paris, de réceptacles pour tout ce qui n’a pas place au soleil, ordures, boues, sable, etc., matières dont il est d’ailleurs facile, au moyen de siphons, de prévenir l’introduction dans les égouts.
  - L’auteur fait remarquer toutefois que, s’il proscrit le jet des détritus dans la canalisation, il ne proscrit pas par là le système du « tout à l'égout », c’est-à-dire le déversement des matières excrémentitielles, même sans appareil diviseur, à condition que les matières soient suffisamment étendues d’eau.
  - Une première question est le volume d’eau à débiter par les égouts, volume composé des eaux ménagères et des eaux pluviales. Les premières peuvent être évaluées plus facilement que les secondes,, qui varient beaucoup suivant les localités. A Paris, on estime que les égouts doivent pouvoir débiter par seconde un tiers de la tombée maxima par hectare et par seconde.
  - Une seconde question est l’ordonnance générale d’un réseau d’égouts, laquelle, simple au début, et établie de manière à conduire au plus vite les eaux à la rivière en amenant une pollution immédiate de celle-ci, a été successivement modifiée par l’emploi des collecteurs latéraux au fleuve, du système radial, etc. On arrive ainsi à établir des conduits d’importance et de dimensions variables, de sorte que l’étude de la forme à donner aux égouts apparaît rapidement.
  - On doit remarquer de suite que pour les égouts, s’il faut avoir une section suffisante, il faut éviter d’avoir une section exagérée, parce que la trop faible vitesse amènerait le dépôt des matières en suspension. L’auteur examine les diverses sections qu’on donne aux égouts, l’emploi des tuyaux en poterie auquel il paraît très favorable, et qui sont très usités en Angleterre et en Allemagne à partir de 0,50 m.
  - Il faut remarquer qu’on aura rarement à employer une galerie d’égout
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- - do 2 m sur J ,66 m, laquelle, pleine seulement jusqu’aux naissances, débiterait 1,70 m3 par seconde. C’est plus du triple du débit ordinaire d’une ville de 150 000 habitants. On pourra donc s’en contenter dans une ville de 100 000 habitants pour collecteur général ; or c’est un type notablement plus petit que le plus petit type actuellement en usage dans les moindres rues de Paris.
  - Vient ensuite l’examen des ouvrages accessoires, bouches, regards, appareils de ventilation, de curage par chasses d’eau, etc., puis quelques considérations sur la dépense d’une canalisation des eaux sales et les ressources qu’elle peut procurer. L’auteur fait voir que, si on se maintient, ce qui est toujours possible, dans des programmes modérés, les dépenses pour l’établissement de réseaux d’égouts ne sont pas exagérées. On peut, même dans des conditions défavorables, ne pas dépasser 30 francs par tête d’habitant. Cette dépense correspond à une charge annuelle de 1 fr. 50 c. Il est facile d’obtenir par des taxes spéciales la compensation au moins partielle de cette charge, car, en dehors des services rendus à l’hygiène publique, l’établissement des égouts crée, même au point de vue économique, une valeur réelle et matériellement appréciable par le public, une plus-value évidente de la propriété.
  - Examen des systèanes Waring et Stone pour l’évacuation des eaux d’égout. Rapport au Congrès international d’hygiène de Vienne par M. A. Durand-Claye, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
  - On sait que les systèmes Waring et Stone pour l’évacuation des eaux d’égout et les immondices des villes sont des systèmes, dits séparés, qui recueillent les eaux ménagères et les matières de vidanges, en excluant les eaux pluviales qui trouvent leur chemin dans un réseau spécial d’égouts, ou simplement dans les ruisseaux des rues.
  - Le système Stone est assez compliqué ; il consiste en une série de réservoirs* fonctionnant automatiquement au moyen de l’air comprimé et écoulant les eaux recueillies dans une canalisation métallique.
  - Le système Waring est au contraire très simple ; il est caractérisé par l’emploi de conduites de petit diamètre affectées uniquement à l’évacuation des eaux-vannes et des matières fécales à l’exclusion des eaux de pluie* par la ventilation des égouts et des branchements, par des prises d’air et des cheminées s’élevant au-dessus des toits des maisons, par la communication directe des branchements particuliers avec l’égout sans diaphragme ni fermeture hydraulique, et par le lavage des égouts au moyen de chasses provenant de réservoirs d’eau.
  - Le procédé Waring a été appliqué aux États-Unis, notamment à Memphis, et partiellement à Paris dans le quartier du Marché des Blancs-Manteaux,
  - M. Dürand-Claye discute d’abord le principe du système de séparation et examine si on doit considérer comme inoffensives les eaux pluviales qui coulent sur les toits et dans les ruisseaux; des analyses, dignes de
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- - foi. conduisent à reconnaître que c’est une erreur hygiénique grave que de considérer comme admissibles dans les rivières les eaux des ruisseaux, même avec drainage spécial des vidanges et eaux ménagères des maisons.
  - Les systèmes dits séparés exigent une double canalisation, si on ne veut pas se restreindre au procédé barbare de l’écoulement des eaux pluviales par les ruisseaux, et alors toute économie d’établissement disparaît.
  - L’auteur conclut qu’il y a intérêt à constituer la canalisation d’une ville de manière à recueillir les immondices et eaux sales de toute espèce, y compris les pluies, sauf celles des orages exceptionnels. On emploiera des tuyaux dans les voies secondaires et des égouts collecteurs dans les voies principales. Des réservoirs de chasse assureront la circulation et on pourra de la sorte satisfaire à la fois aux exigences de l’hygiène et aux nécessités économiques.
  - Note sur le Nettoyage «tes ouvrages «l’aet par les procédés chimiques de M. de Liebhaber, par M. Laurent, ingénieur des Ponts et Chaussées.
  - Ces procédés ont été appliqués en 1886 au nettoyage des ponts de la rue de Madrid et de la rue Baudin, cà Paris, pour les différentes parties comprenant briques, meulières, fer et fonte.
  - On emploie d’abord pour enlever un enduit gras provenant des détritus contenus dans l’air des grandes villes, et dit calcin, une pâte alcaline que M. de Liebhaber appelle a tologène » et qu’on applique à la spatule sur une épaisseur de 1 à 2 millimètres. On la laisse en place une heure environ, et on peut attaquer les surfaces avec un mélange d’acide chlorydrique et d’acide sulfurique.
  - La pâte dite tologène, qui se compose, en principe, d’hydrate de chaux et d’un sel de soude susceptible de se décomposer en présence de l’eau et de la chaux, pour former de l’hydrate de soude caustique, agit sur le métal pour le nettoyer et le mettre parfaitement à nu. Ces procédés ont donné de très bons résultats, notamment sur les maçonneries en meulière. Le prix est de 1 franc à 1 fr. 50 c. par mètre carré, ce qui représente une économie très notable sur les procédés ordinaires.
  - Note sur les Apisaraux employés au rejointoieméiit «lu viaduc «le Dinan, par M. Chicoineau, conducteur principal, faisant fonction d’inspecteur des Ponts et Chaussées.
  - Le viaduc de Dinan se compose de 10 arches en plein cintre-de 16 m d’ouverture; la hauteur est de 40 m environ. 11 a été construit de 1848 à 1850 et, depuis sa construction, faute d’un matériel convenable, on n’avait rejointoyé que les parties accessibles. Cette opération, devenue urgente pour l’ensemble, présentait des difficultés sérieuses.
  - Le matériel, exécuté à cet effet, se compose d’un grand et de deux petits échafaudages et de quatre treuils. ?
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- - — :\m —
  - Le grand échafaudage, destiné à opérer sur les faces transversales des piles, l'intrados des voûtes et les murs en retour des culées, a 8,70 m dè long et 0,80 m de large ; il est suspendu aux deux extrémités.
  - Les petits échafaudages qui servent à rejointoyer les contreforts, les têtes des piles et les têtes des voûtes, ont 1,80 m de longueur et 0,90 m de largeur.
  - Les uns et les autres sont munis de galets en saillie pour réduire le frottement contre les maçonneries.
  - Les treuils servent à la suspension des échafaudages ; ils roulent sur les trottoirs du viaduc. Ils supportent leur charge par un palan simple avec cordage de 25 mm enroulé sur un tambour que la manivelle actionne par rintermédiaire d’un pignon et d’une roue dentée. Les tambours sont munis de freins et de cliquets.
  - Un premier essai, fait en régie et portant sur 492 mètres carrés, a donné un prix moyen de 1 fr. 487 pour le rejointoiement. Ce résultat a permis d’adjuger le travail complet à raison de i fr, 24 c. le mètre carré.
  - ma us 1888
  - CoiiaiMfissioia aléa poiats swa» le Slaiaiibe. — Demande d’avis du gouvernement roumain.
  - On doit établir sur les deux bras du Danube, près de Cernavoda, deux grands ponts de chemins de fer, l’un de 660 m en quatre travées indépendantes de 165 m, l’autre, de 495 m, en trois tracées de 165 m.
  - Chacun de ces ponts doit être suivi d’un viaduc métallique comprenant 52 tracées indépendantes de 50 m chacune.
  - Les dispositions de ce projet ont été élaborées par le ministère des travaux publics à Bucharest ; mais, les ingénieurs roumains étant divisés sur la question de la convenance d’adopter l’acier, le gouvernement roumain a demandé l’avis du Conseil général des Ponts et Chaussées de France.
  - Le Conseil a nommé une commission qui a élaboré le présent rapport.
  - Ce rapport donne un historique sommaire de l’emploi de l’acier en rappelant les premiers insuccès et leurs causes ; il conclut à l’emploi de l’acier Siemens-Martin pour les travées de 165 m, mais non pour les travées de 50 m et indique les diverses conditions de réception à exiger pour l’acier.
  - Ce rapport est suivi d’annexes contenant une analyse des documents examinés et de l’enquête faite par la Commission. On y trouve de nombreux renseignements sur les divers travaux exécutés en acier, sur les cahiers des charges des diverses administrations françaises et étrangères, ainsi que les avis de quelques ingénieurs.
  - Les membres de la Commission étaient MM. Robaglia, président ; Guil-lemain, des Orgeries ; Prompt et Ricour, rapporteur.1
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- - Note sur la StaBiiililé «Ses é©Ssases aïe grande ouverture, application des courbes de pression, par M. de Preaudeau, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
  - L’objet de cette note est d’indiquer dans quelles conditions on peut appliquer les méthodes graphiques à l’étude de la résistance des radiers d’écluses de grande ouverture, comme celles des ports à marées ; si, en ce qui concerne les bajoyers, les constructeurs ont rarement à faire intervenir les calculs relatifs à la poussée du radier ou des remblais, c’est parce que les abords des écluses, les aqueducs de remplissage et de vidange, et les autres nécessités de la construction obligent le plus souvent à donner aux bajoyers des épaisseurs plus fortes que celles qui seraient utiles pour leur stabilité seulement ; mais, surtout pour les bajoyers formant barrage, ces circonstances peuvent ne pas se produire, et les calculs de stabilité sont alors nécessaires pour ces bajoyers ; ils doivent, en tous cas, être pris en considération pour déterminer les épaisseurs des radiers.
  - Note complémentaire sur la Statistique graphique «te M. Maurice Iiévy, par M. Flamant, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
  - Mémoire sur l’organisation et le fonctionnement du Service hydro-métrique et d’annonce «les crues «lu bassin «te ta Tîane (Pas-de-Calais) par M. Voisin, ingénieur des Ponts et Chaussées.
  - La Liane, qui finit dans la Manche à Boulogne, n’a qu’un cours de 40 kilomètres et, par suite de son régime torrentiel, malgré son faible parcours, elle produit des débordements amenant d’importants dommages pour les riverains. Il y avait donc un intérêt sérieux à établir un service hydrométrique et d’annonce de crues.
  - L’organisation de ce service a été étudiée conformément aux dispositions générales établies dans le département du Nord pour le service des bassins de la Sambre, de l’Escaut et de l’Yser. Elle comprend les observations hydrométriques et pluviométriques et la transmission de ces observations par voie téléphonique. ’ 1-
  - Les résultats de ce service, bien qu’ils ne reposent encore que sur un nombre relativement faible d’observations, confirment cependant bien la possibilité de l’annonce des crues d’un grand bassin au moyen de l’observation directe des chutes de pluie. 11 y a là un grand intérêt pour les localités peuplées et industrielles qui se trouvent, par leur situation à l’extrémité d’une vallée courte et déclive, exposées à des crues soudaines et nombreuses.
  - Note sur un Appareil automatique réglant l’écoulement dans une conduite, par M. P. Decoeur, ingénieur des Ponts et Chaussées.
  - •J
  - Travail électrique «les métaux. C’est un extrait du journal
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- - la Nature. On se rappelle que cette question a été traitée dans le Bulletin de février de notre Société, page 211.
  - SOCIÉTÉ DE L’INDUSTRIE MINÉRALE
  - Réunions de Saint-Etienne Séance du 3 mars 4888.
  - Communication de M. Guasco sur le Gisement ale la Croix-aux-IIines. — 11 s’agit d’un gisement de galerie argentifère accompagnée de cuivre gris contenant jusqu’à 2 millièmes d’argent, existant sur une longueur de 13 km environ dans l’arrondissement de Saint-Dié, sur le versant occidental des Vosges.
  - La découverte de ce gisement remonte à 1315, et il a été exploité jadis pour le compte des ducs de Lorraine. Reprise plusieurs fois, l’exploitation a été définitivement abandonnée en 1833.
  - 11 serait facile de reprendre les travaux qui n’ont jamais été poussés au-dessous de 7o m. Avec des installations d’épuisement peu importantes, on pourrait atteindre la profondeur de 200 m qui mettrait à la disposition du mineur trente millions au moins de mètres cubes de minerais divers. La hausse actuelle du cuivre donne un nouvél intérêt à cette question.
  - Note de M. Ruisson sur le Muraillentent «les puits «le mines
  - en béton «le ciment. — Il avait été rendu compte, l’année dernière, d’un premier essai exécuté dans un puits de la Société des houillères de Saint-Etienne. Cet essai a ôté continué et on a fait une hauteur de 103 m, du 16 mai au 17 décembre 1887.
  - Le prix de revient a été de 189 f par mètre courant du puits, soit 45,47 / par mètre cube de béton mis en place.
  - L’auteur fait remarquer qu’une condition indispensable pour le succès de ce procédé est que les parois du puits forcent peu, le béton devant avoir fait prise bien complètement avant de recevoir la pression du terrain.
  - ' •.$ ‘V 3
  - Note de M. le docteur Servel sur tiîi procédé polir la Suppression «les poussières charbonneuses. — Les brûlures internes dans les poumons des victimes d’une explosion de grisou paraissent ducs au dépôt,
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- - sur les tissus organiques, de particules goudronneuses provenant de la distillation des poussières charbonneuses. Pour éviter la présence de ces poussières, on doit recommander l’arrosage avec une solution concentrée de sel commun non égrugê et riche en sels magnésiens.
  - Communication de M. Lebois sur l’f installation de l’éclairage «électrique de l’École professionnelle. — L’installation électrique pour l’éclairage de l’École comprend une machine dynamo - compound de 50 volts et 150 ampères, 28 accumulateurs, 260 lampes disposées sur deux réseaux, l’un de 160, celui des dusses, l’autre de 100, celui des ateliers.
  - Les accumulateurs ont pour but de permettre de faire fonctionner un certain nombre de lampes en cas d’accident aux machines et de fournir de la lumière dans quelques salles lorsque le moteur est arrêté. Ils sont chargés dans le jour pendant le travail aux ateliers.
  - Le note a surtout pour objet de décrire un système de commutateur destiné à établir les communications nécessaires pour le service.
  - Note de M. Batault sur les Gisements de phosphate île chaux: dans la Somme.
  - Note de M. Narcy sur le Pétrole de Gabian.
  - Note de M. Buisson sur le Pont de Forth.
  - District de Bourgogne
  - Séance du 26 février 1888 à Saint-Léger-sur-Dheune.
  - Communication de M. Bonnotte sur un Évite-inolettes installé au puits Saint-Iiéger. — Cet appareil, dont un accident qui avait amené un arrêt de huit jours avait fait reconnaître la nécessité, se compose de deux forts crochets en forme d’hameçon, calés sur un arbre horizontal. Un contrepoids amène ces crochets verticalement lorsqu’une pièce qui s’acroche à l’arbre les dégage. S’il se produit un enlèvement aux molettes, la cage dégage cette pièce et déclenche les crochets qui prennent la position verticale. La cage, continuant sa route, va buter contre les moises porteuses des molettes et, après la rupture du câble, retombe de 20 cm environ et reste suspendue aux crochets. Cet appareil est très robuste et d’une action certaine.
  - Communication de M. Xavier Martin sur le Traînage mécanique «lu puits Wlagny « — Ce traînage est actionné par deux treuils à air comprimé situés à 838 m de distance l’un de l’autre. La galerie est en pente moyenne de 10 pour mille et présente en plan la forme d’une ligne brisée à trois angles.
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  - Le tonnage transporté, dans Je sens de la pente, est de 300 chariots, ou ISO t de chaînon; dans l’autre sens, de 140 chariots ou 125 t de remblais et 160 chariots vides. La vitesse moyenne est de 2 m par seconde. Le traînage s’effectue par des câbles de 13 mm formés de 6 torons de 4 fds d’acier n° 12, guidés par des rouleaux en bois et des galets en fonte pour les courbes de 20 m de rayon.
  - L’installation, y compris les rectifications de galeries, etc., a coûté 25 000 /’, auxquels il faut ajouter 7 000 f pour les deux treuils à air comprimé. Les dépenses mensuelles sont de 370 /"environ, tandis qu’avant les 6 chevaux nécessaires au roulage coûtaient, avec leurs charretiers, 900 f par mois.
  - Communication de M. Matiiet sur un B©is».ge esa fer. — Le soutènement de la galerie dans laquelle est établi le traînage mécanique, objet de la communication précédente, est fait par un boisage en fer; les cadres sont de forme elliptique et ont ôté faits avec de vieux rails de 16 kg par mètre. L’axe vertical a 2 m et l’axe horizontal 1,72 m. Chaque cadre pèse 96 kg et revient à 14 f, pose comprise.
  - Pour les galeries à deux voies, on emploie des cadres de môme forme, ayant 2,60 m d’ouverture à la base et 2,45 m de hauteur, pesant 23,5 kg le mètre, soit 150 kg par cadre et coûtant 24,50 f.
  - A Epinac, on emploie des cadres circulaires de 1,65 ro de diamètre intérieur, formés de rails Yignole de 35 à 36 kg le mètre. Ces cadres reviennent à 25 f mis en place. C’est beaucoup plus que le cadre en bois qui ne coûte que 5 à 6 f; mais l’avantage d’avoir des galeries constamment tenues en section régulière et en parfait état et l’économie des frais de réparation sont tels qu’on ne doit pas craindre d’adopter les cadres métalliques. A Seraing, on emploie des cadres en acier de 38 kg le mètre.
  - On se sert de vieux rails par économie; mais il y arait lieu d’examiner s’il ne serait pas avantageux d’employer plutôt des fers de section mieux appropriée à la résistance, telle que celle en double T. C’est évidemment l’expérience qui prononcera.
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS ALLEMANDS
  - N° 14. — 7 avril '1888.
  - Machines de l’industrie textile à l’Exposition du Jubilé, à Manchester, par Ernst Muller {suite).
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  - Recherches sur la répartition du calorique dans les machines à vapeur, par J.-O. Knoke (fin).
  - Moteur à pétrole à grande vitesse, par E. Capitaine.
  - Groupe de Berlin. — Etude sur les paratonnerres. — Examen de l’état des lieux dans l’incendie de la Kaiserstrasse, à Berlin.
  - Patentes.
  - Bibliographie. — Couvertures en verre et tôle ondulée, par Th. Landsberg.
  - N° 15. — 14 avril 1888.
  - Causes de l’usure des bandages et des rails dans les courbes et moyens d’y remédier, par R. Holmholtz.
  - Machines de l’industrie textile à l’Exposition du Jubilé, à Manchester, par Ernst Muller (fin).
  - Electrotechnique. — Progrès dans la question du transport électrique de la force.
  - Groupe d’Aix-la-Chapelle. — Tenue de livres commerciale pour les industriels. — Isolement des câbles électriques pour les courants continus et alternatifs.
  - Patentes.
  - Bibliographie. — Propriétés physiques du jute, par E. Pfuhl.
  - Correspondance. — Signaux et appareils de sécurité des chemins de fer allemands.
  - Variétés. — Statistique des opérations de l’administration impériale allemande des brevets d’invention en 1887. — Établissement d’un institut pour renseignement théorique et pratique de l’électricité.
  - N° 16. — 24 avril 4888
  - Causes de l’usure des bandages et des rails dans les courbes et moyens d’y remédier, par R. Holmholtz (fin).
  - Épuration des eaux pour les usages industriels, par G. Nimax. Remorqueur et bateau de sauvetage à deux hélices, Earl.
  - Chauffage et ventilation. — Recherches sur la transmission de la chaleur par les tuyaux à ailettes dans les chauffages â basse pression. Métallurgie. — L’argent (fin).
  - Patentes.
  - N° 17. — 28 avril 4888.
  - Usine hydraulique de la distribution d’eau de la ville de Fürtz, par 11. Kullmann.
  - Bull.
  - .37
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- - Épuration des eaux pour les usages industriels, par G. Nitnax (fin). Mines. — Lavage et nettoyage des charbons.
  - Repères hydrauliques, parKlett.
  - Groupe d’Aix-la-Chapelle. — Station centrale d’éclairage électrique. — Machines à vapeur aux Expositions de Manchester et de Newcastle. Patentes.
  - Pour la Chronique et les Comptes rendus„ . A. Mallet.
  - PARIS. — IMPRIMERIE CHAI*, 20, RUE BERGÈRE. — 8706-4-8.
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- - MÉMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS
  - MAI 1888
  - M'° 5
  - Sommaire des séances du mois de mai 1888.
  - 1° Concours international des sciences et de l’industrie, à Bruxelles (Séance du 4 mai, page 576).
  - 2° Excursion à Laon (Lettre de M. Decauville) (Séance du 4 mai, page 576).
  - 3° Décès de MM. L. Blard, E. Hubner, T. R. Crampton, A. Durand-Claye, Ch. Caillé et Hervé-Mangon (Séances des 4 et 18 mai, pages 577 et 595).
  - 4° Notices nécrologiques sur MM. Hubner, Crampton, A. Durand-Claye (Séances du 4 mai, pages 577 et 578).
  - 5° Décorations et nominations diverses (Séances des 4 et. 18 mai, pages 579 et 596). '
  - 6° Les travaux du Champ de Mars par M. Contamin, (Séance du 4 mai, page 579).
  - 7° Les accidents aux ' tôles de coup de feu des chaudières à vapeur (Séance du 4 mai, page 583).
  - 8° Discussion de la communication de M. Périssé (Séances des 4 et 18 mai, pages 586 et 597.)
  - 9° Lettres diverses (Séance du 18 mai, page 595).
  - 10° Viaduc de Garabit, {Sécdnce du 18 mai, page 596).
  - 11° Projet d’alimentation de Paris au moyen des eaux du lac de Neuchâtel, par M. G. Ritter (Séance du 18 mai, page 604).
  - Bull.
  - 33
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- - Pendant le mois de mai, la Société a reçu Y
  - 1° De l’Association des industriels de France, le Fascicule n° 4 sur les instructions sur les moteurs industriels, leur mise en marche et leur arrêt;
  - 2° De M. Béthouart-, membre de la Société, 1 ’ Histoire du blé dans la Beauce ;
  - 3° De M. Louis Knab, membre de la Société, sa brochure sur Les Minéraux utiles et VExploitation des mines;
  - 4° De M. F. des Tournelles, membre de la Société, deux exemplaires de sa brochure sur Les Musées commerciaux à l’étranger ;
  - o° De M. A. Damey, membre delà Société, deux exemplaires de sa brochure sur Le Conducteur des machines à battre, à manège ou à vapeur;
  - G0 Un numéro du Bulletin de la Société d’Économie politique, relatif aux
  - assurances contre la maladie, les accidents, etc..et la responsabilité
  - des patrons;
  - 7° De MM. André, Daly fds et Cie, la Législation jurisprudence pour Varchitecture ;
  - 8° De M. J. Ducourneau, sa Notice sur l’agrégat et le béton plastique;
  - 9° De la direction de la traction et du matériel du chemin de fer Grandi Central belge, le Compte rendu de l'Exercice 1887 ;
  - 10° De M. J.-E. Blondel, membre de la Société, son ouvrage intitulé La Question sociale et sa solution scientifique ;
  - 11° De M. l’inspecteur général des douanes à Londres, la Liste des phares. bateaux-phares, bouées et balises sur les côtes de Chine;
  - 12° De M. E. Lacroix, le Premier fascicule du grand dictionnaire industriel à l’usage de tout le monde;
  - 13° De M. E. Lavalard, de la Société, directeur de la Cavalerie des Omnibus, les Rapports sur les opérations du service de la cavalerie et des fourrages ;
  - 14° De M. H. Rémaury, membre de la Société, un Mémoire sur la production du cuivre et de sa hausse récente.
  - 13° De MM. Berger et Dufourny : leur notice sur Le nouveau port de Brême.
  - 16° De M. William Jackson : 1° City of Boston, Department of Parks, Thirleenth annual Report, Year 1887 ; 2° Twenty First annual Report of lhe City Engineer of Boston, 1887; 3° Main Drainage Works of the City of Boston.
  - 17° De M. J.-B. Rahn : son ouvrage intitulé : Le Château de Chillon.
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- - 575 —
  - 18° Du Conseil des travaux dé ; ia marine : le Projet d’amélioration du Port de Fort-de-France (Martinique).
  - 19° De M. Vernon-Harcourt : Conférence on Canals and Inland Navigation/ .> •> $ i j | :• ' f=•
  - 20° De M. Germain : la Carie de Vembouchure de la Seine en 1880.
  - 21° De MM. Battaille et Dumont : la Carte de l’embouchure de la Seine en 1883 et 1884.
  - 22° De M. Cari Winke : Das neue Tacheometer.
  - 23° De M. Marten : Records of steam Boiler Explosions, 1871.
  - 24° De M. Eiffel, membre de la Société : 1° sa brochure intitulée: Les grandes constructions métalliques; 2° sa notice sur le Viaduc deGarabit.
  - 25° De M. Mahler, membre de la Société : sa Notice sur le grillage de la blende.
  - Les Membres nouvellement admis sont :
  - Comme Membres Sociétaires, MM.
  - Gasne présenté par MM. Cornuault, Desforges et A. de Dax.
  - Lalance — Cotard, Gottschalk et F. Reymond.
  - Van den Bergiie — Lévi-Alvarès, Van den Berglie et
  - Vigreux.
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - DU MOIS DE MAI 1888
  - Séance du 4L liai 1888.
  - Présidence de M. F. Reymond.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie.
  - Le procès-verbal de la séance du 20 avril est adopté.
  - M. le président donne communication d’une lettre du Ministère de l’Agriculture, de l’Industrie et des Travaux publics de Belgique, accompagnant l’envoi d’une notice relative au grand concours international dgs Sciences et de lTndustneTcfui s’ouvrira à BïuxStfer"^iüQS le'courant du mois de mai.
  - Il donne ensuite lecture de la lettre suivante de M. Decauville :
  - Monsieur le Président de la Société des Ingénieurs Civils,
  - J’ai l’honneur de vous informer que la municipalité de Laon m’a de mandé d’installer pendant la durée du concours régional, du 19 au 27 mai, un tramway à fortes rampes sur voie de 60 cm, pour raccorder la gare à la ville, avec une différence d’altitude de 900 m environ sur 2 km.
  - J’ai accepté cette offre, saisissant avec empressement cette occasion de montrer au public la locomotive compound articulée, du système Mallet, du poids de 12 t, en ordre de marche. C’est une véritable locomotive de montagnes, car, en palier, elle traîne 280 t, et sur rampe de 8 0/0, elle remorque encore un poids égal au sien et peut passer dans des courbes de 20 m de rayon.
  - Je me propose de transporter, à chaque voyage, cent personnes sur trois wagons à bogies refoulés par la locomotive Mallet, sur des rampes presque uniformes de S 1/2 0/0.
  - J’ai pensé qu’en raison de la courte distance où Laon se trouve de Paris, il pourrait convenir à un grand nombre de nos collègues d’aller voir cette intéressante expérience.
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- - - 577 —
  - En partant de Paris à 8 h. 50 du. matin, on arrive à Laon (via Soissons) à 11 h. 20 (buffet). On repart à 3 h. 30 (via Tergnier) et on arrive à Paris à 6 h. 45.
  - Je vous serai très obligé si vous voulez bien‘communiquer cette lettre à la Société.
  - Veuillez agréer, Monsieur le Président, l’assurance 'de mes sentiments les plus distingués.
  - DeCAUVILLE AINE.
  - M. le Président ajoute que la date de cette visite, qui sera certainement très intéressante, a été fixée, d’accord avec MM. Decauville et Mallet, au samedi 26 mai, et invite les membres de la Société qui désirent y prendre part, à se faire inscrire au Secrétariat, avant le 20 mai.
  - M. le Président a le regret d’annoncer à la Société les décès :
  - De M. Louis Blard (membre de la Société depuis 1848) ;
  - De M. Emile Hubner (membre de la Société depuis 1881), au sujet duquel M. Simon voudra bien prononcer quelques paroles;
  - De M. Thomas Russel Crampton (membre de la Société depuis 1882), cet ingénieur anglais, si Français à tant de points de vue —Français par l’application en France, de la machine qui porte son nom, — Français par les hautes récompenses qu’il a reçues dans notre pays — Français par son affiliation à notre Société— Français par les relations cordiales qu’il a toujours entretenues avec nous. Beaucoup de nos collèguess se rappellent sa visite à Paris, il y a deux ans, et sa présence à nos séances. Enfin, il a reçu, à Londres, un grand nombre de nos collègues, avec tant de courtoisie qu’il est bien naturel que nous ayons à cœur de joindre nos regrets à ceux qu’il a laissés dans son pays d’origine. (Applaudissements.)
  - M. le Président ajoute que M. Bonnin a bien voulu préparer une notice sur M. Crampton. dont il sera donné lecture.
  - ÎT"annonce enfin le décès de M. Alfred Durand-Claye, qui ne faisait pas partie de notre Société, mais qui a souvent participé à nos travaux et au sujet duquel M. Périssé dira quelques paroles.
  - M. Simon a la parole.
  - La Société des Ingénieurs Civils vient, dit-il, de perdre un de ses membres éminents, Émile Hubner. né à Mulhouse, le 8 juin 1821.
  - Hubner a eu le difficile mérite d inventer, après l’admirable création de la peigneuse Josué Heilmann, une machine à peigner originale ; la pei-gueuse circulaire et continue, qui porte son nom, n’a pas remplacé la première, mais elle a étendu le domaine du peignage, au grand profit dès industries de la filature et du tissage. Aussi la Société industrielle de Mulhouse, si compétente en pareilles matières, décerna-t-elle à notre re-
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- - gretté collègue le grand prix décennal Émile Dolfus, pour la période 1859-1869;
  - Les problèmes délicats de la préparation mécanique des fibres textiles ont constamment passionné ce travailleur infatigable, qui, vers 1863, appliqua personnellement au filage et au retordage des déchets de soie, des bourrettes, un outillage particulièrement approprié. L'esprit méthodique de l’inventeur fut, pour l’industriel, la source d’une fortune laborieusement acquise. L’établissement Hubner est resté, jusqu’à la fin de la dernière année, l’une des rares filatures en activité à Paris.
  - Pendant le chômage occasionné par le siège de 1870, Émile Hubner avait transformé une partie? de ses ateliers en ambulance et entretenu, de ses deniers, le service hospitalier.
  - Après la guerre, il opta pour la nationatité française.
  - Lors de l’Exposition universelle de 1878, il voulut encore prouver son attachement à la France en prenant part, pour la première fois, à un concours international.
  - Le jury des récompenses, tenant compte de la valeur de la nouvelle peigneuse exposée, des travaux antérieurs de notre collègue, des services qu’il avait rendus à son pays, ne se borna pas à lui décerner la médaille d’or, il le proposa pour la croix de la Légion d’honneur. Une fierté légitime ne permit pas à Hubner de solliciter une récompense due à tant de titres; on l’oublia.
  - La mort a devancé ses amis, qui espéraient obtenir, en 1889, la réparation de cette injustice.
  - Le fait, que nous venons de rappeler, est un motif de plus pour ne pas laisser disparaître Émile Hubner sans constater ici l'importance de son œuvre.
  - Puisse la manifestation des sentiments sympathiques de notre Société adoucir les regrets de ceux qui l’ont aimé. {Applaudissements.)
  - Il est donné lecture de la notice nécrologique sur M. Crampton, mentionnée plus haut (1).
  - M. Périssé a la parole.
  - Depuis notre dernière réunion, dit M. Périssé, est mort un ingénieur des Ponts et Chaussées, jeune encore, mais bien connu de tous, qui est venu à trois reprises nous exposer ses idées et ses travaux sur une question dont la solution intéresse toutes les grandes villes et Paris en particulier. M. Alfred Durand-Claye est mort subitement le 27 avril, à l’âge de 46 ans.
  - Son nom restera attaché à l’utilisation agricole des eaux d’égout, laquelle perd en lui l’apôtre le plus ardent, le plus compétent et le plus convaincu.
  - > " M’1 ;•
  - (1) Cette notice est insérée in extenso dans le Bulletin (page 668).
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- - 579.—
  - Les travaux et les publications de A. Durand-Claye sont considérables. Les questions de génie rural, d’assainissement, d’hydraulique agricole et d’hygiène publique ont été traitées par lui de main de maître. Il a écrit aussi plusieurs mémoires remarquables sur la stabilité des voûtes et sur les pompes centrifuges.
  - En 1870, M. Durand-Claye a fait à la Société des Ingénieurs civils une communication très intéressante sur l’utilisation et sur l’épuration des eaux d’égout de Paris. En 1881, il a traité de nouveau le sujet à un point de vue un peu différent, et enfin tous, nous nous rappelons la conférence qu’il nous a faite, en août 1884, à la presqu’île de Gennevilliers, devant nos invités, MM. les Ingénieurs belges et hollandais.
  - M. Péeussé a pensé que la Société des Ingénieurs civils devait rendre un public hommage à la mémoire de l’Ingénieur éminent que viennent de perdre la Ville de Paris et le corps des Ponts et Chaussées. (Applaudissements . ) .
  - M. le Président a le plaisir d’annoncer à la Société la nomination de M. de Comberousse au grade de commandeur de l’ordre du Cambodge, en date du 14 juillet 1887, à l’occasion de l’Exposition d’Anvers en 1885 ; et celle de M. Cirier-Pavard comme membre du comité d’admission de la classe a 1 Exposition de 1889.
  - L’ordre du jour appelle la communication de M. Contamin sur les Travaux du Champ de Mars.
  - M. Contamin dit que les travaux que fait exécuter l’éminent directeur général, M. Alphand, dans le Champ de Mars, dans les jardins du Tro-cadéro, sur les quais et sur l’Esplanade des Invalides, pour l’Exposition de 1889, comprennent un ensemble de constructions, d’arrangements de Târcfîns, de mouvements de terrain, de distributions d’eau et de lumière, de surprises archéologiques et artistiques, et, enfin, d’organisations de moyens de transports, dont il n’a pas la prétention d’entretenir la Société ; il se propose simplement de résumer la situation des constructions métalliques formant l’ossature des trois grands groupes de bâtiments élevés dans le Champ de Mars pour abriter les machines, les industries diverses, les arts libéraux et les beaux-arts.
  - Ces groupes de bâtiments, conçus et arrêtés dans leurs dispositions par trois architectes : MM. Dutert, Bouvard et Formigê, dont les noms resteront attachés au succès de l’Exposition de 1889, ont été étudiés dans leurs parties métalliques, sous le double rapport des conditions de résistance et des détails de construction, par un service d’ingénieurs, composé en grande partie de membres de la Société, et confiés pour l’exécution à de grands établissements industriels à la tête desquels se retrouvent encore un grand nombre de nos collègues.
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- - — 580 —
  - M. Contamin cite, parmi ses collaborateurs immédiats, MM. Charton et Pierron, et parmi ceux de nos collègues chargés de la fabrication des matières premières et de l’exécution des travaux, MM. Schneider, Jam-bille, Rubin, Prevet d’Eichtchal, Gouin, Lantrac, Barbet, Rey, Rodin, Marceau, Petit, Moisant, Baudet, Roussel, Daydé, Moreau, Duclos, de Schryver, Jullien, Driout, etc..., dont les noms ne peuvent qu’inspirer la plus grande confiance dans le succès final de l’œuvre.
  - Cette œuvre était et est, en effet, digne en tous points des puissants moyens d’action dont dispose notre industrie; il s’agissait, en moins de deux années, d’étudier, de mettre en adjudication et de commander un ensemble de constructions représentant près de 28 000 t de fontes et ferrures, et composé d’une série de fermes, pavillons, galeries, planchers et dômes de toutes catégories et dimensions. Ce résultat est acquis aujourd’hui ; malgré les circonstances défavorables dans lesquelles un hiver et un printemps sans pareils ont placé les travaux de montage, l’ossature métallique de toutes ces constructions sera terminée dans les délais prescrits.
  - Quelques explications très sommaires et quelques chiffres permettront déjuger le caractère et l’importance des travaux entrepris.
  - Les surfaces recouvertes par ces trois groupes de constructions représentent un ensemble de 214 200 m ainsi composé :
  - Industries diverses......................... 107 985 m2.
  - Palais des Machines . . . .................. 61 335 m2.
  - Beaux-Arts-et Arts libéraux................. 44 880 m2.
  - Dans la constitution de ces groupes, il entre un tonnage de 27 954 t de métal ainsi réparti :
  - Industries diverses.......................... 8 587 t
  - Palais des machines.......................... 11 248 t
  - Beaux-Arts et Arts libéraux ,................ 8 119 t
  - d’où des poids, par mètre superficiel couvert, de : '
  - Industries diverses .............................. 79,5 k
  - Palais des machines..............................183,4 k
  - Beaux-Arts et Arts libéraux......................180,8 k
  - Ces chiffres très différents les uns des autres trouvent, tout d’abord, leur justification dans ce fait qu’ils comprennent non seulement les fontes et ferrures entrant dans la composition des fermes proprement dites abritant les constructions considérées, mais aussi les fers entrant dans la construction des planchers placés au-dessus des caves et de ceux placés dans les annexes des galeries des machines, du Palais des Beaux-Arts et des Arts libéraux, puis les ferrures composant les dômes, les pavillons aux intersections des galeries, les verrières et les parois latérales.
  - Si pour juger les systèmes de construction on ne considère que les fermes proprement dites, voici à quels chiffres on arrive pour chacun des types caractérisant ces groupes :
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- - — •581 —
  - Pour les fermes de 25 m d’ouverture entre axes des piliers, caractéristiques des industries diverses, on trouve un poids par mètre superficie couvert de ;
  - 15 015
  - 208 25 ~ i2,t6/c un poids au m3 de capacité abritée de :
  - 15 015
  - 2351 7
  - =6,m
  - Pour les fermes de 50 m d’ouverture, entre axes des pivots, caractéristiques des Palais des Beaux-Arts et des Arts libéraux, on trouve un poids par m superficiel couvert de :
  - 131272
  - 51 50x18 1
  - 140,8 *
  - et un poids par m3 de capacité abritée par la ferme de :
  - 131272
  - 23915
  - = 5,480/c
  - Enfin, pour les fermes de 110 m d’ouverture entre axes des pivots, caractéristiques du palais des Machines, on trouve un poids au m superficiel couvert de :
  - 366000 114 3x21 5
  - = 148 A;
  - et un poids par m3 de la capacité abritée par la ferme de :
  - 366000
  - 87847
  - = 4,160 /r
  - Ces chiffres pris en eux-mêmes sont satisfaisants et cela d’autant plus qu’ils se rapportent à des constructions simples ne comportant aucun travail de forge, aucune façon coûteuse et excluant les tirants des pièces constitutives des fermes. Le montage de ces fermes est on ne peut plus facile et n’entraîne avec lui d’autres difficultés que celles qui résqltent des grandes dimensions données à quelques-unes d’entre elles.
  - Il y a lieu, enfin, de remarquer que les chiffres caractérisant les deux dernières fermes sont un peu plus élevés qu’ils ne le seraient, si ces fermes ne comportaient pas d’annexes.
  - Les pièces constitutives des fermes ont été calculées pour résister à des surcharges de neige de 50 kg par mètre carré de couverture, et à une poussée normale du vent de 120 kg par mètre de surface exposée ; les fatigues moléculaires ne dépassent pas en moyenne 7 kg par millimètre carré et exceptionnellement 9 kg dans quelques points où se cumulent toutes les circonstances défavorables à la résistance.
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- - Les fermes de25w, montées dès l’année dernière, ont supporté l’épreuve d’un hiver rigoureux et de charges de neige exceptionnelles sans subir la moindre déformation permanente ; il y a tout lieu d’espérer qu’il en sera de même du complément des immenses constructions en cours de levage en ce moment, et que M. Contamin engage la Société à venir examiner sur place.
  - On verra défiler dans cette visite tous les systèmes de montage possibles, et l’impression qu’on en rapportera sera on ne peut plus favorable au génie inventif des constructeurs.
  - M. Contamin termine en appelant l’attention sur les moyens mis en œuvre pour le montage des fermes du Palais des machines. La construction en a été adjugée, par moitié, à deux des plus puissants établissements industriels français : la Compagnie de Fives-Lille et celle des anciens établissements Cail ; chacune de ces sociétés procède au levage des fermes de son lot par un procédé spécial.
  - La Compagnie de Fives-Lille fait usage d’un échafaudage imaginé et étudié par notre collègue M. Lantrac. et qui est constitué essentiellement par trois gigantesques pylônes permettant de monter chaque ferme en quatre tronçons pesant près de 50 t chacun. Dans ce système, on assemble et rive sur le sol les morceaux constituant ces quatre tronçons, on amène les piliers des deux pieds, dont on soulève l’extrémité supérieure par de puissants palans, à pivoter autour d’un tourillon provisoire jusqu’à ce qu’ils arrivent à reposer sur les coussinets d’articulation inférieurs, et à être dressés verticalement; cette opération effectuée, des treuils puissants soulèvent les deux moitiés de fermes jusqu’à ce qu’elles atteignent les gradins aménagés au sommet de l’échafaudage central ; à raison d’une vitesse ascensionnelle de 10 m environ par heure, le levage de chacune de ces deux parties d’une ferme peut être effectué en moins d'une journée.
  - La Société des anciens établissements Cail procède d’une tout autre façon : au lieu d’assembler sur le sol les pièces constitutives des différents tronçons des fermes, elle les assemble par petites fractions ne dépassant pas'autant que possible 3 000 kg, sur un plancher continu porté par sept pylônes, et cela par des moyens de levage des plus ingénieux étudiés et réalisés par notre collègue M. Barbet.
  - Les deux procédés fonctionnent et donnent à la Direction des Travaux toute quiétude sur le résultat final. L’étude comparée des moyens mis •en œuvre par deux des établissements les plus en vue, pour construire les plus grandes fermes du monde, ne sera pas l’un des moindres attraits delà visite que M. Contamin prie la Société de bien vouloir faire aux chantiers du Champ de Mars, le samedi 12 mai, à 2 heures de l’après-midi. (Applaudissements.) •
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- - M. Charton dit que parmi toutes les constructions métalliques qui s’éléyënF'au Champs de Mars, la plus importante, après la tour Eiffel, est le palais des machines dont les fermes ont une ouverture de HO m. Cette portée n’avait pas encore été atteinte : la plus grande ferme du monde,— celle de Saint-Pancras, en Angleterre,— ne mesure que 73 m, et encore est-elle reliée à sa partie inférieure, au-dessous du sol, par des tirants qui en équilibrent la poussée;
  - Les nombreuses pièces qui composent l’ossature des fermes métalliques du palais des machines ont donné lieu à des problèmes nouveaux et souvent très compliqués dont la solution est due à M. Contamin, qui a fait les calculs nécessaires, avec la plus grande précision. M. Charton exprime l’espoir que M. Contamin Voudra bien publier ces calculs et on donner la primeur à la Société.
  - (Applaudissements.)
  - L’ordre du jour appelle la communication et la discussion du mémoire de M. Périssé sur les accidents aux tôles de coup de feu des chaudières à vapeur. .
  - M. Périssé dit que son mémoire ayant été déjà imprimé et distribué comme tirage à part à tous ceux des membres de la Société qui en ont exprimé le désir, il se contentera d’en présenter un simple résumé.
  - Deux accidents graves de chaudières à vapeur se sont produits en 1886 à Paris, à la Raffinerie Say et à la Raffinerie Lebaudy dans des conditions qui présentent la plus grande analogie. Or, une statistique, d’après les publications du Journal officiel pendant douze années consécutives, indique que 49 accidents, soit 16 à 17 0/0 s’appliquent aux tôles de coup de feu sans que la cause ait pu être bien déterminée, indépendamment, par conséquent, des accidents auxdites tôles, provenant de manque d’eau et autres causes déterminées.
  - Ces 49 accidents ont atteint 307 personnes sur lesquelles 116 ont été tuées. Cela montre l’intérêt qui s’attache à cette étude, si elle a pour effet de prévenir dans certains cas les accidents graves et trop nombreux qui se produisent aux tôles de coup de feu.
  - Le mémoire donne les renseignements les plus complets sur les dimensions des deux chaudières à bouilleurs et sur les circonstances qui ont accompagné les explosions. Il suffit de rappeler que les deux chaudières ont de très longs bouilleurs (13 et lo m), et, par conséquent, de très longues grilles, dont les barreaux ont 2 m et 2,10 m, de telle sorte, que la distance depuis la devanture jusqu’à l’autel est de 2,44 m et 2,60 m.
  - Il a été reconnu que les deux accidents ne peuvent être attribués, ni à un manque d’eau, — ni à un dépôt de tartre ; — ni à la présence de matières grasses dans les eaux d’alimentation; — ni à un excès de pression; — ni à l’insuffisance de l’épaisseur de la tôle ; —; ni à la qualité du métal, ni enfin à un coup de feu proprement dit, caractérisé par une désorgani-
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- - — 584
  - sation locale du métal, provoquée par une élévation de sa température jusqu’au rouge naissant.
  - Les deux accidents ont été attribués d’abord à un manque d’eau, et ce qui l’a fait penser, c’est que l’explosion de ces deux chaudières à grand volume d’eau n'avait pas été suivie d’effets dynamiques importants. La plupart des ingénieurs, en effet, et des plus compétents, ont l’opinion qu’une telle chaudière doit être déplacée ou projetée par l’explosion si elle contenait son volume d’eau ordinaire.
  - Pour se rendre compte du travail développé, on fait généralement application dés formules de la thermodynamique, pour déterminer quel est le travail externe développé dans la détente adiabatique, et le mémoire de M. Périssé donne un résumé des calculs avec un tableau numérique faisant connaître aux différentes températures, et par suite à différentes pressions, les variations d’énergie calorifique et le travail développé en kilo -grammètres par un kilogramme d’eau.
  - Le mémoire examine deux cas : suivant que la déchirure se fait dans un temps extrêmement court, avec une section suffisamment grande pour que la communication avec l’atmosphère soit immédiate, ou bien suivant que la déchirure se fait progressivement et qu’elle est d’une section relativement petite.
  - Dans le premier cas, il convient de faire application des formules ordinaires, mais dans le second, M. Périssé a fait application du théorème des quantités de mouvement, de sorte qu’il a donné une nouvelle formule :
  - F = 2 b H
  - dans laquelle F est l’expression de la force qui tend à déplacer la chaudière et qui ne dépend nullement du volume d’eau, et qui passe par l’orifice en ayant une direction opposée à celle du jet.
  - Si co est exprimé en centimètres carrés, H est la pression effective en kilogrammes accusée par le manomètre.
  - L’application de cette formule aux chaudières a expliqué les faits qui ont été observés.
  - Quelle est donc la cause des deux accidents ? Il faut les attribuer à une altération du métal en service.
  - Des essais comparatifs ont été pratiqués sur des éprouvettes prélevées aux environs de la blessure et aux extrémités des tôles, c’est-à-dire en des points qui n’avaient pu être chauffés d’une façon intense. Ces essais ont démontré que la tôle était profondément altérée, et que l’allongement pour cent, qui est le signe de la malléabilité, avait diminué de moitié.
  - M. Périssé admet que dans les deux chaudières les tôles ont été trop chauffées à l’extérieur, insuffisamment refroidies à l’intérieur, de sorte que vers la partie externe, la température du métal a pu s’élever jusqu’à 300° et même au delà, et qu’ainsi il a pris un état rouverin particulier, que des observations et des expériences assez récentes ont fait connaître.
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  - La tôle était trop chauffée à l’extérieur, en raison surtout de la très grande profondeur des grilles, car la dépense de houille par mètre carré et par heure a été d’environ 60 hg, chiffre considéré comme normal. Avec des grilles trop longues, le chauffeur ne peut pas bien faire son service, et il lui est bien difficile, sinon impossible de maintenir sur toute la surface de la grille une épaisseur uniforme de combustible. Il en résulte qu’en certains points il se dégage des gaz éminemment combustibles, tandis qu’en d’autres points plus éloignés de la devanture, il y a excès d’air.
  - Quelle est la température de la face externe de la tôle? Les physiciens lie donnent pas les moyens de s’en rendre compte, mais il est permis de penser qu’elle atteint et dépasse en certains points 300 degrés.
  - La tôle n’était pas suffisamment refroidie à l’intérieur, car des expériences faites à la raffinerie Say ont démontré que la température à l’intérieur des bouilleurs était supérieur à 160° correspondant à la pression. Il faut donc admettre que ce n’est pas de l’eau liquide qui a baigné le métal, mais bien un mélange d’eau et de vapeur . Cela s’explique, puisque la vaporisation est très intense au-dessus du foyer, et parce que la vapeur se dégage mal par les cuissards.
  - On peut comprendre ainsi que le métal ait pu s’altérer dans les deux chaudières exposées à des chauffes intenses suivies de refroidissements causés par l’air froid pénétrant dans les foyers au moment de l’ouverture des portes. Un changement d’état moléculaire a pu se produire ainsi que de petites criques, d’abord invisibles, qui ont pu s’étendre progressivement et devenir dangereuses.
  - Après avoir donné ses conclusions, M. Périsse indique qu’il serait bon de prendre les précautions suivantes :
  - 1° Limiter la longueur des bouilleurs ; 8 à 10 m paraissent ne pas devoir être dépassés ;
  - 2° Limiter à 1,60 m la longueur des barreaux de la grille, sauf à augmenter sa largeur , de façon à avoir moins de 2 m depuis la devanture jusqu’au mur de l’autel ;
  - 3° Pour les grilles larges, employer deux portes à deux vantaux, qui permettent une bonne surveillance et un meilleur travail de chargement ;
  - 4° Augmenter le diamètre des cuissards et rapprocher le plus possible la première paire, afin de dégager le mieux possible la vapeur produite au-dessus du foyer ;
  - 5° Ne jamais placer à titre définitif une pièce sur une tôle de coup de feu avariée, mais seulement à titre provisoire, pour ne pas arrêter l’usine pendant le temps nécessaire à la préparation de lâ! nouvelle tôle de coup de feu ;
  - 6° A chaque arrêt de la chaudière, nettoyer la tôle de coup de feu, et la soumettre à une inspection minutieuse, pour s’assurer qu’elle ne présente aucun défaut ni aucune trace d’altération.
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  - Ces précautions sont-elles les seules à prendre ? Non, sans doute.
  - Il y aurait lieu de recherher si l’acier, et principalement l’acier sur sole basique ne devrait pas être préféré au fer pour les tôles de coup de feu ; s’il n’y a pas des moyens et des dispositions pour empêcher l’amas du tartre, soit en amenant la circulation de l’eau, soit en changeant le point d’arrivée des eaux d’alimentation, soit en plaçant au-dessus de la tôle des récipients de dépôts.
  - Sur tous ces points, bien des membres de la Société pourraient apporter des renseignements utiles, et ainsi la Société aurait fait entendre sa voix dans un but d’intérêt général, comme elle y a été conviée par son Président, lorsqu’il a pris possession du fauteuil. (Applaudissements.) .
  - M. Schmidt cite, à l’appui de la théorie de M. Périssé sur les effets dy-nàmfquës des explosions, le cas d’un accident survenu récemment à un bouilleur, dont le bouchon en fonte s’est entièrement arraché, en donnant écoulement par un orifice de 715 mm de diamètre, à un torrent de 13 m3 d’eau bouillante, à la pression de 5 h, sans que la chaudière ni ses maçonneries aient bougé.
  - M. Schmidt partage également les idées de M. Périssé sur la sécurité qucPparaît présenter l’emploi de l’acier pour les tôles de coup de feu des chaudières munies de bouilleurs. Il cite un exemple de tôle de coup de feu qui s’est emboutie à un bouilleur, sur une longueur de 1 100 m, a pris une flèche de 175 mm et s’est amincie de 10 mm à 2,1/2 mm, sans se rompre. Le métal avait pris un aspect de peau de maroquin, indiquant une désorganisation complète et une tendance cristalline. Dans de mêmes conditions que le fer, l’acier paraît donc présenter des chances moindres cle danger soudain. L’acier est, d’ailleurs, employé couramment depuis plus de treize ans pour les tôles de coup de feu et préféré au fer pour cet usage, par un des meilleurs constructeurs du Nord, sans paraître avoir jamais présenté d’inconvénients graves en service.
  - Toutefois, M. Schmidt fait des réserves sur la cause même des accidents dont a parlé M. Périssé. 11 n’est pas rare de rencontrer, pour des chaudières à boiiifieurs, des7 grilles aussi longues, des feux plus ardents, des eaux plus impures sans que les tôles de fer donnent lieu à des accidents aussi graves que ceux dont il est question. (Applaudissements.)
  - M. Rémaury se propose de présenter très sommairement quelques observations en réponse à l’appel fait par M. Périssé aux métallurgistes.
  - Il s’agit de rechercher si l’acier ne devrait pas être préféré au fer pour les tôles en plein feu et si le métal fondu sursoie est Lien supérieur pour cet emploi aux autres produits.
  - M. Rémaury commence par l’expression d’un regret sur la confusion établië par la définition multiple cl’une matière qu’on appelle tantôt acier
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  - doux ou extra-doux, tantôt métal fondu, quand il serait si simple de la désigner par son vrai nom, fer fondu soudable.
  - On a beau adjoindre le qualificatif doux au mot acier, il reste toujours dans l’esprit la crainte de ce corps, variable dans sa composition et ses propriétés ; il semblerait utile de l’écarter et de s’en tenir à l’expression de fer fondu soudable, qu’on obtient pratiquement aujourd’hui dans les fours à sole Martin-Siemens, non revêtus du garnissage acide.
  - La comparaison est ainsi nettement circonscrite, pour l’emploi visé par le mémoire, entre le fer soudé, obtenu par voie de puddlage, et le fer fondu obtenu par le traitement sur sole basique ou neutre.
  - En ce qui concerne le fer soudé, M. Périssé a.relevé' son principal défaut qui consiste à conserver indéfiniment des scories interposées; on.n’est jamais sûr du soudage des éléments primitifs ; quelle que soit la puissance des marteaux à loupes, des laminoirs à massiaux et des trains finisseurs.
  - C’est le contraire dans le four à réverbère, muni des perfectionnements connus sous les deux noms réunis de Martin-Siemens; les produits de ce four sont homogènes, coulés sous une forme qui dispense du soudage, tout en étant soudables quand le travail est bien conduit.
  - Tant qu’on s’est borné à revêtir ce four du garnissage acide (briques siliceuses ou silico-alumineuses), on a dû se limiter à l’emploi des fontes pures sans arriver cependant à la décarburation plus complète du four à puddler ; il a fallu les perfectionnements plus récents des diverses variantes des garnissages basiques ou neutres (magnésie, dolomie, fer chromé, etc...) pour faire, dû reverbère Martin-Siemens, l’appareil d’affinage par excellence, apte au traitement de toutes espèces de fontes, sauf à choisir la meilleure pour l’opération qu’on a en vue. '
  - Le garnissage basique, devenu pratique, a agrandi considérablement le rayon d’emploi du métal fondu sous le nom d’acier doux ou extradoux, en faisant participer d’ailleurs lé garnissage lui-même aux réactions.
  - Le garnissage neutre, combiné avec les additions calculées pour les matières à fondre, met l’opération complètement dans la main de l’opérateur ; tout est mesuré d’avance et dosé ; si le garnissage résiste aux plus hautes températures, on a l'instrument le plus parfait de l’obtention du fer le plus homogène et le moins carburé ; c’est là le point important du métal à conseiller pour l’emploi des tôles de coups de feu des chaudières à vapeur. . •h-
  - Sans insister autrement sur les différentes origines duferpuddlé et soudé, et sur les avantages du fer fondu soudable pour une application où la question de prix doit rester secondaire quand il s’agit dè la sécurité publique et des moyens de diminuer les graves accidents des chaudières à vapeur, M. Rémaury aborde le terrain pratique des faits et des renseignements. •
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  - 11 produit d’abord une note extraite de la discussion au meeting de l’Institut du fer et de l’acier, le 16 septembre 1887.
  - Cette note établit l’opinion de M. Édouard Riley, de Londres, après réception de 1 500 à 2 000 t. d’acier fabriqué, pour tôles de navires destinées aux États-Unis, à Seraing par le procédé basique sur sole ; jamais M. Riley n’avait trouvé un métal aussi pur (1); et il désirait voir utiliser ce fer ou cet acier, si on veut l’appeler ainsi, pour la fabrication de l’acier fondu par ce procédé de cémentation.
  - Ce serait le remplacement du fer de Suède dans son emploi le plus connu.
  - Une seconde note est relative à la réunion des Ingénieurs des constructions navales de juillet 1887 en Angleterre, dans laquelle on a discuté les essais sérieux auxquels ces aciers provenant de diverses usines avaient été soumis et dont voici les résultats contrôlés et admis, après discussion :
  - 1° La chaleur bleue est moins dangereuse pour l’acier basique que pour tout autre acier ;
  - 2° Pour les chaudières, M. Rarnaby recommande l’acier basique offrant comme résistance 34 à 40 kg par millimètre carré avec un allongement de 25 0/0 sur 200 mm de longueur;
  - 3° M. Riley (de la steel Company of Scotland) affirme qu’une production régulière de ce métal ne peut être obtenue qu’au four.
  - — M. Rémaury continue la série des renseignements qu’il a pu recueillir pour l’Angleterre, en résumant les expériences très intéressantes faites par le même Ingénieur, M. Riley, afin de déterminer les meilleurs moyens de travailler les lingots pour tôles ; et pour montrer le chemin fait dans ce pays en faveur du métal fondu sur sole, il communique une lettre récente (17 mars 1888) écrite àM. Pourcel par M. William Parker, Ingénieur en chef du Lloyd anglais, qui accepte maintenant les tôles et barres produites par un procédé quelconque pourvu que le métal soit de qualité régulière et supporte les épreuves exigées.
  - C’est l’ostracisme levé sur le procédé basique ou neutre; M. Pourcel devait naturellement s’inquiéter de cette acceptation, car il est en ce moment chargé par MM. Reel frères, de Clarence, près Middlesbrough, d’une grande application de ce dernier procédé dans leurs importantes usines.
  - En France, plusieurs forges et aciéries peuvent livrer du fer fondu sou-dable; depuis plusieurs années l’usine Cail, entre autres exemples, emploie avec avantage le fer fondu pour les chaudières à vapeur qu’elle construit; il faut naturellement des soins particuliers pour travailler une matière à tendance cristalline et savoir opérer sa mise en oeuvre et les recuits nécessaires.
  - M. Rémaury répond à la demande de M. Périsse par les conclusions ‘ 'suivantes, d’accord avec M. Yalton, dont le nom a été cité dans le mémoire:
  - (1) Se reporter, pour plus de détails, à l’Engineering du 30 septembre 1887.
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  - « Les tôles de métal fondu à employer dans les chaudières doivent être » faites avec des lingots provenant du four Martin-Siemens sur sole basi-» que ou neutre, garnissage permettant seul l’épuration complète des » matières, même quand elles sont relativement de bonne qualité. »
  - » On peut obtenir au convertisseur Bessemer un métal aussi doux et d aussi pur ; mais il est beaucoup plus difficile, sinon impossible, d’y » doser les additions et d’arriver à une composition définie et répondant » aux exigences des cahiers de charges des constructeurs.
  - » Le four à réverbère est le seul appareil où l’on puisse travailler avec » certitude, et garantir les mêmes produits réguliers, une fois obtenus » (Applaudissements). »
  - M. Compère signale un accident analogue à ceux des raffineries Say et Lebaudy, survenu le 31 décembre 1884 à la filature de Senones et relaté par M. Walther Meunier, ingénieur en chef de l’Association alsacienne des propriétaires d’appareils à vapeur, dans son Bulletin de 1885.
  - Le générateur avarié se compose d’un corps principal relié à trois bouilleurs.
  - L’accident a consisté dans l’ouverture de la tôle de coup de feu du bouilleur de droite-avant, sur une longueur de 1,20 m et une largeur maximum de 0,317 m. D’après le Journal officiel, il a eu pour cause présumée une conduite défectueuse du feu ayant amené un coup de feu.
  - La rupture eut lieu sans grands dégâts matériels. Ce fait, qui avait tout d’abord conduit l’administration à attribuer l’accident à un manque d’eau, s’explique par le temps relativement long que l’ouverture a mis à se produire, car, au dire du personnel, la rupture eut lieu en trois intervalles nettement appréciables.
  - Après enquête, le manque d’eau fut écarté. Des essais de traction montrèrent que la tôle était de bonne qualité dans la partie saine, mais qu’au voisinage immédiat de la rupture, l’allongement était réduit de moitié ; la cassure nerveuse était devenue cristalline du côté du feu, accusant un métal complètement dénaturé.
  - M. Walther Meunier concluait ainsi : a La rupture du bouilleur a pour cause l’altération du métal causée par des feux forcés outre mesure, d’autant plus dangereux que la grille n’est qu’à 0,360 m au-dessous des bouilleurs ; ils ont pu donner naissance à une flamme de chalumeau qui a produit le bleuissage de la tôle, caractère d’un coup de feu... etc. »
  - Cet accident rappelle donc entièrement les constatations de‘M. Périssé, relativement aux accidents Say et Lebaudy : rpas de manque d’eau ; pas d’effet dynamique; intervention du temps dans l’ouverture ; accident résultant de l’altération du métal. (
  - Au sujet des observations faites par M. Périssé à l’aide de plaques fusibles, et des conclusions qu’il, en tire, M. Compère fait remarquer que la température intérieure dans ie voisinage de la tôle, plus élevée que Bull. 39
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  - celle de l’eau, peut tenir à l’importance de la portion de surface des tôles de coup de feu qui subit le rayonnement direct de la grille et à sa production énorme de vapeur. Par application des formules de Dülong'etPéclet, on trouve que l’absorption de chaleur était, aux raffineries Say et Le-baudy, de 8 000 calories par mètre carré de surface de chauffe directe, ce qui correspond à une production de vapeur de 150 kg par heure et par mètre superficiel.
  - M. Compère poursuit en expliquant comment l’insuffisance du dégagement offert à la vapeur par les cuissards des chaudières à bouilleurs peut amener la surchauffe des tôles exposées au rayonnement direct, et cela, quelle que soit la longueur de la chaudière.
  - 11 attribue à la même cause les affaissements des reins des foyers intérieurs, avaries constatées fréquemment dans les chaudières forcées.
  - En ce qui concerne les moyens à employer pour éviter les dépôts de tartre, qui occasionnent souvent des accidents aux coups de feu, le meilleur est d’alimenter avec de l’eau pure ou épurée avant son introduction; on peut encore transformer, par voie chimique, lés dépôts calcaires en boues, à l’intérieur de la chaudière, et extraire ces boues à l’extérieur.
  - M. Compère insiste sur la formation des amas d’écailles de tartre aux coups de feu ; ces amas se forment, en général, en avant des premiers cuissards ; ils peuvent, après un repos de la chaudière, laisser la tôle non rafraîchie par l’eau se surchauffer, s’emboutir en produi sant une bosse qui finit par se fendre ; les tôles d’acier s’emboutissent plus profondément que les tôles de fer avant de se cliquer.
  - M. Compère termine en indiquant qu’on peut éviter les chances d’accidents résultant de ces dépôts par l’emploi- de coupes placées à l’intérieur des bouilleurs et à 0,10 m environ de distance de ceux-ci ; les écailles, entraînées parle courant de vapeur produit entre la coupe et la tôle du bouilleur, sont amenées dans cette coupe et, en général, sur l’avant. (Applaudissements.)
  - M. Gouilly dit que les calculs que M. Périssé a présentés dans son mémoire tiennent mieux compte des circonstances du phénomène de l’explosion des chaudières que ceux que l’on a tentés jusqu’ici.
  - M. Périssé a raison de ne point faire intervenir les calories abandonnées par la détente adiabatique de l’eau. Cette détente est-elle adiabatique d’abord? Ensuite, en là supposant telle, il faut remarquer qu’elle s’effectue en dehors de la chaudière, en sorte que l’énergie dégagée par l’eau n’est point dépensée en travail de destruction de la chaudière.
  - En appliquant comme il l’a fait le théorème de la quantité de mouvement, qui est indépendant des forces mutuelles, M. Périssé ne pouvait manquer d’éclairer la question.
  - Il en a déduit deux principales conséquences dont la première est confirmée par tout ce qui vient d’être dit. --fm m
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  - Savoir, que les effets de l’explosion sont indépendants de la quantité d’eau contenue dans la chaudière, et qu’il faut tenir compte de la position de la déchirure pour juger de l’effet que la réaction du liquide; qui s’écoule peut produire sur la chaudière. (Applaudissements.,)
  - M. Bqugarel appuie les conclusions du mémoire de M. Périssé, déclarant toutefois qu’il n’abordera pas la’question préalable deé* explosions de chaudières à grand volume d’eau, sans production d’effets dynamiques ; car il a cru jusqu’à ce jour, à tort sans doute, dit-il, que toutes les fois qu’une chaudière à grand volume d’eau faisait explosion sans qu’elle ait manqué d’eau, il y avait production d’effets dynamiques. En tous cas, il a vu des exemples d’explosions terribles survenues 'dans ces‘conditions ; tandis que dans d’autres cas les chaudières ayant complétèrent manqué d’eau, il n’a constaté aucun effet dynamique. •
  - ' n:t;
  - M. Bougarel combat, depuis longtemps, l’usage des chaudières à bouilleurs de plus de dix mètres de longueur, en vue surtout d’éviter l’emploi de barreaux de grille d’une longueur supérieure à 1,80 m, qui présente les inconvénients signalés par M. Périssé. .
  - En même temps M. Bougarel a été amené à combattre les grilles trop rapprochées des bouilleurs, ainsi que les feux épais qui agissent trop directement sur les tôles de coup de feu et les détériorent sans produire une combustion aussi parfaite ni une vaporisation aussi active que celle qu’on obtient avec des grilles plus éloignées des bouilleurs et des feux plus minces.
  - M. Bougarel a toujours obtenu de bons résultats en plaçant la grille des foyers de chaudières à bouilleurs à 50 cm, 60. cm et même à 70 cm du dessous de ces derniers, suivant l’importance des générateurs, et en employant, dans ces foyers, garnis de barreaux très minces, de la houille en gaillette passée à la claie de trois centimètres, afin d’obtenir des feux aussi minces que possible.
  - La houille, sous la forme de grain lavé, donne des résultats encore meilleurs et évite toute chance d’accidents aux tôles de coup de feu. Effectivement, avec une épaisseur de six à huit centimètres de grain lavé, le chauffeur peut facilement obtenir une combustion parfaite, une 'vaporisation active et régulière, qu’il peut toujeurs modérer instantanément’ s’il est nécessaire, par le jet de quelques pelletées d’escarbilles*mouillées sur le feu et par la fërmeture des portes du cendrier; cet te! diminution de la vaporisation ne peut être'obtenue avec les gros feux rapprochés des bouilleurs et avec l’emploi de la houille en gros morceaux,» qu’en ouvrant lès portes du foyer, ce qub produit un plus* mauvais effet encore sur les tôles de coup de feu, que l’exagération du beu lüi-mème. \ .
  - Lz grain lavé pur présente sur le tout-venant ou. \& ' gailleterie, l’avantage de ne produire qu’une très petite quantité de mâchefers et par suite de rendre plus rare les décrassages, et les admissions d’air intempes-
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- - tives qui en sont Ja conséquence. Il ne permet pas l’abus dans le chargement du foyer parce que le chauffeur qui chargerait une épaisseur de grain lavé de plus de 8 à 10 cm, verrait la pression de la vapeur s’élever outre mesure et les soupapes de sûreté se lever.
  - M. Bougarel poursuit en préconisant l’emploi, pour les chaudières à deux bouilleurs ordinaires, du dispositif Car ville, destiné à prévenir les accidents aux tôles de coup de feu ; il en donne une description complète et offre, au cas où la Société le désirerait, d’en déposer un dessin à la bibliothèque.
  - Ce système consiste dans la répartition presque uniforme des produits de la combustion sur toute la surface de chauffe des bouilleurs et de la moitié inférieure du corps principal du générateur ; de la sorte, les produits de la combustion, aussi bien que l’air qui peut être admis intempestivement par les portes du foyer, ne sont plus localisés et n’agissent plus d’une manière directe sur les tôles de coup de feu, comme cela a lieu dans les bouilleurs à chaudières ordinaires.
  - Le jugement que M. Bougarel porte sur le système Carville est surtout fondé sur ce fait remarquable, que dans aucune des applications assez nombreuses qu’il en a faites, depuis plus de vingt ans, il n’a ôté nécessaire de réparer les tôles de coup de feu, tandis que dans le meme laps de temps il a fallu souvent remplacer les tôles de coup de feu des bouilleurs de chaudières dont les fourneaux étaient construits suivant le système ordinaire à trois galeries. M. Bougarel ne prétend pas toutefois condamner ce dernier système ; il conseille de l’améliorer par l'augmentation de la hauteur de la chambre de combustion.
  - A propos du changement d’état des tôles de coup de feu signalé par M. Périssé, M. Bougarel dit avoir maintes fois constaté que des tôles qui, lors de la construction des chaudières, étaient douces, très malléables, lamelleuses et quelquefois mêmes qiailleuses, comme le sont souvent les tôles de qualité supérieure, étaient devenues, après peu d’années d’usage, aigres et cassantes comme le sont les tôles de la plus mauvaise qualité.
  - Dans la plupart des cas il a pu reconnaître que cette modification était due soit à une mauvaise conduite du feu, soit à des dépôts calcaires abondants dans les bouilleurs, soit à un manque de tirage, soit à l’emploi, comme combustible, de déchets de bois , sciures ou copeaux, dans des foyers à peine convenables pour brûler de la houille menue, emploi qui nécessite l’ouverture trop fréquente et trop prolongée de la porte du foyer et qui donne lieu à des alternatives incessantes de chaleur intense et de froid relatif.
  - Par contre, M. Bougarel cite des chaudières dont les viroles de coup de feu en tôle puddlée (C.-H. Montataire) sont restées très douces après plus de vingt années d’usage. t
  - rEn ce qui concerne la tôle d’acier, M. Bougarel dit n’avoir pas encore osé en conseiller l’emploi pour les tôles de coup de feu, parce que, se
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  - rappelant certain insuccès auquel a donné lieu cet emploi, à l’origine de la fabrication de la tôle d’acier, il craignait que ce < métal ne souffrît plus que le fer, de l’action brutale des feux exagérés que font beaucoup de chauffeurs. mo • .i
  - Toutefois, il déclare qu’ayant eu connaissance de certains faits prouvant que l’acier se comporte très bien, et notamment depuis que MM. Fou-cher et de Laharpe ont construit, tout en acier, des chaudières à bouilleurs inclinés du système Hédiard, il ne craindrait plus de faire des tôles de coup de feu en acier extra-doux.
  - Quant aux appareils propres à prévenir les dépôts calcaires sur les tôles de coup de feu, M. Bougarel se bornera à faire remarquer que plusieurs membres de la Société en ont imaginé, qui ont donné des résultats incontestables, notamment M. Schmith, ingénieur chargé du service des usines de la Compagnie parisienne du Gaz, qui a appliqué avec un entier succès il y a plus de vingt ans, à un grand nombre de chaudières, des appareils tartrivores et qui n’a dû y renoncer que parce que la pose de ces appareils était très délicate. Plus récemment, et cependant depuis assez de temps pour qu’on puisse être fixé sur leur valeur, M. Dulac a créé un système d'appareils tartrivores qui donne toute satisfaction. *
  - En terminant, M. Bougarel revient sur le dispositif Carville pour signaler que fies dépôts de calcaire sont moins abondants sur les tôles de coup de feu des bouilleurs de chaudières montées suivant ce système, que sur celles des bouilleurs des chaudières de l’ancien type; ce fait résulte de la meilleure répartition de la chaleur sur toute l’étendue de la surface de chauffe du générateur. M. Bougarel ajoute qu’il ne prétend pas dire par là qu’il soit inutile d’employer des appareils spéciaux destinés à prévenir les dépôts calcaires. (Applaudissements.)
  - M. de Laharpe signale d’abord que les statistiques officielles sur les accidents He générateurs sont incomplètes. Lorsque des accidents, même graves, ont lieu sans occasionner mort ou blessures, souvent on ne les déclare pas aux ingénieurs des mines, et on fait simplement opérer les réparations nécessaires. .
  - Quant aux causes réelles des accidents étudiés par; M.. Périsse, ainsi que de celui fort analogue dont vient de parler M. Compère, M. de Laharpe en donne une explication fondée sur ce que les conditions de résistance des tôles de coups de feu, sur des foyers très actifs, sont gravement modifiées par la température, ,5 „. l;i
  - i Tout le monde, dit-il, a paru admettre, dans la discussion, que les tôles de coups de feu, étaient às une température inégale, dans le métal même, sur leurs deux faces, et que la différence était de 100 degrés environ, d’un côté à l’autre. Or, cette différence correspond à une différence de dilatation de 0,001182 environ, en sorte que la tôle tend d’abord
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  - à se dédoubler ' -ce; qui peut expliquer la formation, après un long service, de certaines pailles. En outre, l’équilibre existant forcément, il faut admettre que la partie extérieure de la tôle est comprimée et la partie intérieure, au contraire, tendue, avec un allongement approximatif de 0,000591, moitié du chiffre ci-dessus. Cet allongement correspondant à un effort dé41,8% environ parkilog, on voit que, par le seul fait de la différence de température, le métal est soumis à des efforts intérieurs considérables, — bien supérieurs à ceux que développe l’épreuve officielle à froid.
  - Si maintenant on ajoute à ces efforts, la tension provenant de la pression de vapeur, par exemple 3 ou 4 kg par millimètre carré, on voit qu’il peut très bien arriver que la tension du métal atteigne, à la surface intérieure, 16 à 17 kg par millimètre, tandis qu’au contraire il sera comprimé, à l’extérieur, à 8 ou 9 kg. Il ne semble pas étonnant, dans de telles circonstances, que ces compressions, variant constamment suivant l’état du feu, produisent à la longue sur la tôle l’état particulier, à nombreuses fissures, que l’on a signalé, l’état cristallin même, reconnu plusieurs fois vers la surface extérieure. On s’explique aussi, avec de telles tensions, les ruptures des meilleures tôles, d’autant plus que la différence de température peut très bien, à un moment donné, être beaucoup supérieure aux 100 degrés supposés.
  - Au sujet des tôles dites d’acier, M. de Laharpe les a employées- comme constructeur de grosse chaudronnerie, depuis 1870, seulement en traitant l’acier, non comme un produit de résistance supérieure, mais comme un métal homogène et exempt de pailles, en un mot, comme du fer fondu. Les tôles employées ont toujours été en métal travaillant au maximum à 42 kg pour la rupture, avec 27 0/0 d’allongement, ne se trempant absolument pas, soudable, et ne prenantmême pour ainsi dire aucun écrouissage sous le marteau du planeur.
  - Ces tôles ont toujours donné les meilleurs résultats. Depuis 1873, la maison dont faisait partie M. de Laharpe les a exclusivement adoptées pour tous les coups de feu (sauf toutefois pour les plaques tubulaires exposées au feu, les’tôles de forte épaisseur, en fer fondu, ayant paru présenter une plus grande fragilité dans le travail). De tous les coups de feu posés sous des bouilleurs, dont plusieurs pour des générateurs de grande puissance, aucun ri’a jamais présenté la moindre avarie. De tous les foyers intérieurs construits avec ces tôles, aucun n’a été mis hors dé service. Certains ont eu des bosses ou renflements intérieurs, mais ces bosses ont toujours pu être redressées (par un travail de chaudronnerie assez difficile à la Vérité)}' remises au cintre originaire et les chaudières éprouvées de nouveau avec succès. Il n’y a jamais eu de tôles à changer ni de pièce à remettre! M. de ^Laharpe cite le cas absolument extraordinaire d’un foyer de 75 cm de diamètre, en tôle fondue de 8 mm d’êpaissseur, qui est entièrement descendu sur la grille, par deux bosses absolument symétriques
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- - de 1,10 m de 'longueur environ, laissant entre elles, air milieu, un intervalle très régulier de 4 à 5 cm. La chaudière, considérée comme perdue, fut conservée plusieurs années comme curiosité exceptionnelle. Après avoir redressé avec succès des bosses fort difficiles, on eut l’idée d’essayer sur celles-là, et on a réussi parfaitement. La chaudière a été éprouvée de nouveau à son timbre antérieur de 5 kg, et elle va être remise en feu prochainement. (Applaudissements.)
  - L’heure étant très avancée, M. le Président renvoie la suite de la discussion à la prochaine séance.
  - La séance est levée à onze heures un quart.
  - Séance du 18 Mai 1888.
  - Présidence de M. F. Reymond.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie. Le procès-verbal de la séance du 4 mai est adopté.
  - M. le Président donne communication :
  - 1° D’une lettre de M. Drouin au sujet d’une canalisation importante à exécuter pour l'alimentation d'eau du port cl Antofogasta;
  - 2° D’une lettre de la Société française d’archéologie invitant la Société à se faire représenter au Congrès qui doit avoir lieu à Dax et Bayonne du 12 au 20 juin.
  - Les membres qui ont l’intention de prendre part à ce Congrès sont priés d’en aviser la Société le plus tôt possible pour que le Comité puisse, à sa prochaine séance, donner délégation à un ou plusieurs d’entre eux.
  - M. le Président a le regret d’annoncer le décès :
  - 1° De M. Jules-Charles Caillé, membre de la Société depuis 1848.
  - 2° De M. Hervé-Mangon, membre honoraire de la Société depuis 1885, aux obsèques duquel un grand nombre de membres de la Société ont assisté aujourd’hui même.
  - La perte d’Hervé-Mangon, ajoute M. le Président, sera profondément ressentie par tous ceux qui l’ont connu.
  - C’était un travailleur et un savant qui aimait avec passion et qui faisait aimer le travail et la science.1
  - Gendre de Dumas, il sut, dans le cours d’une carrière relativement longue et toujours utile à son pays, se maintenir digne d’une telle alliance.
  - Ingénieur, agronome, professeur, directeur du Conservatoire des Arts
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  - et Métiers, député, ministre, il n’apportait pas seulement à l'exercice de ces diverses et délicates fonctions, la compétence, le tact, l’ardeur toujours jeune et communicative, il y apportait son infinie bonté et sa philosophie souriante et sereine.
  - Un de nous fera à la prochaine séance sur cet éminent collègue, sur ce polytechnicien qui aimait si sincèrement et estimait si haut les Ingénieurs civils, sur ce philosophe et ce penseur une communication complète.
  - En attendant qu’on lui retrace une existence si remplie, la Société des Ingénieurs Civils sera unanime à s’associer aux regrets que son Président adresse à la famille de cet homme de bien. (Très bien, très bien! Applaudissements.)
  - M. Claparède père a été nommé commandeur de l’ordre du Cambodge à l’occasion de l’Exposition d’Anvers.
  - M. le Président signale parmi les ouvrages reçus l’album de M. Eiffel dont il fait remarquer l’importance. Il ajoute que M. Eiffel a remis, en outre à la Société, trois exemplaires de la brochure reproduisant sa conférence du 10 mars dernier à la Société pour l’avancement des sciences et qu’il tient un certain nombre de ces brochures à la disposition des membres de la Société que la question intéresse.
  - Et puisque l’occasion se présente de parler des travaux de M. Eiffel, — M. le Président s’excuse tout d’abord de n’avoir pu assister à la très intéressante visite faite samedi dernier par de nombreux membres de la Société aux grandes fermes Contamin et à la tour Eiffel.
  - Il ajoute que le surlendemain de cette visite, il répondait à l’invitation crue lui avait adressée la Compagnie du Midi à titre de Président de la Société des Ingénieurs Civils, en assistant à la réception par les inspecteurs généraux de l’État de la section de ligne de Saint-Chely à Saint-Flour dont le viaduc.de Garabit est l’œuvre capitale.
  - Tout en admirant cet imposant travail, il a pu constater sur les lieux mêmes avec quelle unanimité les populations savaient faire la part revenant à chacun des deux hommes qui ont attaché leur nom à l’œuvre.
  - Personne n’ignore, dans ces montagnes du Cantal, hier si peu connues, et où Garabit va appeler tant de touristes, que si Boyer a eu l’heureuse inspiration de remplacer le tracé tortueux, projeté d’abofd au fond de vallées inhabitées, par le tracé hardi et économique à la fois des plateaux peuplés que sépare la Truyère, la main qui lançait ce trait magistral au travers d’une coupure d’un 1/2 km de largeur et de 132 m de hauteur, était singulièrement raffermie par la certitude qu'il ne s’agissait pas là d’une expérience à tenter, mais d’un système sanctionné par l’expérience à appliquer.
  - Personne ne doute que si Boyer eût vécu, il eût proclamé bien haut le mérite de son collaborateur Eiffel que, dans la loyauté de sa nature si expansive et si droite, il n’avait jamais hésité, de son vivant, à reconnaître et à mettre en lumière.
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- - Cette impression que j’ai été heureux de recueillir chez l’habitant du pays était-elle partagée par les nombreux ingénieurs des Ponts et Chaussées invités, comme moi, à assister à la réception, et par les Inspecteurs généraux chargés par le ministre de la faire ? Je n’en veux pas douter un seul instant. Rien cependant ne m’autorise à l’affirmer, car, en l’absence d’un représentant autorisé du gouvernement, rien n’a été dit et rien ne pouvait être dit officiellement.
  - La présence des Inspecteurs généraux chargés du rapport imposait à tous la discrétion que ces hauts fonctionnaires étaient eux-mêmes tenus d’observer.
  - C’est au ministre qu’il appartient de faire cesser ce silence. C’est à ses conseillers intimes, membres du corps des Ponts et Chaussées, à lui recommander de profiter de l’occasion que va lui offrir, à la fin de ce mois, l’ouverture solennelle de la ligne, pour faire, avec son autorité de Grand Maître des Travaux publics, la part légitime qui revient à chacun.
  - Le corps des Ponts et Chaussées, auquel nous n’hésitons jamais à rendre justice quand l’occasion s’en présente, s’honorera en contribuant à faire rendre un juste hommage, dans la personne de notre collègue Eiffel, au Génie civil français. (Bravo ! bravo! — Applaudissements.)
  - M. le Président rappelle l’excursion projetée à Laon, le samedi 26 de ce mois, et pour laquelle une vingtaine de membres seulement sont inscrits. 11 engage ceux qui désirent faire partie du voyage à s’inscrire au plus tôt afin qu’on puisse, d’ici à deux ou trois jours, adresseFà laTompagnie du Nord la liste générale et complète des membres qui se rendront dans cette ville.
  - L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du mémoire de M. Périssé sur les accidents aux tôles de coup de feu, chaudières à vapeur.
  - M. de La Harpe complète les observations qu’il a présentées dans la clëfnîère séance relativement aux modifications considérables qu’apporte faction d’un foyer puissant aux efforts intérieurs développés dans les tôles de coup de feu des chaudières à vapeur. Les chiffres qu’il a énoncés en ce qui concerne la valeur de ces efforts ne doivent être considérés que comme des exemples destinés à fixer les idées, car ils sont basés sur l’hypothèse généralement admise, — mais erronée et trop favorable, — quant à la répartition de la température dans les tôles.
  - Dans le cas des foyers intérieurs, on reconnaît que la différence de température des deux faces du métal peut occasionner sur la face intérieure des efforts de compression très considérables, tandis que sur la face extérieure, le métal travaille à la tension, dans une proportion moindre. Toutefois, on peut penser que les différences, ainsi que les maxima, sont moindres que pour des bouilleurs situés en plein feu, caries grilles des foyers intérieurs sont nécessairement d’une dimension relative bien inférieure.
  - On peut donc dire que dans tous les foyers, la fatigue moléculaire de la
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  - tôle dépend de l’ardeur du feu, qu’elle varie à chaque instant avec l’intensité de la combustion et l’état du combustible, qu’elle peut, du côté convexe, tomber à zéro ou môme changer de signe, et que cela peut se produire brusquement, à chaque décrassage, à chaque chargement de combustible, même à chaque ouverture de la porte du foyer.
  - L’effort ainsi développé dans la tôle peut dépasser de beaucoup les limites ordinairement admises comme garantie de sécurité, et il paraît hors de doute que c’est là la causé de graves accidents.
  - Cela étant, quels remèdes peut-on proposer pour ramener à des limites convenables la fatigue des tôles de coups de feu ?
  - Tout d’abord, on devrait employer le métal le meilleur conducteur, afin que la différence de température et, par suite, de dilatation, soit moindre entre les deux faces de la tôle.
  - À ce point de vue, les tôles de métal fondu s’imposent absolument, à cause de leur homogénéité.
  - Quant à l’épaisseur, il faut la réduire au minimum acceptable. En effet, quelle que soit la nature de la fonction qui exprime la variation de la température à travers le métal, il est certain que cette variation est fonction de l’épaisseur, et à cet égard les résultats des expériences de Melloni et de Üespretz sont très clairs ; ils montrent que la quantité de chaleur qui traverse une plaque décroît, non point simplement en raison inverse de l’épaisseur, mais suivant une courbe très rapprochée d’une fonction exponentielle.
  - M. de La Harpe dit avoir obtenu d’excellents résultats par l’emploi de tôles de coup de feu dont l’épaisseur a été au maximum de 9 mm et au minimum de 6 mm.
  - On peut se demander s’il ne serait pas possible d’augmenter la surface de la tôle, du côté où elle est baignée par l’eau, afin de mieux la rafraîchir, et modifier ainsi notablement la différence de température des deux faces. M. de La Harpe préconise, dans ce but, l’emploi de viroles ondulées en fer déjà fort en usage en Angleterre pour les foyers intérieurs.
  - La surface baignée par l’eau peut ainsi être environ doublée ; quant à celle qui est vers le feu, elle est également augmentée dans la même proportion, mais au point de vue du rayonnement, qui est de beaucoup le principal afflux de chaleur, cette surface ne reçoit pas plus de chaleur que la surface cylindrique moyenne sur laquelle on la projetterait en aplatissant toutes les ondes.
  - On fait en Angleterre des viroles de ce genre en métal fondu, et, d’après M. de La Harpe, c’est ce que l’on pourrait recommander de meilleur, pour les foyers intérieurs.
  - M. de La Harpe examine ensuite l’effet des circonstances variables de température sur les tirants qui forment entretoises entre des plaques tubulaires reliées elles-mêmes par une enveloppe cylindrique. Au moment de l’allumage, lorsque l’eau est encore froide, et que la chaudière et ses tubes acquièrent une température moyenne notablement plus élevée, les
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  - tirants, qui restent à la température de l’eau, peuvent être soumis à des efforts de traction tout à fait excessifs. Aussi, serait-il préférable de n’employer que des tirants creux, ou tubes-tirants, de forte épaisseur, traversés comme les tubes par les gaz chauds. , s;
  - Toutes ces circonstances, et nombre d’autres analogues, montrent que la construction de la grosse chaudronnerie est pleine des plus graves difficultés, dont l’étude sérieuse est longue et souvent obscure. C’est ce qui fait qu’aux résultats des formules ordinairement employées pour la détermination des épaisseurs, on vient souvent nous opposer avec éclat les usages de la pratique, et on en profite pour tomber à bras raccourci sur la théorie. Il faut se rappeler qu’à tous égards les théories courantes sont des moyennes entre de très nombreux cas, et qu’elles ne sont établies qu’en faisant abstraction de beaucoup de circonstances, considérées comme négligeables dans les hypothèses qui ont servi de base aux calculs. Lorsque, au contraire, ces circonstances ne sont plus négligeables, comme c’est ici le cas, il faut établir une nouvelle théorie, comprenant toutes les circonstances qui ont acquis une valeur notable.
  - Une autre conclusion à tirer de ce qui précède, c’est que la valeur des épreuves officielles, faites à froid, en est singulièrement affaiblie, et qu’il est d’autant plus utile de placer les chaudières sous la surveillance d’hommes compétents, tels que les savants ingénieurs qui dirigent nos importantes associations des propriétaires d’appareils à vapeur. En outre, on voit combien il est important de ne confier la construction des chaudières qu’à des maisons où le travail soit conduit par des hommes entièrement compétents et au courant des progrès de la science.
  - Il serait vivement à désirer que des expériences précises sur lu répartition delà température dans les tôles, fussent entreprises et conduites à un point de vue pratique, dans les conditions de chauffage des plus puissants foyers.
  - M. ue La Harpe termine en répondant à une objection qui lui a été faite. Plusieurs membres de la Société lui ont demandé, au sujet des réparations de tôles de coups de feu, dont il a cité des exemples, quelle était l’épaisseur de la tôle après le travail difficile de la rétreinte. D’abord, en sondant la tôle au marteau, ce qui, avec de l’habitude, permet de juger assez bien de son épaisseur, on n’observe pas d’affaiblissement. En outre il existe des preuves matérielles. Plusieurs; bosses ayant atteint le ciel du foyer, à un endroit ou se trouvait vissé un bouchon en bronze avec garniture fusible, on a pu constater qu’après les ^ redressage, l’épaisseur était conservée à l’endroit du trou. Mais, il ya mieux : à la suite du redressage d’une bosse extrêmement difficile,. de 1,70 m de longueur, sur environ 0,25 m de saillie, et où on n’avait pu parvenir à un cintre parfait, il fut décidé d’entretoiser le foyer,.avec son enveloppe extérieure, ce qui fut fait par vingt-quatre entretoises, taraudées dans les deux tôles et rivées aux deux bouts. On put alors constater que, la tôle du coup de feu. possédait très sensiblement son épaisseur . originelle - dans les vingt-quatre
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  - places où on dut la percer, et dont seize étaient en plein dans la partie redressée. On peut donc dire que la réparation, en place, des bosses de coups de feu aux:tôles de fer fondu, quoique très difficile, est en général possible et donne de bons résultats, et la meilleure preuve en est qu’il existe des foyers ainsi relevés, qui fonctionnent sans inconvénient aucun, depuis dix à onze ans. (Applaudissements.)
  - M. Dulac expose que si l’on écarte l’hypothèse du manque d’eau, les ruptures en pleine tôle ne peuvent s’expliquer que par le concours des circonstances particulières énumérées par M. Périssé. Il démontre en effet qu’il ne suffit pas de l’augmentation de tension de la fibre interne par surchauffe externe, mise en évidence par M. de La Harpe, pour provoquer la rupture; il faut admettre la présence de criques, l’étatrouverain du métal et un écart de température supérieur à 100° entre les deux faces externe et interne.
  - Pour prouver que la surchauffe externe peut être supérieure à 100°, il faut établir : 1° que le liquide ne circule pas activement sur les parois ; 2° que la tôle est isolée de ce liquide par un fluide de densité moindre contenant de la vapeur; 3° que les calories disponibles dans le foyer dépassent la capacité de transmission de la tôle de coup de feu. M. Dulac justifie ces trois hypothèses en se fondant sur les faits observés ; il s’appuie notamment sur la formation de dépôts de sulfate de chaux sur les tôles de coup de feu, au sein de la masse liquide du générateur qui n’est pas saturée de ce sel, et sur le peu de distance entre la grille et les bouilleurs.
  - M. Dulac conseille, d’accord avec M. Bougarel, d’augmenter cette distance au fur et à mesure que les dimensions de la grille sont plus considérables et rappellè, à l’appui de son dire, que notre savant et regretté collègue, M. Ser, professait que la chaleur rayonnée sans emploi immédiat n’était pas perdue et1 qu’il y avait intérêt à augmenter le volume et la température de la chambre de combustion en répartissant l’action calorifique sur une surface de chauffe plus étendue.
  - M. Dulac explique ensuite le fait de la: déformation des génératrices médianes des tubes-foyers, signalé par MM. Compère et de La Harpe : cette déformation est due à ce que ces génératrices sont plus surchauffées que celles de la partie supérieure des tubes, et moins bien raidies que celles voisines de la masse en ignition, lesquelles sont fortement maintenues par l’assemblage de la tôle de coup de feu avec la tôle du cendrier. Dans cette espèce de foyer il est impossible de soustraire la tôle de coup de feu à l’action radiante en éloignant la grille.
  - Il'convient d’ajouter que le cintrage à froid a pour effet d’augmenter dans les tubes-foyers, la fatigue du métal résultant de la surchauffe.
  - L’ensemble des documents acquis à la discussion met en évidence ce fait que les tôles épaisses, exposées à l’action directe du foyer, n’offrent qu’une sécurité insuffisante ; M. Dulac ne pense pas que ce soit là un
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- - motif suffisant pour condamner les milliers de chaudières en service; il estime qu’on doit les améliorer par des moyens d’ailleurs faciles à appliquer : la rapide circulation de l’eau sur les parois chauffées peut être obtenue par les systèmes Schmitz et Farcot dont M. Dulac donne la description, ainsi que par la cuvette à quatre pieds dont a parlé M. Compère.
  - En ce qui concerne les dépôts sur les tôles de coup de feu, leur captation doit être accompagnée d’un traitement chimique ayant pour objet de détruire le caractère incrustant des sels de chaux; M. Dulac insiste particulièrement sur ce point. Il décrit ensuite, à l’aide d’un dessin qu’il met sous les yeux de la Société, les appareils qu’il a imaginés pour rassembler les dépôts, soit dans le cas de chaudières à bouilleurs, soit dans celui de chaudières à foyer intérieur. Par l’emploi de ces appareils, l’incrustation disparaît entièrement, et un nettoyage annuel suffit à l’entretien de la chaudière.
  - M. Dulac termine par l’énumération des moyens d’amélioration qu’il propose d’ajouter à ceux préconisés par MM. Périssé et Bougarel; ce sont :
  - 1° Pour les chaudières en service : la combustion méthodique de la houille et la suppression des rentrées d’air froid, la circulation rapide du liquide, la suppression des incrustations, et enfin l’emploi de tôles de coup de feu en métal homogène ou fer fondu;
  - 2° Pour les chaudières neuves : emploi de fer doux homogène, pour la surface de chauffe directe, dilatation libre de toutes les parties du générateur, suppression des incrustations, élimination des dépôts, dispositions spéciales pour éviter les changements de direction et les étranglements de la vapeur, réserve d’eau indéfinie, combustion et chauffage méthodique, suppression des rentrées d’air froid, abaissement de la température des gaz circulant contre des parois épaisses, suppression des pertes par radiation, emploi de soupapes limitant rigoureusement la pression, enfin accumulation des cendres dans des capacités spéciales ménagées dans le fourneau. {Applaudissements.)
  - M, Girard déclare être depuis longtemps convaincu que les accidents lmx~tôl£s"'de coup de feu et leurs terribles conséquences pourraient être sinon complètement évités, du moins considérablement diminués par certaines dispositions de foyers, applicables aux générateurs à foyer extérieur, à bouilleurs et semi-tubulaires.
  - Quant aux chaudières à foyer intérieur, il convient de remarquer que les ruptures y sont beaucoup moins fréquentes que dans les autres.
  - M. Girard insiste particulièrement sur l’installation généralement défectueuse des grilles et revient sur les inconvénients déjà, signalés, que présente rinsufîisance de distance entre les bouilleurs et les grilles b c’est là, dit-il, une condition périlleuse au premier chef, qui explique une grande partie des détériorations et des accidents, surtout si l’on y joint la mauvaise conduite des feux par des chauffeurs inhabiles. H
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- - On ne saurait trop, à ce sujet, recommander et propager les cours pratiques de chauffage dont M. Bougarel a été Iô promoteur et le professeur.
  - Quant,à la distance entre les bouilleurs et la grille, elle doit être d’au moins 50 à 60 cm et même de 70 à 80 pour les grandes chaudières; ces mesures sont (Tailleurs adoptées par la Compagnie du Gaz.
  - M. Girard se demande pourquoi on persiste à faire le feu directement sous les bouilleurs, alors qu’il serait si facile de disposer les foyers de façon à mettre les tôles de coup de feu à l’abri du feu violent.
  - On pourait par exemple faire entre elles et la grille une voûte réfractaire qui résisterait très bien, à la condition que le feu en fut suffisamment éloigné.
  - Et même pourquoi-ne pas établir le foyer tout à fait en dehors de la chaudière, ce qui serait bien préférable?
  - C’est dans ce but qu’ont été construits des foyers gazogènes de différents genres : c’est ainsi que M. Girard a appliqué en 1867 le foyer Minory, et que des essais dans ce sens ont été faits en 1852 par M. Beaufumé, et plus récemment par M. Godillot.
  - La raison principale pour laquelle on persiste à laisser les tôles de coup de feu exposées au rayonnement direct du foyer, est l’économie de combustible qui résulte de ce mode de chauffage, car la vaporisation peut atteindre par heure 150 kg par mètre carré de surface de chauffe directe, tandis qu’elle n’est que de 20 à 25 kg en moyenne par mètre carré de surface de chauffe totale.
  - En chauffant toute l’étendue de la chaudière par des gaz, et en garantissant surtout les premières tôles du contact des flammes ardentes du foyer, on éviterait certainement les brûlures et les détériorations qui, avec les foyers actuellement en usage, se localisent toujours au-dessus de la grille. Il en résulterait une augmentation de dépense pour l’installation de la chaudière, dont la surface de chauffe totale devait être plus considérable à égalité de production de vapeur ; la dépense en combustible serait probablement plus grande aussi. Mais, dit M. Girard, on ne doit pas s’arrêter à une considération de ce genre, lorsqu’il s’agit de faire cesser un danger permanent d’explosions et de catastrophes qui sont le plus souvent suivies de mort d’homme.
  - En résumé, M. Girard demande que Ton renonce complètement au chauffage direct des tôles de coup de feu dans les grandes chaudières à bouilleurs ou analogues. (Applaudissements.)
  - G-i .
  - M. Régnard dit que les observations qu’il se proposait d’apporter dans la discussion ont été si bien présentées par MJ de La Harpe; qu’il ne lui reste que peu de chose à ajouter. r .
  - Frappé par le passage de la communication de M. Périssé qui supposait entre les faces intérieure et extérieure de la» tôle une différence notable de température, M. Régnard a cherché!à se rendre compte du résultat que devait conséquemment produire la dilatation inégale des deux côtés de la
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  - tôle : le coefficient de.dilatation de 0 à 100° étant de 0,0012, il se produirait dans l'hypothèse d’un écart de température atteignant 150°, unallon-gementde 1,8 mm par mètre, correspondant à un effort d’environ 16 kg par millimètre carré.
  - M. de La Harpe, en n’admettant que 100° d’écart, conclut à un effort de 11 kg s’ajoutant aux efforts normaux que supporte la chaudière.
  - Supposons une lame droite de tôle dont les deux faces seraient maintenues à des températures différant de 100°; cette lame va se courber. Dans une tôle extérieure de chaudière, dont la forme cylindrique est invariable, la déformation ne peut se produire ou du moins s’accentuer, la pression intérieure tendant à la conservation de la forme circulaire.
  - . Mais dans un foyer intérieur, la déformation qui se produit, si faible qu’elle soit, en altérant la forme circulaire, tend à faciliter l’aplatissement, et c’est là certainement la cause première des bosses et des écrasements de foyers. Les inconvénients résultant de cette dilatation sont aggravés par ce fait que, si la température de la face interne peut être considérée comme presque uniforme, il en est tout autrement de la face soumise à l’action du feu, et des déformations réitérées se produisent fatalement, auxquelles on est en droit d’attribuer aussi les criques qu’on a signalées.
  - La gravité de cette question semble d’autant plus grande que la tendance à forcer les feux s’accentue de plus en plus, notamment dans les chaudières marines, et surtout dans celles appartenant à la marine de guerre des divers pays.
  - Les accidents ne sont malheureusement pas aussi rares dans ces chaudières que dans les chaudières fixes, et M. Régnard n’hésite pas à voir dans le travail anormal imposé au métal par les variations de dilatation une cause de rupture, inédite, semble-t-il, et même non soupçonnée jHsqu’ici, mais pourtant sérieuse et digne d’appeler l’attention.
  - M. Régnard déclaré ensuite partager sans réserve l’opinion si judicieusement émise par M. Rémaury, dans la dernière séance, savoir, que c’est au métal extra-doux, obtenu sur sole neutre ou basique, qu’il faut avoir recours pour résister à ces fatigues exceptionnelles.
  - 11 ajoute qu’il est heureux de saisir cette occasion pour rendre hommage à lamé-moire de notre regretté collègue, M. Tessié du Motay, qui, le premier, a fabriqué de l’acier sursoie basique, à l’usine de Comines,'en 1872, dans un four dont la sole était entièrement faite dé ' briques de magnésie.
  - M. Régnard partage le désir exprimé par M. de La Harpê, que des études et des expériences soient entreprises dans le but d’élucider'la question de la répartition de la température dans les tôles de chaudières à vapeur . Il propose d’ailleurs l’expérience assez simple* suivante, qui pourrait mettre en évidence le fait delà dilatation inégale et par suite de la déformation : une bassine plate, alimentée d’eau s’évaporant à l’air libre, serait fortement chauffée suivant une ligne droite, et des miroirs, fixés à la tôle 'permettraient, en réfléchissant un rayon lumineux, de rendre sensible une déformation même minime. (Applaudissements.) •*' J
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  - L’ordre du jour appelle la communication de M. Guillaume Ritter sur son projet d’alimentation de Paris au moyen des eaux du lac de Neuchâtel.
  - •• -.VV ...------------------....---
  - M. G. Ritter expose que, depuis une trentaine d’années, les besoins d’eau de la capitale croissant beaucoup plus rapidement que les augmentations de volume résultant des projets mis en œuvre pour y satisfaire au moyen d’eau de sources, l’administration du service des eaux se voit contrainte parfois de fournir pendant les sécheresses de l’eau de Seine à l’alimentation.
  - L’eau de Seine étant impure et contenant des microbes d’espèces dangereuses, il en résulte, qu’aussitôt qu’il est suppléé à l’alimentation au moyen de ces eaux, les statistiques indiquent une recrudescence considérable dans les cas de fièvre typhoïde, dont l’eau polluée est un des éléments les plus puissants de propagation.
  - M. Ritter cite le rapport de M. Rrouardel, doyen de la Faculté de médecine de Paris au Congrès universel d’hygiène de Vienne en 1887, qui fournit des chiffres et indique des faits nombreux démontrant qu’il ne peut y avoir aucun doute à cet égard.
  - Or, les moyens que la Ville de Paris se propose d’employer pour augmenter le volume de ses eaux potables, sont la dérivation des sources de la vallée de l’Avre à l’ouest et d’autres sources à l’est, ces moyens seront très insuffisants, dit M. Ritter; car il s’agit, d’une part, de plus de25 000 maisons qui ne sont pas abonnées, soit environ un tiers de la ville, et, d’autre part, de l’alimentation de toutes les localités du département de la Seine environnant Paris qui n’ont pas d’eau et auxquelles cependant la capitale devrait songer puisqu’elle accapare tout comme eau à une très grande distance.
  - Si l’on veut porter remède à un état de choses aussi désastreux et surtout y porter remède pour toujours, il faut avoir recours à des moyens plus puissants que ceux que l’on se propose de mettre en œuvre et qui cependant doivent coûter 70 à 80 millions pour les deux nouvelles dérivations insuffisantes projetées.
  - Le remède complet et définitif à cette situation, M. Ritter le trouve dans la dérivation de l’eau d’un des plus grands bassins hydrographiques delà Suisse, c’est-à-dire celui de l’Aar, dont la surface est de 8,331 km carrés et dont les lacs de Rienne-Morat et Neuchâtel sont les récepteurs.
  - Ce bassin fournissant 240 m8 d’eau par seconde en moyenne, un prélèvement de 20 m ne constituera qu’une dérivation du douzième du volume disponible et un prélèvement de 30 m3 par seconde, une dérivation du huitième de ce volume moyen total.
  - M. Ritter démontre l’excellente qualité des eaux du lac de Neuchâtel au moyen de multiples analyses chimiques de l’eau captée à 10 —20 — 30 et 90 m de profondeur.
  - Par des analyses bactériologiques, il montre que le nombre de mi-
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- - crobes contenus dans les eaux du lac est de beaucoup inférieur à celui des meilleures eaux de sources de Paris.
  - Enfin l’eau devant, selon les projets de M. Ritter, être captée à 100 m de profondeur au moyen d’un grand tube aspirateur, elle y aura 4 degrés centigrades et arriverait à Paris à 8 ou 10 degrés de température.
  - Une dénivellation de 30 centimètres entre la surface des eaux du lac et celle du canal dans lequel le grand tube aspirateur déversera ses eaux, suffira pour produire un écoulement de 30 m par seconde.
  - Le grand aqueduc projeté par M. Ritter, depuis la baie d’Anvernier à Paris, comporte dans son avant-projet :
  - 118 500 m de ponts-aqueducs ;
  - 29 500 — de siphon ;
  - 63 300 — de tunnels-aqueducs ;
  - 255 500 — d’aqueducs en tranchée. t
  - Total. . . 466 800 m de travaux divers constituant la grande œuvre qu’il propose d'édifier pour résoudre le problème.
  - La traversée du Jura au moyen d’un tunnel-aqueduc de 37 km de longueur et de 26 à 27 m2 de section, sera le travail le plus considérable et difficile du projet; — toutefois les conditions d’exécution et la nature des terrains sont tels que ce grand percement sera des plus faciles à exécuter.
  - Le percement pourra être sectionné en trois parties, vu l’existence de gorges profondes qui permettront d’y établir, au moyen de galeries inclinées, quatre chantiers d’avancement en sus des deux frontaux.
  - La chaleur souterraine n’y sera pas à redouter, vu la faible hauteur du massif superposé (500 m environ).
  - Enfin, les travaux de perforation, extraction et ventilation, y seront énormément facilités par la force motrice considérable disponible :
  - 7 000 chevaux par la Renne ;
  - 3 000 — au moyen du Doubs ;
  - 800 — — du Dessoubre.
  - Un délai de quatre à cinq années suffirait pour achever ce travail important .
  - Les ponts-aqueducs seraient exécutés en béton, et le canal intra muroi supérieur recouvert non seulement d’une voûte plate avec couche de sable, mais encore surmonté d’un toit aux appentis très développés pour mettre le tout à l’abri du soleil.
  - Les siphons, dont le plus long aurait 10 km, seraient formés de quatre tuyaux de 2 m et 2,50 m de diamètre; comme ils exigent une pente plus considérable que l’aqueduc du canal, M. Ritter ne les projette que là où le profil général du terrain se prête avantageusement à leur emploi et exige de la déclivité pour mettre l'aqueduc en tranchée plutôt qu’en élévation.
  - La pente de l’aqueduc variera de 6/10000 à 4/10000 avec des profils Bull. ' 40
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  - de 6 X 3 wî ou de 6 X 3 pour les sections affectées à l’écoulement de l’eau et les pentes des siphons varient de 35/10 000 à 18/10 000 suivant les diamètres des conduites et le profil des vallées à franchir.
  - Après avoir démontré la possibilité d’exécution de l’œuvre, l’auteur fournit des chiffres et indique que ses devis s’élèvent à 355 000 000 de francs, mais que, d’autre part, les prévisions de rendement peuvent se supputer à 25 millions au moins.
  - L’excédent d’eau non vendue en route ou à la Ville de Paris soit environ 15 m par seconde pourrait être utilisé comme force motrice à Paris et donner environ 12000 chevaux travaillant 24 heures, au moyen desquels il serait possible d’éclairer les. 990 km de rues de la capitale; puis de fournir l’eau sortant des moteurs aux puisards des élévations d’eau alimentant les localités de la vallée de la Seine depuis Paris à Rouen.
  - Cette eau rendrait ainsi double service.
  - Ou bien, située à 120 m sur mer au-dessus de Paris à Meudon, point de son arrivée, elle pourrait alimenter directement toutes les localités situées au-dessous de ce niveau de Paris à Rouen.
  - M. Ritter répond à diverses interpellations et objections qui lui sont faites et dit que, sur le conseil de M. Deligny, rapporteur de la Commission municipale, il étudie une modification à son projet destinée à permettre ralimentation des canaux de navigation de l’est de la France pendant les sécheresses, et que si cette partie nouvelle du problème peut être résolue, il espère l’intervention de l’Etat en faveur de son projet.
  - 11 termine en manifestant l’espoir qu’il sortira de ses études un système d’alimentation d’eau d’une région de la France et de la capitale, non seulement avantageux aux habitants, mais qui fera honneur à la cience technique française. (Applaudissements.)
  - Vu l’heure avancée, la discussion de la communication de M. Ritter est renvoyée à la prochaine séance.
  - La séance est levée à onze heures un quart.
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- - MÉMOIRE
  - SUR LES
  - ACCIDENTS AUX TOLES DE COUP DE FEU
  - DES
  - CHAUDIÈRES A VAPEUR
  - PAR
  - m. s. PÉRISSE
  - INGÉNIEUR (E. C.), EXPERT PRÈS UES TRIBUNAUX MEMBRE DE LA COMMISSION CENTRALE DES APPAREILS A VAPEUR, VICE-PRÉSIDENT DE LA SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS, PRÉSIDENT DE LA CLASSE 59 A L'EXPOSITION UNIVERSELLE DE 1889
  - Dans le deuxième semestre de 1886, deux accidents graves de chaudière à vapeur se sont produits à Paris, à la raffinerie Say et à la raffinerie Lebaudy, clans des conditions qui présentent la plus grande analogie.
  - Chacun de ces accidents a donné lieu à une expertise judiciaire et pour Faccomplissement de leur mission, les experts, dont l’auteur de ce mémoire faisait partie, ont eu à leur disposition les moyens d’investigation et les éléments d’appréciation les plus étendus. Ces moyens leur ont permis d’observer certains faits et d’en tirer quelques conclusions sur les causes d’accidents aux tôles de coups de feu, sur lesquelles l’attention des Ingénieurs spécialistes ne s’est pas jusqu’ici suffisamment portée.
  - Le but de ce mémoire est de décrire les circonstances de ces deux accidents et d’en tirer quelque conclusions qui pourront être utiles.
  - Il n'est pas sans intérêt de faire ressortir tout d’abord combien sont nombreux les accidents aux tôles de coup de feu et combien les conséquences en sont importantes et désastreuses.
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  - Nous avons établi, à cet effet, un relevé des accidents de chaudières à vapeur publiés au Journal Officiel pendant douze années consécutives, de 1873 à 1884 inclusivement. Ces accidents sont au nombre de 298, sur lesquels 25, soit 8 1/2 °/0, sont portés sans l’indication de la cause qui les a amenés, parce que cette cause est inconnue.
  - Parmi ces 298 accidents, il y ..en a 49 qui sont survenus aux tôles de coup de feu, sans que la cause ait pu être bien déterminée. La proportion est donc de un sixième, soit 16 à 17 % du nombre total d’accidents figurant dans les publications annuelles du Journal Officiel.
  - Le présent mémoire est suivi d’un appendice donnant le relevé qui a été fait de ces 49 aècidents, lesquels y sont sommairement décrits, avec l’indication de la cause présumée et du nombre de victimes.
  - Le tableau suivant, qui résume ce travail, montre que les 49 accidents dont il s’agit ont atteint 307 personnes, sur lesquelles 116 ont été tuées ; et si on décompose ces accidents au point de vue de leur cause, on voit qu’il y en a :
  - 5 portés comme Cause inconnue ;
  - 25 attribués, sans qu’il y ait eu certitude, soit à une mauvaise qualité du métal, soit, le plus souvent, à un coup de feu provenant de la ^mauvaise conduite du feu, ou d’incrustations.
  - Enfin, pour les 19 autres, la cause présumée probable tient à une altération du métal, à des fissures ou criques ayant exigé pour quelques tôles, dites tôles cle coup de feu, la pose d’une pièce rapportée.
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  - Accidents publiés au Journal Officiel:
  - ANNÉES NOMBRE TOTAL AUX SA CAUSE INCONNUE TOLES DE NS CAUSE BU MAUVAISE QUALITÉ Coups de feu COUP DE EN DÉTERMIIS ALTÉRATION DU MÉTAL Criques FEU ÉE TOTAL MORTS VICTIMES BLESSÉS TOTAL
  - 1873. . . 26 1 1 4 6 15 17 32
  - 1874. . . 25 — 2 2 4 25 43 68
  - 1875. . . 20 1 1 2 4 4 4 8
  - 1876. . . 31 2 2 1 5 2 2!
  - 1877. . . 19 — 2 — 2 1 1
  - 1878. . . 24 — 1 4 5 2 1 3
  - 1879. . . 31 — 1 — 1 1 1
  - 1880... 18 — 1 1 2 2 4 6
  - 1881. . . 22 — 4 — 4 4 1 5
  - 1882. . . 25 1 1 1 3 1 1 2
  - 1883. . . 26 — 4 1 5 33 69 102
  - 1884. . . 31 — 5 3 8 30 47 77
  - 298 5 25 19 49 116 191 307
  - Les accidents dont il vient d’être question ne sont pas les seuls de ceux qui se sont produits par la rupture de la tôle de coup de feu. Il y en a eu un grand nombre qui n’ont pas été relevés, toutes les fois que la cause de la rupture de la tôle a été indiquée sans hésitation, et c’est presque toujours au manque d’eau que les accidents non relevés ci-dessus ont été attribués ; car il ne faut pas oublier que le tableau qui précède ne comprend que les accidents sans cause bien déterminée' arrivés aux tôles de coup de feu (1). >r
  - Or, si l’on considère que les deux accidents arrivés aux raffineries Say et Lebaudy ont été d’abord attribués à un manque d’eau, et que, ainsi que nous le verrons plus loin, ils doivent l’être à une toute autre cause, il faut en conclure que la proportion réelle des accidents qui font l’objet de ce mémoire est bien supérieure à un sixième. *
  - Gela montre l’intérêt qui s’attache à cette étude, si elle a pour effet de prévenir, dans certains cas, les accidents graves et trop nombreux qui se produisent aux tôles de coup de feu.
  - il) Sur les 26 accidents de 1883, il y en a 11 qui ont trait à une déchirure de la tôle de coup de feu et dont la cause indiquée est : manque d’eau. Sur ces 11 chaudières, il y a 8 chaudières à bouilleurs. ^ ;
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  - ACCIDENT A LA RAFFINERIE SAY
  - Le 23 août 1886, vers trois heures et quart du soir, une explosion s’est produite à la raffinerie Say, à Paris ; cinq ouvriers furent atteints par la grande quantité d’eau et de vapeur mélangées qui t envahit la chaufferie, et tous les cinq sont morts des suites de leurs 'brûlures.
  - ; Cet accident est arrivé à la chaudière n° 7, qui fait partie d’un groupe de huit générateurs à bouilleurs établi dans un vaste sous-
  - sol.
  - Description sommaire du groupe des générateurs.— La batterie de chaudières où l’accident est arrivé se compose de huit générateurs à bouilleurs semblables , dont les fourneaux sont accolés. Devant le massif règne un long couloir où se tiennent les chauffeurs et qui communique par de larges ouvertures avec le magasin des houilles.
  - Chaque chaudière est formée de deux bouilleurs et d’un corps supérieur surmonté d’un dôme de vapeur. Chacun des bouilleurs est divisé sur sa longueur en deux parties bien, distinctes, de sorte qu’il y'a, à proprement parler, quatre bouilleurs ne formant que deux lignes sous le corps principal.
  - Celui-ci a un diamètre de 1,15 m et une longueur de 15 m. Le dôme de vapeur a 0,90 m de diamètre et 1 m de hauteur. Les bouilleurs ont 0,65 m de diamètre. Leur longueur totale de 15 m est divisée en 6,24 m pour les bouilleurs d’avant, et 8,74 m pour les bouilleurs d’arrière, avec un vide de 0,02 m entre les deux bouilleurs placés dans le prolongement l’un de l’autre. Chacun des bouilleurs d’avant communique avec le corps supérieur par deux cuissards de 0,38 mde diamètre extérieur à la partie inférieure et de 0,40 m à la partie supérieure ; ils sont donc légèrement coniques, et chacun des deux bouilleurs d’arrière communique avec lui par trois cuissards de mêmes dimensions.
  - Le dessin annexé au présent mémoire (planche 168) donne toutes indications utiles sur la forme et les dimensions du générateur qui a fait explosion. 1
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  - L’épaisseur des tôles de coup de feu est de 10 mm, à 10 1/2 mm. • Leur longueur est de 4,50 m.
  - La surface de chauffe de chacune des chaudières est de 87 m3 dont 30 m3 pour chacun des bouilleurs et27 m3 pour le corps suprieur.
  - La capacité de chacun des bouilleurs est de 5 m3, se décomposant en 2 m3 dans la partie d’avant, et 3 m3 dans la partie d’arrière. La chaudière et son dôme ont une capacité de 16 m3 200 l. La capacité totale de chaque générateur est de 26,2 m3 (19,2 m3 d’eau et 7 m3 de vapeur).
  - Le timbre est de 6 kg.
  - Les clouures sont à double rangée de rivets.
  - Chacune des chaudières est munie des appareils de sûreté suivants :
  - Deux soupapes de sûreté réglementaires, un clapet de retenue d’eau placé sur le tuyau d’alimentation, un autre clapet de retenue pour la vapeur, un tube en verre indicateur de niveau d’eau et deux autres indicateurs de niveau, à flotteur et à cadran. Celui qui est monté sur l’arrière du corps supérieur porte un sifflet d’alarme.
  - La grille, pour chaque chaudière, a une surface de 2,70 m2, puisque sa largeur est de 1,35 m avec barreaux de 2 m de longueur. La distance depuis la devanture jusqu’à l’autel est de 2,44 m. La grille est à 0,48 m à 0,50 m en contre-bas des bouilleurs, et le dessus de l’autel, placé à 0,20 m au-dessus de la grille, laisse donc une hauteur libre de 0,30 m entre la génératrice inférieure des bouilleurs et le mur de l’autel.
  - Le fourneau est disposé de façon à avoir trois parcours de flammes. Le premier enveloppe les bouilleurs, le deuxième chauffe un des côtés de la chaudière, et le troisième l’autre côté, avant de se rendre dans le carneau général des fumées.
  - Les bouilleurs ne sont pas supportés sur les maçonneries ; ils sont donc suspendus par les cuissards, et le générateur repose sur la maçonnerie du fourneau par six ou sept paires de pattes ou oreilles fixées sur le corps supérieur.
  - Houille brûlée. — On brûle de la houille demi-grasse contenant:
  - 60 % charbon de Sart-les-Moulins,
  - 30 °/0 charbon de Bascoup,
  - 10 °/0 charbon de diverses provenances.
  - 11 était important de déterminer la quantité de houille brûlée par
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  - mètre carré de grille et par heure. Elle a été relevée aussi approximativement que possible, et on a trouvé que clans les trois premiers trimestres de 1885, la consommation a été de 65 à 60 kg ; mais vers la lin de cette année, elle a été réduite à 51 ou 52 kg par l’installation de quatre nouveaux générateurs semi-tubulaires. Dans les deuxième et troisième trimestres de 1886, la consommation est de 55 à 57 kg, inférieure, par conséquent, au chiffre de 60 kg qui est considéré comme normal.
  - Eau d’alimentation. — Les huit générateurs sont alimentés par une conduite commune avec des eaux de retour et de condensation, ayant une température d’environ 90 degrés. Ces eaux sont refoulées par sept pompes installées dans différentes parties de l'usine. Une fourche introduit l’eau dans les bouilleurs d’avant, et une autre dans les bouilleurs d’arrière.
  - La batterie qui vien t d’être décrite a été construite en 1862, mais à l’origine les grilles n’étaient pas aussi profondes.
  - Organisation du service des générateurs. — La raffinerie Say est divisée en quatre départements distincts à la tête de chacun desquels se trouve un directeur.
  - Le directeur du matériel a sous ses ordres six contremaîtres, dont l’un est chargé spécialement des chaudières et a sous ses ordres deux chefs chauffeurs, l’un pour le travail de jour et l’autre pour le travail de nuit.
  - L’usine possède 29 chaudières : 21 chaudières semi-tubulaires et 8 chaudières à bouilleurs. Chaque équipe de jour et chaque équipe de nuit comprend 14 chauffeurs et 2 élèves chauffeurs. Parmi eux, 4 chauffeurs sont affectés au service du massif dés 8 chaudières, desquelles une est toujours arrêtée pour être nethtyée, visitée et réparée, s’il y a lieu, d’après un roulement comportant l’arrêt de chaque chaudière après deux mois de marche.
  - Les chauffeurs des chaudières semi-tubulaires doivent veiller à leur alimentation au moyen d’appareils automatiques; mais les chauffeurs des huit chaudières à bouilleurs ne s’occupent pas de l’alimentation, dont le soin est confié au chef chauffeur lui-même, qui manœuvre au moment opportun les clapets d’alimentation des sept chaudières en feu.
  - Les quatre chauffeurs n’ont donc qu’à entretenir leurs grilles en
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  - bon état, à les charger de houille lorsque cela est nécessaire, et à en faire le décrassage deux fois en 12 heures, à des intervalles fixés d’avance. Les grilles sont articulées, de sorte que le décrassage se trouve facilité. Les chauffeurs prennent le charbon tout près d’eux, car le transport en est fait par d’autres ouvriers dit charbonniers, qui enlèvent aussi les escarbilles.
  - Récit sommaire de' l’accident.
  - Le 23 août 1886, vers 3 h. 1/4 de l’après-midi, le chef chauffeur de service venait de vérifier l’état du loyer de la chaudière n° 7, lorsque les portes de ce foyer s’ouvrirent tout à coup. Le bouilleur de droite de cette chaudière s’était déchiré, une explosion venant de se produire. Heureusement, les clapets de retenue avaient isolé la chaudière n° 7 des chaudières voisines.
  - Il a été fait les constatations suivantes :
  - .La crevasse du bouilleur avait une longueur de 0,82 m avec une surface d’environ 1200cm2.
  - La crevasse s’étendait du point A au point B (voir fig. 1 et 5) le point A se trouvant à 0,33 men arrière de la face antérieure de l’autel et à 0,45 m du bord de gauche de la tôle dite de coup de feu; le point B étant à 0,49 m en avant de la face antérieure de l’autel, et à 0,53 m. du bord de gauche de la tôle; la largeur totale de la feuille de tôle étant de 1,200 m.
  - La tôle paraissait s’être cassée d’une façon assez nette entre les deux points A et C, ce dernier point intermédiaire étant éloigné de 0,33 m du point A. La petite saillie de la déchirure qui paraît être le point de départ de la rupture est précisément à l’aplomb du devant de l’autel.
  - Il a été observé un bleuissement du métal autour de la déchirure. ?
  - L’une des parois intérieures du fourneau, celle de gauche, portait, au delà de l’autel, des traces d’affouiilement qui avaient une profondeur moyenne de 0,11 m (voir fig. 1); la maçonnerie qui recouvrait le corps supérieur avait éprouvé des dégradations de peu d’importance.
  - La rupture du bouilleur n’avait pas été accompagnée d’une détonation violente;les ouvriers occupés dans le voisinage n’avaient
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  - entendu qu’une sorte de sifflement produit par l’échappement de l’eau et de la vapeur.
  - Le feu n’avait pas été éteint. Il a été jeté bas dix minutes environ après l’explosion par un chaudronnier.
  - La tôle de coup de feu crevée avait été posée aux environs du 1er janvier 1879, en qualité C d’Audincourt. Pour le bouilleur de gauche, la tôle de coup de feu existant au moinent de l’accident avait été posée 3 ou 4 ans après celle du bouilleur de droite, toujours en qualité C d’Audincourt.
  - La pression, au moment de l’accident, était de 5,25 kg ; cette indication a été fournie par le diagramme d’un enregistreur automatique.
  - Il n’est pas inutile de reproduire la déclaration qui a été faite par le chef chauffeur épargné par l’accident :
  - « Je faisais ma tournée ; j’avais fermé l’alimentation du n° 7 » depuis quelques minutes, et j’étais descendu pour l’inspection » des feux. Arrivé devant le n° 7, je fais ouvrir les deux portes, » et je vois que le feu était bon à charger ; il y avait même un » trou le long du mur à gauche. Je dis au chauffeur : « Bouche » ton trou. ». C’est ce qu’il a fait en jetant du charbon à gauche, » le long du mur; après quoi, j’ai fermé la porte de gauche, de » sorte que celle de droite est restée ouverte pendant quelques » instants, et au moment où le chauffeur a fermé cette porte de » droite, un jet de flammes est sorti par la fente des portes, et » celles-ci se sont ouvertes au moment où la vapeur est sortie. »
  - Les déclarations des ouvriers qui ont vu le feu après l’accident ont confirmé celle du chef chauffeur. Il paraît donc certain que le feu était bon à charger, principalement à gauche, où un trou existait dans la grille, dans le voisinage du mur.
  - La chaudière n° 7 et ses bouilleurs manquaient-ils d’eau?
  - Plusieurs circonstances nous ont donné la conviction que cette hypothèse ne pouvait pas être admise. Les voici :
  - 1° De nombreux témoins ont déclaré qu’après l’explosion ils avaient trouvé une grande quantité d’eau sur le sol de la chambre de chauffe;
  - 2° Il est certain que les affouillements que nous avons vus sur
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  - la paroi intérieure du fourneau au delà de l’autel ont été produits par la violente projection de l’eau mélangée de vapeur. Une ligne droite passant par le milieu du premier cuissard et par le milieu de la déchirure arrive sur les points affouillés par le clioc de l’eau (fig. 1) ;
  - 3° Il a été constaté après l’accident qu’il y avait de l’eau dans les deux bouilleurs d’arrière et dans le bouilleur gauche d’avant ;
  - 4° Le corps supérieur de la chaudière n’a pas subi d’avaries.
  - D’ailleurs, il a été reconnu par le service des Mines, dès le soir de l’accident, que le tube en verre du niveau d’eau paraissait en bon état ; que ses communications n’étaient pas obstruées ; que le clapet et les fourches d’alimentation étaient en bon état, et que le flotteur placé à la partie antérieure de la chaudière n° 7 marchait convenablement. Il est vrai que l’autre flotteur placé à la partie postérieure du massif était paralysé par une ficelle, mais ce deuxième flotteur était extra-réglementaire.
  - On pouvait donc constater le niveau de l’eau dans la chaudière pendant la journée du 23 août, et la manœuvre nécessaire pour l’alimentation de la chaudière n° 7 étant faite, rien ne s’opposait à l’arrivée de l’eau , dans cette chaudière.
  - Il est permis d’affirmer que la tôle de coup de feu dont la déchirure a amené l’explosion était baignée par l’eau, et ce qui le démontre d’une façon indiscutable, c’est qu’après l’accident il restait dans les deux bouilleurs d’arrière une hauteur d’eau de 0,54 m, et dans le bouilleur gauche d’avant, une hauteur de 0,34 m.
  - Le vide partiel dans ces trois bouilleurs a ôté produit par l’explosion même, et l’eau a baissé davantage dans le bouilleur de gauche d’avant, parce qu’il était plus rapproché de l’orifice d’écoulement, parce qu’après l’explosion l’eau a pu s’écouler par la fourche d’alimentation ayant fonctionné comme un siphon, et aussi parce que l’action du foyer et de la réverbération des briques rouges du fourneau s’est exercée d’une façon plus intense sur le bouilleur d’avant que sur ceux d’arrière.
  - Les trois bouilleurs étaient donc remplis d’eau' au moment de l’accident, et par suite le quatrième bouilleur, puisque les fourches d’alimentation fonctionnaient bien.
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  - Il y a une autre preuve de la présence de l’eau dans les bouilleurs : c’est le bon état du corps supérieur après l’explosion. En effet, si le bouilleur avarié avait manqué d’eau, il est évident que le corps supérieur aurait été complètement vide, et dans ce cas il aurait été exposé pendant longtemps à une haute température (1). En ces points, la tôle aurait rougi, elle aurait été brûlée et les clouures auraient été altérées.
  - Mais une objection a été faite. On a dit que le défaut total d’effets dynamiques violents rendait vraisemblable l’absence d’eau dans la chaudière. Nous répondrons plus loin à cette objection dans un chapitre spécial.
  - Le bouilleur avarié était-il encrassé ?
  - Evidemment non’. Les eaux d’alimentation sont de très bonne qualité, et le générateur n° 7, bien nettoyé, n’avait été remis en marche que depuis 29 jours. D’ailleurs, il n’a été trouvé à l’intérieur du bouilleur déchiré qu’une épaisseur de tartre insignifiante.
  - Une très grande partie des eaux d’alimentation provient de la condensation de la vapeur ayant servi au chauffage, et le reste provient, soit de la condensation de la vapeur qui a servi dans les machines, soit d'un puits artésien. Mais on a soin de ne renvoyer dans les chaudières les eaux de condensation que lorsqu’elles ont été épurées au moyen de filtres à coke destinés à retenir soit les huiles entraînées par le passage de la vapeur dans les machines, soit d’autres substances qui pourraient provenir de l’élaboration des sirops.
  - Il est certain que la tôle déchirée était propre à l’intérieur.
  - La tôle employée avait-elle une épaisseur suffisante et était-elle de bonne qualité ?
  - La tôle du bouilleur a une épaisseur de 10 à 10 1/2 mm.
  - Cette épaisseur est plus que suffisante pour résister à la pression correspondant au timbre de la chaudière.
  - (1) Nous avons constaté les températures suivantes sur une des chaudières du massif: A l’exti’émité du bouilleur, après, 15 m de parcours : 650 à 700°
  - Au bas de la cheminée, après 50 «i de parcours : 270°
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- - Si on applique, en effet, l’ancienne formule réglementaire dont la valeur technique reste toujours la même, e 4,8 d (n — 4) -f- 3 on trouve une épaisseur de 10 mm.
  - Aujourd’hui, de bons constructeurs ont adopté des épaisseurs qui ne sont que les 4/5 de celles de l’ancienne formule réglementaire .
  - Il nous a été déclaré par la raffinerie que la tôle crevée avait été fournie par la maison Gail, en qualité C des Forges d’Audio court.
  - Nous avons jugé utile de soumettre la tôle aux essais à la traction que les Ingénieurs ont l’habitude de faire.
  - On a coupé aux deux extrémités de la tôle ayant 4,50 m de longueur, c’est-à-dire le plus loin possible de la déchirure, deux demi-viroles qui ont servi à ces essais sur une machine Thomas-set, à puissance hydraulique.
  - Yoici les résultats obtenus sur des éprouvettes dont la partie prismatique avait 200 mm de longueur :
  - Partie d'avant, au-dessus des portes.
  - 1° Deux éprouvettes prises dans le sens du laminage ont donné :
  - L’une, prélevée dans le voisinage de la double clouure longitudinale, avait :
  - Section 30 X 8*7 — 261 mm.
  - Limite d’élasticité. .’ . . I ' 23k2 par mm. carré. Charge de rupture •
  - (en dehors d’un point non calibré) 35k2 —
  - Allongement pour 100 de la longueur r primitive de 200................ . . . . . . 20 %
  - L’autre éprouvette, prélevée dans la partie basse, a donné : Section 30 X 9,2 = . . . ." 276mm2
  - Limite d’élasticité .....: .h. 23k,6
  - Charge de rupture. . . ... . 36k,2
  - Allongement................ . . .. 22,2 %
  - 2° Éprouvettes dans le sens transversal. La première a été prélevée dans la partie la plus éloignée de la tète du bouilleur
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  - Section 30 x 9,2................ 276mm2
  - Limite d’élasticité . . ... . . 22k,6
  - Charge de rupture............. . 33k,8
  - Allongement..................... 12,7 °/0
  - L’autre, prélevée le long de la clouure de la tête a donné : Section 30 x 9 = . . . . . . 270mm2
  - Limite d’élasticité.......... 24k
  - Charge de rupture............... 36k,9
  - Allongement..................... 18,6 °/0
  - Partie d'arri'ere, plus loin que l’autel.
  - 1° Dans le sens du laminage, deux éprouvettes :
  - L’une a été prélevée dans le voisinage de la double clouure
  - longitudinale, parallèlement à l’axe de la chaudière :
  - Section 29 x 9,2 — . . . . 266mm2,8
  - Limite d’élasticité............. 23k 4
  - Charge de rupture............ 36k
  - Allongement. .................. 22,5 %
  - L’autre éprouvette prise vers le milieu du bouilleur, au point bas : Section 29,9 x 8,3 = . . . 248mm2,2
  - Limite d’élasticité ...... 23k
  - Nota. — Il y a eu une incertitude sur la prise de la charge dfe la limite d’élasticité. La colonne de mercure ne s’est pas ralentie franchement. Elle a un peu oscillé avant que la charge ci-dessus
  - ait été relevée. r,
  - Charge de rupture. -ï • . v . 35k,4
  - Allongement ................... 21 °/0
  - 2° Dans le sens transversal au laminage, c’est-à-dire perpendi-
  - culairement à l’axe du bouilleur.
  - Éprouvette près de la clouure du fond u
  - Section 30 x9,2= . I ’.i . 276tam2
  - Limite d’élasticité.............. 22k,6
  - Charge de rupture . . . . . é 34k,6
  - Allongement. . !u . . . . . . 15,7 °/0
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  - L’autre éprouvette :
  - Section 29,9 x 9,3 = . . . . 278mm2,l
  - Limite d’élasticité . . ... . 23k,6
  - Charge de rupture............... 35k,8;
  - Allongement................... . 16 °/0
  - Tous ces résultats dénotent une excellente qualité de tôle à chaudières.
  - En aucun point, les sections rompues n’ont présenté un défaut appréciable.
  - La qualité doit être considérée comme la même à l’avant et à l’arrière de la tôle de coup de feu.
  - Le bouilleur a-t-il reçu un coup de feu?
  - On a donné jusqu’ici le nom de coup de feu aux accidents survenus à la tôle au-dessus du foyer (dite : tôle de coup de feu), accidents dus à une désorganisation locale du métal, provoquée par une élévation de sa température jusqu’au rouge naissant.
  - Le plus souvent, les coups de feu sont produits lorsqu’au-des-sus du foyer des dépôts de tartre trop épais se forment, ou bien lorsque la nature oléo-calcaire des dépôts, ou bien la présence d’un corps étranger (1) empêchent le contact intime de l’eau avec la tôle du générateur.
  - Dans l’un de ces cas, qui, dans l’espèce, doivent être absolument écartés, le métal insuffisamment refroidi par l’eau, s’échauffe jusqu’à une température rouge, perd sa résistance, se boursoufle et cède sous la pression intérieure. f
  - En dehors des cas que nous verions de rappeler, et en dehors aussi du manque d’eau absolu, nous ne voyons pas comment un coup de feu proprement dit peut se produire dans une chaudière à vapeur en bon état et bien installée. 1
  - Lorsque la paroi chauffée d’un générateur de vapeur est 'bien refroidie par l’eau, c’est-à-dire lorsque celle-ci vient lécher constamment la surface intérieure du métal, nous ne voyons pas comment, quelle que soit la conduite du feu, la température de ce métal mince (10 mm environ), peut s’élever jusqu’au rouge naissant, correspondant à environ 650 degrés. *
  - (!) II.arrive quelquefois que des outils ou? autres corps étrangers sont oubliés dans le bouilleur, mais tel n’est pas le cas, puisque la déchirure n’est pas à la partie inférieure du bouilleur.
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- - Ah J si la tôle était exposée pendant un certain temps à un dard de flammes provenant d’un foyer à soufflage mécanique, comme cela arrive pour un chalumeau à gaz, on pourrait concevoir que le métal subît un coup de feu.
  - Mais alors il y aurait une désorganisation profonde et toute locale du métal.
  - Dans le bouilleur dont il s’agit, aucune de ces conditions n’a existé, et ce qui le prouve, c’est que la blessure n’est le siège d’aucune désorganisation amenée par le rougissement du métal.
  - Nous avons observé, il est vrai, un bleuissement de la tôle autour de la déchirure et aussi du côté de .la paroi réfractaire du fourneau, mais nous nous expliquons cette coloration en bleu, signe d’une oxydation vers 300 à 350 degrés, parce qu’après l’explosion le bouilleur vide a été exposé à l’action du feu qui n’a été jeté bas que dix minutes après l’accident, et à la réverbération de la paroi réfractaire. Il ne faut pas perdre de vue que le jet d’eau et de vapeur s’est dirigé au delà de l’autel, et c’est pourquoi le feu n’a pas été éteint.
  - L’examen de la blessure de la tôle (voir la figure d’après la photographie) accuse, d’un côté seulement, un renflement produit par l’ouverture elle-même du bouilleur au moment de l’accident, tandis que de l’autre côté la surface cylindrique n’a pas subi de déformation notable. Cela est un premier indice qu’il n’y a pas eu boursouflure préalable, c’est-à-dire la déformation permanente qui est amenée par le ramollissement de la tôle sous l’action de la chaleur rouge. Pour nous en assurer, nous avons fait pratiquer des saignées transversales de chaque côté de la déchirure, et ces saignées nous ont démontré que l’amincissement de la virole, réduite de 10 mm d’épaisseur à 9 mm 4/10, n’existait que sur les lèvres de la blessure. Il n’y a donc pas eu boursouflure préalable.
  - Il faut, en conséquence, conclure de tous les faits qui précèdent que le bouilleur n’a pas reçu un coup de feu.
  - En résumé, l’accident à la Raffinerie Say ne provient ni d’un manque d’eau, ni d’un excès de pression, ni de l’encrassement du bouilleur, ni d’une épaisseur insuffisante, ni de la qualité de la tôle, ni d’un coup de feu.
  - D’où provient donc l’accident? C’est ce que nous rechercherons plus loin.
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  - ACCIDENT A LA RAFFINERIE LEBAUDY
  - Le 25 octobre 1886, à cinq heures et demie du soir, un bouilleur de chaudière à vapeur s’est rompu dans la raffinerie Lebaudy, à Paris, et un ouvrier a été mortellement atteint.
  - Description de la chaudière,
  - La raffinerie Lebaudy est alimentée de vapeur par trois groupes de chaudières à grand volume d’eau appelés : Chauffage Maroc, Chauffage Tanger, Groupe de tubulaires. Elle possède, en outrej quinze chaudières Belleville, tout à fait indépendantes.
  - Le générateur qui a fait explosion appartient au Chauffage Maroc; il porte le n° 1, et son massif touche au mur qui ferme l’usine sur la rue de Maroc.
  - Le Chauffage Maroc est constitué par un groupe de six chaudières, dont quatre iiuméros, de 1 à 4, sont des chaudières horizontales à deux bouilleurs, avec deux réchauffeurs latéraux; les deux autres, nos 5 et 6, semi-tubulaires, sont aussi à deux bouilleurs, avec corps cylindrique semi-tubulaire servant au retour de flammes. Chacune de ces chaudières porte au-dessus un réservoir de vapeur horizontal.
  - Les six chaudières sont rangées côte à côte, le n° 1 étant à gauche et le n° 6 à droite, de façon à constituer un seul grand massif, devant lequel est une grande chambre de chauffe de 4 m de pro-, fondeur, desservie par deux escaliers, l’un à l’extrémité de droite, près de la chaudière n° 6, et l’autre,-en face de la chaudière n° % Cette chambre communique avec les soutes à charbon, placées en sous-sol d’une cour où se trouvent des regards par lesquels on/ jette le combustible.
  - La Chaudière N° C comme ses trois voisines, se compose (voir Planche n° 169) : l?de deux bouilleurs inférieurs de 0,70 m de diamètre présentant entre eux un vide de 0,10 m et ayant une longueur totale de 13,03 m; épaisseur de tôle, 10,00 m;
  - 2° D’un corps cylindrique au-dessus, ayant 1,30 m de diamètre, avec fonds emboutis et doubles rivures, d’une longueur totale de Bull. 4l
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  - il m pour les sept viroles en tôle qui le composent; épaisseur de tôle, 0,013 m;- ::
  - 3° de deux réchauffeurs placés sur le côté droit, ayant chacun 0,70 m de diamètre et environ 13,20 m de long, situés en hauteur, l’un un peu en contre-bas des bouilleurs, et l’autre ayant sa partie inférieure à la môme hauteur que la partie inférieure de la chaudière. Ces deux réchauffeurs étaient en réparation au moment de l’accident; ils étaient partiellement sortis du massif, dans la chambre de chauffe. Il en résulte que la chaudière n° 1 fonctionnait, le jour de l’accident, comme une chaudière ordinaire à deux bouilleurs.
  - 4° D’un réservoir supérieur de vapeur, de 1,20 m de diamètre, cylindrique, horizontal, de 3,40 m de longueur, y compris les fonds emboutis, communiquant avec la chaudière par deux tubulures de 0,50 m de diamètre ;
  - 5° De quatre paires de cuissards faisant communiquer les bouilleurs avec le corps principal. Ces cuissards sont d’un système à emboîtement, en tôle à la partie supérieure, de 0,40 m de diamètre extérieur, et en fonte à la partie inférieure, ne présentant qu’un passage de 0,28 m de diamètre du côté du bouilleur, et de 0,30 m du côté de la chaudière. Il existe dans chaque communication une barrette en forme de trépied qui sert de soutien à l’écrou du boulon serrant le joint à emboîtement et diminuant, par conséquent, la section du passage. La première paire de cuissards est à l’aplomb du mur de l’autel au-dessus du premier support.
  - La capacité totale de chaque générateur à bouilleurs et réchauffeurs est de 39 m3 (30 m3 eau et 9 m3 vapeur), et la surface de chauffe est de 138 m2, en chiffre rond Mais la chaudière n° 1 ne pouvait contenir, le jour de l’accident, que 20 m3 d’eau et 9 m3 de vapeur, et sa surface de chauffe était réduite en raison de la suppression temporaire des réchauffeurs.
  - La Grille du générateur, placée en avant sous la partie inférieure des bouilleurs, a 1,55 m de largeur et 2,09 m de profondeur, entre le sommier en fonte de la devanture et l’aulel en briques, dont la face visible se trouve à 2,50 m de la façade du fourneau. La surface dé la grille est donc de 3,25 m2!; elle est à une distance verticale de 0,45 m, en moyenne, de la génératrice inférieure du bouilleur, soit à 0,44 m vers l’avant et 0,46 m vers l’autel. La grille du n° 1' est articulée, du système Wackernie.
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  - U Autel fait saillie de 0,27 m sur la grille et présente, par conséquent, un vide de 0,17 m avec le dessous des bouilleurs. L’autel proprement dit est formé par une seule épaisseur de, briques: de 0,22 m, mais il surmonte un mur plus épais dont la partie du fond derrière l’autel reçoit le premier support en fonte des bouilleurs.
  - La largeur maxima de la chambre en briques, dans laquelle sont placés les bouilleurs, et dans laquelle a lieu le.premier parcours de flammes, est.de 1,80 m. La chambre au-dessus, dans laquelle est placé le corps principal, a i,50 m de large ; elle est divisée en deux par une. murette longitudinale, puisque le corps principal de la chaudière se trouve chauffé par le deuxième et le troisième parcours des gaz chauds. Après ce troisième parcours, les gaz brûlés se rendaient, le jour de l’accident, dans le conduit correspondant à la grande cheminée ; mais en temps normal, ils avaient encore à suivre deux autres.parcours horizontaux, soit, en tout, cinq au lieu de trois.
  - Nous avons relevé la houille consommée dans les trois mois qui ont précédé l’accident. Le combustible brûlé dans le Chauffage Maroc et dans les quatre tubulaires étant confondu, les chiffres relevés sont donc des moyennes applicables aux dix chaudières. Voici ces chiffres moyens :
  - Dans le mois d’août 1886, la consommation de houille par heure
  - et par mètre carré de surface de grille: est de . .... 67,2 kg Dans le mois dé septembre, elle est de .... 67,5 »
  - Dans les trois premières semaines d’octobre, elle est
  - de. ................ . . . :. . 57,3 »
  - La houille provient surtout de Somain (fosse d’Anzin) et un peu de Drocourt (Nord).
  - On peut ainsi admettre que la consommation de houille pour la chaudière n° 1 a été de 186 à 220 kg par heure. Ces chiffres sont des minima pour le générateur n° 1, puisque les quatrième et cinquième parcours étant supprimés, l’action de la cheminée s’exerçait d’une façon plus intense sur la grille du n° 1 que sur celles des générateurs voisins fonctionnant avec les; réchauffeürSi :
  - Enfin) on peut estimer à 1400 ou 1500 % la production de vapeur par heure. Ce chiffre n’est qu’approximatif, puisqu’il est estimé d’après la consommation de houille et d’après le chiffre de
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  - 7 kg d’eau vaporisée par kilogramme de houille, l’eau étant préalablement chauffée.
  - Alimentation. — L’eau servant à l’alimentation se compose d’une partie d’eau distillée provenant des serpentins de chauffage des appareils, et pour le reste, des réservoirs d’eau de Seine. La première eau peut être considérée comme pure, et la deuxième a donné un résidu par litre de 0,286 gr, sur lesquels le sulfate de chaux n’entre que pour 0,045 gr. Dans leur ensemble, les eaux d’alimentation donnent lieu à des précipitations de boues pulvérulentes et à un dépôt de tartre adhérent et blanc, qui, lors des piquages exécutés tous les deux mois, n’avait ordinairement pas plus d’un millimètre et demi d’épaisseur.
  - La chaudière n° 1 est alimentée par un tuyau de 70 mm de diamètre, s’embranchant sur la conduite générale d’alimentation de 95 mm. En temps normal, l’eau entre dans la chaudière par Je réchauffeur inférieur, à l’arrière du massif ; mais le jour de l’accident, et provisoirement, l’eau se rendait directement à la fourche d’alimentation, pénétrant dans les deux bouilleurs par la quatrième paire de cuissards, la plus éloignée de la grille.
  - Appareils indicateurs de niveau. — Sur le dessus de la chaudière n° 1 se trouve un flotteur magnétique du système Lethuillier et Pinel. De plus, la chaudière est munie sur sa devanture d’un tube indicateur en verre placé à 3,40 m environ au-dessus du sol de la chambre de chauffe où se tient le chauffeur. Celui-ci ne voit donc pas bien facilement le tube indicateur, aussi a-t-on eu soin de tracer sur la génératrice d’arrière du tube une grosse ligne rouge et d’éclairer par des becs de gaz les six tubes du groupe. Il y a un troisième appareil indicateur du niveau : c’est un flotteur ordinaire à pierre et contrepoids devant actionner un sifflet d’alarme lors du manque d’eau.
  - Historique de la Chaudière.
  - La chaudière dont il s’agit et ses trois voisines semblables ont été construites par M. Durenne, de Courbevoie, et installées en 1871-1872, après avoir été éprouvées au timbre de 5,50 kg.
  - Les tôles de coup de feu de ces quatre chaudières ont été établies par le constructeur en tôle d’acier, avec une longueur de
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  - 4,19 m\ toutes les autres tôles, sur les bouilleurs et sur la chaudière, ont été faites en tôle de fer. Le poids total par générateur est de 24.180 kg, comprenant la chaudière, les deux bouilleurs, les deux réchauffeurs et le réservoir de vapeur. s ,
  - Chaudière n° L — Des criques se manifestèrent au bouilleur de droite, sur la tôle de coup de feu en acier, au commencement de 1880, c’est-à-dire huit ans après l’installation, et après la pose d’une pièce de 25 cm sur 40 cm, il fut procédé à l’épreuve réglementaire par pression hydraulique.
  - Le 8 août 1881, la chaudière n° 1 est arrêtée parce qu’il se produit sur la tôle de coup de feu de droite des cassures et une fuite à la pièce rapportée. On examine la chaudière, on découvre d’autres cassures à l’extrémité des feuilles de coup de feu des deux bouilleurs, et on remplace ces deux feuilles d’acier par quatre feuilles de fer, en mettant une clouure supplémentaire derrière le premier cuissard, de sorte que la longueur des tôles de coup de feu est réduite à 2,93 m.
  - Ces feuilles en tôle de fer ont été posées en septembre 1881, en 10 y2 mm d’épaisseur, en qualité « Montataire, tôle puddlée pour chaudières », et la mise en feu de la chaudière eut lieu le 2 octobre 1881, après un essai par pression.
  - Les nouvelles tôles de coup de feu donnèrent bientôt lieu à des avaries. En effet, la chaudière arrêtée le 19 février 1882, quatre mois et demi après le remplacement des tôles, présenta une cassure de 40 mm de longueur sur le coup de feu du bouilleur droit, et on plaça une pièce ronde sur un vide de 90 mm de diamètre, fixée par 9 rivets, à 2,14 m de la clouure d’avant. La chaudière fut remise en feu le lendemain 20 février.
  - Le 18 octobre 1884, on remarque une légère paille au bouilleur de gauche, à 1,50 m de l’avant; elle est enlevée quelques jours après ; elle n’était que superficielle et de très peu d’étendue.
  - Le 21 janvier 1885, on remplace les 9 rivets de la petite pièce du bouilleur de droite, et on remet en feu le 4 février.
  - L'
  - Le 9 juillet 1886, au bouilleur de gauche, on ^ constate une paille exposée aux flammes du foyer; cette paille est enlevée, et comme elle ne s’étendait pas d’une façon inquiétante, on remet en feu le 21 juillet.
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  - Arrêt le 28 août 1886, pour :
  - 1° Opérer le changement de la pièce ronde du bouilleur de droite, par suite d’un fendillement sur la pince de la tôle; la fente existait au droit de l’un des 9 rivets et le dépassait.
  - 2° Faire l’essai décennal (en 1880, les médailles n’avaient pas été changées).
  - L’essai fut fait par le garde-mines le 8 septembre 1886; mais cet essai n’a porté que sur les bouilleurs le corps de chaudière et le réservoir de vapeur, car les réchauffeurs avaient été mis en grosse réparation.
  - Quant à la pièce ronde de la tôle du coup de feu, elle a été remplacée par une plus grande, parce que le trou a été agrandi jusqu’à l’extrémité de la fente, de façon à la faire disparaître. La nouvelle pièce, celle dont nous avons constaté l’existence, est légèrement elliptique; elle couvre un vide de 0,21 m environ de diamètre dans un sens, et de 0,23 m dans l’autre. Son plus grand diamètre extérieur est de 0,35 m. Elle est fixée par 17 rivets.
  - Mais, après la vidange de l’eau qui avait servi, le 8 septembre à faire l’essai, on a constaté une paille sur le bouilleur de droite dans la deuxième virole, sur une tôle de fer de la construction primitive. Après l’enlèvement de la partie pailleuse, on posa sur l’ouverture une pièce de 0,23 m sur 0,40 m dont nous avons constaté la présence à 6,60 m de l’avant.
  - Une opération semblable a été faite pour la partie pailleuse de la tôle de coup de feu du bouilleur gauche, dont une paille avait été enlevée en octobre 1884. On a posé une pièce ronde d’environ 0,24 m de diamètre.
  - La chaudière n° 1* mise en feu le 21 septembre 1886, a fait explosion le 25 octobre 1886.
  - Ajoutons qu’après environ 60 jours de fonctionnement, chaque chaudière est arrêtée pour le piquage et le balayage. Ces opérations se font à la raffinerie Lebaudy avec le plus grand soin, et un registre spécial est tenu pour fournir les renseignements les plus complets.
  - Organisation du service des Générateurs, Tout le service du matériel de la Raffinerie est dirigé par un Ingénieur qui a sous
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  - ses ordres trois sous-ingénieurs, dont l’un est chargé de la surveillance générale des appareils à vapeur.
  - Sous les ordres de ce haut personnel, se trouvent attachés au service des générateurs deux chefs chauffeurs et deux sous-chefs, ceux-ci étant plus spécialement chargés des chaudières Belleville. 11 y a un chef et un sous-chef de service de jour; les deux autres sont de service la nuit, car la Raffinerie marche nuit et jour.
  - Les chaudières sont continuellement en feu. Il y a environ deux chauffeurs et deux charbonniers pour trois chaudières. De plus, il y a un ouvrier alimenteur pour chaque groupe, lequel est toujours présent sur le massif des chaudières, pour ouvrir et fermer les robinets. Cet alimenteur se guide surtout pour son travail sur les indications des flotteurs magnétiques placés sous ses yeux sur le massif, mais il peut aussi se guider sur les indications des tubes en verre placés sur la devanture, en se mettant sur la passerelle qui est de niveau avec les massifs et qui fait communiquer ceux-ci avec la cour à travers la fosse de la chambre de chauffe. Les chauffeurs ne voient pas facilement les tubes en verre, en raison de la grande hauteur à laquelle ceux-ci sont placés; cependant ils ont l’ordre de les observer et de signaler à l’alimenteur le tube dans lequel le niveau d’eau serait trop bas.
  - En outre du personnel ci-dessus, il y a pour l’équipe de jour un ouvrier dit tamponneur, placé directement sous les ordres du chef chauffeur; il est chargé de la surveillance et de l’entretien des tubes de niveau d’eau et des manomètres, et lorsqu’il y a lieu, c’est lui qui procède au détamponnement et au retamponnement des chaudières.
  - Les réparations que les générateurs ont à subir sont exécutées par un entrepreneur de grosse chaudronnerie, dont la spécialité est de réparer les chaudières à vapeur chez les industriels, et son travail, d’après sa propre déclaration, consiste surtout à poser dès pièces aux tôles avariées. Quant au petit entretien çles chaudières, il est fait par l’atelier de la Raffinerie, sous la direction, de deux contremaîtres. . w- n:
  - Le travail des chauffeurs consiste à entretenir sur leurs grilles une couche de combustible aussi uniforme que possible, à charger la houille toutes les fois qu’il est nécessaire, et à faire le,décrassage trois fois en 24 heures, aux moments fixés d’avance. Les grilles
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  - articulées leur facilitent le décrassage. Leur travail n’est donc pas excessif.
  - , Récit sommaire de l’accident.
  - Le 23 octobre 1886, vers 3 heures 25 du soir, les chaudières nos 1, 3, 4 et 6 du Chauffage Maroc étant en feu, et les chaudières nos 2 et 5 étant en chômage, une détonation sourde se fit entendre, et une grande masse de vapeur mélangée d’eau envahit la chambre de chauffe.
  - Les quelques ouvriers qui s’y trouvaient purent s’enfuir, à l’exception, toutefois, d’un charbonnier qui fut mortellement atteint.
  - Le bouilleur de droite de la chaudière n° 1 s’était déchiré.
  - Des différentes déclarations faites par les témoins de l’accident, il convient de signaler les suivantes :
  - Le chef chauffeur a constaté qu’à 5 heures moins quelques minutes, le feu était à son niveau normal, et qu’en réalité la couche de combustible n’était pas forte, parce qu’il y avait beaucoup de mâchefer.
  - Le chauffeur de la chaudière n° 1 a déclaré qu’au moment de l’accident son feu était bas, parce que l’heure du décrassage approchait. Il n’avait pas fait de charge de houille depuis un quart d’heure environ.
  - Un charbonnier, assis à une douzaine de mètres de la chaudière n° 1 lorsque l’explosion s’est produite, a déclaré ce qui suit :
  - « J’ai entendu un petit soutilement de vapeur, j’ai cru qu’on purgeait le niveau d’eau; puis, presque aussitôt après, j’ai entendu un grand coup, et je me suis sauvé. » •
  - Lorsque M. l’Ingénieur des Mines arriva sur les lieux, vers 8 heures 1/2, trois heures après l’accident, il constata que la brique était encore rouge dans l’angle postérieur du foyer, que la grille 'était renversée à droite, qu’il restait du combustible encore embrasé sur la partie gauche de la grille, et que la maçonnerie du massif avait subi des dislocations. La paroi de droite du foyer avait été en partie crevée, et en partie dépouillée d’une portion de son épaisseur, le plafond en dalles qui séparait le foyer des carneaux du corps cylindrique avait été disloqué, les carneaux du corps cylindrique avaient été1 débouchés, enfin un trou s’était fait dans la voûte du carneau droit du corps cylindrique, et le revêtement
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  - maçonné du coffre à vapeur avait été en partie démoli. (Fig. 3, 5 et 6, PI. II).
  - La porte de droite du foyer avait été ouverte et celle de gauche était restée fermée.
  - A 8 heures 1/2, on voyait à terre, juste en avant de la chaudière, contre un des chevalets supportant les réchauffeurs sortis de leur chambre, des traces d’humidité jusqu’à environ 15 cm au-dessus du sol solide de la chambre de chauffe.
  - Quant à la déchirure du bouilleur, elle s’étendait du point À au point B, sur une longueur de 2,35 m (Fig. 1 et 7); le point A étant placé à 0,20 m au delà de la face antérieure de l’autel, le bâillement maximum de la crevasse mesurait 0,215 m, et sa surface était d’environ 23 dm2. Dans son voisinage, la petite épaisseur de tartre qui recouvrait la partie interne du bouilleur s’était détachée. En regardant les coupes transversales (Fig. 3, 8, 9 et 10), la déchirure a une position telle que le jet de liquide et de vapeur a été projeté contre la paroi droite du foyer et vers le bas de ladite paroi.
  - Nous devons ajouter qu’en examinant l’état des appareils de sûreté du générateur n° 1, M. l’Ingénieur a reconnu que les robinets de son tube indicateur de niveau étaient fermés ; que son flotteur à pierre et à contrepoids était en mauvais état, et que son flotteur magnétique Lethuillier-Pinel était dérangé. L’index de ce flotteur avait disparu ; la commotion de l’air, lors de l’accident, suffisait à expliquer ce fait, et il n’y avait pas lieu de s’attacher à l’absence de l’index ; mais un nouvel index ayant été remis sur la plaque de l’appareil, on vit qu’il se tenait sur la ligne 7 de sa graduation, ce qui montrait que le flotteur ne s’abaissait pas au-dessous de la position correspondant à cette graduation, malgré le manque d’eau total qui existait à ce moment dans la chaudière.
  - Après une enquête minutieuse, et après examen, des pièces de l’appareil, nous avons reconnu que le dérangement du flotteur magnétique s’est produit au moment de l’explosion, par le fait même de l’explosion. *
  - A quoi faut-il attribuer l’accident ?
  - Il a été admis sans contestation possible qu’il n’y avait lieu d’attribuer l’accident, ni à l’existence de dépôt de tartre dans l’intérieur
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  - du bouilleur, ni à la nature des eaux employées pour l’alimentation, ni à une pression anormale, ni à une épaisseur insuffisante de la tôle déchirée.
  - En effet, l’épaisseur du tartre qui recouvrait la tôle du bouilleur, dans le voisinage de la déchirure, était très faible.
  - L’eau ne contenait pas de matières grasses.
  - La pression indiquée par le diagramme de l’appareil enregistreur ne dépassait pas 4,3 kg ; le générateur avarié étant timbré à 5,5 kg.
  - Et enfin, l’épaisseur de la tôle qui a cédé était de 10 à 11 mm quoique l’ancienne formule règlementaire indiquât seulement 8, 7 mm.
  - L’accident a-t-il été causé par un défaut d’alimentation ayant amené un coup de feu ?
  - Il est trois circonstances de l’accident qui ont pu faire penser qu’il y avait eu un coup de feu par manque d’eau : c’est l’état dans lequel les appareils de sûreté ont été trouvés après l’accident ; c’est l’aspect général de la déchirure, et enfin c’est le peu de dégâts matériels produits par l’explosion. Mais, après examen minutieux de toutes les circonstances de l’accident, l’hypothèse d’un manque d’eau doit être rejetée.
  - Le flotteur ordinaire, à pierre et à contrepoids, étant un appareil extra-règlementaire, avait été et doit être laissé de côté.
  - La fermeture des robinets du tube indicateur de niveau d’eau n’a pu faire penser que le générateur n’avait pas été alimenté, puisque le flotteur magnétique indiquait, avant l’explosion, une hauteur normale d’eau contenue dans la chaudière, et que ce dernier appareil est celui que les chefs-chauffeurs et les alimenteurs préfèrent consulter. -
  - En ce qui concerne l’aspect de la déchirure, il a été constaté par un moulage en carton fait sur la blessure qu’il n’y avait pas eu d’emboutissage, c’est-à-dire, formation d’une poche, puisque le moulage a pu reprendre sa forme plane, sans déchirure et sans duplicature. Il a été constaté que la tôle avait conservé son épaisseur originaire, sauf en quelques points que l’usure avait un peu amincis.
  - Il est vrai qu’un bleuissement de la tôle a été observé, non seulement au-dessus de la déchirure, mais encore au-dessous d’elle, c’est-à-dire sur la génératrice inférieure du bouilleur. On ne peut pas
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  - s’expliquer que le bleuissement ait pu être la conséquence d’un manque d’eau, tandis que le bleuissement postérieur à l’accident s’explique tout naturellement par l’action du feu resté sur la grille et par la réverbération des parois encore chaudes du foyer qui, dans une atmosphère très humide, ont amené l’oxydation particulière accompagnée vers 300° à330° d’une coloration caractéristique bleu foncé. On comprend très bien que le feu n’ait pas été éteint dans la partie gauche du foyer, parce que l’eau contenue dans le générateur a été projetée vers la droite.
  - Le bouilleur de gauche n’a pas bleui sous l’action du feu, parce qu’il contenait encore de l’eau. Il y en avait encore 13 centimètres de hauteur lorsqu’on a pu pénétrer dans la chaudière. Or, une certaine quantité d’eau avait été entraînée hors du bouilleur au moment de l’explosion, et une autre quantité s’était déversée après coup par la culotte d’alimentation formant siphon.
  - Enfin, il reste.lepeu d’effets dynamiques; mais, comme pour l’accident de la raffinerie Say, nous répondrons à cette objection dans un chapitre spécial.
  - Il existe au contraire, des raisons qui ont permis d’exclure l’hypothèse du manque d’eau.
  - 1° Les constatations faites et les dépositions des douze personnes qui sont descendues dans la fosse après l’accident indiquent qu’il y avait plus de 10 cen timètres d’eau dans cette fosse, et une expérience faite a démontré que le volume d’eau de la chaudière n° 2, voisine, sans ses réchauffeurs, déversé dans la fosse, s’est élevé à une hauteur à peu près égale à celle de la trace d’humidité observée après l’accident.
  - 2° Après l’explosion, la paroi de droite du foyer a été trouvée en partie crevée, en partie dépouillée d’une portion de son épaisseur. Ces dégradations étaient en regard de la déchirure, et dans la direction indiquée par les lèvres de cette même déchirure. Nous estimons qu’elles ont été causées par la projection violente de la vapeur, et surtout de l’eau contenue dans la chaudière. Dirait-on qu’elles doivent être uniquement attribuées à la ^pression de la vapeur, nous répondrions qu’on pourrait peut-être admettre cette explication s’il n’y avait eu qu’un simple renversement de la paroi, mais qu’il est beaucoup plus rationnel de penser que le dépouillement d’une partie de la paroi est dû à l’action mécanique de l’eau.
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- - 632 —
  - 3° Ce dont il importe surtout de tenir compte, c’est de l’état du corps cylindrique et des deux bouilleurs après l’explosion. Si ledit corps cylindrique et lesdits bouilleurs avaient été vides ou presque vides au moment de l’accident, l’arrière du corps cylindrique aurait été exposé pendant plus de dix heures à une température de 700 degrés, et les deux bouilleurs aune température supérieure pendant trois heures et demie. Ils auraient été soumis en même temps à une pression d’environ 4,3 kg. Les diverses pièces de tôle qui les composent n’auraient-elles pas subi alors des dislocations? Et cependant, dans un essai à la pompe, qui a été poussé jusqu’à la pression de 11 kg., il a été constaté que les clouures du bouilleur gauche et que celles des communications et du corps cylindrique n’avaient pas bougé. En outre, s’il y avait eu manque d’eau, toutes les tôles des deux bouilleurs, même celles qui forment leur partie supérieure auraient rougi, et elles devraient porter les traces de la température élevée à laquelle elles auraient été soumises; en un mot, ces tôles auraient bleui sur presque toute la surface des deux bouilleurs.
  - Et cependant, de pareilles traces n’existent pas. De tous les rivets posés sur la virole déchirée, il n’y en a même pas un seul qui ait pris du jeu.
  - Ces circonstances ont une très grande importance.
  - L’hypothèse du manque d’eau doit être rejetée.
  - La Tôle employée était-elle de bonne qualité ?
  - C’est avec intention que l’entrepreneur de chaudronnerie a pris pour tôle de coup de feu la dernière qualité des tôles à chaudières, dite : « Tôle puddlée. » Les trois autres qualités, dit-il, conviennent moins bien pour les coups de feu, parce qu’elles ont l’inconvénient de se dédoubler plus facilement, étant moins homogènes et moins bien soudées. . #
  - Pour apprécier la résistance et l’élasticité du métal, nous avons fait prélever quatre éprouvettes vers l’extrémité de la tôle, du côté de la porte du foyer, et deux éprouvettes à l’autre extrémité, du côté de l’autel. En même temps, nous avons prélevé quatre éprouvettes à droite et à gauche de la déchirure. Les dix éprouvettes essayées à la traction ont donné les résultats suivants :
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- - Éprouvettes dont la partie prismatique avait 200 mm de longueur :
  - KIHÉROS POSITION DES ÉPROUVETTES Charge par millimèlre Charge Allongement pour cent
  - par mesuré
  - des et carré millimètre sur une OBSERVATIONS
  - éprouyetlcs à la limite carré longueur
  - SENS DES ESSAIS d’élasticité à la rupture de 200 millimètres
  - kil. kil. 0/0 / La charge à la limite
  - d’élasticité n’a pu
  - Vers l’extrémité, côté de la ] être observée ; une
  - 1 porte, sens du laminage en long 31,27 11 ( légère dessoudure | constatée à la pre- mière mise, côté mouillé par l’eau.
  - Vers l’extrémité, côté de la ï
  - 2 Porte, sens transversal, en travers 18,41 27,75 6,1
  - 3 Vers l’extrémité (porte) en 19,04 27,41 5,5
  - travers . ... Une légère dessoudure
  - 4 ! Vers l’extrémité, côté de la porte, en long 18,76 26,55 6 i a été constatée à la première mise, du 1 côté mouillé par
  - l’eau. Une très légère des-
  - 5 Contre-déchirure, partie inférieure, en long 19,59 29,33 7,5 1 soudure a été constatée à la deuxième mise, côté mouillé par l’eau.
  - Au-dessus de la déchirure,]
  - 6 jusqu’au bord delà tôle, eA travers . .1 Vers le milieu de la déchi-] 18,35 26,12 4,2
  - 7 ! rure, partie inférieure, eid travers 1 19,98 25,17 2,9 Légère dessoudure
  - 8 Contre la déchirure et au-i 19,49 29,59 8,1 constatée à la pre-
  - dessus, en long mière mise, côté mouillé par l’eau.
  - 9 ! Extrémité de la tôle, vers l’autel, en long 18,55 ' 30,11 11
  - io ! A l’extrémité, contre la clouure avec la tôle suivante, en 18,20 27,78 6 Une très légère dessoudure a été constatée au milieu de
  - travers .........1 l’épaisseurdela tôle.
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- - Si nous faisons des moyennes, en ayant égard à l’emplacement que chaque éprouvette occupait, et au sens suivant lequel elle a été soumise à la traction, nous trouvons :
  - ALLONGEMENT
  - CHARGE CHARGE" pour cent
  - par millimètre carré par millimètre mesuré sur
  - à la limite carré une longueur
  - d’élasticité à la rupture de 200 millimètr.
  - Pour les éprouvettes prises aux extrémités de la tôîe et essayées dans lè sens du kil. kil. 0/0
  - laminage. Pour les éprouvettes prises dans le voisinage de la déchirure et essayées dans le sens 18,65 <29,31 9,3
  - du laminage Pour les éprouvettes prises aux extrémités de la tôle et essayées dans le sens trans- 19,54 29,41 7.8
  - versal Pour les éprouvettes prises dans le voisinage de la déchirure et essayées dans le sens 18,55 27,65 5,9
  - transversal 19,16 25,64. 3,5
  - Ces résultats dénotent une tôle de coup de feu de médiocre qualité, car, à ne considérer que les éprouvettes prises aux deux extrémités de la tôle, la résistance à la rupture n’atteint pas 30 kg. et l’allongement n’est que de 8 à 9 0/0 sur une longueur prismatique de 200 mm. Mais il faut observer que la tôle a été mise en œuvre et que les éprouvettes ont dû être redressées. Le double travail, quelque soigné qu’il ait pu être, a eu pour effet de diminuer la résistance et l’allongement.
  - L’accident ne peut être imputé au défaut de qualité du métal. Il y a une autre cause prédominante, la même que dans l’accident de la raffinerie Say, où la qualité de la tôle était excellente.
  - Après avoir fait connaître les faits et les circonstances des deux accidents, il faut rechercher quelles sont lés conséquences qu’on peut en tirer. . - ^ .
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- - — 635 —
  - EFFETS DYNAMIQUES _ '
  - Il y a une tendance manifeste de la part des Ingénieurs a attribuer à un manque d’eau tout accident de chaudière à vapeur à grand volume, qui n’a pas été suivi d’effets dynamiques importants. Pourquoi? C’est que la plupart des Ingénieurs pensent que toutes les fois qu’une chaudière contient un volume d’eau assez important, l’explosion de cette chaudière doit être forcément accompagnée d’effets mécaniques considérables.
  - Cependant, dans des cas assez nombreux, le contraire a été constaté de la façon la plus nette, et les deux explosions qui font l’objet de ce mémoire sont du nombre.
  - Pour se rendre compte du travail développé dans l’explosion, on fait généralement application des formules de la thermo-dynamique, qui déterminent quel est le travail externe développé dans la détente adiabatique d’un kilogramme d’eau ou d’un mélange d’eau et de vapeur passant rapidement d’une certaine température à une température plus basse. On admet qu’il n’y a aucun échange de chaleur entre le fluide qui se détend et les corps extérieurs l’environnant.
  - On trouve ainsi des chiffres considérables de kilogrammètres développés, et sans analyser le phénomène, c’est-à-dire sans tenir compte de la section de la déchirure et de la façon dont elle s’est faite, sans tenir compte du temps nécessaire à l’écoulement du fluide et à la chute de pression, sans essayer de calculer le travail absorbé par les résistances quelconques, on en conclut que si l’appareil n’a pas sauté en l’air, c’est qu’il manquait d’eau; sinon, il n’aurait pu rester en place devant la grandeur du travail développé dans, l’explosion.
  - Voici comment on calcule le travail externe d’un mélange d’eau et de vapeur passant adiabatiquement' d’une pression initiale à une pression moins élevée, soit à la pression atmosphérique : soit f, et £2 les températures du mélange à la pression initiale et à la pression atmosphérique.
  - On fait application de la formule suivante de Zeuner :
  - A T = ql — q% + æl p* — a?2 p2
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- - — 636 —
  - dans laquelle :
  - 1 1
  - A = -g— = "424“’ ^ est l’équivalent calorifique du travail, c’est-à-dire l’inverse de l’équivalent mécanique de la chaleur E.
  - T est en kilogrammètres le travail externe dans la détente adiabatique d’un kilogramme d’eau et de vapeur entre les deux températures t{ et t.2. C’est T qu’il s’agit de calculer.
  - qi et q2 représentent la quantité de chaleur du liquide aux températures tl et t.2. La chaleur de l’eau à une température t, c’est la quantité de chaleur nécessaire pour élever la température d’un kilogramme d’eau de O à t degrés et à la pression qui correspond à la vapeur saturée à cette température. Elle est donnée par la formule empirique
  - q = t + 0,00002 P + 0,0000003 t\ x{ est le titre du mélange ou proportion spécifique de vapeur à l’origine du phénomène, à la température ti. Dans le cas des chaudières à vapeur, ce poids n’est que le millième ou les deux millièmes du poids de l’eau. On peut donc, sans grande erreur, faire xi = o.
  - o, et p.2, chaleurs latentes internes de 1 kg. de vapeur saturée, aux températures q et t2. p indique combien 1 kg de vapeur saturée contient de calories de plus qu’un kg d’eau à la même température .
  - P = L — A p (vr — v)
  - L est la chaleur de vaporisation — X — q, X étant la chaleur totale que Régnault a trouvé être donnée par la relation empirique X = 606,5 + 0,305 t.
  - En déduisant de X la valeur ci-dessus de q, on a :
  - L = 606,5 — 0,695 t — 0,00002 *2 — 0,0000003 tK Dans la pratique courante, on peut poser :
  - L = 606,5 — 0,70 t: p est la tension de la vapeur saturée, v' volume de la vapeur, v volume du liquide = 0,001.
  - Enfin, œ2 est le titre du mélange à la fin du phénomène, à la température t2. m
  - En négligeant le poids de vapeur à la température initiale, c’est-à-dire, en faisant œ{ = o, la formule devient :
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- - — 637 —
  - T = E (q, — g2) — x2 [EL2 — (s — 0,001) p]
  - L2 étant la chaleur de vaporisation à 100° — 536,5 s volume de '1 kg de vapeur saturée à 100°, exprimé en mètres cubes, -v- 1,648 ,, 1:,
  - p pression atmosphérique = 10333 kg. par m2.
  - La quantité xse calcule par l’équation de Glausius :
  - x.
  - JL / dq_
  - L2 / T •
  - <2 =100°.
  - T température absolue = 273 + t.
  - Sous l’intégrale, q et T sont considérés comme variables.
  - En effectuant les calculs, on arrive aux résultats consignés dans le tableau suivant :
  - Travail développé par un kilogramme d’eau chaude sous pression
  - passant adiabatiquement à la température de 400 degrés :
  - EAU C TEMPÉRATURE IIAUDE PRESSION effective en kilogrammes VALEURS DE X-> VARIATIONS d énergie CALORmaUE TRAVAIL développé en KILOGRAMMÈTRES
  - 110° 0k5 0,0183 - 1,03 438
  - 120 1 0 0,0363 2,3 977
  - 130 1 8 0,0538 3,8 1615
  - 140 2 7 0,0707 5,6 2380
  - 145 3 3 0,0792 6,5 2762
  - 150 3 9 0,0874 7,5' 3187
  - 155 4 6 0,0956 8,6 3655
  - m 5 4 0,1037 9,8 4165
  - 165 6 2 0,1117 10,95 465 4
  - 170 7 2 0,1196 12,35 5250
  - 180 9 3 0,1351 14,8 6290
  - 190 11 8 0,1503 17,7 ' 7522
  - 200 14 9 0,1651 20,7 8797 1
  - L’avant-dernière colonne donne le nombre de calories représentant la variation d’énergie calorifique qui est employée en effets dynamiques extérieurs, dont la valeur en kilogrammètres est indiquée dans la dernière colonne. ^
  - Tenons compte de quelques-unes des circonstances de l’acci-
  - 42
  - Bull.
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- - - 638 —
  - dent, et à cet effet, envisageons successivement les deux cas suivants pour une chaudière dite à grand volume d’eau.
  - ^er Cas. -— La déchirure de la tôle se fait dans un temps extrêmement court, tout à fait inappréciable, et la section de cette déchirure est assez* grande pour que la communication avec l’atmosphère soit immédiate.
  - Dans ce cas, la chaudière se vide instantanément et la pression tombe brusquement jusqu’à la pression atmosphérique,. Chaque kilogramme d’eau contenu dans la chaudière à la température T prend, dans un temps extrêmement court, la température de 100 degrés en se convertissant en un mélange d’eau et de vapeur, contenant environ un dixième de vapeur (vers 5 kg de pression) et occupant, par suite, un volume 170 fois plus grand que le volume primitif de l’eau.
  - La variation d’énergie plus haut calculée ne s’applique alors qu’à une transformation se passant à l’extérieur de la chaudière. Elle peut servir à évaluer les*effets dynamiques surd’air ambiant, sur la chaudière et son fourneau, sur le bâtiment, mais le travail développé ne se dépense pas à l’intérieur de l’appareil. Les effets de ce travail présentent de l’analogie avec ceux d’un explosif qui détonerait dans le voisinage immédiat de la déchirure et qui produirait inévitablement la projection au loin de la chaudière et des corps environnants.
  - Cette première hypothèse de l’instantanéité du phénomène ne correspond que très rarement à la réalité, et les faits se rapprochent plutôt des circonstances suivantes :
  - 2e Cas. —La déchirure se fait progressivement et elle est d'une section relativement petite. — Dans ce cas, les conditions sont analogues à celles dans lesquelles se trouve une chaudière munie d’une soupape Barbe, et même, en exagérant notre pensée, analogues à celles d’une chaudière dont on ouvre un robinet pour en laisser échapper l’eau sous pression.
  - Les effets de l’explosion sont absolument différents de ce qu’ils étaient dans l’hypothèse précédente.
  - Les expériences faites sur une soupape Barbe, en 1884 et 1885, par M. l’Ingénieur des mines Wickersheimer et par M. l’Ingénieur en chef Julien fournissent ides indications in téressantes. Le diamètre
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- - — 639 —
  - de la soupape était de 98 mm et elle était placée au fond d’une chaudière de 0,60 m de diamètre et 3,15 m de longueur, ayant par conséquent une capacité totale de 876 litres, et elle contenait environ un demi-mètre cube d’eau. Lorsque la soupape déclancha avec fracas sous une pression de 8 kg, la chaudière fut complètement vidée au bout d’environ trois à quatre secondes et il ne se produisit aucun effet dynamique sur cette chaudière, ni aucune dislocation dans la maçonnerie.
  - Si on considère que la détente de 500 litres d’eau est adiabatique, c’est-à-dire qu’il n’y a pas eu échange de chaleur de quelque importance entre le fluide et les corps voisins, et si on applique les formules de la thermo-dynamique, on trouve que le travail développé a été de plus de deux millions et demi de kilogrammètres.
  - Malgré l’ordre de grandeur de ce nombre de kilogrammètres, comparé aux faibles dimensions de la chaudière, celle-ci n’a subi aucun effet dynamique. Il faut donc admettre que les calculs ci-dessus ne sont pas applicables à cette deuxième hypothèse.
  - Il est arrivé bien des explosions dans lesquelles les circonstances de l’accident ont été analogues à celle de cette chaudière expérimentale munie d’une soupape Barbe. Le volume d’eau était plus grand, mais aussi les résistances de l’appareil étaient plus grandes. Le tableau suivant donne pour la chaudière expérimentale et pour les deux chaudières Say et Lebaudy des chiffres qu’il est intéressant de comparer. Il indique que la section d’écoulement a été relativement bien plus faible dans ces deux chaudières que dans la chaudière munie d’une soupape Barbe.
  - CHAUDIÈRE expérimentale avec soupape BARBE CHAUDIÈRE SAY CHAUDIÈRE LEBAUDY
  - Pression effective 8,0 7c 5,25 k 4,3 k
  - Température de Peau sous pression . . 174° 159°,5 153°
  - Travail développé par kilogramme d’eau. 5 632 kgm 4 076 kgm 3 490 kgm
  - Volume d’eau : ! . . . . . moi 19 200/ 20000/
  - Poids de l’eau Travail total développé (en tonnes mé- 447 fc 17 500 /c 18 350 k
  - triques) 2 517tm 71330 im 64 041 tm
  - Surface d’écoulement . . . Par mètre cube d’eau — section d’écou- 75 c2 o O 2 300 c2
  - lement l'O c2 62 c2 115 c2
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- - — 640 —
  - Mais étudions ce qui se passe dans ce deuxième cas considéré.
  - La pression à l’intérieur de l’appareil ne s’abaisse pas brusquement jusqu’à la pression atmosphérique ; car, si on suppose un départ d’eau, la vapeur contenue dans la chaudière au-dessus du liquide diminuerait de pression et de température en se détendant, si de la vapeur ne se dégageait de la masse liquide et n’avait pour effet de maintenir, à peu de chose près, au moins au début du phénomène, la température et la pression initiales ; de sorte que ce n’est que progressivement que la pression passe de la pression initiale à la pression atmosphérique, et celle-ci n’existe à l’intérieur de la chaudière que lorsqu’elle est vide.
  - Dans ces circonstances, l’hypothèse de la détente adiabatique n’est pas admissible. Il y a échange de chaleur dans la transformation qui ne se fait pas brusquement et qui a lieu en dehors de la chaudière. Si on considère qu’il suffit de la perte de 8 ou 10 calories seulement par kilogramme pour éteindre l’énergie calorifique, on conclut que les formules ci-dessus ne sont pas applicables dans ce 2e cas.
  - Mais, en admettant même la conservation intégrale de l’énergie calorifique, les effets sont tout différents lorsqu’elle ne se développe et ne se dépense que progressivement, et on ne peut plus les comparer à ceux d’un explosif.
  - Il nous semble qu’il faut faire application du théorème des quantités de mouvement.
  - Appliquons donc ce théorème au système composé de la chaudière et de l’eau qu’elle renferme. Au commencement de la déchirure de la tôle, la quantité de mouvement du système est nulle. Au bout d’un temps Ai très court, il est sorti de la chaudière
  - 7)
  - un poids d’eau p dont la quantité de mouvement est—Y; en appe-
  - 0
  - lant Y la vitesse de cette eau, ~ Y est l’accroissement de quantité
  - de mouvement du système. Cette quantité est égale à une impulsion, celle d’une force F produite pendant l’explosion et qui tend à déplacer la chaudière. Soit F At l’impulsion de cette force. On aura donc pendant ce temps Ai très court, et pour lequel on pourra considérer comme constante la vitesse de l’eau qui s’écoule.
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- - — 641 —
  - Si « désigne la surface de l’orifice, H la pression effective mesurée en kilogrammes et tc le poids spécifique de l’eau, on a :
  - en négligeant toute contraction, toute perte de charge.
  - Remplaçant p par sa valeur dans l’expression de F, et divisant par M
  - et en remplaçant Y par sa valeur 4 %g—on obtient :
  - F = 2ü> H.
  - La force F est donc égale au double du produit de la surface de l’orifice par la pression effective.
  - Si w est exprimé en centimètres carrés, Ii est la pression effective en kilogrammes accusée par le manomètre.
  - F ne dépend nullement du volume d’eau qui se trouve dans la chaudière au moment de l’explosion.
  - La réaction F sur la chaudière a nécessairement une direction opposée à celle du jet, et elle passe par l’orifice.
  - Application de la formule. — En appliquant la formule que nous venons de déterminer aux deux chaudières des raffineries, on trouve pour la valeur de F :
  - Chaudière Say 2x1200x5,25 =12.600 kg.
  - — Lebaudy 2 x 2300 x 4,3 =19.780 kg.
  - L’effet de la réaction sur la chaudière dépend, bien entendu, de la position de la déchirure par rapport au centre de gravité de la chaudière, de la position de celle-ci par rapport au sol ou autre corps résistant, et des liens ou supports qui solidarisent plus ou moins l’appareil avec son fourneau.
  - Bans la chaudière Say, la direction de la force F, de 12.600 kg a été donnée par une ligne joignant le centre de la déchirure au centre de la surface dégradée par le jet dans la paroi réfractaire
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- - — 642 —
  - de gauche. Cette réaction a été décomposée en trois forces mesurées sur une épure, qui ont les valeurs suivantes :
  - Composante verticale : 3.500 kg.
  - Composante horizontale parallèle à l’axe : 11.100 kg.
  - Composante horizontale perpendiculaire à l’axe: 4.750 kg.
  - Cette dernière ne peut jouer aucun rôle, puisque la chaudière était appuyée à droite et à gauche. La composante verticale ne peut soulever la chaudière, même vide, sur les oreilles d’arrière, et enfin, la composante horizontale, parallèle à l’axe, n’a pu entraîner la chaudière vers l’avant, en raison de la résistance des oreilles encastrées dans le massif en maçonnerie et servant de supports à la chaudière.
  - Dans la chaudière Lebaudy, la direction de la force F est connue approximativement par les résultats de l’explosion. Elle est sensiblement dans un plan normal aux parois longitudinales du fourneau. Or, la surface de l’ouverture projetée sur le plan vertical a donné au planirnètreO,144m2, et sur le plan horizontal, 0,143m2, ce qui revient à dire que la réaction a fait un angle de 45 degrés avec l’horizontale. Il en résulte qu’elle peut être décomposée en deux forces égales, l’une verticale et l’autre horizontale, perpendiculaire à l’axe de la chaudière. Chacune de ces composantes C est de 14,000 kg.
  - La dernière n’a pu avoir aucun effet, puisqu’elle a agi sur le terre-plein de la rue de Maroc, mais la composante verticale a tendu à soulever la chaudière sur ses supports d’arrière.
  - Le poids de la chaudière et la maçonnerie ont fait obstacle à
  - cette composante. La chaudière vide, sans réchauffeurs, pesait......................-............ 17.700 kg
  - La devanture en fonte, environ.................. 1.300 —
  - La maçonnerie portée par les bouilleurs et le corps principal 5mx 1.400m............................. 7.000 —
  - Poids total. 26.000 kg
  - Prenons les moments de deux forces par rapport aux deux supports d’arrière :
  - 26.000 kgx 6,20 ni = 161.200 kgm
  - 14.000%xll,20 m = 156.800 kgm C’est le poids qui l’emporte. Il a donc pu faire obstacle à la force
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- - — 643
  - F. La marge n’est pas aussi grande que pour la chaudière Say, mais dans Fun et l’autre appareil, nous avons pris le poids de la chaudière vide d’eau. On s’explique donc que les deux chaudières n’aient pas bougé.
  - Les kilogrammètres développés par la détente du fluide, et qui se sont dépensés progressivement, ont produit la compression de l’air, la projection du mélange d’eau et de vapeur, et les dégâts matériels au fourneau qui ont été consignés au cours du mémoire.
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- - CAUSES DES ACCIDENTS
  - IJ a été établi que les deux accidents survenus aux tôles de coup de feu des deux chaudières à bouilleurs ne peuvent être attribués:
  - Ni à un manque d’eau,
  - Ni à un dépôt de tartre dans les bouilleurs,
  - Ni à la présence de matières grasses dans les eaux d’alimentation,
  - Ni à un excès de pression,
  - Ni à une épaisseur insuffisante de la tôle,
  - Ni à la qualité du métal,
  - Ni, enfin, à un coup de feu proprement dit, qui est caractérisé par une désorganisation locale du métal, provoquée par une élévation de sa température jusqu’au rouge naissant.
  - Quelle est donc la cause des deux accidents?
  - Faut-il les ranger parmi les accidents dont la cause est inconnue et qui entrent pour huit et demi pour cent dans les statistiques d’explosions de chaudières à vapeur?
  - La grande similitude qui existe dans les conditions principales des deux accidents dont il s’agit induit à penser qu’ils peuvent avoir des causes analogues.
  - Ne s’agit-il pas, dans les deux cas, d’une chaudière à très longs bouilleurs, et par conséquent à très longue grille, marchant nuit et jour? N’y aurait-il pas, dans de telles chaudières, une altération du métal en service ?
  - Des recherches ont donc été faites dans ce sens.
  - Ce qu’il s’agissait tout d’abord de constater, c’était la présence ou F absence, sur la tôle de coup de feu, d’altérations plus ou moins apparentes.
  - Chaudière Say. — Aucune oxydation, aucune érosion, aucun défaut local n’étaient apparents. La tôle déchirée n’avait pas de dédoublure, comme il s’en produit fréquemment, surtout avec les tôles de fer supérieur, moins homogène et plus difficilement soudable. Elle n’avait pas de criques visibles, étoilées ou non, comme on
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- - en remarque assez souvent dans les tôles de médiocre qualité, mais des criques très petites et invisibles à l’œil pouvaient exister. Pour s’en assurer, on a eu recours à l’action de l’acide chlorhydrique (I).
  - En versant cet acide sur les parties suspectes, dans le voisinage des lèvres de la blessure, on a constaté sur plusieurs points un petit bouillonnement qui a dénoté la pénétration de l’acide dans un vide préexistant, et pour en avoir la certitude, on a détaché au bédane un morceau de quatre centimètres de long au point où l’effet de l’acide avait été le plus manifeste, et en brisant ce fragment, on a pu s’assurer de la forme et de l’étendue de la crique par la coloration spéciale du métal attaqué par l’acide. La profondeur de la crique dépassait la moitié de l’épaisseur de la tôle.
  - L’examen du morceau détaché a montré, de plus, qu’un défaut de soudure existait vers le milieu de l’épaisseur, et en étudiant de plus près l’aspect de la lèvre de la déchirure, on a retrouvé au point appelé G un défaut de soudure paraissant correspondre au précédent.
  - Chaudière Lebaudy. — L’œil n’a pu accuser aucune oxydation, aucune érosion du métal, et ce n’est que plus tard, lorsqu’on a pu mesurer les épaisseurs des éprouvettes prélevées à droite et à gauche de la déchirure, qu'on a pu constater que l’épaisseur avait été en quelques points réduite d’un millimètre environ. Il n’y avait pas non plus de dédoublure ; mais il n’a pas été besoin d’employer l’acide pour découvrir des criques, car elles étaient très visibles à l’œil nu.
  - Ainsi, à 1,49 m de l’extrémité arrière de la déchirure, dans une région voisine du milieu de la grille, il y avait sur la section rompue de la tôle des traces d’oxydation qui marquaient la place
  - (1) Quand on verse de l'acide chlorhydrique sur une tôle de fer criquée ou Assurée, l’acide liquide pénètre dans la crique et produit à la surface un bouillonnement caractéristique qui se manifeste presque instantanément.
  - Ce bouillonnement est dû au dégagement de gaz, air et hydrogène ; l’air étant celui qui remplissait le vide, et l’hydrogène provenant de l’attaque du métal par l’acide dissous dans l’eau.
  - En effet, après que les parois de la crique plus ou moins oxydées ont été décapées par l’acide, celui-ci attaque le métal avec dégagement d’hydrogène d’autant plus abondant que la crique est plus profonde. La surface attaquée est très grande, par rapport à la surface de dégagement, et on conçoit ainsi que le bouillonnement se produise au droit d’une crique, alors qu’il est peu apparent sur la surface saine du métal.
  - Peut-être même, se dégage-t-il de l’acide carbonique qui a pu rester combiné avec de l’oxyde de fer au fond de la crique, parce que la température n’y atteint pas celle de la dissociation du gaz acide avec l’oxyde.
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- - - m —
  - d’une crique de 30 mm de longueur, formée depuis quelque temps. A droite et à gauche de la plaie, une nombreuse série d’autres criques plus ou moins grandes ont été observées, et pour la plupart d’entre elles on peut dire qu’elles préexistaient, que l’explosion ne les a pas produites et qu’elle a dû seulement les agrandir.
  - Des criques préexistantes ont donc été constatées dans les deux chaudières. Il est alors permis de penser que le métal s’était aigri en service et que sa qualité primitive s’était altérée.
  - Pour en avoir la preuve certaine, il a été jugé utile de prélever des éprouvettes de chaque côté de la déchirure pour essayer le métal à la traction, sans préjudice d’essais chimiques et d’essais de trempe qui ont été faits sur la tôle de la chaudière Say.
  - Pour ce qui concerne la chaudière Lebaudy, quatre éprouvettes ont été prélevées aux environs de la déchirure, les numéros 5, 6, 7 et 8 du tableau précédent, deux en long et deux en travers du sens du laminage.
  - Les essais à la traction ont montré que la limite d’élasticité avait un peu augmenté, mais qu’il y avait une différence très notable dans l’allongement pour cent, qui est le signe de la malléabilité.
  - En long, l’allongement moyen de 9,3 est descendu à 7,8 ; il a donc diminué d’un sixième.
  - En travers, il est tombé de 5,9 à 3,5; c’est une diminution des quatre dixièmes de l’allongement.
  - Ces différences ne peuvent pas provenir des essais eux-mêmes, puisque toutes les éprouvettes ont été redressées avec le plus grand soin, dans les mêmes conditions, agrès un chauffage bien uniforme au charbon de bois, pour leur faire perdre la forme cylindrique qu’elles avaient. La même machine d’essai a été employée et les expériences faites le même jour, avec les mêmes moyens d’observation.
  - Les différences dans l’allongement indiquent une altération du métal.
  - En ce qui concerne la chaudière Say, quatre éprouvettes de 200 mm de longueur prismatique ont été prélevées; deux, A et B, sur la lèvre inférieure de la déchirure, et les deux autres, G et D, sur la lèvre supérieure. Les éprouvettes A et G ont été prises en long, parallèlement aux doubles clouures, et les éprouvettes
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- - B et D, perpendiculairement aux deux autres, c’est-à-dire en travers du sens du laminage. Malgré la forme spéciale donnée aux têtes des éprouvettes, les différents points de la partie prismatique se sont trouvés un peu éloignés des lèvres de la déchirure.
  - Les essais ont donné les résultats suivants :
  - ÉPROUVETTES LIMITE <T élasticité CHARGE de rupture ALLOMIEM1 pour cent OBSERVATIONS
  - kil. kil. 0/0 j ' Vers 18 kil. de charge, il y l a eu une hésitation de la
  - A. En long, largeur 30 mill. 20 31,1 12 • ) colonne de mercure. — Lé-) gère dessoudure à la pre-r mière mise, à partir de , l’intérieur.
  - B. En travers, larg. 20 mill. 20,2 30,7 9 I I ' Vers 17 et vers 19 kil., la , colonne de mercure a os-
  - G. En long, largeur 30 mill.' 20 25,9 4 ) cillé, et elle s’est arrêtée l vers 20 kil. — Paille vers le milieu de l’épaisseur.
  - D. En travers, larg. 20 mill. 20,5 27,1 4,4
  - Chiffres moyens, en long. 20 28,5 8
  - Chiffres moyens, en travers. 20,3 28,9 6,7
  - Si l’on se reporte aux résultats ci-dessus indiqués, obtenus avec les éprouvettes prélevées aux deux extrémités de la tôle, dans les parties moins chauffées, on constate les chiffres moyens suivants : 'i
  - CHIFFRES MOYENS LIMITE d’élasticité CHARGE de rupture ALLONGEMEN" pour cent
  - kil. kil. 0/0
  - En long 23,3 35,8 21,4
  - En travers 23,2 35,3 15,8
  - De la comparaison des résultats moyens, on déduit que la limite d’élasticité a baissé de trois kilogrammes ;
  - Que la résistance à la rupture est tombée de 35,5 kg à 28,7 kg ;
  - Que rallongement en long, qui est de 21,4 m aux deux extrémités, est tombé à 8 0/0 aux environs de la blessure ; il a diminué de plus de six dixièmes ;
  - Que l’allongement en travers est tombé de 15,8 m à 6,7 m, c’est-à-dire qu’il a diminué aussi de plus des six dixièmes.
  - Gomme pour la tôle Lebaudy provenant de Montataire, la tôle
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  - Say provenant d’Audincourt s’est altérée en service, et l’altération est môme relativement plus grande dans la tôle de bonne qualité.
  - Essais chimiques. —: On a voulu rechercher si la tôle n’aurait pas pris un état rouverin sur la face exposée au feu par suite d’une absorption de soufre, car toutes les houilles contiennent plus ou moins de ce métalloïde. L’analyse chimique a indiqué que le mélange des houilles employées à la raffinerie Say en 1886 contenait 0,266 % de soufre.
  - Pour savoir s’il y avait eu absorption de soufre, il a été procédé à des essais chimiques sur des copeaux de fer prélevés, les uns sur la face extérieure de la tôle et les autres sur la face intérieure.
  - A cet effet, on a prélevé une bande de tôle de 0,15 m de longueur aux environs du point A, sur la lèvre supérieure de la déchirure qui avait paru la plus altérée. Les copeaux de fer enlevés à la raboteuse (on a laissé de côté les copeaux de la croûte) ont donné les résultats suivants à l’analyse chimique :
  - POUR LA. PARTIE POUR LA PARTIE
  - INTERNE EXTERNE
  - Côlé de l'eau Côlé du feu
  - 0/0 0/0
  - Soufre 0,003 0,011
  - Carbone 0,033 0,039
  - Silicium 0,080 0,098
  - Les différences qui existent sont très faibles, sauf en ce qui concerne le soufre, dont la quantité trouvée sur la première mise de la partie externe de la tôle est presque quadruple de celle qui a été trouvée sur le côté opposé ; mais la quantité de soufre est encore trop faible pour dénoter un fer rouverin.
  - Ou a fait aussi l’analyse pour le bouilleur de gauche de la chaudière Say, resté intact. Les copeaux ont été enlevés à la partie inférieure de la tôle. L’analyse a donné 0,002 de soufre pour la partie interne et 0,004 pour la partie externe.
  - Essais de trempe. — On a prélevé des bandes aux environs de la blessure et à l’extrémité près de la porte du foyer de la tôle d’Audincourt, et quelques-unes ont été trempées.
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- - La trempe n’a pas eu d’effet bien sensible, au point de vue de la résistance au pliage ; mais en rabotant l’une et l’autre face d’une bande prélevée le long de la déchirure, dans la partie la plus basse du bouilleur, on a reconnu que l’outil mordait plus difficilement sur la face exposée au feu que sur la face baignée par l’eau. Et il a été trouvé une partie sur la face extérieure qui était réellement dure, car il a fallu changer deux fois d’outil pour faire la saignée en ce point.
  - Les essais de rabotage et de pliage à froid, sur des barrettes trempées et non trempées, n’ont donné qu’un résultat nettement accusé, c’est, le manque d’homogénéité de la tôle. Certains points étaient grenus, très grenus, d’autres très nerveux.
  - En résumé, les essais que nous venons de faire connaître accusent nettement que le métal s’est altéré dans les parties de la tôle qui sont le plus chauffées.
  - Nous avons cherché si on ne pouvait pas s’expliquer cette altération dans les chaudières dont il s’agit, car il existe de nombreuses chaudières à bouilleurs, fonctionnant depuis vingt ou trente ans, qui n’ont donné lieu à aucun accident, et dans lesquelles les tôles de coup de feu peuvent être considérées comme intactes. '-Il faut admettre que, dans les deux chaudières, des tôles ont été trop chauffées à l’extérieur, insuffisamment refroidies à Vintérieur ; de sorte que vers la partie externe la température du métal a pu s'élever jusqu’à 300° et même au delà, et qu ainsi il a pris un état rouverin particulier que des. observations et des expériences relativement récentes ont fait connaître.
  - 1° La tôle était-elle trop chauffée à l’extérieur ?
  - Il y a un point de fait qu’il faut de suite retenir, c’est la très grande profondeur des grilles, qui est d’environ 2,50 m depuis la devanture jusqu’au mur de l’autel, avec des barreaux de 2 m à 2,10 m de longueur. !
  - Cette grande longueur des grilles est la conséquence de la grande longueur des bouilleurs, qui est de 15 m dans une des chaudières' et de 13 m dans l’autre. En effet, la surface de grille doit être proportionnée à la surface de chauffe, et comme la lar-
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- - geur des grilles ne peut guère dépasser la largeur extérieure des deux bouilleurs, largeur variant fort peu, il en résulte que lorsque les bouilleurs sont très longs, il faut allonger les grilles.
  - Avec des grilles longues, le chauffeur ne peut pas bien faire son service Les outils qu’il manie sont trop lourds et trop longs, et il lui est bien difficile, sinon impossible, de maintenir sur toute la surface de la grille une épaisseur uniforme de combustible, sans qu’il y ait des trous par lesquels se produisent des entrées d’air dans la chambre de chauffe. L’épaisseur de combustible peut être variable, quoique le dessus soit uniforme. Il suffit pour cela qu’il y ait en un point un amas de mâchefer.
  - Il en résulte qu’en certains points de la grille il se dégage des gaz éminemment combustibles (1), tandis que, en d’autres points plus éloignés de la devanture, il y a excès d’air qui vient enflammer les gaz, de sorte qu’il se produit une espèce de chalumeau dans le voisinage des bouilleurs, et par conséquent une grande élévation de température.
  - L’inflammation des gaz combustibles se fait à la rencontre du fluide gazeux contenant un excès d’air et après que le mélange a pu se faire, notamment par le brassage résultant de l’épanouissement sur la surface inférieure des bouilleurs ; mais l’inflammation des gaz combustibles se fait aussi entre les deux bouilleurs, ou bien entre le bouilleur et la paroi réfractaire, dans cette espèce de chambre de largeur décroissante qui n’a pas encore atteint son plus grand rétrécissement, dans laquelle le mélange se fait mieux par suite des remous, et dans laquelle, par conséquent, la tôle est exposée à une haute température.
  - Il est probable que les gaz ne s’enflamment pas après qu’ils ont touché la tôle, parce que leur température subit un trop grand abaissement, mais il est probable aussi qu’à une faible distance de la tôle ils s’enflamment facilement dans les conditions qui viennent .d’être décrites, et aux points indiqués.
  - Un autel trop élevé au-dessus de la couche de combustible ou trop rapproché du bouilleur augmente l’intensité des phénomènes
  - (1) Gaz provenant, d’une part, de la combustion incomplète du carbone fixe de la bouille, surtout lorsque l’épaisseur de la couche dépasse vingt cenlimôtres, et, d’autre part, de la mise en liberté, par distillation, des produits volatils de la houille, qui donnent de l’hydrogène et des hydrocarbures.
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- - ci-dessus par les remous que subissent les gaz, en raison de leur changement de direction.
  - Il n’est pas exagéré de dire qu’en quelques points de la chambre de chauffe, la température des gaz atteint et dépasse le rouge blanc, c’est-à-dire 1200 degrés environ. Dans ces conditions, quelle est la température de la face externe delà tôle? Il est impossible de le dire, en l’état actuel de la science appliquée.
  - Des expériences sont faites en ce moment par M. Hirsch, professeur de machines à vapeur à l’École des Ponts et Chaussées, dont les résultats seront bientôt connus avec le plus grand intérêt.
  - On peut admettre, en attendant, que la température de la face externe de la tôle atteint et dépasse 300 degrés en certains points.
  - Entrons dans quelques considérations du domaine théorique.
  - La chaleur du foyer se communique à la tôle de deux manières: par rayonnement et par contact, sans qu’on puisse dire dans quelle proportion agissent les deux modes de transmission.
  - On admet que-la quantité de chaleur envoyée par radiation dépend de l’intensité du feu, autrement dit, de la température de la couche de combustible à sa surface. La chaleur rayonnante n’a une action effective que sur les tôles placées au-dessus de la grille ou dans son voisinage immédiat.
  - Cependant, lorsque les gaz combustibles, principalement les hydrocarbures s’enflamment au-dessus du foyer, ils agissent aussi par rayonnement sur les parois métalliques voisines; mais ils agissent surtout par contact. Dans ce cas, la transmission de chaleur, d’après les recherches expérimentales faites parj’auteur de ce mémoire, et consignées dans le procès-verbal de la séance de la Société du 18 novembre 1887, augmente avec la vitesse des gaz se refroidissant ou s’échauffant par contact. >
  - Rappelons que la transmission de chaleur à travers une paroi comporte trois phénomèmes. 11 y a d’abord transmission à la face extérieure de la tôle ; la transmission se fait ensuite par conductibilité à travers l’épaisseur du métal, et enfin, il y a transmission de chaleur du métal à l’eau de la chaudière, par la face interne.
  - Les physiciens n’ont étudié jusqu’ici que la transmission par conductibilité à travers la paroi métallique, mais leurs expériences
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- - ne se sont pas encore portées d’une façon suffisante sur les deux autres phases de la transmission de la chaleur.
  - Il est évident qu’elle est beaucoup plus active à l’intérieur de la chaudière qu’à l’extérieur, puisqu’elle se fait par un liquide beaucoup plus dense que les gaz, et ayant une capacité calorifique beaucoup plus grande.
  - D’autre part, on admet que la transmission est d’autant plus active que la différence de température est plus grande de part et d’autre de la surface de contact.
  - En ce qui concerne la transmission à travers la paroi, les physiciens ont admis qu’elle était proportionnelle à un coefficient, dit coefficient de conductibilité, et qu’elle était en raison inverse de l’épaisseur de la paroi. Mais lorsque cette paroi est en fer, c’est-à-dire en métal soudé, non fondu, il faut faire, en pratique, quelques réserves, car les couches minces d’oxyde interposées divisent la paroi métallique en feuillets, et créent ainsi une résistance au passage de la chaleur, d’autant plus grande que les pailles sont plus accentuées.
  - Il faut donc, pour une même quantité de chaleur transmise, un écart de température plus grand entre les deux surfaces de la paroi, puisque la conductibilité diminue en raison des matières interposées dans l’épaisseur du métal non fondu.
  - Toutes ces considérations amènent à cette conclusion qu’il y a, entre les gaz du foyer et la surface externe de la tôle, une très grande différence de température, incomparablement plus grande que celle des températures de la paroi interne et de l’eau. Néanmoins, on peut admettre que la température de la face externe de la tôle atteint et dépasse 300 degrés dans certains points, lorsque les chaudières se trouvent placées dans des conditions analogues à celles dans lesquelles étaient les chaudières Say et Lebaudy.
  - Ce qui précède amène encore à cette conclusion qu’il faut bien se garder de placer des pièces sur les tôles de coup de feu. On a ainsi au point le.plus chauffé une épaisseur double de métal, avec cette circonstance aggravante qu’il y a des rivets en plein feu. Le surchauffement du métal est inévitable. Les pièces ne devraient être tolérées qu’à titre provisoire.
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  - 2° La tôle était-elle suffisamment refroidie à l’intérieur?
  - Le refroidissement de la tôle est plus intense lorsque le liquide est en circulation, et surtout lorsque la paroi métallique se trouve absolument dépourvue de tout dépôt et de toute couche de corps étranger.
  - La présence d’une couche d’un corps non métallique, mauvais conducteur de la chaleur, est la cause la plus ordinaire de réchauffement du métal, puisque l’eau ne vient pas le baigner pour s’em parer de la chaleur transmise à travers la paroi.
  - Mais dans l’espèce, on peut affirmer qu’il n’y avait pas à l’intérieur un dépôt de quelque importance. Néanmoins, la température de la face interne de la tôle était-elle peu différente de la température de l’eau, qui était dans la chaudière Say de 160 degrés, correspondant à 5,25 kg effectifs, et dans la chaudière Lebaudy, de 153 degrés, correspondant à 4,3 kg effectifs?
  - Quelques expériences ont été faites à la raffinerie Say pour se rendre compte de la température à l’intérieur des bouilleurs de la chaudière n° 3, toute semblable à celle qui a donné lieu à l’accident.
  - En mars 1887, on a placé une plaquette d’étain de 4 mm d’épaisseur, de 80 mm de longueur et de 40 mm de largeur contre la tôle de coup de feu, à l’intérieur d’un des bouilleurs, après avoir préalablement donné à cette plaquette le cintre dudit bouilleur.
  - Après huit jours consécutifs de marche, jour et nuit, la plaquette a été retirée non fondue. L’expérience a été répétée et a donné le même résultat.
  - L’examen minutieux, à la loupe, a montré quelques parties sur la face touchant la tôle qui ont éprouvé un commencement de fusion; mais le phénomène ne peut être tenu pour certain.
  - En avril 1887, on a placé dans les mêmes générateurs trois échantillons de plaques fusibles de 2 mm d’épaisseur.
  - La plaque composée d’un alliage fondant à 196 degrés a été mise bien au contact de la face interne de la tôle de coup de feu. Les deux autres ont été posées sans établir le contact intime, et étaient d’un alliage fondant, l’un à 186 degrés et l’autre à f 168 degrés.
  - Voici les résultats :
  - La plaque la moins fusible a fondu. Les deux autres n’ont fondu que partiellement, mais le phénomène de fusion a été constaté.
  - Bull. 43
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- - Il résulte de ces essais qu’entre la plaquette d’étain et la tôle la température a été voisine de 225 degrés, et comme la conductibilité de l’étain est peu différente de celle du fer, on peut considérer, sans commettre une bien grande erreur, que dans une tôle de fer de 15 mm, la température dépasse 225 degrés, à une distance de 4 mm de la surface interne, car dans l’essai ci-dessus relaté, l’action réfrigérante de l’eau a pu s’exercer par le pourtour de la plaquette qui ne pouvait pas, d’ailleurs, être considérée comme en contact absolument intime avec la tôle.
  - Il résulte également des essais qu’à 2 mm de la face interne de la tôle, la température a été d’environ 196 degrés, et enfin que la température du fluide a oscillé entre 168 et 186 degrés.
  - Or, la température de l’eau n’était que de 160 degrés. Pour expliquer la fusion des deux plaquettes, il faut admettre que ce n’est pas de l’eau liquide qui les a baignées, mais bien un mélange d’eau et de vapeur, de sorte que la température du métal fusible a pu se rapprocher davantage de la température de la face interne de la tôle.
  - La présence d’une proportion notable de vapeur à l’intérieur de la tôle de coup de feu s’explique facilement, puisque c’est là que la vaporisation est la plus intense ; mais dans les chaudières à bouilleurs, et plus particulièrement dans les longues, cette proportion doit être plus grande, parce que la vapeur se dégage mal par les cuissards, et parce que, d’autre part, il y a un point de la tôle de coup de feu où la vitesse de l’eau est presque nulle.
  - Les cuissards sont généralement d’une trop faible section, et la première paire est presque toujours trop au delà du milieu du foyer pour pouvoir admettre que la vapeur se dégage dans de bonnes conditions. Les ciels de vapeur observés dans la plupart des chaudières à bouilleurs en sont une preuve.
  - L’inspection faite tout récemment à Montereau d’une chaudière à bouilleurs de 6,80 m. de longueur, qui venait de marcher pendant 40 jours consécutifs avec de l’eau très calcaire, a démontré que les dépôts venaient s’amasser sur la tôle de coup de feu en avant du premier cuissard, sur une longueur d’environ 50 cm ; en ce point, les plaquettes de tartre étaient amoncelées dans des positions qui se rapprochaient plus ou moins de la verticale, de sorte que l’amas
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- - lamellaire se présentait comme des stalagmites ayant jusqu’à 8 à 10 cm de hauteur.
  - L’expérience a été faite deux fois et a donné deux fois le même résultat.
  - Les dépôts lamellaires s’étaient détachés du bouilleur au fond duquel se faisait l’alimentation (une couche de goudron a aidé, sans doute, à la production de ce phénomène), et ces dépôts ont été entraînés par le courant d’eau jusqu’à la tôle de coup de feu, et arrivés en un certain point, ils se sont arrêtés, sans doute parce que le courant d’eau s’est lui même arrêté, ou beaucoup ralenti, devant le flux montant de l’eau vaporisée.
  - Cette double expérience démontre bien qu’il y a un point de la tôle de coup de feu où la vitesse de l’eau est pour ainsi dire nulle, et où, par conséquent, le refroidissement de la face interne de la tôle est à son minimum.
  - Tout cela démontre que les tôles de coup de feu ne sont pas refroidies à l’intérieur autant qu’on le suppose généralement.
  - De tout ce qui précède, il résulte que la température du métal vers l’extérieur de la tôle a dû atteindre et dépasser 300 degrés. Or, à cette température, le métal perd de sa ductilité, devient cassant et prend un certain état rouverin qui a été signalé à plusieurs reprises par MM. Yalton, Walrand, Huston, Greiner, Barba (1).
  - La résistance du métal varie très peu jusqu’à 300 degrés. Pour quelques expérimentateurs, elle a diminué ; pour d’autres, elle a, au contraire, augmenté (2), mais tous sont d’accord pour reconnaître que le fer et l’acier prennent un état rouverin particulier vers 300 à 400 degrés.
  - Il est facile de comprendre maintenant que le métal des tôles de coup de feu ait pu s’altérer dans les deux chaudières dont il s’agit. Elles ont été exposées à des chauffes intenses suivies de refroidissements causés par l’air froid pénétrant dans le foyer au moment de l’ouverture des portes. Il a pu y avoir un changement d’état mo-
  - (1) Voir le compte rendu du septième congrès des Ingénieurs en chef des associations de propriétaires d’appareils à vapeur, en septembre 1882. — Communication faite par M. Cornut.
  - (2) La résistance diminue rapidement à une température plus élevée, puisque d’après des expériences laites en Allemagne, et rapportées dans notre chronique ;l" semestre 1880), la résistance du fer et de l’acier ne serait vers 500 degrés que les 4/10 de la résistance à la température ordinaire, pour descendre à 2/10 vers 700 degrés, et à 1/20 seulement à 1000 degrés.
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  - léculaire ; d’ailleurs, les différences brusques de température ont produit des mouvements successifs de contraction et de dilatation qui ont fatigué le métal et qui ont produit sur la surface extérieure fortement chauffée des petites cassures, des petites criques invisibles qui ont pu s’étendre et devenir dangereuses comme l’ont malheureusement prouvé les deux explosions. N’oublions pas, en effet, que des criques ont été observées aux environs de la blessure dans l’une et dans l’autre chaudière.
  - A la Raffinerie Say, l’accident est arrivé dans un moment où la grille n’était pas en bon état et présentait des trous donnant passage à des entrées d’air ; l’explosion s’est produite aussitôt après l’ouverture des portes qui avait amené un refroidissement brusque.
  - A la Raffinerie Lebaudy, l’accident s’est produit peu avant le changement de poste, lorsque la grille était, pour ainsi dire, abandonnée par le chauffeur qui allait être relevé par son collègue de nuit. C’est alors que les coups de chalumeau sont le plus à craindre en certains points, parce que la couche de combustible est d’épaisseur très inégale sur la grille recouverte de mâchefer, et parce qu’en plusieurs points il peut y avoir des entrées d’air importantes à travers les trous du gâteau de mâchefer non bouchés par le combustible.
  - Dans les deux cas, l’accident peut s’expliquer par les considérations qui viennent d’être développées et qui permettent de dire que :
  - (aJLes chaudières à longs bouilleurs, et par conséquent à longues grilles, présentent ce grand inconvénient que le chauffeur ne peut pas tenir sa grille en bon état sur toute sa surface.
  - {b) Dans un grand nombre de chaudières, principalement dans les chaudières à longs bouilleurs, les tôles de coup de feu sont exposées à être trop chauffées à l’extérieur, malgré tout le soin apporté à l’alimentation et au nettoyage.
  - (c) Les tôles de coup de feu de la plupart des chaudières à bouilleurs sont insuffisamment refroidies à l’intérieur.
  - (d) Dans ces chaudières, le métal des tôles de coup de feu s’altère en service; il s’aigrit et tend à prendre un état rouverin particulier.
  - Au point de vue des précautions à prendre, quelques conclusions peuvent être tirées :
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  - 1° Limiter la longueur des bouilleurs; 8 à 10 m paraissent ne pas devoir être dépassés.
  - 2° Limiter à 1,50 m la longueur des barreaux de la grille, sauf à augmenter sa largeur, de façon à avoir moins de 2 m depuis la devanture jusqu’au mur de l’autel.
  - 3° Pour les grilles larges, employer deux portes à deux vantaux qui permettent une bonne surveillance et un meilleur travail de chargement.
  - 4° Augmenter le diamètre des cuissards, et rapprocher le plus possible la première paire, afin de dégager le mieux possible la vapeur produite au-dessus du foyer.
  - 5° Ne jamais placer à titre définitif une pièce sur une tôle de coup de feu avariée, mais seulement à titre provisoire, pour ne pas arrêter l’usine pendant le temps nécessaire à la préparation de la nouvelle tôle de coup de feu.
  - 6° A chaque arrêt de la chaudière, nettoyer la tôle de coup de feu et la soumettre à une inspection minutieuse pour s’assurer qu’elle ne présente aucun défaut ni aucune trace d’altération.
  - Les précautions qui viennent d’être indiquées sont-elles les seules à prendre pour éviter les inconvénients signalés ?
  - Incontestablement, non.
  - Il y aurait lieu de rechercher si l’acier ne devrait pas être préféré au fer pour les tôles en plein feu. Elles sont placées dans de meilleures conditions au point de vue de la transmission de la chaleur par conductibilité, puisque leur épaisseur est moindre, et leur coefficient de conductibilité non amoindri par les scories interposées; elles ne sont pas sujettes à des dédoublures; elles se cintrent aussi bien dans un sens que dans l’autre (1); enfin l’acier est plus malléable et plus homogène; mais par contre le travail de l’acier donne lieu à des sujétions particulières, et si des criques venaient à se produire, notamment par suite de l’encrassement à l’intérieur, la tôle de métal fondu serait blessée mortellement, tandis que dans une tôle de fer la crique s’arrête souvent à la première solution de continuité.
  - Ces défauts des tôles d’acier ne se présentent peut-être pas avec le métal fondu provenant du traitement sur sole basique. On dit
  - (1) En raison cle leur grande longueur, pour éviter de mettre un joint en plein feu, les tôles doivent être cintrées dans le mauvais sens par rapport à celui du laminage.
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  - qu’un tel métal, extra-doux (38 kg de résistance et 30 °/0 d’allongement) (1), est très homogène; que, plié à bloc après trempe énergique, il ne présente ni criques ni gerçures ; qu’il se travaille bien à chaud et se soude bien, et enfin qu’il peut se poinçonner impunément et qu’il exige moins de précautions dans le travail que les aciers extra-doux sur sole acide. Des faits apportés sur ce point seraient très intéressants. Les aciers extra-doux au convertisseur Bessemer, à garniture basique, ne présentent pas les mêmes garanties que les aciers sur sole pour l’emploi dans les chaudières à vapeur.
  - Il serait bien désirable qu’un ingénieur métallurgiste vînt apporter à la Société des faits et des renseignements sur ces intéressantes questions.
  - Il y aurait à rechercher aussi s’il n’y a pas des moyens et des dispositions pour empêcher l’amas du tartre sur les tôles de coup de feu, soit en assurant la circulation de l’eau, soit en changeant le point d’arrivée des eaux d’alimentation, soit en recueillant le tartre dans des récipients placés à une certaine distance et au-dessus de la tôle. Sur ce point encore, quelques membres de la Société pourraient lui apporter des renseignements utiles.
  - Dans la question des accidents aux tôles de coup de feu des chaudières à vapeur, qui intéresse à un très haut degré la sécurité publique, la Société des Ingénieurs Civils aurait ainsi fait entendre sa voix dans un but d’intérêt général, ainsi que son éminent président l’y conviait il y a quelques mois, en prenant possession du fauteuil.
  - (1)11 y a quatre ans, dans le mémoire présenté sur l'emploi de l’acier (voir mémoires et comptes rendus du premier semestre de 1884), nous disions que le métal fondu pour chaudières devait avoir une résistance maximum de 42 kg et un allongement minimum de 26 0/0, en conseillant de demander aux forges une diminution de résistance de 1 kg pour chaque centième en plus d’allongement.
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- - RELEVÉ
  - Fait cVaprès les Publications annuelles du Journal Officiel
  - DES
  - ACCIDENTS ARRIVÉS DANS L’EMPLOI DES CHAUDIÈRES A VAPEUR ACCIDENTS AUX TOLES DE COUP DE FEU sans que la cause ait pu être bien déterminée.
  - N’ont pas été relevés les Accidents attribués au manque d’eau.
  - Année 1873.
  - 26 accidents de chaudière, dont 3, cause restée inconnue.
  - 2 février (page 7406). — Fabrique de sucre dans la Somme. — Chaudière à 2 bouilleurs. La grille chauffait à la fois les bouilleurs et la partie inférieure du corps principal. La seconde virole de celui-ci s’est ouverte suivant une génératrice inférieure, sur 0,70 m de longueur.
  - Cause présumée : fissures au coup de feu où le métal était altéré.
  - 2 morts.
  - 27 juin (p. 7408).— Usine à fer de Pont-à-Mousson. — Chaudière horizontale avec un bouilleur réchauffeur chauffé par les gaz des hauts fourneaux. Longueur, 17 m; diamètre, 1,60m. La lre virole du corps a été arrachée du reste de la chaudière. Grands effets dynamiques.
  - Cause présumée : surchauffement de la tôle, faible épaisseur relative et qualité déjà altérée.
  - 4 blessés.
  - 3 juillet (p. 7408). — Distillerie dans les Vosges. — Chaudière horizontale à foyer intérieur au ciel duquel on avait rapporté une pièce de 0,28 m sur 1 m, et 0,008 seulement d’épaisseur, tandis que le reste du foyer avait 0,013. La chaudière s’est déchirée et entr’ouverte au foyer. J
  - Cause présumée : pièce rapportée, trop mince, avec joints en plein feu.
  - Pas d'accidents de personnes,
  - 49 juillet (p. 7408). — Forges de Saint-Bernard. — Chaudière verticale chauffée par les flammes perdues de 4 fours à puddler. Diamètre, 1,30 m; hauteur, 14,50 m. Feuilles de tôle cintrées perpendiculairement au laminage. La chaudière s’est divisée à la naissance de la 3e virole, à partir du bas. Les feuilles de la virole inférieure présentaient toutes des ruptures longitudinales.
  - Cause présumée : résistance insuffisante de la partie inférieure, due au
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- - — 660
  - cintrage des tôles, à l’action trop directe des flammes qui a altéré le métal, et enfin à l’usure du métal dans des rivures.
  - 42 tués, 9 blessés.
  - 44 octobre (p. 7409). — Sucrerie de Savy (Pas-de-Calais). — Chaudière à 2 bouilleurs et 1 réchauffeur latéral. Le bouilleur de gauche s’est ouvert suivant une génératrice au-dessus du foyer sur 2 m jusqu’à 0,64 m de largeur.
  - Cause restée inconnue.
  - 3 blessés.
  - 30 octobre (p. 7440). — Papeterie de Wizernes. — Chaudière horizontale. Timbre, 9 kg. Dépôts adhérents à l’intérieur, quoique la cuite fût la première après le nettoyage mensuel. Tranche de la tôle divisée en plusieurs feuillets. Déchirure suivant la génératrice inférieure de la virole de coup de feu.
  - Cause : négligence dans le nettoyage.
  - 4 tué. 4 blessé.
  - Année 1874.
  - Sur 25 chaudières, 2, cause inconnue.
  - 24 avril (p. 7443). — Forges de Blane-Misseron.— Chaudière à 2 bouilleurs, à la suite de 2 fours à puddler. Diamètre, 1,45 m; longueur, 12,35m. Déchirure à un bouilleur, suivant une ligne longitudinale un peu au-dessous du milieu, dans la région d’arrivée des flammes.
  - Cause présumée : mauvaise qualité du métal, jointe à une action spéciale pouvant provenir de la disposition des carneaux ou du faisceau d’arrivée des flammes, ou de toute autre cause.
  - 3 blessés.
  - 29 juillet (p. 7443). — Huilerie à Bordeaux. — Chaudière de 2 corps cylindriques horizontaux. Déchirure à la virole du coup de feu, s’étendant longitudinalement d’une rivure à l’autre, suivant une génératrice inférieure, et transversalement, sur une certaine longueur près de la rivure.
  - Cause : détérioration du métal due à l’action des flammes sur une tôle de coup de feu mal nettoyée à l’intérieur.
  - 2 tués, 3 blessés.
  - 3 septembre (p. 7446.) Forges de Commentry. — Chaudière verticale chauffée extérieurement par flammes perdues d’un four à réchauffer. Hauteur, 15 m ; diamètre, 1,20 m. Elle avait subi plusieurs réparations au coup de feu. Projection d’une portion de la virole du coup de feu dans une direction horizontale, et de la partie supérieure de la chaudière dans une direction verticale. :§
  - Causes douteuses : 1° amincissement de la tôle de coup de feu ; 2° emploi partiel de tôles cintrées perpendiculairement au laminage, et entretien du
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  - coup de feu par apposition de pièces ; 3° alimentation se faisant presque au niveau du coup de feu avec eau relativement froide.
  - 22 tués, 35 blessés.
  - 30 décembre (p. 7Ai8). — Filature de coton à Longueville. —Chaudière à 2 bouilleurs. Rupture du bouilleur de gauche sur toute la longueur de la feuille du coup de feu, un peu à droite de la génératrice inférieure. La déchirure s’est propagée transversalement aux deux extrémités de la virole, le long des rivures, et vers la partie supérieure de la même virole on a constaté une petite fissure longitudinale.
  - Cause présumée : concours de circonstances dont une seule a pu être bien déterminée, la mauvaise qualité de la tôle.
  - 7 mort.
  - Année 1875.
  - Sur 20 chaudières : 1, cause inconnue.
  - 5 mai (p. 7420). — Chaudière verticale à foyer intérieur. Déchirure le long des lignes de rivets, un quart d’heure après l’arrêt de la machine pour une réparation.
  - Cause indéterminée.
  - 4 mort.
  - 27 septembre (p. 7423). — Fabrique de sucre dans l’Oise. — Chaudière horizontale à 2 foyers intérieurs formés chacun de 3 viroles, de 1,10 m de longueur. Ecrasement et déchirure du ciel de la seconde virole, d’un des tubes foyer, sur une longueur transversale de 0,48 m. Plusieurs autres fissures parallèles à la déchirure.
  - Causes présumées : altération de la tôle au coup de feu. Trois foyers semblables avaient été précédemment réparés.
  - 4 mort.
  - 21 octobre (p. 7424). — Blanchisserie à Boulogne-sur-Seine. — Chaudière à deux bouilleurs. Rupture du bouilleur de gauche à la virole d’avant en pleine tôle inférieure, des deux côtés, au-dessous des rivures longitudinales. La fracture s’est prolongée transversalement.
  - Causes présumées : mauvaise qualité de la tôle, et probablement aussi mauvaise conduite du feu.
  - 4 blessé.
  - 26 novembre (p, 7424). — Râperie dans l’Oise. — Chaudière tubulaire horizontale à foyer extérieur, de 1,20 m sur 4 m. De nombreuses gerçures avec fuites s’étaient déclarées dans la feuille de coup de feu, et on y avait remédié par l’application d’une pièce de cuivre de 0,30 m sur 1 m, la veille de l’accident. Déchirure de la tôle de coup de feu, d’abord suivant Tune des lignes de rivets de la pièce, 'et ensuite obliquement, sur toute la longueur de la feuille. ,
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- - 662
  - La chaudière n’avait pas été éprouvée après la réparation. 2 tués, 3 blessés.
  - Année 1876.
  - Sur 31 chaudières : 2, cause indéterminée.
  - Mars (p. 7427). — Teinturerie à Suresnes. — Chaudière cylindrique à deux bouilleurs et un réchauffeur latéral. Déchirure d’un des bouilleurs en pleine tôle dans la partie inférieure de la tôle de coup de feu, sur une longueur de 1,75 m. Boursouflure très apparente sur toute la surface ; coloration particulière de surchauffement. Dégâts matériels sans importance.
  - Une seule cause présumée : mauvaise conduite du feu.
  - Pas d’accidents de personnes.
  - Septembre (p. 7429). — Moulin à tan à Dormans. — Chaudière horizontale à un seul bouilleur. Déchirure à la virole du coup de feu, à peu près suivant la génératrice inférieure, sur une longueur de 0,90 m.
  - Cause inconnue.
  - Pas d'accidents de personnes.
  - 7er octobre (p. 7430). — Minoterie à Pontoise. — Chaudière à deux bouilleurs de 11,50 m de longueur. Déchirure du bouilleur de gauche au milieu d’une feuille inférieure, sur une longueur de 1,10 m au-dessus de la grille. Dégâts matériels peu importants.
  - Cause : altération de la tôle de coup de feu, jointe à un défaut d’alimentation.
  - 1 blessé.
  - 43 décembre (p. 7432). — Scierie à Dijon. — Chaudière à deux bouilleurs de 4,90 m. Rupture du bouilleur de gauche sur 2 m de longueur. Chaudière projetée à 3 m de hauteur.
  - Cause présumée : manque d’eau ; le tube indicateur brisé depuis quelques jours.
  - 26 décembre (p. 7432). — Fabrique de sucre à Saint-Hilaire (Pas-de-Calais). — Groupe de cinq chaudières à deux bouilleurs, dont trois étaient en feu et ont fait explosion. Bouilleurs de 12,40 m de longueur, 11,50 m et 9,50 m, sur 0,60 m de diamètre. — Rupture brusque des trois générateurs en un grand nombre de fragments, suivant des lignes, pour la plupart, transversales. Epaisseur des tôles réduite à 6 1/2 mm ; de plus, la chaudière le plus violemment déchirée présentait des fuites.
  - La cause n’a pas pu être exactement précisée. Elle est attribuée au mauvais état des chaudières et à leur vétusté.
  - / blessé.
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- - — 663
  - Année 1877.
  - Sur 19 chaudières : 2, cause inconnue.
  - 31 mai (p. 9628.) — Blanchisserie à Boulogne-sur-Seine. — Générateur de trois vaporisateurs de 8 m de long, avec deux bouilleurs inférieurs et deux réchauffeurs latéraux. Ouverture de 0,70 m de longueur et de 0,20 m de largeur, avec boursouflure très apparente vers le milieu du coup de feu, au vaporisateur de droite. Coloration de la tôle rompue.
  - Cause présumée : chauffage énergique de l’un des vaporisateurs qui ne contenait pas assez d’eau.
  - Pas d'accidents de personnes.
  - 14 septembre (p. 9629). — Moulin dans la Côte-d’Or. — Chaudière à deux bouilleurs de 0,40 m de diamètre et 3,70 m de longueur. Rupture au-dessus du foyer sur 0,40 m. La tôle n’avait plus que 4 mm d’épaisseur. Timbre, 5 atmosphères.
  - Cause présumée : corrosion de la tôle.
  - J blessé.
  - Année 1878.
  - Sur 24 accidents de chaudière : 3, cause inconnue.
  - 10 janvier (p. 264-1). — Fabrique à Paris. — Chaudière à bouilleurs avec pièce en cuivre au bouilleur de droite, lequel s’est ouvert le long d’une des lignes de rivure de la pièce. Les bords de la tôle recouvrant le cuivre, échauffés outre mesure, se sont déchirés. On aurait dû remplacer la virole entière.
  - Pas d’accidents de personnes.
  - 21 février (p. 2342). — Filature à Gueures. — Chaudière à deux bouilleurs de 0,40 m de diamètre. Le bouilleur droit s’est ouvert à la tôle de coup de feu sur 0,70 m de longueur. Epaisseur de la tôle, 6 mm. Métal mauvaise qualité.
  - Cause présumée : chaudière presque complètement dépourvue d’eau. 1
  - Pas d’accidents de personnes.
  - 20 août (p. 2344). — Atelier de ferronnerie à Mouzon. — Chaudière à bouilleurs de 8,60 m. Tôle de coup de feu cintrée perpendiculairement au sens du laminage, avec criques suivant des portions de génératrices. Le bouilleur de gauche s’est ouvert sur une longueur de 1,50 m. Sur l’autre bouilleur, criques de 0,80 de longueur, et une de ces criques pénétrant jusqu’à moitié de l’épaisseur: Des essais à la traction ont donné : en long, 28 kg et 2 %, et en travers, 24 kg et 1 °/0.
  - Cause présumée : mauvais emploi d’une tôle aigre cintrée transversalement au sens du laminage.
  - 1 blessé.
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- - — 664
  - 24 août (p. 2545). — Lavoir à Paris. — Générateur dont la virole antérieure s’est fendue suivant la rivure de droite.
  - Cause présumée : fatigue du métal d’une mauvaise qualité et altéré par un long service.
  - 1 tué.
  - 29 septembre (2545). — Atelier de force motrice à Paris. — Chaudière à deux bouilleurs de 0,60 m et 6,55 m de longueur. Bouilleur de gauche fendu à peu près suivant sa génératrice inférieure, sur 1,50 m, à partir du tiers de la longueur de la grille.
  - Accident attribué à une altération du métal à la suite d’un ou de plusieurs coups de feu.
  - 1 mort.
  - Année 1879.
  - Sur 31 accidents de chaudière : 3. cause inconnue.
  - 14 août (p. 1738). — Serrurerie à Asnières. — Chaudière à deux bouilleurs de 0,70 m; 3,50 m. Fente au bouilleur de gauche suivant une génératrice voisine de la génératrice inférieure, sur 1,40 m de long, et deux déchirures transversales.
  - Cause présumée : coup de feu reçu dans une partie recouverte d’épaisses incrustations.
  - 1 blessé.
  - Année 1880.
  - Sur 18 accidents de chaudière : 2, cause inconnue.
  - 1er avril (p. 7014). — Cartonnerie à Paris. — Chaudière semi-tubulaire. La feuille inférieure de la première virole présente une ancienne fissure qu’on avait bouchée. La chaudière s’est séparée en six morceaux. Une des cassures s’est faite suivant une ligne à peu près horizontale passant par les trous de rivets de la pièce.
  - Cause : fissure dans la tôle de coup de feu après un essai de réparation.
  - 1 tué, 4 blessés.
  - 21 juillet (p. 7015). — Fabrique de pointes à Paris. — Chaudière à deux corps et à deux bouilleurs. Explosion un quart d’heure après l’alimentation. Bouilleur ouvert à sa partie inférieure à 2, 30 m de la tête.
  - Cause présumée : rougissement de la tôle qui s’est ouverte après l’arrivée de l’eau d’alimentation.
  - 1 mort.
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- - — 665 —
  - Année 1881.
  - Sur 22 accidents de chaudière : 2, cause inconnue.
  - 30 septembre (p. 6646). — Ferronnerie dans les Ardennes. — Chaudière à deux bouilleurs, 0,44 m; 3,90 m. Bouilleur de droite déchiré au-dessus de l’autel sur 0,20 m de long, suivant la génératrice inférieure. Petite quantité de boue onctueuse dans le bouilleur.
  - Cause présumée : coup de feu violent.
  - 3 tués.
  - 12 octobre (p. 6646). — Houillèfe de Liévin. — Chaudière à un bouilleur. Corps principal chauffé d’abord. La tôle de corps s’est ouverte à sa partie inférieure au-dessus du foyer, sur une longueur de 3 m.
  - Cause présumée : abaissement du niveau de l’eau,
  - 1 tué.
  - 29 octobre (p. 6647). — Minoterie. — Chaudière à deux bouilleurs. Déchirure sur 0,70 m de longueur à l’endroit léché par la flamme.
  - Vétusté de l’appareil.
  - / blessé.
  - 16 décembre (p. 6647). -—Papeterie. —Chaudière à deux bouilleurs, 0,60 m; 9,40 m. On avait remarqué un suintement à la surface inférieure du bouilleur de droite ; il s’est ouvert au tiers de sa longueur, du côté du foyer.
  - Cause présumée : défaut spécial de la tôle et qualité médiocre.
  - Année 1882.
  - Sur 25 accidents de chaudière : 2* cause inconnue.
  - 5 juillet (p. 6408). — Papeterie à Godoncourt. — Chaudière à 2 bouilleurs. Déchirure au bouilleur de droite de 0,80 m de développement, suivant une courbe presque tangente à la ligne horizontale des rivets.
  - Pas d’accidents de personnes.
  - 25 août (p. 6409). — Fabrique de conserves à Quiberon. — Chaudière composée de 3 petits bouilleurs. L’un d’eux s’est déchiré sur 0,25 m.
  - Cause : traces d’un ancien coup de feu et de fissures.
  - 1 mort.
  - 26 décembre (p. 6410). — Distillerie à Bourbourg.— Chaudière à 2 bouilleurs et 2 rôchauffeurs. Longueur, 9,50 m. La tôle de coup de feu du bouilleur de droite s’est ouverte en tournant autour de la rivure. La ligne de cassure s’est prolongée dans la rivure des deux tôles qui recouvraient celles du coup de feu. Il y avait de la boue épaisse dans la région du coup de feu.
  - 1 blessé.
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- - 666 —
  - Année 1883.
  - Sur 26 accidents de chaudière : 3, cause indéterminée.
  - 1% janvier (p. 3459). — Huilerie à Marseille. — Chaudière à 2 bouilleurs; de 0,65 m; longueur, 8,70 m. Le bouilleur de droite s’est fendu près de la rivure circulaire des deux premières viroles.
  - Cause : surchauffe de la tôle.
  - / mort, 3 blessés.
  - 31 mars (p. 5459). — Forges à Marnaval. —Chaudière verticale chauffée par les flammes perdues de 3 fours à puddler ; diamètre, 1,10 m;hauteur, 15 m. La chaudière s’est divisée à partir de 2,20 m de la base.
  - Cause présumée : affaiblissement de la tôle de coup de feu non protégée.
  - 30 morts, 61 blessés.
  - 10 septembre (p. 5461). —Fabrique de boîtes à Pantin. — Chaudière à 2 bouilleurs ; de 0,65 m ; longueur, 11,30 m. La partie antérieure du bouilleur s’est ouverte.
  - Cause présumée : défaut de construction et défaut probable d’entretien.
  - Pas d'accidents de personnes.
  - 22 octobre ( p. 5461). — Menuiserie à Boulogne. — Chaudière verticale à foyer intérieur. La tôle du foyer présentât en face de la porte 3 déchirures verticales de 0,40 m à 0,80 m de longueur.
  - Cause présumée : tôle fissurée en un point où le métal paraissait mal soudé.
  - 1 blessé.
  - 5 novembre (p. 5462). —Distillerie dans le Nord. — Chaudière à 2 bouilleurs avec réchauffeurs. Un sifflement se fait entendre, et quelques instants après, déchirure de la tôle de coup de feu. suivant un demi-cercle dont le sommet se trouve près de la génératrice inférieure.
  - Cause présumée : qualité insuffisante de la tôle de coup de feu et mauvaise conduite du feu.
  - 2 tués, 4 blessés.
  - Année 1884.
  - Sur 31 accidents de chaudière : 0 cause inconnue.
  - 11 juin (p. 6712). —Scierie de marbre. (Nord.) — Chaudière à 2 bouilleurs ; de 0,70 m ; longueur, 8,50 m. Déchirure du bouilleur de gauche suivant une génératrice et sur 1,15 m de longueur.
  - Cause présumée : amincissement de la tôle en certains points.
  - Pas d’accidents de personnes.
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  - 12 septembre (p. 6712). — Battage de grains. — Chaudière avec foyer intérieur suivi d’un gros tube qui s’est déchiré suivant deux génératrices.
  - Cause présumée : tôles fatiguées notamment par d’anciens coups de feu.
  - 3 morts, 9 blessés.
  - 20 octobre (p. 6713). — Fabrique de draps à Lodève. — Chaudière à
  - 2 bouilleurs. Celui de gauche s’est déchiré suivant une sorte de trapèze.
  - Cause présumée : tôle amincie.
  - Quelques brûlures sans gravité.
  - 2 novembre (p. 6713). — Papeterie à Etival. — Chaudière à bouilleurs.
  - 3 déchirures dans la tôle de coup de feu.
  - Cause présumée : défaut de qualité de la tôle.
  - Pas d'accidents de personnes.
  - 10 novembre (p. 6713). — Forges à Eurville. — Chaudière verticale, de 1,20 m et 14,60 m, chauffée par les flammes perdues de 4 fours à pud-dler. Explosion au niveau de la 2e virole à partir du bas.
  - Cause présumée : flammes attaquant la tôle nue, et le métal étant ou étant devenu peu résistant.
  - 22 tués, 33 blessés.
  - 25 novembre (p. 6714). —Éclairage d’un théâtre à Paris. — Chaudière de Naeyer. Un des tubes surchauffeurs s’est fendu suivant la génératrice inférieure sur 62 cm de longueur.
  - Cause présumée : ardeur excessive avec laquelle le feu paraît avoir été poussé.
  - 7 blessé.
  - 15 décembre (p. 4715). — Peignage à Roubaix. — Chaudière à 3 bouilleurs; de 0,70; longueur, 8,60 m. Le bouilleur de droite s’est ouvert le long de la rivure de gauche.
  - Cause présumée : ancienne cassure invisible.
  - 4 morts, 2 blessés.
  - 31 décembre (p. 4715). — Filature à Senones. — Chaudière avec 6 demi bouilleurs. Le clemi-bouilleur de droite s’est fendu le long de la génératrice inférieure sur 1,20 m.
  - Cause présumée : conduite défectueuse du feu ayant amené un coup de feu. ,
  - 1 mort, 2 blessés.
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- - NOTICE NÉCROLOGIQUE
  - SUR
  - ^ , \v>nuAr#‘*wS3^oiit.y«v.-a
  - Thomas Russel, CRAMPTON
  - PAR
  - II . BONNIN
  - Thomas Russell Crampton vient de mourir à Londres, à l’âge de soixante-douze ans ; il était notre collègue à la Société des Ingénieurs civils depuis 1875.
  - Né en 1816 à Broadstairs, Kent, il fit son éducation technique dans les bureaux de M. JohnHaigh, et eut comme condisciple Sir Frederick Bramwell, ancien président de la Société des Ingénieurs civils de Londres. De 1839 à 1844, il travailla sous les ordres de Brunei et fut ensuite chargé, sous la direction de sir Daniel Gooch, de l’étude des premières locomotives qui devaient servir à l’exploitation du Great-Western dont l’ouverture venait d’avoir lieu. C’était au moment où la lutte était si vive entre les partisans de la voie large et de la voie étroite. Les premiers prétendaient qu’avec la voie étroite il était impossible de construire des locomotives aussi puissantes que le type que venait de créer M. Gooch pour la voie large ; Crampton se fit le défenseur de la cause opposée et créa le type de la locomotive qui porte son nom et qui est bien connue de nous tous. Roues motrices de grand diamètre placées à l’arrière de la boîte à feu, longue chaudière, grand écartement des essieux extrêmes, cylindres et distributions extérieurs placés entre les deux essieux d’avant et abaissement du centre de gravité ; tels sont les principaux caractères de ce type (1).
  - La première locomotive de ce système fut la « Liverpool » construite pour la Compagnie du London and Northwestern ; elle avait la môme surface de chauffe que la machine de la voie large, les
  - (1) Publication industrielle des machines, par Armengaud. — T. VII, p. 209.
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  - mêmes dimensions de cylindres et le même diamètre de roue motrice, en un mot la même puissance; c’était la réponse aux partisans de la voie large. Cette machine qui pesait 35 t a été en usage sur le North Western jusqu’en 1852, époque à laquelle elle fut retirée du service, à cause de son poids trop considérable pour le matériel des voies alors en usage. Cette machine obtint la grande médaille d’honneur à l’Exposition de 1851.
  - A la suite de ce succès, car c’en était un véritable, une vive discussion s’engagea à la Société des Ingénieurs civils de Londres. Crampton défendit pendant trois séances successives ses idées et son nouveau type de machine; il eut à soutenir les attaques très vives de Stephenson, Brunei, Gooch et Bidder, qui, de leur côté, restaient les défenseurs passionnés de l’ancien type, c’est-à-dire de celui qui est encore le type uniforme des machines anglaises (1).
  - Malgré cette longue discussion et toutes les bonnes raisons qu’il ait pu faire valoir, la « Liverpool » a été la seule machine Crampton qui ait été construite en Angleterre, car, chose vraiment remarquable, ce type de locomotive est toujours resté en défaveur dans le Royaume-Uni, son pays d’origine.
  - Il n’en a pas été de même sur le continent; introduites en France vers 1847, la Compagnie du Nord fit construire un certain nombre de ces machines pour le service des trains express, et c’est l’ancienne maison Derosne et Cail qui fut chargée de l’étude et de la construction de ces machines. De concert avec Crampton et les Ingénieurs du Nord, M. Houel, alors ingénieur de ces établissements,, en étudia tous les détails avec un soin remarquable et amena ce type de locomotive à ce qu’il est resté depuis. Un peu plus tard, l’exemple du Nord fut suivi par les Compagnies de l’Est et de Paris-Lyon-Méditerranée et le grand-duché de Bade en fit également construire un certain nombre quelques années plus tard.
  - Ces locomotives ont fait et font encore aujourd’hui un excellent service sur les lignes à trafic moyen, où les rampes sont faibles et les courbes de grand rayon; elles sont d’une très grande stabilité, offrent peu de résistance à la marche, consomment/peu de charbon et leur prix d’entretien est faible. Les Compagnies du Nord et de l’Est s’en servent encore aujourd’hui, dans leur service courant, sur certaines sections faciles de leur réseau, et la première (1) Proceedings of tke Institution of civil Engineers.— Vol.- YHIy p. 233.
  - Bull. 44
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  - de ces Compagnies doit exposer en 1889 une de ces machines qui, depuis sa mise en service, a parcouru plus del 200 000 k.
  - Le seul inconvénient de ce type de locomotive, si bon à bien des points de vue, est de se prêter difficilement à une augmentation de puissance adhérente; il est difficile, en effet, de charger l’essieu moteur d’arrière de plus de 13 t. (Dernier type de l’Est de 1875.) C’est pour cela que, sur les sections où le poids des trains rapides est considérable et les rampes assez fortes, il a fallu le modifier, en accouplant les essieux, en relevant le centre de la chaudière, et arriver ainsi au type généralement admis aujourd’hui en France et ailleurs pour le service des trains rapides lourdement chargés (1).
  - Crampton ne s’est pas seulement occupé de locomotives ; c’est lui qui, en 1851, a posé le premier câble sous-marin. La concession du câble entre Douvres et Calais était sur le point d’expirer; il ne restait plus que sept semaines et rien n’était encore fait, après deux essais complètement infructueux. Crampton prit alors la chose en main à ses risques et périls, et, dans ce court espace de temps, trouva l’argent nécessaire au moyen de ses ressources personnelles et de celles de ses amis, fit construire le câble et le posa. Le 25 septembre 1851, le jour de la fermeture de l’Exposition, il pouvait annoncer que la communication télégraphique était définitivement établie entre la France et l’Angleterre, au grand étonnement des Ingénieurs et des électriciens anglais qui avaient toujours considéré la chose comme pratiquement impossible. Crampton peut donc, à juste titre, être considéré comme le père de la télégraphie sous-marine, car c’est de cette époque que datent les nombreux progrès qui ont été accomplis depuis et qui ont permis de relier par des câbles les nombreux continents (2).
  - Crampton s’est également occupé, vers 1872, de la construction des fours chauffés au moyen des poussiers de charbon ; un certain nombre de fours à puddler et à réchauffer ont été construits en Angleterre suivant son système, notamment à l’arsenal de Wool-wich, et ont donné des résultats remarquables, grâce à la température élevée qu’on pouvait obtenir. Mais l’emploi de l’acier s’est répandu de plus en plus et les fours de puddlage ont disparu ;
  - (1) Couche. — Foie, matériel roulant des chemins de fer. — T. II, p. 331. — Enqineer-ing. — Yol. XLI, p. 170.
  - (2) Engineering. — Vol. XL, p. 171.
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  - enfin les fours à gaz, bien préférables aux premiers, ont mis complètement en oubli les fours Crampton. 11 avait également construit des fours à rotation pour la fabrication du fer et de l’acier et avait breveté une machine pour la fabrication des briques (1).
  - Au moment où il a été question du percement du tunnel sous la Manche, ce projet dont futilité n’eût jamais dû être contestée et qui s’exécutera certainement, malgré les oppositions de quelques esprits anglais trop faciles à effrayer, Crampton imagina une machine perforatrice destinée à faciliter son percement. Cette machine, mise en mouvement par la force hydraulique, devait ouvrir le tunnel dans toute sa section et en une seule fois; la craie extraite et provenant de cette perforation était diluée dans des réservoirs pleins d’eau, puis le tout était repris par des pompes et rejeté à la mer. Cette perforatrice, essayée en Angleterre, adonné des résultats excellents et comparables à ceux de la machine du colonel Beaumont dont l’emploi s’est généralisé dans ces derniers temps (2).
  - Parmi les nombreux travaux dont a été chargé Crampton, soit seul, soit associé à d’autres Ingénieurs, on peut citer: les machines hydrauliques servant à la distribution des eaux de Berlin ; une partie des chemins de fer de Turquie et, surtout, la plus grande partie des lignes qui forment aujourd’hui en Angleterre le réseau du London, Chatham and Dover.
  - Enfin, en 1886, Crampton a soumis à notre Société un nouveau système de locomotive à quatre cylindres et à grandes roues motrices ; notre ancien Président, M. Brüll, en a donné une description complète dans nos bulletins et on pourra la consulter avec fruit. Une machine de ce système a fonctionné pendant quelque temps à l’arsenal de Woolwich (3).
  - Crampton était membre de la Société des Ingénieurs civils de Londres depuis 1854 et vice-président de la Société anglaise des Mechanical Engineers et de la Société des Arts ; il faisait également partie d’un grand nombre de Sociétés savantes d’Angleterre ; il était officier de la Légion d’honneur.
  - (1) Proceedings of the Institution de Mechanical Engineers. — 1876, p. 244.
  - (2) Engineering. — Vol. XXXV, p. 41. — Revue des chemins de fer, 1882. T. II,
  - p. 226.
  - (3) Mémoires de ta Société des Ingénieurs civils, 1886. — T. I,r, p. 204.
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  - Doué d’une grande puissance de travail, joignant à des connaissances pratiques très étendues une instruction scientifique également très complète, Crampton était un ingénieur de grand mérite. D’un sens très droit, il avait l’esprit très ouvert et un caractère fortement trempé ; d’une affabilité et d’une gaieté toutes françaises, il avait toujours fait le meilleur accueil à ceux de nos collègues qui se sont trouvés en relation avec lui, et tous en ont conservé le meilleur souvenir.
  - Son nom reste inséparable des différents progrès réalisés par les machines locomotives à grande vitesse, car ces progrès, si remarquables, surtout dans ces dernières années, datent de l’époque où il a créé sa première Crampton.
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- - CHRONIQUE
  - N°101.
  - Sommaire : Résistances propres des machines à vapeur. — Moteur à hydrocarbure. — Recuit des foyers en acier de chaudières à vapeur. — G.-H. Corliss. — Dessèchement du lac d’Aboukir.
  - Résistances i>roi>»».e.8...-des..jnaagitlMi.es.. àvawem*. — Notre colîègueTMTÎe^professeur Thurston, a publié, dans les comptes rendus des travaux de Y American Society of Mechanical Engineers, de nouvelles expériences faites sous sa direction pour apprécier les résistances propres des machines à vapeur.
  - On sait que Pambour avait, le premier, indiqué que la résistance absorbée par la mise en mouvement des diverses parties des machines à vapeur se compose de trois parties : une constante égale à la résistance de la machine marchant à vide; une seconde constante se rapportant à la marche avec charge, et un troisième terme proportionnel au travail, ce qu’on peut représenter par la formule :
  - R = Ro + R, 4- R1 f. ou R = (1 + f) Ri + Ro.
  - Les expériences dont nous nous occupons ont été exécutées à l’Université de Cornell sur deux machines différentes. On mesurait simultanément le travail brut développé sur le piston au moyen de diagrammes d’indicateur, et le travail net produit sur l’arbre du volant au moyen d’un frein dynamométrique.
  - La première machine était à cylindre horizontal de 0,204 m de diamètre et 0,357 m de course, avec tiroir équilibré commandé par un excentrique dont un régulateur, ajusté sur l’arbre même du volant, faisait varier la course de manière à modifier directement là durée de l’admission de la vapeur suivant la charge, pour maintenir la vitesse constante. Le volant pesant 1040 kg avait 1,26 m de diamètre.
  - Le tuyau d’admission de la vapeur avait 63 mm et le tuyau d’échappement 102 mm de diamètre.
  - On a employé des indicateurs Thompson, un à chaque extrémité du cylindre, et un frein de Prony.
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  - Les expériences ont été faites avec les soins les plus minutieux ; la vitesse était mesurée au moyen de compteurs de tours de divers systèmes et de tachomètres.
  - Tableau A.
  - NUMÉROS des DIAGRAMMES NOMBRE DE TOURS par minute PRESSION effective DE LA VAPEUR TRAVAIL au FREIN TRAVAIL INDIQUÉ DIFFÉRENCE RÉSISTANCE en CENTIÈMES
  - 1 232 kil. 3.55 4.06 7.41 3.35 45*
  - 2 229 4.61 4.98 7.58 2.60 34
  - 3 230 4.47 6.00 10.00 4.00 40
  - 4 230 4.90 7.00 10.27 3.29 32
  - 5 230 5.18 8.10 11.75 3.65 32
  - 6 230 5.47 9.00 12.70 3.70 29
  - 7 210 5.32 10.00 14.02 4.02 28
  - 8 230 5.68 11.00 14.78 5.78 25.5
  - 9 230 5.68 12.00 15.17 3:17 21
  - 10 230 6.03 13.00 15.96 2.96 18.5
  - 11 230 5.32 14.60 16.86 2.86 17
  - 12 230 4.97 15.00 17.80 2.80 15.75
  - 13 231 5.11 20.10 22.07 2.06 9
  - 14 230 5.32 25.00 28.31 3.36 11.75
  - 15 229 4.26 29.55 33.04 3.16 9.5
  - 16 229 4.12 34.86 37.20 2.34 6.3
  - 17 229 4.97 39.85 43.04 3.19 7.4
  - 18 230 6.03 45.00 47.79 2.75 5.8
  - 19 230 6.39 50.00 52.60 2.60 4.9
  - 20 230 6.03 55.00 57.54 2.54 4.4
  - Le tableau A ci-dessus donne les résultats obtenus, savoir : les puissances brutes et nettes, leur différence et le rapport de leur différence à la puissance brute, c’est-à-dire la résistance propre de la machine. On remarquera que la vitesse n’a varié que dans des limites extrêmement faibles, les nombres extrêmes de tours étant de 229 et 232 soit une 232— 229
  - différence de -"-- " =1.3 0/0.
  - 2oU,5
  - . Ces résultats peuvent être traduits graphiquement par une courbe qui est assez continue et qui fait voir que, dans ces expériences, la résistance a varié dans une proportion inverse assez régulière avec la puissance, ce qui ne confirme pas l’existence des constantes de la formule de Pambour.
  - On remarquera de plus qu’à la charge maxima, la résistance s’est abaissée au chiffre remarquablement faible de 4,4 p. 100 et qu’à celle qui correspond au travail normal pour lequel la machine avait été établie, soit 30 à 40 chevaux, les résistances ne s’élèvent qu’à 6 ou 7 p. 100, taux bien inférieur à celui qu’on prévoit généralement pour les machines à vapeur.
  - Ces expériences ont été reproduites sur une machine horizontale à cylindre de 0,229 m de diamètre et 0,303 m de course, fonctionnant à 300
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  - tours, et dont on a poussé la charge jusqu’à l’équivalent d’un travail de 65 chevaux au frein.
  - On a eu une certaine augmentation de résistance, due, en partie, au moindre rapport de la course au diamètre et, en partie, à la plus grande vitesse; mais la loi générale de décroissance de la résistance relative avec l’accroissement de travail a été la même que dans les expériences précédentes. A la puissance: pour laquelle les machines ont été construites, le rendement mécanique a été en somme, pour les deux, de 94 à 90 pour 100.
  - La seconde série d’expériences a été faite sur une machine horizontale à cylindre de 0,178 m de diamètre et 0,305 m de course, marchant à une vitesse normale de 285 tours par minute.
  - On a opéré avec les mêmes moyens que pour les expériences précédentes. Nous donnons dans le tableau ci-joint B les résultats obtenus, sous la même forme que dans le tableau A .
  - Tableau B.
  - NUMÉROS des DIAGRAMMES NOMBRE DE TOURS par minute PRESSION effective DELAVAPEUR TRAVAIL au FREIN TRAVAIL INDIQUÉ DIFFÉRENCE ! PRESSION MOYENNE effective RÉSISTANCE en CENTIÈMES
  - 1 282 1.35 0 2.26 2.26 0.26 100
  - 2 288 4.61 4.87 8.43 3.56 0.39 42
  - 3 286 4.68 7.61 10.95 3.33 0.37 30
  - 4 284 4.61 10.30 12.93 2.89 0.29 20
  - 5 285 5.04 13.10 15.99 2.61 0.30 18
  - 6 284 5.39 15.80 18.79 2.99 0.33 16
  - 7 284 5.25 18.55 20.73 2.65 0.30 12
  - 8 280 4.75 21.00 23.73 2.73 0.31 11
  - 9 279 4.61 23.61 25.95 2.33 0.26 9
  - 10 280 5.32 26.39 29.95 3.36 0.38 11
  - 11 280 5.11 29.03 32.22 3.19 0.36 10
  - Ces chiffres montrent, comme les précédents, que, pour une même vitesse, la résistance propre de la machine est constante à très peu près, sauf les irrégularités dues à des causes accidentelles.
  - Dans cette série d’expériences, la vitesse a varié dans des proportions plus importantes et cette variation est due, en grande partie, à la variation de la pression de la vapeur, et, en partie aussi, à un montage défectueux du régulateur dont la sensibilité normale se trouvait un pen amoindrie.
  - L’attention a été appelée sur ce fait que les résistances de la machine semblaient varier dans une certaine mesure avec la pression à la chaudière. Ainsij On voit que, tandis que cette pression a varié de 1,35 kg.h 5,40 kg, la pression effective sur le piston, nécessaire pour donner à la
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- - machine sa vitesse normale, a varié seulement de 0,26 kg à 0,38 kg par centimètre carré de section du piston.
  - Tableau C.
  - NUMÉROS des DIAGRAMMES NOMBRE DETOURS par minute PRESSION eflective DE I.A VAPEUR TRAVAIL INDIQUÉ PRESSION MOYENNE effective en charge PRESSION MOYENNE effective à vide RÉSISTASCE en CENTIÈMES
  - 1 250 1.77 6.01 0.77 0.14 18
  - 2 271 2.76 6.52 0.77 0.19 27
  - 3 285 2.94 7.17 0.81 0.26 32
  - 4 280 3.26 7.08 0.82 0.25 31 ïi /rnen i’
  - 5 271 4.11 6.81 0.80 0.22 28 hyOo /vy &U.I
  - 6 289 4.47 7.85 0.79 0.33 38 le frein.
  - 7 286 4.76 7.77 0.79 0.35 40
  - 8 283 5.47 . 7.88 0.88 0.26 38
  - 9 296 5.82 7.87 0.85 0.33 39
  - 10 275 5.68 2.10 0.24 0.24 100
  - 11 279 4.72 1.995 0.22 0.22 »
  - 12 277 3.12 1.708 0.20 0.20 » Pas de
  - 13 275 2.48 1.710 0.20 0.20 »
  - 14 275 2.13 1.613 0.19 0.19 » , charge
  - 15 272 1.77 1.876 0.22 0.22 » sr le frein.
  - 16 -70 1.35 1.724 0.20 0.20 » \
  - 17 270 1.06 1.712 0.20 0.20 » !
  - On a fait, pour élucider cette question spéciale, deux séries d’expériences dont les résultats sont donnés dans le tableau G.
  - Dans la première, dont les chiffres sont contenus dans les 9 premières lignes, la charge du frein était constante 4,53 kg ; dans la seconde, la charge était enlevée. Dans les deux séries on peut observer le même résultat général. A mesure que la pression s’élève, la vitesse et la charge de la machine étant les mêmes, la résistance propre augmente et la pression moyenne effective sur le piston passe de 0,13 kg. par centimètre carré pour 1,77 à la boîte à vapeur, à 0,33 pour 3,80. Lorsque la pression descend de ce chiffre de 5,80 à 1,06, dans les expériences des lignes 10 à 17, la charge étant complètement enlevée et la vitesse restant la même, la pression moyenne effective, laquelle n’a à vaincre que la résistance propre de la machine, descend de nouveau jusqu’à 0,20 kg. par centimètre carré de section du piston. La variation est beaucoup moindre dans cette seconde série que dans la première, ce qu’on peut attribuer au fait que les différences de vil esse ont été plus grandes dans la première série. La résistance de la machine augmente, en effet, légèrement avec le nombre de tours dans l’unité de temps, mais l’influence de la pression sur la résistance est beaucoup plus importante.
  - M. Thurston entre ici dans des considérations des plus intéressantes sur un point qui ne semble pas avoir jusqu’ici attiré beaucoup l’attention, car nous ne l’avons jamais vu indiquer dans aucun traité de mécanique
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  - ni de machines à vapeur, et nous sommes d’autant plus he eux de le signaler que cette question nous préoccupait depuis longtemps.
  - Comment se fait-il que l’accroissement de la pression à la chaudière ait pour conséquence immédiate une augmentation de la résistance propre de la machine? On a cependant constaté depuis longtemps qu’avec un bon graissage, le frottement entre deux pièces n’augmente pas proportionnellement à la pression. Ce n’est donc pas dans le frottement direct des organes qu’il faut chercher l’explication.
  - La cause véritable est celle-ci. Si la machine doit effectuer le même travail avec une plus forte pression initiale, il faut nécessairement, pour que la pression moyenne effective reste sensiblement la même, que la période d’introduction soit moins longue. Il en résulte que la partie de la course du piston où l’effort sur cet organe est le plus élevé correspond à une période où son action pour faire tourner l’arbre est le moins efficace et se traduit principalement par des pressions sur les boutons de manivelle et les portées de l’arbre.
  - Le frottement provenant de ces pressions sera donc d’autant plus considérable que la période d’admission de la vapeur sera plus courte. Nous reviendrons plus loin sur cette question qui mérite un examen approfondi.
  - Le professeur Rankine avait proposé la formule R = R1 (1 —- f) (2).
  - Cette formule ne correspond pas aux résultats d’expériences ci-dessus. Puisque la résistance de la machine paraît indépendante de la charge, la formule exacte semble devoir être de la forme R = R1 -j- R0 (3) ; c’est-à-dire que la résistance totale qu’a à vaincre le piston se compose de la résistance correspondant au travail utile et de la résistance propre de la machine, chacune de ces résistances pouvant être déterminée séparément comme on l’a vu plus haut.
  - M. Thurston arrive donc aux conclusions suivantes :
  - 1° La résistance des machines sans condensation des types expérimentés est sensiblement constante pour une même vitesse, quelle que soit la la charge, et est, aux différentes vitesses, absolument indépendante de la valeur de la charge (1).
  - 2° La résistance des machines des modèles expérimentés varie avec le. nombre de tours et dans le même sens dans un rapport encore indéterminé, mais probablement différent pour chaque machine et, pour la même machine, changeant avec les conditions où le travail s’effectue.
  - 3° La résistance des machines augmente avec la pression initiale de la vapeur, au moins pour les types expérimentés, dans un rapport qui est probablement analogue à celui de la variation de la vitesse, ni l’un
  - (1) On trouvera dans le Bulletin de la Société industrielle de Mulhouse, décembre 1878, le compte rendu d’expériences analogues effectuées sur une machine Corliss, dans lesquelles, le travail indiqué ayant varié de 12,2 à 158,4 chevaux, la différence entre le travail indiqué et le travail au frein n’a varie que del2,2 à 13,6 chevaux. Ces résultats sont donc parfaitement d’accord avec ceux dont il est question ici.
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  - ni l’autre ne paraissant susceptibles d’être traduits par une expression algébrique.
  - 4° La résistance totale, mesurée sur le piston, se compose de deux parties, l’une sensiblement constante à la vitesse normale, l’autre variable avec la résistance utile et paraît, au moins pour les besoins pratiques, pouvoir être représentée par l’expression
  - R = R, + R 0
  - dans laquelle R est la résistance mesurée au moyen de l’ordonnée moyenne du diagramme d’indicateur, R* la résistance due au travail utile, mesurée au frein de Prony, et Ro, la résistance de la machine marchant à vide, mesurée par l’ordonnée moyenne d’un indicateur relevé sur la machine fonctionnant dans cette condition.
  - M. Thurston fait observer ici qu’il n’est pas étonnant que les résistances propres de la machine n’augmentent pas sensiblement avec la charge de celle-ci. En effet, ces résistances se composent des frottements des diverses pièces mobiles. Certains de ces frottements sont absolument indépendants de la charge. Ainsi, le frottement des segments de piston contre les parois du cylindre, ceux des tiges dans les presse-étoupes, la résistance de l’air contre le volant, etc.; d’autres comme ceux des glissières, des boutons de manivelle et des paliers de l’arbre, sont un peu augmentés par la charge; mais, avec une bonne lubrification, la différence est très faible. Mais la répartition des frottements joue un rôle beaucoup plus important, et c’est pour cela que, lorsque la pression de la vapeur agit au commencement de la course dans une position de la manivelle où le piston agit très défavorablement pour faire tourner celle-ci, cette pression ne se traduit, en quelque sorte, que par une poussée sur le bouton de manivelle et les portées de l’arbre, laquelle détermine un accroissement du frottement.
  - Ce qui précède n’est, bien entendu, applicable qu’aux machines sans condensation. Les machines à condensation, au moins celles du type ordinaire qui manœuvrent elles-mêmes leur pompe à air, sont régies par une autre loi, car le travail de la pompe à air est assez important et est dû en grande partie à une mise en mouvement de fluides où la vitesse joue un rôle, sans compter que la quantité même d’eau de condensation varie avec lu travail développé par la machine. Il est probable que la loi de Pambour s’applique mieux à ce genre de machines.
  - Nous croyons utile d’ajouter quelques observations personnelles à ce résumé de la communication de M. Thurston. Notre attention avait été attirée depuis longtemps, à propos d’expériences sur des machines à gaz, sur le peu d’effet utile que devait produire un effort énorme et presque instantané développé sur un piston au moment où il n’agit en aucune façon pour faire tourner la manivelle, tandis que l’effort diminue très rapidement à mesure que le piston devient de plus en plus à même d’agir efficacement sur cette manivelle. C’est le cas des machines à compression où l’ex-
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  - plosion se produit au début de la course. Dans les machines où l’aspiration se produit au commencement et l’explosion à une certaine fraction de la course, la pression maxima a lieu dans une position très favorable pour la transmission de l’effort à l’arbre, et nous avons pu constater que le rendement mécanique, c’est-à-dire le rapport entre le travail net sur l’arbre du volant et le travail brut sur le piston est, toutes choses égales d’ailleurs, notablement plus élevé dans le second genre de machines.
  - Si on passe aux machines à vapeur, on voit de suite que, si on compare une machine à très faible introduction, un dixième de la course par exemple, avec détente pendant tout le reste, et une autre machine où la vapeur serait introduite pendant presque toute la course, une partie très notable du travail sur le piston s’effectuera dans la première, alors que l’effort se transmet très imparfaitement à la manivelle ; ce qui n’aura pas lieu au même degré dans la seconde machine. Un tracé graphique fait voir que, pour la machine introduisant au dixième, le travail sur le piston effectué pendant ce dixième de la course représente 0,30 du travail total pour la course entière, et que, de cet effort, il est transmis à la manivelle zéro au commencement de ce dixième et seulement 0,56 à la fin, soit en moyenne 0,28. Dans la seconde machine, au contraire, le travail effectué pendant ce dixième de course et dont il n’est transmis que 0,28 représente seulement le dixième du travail total. Or, le reste de l’effort sur le piston ne sert qu’à créer des frottements sur l’arbre et le bouton de manivelle.
  - Cet examen nous conduisait à conclure qu’on commet une erreur qui n’est pas négligeable en comparant les consommations des machines de systèmes différents rapportées au cheval indiqué, une machine dépensant un peu moins qu’une autre par cheval indiqué pouvant dépenser notablement plus par cheval sur l’arbre, le seul, en définitive, qui mesure la valeur commerciale de l’appareil payé.
  - Supposons, par exemple, deux machines consommant l’une 0,95 kg et l’autre 1 kg de charbon par cheval indiqué et par heure ; si les rendements sont respectivement 0,82 et 0,90, les consommations par cheval utile seront 1,16 et 1,11 kg. L’avantage économique de la première machine n’est donc qu’apparent.
  - Qu’on mesure la puissance et la consommation des machines marines par rapport au travail indiqué, c’est bien, puisqu’on ne peut employer d’autre moyen ; mais pour les machines fixes, on ne saurait trop signaler la tendance fâcheuse qu’il y a en ce moment à substituer ce mode de mesurage facile à la seule appréciation qui puisse fournir un élément sérieùx de comparaison, le frein ou le dynanomètre. U-
  - C’est ici qu’apparaît de nouveau l’avantage des machines où la détente s’effectue dans des cylindres successifs. L’introduction à chacun des cylindres étant notablement prolongée pour un même nombre de volumes d’expansion comparativement à la machine détendant dans un seul cylindre, l’effort sur les pistons se'trouve mieux utilisé sur l’arbre par les
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  - raisons qui ont été exposées ci-dessus. Il en résulte qu’à égalité même de consommation de vapeur par cheval indiqué, ces machines auront une moindre consommation par cheval réellement disponible sur l’arbre. C’est la un des nombreux avantages des machines Compound, lequel n’a pas toujours échappé à l’attention des auteurs, mais dont la cause n’était pas indiquée d’une manière suffisamment explicite.
  - M-oteur à hydrocarbure. — M. Yarrow, le constructeur bien co^nu tout récemment une embarcation mue par
  - un moteur à hydrocarbure, sur laquelle il a donné à Y Institution of Naval Arrhitects une communication dont nous extrayons ce qui suit, d’après les journaux techniques anglais :
  - Le moteur dont il s’agit n’a aucune analogie avec les moteurs à pétrole dont il a été déjà construit divers types ; c’est une machine où on emploie de la vaoeur d’hydrocarbure très volatil, d’une manière analogue à la vapeur d’eau dans les machines ordinaires.
  - Le bateau a 11 m de longueur sur 1,83 de large; il est en tôle d’acier. La coque ne pèse que 730 kg et la machine 310, total 1 040 kg, soit un poids très peu supérieur à une tonne anglaise. La coque ne présente rien de particulier; la machine est à l’arrière, c’est un moteur vertical et renversé à action directe, soit ce qu’on appelle en français une machine à pilon, avec changement de marche à coulisse et pompe alimentaire, attaquant directement l’arbre de l’hélice. Le générateur est à côté de la machine et en avant; il se compose d’un serpentin en cuivre contenu dans une caisse en tôle à double paroi, avec interposition d’amiante. Au-dessous du serpentin est un tube cintré en forme d’anneau et perce de trous qui laissent passer le mélange d’air et de vapeur d’hydrocarbure, qui sert de combustible. C’est une sorte de brûleur Bunsen.
  - A l’avant du bateau est placé un réservoir bien étanche, en cuivre, contenant 180 litres d’hydrocarbure. Ce réservoir se trouve en avant de la première cloison étanche, de sorte qu’en cas de fuite le liquide ne puisse pas s’introduire dans les autres compartiments du bateau. Un tuyau passant .en dehors de la coque, le long de la quille, relie le réservoir à la pompe alimentaire de la machine, laquelle refoule le liquide dans le serpentin, où il se volatilise, et agit sur le piston de la machine. Le tuyau d’échappement de la machine communique avec deux tubes.placés longitudinalement sous la coque, le long de la quille, et formant condenseur à surface, lesquels ramènent le liquide au réservoir d’où il est parti.
  - Il y a en outre deux pompes à main: l’une a son aspiration branchée sur le premier tuyau dont nous avons parlé, qui amène le liquide du réservoir et son refoulement sur le tube qui va de la pompe alimentaire au serpentin ; l’autre pompe refoule dans la partie supérieure du réservoir l’air quelle aspire dans l’atmosphère ; cet air se charge de vapeurs d’hydrocarbure et arrive, par un petit tuyau posé le long du plat-bord,
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  - à un brûleur auxiliaire placé sous le brûleur principal, de manière à allumer celui-ci. '
  - Yoici comment on opère pour mettre l’appareil en marche. On fait d’abord fonctionner la pompe à air à main et, dès que l’air saturé de vapeur d’hydrocarbure sort du brûleur auxiliaire, on l’enflamme avec une bougie. On fait marcher la pompe à air pendant un temps variable de deux à six minutes, selon la température extérieure. Le serpentin s’échauffe; on donne alors quelques coups de l’autre pompe à main pour introduire l’hydrocarbure dans le serpentin; le manomètre monte rapidement; on ouvre alors un petit robinet qui établit la communication entre la partie supérieure du serpentin et le brûleur en couronne, une petite quantité de vapeur sort alors par les trous du brûleur, mélangée à de l’air, et s’enflamme immédiatement. Alors on n’a plus besoin de faire fonctionner la pompe à air, et on peut mettre en route la machine dont la pompe alimentaire remplace alors la pompe à liquide à main.
  - On obtient facilement une pression de 5 kg au générateur. La machine donne au bateau une vitesse de sept à huit nœuds et n’exige aucune attention, de la part du conducteur, autre que la surveillance et le graissage des parties frottantes.
  - Cet essai est très intéressant et on revendique en faveur du moteur à vapeur d’hydrocarbure plusieurs avantages très sérieux.
  - La mise en marche, au moins dans nos climats, ne demande pas plus de cinq minutes. La partie centrale du bateau peut être utilisée tout entière pour le chargement utile ; on peut estimer l’espace pris par le moteur, tout compris, à la moitié au plus de l’emplacement qu’exige un moteur à vapeur. Il en est de mémo pour le poids. Le chauffage ne demande aucun soin, la propreté est parfaite. Un seul homme manœuvre la machine et gouverne le bateau.
  - Quant à la dépense, M. Yarrow a trouvé que, pour une vitesse de 7 à 8 milles à l’heure, la consommation d’hydrocarbure est de 5,70 l par heure. C’est la partie employée comme combustible, car la portion du liquide qui sert de fluide moteur est condensée et sert toujours sans perte sensible.
  - Le liquide est un produit de la distillation du pétrole brut, dont la densité est de 0,725 à 0,730 et coûte aux États-Unis 10 à 12 centimes le litre et en Angleterre 15 à 16. Il est à remarquer que c’est pour la simplicité qu’on brûle comme combustible le liquide même qui sert à produire la vapeur motrice, et que rien n’empêcherait d’employer au besoin un combustible liquide plus économique.
  - C’est, du reste, ce qu’a déjà fait M. Yarrow sur trois ou quatre bateaux plus récents où la vapeur motrice est celle de l’essence de pétrole et le combustible de l’huile de pétrole ; l’appareil est seulement un peu plus compliqué. . ’ t;
  - 11 faut évidemment quelque temps pour reconnaître si ce système est tout à fait pratique, mais on peut dire dès à présent qu’il y a de grandes
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  - présomptions en sa faveur à ce point de vue. Le générateur, la partie la plus délicate d’une machine, se trouve soustrait aux causes les plus actives d’altération. 11 ne peut y avoir aucun dépôt ou incrustation à l’intérieur, et la température de fonctionnement est si peu élevée qu’on peut tenir la main sur la cheminée pendant la marche à toute puissance.
  - Nous pouvons ajouter à ce qui précède que la machine en question, d’ailleurs très intéressante, ne repose sur aucun principe nouveau. Les moteurs utilisant les liquides plus volatils que l’eau sont presque aussi anciens que la machine à vapeur. Cartwright proposait et construisait, en 1797, sa machine à vapeur d’alcool qui fonctionna assez bien, mais qui ne survécut pas, très probablement parce qu’avec la construction très imparfaite de l'époque, les fuites importantes d’une vapeur aussi coûteuse devait rendre le système très peu économique.
  - On a employé à diverses reprises l’éther et le sulfure de carbone. On trouvera dans notre Chronique de juin 1881, page 666, le résumé d’un remarquable travail de notre collègue, M. Daniel Stapfer, sur la question de l’emploi comme force motrice des vapeurs autres que la vapeur d’eau. M. D. Stapfer concluait qu’en général, lors même que la chaleur latente de ces vapeurs est moindre que celle de la vapeur d’eau, le poids spécifique qui est plus élevé compense la différence et qu’en somme il n’y a pas d’avantage à la substitution. Il est fort possible cependant que, même en présence d’une infériorité au point de vue théorique, l’emploi de la vapeur d’hydrocarbure présente, au moins pour des puissances très limitées, un réel avantage pratique, à cause de la rapidité de mise en service, de l'immunité relative des générateurs contre la corrosion et l’altération et de la facilité de conduite.
  - I5.ecu.it «le® ffoyec® est aciec «le® ©Easradlièareig à vsipeaie.
  - Le Rciilrbàd Gazette reproduit un article du Marine Journal annon -çant qu’une découverte qui intéresse d’une manière sérieuse la navigation à vapeur vient d’être faite par M. Sloane, directeur de la Compagnie dite Old Dominion Steamship line.
  - C’est un fait bien connu que les tôles d’acier des foyers de chaudières marines prennent au bout d’un certain temps de service une texture cristalline et deviennent fragiles; il faut alors remplacer les foyers à grands frais. Avec le procédé Sloane, employé tous les trois ans, oh peut maintenir indéfiniment les tôles avec leurs qualités primitives, résistance, douceur, élasticité, etc., de sorte quedes foyers dureront aussi longtemps que le reste des chaudières. Avec des machines à condenseur à surface, on pourra obtenir des générateurs une durée de vingt ans avec un coût modéré d’entretien. ,
  - Les foyers d’acier des navires à vapeur le Roanoke et le Guyandotte,-commençaient, après cinq ans de service, à montrer au-dessus de l’autel des fissures assez importantes pour qu’on dût se préoccuper de changer ces foyers. En examinant les tôles provenant de ces foyers enlevés,
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  - M. Sloane remarqua que l’acier avait pris une texture cristalline et qu’il était devenu cassant comme de la fonte. 11 constata qu’en recuisant le métal, c’est-à-dire en le chauffant fortement et en le laissant refroidir lentement, on lui restituait entièrement ses propriétés primitives. C’est à la suite de cette observation que M. Sloane eut l’idée de recuire les foyers en place, ce qu’il réalisa avec un succès complet.
  - Voici comment on procède. La chaudière est vidée d’eau, puis on ferme les trous d’homme, regards et autres ouvertures qu’on lute avec soin. On construit dans ces foyers une enveloppe circulaire en briques laissant un intervalle de 75 mm environ. On fait un cylindre en tôle ayant 0,30 m en diamètre de moins que le foyer et on le place concentriquement à celui-ci en remplissant l’intervalle annulaire de charbon de bois bien sec. Ceci ainsi préparé, on allume du feu dans le cylindre central. Lorsque celui-ci est rouge, on ferme les registres et les portes; le charbon de bois brûle lentement pendant vingt à trente heures, après quoi la chaudière se refroiditprogressivement. Après cette opération, on trouve les foyers recuits et restaurés dans leur état primitif, sans dommage pour la chaudière, sans démontage et sans perte de temps pour le navire. Les chaudières du Seneca et du Guyandoite ont été traitées par ce procédé quia évité les dépenses importantes du remplacement des foyers.
  - ©e®B*ge Casa-IS^s. — George-Henry Corliss dont la réputation était devênué’"1M!?ï^èll'éflî'par le système de machine à vapeur qui porte ce nom, est mort le 21 février dernier, à l’âge de soixante et onze ans.
  - Il ôtait né à Easton, État de New-York, et montra de bonne heure des dispositions rares pour la mécanique; il ne reçut point toutefois d’instruction spéciale pour cette branche; on se contenta de lui faire compléter celle qu’il avait reçue dans une école de village, par trois années passées dans une académie de province. Il entra dans le commerce à vingt et un ans, mais l’exercice de cette profession ne l’empêcha pas d’aborder la carrière d’ingénieur dans laquelle il débuta par la reconstruction d’un pont emporté par une crue; malgré toutes les prédictions de mauvais augure, il réussit complètement dans cette opération. Il construisit ensuite une machine à coudre le cuir, à une époque où la merveilleuse invention'de Howe/n’avait pas encore fait son apparition.
  - A vingt-sept ans, il s’associa avec John Barstow et E. J. Nightingale, sous la raison sociale Corliss et Nightingale à Providence, état de Rhode-Island. Cette maison s’occupa bientôt de la construction des machines à vapeur, et les premières patentes pour le système Corliss furent prises en 1849. Au début, tout le monde regardait avec défiance ces dispositions originales et, il faut dire, assez compliquées, et, sans la persévérance infatigable de l’inventeur, ce système eût eu bien difficilement raison de l’opposition qu’il rencontra au début.
  - Nous avons rappelé ici même (voir Chronique de décembre 1884,
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  - page 617) que la maison Corliss ne craignit pas d'appliquer la distribution de ce type même aux locomotives, d’ailleurs avec peu de succès.
  - La première machine Corliss parut en Europe vers 1863. 11 y en avait à l’Exposition de Paris, en 1867, une qui obtint le grand prix.
  - Le système se répandit avec une rapidité telle que la plus grande partie des machines à vapeur fixes exposées à Vienne en 1873 appartenaient à ce type. A l’Exposition du Centenaire, à Philadelphie, en 1876, on voyait une machine Corliss de 1400 chevaux qui mettait en mouvement les transmissions de la galerie des machines.
  - Aucun honneur ne fit défaut à l’inventeur. Il reçut en 1870 la médaille Rumford de l’Académie américaine des Arts et des Sciences ; en 1878, le prix Montyon de mécanique de l’Institut de France, sans compter de nombreuses distinctions et décorations.
  - Chargé de gloire et d’années, il s’est occupé de questions techniques jusqu’à ses derniers jours. 11 avait toujours conservé une merveilleuse santé et succomba en peu de jours aux suites d’une attaque de paralysie.
  - MesséelaeBMeutt «tu lac Æ’Altoujkljc. — MM. J. et II. Gwinne, de Londrisr'6hCfoïïfm'f0iïfTn dessèchement du lac d’Aboukir des appa-pareils mécaniques qui ont été essayés récemment après montage sur place. Ce matériel se compose de deux pompes centrifuges de 1,20 m de diamètre, actionnées par des machines à vapeur à condensation s’opérant à volonté par jet et par surface selon le degré de saturation de l’eau dont on dispose. Ces pompes ont déchargé en moyenne à elles deux 470 t d’eau par minute, ce qui représente un travail effectif de 220 chevaux environ.
  - Le travail brut indiqué sur les pistons à la vitesse de 70 tours et avec 5 1/2 kg de pression à là chaudière, a été de 430 chevaux, ce qui donne un rendement total un peu supérieur à 60 0/0. La consommation de combustible ne s’est élevée qu’à 0,66 kg par cheval indiqué, soit un peu moins de 1,30 kg par cheval en eau montée, résultat d’autant plus satisfaisant que l’installation n’était pas terminée et que, notamment, ni le haut des chaudières au nombre de quatre, du type Galloway, ni la tuyauterie à vapeur n’étaient enveloppés. Les constructeurs garantissaient un débit de 360 m3 à la minute ; ce débit s’est élevé, comme on l’a vu, à 470, soit à peu près un tiers en plus.
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- - COMPTES RENDUS
  - SOCIÉTÉ D’ENCOURAGEMENT POUR L’INDUSTRIE NATIONALE
  - Rapport de M. Edouard Simon sur la mécanique armure et sur le repiquage accéléré de MM. Verdol et.Ci0.
  - Ces appareils, comme la mécanique Jacquard à cylindre réduite des mêmes auteurs, reposent sur la substitution du papier au carton. Le premier constitue une heureuse simplification et le second permet la préparation rapide des cartons-types dont on peut obtenir automatiquement jusqu’à 54 000 en dix heures. L’exploitation industrielle du système Verdol à Paris, Lyon, Roubaix et dans le département de l’Aisne a déjà donné des résultats économiques importants.
  - Rapport de M. Redier sur la montre à secondes fixes de M. Ratel.
  - Les montres à secondes fixes ou secondes indépendantes présentent, à côté de certains inconvénients, des avantages qui doivent en faire conserver l’emploi. M. Ratel a imaginé un dispositif qui consiste dans un arrêt et marche avec mise à zéro très habilement disposés.
  - La montre remplit ainsi les conditions d’un prix raisonnable avec les qualités essentielles pour un bon réglage et les usages spéciaux auxquels elle doit être employée.
  - Rapport de M. Rossigneux sur le procédé d’imitation de bois d’ébène appliqué à l’ébénisterie de M. Alphonse Raillif.
  - La composition qui fait l’objet de ce rapport s’obtient par l’introduction dans de la colle de peau fondue de blanc de Meudon pilé et tamisé très fin avec adjonction de noir de fumée comme principe colorant. Cette composition, qui est en pâte grasse et coulante, est appliquée en couches plus ou moins épaisses sur les objets auxquels on veut donner l’apparence de l’ébène, puis les surfaces sont poncées à l’aide d’essence de térébenthine. On obtient ainsi des résultats très remarquables.
  - Rapport de M. Sciilemmer sur les documents relatifs à l’emploi des traverses métalliques, par M. J.-W. Post.
  - Les documents fournis par M. Post, ingénieur de la Compagnie des chemins de fer néerlandais, se composent de quatre pièces : les deux premières reproduisent la nomenclature de l’envoi adressé par la Com-Büll. 45
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  - pagnie de l’Etat néerlandais à l’exposition du cinquantenaire des chemins de fer à Vincennes et le relevé des fournitures de traverses du système Post faites dans différents pays ; les deux autres sont la reproduction des notices adressées par la Compagnie des chemins de fer de l’Etat néerlandais au Congrès international des chemins de fer tenu à Milan au mois de septembre 1887, dont la première section avait inscrit à son programme l’étude des progrès réalisés dans et par l’emploi des traverses métalliques.
  - La traverse Post est actuellement employée à plus de 100,000 exemplaires rien que sur les chemins de fer de l’Etat néerlandais ; le modèle normal pèse de 50 à 55 kg et, au prix de 110 / la tonne, revient à 5,50 f ou 6 f pièce.
  - Les résultats obtenus sont de nature à satisfaire tous ceux qu’intéresse la question de l’emploi des traverses métalliques.
  - Discours prononcé par M. Muller aux obsèques de M. Louis Ser.
  - Communication de M. Davanne sur la pHotograpHie appliquée
  - à la production «lu type «l’une famille, d’une tribu ou d’une race, par M, Arthur Batut.
  - MM. Spencer et Galton avaient pensé, il y a quelques années (1), qu’en fondant pour ainsi dire ensemble les portraits de différents individus d’une même race, on pourrait obtenir en quelque sorte une physionomie moyenne de cette race, et ils avaient proposé divers moyens d’obtenir cette fusion.
  - M. Batut a trouvé une solution ingénieuse de ce problème assez difficile. Si on essaie le portrait d’un individu avec un temps de pose très insuffisant, l’impression reçue sur la surface sensible sera très faible et presque nulle, mais, si on fait poser dans des conditions identiques un second, puis un troisième, un quatrième, etc., individu, on finira par avoir un portrait qui sera la résultante de toutes les superpositions et dans lequel les parties individuelles à chaque modèle n’apparaîtront pas, tandis que celles qui sont communes à tous resteront seules.
  - Etude suc les Huiles comestibles et sur les moyens propres à déceler les falsifications de l’huile d’olives, par M. A. Audoynaud.
  - Moyeu facile et expéditif pour reconnaître les falsifications de l’Huile de cotou avec les autres huiles, et particulièrement avec l’huile d’olives, par le professeur Bechi, de Florence.
  - Communication sur les impressions en relief, par M' . delà Sizeranne.
  - (!) La question de la photographie composite a été traitée très complètement par M. Curtis Taylor dans le Journal of the Franklin Institule, 2° semestre de 1885. On trouvera, dans ce mémoire des détails intéressants sur les travaux de MM. Galton, Furness et autres dans cet ordre d’idées et une planche donnant trois portraits composites de Washington obtenus par la superposition des diverses images que Ton possède du grand patriote américain. A. M.
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  - réparation du plomb et «le l’or du bismutli, par M. Mathey.
  - (Traduit du Dinglefs Polytechnische Journal.)
  - JËanploi alu chlorure d’antimoine pour la fixation de® couleurs dérivée® «lu goudron, par M. Watson. (Extrait de l'Industrie pour une partie et traduit du Dingler’s Polytechnische Journal pour l’autre.)
  - Sur Peanptoi ale la magnésie comme succédané du plâtre aïe Pari®.
  - Alliage de fer et de zinc, par M. Warren. (Traduit du Dingler’s Polytechnische Journal.)
  - Influence «lu degré de raréfaction sur le rendement lumineux de® lampe® à incandescence, par M. Grassi. (Traduit de V Indus tria.)
  - SOCIÉTÉ DE L’INDUSTRIE MINÉRALE
  - DISTRICT DU NORD
  - Séance du J3 janvier J888, à Douai.
  - Communication de M. Simon sur un élévateur fi£«erting fonctionnant sou® pression.
  - Cet élévateur est employé pour envoyer les eaux d’un puits arrêté provisoirement à deux autres puits qui ont de puissants moyens d’épuisement. L’appareil fonctionne automatiquement, sans surveillance et sans combustible, en utilisant la chute des venues d’eau du cuvelage. Le rendement est médiocre, mais la simplicité et le prix modique de l’engin rendent cette considération tout à fait secondaire.
  - Communication de M. Maillard sur des appareil® cliver®’de perforation à la main employés dans les mines.
  - Cette communication comprend la description des différentes machines à perforer à la main depuis la tarière à charbon jusqu’aux appareils récemment essayés dans les bassins du Nord et du Pas-de-Calais, puis celle des aiguilles-coins et de leurs perfectionnements.
  - Communication de M. Simon sur l’emploi de® explosif s dan® les snine® à grisou.
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  - Il s’agit d’expériences poursuivies par la Compagnie de Lievin sur l’emploi des explosifs.
  - On est obligé, dans les mines à grisou, d’employer de grandes précautions dans l’emploi des explosifs qu’on a même cherché à remplacer par d’autres moyens, tels que la chaux vive, etc. On a également essayé d’atténuer la production de la flamme par des bourrages spéciaux, acide carbonique, eau, soude, etc.
  - L’emploi de Ja dynamite à l’ammoniaque, dans l’explosion de laquelle se produit une notable quantité de vapeur d’eau qui tend à abaisser la température, semble présenter un certain degré de sécurité d’après les expériences faites à Lievin.
  - Communication de M. Breschard sur la lampe à ga* Camhes-sédè®.
  - On a fait subir à cette lampe un grand nombre d’expériences diverses pour savoir si elle offre les mêmes garanties de sécurité que les types actuellement en usage. On n’a pu encore réaliser qu’une partie du programme de ces expériences par suite de modifications apportées au premier type présenté. On a cependant pu constater qu’aux essais à l’appareil Marsaut dans le gaz cl’éclairage avec allumage ordinaire, sur quatre cents expériences, on n’a constaté aucune projection de flamme à l’extérieur.
  - Communication de M. Reumaux sur quelques dispositifs de sûreté pour les mines.
  - Ces dispositifs ont été appliqués au puits n° 1 de la Société des mines de Lens et comprennent un arrêt automatique de la machine d’extraction, un serrage automatique du frein, l’enclanchement des taquets et des signaux et l’application d’un parachute aux guidages en fer.
  - Le premier appareil est mis en mouvement par le mécanisme de la sonnerie qui, lorsque la cage arrive à la distance voulue de la surface, soit 30 m environ, déclanche une soupape qui, par divers intermédiaires, détermine l’étranglement de la vapeur arrivant à la machine.
  - Le second a pour objet de mettre en action le frein a contrepoids en cas de rupture de la conduite de vapeur qui va des chaudières à la machine d’extraction, rupture qui, en mettant hors de service le frein à vapeur, pourrait causer de grands malheurs. C’est la brusque dépression créée sur une des faces d’un piston par la rupture même de la conduite qui produit le serrage automatique du frein.
  - DISTRICT DU SUD-EST.
  - Séance du 4 mars 1888.
  - Communication de M. Heral sur la délimitation des anciens rivages.
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  - Communication de M. Murgue sur l’anémomètre mwltipli-cateaar Bourdon.
  - Cet appareil, fondé sur le jeu d’ajutages divergents, produit un degré de vide qui entraîne un manomètre enregistreur, dont les diagrammes révèlent instantanément les troubles qui peuvent se produire dans la ventilation. L’installation en a été faite récemment à Rochessadoule.
  - Communication de M. Zyromski sur les clapets de retenue de vapeur.
  - Il s’agit d’un système essayé aux usines de Bessèges et du genre à simple effet. Une brusque accélération de la vitesse de sortie de la vapeur entraîne un bouchon obturateur et détermine la fermeture.
  - L’auteur de la communication déclare d’ailleurs qu’en la faisant, il ne fait que grossir la nomenclature des clapets de retenue déjà décrits, sans attacher d’autre importance au système présenté.
  - Communication de M. Rigaud sur le canal d’Alaîs an fiUtôue.
  - L’utilité de l’établissement d’un canal d’Alais au Rhône n’est pas douteuse ; il amènerait une économie considérable dans le transport des houilles du Gard à Arles, Marseille et Cette. Le canal pourrait être établi sans travaux d’art proprement dits autres que 40 écluses ; il coûterait 45 millions.
  - Communication de M. Pechiney sur le précédé Weldon-Pecltiney employé à l’usine de produits chimiques de Salindres.
  - Ce procédé a pour objet l’utilisation de la totalité du chlore provenant de la fabrication de la soude. Il est basé sur la précipitation du chlorure de manganèse provenant de la préparation du chlore par la magnésie ; on obtient un précipité d’oxyde de manganèse et du chlorure de magnésium qu’on additionne de magnésie pour former un oxychlorure, lequel est décomposé dans des fours analogues aux fours de boulanger. La décomposition donne de la vapeur d’eau et du chlore.
  - Ce nouveau procédé est de nature à révolutionner l’industrie de la soude, parce qu’il permet de produire beaucoup de chlore et, comme cette matière a un écoulement limité, la production de la soude, qui est liée à celle du chlore, s’en trouvera entravée.
  - Réunion de Saint-Etienne Séance du 7 avril 1888.
  - Communication de M. Buisson sur les laïupes Salter et Fumât.
  - Note de M. Pourcel sur l’acier au manganèse.
  - C’est un compte rendu d’une communication faite à Londres, à Vins-
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  - titution of Civil Engineers, sur l’acier au manganèse, par M. R. A. Had-field.
  - Cet acier, qui contient 10 à 22 0/0 de manganèse, sert à la fabrication d’outils tranchants, venus de moulage et simplement affilés à la meule.
  - Des barrettes de ce métal forgées et trempées à l’eau ont donné des résistances à la rupture de lOd kg par millimètre carré et un allongement de 44,5 0/0 sur 0,200 m.
  - Communication de M.Zipperlen sur le sondage système canadien.
  - M. Zipperlen emploie à Salsomaggiore (Italie), pour la recherche des pétroles, le système de sondage dit canadien.
  - L’installation se compose d’une chèvre de 18 m de hauteur en planches de sapin, avec un treuil à friction. Les tiges sont en bois et ont 11,50 m de longueur; on emploie pour leur confection du frêne blanc, absolument sans nœuds et rigoureusement de fil, provenant du Canada.
  - La tête de sonde est en fer rond et a 10 m de longueur; son poids est calculé pour exercer sur le trépan une pression variable, suivant le diamètre du trou, de 300 à 900 kg. La chute est de 0,50 m.
  - Le mouvement est donné par une machine à vapeur de 12 à 15 chevaux, horizontale et à changement de marche ; la vapeur est fournie par une chaudière, forme locomobile, séparée et située dans un hangar fermé, à cause du danger que présentent les dégagements de gaz.
  - Cette installation permet une rapidité de manœuvre remarquable ; ainsi, à 500 m de profondeur, on remonte le trépan, descend la cuillère, la remonte et remet le trépan au fond du trou, soit 2 000 m de développement, en un temps variant de 1 heure à 1 1/4 heure, suivant l’habileté des hommes.
  - Communication de M. Gacon sur les dangers de Sa dynamite
  - gelée.
  - M. Gacon expose que la dynamite gelée n’est dangereuse que lorsqu’on cherche à la dégeler en la chauffant.
  - Un grand nombre d’expériences permettent d’affirmer que la dynamite n’est réellement dangereuse qu’à une température de -|- 40°, mais que au-dessous de zéro et même jusqu’à + 15°, elle peut être manipulée et transportée impunément.
  - Communication de M. Buisson sur un explosif nouveau. — lia romite.
  - M. Buisson donne, d’après un travail de notre collègue, M. Chalon, publié dans le Génie Civil, quelques renseignements sur la romite, explosif inventé par le chimiste Sjoberg et composé, en proportions variables, de nitrate d’ammoniaque, de naphtaline et paraffine mélangées, de chlorate de potasse et de carbonate d’ammoniaque. Cette matière agit avec une
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  - intensité presque égale à celle de la dynamite; elle est moins brisante, c’est un avantage pour le travail de carrières ; elle est de plus insensible aux chocs et ne fait pas explosion à l’air libre, même au contact des corps en ignition; elle 11e détone que sous l’action d’une capsule à fulminate de mercure et à la condition d’être enfermée dans un vase clos, trou de mine, obus, etc., etc.
  - Communication de M. Clermont, sur des essai® faits sur nu carburateur ale gas «l’éclairage dit albo-earfoon.
  - Ces essais ont été faits au cabinet d’expériences photométriques de l’Hôtel de ville de Saint-Étienne.
  - L’albo-carbon est une matière solide composée en grande partie de naphtaline ; on la dispose de telle façon que la chaleur de la combustion la fasse fondre ; à cet état, le gaz amené au contact se charge de vapeurs qui donnent une lumière très éclatante.
  - Avec un bec Bengel, l’emploi de l’albo-carbon a donné 2,82 fois plus de lumière que le gaz ordinaire, pour une même dépense de gaz (1001), avec un bec papillon on a eu 3,17.
  - On a trouvé qu’avec l’albo-carbon on obtient la lumière d’une carcel avec 35 l de gaz.
  - La naphtaline étant d’un prix peu élevé, on peut ainsi, ou réaliser une économie considérable, ou, à dépense égale, obtenir une très grande augmentation de lumière.
  - Tirage «les niine§ par l’électricité.
  - C’est le compte rendu, par M. Chansselle, de l’ouvrage de notre collègue, M. P. Chalon, intitulé: le tirage des minespar l’Électricité, lequel fait suite aux Explosifs modernes, du même auteur.
  - L’emploi de l’électricité s’impose aujourd’hui, et M. Chalon a comblé une lacune en réunissant dans ce livre tout ce qui est actuellement connu sur l’emploi des amorces, des conducteurs et des exploseurs, en même temps qu’il y donne les moyens pratiques et économiques de mettre en place les mines et les circuits, de faire les vérifications avant la mise en feu et, enfin, de combiner tous les éléments de façon à réaliser une sérieuse économie sur les tirages à la mèche eux-mêmes,
  - SOCIÉTÉ INDUSTRIELLE DE MULHOUSE
  - Bulletin d’avril 4888.
  - Rapport de M. Walther-Meunier, Ingénieur en chef de l’Association alsacienne des propriétaires d’appareils à vapeur, sur les travaux exécuté® ®ou® ®» direction, du 1er janvier au 31 décembre 1887.
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- - Nous relèverons dans ce compte rendu quelques essais intéressants, soit sur chaudières, soit sur machines à vapeur.
  - On a fait divers essais pour déterminer le coût de 1 000 kg de vapeur obtenus avec des espèces de houilles différentes.
  - 1° On a essayé sur une chaudière à un foyer intérieur de 27 m2 de surface de chauffe les quatre houilles dont la désignation et le prix sont :
  - Noisettes lavées d’Anzin.......................coûtant f 17 » la t
  - Griesborn III (Sarrebruck)............................ — 12 50 —
  - Courrières menus (Pas-de-Calais)...................... — 14 35 —
  - Braisette Trieu-Kaisin (Belgique) ...... — 15 60 —
  - Le prix des 1 000 kg de vapeur a été respectivement de f 2,57, — 2,642, — 1,936 et 2,254; c’est donc la houille de Courrières, dont le prix n’est ni le plus élevé ni le plus bas, qui a donné le meilleur résultat.
  - 2° On a fait sur trois chaudières à bouilleurs de 121 m2 de surface de chauffe ensemble, avec réchauffeur Green de 160 tubes, l’essai de deux houilles, savoir : du Carling III coûtant f 9,375 la t et du Carling tout-venant, coûtant f 14,125 la f.
  - Le prix de 1 000 kg de vapeur a été trouvé de f 2,293 pour le premier et de f 2,737 pour le second. C’est donc, malgré l’inconvénient d’un décrassage fréquent, la houille de moindre qualité qui a été la plus avantageuse au point de vue pécuniaire.
  - 3° On a essayé sur une chaudière de Naeyer, pourvue d’un réchauffeur de même système, fonctionnant à Épinal (Vosges), la houille de Mont-ceau-Fontaine, coûtant f 16 la t, la chaudière étant conduite, dans un cas, par le chauffeur de la houillère, dans l’autre, par le chauffeur de l’usine : le coût des 1000 kg de vapeur a été, dans un cas, de f 1,856, dans l’autre, de f 1,892. Ces deux essais montrent l’influence de la conduite du feu suivant le combustible.
  - D’autres essais ont été faits sur la même chaudière pour comparer des houilles de Montceau-Fontaine coûtant f 16 la t, de Marcinelle coûtant f 17,30 et de Chatelineau coûtant f 17. Le prix des 1 000 kg de vapeur a été trouvé respectivementde f 1,839, — 1,870 et 2.
  - Parmi les essais de machines, nous signalerons ceux qui ont été exécutés sur des machines du système Armington et Sims, construites par la Société Alsacienne de constructions mécaniques, à Mulhouse. Ces machines, destinées à l’éclairage électrique, sont horizontales avec cylindre en porte-à-faux sur un bâti portant les glissières et les paliers de l’arbre des volants.
  - Le tiroir est à piston, et est actionné par un excentrique mobile sur l’arbre du volant et commandé par un régulateur logé dans le creux de l’un des volants. Ces machines tournent à 300 tours environ et commandent directement les dynamos, elles fonctionnent sans condensation.
  - Une de ces machines, à cylindre de 0,370 m de diamètre et 0,380 m de course, marchant à 202 tours avec 6 kg de pression à la chaudière,
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- - — 693 —
  - a été trouvée développer 70,94 chevaux indiqués avec une consommation moyenne de 13,95 kg de vapeur par cheval indiqué et par heure.
  - D’autres essais de consommation ont été faits sur une machine du même type, à cylindre de 0,266 m de diamètre et 0,309 de course. On a trouvé les résultats suivants :
  - I II III
  - Pression moyenne à la chaudière ... kg 5,25 6,60 8,15
  - Nombre de tours par minute ...... 295,20 298,40 300,01
  - Travail indiqué sur les pistons.......... 47,87 48,99 47,96
  - Vapeur par cheval indiqué et par heure . 13,93 13,15 12,45
  - Ces résultats, ainsi que leur rapprochement de ceux de l’essai précédent, font bien voir que, comme pour les moteurs de grandes dimensions, le fonctionnement s’améliore avec l’augmentation de pression, de vitesse et de charge, à condition que celle-ci ne dépasse pas les limites pour lesquelles la machine a été établie.
  - Mémoire sur les réactions qui ont lien dans les chambres de plomb, par M. G. Lange, professeur à l’École polytechnique de Zurich.
  - La formation de l’acide sulfurique dans les chambres de plomb a donné lieu à un certain nombre de théories. Celle qui semble prévaloir jusqu’ici est basée sur ce que l’oxygène de l’air est cédé à l’acide sulfureux par l’intermédiaire des oxydes d’azote, avec ou sans l’intervention du sulfate de nitrosyle, c’est-à-dire des cristaux des chambres de plomb. M. Raschig a émis l’opinion que la formation de l’acide sulfurique n’a lieu que par l’intermédiaire d’un corps dont il a le premier présumé l’existence, l’acide dihydroxylamine-solfomique « corps dont on ignorait jusqu’à présent l’existence, et qui probablement ne se laissera jamais isoler ».
  - M. Lange combat cette théorie; il pense qu’il n’est pas nécessaire de renverser la manière de voir généralement admise, mais que cependant elle doit être modifiée jusqu’à un certain point.
  - D’après lui, ce n’est pas l’oxyde d’azote, comme on le croit généralement, mais plutôt l’anhydride nitreux qui sert à transférer l’oxygène dans les chambres de plomb. L’auteur développe cette théorie et l’appuie sur des expériences faites par lui en collaboration de M. Naef.
  - Note sur la dinitroso-crésoreine, par M. de Kostanecki.
  - Recnerches sur la substitution dans les dérivés azoïques,
  - par M. E. Noelting.
  - Bull.
  - 46
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  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS ALLEMANDS
  - N° 18. — 8 mai 1888.
  - Nouvelle disposition de dynamos, par le professeur Dr Rühlmann. Filtre à vapeur tubulaire de Mciller,
  - Groupe de Thuringe. — Les purgeurs d’eau de condensation.
  - Patentes.
  - Bibliographie. — Table des dimensions principales des machines à vapeur, de R. Stein.
  - Correspondance. — Moteurs à pétrole. — Pompes à vapeur Worthington.
  - Variétés. —Enseignement technique. — Distribution pneumatique de la force à Paris.
  - N° 19. —12 mai 1888.
  - Nouvelle disposition de dynamos, par le professeur Dr R. Rühlmann (suite et fin).
  - Constructions navales. — Vitesse des navires de guerre anglais récents. Métallurgie. — Le nickel. — Le mercure.
  - Extraction électrolytique du cuivre et du zinc, par les nouveaux procédés de Siemens et Halsk, par le Dr W. Koort.
  - Groupe de Magdebourg. — Habitations hygiéniques pour les ouvriers. Patentes.
  - Correspondance. —• Poinçonnage des métaux.
  - Variétés. — Chemin de fer électrique souterrain pour Paris.
  - N° SJO. — 19 mai 1888.
  - Progrès des machines marines dans les dernières années, par C. Busley.
  - Machines-tandem jumelles à distribution par soupapes, par le Dp R. Proell.
  - Éducation technique, par Ad, Ernst.
  - Moteur à gaz de Robson et Pinkney.
  - Patentes.
  - Bibliographie. — Progrès de Télectro-technique du D. K. Stracker.
  - Correspondance. — Tables pour la vapeur d’eau saturée. — Nouvelle disposition de dynamos.
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  - N° 21. — 26 mai 1888.
  - Progrès des machines marines dans les dernières années, par C. Bus-ley (suite).
  - Chemins de fer. — La neige et les moyens de l’enlever sur les chemins de fer.
  - Groupe du Hanovre. — Nouveau moteur à gaz Kœrting. — Métier pour la fabrication des fdets de pêche.
  - Patentes.
  - Bibliographie. — Manuel de mécanique industrielle. — Programme du 3e Congrès international de navigation intérieure, à Francfort-sur-le-Mein, en 1888.
  - Yariétés. — Établissement royal prussien d’essais pour la mécanique industrielle à Berlin-Charlottenbourg. — Puits artésien de la place Hébert, à Paris.
  - Pour la Chronique et les Comptes rendus, A. Mallet.
  - IMPRIMERIE CHAIX, 20, 1UÆ DEltOÈRE. PARIS.
  - I234G-6-8.
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- - MÉMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS
  - JUIN 4888
  - ©
  - Sommaire des séances du mois de juin 1888.
  - 1° Décorations et nominations (Séances des U1' et 15 juin, pages 701 et 723);
  - 2° Congrès de 1889 (Séance du 1er juin, page 701);
  - 3° Chemin de fer dans Paris, projet datant de 1845 , lettre de M. L. Boudenoot (Séance du 1er juin, page 701);
  - 4° Visite à l’usine de production d'air comprimé, intallée rue Saint-Fargeau, nos 8 à 16 (Séance du 1er juin, page 702);
  - 5° Compterendu de Y Excursion à Laon, par M. Ch. Cotard (Séance du 1er juin, page 702) ;
  - 6° Lettre de. M. Ed. Roy au sujet de la machine Mallet (Séance du 1èr juin; page 707); -,
  - 7° Réponse de M. Maillet à la lettre de M. Ed. Roy, au sujet de sa machine (Séance du 1er juin, page 708) ;
  - 8° Suite de la discussion de la communication de M. S. Périssé sur les accidents aux tôles de coup de feu de chaudières à vapeur (Séance du 1er juin, page 710);
  - 0° Projet d'alimentation d'eau de la ville de Paris, par dérivation des eaux du lac de Neuchâtel, par M. G: Ritter (Séance du 1er juin, page 718);
  - 10° Décès de M. François Langlois (Séance du 15 juin, page 723);
  - 11° Congrès international des Sciences géographiques en 1889, lettre de la Société de géographie (Séance du 1,5 juin, page 723);
  - Bull .
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  - 12° Lettre de M. Ad. Meyer, au sujet de la machine Mallet (Séance du 15 juin, page 724);
  - 13° Déposition faite le 22 février dernier devant La Commission des ports et voies navigables au sujet du projet de loi concernant l’amélioration de là basse Seine et du port du Havre, lettre de M. L. Vauthier (Séance du 15 juin, page 725) ;
  - 14° Amélioration du territoire de Burana (Italie), lettre de M. H. Her-vegh (Séance du 15 juin, page 725) ;
  - 15° Exposé de la situation financière de la Société, par M. A. Hallopeau, trésorier de la Société (Séance du 15 juin, page 726) ;
  - 16° Rapport de M. F. Reymond, président, au sujet de l’exposé de la situation financière de la Société (Séance du 15 juin, page 730);
  - 17° Médaille d’or de la Société, décernée à M. E. Gruner, pour son mémoire sur les Lois nouvelles d’assistance ouvrière en Allemagne, en Autriche et en Suisse (Séance du 15 juin, page 733);
  - 18° Prix Nozo, décerné à M. Borodine, pour son mémoire sur les Recherches expérimentales sur l’emploi des enveloppes de vapeur et du fonctionnement Compound dans les locomotives effectuées sur les chemins de fer Sud-Ouest russes (Séance du 15-juin, page 735);
  - 19° Prix Giffard : 1° de 1 800 francs, décerné à M. A. Gouilly; 2° de 1 200 francs, décerné à M. Casalonga, pour leurs mémoires, Analyse de l’œuvre d’Henry Giffard (Séance du 15 juin, page 735) ;
  - 20° Amélioration de la suspension des voitures de chemins de fer par l’application en dedans des menottes de ressoids à lames, par M. Fôraud (Séance du 15 juin, page 736);
  - 21° Pompe univalve à piston plongeur, par M. J7-E. Henry (Séance du 15 juin, page 739).
  - Pendant le mois de juin la.Société a reçu :
  - 1° De l’Association des Industriels de France, son troisième fascicule des Instructions sur les précautions à prendre dans l’emploi des meules en grès et des meules artificielles;
  - 2° Du Comité exécutif du grand concours international de Bruxelles, le Plan du bâtiment de ce grand concours ;
  - 3° De M. Hippolyte Fontaine, son ouvrage sur l’Éclairage à l’électricité.
  - 4° De M. le colonel Laussédat, son Discours prononcé a Oran sur l’influence civilisatrice des sciences appliquées aux arts et à l’industrie ;
  - 5° De la Société des producteurs de fer et de fonte, sa Requête adressée à MM. le Président et membres de la Chambre des rejjrésentants a propos du droit d’entrée sur la fonte d’affinage ;
  - 6° De la Compagnie du chemin de fer du Nord, le Rapport présenté par l’administration à l’Assemblée générale du 28 avril 1888;
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  - 7° De la Société d’agriculture de Vienne, son Annuaire pour l’année 1886-1887 ;
  - 8° Du Ministère des Travaux publics, service des ponts et chaussées, sa troisième livraison de l’Atlas des ports étrangers ;
  - 9° De M. Boudenoot, membre de la Société, un ouvrage intitulé : Projet d’établissement d'un chemin de fer dans l’intérieur de Paris (1845) ;
  - 10° De M. Vauthier, membre de la Société, une lettre et deux exemptai» res de sa déposition devant la Commission des ports et voies navigables de la Chambre des députés, au sujet du projet concernant l'amélioration de ta basse Seine et du Port du Havre ;
  - 11° De M. H. Hervegh, membre de ta Société, une lettre et une brochure en italien intitulée Bonificazione di Burana, note illustrative ;
  - 12° D’un anonyme, une brochure, première partie sur les travaux dits du Tout à l’égout, projetés par l’Administration;
  - 13° Les nos 5 et 6 (mai et juin 88) du Journal des installations maritimes de Bruxelles ;
  - 14° L’Annuaire de la Société de médecine publique et d’hygiène professionnelle ;
  - 15° De l’école spéciale d’architecture, le Programme de la première épreuve du concours de sortie de 1888 ;
  - 16° De M. Claudio Jannet, sa brochure intitulée, VAssurance obligatoire;
  - 17° De M. A. Mallet, membre de ta Société, un volume sur ta Statique graphique des mécanismes pour la détermination du rendement des machines et des efforts subis par leurs organes, par M. Gustave Hermann, traduction de MM. W. Schmitz et P. Castin;
  - 18° De MM. Pierron et F. Dehaître, membres de ta Société, leur Catalogue pour la construction générale des machines et appareils pour le traitement et l’apprêt des tissus ;
  - 19° De M. R. Bonnin, membre de la Société, un exemplaire de sa Note sur la sablière à vapeur pour augmenter l’adhérence des roues des locomotives ;
  - 20° De M. Thoyot, sa brochure sur Les fraudes dans les essais contradictoires de minerais de fer ;
  - 21° De M. Dwelshauvers-Dery, membre de 1a Société, sa Méthode nouvelle pour représenter l’échange de chaleur entre le métal et la vapeur;
  - 22° De 1a Chambre de commerce de Dunkerque, le Recueil des procès-verbaux des séances pour l'année 1887;
  - 23° De M. le Ministre des Travaux publics de Berlin, par l’intermédiaire de M. l'Ingénieur en chef Pescheck, attaché d'ambassade, le Premier cahier du recueil de dessins d’appareils de dragage, par M. L. Hagen, complétant ainsi le deuxième cahier précédemment reçu.
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  - Les Membres nouvellement admis sont :
  - Comme Membres Sociétaires, MM.
  - E. Bernardet, présenté par MM. Desgranchamps, Légat et Yigreux.
  - R. Bour, — Compère, Périssé et Reymond.
  - R. Cottancin, — Clemandot, Contamin et Muller.
  - A. Fourchotte, — Brossard, Frolard et Hallopeau.
  - J. Grosset, — Durupt, de Nansouty et E. Polonceau.
  - C. Lauber, — Janicki, Pontzen et Reymond.
  - E. Marillier, — Boutain, Michaut et Weill.
  - E. Schmidt, — Périssé, Compère et Reymond.
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- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - DU MOIS DE JUIN 1888
  - Séance du 1er eluin 1888.
  - Présidence de M. F. Reymond
  - La séance est ouverte à 8 heures 1/2.
  - Le procès-verbal de la séance du 18 mai est adopté.
  - M. le Président exprime sa satisfaction de n’avoir pas de décès à enregistrer.
  - Il annonce la nomination de M. Ch. Bernstein comme officier de l’ordre de Takovo de Serbie.
  - La Société de l’Industrie minérale propose de se joindre ..à la Société des Ingénieurs civils pour le Congrès de 1889. Cette question a été pré-sentée aujourd hui môme au Comité, dont la décision sera communiquée à la Société dans une prochaine séance.
  - Il est donné lecture d’une lettre de M. Boudenoot relative à un projet de chemin de fer dans Paris, datant de 1843, que notre collègue a eu la bonnë*"foîîïïne,“ de rëtrôuVef"é]T3^îir7àttw’hommage à la Société.
  - M. le Président signale ce qu’il y a d’intéressant et de curieux à voir apparaître, dès cette époque, l’idée de relier les gares entre elles et de les amener jusqu’au cœur de Paris, la ligne de l’Est arrivant aux Halles, celle de la Rive droite dépassant Saint-Lazare pour pénétrer jusqu’à la place de la Concorde. C’est une solution dont on se contenterait peut-être bien aujourd’hui, si elle était aussi facile à réaliser qu’en ce temps-là.
  - Il est donné lecture d’une lettre par laquelle la Compagnie parisienne de l’Air comprimé invite la Société des Ingénieurs civils à venir visiter,
  - s. •• -T......
  - un jeudi, son usine de production d’air comprimé, installée rue Saint-Fargeau, nos 8 à 16.
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- - _ 702 —
  - La visite est fixée, d’accord avec la Compagnie, au jeudi 21 juin. Le rendez-vous aura lieu à 40 heures très précises, 8, rue Saint-Fargeau.
  - M. le Président rappelle qu’une très intéressante excursion a eu lieu samedi dernier, à Laon. M. Cotard a bien voulu se charger d’en présenter à J a Société un compte rendu.
  - Un incident s’est produit à la suite de cette excursion. M. Edmond Roy a cru devoir formuler certaines revendications, contenues dans une lettre dont il demande la lecture en séance et l’insertion au procès-verbal.
  - Cette lecture aura lieu après la communication de M. Cotard.
  - M. Cotard a la parole.
  - M. Cotard. — A la suite de l’invitation adressée à la Société par M. Decauville dans la séance du 4 mars dernier, une excursion a été organisée le 26 mai, dans le but d’examiner le tramway à fortes rampes établi sur route pour relier la gare à la ville de Laon, pendant la durée du Concours régional. --
  - Chacun de ceux qui s’ôtaient fait inscrire pour cette excursion avait reçu, sur une carte fort élégante, l’itinéraire et le programme du voyage, avec les principaux renseignements relatifs au tramway, et une petite notice historique sur les monuments du chef-lieu du département de l’Aisne.
  - Plus de soixante-dix de nos collègues se trouvaient, à l’heure du rendez-vous, à la gare du Nord, où les attendait M. de Dax, pour leur fournir toutes les indications nécessaires.
  - Partis de Paris par le train de 8 heures 50 minutes, dans lequel la Compagnie du Nord avait eu la gracieuseté de mettre plusieurs voitures à notre disposition, nous sommes arrivés à Laon à 11 heures 20 minutes.
  - Il faut bien le confesser, la vue de la vaste table préparée dans le buffet de la gare avait tout de suite éveillé l’espoir que nos appétits, déjà fort aiguisés par cette promenade matinale, allaient trouver une satisfaction immédiate.
  - Mais le programme était inexorable et, d’ailleurs, notre attention fut bientôt captivée par les intéressantes explications de notre collègue M. A. Mallet, sur les plans duquel la locomotive qui dessert le tramway a été construite. Après avoir examiné cette machine et le matériel du tramway, chacun prit place dans les wagons qui nous montèrent à Laon et nous redescendirent ensuite à la gare.
  - La ligne part de la gare et suit la route nationale n° 2, de Paris à Maubeuge, dont elle ne s’écarte que dans deux ou trois endroits, sur une faible longueur. La différence de niveau franchie est, approximativement, de 90 m, et le développement de la ligne, d’un peu moins de 2 km. D’après le plan autographié remis aux membres de la Société, par les soins de M. Decauville, les inclinaisons les plus fortes seraient de 55 mm ; mais notre collègue nous assure qu’en réalité la rampe atteignait, en certains points, 60 et même 70 mm.
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  - Les rayons des courbes descendent à 27 m ; il y a surtout une boucle presque complète, où rinclinaison de 46 mm se combine avec un rayon de 27 m.
  - La voie, d’un écartement de 0,60 m à l’intérieur, est formée de rails d’acier de 9,5 kg le mètre, portés sur des traverses d’acier à bouts fermés au marteau-pilon, du système du capitaine d’artillerie Péchot. Ces traverses ont 1 m de longueur ; il y en a huit par bouts de o m. Cette voie pèse 31 kg par mètre courant, tout compris.
  - Type de la voie et des traverses système Péchot.
  - Par suite de retards imprévus, la voie a dû être posée en quatre jours, et ce n’est que sur une faible longueur qu’on a pu employer là voie en doubles rails surélevés et encastrés dans le macadam, laquelle aurait dû constituer la voie normale pour une exploitation définitive.
  - La pose s’est ressentie de cette hâte forcée et n’a pas eu la régularité nécessaire pour assurer un roulement facile des véhicules.
  - Ces véhicules sont des wagons portés sur deux bogies à quatre roues ; ils sont ouverts sur les côtés. Ils portent six banquettes transversales à quatre places, soit vingt-quatre places assises, plus huit debout. Les trois voitures qui forment le train contiennent donc, ensemble, quatre-vingt-seize voyageurs et représentent, pleines, une charge de 12 à 13 t.
  - Chaque voiture est munie d’un frein commandé, à volonté, de chaque extrémité.
  - La traction est opérée par une locomotive compound articulée, construite sur les plans de notre collègue A. Mallet. C’est une machine à quatre essieux, tous moteurs, divisés en deux groupes composés chacun de deux essieux accouplés ensemble et commandés par une paire de cylindres.
  - C’est à cette disposition que se borne la similitude avec les machines articulées des systèmes Fairlie et Meyer.
  - Dans la locomotive Mallet, il n’y a qu’un truck articulé placé à l’avant de la machine ; les deux essieux d’arrière appartiennent à un châssis fixe portant la chaudière et les caisses à eau. Ces essieux sont commandés par deux cylindres recevant de la chaudière la vapeur qui, après avoir agi sur ce premier mécanisme, passe par un tuyau, muni d’un joint articulé, aux
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  - cylindres du groupe moteur d’avant, lesquels sont de plus grand diamètre ; après y avoir produit son effet, la vapeur s’échappe dans la cheminée.
  - L’auteur s’est proposé de faire une machine relativement puissante avec une faible charge par essieu. 11 a résolu ce problème d’une manière simple, ingénieuse et économique, en faisant concourir tous les essieux à l’adhérence, tout en assurant à la machine une grande flexibilité.
  - La machine pèse, à vide, 9 if et 11 500 kg avec approvisionnements complets, ce qui fait une charge maximum d’un peu moins de 1 500 kg par roue. Elle a été établie pour passer dans des courbes de 20 m de rayon.
  - Locomotive eompound articulée, système Mallet.
  - Voici les principales dimensions de ses organes :
  - Surface de grille................................. 0,42 m2
  - — totale de chauffe............................. 22,30 —
  - Timbre de la chaudière. . ................... 12 kg
  - Diamètre des roues........................... 0,600 m
  - — des petits cylindres..................... 0,170
  - — des grands cylindres.............. . 0,255
  - Course des pistons................................ 0,260
  - Ecartement des essieux de chaque groupe . . . 0,85
  - Ecartement des essieux extrêmes............ . 2,80
  - Capacité des caisses à eau . . . . .......... 12001
  - Longueur de la machine hors traverses .... 4,800 m
  - Largeur maximum...................... . : . . . 1,900
  - Ajoutons que cette machine est, comme la plupart de celles construites sur les plans de M. Mallet, du système eompound mixte, c’est-à-dire qu’elle peut fonctionner à volon té comme machine eompound ou comme machine ordinaire, chaque groupe de cylindres agissant, dans ce dernier cas, d’une manière indépendante avec admission et échappement directs delà vapeur.
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  - Ce mode de fonctionnement est employé lorsqu’on a à vaincre une résistance très considérable et momentanée.
  - Le train complètement chargé représente un poids de 24 i environ. L’ascension sur 90 m, opérée en 7 à 8 minutes, soit à la vitesse de 13 à 14 km à l’heure, représente, pour la gravité seule, un travail moyen de cinquante chevaux, lequel peut être évalué à soixante ou soixante-cinq chevaux avec la résistance due au roulement, surtout avec les courbes de petit rayon.
  - En résumé, ce système de machine, combiné avec la voie de 60 cm, constitue une solution très intéressante pour les chemins à fortes rampes: son application à la mise en communication de la gare avec la ville de Laon, située sur une colline élevée, en a été une démonstration des plus heureuses.
  - Aussi chacun a-t-il vivement félicité nos deux distingués collègues, M. Decauville et M. Mallet, de leur succès.
  - Dès notre retour à la gare, a eu lieu le déjeuner auquel M. le Préfet de l’Aisne avait bien voulu accepter de prendre part.
  - Le repas était excellent et parfaitement servi. Notre honorable vice-président. M. Ernest Polonceau, qui le présidait, porta à la ville de Laon le toast suivant :
  - « Monsieur le Préfet,
  - « La Société des Ingénieurs civils vous reriïércic d’avoir bien voulu » accepter son invitation.
  - » En venant à Laon, elle est fidèle à son programme d’encourager le » progrès et elle vous félicite d’y avoir contribué en laissant installer le » chemin de fer Decauville avec la machine Mallet.
  - » Nous espérons que cet exemple sera suivi et que les chemins à voie » étroite de ce genre se généraliseront. . ;i, ,
  - » Nous n’avons qu’un regret, c’est de ne pouvoir consacrer plus de » temps à la visite de l’Exposition et de votre ville. Ce que nous en » verrons nous donnera le désir d’y revenir.
  - » Je bois, Monsieur le Préfet, à la prospérité de la ville de Laon, »
  - Après ce toast accueilli par d’unanimes applaudissements, M. le Préfet prend la parole; il remercie M. Polonceau et la Société des Ingénieurs civils et expose, en des termes qui provoquent l’assentiment de tous, qu’il a dû prendre beaucoup sur lui pour rendre possible, dans un délai qui était trop court pour permettre toutes les formalités réglementaires, l’établissement du tramway sur la route, mais qu’il se félicite d’avoir pu ainsi contribuer personnellement à l’intéressante application de ce nouveau système. .
  - M. Decauville remercie, à son tour, les membres de la Société des Ingénieurs civils qui avaient bien voulu se rendre à son invitation, et témoigner ainsi de l’intérêt qu’ils portent à l’application' d’un: système
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  - de voie appelé à rendre de nombreux services pour le développement des voies de communication économiques.
  - Aussitôt le déjeuner terminé, on remonta dans le tramway qui nous hissa en quelques minutes en haut de la côte. Il ne restait que bien peu de temps pour parcourir la ville qui eût mérité une visite plus longue. Nous avons pu cependant admirer la magnifique cathédrale gothique, ses tours malheureusement en partie détruites, les galeries superposées de son transept, ses chapelles circulaires, et ses belles verrières du xme siècle ; la galerie du cloître; l’ancien palais épiscopal qui sert maintenant de palais de Justice et enfin, en passant, l’église Saint-Martin, du xne siècle ; la chapelle des Templiers également du xne siècle, la Préfecture installée dans l’ancienne abbaye de Saint-Jean, la bibliothèque, le musée, etc., et du haut de la ville située à 181 m d’altitude, le superbe panorama qui se déroule au pied de la colline.
  - Les derniers instants furent consacrés à visiter le concours régional et, en particulier, la machine à battre et la locomotive routière de notre collègue l’habile constructeur, M. Albaret.
  - Redescendus à la gare, nous visitons encore, sous l’obligeante conduite de notre collègue M. Carcenat, les appareils d’épuration des eaux d’alimentation installés par la Compagnie du chemin de fer du Nord.
  - A 3 heures 30, suivant notre programme, nous reprenions la route de Paris, très satisfaits de cette excursion aussi intéressante qu’agréable, et faite par un temps magnifique.
  - Je serai certainement ici l’interprète de tous en remerciant, pour terminer, M. de Dax, agent général de la Société, qui, après avoir tout combiné pour l’agrément et la facilité de cette promenade, s’y est ensuite employé avec le plus obligeant empressement. (Applaudissements.)
  - M. le Président. — A ces remerciements, permettez-moi de joindre ceux que nous devons à notre vice-président, M. Polonceau, qui a bien voulu me remplacer ce jour-là et qui s’en est très heureusement acquitté. A ces félicitations et à ces remerciements dont je me fais l’interprète au nom de tous, j’ajoute les excuses que je dois à la Société, pour n’avoir pu présider moi-même la réunion. Invité à prendre part, la veille de ce jour et le jour même, à une excursion officielle, de Rouen à Ronfleur et au Havre, j’ai considéré qu’après les longues et savantes discussions auxquelles ont donné lieu, dans cette enceinte, les travaux projetés au Havre et dans l’estuaire de la Seine, votre président ne pouvait se dispenser de profiter de l’occasion qui lui était offerte d’étudier une fois de plus et sur les lieux, au milieu de ses anciens collègues, membres de la Commission des voies navigables de la Chambre des députés, et en présence des ingénieurs officiels qui soutiennent le projet du Gouvernement, cette importante question. J’ai l’espoir que cette visite n’aura pas été perdue.
  - M. le Président revient à l’incident qui s’est produit à la suite de l’excur-
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  - sion de Laon, et fait donner lecture de la lettre que lui a adressée M. Edmond Roy, à la date du 28 mai, pour revendiquer les droits qu’il croit avoir sur la machine Mallet,
  - Lettre de M. Edmond Roy « Monsieur le Président,
  - » J’ai assisté, samedi dernier, avec un grand nombre de nos collègues,
  - » à. l’expérience de la locomotiyccompound articulée à laquelle M. Decau-» ville avait convié les membres de notre Société, à Laon,
  - » Il nous a présenté cette locomotive comme étant entièrement du svs-» tème de notre collègue, M, Mallet.
  - » La caractéristique de cette machine à huit roues accouplées est de » passer avec une très grande facilité dans les courbes de 30 mètres de » rayon, tout en utilisant le poids total de la machine comme puissance » d’adhérence motrice, pour franchir les fortes rampes.
  - » Ces résultats sont obtenus, grâce à l’emploi d’un système de bogie » que M. Mallet a simplement, baptisé de radial.
  - » Le principe du bogie est toujours d’être radial ; il l’est, en général, » par pivotement autour d’une cheville ouvrière, mais celui de la machine » que nous a présentée M. Decauville est radial par glissement et déplace-» ment transversal dans une glissière en arc de cercle.
  - » Ce genre de bogie a été inventé par moi; il fait partie, à titre de » perfectionnement, d’un brevet qui est ma propriété, et dont la durée » est loin d’être expirée. Il est appliqué et en service depuis l’année » 1883 au matériel roulant de la Compagnie des chemins de fer du Nord, » à 16 locomotives-tender à six roues accouplées n° 3038 et série 3061 à » 3075, faisant partie du contingent des machines des dépôts d’Amiens » et de Tergnier.
  - » La description et le dessin du bogie de ces locomotives ont été pu-» bliés par la Revue générale des Chemins de fer en avril 1884.
  - » Le 22 août 1884, lors de la visite à Paris que voulurent bien nous » faire nos collègues de Relgique., une locomotive de tramway démon » système transporta, du Louvre à Saint-Cloud, quarante-huit membres » de notre Société ou de nos invités.
  - » Cette locomotive de tramway servait, en bogie, d’avant-train à une » grande voiture de la Compagnie des Omnibus, dont l’essieu d’avant » avait été supprimé; et-le fonctionnement articulé de la machine, sous » la caisse de la voiture, dont l’ensemble du train de roulement présentait » alors 3,45m d’écartement entre les essieux extrêmes, était disposé con-» formément aux bogies des locomotives-tender du Nord, dont il est parlé » plus haut, pour pouvoir passer facilement dans les courbes de 20 mètres » de rayon, des voies de tramway situées auprès du Louvre. Le passage » dans ces courbes s’effectuait très bien, quoique ce fût en une voie de » 1,50 m de largeur.
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  - » La description et les dessins de cette machine de tramway ont été pu-» bliés par le Portefeuille économique des machines en novembre 1884.
  - » Je regrette que ces publications et cette expérience, qui indiquent » que ce genre de bogie, ou d’articulation du train d’un véhicule de voie » ferrée, est une invention de son confrère Edmond Roy, aient pu échap-» per à l’attention de M. Mallet lorsqu’il a fait l’étude de la locomotive » que M. Decauville nous a présentée à Laon comme uniquement du sys-» tème de notre collègue.
  - » L’idée d’appliquer des cylindres à vapeur et de se servir de la charge
  - » sur rails des roues de ce genre de bogie, pour utiliser cette charge
  - » comme puissance d’adhérence motrice, n’était même pas à chercher, » puisque cela avait été fait h ma locomotive de tramway.
  - » Ce qui est bien à M. Mallet, c’est l’application de son système de » distribution de vapeur pour les locomotives dites Compound ; mais en » ce qui concerne les dispositions de l’articulation du train de la ma-» chine pour passer dans les courbes, elles sont bien à moi et ma pro-» priété.
  - » Cette expérience a donné des résultats très satisfaisants concernant le » passage de la machine dans les courbes de 30 m de rayon; elle est venue » démontrer, une fois déplus, les facilités et la sécurité que donne l’emploi » de mon système pour la circulation du matériel roulant des chemins
  - » de fer à voie large ou à voie étroite, dans les courbes à petit rayon,
  - » et du parti avantageux que l’on en peut tirer pour les chemins de fer à » forte rampe.
  - » Cet essai avait un caractère officiel pour notre Société et pour l’ad-» ministration supérieure représentée par M. le Préfet du département » qui nous a honorés de sa présence.
  - » J’ai assisté impassiblement aux louanges officielles qui ont été adres-» sées, à la fin de notre déjeuner, au buffet de Laon, à M. Mallet, au sujet » de son soi-disant système : je tiens à rectifier officiellement devant mes » collègues l’opinion erronée dans laquelle les pourrait laisser le silence » qu’il a gardé dans cette circonstance.
  - » Je vous serai donc reconnaissant de vouloir bien donner communica-»> tion de cette lettre à notre Société, et de la faire insérer dans le plus » prochain Bulletin ou en môme temps que le compte rendu de notre » excursion à Laon.
  - » Yeuilléz agréer, Monsieur et cher Président, l’expression de mes » meilleurs sentiments. » •
  - Edmond Roy.'
  - ^M. Mallet demande à répondre quelques mots à la lettre qui vient d’être lue et s’exprime en ces termes :
  - Messieurs, vous venez d’entendre la lecture de la lettre de M. Edmond Roy qui m’accuse d’avoir, dans la machine que quelques-uns d’entre vous ont pu voir fonctionner à Laon, employé le bogie de son invention.
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  - M. Roy dit, en somme, que les résultats favorables obtenus avec cette machine sont dus à l’emploi d’un avant-train bogie ; que, tandis que les bogies pivotent en général autour d’une cheville ouvrière, celui de cette machine oblique par glissement et déplacement latéral dans une glissière en arc de cercle, et que ce système a été inventé par lui, M. Roy, et est sa propriété.
  - La revendication de notre collègue repose purement et simplement sur une erreur matérielle de sa part.
  - Contrairement à son dire, l’avant-train mobile de la machine de Laon pivote autour d’un axe ou cheville ouvrière par lequel l’effort de traction de cet avant-train se transmet au reste de la machine, et les patins en arc de cercle ne servent qu’à faire porter sur le train d’avant la charge de la chaudière et des caisses à eau, laquelle ne peut, comme dans les bogies ordinaires, être transmise par le pivot, puisque celui-ci est extérieur au rectangle formé par les essieux, l’avant-train étant un Bissell et non un Bogie.
  - Toutes les personnes familières à la construction des locomotives savent que le système dit bissel a été inventé, y compris les coulisses en arc de cercle, par Levi Rissell il y a plus de 30 ans (le brevet français est du 16 mai 1857), et que ce dispositif n’est d’ailleurs qu’une modification de l’articulation des locomotives Engerth, laquelle date elle-même de 1852 ou 1853. (Voir les traités de Couche, Colburn, etc.)
  - La disposition de glissières courbes, que j’ai employée dans ma machine, est celle de Rissell et non point celle de M. Roy ; c’est facile à comprendre, puisque je n’ai besoin de produire aucun entraînement par ces glissières, la traction se transmettant par l’axe du pivot. Si ces glissières ont des rebords, c’est pour servir de réservoir d’huile et pour recevoir l’attache de deux pièces formant couvercle servant à empêcher l’accès de la poussière et à prévenir le soulèvement accidentel de la partie fixe de la machine par suite d’un choc.
  - Plusieurs de nos collègues ont pu voir ce pivot auquel est adapté un appareil spécial de graissage. Je me serais fait un plaisir de le montrer à M. Roy si celui-ci, au lieu de se livrer immédiatement à des récriminations, eût bien voulu me demander la moindre explication. En présence de son attitude, je me suis borné à lui répondre que le bissell de. cette machine n’était pas, comme il le prétendait, son bogie, mais bien le bissell de tout le monde.
  - R me semble que cette explication doit clore le débat; je n’ai plus dès lors à m’occuper du reste de l’argumentation de M. Roy, qui tendrait à conclure que toute la valeur de la machine repose sur l’emprunt prétendu que je lui aurais fait d’un simple détail de construction.
  - Je tiens cependant à ajouter ceci. J’ai, dans la machine qui a été la cause de cet incident regrettable, cherché à réunir, par une combinaison nouvelle de moyens en partie connus séparément, divers avantages tels que la faible charge par essieu, l’adhérence totale, la flexibilité et le fonctionne-
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  - ment Compound. Vous ne vous étonnerez pas que, pour arriver à ce résultat, j’aie dû m’inspirer, dans une certaine mesure, des travaux des ingénieurs qui nous ont précédés, Engerth, Bissell, Meyer, Fairlie, etc., au milieu desquels je dois une mention spéciale à notre honorable collègue, M. G. Boutmy, quia présenté en 1867 un très remarquable projet de locomotive Engerth à adhérence totale.
  - J’ai, par contre, la conviction de n’avoir absolument rien emprunté à M. Roy, et cette conviction explique le silence que notre collègue s’étonne, dans sa lettre, que j’aie gardé à son égard.
  - Je vous prie, Messieurs, de m’excuser d’avoir absorbé quelques minutes de votre temps, mais vous devez comprendre que je ne pouvais garder le silence en face de l’accusation de plagiat formulée publiquement, sans aucun ménagement, et d’ailleurs absolument imméritée, que vous venez d’entendre et dont quelques-uns d’entre vous avaient déjà eu la primeur à Laon.
  - M. le Président. — Messieurs, la question se posant entre deux de nos honorables collègues qui ont chacun une idée spéciale sur leur invention, nous ne pouvons prendre parti ni pour l’un ni pour l’autre: les convenances et les égards dus à des collègues sont, sur ce point, parfaitement d’accord avec nos statuts qui interdisent d’une façon formelle toute appréciation de notre part. La Société prend acte de l’incident, mais elle n’a pas à intervenir dans le débat.
  - M. Roy a dit, dans sa lettre, ce qu’il a cru devoir dire ; M. Mallet a répondu ; l’incident est donc clos. Mais, en dehors de cette question, je donnerai la parole à ceux de nos collègues qui la demanderont sur l’excursion de Laon.
  - M. Régnard a la parole.
  - M. Régnard, après avoir exprimé le regret de n’avoir pu prendre part à l’intéressante excursion de Laon, croit utile de rappeler en quelques mots une autre application de chemin de fer à voie étroite.
  - Le département de l’Aisne a eu la bonne fortune de posséder, à vingt ans d’intervalle, des administrateurs éclairés, n’hésitant pas à marcher dans la voie du progrès ; c’est ainsi qu’en 1868 a déjà été créé, sous la direction de notre éminent collègue et ancien président, M. Molinos, le chemin de fer à voie de 1 m, de Pontséricourt à Marie. Ce chemin de fer présente des courbes de 50, 30 et même 25 m de rayon (deux mètres de moins que celui de Laon), et franchit des rampes de 30, 60 et 75 1 /2 mm par mètre, et cela uniquement par les moyens ordinaires et en employant les petites locomotives du Creusot, analogues à celles qui figuraient à l’Exposition de 1867 et dont la disposition de chaudière a seule été légèrement modifiée pour assurer la constance du niveau d’eau sur le ciel de foyer.
  - M. Régnard croit qu’il était bon de mentioniier ce fait, parce que cette
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  - ligne, qui a été la première de ce genre, a montré la puissance des chemins de fer à voie étroite.
  - 11 est regrettable que cet exemple n’ait pas été suivi, dès cette époque, et qu’on ait attendu quinze ou vingt ans pour donner à ces chemins de fer à voie étroite le développement qu’ils méritent, car on aurait pu ainsi ménager nos finances et conserver à la France des centaines de millions. (Applaudissements.)
  - M. Roy. — Monsieur le Président, je demande à dire quelques mots.
  - M. le Président. — Je ne puis pas vous donner la parole sur l’incident. Si vous dites quelques mots, je ne pourrai pas refuser la parole à M. Mallet, qui voudra vous répondre.
  - Dans votre lettre, qui est très longue, vous avez librement exposé votre opinion ; M. Mallet y a répondu ; l’incident doit être clos.
  - M. Roy. — Je me suis borné à constater un fait, je n’ai pas discuté. M. Mallet fait une discussion ; je demande à répondre.
  - M. le Président. — Je ne puis pas vous donner la parole sur l’incident qui, je le répète, est clos. Agir autrement serait éterniser la question . Ce serait, en tout cas, engager une discussion qui n’est pas à sa place ici, puisque la Société n’a ni à se prononcer ni à prendre parti.
  - Nous avons, du reste, un ordre du jour très chargé, et je demande à y revenir. (Assentiment.)
  - Il est donné communication des ouvrages reçus par la Société.
  - L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du mémoire de M. Périssé sur les Accidents aux tôles de coup de feu des qénérateurs à vapeur. ..
  - M. Arson a la parole. 1
  - ~ M. Ah son propose d’abord d’adresser des remerciements à M. Périssé, ~qui "a "bien voulu introduire au sein de la Société une discussion sur les chaudières à vapeur, et félicite notre honorable Vice-Président du soin qu’il a mis à rechercher les circonstances dans lesquelles se sont produits les accidents dont il a parlé.
  - Examinant tous les faits qui se sont manifestés dans ces accidents, M. Périssé ne leur a trouvé aucune explication satisfaisante, et il a été conduit à en rechercher la cause dans la difficulté que la chaleur éprouve à traverser la tôle et l’eau.
  - Lorsque nous faisons des chaudières et lorsque nous les essayons, c’est toujours à froid et sous le bénéfice d’une résistance maximum, tandis que dans le service, ainsi que le fait remarquer M. Périssé, ces conditions sont changées et fortement altérées par l’élévation de la température du métal. Sans doute alors les limites de résistance du métal sont dépassées, et puisque c’est au rayonnement du foyer que ce résultat est dù, 'il faut renoncer à son utilisation dangereuse.
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  - Si on recherche le lieu cle la chaudière où se produisent tous les accidents, on constate‘que c’est au-dessus du foyer, et on est par conséquent bien fondé à reconnaître que c’est au rayonnement du combustible en ignition qu’il faut l’attribuer.
  - La suppression du rayonnement du foyer aura nécessairement pour conséquence l’obligation de développer la surface de chauffe par contact, mais on va voir que cette augmentation de la dépense serait peu considérable.
  - Prenons un exemple ; supposons une chaudière de vingt chevaux ayant 30 me de surface de chauffe. Elle a tout au plus 4 m exposés au rayonnement direct du foyer. Ces 4 m ont une puissance de vaporisation quatre fois plus grande que celle du surplus de la chaudière et équivalent par conséquent à 16 me de surface moyenne qui vont être soustraits au rayonnement du foyer.
  - Mais ces 4 m restent soumis au chauffage par contact des flammes. Puis les 26 m formant le reste de la chaudière, recevant des flammes qui n’auront rien perdu de leur chaleur initiale par le rayonnement, produiront une'1 compensation qu’on peut évaluer à 8 m de surface moyenne; il n’y aurait donc à1 ajouter que 4 m à la surface totale et donner à la chaudière 34 m au lieu de 30.
  - Certainement cette solution 'diminuerait l’effet utile des chaudières actuelles, mais cette diminution de puissance ne vaudrait-elle pas mieux que la menace des accidents graves qui se produisent trop souvent?
  - Elle a d’ailleurs le mérite de pouvoir être réalisée immédiatement sur tous les générateurs existants, et c’est là un avantage que ne présentent pas assez souvent les perfectionnements proposés.
  - Le système que!propose M. Arson consiste à couvrir le foyer d’une voûté ne touchant pas à la chaudière; le générateur est ainsi préservé du rayonnement direct du foyer, et n’est plus chauffé que par le refroidissement‘des gâz.
  - MF Arson met sous les yeux de la Société un croquis qui montre que cette disposition est très facile à réaliser. Par l’application de ce système, on serti'débarrassé des‘dangers d’explosion des générateurs, et on n’aura plus‘à déplorer des accidents aujourd’hui si nombreux, qui sont la terreur de toutes les industries et de tous lés Ingénieurs. (Applaudissements.)
  - M. Compère signale à l’attention de la Société un travail fort intéres-sahî7"présênté par M. Cornut, ingénieur en chef de F Association des propriétaires d’appareils à vapeur du nord de la France, à la Société Industrielle dé^LiUeFle 28'novembre 1887. 1r 1 1
  - Ce travail" vient confirmer,''par une statistique très instructive et des faits pratiques,’ la conclusion que M. de la Harpe tirait, dans la dernière séance, sur les efforts de relation ou autres qui diminuent singulièrement la valeur des épreuves officielles faites à froid.. ' 1
  - Lès conclusions de l’auteur sont les suivantes :
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  - 1° Les essais à la presse hydraulique, tels qu’ils sont pratiqués conformément aux règlements, ne donnent en général aucune indication sérieuse et exacte sur le danger qu’il peut y avoir à se servir d’une chaudière ;
  - 2° Ces essais peuvent augmenter des défauts déjà existants ou très dangereux, et préparer ainsi une explosion.
  - M. Cornut signale d’abord qu’outre la tension de la vapeur, les générateurs sont soumis à des dilatations d’autant plus grandes que la chaleur est plus considérable et que le refroidissement par l’eau des surfaces métalliques est moins bien assuré.
  - A ces efforts de dilatation d’ensemble il faut ajouter ceux qui résultent, dans une même section, de la différence de température des faces interne et externe de la tôle.
  - Les essais hydrauliques produisent des effets analogues à ceux de la tension de la vapeur sur les parois, mais nullement semblables à ceux ainsi causés par la chaleur.
  - M. Compère cite les principaux chiffres d’une statistique dressée par M. Cornut, d’où il ressort que l’épreuve à froid aggrave parfois des défauts préexistants dans les chaudières et est ainsi une cause d’accident; cette statistique montre, en outre, la nécessité d’une visite extérieure minutieuse pendant l’essai, et d’une visite intérieure après l’essai.
  - Une circulaire ministérielle du 23 août 1887 est venue, d’ailleurs, confirmer l’importance de la visite intérieure après l’essai. M. Cornut, poursuit M. Compère, termine son travail par une nomenclature très instructive des divers cas où l’épreuve a été annulée après la visite de l’Association du Nord, bien qu’ayant réussi hydrauliquement.
  - Certains cas se rapportent à des fentes diverses et donnent des indications fort intéressantes pour la discussion du mémoire de M. Périssé.
  - Quand la fente traversait la tôle, elle était révélée par une fuite à l’essai hydraulique, qui ne pouvait être découverte que par une visite très minutieuse faite pendant l’épreuve, car elle n’empêchait pas la pression de se maintenir. Cette fuite, dans les chaudières à bouilleurs, ne se manifestait pas en marche, l’effort de compression, signalé par M. de la Harpe, sur la surface extérieure, fermant la fente.
  - Quand, au contraire, les fentes partant de l’intérieur ne traversaient pas la tôle, elles n’étaient nullement révélées par l’épreuve.
  - La sécurité résultant de l’épreuve est donc, dans ces derniers cas/absolument illusoire.
  - Ces cas de fentes dans les bouilleurs commençant par l’intérieur viennent corroborer l’indication fournie par M. de la Harpe sur la tension, parfois considérable, développée par faction du feu dans la paroi du côté de l’eau.
  - En résumé, l’épreuve hydraulique crée dans l’épaisseur des tôles une tension régulière, tandis qu’en marche la différence des températures d’un côté à l’autre de la paroi crée dans les bouilleurs, du côté de l’eau, une Bujll. 48
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  - tension supérieure à celle de l’épreuve, qui varie suivant une courbe et devient une compression du côté du feu ; la différence entre les maxima de ces efforts est d’autant plus faible que la différence des températures des parois est elle-même plus faible, c’est-à-dire que l’on s’éloigne du coup de feu.
  - Cette insuffisance de sécurité que l’épreuve présente parfois rend donc indispensable la visite intérieure régulière des chaudières ; la circulaire ministérielle du 21 juillet 1880 en signale d'ailleurs toute l’importance.
  - En terminant, et revenant sur la voie indiquée par M. Armand Girard de chercher par des foyers gazogènes ou autres moyens à soustraire les tôles de coup de feu à l’action du rayonnement direct du feu, M. Compère croit devoir signaler les nombreux essais faits dans ce sens par M. Emile Muller, essais qui ont été abandonnés pour deux raisons : 1° réparations fréquentes et entretien difficile ; 2° les foyers gazogènes, n’étant économiques qu’autant que leur fonctionnement n’est pas interrompu, se prêtent mal à la marche ordinaire de jour seulement.
  - La question reste donc entière et intéressante à résoudre. (Applaudissements.)
  - M. Emile Muller expose que lorsqu’il eut fondé l’Association Pari-sienhe’ Hes propriétaires d’appareils à vapeur, il crut de son devoir de commencer, dès 1874, une série d’essais sur sa chaudière.
  - Il appliqua le gazogène direct et reconnut, après dix-huit mois de service, qu’il n’y avait avantage que pour une marche continue. Il signale les inconvénients pratiques qui sont la conséquence des arrêts de nuit. Il est vrai qu’à ce moment les gazogènes n’étaient pas encore perfectionnés dans leur construction comme ils le sont aujourd’hui.
  - Puis, il appliqua les voûtes protectrices pour les bouilleurs, pour éviter les coups de feu, ainsi que vient de le préconiser M. Arson. Entre la grille et la voûte, exécutée en voussoirs minces de 3 à 4 cm d’épaisseur, se trouvait donc une véritable chambre de combustion dans laquelle arrivait, par les parois latérales percées de trous, de l’air chauffé dans des tubes métalliques qui récupéraient la chaleur des fumées avant leur entrée dans la cheminée. La combustion ôtait parfaite : il n’y avait jamais trace de fumée.
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  - Les inconvénients ne se manifestèrent qu’après quelque temps de service : ils ne tenaient qu’au peu de résistance de la voûte qu’il fallait refaire trop souvent. A ce moment encore M. Muller ne disposait pas, dit-il, de produits réfractaires convenables et il regrette de n’avoir pas continué dans cette voie qu’il est tout disposé à reprendre. Les Compagnies de chemins de fer appliquent, depuis quelques années, des voûtes dans leurs foyers/1 et l’expérience ;est très concluante. Sa maison livre les produits à plusieurs1 Compagnies et ces voûtes résistent pendant plusieurs mois, malgré la trépidation. Il pense donc, avec MM. Arson et Pôrissé, qu’il y a
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  - lieu d’étudier à nouveau les moyens de protection du générateur contre les coups de feu, par l’emploi de voûtes minces.
  - M. Muller présente ensuite de petits moulages des défauts qui se manifestent souvent dans les générateurs, piqûres, trous, pailles, dont on ne peut suivre les progrès et que les inspecteurs des associations se bornent à signaler. Avec de petites galettes en argile, on prend facilement les empreintes qui permettent d’apprécier la gravité du mal. On fait cuire ces galettes qui permettront d’en suivre les progrès à chaque visite de chaudière.
  - Les inspecteurs des associations pourront ainsi fixer exactement les dates nécessaires des réparations ou des remplacements.
  - L’industriel pourra lui-même se rendre compte de l’état de ses générateurs en suivant les moulages des attaques des tôles qui sont bien plus fréquentes qu’on ne le pense.
  - Il y a donc, d’une part, modification de la nature des tôles, ainsi qu’il a été prouvé; d’autre part, des piqûres qui deviennent de véritables alvéoles qu’il importe de surveiller, car, d’une année à l’autre, elles s’approfondissent d’un millimètre. M. Muller pense que l’usage de ces moulages rendra des services indiscutables. (Applaudissements.)
  - M. Lencauchez expose tout d’abord ses idées générales sur la produc-lîoËTde~laT vapeur, qui, dit-il, diffèrent essentiellement de celles ordinairement reçues.
  - La circulation de l’eau a, selon lui, une importance beaucoup plus considérable que celle qu’on attache à la qualité du métal. Il va sans dire, toutefois, que les tôles phosphoreuses ou sulfureuses sont toujours dangereuses ; mais il faut remarquer que les inconvénients qu’elles présentent sont moindres pour les chaudières tubulaires1 que pour les autres types de générateurs. i
  - La teneur en carbone joue aussi un certain rôle: aussi les tôles non recuites sont-elles presque toujours cassantes. -Ai- -
  - En Angleterre, il y a plus de trente ans que l’on emploie des tôles d’acier de creuset bien recuites pour la construction des chaudières à foyer in-lérieur ; ces tôles travaillent, par conséquent, à la compression, et,-ainsi que l’a montré M. de Laharpe, elles peuvent prendre des déformations considérables sans qu’il en résulte d’accidents. : • f
  - Le type à bouilleurs est le plus mauvais, parce que la circulation y est excessivement difficile. y
  - Les poches sont très nombreuses dans les bouilleurs horizontaux ; M. Lencauchez le prouve en faisant fonctionner un petit modèle apparie^ nant à MM. Imbert de Saint-Chamond. -H!^
  - M. Lencauchez ne croit pas aux chaudières surmenées; il attribue la plupart des accidents à la mauvaise circulation. Effectivement, dit-il, on n’utilise pas la centième partie de la conductibilité, qui est considérable, ainsi qu’il résulte des expériences de Clément Désormes et de ? celles de
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  - Thomas et Laurens ; la vitesse de propagation du calorique dans les métaux est aussi mise en évidence par réchauffement des armes à feu, qui se produit pendant le temps très court que met le projectile à parcourir le canon.
  - La vaporisation à outrance ne produit pas beaucoup d’accidents ; on ne relève, en effet, que trois explosions de locomotives, en France, depuis l’établissemeut des chemins de fer ; cependant la production y est de 60 kg de vapeur à l’heure, et par mètre carré moyen avec des tubes longs; et même, dans les chaudières à foyer Belpaire, la vaporisation atteint 65 kg par heure.
  - Il n’y a pas de chaudière surmenée du type à bouilleurs à tirage naturel, car l’action de la grille sur la surface dite directe reste la même, quelle que soit l’étendue de la surface totale de chauffe.
  - La tôle s’échauffe lorsque l’eau ne la mouille pas; quelle que soit la qualité du métal, il travaille constamment et, comme l’essieu d’une voiture roulant à grande vitesse sur le pavé, il subit une série continue de trépidations, amenant un changement d’état moléculaire.
  - Dans les chaudières semi-tubulaires à bouilleurs, la circulation est encore plus mauvaise que dans celles du type ordinaire à bouilleurs, parce que le mouvement très rapide qui se produit dans le corps cylindrique s’oppose à la descente de l’eau dans les bouilleurs.
  - Le dégagement de vapeur sur le coup de feu chasse avec violence l’eau dans le premier cuissard ; par le second cuissard, il devrait se former un courant de retour, qui ne se produit pas toujours : de là des poches qui amènent des échauffements' anormaux du métal.
  - Dans une locomotive, la vaporisation se fait extérieurement aux tubes ; la vapeur se dégage avec facilité à travers le faisceau tubulaire, la vapeur qui se produit sur un tube provoque en montant un jet liquide qui alimente le tube suivant ; et, comme généralement les tubes sont croisés, le courant est très' violent et alimente très bien tout l’ensemble du système. Quand aü contraire la vaporisation se produit à l’intérieur d’un tube, il se forme dés poches de vapeur d’autant plus grandes que la vaporisation est plus active. .,;ï
  - M. ‘Arson a signalé la nécessité de mettre une voûte au-dessus du foyer; JVL Lencauchez partage cette opinion lorsqu’il s’agit de chaudière où la circulation est difficile. ; < i * 1
  - ' M. Lencauchez met sous les yeux de la Société un modèle d’une chaudière tubulaire de son système, appartenant à MM. Imbert frères. La caractéristique de ce générateur est que la libre circulation de> l’eau et de la vapeur y est obtenue au moyen d’un barillet cloisonné et muni de fenêtres intérieures permettant à l’eau de passer directement d’un tube à l’autre sans être obligée de retourner dans1 le réservoir supérieur ; la vapeur] formée dans chaque tube se rend en même temps directement au réservoir par une voie spéciale, sans * se mêler en quoi que ce soit à l’eau de la chaudière. t- ! -
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  - M. Lencauchez, répondant aux observations présentées par M. Muller au sujet de l’emploi des gazogènes, dit avoir, depuis quinze ans, appliqué avec succès des appareils de cette espèce au chauffage des chaudières. Les gazogènes qu’il a installés à l’usine de la Société des métaux, à Saint-Denis, ne réalisent peut-être pas une grande économie, mais leur fonctionnement, bien qu’intermittent, ne laisse rien à désirer. On les arrête tous les soirs, et on les remet en marche le lendemain, quelquefois même deux ou trois jours après seulement.
  - Ces gazogènes se chargent toutes les six heures ; les chaudières sont du système de M. Belleville, qui les a munies d’un appareil ingénieux ouvrant ou fermant le tirage de la cheminée, suivant que la pression s’abaisse ou s’élève. (Applaudissements.)
  - M. le Président donne communication d’une lettre qui lui a été adressée par M. Chuwab et dont voici quelques extraits :
  - « Je m’empresse de vous signaler que, par l’emploi d’actives pompes » de purge, retournant directement au générateur les eaux très chaudes » de condensation recueillies au bas de l’enveloppe des cylindres mo-» teurs, M. J. Farcot, avant moi, ainsi qu’il a bien voulu me le faire » connaître alors, avait dès longtemps réussi à éloigner bien des causes » d’accidents en atténuant beaucoup ainsi l’importance des dépôts cal-» caires au coup de feu, point sur lequel on a soin alors de diriger cet » afflux d’eau très chaude et relativement pure, tout en maintenant l’ar-» rivée d’eau plus ou moins froide d’alimentation sur les points opposés » les moins directement chauffés de la chaudière.
  - » Il me paraît qu’on peut prôner à coup sûr les avantages qu’on, réa-» Userait par la circulation motrice de l’eau d’une pompe de volume double » ou triple de cette alimentation, ramenant constamment au coup de feu » l’eau la plus chauffée prise au niveau et à l’opposé du foyer.
  - » Ce brassage constant, s’ajoutant à la circulation naturelle toujours trop » lente, serait en même temps favorable à une plus abondante production » de vapeur moins chargée d’eau, en s’opposant à l’ébullition tumul-» tueuse qui tend à se produire sur ces points à très haute température.
  - » On peut nous objecter, il est vrai, qu’il faut alors une pompe en » plus jointe au cheval alimentaire ; mais il importe de remarquer que » cette pompe de circulation, fonctionnant entre deux pressions sensible-» ment égales, n’opposerait pas d’autre résistance que celle des frotte-» ments et qu’alors la dépense se bornerait à celle une fois faite pour » son installation et sa tuyauterie.! „ , >, : r u s
  - i : » Ch. Chuwab. » ,
  - La parole est ensuite donnée à M.Périssé qui, pour rendre la discussion plus1* complète, fait connaître l’opanmniff’l'ngénieurs en chef d’associations françaises et anglaises, que leur éloignement de Paris a empêchés d’assister à nos séances. C’est ainsi que communication est donnée des obser-
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  - vations critiques de M. Walther-Meunier, de Mulhouse, de M. Bour, de Lyon; de M. Roland, de Rouen; de M. Marten, du Midland, et de M. Long-ridge, de Manchester.
  - M. Périsse répond ensuite en quelques mots aux membres de la Société qui ont pris part à la discussion, et, en ce qui concerne les considérations théoriques que M. de Laharpe et après lui M. Regnard ont produites, M. Périssé les. analyse et les complète en se plaçant au double point de vue des foyers intérieurs et des foyers extérieurs.
  - Les réponses de l’auteur du mémoire en discussion se trouveront in extenso dans nos comptes rendus.
  - En terminant, M. Périsse remercie tous ceux de ses Collègues, ainsi que les personnes étrangères à la Société qui ont bien voulu apporter le concours de leur expérience, et il se félicite de l’ampleur prise par cette discussion, car il a la conviction qu’elle aura pour effet d’apporter un peu de lumière sur une cause d’accidents laissée jusqu’ici de côté et, par conséquent, de diminuer dans une certaine proportion le nombre des accidents, trop souvent désastreux, des chaudières à vapeur, (Applaudissements.)
  - M. le Président, en remerciant M. Périssé d’avoir bien voulu provoquer cette discussion et en le félicitant du talent avec lequel il l’a engagée et résumée, tient à faire ressortir un point essentiel : c’est le grand intérêt qu’il y a à poser une question, dès le début, dans un mémoire écrit, parce qu’alors, nos Collègues ayant eu le temps de lire le mémoire, de l’étudier et de préparer leurs observations, la discussion est plus éclairée et plus fructueuse.
  - Si cet exemple pouvait avoir des imitateurs, dit M. le Président, je crois que nos discussions y gagneraient beaucoup, et, je ne saurais trop engager les auteurs de communications à adopter cette manière de faire.
  - L’ordre du jour appelle la discussion du projet d’alimentation d’eau de la Ville de Parüj, .„des eaux tfu lac de Neuchâtel ;
  - MrRitîer a la parole pour terminer sa communication. ‘
  - M. Ritter examine rapidement divers points concernant l’exécution des travaux relatifs à son projet. D’abord, en ce qui concerne l’aspiration de l’eau, il dit avoir prévu l’emploi de deux tubes aspirateurs afin de permettre toutes les réparations possibles sans entraver la captation de l’eau. La1 pose de ces tubes serait faite par immersion, au moyen de quatre grands bateaux, et chaque tube étant fixé à son extrémité aux maçonneries du canal par un fort arbre autour duquel il pourrait pivoter ; ce Système donne toute sécurité et toute facilité pour la mise en place.
  - . La perforation mécanique du grand tunnel transjurassique au moyen de perforatrices montées sur affûts et marchant à l’air comprimé, sera
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  - facilitée considérablement par la nature favorable des roches qu’il s’agit de traverser.
  - Le crétacé ou calcaire urgonien et néocomien est une roche demi-dure très facile à perforer; la longueur du tunnel dans ce massif ne sera que de 500 m environ.
  - Le massif du jurassique supérieur, comprenant les trois grandes divisions du Portlandien, Ptérocérien et enfin Astartien, présentera cà l’opération un calcaire un peu plus dur, mais également très favorable ; — les burins perforateurs y perceront aisément des trous de 1,50 m par deux heures, soit 0,75 m à l’heure, — ce qui, en comptant le temps pour le déblaiement des matériaux, la réinstallation des affûts, etc., qui prennent presque autant de temps que la perforation, correspondra à un avancement de 7 m environ par vingt-quatre heures ; les équipes travailleront, bien entendu, sans interruption jour et nuit, en se relayant de huit en huit heures.
  - La longueur de perforation dans le terrain jurassique supérieur sera de
  - 7 1/2 km.
  - Puis vient l’oxfordien ou jurassique moyen, en grande partie de nature marneuse et qui exigera un revêtement du tunnel-aqueduc, ainsi que les divers bancs marneux des couches plus inférieures traversées par le tunnel. i
  - La perforation de l’oxfordien sera quelque peu plus facile que celle des bancs calcaires du jurassique supérieur ; on peut donc compter sur un avancement de 7 à 8 m dans cette zone.
  - Puis se présenteront les bancs oolitiques, dont une partie connue sous le nom de dalle nacrée présentera plus de difficulté et où la, rapidité de perforation par les burins sera diminuée de 20 0/0 et descendra même pour certaines couches plus cristallisées à un mètre par travail de deux heures, soit 0,50 m à l’heure. ; , ;
  - Toutefois l’avancement moyen dans ces bancs du groupe oolitiqùe sera en moyenne de 6 m au moins par jour, en raison des bancs plus tendres qui le constituent, en grande partie, notamment le calcaire à polypiers ou Lédonien, le Bathonien, etc., etc. La longueur de perforation dans ce massif sera de 10 à 11 km, et le revêtement du tunnel n’y sera nécessaire que dans la traversée des bancs à ciments dits du Bathonien.
  - Puis suivra la perforation du terrain Liasique dont la partie moyenne est du calcaire schisteux peu dur, et la partie inférieure du calcaire connu sous le nom de calcaire à gryphées; — un tiers environ de cette partie exigera un revêtement en,maçonnerie des parois du tunnel ; sa longueur de perforation sera d’environ 6 km, et, elle y sera très facile : donc
  - 8 m par jour comme avancement probable, ...-j. tij t
  - Puis viendra le Trias formé de grès, marnes irisées, enfin de couches à plâtre et à sel; dans ce massif on aura, si les prévisions sejréalisent, une perforation également^ facile, toutefois avec revêtement nécessaire sur plus de la moitié de sa longueur, Ces massifs, avec les couches
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  - plus inférieures sur la nature desquelles il est plus difficile de se prononcer, fourniront à l’opération en tous cas des roches qui ne présenteront aucune difficulté comme dureté; les affleurements que l’on en connaît en Suisse le démontrent.
  - On n’aura donc pas de terrains primitifs aux roches dures et cristallines à traverser.
  - Conséquemment, on arrive finalement à cette probabilité que l’on pourra perforer le tunnel avec une vitesse moyenne de 7 m par jour.
  - La perforation du plus long tronçon de 18 km exigera 1 300 jours environ, soit moins de quatre années.
  - Mais, pour arriver à ce résultat, il faudra opérer avec deux galeries d’avancement, l’une de base et l’autre en calotte, et suivre avec le battage au large immédiatement sur une étendue compatible avec le maximum de possibilité d’enlèvement des matériaux. La force pour l’exécution mécanique du travail étant disponible en quantité considérable, il y aura lieu de s’ingénier pour activer surtout le déblaiement.
  - M. Ritter indique les prix élémentaires qu’il a pris pour base de ses évaluations qui se chiffrent, par une dépense de 1 500 f par mètre courant à prévoir pour le percement du grand tunnel, et par une dépense de 800 f seulement pour les plus petits tunnels que comporte son projet, leur section étant supposée de 26 à 28 me.
  - Les travaux seraient éclairés à la lumière électrique produite par des dynamos mues par les moteurs de l’installation générale. f Le prix d’une installation complète par front d’attaque marchant avec deux affûts de 8 perforatrices, chacun avec leurs rechanges, les compresseurs fournissant l’air nécessaire aux engins, à 6 kg de pression, est estimé à 300000 f, dérivation des cours d’eau moteurs non compris, bien entendu. Les engins-moteurs sont compris dans la dépense.
  - M. Ritter indique que tout ce qui précède est fondé sur des propositions fermes de constructeurs sérieux et qui ont pris part à l’exécution de la plupart des derniers grands travaux de percement de tunnels, notamment de ceux des Alpes. , > a i: ï. -
  - Relativement aux syphons, leurs diamètres de 2,50 et 2,00 et calculs de débit ont été tirés de l’application des anciennes formules de Darcy, mais M. Ritter compte bien profiter de l’excédent de vitesse qui résulte des travaux remarquables de M. Yallot, facilitant le calcul plus exact des débits’et donnant, pour les cas dont il s’agit, une augmentation de vitesse de près de 18,0/0 pour l’un .des diamètres et 10 0/0 pour le second.
  - . Les syphons 'en tôle sont estimés.à 500 / la tonne dans certains travaux similaires, le prix n’a d’ailleurs atteint que 450 /'. ;.}
  - { Tous les 200rm au moins, un joint ,de dilatation permettra,l’extension et le retrait des conduites. -, , . tl.
  - H' i xi - . it - - " '
  - Les ponts-aqueducs seront construits en béton de ciment devant coûter W f le mètre cube. Un grand nombre de trayaux,- exécutés. par • l’auteur du projet le confirment dans la possibilité d’exécuter les nombreux ponts-
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  - aqueducs aux prix qu'il indique et dont le maximum atteint 5 millions le kilomètre.
  - Toutefois, il étudie dans ce moment le prix de revient des ouvrages devant franchir les ravins les plus élevés avec l’emploi de piles et aqueducs en fer ; ces derniers, formés de deux enveloppes remplies de béton et recouvertes d’un toit pour empêcher réchauffement de l’eau par le soleil.
  - En ce qui concerne les réparations aux maçonneries, M. Ritter explique que, grâce aux poutrelles supportant la voûte dés aqueducs, on pourra facilement faire, pendant la durée des réfections éventuelles, passer l’eau dans un canal provisoire en tôle suspendu aux poutrelles.
  - La question d’exécution rapide des terrassements de l’aqueduc en tranchée préoccupe beaucoup l’auteur dii projet, et l’expérience qu’il croit avoir de ces travaux le confirme dans l’opinion qu’oii peut opérer économiquement ce genre d’ouvrage sans enlever les déblais supérieurs.
  - M. Ritter explique son système d’armatures ou châssis à assemblages faisant fonction de cintres rigides supportant des espèces de couchis à crémaillères, permettant l’enlèvement des déblais par zones successives, tout en soutenant lés terres de la voûte et résistant également à la poussée latérale de celles-ci.
  - Au'moyen de leviers, le terrassier avance chaque couchis extérieur au châssis, de la longueur excavée, en plaçant peu à peu et assemblant les pièces d’un nouveau châssis, et ainsi de suite. En revanche, lès maçons suivent les terrassiers et, à l’autre extrémité, placent une paroi formée de couchis intérieurs, qui permet le coulage et le pilonnage de la maçonnerie de béton de ce côté ; les couchis à crémaillère restent toujours quelque peu appuyés sur la maçonnerie qui vient d’être exécutée. ' ,
  - Ce système permettrait de ne plus s’occuper des petites variations de hauteur du sol et économiserait considérablement’ de: longüëur . d’aqùe-duc. La question du terrassement deviendrait presque fixé comine dépense,quelle que soit la hâuteür du sol sur l’axe dé louvrage. '
  - ; M.1 Ritter termine en donnant lecture d’une lettré de M. Comtesse, conseiller d’État et directeur du département de l’mtérieur du canton de Neuchâtel, l’assurant qu’il peut compter non seulement sur les sympathies,1 mais encore sur l’appui des autôrités pour la réalisation . de son projet.: " “ 1 "• ..... e''VM’ '"_f :
  - Ceci s’explique, dit M. Ritter, parce que non seùlemënt' cé projet sera favorable* à la France, 'dont-une importante partie dp . la population’sera alimentée abondamment en eau excellente, mais parce que le‘canton de Neuchâtel y est intéresse, d’abord par la réalisation indirecte d’pne foule de projets qui se rattachent à l’éxéétition: du grand tunnel’ et “ensuite parce qu’il participera dans ühe modeste mesure aüx produits de. fentreprise qui, aujourd’hui, s’annonce comme devant* être rémunératrice'..
  - Ce sera une véritable association d’iiltérèts entré les ;aeu A parties et, sur ces; bases, le nouvel aqueduc sera,assurément le plus 'solide tçàjt . d’union entre les deux nations amies : (Âpplàudîssémènïs.y “ 1 '
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  - —JVI^Périssé craint que le projet de M. Rit ter ne vienne trop tard, car la Ville de Paris projette et va même exécuter des dérivations qui lui donneront l’eau nécessaire.
  - D’autre part, n’est-il pas dangereux d’aller prendre l’eau si loin, alors que l’ennemi — non pas les Suisses, bien entendu — pourra venir par une incursion couper l’aqueduc et priver Paris de son eau ?
  - M. Ritter répond que la Ville de Paris projette en effet la dérivation à grands frais d’un volume d’eau insuffisant ; et pour peu que l’on continue, toute la contrée environnante à 50 lieues de distance sera mise à sec, ce qui prépare un véritable désastre pour ce pays qui ne reçoit annuellement que le maigre chiffre de 60 cm d’eau de pluie, tandis que la région où la prendra son projet en reçoit 1,20 m.
  - Quant à l’ennemi coupant l’aqueduc, d’abord il y a lieu d’espérer que nous n’en sommes plus à redouter cette éventualité ; — puis, en pareil cas, la Ville de Paris aura toujours les moyens actuels à sa disposition, y compris les eaux de l’Ouest que l’on amènera en tout état de cause, d’après ce qui a été dit à M. Ritter.
  - Mais le point sur lequel on ne saurait trop insister est que, comme alimentation, nous sommes loin de la perfection et qu’il manque à Paris un énorme volume d’eau nouvelle;— 25 000 maisons ne sont pas abonnées, soit un tiers de la ville ; plus on amènera d’eau, meilleure sera l’hygiène. —L’eau coûte actuellement 120 f par an le mètre journalier, alors qu’on devrait pouvoir la donner à 60 ou 80 f, et aux classes laborieuses à 10 ou 15 f par ménage. — M. Ritter dit que les 60 communes des environs de Paris avec leur 1600 km de canalisation alimentant 600 000 âmes de population, n’ont que de l’eau de Seine polluée et malsaine, et en certains temps un véritable poison ! Est-ce là une situation acceptable ? Non. M. Ritter cite par contre Neuchâtel, ville de 15 000 âmes, dont les habitants usent annuellement pour 100 000 f d’eau à 60 f par an et par mètre journalier ; Chaud-de-Fonds, ville de montagne à 1 000 m d’altitude, où l’installation des eaux a été faite en novembre dernier, compte déjà pour 70 000 f d’abonnements. Le jour où nous aurons de l’eau en abondance, — et le seul moyen d’en avoir est une grande et puissante dérivation qui n’alimente pas une population aux dépens d’une autre, mais prenne l’eau où il y en a trop;— ce jour-là, tout le monde prendra de l’eau. Au reste, les négociations sont en bonne voie et il y a lieu d’espérer que d’ici peu ce problème sera chose décidée et pem après résolue, ce qui nous vaudra en outre un ami intéressé de plus dans le voisinage. — {Applaudissements.)
  - ) ->• . 'ti,-:
  - M. le Président remercie M. Ritter d’être venu de loin, et à deux re-prises, pour faire sa communication qui intéressera tous ceux qui ont le désir de voir Paris alimenté de bonne eau,
  - La séance est levée à onze heures et demie. '
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  - Séance du 15 Juin 1888,
  - Présidence de M. F. Reymond
  - La séance est ouverte à huit heures et demie.
  - Le procès-verbal de la séance du 1er juin est adopté.
  - M. le Président a le regret d’annoncer le décès de M. Charles-Louis -François Langlois, membre de la Société depuis 1854, décédé le 14 juin.
  - Il donne connaissance de la nomination de M. Pralon Léopold-Alexandre comme officier d’académie.
  - M. le Président rappelle que la visite à l’usine de production d’air comprimé a été fixée, ainsi que l’indique le précédent procès-verbal, au jeudi 21 juin, à 10 heures très précises.
  - Il est donné lecture d’une lettre de la Société de Géographie en date du 11 juin, avisant la Société qu’aToccasmn^"cte’t’Èxposiïion''de 1889, il se tiendra à Paris un Congrès jnternatioaal dffi sciences géographijques. Ce Congrès aura lieu au mois d’août 1889 dans les locaux"mis ’ à là disposition des sociétés savantes par M. le Ministre du commerce et de l’industrie, Commissaire général de l’Exposition. Le Congrès sera divisé en sept sections :
  - 1° Géodésie, hydrographie, topographie;
  - 2° Géographie physique; !
  - 3° Géographie économique et commerciale;
  - 4° Géographie historique et ethnographique; V .
  - 5° Géographie pédagogique; , ' ' ;
  - 6° Voyages et explorations; '
  - 7° Cartographie.
  - La Société de Géographie serait désireuse de recevoir le plus tôt possible les noms des adhérents (géographes, explorateurs, etc.) qui désirent prendre part à ce Congrès, et prie la Société de bien vouloir porter ce fait à la connaissance de ses membres que la question peut intéresser.
  - M. le Président ajoute que si parmi nos collègues quelques-uns sont à même de fournir des documents sur les voyages accomplis par eux ou par d’autres membres de la Société, le Comité leur sera très reconnaissant de bien vouloir lui en faire part.i Peut-être pourrait-on préparer pour Fannée prochaine un travail d’ensemble sur ce sujet.
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  - Il est donné lecture d’une lettre de M. Meyer, se rattachant à l’incident soulevé à la précédente séance à propos de l’excursion de Laon, et ainsi conçue.
  - « Paris, le 15 juin 1888.
  - » Monsieur le Président,
  - » Je demande la permission d’ajouter quelques renseignements à ceux » que nous a donnés M. Mallet sur l’origine du système d’articulation qu’il » a adopté pour sa locomotive Compound à 4 cylindres sur voies De-» cauville.
  - » M. Mallet constate que ce système est de Bissel et qu’il a été bre-» veté en France le 16 mars 1857 par M. Levi Bissel.
  - » Il ne faudrait pas en conclure que M. Bissel a eu la priorité du » mode d’articulation qui porte son nom. Six ans auparavant, le 18 avril » 1851, mon père, feu J.-J. Meyer, l’ancien constructeur à Mulhouse, prit,
  - — pour perfectionnements aux locomotives, — un brevet, n° 11615, )> qui comprend les modifications suivantes des avant-trains dits amê-» ricains ou bogies :
  - » 1° Placement de la cheville ouvrière à l’arrière du train, entre le » second essieu de ce train et le premier essieu de la machine;
  - » 2° Tables de glissement placées entre les deux essieux du train mo-» bile, pour porter l’avant de la machine, les longerons de celle-ci se pro-» longeant comme à l’ordinaire jusqu’à la traverse d’avant des tampons » de choc ;
  - » 3° Coulisse horizontale et coulisseau à l’avant de l’avant-train, et » interposition de ressorts de tension variable pour modérer la mobilité » de ce train dans le sens transversal.
  - » Ainsi l’articulation de l’avant-train avait lieu autour de la cheville » ouvrière placée à l’arrière de ce train dans le plan longitudinal moyen » de la machine ; mais, grâce à un certain jeu longitudinal de la che-» ville, l’avant-train n’était pas poussé ou entraîné par cette cheville o dans la marche normale en avant ; il était tiré ou remorqué par son » avant et par l’intermédiaire de la coulisse horizontale.
  - » Le 31 juillet de la même année, M. J.-J. Meyer prit sa patente anglaise » par l’agent Ch. Cowper. Elle comprenait, comme le brevet français, une » locômotive-tender à 6 roues couplées et à avant-train articulé du système » ci-dessus caractérisé.
  - » Il présenta dans la même année un projet de cette locomotive à cinq » essieux à l’administration autrichienne compétente pour la, traction au » Semering. M. Engerth réalisa ce projet en le modifiant comme on sait. » Il fit de l’avant-train mobile un arrière-train mobile, mais en lui conser-» vaut son caractère-principal, la position de la cheville ouvrière entre i) Ja machine proprement dite et le train mobile.
  - » Ainsi, jusqu’à preuve du contraire, la* priorité de l’idée caractéris-» tique du Bissel appartient à J.-J. Meyer. J’ai revu les brevets du
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  - » 18 avril 1851 et la patente anglaise du 31 juillet 1851 avant de vous » écrire cette lettre.
  - » La moindre récompense que l’on puisse accorder à un inventeur n’est-» elle pas de lui laisser la paternité de ses idées? Aussi je vous prie, » Monsieur le Président, de faire donner lecture de cette lettre en séance » et de la faire insérer au procès-verbal. »
  - » Agréez, Monsieur le Président, l’expression de mes sentiments respec-»4 tueux.
  - » Ad. Meyer,
  - » Membre de la Société. »
  - 11 est donné lecture d’une lettre de M. Vauthier offrant à la Société deux exemplaires d’une brochure contenant la déposition faite par lui le 22 février dernier devant la Commission des ports et voies navigables, de la Chambre des députés, au sujet du projet de loi à l’étude, concernant l’amélioration du port du Havre et de la Basse-Seine. M. Vauthier ajoute que cette qïïestîdn^se rattac&înîimlîttê^XœÏÏe^Çïi a fait l’objet des discussions récentes qui ont eu lieu au sein de la Société, du 2 mars au 20 avril, et qu’il est heureux de pouvoir en donner connaissance à la Société.
  - Il est donné lecture d’une lettre de M. Hervegh offrant à la Société une brochure sur l’amélioration du territoire de Burana (Italie).
  - Ce travail exécuté sous la direction de M. Italo Maganzim, ingénieur italien des plus distingués, a pour but l’assainissement d’un territoire de près de 83 444 ha au moyen d’un drainage par canaux débouchant dans un canal principal.
  - Ce canal qui prend son origine dans la province de Mantoue, traverse celle de Ferrare, franchit la rivière Passaro et, après avoir traversé diverses routes nationales et communales, la ligne de chemin de fer, etc., aboutit à la rivière Volano, contribuant ainsi à améliorer les conditions de navigabilité de cette dernière. ’
  - La longueur totale du canal, y compris la partie de la rivière Volano, sera d’environ 101 km avec une pente de 6 à 8 cm. par km.
  - M. Hervegh ajoute que, cette œuvre, en dehors de son importance technique, présente pour la France un intérêt historique) car c’est en 1810, lors du royaume d’Italie, que cet assainissement fut décrété et que les travaux de l’ouvrage d’art principal (l’aqueduc passant sous la rivière Passaro) furent commencés suivant le projet (dit) Napoléonien.
  - Ces travaux arrêtés en 1814 après une ' 'dépense de!l!200 000 /, ne furent repris qu’en 1885, et l’on , compte lés'terminer en 1892 avec une dépensé supplémentaire dé 18 millions dé francs. ’ ( ^ ^
  - L’ordre du jour appelle l’exposé de la sïtuàtioh financière delà Société.
  - ' » e U-. 3n-;:.:ü ‘UjuH) 'H : I nef
  - M. Hallopeau, trésorier de la Société, a la parole. i J ,
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  - SITUATION FINANCIÈRE AU 1er JUIN 1888
  - Nombre des Sociétaires.
  - Le nombre des Sociétaires était, au 16 décembre 1887, de . . 2 163
  - Pendant le 1er semestre 1888, les admissions ont été au nombre de 77
  - ce qui donne un total de.................... 2 240
  - A déduire par suite de décès, démissions, radiations......... 63
  - Total des Membres de la Société au 1er juin 1880 ...... 2 187
  - Situation de Caisse au 1er juin 18S8.
  - I. — Le solde en caisse au 16 décembre 1887 était de . . 19 836,06
  - RECETTES
  - Les recettes effectuées du 17 décembre 1887 au 1er juin 1888 se sont élevées :
  - 1° Pour le fonds courant :
  - Cotisations................................... 29 062,26
  - Droits d’admission.............................. 1 800 »
  - Intérêts :
  - Obligations diverses..............1 719,83
  - Legs Nozo.............................. 138,22
  - Legs Giffard. . ....................... 963,02
  - ----------- 2 811,07
  - Ventes de Bulletins et mémoires. . 1 336,70
  - Remboursements pour tirages à part 1 647,49 Vente de vieux matériaux. .... 76,80
  - ’ ---------- 3 069,99
  - Annonces......................... 1 836 »
  - Locations des salles des séances ....... 4 336 »
  - Total des recettes pour le fonds courant. , . 42 893,31
  - 2° Pour le fonds inaliénable :
  - Exonération de 11 Membres de la *
  - Société (MM. Drouin, Rarat Jean*
  - Prothais, Bduchet, Pélissier, Thi-bautLouis, Canet, Holtzer,
  - Chatard* Paponot). ...... 6 600 »
  - » v r -• .......1 ... —
  - A reporter . . 6 600 » 42 893,31 19 836,06
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- - — 727 —
  - Report. ... 6 600 » 42 893,31 835.03
  - Dons volontaires :
  - MM. Canet.......... 400 »
  - Allard..........100 »
  - Granddemange. . 40 »
  - A. Bert.......... 36 »
  - ----------- 616 »
  - 7 216 »
  - Les sommes reçues pendant le l01' semestre s’élèvent --------
  - ainsi à............................................ 50 109,31
  - Et le montant total des sommes disponibles au 1er juin 1887
  - ressort à................................................. 69 944,36
  - DÉPENSES
  - 1° Dépenses courantes :
  - Impressions :
  - pour l’exercice 1887............. 13 630 »
  - pour l’exercice 1888. . . . . . 14 115 »
  - ---------------- 22 745 »
  - Affranchissements et divers....................... 3 452,43
  - Appointements du personnel........................ 7 543,90
  - Contributions (premier acompte)................... 1 000 »
  - Entretien de l’immeuble, eau, éclairage, chauffage 3 457,40
  - Acompte payé sur les dépenses pour divers travaux à régulariser, savoir :
  - 1° Nouveau corps- de bibliothèque au rez-de-chaussée pour les publications périodiques. 1 200 »
  - 2° Nouveau classement de la bibliothèque. . 1 607 »
  - Frais de bureau et divers......................... 1 430,25
  - Frais d’inhumation de M. Husquin, secrétaire-
  - archiviste ................................... 1 145 » f
  - Pension à Mme veuve Husquin (Ie1' semestre). . 1 500 »
  - ----------- 50 080
  - 2° Achat de 3 obligations du Midi pour le fonds inaliénable . 1 192
  - Le montant total des sommes employées est de. . . . . . 51 272,98
  - ( II. — Résumé. j. s ,
  - Solde en caisse au 16 décembre 1887 .... 19 835,05 ,
  - Recettes effectuées......................... 50 109,21
  - --------- 69 944,36
  - Dépenses soldées .... . ; .... 51 272,98 Resté en caisse au 1er juin 1888. . . 18 671,38
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- - — 728 —
  - Le solde en espèces se répartit comme suit :
  - 1° Pour le fonds courant...................................... 3 575,78
  - 2° Pour le fonds inaliénable................................... 8 103,22
  - 3° Pour les intérêts du legs Nozo............................. 967,54
  - 4° Pour les intérêts du legs Giffard.......................... 6 024,84
  - Total égal .... 18 671,38
  - Le montant des intérêts du legs Giffard ainsi que celui provenant du legs Nozo, ayant une application spéciale, doivent être conservés en espèces.
  - D’autre part, sur la somme de 8 103 fr. 20 appartenant au fonds inaliénable, il y a beu de conserver également, en espèces, une somme de 1000 fr. représentant la valeur de deux obligations amorties de la Société et dont le remboursement est exigible depuis le 31 décembre 1885.
  - Le complément de cette somme, soit 7 103 fr. 22, sera consolidé en un titre nominatif inaliénable de la Compagnie des Chemins de fer du Midi, selon décision du Comité en date de ce jour.
  - III. — Avoir «le la Société.
  - 11 résulte de la situation établie au 1er juin 1888, que le fonds courant et le capital inaliénable sont constitués à cette époque de la manière
  - suivante :
  - Fonds courant .
  - L’avoir du fonds courant se compose :
  - 1° De l’encaisse disponible en espèces............ 3 575,78
  - 2° Intérêts du legs Nozo.......................... 967,54
  - 3° Intérêts du legs Giffard....................... 6 024,84
  - 4° 184 obligations du Midi ayant coûté. ... 62 851,04
  - 73 419.20
  - Fonds inaliénable :
  - La Société possède en outre comme fonds ina-
  - liénable :
  - 1° En espèces..................................... 8 403,22
  - 50 obligations du Midi ayant coûté................19 414,45
  - 19 — — du legs Nozo .... 6 000 »
  - 131 — — — Giffard ... 50 372,05
  - Et, d’autre part :
  - 84 189,72
  - L’Hôtel dont le prix ressort à . .............. 278 706,90
  - sur lequel il reste à payer la valeur de deux
  - dernières obligations amorties.............. 1 000 »
  - -------- 277 706,90
  - Le montant total de l’avoir de la Société au 1er juin 1888, s’élève ainsi à . ................................... 435 315,82
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- - — 729 —
  - M. le Trésorier ajoute les observations suivantes :
  - Messieurs, je dois signaler qu’eu égard aux frais exceptionnels prévus par notre budget, d’après les crédits votés successivement par le Comité, le chapitre des dépenses pour le second semestre de 1888 sera relativement élevé.
  - Les paiements à effectuer en dehors des dépenses courantes pour le personnel, les frais d'impression, les frais de bureau, s’élèveront pour cette période, d’après les prévisionsactuelles, aune somme d’environ 7 700 »
  - suivant le détail ci-après :
  - Corps de bibliothèque à installer dans la salle du rez-de-chaussée, d’après le devis de l’architecte, notre collègue, M. Delmas ........... 2 800 »
  - Réorganisation de la bibliothèque et catalogne . 3 000 »
  - Remise en état de l’appartementde l’Agent général 1 400 »
  - Aménagement de la salle des archives dans les
  - combles................................ 100 »
  - Aménagement d’une deuxième salle des archives dans le sous-sol......................... ISO »
  - Enfin, par suite de l’installation en cours d’exé-
  - cution de la lumière électrique au lieu et place du gaz, il est prévu, pour la dépose de l’un des lustres du 1er étage et sa réinstallation au rez-de-chaussée, une dépense de ... . 2S0 »
  - Soit en totalité, comme il a été dit i ci-dessus,
  - une somme de................................. 7 700 »
  - Sur laquelle il a été payé dans le premier semestre de 1888 un acompte de................... 2 807 »
  - La somme à réserver encore pour le paiement de ces dépenses exceptionnelles ressort ainsi à 4 893 » 4 893 *
  - En ajoutant, d’autre part, la somme à prévoir pour les dépenses courantes jusqu’à la fin de
  - 1888 :
  - Personnel................. 7 300 »
  - Imprimés ................................. . 20 000 »
  - Frais de bureau et divers.................. 1 000 » ti, .
  - Pension de Mme veuve Husquin . . 1 300 »
  - 30 000 » 30 000 »
  - Le total des dépenses à prévoir pour le deuxième semestre ^
  - s’élèvera à................................................ 34 893 »
  - Bull.
  - 49
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- - — 730 —
  - alors que le solde disponible en dehors des cotisations restant dues ne s’élève qu’à la somme de..................... 3 575,78
  - Dans cette situation, on pourrait craindre qu’il ne devienne nécessaire de puiser cette année dans les réserves disponibles que présente notre fonds courant, en dehors des sommes portées au fonds social inaliénable. 11 convient de conserver précieusement cette réserve qui assure l’avenir. Nous n’avons d’ailleurs aucune appréhension, confiants que nous sommes
  - dans le recouvrement du solde des cotisations.
  - Ce solde s’élève environ à....................... 40 000 »
  - Nous devons donc compter, comme ressources disponibles,
  - sur.................... :................................. 43 575 »
  - ce qui donne sur la somme prévue en dépenses de. . . 34 893 » un excédent de....................................... . . . 8 682,78
  - Cet écart est bien minime, et dans ces conditions, le Trésorier prie instamment ceux des membres de la Société qui n’ont pas encore effectué le paiement de la cotisation annuelle de vouloir bien lui en verser le montant.
  - Il compte sur leur concours, notamment de la part de- ceux qui ont apporté quelque retard pour les cotisations antérieures au 31 décembre 1887.
  - 11 importe, en effet, pour la bonne marche des opérations de la Société, que les cotisations arriérées soient acquittées très régulièrement dans les six premiers mois de l’exercice, conformément aux termes du règlement (art. 118).
  - En ce qui concerne le legs de Mme veuve Fusco-Geyler, je confirmerai les renseignements déjà donnés dans les derniers comptes rendus.
  - Les formalités pour la délivrance du legs sont activement poursuivies par le Bureau, et bien qu’il ne soit pas encore possible de fixer le terme des opérations, qui seront en tous cas de très longue durée, toutes les dispositions sont prises pour en assurer l’exécution. Pour le moment, il faut attendre la solution des procès récemment engagés par divers intéressés, dont l’issue ne peut être douteuse, mais qui seront une nouvelle cause de retard dans l’envoi en possession.
  - M. le Président : Il nous reste, Messieurs, à remercier notre Trésorier du zèle qu’il apporte à la gestion et au contrôle de nos finances.
  - Mais avant tout, permettez-moi de dégager des chiffres qui viennent de vous être présentés, deux points qui méritent d’attirer votre attention. Et tout d’abord, notre situation financière, sans avoir encore pris l’essor de notre situation morale et intellectuelle, va toujours en progressant. Nous sommes à 435 000 et quelques cents francs.
  - Peut-être même, si on entrait dans certaines considérations que j’envi-, sagerai tout à l’heure, à propos de notre bibliothèque, aurait-on un total plus élevé.
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  - Mais je m’en tiens au chiffre de 435 000 francs ; il se rapproche déjà bien de ce premier demi-million que les gens plusieurs fois millionnaires disent avoir été le plus difficile à acquérir.
  - A.cceptons~en l’augure et souhaitons que, dans un avenir prochain, ce premier noyau bien constitué soit l’origine d’une grande fortune. En tout cas, il n’est nul besoin d’être prophète pour affirmer dès aujourd’hui que la Société possédera le demi-million avant d’avoir atteint le demi-siècle, et il faudrait être bien pessimiste pour en douter, en présence d’un avoir qui dépasse 400 000 francs après quarante ans d’existence !
  - Le second point que je tiens à signaler est celui des dépenses exceptionnelles de l’exercice qui s’élèveront — on vient de vous le dire — à sept ou huit mille francs.
  - Je n’hésite pas à me reconnaître coupable d’avoir poussé à ce surcroît de dépenses, et j’ajoute que j’ai eu pour complices mes collègues du Bureau et du Comité.
  - Si on nous en fait un reproche, voici notre réponse :
  - L’idée de la construction d’un nouvel Hôtel étant abandonnée, il était impossible de ne pas se préoccuper des améliorations à apporter à la Bibliothèque. Celle que possède la Société a une réelle valeur, — plus de cent mille francs, disent quelques-uns —, quoiqu’elle ait été portée à peine au tiers de ce chiffre dans nos inventaires; mais c’est une valeur dont nous ne tirons pas suffisamment parti.
  - Un grand nombre d’ouvrages sont enfouis dans le sous-sol où ils se détériorent; les autres, trop à l’étroit dans les corps de bibliothèque du premier étage, ne sont pas classés et surtout enregistrés assez méthodi-ment pour permettre de les retrouver à l’instant même où on les demande. C’est cependant là une condition essentielle d’une bibliothèque bien tenue. Il ne suffit pas qu’un ouvrage soit inscrit sur le catalogue, ni même qu’il existe sur un des rayons ; il faut qu’à l’aide de registres constamment tenus à jour, ou défichés régulièrement classées, on puisse aller droit et sans perte de temps au rayon qui porte l’ouvrage demandé.
  - Pour obtenir ces résultats qu’il juge indispensables, votre Comité a décidé que la salle du rez-de-chaussée recevrait de nouveaux corps de bibliothèque destinés à contenir les ouvrages périodiques, et qu’un employé serait attaché au service de cette salle, laquelle resterait à la disposition des membres de la Société, pour la lecture des périodiques, aux mêmes heures que la salle du premier étage.
  - Le Comité a décidé, en outre, l’acquisition de registres d’entrée et de tout un appareil de fiches sur lesquelles on est occupé depuis deux mois, et on sera occupé, pendant plusieurs mois encore, à écrire le titre et le numéro de chaque ouvrage.
  - C’est à ces travaux et achats divers, et aussi à quelques dépenses de détail nécessitées par l’installation du nouvel éclairage électrique que' doivent être employés les 7 ou 8 000 francs dont vient de vous parler notre Trésorier. Cette somme n’aura pas seulement servi à accomplir des amé-
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  - liorations indispensables; elle aura sa contre-partie dans la plus-value résultant de l’accroissement du matériel de la Société.
  - Et, puisque j’ai parlé du nouvel éclairage électrique dont l’application ne paraît pas devoir augmenter sensiblement les charges de notre budget, permettez-moi de vous dire que, même s’il s’était .agi, pour l’établir, de puiser plus largement dans la caisse de notre vigilant Trésorier, nous nous y serions probablement décidés. Quand on voit aujourd'hui les grands magasins, les cafés, les théâtres, les établissements de tous ordres se donner le luxe de la lumière électrique, on éprouve quelque embarras à avouer qu’une Société comme la nôtre, qui a le légitime orgueil de marcher à la tête du progrès, n’utilise pas encore pour son compte une des découvertes de notre époque que le génie civil français a tant contribué à développer et à perfectionner.
  - Cet état de choses va cesser ; et je suis heureux de vous donner l’assurance que l’éclairage électrique fonctionnera régulièrement au mois d’août ou tout au moins dès la reprise de nos séances. (Applaudissements.)
  - Telles sont, Messieurs, les observations dont j’ai cru devoir accompagner l’exposé de notre situation financière.
  - M. le Président demande ensuite si quelque membre désire présenter des observations.
  - Personne ne demandant la parole, M. le Président met aux voix l’approbation des comptes présentés par M. le Trésorier et arrêté au 1er juin 1888.
  - Ces comptes sont approuvés à l’unanimité.
  - M. le Président-ajoute qu’il ne met pas aux voix les remerciements à adresser à M. le Trésorier, car il ne doute pas qu’ils ne lui soient exprimés par acclamations. (Applaudissements unanimes.)
  - L’ordre du jour appelle la proclamation des lauréats pour les trois prix à décerner cette année (Prix annuel, Prix Nozo, Prix Giffard).
  - M. le Président prend la parole.
  - Mes Chers Collègues,
  - Nous avons à nous occuper de trois prix que la Société décerne cette année :
  - Le Prix annuel, le Prix Nozo et le Prix Giffard.
  - Mais avant de proclamer les décisions prises par vos mandataires, membres du Comité réunis en sections, membres du Bureau constitués en jurys, avec ou sans le concours des membres adjoints élus par nous ou par le Comité, j’ai le devoir de constater le soin consciencieux que ceux auxquels vous avez donné votre confiance ont mis à étudier, à comparer et à discuter les divers mémoires entre lesquels ils avaient à se prononcer.
  - - A cette tâche parfois attrayante, mais souvent délicate et, en tous cas, toujours ardue, nul ne s’est épargné : tous y ont apporté, au contraire, un esprit d’impartialité, un désir de justice et une compétence auxquels
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  - je suis heureux de rendre hommage et dont je les remercie au nom de la Société. (Marques d'assentiment.)
  - Et tout d’abord, l’ordre du jour appelle le prix annuel fondé le 20 juillet 1866 pour être décerné à l’auteur du meilleur mémoire déposé avant le 31 décembre de chaque année.
  - Ce prix est représenté par une médaille d’or.
  - Conformément au règlement spécial qui fixe les conditions à observer, les quatre sections du Comité ont examiné les Mémoires publiés dans le courant de l’annéej?8^(à l’exception de ceux visés dans l’article III) et, après avoir pris connaissance des rapports des sections, la Commission formée des cinq présidents a, à l’unanimité, décerné le prix à l’auteur du Mémoire sur les lois nouvelles d’assistance ouvrière en Allema-gne, en Autriche et en Suisse, a notre collègue M. E. Gruner.
  - Frappe de 1 importance que prend chaque jour, dans la plupart des pays civilisés et particulièrement en France, l’étude de la question des rapports de l’Etat et des patrons avec la grande masse des travailleurs ; pénétré de la gravité des conséquences qu’entraîne fatalement soit pour l’ouvrier, soit pour l’ensemble de la nation à laquelle il appartient, l’orientation donnée à la vie économique de cette nation par les nouvelles lois qui partout s’appliquent ou se préparent, M. Gruner se rendait dès 1886 chez ceux de nos voisins qui ont mis légalement en pratique, depuis un temps plus ou moins long, le principe de l’assurance ouvrière.
  - A. la suite d’une enquête poursuivie sur place en décembre 1886 et d’une étude approfondie des documents officiels et des publications diverses qu’il avait réussi à se procurer, notre collègue présentait en mars 1887 à la Société un premier travail intitulé : les lois d’assistance ouvrière en Allemagne ; puis, quelques mois après, en juillet : les lois de patronage et d'assistance ouvrière en Autriche.
  - Le Mémoire que nous couronnons aujourd’hui ne fournit pas seulement des indications précises sur la législation nouvelle en Allemagne, en Autriche et en Suisse ; il montre les conséquences auxquelles on arrive dans le présent, il fait prévoir celles que réserve l’avenir !
  - Avec un remarquable esprit d’analyse et une grande hauteur de vues, M. Gruner démontre scientifiquement, en s’appuyant sur des chiffres et sur des faits, le danger qu’il y a à s’écarter des éternels principes de liberté et d’initiative individuelle qui contribuent à la puissance et sont l’honneur de l’humanité.
  - En lisant les paroles prononcées dans les récentes discussions de la Chambre des députés par quelques-uns des orateurs les plus autorisés et les plus compétents, chacun de vous, Messieurs, a pu trouver un reflet des patriotiques préoccupations de notre lauréat et a eu le droit de se demander si les législateurs du Palais-Bourbon n’ont pas déjà découvert la nouvelle source des précieux renseignements où tant d’autres puiseront
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  - à leur tour... moi, tout le premier, je l’avoue, si l’occasion se présente. (On rit.)
  - Dans la voie où M. Gruner s’est engagé et où il paraît devoir persévérer, si nous en jugeons par deux nouveaux Mémoires présentés au mois de mars de cette année : l’Assurance contre la vieillesse et l’invalidité en Allemagne, et les Syndicats industriels, d’autres de nos collègues ont tenu à marcher de leur côté, marquant ainsi nettement l’intérêt que notre Société prend au sort des travailleurs.
  - Et, à ce propos, votre Commission vous signale d’une façon toute spéciale :
  - Le Mémoire de M. G. Salomon sur la Limitation des heures de travail, et le Mémoire de M. S. Cantagrel sur la Législation des accidents et l’Assistance ouvrière dans certains pays.
  - En décernant le prix à celui des trois Mémoires consacrés à des questions ouvrières qui lui a paru le plus méritant, votre Commission ne s’est pas laissé arrêter par cette considération que la Société des Ingénieurs civils était avant tout un corps scientifique dont la devise est de marcher à la tête du progrès technique.
  - Nous avons pensé et vous penserez avec nous, mes chers Collègues, que la Société ne doit pas se désintéresser des questions d’économie sociale dont la paix sociale, c’est-à-dire l’industrie sûre de son lendemain, le travail largement rémunéré, le bien-être général, sont le prix. Elle ne saurait oublier qu’un article de ses statuts lui donne pour but :
  - » 4° De poursuivre par l’étude des questions d’économie industrielle, » d’administration et d’utilité publique, l’application la plus étendue des » forces et des richesses du pays. »
  - A vous qui contribuez par vos travaux à amener la solution que nous appelons de nos vœux, je suis heureux, mon cher Collègue, de remettre cette médaille. Recevez mes plus sincères félicitations. Vous portez dignement un nom cher à tous les ingénieurs. Votre père était un maître en géologie et en métallurgie. Chacun ici, n’en doutez pas, s’associe à la joie que j'éprouve à couronner son fils. (Applaudissements.)
  - Prix Nozo,^ — Le jury, composé ainsi qu’il est prescrit à l’article 3 du Règlement du concours pour le prix Nozo, a eu à se prononcer sur la médaille d’or à attribuer — conformément aux termes du legs — « à » l’auteur du plus important travail fourni pendant la période des trois » années dans les questions dont s’occupe la Société ».
  - A ce concours peuvent être admis à concourir, comme tous les autres, les Mémoires primés pendant les trois années qui précèdent et les Mémoires des membres du Rureau et du Comité déposés dans cette même période, mais qui, aux termes du Règlement, sont exclus du concours annuel.
  - Parmi ces travaux intéressants à tant de titres, le Jury n’a pas hésité
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  - à en distinguer deux qui se sont imposés, l’un et l’autre, à son attentif examen et par l’importance du sujet et par les savants et consciencieux efforts appliqués à le traiter.
  - Les deux Mémoires qui se présentent ainsi, sans conteste, au premier rang, sont ceux de MM. Borodine et Cabanellas.
  - Il serait trop long de donner ici une analyse même succincte des deux Mémoires que chacun de vous, Messieurs, a pu lire et apprécier. Tous ceux qui ont été à même de se donner ce laborieux plaisir, comprendront qu’une hésitation à faire sur le choix était possible : elle s’est produite au sein du Jury, et les titres de chacun ont dû être longuement et sérieusement discutés.
  - L’accord s’est fait toutefois en faveur de M. Borodine.
  - Énumérer les motifs de la décision prise serait entrer dans une discussion qui n’a pas sa place ici.
  - J’ai cependant le devoir de constater que l’attribution du prix Nozo à un ingénieur étranger est un gage de l’impartialité du génie civil français qui sait accueillir et proclamer le mérite et le savoir, partout où il se rencontre.
  - Nous faisons des vœux sincères pour que les sentiments d’estime et de considération qui unissent les Ingénieurs russes et français se resserrent, pour que leurs rapports industriels et amicaux se développent et s’étendent.
  - Votre Jury y aura contribué, je l’espère, en décidant qu’il y avait lieu de décerner le prix Nozo à M. Borodine pour son :
  - Mémoire sur les recherches: expérimentales sur l’emploi des enveloppes
  - de vapeur 'ëf'Sülvnctionnemmt Compound dans les locomotives, effectuées
  - ......-—..... .............. VJ... ••
  - sur les chemins de fer Sud-Ouest Russes.
  - En faisant parvenir à M. Borodine la médaille d’or, je lui adresserai les félicitations de la Société. (Applaudissements.)
  - : V; •
  - Prix Giffard. — Nous arrivons enfin au nouveau prix dû à la libéralité de notre éminent et regretté collègue, Henri Giffard. . a;
  - Il s’agit, vous le savez, par dérogation au roulement triennal adopté à partir de 1890 et « pour reconnaître dignement la générosité du donateur», d’affecter les intérêts du legs disponible le 31 décembre 1886, soit 3 315, 80 f à récompenser la meilleure Analyse de l'œuvre d’Henri Giffard. Deux concurrents seulement se sont présentés, apportant l’un et l’autre un travail si considérable et si complet que le Jury chargé de décerner le prix a dû, après un long examen individuel et une discussion approfondie en séance générale, se décider à le répartir entre les deux concurrents dans la proportion du mérite qu’il a reconnu à chacun d’eux :
  - AM. Gouilly, dont le Mémoire sera inséré in extenso dans le compte r^HïTmensueî d’août ou de septembre, le 1er prix représenté par la ^médaille d’or et une somme de dix-huit cents francs ;
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  - A M. Xasalopga la médaille.;.d'ar^Pt et une somme de douze cents francs.
  - Le Jury rend un sincère hommage au travail consciencieux et remarquable à bien des titres de M. Casalonga dont l’œuvre, si elle eût été présentée seule, eût pu suffire à honorer grandement la mémoire de notre illustre donateur.
  - Mais l’analyse présentée par M. Gouilly et à laquelle il a donné ( en dehors de la partie historique très bien traitée par son concurrent) le caractère scientifique et philosophique qui lui convient, nous a paru répondre plus complètement au programme tracé par la Société.
  - Dans cette remarquable étude que chacun de vous, Messieurs, pourra bientôt consulter, Henri Giffard apparaît dans la réalité de sa nature de chercheur, de praticien et de savant ingénieur, dont l’histoire est celle de son œuvre et dont les qualités morales se laissent deviner au travers des paroles d’adieu prononcées sur sa tombe.
  - M. Gouilly et M. Casalonga voudront bien m’excuser de ne pas leur remettre aujourd’hui les médailles qui doivent être frappées avec le nouveau coin dû à la libéralité de notre ancien Président, M. Hersent, et que l’artiste n’a pas encore achevé.
  - Au nom de la Société, je les remercie et je les félicite.
  - ( Applaudissements.)
  - L’ordre du jour appelle la communication de M. Féraud sur l’amélioration de la suspension des voitures de chemins de fer par l’application en dedans des menottes de. res sorts a. lames.
  - M. Féraud expose que les voitures de chemins de fer sont, comme on sait, suspendues sur des ressorts à lames reliés par leurs extrémités et à l’aide de menottes, à des supports qui sont fixés aux châssis des voitures et placés à égale distance des boîtes à graisse, en dehors'de ces ressorts; cette disposition, universellement adoptée jusqu’ici, a l’avantage d’entretoiser les ressorts et de permettre l’entraînement des voitures par leur intermédiaire. — Dans ce mode de suspension, l’extrémité de la menotte reliée au support décrit une ligne verticale, et l’extrémité correspondante du ressort se rapproche de plus en plus, en fléchissant, de cette ligne verticale jusqu’à ce que l’aplatissement du ressort se soit produit ; par suite, la menotte s’incline de plus en plus, et le châssis de la voiture descend, à chaque mouvement du ressort et sans aucun profit, d’une quantité plus grande que celle dont sont descendues les extrémités du ressort.
  - Au delà de l’aplatissement, c’est l’inverse qui se produit, l’extrémité s’éloignant alors de plus en plus de la verticale et la menotte tendant à se rapprocher de plus en plus de l’horizontale, en même temps que la tangente à la courbe formée par le ressort à l’extrémité de ce ressort tend à s’éloigner de plus en plus de l’horizontale.
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  - On conçoit donc que, lorsque la menotte sera venue coïncider en direction avec la tangente à la courbe formée par le ressort, à l’extrémité de ce ressort, tous les efforts appliqués à celui-ci ne pourront plus avoir pour effet que de tendre à allonger la lame du ressort sans en augmenter aucu nement la flexion.
  - D’un autre côté, en procédant expérimentalement, on constate facilement, pour le mode de suspension habituel dont il s’agit, les résultats suivants :
  - Si, d’une part, après avoir noté les flèches de' fabrication des ressorts à placer sous le châssis d’une voiture, et avoir déterminé les flexibilités moyennes de ces ressorts (c’est-à-dire leurs flexibilités sous la machine ordinaire à essayer les ressorts), on monte la voiture à vide, et qu’on note à nouveau les flèches des ressorts, on reconnaît que la perte 'de flèche, pour chacun d’eux, est plus grande que celle due au poids seul de la voiture, ce qui s’explique par le fait des actions horizontales exercées par les menottes.
  - Si, d’autre part, une fois la voiture montée, on la charge d’un poids correspondant environ à celui des voyageurs qu’elle doit porter et qu’on note encore à nouveau les flèches des ressorts, on voit que les accroissements de perte de flèche sont inférieurs à ceux qu’on obtiendrait avec la même surcharge, sous la machine à essayer les ressorts.
  - M. Féraud établit, à ce sujet, par le calcul, que l’effort vertical déterminant la flexion du ressort sous la voiture est, dans le cas de la suspension avec menotes en dehors, donné par la valeur :
  - P'= P (1 ~j- tang a tang «),
  - dans laquelle P représente la charge résultant du poids de la voiture, — a — l’angle que fait la menotte avec la verticale, et w — l’angle que fait avec l’horizontale la ligne qui joint l’extrémité de la maîtresse lame au milieu de ladite maîtresse lame.
  - Dans le cas de la suspension avec menottes en dedans, cette même formule devient:
  - P' = P (1 — tang a tang to). ........
  - Discutant alors les courbes des pertes de flèches successives des ressorts, il établit ainsi l’examen comparatif des deux modes de suspension :
  - 1° Quelle que soit l’inclinaison des menottes, l’aplatissement, pour un ressort donné, est toujours obtenu avec la même charge ; n •1 . b*
  - 2° Dans le cas de suspension avec menottes en dehors, la caisse de la voiture descend d’une quantité plus grande que la perte de flèche1 Mu ressort, tandis que, pour la suspension avec menottes en dedans, la caisse de la voiture descend d’une quantité moindre que la perte de flèche du ressort; so!i
  - 3° Avant l’aplatissement, la perte de flèche, pour la suspension avec menottes en dehors, est plus grande que celle due au poids seul dé la voiture, tandis que cette perte de flèche, pour la suspension avec me-
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  - nottes en dedans, est plus petite que celle due au poids seul de la voiture : d’où il suit que le jeu utile disponible entre le dessous du châssis de la voiture et le dessus des boîtes à graisse reste plus grand pour la suspension avec menottes en dedans que pour la suspension avec menottes en dehors ;
  - 4° Sous la voiture, la flexibilité du ressort avec menottes en dehors est moindre que la flexibilité moyenne, tandis que la flexibilité du ressort avec menottes en dedans est plus grande que la flexibilité moyenne, la valeur des flexibilités d’un même ressort pouvant ainsi varier presque du simple au double, suivant'le sens de l’inclinaison des menottes;
  - 5° Pour la suspension avec menottes en dehors, la maîtresse-lame travaille plus que les autres lames du ressort, tandis que pour la suspension avec menottes en dedans, elle travaille moins que les autres ;
  - 6° Pour une inclinaison inverse égale des menottes, les quadrilatères de suspension sont aussi indéformables dans un cas que dans l’autre et, par suite, l’entraînement de la voiture par l’intermédiaire des ressorts s’obtiendra, dans les deux cas, avec la même sécurité.
  - M. Féraud a vérifié expérimentalement les indications qui lui ont ôté fournies par le calcul et le tracé des courbes ; il donne à ce sujet les résultats des essais sur un ressort placé dans un appareil où il est attaché comme sous la voiture ; ce ressort de 2 m de longueur développée de la maîtresse-lame, composé de onze lames de 90 mm de largeur de 10 mm d’épaisseur et de 291 mm de flèche de fabrication.
  - Pour les deux modes de suspension avec menottes et pour le cas du ressort essayé sur rouleaux, l’aplatissement s’est produit entre 2 000 et 2 500 kg et très sensiblement sur la même charge.
  - La flexibilité du ressort entre 2 000 et 2 500 kg est de :
  - 128 mm pour le ressort sur rouleaux ;
  - 86 mm pour le cas des menottes en dehors;
  - 172 mm pour le cas des menottes en dedans.
  - M. Féraud relate, en outre, que grâce à la bienveillance de M. l’Ingénieur en chef du matériel et de la traction des chemins de fer de l’Ouest, il a pu faire des essais sur des voitures de première classe montées avec ressorts de 2 m, qui ont été établies dans les conditions suivantes :
  - Les menottes ont 110 mm d’axe en axe et à l’aplatissement, l’angle des menottes avec l’horizon (angle complémentaire de a) est de 44°.
  - Ces voitures, mises en service après des essais préliminaires satisfaisants, ont, à ce jour, parcouru plus de 20 000 4m sans qu’une défectuosité ait été constatée.
  - M. Féraud fait ressortir, à ce sujet, que l’application des menottes en dedans permet d’employer des supports embrassant le ressort, garantissant de tout accident en cas de rupture d’un boulon d’attache des menottes ou des menottes elles-mêmes. (Applaudissements.)
  - M. le Président remercie M. Féraud et exprime le regret que M.. Rey, qui était inscrit pour prendre la parole après lui, soit retenu par l’in
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- - — 739 —
  - cendie survenu cette nuit aux ateliers d’Ivry. M. Rey aura la parole au début de la prochaine séance.
  - L’ordre du jour appelle la communication de M. Henry sur sa pompe univalve à piston plongeur.
  - M. Henry dit qu’il a été conduit à la disposition particulière de pompe dont il désire entretenir la Société en recherchant les conditions de construction d’une pompe devant tourner à un très grand nombre de tours et pouvant refouler l’eau à grande hauteur. Il a adopté un piston plongeur comme le meilleur en pareil cas ; puis il a reconnu qu’en choisissant convenablement les dimensions de la pompe, il pouvait supprimer le clapet de refoulement et ne conserver que le clapet d’aspiration, d’où le nom de pompe univalve donné à sa pompe ; puis il s’est rendu compte que le débit de cette pompe ne devait plus être calculé simplement par le volume décrit par le piston; ce débit dépend, en outre, du nombre de coups de pistons donnés par seconde et du diamètre du tuyau de refoulement et il peut atteindre deux à trois fois le volume décrit par le piston.
  - Il considère une pompe composée d’un piston plongeur de diamètre A actionné par une bielle et une manivelle de rayon r faisant n révolutions par seconde ; ce piston refoule l’eau contenue dans un tuyau de diamètre d qui est terminé à sa base par un clapet d’aspiration.
  - M. Henry établit successivement les formules suivantes :
  - 4 Vw
  - (1)
  - et
  - J1
  - d2 ' ' n
  - dans lesquelles v exprime la vitesse maximum de l’eau dans le tuyau ;
  - Y exprime le volume décrit par le piston dans un tour ; l indique le nombre de tours que fait la manivelle r, pendant que la colonne d’eau de refoulement monte d’une hauteur h sous l’influence de la vitesse v.
  - a ld2
  - De (1) et de (2) il tire n2 = (3) relations entre les divers éléments de la pompe. , r
  - Il recherche ensuite le débit de la pompe par seconde; en le désignant
  - Y
  - par D, ce débit a pour expression D ==(ic.Z + l) — n dans laquelle l est
  - A
  - calculé au moyen de l’équation (3).
  - Après avoir donné un exemple de calcul, M. Henry explique que la formule précédente du débit doit subir une correction quand l dépasse la valeur 0,73 et il indique comment on peut trouver la valeur de cette correction d’après les courbes indiquant les variations de la vitesse de l’eau dans le tuyau de refoulement. Il donne un tableau de ces corrections avec les débits vrais qui en résultent par différentes valeurs de l. Le même tableau comprend les différentes valeurs de v et de n pour 4 valeurs différentes de la vitesse moyenne de l’eau.
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- - — 740 —
  - M. Henry décrit ensuite les expériences qu’il a faites sur une pompe de son système qu’il a construite récemment et desquelles il résulte que cette pompe a donné deux à trois fois plus d’eau que le débit calculé à la manière ordinaire. Il rend compte du fonctionnement de cette pompe et en conclut qu’elle doit pouvoir aspirer et refouler dans les conditions de toutes les pompes à piston ordinaires et sans qu’on puisse établir de rapprochement avec le mode de fonctionnement des pompes centrifuges.
  - Il donne un exemple comparatif des dimensions d’une pompe foulante à quatre plongeurs du système Girard et d’une pompe à deux plongeurs de son' système. 11 donne quelques détails sur le mode de construction du clapet et du piston et sur l’emploi des réservoir d’air dans le cas de longues conduites.
  - M. Henry conclut que son nouveau système de pompe jouissant de propriétés particulières : possibilité de fonctionner à' un très grand nombre de tours, débit beaucoup plus grand que celui du piston et, comme conséquences, facilités pour la mise en mouvement par moteurs rapides, simplicité, réduction de volume, d’encombrement et de prix, peut se substituer avec avantage dans beaucoup de circonstances aux pompes habituellement employées et se prêter à la solution de problèmes nouveaux. (Applaudissements.)
  - M. Périsse constate tout l’intérêt qui s’attache à la communication de M. Henry sur une pompe à piston plongeur ayant seulement une soupape d’aspiration, et il comprend très bien que le rendement en volume dépasse l’unité, c’est-à-dire, qu’il soit supérieur au volume engendré par le piston. 11 a eu connaissance d’un résultat semblable fourni par d’autres pompes à piston à courant plus ou moins continu, mais sans atteindre toutefois les rendements en volume que nous a signalés M. Henry.
  - Mais il y a un point très intéressant sur lequel il a gardé le silence. Il s’agit du rendement proprement dit, c’est-à-dire du rendement en travail, inférieur à l’unité, duquel dépend la force motrice nécessaire pour faire l’élévation de l’eau. Les variations de vitesse de l’eau et les changements de direction ont une grande influence sur le rendement ; le dispositif de M. Henry apporte-t-il sur ce point une amélioration sérieuse? S’il pouvait nous faire connaître des résultats d’expériences en ce sens, sa communication, déjà très intéressante, le serait bien davantage.
  - M. Henry dit qu’il s’était adressé au Conservatoire des Arts et Métiers pour faire les expériences dont parle M* Périssé; mais la salle des machines est en réparation et sa demande n’a pas eu de suite pour le moment. Il espère sous peu pouvoir répondre au désir exprimé par M. Périssé. '
  - La séance est levée à dix heures 3/4.
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- - LETTRE DE M. BOUDENOOT
  - SCR UN
  - PROJET DE CHEMIN DE FER DANS PARIS
  - (1845)
  - Monsieur le Président,
  - Ne pouvant assister à la séance.de demain, j’ai l’honneur de vous envoyer, en en faisant hommage à notre Société, une ancienne brochure, qui date de 1845, que j’ai trouvée la semaine dernière au fond de la bibliothèque d’un Ingénieur du Pas-de-Calais, et qui se rattache à la question du Métropolitain.
  - Pour n’être pas encore résolue, cette question n’en est pas moins fort vieille, comme vous voyez. Elle remonte très haut, et, pour ainsi dire, à l’origine même des chemins de fer en France, s >
  - La brochure a pour titre: Projet d’établissement d’un chemin de fer dans l’intérieur de la ville de Paris. Elle est de M. de Iiérizouët, Ingénieur civil, un de nos grands anciens, par conséquent. Elle est adressée à M. le Préfet de la Seine, non pas M. Poubelle, bien entendu, mais M. le comte de Rambuteau, pair de France.
  - Elle contient un plan, des profils en long et en travers, et plusieurs gravures représentant des vues du chemin de fer projeté.
  - L’intérêt qu’elle présente a surtout un caractère rétrospectif. Les considérations qui y sont exposées portent l’empreinte dé l’époque; et quelques unes sembleront timides et arriérées : c’est qu’alors
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- - r42 —
  - l’industrie des chemins de fer était encore dans l’enfance ; et il ne faudrait pas juger ce mémoire avec les idées de notre génération qui profite des gigantesques progrès réalisés depuis ces quarante-trois ans. C’est ainsi que l’auteur y envisage le cas de la traction par chevaux ou par machines fixes placées aux extrémités de la ligne. Dans sa pensée, le chemin de fer intérieur a surtout pour but de transformer le camionnage et d’assurer le mouvement régulier des marchandises dans Paris. Il ne parle guère des voyageurs : ce qu’il vise avant tout, c’est le transport des marchandises de consommation, l’approvisionnement des Halles, puis le mouvement des marchandises de transit, pour lequel la ceinture, que l’on projetait alors, « sera, dit-il, insuffisante ».
  - Cependant, à côté de remarques qui ont perdu pour nous de leur intérêt et de leur valeur, il en est d’autres qui sont restées très justes, applicables encore aujourd’hui, et dont nous pouvons faire notre profit. Tels sont, par exemple, les principes suivants, préconisés par M. de Kérizouët :
  - 1° Sans raddition dun chemin de fer intérieur reliant toutes les gares de chemin de fer, la ville de Paris ne profitera qu imparfaitement des voies ferrées qui aboutissent à ses barrières. (Il faut dire que les points où s’établissaient alors les gares des grandes lignes et qui, dans la ville actuelle, sont assez avancés dans l’intérieur, se trouvaient, vers 1840, tout à fait sur la périphérie.)
  - 2° Le chemin de Paris doit être considéré comme une ligne de communication entre tous les chemins de fer, dont le raccordement est une nécessité. Yoilà qui montre que, dès cette époque, on avait le sentiment que le chemin de fer intérieur de Paris doit présenter, outre le caractère urbain, un réel caractère d’intérêt général, et constituer une véritable liaison, facile et directe, entre les réseaux des grandes Compagnies.
  - A cet égard, M. de Kérizouët, qui écrivait en 1845, vous paraîtra peut-être plus avancé que les auteurs du projet souterrain de 1887, dont la liaison avec les grandes lignes était si mal et si peu réalisée.
  - À propos de Ce projet, dont on reparle depuis quelques jours, peut-être est-il opportun de rappeler qu’en juillet 1887, le Gouvernement avait déclaré qu’il réunirait Une Commission technique chargée d*examiner les divers projets que le rapport deM. Pradon avait mentionnés comme les principaux. Or, en fait de Commis-
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- - — 743 —
  - sion nouvelle, malgré le bon vouloir des ministres, les bureaux des Travaux publies n’en ont pas réuni d’autre que celle dont émanait l’ancien projet souterrain. Elle n’a fait, bien entendu, que réexaminer son œuvre et insister sur ses beautés, si bien qu’on menace le public de lui resservir le souterrain, revu et... empiré.
  - C’est ce que font craindre les notes publiées récemment et le dialogue tenu à la Chambre entre un député de Paris et le Ministre des Travaux publics.
  - L’on sait que la Commission municipale, pressentie, s’est prononcée presque unanimement contre ce nouveau projet qui, avec 10 km de moins, est évalué 16 millions de plus ; qui ne dessert que 38 0/0, au lieu de 43 0/0 de la population ; et qui doit être, ô merveille ! entièrement souterrain ; c’est-à-dire qu’il reproduira, en les accentuant, tous les inconvénients et tous les vices du système si justement réprouvé par le Parlement et l’opinion publique.
  - Malgré cela, la Direction des chemins de fer persiste à déclarer, avec un aimable optimisme, qu’elle « espère ainsi doter bientôt la capitale d’un instrument de circulation digne d’elle ». Sur quoi, le député questionneur se retire satisfait. Il n’est vraiment pas difficile. Ne semblera-t-il pas, au contraire, aux esprits observateurs que la Direction des chemins de fer agit exactement comme une personne obligée de faire des projets de Métropolitain, mais au fond absolument hostile à l’entreprise, et qui présente tout exprès les projets les plus extravagants afin de fatiguer le Parlement, les Ingénieurs et le public, et de dégoûter l’opinion de l’idée même du chemin de fer? s ! 1
  - Quoiqu’il en soit, si la question vient à être agitée de nouveau, peut-être la Société des Ingénieurs civils jugera-t-elle bon d’en reprendre la discussion. On n’ignore pas quelle a été, l’an dernier, l’heureuse influence des débats qui ont eu lieu ici, et qu’ils ont contribué à épargner à la capitale un chemin de fer intérieur détestable et à nos finances une grosse aventure.
  - Puisque le danger réapparaît, il est 'souhaitable que ceux qui ont contribué à l’écarter il y a un an, se mettent, aujourd’hui encore, a crier gare, et essayent de l’éloigner cette fois pour toujours?
  - Veuillez agréer, monsieur le Président, l’assurance de mes respectueux hommages. ’ '
  - m.mvœ! p; BôuOenoot.
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- - ISTOTIE
  - SUR UNE
  - NOUVELLE POMPE FOULANTE
  - ET A UN SEUL CLAPET
  - TTTULiIS-A-UNTT IL.A. FOECE VIVE DE E’EÆTI DITE
  - POMPE UNIVALVE A PISTON PLONGEUR
  - PAR
  - s M. HENRY (Jean-Edmond)
  - Ayant eu occasion dernièrement d’étudier une pompe foulante mue directement par l’arbre d’un moteur électrique et devant ainsi faire un très grand nombre de tours par minute, il a fallu rechercher les conditions nécessaires de fonctionnement d’un tel appareil. On a été ainsi amené à une disposition de pompe simplifiée qui présente des résultats intéressants à connaître.
  - Ainsi, cette pompe fonctionne à des vitesses très grandes, telles que 300 à 400 tours par minute, et probablement beaucoup plus grandes encore.
  - On reconnaît qu’en choisissant convenablement les dimensions de l’appareil et à partir d’un certain nombre de tours, très variable suivant les dimensions adoptées, le clapet de refoulement reste toujours omyert, de sorte qu’il devient inutile et peut être supprimé; cette pompe fonctionne donc avec un seul «clapet placé à l’aspiration, d’où son nom de pompe univaive. ,
  - Unespompe ordinaire fournit à chaque tour de la manivelle un débit d’eau sensiblement égal au volume décrit par le piston ; dans la pompe univaive, le débit fourni par coup de piston peut être égal?à une fois et demi, deux, deux fois et demi, etc., le volume décrit par le piston. « i t ^ T L
  - Considérons une pompe composée : 1° d’un piston plongeur A actionné *par une bielle «et une manivelle possédant un mouvement de rotation uniforme ; 2° d’une soupape B ; 3° d’un tuyau vertical de refoulement rempli d’eau R et de hauteur quelconque. (PI. 171, fig. .)
  - Soit A le diamètre du piston plongeur,
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- - — 745 —
  - r le rayon de la manivelle,
  - n le nombre de révolutions qu’elle fait par seconde, d le diamètre du tuyau de refoulement,
  - Y le volume décrit par le piston dans un tour de la manivelle
  - ou Y = 2r —
  - 4
  - Les unités sont prises en mètres.
  - Si nous ne tenons pas compte de l’obliquité de la bielle, le piston possède à chaque instant la même vitesse que la projection du bouton de manivelle sur la ligne passant par l’axe du piston, et cette vitesse est maximum au point milieu de la course entière, quand la manivelle r de la figure est verticale. Cette vitesse maximum est égale à 2 tu r n ; elle serait la même pour l’eau contenue dans le tuyau R et, qui es,t ainsi refoulée par le piston, si les diamètres de ceux-ci avaient même dimension ; pour des dimensions différentes, l’eau prendra une vitesse maximum égale à • A2 4 Vw
  - d2
  - Ainsi
  - v
  - 4 V n . ~dT~
  - (i)
  - Lorsque le piston dépasse sa position milieu, sa vitesse décroît peu à peu jusqu’à devenir nulle à la lin de sa course; mais la colonne d’eau R, lancée verticalement avec la vitesse v, continue son mouvement d’ascension, indépendamment du mouvement du piston, en entraînant à sa suite, comme le ferait un fiston ptein, de l’eau provenant du puisard et passant par la soupape R. » Le mouvement d’ascension de la colonne d’eau R cesse bientôt par l’effet de la pesanteur (et des frottements de l’eau dans la conduite que nous négligeons pour la simplicité des calculs) ; mais il a duré un certain temps, e, et qui est d’autant plus grand que la vitesse v de lancement de la colonne d’eau R est plus grande ; les lois de la pesanteur donnent la relation v == g 0.
  - Ce temps q exprime des secondes ou fractions de seconde ; il peut être évalué en nombre de tours de la manivelle r; chaque 1
  - tour se faisant en secondes, on peut poser :
  - 0
  - l_
  - n
  - (2)
  - d’où v —
  - il
  - n
  - (3)
  - Bull.
  - 5or
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- - 746 —
  - De (1) et de (3) on tire, en éliminant v
  - n2
  - gid2
  - 4 Y
  - (4)
  - relation entre le temps l (évalué en durée d’un tour de la manivelle) pendant lequel la colonne d’eau continue à monter en vertu de la vitesse acquise, et le nombre de tours n de la manivelle par seconde, pour une pompe construite dont le piston décrit le volume Y et dont le tuyau de refoulement a le diamètre d.
  - On sait qu’un corps pesant, lancé verticalement avec une vitesse v et montant pendant un temps q, atteint une hauteur h
  - égale à ; le centre de gravité de la colonne d’eau R montera
  - donc de cette même hauteur et le volume d’eau montée à la partie supérieure de la colonne R sera égal à h multiplié par la
  - . TC d2 V 0 TC d2
  - section du tuyau ou -y X —j—
  - En remplaçant v par sa valeur tirée de (1) et e par sa valeur tirée de (2), on trouve que le volume d’eau ainsi montée par le
  - TC l Y
  - lancement de la colonne d’eau a pour valeur ^ .
  - TC l V
  - Mais il faut remarquer que n’exprime pas le débit total de
  - la pompe en un tour complet de la manivelle ; en effet, à partir du point milieu de sa course, le piston continue d’avancer en remplaçant un égal volume d’eau qui passerait par la soupape, puis il revient en arrière et, arrivé au point milieu de sa course, il a laissé mn vide égal au volume précédent comblé par de l’eau entrant par la soupape, de sorte qu’en ce point les choses se sont passéesiJdans le tuyau R comme si le piston n’avait ni progressé, ni reculé. Mais quand le piston achève sa course rétrograde, un
  - volume d’eau égal à -g- passe par la soupape et se mêle à la co-
  - lonne de refoulement* de sorte que le volume total d’eau introduite par la soupape ou le débit total pour un tour de manivelle
  - a pour valeur J, valeur plus grande que le volume Y
  - débité par le piston lorsque tc l est plus grand que 1 *
  - En appelant D le débit par seconde, on pourra donc écrire
  - X. y .
  - .....: D= + ' (6)
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- - *- 747 —
  - A titre d’exemple, supposons que, dans une pompe de ce genre, l’eau soit lancée par le piston de façon qu’elle ne s’arrête par l’effet de la pesanteur que lorsque la manivelle a fait trois quarts de tour à partir du point milieu de la course de refoulement'clu
  - piston ; on aura l = | ; par suite v = m et 6 = ^ secondes.,
  - La montée de l’eau est donc m3.
  - 2 32 n2
  - (3
  - -j-
  - + 1
  - )4=<
  - l,68 Y mètres cubes.
  - Le débit par seconde est D = 1,68 V n ou, en remplaçant Y et n par leurs valeurs tirées de l’équation (4),
  - f]2 - i_____
  - D — 3,09 —, D = 2,28 d \J Y
  - n v : : -f H s •
  - La vitesse moyenne de l’eau dans le tuyau R est :
  - « ™ d2
  - 3,93
  - d2
  - m.
  - Le rapport de cette vitesse à la vitesse maximum v est :
  - 3,93 j - - j ; ! . ( [ H cm : î 0 ! :
  - —- = 0,534. - ' ,v, "j
  - 3 g
  - 4 n
  - . s,*
  - >ii Y
  - Pour une vitesse moyenne de 1 m par seconde, par exemple,
  - l f ; ! 3 M
  - on aurait v = , = 1,872 m et comme v == -—i- on trouve-
  - 0,534 4rc
  - 2 • i l'nr .!•-
  - rait n = ^ \ — 3,934 tours par seconde ou 236 .tours
  - Vû*‘l:{V '
  - par minute; 0 — 0,19 et la montée de l’eau = 0,178 m,
  - •* . - , ü , I ,
  - Hit. I,.1
  - L’expression du débit dû au lancement de l’eau à chaque coup
  - f • -JJ l Y . !'• -!U-^n?ji.K.v:.- . .-4 3’pn
  - de piston t ^..... doit être corrigée lorsque / est plus grand que
  - car alors la colonne d’eâu de refoulement n’à pas achevé, son ascension lorsque le piston recommence une nouvelle course de refoulement; le volume d’eau qui tendrait à passer^ par le clapet d’aspiration sans ce mouveiiient du piston,'est diminué a chaque instant du volume décrit par le piston, et if île passe plus d’eau
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- - — 748 —
  - par le clapet lorsque le volume élémentaire décrit par le piston est égal au débit élémentaire produit par l’ascension de la colonne de refoulement.
  - En traçant la courbe des vitesses de l’eau, dues à chaque instant au mouvement du piston et à l’action de la pesanteur, il est facile de mesurer la fraction du volume total d’eau qui doit être ainsi retranchée. Le tableau de la planche 171 donne à la colonne (2) les
  - valeurs de
  - ir l,
  - désignées par Z, pour différentes valeurs de / ; dans
  - la colonne (3), il donne les valeurs corrigées de Z ; quand l dépasse 3/4, elles sont désignées par Z,.
  - La colonne (4) donne les débits vrais par tour de manivelle, c’est-à-dire en remplaçant Z par Zr
  - Les colonnes (5) et (6) permettent de calculer le débit par seconde en fonction de cfet n ouï en fonction de d et Y.
  - . 1
  - Lacolonne (7) indique les coefficients qufi multipliés par — , donnent les vitesses moyennes de l’eau dans le tuyau de refoulement.
  - La colonne (8) donne les rapports des vitesses moyennes précédentes auxf vitesses maxima. , i !
  - La suite du tableau indique les différentes valeurs de v et de n pour quatre valeurs différentes de la vitesse moyenne : 1 m — 1,50 m — 2 m et 2,50 m.
  - ! La figure d de la planche 171 reproduit, sous forme de courbes, lèse valeurs„dé i Z et de Z, et les débits par seconde déduits des nombres de la- colonne (6). ,
  - Il étaitintéressant de (Vérifier si les considérations, précédentes étaient justifiées i pan; f expérience et si une pompe ainsi construite pouvait non seulement fonctionner, mais, donner un débit d’eau beaucoup plus grand que le. volume décrit par le piston.
  - , | Dans ce but, ( a été construite une( pompe dont le piston plongeur a 56 mrrï de diamètre et une course de 40 mm. Elle n’a pas de 'clapet dë refoulement et; est placée à 0,60 m! environ dm niveau de J’eau; son tuyau de refoulement* a 0,035 m de? diamètre,intérieur et 3,50 wV environ de hauteur. Le piston est actionné par une bielle ^et un arbre1 coudé, etffout ce mécanisme fonctionne dans une boîte fertnée contenant* de l’huile afin d’obtenir une i lubrification, çons-
  - tanté et certaine,' ' ' .c
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- - — 749 —
  - Pour essayer la pompe, de l’eau a été simplement versée dans le tuyau de refoulement sur une hauteur de 0,45 m, afin , que le piston soit noyé complètement; quant au tuyau d’aspiration, il est resté plein d’air. Puis on a fait tourner à bras d’homme l’arbre de la pompe à une vitesse variant de 230 à 240 tours par minute.
  - Au bout de quelques instants, l’eau a jailli en, abondance par le haut du tuyau de refoulement. ,!j:i , .
  - Cette première expérience démontrait que la pompe fonctionne quoiqu’elle n’ait pas de clapet de refoulement, qu’elle fait le! vide dans le tuyau d’aspiration de façon à s’amorcer, que son débit est abondant et qu’elle n’exige que peu de force puisque c’est ( un homme seul qui la faisait mouvoir par l’intermédiaire d’une grande roue de bois et d’une courroie agissant sur une poulie de .petit diamètre, calée sur l’arbre de la,pompe.
  - On peut se demander si l’aspiration de l’eau pourrait se faire à une plus grande profondeur et analogue à celle qu’on obtient avec les pompes ordinaires, soit à piston, soit à mouvement centrifuge. Il serait difficile de trouver aucune raison d’en douter,! car »sit l’on se rend bien compte de ce qui: se passe dans la-pompe, on voit que l’aspiration est produite pour une partie par le piston plongeur lui-même, et pour la seconde partie, par ;un autre piston au moins aussi parfait, c’est-à-dire par la colonne d’eau lancée dans le tuyau de refoulement. su n;, j.‘
  - Cés deux mèmès pistons agissent1 aussi:d’une façon très efficace pour produire le refoulement.5 Pour le piston plongeur,! il n’y'a pas de doute à avoir, puisque cet organe est employé pour !refouler l’eau* aux plus grandes hauteursquant au piston d’eau, fil se compose de l’eau; contenue dans toute la colonne de* hauteur*H et qui est lancée5 par* le‘ piston plongeur avec 4a vitesse <v ; mette colonne d’eau continue donc son mouvement d’ascension jusqu’à sce
  - •<oh! ''i l(«m n du.'fLi *« 1 •, H P«2 vdT),
  - que sa puissance vive soit éteinte de façon quon ait-ôr- — In,
  - h ’ étant, bP hauteur dont .monte son neutre de gravité ou la hauteur dont monte de* niveau supérieur de? la. colonne liquide,, puisque! le tuyau*est supposé cylindrique; et.en appelantle poidsçd’eau ainsi*montée dumiveau inférieurià la hauteur,JfI,,on aiPfA== p.H. if,Gé!fonctionnement (présente autantrdej certitude;que celuifdu piston plongeur et même davan tage, puisqu’il est .indépendant de
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- - — 750 —
  - toute garniture plus ou moins étanche. Donc il n’y a aucun motif cle craindre que cette pompe ne puisse refouler l’eau à toute hauteur comme1 les pompes à pistons plongeurs ordinaires.
  - 1 Ceci répond à une crainte qu’on pourrait avoir, que la pompe ne puisse refouler à des hauteurs supérieures à 5 ou 6 m sans accroître Considérablement la vitesse du piston comme dans les pompes centrifuges. Aucune analogie ne peut cependant être établie entre ces deux systèmes. Dans une pompe centrifuge, l’eau monte par l’effet de la vitesse de la roue, et la vitesse qu’on doit donner à celle-ci dépend de la hauteur d’élévation de l’eau, ce qui conduit d’ailleurs à des vitesses de roues considérables ; quand la vitesse est insuffisante et ne correspond pas à la hauteur de la colonne de refoulement, le débit de la pompe est nul. Dans la pompe univalve, le débit dépend principalement de la vitesse maximum acquise à chaque coup de piston parla colonne d’eau contenue dans le tuyau de diamètre d, vitesse qui est absolument indépendante de la hauteur de cette colonne et qui est choisie par le constructeur à sa volonté dans des limites assez basses pouvant être généralement comprises entre d et 3 m, ainsi que l’indique le tableau de la planche 171.
  - 1 En outre, un même débit peut s’obtenir par des vitesses différentes de piston, pourvu que d ne variant pas, le produit- Y n reste
  - le même, ou que Y ne variant pas, la valeur reste la même,
  - ou que n, ne ^variant pas, le produit d \j Y reste le même.
  - 1 On a quelquefois observé dans les pompes ordinaires que le débit mesuré était plus grand que le débit théorique calculé par le volume décrit par le piston. Gela tient sans doute à des circonstances de fonctionnement analogues à celles de la pompe univalve ; mais cet accroissement deidébit a toujours été très faible et de quelques cen-tièmes^eulement du débit calculé. i :j
  - Pour compléter les expériences sur cette pompe, on a voulu se rendre compte, au moins approximativement, de son débit et on l’a actionnée par une courroie5 de transmission donnant à l’arbre de la pompe une vitesse de 280 à 300 tours par minute ; l’eau était aspirée comme précédemment à 0,60 m de hauteur et se déversait après son élévation, à 3,50 m dans une bâche contenant 135 l qui se remplissait en 110 secondes environ ; ceci correspond à un débit de 1,23 l par seconde ou 4 4281 par heure.
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  - Si le débit de cette pompe avait été calculé comme dans une pompe ordinaire, en faisant le produit de la section du piston par sa course et le nombre de coups de piston donnés en une heure, on aurait trouvé un débit de 1 800 l à l’heure seulement. Le débit réel a été 2,46 fois le volume engendré par le piston. Cette dernière expérience a été faite en présence de notre collègue, M. Llamas, et contrôlée par lui.— Il est utile.de remarquer que les clapets d’aspiration ne faisaient entendre aucun choc, ce qui porte à croire que la vitesse de 300 tours par minute pourrait être dépassée de beaucoup sans inconvénient.
  - Pour faire apprécier les avantages de réduction de volume d’une pompe uni valve comparativement à une pompe ordinaire, nous prendrons pour terme de comparaison la pompe nouvellement i établie à Mulhouse pour l’alimentation de la ville.
  - Cette pompe est composée d’un moteur à vapeur à fonctionnement Compound, comprenant deux cylindres à vapeur inégaux et à double effet ; chaque tige de piston actionne deux pistons plongeurs placés en prolongement l’un de l’autre, de sorte qu’il y a quatre pistons de pompe ; leur diamètre commun est de 0,235 m, leur course de 1 m ; le nombre de tours du volant est de 27 par minute, ce qui donne une vitesse moyenne de piston de 0,900 La pompe avec ses quatre plongeurs débite 75,8 £ par seconde. Le volume décrit par les quatre pistons en un tour du volant est de 173,41.
  - Proposons-nous, à titre de simple exemple de calcul, de remplacer cette pompe par deux pompes uni valves débitant chacune 37,9 l par seconde, actionnées par un moteur à i vapeur à deux nylindres à simple ou à double effet fonctionnant en Compound. * .Nous aurons D = 0,0379 m3. :i,i; , ^
  - ? Prenons arbitrairement n = 6 et l = Il En nous reportant au tableau de la planche , la‘formule D = 1,984 Va donnera V = 0,003187 m3. Prenons une course de 0,18 m donnant pour six tours par seconde une vitesse moyenne de piston de
  - 2,16 m; la section du piston sera = 0,0177 m2 corres-
  - pondant à un diamètre A = 0,150 du piston ; ch nous sera donné par la formule D — 4,865 — du tableau ; nous trouverons d = 0,216 m, , i, - * <* i
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  - La vitesse maximum de l’eau sera v = ~ = 1,635 ni ; le rapport
  - des deux vitesses étant 0,631, la vitesse moyenne de l’eau dans le tuyau d sera 1,36 m.
  - Ainsi, au lieu de quatre pistons débitant ensemble 173,41 par tour, nous en aurons deux débitant ensemble 6,3741 On conçoit, par cet exemple, combien peuvent être réduites les dimensions d’une pompe de ce système si on les compare à celles d’une pompe ordinaire.
  - Le moteur à vapeur fonctionnant également à 360 tours par minute au lieu de 27, aurait aussi des dimensions très réduites, surtout si les pistons fonctionnaient à double effet ; le volant serait de petit diamètre, de sorte que l’encombrement de la machine complète serait très réduit.
  - Afin qu’on puisse suivre les variations de vitesse de l’eau dans le* clapet d’aspiration et dans le tuyau de refoulement, ainsi que les variations du débit dans ces mêmes organes, nous les avons représentées par des courbes faciles à déterminer et représentées sur la figure II de la planche 171.
  - Nous avons tracé d’abord une sinusoïde dont les ondulations supérieures à la ligne AB représenteraient les périodes de refoulement et les variations de la vitesse de l’eau dans le tuyau de refoulement d’une pompe à plongeur ordinaire, et dont les ondulations inférieures à cette même ligne représenteraient les périodes d’aspiration et les variations de la vitesse de l’eau dans le clapet d'aspiration En traçant des lignes obliques tangentes à cette sinusoïde et correspondant à un demi-tour, trois quarts de tour, quatre quarts de toùr, etc., nous avons les variations de vitesse de l’eau dans le tuyau d’une pompe uni valve, à partir du moment où cette eau est lancée avec la plus grande vitesse et correspondant aux valeurs de l égales à 0,5 — 0,75 — 1..., etc.
  - En prenant' le cas où l— 1, nous avons tracé les variations de vitesse de l’eau dans le clapet; elles correspondent aux ordonnées dé1 la'sinusoïde augmentées des ordonnées correspondantes de la droite CD. Nous voyons ainsi que le clapet ne s’ouvre qu’un peu après que le piston a dépassé le milieu de sa course, ce qui s’explique par cette circonstance que l’eau lancée commence à diminuer de vitesse à partir de ce point milieu et que cette. diminu-
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  - tion de vitesse est, pendant quelque temps, plus rapide que la diminution de vitesse du piston. Nous voyons que l’ouverture maximum du clapet qui correspond au maximum de vitesse de l’eau dans ce clapet et dans le tuyau d’aspiration, précède quelque peu le point milieu de la course rétrograde du piston, et que cette vitesse de l’eau est égale à 1 fois 1/2 la vitesse V du bouton de manivelle. Enfin le clapet se ferme complètement au moment où la vitesse de l’eau, due au mouvement du piston dans la course suivante, est égale à la vitesse de l’eau lancée précédemment et qui s’est ralentie peu à peu, proportionnellement au temps.
  - La distance comptée sur AB entre le moment d’ouverture maximum du clapet et le moment de sa fermeture donne la mesure du temps que le clapet met à retomber sur son siège. Ce temps dépasse un peu la durée d’un quart détour.
  - La portion hachée de la figure correspond au volume d’eau qui passerait dans le tuyau de refoulement avant l’annulation de la vitesse de la colonne d’eau si le piston cessait tout mouvement, et qui est remplacé par le volume décrit par le piston au commencement de sa course jusqu’à ce que les vitesses correspondantes de l’eau soient égales ainsi que nous l’avons expliqué çi-dessus.
  - Les variations du débit dans le tuyau de refoulement sont,représentées par une parabole à axe vertical, et on voit que ce débit, dont les variations' seraient représentées par une ligne droite si la vitesse de l’eau restait constante, et par une sinusoïde telle que a b c si la vitesse de l’eau était due au mouvement du ^piston , se ralentit peu à peu à mesure que la vitesse de l’eau diminue; à partih du moment correspondant à la fermeture complète du clapet, le‘débit augmente' uniquement par le déplacement du piston et ses variations sont figurées par les ordonnées correspondantes de
  - la sinusoïde a 6 c. i- j
  - ... - - ; -j, H >
  - Les parties hachées de la figure indiquent les diminutions ^de débit dont nous avons parlé. ;
  - ; -s;, •= j ' - - ? j . ? i jr- q-u
  - Les variations de débit dans le clapet sont représentées en^ grandeur par les ordonnées de la même parabole, mais diminuées£ des, ordonnées. de la sinusoïde abc quand le piston achève sa course de refoulement, et augmentées des mêmes ordonnées pendant le mouvement rétrograde du piston. 1 *
  - Depuis le moment où le piston recommence une nouvelle course
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  - de refoulement jusqu’au moment de la fermeture du clapet, celui-ci achève rapidement sa descente et le débit par le clapet n’augmente plus de valeur tant que ce clapet reste fermé.
  - Dans tout ce qui précède, il n’a été besoin de faire aucune hypothèse sur les valeurs relatives de A et de d; leur rapport est donc indifférent au fonctionnement de la pompe, et on pourra obtenir le volume Y d’une cylindrée par un gros piston et une petite course ou réciproquement, sans se préoccuper du rapport de A à d.
  - Il sera convenable, dans tous les cas, de donner à l’extrémité de ce piston une forme conique afin d’éviter les remous que produirait dans l’eau une section plane.
  - Quant au clapet, ses dimensions doivent être calculées pour laisser passer le volume d’eau correspondant au débit de chaque tour de la manivelle sans que sa levée soit trop grande, puisqu’il doit retomber dans un temps d’autant plus court que le nombre de révolutions de la manivelle est plus grand; il est donc indispensable que son diamètre soit absolument indépendant de celui du piston.
  - Gomme ses mouvepients sont très rapides, il est utile, dans le cas où le tuyau d’aspiration est long, de placer près de la soupape un petit réservoir d’air dont la présence régularise la vitesse de la colonne d’eau contenue dans le tuyau d’aspiration et empêche son? arrêt complet à chaque fermeture du clapet. Il ne semble pas qu’il soit utile de placer un réservoir d’air sur la colonne d’eau de refoulement en dehors des cas où cette conduite serait longue, mais alors il serait bon de placer un réservoir d’air sur la conduite afin de régulariser la vitesse de l’eau, ce qui diminue les frottements ,et finalement économise le travail moteur.
  - On peut se demander à quelle distance de la pompe devra être placé ce réservoir d’air?
  - Dans la pompe examinée précédemment, dont le tuyau est vertical, le travail transmis par le piston est égal au poids P de la colonne ti’eau multiplié par la hauteur h dont monte son centre
  - de gravité, et ce travail P/i ou P se traduit par l’élévation, à
  - la hauteur H à laquelle doit refouler la pompe, d’une quantité p que nous avons évaluée, de sorte que P h = pH. Si l’on fait agir
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  - le piston sur une colonne d’eau identique, mais placée horizon ta-ment et aboutissant à un réservoir d’air duquel part une colonne verticale de refoulement ayant la hauteur H à laquelle on veut élever l’eau, la puissance vive de cette colonne d’eau horizontale sera la même que dans le cas du tuyau vertical ; l’absorption de cette puissance vive par la compression de l’air du réservoir d’air sera donc capable d’élever par la colonne verticale de hauteur H la même quanti té d’eau p. Ceci montre que l’on peut placer un réservoir d’air sur la conduite de refoulement à une distance de la pompe, comptée le long de cette conduite, égale à la hauteur H à laquelle l’eau doit être élevée. On comprendra dans cette hauteur H la hauteur d’aspiration, c’est-à-dire la distance verticale de la pompe au-dessus du puisard, et les pertes de charge dues aux frottements dans les tuyaux.
  - On doit, en outre, observer que le diamètre du tuyau qui part du réservoir d’air pour aboutir à la hauteur H peut être choisi suivant les convenances de l’installation et indépendamment de la dimension d du tuyau horizontal allant de la pompe au réservoir d’air (1).
  - Le travail P h pourrait s’obtenir avec des éléments P' et H, différents à la condition que leur produit reste égal à P h; ainsi en rapprochant le réservoir d’air de la pompe, le poids d’eau P' contenue dans le tuyau horizontal et lancée par le piston à chaque tour de la manivelle sera moindre que P ; il faudra donc, pour obtenir le même débit d’eau à la hauteur H prendre K plus grand que h, c’est-à-dire augmenter la vitesse maximum de "l’eau du tuyau horizontal ; on pourra obtenir ce résultat en augmentant
  - 4 yn
  - Y ou n ..ou en diminuant d, puisqu’on sait que v = .
  - Ces observations peuvent recevoir leur application dans certaines circonstances.
  - CONCLUSION
  - Les caractères essentiels de cette pompe, de pouvoir fonctionner à un grand nombre de tours et de fournir un grand débit sous un petit volume, permettent?de la placer, sous certains rapports,
  - Dans une expérience postérieure'à la rédaction de cette note, on a pu ainsi refouler dans un réservoir d’air placé au bout d’une conduite horizontale et obtenir une pression correspondant à 36 m de hauteur d’eau. h
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  - à côté de la pompe centrifuge qui donne les résultats si avantageux que l’on connaît et la font appliquer dans une foule de circonstances, malgré son rendement très médiocre. En effet, les conditions qui priment toutes les autres dans le choix d’une pompe sont, 'dansda généralité des circonstances, le peu d’encombrement, la facilité de la mise en fonctionnement et le bon marché, qualités que possède au plus haut degré la pompe centrifuge.
  - La pompe univalve possède les mêmes qualités, bien qu’à un moindre degré, et est ainsi placée intermédiaire entre les pompes centrifuges et les pompes à piston ordinaires; mais elle doit avoir une supériorité très marquée sur la pompe centrifuge comme rendement mécanique et se prêtera à des applications impossibles à réaliser avec des pompes centrifuges: telles sont des élévations d’eau pour puits profonds de 10 m à 40 m ou 50 m par exemple. En outre, pour de tels puits les pompes à piston ordinaires , quand leur débit devient un peu grand, nécessitent un matériel très lourd, très encombrant, très coûteux. Avec une pompe univalve, on supprimerait une partie s de ces inconvénients, car elle pourrait être placée au fond du puits sans trop l’encombrer, en raison de son petit volume relatif, et elle pourrait recevoir son mouvement de rotation d’un câble en fer de quelques millimètres de diamètre, fonctionnant aux vitesses habituelles de ces organes, 10 à 20 m par ^seconde, obtenues aisément avec des nombres dé tours de l’arbrej de. la ;pompe de 25^ à 350 par minute. Cette disposition paraît très avantageuse par sa simplicité et son bas prix relatif. t( On pourra également commander directement une pompe de ce genre par un moteur quelconque, électrique ou à vapeur, tournant à 300 ou 400 tours par minute et probablement même*à uriê'vitesse^ supérieure, résultat qui ne pourrait pas s’obteiiîi* avec les pompes ordinaires. ^ ( ‘
  - rEn résumé, cette nouvelle pompe réunissant des qualités différentes qui, font rechercher tantôt les pompes centrifuges, tantôt
  - ,).- HJ'»!.1 »!>•>.•. u;
  - lesipompes a piston, pourra se prêter à de nombreuses applications,
  - • jJ, ta Ju w dJ..>
  - en se j substituant avec avantage dans beaucoup de circonstances aux pompes habituellement .employées et aider à là solution prà-
  - l; ; ; i C’tCO -J, r- ! • . „•..?/ -.,f )•: .,3 yt v , If v.(‘ >|.i-
  - tique de problèmes nouveaux ou difficiles à résoudre.
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- - NOTE SUR 1/AMÉLIORATION
  - DE
  - PAR L APPLICATION EN DEDANS
  - DES MENOTTES DES RESSORTS A LAMES
  - PAR ; j : . ' .
  - M. FÉRAUD
  - Suspension avec menottes en dehors.
  - Les voitures de chemins de fer sont,, comme on sait, suspendues sur des ressorts à lames reliés, par leurs extrémités et à l’aide de menottes, à des supports qui sont fixés aux châssis des voitures et placés, à égale distance des boîtes à graisse, en dehors de' ces ressorts; cette disposition, universellement adoptée jusqu’ici, a l’avantage d’entretoiser les ressorts et de pennettrèl’én traînement des, voitures par leur intermédiaire. Danscé'mode de suspension, l’extrémité de la menotte, reliée au support,^décrit'unelighe ver-
  - ticale, et l’extrémité correspondante du ressort se rapproche’ cle plus en plus, en fléchissant, de cette ligne verticale, jusqu’à ce que l’aplatissement du ressort se soit produit; par suitejr là'menotte s’incline de plus en plus, et le châssis de la voiture descëhcl, à chaque mouvement du ressort et* sans aucun profit, d’une quantité plus grande que celle* dont sont’ descendues1 les* extrémités du ressort. Àihsi (voir fig. 1, PL 171), pour une flexion du ressort’ de A en À , le châssis de la’voiture est descendu de B en'B;! si^nous menons AG verticale, AChorizontalè et GG' parallèle a AB , G'B' représentera la quantité dont est descendu en plus oh. supplénïentairement
  - le châssis de la voiture. — Au delà de l’aplatissement, c’est l’in-
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- - 758 —
  - verse qui se produira, l’extrémité du ressort s’éloignant alors de plus en plus dè la ligne verticale BB', et la menotte tendant à se rapprocher de plus en plus de l’horizontale, en même temps que la tangente à la courbe formée par le ressort, à l’extrémité de ce ressort, tend à s’éloigner de plus en plus de l’horizontale. On conçoit dbnc que, lorsque la menotte sera venu coïncider en direction avec la tangente à la courbe formée par le ressort, à l’extrémité de ce ressort, tous les efforts appliqués à celui-ci ne pourront plus avoir pour effet que de tendre à allonger la lame du ressort, sans en augmenter aucunement la flexion ; ce qui limite rapidement la valeur de la contreflèche qu’on peut donner au ressort.
  - D’un autre côté, en procédant expérimentalement, on constate facilement, pour le mode de suspension habituel dont il s’agit, les résultats suivants : — Si, d’une part, après avoir noté les flèches de fabrication des ressorts à placer sous le châssis d’une voiture, et avoir déterminé les flexibilités moyennes de ces ressorts (c’est-à-dire leurs flexibilités sous la machine ordinaire à essayer les ressorts), on monte la voiture à vide, et qu’on note à nouveau les flèches des ressorts, on reconnaît que la perte * de flèche, pour chacun d’eux, est plus grande que celle due au poids seul de la voiture, ce qui s’explique par le fait des actions horizontales exercées par les menottes. — Si, d’autre part, une fois la voiture montée, on la charge d’un poids correspondant environ à celui dés voyageurs qu’elle doit porter, et qu’on note encore à nouveau les flèches des ressorts, on voit que les accroissements de perte de flèche sont inférieurs à ceux qu’on obtiendrait avec la même surcharge, sous la machine à essayer les ressorts.
  - Les considérations théoriques et les observations expérimentales qui précèdent nous autorisent donc à conclure que la suspension avec menottes en deîiors présente les inconvénients suivants :
  - 1° Il y a descente supplémentaire de la voiture à chaque oscillation des ressorts ;
  - 2° La flexibilité des ressorts sous charge est bien moindre que la flexibilité moyenne des mêmes ressorts, et n’en est guère que les‘70 à 80 centièmes;
  - ‘3° Le jeu utile disponible entre le dessous du châssis de la voiture et le dessus dés boîtes à graisse est considérablement'diminué;*' ; : Mm- - .
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  - 4° La maîtresse-lame, étant plus chargée que les autres, tend à se rompre. (Aussi a-t-on cherché à pallier ce dernier inconvénient, soit par l’addition d’une lame supplémentaire intéressant peu le ressort lui-même et sur laquelle se produit la majeure partie des efforts horizontaux, soit par la liaison, à l’aide d’une bride, de la maîtresse-lame et des lames du ressort les plus voisines de celle-ci.)
  - Aux considérations théoriques ci-dessus, il peut être bon d’ajouter les suivantes (voir fig. 2 et 3) : soit OA un demi-ressort avec menotte AB en dehors; la partie correspondante du poids de la voiture et de son chargement, P est appliquée en B, à l’extrémité de la menotte AB, par l’intermédiaire du support fixé au châssis de la voiture; de là résultent:
  - — pour la menotte AB, une tension U que nous pourrons exprimer en fonction de P, en posant,
  - — et, pour le ressort, une réaction dont nous désignerons par P' la composante verticale, et par T la composante suivant la ligne droite passant par les point 0 et A. Si nous exprimons l’équilibre des forces en projetant successivement sur l’horizontale et la verticale, il vient :
  - T cos ü> = U sin a , P' — T sin o> = P ;
  - (2)
  - (3)
  - Comparant (1) et (2), on a:
  - T cos co — P tang a , et de (3) on tire : s '
  - Tsinw = P'—P.
  - Divisant membre à membre l’équation (5)
  - (4)
  - A5).
  - par l’équation (4)
  - on a:
  - Tangc
  - P—P
  - P tang a ’ ou i F = P (4 + tang a tang «).
  - Off voit d’abord que le ressort, fléchissant sous l’action de l’effort P', ne se comporte plus sous la voiture comme sous la machine à essayer les ressorts, c’est-à-dire que les flexibilités ne sont plus proportionnelles aux charges. Sous l’effort P, le ressort
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  - fléchira de F® (en appelant ? la flexibilité par 1,000 kg par exemple), au lieu de fléchir de P® comme sous la machine à essayer les ressorts. La courbe des flexibilités, pour la suspension avec menottes en dehors, n° 2, s’obtiendra donc en portant les valeurs successives de P en abscisses et les valeurs successives de P'<p en ordonnées. — Pour P == 0, on a P' — 0 ; à partir de l’origine des cordonnées, P' est plus grand que P, et à mesure que P augmente, par suite à mesure que le ressort fléchit, a et w diminuent et, avec eux, le produit tang a tang w et la différence entre P' et P ; pour (o — 0, c’est-à-dire au point d’aplatissement X, on a: P' = P. A partir de ce point d’aplatissement X, o> devient négatif et a augmente rapidement, P' restant alors toujours plus petit que P. D’où il suit qu’en prenant pour repère la ligne droite n° 1, OZ, des flexibilités moyennes, la courbe des flexibilités, pour la suspension avec menottes en dehors, est, jusqu’au point X, concave en dessus de OZ, par rapport à OZ, et, à partir du point X, convexe en dessous de OZ, par rapport à OZ. Or, comme la flexibilité, en un point quelconque de la courbe, peut être représentée par le rapport de la perte de flèche ‘à* l’augmentation de ta charge, autrement dit: par la valeur de la tangente de l’angle que fait, avec l’axe des charges, la tangente à la courbe en'ce t même point, on voit que la flexibilité du ressort, pour la suspension avec menottes en dehors, est maxima au début, va ensuite en diminuant, devient égale à la flexibilité moyenne et continue à diminuer indéfiniment,' de telle sorte qu’elle est déjà très réduite quand elle doit être - réellemen t utilisée* c’est-à-dire aux ^environs du point ! d’aplatissement. (Dans la pratique , on donne 'souvent au ressort une bande initiale ; pour ce cas, la courbe^ des flexibilités, n° 4, au lieu de partir de l’origine des coordonnées, part d’uiiipoint de l’axe des pertes de flèche correspondant à la perte de flèche déterminée par cette bande initiale.)
  - • } H i:; 1.(5 :V,i : .U- ! ,y 'r1‘
  - l Suspension avec menottes en dedans. ; f
  - 1r. -1 OS", b -ùlbb.vyii -.p -:-r . ---T’ ofs
  - Des considérations théoriques et des observations expérimentales* analogues à celles placées au commencement de cette note, conduiraient à conclure que la suspension avec menottes en dedans présente les avantages suivants:
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  - 1° Pour chaque oscillation, les mouvements de la voiture sont inférieurs aux pertes ou aux gains de flèche des ressorts;
  - 2° La flexibilité des ressorts, sous charge, est plus grande que la flexibilité moyenne des mêmes ressorts, et arrive presque au
  - double de la flexibilité des ressorts avec menottes en dehors:
  - hi 1
  - 3° Le jeu utile disponible entre le dessous du châssis de la voiture et le dessus des boîtes à graisse reste plus grand que pour la suspension avec menottes en dehors ;
  - 4° La maîtresse-lame est moins chargée qu’avec la suspension avec menottes en dehors, une partie de l’effort d’extension de cette lame étant équilibrée par la compression résultant du sens de l’inclinaison des menottes. }
  - D’un autre côté, pour la suspension avec menottes en dedans, la relation (6) ci-dessus devient :
  - • ' .if iUm.ü.
  - P'— P (1 — tanga, tang o>). , j H
  - En construisant, comme précédemment, la courbe des flexibilités, n° 3, pour P = 0, on a PA=:0; à mesure que P augmente, a augmente et le produit tang a tang io reste positif tant qu’on» n’a pas atteint l’aplatissement; pour o> =o, c’est-à-dire au point d’aplatis-tissement X, P' — P. A partir de ce point d’aplatissement X, w devient négatif, et P' resté toujours plus grand que P, pour lui devenir égal quand a = 0, c’est-à-dire quand la menotte est passée entièrement de l’oblique à la verticale. D’où ib suit que la courbe des flexibilités, pour la suspension avec menottes en dedans, est jusqu’au point X, concave en dessous de OZ, par rapport à»OZ,tet, à partir du point X (qui devient ici un point d’in flexion* de da courbe), concave en dessus de OZ, par rapport à OZ. On voit donc que la flexibilité du ressort, pour la suspension avec menottes en dedans, est minima au début, va ensuiteien augmentant, est maæima au point X (point d’aplatissement aux environs* duquel la plus grande flexibilité possible du ressort est tout spécialement désirable et utile), et conserve, après le point X, une valeur toujours bien plus grande que celle de la flexibilité d’un ressort monté avec menottes en dehors. -•M’mî'-mp c-...u
  - >. r ose i .-P iHn'v:/: WUn.Vttîw
  - . - : i» * n-v-ict-ydi;-'-.yl ümi i *ui unn-*.n --••y ûv
  - Bull.
  - 51
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- - — 762
  - Examen comparé des deux modes de suspension.
  - Mi1-'. ,
  - Cet examen permet de reçon naître :
  - 1° Que, quelle que soit l’inclinaison des menottes, l’aplatissement, pour un ressort donné, est toujours obtenu avec la même charge;
  - 2° Que, pour la suspension avec menottes en dehors, la caisse de la voiture descend d’une quantité plus grande que la perte de flèche du ressort, tandis que, pour la suspension avec menottes en dedans, la caisse de là voiture descend d’une quantité moindre que la perte de flèche du ressort ;
  - 3° Qu’avant l’aplatissement, la perte de flèche, pour la suspension avec menottes en dehors, est plus grande que celle due au poids seul de la voiture : tandis que cette perte de flèche, pour la suspension avec menottes en dedans, est plus petite que celle due au poids seul de la voiture : d’où il suit que le jeu utile disponible entre le dessous du châssis de la voiture et le dessus des boîtes à graisse reste plus grand pour la suspension avec menottes en dedans que pour la suspension avec menottes en dehors ;
  - 4° Que, les ressorts étant, en général, établis dans des conditions telles que la charge correspondante au poids de la caisse de la voiture à vide soit environ les deux tiers de la charge qui produit l’aplatissement, si on divise en trois l’abscisse du point X, les parties des courbes de flexibilité correspondantes aux périodes pendant lesquelles le ressort est réellement utilisé sont : AX pour la suspension avec menottes en dehors, et BX pour la suspension avec menottes en dedans : d’où il suit que, pour ces périodes, la flexibilité du ressort avec menottes en dehors est moindre que la flexibilité moyenne, tandis que la flexibilité du ressort avec menottes en dedans est plus grande que la flexibilité moyenne, la valeur des flexibilités d’un même ressort pouvant ainsi varier presque du simple au double suivant le sens de l’inclinaison des menottes ;
  - 5° Que, pour la suspension avec menottes en dehors, la maîtresse-lame travaille plus que les autres lames du ressort, tandis que, pour la suspension avec menottes en dedans, elle travaille moins que les autres.
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  - De tout ce qui précède, il est donc permis de conclure que, pour la suspension avec menottes en dehors, les pertes de flèche des ressorts sont grandes précisément quand elles devraient être petites, et petites précisément quand elles devraient être grandes, tandis que, pour la suspension avec menottes en dedans, les^ertes de flèche des ressorts varient toujours dans les sens les plus convenables. Il est, d’ailleurs, à peine besoin de faire remarquer que, pour une inclinaison inverse égale des menottes, les /quadrilatères de suspension sont aussi indéformables dans un cas que dans l’autre, et que, par suite, l’entraînement de la voiture par l’intermédiaire des ressorts s’obtiendra, dans les deux cas, avec la même sécurité. Enfin, l’augmentation notable de la flexibilité des ressorts peut permettre de supprimer les suspensions des caisses de voitures sur châssis, suspensions qui nuisent à la solidité générale des voitures et conduisent à l’emploi de nombreux ressorts isolés, coûteux d’entretien et qu’il est à peu près impossible de bien faire travailler ensemble. Cette même notable augmentation de la flexibilité des ressorts autorise aussi la conservation de ceux qu’on pourrait considérer comme trop durs, et permet, en tout cas, d’obtenir une flexibilité donnée avec des ressorts de moindre poids.
  - Vérification expérimentale.
  - Nous avons voulu vérifier expérimentalement les indications qui nous avaient été fournies par le calcul et par le tracé des courbes. Nous avons pris des ressorts que nous avons essayés à la manière ordinaire sous la machine à levier; puis, pour établir1 l’influence de l’inclinaison des menottes, nous avons pris ces mêmes ressorts et les avons essayés sous la même machine, mais en les plaçant dans l’appareil dont le croquis est figure 4.
  - Deux blocs de bois K et L, sur lesquels sont fixés des supports M et N, sont reliés entre eux par deux fortes barres1 en fer Z, dressées et pouvant être fixées à ces mêmes blocs par des boulons* C. Les ressorts sont attachés aux supports M et N par des mènottes, en À et B; il suffit de taire varier l’écartement des*'axes A* et B pour changer l’inclinaison des menottes; on obtient ce résultat’, soit
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  - en rapprochant les deux supports K et L, soit en agissant sur les vis de réglage D et E.
  - On voit que, dans cette disposition, les efforts se transmettent aux ressorts de la même façon que s’ils étaient placés sous la voiture.
  - Les pertes de flèche successives sous les différentes charges sont mesurées à l’aide du trusquin F, coulissant sur une des barres Z et permettant de noter aussi les variations successives de l’inclinaison des menottes, ainsi que de déterminer, par suite, la courbe des déplacements de la voiture.
  - Le tableau n° 1 ci-joint donne, comme exemple, les résultats observés pour un ressort de "2 m de longueur développée de la maîtresse-lame et composé de 11 feuilles de 90 mm de largeur et de 10 mm d’épaisseur, dont la flèche de fabrication est de 291 mm. Les menottes d’attache ont 100 mm d’axe en axe, dans les deux cas, et à l’aplatissement, l’inclinaison est inverse et
  - , . ,45 egalea^.
  - Si nous examinons les résultats observés, nous trouvons que :
  - 1° Pour les deux modes de suspension avec menottes, de même que pour le cas du ressort essayé sur rouleaux, l’aplatissement se produit entre 2,000 et 2,600 kg et très sensiblement sous la même charge; ;
  - 2° La flexibilité du ressort entre 2,000 et 2,500 kg est de :
  - 128 mm pour le ressort‘sur rouleaux;
  - 94 mm pour le cas des menottes en dehors :
  - 1164 mm pour le cas des menottes en dedans. •
  - On voit donc qu’en passant d’un mode de suspension à l’autre, la flexibilité varie de 164 mm à 94 mm, soit dans le rapport de 1,74 à 1. D’ailleurs, au fur et à mesure que la charge augmente, le--rapport* augmente aussi: -de 2 500 à 3 000 kg il devient
  - ii 154 i 86 2
  - ^ = 1,73, et de 3 000t à 3 300 kg = 2,22.
  - :jCes résultats sont, du reste, rendus manifestes à l’aide d’un pçtit appareil de démonstration qui permet d’observer les mouvements oscillatoires d’une lame élastique réunie par des menottes mm à des mains A et B, comme on le voit fig. 5. Sous charge, et sous lactionicl’une même impulsion, l’amplitude de l’oscillation varie avec l’inclinaison des menottes. Le mouvement oscillatoire a
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- - F. — Flèches sous charges. : :
  - M. — Projection; verticale de la menotte, y 9 — Flexibilité “par -1000
  - FLÈCHE DE FABRICATION DU RESSORT 29 1 mm
  - TABLEAU N° 1
  - MODE 'S
  - DE SUSPENSION
  - Rouleaux. . .
  - V: 1 - K - « | |
  - :É 0 kg 9 1 000 kg (0 t 1 500 kg " o /' j 2 000 kg ? - 2 500 % O i 3 000 kg ? 3 800 kg
  - 0 -- ^ 1 000 - ||^ * :1 500 2 obo 2 500 3 000
  - vV ;sT F-: ' U. M -à : F, t « à F ; M à F M a f 7 M à F 7 M à F M
  - •î 000: 7 x * m: i 500 2 000 * . 2 500 3 000 3 800
  - * r 291 r :'> V 114 is- 177 "T 140 107 134 40 128 -24 120 —84 85 —152
  - w*» . '*** * :
  - Menottes en dehors, 100 mm) , .... 45 " L 233 Inclinaison, gg );> r 8 V—* 106 |l 127 71 116; 69 76 | 106 | 16 82 94 | —31 •82 88 —75 80 38 7 —106 76
  - Menottes en dedans?! 00 mm)-- nr., . .. 45 : b k 291 Inclinaison ^ , ); r vr v ?99- it£ 7' | ’ '120 171 |n § 941- 77 wv 00 (N ,e?H, * 107 87 .138. • ^ 38 80 . 164 —44 80 154 —121 L^- GO ; / . '* 86 2 —190 91
  - Vf
  - >A .
  - v.
  - TABLEAU N6 2
  - -4
  - os
  - I >»*
  - 1 , •» ‘U*. 1 M ODE -0 ftd - C0 - i . r 1 00Ô kg 7. 1 500 kg î 9 ...2 000 kg r . 2 500 kg 9. 3 000 kg 9 3 800 kg i
  - 1 r. .r ¥:: - 7^ «/ • * _ 7o i ooo1 A 500 ^ ^ 1 ' 2 000 2 500 3 000
  - DE SUSPENSION |7. v: F, Mr 7 à x. - F . - M à F M i'à F : M \ . a F M à F M à F M I
  - À ; : . . ^. * 1 000: \ 500 2 000 •y 2 500 3 000 . 3 800
  - .s~ "r «, Rouleaux, r» . V .. : '• l': ’ — 291 fV**' :-î >r?-' 414 ; 177 140.. , ^ *•*-» ... 107 134 40 '128 —24 7 120 Ç—84 85 —1S2 ' 1
  - '* '•& ' Menottes-en-dehors < de 75 mm 7: k 199 •X- : ’ ' ' ' 2' ^ ./ y. £79 iv-- t ï : 120 i. 'x - 46; 112;. 64 •H % ; 55 =102f 13 62 86 —30. 64 : 88 —74 62 37 5 —104 60
  - . .. s»-, v:-; J • H 7ÎT • "rv. " ’ *-
  - ^ [-gr* Menottes -du dedans de 110 mm i • •v- .*«*1 -Mt .<c** ; ; , ^ J -§ §291 r • B loi fe: 111 ; ? . ; 180 ,. : 99 •128- * 116 90 .150:1 4 -i - •y 4j ... 83 172 y'-.y. -45; . -i*::. 80 j 155 •M —123 89 90 —195 |: ** 93
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  - plus’ â’amplitude, et le nombre d’ondulations dans un temps donné est moindre, pour le cas des menottes en dedans, que pour le cas des menottes en dehors. Un voyageur placé dans une voiture suspendue avec menottes en dedans sera, par suite, soumis à
  - moins de trépidations.
  - !- ..................
  - Essais sur des voitures de lre classe.
  - Dans le montage des ressorts de suspension de ces voitures, nous avons été.conduit à donner aux menottes en dedans une longueur de 410 mm, au lieu de 75 mm qui est la longueur adoptée pour le cas des menottes en dehors. A l’aplatissement, l’angle des menottes en dedans avec l’horizon (angle complémentaire de a) est de 44°, et ce même angle pour la voiture à vide est de 54°, tandis que, dans la suspension ordinaire avec menottes en dehors, l’angle des menottes avec l’horizon est de 53° à l’aplatissement et de 48° 30' pour la voiture à vide.
  - h Le tableau n° 2 donne aussi, comme exemple, le résultat des essais, dans ces nouvelles conditions de montage, du ressort dont il a été précédemment question à propos dû tableau n° 1. A l’aplatissement, la flexibilité du ressort est de 86 mm pour le cas des menottes en dehors, et cette flexibilité est de 172 mm pour le cas (des menottes en dedans ; elle est, par suite, doublée dans ce dernier cas.
  - La fig. 6 donne la disposition comparée des deux modes de suspension sous une même voiture.
  - Les fig. 7 et 8 sont des figures de détail de§ supports des menottes, tels qu’il peut être avantageux de les adopter; on voit, en effet, que ces supports embrassent le ressort et garantissent de tout accident en cas de rupture d’un boulon d’attache des menottes, ou des menottes elles-mêmes, tout en étant de construction facile.
  - ! Les voitures à nouvelle suspension, établies avec la hauteur de tamponnement ordinaire, ont reçuj une charge totale de 1 600 kg ^représentant environ le poids des voyageurs, soit 533,3 kg par compartiment et 400 kg par ressort ; dans ces conditions, les Rabaissements et relèvements de tamponnement ont été trouvés les | mêmes que pour les voitures à suspension ordinaire (cela tient à ce que l’abaissement dû à la flexibilité plus grande du ressort
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  - est compensé par un moindre déplacement de la caisse) ; mais les ressorts ont donné une perte de flèche plus grande, et les flexibilités comparées, résultant de ces pertes de flèche, ont été dans le rapport de 4 H pour la voiture avec menottes en dedans à 400 pour la voiture avec menottes en dehorsIl est j bon de faire remarquer, en outre, que l’aplatissement du ressort n’a été atteint dans aucun des cas, et nous savons déjà qu’au fur et à mesure que la charge augmente, la flexibilité diminue pour les ressorts placés sous la voiture à suspension ordinaire, tandis qu’elle augmente pour les ressorts actionnés par des menottes en dedans.
  - En présence de M. l’Ingénieur en chef du matériel et de la traction de la Compagnie de l’Ouest, qui a bien voulu nous autoriser à faire toutes les expériences ci-dessus relatées, un premier voyage d’essai a eu lieu sur la ligne de Versailles, puis un autre, en express, sur Mantes; les essais ayant été jugés satisfaisants, les voitures à nouvelle suspension ont été mises et sont en circulation dans les trains express de la ligne ; elles ont à ce jour parcouru plus de 20 000 km sans qu’une défectuosité ait été constatée.
  - Féraud.
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- - NOTE
  - SUR
  - L’EMPLOI DANS LES CHAUDIÈRES A VAPEClt
  - DES
  - TOLES EN MÉTAL FONDU
  - PAR
  - M. REMAURY
  - Je me propose de présenter très sommairement, et au point de vue pratique, quelques observations en réponse à l’appel fait par M. Périssé aux métallurgistes ayant vécu dans les forges.
  - D’après les conclusions de l’auteur (Bulletin de mars, page 657), « il y aurait lieu de rechercher si l’acier, ne devrait pas être pré-» féré au fer pour les tôles en plein feu » ; et pour mieux préciser sa pensée, c’est sur le métal fondu sur sole que M. Périssé demande des faits et des renseignements.
  - Je viens en apporter quelques-uns.
  - Je commencerai par un regret sur la confusion malheureusement établie par la définition multiple d’une matière qu’on appelle tantôt acier doux ou extra-doux, tantôt métal fondu, quand il serait si simple de le désigner par son vrai nom, fer fondu soudable.
  - On a beau adjoindre le qualificatif doux au mot acier, il reste dans l’esprit la crainte de ce corps variable dans sa compositon et ses propriétés, et le souvenir involontaire de l’ancienne désignation, éveillant toujours l’idée d’un corps dur, plus ou moins raide ou élastique, et par conséquent suspect pour une application aussi importante, aussi délicate que celle des tôles de coup de feu des chaudières à vapeur.
  - Autant je craindrais de recommander un acier quelconque pour
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  - cet emploi, autant je serais empressé à conseiller l’usage du fer fondu soudable, obtenu comme on le fait pratiquement aujourd’hui, dans les fours à sole Martin Siemens, non revêtus du garnissage acide.
  - îLa question est ainsi 'nettement posée et circonscrité à la ' com-
  - paraison du fer soudé, obtenu par voie de puddlage, et du fer fondu, obtenu par le traitement sur sole basique ou neutre.
  - Fer soudé. — M. Périssé a relevé les défauts du fer soudé, qui conserve indéfiniment des scories interposées 'entre les éléments primitifs. Gomment en serait-il autrement?
  - Sans connaître à fond le travail du puddlage, chacun de nous a vu, au moins en dessin, un four à puddler ; c’est comme le four Martin, un four à reverbère, l’appareil d’affinage par excellence des métaux et particulièrement de la fonte. On sait au prix de quelle fatigue l’ouvrier puddleur livre bataille au bain métallique fondu sur la sole du four ; bien que la température du four à puddler soit, moindre que celle du four Martin, il faut des hommes de fer pour résister à ce travail et obtenir deda fonte, à la suite ffi’üh1 brassage énergique, combiné à * Faction oxydante de l’air et des scories, le fer malléable et soùdable,1 en grumèaux solides baignés dans une scorie plus ou moins fluide. ^ ?
  - Le fer rassemblé en loupes ruisselantes est porté rapidement au marteau de cinglage qui réunit les éléments spongieux; une
  - partie de la scorie fluide’ est exprimée ; l’autre reste incorporée^ et si la loupe battue en est plus ou moins débarrassée au4laminoir qui la transforme en massiauxj1 la définition des massiàux de fer n’eh est pas” moins celle de fer brut contenant5 encore’des
  - • i i : i I ti ;; / ’ aU,s i i!i*. A,; M-ï
  - scories.
  - Ce fer1 brut, classé convenablement pour le travail ultérieur’du soudagéf a beàü subir de'nouveau f action ;dtl feu dans le four à réchauffer’, puis celle du* laminoir finisseur pour prendre la forme définitive, il retiënt et retiendra1 touj ours des! scories ;l( le produit final ne^éra* jamais üh’-corps1 ' homogène. ‘ ‘"iïJ'sF! ir
  - De là viennenf dans les1 tôles de fer !soiidé les’d’édoublürés et les autres défauts signalés dartsÜé 'mémoire*; ‘ et féxprêssioin 'd!’ùn desideratum d’Une matièrë plus ’sûëe, quand il s’agit dé ’ parer aux graves accidents des chaudières à vapeur,' eif cë qui concerne le meilleur choix1 de la matière. ’ 1 ’
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  - Fer fondu soudable. — J’arrive maintenant au fer fondu soudaine, qui semble répondre au desideratum exprimé. Je n’entrerai pas dans le détail des opérations de la fusion qui a l’avantage de supprimer le travail barbare du brassage et qui demande moins de force à l’ouvrier et plus d’intelligence pour un produit plus fin. • (
  - L’appareil de fusion et de transformation est toujours le réver-bèrej mais muni des perfectionnements connus sous les deux noms réunis de Martin-Siemens.
  - A ces perfectionnements s’ajoutent ceux, plus modernes, du garnissage, du laboratoire du four ; on sait que les garnissages siliceux ousilico-alumineux sont un obstacle à la décarburation la plus avancée ; de plus, ils s’opposent à la déphosphoration ; on est donc réduit au traitement des fontes pures avec le garnissage acide ; tandis qu’avec les garnissages basique ou neutre, on peut employer toutes les espèces de fontes, sauf à choisir la meilleure pour l’opération qu’on a en vue. — Il n’entre pas dans ma pensée de décrire les (diverses variantes de ces garnissages; il suffit que je m’occupe de l’une de ces variantes pour me croire obligé à plus de i réserve dans un milieu académique où les intérêts personnels s’effacent devant les principes et les vérités. —, Il me suffit de dire que, si on est sûr de son garnissage, s’il résiste aux plus hautes températures sans, intervenir dans les réactions, on devient absolument maître de l’opération ; on peut d’avance mesurer et calculer les additions nécessaires ; on peut, au moment voulu, s constater leur effet par la cueillette d’échantillons, juger les diverses phases det l’affinage et l’arrêter exactement au point vérifié par le dernier essai avant la coulée du métal en lingots. L’opération) est ,tout entière dans les mains de l’opérateur.
  - Il n’est pas inutile d’ajouter qu’aux hautes températures de fusionrdu métal ainsi obtenu, l’homogénéité est parfaite, et qu’il n’y a pas la moindre trace de scorie.
  - Cela dit, j’arrive aux faits et renseignements que j’ai pu frecueillir : O f s
  - Voici; d’abord une note provenant de l’usine de Seraing, que notre Société a visitée £et où elle a trouvé , l’accueil si .amical que nous espérons bien rendre à ses Ingénieurs, à Paris, en 1889.
  - M. Kraft m’a fait remettre par notre collègue, M. Noël, cette
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  - note dont je vais donner lecture, et qui est extraite de la discussion au meeting de l’Institut du fer et de l’acier, le 16 septembre 1887.
  - '« M. Edouard Riley, de Londres, dit qu’il a fait récemment la » réception de 1 500 à 2 000 tonnes d’acier fabriqué à Seraing » par le procédé basique sur sole. La quantité de phosphore dans » la fonte était petite; c’était, en effet, un exemple de fonte héma-» Lite traitée dans un four à sole basique. On faisait usage d’une » charge comprenant environ 70 0/0 de riblons, à laquelle on » ajoutait 30 0/0 de fonte blanche d’une teneur en manganèse » assez élevée. L’acier était destiné à la fabrication de tôles pour » navires (pour l’exportation aux États-Unis).
  - » M. Riley n’avait jamais vu un métal aussi pur:
  - Sa teneur en phosphore 0,007 et soufre. ...... 0,01 à 0,02
  - .) . ' • -ni
  - »fest bien celle de la livraison totale de 1 500 à 2 000 tonnes. Il » désirerait voir utiliser une certaine quantité de ce fer ou de cet » acier, si on préfère l’appeler ainsi, pour la fabrication de Pacier » fondu ordinaire; car, à son avis,‘ce serait un métal très conve-» nable pour le procédé de cémentation (1). »
  - Voilà donc un produit belge jugé par un métallurgiste anglais, qui le considère comme supérieur au meilleur fer connu et qui le juge apte à remplacer le fer de Suède dans son emploi le plus connu.
  - Ce que je tiens à retenir de cet exemple, c’est le traitement d’une fonte pure dans un four Martin î à Me basique.
  - S’agissait-il de déphosphoration ? Nullement; l’usine de Seraing est suffisamment alimentée déminerais purs, notamment à Bilbao, pour n’avoir pas besoin de recourir à la déphosphoration ; mais pour arriver à obtenir le véritable fer fondu, ne retenant qu’un minimum de carbone (dont je regrette de n’avoir pas le chiffre limité), on a renoncé au garnissage acide. — Voilà un fait bien précis et un renseignement à enregistrer.
  - Je passe à un autre plus complet, et qui se rapporte à des essais faits en Angleterre et à leur discussion au mois de juillet dernier.
  - (1) N. B. Se reporte!’, pour plus de détails, à VEngineering du 30 septembre 1887.
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  - Note A
  - A la réunion des Ingénieurs de constructions navales de juillet 1887, en Angleterre, dans laquelle on a discuté les conditions de l’emploi de l'acier basique dans les constructions et rappelé les essais sérieux auxquels ces aciers provenant des différentes usines avaient été soumis, il a été établi les points suivants :
  - 1° La chaleur bleue est moins dangereuse pour l’acier basique que pour tout autre acier (discours de M. White, directeur des constructions navales); i ,
  - 2° Pour .les chaudières, M. Barnaby recommande l’acier basique offrant comme résistance 34 à 40 kg par millimètre, avec un allongement de 25 0/0 sur 200 mm de longueur;
  - 3° M. Riley (de la Steel C° of Scotland) affirme qu’un production régulière de ce métal ne peut être obtenue qu’au four.
  - Le même M. Riley a exposé en 1887, à l’Institut du fer et de l’acier, une série d’expériences très intéressantes qu’il a faites pour déterminer quels étaient les meilleurs moyens de travailler les lingots pour tôles. . .
  - Il est parti d’une coulée (Martin-Siemens) basique de composi-
  - tion suivante : im
  - Carbone .... 0,18 Phosphore ....... 0,06
  - Silicium . . . . ... 0,03 Manganèse ...... 0,48
  - Soufre . •. , . . ..... .0,04 '• >
  - avec laquelle on a fait :
  - 2 lingots.de. . . . . 0,610 sur. . . . . 0,382 de section.
  - 2 — . . . .. . 0,356 sur. . . . s. 0,356 * _ >
  - 4 — .... . 0,458 sur. . >. . . 0,305 —
  - A — . -n. . . 0,305 sur. . .. . . 0,152 s —
  - De ces lingots, les uns ont été réchauffés, d’autres placés dans les puits Gjers, les uns ébauchés au pilon, les autres au laminoir, transformés tous en blooms de 0,203 m ’ d’épaisseur, puis cës blooms laminés les' uns dans unr seul sens/les'autres dans les deux sens en tôles de 0,0254 m; 0,0127 m et 0,0063 m d’épaisseur.
  - Sur îles tôles ainsi produites il a1 fait 432 essais de traction et 1,300 essais de pliage, et ces essais,* qu’il a exposés en détail dans des tableaux, ont démontré que : M ^ - : 1 :i ;: f
  - d01 II n’y a pas de différence sensible* entre le métal réchauffé
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- - — 773
  - dans un four et celui qui a simplement passé par les puits Gjers ;
  - 2° Le travail au pilon ou au dégrossisseur pour la production des blooms donne les mêmes résultats ;
  - 3° Le laminage dans un seul sens et le laminage dans les deux ne donnent pas des produits différents dans le sens de la longueur; il y a un peu plus d’allongement! en travers quand le laminage a eu lieu dans les deux sens;
  - 4° Les qualités physiques de la tôle n’augmentent pas avec la quantité de travail accumulé sur la matière. Les gros lingots, comme les petits, ont donné des tôles de 0,0254 m ayant une charge de rupture de 42 à 45 kg par millimètre carré et un allongement de 23 à 25 0/0 sur 200 mm.
  - Ce résultat, qui a surpris certains Ingénieurs, est cependant d’accord avec ce que nous connaissons depuis longtemps et ce qu’on a rappelé à ce meeting. Le travail* mécanique est si peu nécessaire au développement des qualités du métal fondu que certaines usines (Steel C° of • Scoiland)1 produisent' couramment: des: aciers moulés qui, sans avôir subi aucun travail/présentent une charge de rupture de 39 à 42 kg par millimètre carré et un allongement de 23 à 28 0/0. : 1 " hüî M + ’ i ;
  - C’est ce qu’à l’étonnement général, la Compagnié 'de'Terre-Noire avait montré en 1878, à l’Exposition et dans son usine, à un certain nombre de membres de l’Institut du fer et de l’acier.
  - De tout ce qui précède je conclus, d’accord avec M. Yalton, dont le nom figure parmi les ingénieurs cités par M. Perissé :
  - En résumé, les tôles de métal fondu à employer dans les chaudières doivent être faites avec des dingots provenant du four Martin-Siemens, sur sol basique ou neutre qui permette l’épuration complète des matières, même lorsque celles-ci sont relativement de bonne qualité. Le four est le seul appareil? dans lequel on puisse, à coup sûr, arriver à une composition définie, >répondant ? aux exigences des cahiers de charges des constructeurs a -*• »s * ï : n
  - On peut obtenir au convertisseur Bessemer un métal aussi doux et aussi pur, mais il est? beaucoup plus difficile,! sinon impossible, d’y doser les additions de manière à donner la résistance et rallongement demandés,. ,« . im *u
  - Par lettre d’avril 1888, M. Pourcei, actuellement en Angleterre, chez MM. Bell frères, à Clarence, où die organise une grande
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- - 774 —
  - usine de fours Martin-Siemens, me communique une lettre de M. W. Parker, ingénieur, en chef du Lloyd anglais, pour l’ac-ceptation des tôles de navire et de chaudières obtenues par un mode de fabrication pouvant donner une matière uniforme, c’est-à-dire au four Martin.
  - Voici la traduction de cette lettre :
  - TRADUCTION.
  - Registre du Lloyd pour les navires
  - ANGLAIS ET ÉTRANGERS
  - % White Lion Court Çornhill E. C.
  - 17 mars 1888.
  - A Monsieur A. Pourcel, Ingénieur.
  - « Cher Monsieur,
  - » En réponse à votre lettre du 15 courant, je puis vous dire que » nous acceptons maintenant les tôles et les barres d’acier faites » par le procédé basique, pourvu que nous soyions assurés que » les fabricants aient un procédé qui permette d’obtenir un métal » de qualité régulière et capable de supporter les épreuves exigées » par. notre Société.
  - » Votre, etc.
  - » Signé *
  - » William Parker. »
  - Cette lettre atteste une victoire pour le four Martin-Siemens, le seul appareil i qui s permette d’obtenir un produit uniforme en partantfde fontes quelconques, et une qualité régulière.
  - L’exemple donné paivd’Angleterre ne tardera pas à être suivi dans les pays étrangers, tels que l’Espagne, où, d’après les errements du Lloyd anglais, les Ingénieurs de la marine refusaient d’admettre aux épreuves les produits du garnissage basique.
  - J’ai retrouvé dans ma correspondance l’opinion d’un Ingénieur bien connu de vous, qui vient de passer des forges de Tamaris aux aciéries de Longwy. Y* <
  - J’extrais d’une lettre de M. V. Deshayes (28 mai 1886) son opinion résultant de la pratique du garnissage neutre à basé de fer chromé dans deux fours Martin-Siemens, aux forges deiTamaris, après deux ans ide marche consécutive ;
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  - « Les métaux obtenus sur la sole neutre, employée aux forges y> de Tamaris, donnent à la traction, pour une même charge à la » rupture, un allongement plus considérable que les métaux obte-» nus sur sole acide ou basique ; ils sont donc à ce point de vue » plus doux et de qualité supérieure, puisqu’ils présentent par » cela même une plus grande valeur de travail de résistance vive » à la rupture. »
  - La Société a reçu d’ailleurs du même Ingénieur une note sur les aciers et fers fondus obtenus sur sole neutre à Tamaris, avec la classification des produits de ces usines.
  - La première classe se rapporte aux aciers extra-doux exception-niels ou fers fondus, offrant comme résultats d’essais à la traction:
  - Résistance à la rupture en ltilog. par mm2 ... 35 à 40 kg
  - Allongement 0/0 à la rupture. ................24 à 32
  - Selon l’auteur de la note, ces produits (lre classe) remplacent avantageusement les meilleures marques de fer au bois et les fers de Suède. Ils ne prennent absolument pas la trempe et doivent être employés à l’état recuit.
  - Tôles de chaudières et accessoires, rivets, tubes sans soudure, tôles minces, pièces à emboutir, etc.
  - Gomme composition moyenne, ces fers fondus ont les teneurs suivantes :
  - Carbone inférieur ou = . . 0,100
  - Phosphore =................. 0,035 à 0,045
  - Manganèse =................. ! 0,150 à 0,300
  - Leur qualité supérieure est indiquée par leur très forte contraction au point de rupture. C’est un coefficient très important.
  - A la très haute température du four correspond une très grande homogénéité; le bain métallique contient à peine des traces de carbone' au moment de l’addition du ferro-manganèse ; c’est du véritable fer fondu.
  - Est-il nécessaire d’ajouter que si on part de matières pures, exemptes de soufre et de phosphore, on doit arriver ainsi à l’obtention du métal le plus pur possible.
  - Il n’y a pas à lésiner sur le prix pour des pièces aussi importantes que les tôles de coups de feu des chaudières à vapeur ; il suffit qu’elles soient d’un prix abordable. Telle est la voie suivie à Seraing et dans quelques usines françaises ; il m’a semblé que
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  - ces renseignements répondaient au vœu exprimé dans la communication de M. Perissé, et que les faits vaudraient autant que des théories. Depuis plusieurs années, l’usine Cad, entre autres exemples d’application, emploie avec avantage le fer fondu pour les tôles de construction des chaudières à vapeur ; il faut naturellement des soins particuliers pour travailler une matière à tendance cristalline et savoir opérer sa mise en œuvre et les recuits nécessaires.
  - Si je n’abuse pas du temps accordé pour mes observations et de l’attention de l’auditoire, j’ai un dernier fait à présenter.
  - C’est un résultat négatif ou incertain constaté dans le district de la Sarre :
  - M. Dingler, de Deux-Ponts, a construit quelques chaudières en acier Bessemer; il recevait les tôles de ses clients (MM. Gienauth frères); le travail était très difficile, la matière très inégale et, lors des réparations, on s’aperçut que le métal était devenu très dur et cassant.
  - La même maison de construction a, en ce moment (12 avril 1888), une commande de deux chaudières en flusseisen pour les forges de Dillingers, qui livreront les tôles sous quatre semaines.
  - Des renseignements ultérieurs sur ce travail et cette application me sont promis par la personne d’Alsace-Lorraine qui a bien voulu me transmettre les premiers, et je m’empresserai plus tard de les porter à la connaissance de notre Société.
  - Je termine par la remarque que ce résultat négatif vient à l’appui de ma thèse, qu’il faut écarter l’acier quelconque, matière incertaine et suspecte de dureté, pour adopter le fer fondu, bien purifié, et devenu alors matière garantie, douce, malléable et soudable.
  - 4 mai 1888.
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- - RÉPONSES
  - M. S. PÉRISSE
  - Présentées à ûn de la Discussion de son Mémoire
  - SUR LES
  - ACCIDENTS AUX TOLES DE COUP DE FEU
  - DES
  - CHAUDIÈRES A VAPEUR
  - Pour rendre cette discussion plus complète, je me propose de faire connaître l’opinion d’ingénieurs autorisés, qui n’ont pas pu assister à nos séances, et de répondre, en quelques mots, aux membres de la Société qui ont bien voulu prendre la parole pour apporter des faits et des arguments très intéressants. .. .
  - Un exemplaire de mon mémoire a été envoyé à tous les Ingénieurs en chef des associations françaises de propriétaires d’appareils à vapeur et trois 'exemplaires à la Société des Ingénieurs civils .de Londres, pour qu’elle veuille bien les transmettre à quelques,Ingénieurs de Compagnies anglaises pour l’inspection des chaudières à vapeur, avec prière de présenter des observations critiques.
  - Beux Ingénieurs en chef d’associations françaises, membres de la Société, ont apporté leurs remarques. Voici le résumé des observations écrites par plusieurs autres.
  - M. Walther-Meunier, de Mulhouse, m’a rappelé qu’il a fait sur la chaudière dont nous a parlé M. Compère, les mêmes constatations au sujet de l’altération du métal en service, et il explique aussi l’absence d’effets dynamiques importants par le temps relativement long que l’ouverture a mis à se produire; mais il croit que la cause prédominante consiste dans la trop grande intensité
  - Bu ll a 52
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  - du feu, et ce qui le confirme dans son opinion, c’est ce fait signalé dans mon mémoire, que la température des gaz à l’extrémité du bouilleur, après 12 m à 15 m de parcours, était encore supérieure à 650 degrés.
  - M. Bour, de Lyon, croit qu’il y a eu manque d’eau dans les deux chaudières, parce que les effets dynamiques ont été faibles, et parce que le feu n’a pas été complètement éteint. La faible étendue des déchirures est une preuve de plus pour M. Bour du manque d’eau dans les chaudières, sinon, la pression se serait maintenue assez longtemps pour prolonger la déchirure; mais, néanmoins, il approuve complètement toutes mes conclusions.
  - Il insiste sur la nécessité de ne pas demander aux chaudières une trop forte proportion de vapeur, de ne pas dépasser 1,50 m à 1,60 m pour la longueur des barreaux de grille, et s’il en avait été ainsi pour les deux chaudières, on aurait brûlé beaucoup moins par heure, de sorte que les rendements auraient été meilleurs et les tôles moins fatiguées.
  - M. Roland, de Rouen, n’a pas eu l’occasion de constater l’état rouvérin du fer à une certaine température, tandis qu’il est indiscutable que son état moléculaire change par suite des vibrations.
  - N’y a-t-il pas aussi à prendre en considération la différence de température sur l’une et l’autre faces de la tôle, de sorte que les fibres tendent à s’allonger différemment, et la tôle souffre et s’altère en raison de ces différences ?
  - ' M. Roland, dans sa lettre du 25 avril, mais sans y insister, m’a fait part de l’influence de la différence de température dont la discussion a bien fait ressortir toute l’importance.
  - M. Martinenq, de Montpellier, appuie mes conclusions en parfait accord avec les fai ts observés pour les longs bouilleurs placés dans certaines conditions.
  - * Voici maintenant la traduction de deux documents que j’ai reçus (TAngleterre, dans lesquels deux Ingénieurs en chef de Compagnies d’assurances et d’inspection de chaudières à vapeu'r font connaître leur opinion sur mon mémoire. ~
  - M. E.-B. Marten, ^ Ingénieur en chef delà Compagnie d’assurances des! chaudières à vapeur du,'Midlaiid’,î;à. dit : *
  - Le'mémoire de M.aPérissé est très Complet et très intéressant
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- - pour toutes les personnes qui ont des chaudières sous leur surveillance.
  - On emploie, en Angleterre, très peu de chaudières du genre de celles qui sont décrites, et la liste des explosions dont nous envoyons ci-joint un relevé pour une durée de vingt-cinq années, ne mentionne l’explosion d’aucune chaudière à bouilleurs. Parmi les quelques-unes qui sont en service, on a eu quelques ruptures aux rivures (Seams), mais rien de semblable aux déchirures aux tôles de coup de feu.
  - Sans la description du mémoire, on pourrait supposer que les ruptures, étant près du fond, provenaient de dépôts, non très durs, mais plutôt de boues ou de sédiments pulvérulents, semblables à de la farine, qui avaient permis aux plaques d’être surchauffées à différentes époques, mais qui auraient été entièrement enlevés par suite de l’explosion. De pareils dépôts ont été souvent la cause d’écrasements dans les bouilleurs intérieurs des chaudières Lan-cashire, sans que l’eau ait manqué. Il est cependant hors de doute que les tôles exposées au feu subissent les effets décrits dans le mémoire.
  - Dans l’introduction à la liste des explosions (Records), pages 56 et 57, quelques explosions y sont décrites et sont représentées sur les figures 75 et 76. Également, aux pages 80 et 81 (fig. 38, 39, 40, 41 et 59), on voit l’action de la flamme détruisant la surface extérieure des tôles. On a remarqué des cas où la surface exposée au feu a été fissurée dans toutes les directions, et les tôles rendues tellement cassantes qu’elles se brisaient en morceaux comme de la poterie, si on les laissait tomber sur un plancher de fer;’ niais si on les mettait dans un four à recuire, ces tôles reprenaient de suite leur ductilité et pouvaient être recourbées sur elles-mêmes sans rupture.
  - 11 est très difficile de faire des essais sur les tôles d’une chaudière, parce que les ^pièces d’essais ndoiyenjt être, chauffées, pour leur enlever la courbure qu’il a été nécessaire de leur donner, ,et on modifie alors leur état. C’est pour cela que les expérieneesrei-tées page 42 du mémoire doivent être accueillies avec circonspection.. , ,1-, 1 ÎT
  - Les défauts fréquents qu’on, trouve dans les chaudières chauffées extérieurement|portent le nom de « Seams-rips », ou fissure de
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  - rivet à rivet, et sont souvent invisibles et impossibles à découvrir, car elles n’arrivent pas à la surface. On les a généralement attribués à la fatigue produite par le poinçonnage ou le brochage pendant la fabrication, ou à la dilatation inégale de chaudières trop longues (50 pieds à 80 pieds de longueur, comme celles chauffées par les gaz de hauts fourneaux), ou au surchauffage, ou aux réparations mal faites produisant des tensions sur les anciennes rivures; mais ils peuvent quelquefois être dus au durcissement graduel du métal, comme il est décrit dans le mémoire, par suite d’une longue exposition à une grande chaleur d’un côté, tandis que l’autre côté est comparativement froid.
  - Ici encore, les essais sont difficiles et peuvent être trompeurs. (Voir n° 27, — 1887.) Dans cet exemple très récent que j’ai inséré dans ma publication, les tôles d’une chaudière verticale sur four, en service depuis vingt-neuf ans, ont donné aux essais la moitié seulement de la résistance du fer similaire de la môme époque ; mais il y avait très peu de différence dans la résistance des tôles au delà du feu, comparées à celles exposés à la flamme.
  - En ployant des bandes provenant de cette chaudière, le côté exposé au feu a semblé être moins cassant que celui qui était en contact avec l’eau. C’était le contraire de ce qu’on attendait, et celaunontre que les Ingénieurs doivent être prudents et ne pas tirer des conclusions générales d’après un ou deux exemples.
  - M. Lqngridge, Ingénieur-Directeur de la Compagnie d’assurances des machines à vapeur de Manchester, m’a écrit la lettre suivante :
  - « M. Forrestm’a envoyé votre mémoire sur les accidents aux tôles des bouilleurs des chaudières des Raffineries Say et Lebaudy, avec la prière de vous faire part de mes observations.. ,
  - » Je pense qu’il ne peut pas être contesté que, dans certains cas, les, tôles ,des chaudières peuvent être surchauffées, malgré la, présence ,d’une Donne addition d’eau et malgré l’absence de dépôts sur leur surface. /im - ..îj.i.mj--;-
  - » Jien ai. été(! ^plusieurs fois témoin, particulièrement dans des chaudièreSi à tubes remplis d’eau, chauffés extérieurement ièt dans lesquels l’eau circule mal et la yapeur^se dégage avecj. difficulté.-
  - C’est ce qui est arrivé, il y a peu de temps, à une chaudière à corps .cylindrique simple chauffée'par les flammes perdues de deux
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  - fours à pudcller, lesquelles pénétraient par l’extrémité antérieure avec une telle intensité que la tôle n’était pas baignée par l’eau. 11 y avait un dépôt insignifiant, puisque la chaudière avait été inspectée et nettoyée deux jours avant, et certainement il n’y avait pas manque d’eau.
  - »Dans ces cas de surchauffe, les tôles semblent devenir cassantes et perdre leur malléabilité de la même manière que dans les deux chaudières de votre mémoire.
  - » Je ne comprends pas complètement la cause des criques que vous avez découvertes. Il est possible que la tôle, ayant été surchauffée et dilatée, ait subi une brusque contraction locale sur le côté chauffé, par suite d’une rentrée d’air froid par un trou dans la grille, et ainsi une crique s’est ouverte.
  - » Est-il certain que dans les deux cas il n’y avait pas accumulation de dépôts?
  - » Je remarque que l’intérieur de la chaudière Lebaudy ne semble pas avoir été nettoyé depuis deux mois (1), et vous dites qu’au moment des nettoyages périodiques il y avait une certaine quantité de boue. Le fait de n’en avoir point trouvé dans le bouilleur après l’explosion ne prouve pas qu’il n’y en avait pas avant, parce que la boue a pu être entraînée par le flot liquide. Mais, sur ce point, ceux-là seulement qui ont eux-mêmes examiné la chaudière après l’explosion sont compétents pour dire s’il y avait des dépôts de boue. 1 4
  - » Je pense que l’on peut dire avec certitude que le surchauffe-meut a été dû, comme vous le dites, à la présence d’une grande proportion de vapeur dans le bouilleur, laquelle a empêché l’eau d’être en contact direct avec les tôles, ou en d’autres termes, c’est un mélange d’eau et de vapeur, de plus faible conductibilité que l’eau, qui a été en contact avec la tôle. »
  - Ayant ainsi fait connaître l’opinion d’ingénieurs très compétents qui n’ont pu assister aux séances,1 j’éprouve'le désir de répondre en quelques mots aux opinions critiques qui se sont manifestées.1
  - C’est sans déplaisir que je constate que ces opinions ont été toutes, pour ainsi dire, favorables à celles que j’ai émises moi-même à l’appui de mes conclusions. 1 ' J
  - (1) Il y a là une petite erreur de fait. Il y avait un mois seulement que la chaudière avait été mise en feu, et on nettoyait une fois tous les deux mois. Mais l’observation a son intérêt, car les boues ont pu avoir une épaisseur notable au point rompu.
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- - Personne n’a contesté ici les considérations théoriques que j’ai présentées au sujet des effets dynamiques à la suite d’explosions, et au contraire, j’ai eu l’approbation de M. Gouilly, Ingénieur bien compétent dans les questions de science appliquée, et M. Schmidt a porté à notre connaissance un fait (I)qui prouve encore que les explosions de chaudières à grand volume d’eau ne sont pas forcément accompagnées d’effets dynamiques importants.
  - J’ai été, je crois, le premier à signaler qu’il peut exister une grande différence entre les températures des deux faces, extérieure et intérieure, d’une tôle exposée à l’action directe du foyer, et que la température du métal, du côté du feu, peut atteindre 300 à 400 degrés. Jusqu’ici, on a professé que cette différence ne dépassait pas 40 degrés, même dans le cas d’une tôle de fer de 12 millimètres d’épaisseur, sur laquelle il se produit une vaporisation de 100 kg par mètre carré et par heure.
  - J’ai pensé, et je pense de plus en plus, que dans les bouilleurs horizontaux la différence entre la température peut, dans cer-
  - (1) Note de M. Schmidt
  - M. Schmidt cite à l’appui de la théorie de M. Perissé sur l’absence d’effets dynamiques de certaines explosions de chaudières, sans qu’il y ait eu manque d’eau, le fait suivant :
  - « Dans un accident, dont il a eu à s’occuper récemment, le bouchon en fonte, formant l’extrémité antérieure d’un bouilleur de 800 mm de diamètre, s’est arraché brusquement. Un torrent d'eau bouillante et de vapeur a été projeté par un orifice béant de 700mm environ de diamètre, sous une pression de 5 kg. La chaudière, pour une capacité totale de 16 m3, contenait, au niveau normal, environ 13,500 me d’eau. Ce torrent s’est répandu dans la chambre de chauffe et dans les cendriers des six chaudières de l’usine, c’est-à-dire sur un espace d’environ 70 m2, et a pu donner lieu ainsi à une nappe d’eau bouillante de 0,19 m environ de hauteur.
  - » Or, quelques minutes après l’accident, c’est-à-djreaussitôt après l’isolement du générateur avarié, on dut, pour procéder au sauvetage d’une des victimes de l’accident qui n’avait pu s’échapper du fond de la chambre de chauffe, jeter des planches sur les tas de charbon, pour enjamber la flaque d’eau bouillante répandue dans la chambre de chauffe; divers ouvriers ont assuré qu’il y avait là 15 à 20 cm de hauteur d’eau bouillante, ce qui concorde bien avec le calcul précédent. D’ailleurs, rien dans l’état du générateur après l’accident ne permet de supposer un senl instant qu’il y ait eu manque d’eau.
  - » Les effets dynamiques ont été les suivants : la partie arrachée du bouchon 'en fonte portant la porte d’autoclave du bouilleur, a roulé dans le charbon, à 3 m de la façade des chaudières, après avoir faussé une porte de boîte à fumée de la chaudière, puis ébréché et renversé un poteau d’une passerelle de service. La vapeur a projeté les tuiles d’une partie de la toiture qui recouvrait la chambre de chauffe et brise quelques vitres de la salle des générateurs. Un regard en fonte, placé à l’arrière de la chaudière, a été soulevé et s’est brisé en retombant sur le massif. Quant à la chaudière, solidement encastrée dans la maçonnerie, non seulement elle n’est pas disloquée, mais elle n’a absolument pas bougé. Les maçonneries, à part celles du foyer, sont restées absolument intactes, sans être même lézardées. ^ Les tuyauteries d’alimentation et de vapeur, par lesquelles cette chaudière était reliée aux chaudières voisines, étaient intactes, à ce point, qu’une heure après l’accident, l’usine était de nouveau en pleine marche, avec cinq chaudières en service au lieu de six.
  - » Il n’y a donc pas eu manque d’eau, et malgré cela les effets dynamiques ont été insignifiants. »
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  - tains cas, dépasser 150 degrés, c’est-à-dire être quadruple de celle qui a été jusqu’ici admise.
  - J’en ai donné les raisons dans mon mémoire : elles consistent dans le surchauffement du métal à l’extérieur et dans l’insuffisance du refroidissement à l’intérieur, par suite surtout de la formation d’un mélange d’eau et de vapeur, de faible conductibilité et de faible capacité calorifique.
  - Bien des Ingénieurs, sans oublier l’Ingénieur anglais, M. Long-ridge, de Manchester, ont fait ressortir avec moi la défectuosité des chaudières à bouilleurs au point de vue du dégagement de la vapeur qui se produit au coup de feu, et puisque je suis amené à parler de nouveau sur ce point, permettez-moi de vous faire part d’observations faites sur les bouilleurs des chaudières de la Raffinerie Say, et que j’ai oublié de mentionner sur mon mémoire.
  - Il a été constaté d’une façon certaine que la partie du bouilleur, en avant du premier cuissard, perdait sa position droite et horizontale. Elle se cintre, présentant une ligne concave en dessous, convexe du côté du corps supérieur, de sorte que l’about du bouilleur s’abaisse sur la devanture. En un mot, le bouilleur, dans sa partie libre au-dessus du foyer, se comporte comme un corps plus chaud en dessus qu’en dessous.
  - Ne faut-il pas trouver l’explication de ce fait, en ce que, dans les bouilleurs Say, entièrement plongés dans la chambre de chauffe, puisque la voûte de blocage est un peu au-dessus du bouilleur, il se produit un plus grand surchauffement du métal en dessus, en raison de la présence à l’intérieur d’un ciel de vapeur sans eau liquide; de sorte que c’est seulement un fluide gazeux qui refroidit le métal, mais qui le refroidit mal, en raison de ses conductibilité et capacité calorifiques beaucoup plus faibles que celles de l’eau, à l’état liquide?
  - 11 est très possible, et il est probable, que la température moyenne de la tôle de dessus soit plus élevée que celle de la tôle de dessous, et alors, le poids en porte-à-faux aidant, s’expliquerait la déformation qui a été constatée aux huit chaudières semblables de la batterie.
  - Est-ce à dire que des tôles de dessus aient .été exposées à Mes altérations plus grandes que les tôles'de coup de feu proprement
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  - dites? Je réponds : Non! et .j’y suis confirmé par les considérations théoriques des plus intéressantes qui ont été présentées par MM. de Laharpe et Régnard. La température moyenne a pu être plus élevée, mais non pas la différence de température des deux faces, et ce sont la variation et l’importance de cette différence qui accentuent les efforts, fatiguant et détériorant le métal.
  - J’éprouve le besoin de m’arrêter un peu sur ces considérations théoriques du plus haut intérêt.
  - M. de Laharpe, et, après lui, M. Régnard, ont ouvert un horizon nouveau pour se rendre compte de la fâcheuse influence des différences de température sur les deux faces d’une tôle fortement chauffée de chaudière à vapeur. Ils nous ont expliqué, qu’en raison des différences de dilatation sur un corps dont toutes les parties sont solidaires, il se produit du côté du feu des efforts de compression notables, et, du côté de l’eau, des efforts de tension importants; qu’en outre, ces efforts sont variables à chaque instant avec l’état du feu.
  - En étudiant de près les considérations théoriques de nos collègues, tant au point de vue des chaudières à bouilleurs qu’à celui des foyers intérieurs, je suis amené à vous faire les remarques suivantes :
  - Dans tous les foyers, extérieurs ou intérieurs, c’est sur la face convexe que se produit l’effort moléculaire de sens contraire à celui qui résulte de la pression (1). Mais c’est à la surface concave que se produit le maximum d’efforts, lequel agit par tension dans les tôles de bouilleurs, et par compression dans celles des foyers intérieurs, car le côté du feu change avec le sens de la résistance.
  - Au point de vue de la résistance, c’est du côté concave qu’il faut se préoccuper ; les efforts moléculaires sont de même sens que les efforts développés par la pression de la vapeur; ils s’ajoutent donc et peuvent devenir dangereux lorsqu’ils sont voisins de la limite d’élasticité du métal.
  - Mais, au point de vue de F altération du métal et de sa fragilité par suite des changements continuels du sens du travail, ce sont les efforts du côté convexe qui sont dangereux; ils varient au point de changer de signe. Ainsi, les efforts de tension d’une tôle de
  - (1) Avec un foyer extérieur,,comme dans le cas des bouilleurs, la pression intérieure donne lieu à des efforts de tension, tandis que, dans les foyers intérieurs, il se produit des efforts de compression pour résister à la pression de la chaudière, G, >
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  - bouilleur peu chauffée se changent très vite en efforts de compression sur le côté extérieur convexe, si le feu est poussé avec plus d’intensité, et ces efforts de compression diminuent brusquement, et même disparaissent, lorsque la température tombe.
  - Le danger est donc double, et je comprends le fait signalé par M. Marten, du Midland, que, dans une chaudière, le côté exposé au feu a paru être moins cassant que celui qui est en contact avec l’eau.
  - Voici deux diagrammes qui expliqueront ma pensée :
  - Foyer intérieur Foyer extérieur
  - Tension
  - eau X -
  - Y eau
  - Lpression I
  - Les ordonnées positives, c’est-à-dire au-dessus de la ligne XY, représentent les tensions, et les ordonnées en dessous représentent les compressions.5
  - a a sont les courbes des efforts provenant des différences de dilatation.
  - Les lignes c c représentent les efforts produits par la pression (ce ne sont pas tout à fait des lignes droites).
  - L’effet simultané des deux causes donne les variations suivant b b.
  - La surface hachurée représente la valeur provenant de la pression, reportée algébriquement suivant son signe à la suite des ordonnées de la courbé a œJ
  - Les deux diagrammes permettent de se rendre compte, de visu, de la variation des efforts sur l’une et Vautre face de la( tôle dans * les deux cas considérés.' -yi d : o v--* 1^*9 «!*’-•
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  - En ce qui concerne les chaudières à bouilleurs qui sont en discussion, il est facile de voir que, sur la face exposée au feu, le métal se trouve alternativement tendu et comprimé toutes les fois qu’il y a un grand changement de température dans le foyer, provenant notamment des chargements de la grille ou de l’ouverture des portes, ou bien du changement de poste, et je constate que c’est précisément dans une de ces circonstances que les deux accidents qui ont fait l’objet de mon mémoire se sont produits.
  - Je me suis reporté au Bulletin de VAssociation alsacienne, pour l’accident tout à fait analogue dont parle M. Walther-Meunier, et j’ai vu que c’est au moment où le feu venait d’être poussé vigoureusement que la rupture de la tôle de coup de feu s’est produite.
  - IL faut donc admettre que le métal subit une altération profonde, dans des mouvements alternatifs de tension et de compression qui peuvent changer l’état moléculaire comme les vibrations ; le métal se dénature ; il se dédouble plus facilement, et il devient d’autant plus cassant que, comme dans les chaudières à bouilleurs, il peut se trouver à la température dangereuse du bleu que j’ai signalée.
  - Ne perdons pas de vue ce que nous a dit M. de Laharpe, que les efforts dus à la dilatation sont supérieurs aux efforts développés dans les épreuves réglementaires qui se font à froid, et dont la valeur se trouve ainsi bien amoindrie.
  - Ne perdons pas de vue aussi que ce sont les chaudières à parois épaisses, résistant le mieux aux épreuves, qui sont justement le plus compromises par le fait d’une grande différence de température, et on comprend maintenant que l’expérience ait indiqué à plusieurs constructeurs qu’il était bon de réduire l’épaisseur bien au-dessous des habitudes ordinaires, prises sous le régime de l’ancienne formule réglementaire, laquelle donne des épaisseurs beaucoup plus fortes que celles qui sont nécessaires pour résister à la pression intérieure.
  - .1 Mais MM. de Laharpe et Régnarcl ne sont pas les seuls qui nous aient présenté des remarques d’un haut intérêt, |
  - Personne n’a combattu l’emploi de l’acier extra-doux, en remplacement du fer pour les tôles cleMcoup de feu; presque tous, au contraire, nous avons exprimé l’opinion que l’acier extra-doux, ou plutôt le fer fondu soudable, présentait plus de garantie que
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  - le meilleur des fers, en raison de sa malléabilité plus grande, de son homogénéité et de sa compacité qui le rendent meilleur conducteur de la chaleur, et enfin, de sa plus grande résistance qui permet de réduire l’épaisseur des tôles. Un ancien constructeur nous a dit qu’il n’a jamais hésité à garantir les foyers intérieurs en fer fondu, tandis qu’il a toujours dégagé sa responsabilité lorsque le fer soudé lui a été imposé.
  - Je ne puis que me déclarer d’accord avec MM. Remaury et Yalton sur les conclusions qu’ils ont prises en étudiant la question au point de vue métallurgique.
  - M. Schmidt, tout en reconnaissant que l’altération du métal en service est incontestable, nous a fait des réserves sur la tause des accidents aux tôles des bouilleurs, parce qu’il a rencontré des grilles aussi longues, des feux aussi ardents, des eaux plus impures, sans constater des accidents aussi graves. Il en est résulté seulement des bosses, des criques, des cassures ayant nécessité des réparations. Mais ne convient-il pas d’ajouter que les chaudières de sucreries, où les susdits accidents sont surtout arrivés, marchent trois mois seulement par an, et qu’il faut tenir compte du temps pour produire l’altération profonde du métal. Dans les raffineries, ne l’oublions pas, les chaudières marchent toute l’année, et aussi nuit et jour.
  - M. Compère nous a présenté des renseignements et des observations très intéressantes sur le rayonnement direct de la grille, et la production énorme de vapeur au-dessus du foyer ; mais l’insuffisance du dégagement offert à la vapeur par les cuissards prend une importance capitale quand on constate que la surface directement rayonnée par le foyer et les parois atteint 8 m2 en raison de l’allongement de la grille. Mais, a fait observer M. Compère, s’il est vrai que 55 à 65 kg de houille par m2 de grille sont des chiffres normaux, il faut considérer qu’en raison de la grande surface des grilles, l’épaisseur» * irrégulière de la couche de charbon devait entraîner des combustions beaucoup plus vives en certains points.
  - Ainsi M. Compère s’explique que'l’eau n’ait pas rafraîchi suffisamment l’intérieur des tôles et que celles-ci se soient surchauffées. Il a constaté fréquemment des surchauffes dans les ciels de vapeur des bouilleurs, lesquelles'ont produit le changement de
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- - la texture du métal qui devient cristallin, cassant et sans allongement. Enfin, il a confirmé le phénomène que j’ai constaté moi-même à Montereau, et qui consiste dans la formation d’amas d’écailles de tartre aux coups de feu en avant des premiers cuissards, et d’autant plus que ceux-ci sont eux-mêmes plus éloignés de la devanture.
  - Je suis en communauté d’idées avec M. Compère sur tous les points que je viens de résumer.
  - Une explication nous a été donnée sur la cause des affaissements des reins des foyers intérieurs, qui n’a pas, je crois, porté la lumière dans notre esprit, et à une autre explication plus plausible donnée par M. Regnard, ne faut-il pas ajouter celle qui consiste à rappeler que sur les côtés du foyer intérieur la pression est un peu plus forte que sur le dessus, puisque la colonne d’eau est plus haute, de 0,20 ou 0,30, représentant par conséquent un supplément de pression de 2 000 à 3 000 kg par m2, et il ne faut pas perdre de vue qu’en raison du voisinage de la grille, il peut arriver qu’à un moment donné, le maximum de température de la tôle se trouve plutôt sur le côté que sur le dessus du foyer intérieur.
  - Je suis heureux d’avoir entendu M. Bougarel m’apporter l’autorité que donne une grande pratique, pour appuyer mes conclusions au sujet des chaudières à bouilleurs. Il a fourni de bonnes observations qui ont été confirmées par MM. Girard et Dulac, sur l’utilité d’augmenter la distance entre la grille et les bouilleurs, et des renseignements utiles sur un dispositif de chauffage qui remplace les circulations horizontales des gaz par des circulations verticales, de sorte que l’action des gaz chauds n’est plus localisée au coup de feu.
  - J’ai eu occasion d’employer, il y a quinze ans, avec succès une circulation analogue pour deux chaudières à bouilleurs ; mais le chauffage se faisait par gazogène, comme le recommande M. Girard. Je,dois ajouter que le chauffage au gaz ne s’est pas répandu, et l’une des raisons qui ont fait renoncer à son emploi, c’est que les avantages se perdent si la chaudière ne marche pas jour et nuit et, s’il faut, tous, les soirs, suspendre le chauffage. M. Muller m’a apporté sur ce point, l’appui de sa parole autorisée, mais avec lui efayecM. Lencauchez je^ dirai ? que, il y a quinze ans, les gazogènes n’étaient pas ce qu’ils sont (aujourd’hui.
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  - C’est avec un grand intérêt que je viens de voir les petits moulages des défauts qui se manifestent sur les générateurs et que M. Muller a eu l’idée de faire pour en suivre les progrès à chaque visite de chaudière.
  - M, Dulac a fait remarquer avec beaucoup de raison que les tôles épaisses, exposées à l’action directe du foyer, n’offrent qu’une sécurité insuffisante et qu’il faut améliorer les conditions en produisant une rapide circulation de l’eau sur les parois chauffées et en recueillant les dépôts et les boues dans des récipients spéciaux, de sorte que les incrustations disparaissent presque entièrement.
  - M. Lengauchez ne croit pas aux chaudières surmenées et il attribue les accidents à la mauvaise circulation de l’eau qui existe dans les chaudières à bouilleurs et, plus encore, dans les chaudières semi-tubulaires à bouilleurs. De plus, la vapeur se dégage mal et il se forme des poches à la partie supérieure.
  - Nous sommes tous cl’accord sur la mauvaise circulation de l’eau et de la vapeur dans les bouilleurs horizontaux.
  - Pour sê mettre à l’abri des accidents analogues à ceux des deux raffineries, M. Arson a proposé de couvrir le foyer d’une voûte mince, ne touchant pas à la chaudière qui se trouve ainsi préservée du rayonnement direct du foyer. Evidemment les voûtes protectrices sont bonnes pour atteindre ce but, mais, outre que la question des meilleures matières réfractaires à employer n’est pas encore élucidée, il faudrait rechercher s’il n’y a pas un remède plus radical à appliquer pour se préserver des altérations au coup de feu, tout en maintenant une bonne utilisation du combustible.
  - Notre collègue, M. Gibon, directeur des forges de Commentry, a étudié la question et il emploie, depuis 1885, des chaudières dans lesquelles les tôles de coup de feu ont été remplacées par1 un faisceau tubulaire incliné (voir le dessin, planche 170). Elles lui donnent jusqu’ici toute satisfaction,* soit qu’elles soient chauffées par une grille directe, soibqu’elles le!soient par les flammés perdues des fours. Le faisceau se conserve bien; la circulation de l’eau y est -très--activé. L’utilisation diffcombustible y1 est un1 peu plus élevée, la mise en pression plus rapide NM.1 G ibon ^considère qu’il a maintenant une sécurité parfaite* et le système est aujourd’hui appliqué à phase de5 vingt chaudières. 1,; " f ' *
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  - Je crois que les usines du Greusot ont appliqué, sur des chaudières verticales, placées à la suite de fours, une disposition tubulaire présentant de l’analogie avec celle de Commentry.
  - Enfin M. Compère a signalé à notre attention un travail fort intéressant que M. Cornut a présenté, en novembre dernier, à la Société industrielle de Lille et dans lequel l’auteur arrive à cette conclusion que les essais à la presse hydraulique, tels qu’ils sont pratiqu és conformément aux règlements, ne donnent en général aucune indication sérieuse et exacte sur le danger qu’il peut y avoir à se servir d’une chaudière. Après la discussion qui vient d’avoir lieu dans notre Société, et dans laquelle de nouveaux faits et de nouveaux arguments viennent d’être publiés, je crois être l’interprète de tous en disant que nous arrivons à la même conclusion.
  - Il me paraît hors de doute qu’il découle de notre discussion qu’il faut s’abstenir, autant que possible, de chauffer directement des bouilleurs ou tubes d’eaux horizontaux dans lesquels la vapeur ne peut pas se dégager librement jusqu’au réservoir de vapeur.
  - La chaudière à bouilleurs, beaucoup employée en France, à l’inverse de ce qui se passe en Angleterre, ne peut donc pas être conseillée.
  - Les dispositions dans lesquelles les parties exposées à l’action directe du foyer sont en parois minces et inclinées, doivent être préférées. '
  - Je remercie tous ceux de nos collègues, ainsi que les personnes étrangères à notre Société qui ont bien voulu apporter le concours de leur expérience, et je me félicite de l’ampleur prise par la discussion de mon mémoire, car j’ai la conviction qu’elle aura pour effet de provoquer des observations et des expériences nouvelles, d’apporter la lumière sur une cause d’accidents laissée jusqu’ici de côté, et, par conséquent, de diminuer dans une certaine propor-
  - \ . ’ ; j
  - tion le nombre des accidents, trop souvent désastreux, des chaudières à vapeur.
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- - CHRONIQUE
  - N' 102
  - Sommaire. — L’explosion de chaudières de la Friedenshiitte. — Travail de l’homme sur une manivelle. — La navigation intérieure au Canada. —Transport de navires par terre au quinzième siècle. — Production de.l’acier dans la Grande-Bretagne en 1887.
  - li’expIosioBi de ©laatadières-«le la 3FaoâedeB68laiàt4©. — Il s’est produit, au milieu de 1 année derniere, dans une forge de Silésie, une explosion de chaudières, qui est probablement la plus formidable qui ait jamais été enregistrée. Cette explosion a vivement attiré l’attention en Allemagne par son importance exceptionnelle, par les conditions particulières où elle a eu lieu et par les enquêtes approfondies qui l’ont suivie. Elle paraît d’ailleurs avoir passé à peu près inaperçue en France, et nous sommes étonné qu’il n’y ait pas été fait la moindre allusion dans les discussions remarquables qui ont occupé plusieurs séances de notre Société, à la suite de la communication de M.Perissé sur les accidents des générateurs à vapeur.
  - La Friedenshütte (en français Usine de la Paix) possédait un groupe de 22 générateurs, placés en ligne les uns à côté des autres, chauffés par les gaz des hauts fourneaux et fournissant la vapeur aux machines soufflantes de ceux-ci. Ces générateurs étaient tous semblables, du système à deux bouilleurs inférieurs. Chaque chaudière comprenait un corps principal de 1,570 m de diamètre et 12,550 m de longueur et deux bouilleurs de 0,785 mm de diamètre et 11,765 m de longueur. Chaque bouilleur était réuni au corps principal par deux communications et les deux*bouilleurs étaient reliés ensemble par une communication placée horizontalement à une des extrémités, Les épaisseurs de tôle étaient 13 mm pour( le corps principal, 8 mm pour les bouilleurs et 11 mm pour les communications. Le timbre était de 5 atmosphères. Vingt de ces chaudières avaient été construites en 1871 et 72 avec de la tôle de fer de médiocre qualité] a en juger par les essais qui ont été faits sur des échantillons provenant' des débris de l’explosion ; les deux autres chaudières étaient plus^récentes !ct en tôle de fer provenant de l’usine Borsig, pour les fonds et les parties de coup de feu et en tôle d’acier de la Friedenshütte même pour le reste.
  - La disposition des fourneaux est la suivante : A une des extrémités se trouve une grille de 3 1/2 m2, placée directement sous le corps de chaudière et recevant du poussier de charbon uniquement destiné à maintenir allumés les gaz introduits par des tuyères'à l’extrémité de la grille et qui constituent le combustible. On ne brûlait sur cette grille qu’une très faible quantité de ce poussier, au maximum 12 à 15% par mètre carré et par
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  - heure. La flamme chauffait le dessous du corps principal, puis, arrivée à l’extrémité, descendait pour circuler autour d’un des houilleurs dans un premier carneau, puis revenait par un second carneau contenant l’autre bouilleur à une grande galerie transversale desservie par deux cheminées.
  - A défaut de figures, nous donnerons les indications suivantes, nécessaires pour les explications qui suivront. Les chaudières ôtant toutes accolées, les deux premières à partir de la gauche portent les numéros 22 et 23, puis suivent 1,2, etc, jusqu’à 20 qui est le numéro de la dernière à droite. Les chaudières 22, 23 et 1 à 7 sont desservies par une cheminée et les chaudières 8 à 20 par l’autre cheminée.
  - On avait toujours 18 chaudières en feu et 4 en repos ou en nettoyage. Le jour de l’explosion, c’étaient les chaudières 1, 3,6 et 20 qui ne fonctionnaient pas. Le service des chaudières, vu la quantité insignifiante de combustible solide consommée, était confié à trois hommes seulement, deux chauffeurs et un aide.
  - L’installation des chaudières, tant pour l’ensemble que pour les détails, était très satisfaisante; seulement, dès 1886, on avait constaté,à l’occasion d’une avarie locale, la médiocre qualité des tôles, et, sur la demande des inspecteurs de l’association silésienne, plusieurs feuilles avaient été remplacées par des tôles de meilleure qualité. En 1886 et 1887,21 des 22 chaudières avaient subi d’une manière satisfaisante l’essai à la presse hydraulique à une pression de 10 kg.
  - L’explosion s’est produite le 23 juillet 1887, entre minuit et une heure du matin. Les 22 chaudières ont eu leurs corps supérieurs enlevés, brisés et projetés de tous côtés à une distance allant pour quelques-unes à 225m, avec les débris des fourneaux, tandis que les bouilleurs sont pour la plupart restés, intacts ou à peu près, à leur place ; le bâtiment des chaudières, les cheminées, etc., ont été entièrement détruits et les trois hommes de service tués; les dégâts matériels ont ôté énormes et toute l’usine s’est trouvée arrêtée pendant plusieurs mois.
  - Les enquêtes pour arriver à reconnaître la cause de l’explosion ont été conduites avec le plus grand soin. Vu l’importance de la question, tous les ingénieurs en chef des associations prussiennes de surveillance des appareils à vapeur se sont réunis pour cette enquête, et le rapport a été donné dans la réunion générale des associations tenue à Berlin, le 7 février dernier.
  - 11 était très difficile de constater les causes de d’explosion, par suite tant de la (Complète destruction des chaudières que de l’absence de tout témoignage, les trois personnes présentes ayant disparu.
  - La question d’un excès de pression a été examinée tout d’abord. On ne pouvait guère,;s’y arrêter.,,Même en, cas d’arrêt des .machines soufflantes,! Ma pression ne pouvait pas s’élever, car#,alors, l’accès des gaz combustibles aurait),été à peu près supprimé. D’autre part, le réglage de l’arrivée des i gaz. étaitS.très facile à^ppéreri etnlpss. trente-six soupapes desûreté qui desservaient l'ensemble des générateurs offraient une large
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  - issue à tout excès de vapeur. Les chauffeurs n’étaient pas loin puisqu’ils avaient péri clans la catastrophe.
  - Le manque cl'eau était peu admissible, vu la multiplicité des moyens d’alimentation qui n’eussent pas manqué tous à la fois ; d’ailleurs il aurait fallu un abaissement bien considérable du niveau d’eau et, par suite, beaucoup de temps pour amener à sec les tôles du corps principal. D’autre part, l’eau n’était pas de mauvaise qualité, ne contenant qu’une proportion très modérée de sulfate de chaux et de magnésie.
  - La surchauffe des tôles, qu’on appelle de coup de feu, est difficile à produire dans les chaudières chauffées avec les gaz, surtout si ces gaz sont peu inflammables. On voit souvent ces gaz brûler dans toute l’étendue des carneaux et même la flamme sortir encore par les cheminées ; d’ailleurs l’examen des débris des chaudières n’a pas fait constater de traces de surchauffe sur les tôles. Toutefois les investigations devaient être poussées plus loin, car, surtout avec le mode de chauffage employé, il peut, par suite de rentrées d’air, se produire des changements brusques de température très favorables, avec une qualité inférieure de tôle telle que celle des générateurs de la Friedenshütte, à la formation de fissures pouvant conduire à de graves conséquences. Le type de ces chaudières paraît d’ailleurs prédisposé à des accidents, car, de 1877 à 1886, sur cent cinquante-cinq explosions de chaudières relevées en Allemagne, cinquante-sept, soit trente-sept pour cent, se sont produites sur des chaudières à bouilleurs.
  - L’examen des lieux et la direction de la projection des chaudières ont amené peu à peu à l’idée qu’on ne se trouvait pas en présence d’une explosion proprement dite. On a pu reconnaître d’une manière assez précise que deux seulement des chaudières, les numéros 4 et 15, avaient fait explosion dans le sens rigoureux du mot, c’est-à-dire par une pression intérieure ; toutes les autres avaient été projetées au loin par une force extérieure. Le centre de l’explosion paraît avoir été à peu près au milieu du massif des générateurs entre les deux cheminées; de là les effets destructeurs se sont étendus de proche en proche de chaque côté; l’action paraît s’être produite entre les corps principaux et les bouilleurs, projetant avec violence en l’air les premiers et refoulant ou écrasant les seconds.
  - Cet effet particulier ne pouvait être attribué qu’à une explosion de gaz accumulés dans les carneaux et enflammés subitement, probablement un mélange de gaz de hauts fourneaux, de gaz de houille et d’air, formant un composé fortement explosif qui, existant dans les carneaux, n’avait besoin que d’être enflammé pour déterminer des effets mécaniques considérables.
  - Les choses se sont probablement passées comme suit : entre minuit et une heure, les chauffeurs, pour ne pas se déranger de leur repas de nuit, auront chargé avant une forte quantité de poussier de charbon sur les grilles; cette charge'aura étouffé la flamme et il se sera produit une véritable distillation ; les gaz des hauts fourneaux continuant à arriver se Bull. 53
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  - seront éteints et mélangés avec les gaz de houille et l’air entrant par les portes des fourneaux laissées ouvertes ; ce mélange aura rempli les carneaux jusqu’au moment où l’inflammation se sera effectuée à la rencontre d’un charbon ardent, d’une paroi de briques rougies ou par toute autre cause. L’explosion, qui se sera produite sous un certain nombre de chaudières, aura violemment séparé les corps principaux des bouilleurs, et la vapeur et l’eau chaude s’échappant par les larges ouvertures des communications ou par les fissures des chaudières aura, par sa réaction de bas en haut, complété l’œuvre de destruction. C’est l’explication qui a été adoptée et qui se traduit par les conclusions que nous donnerons plus loin. Il est bien possible également que l’ébranlement produit sur les corps de chaudière et le soulèvement inégal de cylindres de grande longueur aient, en présence surtout de la qualité inférieure des tôles, déterminé une rupture partielle qui aura été le point de départ de la mise en pièces des générateurs.
  - Il n’est pas besoin d’une forte pression pour déterminer le soulèvement des corps de chaudière. Le rapport estime à 66,000 kg la résistance agissant dans le sens vertical, formée par le poids de chaque corps principal, de son eau, de la maçonnerie, etc.
  - La surface horizontale de ce corps étant de 19 m, la pression par centimètre carré, qui représente la résistance statique au soulèvement, n’est
  - , 66 000 n . 4. , que de .jqq "q^q — 0,341 kg par centimètre carre. Or 1 explosion d un
  - mélange détonant dans les carneaux était susceptible de produire une pression de beaucoup supérieure.
  - La rupture des communications entre la chaudière et les bouilleurs peut s’expliquer même sans l’intervention de la puissante réaction produite par l’échappement de la vapeur, par le fait que ces communications n’avaient pas été changées et étaient faites avec la tôle primitive de qualité inférieure.
  - Le rapport dont nous avons parlé s’étend sur la question de la composition des gaz de hauts fourneaux. Ceux qu’on avait à la Friedenshütte, où on se livrait à la fabrication de la fonte grise pour Bessemer, étaient riches en oxyde de carbone et pauvres en acide carbonique, ce qui les rendait éminemment propres à former des mélanges détonants. Le fait des explosions par l’emploi des gaz de hauts fourneaux est bien connu, et on dispose généralement des clapets de sûreté sur les conduites de gaz. Il y avait de ces clapets sur les chaudières de la Friedenshütte, mais ils ne pouvaient suffire à prévenir les effets de l’explosion.
  - On ne peut conclure de cette catastrophe que l’usage des gaz des hauts fourneaux pour le chauffage des chaudières est dangereux, mais simplement qu’il faut éviter de brûler à la fois ces gaz et de la houille sous une même chaudière. ,
  - Voici les conclusions dir rapport de la Commission :
  - « Par un malheureux concours de circonstances,'il s’est produit dans les carneaux une accumulation de mélange explosif, et ce mélange s’est en-
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  - flammé. L’explosion a amené une avarie locale dans le voisinage des communications, effet qui a été facilité par la grande longueur des chaudières et la qualité inférieure des tôles qui les constituaient. C’est cette explosion de gaz qui a amené la rupture et l’explosion finale des chaudières. »
  - Nous pouvons ajouter à ce qui précède que les explosions de gaz dans les carneaux des chaudières sont loin d’être sans exemples, même avec le chauffage ordinaire, et qu’il a pu se présenter des cas où une explosion extérieure à la chaudière a, par l’ébranlement donné à celle-ci ou par son soulèvement partiel, amené une rupture suivie d’une explosion secondaire due, celle-ci, à la vapeur et dont les effets destructeurs n’auront pas permis de reconnaître la cause première de la catastrophe, Autrement dit, il a pu déjà se produire des accidents analogues à celui de la Friedenshütte, sans qu’on ait pu alors en expliquer la cause réelle.
  - La question des explosions de chaudières est assez intéressante pour qu’on doive signaler tous les faits de nature à fournir des explications sur ces phénomènes, afin de tâcher de réduire de plus en plus le nombre de ceux qu’on est encore obligé d’attribuer à des causes inconnues,
  - ïïVavaif «le l’iiomme sur taiae manivelle. — Nous avons, dans la^clirohique de juillet 1881, page 89, donné quelques renseignements sur le travail que l’homme peut fournir dans un court espace de temps,, lequel est bien supérieur à ce qu’on suppose généralement d’après le travail moyen.
  - Notre collègue, M. le professeur Thurston, dont nous avons fréquemment l’occasion de citer les travaux, a fourni à Y American Society of Me-chanical Engineers d’intéressants détails sur le travail de l’homme agissant sur une manivelle.
  - Ce travail dépend non seulement du temps pendant lequel il est fourni, mais de bien d’autres conditions dont quelques-unes sont inhérentes au sujet.
  - L’auteur a constaté qu’un vigoureux manœuvre travaillant pendant un court espace de temps peut produire bien près d’un cheval-vapeur. Un homme qui travaille avec de fréquents intervalles de repos développe facilement un demi-cheval. Dans le travail courant on obtient de 10 à 50 0/0,
  - Le fait suivant, rapporté par M. O’Neill, de New-York/est intéressant. Dans l’atelier de cet ingénieur, la réparation d’une chaudière arrêtait la marche du moteur. On ajustaàchaque extrémité de l’arbre de la machine une manivelle de 0,380 m de rayon. Avec un homme à chaque manivelle à raison de 100 tours par minute, on obtint trois chevaux-vapeur. Les hommes travaillaient trois minutes et se reposaient autant, et les quatre manœuvres ont travaillé ainsi douze heures par jour pendant les douze jours qu’a exigés la réparation de la chaudière. 1 est vrai qu’à la fin de cette période les hommes ôtaient absolument éreintés, rapporte M. O’Neill, mais il croit que, si la journée avait été de dix heures seulement, ils
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  - auraient pu continuer indéfiniment. Le travail ressort ainsi, pour chaque homme et pour la journée entière, à trois quarts de cheval-vapeur.
  - Dans la discussion qui a suivi la communication, un membre a cité des expériences faites par lui sur le travail développé par deux hommes agissant sur les manivelles d’une grue. Ces manivelles avaient 0,355 m de rayon. Un poids de 906 kg (2 000 livres) était élevé à 0,305 m en vingt secondes, ce qui représente 13,8 kg élevés à un mètre par seconde, soit un cinquième de cheval-vapeur pour les deux ouvriers. Il faut ajouter que la transmission s’opérait par une vis sans fin, une roue dentée, un tambour de 0,28 m de diamètre et un câble en fil de fer, ce qui absorbait une très notable partie du travail. L’effort exercé sur chaque manivelle a été mesuré par une balance à ressort et trouvé égal à 30 livres, soit 13,6 kg.
  - Si a aaavi^afI©Ea âsatéa»leaaa°© aaa ©saaaaifla. — Nous trouvons dans le Journal of the Society of Arts les détails suivants, dus à M. C.-S. Drummond, sur la navigation intérieure au Canada :
  - Les lacs et les canaux du Canada en communication avec ceux qui appartiennent aux Etats-Unis, au Sault-Sainte-Marie, forment une voie navigable continue, pouvant recevoir des navires de 1 800 à 2 000 tonneaux, allant de Duluth à l’extrémité ouest du Lac Supérieur jusqu’au détroit de Belle-Ile, à F embouchure de Saint-Laurent, sur une longueur totale de 3 840 km, ce qui représente un peu plus que la distance de Paris à la mer Caspienne.
  - 11 est bon d’indiquer, pour montrer Futilité des travaux qui ont ôté accomplis pour créer cette magnifique voie de communication, qu’elle a donné passage l’année dernière à un plus grand tonnage et par conséquent à beaucoup plus de navires entre le Sault-Sainte-Marie et le Lac Supérieur, et1 réciproquement, que le canal de Suez pendant la meme période.
  - La différence de niveau entre le Lac Supérieur et le Saint-Laurent à Montréal est de 4833 m; elle est franchie au moyen de 55 écluses. Les écluses ordinaires des canaux au Canada ont 82,50 m de longueur, 13,70 m de' large; avec 4,25 m d’eau sur les seuils ; tandis que les écluses américaines du Sault ont 155 m de longueur, 24 m de large avec 5,45 m d’eau sur les seuils'; Ces dimensions ont été adoptées pour pouvoir donner passage à 'tous les genres de bateaux et navires qui naviguent sur les lacs et les rivières. >.,• -s ,
  - Il y a un très grand nombre de ces genres de bateaux depuis les palais flottants de Long-lsland-Sound qui ont 150 m et même 167 m de lon-geur sur 27 m de largeur, et qui peuvent recevoir avec un confort extraordinaire plus de 1 000 passagers, jusqu’aux petits bateaux de passage des!'MilJe-lles, tous aussi différents par leur forme et leur construction que par les usages auxquels ils sont destinés.
  - Un des plus remarquables types, sur lequel M. Drummond s’arrête un
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  - instant, est le bateau à vapeur de rivière destiné à naviguer dans les eaux peu profondes. 11 remplit trois conditions qui sont essentielles pour le succès : avoir un fond absolument plat; ne pas posséder de rigidité dans la coque et l’appareil moteur, avoir un propulseur prenant son point d’appui à la surface de l’eau.
  - Il était très difficile de réunir ces conditions, mais on a résolu le problème dans le type de bateau avec roue à l’arrière, universellement employé. Il faut plus ou moins longtemps aux capitaines et aux pilotes pour être en pleine possession des qualités de leur bateau, mais, lorsqu’ils en possèdent à fond le maniement, on est absolument stupéfait du parti qu’ils peuvent en tirer.
  - L’absence de quille ou de tout autre obstacle analogue permet au bateau de tourner sur lui-même comme un disque de bois sur l’eau, tandis que les quatre gouvernails, qui ont quelquefois jusqu’à 6 m de longueur, le guident sûrement dans les rapides et les courants où un steamer ordinaire ne pourrait être dirigé suffisamment. L’absence de rigidité dans la coque et la machine permet de l’échouer sur les bords du fleuve, pour le chargement et le déchargement, et de le remettre à flot après sans aucune difficulté.
  - Le propulseur est formé d’une grande roue à aubes placée à barrière; elle a toute la largeur du bateau et est actionnée par deux cylindres à vapeur, un de chaque côté. Les aubes ne sont immergées que de 0,20 m à 0,25 m lorsque le bateau est léger et de 0,75 m lorsqu’il est chargé, et ne produisent pas les remous et les vagues qu’on observe avec les bateaux à roues ordinaires ou à hélices. Ce type de bateau est certainement celui qui convient le mieux à la navigation dans les eaux peu profondes.
  - Les bateaux à vapeur qu’on emploie sur les rivières du nord-ouest du Canada ont environ 67 m de longueur, 12 de largeur et 0 25 à 0 30 seulement de tirant d’eau avide; ils peuvent porter 400 tonneaux, tout, en poussant devant eux (au lieu de remorquer) des bateaux de forme et construction analogue portant trois fois ce poids.
  - Transport «le navires par terre an quiB&zième. sSèc.le»
  - — Lès' projets de chemins de fer pour transporter les navires d’un océan à l’autre, présentés par Eads et autres ingénieurs, ont remis en mémoire d’anciennes tentatives faites dans le même ordre d’idées. Une des iplus curieuses et probablement la plus importante remonte au quinzième siècle et fait l’objet d’une note intéressante de M. E. L. Corthell, publiée, dans les bulletins de YEngineers Club of Philadelphia. -n-M /b ;-.n
  - Nous en donnons ci-après un résumé très ( succincL- h o t ; a j; y ,H ,
  - En 1438, les Milanais assiégeaient; Brescia,' ville située sur unes hauteur à peu de distance de l’extrémité méridionale du< lac*de Garde et, l’avaient réduite aux dernières extrémités. Les Vénitiens se ipréoccupaient de porter secours à la ville et de la ravitailler, i mais on nedrouvait pas de? moyen pratique. huo h : e-pian -5 u;q arm
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  - Un ingénieur nommé Sorbolo, qui avait exécuté des travaux importants sur le territoire de Venise et qui avait également quelque expérience de l’art militaire, eut l’idée de transporter une flottille de l’Adriatique sur le lac de Garde.
  - Il s’agissait de lui faire remonter l’Adige jusqu’à 80 km de la mer, chose facile, le fleuve ayant assez d’eau en hiver pour recevoir les plus grandes galères de l’époque; de là, on trouvait un pays plat très favorable à l'exécution du projet, mais la difficulté réelle était le passage de la montagne, de Peneda, d’une hauteur relativement importante et située à 20 km seulement du lac de Garde.
  - Sorbolo exposa ses idées au doge et au Sénat, qui commencèrent par le regarder comme un fou. Alors il ouvrit une boîte qu’il avait apportée avec lui et en tira un petit modèle de galère qu’il posa sur un petit chariot et le fit rouler sur le plancher. On comprit alors et on accabla l’ingénieux inventeur de compliments. Les préparatifs furent aussitôt commencés et on réunit six galères dont deux de première et quatre de seconde classe, et vingt-cinq barques, avec de gros canons lançant des boulets de pierre, des approvisionnements et armements, etc. ; le commandement de la flottille fut confié à Pierre Leno.
  - On a pu obtenir, par l’intervention du consul américain à Venise, des renseignements complets sur les types de navires qui formaient cette flottille. Les galères avaient environ 45 m de longueur et 10 à 12 de large. Les autres bateaux du type désigné sous le nom de « coppano » n’avaient guère que les dimensions des bateaux de pêche ordinaires de nos jours.
  - Les galères avaient un déplacement de 300 tonneaux et pouvaient, avec leur équipage de 150 marins, porter en outre le même nombre de soldats.
  - L’expédition partit dans le milieu de décembre 1438. On trouva assez d’eau dans l’Adige, mais le courant était si violent qu’il fallut ajouter à l’effort des rameurs celui de quantité d’hommes halant les navires depuis les bords. Il ne fallut pas moins de six semaines pour franchir les 80 km, séparant la mer de l’endroit où on devait quitter le fleuve.
  - On avait apporté de Venise les chariots à roues qui devaient recevoir les navires et on commença immédiatement, au grand étonnement des marins et soldats à l’égard desquels on avait gardé le plus profond secret relativement au but de l’expédition, à creuser dans la rive un chenal incliné au fond duquel on plaça les bois destinés au roulement. La traction fut. opérée par des bœufs qu’on avait rassemblés d’avance de tous les côtés au nombre de 3 000, et les navires furent amenés à terre les uns après les autres sans difficultés ni accident.
  - Il fallait la force réunie de 600 bœufs pour monter une galère sur le rivage, mais la moitié de ce nombre suffisait pour la traîner de niveau.
  - ’C’était un spectacle extraordinaire de voir cette flottille traverser des champs couverts de neige et longer des forêts dont ses mats dépassaient la hauteur des arbres.
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  - Le temps sec et froid favorisait l’opération qui réussit à merveille.. On franchit ainsi 80 km sans difficulté, mais, lorsque l’expédition arriva au pied du mont Peneda, l’inquiétude s’empara dés chefs et des soldats auxquels le franchissement de cet obstacle paraissait une entreprise téméraire et ridicule. Mais Sorbolo avait parfaitement pris ses mesures. Un petit torrent serpentait le long des flancs de la montagne, sa largeur était si faible que deux hommes n’auraient pas pu y passer de front ; de plus, son lit était obstrué de broussailles, tandis que la montagne était elle même couverte de pins.
  - On réunit tous les paysans de la contrée et on les arma de haches et de pioches ; ils furent divisés en escouades sous le commandement de marins ou de soldats recevant eux-mêmes les ordres d’officiers choisis par Leno et Sorbolo.
  - On défricha les bords du torrent ; on élargit le lit de celui-ci et on en forma la voie que devaient prendre les navires pour faire l’ascension de la montagne sur 1 1/2 km de développement environ.
  - On ne pouvait se servir des bœufs pour la traction ; on hala les navires avec des cabestans disposés de distance en distance de chaque côté de la voie ; six cabestans, opérant sur des câbles provenant de l’arsenal de Venise, agissaient à la fois sur chaque navire, et on calait à mesure celui-ci avec des coins pour qu’en cas de rupture des câbles, il n’y eût pas de descente à craindre. On eut naturellement de plus grandes difficultés avec les galères qu’avec les barques, mais on en vint à bout.
  - Sorbolo voyait tout par lui-même, il désignait l’emplacement des cabestans, dirigeait le tracé et la pose de la voie, calculait la longueur des câbles et les points où ils devaient être attachés.
  - Pour la descente ce fut plus difficile; on n’avait pas la ressource du lit d’un torrent : on établit l’assiette de la voie sur des blocs de rochers et des arbres abattus ; la pente ôtant très grande, on ôta les roues des chariots que retenaient plus facilement les câbles et les cabestans auxquels on avait adapté des freins énergiques. Cette descente 'ne s’opéra pas d’ailleurs sans accident. Un des navires ayant pris trop de vitesse, malgré les cabestans, brisa ses câbles de retenue, sortit de la voie tracée et vint se mettre en pièces au bas de la montagne,
  - A cette exception près, toute la flottille était en février 1439 à flot dans le petit port de Torbolo sur le lac de Garde; toute l’opération n’avait demandé que trois mois.
  - L’expédition s’était faite dans le plus grand secret et ce ne fut que quelques jours après qu’une barque, expédiée en reconnaissance sur le lac par les Milanais, découvrit la flottille vénitienne.
  - Les hommes qui la montaient n’en pouvaient croire leurs yeux. Ils supposèrent d’abord que c’étai t un effet de mirage ; mais quand, en s’approchant, ils reconnurent les étendards de Venise, ils se hâtèrent de retourner prévenir les chefs milanais, Vitaliano et Giovanni Gonzaga. j •
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  - Il y eut postérieurement une série d’engagements entre navires opposés lesquels finirent, en général, en faveur des Vénitiens.
  - Pendant ce temps, les gens de Brescia avaient eu connaissance de l’arrivée de leurs alliés ; la première nouvelle en avait été accueillie avec tant d’incrédulité qu’on crut devoir mettre en prison le porteur.
  - Mais, dès qu’on ne put plus douter de l’arrivée- des secours, les assiégés reprirent courage d’autant plus qu’il leur arriva peu à peu des approvisionnements.
  - Enfin au mois de septembre eut lieu, sur le lac de Garde, une bataille décisive où la flottille de Venise, entourée par des forces supérieures sous les ordres de Gonzaga, fut entièrement défaite ; des centaines de Vénitiens purent s’échapper à terre et réussirent à entrer dans Brescia.
  - Les, navires qu’on avait eu tant de peine à amener de la mer au lac de Garde furent brûlés par l’ennemi. Une fois la nouvelle du désastre arrivée à Venise, le Sénat chargea Sorbolo de renouveler son heureuse opération sur une nouvelle flottille qui fut amenée sur le lac de Garde comme la première, au printemps de 1440, sous le commandement de Stêfano Contarini.
  - Cette expédition réussit à détruire la flotte des Milanais, battit l’armée de ceux-ci et délivra définitivement, en juin 1440, Brescia qui avait soutenu un siège de trois ans.
  - C’est certainement un fait des plus remarquables pour l’art de l’ingénieur que, il y a quatre siècles et demi, on ait pu transporter à deux reprises différentes les navires les plus puissants de l’époque avec leur armement militaire par terre, sur près de 150 km de distance en franchissant des montagnes, et cela avec les moyens les plus primitifs, c’est-à-dire des cordes, du bois, des bœufs et des hommes. Ace titre, il nous a paru intéressant de rappeler ces faits probablement très peu connus de nos jours.
  - Productiondel’aciea" «iasasla Grande-®retaKiae en ISS1?.
  - — Acier Bessemer — Il a ete produit en 188/, dans le noyaume-Uni, 2 064 400 tonnes de lingots d’acier Bessemer, ce qui présente un accroissement de 493 883 tonnes sur 1886; cette production est la plus forte qui ait encore été enregistrée. Chacun des centres de production de la Grande Bretagne a eu sa production en progression en 1887. Dans cette année deux nouvelles aciéries ont été mises en opération, une en Écosse et une dans le sud du Pays de Galles.
  - Sur les 2 064 400 tonnes d’acier Bessemer produites en 1887, 370 000, soit 18 0/0 seulement, l’ont été par le procédé basique.
  - Dans cette même année 1887, il a été fabriqué dans la Grande-Bretagne 1 021 847 tonnes de rails d’acier, contre 730 340 tonnes en 1886; accroissement : 291 504 tonnes.
  - La plus grande production de rails d’acier remonte à 1882 où elle a été de 1 235 785 tonnes.
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  - On voit que près de la moitié de l’acier Bessemer produit en 1887 a été employé pour d’autres usages que la fabrication des rails ; une partie importante de cet acier a été exportée aux Etats-Unis sous forme de blooms, massiaux, etc.
  - Il y avait, en 1887, dans la Grande-Bretagne 112 convertisseurs Bessc-iner dont 28 en non-activité, ce qui fait une production moyenne annuelle de 24 635 tonnes par convertisseur en activité.
  - Acier sur sole. — Il a été produit, en 1887, dans la Grande-Bretagne, 981 100 tonnes d’acier fabriqué sur sole, quantité en augmentation de 286 950 tonnes sur la production de 1886, laquelle était elle-même de 110 230 tonnes supérieure à celle de 1883. Sur le total de 1887, l’Écosse a produit 334 310 tonnes, soit 34 0/0, et le sud du Pays de Galles, 225 520, soit 23 0/0; les usines anglaises ont produit le reste, soit 43 0/0.
  - Acier au creuset. — La production moyenne annuelle d’acier au creuset dans le Royaume-Uni peut être évaluée à 100 000 tonnes.
  - On peut ajouter à ces renseignements sur la fabrication de l’acier et à titre de comparaison que la production du fer puddié s’est élevé en 1887 pour la Grande-Bretagne à 1 701 312 tonnes contre 1 616 700 tonnes en 1886.
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- - COMPTES RENDUS
  - SOCIÉTÉ D’ENCOURAGEMENT POUR L’INDUSTRIE NATIONALE
  - AVRIL 1888
  - Rapport de M. Hirscii sur la clmudièi»® de MM. Terme et Deiiarbe. — C’est une chaudière du type dit à petits éléments qui a pris beaucoup d’extension à la suite du succès des chaudières Belleville.
  - Ce générateur se compose, pour le type de chaudière fixe pouvant fournir 1 000 kg de vapeur à l’heure à la pression de 10 kg, de 80 tubes en fer de 80 mm de diamètre extérieur et 2,10 m de longueur. Ces tubes représentent une surface de chauffe de 42 m2 environ .
  - Chaque élément se compose de trois tubes formant les arêtes d’une sorte de pyramide dont la base verticale est sur la paroi d’une caisse rectangulaire, dite collecteur vertical, dans laquelle les tubes viennent déboucher à une de leurs extrémités, tandis qu’ils se réunissent à l’autre dans une boite en forme d’U qui les met en communication.
  - Les deux tubes supérieurs sont parallèles et inclinés en montant vers le collecteur, tandis que le tube inférieur est incliné en sens inverse; ce dernier reçoit l’eau du collecteur, tandis que les deux autres y versent la vapeur.
  - Chaque collecteur vertical reçoit le débouché de six éléments, et la chaudière en question comporte quatre séries pareilles placées côte à côte dans le fourneau. Il y a au-dessus un cylindre horizontal en tôle formant réservoir d’eau et surmonté d’un dôme de vapeur.
  - Les boîtes de jonction des éléments sont en fonte malléable et les tubes s’y emboîtent par des parties coniques, avec cette précaution que, le cône mâle ôtant un peu plus aigu que le cône femelle, le portage se fait par une zone étroite, ce qui donne un joint étanche et permet de petits déplacements.
  - L’assemblage des tubes dans les collecteurs verticaux se fait d’une manière analogue.
  - Ce type de chaudière a déjà reçu d’assez nombreuses applications ; l’essai en a ôté fait avec succès sur les bateaux-omnibus de la Seine.
  - Rapport de M. J. Farcot, sur un apuareil destiné » sqiarer
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  - l’eau, «le la vag»eua* pendant la vidange des chaudières, par M. Peret.
  - Cet appareil se compose d’une calotte sphérique de déviation, qui s’ajuste facilement sur l’orifice des tuyaux de vidange d’une chaudière, divise le jet fluide et rejette l’eau vers le bas, tandis que la vapeur s’élève dans une cheminée qui la conduit au-dessus des toits.
  - Cet appareil rend la vidange des chaudières facile et sans danger dans les cours d’habitations et d’ateliers ou dans les rues ou ruelles peuplées.
  - Piapport de M. Muntz sur un appareil à essai eapiele «les betteraves, de M. Ladureau.
  - Cet appareil, dont le nouveau mode d’imposition du sucre, créé par la loi de 1884, fait sentir la nécessité, comprend une sonde-rape, une presse, un gobelet, une éprouvette, un densimètre, un thermomètre, le tout dans une boîte portative.
  - On extrait, en quelques instants, à l’aide de la sonde, une certaine quantité de pulpe, dont le jus est recueilli dans l’éprouvette où on mesure la densité. Cet appareil, dont le prix n’est que de 50 f, est de nature à rendre des services réels à l’industrie sucrière, en permettant aux fabricants aussi bien qu’aux cultivateurs de se rendre compte de la densité du jus de betteraves par une opération facile et rapide.
  - Rapport de M. River sur l’application aux moteurs à gaz et à pétrole des appareils Ultreur®, de M. E. Ducretet.
  - Un bon graissage est une question capitale pour les moteurs à gaz, dont l’usage est si répandu ; il est donc intéressant d’opérer ce graissage au meilleur marché possible.
  - M. Ducretet a eu l’idée d’établir sur les moteurs mêmes des appareils recueillant les huiles minérales qui s’écoulent, les filtrant et séparant la partie encore utilisable ; l’huile à filtrer est chauffée par la chaleur perdue du moteur, soit par l’eau chaude, soit par les gaz chauds.
  - Rapport de M. H. Recquerel sur les paratonnerres, de M. Grenet.
  - Ce système de paratonnerres, dont il a été fait plus de 1 200 applications jusqu’ici, a pour principe la substitution de rubans en cuivre rouge aux conducteurs en fer réglementaires. L’emploi de ces rubans, qui ont 3 cm de largeur sur 2 mm d’épaisseur, est économique, et la flexibilité de ces conducteurs permet de relier électriquement avec les conducteurs principaux toutes les parties métalliques des édifices, conformément aux dernières prescriptions de l’Académie des sciences.
  - M. Grenet remplace en outre les grandes tiges des paratonnerres par de très courtes tiges en cuivre placées sur tous les points culminants des édifices.
  - Extrait d’une étude «tu «lépartement «le la Haute-Saône au point «le vue agricole, par M. L. Dubois.
  - -, j__________ .neuf,-'-,'!', nri.jqquH.".
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  - ANNALES DES PONTS ET CHAUSSÉES
  - Avril 1888
  - lies prix aie saat° les ©laeaaalaas ale ffee, par M. Ricour,
  - Inspecteur général des Ponts et Chaussées.
  - L’auteur rappelle que, dans un précédent numéro (voir comptes rendus d’octobre 1887, page 326), il avait, en indiquant la relation étroite qui existe entre la fréquentation moyenne d’un groupe de lignes et le prix de revient de l’unité de trafic, fait ressortir les conséquences inquiétantes de cette relation pour l’avenir des grandes Compagnies, et montré comme seuls remèdes efficaces : 1° l’arrêt des dépenses de construction des lignes improductives, et 2° la réduction des dépenses d’exploitation des grands réseaux français.
  - M. Noblemaire a contesté certaines des conséquences déduites de la formule des prix de revient de l’unité de trafic par M. Ricour (Voir comptes rendus de février 1888, page 240) ; celui-ci croit que le désaccord n’est qu’apparent et que les considérations développées par M. No-blemaire complètent les siennes sans les infirmer.
  - Le Mémoire étudie, dans une première partie, les relations entre le prix de revient de l’unité de trafic, la fréquentation et la déclivité, et, dans une seconde partie, il établit la comparaison des prix de revient de la traction de divers réseaux et l’influence de la rampe caractéristique.
  - M. Ricour conclut que les prix de revient de l’unité de trafic, pas plus que les coefficients d’exploitation de réseaux différents, ne peuvent être comparés entre eux directement. Il faut déterminer pour chacun le le prix de revient normal correspondant à la fréquentation, et c’est à ce prix de revient normal qu’on doit comparer le prix de revient réel. Le rapport de ces deux prix, que l’auteur appelle rapport typique, donne la mesure de l’économie plus ou moins grande apportée dans l’ensemble des services d’exploitation. Ce n’est qu’en tenant compte de la fréquentation qu’on peut reconnaître la valeur réelle d'une exploitation que l’examen du coefficient ordinaire d’exploitation ne permet pas d’apprécier. Ainsi, dans des discussions récentes aux Chambres, T administration'des chemins de fer1 de l’État a été vivement attaquée; on lui reprochait d’exploiter à 80 0/0;, tandis que Tes Compagnies exploitent à 63. Les coefficients d’exploitation étaient confondus avec les rapports typiques et l’influence capitale de la fréquentation entièrement oubliée ; là. où se manifestait une
  - ^économie considérable, on croyait découvrir une dépense exagérée.
  - • - - J asiy-'- r»ti ,,'0î 6 .<!.&> «*!, ... . 4 .
  - Enfin on ne.doit pas, sous peine d erreurs énormes, négliger de tenir
  - compte, pour chaque réseau, de la rampe caractéristique ; il faut’cher-
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  - cher le prix de revient normal de la tonne kilométrique brute correspondant à cette rampe, et c’est au prix de revient normal ainsi obtenu qu’on doit comparer le prix de revient réel. C’est ce rapport qui donne la mesure de l’économie plus ou moins grande, en ce qui concerne le service spécial du matériel et de la traction.
  - Détermination des s»éell©§ «Ssïms Ses saaa*-
  - Ssatissées en ffaena© al© ©lEaîisaetteSj par M. Tourtay, ingénieur des Ponts et Chaussées.
  - La question de la meilleure forme à donner aux voûtes a déjà été souvent traitée. L’auteur en a repris l’étude avec une méthode qui consiste à constituer la voûte au moyen d’une série de voûtes élémentaires supposées en nombre infini et dont chacune présente la forme d’égale résistance. Il est amené à conclure que :
  - 1° Il y a intérêt, pour les grandes arches surbaissées en maçonnerie, à adopter pour l’intrados et l’extrados la forme en arc de chaînette définie par les formules posées dans le mémoire. La courbe moyenne de la voûte constitue une courbe de pression qui, si elle était réalisée, donnerait en tous les points de cette voûte une pression à très peu près uniforme.
  - 2° L’épaisseur à la clef varie suivant le travail qu’on veut faire subir aux maçonneries, mais les épaisseurs qu’on peut adopter pour obtenir des matériaux un rendement convenable sont renfermées dans des limites assez étroites. D’un côté, si on veut réduire l’épaisseur, on arrive immédiatement à des pressions excessives; de l’autre, une augmentation d’épaisseur même importante ne procure qu’une diminution de pression insignifiante.
  - On n’échappera donc pas aux fortes pressions pour les grandes voûtes ; tous les efforts doivent se porter sur le choix et la mise en œuvre des matériaux pour qu’ils puissent subir ces pressions sans danger.
  - 3° L’augmentation d’épaisseur au delà de la limite convenable ne présente que des avantages insignifiants, tant au point de vue de la réduction des pressions maxima qu’à celui de l’influence des abaissements de température.
  - 4° Les effets des changements de température sur les grandes voûtes sont très importants à considérer, car ils sont susceptibles de faire varier dans de larges limites la position de la courbe des pressions. ,
  - Il y a intérêt, à ce point de vue, à fermer les derniers joints de la voûte par une température aussi basse que possible, pour éviter que des abaissements ultérieurs un peu considérables ne produisent des pressions excessives en rapprochant la courbe de pression des extrémités des joints, à la naissance en particulier.
  - Note sur r©x]pI®itati©BB. ï©ea!e «les graaifiles CtoBaapag'Eiies et la nécessité de réformes décentralisatrices, par M. lièné Tavernier, ingénieur des Ponts et Chaussées 1
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  - Les considérations qui forment le point de départ de cette étude sont les suivantes :
  - L’exploitation des grandes Compagnies manque d’esprit commercial et ce n’est que par ce motif qu’on peut expliquer qu’elle donne, malgré tous les perfectionnements techniques, des résultats financiers inférieurs à ceux des Compagnies locales.
  - Ce défaut tient à la trop grande étendue des réseaux et à la trop grande centralisation de l’exploitation qui empêchent de se rendre compte des prix de revient réels d’une part et, d’autre part, des besoins locaux.
  - L’auteur étudie successivement :
  - 1° L’exploitation des lignes à faible trafic des grands réseaux comparée à celle des chemins de fer d’intérêt local ;
  - 2° La nature et l’importance du trafic local sur les grands réseaux ;
  - 3° Les résultats financiers de l’exploitation locale des grands réseaux;
  - 4° La véritable mesure de la valeur commerciale d’une exploitation.
  - Les conclusions qui se dégagent de ce travail sont qu’en fait d’exploitation locale, il faut se garder de procéder par mesures générales basées sur des théories et des moyennes, ainsi que les grandes Compagnies, avec leur centralisation, sont portées à le faire; que, parmi les mesures les plus efficaces pour améliorer l’exploitation locale des grands réseaux, les mesures décentralisatrices occupent le premier rang; que personne ne gagne, ni les Compagnies, ni le public, à confondre dans une mémo exploitation les voies ferrées de toute catégorie, et enfin qu’on devra procéder d’une manière sage et progressive à des réformes intérieures telles que l’établissement de services de banlieue autonomes autour des grandes villes et à l’affermage ou le groupement de réseaux régionaux constitués avec les lignes à faible trafic, voie dans laquelle sont déjà entrées les Compagnies du Nord et de l’Ouest.
  - Bulletin des Aecidesats arrivas dams S’eBaaploi «les appareils à vapeur pendant l’année 1886. — Ce bulletin a déjà paru dans la 5e livraison de 1887 des Annales des Mines (Voir comptes rendus de mars 1888, page 404).
  - ANNALES DES MINES
  - h op ‘ > 6° livraison cte 4887. . :
  - Hiv. '>'= -en> j! ' ’ ”‘"1
  - I*çs ^explosions de locomotives en France, en Belgique et en Angleterre, par M. Walckenaer, ingénieur des Mines.
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- - Ce travail a pour point de départ les rapports de M. Vinçotte, directeur de l’Association belge de surveillance des appareils à vapeur; les documents fournis par cet ingénieur ont été complétés et les renseignements relatifs à la France ont été remaniés et illustrés de dessins empruntés aux rapports des ingénieurs des Mines.
  - Les explosions ont ôté groupées d’après la partie du générateur où l’explosion a commencé, savoir :
  - À Explosions ayant leur origine dans le corps cylindrique;
  - B « » dans l’enveloppe du foyer ;
  - C a » dans le dôme ou à sa base ;
  - D » » dans le foyer ;
  - E Explosions dues à des causes extérieures au générateur ;
  - F Explosions sur lesquelles on n’a pas de détails.
  - Les tableaux contenus dans la note donnent des renseignements sur 30 explosions survenues en France,- 13 en Belgique, 1 en Hollande et 64 en Angleterre ; total 108 explosions.
  - Pour la France continentale, on compte en moyenne 4.8 explosions par dix années, ce qui fait un peu moins d’une par deux ans ; mais si on rapporte ce nombre à celui des locomotives en service, on trouve une diminution proportionnelle croissante; ainsi, de 1 sur 2 000 pour la période 1840-49, le rapport annuel est tombé à 1 sur 42 400 pour la période 1880-87.
  - En Belgique, les chemins de fer de l’État, qui avaient 1 693 locomotives en service en 1883, n’ont eu que 4 explosions de 1840 à 1886 et encore deux de ces accidents ne sont pas, à proprement parler, des explosions.
  - Aux Etats-Unis, au contraire, les explosions paraissent être beaucoup plus fréquentes. 11 y avait en 1880 17 412 locomotives, et la moyenne annuelle des explosions de 1867 à 1883 est de 13 explosions environ, ce qui ferait une pour 1 200 locomotives. i
  - La note étudie en détail les explosions groupées comme il a été indiqué et les moyens de les prévenir, soit par le mode de construction des parties intéressées, soit par la surveillance et l’inspection de ces parties. Nous citerons seulement ces deux règles formulées d’une manière générale par M. Vinçotte : «. 11 faut que la résistance de la chaudière soit telle que les efforts dus à la pression de la vapeur ne dépassent en aucun point la limite d’élasticité, et que les pièces sujettes à se fendre par l’effet des dilatations inégales aient une forme et des épaisseurs telles que les fentes ne s’ouvrent que très peu lorsqu’elles arrivent à fond.
  - L’expérience montre que beaucoup de chaudières de locomotives ont un coefficient de sécurité insuffisant. C’est pour cela que les corrosions en sillon le long des rivures s’y produisent. C’est aussi pour cela qu’il a toujours été dangereux de modifier les chaudières en quoi que ce soit, parce que , la réserve de sécurité est si faible que la moindre erreur a des conséquences graves. ;.! !
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  - L’explosion d’une locomotive doit appeler la plus sérieuse attention sur l’état des chaudières de construction similaire. Le choix des matériaux et le soin de la construction font de la locomotive un appareil très régulier. Lorsqu’une locomotive saute, il est probable que celles de la meme série ont le meme défaut et sauteront de la mémo manière, si on ne les arrête. »
  - ISxaaaaeBa al© diverses SMlBstamees erîstalltsées, préparées mais non décrites par Ebelmen, par M. Mallard, inspecteur général des Mines.
  - Note sur une alIsp©siM®m parMeasIaè©© alaa ©©Baiomaète’© al© Wollastioin, par M. Mallard, inspecteur général des Mines.
  - Note sur l’eBaaploi «1© Fai© ©«mapriané ï© per©eBaa©iat
  - aies l©EBg@ taMaiaels, par M. Daniel Colladon, professeur à l’Université de Genève.
  - Cette note de notre savant et vénérable collègue a pour objet de rappeler les expériences premières commencées par lui dès 1850 sur la résistance que le gaz d’éclairage et l’air comprimé éprouvent dans des conduites de 0,20 à 0,25 m de diamètre et de constater que les résultats importants et nouveaux qu’il avait annoncés le premier, dès 1852, ont été complètement confirmés vingt-sept ans après par les mesures exactes prises au tunnel du Gothard sur une conduite d’air comprimé de 4,600 m de longueur et 0,20 m de diamètre.
  - Le récit abrégé de ces anciennes expériences présente un grand intérêt pour l’histoire exacte de l’exécution des premiers longs tunnels, celui du Fréjus, du Gothard, en y ajoutant celui qui a ôté commencé sous la Manche.
  - Le travail que nous signalons se termine par quelques considérations sur la construction des pompes à grande vitesse du système Colladon, qui ont réalisé une énorme économie sur le poids et l’encombrement relativement aux pompes à piston liquide et aux béliers employés au percement du Mont-Cenis. Il est facile de s’en rendre compte par l’examen d’une planche qui accompagne le mémoire et où sont figurés à la même échelle les appareils de compression des trois systèmes.
  - Jîiscamrs prononcés aux funérailles de M. P. Luuyt, inspecteur général des Mines, directeur de l’École des Mines, par M. Ltnder, inspecteur général des Mines, et par M. Eaton de la Goupillièhe, inspecteur général des Mines.
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  - SOCIÉTÉ INDUSTRIELLE DE MULHOUSE
  - Bulletin de Mai 1888.
  - Notice nécrologique sur M. Ëdouard Thierry-Mteg, par
  - RL Mathieu Mieg.
  - Étude sur l’analyse et la constitution des huiles et «les mordant» gras, par MM. Benedikt et Ulzer. Rapport par M. F. Binder.
  - Sur les iodophénols, par MM. Noelting et Stricker.
  - Sur la constitution des dérivés azimido, par MM. Noelting et A. Abt.
  - Notes sur les synthèses d’anthraeouanarines au moyen de l’acide cinnamique et d’acides moxy-benzoïques, par M. S. de Kostanecki.
  - Note sur l’emploi de certaines gommes, par M. J. Meyer.
  - Note sur le sel double de fluorure d’antimoine et de sulfate d’ammoniaque, par M. A. Frey.
  - Mémoire sur un appareil à essayer la résistance des tissus,
  - par M. J. Amsler-Laffon, à Schaffouse.
  - Voici le principe, de cet appareil. Une bande de tissu, saisie aux bouts par deux pinces, est tendue au moyen d’une vis, et la tension produite se mesure par la compression d’un ressort à boudin. Les chocs violents au moment de la rupture des tissus sont évités par l’application d’une cataracte à huile.
  - On se sert avec avantage de différents ressorts, suivant la résistance des tissus. D’ordinaire deux ressorts sont suffisants, un de 250 et un de 500 kg de résistance maximum.
  - La course du ressort est de 10 cm; la bande de tissu doit avoir une longueur de 30 à 40 cm, la largeur ne doit pas dépasser 10 cm.
  - Rapport sur la marche etc l’école «le filature présenté par le Comité d’administration.
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS ALLEMANDS
  - N° 22. — 2-Juin 1888.
  - Pompes avec soupapes commandées, par A. Riedl er.
  - Progrès des machines marines dans les dernières années, par C. Busley.-(Suite.)
  - Bull. 54
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  - Système de barrage de Janicki et Gonichkofski, par Klett.
  - Groupe de la Ruhr. — Exploitation de l’or à Rauris, près de Pinzgau. — Développement de l’industrie à Duisbourg dans les vingt-cinq dernières années.
  - Patentes.
  - Correspondance. — Règlements sur les appareils à vapeur.
  - N° 23. — 9 Juin 1888.
  - Pompes avec soupapes commandées, par A. Riedler. (Suite.)
  - Progrès des machines marines dans les dernières années, par C. Rusley. (Suite.)
  - Groupe de Berlin. — Corrosion des tubes de niveau d’eau en verre. — Empoisonnement par les conduites d’eau en plomb.
  - Groupe de Mannheim. — Défauts dans les pièces en acier coulé puis forgé.
  - Propriété industrielle. — Rapport de l’administration allemande des patentes d’invention sur la modification à la législation des patentes du 25 mars 1877.
  - Patentes.
  - N° 24. — 16 Juin 1888.
  - Pompes avec soupapes commandées, par A. Riedler..(Fin.)
  - Progrès des machines marines dans les dernières années, par C. Rusley. (Suite.)
  - Machine à vapeur à distribution par tiroirs à pistons, par R. R. Werner.
  - Groupe de Berlin. — Appareils régulateurs pour chauffages à vapeur à basse pression et cuisines à vapeur.
  - Groupe de Breslau. — Appareils de sûreté pour la sécurité des ouvriers .
  - Groupe de Hesse. — Marche simultanée des horloges électriques.
  - Groupe de Magdehourg. —Installations centrales d’électricité.
  - Groupe de Westphalie. — Époques de paye dans les ateliers de construction mécanique.
  - Patentes.
  - Variétés. — Explosions de locomotives. — Transport électrique de la force.
  - N° 25. — 23 Juin 1888.
  - Nécessité des écoles techniques moyennes, par le docteur Holzmuller. Armes à petit calibre et à répétition, par W. Stercker.
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  - Nouvelle disposition de pompe à vapeur à action directe de Halsen-berg, par H. Maihak.
  - Répartition du calorique dans les machines à vapeur, par J. Lüders.
  - Groupe de Hanovre. — Nouveau procédé de laminage. — Emploi du gaz d’éclairage pour le chauffage et la cuisine. — Captage des sources. — Appareils pour suppléer au travail manuel domestique des femmes.
  - Patentes.
  - Bibliographie. — Goniométrie et trigonométrie souterraine, par le docteur A. Wernicke.
  - Variétés. — Exposition générale allemande de préservation des accidents à Berlin, en 1889.
  - N° m. — 30 Juin 1888.
  - Progrès des machines marines dans les dernières années, par C. Bus-ley. (Suite.)
  - Armes à petit calibre et à répétition, par W. Stercker (fin).
  - Nouvelle disposition de pompe à vapeur à action directe de Halsenberg, par H. Maihak (fin).
  - Métallurgie. — L’or.
  - Groupe du Rhin moyen. — Nouveaux principes scientifiques de l’alimentation de l’homme.
  - Assemblée générale de VAssociation des chimistes allemands. — Enseignement de la chimie dans les écoles techniques supérieures. — Dosage du soufre dans le fer.
  - Patentes.
  - Bibliographie. — Machines à produire le froid et leurs applications industrielles, par Aloïs Schwartz.
  - Pour la chronique et les comptes rendus, A. Mallet.
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- - TABLE DES MATIÈRES
  - TRAITÉES DANS LE le‘ SEMESTRE - ANNÉE 1888.
  - Agent général (Avis de la nomination de M. A. de Dax, par suite du
  - décès de M. Busquin de Rhéville). (Séance du 20 janvier).......... 39
  - Air comprimé (Visite à U usine de production d’). (Séance du 1er juin) . 702
  - Alimentation de Paris au moyen des eaux du lac de Neuchâtel (Projetd7), par M. G. Ritter. (Séances des 18 mai et 1er juin) 604 et 718 Amélioration du territoire de Burana (Italie), lettre deM. H. Her-
  - wegh. (Séance du 15 juin).........................................725
  - Banquet du 4 mars (Suppression du). (Séance du 17 février)..........169
  - Champ de Mars (Les travaux du), par M. Contamin (séance du 4 mai) 579 Chemin de fer dans Paris en 1845 (Projet de), lettre de M. L.
  - Boudenoot. (Séance du 1er juin)............................701 et 742
  - Chemin de fer à rail unique surélevé de Lystowell à Bally-bunion, système Lartigue, par M. Level. (Séance du 6 avril), mémoire........................................................415 et 540
  - Chemin de fer et le port de la Réunion (Le), par MM. Lavalley
  - et Molinos. (Séance du 17 février), mémoire................171 et 195
  - Chemin de fer monorail de Lystowell à Ballybunion, système
  - Lartigue, lettre de M. Lartigue. (Séance du 16 mars)..............265
  - Chemin de fer monorail de Lystowell à Ballybunion (Délégués
  - en Irlande pour voir fonctionner le). (Séance du 6 avril).....{> . 4^4 y\
  - Chemin de fer monorail de Lystowell à Ballybunion (Inauguration du), lettre de MM. Lartigue et Mallet. (Séance du 3 février). . . 151 ''u'\ Chronique des mois de janvier, février, mars, avril, mai et juin.
  - 117, 226, 388, 551, 673 et 791
  - Commission chargée de décerner le prix Giffard(Nomination
  - de la) . ................................................. 39
  - Commission chargée de décerner le prix Nozo (Nomination de six membres qui doivent faire partie de la). (Séance du 3 février). . . . 154
  - Comptes Rendus des mois de janvier, février, mars, avril, mai et
  - juin....................................128, 234, 399, 560, 685 et 802
  - Concours en 1888 pour l’obtention d’une médaille d’or de 300 francs, organisé par la Société Dunkerquoise. (Séance du 6 avril) 414 Concours international des sciences et de l’industrie à
  - Bruxelles. (Séance du 4 mai)................................ 576
  - Congrès des Sociétés savantes (Date de l’ouverture du). (Séance du
  - 16 mars).....................................•....................261
  - Congrès scientifique de Francfort et programme du Congrès (Lettre de la Commission du IIIe). (Séance du 16 mars) ..... 262
  - Congrès d’Oran (Délégués de la Société au). (Séance du 16 mars). . . 265
  - Congrès de l’industrie minérale dans l’Est de la France et
  - en Belgique, par M. L. Durassier, mémoire..............* . . . . 368
  - Cdngrès de 1889. (Séance du 1er juin). .............................701
- p.812 - vue 812/831
- - — 813 —
  - Congrès international des sciences géographiques en 1889
  - (Lettre de la Société de Géographie). (Séance du 15 juin)..........723
  - Décès de MM.' L. Eschger, P. de Régel, T. Ubaghs, E. Hourrier, C. Des-mazures, T. Meynier, L. Ser, L. Boistel, E. Ganneron, G. Bornet,
  - A. Brunette, Sulzberger-Ziégler, G. Detraux, L.’Blard, E. Hubner,
  - T.-R. Crampton, Ch. Caillé, Hervé-Mangon et F. Langlois. (Séances des 6 janvier, 3 février, 2 et 16 mars, 6 et 20 avril, 4 et 18 mai et 15 juin)
  - 32, 151, 256, 265, 415, 424, 577, 595 et 723
  - Décorations françaises.
  - Chevaliers de la légion d’honneur : MM. Chapron et Elwell.
  - Officier d’académie : M. L. A. Pralon............................
  - Décorations étrangères.
  - Chevalier de l’ordre du christ de Portugal : M. Grémillion .... Chevalier de l’ordre de léopold (Belgique) : M. Félix Brabant. . . . Commandeur de 3e classe de l’ordre du medjidié : M. Guigon-Bey. . . Commandeurs de l’ordre du Cambodge : MM. Ch. de Comberousse et
  - Claparède F. père..............................................
  - Chevalier de l’ordre de saint-jacques-de-l’épée (Portugal) ; M. De-
  - launay-Belleville..............................................
  - Officier de l’ordre de takovd (Serbie) : M. Ch. Bernstein. (Séances des 6 janvier, 3 février, 2 mars, 4 et 18 mai, 1er et 15 juin). 33,
  - 153, 256, 415, 579,596,701 et 723
  - Discours de MM. A. Brüll et F. Reymond. (Séance du 6 janvier) ... 9
  - Don fait à la Bibliothèque par Mesdemoiselles Huet. (Séance .du 2 mars). 256 Erratum.—.(Rectifications à faire aux planches insérées dans le Bulletin.) 249 Estuaire de la Seine et Port du Havre. — Observations de
  - M. Hersent.....................................................474
  - Établissements maritimes de la Seine (Amélioration des), par
  - M. R. Le Brun. (Séance du 2 mars), mémoire............. 257 et 273
  - Établissements maritimes de la Seine, lettre de M. L. Vauthier . 458
  - Excursion à Barcelone. (Séance du 17 février). ... «............169
  - Excursion à Laon, lettre de M. Decauville. (Séance du 4 mai). . . . 576
  - Excursion à Laon (Compte rendu de Ij, par M. Ch. Cotard. (Séance
  - du 1er juin)...................................................702
  - Exposition de Barcelone (Voyage et), note de M. E. Polonceau.
  - (Séance du 2 mars)...........................................255
  - Exposition d’hygiène urbaine à Rouen, organisée par la Société
  - Normande d’hygiène pratique. (Séance du 20 avril)..............424
  - Exposition universelle de 1889 (Lettre de M. E. Simon au sujet de V).
  - (Séance du 16 mars)........................................ 263
  - Fermes de la galerie des machines du Champ de Mars, par
  - M. Contamin. (Séance du 20 avril)............................426
  - Force (La). (Réponses aux observations présentées par M. Bertrand de Foiitviolant), lettre de M. Piarron de Mondesir. (Séance du 6 janvier). 34
  - Froid et du chaud (Notice sur un appareil à production simultanée et équivalente du), de M. le marquis de Montgrand, par M. E. Polonceaul
  - (Séance du 2 mars). ......................................... . 256
  - Havre et ; les passes de la Seine (Sur le), par M. de Coëne. . . . 439
  - Havre, etde la Seine maritime (Note sur les projets du), par M. S. Périssé. ............................................................ 485
- p.813 - vue 813/831
- - — 81 \
  - Havre et les ports de la Seine (Le), par M. Ch. deCordemoy. . . 512
  - Incendie dans les théâtres. Lettre de M. J. Raffard. (Séance du 6
  - janvier)................................................................ 34
  - Incendie dans les théâtres (U), parM. Bauer. (Séance du 3 février). 157 Loi de Mariotte (La). Lettre de M. Piarron de Mondesir. (Séance du 3 février)......................................................150
  - Lucigène (Le), par M. E. Polonceau. ..................... 154 et 217
  - Ci ^Machine Gompound articulée système A. Mallet. Lettre de M. Ed.
  - Roy; réponse de M. A. Mallet, et lettre de M. Ad. Meyer. (Séances des
  - 1er et 15 juin). ................................... 707, 708 et 724
  - Médaille d’Argent. décernée par la Société d’Encouragemcnt à MM.
  - Petit et Fayol, pour leur appareil d’essais, dit Frictomètre. (Séance du 20 janvier)........................................................... 35
  - Médaille d’Or de la Société, décernée à M. E. Gruner, pour son mémoire sur les lois nouvelles d’assistance ouvrière en Allemagne, en Autriche et en Suisse. (Séance du 15juin). ...............................733
  - Médaille Kuhlmann, décernée à M. Ferdinand Mathias. (Séance du
  - 17 février)............................................. 167
  - Membres nouvellement admis................ 7, 149, 254, 413, 575 et 700
  - Métropolitain aérien au point de vue militaire (Le), lettre de
  - M. L. Boudenoot. (Séance du 17 février) ....................163
  - Mouvement de l’eau dans les tuyaux circulaires (Le), par
  - M. II. Vallot. (Séance dû 20 janvier)....................... 35
  - Nomination des membres du Comité consultatif des chemins
  - de fer. (Séance du 2 mars).............................. 256
  - Nomination des membres du Comité d’installation de l’Exposition de 1889. (Séance du 6 avril).......................... 415
  - Nomination des membres de 1a. Commission chargée d’examiner le projet d’ascenseur pour la Tour Eiffel. (Séance du
  - 6 avril)................................................... 415
  - Nomination des membres de la Commission du travail des
  - enfants mineurs. (Séance du 20 avril).......................424
  - Nomination des membres du Conseil supérieur de l’Assistance publique. (Séance du 20 avril)..........................424
  - Notice nécrologique sur M. I. Glausel de Coussergues. (Séance du
  - 17 février)......................... . . ...................166
  - Notice nécrologique sur M. T. R. Crampton, par M. R. Bonnin. . 668
  - Notice nécrologique sur M. A. Durand-Claye, par M. S. Périssé. (Séance du 4 mai).......................................... 578
  - Notice nécrologique sur M. E. Hubner, par M. E. Simon (séance du 4 mai).........................................................877
  - Notice nécrologique sur M. J. Robert (Séance du 17 février)..166
  - Notice nécrologique sur M. L. Ser, par M. E. Polonceau. (Séance du
  - 3 février). . ........................................... 152
  - Notice nécrologique sur M. L. Yée, par M. Marin..............222
  - Ouvrages reçus............................ 6, 148, 252, 412, 574 et 698
  - Pompe univalve à piston plongeur, par M. J.-E. Henry. (Séance
  - du 15 juin), mémoire. .................................739 et 745
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- - — 815 —
  - Port en eau profonde à Gabourg (Calvados) (Projet de), par M. Alfred Piat. Note de M. L. Boudenoot. (Séance du 3 février), mémoire. 133 et 175 Port de Saint-Pierre (Le) (île de la Réunion), par M. de Cordemoy.
  - (Séance du 17 févrierj, mémoire. ...............................170 et d8G
  - Port et le chemin de fer de la Réunion (Le), par MM. Lavalley et
  - Molinos. (Séance du 17 février), mémoire........................171 et 195
  - Port du Havre et des passes de la Basse-Seine (Amélioration du), par M. le baron Quinelte de Rochemont, Ingénieur en chef des Ponts . et Chaussées, et observations de MM. Cotard et de Coëne. (Séance du
  - 16 mars), mémoire............................................... 268 et 324
  - Port du Havre et des passes de la Basse-Seine (Discussion de l’amélioration du), par MM. de Coëne, Quinelte de Rochemont, Bert,
  - J. Fleury, H. Hersent,Périssé, de Cordemoy, L.Vauthier et Cotard. (Séances des 6 et 20 avril)..........................................416 et 427
  - Port du Havre et de la basse-Seine (Discussion sur les projets d'amélioration du), par M. Mengin, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées 463
  - Port du Havre et des passes de la Basse-Seine (Note en réponse aux objections faites au projet d’amélioration du), par M. le baron Qui-nette de Rochemont, Ingénieur en chef des Ponts et chaussées...............533
  - Port du Havre et de la Basse-Seine (Déposition faite le 22 février dernier devant la Commission des pofits et voies navigables, au sujet du projet de loi concernant Vamélioration du), lettre de M. L. Vauthier.
  - . (Séance du 15 juin)..................................................725
  - Port de Venise (Les travaux du), par M. Canovetti. (Séance du 3 février), mémoire............................................................153 et 179
  - Prix Giffard (Texte détaillé du programme du concours du). (Séance du 16 mars)..............................................................265
  - Prix Giffard: 1° de 'I 800 francs, décerné à M. A. Gouilly ; 20 de 1 200 francs, décerné à M. A. Casalonga, pour leurs mémoires^.-I nalxjse de l’OEu-vre d’Henry Giffard), (Séance du 15 juin).............................735
  - Prix Nozo (Texte du programme du). (Séance du 3 février).............154
  - Prix Nozo, décerné à M. Borodine, pour son mémoire sur ses recherches expérimentales sur l'emploi des enveloppes de vapeur et du fonctionnement Compound dans les locomotives, effectuées sur les chemins de 1er sud-ouest russes. (Séance du 15 juin)................................734
  - Produits hydrauliques (Théorie de la fabrication et de la solidification des), par M. II. Bonnami. (Séance du 20 janvier), mémoire. . . . 38 et 51
  - Questionnaire de la Société des Ingénieurs et Architectes de Vienne. Réponses de la Société des Ingénieurs civils et Note rectificative....115
  - RappoFt sur là situation financière de la Société, par M. F. Reymond, président. (Séance du 15 juin)..................................730
  - Secrétariat (Rapport sur l’organisation du), par M. A. Mallet ..... 40
  - Situation financière de la Société (Exposé de la), par M. A. Hallopeau, trésorier de’la Société et (Rapport) de M. F. Reymond, président. (Séance du 15 juin).......................................... 726 et 730
  - Soudure électrique, par M. E. Polonceau. (Séance du 3 févrierj . . 161
  - Soudure par l’électricité (Procédés) de), appliqués par Benardos et
  - • analysés par l’ingénieur Kamenski, par M. Przewoski. (Séance du 17 fé-
  - vrier), mémoire.................................................169 et 211
  - A Arf-t-j-vb-X'-l- ix "Ù* (Set-pn-t+vV-ttev) G/lvw+iÿ**- J j* Au» «*<*/*“ iïù\ €*- a. •/ t.fa, eè
  - v4>, Pt * tfr&sPêL - - - - -
  - 9»
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- - 816 —
  - Suspension axial (Appareil de), pour le transport des blessés et des malades en campagne^ de M. le docteur Gavoy, parM. G. Cerbelaud. (Séance
  - du 16 mars), mémoire......................................... 267 et
  - Suspension des voitures de chemins de fer (Amélioration de la), par l’application en dedans des menottes de ressorts à lames, par M. Fé-
  - raud. (Séance du 15 juin), mémoire........................... 736 et
  - Théorie de la fabrication et de la solidification des produits hydrauliques, par M. II. Bonnami. (Séance du 20 janvier), mémoire 38 et Tôles de coup de feu des chaudières à vapeur (Les accidents aux)
  - par M. S. Périssé. (Séance du 4 mai), mémoire . ............. 583 et
  - Tôles de coup de feu dès chaudières à vapeur (Les accidents aux). (Discussion de la communication de M. S. Périssé sur). (Séances des
  - 4 et 18 mai et Ie1' juin)............................... 586, 597 et
  - Tôles de coup de feu des chaudières à vapeur (Réponses aux observations présentées dans la discussion sur les accidents aux), par
  - M. S. Périssé................................. ..............
  - Tôles en métal fondu (De l’emploi dans les chaudières à vapeur des),
  - par M. Remaury.....................................................
  - Travail du gaz et son application aux machines (Étude sur le),
  - lettre rectificative par M. E. Lefer, mémoire. ................76 et
  - Travaux du port de Venise (Les), par M. C. Canovetti. (Séance du 3 février), mémoire ............................................ 155 ei
  - Ventilateur d’aérage, lettre de MM. E.-D. Farcot et fils. (Séance du
  - 3 février).........................................................
  - Viaduc de Garabit, par MM. G. Eiffel et II. Mathieu. (Séance du 20 avril) Viaduc de Garabit (Note sur les épreuves définitives du), par M. G. Eiffel. Viaduc de Garabit (Photographies, album et brochures sur le), don de
  - M. G. Eiffel. (Séance du 18 mai)...................................
  - Visite au chemin de fermonorail de Lystowel à Ballybunion,
  - système Lartigue (Délégués à la). (Séance du 16 mars)..............
  - Visite à l’usine de production d’air comprimé. (Séancedu 1er juin) Voyage et Exposition de Barcelone, Note de M. E. Polonceau. (Séance du 2 mars).................................................
  - 357
  - 757
  - 51
  - 607
  - 710
  - 777
  - 768
  - 264
  - 179
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  - Fig.l .Projet de l'Administration..
  - ïsitei'nw1'
  - ESTUAIRE DE LA SEINE.
  - Fig.‘2 .Projet du Comité d'initiative . R.LeBrim,Ingénieur.
  - Ï1.162.
  - Société' des iuùcoueu'S C/oils. :
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  - Fig-. 5 —Projet de VAdministration .
  - PORT
  - Société ' des Jn.yemëurs Civils.
  - HAVRE .
  - Ff <j. 6 Proj et du Comité d’initiative. Il. le Brun, Ingénieur.
  - PI. 163.
  - Tableau Comparatif
  - de l’utilisation des surfaces d’eau des deux projets - et des Docks cle Tilbury.
  - Le Havre '
  - : Trojet de I Admini strâ ti ou
  - Trojet, du Ooviité
  - Quais Surface d'eau Quais Surface d'eau. . Quais Surikce d'eau
  - totale ^ar m.l. de quai totale : . par , mï. de ’-guai totale jar ml. de quai
  - mht. Tecta.. mf met: Tecta fm:. met . Tecta. mt ;
  - Avant Port 800 ,200 2500 ‘ n|f§!
  - "Bassin dp. mapp,p, V .300 10:30-;. .113 „ 53 2 8k 148 î
  - Bassin à flot 50 lit): '33 iio 1235 18:80, :72.5 .400-0 22.25 55.6
  - Bassin d'armement » » 360; T;® ; 66.5 « ' »
  - Ensemble du Fort 3800 ' 233 610 4.535 4@§ 18B.1 4.587 30.25 166.2
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  - TRANSPORT DES BLESSÉS EN CAMPAGNE (Appareil de ! le Dr E. C-AYOY)
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  - Fig. 1. Coupe longitudinale. ^EchelId'V&o).
  - Fig. 2 . Coupe transversale.
  - Fig. 4 . Transport des blessés en Voitures d Ambulance.
  - PI. 16b.
  - Fig.7.Disposition de P appareil pour le transport en bateau .”
  - Société* des Inxfétunœs Civils.
  - Bulletin de Mars 1888
  - Auto. Imp. A. Broise & Courtier, 43, r. de Dunkerque.
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- - “'Sérié, 17 “""Volume.
  - Estuaire de la Seiiee
  - PROJET DE MR HERSENT Port du Havre - . PI. 16.6..
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  - CARTE DE L’EMBOUCHURE DE LA SEINE
  - PI.16Z.
  - d aprés la reconnaissance ItvdiHmrapMque en 1830
  - r M*m«§^** r AMT pi •
  - \ vHiartleiir
  - I
  - 3 ^ /ÿ'. daprés la reconnaissance Itydro graphique en. 188ï
  - j ,*7/ ^ .
  - .Harfleur
  - rLLKLâsu,
  - d'après la reconnaissance li^drograplricpie en 1883
  - S=te4
  - Xes nombres inscrits danslevoisinage des courbes séparanfles zones ougmysontmtércnées,mdigiient la profondeur de ces courbes eu contrebas du zéro.
  - Bancs émergeants et plages en coutrehaut du zéro des cartes marines ,1a teinte plus foncée indiguant les parties plus élevées
  - Tort delà ïïève- J
  - / jIf'Phares delàHéve Caji deiafie^e-
  - Plan d ensemble des travaux, projetés
  - et. de l'état cLe-T estuaire après leur achèvement.
  - Projet de'M*PARTIOT; Inspecteur général ^ des Ponts-et-Cliaussé&s
  - 1881
  - T-\
  - tes- chiffres noirs isolés donne la hauteur des points signales -au dessus du zéro
  - Courbe tracée suivaut la.ligne des plus grandes profondeurs Lapartiede courbe à l’ouest margue le tnalwej'des eaux profondes; la partie "kilométrée âpartir du mémdieuZH^passant, par l'entrè& du port du Havre', signale dans la baille chenal le plus f avorable â la navigation de grand tirant d'eau.
  - Trouville
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  - ïoruj(u>ur dp Ul. clmjidifj't, \ ffPoûo
  - .de?- lS”'oop_
  - NOTA — La. blessure ne devrait pas se voir dans h coupe longitudinale puisqu'elle est sur Je bouilleur de droite, ^ Fj • 2 . Fl ail. du coté de V&utre bouilleur. (Voir fin.4).
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  - ,00000.
  - £?L28gl-.
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  - Légende :
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  - lorsque le four est arrêté.
  - E Arrivée des flammes du. four.
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  - Société' des Ingénieurs Civils.
  - Auto. Imp. A. Broise & Gqurtier,
- pl.170 - vue 830/831
- - 46me Série.IIe*** Volume.
  - AMÉLIORATION DE LA SUSPENSION DES VOITURES DE CHEMINS DE FER PAR L’APPLICATION EN DEDANS DES MENOTTES DE RESSORTS A LAMES
  - POMPE UNIVALVE A PISTON PLONGEUR
  - PI. 171.
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  - Société' des Ingénieurs Civils.
  - Bulleiin de Jülïï ; 1888 '
  - Auto. Imp. A. Broise & Courtier, 48, r. de Dunkerque.
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