Mémoires et compte-rendu des travaux de la société des ingénieurs civils

- - MÉMOIRES ET COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - DE FRANCE
  - FONDÉE LE l MARS 1818
  - RECONNUE D'UTILITÉ PUBLIQUE PAR DÉCRET DU 22 DÉCEMBRE 1869
  - 1848-1898
  - III
  - ANNÉE 1898 - 3M VOLUME
  - BULLETIN DE SEPTEMBRE 1898
  - ->Xï8C>«
  - PARIS
  - HOTEL DE LA SOCIÉTÉ
  - 19, rue Blanche, 19
  - 1898
- Page de titre 1 - vue 1/728
- p.2 - vue 2/728
- - COMPTE RENDU
  - DES v
  - FÊTES BU CINQUANTENAIRE
  - SOCIÉTÉ' DES INGÉNIEURS CIVILS
  - DE FRANCE
- p.3 - vue 3/728
- p.4 - vue 4/728
- - COMPTE RENDU
  - DES
  - FÊTES DU CINQUANTENAIRE
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS
  - DE FRANGE
  - PARIS
  - HÔTEL DE LA SOCIÉTÉ
  - 19, rue Blanche, 19
  - 1898
- p.5 - vue 5/728
- p.6 - vue 6/728
- - COMPTE RENDU
  - DES
  - FÊTES DU CINQUANTENAIRE
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES IMÉIIEES CIVILS DI IDiSCE
  - PAD
  - M. O. DUMONT
  - Le cinquantième anniversaire de la fondation de notre Société a été célébré avec un éclat exceptionnel les 10, 11, 12 et 13 juin 1898, en présence de M. le Président de la République, de M. le Ministre du Commerce, de l’Industrie, des Postes et des Télégraphes, de M. le Ministre des Travaux Publics et d’un grand nombre de Délégués de Sociétés d’ingénieurs français et étrangers.
  - L’anniversaire de cette fondation tombait exactement le 4 mars 1898, mais le Bureau, d’accord avec le Comité, avait pensé qu’il convenait de reculer la célébration du Cinquantenaire au commencement du mois de juin, parce que cette date coïncidait avec l’inauguration du monument élevé à la mémoire de notre Fondateur et ancien Président, Eugène Flachat. A cette raison majeure se joignaient celles de pouvoir convier nos invités à des visites intéressantes sur les chantiers de l’Exposition de 1900, de les faire assister aux fêtes données par le Conservatoire National des Arts et Métiers à l’occasion de la célébration du centenaire de sa fondation, ainsi qu’à la première Exposition internationale des automobiles. Nous ajouterons enfin que la saison se prêtait plus favorablement que la fin de l’hiver à des réceptions et à des excursions.
  - Volume du Cinquantenaire.
  - Notre Président, M. Lobeau, avait eu l’heureuse idée et la délicate pensée de s’adresser aux nombreux Ingénieurs que notre Société compte dans toutes les spécialités de l’art du Génie Civil
- p.7 - vue 7/728
- - — 8 —
  - pour rédiger une série de notices résumant les progrès accomplis dans chacune de ces spécialités depuis la fondation de notre profession, c’est-à-dire depuis l’année 1848. On a pu ainsi constituer une véritable histoire du Génie Civil, formant deux volumes de neuf cents pages, et dont l’intérêt et la valeur se trouvent amplement démontrés par l’énoncé seul du nom des auteurs des cinquante-deux notices qui les composent :
  - Ce sont :
  - MM. E. Badois; — G. Baignères; — À. Barbet; — M. Béc-ard; — J. Bergeron; — E. Bert; — P. Berthot; — A. Brïill; — Ed. Bourdon; — E. Cacheux; — E. Candlot; — A. Charliat; —L. de Chas-seloup-Laubat; — L. Coiseau ; —Ch. Compère; — C de Corde-moy; — H. Couriot; — E. Delachanal; — F. Delmas ; — C. Del-peuch ; — J. Euverte ; — R. de Faramond de Lafajole ; — G. Féolde ;
  - — E. Flaman; — J. Fleury; — Ch. Fremont ; — E. Guyot-Sion-nest; —J. Hignette; — F. Honoré; — L.Hubou; — A. Jacqmin;
  - — P. Jannettaz; — Ch. Lambert; — L. Langlois; — \T. Langlois;
  - — A. Liébaut; — Ed. Lippmann ; — E. Lustremant; — E. Ma-glin; — A. Mallet; — E. de Marchena; — G. Margaine; — J. Mo-randiere ; —A. Moreau ; — E. Pérignon ; — L. Périssé ; — H. Pin-get; — M. Pisca; ;— E. Pontzen; — P. Regnard ; — G. Richard;
  - — P. Roger ; — E. Sartiaux; — Ed. Simon ; — R. Soreau.
  - Ces cinquante-deux notices, groupées en cinq sections correspondant aux Comités d’études créés par la Société, ont été précédées d’un historique du Génie Civil et de la Société des Ingénieurs Civils de France rédigé par M. G. Dumont, Vice-Président, Rapporteur Général.
  - Ces deux volumes ont été distribués aux Ingénieurs délégués à nos fêtes du Cinquantenaire par les Sociétés françaises et étrangères, ainsi qu’à tous les membres de notre Société.
  - Programme des Fêtes du Cinquantenaire.
  - Une Commission d’organisation, présidée par M. Loreau, Président de la Société, et composée de MM. A. Brïill, ancien Président, G. Dumont et J. Mesureur, Vice-Présidents, A. Moreau, et P. Roger, membres du Comité, ce dernier agissant comme Commissaire général, avait arrêté comme suit le programme des fêtes :
- p.8 - vue 8/728
- - — 9 —
  - Vendredi 10 juin.
  - 40 heures malin. — Réunion à l’Hôtel de la Société des Ingénieurs Civils de France, 19, rue Blanche. Réception des invités et paroles de bienvenue. — Organisation des travaux.
  - . 2 heures. — Conférences à l’Hôtel de la Société sur l’Exposition Universelle de 1900 et ses travaux :
  - 1° Le Pont Alexandre III, par M. Alby, Ingénieur des Ponts et Chaussées ;
  - 2° Les Palais de l’Exposition, par M. G. Courtois, Architecte attaché aux travaux des Palais.
  - 9 heures soir. — Soirée au Conservatoire des Arts et Métiers, 292, rue Saint-Martin. (Les Dames sont imitées à cette Soirée.)
  - Samedi 1L juin.
  - 9 heures matin. —> Visite des chantiers de l’Exposition et du Pont Alexandre III; rendez-vous, à 9 heures très précises, Cours la Reine. (Porte du Restaurant Coopératif.)
  - A heures. — Hôtel de la Société des Ingénieurs Civils de France. — Réception de M. le Président de la République.
  - 9 heures soir. — A l’Hôtel de la Société. — Réception ouverte de 9 heures à minuit. (Tour de valse.) Tenue de Bal.
  - Dimanche 12 juin.
  - 2 heures. — Inauguration du Monument élevé à la mémoire d’Eugène Flachat. (Intersection des rues Brémontier, de Neuville et Eugène-Flachat.)
  - Lundi 13 juin.
  - 40 heures matin. — Conférences à l’Hôtel de la Société :
  - 1° La pénétration de la ligne d’Orléans dans Paris, par M. Brière, Ingénieur en chef de la Voie et des Travaux de la Compagnie ;
  - 2° Les Automobiles électriques, par M. Ch. Jeantaud.
  - 2 heures. — Réunion au Pont de la Concorde. — Embarquement sur bateaux spéciaux. — Examen des travaux de pénétration des Chemins de fer d’Orléans et de l’Ouest. — Visite du Tunnel de Passy (en construction).
  - 8 heures soir. — Hôtel Continental. — Banquet offert aux Ingénieurs délégués des Sociétés étrangères, sous la présidence de M. Boucher, Ministre du Commerce, de l’Industrie, des Postes et des Télégraphes.
- p.9 - vue 9/728
- - — 10
  - INVITATIONS
  - Lés Sociétés françaises et étrangères avec lesquelles la Société des Ingénieurs civils de France est le plus fréquemment en relation avaient reçu des invitations. Elles nous ont aussitôt fait connaître les noms de leurs délégués aux Fêtes du Cinquantenaire; nous en reproduisons ici la liste :
  - 1° Sociétés françaises.
  - Association amicale des anciens élèves de VEcole Centrale. Délégués : MM. G. Du Bousquet, Président.
  - G. Reynaud, Yice-Président,.
  - Émile Collin, Yice-Président.
  - Association amicale des élèves de l'Ecole nationale supérieure des Mines.
  - Délégués : MM. P. Lemonnier, Président.
  - A. Boissière, Membre du Comité.
  - Association amicale des anciens élèves de l'Ecole Polytechnique. Délégués : MM. E. Brisac, Secrétaire.
  - de Préaudeau, Membre du Comité.
  - Association amicale des anciens élèves de l’Ecole des Ponts et Chaussées de France.
  - Délégués : MM. E. Pontzen, Président.
  - W. de Serres, Yice-Président.
  - A. Engelfred, Secrétaire général.
  - Association des Chimistes de sucrerie et de distillerie.
  - Délégués : MM. L. Lindet, Président.
  - Eug. Feltz, Yice-Président.
  - F. Dupont, Secrétaire général.
  - Association française pour l'avancement des Sciences.
  - Délégués : MM. Ed. Grimaux, Président.
  - C. Gariel, Secrétaire du Conseil.
  - Association des Industriels de France contre les accidents du travail.
  - • Délégués : MM. S. Périsse, Président.
  - A. Morel, Yice-Président (Comité exécutif).
  - F. Bertrand, Yice-Président (Conseil de direction) .
- p.10 - vue 10/728
- - —11 —
  - Association internationale pour l'essai des matériaux.
  - Délégués : Son Excellence M. le Professeur N. À. Belelubsky, Membre du Comité directeur.
  - M. Debray, Yice-Président du Comité directeur.
  - Association parisienne des propriétaires d’appareils à vapeur.
  - Délégués : MM. Ch. Prevet, Président du Conseil.
  - Ed. Bourdon, Administrateur Délégué.
  - Ch. Compère, Ingénieur-Directeur.
  - Association technique maritime.
  - Délégués : MM. L. de Bussy, Président.
  - J.-A. Normand, Vice-Président.
  - E.-A. Pérignon, Vice-Président.
  - Comité central des Houillères de France.
  - Délégués : MM. Darcy, Président.
  - E. Gruner, Secrétaire.
  - Société des Agriculteurs de France.
  - Délégués : MM. le Marquis de Vogué, Président.
  - L. Bâclé, Membre (Section de Génie rural).
  - E. Badois, Membre (Section de Génie rural).
  - Société des anciens élèves des Écoles nationales d’Arts et Métiers.
  - Délégués : MM. Ag. Imbert, Président.
  - Au g. André, ATice-Président.
  - Société et Chambre syndicale des Mécaniciens, Chaudronniers et Fondeurs de Paris.
  - Délégués : MM. Édouard Bourdon, Président.
  - F. Dehaitre, Vice-Président.
  - F. Bougarel, Secrétaire-Trésorier.
  - Société des Conducteurs, Contrôleurs et Commis des Ponts et Chaussées et des Mines.
  - Délégués : MM. P. Jolibois, Président;
  - Bonneau, Ancien Président.
  - Blancard, Vice-Président
- p.11 - vue 11/728
- - — 12 —
  - Société d'Encouragement pour l’industrie nationale.
  - Délégués : MM. J. Hirsch, Yice-Président.
  - J. Carpentier, Yice-Président.
  - Société des Études coloniales et maritimes.
  - Délégués : MM. A. Bouquet de la Grye, Président.
  - E. Dumesnil, Secrétaire général.
  - E. de Rautlin de la Roy, Membre.
  - Société française des Ingénieurs coloniaux.
  - Délégués : MM. C. Boutillier, Président.
  - A. Sayary, Yice-Président.
  - A. Lacazette, Secrétaire général.
  - Société de Géographie commerciale de Paris.
  - Délégués : MM. E. Lourdelet, Président.
  - Cli. Gauthiot, Secrétaire général.
  - R. Le Barrois d'Orgeval, Yice-Président.
  - Société de Géographie de Paris. .
  - Délégués : MM. le Prince Roland Bonaparte, Membre du Conseil. Édouard Blanc, Membre du Conseil.
  - Société de l’Industrie minérale de Saint-Etienne.
  - Délégué : M. H.-A. Brustlein, Membre du Comité.
  - Société des Ingénieurs et Architectes sanitaires de France.
  - Délégués : MM. Bartaumieux, Membre du Conseil.
  - F. Launay, Membre du Conseil.
  - Société internationale des Électriciens.
  - Délégués : MM. R.-Y. Picou, Président.
  - A. Hillairet, Yice-Président.
  - X. Gosselin, Secrétaire général.
  - Société philomathique de Bordeaux.
  - Délégué : MM. Bénard, Secrétaire général.
  - Société technique de l'Industrie du Gaz.
  - Délégués : MM. J. Thibaudet, Secrétaire.
  - Yisinet, Secrétaire.
- p.12 - vue 12/728
- - — 13 —
  - 2° Sociétés étrangères.
  - Angleterre.
  - Institution of civil Engineers de Londres.
  - Délégués : MM. Sir John Wolfe Barry, ancien Président.
  - Horace Bell, Membre du Conseil.
  - J.-H. Tudsbury, Secrétaire.
  - Institution of Mechanical Engineers de Londres.
  - Délégués : MM. E. Windsor Richards, ancien Président.
  - A. Tannett Walker, Membre du Conseil.
  - Institution of Naval Architects.
  - Délégué : M. G. Holmes, Secrétaire.
  - Autriclie-Hongrie.
  - Société des Ingénieurs et Architectes Autrichiens.
  - Délégué : M. E. Pontzen.
  - Belgique.
  - Association des Ingénieurs-Electriciens sortis de l’Institut Électro-technique Montejîore.
  - Délégués : MM. Del Proposto, Président.
  - Melotte, Vice-Président.
  - Orban, Membre.
  - Association des Ingénieurs sortis de l'École de Liège.
  - Délégués : MM. R. Paquot, Président.
  - A. Habets, Secrétaire général.
  - Association des Ingénieurs sortis des Ecoles spéciales de Gand.
  - Délégué : M. E. Wyhoayski, Vice-Président.
  - Union des Ingénieurs sortis des Ecoles spéciales de F Université de Louvain.
  - Délégués : MM. F. Timmermans, Président.
  - A. Vierendeel, Membre.
  - A. Dumont, Membre.
- p.13 - vue 13/728
- - — 14 —
  - États-Unis.
  - American Society of civil Engineers Délégué : M. E. Pontzen.
  - Engineer’s Club of Saint-Louis.
  - Délégués : MM. Ch. -Léonard Bouton.
  - Albert-Henry Zeller.
  - E os ton Society of civil Engineers.
  - Délégué : M. H. D. Woods.
  - Western Society of Engineers Délégué : M. E. L. Corthell.
  - Hollande.
  - Institut Royal des Ingénieurs Néerlandais.
  - Délégués : MM. J. W. Conrad, Président.
  - J. van Bosse, Membre du Conseil.
  - J. de Koning, Membre.
  - Mexique.
  - Association des Ingénieurs et Architectes de Mexico. Délégué : M. Ramon Fernandez.
  - Portugal.
  - Association des Ingénieurs civils portugais.
  - Délégués : MM. Menues Guerreiro, Membre.
  - Costa Couraça, Secrétaire de la Direction.
  - République Argentine.
  - Société scientifique Argentine de Buenos-Aires.
  - Délégué : M. J.-L. Gallardo,
  - Russie.
  - Ministère des voies de communication.
  - Délégué : Son Excel. M. le général A. de Wendrich.
  - Institut Impérial des Ingénieurs des voies de communication de l’Empereur Alexandre 7er.
  - Délégué : Son Excel. M. le Professeur N.-A. Belelubsky.
- p.14 - vue 14/728
- - — 15 —
  - Société des Ingénieurs Civils de Russie.
  - Délégué : M. le baron de Rosen.
  - Société des Ingénieurs des voies de communication. Délégué : Son Excel. M. le Professeur N.-A. Belelubsky.
  - Société Impériale technique de Russie.
  - Délégué : Son Excel. M. le Professeur N.-A. Belelubsky.
  - Suisse.
  - Société des anciens élèves de l’École Polytechnique de Zurich. Délégué : M. Max Lyon, Membre.
  - Société Vaudoise des Ingénieurs et Architectes.
  - Délégués : MM. L. de Mollins, ancien Président.
  - Rodolphe Gaulis, Membre.
  - Julien Chappuis, Membre.
  - Après avoir ainsi indiqué à grands traits le programme arrêté pour la célébration de notre Cinquantenaire, nous allons passer successivement en revue les événements qui ont marqué les quatre journées des 10, 11, 12 et 13 juin.
  - L’éclat exceptionnel de ces Fêtes laissera, croyons-nous, un souvenir ineffaçable dans l’esprit des nombreux Ingénieurs qui y ont participé.
- p.15 - vue 15/728
- - PREMIÈ HE...JO U H NÉ E
  - Vendredi 10 juin 1898.
  - RÉCEPTION DES INVITÉS
  - Dans la grande salle de l’Hôtel, spécialement décorée, prennent place, dès dix heures du matin, les Membres de la Société ainsi que leurs Invités. Sur l’estrade dressée dans la grande salle annexe se groupent, autour du Bureau, les Présidents des Sociétés étrangères, des Sociétés et Associations françaises, les anciens Présidents, le Comité et les Membres fondateurs de 1848.
  - La séance est ouverte en ces termes par M. le Président Loreau.
  - Messieurs,
  - Mon premier devoir est plein de charmes, j’ai à vous remercier au nom de notre Société des Ingénieurs Civils de France d’avoir si aimablement et en si grand nombre répondu à son invitation et d’être venus par votre présence donner aux cérémonies de notre cinquantenaire un incontestable éclat.
  - Je remercie d’abord Messieurs les Délégués étrangers, non seulement parce qu’ils sont venus de plus loin nous apporter le témoignage de leur sympathie, mais parce que leur présence même réveille chez beaucoup d’entre nous l’agréable souvenir des bons instants passés en nations amies, où le plus large, le plus cordial accueil leur fut toujours ménagé. (Applaudissemcjits.)
  - Messieurs les Délégués des Sociétés françaises, je vous adresse aussi des remerciements bien sincères parce que vous réalisez par votre présence une pensée qui nous est chère. C’est que pour tous les membres de la grande famille du travail sans distinction d’origine, sans distinction d’Écolo, que les études aient été plus spécialement dirigées vers la solution des problèmes de la science pure, de l’art pratique de l’ingénieur, de l’agriculteur, de la colonisation ou de l’cconomie sociale, il y a dans notre chère France une. union, une concordance parfaite de tous les efforts vers la recherche du progrès pour la grandeur et la puissance de la Patrie. (Bravo! Bravo! Vifs applaudissements.)
  - Merci donc encore Messieurs d’être venus aujourd'hui au milieu de nous. (Nouveaux applaudissements.)
  - Maintenant, Messieurs les Délégués étrangers et Messieurs les Délégués français, c’est à vous tous ensemble que j’adresse’un remerciement plus élevé, plus intense encore.
- p.16 - vue 16/728
- - — 17 —
  - Votre présence simultanée dans cette même salle, sur cette même tribune, montre bien qu’il y a un terrain sur lequel les divisions topographiques s’effacent, sur lequel les lignes séparatives des nations disparaissent.
  - Nous sommes tous ici pénétrés d’une même pensée, et solidement attelés à une même et noble besogne, faire concourir toutes les forces de la nature au bien-être de l’humanité tout entière.
  - A vous tous Messieurs, au nom de notre Société des Ingénieurs Civils de France, encore une fois, merci! (Applaudissements.)
  - Nous devons maintenant régler l’ordre de nos travaux, la nature de nos occupations pendant les journées de notre cinquantenaire.
  - Au moment de vous recevoir, le Comité a pensé ne pouvoir mieux faire que d’appeler à son aide le souvenir et les œuvres de nos anciens.
  - Cinquante ans, c’est l’âge auquel il faut déjà songer à jeter un regard en arrière (sans renoncer en rien aux projets d’avenir).
  - Il y a deux mois à peine le Comité a décidé la publication d’un résumé des travaux auxquels la Société des Ingénieurs Civils a pris part depuis un demi-siècle. C’était en fait, demander d’établir un bilan comparatif de l’état de l’industrie et des travaux publics en 1848 et à ce jour.
  - Cinq semaines pour la rédaction, trois semaines pour le tirage et l’achèvement du travail c’était peu, mais les Ingénieurs connaissent la devise : « Lents à promettre, rapides .à tenir » tout a été terminé en temps utile, et les deux volumes, plus de 900 pages, ont été distribués ce matin même à nos invités et à nos sociétaires.
  - Nous devons de suite acquitter une dette de reconnaissance et chaudement féliciter nos brillants et aimables collaborateurs, les 53 auteurs des chapitres publiés, et tout particulièrement, remercier notre distingué Rapporteur général M. le Vice-Président Dumont qui avec un dévouement sans égal, ayant la délicate mission de revoir les épreuves, a pu maintenir l’équilibre prévu, devant dire aux uns « un peu trop » aux autres « un peu plus » a sù avec un tact parfait largement contribuer à mener l’œuvre à bonne fin.
  - C’est donc sous l’égide de nos anciens que nous sommes heureux, Messieurs les Délégués, de vous recevoir dans notre installation nouvelle et de vous y entretenir de la question qui tient une large place dans les préoccupations d’avenir de l’industrie moderne, de l’Exposition de 1900.
  - M. le Commissaire général Alfred Picard a bien voulu aimablement désigner les conférenciers qui doivent venir tantôt, ici même, à 2 heures.
  - L’un, M. Alby, Ingénieur des Ponts et Chaussées, collaborateur de M. Résal, nous parlera du Pont Alexandre III, l’autre, M. Courtois, membre de notre Société, collaborateur de M. l’Architecte en Chef, Girault, vous parlera des Palais des Champs-Elysées, des projections vous feront voir les travaux préparatoires déjà terminés et les projets définitifs à réaliser.
  - Ces communications vous prépareront sûrement, d’une manière agréable et utile à la visite des chantiers sur lesquels nous sommes attendus demain matin.
  - Le soir à 4 heures nous nous réunirons ici pour recevoir M. le Président de la République qui, donnant à notre Société un haut témoignage
  - Bull. 2
- p.17 - vue 17/728
- - 18 —
  - d’intérêt a bien voulu accepter d’assister à l’une de nos séances et viendra accompagné de M. le Ministre des Travaux Publics.
  - Dimanche nous inaugurerons le monument élevé à Eugène Flaehat l’un des fondateurs de la Société des Ingénieurs Civils.
  - La question des moyens de transport étant tout spécialement intéressante, en raison de l’Exposition de 1900, vous pourrez lundi matin entendre ici deux communications relatives à ce sujet.
  - L’une de M. Brière, Ingénieur en chef de la voie et des travaux de la Compagnie d’Orléans, sur la pénétration de la ligne d’Orléans dans le cœur de Paris; l’autre de notre Collègue M. Jeantaud sur les voitures automobiles électriques.
  - Le lundi après-midi nous irons sur la Seine avec deux vapeurs de la Compagnie des Bateaux Parisiens suivre le long des quais les travaux de la Compagnie d’Orléans, et, d’autre part, ceux de la Compagnie de l’Ouest.
  - Pour cette dernière, grâce à l’obligeance de l’Administration et de M. l’Ingénieur en Chef Moïse nous visiterons, à Passy, les travaux du pont jeté sur la Seine et le tunnel en cours d’exécution dans des conditions de difficultés exceptionnelles.
  - Messieurs les Délégués étrangers après avoir déjeuné chez le Président des Ingénieurs Civils de France seront conduits aux bateaux dans les douze voitures électriques ayant pris'part au dernier concours et aimablement envoyées par l’Automobile Club de France.
  - Quant aux soirées leur emploi est prévu comme suit :
  - Vendredi, visite au Conservatoire des Arts et Métiers gracieusement ouvert à nos invités, aux membres de la Société et à leurs familles pour la répétition générale de la fête du Centenaire.
  - Samedi, Bal dans l’Hôtel de la Société et pour Messieurs les Délégués étrangers, visite à l’Hôtel de Ville sur invitation de M. le Président du Conseil Municipal de Paris, pour assister à’ la grande fête offerte aux artistes par la Ville, à l’occasion de la dernière exposition des Beaux-Arts.
  - Enfin lundi soir, un banquet présidé par M. le Ministre du Commerce, de l’Industrie, des Postes et des Télégraphes nous réunira tous à l’hôtel Continental.
  - Telles sont, Messieurs, les communications que je devais vous faire.
  - Le Bureau tout entier, M. le Commissaire général et ses dévoués lieutenants, tous nous sommes à votre disposition pour répondre à vos demandes, vous donner toutes les indications nécessaires.
  - Nous ferons le possible pour qu’il vous reste de votre passage au milieu de nous une agréable et durable impression. (Applaudissements.)
  - Messieurs les Délégués des Associations françaises et étrangères prennent ensuite la parole clans l’ordre suivant :
- p.18 - vue 18/728
- - 19 —
  - Allocution de M. Windsor Biohards au nom des Ingénieurs Anglais.
  - M. "W. Richards, s’exprimant au nom des Ingénieurs Anglais, prononce une allocution que nous regrettons de ne pouvoir reproduire littéralement; il remercie les Ingénieurs Civils de France de leur aimable invitation à laquelle leurs confrères d’outre-Manche se sont empressés de se rendre ; il rappelle combien sont fréquentes et cordiales les relations qui existent depuis de longues années entre les Ingénieurs Civils de ces deux pays et il saisit avec empressement l’occasion de témoigner de nouveau à ses confrères français la sympathie et les sentiments d« bonne confraternité qui animent tous les Ingénieurs anglais. (Vifs applaudissements.)
  - Allocution de M.E. Pontzen, au nom des Ingénieurs Autrichiens et Américains.
  - Monsieur le Président,
  - La Société des Ingénieurs et Architectes Autrichiens désirait vivement pouvoir exprimer, dans cette occasion, la sympathie qu’elle a pour sa sœur la Société des Ingénieurs Civils de France. Son Président, M. Berger, n’a pu venir et il m;a prié de le représenter. Il a cru bien faire en s’adressant à moi, qui ai l’honneur de faire partie du Comité de la Société des Ingénieurs Civils de France et qui, depuis de longues années, suis Membre de la Société des Ingénieurs et Architectes Autrichiens.
  - Je viens exprimer, au nom de cette Société, la grande sympathie qu’elle éprouve et les vœux de prospérité qu’elle forme pour la Société des Ingénieurs Civils de France.
  - Ayant vécu longtemps en Autriche, je puis vous affirmer, Messieurs et chers Collègues, que les Membres de cette Société Autrichienne professent pour les Membres de la Société des Ingénieurs Civils de France une sympathie bien vive et de vrais sentiments de confraternité (Bravo! bravo ! Vifs applaudissements).
  - M. Pontzen ajoute qu’ayant été également délégué par M. Fteley, Président de la Société Américaine des Ingénieurs Civils pour représenter sa Société aux fêtes du Cinquantenaire, il exprime de la part de cette Société américaine la profonde sympathie qu’elle professe pour ses Collègues de la Société des Ingénieurs Civils de France.
  - Ce qu’il vient de dire comme délégué de la Société des Ingénieurs et Architectes Autrichiens, il peut le répéter au nom de la ' Société des Ingénieurs Civils Américains ( Vifs applaudissements).
  - Allocution de M. B. Paquof au nom des Ingénieurs Belges.
  - Monsieur le Président,
  - Messieurs,
  - Je n’ai qu’un mérite bien mince de prendre la parole devant cette imposante réunion, ce mérite est celui de,mon âge, car c’est à cause dé cet
- p.19 - vue 19/728
- - — 20 —
  - âge que les Associations des Ingénieurs de Gand, de Louvain, de Bruxelles, de Liège et de Mons ont bien voulu me déléguer pour les représenter.
  - Nous sommes très heureux de nous trouver au milieu de vous ; nous sommes très fiers de vous suivre dans vos aspirations ardentes, nobles et généreuses ; nous sommes très fiers de marcher à côté de vous dans la voie de tous les progrès.
  - Et maintenant, je fais les vœux les plus sincères, les plus vifs pour la prospérité de votre Société ; et, en formant ces vœux-là, je crois que c’est tout un comme si je les faisais pour la grandeur de la France. (Bravo ! bravo ! Vifs applaudissements.)
  - Allocution de if. L- IV. Conr&d, délégué de l’Institut Royal des Ingénieurs
  - Néerlandais.
  - Monsieur le Président, *
  - Messieurs,
  - L’Institut Royal des Ingénieurs Néerlandais a confié à M. Yan Bosse, M. de Koning et à moi, l’honorable mission d’assister à la fête que vous donnez aujourd’hui et de vous adresser ses félicitations. Nous avons accepté cet honneur avec d’autant plus d’empressement qu’il nous permet de passer quelques jours au milieu de vous.
  - En premier lieu, nous offrons nos salutations amicales aux Membres de cette grande Société des Ingénieurs Civils de France, et nous formons des vœux pour votre Société qui, durant la période de cinquante ans qui vient de s’écouler, a compté parmi ses Membres les Ingénieurs les plus éminents de la France, et qui peut se glorifier de compter aujourd’hui parmi ses Membres des Ingénieurs qui ne le cèdent pas à leurs prédécesseurs en mérite et en expérience. Les comptes rendus, les publications des travaux de votre Société et le nombre de ses Membres prouvent l’exactitude de ce que j’avance.
  - Les Ingénieurs Néerlandais se souviennent avec plaisir des quelques journées que plusieurs Membres de votre Société leur ont consacrées en 1891 et j’espère que la visite qu’ils rendent aujourd’hui à leurs amis français resserra une fois de plus les liens de sympathie et d’estime qui existent depuis déjà plusieurs années entre les Ingénieurs des deux nations . (Applaudissemen ts. )
  - Veuillez donc accepter les félicitations de vos amis et confrères les Ingénieurs Néerlandais et leurs vœux pour la prospérité et la gloire de votre Société grandiose. (Bravo! bravo! Vifs applaudissements.)
  - Allocution de M. Mendès Guerreiro, délégué de'l’Association des Ingénieurs Civils Portugais.
  - Monsieur le Président,
  - C’est pour moi un grand honneur d’apporter les vœux de sincère estime et de considération la plus distinguée des Ingénieurs Portugais. C’est d’autant plus agréable pour moi que, venant du Portugal ou les grands ponts ont été construits par des Ingénieurs Français, Membres de cette Société, je vous apporte les meilleures nouvelles do ces ponts ; ils se por-
- p.20 - vue 20/728
- - 21 —
  - tent parfaitement. (Applaudissements.) Si je vous donne ces nouvelles, c’est que je considère ces ponts comme les premiers à grande portée qui ont été construits.
  - L’établissement du pont du Forth appartient, il est vrai, à l’Angleterre, mais les fondations sont dues à des Membres de cette Société. (Applaudissements.)
  - Je suis très heureux de me trouver parmi vous et d’avoir été délégué à une réunion d’ingénieurs en France, que je considère comme ma seconde patrie. (Bravo! bravo! Vifs applaudissements.)
  - Allocution de Son Excel. M. Iji Gr én éral A. cl g W en drich, délégué du Ministère des Yoies de communication de Russie.
  - Monsieur le Président,
  - Messieurs,
  - Je suis bien flatté d’avoir l’honneur de transmettre à votre célèbre Société les hommages du Ministre des Travaux publics de Russie. Le Génie Civil de France a rendu des services éminents à son pays ainsi qu’au nôtre. La Russie est toujours en relations d’amitiés et de sympathie avec le Génie Civil de France ; les premières lignes de chemins de fer, les voies navigables, les travaux hydrauliques, etc., ont été construits par les Ingénieurs français. :
  - Au nom du Ministre, je souhaite à votre célèbre Association une continuité parfaite de vos travaux, pour le progrès de la science du Génie Civil et la prospérité de la France, ce beau pays ami. (Bravo! bravo ! Vifs applaudissements.)
  - Allocution de Son Excel. M. le Frof. N.-A. Belelubsky, délégué de l’École des Ingénieurs Civüs de Russie.
  - Monsieur le Président,
  - Messieurs et chers Collègues,
  - Tout en m’associant aux honorables orateurs qui m’ont précédé, je me permets de vous adresser des félicitations sincères, tant en mon nom qu’en celui des institutions que j’ai l’agréable mission de représenter à la fête actuelle du Génie français, notamment :
  - Au nom de notre École Supérieure Nationale, Institut'des Ingénieurs des Yoies de communication de l’Empereur Alexandre Ier et de son Directeur, M. Ghercevanof, École qui, à son origine, avait des professeurs français ;
  - Au nom de la Société Impériale Technique de Russie et de son Président, général Petroff, Société qui, depuis la mémorable visite d’il y a dix ans à l’Exposition de Paris, resserre déplus en plus ses liens d’amitié qui l’unissent à la Société des Ingénieurs Civils de France ;
  - Enfin, au nom de la Société des Ingénieurs des Yoies de communication et de son Président, sénateur TadeiefF, Institution plus jeune que les deux premières.
  - L’Institut et la Société des Ingénieurs de Yoies de communication, considérant l’Ingénieur français, sans distinction d’origine, se souvien-
- p.21 - vue 21/728
- - nent des travaux éminents qui sont dus aux Ingénieurs français, dont un grand nombre sont Membres de votre Société.
  - La Société Impériale Technique de Rassie poursuit un but analogue à celui de la Société des Ingénieurs Civils de France, c’est de concourir au développement des sciences appliquées aux travaux de l’industrie et au Génie Civil, c’est d’étendre l’enseignement professionnel, etc. ; cette Société qui réunit, comme la vôtre, des Ingénieurs des professions les plus diverses, se permet de regarder la Société des Ingénieurs Civils de France comme sa sœur aînée qui, par son activité scientifique et pratique, inventive et instructive, enfin fraternelle, a déjà largement démontré son utilité publique et sert d’exemple aux Institutions analogues des autres pays. (Applaudissements.)
  - L’histoire du développement de la Société publiée à l’occasion de l’inauguration de cet hôtel nous donne des indications très instructives sur la situation financière, l’effectif et l’accroissement des Membres, et les publications de la Société ; ces chiffres montrent le développement progressif de la Société.
  - Je viens, Messieurs, presque directement d’Arkhangel à Paris, de la mer Blanche à la rue Blanche (Rires et applaudissements)., et, comme délégué de notre École et de deux institutions dont les élèves et les Membres sont dispersés dans toute la Russie et, devinant les vœux de tous mes Collègues russes, moi qui ai eu l’honneur d’être délégué plusieurs fois par vous aux Congrès internationaux des essais des matériaux, je vous transmets un cri commun de la part de vos Collègues russes : Que la Société des Ingénieurs Civils de France vive, grandisse, fleurisse I Vive le Génie de France ! Vive la France 1 (Bravo ! bravo ! Longs et vifs applaudissements.)
  - M. le Baron de Bosen, Délégué de la Société des Ingénieurs Ci-vils Russes (1) donne lecture d’une adresse encadrée d’une magnifique aquarelle et renfermée dans une très riche reliure en peau, avec inscriptions en lettres d’or, dont voici la reproduction phototypique (fig. 1).
  - Cette remise est accompagnée des applaudissements plusieurs fois répétés de l’assistance,
  - M. le Baron de Rosen ajoute qu’il a reçu des mains de M. le Rapporteur général les deux volumes publiés à l’occasion du cinquantenaire de la Société, qu’il a passé toute la nuit à les lire et que c’est un véritable monument. Il demandera plus tard d’en faire la traduction. (Applaudissements).
  - M. le Président remercie M. le Baron de Rosen et déclare que, au nom du Comité, il est heureux de lui donner la permission aimable qu’il demande. Il ajoute que la Société sera très flattée
  - (1) École supérieure des ingénieurs architectes de l’Empereur Nicolas Ier.
- p.22 - vue 22/728
- - i/union fait la force! (elle fui la grande devise des fondateurs en 1S48 de la Société des Ingénieurs Civils de France.
  - Lîes Ingénieurs Civils en disputant pied à pied le ferrain, sur lequel devail s’exercer leur aclivilé, prirent une pari brillante dans la création des chemins ,dc fer et des canaux,-dans l’application du fer à la construction des ponts et des charpentes et dans te développement de la métallurgie et des établissements industriels de toute espèce.
  - Actuellement la Société française a bien conquis le droit de considérer avec pleine satisfaction les résultats multiples de son activité.’ Forte de son passé, armée de toutes pièces dans le présent, elle peut franchir hardiment le seuil du vingtième siècle et vaincre avec succès les difficultés croissantes que présente notre art.
  - A l’occasion du Cinquantième Anniversaire de la Société des Ingénieurs Civils de France la Société des Ingénieurs Civils de Russie envoie à scs chers confrères ses cordiales c! chaleureuses félicitations en y adjoignant ses voeu,\ les plus sincères afin que la Société française soit heureuse dans toutes scs entreprises cl que ses membres continuent à 1 illustrer en travaillant pour le bien public. la prospérité de l’art et la grandeur de la Pairie.
  - Administration:
  - Président
  - <—
  - Membres: eè?
  - Délégué
  - <£*&,
  - Fig. 1
- p.23 - vue 23/728
- - I filial CmL
  - ( êade ntpctuuii. ciw ‘dncpe nicu/is ül/ockllc-cl-c^ de -I’ f'-m/p-oten cïficci&î CL
  - a Cet c'-e-cuic clt/> ^-rujXrvLeeus ÇliAj'Xis clc licence. -
  - o^tcni/i-UiL/r Cec^t-dvi cU-rd
  - $>-n plcmt cxu.j<niui’ fuû, cc 'IP Juin tfl9S. £ ctmwiweKïuc clc son c'ui<^via-nXonjxvu. la- 5«cî-cic clc» ol'ii-cj:cruU tct.' Êî/utL clc cutanée a te clud clc jcita wn ccg-aul tctioi.pcclX^, -pteén clc jcceic. cum. ccn/ pctAjc cui/MÎ (nlXta ial cp.-u jxceruL ‘JctAem.-ptc jxicttitpWc^um cU> j^a-tis M-ee-•va nts en. clcruxc iaccrcttî . tes
  - /pvtu v.cj à t ajs-pcce/ J
  - Ca ^o-ciéte cc-m pXai/t
- p.24 - vue 24/728
- - A,' j in cte T aanu J cniwii y ilcAPir Ce n&mlyu,
  - - à MQO„
  - . etrvtien 'Ix^tc/C,-.vllttc Cl/Le cfy-m^cmiml.ecnx': ! v/tali ;vt rte ^evpei/jttL e cU 'l <t ^owujC \wX wn
  - n&iiAkl 'li&tvù 'O'CCiAsfï'C 10} •m'C/tiC'V ^t.-cr-oeo clecj/iimi> ne vu Cùs . .*’...
  - 'rvtMrtj cio cFCaoked, ett cm-uj /IfltajKtcn îkmrvco^î ~$ciuvc\vy Âi (Dtoiv Uc^mw efc*
  - ru?iii tt/ti/um'î 'U,a ^pteiidicte taWcct u, eWîXfont vfi tuho '1/H'X'C pxC'jWwU aclm^avtiC'U^
  - cîn vtvtwi cUj cWujO'rvWao 6i/i/it*, jWwle'p ar & cIL t bmpc/U^u,r J)facol<Z}> î, mit /pec/r te5 p/CtiI icîj^ >erttam/tfw> xte j^C/ve .et et ami/Cil, j cvvn/L ycc m/o\ol 'Ct xaaa/X tpvei doit* Ioim to 'pcuj/j dit mtftuU, punit tii paît-à cc^tte ^[emuie olnt^uinlm iiiic, 'peno* k ni cette acotctmatum txm nu tVtéc^ l/Wc ta iceUié cte> Sl-rujem/Ut'O êi/vlt> de ofaccrust*
  - <£i> c^eiev>/6<»/vv/vc|'^ 'Ift
  - ^ivccten/r $n.vpc<tItwr & ^e.oAvt>^_ f ilC-Mut-LCo "f . '^l^cr . /« >4Uc*-cA
  - Fig. 2.
- p.25 - vue 25/728
- - m —
  - d’avoir la traduction de cet ouvrage que M. le Baron de Rosen a qien voulu apprécier.
  - Nous donnons également f/a/. 2) la reproduction de l’adresse qui avait été envoyée par Idnstitut des. Ingénieurs Civils (Ecole supérieure des Ingénieurs Architectes de l’Empereur Nicolas Ier).
  - Allocution de M. E.-A. Brustlein, délégué de la Société de l’Industrie minérale de Saint-Étienne :
  - Monsieur le Président,
  - M. le Président de la Société de l’Industrie minérale de Saint-Étienne m’a prié, à mon départ, de vouloir bien rappeler à son ainée, la Société des Ingénieurs Civils de France, que son cinquantenaire à elle suivra et la prier, a cet égard, de se souvenir d’elle, comme vous avez eu l’obligeance de vous souvenir de nous.
  - M. le Président remercie M. Brustlein de sa communication.
  - Allocution de M. le Marquis de Yogïiê, délégué de la Société des Agriculteurs de France :
  - Monsieur le Président,
  - Messieurs,
  - Au nom de la Société des Agriculteurs de France, je viens vous remercier du très grand honneur que vous m’avez fait d’assister à votre séance. Ici, vous portez tous le nom d’ingénieurs civils avec beaucoup d’éclat. Nous, nous ne sommes pas Ingénieurs; mais l’industrie agricole reçoit tous les jours une application de vos travaux, qui ont permis de développer d’une manière spéciale l’agriculture à tous les points de vue, et en particulier de la faire ce qu’elle est aujourd’hui.
  - Nous souhaitons une grande prospérité à vos travaux qui illustrent la patrie et qui la servent. (Bravo! Bravo ! vifs applaudissements).
  - Son Excellence M. le Frolesseir A.-N. Belelubsky demande la permission d’ajouter quelques mots en sa qualité de représentant de l’Association internationale pour l’essai des matériaux :
  - Messieurs,
  - Je suis heureux de présenter des félicitations à la Société des Ingénieurs Civils de France, an nom de Y Association internationale pour l’essai des matériaux. Cette Association ne date que de 1895 et compte déjà 1 500 membres, représentants de la science et de l’industrie de vingt pays civilisés. Elle a été heureuse d’organiser le Congrès de Stockholm, où les travaux des Ingénieurs français et des Membres de la Société des Ingénieurs Civils de France ont bien manifesté le progrès de la science française et ont représenté brillamment le génie français.
  - C’est au nom de cette Association que je me permets de vous présenter des félicitations. (Bravo / Bravo /, vifs applaudissements).
- p.26 - vue 26/728
- - — 27
  - M. le Président. — Messieurs, nous sommes en séance; je pose le point d’interrogation habituel : Y a-t-il quelqu’un qui désire prendre la parole pour demander des renseignements quelconques ou faire une communication quelconque?
  - M. G. Pksce annonce qu’il a été chargé par la Société des Ingénieurs et Architectes Italiens, de la représenter à cette fête du Cinquantenaire, mais que n’ayant pas reçu sa délégation en temps utile, il n’a pu faire inscrire ses pouvoirs réguliers.
  - Il ajoute qu’il est heureux d’apporter ses vœux de prospérité pour la Société des Ingénieurs Civils de France (Bravo! bravo!, vifs applaudissements).
  - M. le Président. — Messieurs il me reste à nouveau le plaisir de remercier MM. les Délégués qui, au nom de leurs amis, ont bien voulu nous confirmer par leurs paroles, les témoignages de sympathie que leur présence nous apportait.
  - Nous pouvons tous nous réjouir d’un heureux rapprochement, c’est M. le Marquis de Yogüé, le distingué Président de la Société des Agriculteurs de France qui s’est trouvé appelé à prendre la parole au nom de Messieurs les Délégués français.
  - Une fois encore les liens étroits de l’agriculture et de l’industrie viennent de se trouver éloquemment exprimés. (Applaudissements.)
  - Messieurs, nous venons de terminer une agréable prise de contact. Notre première séance est levée.
  - La séance est levée à midi.
- p.27 - vue 27/728
- - — 28 —
  - Deuxième séance.
  - SÉANCE TECHNIQUE
  - Présidence de M. Loreau, Président.
  - La séance est ouverte à deux heures de l’après-midi.
  - M. le Président donne communication d’une lettre de M. Jean-taud, qui annonce que l’ouverture de l’Exposition d’automobiles précédemment fixée au 11 juin a dû être reculée au 15 juin, et que dans ces conditions, il ne sera guère possible aux membres de la Société de la visiter avec fruit. Mais il ajoute que les voitures automobiles électriques qui viennent d’effectuer leurs essais dans Paris seront mises le lundi 13 à la disposition des délégués étrangers. (Applaudissements.)
  - M. le Président donne ensuite la parole à M. Alby, Ingénieur des Ponts et Chaussées et collaborateur de M. Résal, pour la construction du pont Alexandre III.
  - COMPTE RENDU DELA CONFÉRENCE
  - su»
  - LE PONT ALEXANDRE III
  - par
  - jM. alby
  - Ingénieur des Ponts et Chaussées
  - Après avoir expliqué par suite de quelles circonstances il avait été chargé par M. l’Ingénieur en chef Résal, empêché, de mettre la Société des Ingénieurs Civils de France au courant des travaux du Pont Alexandre III, qui seront visités le lendemain 11 juin, M'. Alby donne des détails très circonstanciés sur cet important ouvrage.
  - Nous résumons ci-après cette conférence qui, accompagnée de projections, a vivement intéressé un nombreux auditoire.
  - Le pont Alexandre III, destiné à relier les Champs-Elysées à
- p.28 - vue 28/728
- - — 29 —
  - l’Esplanade des Invalides, fait partie du grand ensemble qui doit subsister après l’exposition de 1900 et en perpétuer le souvenir par un embellissement durable de Paris.
  - Cet ouvrage joue donc un rôle au point de vue.de la décoration générale de Paris; ainsi s’explique pourquoi sa construction a soulevé des problèmes plus ardus que ne le comporte en général, même dans une grande ville, l’établissement d’un ouvrage sur une rivière de 150 m de large.
  - La première condition était de ne pas gâter par une carcasse métallique plus ou moins riche, l’admirable perspective qui se présente à la vue du visiteur placé sur le pont de la Concorde et regardant la silhouette des hauteurs du Trocadéro. Il fallait également ménager la perspective des Invalides vers les Champs-Élysées, puisque ce sera l’une des surprises réservées aux Parisiens et aux visiteurs de l’exposition de 1900.
  - A ce propos, M. Alby, rappelle qu’il existait jadis, à remplacement du pont Alexandre un pont suspendu dont les projets avaient été dressés par Navier, mais qui fut démoli en 1828, à cause même du fâcheux effet qu’il produisait.
  - Les considérations qui précèdent ont amené les organisateurs de l’exposition de 1900 au projet dont le croquis ci-après donne la vue générale (fig. 3).
  - Une difficulté d’ordre technique qu’il importe de signaler, se présentait au point de vue de la navigation.
  - Le pont se trouve placé à l’aval d’un coude de la Seine, dont l’effet est de porter sur la rive droite le courant des eaux et les bateaux. Il est de plus, situé à l’amont du pont des Invalides et à une si faible distance de cet ouvrage que les convois de bateaux dont la longueur réglementaire peut atteindre 600 m se trouveront engagés simultanément sous les deux ponts (1).
  - Or le passage d’un convoi sous les arches d’un pont à. plusieurs piles a pour effet, en hautes eaux, de disloquer ce convoi : les remous, les courants latéraux, les inégalités des résistances à la traction éprouvées par les unités' du convoi, qui sont la conséquence fatale de la présence des piles expliquent suffisamment cette dislocation.
  - Lorsqu’un convoi a été disloqué par le passage d’un pont, il est donc de toute nécessité qu’il trouve devant lui, avant de se livrer dans un autre pont (suivant le terme consacré) un espace
  - (1) Voir à ce sujet la communication faite par notre Collègue, M. de Bovet, Bulletin d’octobre 1896, page 554.
- p.29 - vue 29/728
- - 30 —
  - libre suffisant pour se redresser. Lorsque cet espace libre est insuffisant, on est obligé de diminuer la longueur des convois. A l’heure actuelle, dans le centre de Paris, la longueur des convois est réduite à 280 m entre les ponts de Bercy et de Solférino, et à 200 m dans le bras de la Cité; elle est de 600 m dans le reste de la traversée. Si le pont Alexandre III avait été construit avec des piles il aurait fallu réduire la longueur des convois peut-être à 200 m à partir du pont des Invalides, ce qui aurait eu pour conséquence de modifier d’une manière onéreuse les conditions d’exploitation de la rivière.
  - Ainsi s’explique la suppression de tout support dans le fleuve et les dispositions prises qui permettent de disposer en face des arches médianes du pont des Invalides d’une passe assez large pour que les convois, portés vers la rive droite par le courant au sortir du pont de la Concorde, ne soient pas gênés en se dressant dans l’alignement de l’arche n° 3 du pont des Invalides.
  - M. Alby ajoute que l’accord entre les différents intéressés a été laborieux et que la marine n’a accepté le projet dont il vient d’être parlé que sous réserve de réclamer à son heure les modifications du pont des Invalides vdont l’expérience aura fait reconnaître la nécessité. .
  - Il donne ensuite une description sommaire du projet définitif dont voici les principales données :
  - Ouvrage en arc à trois articulations avec viaducs de raccordement. sur les bas ports ;
  - Pont biais (6° 22') de 155 m de longueur (109 m de largeur d’eau et deux quais de 22,50 m de largeur);
  - Portée de l’arc entre articulations : 107,50 m;
  - Largeur dupont entre garde-corps : 40 m (chaussée 20 m et deux trottoirs de 10 m);
  - Profil en long de la chaussée : deux déclivités en sens contraire de 0,02 m par mètre, raccordées au sommet par un arc de cercle de-32 m de corde et de 800 m de rayon;
  - Flèche du pont entre articulations 6,28 my
  - Surbaissement mesuré entre articulations : 1/17,12.
  - L’ossature métallique du pont comprend quinze fermes également espacées. Les arcs seront en acier moulé, la superstructure en acier laminé, les parties décoratives:en fonte, sauf certains sujets de sculpture qui seront en cuivre ou en bronze.
  - L’arc étant très surbaissé et d’une hauteur très réduite à la clef, la triple articulation s’est imposée ; elle rend, en effet, la
- p.30 - vue 30/728
- - Fig. 3. — Yue perspective du pont Alexandre III (Projet).
- p.31 - vue 31/728
- - — 32 —
  - stabilité de l’ouvrage presque indépendante de la température et réduit ainsi, dans une très notable proportion, les moments de flexion près de la clef. Les arcs peuvent, grâce à elle, être établis de manière à ne jamais travailler qu’à la compression.
  - En outre, la triple articulation assure, même avec un réglage sommaire, une bonne transmission des efforts. Enfin la construction des arcs par voussoirs assemblés à boulons, qui ne présente aucun inconvénient dans une ossature travaillant uniquement à la compression simplifie le problème de la mise en place.
  - Le choix de la qualité du métal présentait une grande importance. Il s’agissait de trouver, parmi les innombrables qualités d’acier dont dispose la métallurgie, celle qui était la moins coûteuse.
  - Après de nombreuses conférences avec les métallurgistes, on s’est arrêté à un métal présentant des conditions de résistance très voisines de celles imposées par la marine pour ses moulages : 45 kg de résistance à la traction avec 12 0/0 d’allongement sur éprouvettes normales de 100 mm de longueur et 150 mm2 de section. Tolérance en moins de 2 0/0 sur rallongement à condition que la résistance atteigne au moins 48 kg. On admet également une tolérance en moins de 3 kg sous la rupture, avec 15 0/0 d’allongement.
  - Il convient d’ajouter que ces conditions ne définissent pas la qualité du métal réellement fourni, car les essais donnent une moyenne de 55 kg de résistance à la rupture avec 15 0/0 d’allongement.
  - La résistance au choc fait également l’objet d’essais de recette. La comparaison des conditions de cet essai.avec celles qui sont demandées pour la fonte par les Compagnies de chemins de fer fait ressortir que la résistance au choc de l’acier est, à celle de la fonte, dans le rapport de 20 à 3.
  - Afin de tenir compte des difficultés toutes spéciales qui se présentent pour le moulage de l’acier, on a simplifié autant que possible les profils et uniformisé les épaisseurs des voussoirs. Les arcs intermédiaires sont en forme de double T avec nervures et tables de joints. Les voussoirs courants ont 3,60 m de longueur environ et une hauteur variant de 0,85 m à 1,50m. Ils pèsent jusqu’à 5000 kg.
  - Les arcs, de rive ont la forme d’un U avec âme bombée, tournant sa convexité Arers l’extérieur ; cette forme se prête mieux à la décoration que le profil en I.~
  - L’ossature en acier laminé, dont le principe est très simple, se
- p.32 - vue 32/728
- - — 33 —
  - trouve prodigieusement compliquée dans le détail en raison du biais du pont et du bombement de la chaussée qu’il a fallu épouser de très près pour réduire le poids mort. Ainsi il n’y a pas moins de 173 types de poutrelles sous chaussée.
  - Dans le but de parer aux effets de la dilatation du contre-ventement dans le sens transversal, on a disposé des joints élastiques .constitués par des ressorts Belleville qui n’entrent en jeu que lorsque la tension ou la compression atteignent une limite déterminée.
  - Après avoir ainsi résumé les détails très complets donnés par' M. Alby sur la superstructure du pont, nous analyserons, sommairement ceux qui se rapportent aux fondations.
  - Les culées recevant des poussées qui atteignent 2881 par mètre courant, il a fallu les établir de façon à empêcher tout mouvement appréciable. Le sol se compose, au-dessous, des terrains de remblai, d’alluvions récentes, d’alluvions- anciennes et de graviers, ce n’est qu’à 7 et 8 m sous l’eau seulement que se 'trouvent les vraies couches géologiques anciennes.
  - Les sondages faits au pont. Alexandre III ont accusé le commencement de l’étage lutécien à la cote -j- 9 sur la rive droite et à la cote -f- 15 sur la rive gauche. Entre les derniers bancs calcaires et l’argile se trouvent intercalées des couches de sables d’abord verdâtres comme les calcaires, puis ligniteux, dont l’épaisseur varie de 8 m sur la rive droite' à 5 m sur la rive gauche. Ces sables sont tassés et résistants; ils supportent, au pont des Invalides, des pressions qui vont jusqu’à 5 kg par centimètre sur le sol.
  - C’est donc sur ces sables qu’on s’est résolu d’arrêter la fondation de la culée rive gauche, en s’imposant la condition de ne leur faire supporter qu’une pression voisine de 2 kg, Enfin on a donné au massif une masse suffisante pour que la résistance due au frottement sur sa base fut supérieure à la poussée.
  - Afin de satisfaire à ces diverses conditions, on a réuni le mur du bas port au corps de la culée et on à fondé le tout sur un massif unique qui présente en plan 44 m de long, 33,50 m de profondeur, avec une hauteur de 10 m sous une rive et de 11 m sous l’autre.
  - L’étude de la stabilité de la culée accuse les résultats sui-
  - Pression sur les sommiers d’appui : 48 kg par centimètre carré
  - Bull. 3
- p.33 - vue 33/728
- - Opérations successives
  - Fig. 4.
  - Fig. 6,
  - de l’enfoncement d’un caisson
  - Fig. 5.
  - Fig. 7,
- p.dbl.34 - vue 34/728
- - — 36 —
  - (blocs de granit s’appuyant sur quatre assises de libages granitiques disposées en pyramide derrière eux).
  - Pression maximum transmise par les libages à la maçonnerie ordinaire: 18 kg.
  - Pression verticale sur le sol de fondation vers l’arête de renversement, dans rhypothèse la plus défavorable : 2,5 kg. Pression moyenne : 2 kg.
  - Le rapport de la poussée au poids n’atteint pas 0,50 (chiffre inférieur au coefficient de frottement du sable, lequel est de 70 0/0).
  - Pour la mise en place de la fondation, on s’est arrêté au procédé par l’air comprimé, avec caisson unique par culée, construit sur place et foncé directement.
  - j La surface d’un caisson a 1474 m2, et la hauteur du plancher au-dessus des poutrelles est de 7,30 m.
  - ! La durée du fonçage a été de 64 jours pour le caisson R. D. (enfoncement moyen journalier 0,11m), et de 57 jours pour le caisson R. G. (enfoncement journalier moyen 0,12m).
  - L’éclairage était assuré, dans l’intérieur des caissons, par une centaine de lampes à incandescence et l’air comprimé était fourni par la canalisation Popp, qui passe au pont de la Concorde.
  - M. Alby donne ensuite des explications très détaillées sur l’organisation du chantier, les. précautions prises pour renfoncement des caissons, etc., etc., et fait passer sous les yeux de ses auditeurs une série de vues prises sur les chantiers aux diverses époques du travail (fig. 4- à 7). Nous reproduisons également une vue prise dans l’intérieur d’un caisson pendant son fonçage (fig. 8).. Il termine cet intéressant exposé des travaux déjà exécutés en expliquant que la mise en place de l’arc du pont se fera sans échafaudages, qui auraient pour grave inconvénient d’encombrer le fleuve.
  - Les cintres seront donc portés par une ferme placée au-dessus ,du pont; ils seront accrochés à une poutre droite métallique portée par des chevalets roulant sur les culées. L’ensemble constituera un pont roulant dont les voies seront distantes de 120 m et dont la poutre sera un véritable pont. Ce dernier se placera successivement au-dessus de chaque groupe de deux arcs et permettra de les monter simultanément. Il a été calculé de manière à porter son propre poids lorsqu’il se déplace sans être chargé; quand il sera arrivé au-dessus des groupes d’arc à monter, il sera calé
- p.36 - vue 35/728
- - - 37 -
  - sur deux palées battues en rivière, laissant entre elles une passe de 50 m pour la navigation. Dans cette position, il travaillera comme un pont à trois travées dont les appuis ne seraient pas au même niveau. Pour le calculer on a admis Phypothèse d’un vent exerçant une pression de 120 kg par mètre carré.
  - La mise en place de ce pont roulant présentera un certain intérêt, car, pour ne pas gêner la navigation, elle se fera par voie de lancement, sans engager la passe de 50 m réservée à la navigation. .
  - M. Alby annonce que l’on procède actuellement au montage de la plate-forme de lancement. Ce travail exigera un certain temps et on commencera le montage des arcs à l’automne-1898.
  - Fig. 8. — Vue prise dans l’intérieur d’un caisson pendant son fonçage.
  - En terminant cet intéressant exposé de l’état actuel t des travaux du pont Alexandre III et des opérations qui vont successivement s’exécuter, M. Alby tient à citer les nombreux collaborateurs qui ont prêté leur concours à cette œuvre. ’
  - MM. les architectes Cassien, Bernard et Cousin ont été chargés de la décoration; MM.Letellier et Boutrinquien ont entrepris les travaux de fondation; MM. Daydé et Pillé, de Creil, membres de la Société, ont apporté, pour la construction des caissons, le concours de leur grande expérience. Les usines de la Société
- p.37 - vue 36/728
- - — 38 —
  - Demarle et Lonquéty, de Boulogne-sur-Mer, ont fourni des ciments de choix. Pour la partie métallique, deux des plus importantes maisons de construction françaises : le Creusot et Fives-Lille, ont réuni leurs moyens, appelant à elles, pour la fonte de l’acier moulé, quatre autres établissements métallurgiques considérables : Ghâtillon-Gommentry ; Saint-Chamond ; Saint-Étienne et Firminy.
  - Pendant que ces études se poursuivent à Paris, les ateliers de Chalon-sur-Saône, sous Fintelligente direction de M. Schmidt, étudient le pont roulant de montage, problème délicat et complexe auquel M. l’ingénieur Rochebois a consacré de longues et patientes études.
  - «[ De tels concours, Messieurs, ajoute M. Alby, imposent le devoir de ne pas les avoir appelés en vain, mais aussi ils soutiennent et réconfortent l’âme dans les moments difficiles et permettent d’envisager l’avenir avec confiance.
  - » Dans deux ans, les Français et les hôtes de la France venus des pays voisins jugeront l’Exposition universelle, et les Ingénieurs regarderont certainement avec curiosité le pont Alexandre III. J’espère que ceux d’entre vous qui auront entendu aujourd’hui ces quelques explications, apporteront un peu d’intérêt pour tout l’effort caché dans les fondations enfouies ou dans les fermes devenues inaccessibles.
  - »; Il ne/me reste plus qu’à vous remercier de l’attention que vous avez bien voulu me prêter et à remercier spécialement M. le Président de l’honneur qu’il m’a fait en m’appelant à parler devant vous ». (Applaudissements.)
  - M. le Président Loreau. — Messieurs, je suis certainement votre interprète en remerciant M. l’Ingénieur * Alby de la manière si claire, si élégante et si précise dont il nous a exposé ce que serait le Pont Alexandre III et ce qu’avaient été les travaux déjà exécutés.
  - . Demain dans notre visite il nous sera facile de deviner les fondations cachées à nos yeux et de compléter dans notre esprit les soubassements robustes qui s’élèvent déjà au-dessus du sol.
  - . La parole est à notre Collègue M. G. Courtois qui veut bien nous parler des Palais des Champs-Elysées que nous visiterons demain à notre sortie du chantier du Pont.
- p.38 - vue 37/728
- - - 39 —
  - COMPTE RENDU DE LA CONFÉRENCE
  - SUR
  - LES PALAIS DE L’EXPOSITION DE 1900
  - PAR
  - rvr. o. courtois
  - ARCHITECTE ATTACHÉ AUX TRAVAUX DES PALAIS
  - M. G. Courtois, Ingénieur Civil, Architecte, Membre de la Société, donne les explications que nous résumons ci-après sur la construction des deux Palais des Champs-Elysées.
  - Il rappelle que ces Palais sont destinés à subsister après l’Exposition Universelle. Après chaque exposition, un certain nombre de constructions élevées à cette occasion leur ont survécu, tels le Palais de l’Industrie en 1855, le Palais du Trocadéro en 1878, et, enfin, la Tour Eiffel et la Galerie des Machines en 1889.
  - Les deux Palais dont il s’agit sont situés de part et d’autre de la grande avenue qui doit relier les Champs-Elysées à l’Esplanade des Invalides en traversant la Seine sur le pont Alexandre III.
  - M. Courtois rappelle que l’idée de l’édification de ces deux palais est née à la suite du premier concours ouvert en 1894 entre tous les architectes français pour l’étude du plan général de l’Exposition et qu’à la suite d’un second concours restreint en 1895, M. Ch. Girault fut.nommé Architecte en chef des deux palais.
  - Le premier désigné sous le nom de Grand Palais, sera affecté pendant l’Exposition Universelle aux Beaux-Arts et remplacera, après, le Palais de l’Industrie dans ses multiples attributions ; il possédera une grande salle pour des auditions musicales.
  - Le second palais situé en face du précédent et désigné sous le nom de Petit Palais sera utilisé en 1900 pour l’Exposition dite du Centenaire qui comprendra tous les chefs-d’œuvre de peinture, de sculpture, d’architecture et d’arts décoratifs produits dans le xixe siècle ; après l’Exposition, il fera retour à la Ville de Paris qui y réunira sous le nom de Musée municipal les maquettes et esquisses des concours publics de la Ville, les fragments de monuments disparus, etc..., en constituant ainsi une succursale du Musée Carnavalet.
- p.39 - vue 38/728
- - — 40 —
  - Nous allons examiner successivement les dispositions de ces deux édifices dont la construction a été confiée, sous la direction générale de M. Girault, à M. Girault pour le Petit Palais et à MM. Louvet, Deglane et Thomas pour le Grand Palais.
  - Petit Palais.
  - La figure 9 donne la reproduction phototypique de la maquette que les visiteurs seront à même de voir lors de leur passage sur les chantiers.
  - Le bâtiment a la forme d’un trapèze régulier; l’entrée principale située au milieu de la grande façade, sous un dôme, donne accès directement à un premier étage dans deux larges galeries terminées d’un pavillon d’angle et affectées à l’Exposition de sculpture ; sur les trois autres façades, de petites salles donne-
  - Fig. 9.
  - ront asile aux Expositions d’arts décoratifs, et derrière ces salles, faisant également le tour des trois autres côtés du trapèze, une immense salle continue sera affectée à la peinture ; au centre du Palais, sera un jardin orné de statues, vases décoratifs, etc.
  - Quant au rez-de-chaussée qui communique avec le premier étage par quatre escaliers contenus dans chacun des quatre pavillons d’angle, il sera utilisé en partie pour l’Exposition ; le reste servira de dépôt.
  - Enfin, le deuxième étage sera affecté également à différents services.
- p.40 - vue 39/728
- - — 41 —
  - Grand Palais.
  - Le Grand. Palais dont les visiteurs pourront voir la maquette (1), comprend, trois parties principales :
  - Celle qui contient la grande nef et les galeries qui l’environnent en façade sur l’avenue nouvelle et qui est construite par M. Deglane.
  - Celle qui est en façade sur l’avenue d’Antin et qui a été confiée à M. Thomas ; enfin, la partie intermédiaire dont est chargé M. Louvet,
  - L’avenue d’Antin et l’avenue nouvelle entre lesquelles se trouve compris le Grand Palais, n’étant pas parallèles, l’axe transversal de ce Palais n’est pas rectiligne : la brisure en a été très heureusement placée à un endroit où ne se trouvent que des escaliers peu importants, des cours, des pièces de service, ce qui évite tout inconvénient au point de vue de l’aspect général. Grâce aux dispositions adoptées, le visiteur en entrant dans le Palais aura devant lui un grand espace qui sera d’un effet des plus satisfaisants. -
  - L’étage principal sera affecté à la sculpture et l’étage supérieur à la peinture tandis que, à l’étage inférieur, seront des dépôts et les écuries pour les concours hippiques.
  - La grande entrée, de proportions monumentales, située juste en face de celle du Petit Palais, ainsi que celles qui sont situées à chaque extrémité de la grande nef, de la façade principale et enfin sur une des façades de la partie intermédiaire et dans l’axe de la façade postérieure, desserviront amplement un édifice de cette importance. Néanmoins, on a prévu d’autres entrées secondaires réparties sur son pourtour pour pénétrer à [l’étage inférieur.
  - C’est en mars 1897 qu’on a commencé la démolition du Palais de l’Industrie en procédant progressivement, de façon à permettre au Salon et au Concours hippique de l’utiliser une dernière fois. La construction du Grand Palais suivait l’ordre de la démolition du Palais de l’Industrie.
  - Bien que les fouilles et les fondations aient été difficiles par suite de la nature du terrain, elles n’ont cependant présenté
  - (1) Nous n’avons pas cru devoir donner ici la reproduction phototypiquô de cette maquette, qui n’est pas encore arrêtée définitivement dans ses détails.
- p.41 - vue 40/728
- - O, 0,09
  - A*. Barres cfe A\ ;Aé> 7. <ÿ0
  - JB^de
  - ____ __E-trœrg
  - Li- -JLÎ P • U “tl ~H— A
  - _iLÂ3Ji.—^
  - .' ___ l^Û_______4,
  - -lrÛCL. _____
  - Fig. 10 et 11. —- Plancher en béton armé (premier type en voûte).
  - Le Génie Civil
- p.42 - vue 41/728
- - L q#JL
  - Izirù’J'S ÔOx 2
  - JSarrrs de /2 xj.tu) Etriers de £Qx^. S~
  - Barres
  - de
  - >k —àS
  - Ç Le Génie Civil
  - Fig. 12 et 13. — Plancher en béton armé (deuxième type en poutres),
- p.43 - vue 42/728
- - aucune particularité cligne d’être signalée au point de vue des procédés d’exécution.
  - La rencontre cl’une bande de terre argileuse et vaseuse s’étendant sous une grande partie de la longueur du Grand Palais et atteignant le Petit Palais à peu près sur le tiers de sa superficie, a nécessité l’enfoncement de pilotis à 6,10 m de profondeur moyenne. Ils ont été disposés en quinconce à raison de un pieu par mètre carré et leur tête arasée à 0,60 m du fond de la fouille a été noyée dans le massif de fondation en béton.
  - M. Courtois appelle l’attention de ses auditeurs sur un procédé nouveau de construction employé pour le Grand et le Petit Palais, mais surtout pour ce dernier (1). Il consiste dans la fabrication des planchers en ciment armé du système de M. Hen-nebique ; ces planchers sont de deux types : le premier (fig. 40 et 44J, s’applique à une voûte en berceau avec extrados horizontal et à intrados en arc ayant: une épaisseur à la clef de 0,09 m seulement avec une flèche de 0,23 m pour une portée de 6,10 m l’armature est formée d’une série de fers ronds formant ferme et espacés de mètre en mètre.
  - Chacune de ces fermes est composée de deux fers ronds, l’un situé à 0,01 m de l’intrados et suivant la courbe de cet intrados, l’autre placé à 0,01 m de l’extrados et horizontal. Ges deux fers scellés de chaque côté dans la maçonnerie sont reliés par des étriers en fer plat ; perpendiculairement à leur direction et sur chacun d’eux reposent deux petits fers ronds destinés à relier les fermes entre elles. Le tout est noyé dans le ciment.
  - Le second type de plancher (fig. 42 et 43), désigné sous le nom de type-à poutres avec hourdis de remplissage est conçu sur le même principe, mais présente l’aspect de .poutres armées, ce qui a permis de donner à certaines parties du plafond du rez-de-chaussée une décoration de poutres apparentes avec caissons de differentes combinaisons.
  - M. Courtois termine ces explications en faisant remarquer que l’organisation des chantiers a été l’objet d’une étude particulière.
  - D’une manière générale, les matériaux sont arrivés par la voie fluviale * chaque entrepreneur de maçonnerie possédait un défi) Depuis que cette conférence a été faite, il a été procédé sur une très vaste échelle à une application du procédé Hennebique au Grand Palais, où tout le plancher de l’étage supérieur de la partie placée sous la direction de M. Thomas a été fait suivant ce système (août 1898).
- p.44 - vue 43/728
- - 45 —
  - barcadère spécial d’où les matériaux étaient transportés sur les lieux d’emploi par une voie de 0,60 m passant en tunnel sous le quai. Pour le Petit Palais seulement, les pierres de taille étaient apportées par voie de terre.
  - Il convient de signaler également l’emploi fait par les entrepreneurs MM. Nanquette et Marlaud d’une scie circulaire à lame diamantée de M. Fromholt pour le débitage des pierres sur le chantier.
  - En ce moment, on procède à l’installation d’une autre scie du même genre à mouvements alternatifs.
  - L’emploi du pont roulant combiné avec celui des quatre grands élévateurs répartis le long des façades permet le. montage rapide d’un édifice d’une aussi grande importance. La force motrice nécessaire à tous ces engins est fournie par une machine "Weyher et Richemond qui actionne deux dynamos ; l’énergie est ainsi distribuée sous forme d’électricité au pont roulant et aux malaxeurs à mortier ; une partie de cette énergie sert à l’éclairage électrique du chantier. Sur une autre partie des travaux, l’énergie électrique est fournie sous forme de courants alternatifs par le secteur des Champs-Elysées et transformée en courants continus à son entrée dans les chantiers.
  - Enfin, il reste à ajouter que la force motrice pour les engins de manutention du chantier du Petit Palais est produite par une locomobile et transmise par arbres et câbles télédynamiques. On voit ainsi que les procédés de transmission de l’énergie employés par les entrepreneurs sont des plus variés. (Applaudissements.)
  - M. le Président Loreau. — Messieurs je vous propose d’applaudir chaudement M. Courtois.
  - Je remercie notre Collègue de nous avoir donné avec sa double compétence d’architecte et d’ingénieur, des renseignements bien intéressants sur l’œuvre grandiose confiée à M. l’Architecte en Chef Girault qui voulait bien nous dire avoir trouvé, en M. Courtois, un de ses meilleurs et plus expérimentés collaborateurs. (Vifs applaudissements).
  - La séance est levée à 4 heures.
- p.45 - vue 44/728
- - — 46 —
  - Vendredi soir 10 juin 1898.
  - SOIRÉE AU CONSERVATOIRE DES ARTS ET MÉTIERS
  - Les Membres cle la Société et leurs Invités ont été reçus le vendredi soir à 9 heures au Conservatoire des Arts et Métiers par le Directeur de cet établissement M. le Colonel Laussedat et par les Membres du Conseil de perfectionnement.
  - Les galeries avaient été aménagées à cette occasion comme elles devaient l’être quelques jours plus tard pour la célébration du Centenaire de la loi constitutive du Conservatoire.
  - La cour et les jardins étaient brillamment illuminés, par des lustres à l’acétylène, par les soins de la Société des « Carbures métalliques ». Les galeries étaient éclairées par des lampes à arc installées par la Compagnie parisienne de l’air comprimé.
  - Dans ces galeries se trouvaient installés les principaux appareils de physique industrielle. On pouvait y contempler et même toucher de l’air liquéfié que présentait M. d’Arsonval ; des courants induits très intenses permettaient d’allumer à distance une lampe à incandescence. Le système d’électrisation médicale par courants à haute fréquence, imaginé par M. d’Arsonval, était présenté par son constructeur M. Gaiffe. M. Ducretet exposait les appareils de télégraphie sans fils qui vont être mis en expérience d’ici peu, une machine de Holtz géante, des radiographes, des radioscopes, etc., qui avaient déjà vivement intéressé le public de l’Exposition de la Société de physique. Nous signalerons en outre, le système de chauffage, électrique par incandescence, de M. Le Roy, présenté en 1897 à la Société des Ingénieurs Civils de France, l’appareil élévatoire à air comprimé exposé par la Société Popp, sous le nom de pompe Mammouth, permettant d’élever de 5 à 15 m, un litre d’eau par minute en dépensant seulement .2 l d’air comprimé. Les débits pouvant atteindre le chiffre énorme de 1350001 par minute.
  - M. Nachet exposait ses microscopes pour l’étude des alliages suivant la belle méthode de M. Osmond. M. Peignot, préparateur au Conservatoire, montrait un chronographe pour l’enregistre-
- p.46 - vue 45/728
- - — 47
  - ment de la durée d’ouverture des obturateurs photographiques entre 1/20 et 1/1000 de seconde. Enfin, un grand succès de curiosité s’attachait à l’exposition de culasses perfectionnées des usines d’artillerie du Crèusot, etc., etc.
  - Au cours de cette réception qui a laissé une profonde impression à tous les assistants, M. le Colonel Laussedat montant dans la chaire de l’ancien réfectoire du cloître Saint-Martin, servant actuellement de bibliothèque, prononce l’allocution suivante :
  - Monsieur le Président de la. Société des Ingénieurs Civils de France,
  - Mesdames et Messieurs,
  - Je vous souhaite la bienvenue en vous remerciant de l’empressement que vous avez mis à vous rendre à notre invitation. Je vous parle de la chaire du lecteur des Bénédictins de Saint-Martin-des-Champs, avec le regret de n’avoir pas eu le temps de préparer une allocution digne d’une aussi brillante assistance.
  - Puisque j’ai prononcé le nom des Bénédictins, qu’il me soit permis d’appeler votre attention sur la merveilleuse architecture de la salle où nous sommes réunis en ce moment ; nous y trouverons des enseignements qui ne sont peut-être pas hors de propos. Ces religieux, du xieau xive siècle tout au moins, ont en effet largement contribué au progrès des arts et de la civilisation. A Cluny et dans tout le voisinage de la célèbre abbaye, qui était leur maison mère, leurs historiens rapportent que les enfants des plus humbles familles étaient aussi bien élevés, aussi instruits, plus instruits peut-être, que beaucoup de princes contemporains. Les Bénédictins leur apprenaient, en effet, tout ce qu’ils savaient et si j’ai appelé votre attention sur l’aspect charmant de leur réfectoire, devenu notre bibliothèque, c’est que je ne crois pas pouvoir fournir une meilleure preuve de leur goût et de leur science en fait d’architecture et vous savez tous que la perfection de cet art fondamental a pour conséquence celle de tous les autres et suppose des connaissances élevées en géométrie et en mécanique. Mais les Bénédictins ne s’étaient pas attachés seulement aux arts qui dépendent de l’architecture et aux sciences qui leur sont nécessaires, ils avaient étudié et amélioré les arts utiles, ceux qui sont le plus indispensables à.la vie, et ils les enseignaient aux adultes, ainsi l’agriculture, la meunerie, la tonnellerie,, la vannerie, les arts du tisserand et du drapier, la teinture, la poterie, la verrerie, que sais-je encore, si bien qu’il nous est arrivé quelquefois de nous dire que nous étions venus les remplacer, si tant est que les traditions de l’abbaye Cluny eussentété transmises à Saint-Martin-des-Champs, ce dont il est permis de douter, car elles ne s’y étaient certainement pas maintenues, et la dégénérescence des religieux, dont nous occupons les anciens édifices qui ont résisté au temps, avait été assez rapide, comme on peut le voir dans ceux qui ont été construits à des époques plus
- p.47 - vue 46/728
- - — 48 —
  - récentes et dans les masures qu’ils avaient laissé accoler à leur église déshonorée et mutilée.
  - Après avoir reconnu ce que nous devons à des ancêtres dont nous aurions mauvaise grâce à contester un mérite qui éclate ici même à tous les yeux et qui ont véritablement ouvert la voie dans laquelle les générations qui les ont suivis et nous-mêmes sommes engagés, nous pouvons reconnaître aussi sans hésiter, que cette voie s’est singulièrement élargie entre les mains des Ingénieurs Civils qui, en profitant des découvertes des géomètres, des physiciens et des chimistes, sont parvenus à changer les conditions de la vie, en abrégeant les distances et qui, dans leurs usines et sur leurs chantiers, contribuent à leur tour, si puissamment, au progrès de notre civilisation actuelle.
  - En vous invitant à parcourir nos galeries où se trouvent réunies tant de choses qui vous sont familières, je vous renouvelle mes paroles de bienvenue, Monsieur le Président de la Société des Ingénieurs Civils de France, ainsi qu’à vos invités, et je termine en m’excusant encore une fois de n’avoir pas eu le temps de préparer, afin de le mieux exprimer, ce que je viens d’essayer de vous dire.
  - M. A. Loreau, Président de la Société, montant à son tour dans la chaire de la bibliothèque, répond en ces termes aux paroles de bienvenue .que vient de prononcer M. le Colonel Laussedat;
  - Mesdames, Messieurs,
  - En montant à mon tour dans cette chaire, je me demande vraiment, si ce n’est pas d’un rêve enchanteur que nous goûtons ce soir le séduisant mensonge.
  - . Mais non ! nous fêtons une cinquantaine et à cet âge l’âme n’a plus la force de se suspendre aux illusions, ces fils dorés que du haut du ciel, l’espérance jette à la jeunesse.
  - Non ! grâce à l’hospitalité qui nous est offerte nous sommes en présence de la plus entraînante des réalités.
  - Nous avons bien sous les yeux, groupés dans un ordre parfait, chapitre par chapitre, presque page par page, l’histoire vivante du merveilleux progrès industriel de notre siècle et les découvertes du présent venant éclairer d’un éblouissant éclat ces souvenirs du passé, nous ouvrent sur l’avenir les plus attrayants horizons.
  - S’il est vrai que l’aspect même des lieux peut rapprocher les temps, quel emplacement plus idéal pouvait être choisi pour nous réunir aujourd’hui.
  - C’est dans l’ancien réfectoire du prieuré de Saint-Mar tin-des-Ghamps, dans cette salle classée comme l’un des plus riches joyaux de l’architecture du xme siècle que se trouvent assemblés tous les membres de la grande famille des Ingénieurs Civils de France, leurs invités et leurs amis, famille bien serrée, bien compacte, bien solidement unie.
  - Dans tous les esprits domine un même sentiment, celui d’une profonde et sincère reconnaissance pour le savant, le distingué, le sympathique directeur de ce Conservatoire des Arts et Métiers si aimé, si
- p.48 - vue 47/728
- - — 49 —
  - populaire, et qui tient un premier rang au milieu de nos richesses nationales.
  - Mais, mon cher Colonel, mon cher Directeur, comme, dans votre rôle de grand administrateur, dans votre brillante carrière de savant, vous avez toujours montre l’esprit le plus droit aux déductions les plus précises, nous avons cherché quelle était la pensée qui vous avait conduit à nous réunir, ici, dans cette salle meme; et pour cette pensée que nous croyons voir apparaître nous voulons doublement vous remercier. .
  - Dans cette salle merveilleuse par son architecture autant élégante qu’audacieuse, l’œil erre tout à la fois rassuré et charmé.
  - Comme ces magnifiques chapiteaux conservent bien un caractère de résistance et de force, comme ils sont bien l’expansion intelligente de la tige, de la colonne qu’ils couronnent, comme la forme énergique de ces encorbellements est bien en rapport avec la charge énorme qu’ils supportent en ce point où se viennent équilibrer les poussées de la construction tout entière.
  - Et quelle flore élégante les décore ! On voit percer les bourgeons qui, peu à peu, s’étendent en folioles grasses encore molles de leur duvet soutenues par les apparences des tiges, jeunes et charnues.
  - Végétation étonnante de richesse et de force, dans laquelle semblent se condenser les richesses et les forces de toutes les flores et de tous les temps et sous laquelle semblent s’abriter les trésors de cette bibliothèque immense, trésors de toutes dates, en toutes langues, groupant les efforts intellectuels des nations et des siècles.
  - Vous avez voulu, en nous faisant voir tout cela ce soir, mon cher Directeur, alors que nous sommes entourés de tous ces amis, représentants de Sociétés sœurs de la nôtre (soit dans les nations voisines, soit sur le sol même de notre France), vous avez voulu nous inspirer des pensées en concordance parfaite avec celles que nous développions ce matin, à la première réunion de notre cinquantenaire.
  - Vous avez voulu nous dire, oui, les merveilles architecturales d’une époque sont la résultante des efforts et des richesses de tous les siècles qui l’ont précédée, mais plus encore, les progrès de l’industrie et de la science sont les résultats de l’émulation féconde, éveillée au cœur même de Sociétés comme les nôtres; des échanges de vues plus intimes, plus fréquents s’établissant entre les Sociétés elles-mêmes.
  - C’est par l’union de tous ces concours que, de mieux en mieux, se réalise chaque jour la grande et noble tâche de l’Ingénieur; tâche, programme, devoir, résumés dans ces quelques mots que nous ne saurions jamais trop redire : « Utiliser toutes les forces de la nature pour l’amélioration du bien-être de l’humanité. »
  - Mais plus et mieux encore, mon cher Colonel, vous avez voulu que ce soir les dames fussent des nôtres — vous vous êtes rappelé que ces architectes gothiques dont vous conservez l’un des chefs-d’œuvre, avaient coutume, au point culminant, à la clef, au sommet de leurs voûtes, Là où se rencontrent et se croisent les arcs de leurs ogives, de placer des têtes d’anges, de chérubins ou de femmes, non seulement pour ajouter le charme et la grâce à leur œuvre, mais pour lui assurer
  - la cohésion, la stabilité et la force.
  - (
  - Buix.
  - 4
- p.49 - vue 48/728
- - — m —
  - En descendant les yeux des hauteurs de ces voûtes, c’est la même image que retrouve le regard, lorsqu’il embrasse ce brillant parterre émaillé par vous, Mesdames, comme de fleurs nombreuses et exquises — merci donc à vous aussi d’être venues donner à celte réunion le charme et la grâce avec plus de cohésion et de vie.
  - Maintenant, mon cher Directeur, comme mes paroles ne sauraient jamais vous dire les remerciements de tous vos hôtes et que nous savons qu’il nous reste encore bien des merveilles à admirer, nous allons vous demander à reprendre notre visite dans votre palais enchanteur — à recommencer notre rêve — mais vous pouvez compter sur la réalité de notre profonde et sincère gratitude. (Bravo ! Bravo ! Applaudissements prolongés. ]
  - Les nombreux invités de M. le Directeur et de MM. les Membres du Conseil de perfectionnement du Conservatoire des Arts et Métiers, qui s’étaient groupés dans la bibliothèque pour entendre ces deux discours, se sont répandus de nouveau dans les galeries de ce magnifique établissement national pour y admirer les appareils et collections mis si aimablement à la disposition des Membres de la Société et des Délégués Français et Étrangers. La soirée ne s’est terminée qu’à une heure très avancée.
- p.50 - vue 49/728
- - DEUXIÈME JOURNÉE
  - Samedi 11 juin 1898
  - VISITE AUX CHANTIERS
  - du Pont Alexandre III et des Palais des Champs-Elysées
  - Les membres de la Société et leurs invités, au nombre d’environ 450, se sont réunis, à 9 heures, à l’entrée du restaurant coopératif (cours la Reine), où ils ont été reçus par M. A. Picard, Commissaire Général de l’Exposition, accompagné de tout le haut personnel de l’Exposition.
  - Après les présentations d’usage, le groupe s’est dirigé,vers les chantiers du pont, Alexandre III, et a successivement visité les différents travaux en cours d’exécution, travaux qui ont été décrits en détail dans la communication de M. Alby — illustrée de vues photographiques prises pendant le cours de la visite. — Il est donc inutile de revenir sur des détails déjà donnés.
  - Après avoir longé la berge de la Seine, les visiteurs ont pénétré, par le tunnel d’accès des matériaux (dont il a été parlé par M. Courtois dans sa conférence sur les chantiers du Grand Palais), en suivant les palissades qui le séparent de l’avenue d’Antin. Ils ont successivement parcourûtes chantiers de MM. Pra-deau, Chapelle et Nanquette et Marlaud (fig. 44). — Après un détour,, les visiteurs sont revenus en avant de la façade principale du Grand Palais, où se trouve la grande plate-forme .rectangulaire d’arrivée des pierres de taille. Ils se rendent compte de la façon dont sont introduits les matériaux sur le chantier et sont conduits ensuite au pied des appareils élévateurs. — Ils examinent le grand pont roulant électrique de 10 tonnes qui sert à effectuer toutes ces manœuvres et sont conduits de là à l’atelier de sciage et de taille desservi par ce même pont roulant, ainsi
- p.51 - vue 50/728
- - — m —
  - que le représente notre phototypie (fig. 45). Ils assistent à une opération de sciage comprenant ramenée de la pierre à la scie, à l’aide d’un transbordeur à double mouvement, à plate-forme mobile s’avançant ensuite automatiquement avec une vitesse réglable dans une direction parallèle au plan de la scie. — On
  - Fig. 14. — Visite des chantiers des palais des Champs-Elysées.
  - (Groupe conduit par M. Girault, Architecte en chef des Palais, et M. le Président Loreau).
  - aperçoit sur la reproduction phototypique : la scie circulaire dia-mantée à gauche, la scie à mouvement alternatif dans la partie médiane, et à droite le grand pont roulant de service.
  - Une deuxième phototypie (fig. 46) donne une vue d’ensemble dé ce chantier pris dans l’axe de la nouvelle avenue séparative des deux Palais.
- p.52 - vue 51/728
- - — 53 —
  - . Les visiteurs, traversant l’avenue, pénètrent ensuite sur les chantiers du Petit Palais construit par M. Girault; leur attention est attirée par le mode de construction adopté pour la rotonde qui se trouve au milieu de la façade, sur la nouvelle avenue.
  - Cette rotonde a la forme d’une ellipse dont le grand axe, mesurant 19,40m, est parallèle à la façade principale; son petit axe mesure 18,50 m; elle est occupée par le vestibule principal du Palais. Le plancher de ce vestibule est supporté, ainsi que l’indique la figure 17, par une voûte surbaissée en briques qui
  - Fig. 11. — Chantier à débiter les pierres (scies dimanlées).
  - s’appuie, d’un côté sur les murs circonscrivant la rotonde, et de l’autre sur un gros pilier en pierre de taille également elliptique, élevé au centre de cette rotonde dans l’étage de soubassement.
  - Les visiteurs se rendent sur les chantiers de construction des planchers en béton armé de M. Hennebique — planchers dont' la description et les dessins ont été donnés dans la communication de M. Courtois.
  - Nous terminons ce rapide compte rendu de la visite en reproduisant une photographie du chantier du Petit Palais, prise dans l’axe de la nouvelle avenue (fig. 48).
- p.53 - vue 52/728
- - \
  - Fig. 16. — Vue du chantier du'Grand Palais des Beaux-Arts, le 11 mai 1898.
- p.54 - vue 53/728
- - — 55 —
  - De là on s’est rendu dans les ateliers de modelage, où on a pu examiner les maquettes des deux Palais, dont il a été question dans la conférence de M. Courtois.
  - I'ig. 17. — Vue intérieure (lu sous-sol du Petit Palais.
  - On s’est séparé à. midi, en "conservant "une impression très favorable des dispositions des deux Palais et de la grande activité qui règne sur tous les chantiers.
- p.55 - vue 54/728
- - PlG. 18
  - Vue des chantiers du Petit Palais des Beaux-Arts aux Cha'mps-Éiysées, le 11 .inin 1898
  - Le Génie Civil
- p.56 - vue 55/728
- - SÉANCE SOLENNELLE
  - du samedi 11 juin 1898
  - A. L’HOTEL. DE - LA SOCIÉTÉ
  - RÉCEPTION
  - DE M. LE PRÉSIDENT DE LA RÉPUBLIQUE
  - Dès quatre heures de l’après-midi, la grande salle de la Société était comble; aux premiers rangs axaient pris place MM. les Délégués français et étrangers. Sur l’estrade, dressée dans la salle annexe, se trouvaient,' à droite du bureau, MM. les Présidents des Sociétés françaises, à gauche MM. les Présidents des Sociétés étrangères; derrière le bureau étaient les anciens Présidents de la Société, MM. les Membres du Comité et les Membres fondateurs de 1848.
  - Dans la loggia, splendidement décorée par des draperies et des faisceaux de drapeaux des nations représentées, avait pris place l’Harmonie du chemin de fer du Nord, sous la direction de M. Porte.
  - M. Turrel, Ministre des Travaux publics, avait précédé de quelques instants l’arrivée, de M. le. Président de la République, qui a été reçu, à 4 heures et demie, par M. Turrel et M. le Président Loreau, entouré des Membres du Bureau et des anciens Présidents.
  - M. le Président de la République prend place au milieu de l’estrade, ayant à sa droite M. Turrel et à sa gauche M. Loreau, pendant que la musique fait entendre l’hymne national.
  - M. Loreau ouvre ensuite la séance en prononçant l’allocution suivante : ......
  - Monsieur le Président,
  - Je dois, d’abord, avant tout, au nom de la Société des Ingénieurs Civils de France, vous remercier du très grand honneur que vous voulez bien lui faire en venant, à l’occasion de' son Cinquantenaire, assister à l’une de ses séances..
  - Vous avez bien voulu exprimer, le désir, de. voir nos travaux suivre
- p.57 - vue 56/728
- - — 88 —
  - leur cours normal, nous allons donc, si vous le permettez, Monsieur le Président, commencer, comme pour une séance ordinaire, par le procès-verbal.
  - M. le Président A. Loreau donne très rapidement le compte rendu des communications faites la veille par MM. Alby et Courtois sur les travaux de Imposition. Il rappelle à ce propos les fêtes qui ont eu lieu lors de la pose de la première pierre du pont Alexandre III, et fait un rapprochement entre cette imposante cérémonie el celle du même genre à laquelle a assisté, à Saint-Pétersbourg, M. le Président de la République.
  - Il fait passer sous les yeux de l’Assemblée les vues prises lors de la pose de la première pierre du pont Troïtskv.
  - Il rappelle que cet important ouvrage a été confié à la Société de Construction des Batignolles dont M. J.-E. Gouin, notre Collègue, est Président du Conseil et M. P.-J. Bodin, membre du Comité de notre Société, Ingénieur du service technique des ponts. ( Vifs applaudissements.)
  - M.. le Président A. Loreau dit que l’ordre du jour appelle maintenant différentes communications. Il donne la parole à Son Excellence M. le général de Wendrich.
  - Communication de Son Excel. M.le général de Wendrich.
  - Monsieur le Président de la République Française,
  - Monsieur le Ministre des Travaux Publics,
  - Monsieur le Président de la Société des Ingénieurs Civils de France,
  - Messieurs,
  - Au nom du Ministre des Voies de communication en Russie, j’ai l’honneur de déposer sur le bureau de la Société des Ingénieurs Civils de France les volumes suivants :
  - 1° Une carte des voies de communication en Russie en 1898 ;
  - 2° Un aperçu historique du Ministère des Voies de communication en Russie, à l’occasion de son centenaire (1798-1898) ;
  - 3° Un aperçu historique du dévéloppement des chemins de fer russes jusqu’en 1897 ;
  - 4° Un aperçu comparatif des chemins de fer russes et étrangers, concernant les prix de revient de l’exploitation (1898) ;
  - 8° Une statistique des routes et des voies navigables en Russie (1896);
  - 6° Une statistique des chemins de fer russes, mars 1898 ;
  - 7° Un bulletin de Conseil municipal de Saint-Pétersbourg, concernant le système séparateur pour l’assainissement des maisons, de M. P. Nadiciné, accepté sur les chemins de fers russes (1897) ;
- p.58 - vue 57/728
- - — 59 -
  - 8° L’application de la machine Hollerith à l’exploitation des chemins de fer (1898);
  - Actuellement, la Russie possède 38 425 km de voies navigables et 57 713 km de chemins de fer en exploitation et en construction.
  - La Russie a été depuis longtemps et est presque constamment en relations avec le Génie Civil de France, et apprécie hautement sa grande valeur.
  - C’est par ordre de Sa Majesté l’Empereur Alexandre Ier que dés employés russes ont été envoyés en France, en 1803, pour ctudier les travaux hydrauliques.
  - En 1809, Sa Majesté a fait créer un Institut des Ingénieurs, pour faire diriger par des spécialistes les travaux publics en Russie. Cet Institut avait alors une organisation militaire.
  - Le premier directeur, M. Senovert, fut un Français, admis dans le corps du Génie comme Major Général.
  - Les premiers professeurs furent recrutés aussi parmi des Ingénieurs français, comme suit :
  - Frombart, Remison, Fabre, Pottier, Destrème et Bazaine, l’illustre géomètre qui, avec le grade de Major Général, était le second Directeur de cet Institut, à Saint-Pétersbourg.
  - C’était presque une école française.
  - Les livres, les instruments, etc., provenaient de la France. Les étudiants devaient connaître la langue française.
  - Tous ces professeurs français eurent ensuite de hautes fonctions dans le domaine des voies de communication en Russie. Plusieurs voies navigables et les premières Compagnies des chemins de fer privées ont été organisées par.des Ingénieurs français.
  - En 1896, les voies navigables ont transporté 1 550 millions de pounds de marchandises (25 millions de tonnes), avec un parcours moyen de 700 vers tes par pound.
  - Les chemins de fer ont transporté 2 860 millions de pounds de marchandises, c’est-à-dire 47 millions de tonnes environ, avec un parcours moyen de 430 verstes par pound, et 59 millions de voyageurs.
  - Le nombre des employés est de 344 000.
  - Le coût: 48 0/0 des dépenses totales.
  - Dans l’avenir, pour le réseau de 250 000 Am, le nombre d’employés sera de 2 795 000. Le prix de revient : 4,5 0/0 pour le capital engagé.
  - L’importance stratégique des voies ferrées dans les guerres futures réside dans la facilité qu’elles donnent de concentrer en un temps relativement très court un grand nombre de troupes en un point donné ; elles abrègent les distances. L’exécution des obligations militaires, tant; sur les chemins de fer que sur les autres voies de communication, doit être confiée à des services militaires spéciaux qui ont besoin d’être préparés pendant la paix à leur rôle en temps de guerre.
  - Pour obtenir ce résultat, les agents de ces services doivent parfaitement connaître les ressources de la région dans laquelle ils se trouvent, c’est-à-dire les voies de communication, les localités, les fabriques et, en général, tous les établissements qui peuvent être amenés à fournir des denrées et autres choses aux troupes, et dans quelles conditions ces
- p.59 - vue 58/728
- - — 60
  - denrées peuvent être dirigées sur un point déterminé ; c’est donc une statistique spéciale qu’il s’agit d’organiser au point de vue militaire. C’est pourquoi, en règle générale, les principaux États de l’Europe ont admis le principe de la militarisation des chemins de fer en temps de guerre, et la création d’un personnel militaire des chemins de fer dès le temps de paix.
  - Les travaux statistiques demandent donc un personnel nombreux et bien au courant de cette partie ; c’est pourquoi il est peut-être temps d’attirer l’attention du Génie Civil sur l’application de la machine électrique de Hollerith à l’exploitation des chemins de fer.
  - En qualité de représentant du Ministère des Voies de communication en Russie, je souhaite à la Société des Ingénieurs Civils de France, dans l’intérêt de la prospérité de ce beau pays et des progrès de la science, tous les succès désirables, qui seront accueillis avec joie par les Ingénieurs russes, lesquels se félicitent de leurs bonnes relations amicales avec les Ingénieurs français. (Bravo ! bravo ! Longs et vifs applaudissements).
  - M. le Président, au nom de la Société des Ingénieurs Civils de France, remercie M. le Général de Wendrich des ouvrages qu’il a bien voulu offrir à la Société, et qui seront déposés à la bibliothèque.
  - Il donne ensuite la parole à M. H. Couriot, Professeur à l’École Centrale, pour sa communication sur un nouveau procédé de détermination du degré de pureté des combustibles.
  - Communication de M. H. Couriot.
  - M. H. Couriot donne connaissance à la Société d’un nouveau procédé dont il est l’auteur permettant de déterminer le degré de pureté des combustibles minéraux. Nous regrettons vivement de ne pouvoir donner in extenso cette très intéressante conférence qui était accompagnée de nombreuses projections. La justification de notre texte ne nous permettant pas de reproduire à une échelle suffisante les radiographies présentées par le savant professeur, nous devons nous contenter de donner une analyse succincte de la méthode. Cette dernière est fondée sur l’emploi des-rayons X.
  - M. Couriot explique crue, le diamant et le bois étant perméables à ces rayons, alors que la silice et les silicates ne sont pas traversés par eux, il y avait lieu de présumer que les combustibles minéraux laisseraient passer les rayons Rœntgen, mais qu’en revanche les matières siliceuses, donnant naissance aux cendres dans la combustion, s’opposeraient au passage de ces rayons clans tous les points où elles se trouve-
- p.60 - vue 59/728
- - — 61 —
  - raient groupées, formant un obstacle d’autant plus impénétrable qu’elles seraient plus abondantes.
  - On constate immédiatement ce phénomène en soumettant un combustible quelconque aux rayons X devant un écran radioscopique. Les radiographies que M. Gouriot projette sous les yeux du Congrès représentent des échantillons d’anthracite, de houille, de lignite, de tourbe, de coke et d’agglomérés, et font apparaître, dans tous leurs détails, la structure intime de la partie minérale du combustible : le moindre fragment de schiste ou la barre la plus fine, invisibles à l’œil nu, se révèlent aussitôt sur l’écran, soit par une tache noire, soit par une bande sombre au milieu de la partie éclairée par les rayons, enfin le passage de la houille pure à la houille schisteuse, puis au schiste proprement dit peut se suivre de proche en proche, accusant ainsi à la fois les variations intimes de composition et de pureté de la matière aux divers points considérés et la puissance de la méthode d’investigation. Les agglomérés, vu le mélange de leurs éléments, affectent l’apparence d’un conglomérat; dans le coke on voit apparaître, sous la forme de taches noires, les grains de sulfure de fer provenant de la pyrite.
  - Il n’est pas nécessaire, vu la grande perméabilité du charbon, de tailler les échantillons à examiner en blocs réguliers, les fragments grossiers que fournit, le plus souvent, le clivage naturel de la houille, suffisent amplement pour en apprécier la pureté, en un mot, la méthode suivie par M. Couriot, au lieu de donner une teneur moyenne en cendres des combustibles comme le fait l’analyse chimique, fournit instantanément le squelette minéral de la substance charbonneuse, tout en conservant l’échantillon intact, elle peut' être enfin un guide précieux dans le choix des échantillons à prélever sur les livraisons de houille en vue d’une analyse par incinération.
  - On obtient de bonnes radiographies avec une bobine de 25 cm d’étincelle ; le temps de pose est de 5 minutes, pour des échantillons mesurant de 3 à 5 cm d’épaisseur.
  - M. le Président remercie M. Couriot de son intéressante communication et donne la parole à M. G. Forestier, Inspecteur général des Ponts et Chaussées pour le compte rendu du concours des voitures automobiles qui vient de prendre fin.
- p.61 - vue 60/728
- - Communication de M. G. Forestier.
  - Monsieur le Président,
  - Messieurs,
  - L’Automobile-Club m’a délégué pour vous faire connaître les résultats obtenus dans le concours de voitures de place automobiles qui, commencé le 1er juin, vient de se terminer aujourd’hui.
  - Ce concours a été institué pour permettre de constater si les voitures électriques étaient susceptibles de marcher de manière ' à assurer un service normal de place. Sur les voitures présentées, douze ont montré qu’elles pouvaient parcourir les rues de Paris avec une vitesse moyenne de 15 km à l’heure, et une vitesse maximum de 20 km, en montant des voies aussi accidentées que la rue Lepic, la rue Raynouard, la rue de Magdebourg, et en descendant la rue Ménilmontant.
  - Avant de procéder à ces expériences, nous nous sommes assurés que les moyens de freinage étaient assez puissants. Cela s’est fait sur la rampe delà Tuilerie, à Suresnes, dont la déclivité est de 6 cm. L’essai a été suivi avec le plus grand soin par les Commissaires, car les voitures qui n’auraient pas été capables d’y résister n’auraient pas été autorisées à circuler dans Paris.
  - Nous avons également fait, au préalable, sur la rampe du Mont-Yalérien, dont la déclivité atteint 8 cm, des essais de vitesse.
  - Ce matin, nous les avons recommencées pour nous assurer si quelque partie des voitures n’avait pas souffert des trépidations de 600 km de course. Les voitures ont monté ces 500 m de 8~cm de déclivité avec une vitesse de 7 à 10 km à l’heure. De môme elles se sont encore arrêtées instantanément sur la pente de la Tuilerie.
  - Yous voyez, Messieurs, que ces voitures peuvent parcourir les rues les plus accidentées et les plus fréquentées, comme les boulevards, la rue de Rivoli, la rue de Turbigo, avec une vitesse relativement grande tout en offrant une sécurité complète, non seulement au point de vue des accidents, mais même des encombrements.
  - M. le Préfet de Police, qui veille sur notre sécurité avec tant de vigilance, après avoir constaté la prudence qui présidait à nos essais, a bien voulu nous autoriser à élever notre vitesse moyenne à 15 km et la vitesse maximum à 20 km,, comprenant très bien qu’avec cette allure la voiture automobile peut se glisser comme une flèche entre deux voitures et éviter les encombrements.
  - M. le Président A. Loreau remercie vivement M. lTnspecteur général G. Forestier et exprime le vœu qu’il continue a tenir la Société au courant des résultats complets et définitifs obtenus à la suite de cet intéressant concours.
- p.62 - vue 61/728
- - — 63
  - S’adressant ensuite à M. le Président de le République, M. A. Loreau prononce le discours suivant :
  - Monsieur le Président,
  - A l’occasion de son Cinquantenaire, la Société des Ingénieurs Civils de France a l’honneur dé recevoir lés délégués des Sociétés savantes avec lesquelles elle entretient d’amicales relations.
  - De l’étranger comme de la France, ces délégués ont aimablement, bien nombreux, répondu à notre appel ; ils sont autour de vous, Monsieur le Président, et nous vous demandons de nous permettre de leur confirmer, en votre présence, afin que la valeur en soit plus haute, les souhaits de bienvenue que nous leur adressions hier.
  - Pour accueillir dignement nos hôtes, nous avons réclamé l’aide de nos anciens, nous avons groupé leurs travaux à la Société. En quelques semaines, avec le concours de collaborateurs expérimentés, les deux volumes du Cinquantenaire étaient terminés, l’inventaire de l’Industrie et des Travaux publics depuis un demi-siècle se trouvait dressé.
  - Sachant le peu de loisirs que vous laisse votre dévouement aux soins de l’Etat, j’ai été chargé, Monsieur le Président, de résumer pour vous, à grands traits, ces 900 pages riches et denses.
  - Que mes amis me pardonnent. Tout ce qu’ils ont écrit est bon et je ne pourrai pas tout dire.
  - Acquittons de suite une dette de reconnaissance.
  - M. l’Inspecteur général Forestier vient de nous parler des résultats d’une saisissante actualité, de cette industrie de l’automobile, industrie toute française, née d’hier et déjà si puissante.
  - É. Levassor, l’un des nôtres, fut l’un de ses auteurs, pour elle il est mort au champ d’honneur. Sa stature robuste d’ancien Gaulois portait un cerveau solide et un cœur ardent. Il a consacré à l’œuvre nouvelle sa science d’ingénieur, son dévouement de Français.
  - Nous devions un hommage à ce Collègue aimé et regretté. (Bravo! bravo! Applaudissements.)
  - Il peut sembler étrange de songera l’électricité lorsque l’on parle d’industries nouvelles et pourtant, nous aurionsbeau feuilleter nos premiers annuaires, nous ne saurions — et pour cause — trouver d’électriciens parmi nos fondateurs.
  - Mais depuis !
  - En 1848, Louis Bréguet, qui fut l’un des nôtres, venait de mener à bonne tin, sous l’inspiration d’Arago, la première ligne télégraphique devant relier Rouen à Paris. Mais après quels découragements, car — ne rions pas — pendant longtemps Bréguet et ses collaborateurs avaient craint ne pouvoir employer efficacement d’autres conducteurs que des fils d’argent.
  - En 185o seulement, avec Foucault, le Membre de l’Institut, notre ancien Collègue, et Serrin, apparaissent les premières lampes à arc.
  - En 1869, Gramme prend son brevet de machine électro-magnétique à collecteur et, avec l’aide de son collaborateur de la première heure notre Collègue Hippolyte Fontaine en tire, dès le début, le merveilleux
- p.63 - vue 62/728
- - — 64 —
  - outil à qui l’industrie électrique doit la plus grande part de son développement inouï.
  - C’est avec la dynamo nouvelle qu’en 1871, l’un des nôtres, Bouilhet. put arriver à obtenir régulièrement, dans les ateliers Christophe, un dépôt galvanique d’argent de plus de 6 000 kg par an.
  - Aujourd’hui les métaux usuels sont traités comme les métaux précieux, et par millions de tonnes, grâce à l’électrolyse dont les produits chimiques utilisent de plus en plus le concours.
  - En 1873, à l’Exposition de Vienne, Fontaine montre le premier transport industriel de forces et l’Exposition d’électricité de 1881 est le premier rendez-vous fécond des électriciens.
  - Marcel Deprez, puis Gabanellas, encore un e nos Collègues, utopistes, rêveurs, fantaisistes de la veille, voient bien rapidement leurs théories reconnues exactes et réalisées. .
  - La tension en volts n’était osée que de 1 000 en 1882 à Munich ; puis de 2 500 en 1883 à Grenoble et à Paris, pour atteindre 0 000 volts aux expériences de Greil de 1883-1887, et, lorsqu’en 1890 les Ingénieurs de la Société- du Niagara (alors en formation) vinrent visiter lé continent, il n’y avait alors, dans le monde entier, que 4 transports de force industrielle, 2 en Suisse et 2 en France, tous à courant continu !
  - Puis, d’autre part, ce sont : Clerc, réussissant en 1886, faubourg Montmartre, le premier embryon de secteur, celui-là même qui éclaire notre hôtel; Coiseau, Couvreux, Allard, équipant électriquement et, avec succès, en 1886, le chantier de l’avant-port de Bilbao ; Faure qui, en 1879 cherchant à perfectionner la pile secondaire Planté, créait l’accumulateur industriel qu’il appliquera dès 1880 avec Raffard à la traction des tramways.
  - Puis ce sera l’Exposition de 1900, où l’électricité triomphante, bouleversant les anciens programmes, juxtaposera l’activité, le mouvement de l’outil producteur au calme, au repos du musée rétrospectif, grâce au transport par le même fil souple et docile de la chaleur, de la lumière, de la force..., presque de la vie !
  - On peut se rappeler des expositions sans électricité, mais comment en concevoir une seule sans vitres, sans glaces, sans cristaux, sans miroirs?
  - Ces mots en évoquent d’eux-mêmes un autre : « Saint-Gobain », dont les directeurs classiques, les « Biver », ont jusqu’à trois générations actuellement représentées parmi les Membres de notre Société.
  - Ce n’est pas une raison pour remonter jusqu’en 1665 aux premières lettres patentes accordées par Louis XIV sur le rapport de Colbert; mais, partant seulement de 1847, nous trouvons la manufacture de glaces produisant en un an 100 000 m2 : aujourd’hui, elle dépasse 900000 m2 ; en joignant à ce chiffre 1 200000 ?n2 de verres bruts coulés (fabrication nou velle), on atteint 2100 000 m2, plus de 20 fois la surface de la place de la Concorde, soit le quart de la production totale du globe et les prix descendent de 73 f à 18 * le mètre do surface et s’abaissent jusqu’à 3 f pour le verre coulé!
  - Puis une industrie accessoire au début, celle des produits chimiques et des engrais, prend avec les progrès de la culture un développement
- p.64 - vue 63/728
- - — 05 —
  - plus rapide encore que celui de l’industrie mère ; pour les superphosphates seuls, la production passe de 20 000 t en 1878 à 350000 t pour l’annce écoulée.
  - C’est que l’agriculture reste bien dans notre France la première la plus puissante de toutes les industries.
  - L’année dernière (bien que la récolte fut au-dessous de la moyenne), pendant la durée de la campagne, moins de trois mois, il'a été traité près de 7 milliards de kilogrammes de betterave qui ont produit 700. millions de kilogrammes de sucre avec une puissance de 180 000 chevaux-vapeur. .
  - Il y a cinquante ans, nos plus grandes usines réunies produisaient à elles toutes 60 millions de kilogrammes, avec un prix de revient de 75 f les 1 Oü kg descendu aujourd'hui à 25 f.
  - Qu’il s’agisse de la nourriture ou de l’habitation de l’homme, nous pouvons suivre partout les mêmes merveilleuses transformations.
  - C’est Flachat, l’un des initiateurs du génie civil français, qui, vers 1850, introduisit dans l’industrie le fera plancher, le fer à T, qui figure pour plus des neuf dixièmes dans la masse des fers mis en œuvre dans nos constructions modernes.
  - Un douloureux et récent événement, la mort de Henri Schneider, le député, le fils de l’ancien Président de la Chambre, le père du député actuel (tous trois nos Collègues), a reporté tous les yeux vers le Creusot, ce centre industriel si puissant, où semblent s’être groupés : au point de vue technique, tous les progrès de la métallurgie; au point de vue social, toutes les causes d’amélioration, de bien-être de la vie ouvrière.
  - Pour la fonte, de 1848 â 1898, les proportions des hauts fourneaux vont toujours croissant.
  - Leur capacité passe de 80 à 360 m3, leur hauteur de 12 à 20 m, la température du vent de 250 â 650 degrés et la production annuelle de 20000 à 130 000 t.
  - Bessemer, Martin, Osmond apportent à la fabrication des aciers des améliorations incessantes.
  - Successivement se construisent des fours de 8, de 15, de 33, de 150 t.
  - Le marteau pilon, dont le Creusot fut le berceau, croît à son tour avec les appareils producteurs d’acier et c’est sous un pilon de 100 t' auquel sont venues s’adjoindre des presses à forger de 2000 et de 3000 t que l’on façonne des arbres pour machines marines atteignant près de 25 m de long, des canons de 15 à 18 m, des blindages de toute épaisseur.
  - Nous devons naturellement ici, comme il l’est maintenant en fait, associer au nom de Schneider celui de notre excellent Collègue Canet, ces deux noms étant inséparables de tout ce qui est progrès et succès dans la construction d’artillerie pour les armées de terre comme pour la marine.
  - Si nous pouvions oublier un instant, Monsieur le Président, les étroites limites que les circonstances nous imposent, ce serait certes de la haute question du matériel naval que nous aimerions à parler en détail, devant qui la connaît si bien, devant l’ancien et distingué Ministre de la Marine.
  - Mais résumons, résumons toujours :
  - Bull.
  - 5
- p.65 - vue 64/728
- - — 66 —
  - En 1850, pas de lignes régulières de navigation : on partait quand la marchandise le permettait; on arrivait quand on pouvait !
  - En 1898, en outre des deux grandes Compagnies chargées des services postaux, une série de Sociétés particulières entreprennent des services réguliers.
  - Et quelles transformations dans les navires ! La longueur passe de 50 à plus de 200 m; le tonnage, de 800 à 12000t; la puissance des machines motrices de 450 à 20 000 et bientôt 30 000 ch.
  - L’art des constructions navales sort des arsenaux; l’industrie privée, dans les chantiers du Havre, de Saint-Nazaire, de la Méditerranée, peut construire les plus grands paquebots, toujours heureuse d’apporter aux Ingénieurs de l’État un actif et dévoué concours et c’est pour nous joie et honneur, Monsieur le Président, de pouvoir rappeler que les chaudières du Pothuau, sur lequel, en août et septembre derniers — lors d’un voyage inoubliable — flottait le pavillon du chef de l’État, étaient l’œuvre de l’un des anciens et brillants vice-présidents de la Société, notre Collègue Delaunay-Belleville. (Bravo ! bravo! Longs et vifs applaudissements.)
  - » Et ce pont, jetant son arche immense du siècle qui finit au siècle » qui commence, est fait pour réunir les peuples et les temps. »
  - Ainsi disaient les strophes vibrantes déclamées devant vous, Monsieur le Président, lorsqu’en bien auguste compagnie, vous posiez la première pierre du Pont Alexandre III.
  - Naturellement, à cette brillante cérémonie le génie civil se trouvait largement représenté, car il suffit de parcourir l’annuaire de notre Société pour retrouver tous les noms restés attachés, tant en France qu’à l’étranger, à l’exécution de tous les grands travaux d’art, conséquences du développement des voies de communication, de l’agrandissement, de la création des ports.
  - Quels progrès gigantesques et singulièrement rapides.
  - Ce n’est qu’en 1860 que nous voyons apparaître, encore hésitante, la première machine à vapeur fouillant le sol et chargeant les wagons. Or, hier, en causant avec notre ancien président Hersent des travaux du Port de Toulon, des nouvelles calles de radoub, des caissons à air employés, il m’indiquait avec sa modestie et sa précision habituelles les dimensions des derniers mis en service : 41 m de large, 185,60 m de long, et, comme je lui demandais de me donner par un rapprochement une idée de ces grandeurs, il me disait : « Oh ! dans un pareil caisson, nous pourrions mettre la Madeleine tout entière, elle y serait à l’aise ! »
  - Mais il faut terminer — aussi bien nous sentons tous tout ce qui resterait encore à dire — il faut terminer par un juste tribut de reconnaissance comme nous avons commencé.
  - Oui, l’électricité étend chaque jour son domaine; oui, à côté de la dynamo, les machines thermiques à gaz, à pétrole, à air comprimé seront sans doute les agents de transformations prochaines et profondes, mais les progrès bien réels, bien acquis que nous avons le droit de fêter aujourd’hui, c’est à la machine à vapeur que, légitimement, nous devons en faire remonter la plus large part.
  - Elle a exercé une influence profonde sur notre état social, et la révo-
- p.66 - vue 65/728
- - — 67 —
  - lution qu’elle a réalisée dans le système des transports est la plus importante à laquelle notre monde ait encore assisté.
  - Mais en nous limitant aux seules machines fixes, quel développement inouï !
  - En 1847, il y avait en France 4850 moteurs d’une force collective de 61600 ch; en 1897, ces nombres s’élevaient à 61600 machines pour 1163 000 ch, c’est-à-dire trois millions et demi de chevaux animés, c’est-à-dire une puissance qui ne pourrait être réalisée que par les efforts réunis de 23 millions d’êtres humains, hommes et femmes compris, c’est le chiffre de la population adulte de notre France.
  - Oui, nous devions bien aujourd’hui remercier et applaudir la vaillante collaboratrice, dont, si justement on a pu dire : « La vapeur combat » auprès de l’homme pour l’émanciper de la misère et lui conquérir » le bien-être. » (Applaudissements.)
  - Hier au soir, Monsieur le Président, M. le colonel Laussedat voulait bien nous faire assister à la répétition générale de la cérémonie brillante qu’il prépare pour avoir l’honneur de vous recevoir à l’occasion du Centenaire du Conservatoire des Arts et Métiers.
  - Les dames étaient invitées. Vous savez que dans ces merveilleuses galeries les souvenirs des grandes expériences classiques coudoient les audaces des découvertes les plus nouvelles.
  - De l’air liquide nous était offert auprès de la vitrine dans laquelle le pendule de Foucault, majestueux dans le plan immuable de ses lentes oscillations permet au savant, grâce à une observation attentive et prolongée, de juger par lui-même de la rotation de notre globe.
  - Un jeune ménage d’ingénieur s’avance à son tour.
  - La femme, élégante et mondaine, songeant sans doute à la valse dernière et pensant voir tourner la terre comme elle-même tourbillonnait la veille, dit au mari, d’un air de dépit et de regret et de son pied mignon frappant le sol : « Mais vous m’avez trompée, la terre est immobile, » et lui, entraînant l’incrédule vers les dynamos vertigineuses et les arcs éblouissants répétait à son tour : « Et pourtant elle tourne ! » (Rires.)
  - Ne pourrions-nous rapprocher la marche de notre Société de celle même du pendule de Foucault.
  - Sans bruit, avec régularité, persévérance, nous poursuivons notre œuvre, espérant bien que nos travaux, que nos efforts laissent aussi leurs traces utiles, — heureux lorsque des amis ayant suivi notre mouvement, notre vie, nous apportent, comme aujourd’hui bien nombreux, les témoignages de leur sympathie,— glorieux de pouvoir inscrire dans nos annales qu’au jour mémorable de notre cinquantenaire, le Chef de l’État lui-même est venu nous apporter le haut encouragement de sa présence.
  - Mais si le pendule de Foucault lui, constate seulement que le monde marche, nous nous efforcerons toujours, nous, comme par le passé, d’apporter au mouvement, au progrès, un utile appoint, nous inspirant sans cesse de notre devise : « Faire concourir toutes les forces de la » nature au bien-être de l’humanité. » (Bravo ! Bravo ! Applaudissements enthousiastes.)
- p.67 - vue 66/728
- - .. La chaude manifestation faite en votre honneur vous dit plus et mieux que mes paroles, Monsieur le Président, combien tous nous sommes heureux et fiers de votre présence aujourd’hui au milieu de nous. (Bravo ! Bravo! Nouveaux applaudissements prolongés et répétés.)
  - M. le Président de la République exprime sa satisfaction d’avoir assisté aune séance de la Société des Ingénieurs Civils de France. Il est heureux de constater que les Ingénieurs qui la composent unissent tous leurs efforts pour le plus grand bien de la France. Illes félicite donc de ce qu’ils ont déjà fait et de ce qu’ils continueront à faire pour les progrès de la science et de l’humanité, de façon à bien mériter de la Patrie. (Longs et vifs applaudissements.)
  - Distribution de ^médailles et de distinctions honorifiques.
  - M. le Président Loreau remet au nom de la Société aux Membres fondateurs MM. A. Arson, H. Biver, H. Bourcart, E. Chabrier, P. Darblay, E. Deligny, F. Delom, Ch. Donnay, A. Fresnaye, A. Germon, P. Guérard, P. Labouverie, A. Laligant, E. Lebon, E. Le Gler, F. Bottier, E. Trélat, un souvenir commémoratif de la fondation de la Société, consistant en une plaquette en argent ciselé, où le Génie civil est représenté par un sujet allégorique.
  - M. le Président de la République procède à la distribution cle distinctions honorifiques.
  - MM. G. Dumont et E. Badois reçoivent la croix de chevalier du Mérite Agricole ; M. P. Regnard, les palmes d’officier de l’Instruction Publique; MM. P. Jannettaz, A. Lavezzari, R. Soreau, le marquis L. de Chasseloup-Laubat, E. Bougenaux, E. Diligeon, Porte, les palmes d’officier d’académie.
  - M. le Président de la République. — Pour clore cette séance, je vais donner à M. L. Rey, Vice-Président de la Société des Ingénieurs Civils de France, la croix de l’ordre national de la Légion d’honneur. (Applaudissements prolongés.)
  - M. Loreau. — Monsieur le Président, il me reste à vous exprimer à nouveau, au nom de notre Société des Ingénieurs Civils de France, notre profonde et sincère gratitude,.
  - Vous êtes venu au milieu de nous, vous venez de remettre à nos amis
- p.68 - vue 67/728
- - — 69 —
  - des témoignages de l’intérêt que vous portez à notre œuvre, affirmant ainsi votre sympathie pour ce qui naît et vit de l’initiative individuelle.
  - En vous disant encore merci, permettez-nous de vous assurer de notre entier, de notre sincère dévouement aux intérêts de la Patrie. (Vifs applaudissements.)
  - M. le Président de la République, après s’être fait présenter les Délégués étrangers se retire avec sa suite au son de la Marseillaise, jouée par l’Harmonie du Chemin de fer du Nord.
  - La séance est levée à 5 heures un quart.
  - RÉCEPTION & SOIRÉE A L’HOTEL DE LA SOCIÉTÉ
  - Dès neuf heures du soir, les Membres de la Société et leurs familles, ainsi que leurs nombreux invités, arrivent à l’Hôtel de la Société spécialement décoré et illuminé.
  - Le Président reçoit, entouré des anciens Présidents, des Membres du Bureau et du Comité.
  - Un orchestre placé dans la salle fait entendre divers morceaux. Un buffet avait été installé dans la salle du Comité, au premier étage.
  - Après les réceptions officielles et les présentations, un bal très animé s’est prolongé fort avant dans la nuit et a terminé ainsi cette brillante soirée si bien ordonnée par M. Paul Roger, Commissaire général des Fêtes du Cinquantenaire.
  - Fête à l’Hôtel de Ville.
  - Le même jour, le Conseil Municipal de Paris donnait à l’Hôtel de Ville une fête en l’honneur des artistes récompensés aux salons de peinture et de sculpture. M. Navarre, Président du Conseil Municipal, avait fait adresser des invitations à tous les Délégués français et étrangers à nos fêtes du Cinquantenaire, ainsi qu’aux Membres du Bureau et du Comité. Cette attention du Conseil Municipal de Paris nous a vivement touché et tous ceux qui en avaient été l’objet se sont rendus avec empressement à la fête artistique, merveilleusement réussie de l’Hôtel de Ville, après avoir assisté à notre réception.
- p.69 - vue 68/728
- - TROISIÈME JOURNÉE
  - Dimanche 12 juin 1898.
  - INAUGURATION
  - DU
  - MONUMENT D’EUGÈNE FLACHAT
  - La cérémonie d’inauguration du monument élevé à la mémoire d’Eugène Flachat avait attiré un grand nombre de membres de la Société et la plupart de leurs invités. Elle a mis en évidence l’admiration que la Société a conservé pour l’illustre Ingénieur et la reconnaissance que ses membres ont vouée à l’un de leurs plus utiles et plus dévoués fondateurs.
  - En élevant ce monument par souscription à celui de ses fondateurs qui reste la personnification la plus complète de la profession d’ingénieur civil, la Société s’est acquittée d’un véritable devoir. -
  - Ce monument consiste, ainsi que le montre la reproduction photo typique Y/à? • 49), en un buste élevé sur un piédestal comportant des bas-reliefs qui retracent les travaux multiples de l’illustre Ingénieur.
  - Il est dû à la collaboration de MM. Alfred Boucher, sculpteur, et Gaston Trélat, architecte. 1
  - Il a été érigé à l’intersection des rues Brémontier et Alphonse-de-Neuville, avec celle portant déjà le nom d’Eugène-Flachat.
  - La cérémonie d’inauguration a commencé à 2 heures; les délégués de M. le Préfet de la Seine, du Conseil municipal de Paris ; le Président et les Membres du Comité du monument, le Président de la Société des Ingénieurs Civils de France, les Membres du Bureau et du Comité, de la Société, ainsi que MM. les Délégués des Sociétés françaises et étrangères, au nombre total d’enviroû 300, avaient pris place sur des fauteuils et des chaises rangés en cercle autour du monument (fig. 20).
  - Nous reproduisons ci-après les discours qui ont été prononcés
- p.70 - vue 69/728
- - Fig. 19. — Vue du Monument E. Flachat
- p.71 - vue 70/728
- - par M. Émile Prélat, ancien Président de la Société, Président du Comité pour l’érection du monument, au nom de ce Comité; par M. Bompard, Conseiller Municipal, au nom de la Ville de Paris, délégué par le Conseil Municipal; parM. E. Level, Maire du xvne arrondissement, membre de la Société, comme délégué de
  - Fig. 20,
  - M. le Préfet de la Seine; et enfin de M. Loreau, Président de la Société des Ingénieurs Civils de France, et de Son Excellence M. N.-A. Belelubsky, au nom des Délégués étrangers.
  - Au moment où M. E. Tr.élat se lève pour prononcer son discours, le voile qui recouvrait le monument est enlevé. (Applaudissements.)
- p.72 - vue 71/728
- - 73 —
  - Discours de M. E. Trélat.
  - , Messieurs,
  - La fin de ce siècle est si remplie ; la science y verse tant de découvertes; l’industrie y accumule tant d’applications nouvelles; nos horizons sont poussés si loin dans des continents à peine devinés hier, que les esprits entraînés et captifs semblent impuissants à revenir en arrière.
  - Ils marchent et ils oublient. Je voudrais pourtant, Messieurs, vous arracher ici aux tyrannies de l’heure présente, vous ramener un instant au passé, et vous parler d’un homme qui nous a quittés il y a 23 ans en pleine renommée, au sein d’une vie de bienfaisance intellectuelle. Son nom déjà s’est voilé jusque dans le monde même de ses compétences. Parmi les Ingénieurs, les Industriels, les grands organisateurs financiers, qui se souvient de Flachat ? C’est lui, pourtant, qui a été l’initiateur de leurs œuvres. Il n’est pas d’entreprise développant l’outillage de la société moderne qui n’ait son germe dans la pensée de Flachat. Sa vie fut admirable.
  - Flachat est né en 1802. Armé de bonnes études classiques, il arrive à l’âge d’homme en pleine Restauration. Le moment est grave. Après l’énorme effort delà Révolution, et l’expansion glorieuse de l’Empire, la France abîmée était assoiffée de paix et de travail. L’Industrie naissait. Fille de l’association des capitaux, elle sollicitait déjà les richesses de la propriété démocratisée. Elle faisait appel à des compétences ignorées jusqu’alors. Les Compagnies industrielles commençaient à se former. L’une d’elles proposa à l’État la création d’un canal maritime de Paris au Havre. Le ministre de Villèle chargea Eugène Flachat et son frère aîné, l’un et l’autre engagés dans les études commerciales, de recueillir et de condenser dans un mémoire tous les documents justifiant les mérites de cette entreprise. En cinq mois de travail colossal, cette étude aboutit à un volume imprimé de 430 pages in-folio. Il marquait déjà la capacité des jeunes auteurs.
  - Tout était à faire en France. Les trois frères Flachat fondèrent une Société pour le forage de puits artésiens. Eugène Flachat qui y remplit les fonctions de chef d’ateliers, va jusqu’en Russie percer des puits. C’est ainsi qu’il découvre lui-même sa véritable vocation : aptitùdes scientifiques, clairvoyance des applications, imagination large et inven-
  - Fig. 21.
- p.73 - vue 72/728
- - — 74
  - tions précises. L’Ingénieur était fait. Il se lança dans la carrière tout entier. Il lit; il suit les cours publics ; il explore la France, constate les besoins, suppute les ressources et pose les problèmes/
  - L’industrieuse Angleterre le préoccupe. Il y court, connaît les grands Ingénieurs, Brunei et Stephenson, les écoute, observe leurs travaux, comprend leur rôle et revient en France, ennemi pour toujours des routines, et passionné des solutions issues des données immédiates de chaque problème. Désormais Flachat sera le travailleur audacieux et fécond qui avec les Perdonnet, Thomé de G-amond, Polonceau, mais les devançant, va créer le Génie Civil en France.
  - Le cabinet d’ingénieur qu’il inaugure s’ouvre à toutes les initiatives industrielles. Il construit l’entrepôt des Marais sur le canal Saint-Martin avec tout l’attirail de manutention des marchandises. Il étudie les docks, et les bassins de la Joliette à Marseille, un chemin de fer de Mé-zières à Charleville, et des usines à gaz à Calais et à Orléans.
  - Mais ce qui l’occupe avant tout dans cette première expansion de son génie, c’est l’introduction en France des méthodes anglaises pour la grande fabrication du fer. A la petite fabrication, au bois et au marteau il substituera la puissante production du fer au coke et au laminoir.
  - Dans tous les territoires miniers du Nord, de l’Est et du Centre de la France, il installe des forges, où il introduit les nouveaux procédés. Tout s’établit là en suite de ses fortes études. Les hauts fourneaux grandissent , les halls remplacent les hangars, les puddleurs brassent les loupes, les laminoirs tournent et débitent les longs rubans de fer rouge. Tout ce travail est entretenu par des forces décuplées. Les moteurs hydrauliques sont correctement disposés selon les plus récentes découvertes et pour tirer grand parti des chutes. Là où celles-ci sont insuffisantes, la force de la vapeur intervient. Le combustible est ménagé : on récupère la chaleur perdue des fours ; on insuffle de l’air chaud aux tuyères des hauts fourneaux. En dix ans, Flachat révolutionne l’industrie et la fabrication du fer.
  - Mais tout cela, Messieurs, n’est que l’introduction de la belle carrière de Flachat. Le voici aux prises avec la grande question qui fera désormais, le tourment de sa pensée : le problème des transports.
  - En 1834, il est déjà l’ami du jeune financier qui prendra plus tard la tête des maîtresses opérations de l’industrie, Emile Pereire. Ils ne se quitteront plus. Le premier chemin de fer de voyageurs est l’œuvre do Pereire et des Ingénieurs Lamé, Glapeyron, Stéphane Mony et Eugène Flachat. C’est le chemin de fer de Paris à Saint-Germain. La construction et l’exploitation de cette petite ligne ont demandé, à elles seules, plus d’ingéniosité et plus d’initiative, plus d’audace et plus de prudence, plus d’imagination et plus de correction que les plus grandes entreprises qui se sont développées après elle. Il n’y avait alors, en effet, aucune expérience utilisable sur le sol français. La petite voie courait prudemment avec des courbes de 2 OUI) m et des pentes de un millimètre, de la tranchée du pré Saint-Lazare à la station du Pecq. Mais le chemin s’arrêtait là, au troisième pli de la Seine et ne montait pas à Saint-Germain. L’active circulation s’établissant, il fallut accéder à cette ville. Devenu le seul Ingénieur de la Compagnie, Flachat y pour-
- p.74 - vue 73/728
- - T- 75 —
  - vut en résolvant successivement avec plein succès deux magnifiques problèmes. Il établit d’abord, comme essai subventionné par l’État, une propulsion atmosphérique entre Nanterre et la place du Château. L’œuvre magistralement réalisée fut la condamnation économique du système. Il assura ensuite, pour le service normal de la Compagnie, la traction par locomotives sur des rampes de 3 cm. Les machines Anlée et Hercule, qui résolvaient le problème, ont montré les simplifications qu’on pouvait introduire dans les nouveaux tracés de nos voies ferrées.
  - A la Révolution de 1848, le pont de charpente qui franchissait la Seine à Asnières, fut brûlé. Flachat le remplaça par un pont sur poutres en fer, exécuté sans interrompre la circulation, au milieu des embarras d’un tablier provisoire. Il fut ainsi l’introducteur en France des ponts métalliques ; et il apporta à cette tâche une puissance de conception, une fermeté de théoricien et une précision d’homme de chantier, qui sont restées un modèle pour tous les Ingénieurs.
  - Les ouvrages de Flachat se marquent tous à la même empreinte. L’agrandissement de la gare primitive de Saint-Lazare, la construction du chemin de fer de Paris à Âuteuil, sont des ouvrages hérissés de difficultés : on ne peut en reprendre l’histoire sans être émerveillé de l’abondance de ressources qu’ils témoignent chez leur auteur. C’est au cours de leur exécution que Flachat fait fabriquer dans les forges ces fers à double T qui ont permis de remplacer les planchers incendiables en bois par les planchers incombustibles en fer.
  - On ne peut passer sous silence la grande part que prit Flachat à la construction du chemin de fer du Midi. Il y établit les beaux ponts de Bordeaux sur la Garonne, d’Aiguillon sur le Lot et de Moissac sur le Tarn, ouvrages qui sont restés des exemples classiques.
  - La réputation de Flachat n’avait d’égale que la confiance inspirée par ses mérites. Elle dépassait de beaucoup le monde des administrations qu’il servait. On le citait comme un maître invincible ; et c’est à lui qu’on recourait quand la difficulté des problèmes avait épuisé jusqu’au renoncement les capacités des responsabilités normales. Il faut ici citer deux exemples :
  - La reconstruction des Halles centrales avait été mal engagée par la municipalité de Paris. Au lieu de grands abris très ouverts à l’air, à la lumière, à la circulation, on avait projeté de nombreux pavillons de pierre massifs et très fermés. L’un d’eux était déjà construit. La voix publique le nommait ironiquement le Fort des Halles. Tout le monde protestait. L’empereur se fit l’écho de la plainte et c’est à Flachat qu’on s’adressa spontanément pour réparer la faute. Il fit le projet de construction métallique qui a permis à l’administration de renverser la solution première et de faire exécuter les installations actuelles.
  - La tour centrale de la belle cathédrale de Bayeux menaçait ruine. Après de nombreuses tentatives de soutènement, le service d’architecture, les conseils compétents, des inspecteurs des Ponts et Chaussées consultés, tous condamnaient la tour à la démolition. On allait mettre la pioche dans l’œuvre. Le pays entier s’émut. On parla de Flachat comme d’un sauveur. Le gouvernement l’envoya en mission à Bayeux.
- p.75 - vue 74/728
- - — 76
  - Il examina la tour. Il la trouva bien malade et mouvante sur ses tassements. Il fit son projet, dressa ses devis, envoya son rapport au ministre et se chargea de la consolidation. Ce curieux travail fut une suite ininterrompue d’opérations toutes plus délicates et plus ingénieuses les unes que les autres. Il dura trois ans; mais la tour était désormais solide sur des jambes neuves. En 1894, l’Association Française pour l’avancement des sciences tenait ses assises à Caen. Elle visita la cathédrale de Baveux : je la conduisais comme Président et j’expliquais à mes collègues les beaux travaux de Flachat. Quelqu’un prononça mon nom. Je vis s’avancer vers moi un ancien membre du conseil municipal, qui me reconnut comme un dps assistants du maitre à sa première visite. Il avait les larmes aux yeux et, après 40 ans, c’était la reconnaissance vivante des Baveusains qui coulait sur le nom de Flachat.
  - On ne comprendrait pas, Messieurs, toute la force de Flachat et la prodigieuse influence qu’il exerçait sur la jeunesse, si l’on ne rappelait qu’au moment où il se révélait lui-même, l’École Centrale des Arts et Manufactures naissait. Il comprit immédiatement et mieux que personne cette encyclopédie vivante de l’Industrie. Il y prit d’abord le personnel des usines qu’il installait. Puis, il s’y choisit l’élite qu’il attachait à ses bureaux et dont il fit ses disciples. Quel maître on avait en lui ! Il n’était pas savant au sens courant du mot. Mais il savait bien ce qu'il avait voulu savoir, et c’était beaucoup. Il ne calculait pas, mais il savait mieux ce qu’était le calcul, et comment on doit en user, que ceux qui s’en servaient. Il était clairvoyant et posait le problème en maître impeccable. C'est par là qu’il était éducateur et fortifiait ses jeunes collaborateurs. Il leur faisait faire comme il faut ce qu’ils n’auraient pas su entreprendre et ce qu’il n’aurait pas su faire lui-même. Il était adoré.
  - En 1848, dix-neuf ans après la création de l’École Centrale, la Société des Ingénieurs Civils se constitua. Flachat était déjà le maître du Génie Civil. Il portait en sa personne l’éclat de ses mérites incontestés. La Société le nommera sept fois son Président en vingt-cinq ans qu’il en fit partie.
  - Ainsi, Flachat exerçait une véritable royauté sur l’activité industrielle du temps. Mais quelle royauté! Je le vois encore ce travailleur infatigable, ce chercheur sans répit, ce consommateur d’idées passant ses journées pleines et dépensant la grâce, la douceur et la belle humeur des forts au milieu de ses secrétaires, de ses disciples, de ses Conseils et de ses ouvriers sur le chantier ; car tout cela se mêlait chaque jour. Et c’était en même temps une victoire sur les choses qu’il administrait et une conquête des hommes qui l’avoisinaient. Sa position grandissait sans cesse et je n’imagine rien de plus haut et de plus saisissant que sa tenue dans le rôle délicat que les circonstances lui faisaient. La jeune profession du Génie Civil qu’il conduisait avait déjà dans ses ardeurs le défaut qui naît toujours des rivalités. Le beau corps des Ponts et Chaussées lui. faisait envie, et la critique quelquefois amère hantait trop souvent les esprits.
  - Par ses fonctions, Flachat était en rapports officiels et officieux avec
- p.76 - vue 75/728
- - 77 —
  - les ingénieurs de l’État, dont 1 était tour à tour le collègue et l’émule. Rien de charmant comme l’attitude qu’il prit dans ces conditions. On le voit sans défaillance collaborateur gracieux et rival correct. Défenseur de l’utilisation immédiate des richesses et des travaux économiques qui en permettent l’emploi journalier, il reste franchement l’homme de ta doctrine à côté de ses adversaires que la prudence enferme dans les solutions longuement attendues et coûteusement obtenues. Ce voisinage pacifique est une rare distinction toute spéciale à la figure de Flachat.
  - Cette vie, Messieurs, est bien belle ! Elle fut toute de désintéressement et de discrétion. On n’y trouve aucune trace d’intrigue. Plein de son œuvre, il travaille pour bien faire. Oublieux de soi-mème, il pense sans cesse aux autres. Entouré de disciples, il veut que ses efforts leur ouvrent des voies. Il est magnanime et il reste modeste.
  - Flachat fut bien le premier initiateur du génie civil en France. Ses travaux touchèrent à toutes les applications de son art. Il n’a reculé devant aucun problème ; il s’est toujours montré prêt à affronter les solutions. Ses œuvres sont toutes des œuvres d’utilité. Elles devancent souvent le temps; elles servent toujours un progrès. Flachat fut un ingénieur inlrépide. Modestie et intrépidité sont bien les traits saillants de son caractère. Ils devaient se reconnaître dans la composition du mou-ment que nous lui dédions.
  - Une figure en pied avec les attitudes cherchées d’un fort silhouettage eussent offensé les fines et délicates réserves de l’homme. Sa mémoire sera doucement émue par la franche mise en scène d’un beau buste. La noble simplicité qu’on rencontrait toujours dans sa personne y est bien écrite. La figure est haut portée en signe de dominance. Le monument rappelle la multiplicité des productions où l’importance des interventions qui ont illustré le maître : ouvrages hydrauliques, installations d’usines, chemins de fer, Présidence de la Société des Ingénieurs Civils. Cette ceinture de bas-reliefs exalte la figure, dans les vibrations lumineuses au pied d’un support opulent.
  - Le monument est placé à la reDcontre du boulevard Pereire et de la rue Eugène-Flachat, au bord du chemin de fer d’Auteuil qui est une des œuvres importante du maître. Son image y joint la voie publique qui porte son nom et celle qui rappelle le financier, dont il fut si longtemps le collaborateur. Elle y avoisinera la rue Brémontier et le souvenir du glorieux confrère qui fixa les dunes de Gascogne et sauva une province française. A ces complaisantes pensées s’en joint une autre qui repose encore l’esprit. Le monument s’élève dans un lieu dégagé ; il s’entoure dévastés marges; ses silhouettes gagnent le ciel au milieu des libres perspectives; et loin des foules, des encombrements et des bruits, le passant paisiblement sollicité, trouve autour de l’édifice le recueillement qu’il aurait vainement cherché dans un quartier populeux.
  - Tel est le monument qui traduit avec tant d’éloquence le programme conçu par le Comité.
  - Il faut rendre ici publiquement hommage au talent avec lequel les artistes ont compris et rendu la pensée des admirateurs de Flachat.
  - Je regrette- que la maladie retienne loin d’ici le grand artiste, auquel
- p.77 - vue 76/728
- - — 78 —
  - nous devons le magnifique buste et les bas-reliefs, hélas ! inachevés, du piédestal.
  - Je dois me taire, vous le concevrez, Messieurs, et peu parler de l’architecte auquel nous devons la forte composition de l’édifice, sa belle allure et son noble silhouettage.
  - Ce n’est pas moi, Messieurs, qui devrais en ce moment vous parler au pied de ce monument ; c'est le noble et le regretté Gottschallk, que nous pleurons depuis deux mois. Aucun d’entre nous n’avait porté plus haut la pieuse admiration du maître. C’est lui qui, remontant le cours des délaissements et de l’oubli, rassembla une à une les personnes et ramassa les ressources nécessaires à l’érection de ce monument. Il avait la conscience, ce discipline émérite de Flachat, qu’il fallait hâter le témoignage de notre reconnaissance; et il mit à cette tâche, non seulement la grande autorité de sa belle carrière d’ingénieur, mais aussi la passion d’un apôtre de justice. C’est bien lui qui devait prononcer ici cette phrase officielle :
  - Au nom du Comité j’ai l’honneur de remettre ce monument à la Ville de Paris. (Bravo! bravo! Longs et vifs applaudissements.)
  - Discours de M. Bompard,
  - Député, représentant le Conseil Municipal de Pains.
  - Messieurs,
  - Délégué par le Conseil Municipal à cette cérémonie, j’ai le redoutable honneur de parler d’Eugène Flachat devant ses élèves, ses rivaux, ses successeurs.
  - Mais, je me rassure en songeant que ce moment n’est pas destiné à rappeler le nom de l’illustre Ingénieur aux seuls héritiers de sa science et de ses travaux» lia, n’en avaient pas besoin.
  - L’œuvre, si belle dans sa simplicité, du maître sculpteur Boucher et de M. Trélat, se dresse sur la place publique. Elle veut enseigner au passant, au voyageur, à la population parisienne le nom d’un grand bienfaiteur, d’un homme qui a pris une part prépondérante à cet immense progrès : la création des chemins de Fig. 22. fer en France.
  - La création des chemins de fer 1
  - Notre imagination se refuse à concevoir l’époque où n’existait pas cet
- p.78 - vue 77/728
- - — 79
  - outil puissant, à la fois instrument familier de nos relations quotidiennes et engin redoutable des grandes concentrations d’armées ; l’époque où l’apparition des premières locomotives provoquait à la fois la satire d’Alphonse Karr et les évocations puissantes de Victor Hugo.
  - Notre imagination se refuse aussi à se figurer qu’un bienfait aussi considérable n’ait pas été aussitôt accueilli avec un enthousiasme général. Et cependant, Perdonnet fut traité d’insensé quand il ouvrit un cours sur les chemins de fer. Et cependant, un mot malencontreux d’un de nos hommes d’Etat les plus perspicaces est resté pour nous montrer quelles résistances et quelles préventions a rencontrées, même chez l’esprit d’élite, l’idée géniale qui allait transformer l’industrie des transports. (Très bien! Très bien!)
  - D’autres, avant Flachat, avaient pu constater combien les intelligences les plus merveilleuses ont souyent une inaptitude étrange à deviner certaines transformations dans la vie sociale de l’humanité. Fulton n’avait pas trouvé un meilleur accueil auprès de Napoléon quand il voulut l’intéresser à l’invention des bateaux à vapeur.
  - Ce ne furent donc pas toujours une protection et un concours bienveillants que Flachat rencontra auprès des pouvoirs publics, et peut-être eut-il plus d’un motif de penser à des géants célèbres quand il donna à ses deux premières locomotives les noms d’Hercule et d’Antée.
  - Mais aussi cette libre et géniale intelligence soumettait à de rudes épreuves les idées préconçues.
  - Tantôt il prenait la liberté de remplacer les vieilles routes par des voies ferrées. On se moquait de lui, mais en peu d’années il conduisait ses machines d’abord au pied du coteau de Saint-Germain, puis jusqu’à sa terrasse même. Il créait cette première ligne que M. Léon Malo dans sa belle biographie, si légitimement enthousiaste, appelle « la véritable école nationale des chemins de fer français ».
  - Tantôt il affirmait qu’une halle de 40 mètres de portée pouvait être jetée dans les airs en n’étant soutenue que par de minces colonnes de fonte, et il construisait la gare Saint-Lazare.
  - Puis, il démontrait pour le pont d’Asnières que les métaux pouvaient être utilement employés par les travaux de ce genre, contrairement aux règles de l’orthodoxie administrative qui n’admettait que l’usage de la maçonnerie.
  - Enfin, chef-d’œuvre d’audace et de science, il osait saisir la vénérable tour de la cathédrale de Bayeux, la cercler et la barder de fer, la soulever ensuite, la suspendre dans l’espace pendant cinq ans, puis replacer ce monument plusieurs fois séculaire sur des bases nouvelles, jeunes et fortes. (Très bien! Très bien! — Applaudissements.)
  - Chacune de ses tentatives était accueillie par une clameur de moquerie et d’incrédulité. Toutes se terminaient par le succès triomphal prévu à l’avance.
  - S’il avait échoué, sous quelle réprobation ne l’eût-on pas accablé, alors que les récompenses officielles lui furent si parcimonieusement accordées après tant de victoires?
- p.79 - vue 78/728
- - — 80 -
  - Pour qu’il fût nommé Officier de la Légion d’honneur, il fallut une manifestation populaire des habitants de Bayeux.
  - Pour qu’il eût son monument, il fallut la souscription spontanée d’hommes désireux de réparer le plus injuste des oublis.
  - J’estime, Messieurs, qu’il valait mieux qu’il en fut ainsi.
  - Flachat a attendu longtemps, il est vrai; mais, cet homme, dont toute la vie a été. un exemple de ce que peut l’initiative privée quand elle est servie par une volonté forte et une conscience inébranlable, reçoit aujourd’hui un hommage qui émane de l'initiative privée et d’une association indépendante créée par lui. (Bravo! Bravo! — Applaudissements).
  - En effet, parmi tant d’œuvres remarquables, Flachat réussit à fonder dans notre nation centralisée, où tout semble de plus en plus converger vers les institutions d’Etat, une libre société, semblable à ces puissantes associations des pays anglo-saxons qui ont tant fait pour le progrès et la liberté.
  - C’est votre Société des Ingénieurs Civils, Messieurs, déjà célèbre, déjà vieille d’un demi-siècle, qui, par une pensée touchante, a fait concorder les réceptions offertes aux délégués étrangers venus pour fêter son cinquantenaire, avec l’hommage rendu'à la mémoire d’un Français illustre. (Applaudissements).
  - C’est votre Société des Ingénieùrs Civils, que je serais bien ingrat de ne pas saluer aujourd’hui au nom du Conseil Municipal, puisque vous nous avez toujours fourni la précieuse contribution de vos débats et de vos études, chaque fois qu’il s’est agi d’un de ces nombreux problèmes techniques que soulève l’administration de notre grand Pa,ris.
  - C’est vous qui avez désigné les artistes et qui, avec une piété filiale, avez choisi cet endroit à la fois modeste et tranquille comme le caractère de Flachat, animé cependant par le passage d’un de ces chemins de fer qui forent la grande passion de sa vie.
  - C’est vous qui avez demandé à notre Assemblée de dédier à votre fondateur une de nos rues, de vous accorder ce terrain et de conserver désormais ce monument.
  - Les représentants de Paris ne pouvaient accueillir vos demandes qu’avec un empressement unanime.
  - Flachat, en effet, appartient à Paris.
  - L Toute soir existence s’est écoulée dans notre ville, depuis les études du lycée jusqu’à la maladie qui devait l’emporter, et c’est à Paris que, pendant le'siège, il voulut faire son devoir de Français. Son premier travail d’ingénieur fut l’étude du canal de Paris à Rouen.
  - De plus, Messieurs, ce grand homme fut l’exemple vivant de toutes les vertus qu’une assemblée démocratique doit recommander à l’admiration du peuple, et qui sont indispensables à la vitalité et au développement des républiques.
  - • Nul ne sut pratiquer mieux que lui le dévouement à l’intérêt public, le renoncement, la modestie la plus stoïque.
  - - Ses disciples lui en ont presque voulu de cette farouche indépendance, de ce désintéressement héroïque. Ils l’ont presque blâmé d’avoir fui systématiquement les chemins où l’on rencontre-les distinctions et les
- p.80 - vue 79/728
- - — 81 —
  - places et d’avoir ainsi excusé en quelque sorte l’oubli et les injustices.
  - Ils ne se souviennent pas que de tels hommes trouvent ailleurs leurs récompenses qui ne dépendent de l’arbitraire d’aucun gouvernement.
  - La récompense ,de Flachat a été dans la conscience d’avoir été l’artisan d’une révolution bienfaisante, d’avoir jeté à l’humanité d’incalculables richesses et de mourir pauvre.
  - Elle était dans l’afïéction et la confiance qu’il savait inspirer à tous ceux qui travaillaient avec lui : élèves, ingénieurs, ouvriers.
  - Au chemin de fer de Saint-Germain — modèle digne d’imitation — tous les employés, soumis à une hiérarchie paternelle, se sentaient à la fois les collaborateurs de leurs chefs et les coopérateurs solidaires d’un effort commun.
  - A Bayeux, d’humbles ouvriers, sur la foi de sa parole et de ses calculs impeccables, consentaient à travailler sous une tour suspendue dans les airs. Hommage instinctif, plus touchant peut-être que toutes les consécrations officielles! (Très bien! Très bien! — Vifs applaudissements.)
  - La récompense de Flachat fut enfin de pouvoir s’endormir, quand la mort est venue, avec la certitude d’avoir été l’un des citoyens les plus véritablement utiles à la Patrie, un de ceux devant qui nous nous inclinons respectueusement en les remerciant d’avoir honoré le nom français. (Bravo! Bravo! — Applaudissements prolongés.)
  - Discours de M, E, Level.
  - Maire du XVIIe Arrondissement, Représentant M. le Préfet de la Seine.
  - Messieurs,
  - J’ai reçu mandat de M. le Préfet de la Seine de le représenter à cette cérémonie et de vous apporter l’expression personnelle de ses sentiments de sympathie et de ceux de son Administration et du Gouvernement.
  - Ce n’est pas, Messieurs, au Chef de la Municipalité que s’est adressé M. le Préfet : c’est à votre confrère, à votre Collègue, et il a voulu honorer la grande Société des Ingénieurs Civils de France et le Comité qui s’est réuni pour ériger le monument que nous inaugurons aujourd’hui.
  - Après tout ce qui vient d’être dit, après l’honorable M. Trélat et l’honorable M. Bompard, qui ont retracé la vie et les œuvres industrielles d’Eugène Flachat, je n’ai rien à ajouter, et je me Bull;
  - Fig. 23.
  - 6
- p.81 - vue 80/728
- - borne, an nom de M. le Préfet de la Seine, au nom de la Ville de Paris, à saluer les Ingénieurs étrangers qui sont aujourd’hui dans nos murs, pour assister au Cinquantenaire de la Société des Ingénieurs Civils de France. Je remercie seulement l’éminent statuaire Boucher, d’avoir fixé sur le marbre les traits de cet homme aussi modeste qu’il était savant. Je remercie le Comité, qui a eu l’excellente idée d’ériger ce monument, et je vous remercie tous, Messieurs, d’avoir collaboré à une œuvre de gratitude, d’équité et de justice tardive (Bravo! bravo! — Vifs applaudissements.)
  - Fig. 24. — Remise d’une couronne par les Ingénieurs russes.
  - A tous ces témoignages d’admiration et de sympathie adressés à la mémoire d’Eugène Flachat, sont venus s’ajouter ceux exprimés au nom des Ingénieurs Russes par Son Excel. M. le Prof. N.-A. Belelubsky, au nom de la délégation venue pour assister au cinquantenaire de la Société des Ingénieurs Civils de France. La délégation a déposé une couronne au pied du monument.
- p.82 - vue 81/728
- - 83 —
  - Discours de Son Excel. M. le Prof. N.-A. Belelubsky.
  - Monsieur le Président de la Société des Ingénieurs Civils de France
  - Messieurs les Représentants de la Ville de Paris et du Département de la Seine.
  - Mesdames et Messieurs,
  - C’est au nom des Écoles Supérieures techniques russes et des Ingénieurs russes, que nous déposons cette couronne comme signe de haut, hommage à votre illustre Ingénieur et Maître de France.
  - Vive l’Ingénieur de France !
  - Vive la France !
  - (Bravo! bravo! — Longs et vifs applaudissements.)
  - (La délégation des Ingénieurs russes dépose une couronne au pied du monument). J
  - Discours de M._A. Loreau.
  - Mesdames et Messieurs,
  - C’est au nom de la grande famille des Ingénieurs Civils de France que je viens aujourd’hui adresser les témoignages d’une bien sincèrè et profonde gratitude à tous ceux qui ont collaboré à l’érection de cette œuvre. Quoique vingt-cinq ans se soient écoulés, il doit vraiment rester dans le cœur de tous ceux qui ont connu Flachat un sentiment de tristesse profonde, en pensant à l’heure qui les a privés d’un conseil toujours sûr, d’un ami toujours fidèle.
  - Aujourd’hui la douleur doit s’effacer devant la joie de tous causée par les hommages rendus à l’ami regretté.
  - On vous a dit, admirablement dit, quel avait été le rôle de l’Ingénieur, quel avait été le rôle de ce génie créateur, successivement- métallurgiste audacieux, mécanicien habile, architecte délicat et prudent. Pour moi, je n’ai à vous parler que de l’une de ses œuvres; mais, les matériaux qu’il devait grouper pour la réaliser étaient d’un maniement singulièrement difficile. Il s’agissait de grouper des hommes ! Vous savez que c’est en 1848 que cinq camarades sortis de l’École Centrale réalisèrent un projet depuis longtemps mûri par eux et fondèrent la a Société Centrale des Ingénieurs Civils. » Mais que de suite dans un esprit libéral, voulant étendre encore l’ampleur de l’œuvre créée, ils supprimèrent le mot « Centrale » et choisirent comme Président, en dehors de l’École, l’homme que son caractère et sa valeur désignait sans conteste t Flachat. -
  - Malgré les règlements (qui déclaraient que le Président serait remplacé chaque année), par une exception honorable et brillante, Flachat fut réélu jusqu’à trois fois, pendant trois années consécutives, puis rappelé jusqu’à sept fois au fauteuil, son concours restant toujours acquis à la Société dans toutes les circonstances importantes ou délicates.
- p.83 - vue 82/728
- - — 84
  - Avec une habileté, une persévérance remarquables, Flachat dit aux hommes convaincus de la grandeur, des résultats obtenus par la volonté individuelle, par l’initiative personnelle en dehors de la tutelle de l’État : « Yenez avec moi. » Plus nous avançons dans la vie, plus les découvertes de la science se multiplient, plus nous apprenons nous-mème, plus nous sentons que nous sommes incomplets, plus nous avons besoin du concours de ceux, jeunes ou vieux, qui suivent une voie parallèle à la nôtre.
  - De ce rapprochement, de ce contact naîtra pour tous une force nouvelle.
  - Puis étendant cette pensée des hommes aux nations, il entrait de
  - Fig. 25.
  - suite en relation avec les sociétés organisées à l’étranger dans le même esprit que la nôtre, et l’un des premiers discours imprimé dans nos annales est la traduction d’un discours prononcé par Stephenson à la Société des Ingénieurs Civils de Londres.
  - Avec une indépendance et une équité parfaites, il était toujours heureux de pouvoir applaudir au mérite, et puisqu’à son sujet la question des Ingénieurs de l’État, de leur rôle dans la grande industrie des chemins de fer a été soulevée, c’est rendre hommage à Flachat que d’exposer loyalement son opinion comme il le faisait lui-même.
  - Flachat était convaincu de la vérité du vieux proverbe : » Nécessité est mère d’industrie. » Il pensait que l’industrie privée seule pouvait créer des industries prospères ; il pensait que c’était au génie privé, au
- p.84 - vue 83/728
- - génie civil que l’État lui-même devait avoir recours pour la réussite de ses entreprises, pour l’économie de ses budgets.
  - D’autre part, on nous a montre quel avait été dès l’origine le rôle prépondérant de Flachat dans l’industrie naissante des chemins de fer,' on nous a dit que c’était aux multiples créations de son génie inventif qu’étaient en grande partie dus ces succès ininterrompus si nécessaires; pour répondre aux railleries, aux résistances qui entourèrent l’œuvre dès ses débuts.
  - Sous sa présidence, puis par son intervention constante, la Société des Ingénieurs Civils fut appelée, dans une longue série de séahees restées classiques, à étudier de la manière la plus complète toutes les questions nouvelles soulevées et par la construction et par l’exploitation de la voie ferrée.
  - Pour lui, la grande industrie des transports, comme toutes les autres, plus peut-être que toutes les autres, aurait dû rester et devait redevenir^ une industrie privée, confiée aux ingénieurs du génie privé. .
  - Mais cette question de principe posée par lui sans réserve, Flachat. était le premier à rendre hommage à la valeur indiscutable, à; l’élévation du caractère, à l’autorité particulière qui s’attachent au titre d’ingénieur de l’Etat, valeur, caractère, autorité qui avaient été apportés par eux avec un dévouement incontestable au service de la grande cause des chemins de fer, à laquelle lui, Flachat, s’était donné tout entier.
  - Cette communauté de dévouement avait amené des rapports de sympathie inaltérables dont témoigne encore aujourd’hui la composition même de la brillante assistance réunie pour cette belle et touchante cérémonie.
  - Architecte et sculpteur, unis par une collaboration intime pour la réalisation de leur belle œuvre, doivent être étroitement associés dans nos remerciements.
  - Le buste, d’une ressemblance frappante dans son expression de douceur et d’énergie, est noblement élevé sur un socle simple mais puissant, à la base duquel, enlevés dans la masse, des bas-reliefs symboliques parlent éloquemment de la vie de Flachat et ajoutent encore au caractère hautement artistique du monument.
  - La métallurgie, les travaux publics (la terre, l’eau) sont les sujets traités et furent les préoccupations dominantes de notre cher et ancien Président.
  - Sur la face même du soubassement, anciens collègues et successeurs à la présidence ont été groupés autour du maître.
  - Que ne sont-ils tous encore vivants et réunis autour de leur œuvre !
  - Molinos, l’un des premiers des plus fervents disciples de Flachat, est, par un deuil cruel, tenu éloigné de toute fête. Gottschalk vient de nous être enlevé par une mort prématurée.
  - Je le revois encore, il y a quelques semaines à peine, retrouvant assez d’énergie et de force pour revenir au milieu de nous (ce fut sa dernière visite) arrêter dans ses détails le programme de cette inauguration à laquelle il sentait, certes, déjà (nous le craignions tous) qu’il ne pourrait plus assister.
- p.85 - vue 84/728
- - — 86 —
  - C’est que Flachat avait su partout se créer dés sympathies inébranlables.
  - Je dois à l’obligeance de la famille Pereire, dans laquelle Flachat trouva dès ses débuts un bien solide appui et dont il devint l’un des plus brillants collaborateurs, d’avoir pu parler avec un ancien ouvrier ayant travaillé sous les ordres de Flachat. Cet ouvrier me disait il n’y a qu’un instant : « Cet homme si énergique qui, nous le savions, passait 9 ses nuits sans sommeil, écrivant et calculant et revenant dès le jour » sur le chantier, travaillant au milieu de nous, n’avait qu’une crainte: » être obligé d’adresser un reproche ! Comment avoir à la fois tant de 9 bonté et tant de force.,. ».
  - Ah ! mon cher maître, de la région des choses éternelles dans laquelle vous êtes maintenant entré, vous voyez, n’est-ce pas, ces amis que votre souvenir a rassemblés et qui sont venus en foule pour affirmer que la semence semée par vous avait largement fructifié. Délégués des sociétés étrangères, disciples, élèves que vous aviez su grouper se retrouvent aujourd’hui pour vous applaudir et vous apporter le témoignage de leur ardente sympathie, de leur sincère reconnaissance; et si notre voix peut arriver jusqu’à vous, qu’elle vous dise, au nom de notre Société des Ingénieurs Civils de France, votre grande famille, que tous nous n’avons qu’un même désir, qu’une même pensée, rester fidèle à votre doctrine, continuer votre œuvre pour la grandeur de notre chère patrie, pour le bien-être de l’humanité tout entière. (Vifs applaudissements.)
- p.86 - vue 85/728
- - QUATRIÈME JOURNÉE
  - Lundi 13 juin 1898
  - PREMIÈRE SÉANCE
  - à l’Hôtel cLo la Société
  - Présidence de M. Loreau, Président.
  - Le séance est ouverte à 10 heures du matin devant un très nombreux auditoire attiré par l’intérêt tout particulier des deux conférences à l’ordre du jour.
  - M. le Président donne la parole à M. Brière, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Ingénieur en chef de la voie et des travaux de la Compagnie du Chemin de Paris à Orléans, pour sa communication sur la pénétration de la ligne d’Orléans dans Paris.
  - Nous résumons ci-après cette très remarquable conférence en l’accompagnant de quelques vues choisies parmi celles que nous a présentées M. Brière.
  - COMPTE RENDU DE LA CONFÉRENCE
  - SUR
  - LE PROLONGEMENT DE LA LIGNE D’ORLÉANS
  - PAR
  - M. BRIÈRE
  - M. Brière pense qu’il est inutile de faire ressortir l’importance que présente la pénétration des grandes lignes de chemins de fer dans Paris et d’une manière générale dans les grandes villes. Il s’adresse, en effet, à des Ingénieurs qui comprennent l’utilité de tels travaux. Mais il ne peut cependant s’empêcher de constater que cette utilité ne s’est manifestée que depuis quelques années seulement.
- p.87 - vue 86/728
- - — 88 —
  - A leur création toutes les Compagnies de chemins de fer n’ont eu en vue que les grands parcours; elles se sont peu préoccupées des services de banlieue. En outre, effrayées par les dépenses considérables qu’entraînent les constructions de lignes aux abords des grandes villes et dans les grandes villes elles-mêmes, elles n’ont par cherché à se rapprocher du centre. A Paris, en particulier, toutes les grandes lignes de chemins de fer se sont arrêtées dans les faubourgs ; et, si les lignes du Nord, de l’Est, de l’Ouest, ont aujourd’hui la bonne fortune d’être près du centre de Paris, il ne faut pas oublier que, au moment de leur construction, les gares du Nord et de l’Est étaient entourées de terrains cultivés par des maraîchers, et que la gare Saint-Lazare était dans ce quartier pittoresque auquel on avait donné le nom de petite Pologne. Si, actuellement, elles sont dans le centre,' c’est que, par suite d’un phénomène connu, les grandes villes s’étendént généralement vers le nord et Touest. Aussi, lorsque les gares du Nord, de l’Est et de l’Ouest ont dû être agrandies, elles ont pu l’être sur place. La Compagnie d’Orléans ne s’est pas trouvée dans les mêmes conditions, car elle est au sud,' dans une région où la population ne se développe pas.
  - Il lui importait donc de se rapprocher du centre, d’autant plus que les services de banlieue prennent une extension sans cesse croissante avec le développement de ce qu’on appelle la grande banlieue qui s’étend à 200 et 250 km ; en effet, pour qu’une localité soit regardée comme appartenant à la banlieue, il faut qu’un voyageur puisse en partir le matin et y rentrer coucher le soir. Dans ces conditions, il est très important pour lui que le train le mène au centre de Paris.
  - La Compagnie d’Orléans s’est donc proposée d’arriver à ce but; elle y était encouragée par les résultats que lui a donnés la ligne de Sceaux, qui est exclusivement une ligne de banlieue. La gare de Sceaux était jadis placée dans les faubourgs ; il fallait, de l’Opéra, trois quarts d’heure pour s’y rendre. Lorsqu’on a été obligé de transformer cette gare, en 1893, on a pensé qu’il était préférable de majorer la dépense d’une façon même considérable, pour se rapprocher du centre de Paris. On a allongé la ligne de 1 500 m et on a placé la gare au Luxembourg. L’opération a été coûteuse et difficile, mais a été couronnée de succès. En effet, l’ancienne gare recevait en 1894, 3 millions de voyageurs; la nouvelle en avait en 1896, 4 800 000 et en 1897, plus de 7 imitions; la recette a augmenté en même temps de 41 1/2 0/0;
- p.88 - vue 87/728
- - — 89 —
  - il y avait donc là de sérieux encouragements. De plus, le prolongement de la ligne de Sceaux avait prouvé qu’on pouvait faire des lignes souterraines, dans Paris, d’une façon pratique. La grande difficulté qui restait à résoudre était de trouver l’emplacement de la gare qui, avec les services qu’elle comporte, exige une surface considérable qu’on évaluait comme devant être environ de 30 000 m2.
  - Or, sur la rive gauche de la Seine, en face des Tuileries, un espace très grand était couvert par les ruines de la Cour des Comptes ; à côté de ce bâtiment, et séparée par une rue non fréquentée, une caserne couvrait une vaste étendue dont l’utilisation était médiocre ; en outre, elle passait pour malsaine. À côté était un autre bâtiment d’État : la Caisse des Dépôts et Consignations. En achetant à un particulier un immeuble voisin on a pu constituer un emplacement permettant d’établir une gare qu’il est facile de relier avec la ligne d’Orléans. En effet, la gare actuelle du quai d’Austerlitz est au bord de la Seine, et par conséquent, entre elle et la gare future du quai d’Orsay sont des* voies favorables pour établir un prolongement souterrain.
  - Ce prolongement a 4 km de longueur ; il se détache de la gare actuelle, qu’il traverse en utilisant ses voies.
  - Le tracé représenté en plan par la figure 26 ne comporte que des rayons de 200 m, considérés aujourd’hui comme admissibles. Le profil en long, n’a que des pentes faibles (5 mm par mètre). Cependant, au départ, on a dû adopter une pente de 11 mm sur: 400 m de longueur. Les rails sont à peu près au niveau des eaux ordinaires de la Seine. Ils sont protégés par des murs étanches contre les crues qui sont au maximum de 4 à.5 m.
  - En sortant de la gare actuelle terminée par un front de bâtiments, le tracé plonge au-dessous de ces bâtiments et se rejette sur la droite, jusqu’au bord de la Seine; il suit le quai Saint-Bernard entre le ponts d’Austerlitz et le pont Sully. Ce quai est double, comprenant un quai élevé, pour la circulation générale, et un quai bas, pour la manutention des marchandises apportées par la navigation. Ce quai bas est large, et on peut y construire le chemin de fer à ciel ouvert, en tranchée le long du: quai haut; la longueur du quai Saint-Bernard est de 650 m. A partir du pont Sully, on est obligé de se rejeter sous le quai haut et de rester en souterrain. Ce souterrain se compose tantôt, d’une voûté en maçonnerie, tantôt d’un plancher métallique," suivant les circonstances. Il y a 14 0/0 du tracé en tranchée : c’est
- p.89 - vue 88/728
- - — 90
  - la partie établie sur le quai Saint-Bernard ; dans le souterrain, 45 0/0 de la ligne est en maçonnerie, et 31 0/0 en tablier métallique.
  - Pour le profil en travers, voici comment les travaux seront établis. Dans les parties à ciel ouvert, la largeur est de 9 m. Dans les souterrains en maçonnerie, il y a lieu de distinguer deux tronçons. A l’origine, jusqu’au pont Saint-Michel, il y a une ligne unique à deux voies, et le souterrain aura 9 m de largeur ; la largeur réglementaire est de 8 m, mais on a pensé qu’il était eonvenable de donner 1 m de plus pour faciliter la circulation des agents. Au delà du pont Saint-Michel, il y avait lieu de réserver l’avenir ; la gare du quai d’Orsay étant destinée à servir ultérieurement de gare terminale pour la ligne de Sceaux, il était indispensable de prévoir un service spécial entre la gare terminale et le point où la ligne de Sceaux vient se raccorder. On a projeté quatre voies, au moyen de deux souterrains qui auront chacun 8 m de largeur et communiqueront l’un avec l’autre par de larges baies, de sorte que les conditions d’aération y seront convenables.
  - On a été obligé de prendre des précautions spéciales pour les infiltrations de la Seine en temps de crue. En intercalant dans l’épaisseur du radier et dans le milieu du pied-droit un simple enduit en ciment, de 5 cm d’épaisseur, on espère qu’on aura seulement de faibles infiltrations ; elles seront recueillies dans un caniveau central qui aboutira dans un puisard ; dans celui-ci, des pompes puiseront l’eau pour la rejeter dans la Seine.
  - Il fallait se préoccuper de la question d’aérage de ce souterrain, qui aura 3,5 km de longueur. On a l’avantage d’être près de la Seine. La culée du côté de la Seine sera percée, au-dessus du niveau des crues, de baies qui fourniront l’éclairage et la ventilation de la ligne.
  - Il y aura trois stations : la station actuelle du quai d’Austerlitz, la station terminale du quai d’Orsay et une station intermédiaire au quai Saint-Michel, c’est-à«=clire au voisinage des Halles et du faubourg Saint-Denis, région où se fait un grand mouvement avec la banlieue immédiate de Paris.
  - On a voulu que la station du quai d’Austerlitz reste station de passage et que l’ensemble n’en soit pas modifié. Elle représente actuellement un grand rectangle de 300 m de longueur sur 50 m de largeur pourvu de 7 voies et 4 trottoirs; cette installation n’était évidemment pas en proportion avec un réseau de 8000 km,
- p.90 - vue 89/728
- - Parties a ciel huven
  - Parues souterçah,
  - Le Génie Civil
  - Fig. 26. — Tracé général du prolongement de la ligne d’Orléans, de la gare actuelle au quai d’Orsay.
- p.91 - vue 90/728
- - _ 92 —
  - mais elle était cependant suffisante tant que la banlieue n’avait pas pris d’extension. Dans le programme, la gare actuelle restera gare de passage et déchargera celle du quai d’Orsay qui sera nécessairement à l’étroit. Cette dernière ne sera d’ailleurs ouver te qu’aux voyageurs, avec ou sans bagages. En outre, il sera impossible d’y faire les opérations si encombrantes des formations de trains, qui seront maintenues à la gare du quai d’Austerlitz ; de plus, il partira de cette dernière un grand nombre de trains spéciaux : trains de denrées, trains de pèlerinage, trains de troupes. Elle continuera à desservir un quartier important de Paris. On a simplement affecté au prolongement les deux voies centrales de la gare.
  - La station suivante, celle du boulevard Saint-Michel, sera une station de banlieue ; elle ne fera absolument que le service des voyageurs sans bagages. Elle sera sous le quai ; on ne peut trouver qu’une largeur de 10 à 11 ni entre les piédroits, sans annexe possible. Il y aura deux voies desservies par des trottoirs de 5 m de largeur; l’accès de cette station sera en encorbellement sur la Seine, elle sera desservie par des escaliers latéraux, de sorte que l’emplacement des trottoirs sera complètement libre. Une passerelle supérieure, comme il en existe déjà sur la ligne de Sceaux, permettra de passer d’un trottoir à l’autre.
  - La gare terminale est celle du quai d’Orsay. On n’y fera pas le service des messageries, mais celui des voyageurs avec leurs bagages. C’est de là que partiront les trains de grande ligne et surtout les trains de banlieue, de façon à développer le service de ces derniers.
  - La gare a deux étages, un à hauteur cle la voie publique : c’est le rez-de-chaussée, l’autre à 5 m environ, en dessous : c’est le sous-sol au niveau des rails.
  - Dans le sous-sol il y a 15 voies; celles-ci seront banales, c’est-à-dire qu’elles pourront servir à l’arrivée ou au départ de tous les trains. Pour obtenir ces quinze voies, on a été obligé d’utiliser le terrain à outrance, et, non seulement d’avoir recours au terrain acheté, mais de grouper des voies sous les rues, sous les quais et sous les places. Ces 15 voies sont desservies par des trottoirs dont le plus court a 240 m de longueur. Les trottoirs sont sensiblement au niveau des marchepieds des wagons, pour faciliter la montée et la descente des voyageurs, et surtout la rapidité du chargement et du déchargement des bagages; leur cote est de 88 cm au-dessus des voies. Si, en Angleterre, cette disposition n’est pas nouvelle, en France elle est encore peu
- p.92 - vue 91/728
- - — 93 —
  - employée. Il existera une autre innovation. On sait combien il est désagréable au voyageur de rester sur le trottoir où il est bousculé par les tricycles transportant les bagages ou les bouil-lotes, par les agents du train," par les lampistes, etc. Pour y remédier on établira des tro ttoirs réservés à tous : ces divers services et placés dans l’entre-voie qu’on élargira en lui donnant 3,50 in environ ; des ascenseurs spéciaux les desserviront. !
  - M. Brière regrette .de ne pouvoir donner , des explications plus •complètes sur la manière dont se fera le service dans la gare, ce qui exigerait de suivre le plan en détail, d’ailleurs il se tient à la disposition des membres de l’Assemblée qui désireraient des explications particulières.
  - D’une manière générale il appelle l’attention sur les points suivants.
  - Il y aura dans le fond de la gare, une file de plaques de 6,20 m de diamètre, permettant à toutes les macliines de tourner et de venir chercher celle des 15 voies où elles doivent se mettre en tête d’un train.
  - Le rez-de-chaussée est au niveau de la voie publique; c’est là que se fait le service des voyageurs. Le bâtiment a 200 m de longueur en façade sur le quai, il se retourne à angle droit formant une place dite place Bellechasse. Tout le service de départ est sur le quai d’Orsay ; tout le service d’arrivée se trouve concentré sur la place Bellechasse.
  - Pour le service de départ, il était impossible de mettre une cour destinée au stationnement des voitures. D’ailleurs, en pratique, une fois le voyageur arrivé devant la gare, la voiture est déchargée et disparaît de suite, faisant place à une autre; dans ces conditions, une cour n’est pas indispensable. On a donc simplement un élargissement de la chaussée de 4 m de largeur permettant aux voitures de se mettre l’.une à côté de l’autre. Le voyageur arrive dans un large porche ayant 8 m de largeur sur toute la longueur; au delà de ce porche, il entre dans un grand vestibule ayant 13 m de largeur et trouve les guichets de distribution des billets. En face, est l’enregistrement des bagages, ceux-ci passent derrière une grille, et par des balcons et des encorbellements disparaissent de suite.
  - Pour éviter l’encombrement, on a divisé par la pensée ce grand vestibule en deux parties; une partie affectée au service des grandes lignes, ayant un iront de 80 m de longueur, l’autre pour le service de banlieue, ayant un front de 50 m de longueur. Le
- p.93 - vue 92/728
- - 94 —
  - voyageur muni de son billet et de son bulletin de bagage, trouve devant lui une passerelle de laquelle part toute une série d’escaliers conduisant à chaque trottoir. En tête de chaque escalier un agent fait descendre le voyageur où il doit aller. En somme, le voyageur trouve à s’orienter facilement avec un minimum de parcours dans la gare, et sans qu’il y ait de confusion entre le service de- départ des grandes lignes et le service de départ de la banlieue. Il y a là deux publics spéciaux ayant des besoins différents; on s’est arrangé de manière que les deux courants ne fassent que se toucher sans jamais se croiser.
  - Quant au service de l’arrivée, il est au fond de la gare. Le voyageur qui descend de wagon, se trouve sur le trottoir au bas des escaliers qui mènent au niveau d’un vestibule sans grande importance ; de là il débouche dans une cour de 50 m de largeur sur 100 m de longueur où se fera le stationnement des voitures; car celles-ci sont nécessaires à l’arrivée. Le voyageur sorti par lo vestibule, s’en va directement s’il n’a pas de bagages; s’il en a, il trouve en arrière du vestibule une grande salle de distribution ayant un front de 100 m de longueur et où les bagages sont amenés par des ascenseurs..
  - On n’a pas cru nécessaire de faire un trottoir spécial pour les opérations de service'du côté de l’arrivée. Lorsque les voyageurs sortent de Wagon, Ils disparaissent avec une rapidité extrême On a constaté que malgré les difficultés de l’octroi de Paris qui oblige à sortir par une seule porte, un train de 1000 voyageurs se vide en deux minutes. Le trottoir étant évacué, les agents conduisent les bagages sur les tricycles et les mettent sur l’ascenseur pour les faire arriver au vestibule où se fait la délivrance.
  - Après avoir ainsi résumé ce qui doit être fait au quai d’Orsay, M. Brière appelle l’attention sur un point particulier. La Compagnie des chemins de fer d’Orléans a acheté les ruines d’un monument qui ne manquait pas d’un grand caractère architectural; en outre la gare est dans un quartier de Paris qui passe pour élégant; aussi certaines clameurs se sont élevées prétendant que ce quartier allait être déshonoré par l’installation d’un hangar, d’un bâtiment industriel. D’autre part, comme les services du chemin de fer n’ont besoin que du sous-sol et du rez-de-chaussée, il a semblé que ce terrain — d’ailleurs acheté à l’État fort cher — pourrait être couronné par un bâtiment important. Ce sera un palais, du-moins on l’espère, dont le rez-de-chaussée sera occupé par
- p.94 - vue 93/728
- - — 95 -
  - les services du chemin de fer mais dont les étages supérieurs seront utilisés, pour un hôtel, comme le font les Anglais dans chaque grande gare qui a son hôtel Terminus. Cet hôtel sera important, il aura des surfaces de salles à manger représentant 420 m2; des surfaces de salons de 300 m2; des surfaces de galeries de 130 m2; une grande salle des fêtes de 450 m2, et enfin 275 chambres avec cabinets de toilette, et installées avec tout, le confort moderne. Il y a là quelque chose de nouveau, en ce sens que l’hôtel sera superposé à la gare au lieu d’y être accolé.
  - Nous donnons ( fig. 27 et 28), les vues générales de là façade sur le quai et sur la rue Bellechasse du projet de bâtiment, tel qu’il, a été adopté, et qui est dû à l’habile architecte M. Lalou.
  - .Le uénit Civil
  - Fig. 27. — Façade de la nouvelle gare sur la rue Bellechasse.
  - Ce monument ne va pas sans présenter quelques difficultés d’exécution. Il y a là, un espace de 15000 m2 environ qui, sauf le grand hall central dominant les voies, va supporter une construction de 20 à 30 m de hauteur; en outre, tout le sous-sol va être occupé par les voies. Cette immense surface reposera-sur des supports métalliques très espacés et dont on a dû réduire la surface le plus possible.
  - En dehors de ces questions générales, il y a quelques questions annexes dont M. Brière doit dire quelques mots, parce qu’elles sont intimement liées avec les prolongements dans Paris et dans les grandes villes.
- p.95 - vue 94/728
- - Fig. 28. — Vue générale de la façade de la gare du quai d’Orsay parallèlement à la Seine.
  - Le Génie Civil
- p.96 - vue 95/728
- - 97 —
  - On sait combien le sons-sol de Paris est utilisé aujourd’hui par les canalisations d’eau, de gaz, d’électricité, les communications pneumatiques, les égouts, etc. La nouvelle ligne ne pouvait échapper à ces difficultés ; néanmoins, elles ne sont pas trop graves, sur les deux premiers kilomètres où ne se trouvent pas d’artères fondamentales, mais seulement des égouts de second ordre. Dans la deuxième moitié, au contraire, le quai est occupé par un grand égout collecteur, recevant toutes les eaux de la rive gauche, pour les conduire au siphon de la Concorde, qui passe sous la Seine. La déviation de l’égout collecteur à elle seule coûtera 5 millions. M. Brière se félicite d’avoir trouvé un concours précieux chez les Ingénieurs du service des égouts, pour étudier le moyen de faire cet important travail.
  - Il dit ensuite quelques mots du procédé d’exécution. Lorsqu’à été réalisé le prolongement de la ligne de Sceaux dans Paris, on s’est placé sous le boulevard Saint-Michel. Les travaux ont été exécutés par une méthode nouvelle, consistant à ne pas faire de cintre pour les voûtes et à placer les voussoirs sur le terrain lui-même, de sorte qu’on pouvait construire les voûtes par fractions. On a obtenu ainsi toute satisfaction, car on est arrivé au résultat de n’avoir interrompu la circulation nulle part et de n’avoir jamais supprimé l’accès des maisons. Mais la population de Paris est difficile ' à satisfaire ; malgré leur rapidité remarquable, elle s’est plaint que les travaux n’aient pas été conduits assez vite. Il y a donc eu une véritable levée de boucliers, quand il s’est agi de faire le nouveau prolongement.
  - Or, depuis la construction de la ligne de Sceaux, on a apporté des perfectionnements dans les procédés des travaux souterrains. Le Service municipal avait établi un égout et avait trouvé moyen à l’aide du « bouclier )>, de ne pas interrompre la circulation sur la voie publique. Les Ingénieurs du chemin de fer d’Orléans ont adopté ce procédé, de sorte qu’ils espèrent conduire ce prolongement sous les quais, sans avoir recours aux travaux à ciel ouvert. Ce procédé est entré dans le domaine public, mais il offrira ici, une difficulté spéciale, en raison de la grande dimension de la voûte. . : - -
  - Relativement à la traction, on s’est préoccupé dans un souterrain de 4 km des difficultés d’aérage. Deux solutions étaient en présence : ou bien chercher à absorber les vapeurs par conden-
  - Rui L.
  - 7
- p.97 - vue 96/728
- - — 98 —
  - sation, ce que l’on fait sur la ligne de Sceaux, ou bien recourir à la traction électrique.
  - Les Ingénieurs de la Compagnie n’ont pas voulu s’en rapporter à leurs propres lumières et faire ces études de traction électrique. Ils ont pensé que le mieux était de s’adresser aux spécialistes. Une mission a été envoyée en Amérique ; elle a vu les principales applications de traction électrique, etsurtout celle du souterrain de la ligne de Baltimore-Oliio. M. Brière est heureux de dire ici que les résultats de cette mission ont été pleinement satisfaisants et que ses membres sont rentrés en France avec la conviction qu’il était possible, facile, économique de faire de la traction électrique appliquée à de grands trains comme ceux qui sont destinés à aller de Paris à Bordeaux, et à de grands, trains de banlieue. La question est encore à l’étude, mais tout fait prévoir que la Compagnie d’Orléans se décidera à adopter, entre le quai d’Austerlitz et le quai d’Orsay, des tracteurs électriques spéciaux avec changement de machine au quai d’Austerlitz : le succès de cette solution ne parait pas douteux.
  - On peut estimer que le prolongement intégral, tout compris,, coûtera 40 millions ; cela fait en bloc 10 millions par kilomètre.. Yoicicomment cette somme se décompose : personnel, 1 million;, terrains, 13 millions ; ils sont affectés à la gare du quai d’Orsay,, car il n’y a pas à acheter de terrains pour la ligne, proprement dite : acquisition des ruines de la Cour des Comptes, acquisition de la caserne du quai d’Orsay, indemnité pour passer dans le sous-sol de la Caisse des Dépôts et Consignations, acquisition d’une maison d’angle au coin de la rue du Bac qui est rétrocédée à la Caisse des Dépôts et Consignations en échange du droit de passer dans les caves de celle-ci : 13 millions. Travaux d’infrastructure remaniement des chaussées, 1 million; égouts, 5 millions ; déplacement des conduites d’eau, de gaz, et des canalisations diverses, 1/2 million ; par conséquent, 6 millions 1/2 pour ies travaux d’infrastructure accessoires; pour les travaux de l’infrastructure principale, 11 millions, ce qui, pour 4 km dans Paris, n’est pas énorme. Superstructure: voie et ballast, 1 million,, bâtiments comprenant le palais du quai d’Orsay, 8 millions.
  - Quoique les délais d’exécution soient courts on compte que les travaux seront terminés en 1900; quelques travaux-accessoires resteront peut-être en retard, mais on espère amener les visiteurs de l’Exposition au quai d’Orsay.
- p.98 - vue 97/728
- - — 99 —
  - En terminant, M. Brière dit que s’il a été appelé à l’honneur de faire cette communication, ce n’est pas qu’il soit l’auteur du projet : il en est le centralisateur. C’est grâce au concours d’un grand nombre de collaborateurs que ce projet, dont l’étude n’a pas duré un an, a été établi. C’est un devoir bien doux pour lui de rendre hommage ici à cette collaboration à tous les degrés. Parmi ces collaborateurs, il cite : M. de la Brosse, Ingénieur des Ponts et Chaussées, qui a déjà exécuté d’autres projets, entre autres le prolongement de la ligne de Sceaux; un de ses auxiliaires les plus précieux, M. Sabouret, Ingénieur des Ponts et Chaussées, l’auteur des dispositions ingénieuses de la gare du quai d’Orsay, qui, malgré son étroitesse, sera commode et facile à exploiter; M. Lalou, Architecte du Gouvernement, qui a bien voulu se charger des études de l’architecture et de la construction de la gare du quai d’Orsay, dans toutes ses parties de construction et d’ornementation; M. Lalou, dont il est inutile de faire l’éloge, a été, à la suite d’un concours, désigné pour diriger ces travaux. Il y a d’autres collaborateurs, que M. Brière est d’autant plus heureux de citer ici, qu’ils font partie de la Société des Ingénieurs Civils de France : M. Honoré, Directeur des Grands Magasins du Louvre, dont les conseils ont été précieux pour résoudre le problème si spécial de l’organisation d’un hôtel; M. Cha-gnaud, entrepreneur de travaux publics, chargé d’exécuter les travaux qui doivent se faire par l’emploi du bouclier. La Compagnie d’Orléans, lorsqu’elle s’est décidée à faire cette opération, a pensé que le meilleur procédé était de faire appel non seulement aux capitaux, mais encore à la bonne volonté, à l’intelligence des hommes qui ont l’habitude de ces sortes d’affaires. Lors de l’adjudication, on a indiqué les données générales du problème, et on a demandé aux entrepreneurs de faire un programme d’exécution et de proposer des prix, on était décidé, du reste, à ne pas se laisser guider uniquement par les questions d’économie ; par une heureuse fortune, celui qui a présenté les meilleurs projets a fait les offres de prix les plus faibles; c’est M. Chagnaud qui a étudié les boucliers d’une façon telle qu’ils donneront, on peut l’espérer, toute sàtisfaction dans l’exécution; enfin MM. Moisant, Laurent. ni Jjhvey. Il y avait une opération très délicate à faire. L’on était dans l’obligation de passer dans les sous-sols de la Caisse des Dépôts et Consignations, établissement qui doit rester tel qu’il estf puis dans le sous-sol d’une maison qui fait l’angle de la rue dirBac et du quai
- p.99 - vue 98/728
- - — 100 —
  - cl’Orsay, maison de cinq étages, en médiocre état; ces deux immeubles doivent être repris en sous-œuvre, en établissant des piles en métal, sans gêner l’habitation du dessus. La Compagnie a fait l’étude dans ses généralités; mais la maison Moisant, Laurent et Savey a indiqué les procédés pour exécuter ce travail sans gêne et sans difficulté.
  - M. Brière espère que l’Assemblée s’associera dans les remerciements qu’il vient d’adresser à tous les collaborateurs de cette œuvre importante (Applaudissements).
  - M. le Président remercie bien vivement M. Brière d’avoir exposé, avec tant d’autorité et de clarté, le grand projet qu’exécute la Compagnie d’Orléans.
  - Les Membres de la Société qui visiteront dans l’après-midi ces importants travaux, pourront se rendre compte de la célérité avec laquelle ils sont conduits, et, grâce aux explications si complètes qu’ils viennent d’entendre, ils pourront facilement en saisir tous les détails.
  - M. le Président donne ensuite la parole à M. Jeantaud, Ingénieur Civil, Membre de la Société, pour sa communication sur les Automobiles électriques.
  - COMPTE RENDU DE LA CONFÉRENCE
  - SUR LES
  - AUTOMOBILES ÉLECTRIQUES
  - PAR
  - JVt. Ch. JEANTAUD
  - M. Jeantaud fait l’historique de la voiture électrique créée en France en 1880. Il rappelle que cette création a été la conséquence de la découverte de la réversibilité de la dynamo-électrique à courant continu et de la construction des accumulateurs par Gaston Planté, suivie des découvertes de M. Faure.D’intéressants essais de locomotion électrique furent tentés sur les lignes de tramways par MM. Faure et Raffard, avec l’aide de la Compagnie Générale des Omnibus. En même temps on construi-
- p.100 - vue 99/728
- - - 101 —
  - sait un tricycle électrique. Par suite de circonstances d’ordre purement financier, la question de l’automobilisme électrique sur rails et sur route subit une période d’arrêt, mais les études se poursuivaient : en Amérique, on établissait des tramways électriques à trolley, et on cherchait en France à créer la voiture électrique de route, pendant que certains Ingénieurs, tels que MM. de Dion, Serpollet, Levassor, s’adonnaient à la recherche du même problème en employant le moteur à vapeur et le moteur à pétrole. Les carrossiers étudiaient, de leur côté, les conditions nouvelles à remplir par les véhicules proprement dits pour leur adapter ces divers mécanismes.
  - La voiture électrique, dit M. Jeantaud, est destinée à prendre sa place dans les services de transports urbains. — Le problème apparut comme pratique dès que les accumulateurs purent donner le cheval-heure avec 30 kg. C’est alors que l’Automobile -Club institua un concours de fiacres électriques auquel il confia tous les constructeurs.
  - « Ce concours vient d’avoir lieu avec un plein succès, ainsi que vous l’a appris samedi dernier M. Forestier, Inspecteur général des ponts et chaussées. Il me reste donc à vous donner quelques indications sur |.es principaux organes des voitures électriques qui ont concouru. »
  - M. Jeantaud commence par examiner les accumulateurs, qui sont l’àme de la voiture électrique. Il explique que les accumulateurs actuels peuvent être divisés en deux grandes classes : la première comprenant ceux du genre Planté, la deuxième ceux du genre Faure. Ils sont tous au plomb. Les accumulateurs genre Faure, présentant une plus grande capacité, à poids égal, que les accumulateurs genre Planté, ont été employés de préférence par ceux qui ont abordé le problème si complexe de la traction sur routes.
  - Toutefois, la capacité spécifique de ces accumulateurs était, il y a peu de temps encore, trop faible pour permettre à une voiture de dépasser le parcours de 40 km en palier. En outre (et c’est peut-être là le plus grave reproche qu’on doive leur adresser), ils se prêtaient mal aux débits élevés qu’exigent les démarrages et la montée des rampes. Ces efforts les épuisaient rapidement et en service normal, sur une route moyennement accidentée, il ne fallait compter que sur la moitié environ du parcours en palier. Enfin, un autre inconvénient capital de ces accumulateurs était leur fragilité.
- p.101 - vue 100/728
- - — 102 —
  - "Voilà pourquoi la voiture électrique, indissolublement liée à l’accumulateur, s’est trouvée longtemps paralysée dans son développement, et l’on peut dire que les progrès de la voiture électrique ont suivi pas à pas ceux des accumulateurs.
  - Aujourd’hui il existe un grand nombre de modèles d’accumulateurs; mais trois seulement ont osé affronter les épreuves du concours, et onze voitures sur treize étaient munies de l’accumulateur Fulmen. — M. Jeantaud en donne la description : le poids total d’un élément complet avec le liquide est de 7,5kg. Son constructeur, M. Brault, considère comme régime normal de décharge un courant de 21 ampères. Tel qu’il est aujourd’hui, il permet de fournir des parcours journaliers de 50 à 60 km, sans recharge, pour une voiture automobile électrique. En effet, l’expérience vient d’être faite : le dernier jour du concours dans Paris, la plupart des voitures bnt accompli un trajet de 80 km, comprenant la montée du Sacré-Cœur, et le parcours de 100 km a même été dépassé.
  - M. Jeantaud nous apprend en outre que le coût d’entretien d’une batterie de 450 kg d’accumulateurs (largement suffisante pour faire accomplir à une voiture un trajet de 60 km) ne dépassera pas 3,50/par jour; ce prix ne paraît pas prohibitif.
  - Il passe ensuite à la description des moteurs. Il en existe deux types actuellement :
  - 1° Le type de moteur ouvert non blindé, placé sur le cadre de la voiture dans un endroit clos, avec première réduction de vitesse par engrenages, et différentiel placés dans le coffre et fixés solidairement avec le moteur sur le cadre de la voiture (type de la Société des Voitures électromobiles et de la Société des Transports automobiles).
  - Deux pignons sortent de la chambre du moteur de chaque côté et permettent de commander les roues motrices d’arrière par chaînes;
  - 2° Le type de moteur hermétiquement clos (comme sont les moteurs des tramways) et n’ayant pas besoin d’être placé dans le coffre de la voiture.
  - Dfans ce cas, la première réduction par engrenages et le différentiel peuvent faire partie du moteur et être enfermés dans une enveloppe étanche de façon à constituer un tout.
  - L’arbre intermédiaire porte à chacune de ses extrémités deux pignons recevant les chaînes de commande de l’essieu-d’arrière
- p.102 - vue 101/728
- - — 103 —
  - {disposition étudiée par la maison Postel-Vinay et -adoptée par M. Jeantaud).
  - On peut aussi supprimer le différentiel en prévoyant un moteur par roue motrice.
  - La maison Postel-Vinay construit enfin, pour la Compagnie Générale des Voitures, deux moteurs attaquant directement les roues motrices, ce qui supprime les chaînes; dans ce cas, les moteurs sont montés sur l’essieu d’arrière.
  - Les dispositions indiquées ci-dessus supposent toutes que les roues d’arrière sont motrices, mais on peut aussi rendre P avant-train moteur. C’est à cette solution que s’est arrêté M. Krieger, qui l’applique à toutes ses voitures. La particularité de son système réside en ce que le moteur qui commande la roue par une simple réduction d’engrenages, est solidaire de cette dernière, c’est-à-dire que les changements de direction se font en braquant la roue en même temps que le moteur qu’elle porte.
  - M. Jeantaud nous apprend qu’il a fait également un avant-train moteur avec un seul moteur électrique commandant l’essieu d’avant par l’intermédiaire d’une réduction par engrenages portant son différentiel placé sur l’essieu. Ce dernier actionne les roues par une série de pignons dentés qui permettent de les amener facilement dans toutes'les directions.
  - Tous ces moteurs sont appliqués sur des voitures pesant environ 1500 kg et marchant à une vitesse moyenne de 14 à 15 km; ils tournent généralement de 1 200 à 2 000 tours.
  - Leur poids varie de 60 à 150 kg, et leur rendement est de 75 à 38 0/0. En démarrage et en rampe ils doivent pouvoir fournir un couple de 6 à 7 fois plus puissant qu’en marche normale.
  - Le combinateur permet d’opérer le démarrage et de régler la vitesse.
  - Pour faire varier la vitesse d’une voiture électrique,on dispose de plusieurs moyens :
  - 1° Couplage de batterie permettant d’obtenir aux bornes des moteurs 20, 40 ou 80 volts, ce qui correspond à 3 vitesses.
  - 2° Emploi de moteurs à 2 collecteurs (système de la Compagnie des voitures électromobiles), permettant de les coupleren sérieou en quantité, ce qui donne 2 vitesses.
  - 3° Quand on a deux moteurs, groupement de ces deux moteurs, soit en quantité, soit en série (système Krieger), donnant 2 vitesses.
- p.103 - vue 102/728
- - — 104 —
  - 4° Enfin, an peut régler la vitesse clans une certaine mesure en agissant sur le rhéostat de champ.
  - Ces divers procédés, tous employés, ont l’avantage de ne comporter aucune perte d’énergie.
  - Deux autres moyens peuvent encore être employés pour un usage momentané : ils consistent à intercaler des rhéostats dans le circuit principal et à avoir un réducteur pour les accumulateurs. Mais le premier de ces procédés entraîne une consommation inutile d’éiiergie clans le rhéostat, et le deuxième produit une décharge, irrégulière cle la batterie. Il ne faut donc y avoir recours, que momentanément pour les démarrages et non pour les marches cle régime.
  - C’est à l’aide clu combinateur qu’on procède à ces différents réglages de vitesse ; cet organe doit être étudié avec soin, car c’est cle lui que dépendent la bonne marche et la facilité cle conduite cle la voiture.
  - . La maison Postel-Vinay a étudié un type de combinateur qui permet d’obtenir des vitesses de 4, 8, 12 et 16 km à l’heure, et une marche arrière de 4 km. A l’aide d’une pédale, à ces différentes allures, on peut diminuer .graduellement la vitesse, puis en continuant d’appuyer sur la pédale, on coupe le courant, on freine graduellement jusqu’à obtenir le court circuit cle l’induit même quand le combinateur est à la position zéro.
  - La voiture électrique est donc essentiellement caractérisée par une grande souplesse et une extrême facilité cle la manœuvre.
  - M. Jeantaud termine sa conférence en donnant la description des voitures qui ont pris part au concours et en faisant passer successivement sous les yeux des auditeurs les vues photographiques par projection des voitures Krieger, du fiacre cle la Compagnie Générale des transports automobiles (système Jenatzy), des voitures de la Compagnie Française des voitures électromobiles, etc., etc. Les figures 29, 30 et 31 montrent les vues des voitures construites par M. Jeantaud.
  - Il ajoute que ces voitures ont fourni pendant les huit jours qui viennent cle s’écouler, un parcours journalier moyen cle 60 km dans Paris en empruntant les profils les plus variés, que la consommation moyenne a été quotidiennement cle 10 kilowatts qui, au prix cle 0,30 /' le kilowatt, donnent une dépense cle 0,05 / par kilomètre.. La vitesse commerciale a atteint 15 km à l’heure sans donner lieu à aucun accident ni aucune plainte clu public.
- p.104 - vue 103/728
- - ( T
  - Fig. 29. — Coupé de M, Jeantaud.
- p.105 - vue 104/728
- - Fig. 30. — Landaulet de M. Jeantaud.
- p.106 - vue 105/728
- - Fig. 31. — Cab de M. Jeantaud.
- p.107 - vue 106/728
- - — 108 —
  - Le prix de l’entretien des accumulateurs étant estimé à 0,05 / par kilomètre, on peut compter sur une dépense totale de 6 f par jour pour un trajet accompli de 60 km. On peut donc considérer que ces résultats si satisfaisants établissent d’une façon précise la praticabilité de la voiture électrique au point de vue des services publics dans les villes. ( Vifs applaudissements.)
  - M. le Président remercie vivement M. Jeantaud de son intéressante communication sur un sujet qui présente un grand intérêt en lui-même et par son actualité. Cette communication complète celle que nous a faite déjà dans la séance du 11 juin, M. l’Inspecteur général des Ponts et Chaussées Forestier, sur les résultats du concours des fiacres automobiles électriques. Il rappelle que, grâce à l’obligeance de M. Jeantaud, les fiacres se trouveront à 1 heure à la disposition des Délégués étrangers pour une promenade dans Paris, au cours de laquelle il sera fait un essai des plus intéressants : MM. les Délégués pourront constater avec quelle facilité ces voitures gravissent en charge une voie à forte inclinaison : la rue de Magdebourg au ïrocadéro.
  - M. le Président lève la séance à midi en rappelant que rendez-vous est pris à 2 heures au pont de la Concorde où aura lieu l’embarquement sur bateaux spéciaux pour la visite des travaux de pénétration des chemins de fer d’Orléans et de l’Ouest et du tunnel en construction de Passy. (Vifs applaudissements.) .
- p.108 - vue 107/728
- - Deuxième séance après midi.
  - PROMENADE SUR LA SEINE
  - Yisits des travaux du prolongement de la ligne.d’Orléans et de la nouvelle ligne de Passy au Champ-de-Mars
  - Après un déjeuner intime offert par M. Me Président aux Directeurs de l’Exposition, aux Délégués étrangers et français, aux Membres du bureau et aux Conférenciers^ les invités sont montés dans les voitures automobiles électriques qui venaient
  - de terminer leurs épreuves de parcours dans Paris. Ils ont été ainsi conduits sous la direction de M. l’Inspecteur général Forestier, de M. le comte G. de Chasseldup-Laubat et de M. JeanT taud au Trocadéro dont ils ont remonté les pentes en vitesse : puis ces mêmes véhicules les ont ramenés au pont de la Con-
- p.109 - vue 108/728
- - — 110 —
  - corde où les attendaient les bateaux qui devaient les conduire aux chantiers des travaux de la nouvelle ligne de Passy.
  - Deux bateaux de la Compagnie des bateaux-omnibus pavoisés-aux couleurs nationales et chargés déjà des membres qui prenaient part à l’excursion, soit de 600 personnes au moins, se mettent successivement en marche. Ils remontent d’abord jusqu’au pont d’Austerlitz, puis ils effectuent leur virage pour redescendre le fleuve (fig. 3%).
  - Pendant la première partie de ce parcours, les excursionnistes, peuvent suivre les travaux préparatoires de la nouvelle ligne d’Orléans, sur lesquels M. Brière donne des renseignements très-précis.
  - Les chantiers viennent seulement d’être ouverts, néanmoins-ils sont attaqués sur tout le parcours et le bouclier qui doit faciliter le percement souterrain est en montage; on le distingue très-
  - Fig. 33. — Plan de la ligne Courcelles-Champ-de-Mars.
  - bien au .point où la voie pénètre dans le mur de quai à quelque distance à l’aval du pont d’Austerlitz après s’être développée sur le terre-plein du pont Saint-Bernard.
  - La descente du fleuve s’opère agrémentée par le superbe panorama que l’on connaît.
- p.110 - vue 109/728
- - : >.V>
  - , '?<V\
  - <• - *-'v \ {' '*K ’ ' ,
  - «* » v S » < J
  - . \ . \ -f ^ .V
  - ' ' t
  - '* ‘ f ifi V' s ' ' . '
  - S ^ L ^ S *
  - * - > , < Aï ' * '
  - •„>..:;••.• \ •<•.•*•> >- rw-.yOv *••••'?£ • ' •'• •• •• • '•' • ' ' -•• . ' •
  - - V• Y '".'I- - V.--.
  - vVt» * 7 f • ‘s >
  - j* r,
  - ’ f *'
  - ».
  - t
  - ; y . ' r :
  - Ç-* .
  - î ; t-
  - t L yi-‘
  - life?
  - V > î .;;
  - ,r :t‘
  - : c.
  - ' . s"', >,
  - ,- ' 4 • f"!
  - 7 .' <' -
  - > * j ' t*,. ;« ♦ ' ? ^ , s, ^ s s ; * ,
  - '< V * v ’ * ,s # * -*
  - ' ..." _
  - Fig. 34. — Vue de la passerelle provisoire sur la Seine pour l’évacuation des déblais du tunnel de Passv,
- p.111 - vue 110/728
- - Un coup d’œil est donné en passant à l’emplacement de la nouvelle gare du quai d’Orsay, à peu près entièrement débarrassé, puis aux travaux des culées du pont Alexandre III et au trace de la nouvelle ligne de l’Ouest qui aboutira à l’esplanade des Invalides et à la tour Eiffel.
  - Les excursionnistes sont débarqués à l’ile des Cygnes. A ce moment le cinématographe de M. Gaumont surprend l’arrivée du premier bateau afin de pouvoir la projeter le soir même au banquet.
  - Les visiteurs sont reçus au débarcadère par les Ingénieurs de la Compagnie de l’Ouest : MM. Moïse, Ingénieur en chef, Widmer Ingénieur en chef adjoint, Bonnet, Ingénieur de la section assistés de leur personnel et.par MM. Dedevn et Chagnaud, Entrepreneurs du pont sur la Seine."'
  - (Nous reproduisons figure 33 le plan de la section de ligne Courcelles-Cham]j-de-Mars.)
  - Le pont qui doit donner passage à cette ligne sur la Seine sera biais, en pente et partiellement en courbe (voir le plan). Les piles et les culées sont en construction et fondées à l’air comprimé, mais on chercherait vainement à les aligner d’un coup d’œil. La passerelle provisoire (fig.34) sur laquelle circulent les longues files de nos Collègues et Invités est établie sans aucune concordance avec le tracé définitif et il faut un moment de réflexion pour s’orienter.
  - L’implantation donne déjà l’impression d’un ouvrage compliqué et assurément peu banal. On remarque en passant l’application fort intéressante d’un transporteur Temperley, et, la Seine franchie, on s’engage bientôt dans la tranchée puis dans la galerie de service qui mène au souterrain de Passy (fîg. 33).
  - Les visiteurs se divisent en deux groupes de manière à éviter l’encombrement et correspondant aux deux arrivées des bateaux espacés à dessein.
  - Chaque groupe est guidé par l’un des Ingénieurs en chef de la Compagnie de l’Ouest qui, toutes les fois que l’occasion s’en présente, ne manque pas de faire remarquer les points intéressants du travail, les difficultés de toute nature qui ont été rencontrées et les solutions adoptées.
  - C’est avec un vif plaisir que l’on se rend compte, grâce à l’éclairage électrique de la galerie, complété par des bougies allumées distribuées à chacun, de l’imprévu de la constitution géologique de ce sol particulier où les éléments cal-
- p.112 - vue 111/728
- - — 113 —
  - caires sont cassés, fissurés, renversés de mille manières, laissant entre eux des vides irréguliers incomplètement remplis par l’argile et quelquefois par des sables. Au-dessous, à des hauteurs inégales, règne une couche d’argile plastique qu’il faut extraire par des procédés spéciaux.
  - Les systèmes de boisage doivent être modifiés à chaque ins-
  - I'ig. 3j. — Entrée dans la galerie de service conduisant au souterrain.
  - tant pour assurer la sécurité du travail et éviter l’affaissement des constructions supérieures.
  - On est émerveillé de la variété des moyens employés et de leur ingéniosité, de la sûreté de coup d’œil et de l’habileté dont ils offrent le témoignage et l’on regrette de penser, que l’ouvrage terminé, nulle trace ne restera de la science pratique dépensée en tous les points de ce remarquable tunnel.
  - Bull.
  - 8
- p.113 - vue 112/728
- - — 114 —
  - Les visiteurs, après avoir parcouru à peu près la moitié du tunnel, débouchent dans une tranchée à ciel ouvert donnant rue de Boulainvillers (fig. 36). Certains d’entre eux quittent la visite en cet endroit, les autres la poursuivent en s’engageant dans la deuxième partie du tunnel et sont ainsi conduits jusqu’au débouché, vers la gare dite du Trocadéro où ils écoutent
  - Fig. 36. — Tranchée rue de Boulainvilliers.
  - avec intérêt les explications qui leur sont données sur Rétablissement spécial des voies et leur jonction avec la ligne de ceinture. Ils se dispersent ensuite et reviennent à Paris par d;es voies diverses, ravis de leur excursion, reconnaissants des scjins qui leur ont été prodigués pour la faciliter; charmés enfiin de la bonne grâce des Ingénieurs de la Compagnie de l’Ouest qiii leur ont fait si aimablement l’honneur de leurs travaux.
- p.114 - vue 113/728
- - BANQUET A L’HOTEL CONTINENTAL
  - Les fêtes du cinquantenaire se sont terminées par un banquet qui a eu lieu le lundi 13 juin, à l’hôtel Continental, sous la présidence de M. Bouclier, Ministre du Commerce, de l’Industrie, des Postes et des Télégraphes. Plus de 500 personnes assistaient à ce banquet auquel avaient été conviées les plus hautes personnalités de la Science, de l’Industrie et du Commerce. On remarquait à la table d’honneur M. de Selves, M. A. Picard, M. Delau-nay-Belleville, M. Dervillé, M. V. Legrand, M. Berger, le marquis de Yoguë, Son Excel, le général de Wendrich, Son Excel. M. le Prof. N. A. Belelubsky, le prince Roland Bonaparte, M. Windsor Richards, M. Paquot, M. Conrad, le baron de Rosen, etc.
  - Une musique militaire a, au cours du banquet, fait entendre les meilleurs morceaux de son répertoire.
  - M. le Président Loreau ouvre la série des toasts par le discours suivant :
  - Messieurs,.
  - Dans toutes circonstances heureuses groupant nombreux des citoyens de notre France, quand sonne l’heure des toasts, quand vient l’heure des souhaits, c’est d’abord vers le chef de l’État que se porte notre pensée.
  - Mais quand nous avons vu le chef de l’État vouloir bien venir lui-même donner à notre Société le témoignage de^a haute sympathie, assister à l’une de nos séances, s’intéresser à nos travaux, vous comprenez avec quelle réelle impatience nous attendions cette heure qui nous permettrait une fois encore de témoigner de notre respectueuse reconnaissance. (Très bien ! très bien! Applaudissements.)
  - Messieurs, je vous propose de porter un toast au chef respecté de l’État, à Monsieur Félix Faure, Président de la République Française. (Bravo ! bravo ! Longs et vifs applaudissements.)
  - Messieurs, ce premier devoir accompli, après ces quatre jours pendant lesquels le Président de la Société des Ingénieurs Civils de France est passé par des émotions si douces et si profondes, il me reste un autre devoir bien agréable à remplir. C’est de remercier tous ceux qui ont contribué à montrer ce qu’est notre Société, à donner une idée de sa puissance, à révéler les sympathies qu’elle a su faire naître.
  - Les premiers remerciements, c’est à vous que je les dois, Monsieur le Ministre, à vous qui avez bien voulu venir au milieu de nous malgré vos multiples occupations et qui, pour être des nôtres ce soir, n’avez pas reculé devant un long et fatigant voyage. t
  - Au nom de tous, Monsieur le Ministre, je vous adresse T expression de notre profonde gratitude. (Bravo! bravo! Applaudissements prolongés!)
- p.115 - vue 114/728
- - — 116 —
  - Ces remerciements, je les dois aussi à vous, Monsieur le Préfet de la Seine, qui nous avez permis de réaliser un de nos vœux les plus chers, de témoigner notre reconnaissance à l’un de nos fondateurs, au premier Président de la Société des Ingénieurs Civils, à Flachat, dont le monument a été inauguré dimanche sur un terrain qu’au nom de la Ville de Paris, vous avez bien voulu nous confier. (Bravo ! bravo! Nouveaux applaudissements.)
  - Maintenant, Messieurs, c’est à nos amis venus de bien loin pour assister à cette fête de famille, de nos noces d’or, que je vous propose d’adresser nos souhaits les plus cordiaux.
  - C’est de vous tous, Messieurs, les délégués étrangers, que de tout cœur nous portons la santé.
  - Puissiez-vous garder un agréable souvenir des heures que vous avez bien voulu venir passer au milieu de nous et, en 1900, revenir plus nombreux et nous rester plus longtemps.
  - C’est notre vœu le plus sincère.
  - Dites aux membres de vos Sociétés, dites à vos concitoyens, que si cette année le possible a été fait pour vous bien recevoir pour eux et pour vous en 1900, il sera fait plus encore. (Bravo ! bravo! Vifs applaudissements.)
  - Je bois à vous Messieurs les délégués français.
  - Aux sympathiques associations que vous représentez parmi nous, la, grande sœur, la cinquantenaire d’aujourd’hui, la Société des Ingénieurs Civils de France adresse ses vœux sincères et fraternels. Que pour toutes la vie coule longue et prospère.
  - Messieurs,
  - Dans une de scs brillantes études sur les questions sociales, le Président actuel de la Chambre des Députés, M. Deschanel a dit : « Cha-» cun des grains de blé qui germent en nos sillons porte en lui, avec » une part de la nourriture de l’homme, une part de la force et de la » grandeur de la patrie. »
  - Mais pour que la moisson soit riche et féconde, vous sentez bien, n’est-ce pas? qu’il faut que dans les épis les grains se groupent serrés sur la tige et que les épis s’assemblent en gerbes puissantes.
  - Oui, chacun de nos efforts individuels à la recherche du bien, à la recherche du mieux, est une force pour notre patrie ; mais ces forces se multiplient d’elles-mêmes en se groupant dans des assemblées comme la nôtre ; mais c’est en se tenant serrées, unies, en se prêtant un mutuel appui que ces associations, a leur tour, marcheront d’un pas plus assuré, plus ample et plus rapide dans la voie du progrès. .
  - Ce serait donc bien justice de remercier un à un, tour à tour, tous les collègues qui ont contribué au succès de ces belles journées.
  - Ne le pouvant,, qu’ils me pardonnent et qu’ils s’unissent, à moi pour porter le toast à nos anciens de l’année 1848, de l’année de notre naissance.
  - Ils sont dix-huit encore, presque tous présents à ce banquet, et malgré le demi-siècle écoulé, rien ne parait distinguer la table qui les réunit tous, car il semble que c’est bien d’eux que l’on peut dire que « sur l’aile du
- p.116 - vue 115/728
- - d temps amenée la vieillesse arrive, étonnée de trouver encore le prin-» temps au lieu de rencontrer l’hiver. »
  - En puisse-t-il être toujours ainsi pour tous ceux que je vous propose d’unir dans un même sentiment de cordiale reconnaissance.
  - Messieurs, buvons à tous les amis de la Société des Ingénieurs Civils de France ! (Vifs applaudissements.)
  - Discours de Son Excel. M. le Général A. de Wendrioh.
  - Délégué du 'Ministère des Voies de communication de Russie.
  - Monsieur le Ministre,
  - Monsieur le Président de la Société des Ingénieurs Civils de France
  - Messieurs,
  - Je suis très heureux d’avoir l’honneur de vous transmettre de la part de mes Collègues les délégués étrangers, les remerciements les plus sincères pour la gracieuse hospitalité et les renseignements techniques précieux que nous avons eu la possibilité de connaître, dans cette belle capitale du monde, à l’occasion du Cinquantenaire de la Société des Ingénieurs Civils de France.
  - Les conférences dans le splendide hôtel de la Société, la visite des travaux du Pont Alexandre III, des palais de l'Exposition, les lignes de pénétration de la Compagnie d’Orléans dans Paris, et l’étude pratique des Automobiles, nous ont bien montré que le Génie Civil de France travaille sans relâche, et prête son concours à la réalisation du progrès dans le domaine le plus vaste de la vie moderne.
  - L’inauguration du beau monument élevé à la mémoire d’Eugène Flachat, premier Président de la Société, nous a bien rappelé l’histoire des efforts productifs d’un Ingénieur français bienfaiteur, et quels services il a rendus à son pays.
  - Gomme jadis dans le domaine des sciences morales, le Génie de la France a toujours occupé la première place, parmi les travaux des nations civilisées, de la même manière le Génie Civil de France possède la plus grande valeur, et prête son concours pour la réalisation des différents problèmes de la vie pratique, où il est si difficile de concilier tous les intérêts et toutes les demandes. (Très bien! très bien! Applaudissements.)
  - Nous avons vu comment le Chef de l’Etat, M. le Président de la République, apprécie la grande valeur des travaux de votre célèbre Société, et il est certain que le Génie Civil est appelé à rendre de grands services dans tous les pays. Une bonne organisation, est le meilleur moyen d’imposer la paix. (Très bien! très bien!). C’est du Génie de la France que nous attendons, comme esprit organisateur le plus parfait, la réalisation de tous ces bienfaits pour le monde entier. (Bravo! bravo! Applaudissements).
  - De la part des délégués étrangers et de mon pays la Russie, je souhaite à la Société des Ingénieurs Civils de France, la continuité productive sans bornes, dans l’intérêt de la prospérité de la France, ce beau pays, afin de réaliser les succès désirables pour les progrès dé la science
- p.117 - vue 116/728
- - — 118 —
  - et de l’humanité, en ne perdant pas de vue, les principes du beau, du vrai et du bien.
  - Yive M. le Président de la République ! Vive M. le Ministre du Commerce ! Vivent M. le Président et nos chers Collègues, Membres de la Société des Ingénieurs Civils de France ! Vive la France ! (Bravo! bravo ! Applaudissements enthousiastes. — Vive la Russie !)
  - Discours de M. E. Windsor Richards.
  - Ancien Président de l’Institution of Mechanical Engineers.
  - C’est avec grand plaisir que je me lève pour répondre au toast proposé par M. le Ministre du Commerce et pour vous remercier, au nom des Sociétés similaires de la vôtre, de la réception courtoise et hospitalière que vous avez faite aux délégués anglais invités à assister à la célébration de la cinquantième année de votre utile existence.
  - Je regrette seulement d’être incapable d’exprimer nos sentiments dé gratitude et de plaisir dans votre belle langue, mais je vous prie de croire à la cordiale sympathie que nous éprouvons pour vous dans vos travaux et je suis certain que toutes les institutions similaires d’Angleterre font les meilleurs vœux pour la continuité des succès de votre Société et pour que votre prospérité s’accroisse d'année en année.
  - Je suis heureux de saisir l’occasion qui s’offre à moi pour vous dire qu’en dépit des malentendus qui peuvent s’élever de temps à autre entre nos deux nations, comme cela est inévitable, le bon sens des deux parties prévaut constamment. Chez nous, le sentiment général est que l’Angleterre sera toujours la première à exprimer sincèrement son amitié et son respect envers la France et sa haute estime pour les Français. Nous croyons que le grand pays de France emploiera sa puissante influence, sa haute intelligence et son énorme force pour maintenir la paix et le bon vouloir entre toutes les nations de l’Univers. (Bravo! bravo/ Applaudissements.)
  - Discours dé M. R. Paquot,
  - Président de l’Association des Ingénieurs sortis de l’Ecole de Liège.
  - Monsieur le Ministre,
  - Monsieur le Président,
  - Messieurs les Ingénieurs Civils de France,
  - En prenant un instant, la parole dans cette importante assemblée, au cœur de la France, pays des libertés, ici au foyer des lumières, à la source de tous les progrès, je"me sens saisi, Messieurs, de délicieuses émotions.
  - Les Ingénieurs sortis de l’École des Mines de Liège se souviennent ; ils n’oublieront pas qu’à leur propre cinquantenaire, de nombreuses délégations d’ingénieurs français leur ont apporté de précieux témoignages d’estime et d’amitié qui ont rehaussé l’éclat de leurs fêtes. A leur tour, avec les délégués des Associations de Gand, de Louvain, de Bruxelles, ils vous apportent l’expression de leur admiration. Nous sommes venus pour vous redire combien nous sommes heureux de
- p.118 - vue 117/728
- - — 110
  - marcher avec vous, à côté de vous, à la poursuite de tous les progrès, de nous associer à vos nobles et généreuses aspirations.
  - Avec tous les Ingénieurs étrangers conviés à cette fête, nous vous félicitons des cinquante glorieuses années que vous venez de parcourir toutes signalées par des conceptions, des œuvres, des travaux, dont le monde entier a ressenti les bienfaisantes influences. (Bravo! Bravo! — Applaudissements.)
  - Avec vous, Messieurs, nous honorons la mémoire des hommes -de génie sortis de vos rangs, tels que M. Eugène Flachat, qui ont contribué aux grandes œuvres de ce siècle.
  - Dans ces jours passés dans votre intimité, nous avons été comblés de vos prévenances.
  - Votre éminent Président, en un superbe bouquet d’expressions, dont chaque mot était une fleur d’un exquis parfum de cordialité (très bien! très bien! — vifs applaudissements), M. Alfred Loreau a fait briller à nos imaginations éblouies les progrès innombrables réalisés par les grandes industries dans les cinquante dernières années. (Nouveaux applaudisse * ments.)
  - De savantes conférences nous ont fait entrevoir les surprises que vous réservez à l’avenir.
  - De nos excursions toutes si intéressantes, je ne citerai, pour ne pas être trop long, que celle faite sous votre direction à la future Exposition dont la préparation donne à comprendre que vous voulez faire oublier l’antiquité et les temps modernes avec tout ce qu’ils ont produit de plus prodigieux.
  - Quelle poussée au développement des sciences, des arts et de toutes les industries! Immense sera le bienfait qui en résultera pour toutes les classes sociales, pour leur rapprochement, pour l’union entre les nations ! Union, Messieurs, dans laquelle la France si bien douée, si généreuse, semble appelée à remplir un rôle prépondérant pour le plus grand bien de l’humanité. (Bravo! Bravo! — Longs et vifs applaudissements.}
  - Encore une fois, confondons avec nos vœux pour vos succès, ceux que nous formons pour la grandeur de la France !
  - Réunissons en un même et nouveau toast l’éminent Ministre du Commerce et de l’Industrie et l’éminent Président des Ingénieurs Civils de France. (Bravo! Bravo! — Applaudissement prolongés et répétés.)
  - Discours de M. le Marquis de Vogüé,
  - Président de la Société des Agriculteurs de France.
  - Messieurs,
  - Vous venez d’applaudir les orateurs éminents de ce soir, MM. les délégués des Associations étrangères, les représentants des peuples et de nations amis, qui sont venus remercier la Société des Ingénieurs Civils de France de sa gracieuse hospitalité ; vous avez applaudi, et nous nous sommes joints, quant à nous, à vos applaudissements mérités.
  - Permettez, à son tour, à un Français de venir, au nom de Français, accomplir le même devoir de reconnaissance. (Très bien ! très bien ! — Applaudissements,)
- p.119 - vue 118/728
- - — 120
  - J’ai l’agréable mission, au nom des nombreuses Sociétés françaises qui ont été invitées aux grandes fêtes de cette semaine, de remercier la grande Association qui a exercé envers nous une si grande et si exquise hospitalité. Et ma tâche n’est pas sans quelques difficultés, car cette hospitalité a été si large et s’est étendue à un si grand nombre de Sociétés, que j’éprouve un grand embarras à les représenter toutes. La compétence etl’autorité me manquent pour beaucoup d’entre elles, et la liste est si longue que ma mémoire ne peut en conserver le souvenir. Vous me permettrez de grouper en deux ou trois catégories les nombreuses Sociétés représentées ce soir.
  - Il m’a semblé qu’il y avait trois catégories de Sociétés. D’abord, un groupe semblable au vôtre, de Sociétés nombreuses d'ingénieurs Civils qui sur tous les points du territoire, font une œuvre analogue, c’est-à-dire, composées d’hommes de science et d’affaires, qui se sont donné pour mission de travailler à l’amélioration des conditions delà vie humaine ; qui se sont donné pour mission de mieux vêtir, de mieux loger l’humanité aujourd’hui, et surtout de diminuer le plus possible la part de labeur et de souffrance dans la mise en œuvre des richesses naturelles. (Très bien ! très bien ! — Vifs applaudissements.)
  - Ces grandes Associations, c’est en leur nom, sans pouvoir les nommer toutes, que je remercie ce soir la Société des Ingénieurs Civils de France.
  - Parmi ces Associations, il y en a d'un caractère- moins technique, comme la vieille Société d’Encouragement pour l’Industrie Nationale, dont les annales se confondent avec les annales industrielles du pays. D’autres font une œuvre de propagande plus générale, comme la Société de Géographie, la Société de Géographie commerciale, la Société Coloniale ; elles se sont donné pour mission d’étendre le commerce et l’industrie de la France, de chercher des débouchés pour les produits si nombreux que votre industrie accumule sur le sol français. (Bravo ! Bravo ! — Applaudissements.)
  - Enfin, Messieurs, il faut bien que je parle de l’agriculture, puisque j’ai l’honneur de la représenter ce soir. C’est en son nom aussi que je viens remercier la Société des Ingénieurs Civils de France.
  - L’agriculture n’offre pas des progrès aussi rapides que les vôtres. Sa mission est de nourrir l’humanité, et son devoir est de s’efforcer d’augmenter le plus possible cette somme de produits, d’appeler le plus grand nombre possible de créatures humaines à partager les bienfaits de la création. (Bravo ! — Applaudissements.)
  - Si ses progrès sont plus lents que les vôtres, elle est excusable, car elle a des forces différentes de celles que vous mettez en œuvre. Yous, Messieurs les Ingénieurs Civils, vous avez affaire à des forces déterminées, dont vous calculez les moindres actions, qui vous donnent toujours un produit constant ; tandis que l’agriculteur est dans des conditions différentes : il a à compter avec la physiologie, avec les influences du temps, avec toutes les causes extérieures qui viennent déranger ses calculs. L’électricité qui, pour vous, est un auxiliaire très assoupli, que vous appliquez à~des usages si différents, aux machinés les plus délicates comme aux engins les plus puissants, l’électricité, pour nous, c’est la
- p.120 - vue 119/728
- - — 121 —
  - foudre, c’est le danger, c’est l’orage qui détruit tous les calculs du cultivateur. (Très bien ! Très bien ! — Vifs applaudissements.)
  - Néanmoins, Messieurs, les progrès de l'agriculture ont été considérables. Je ne pourrais pas, comme votre éminent Président qui, l’autre jour, faisait défiler devant vous dans un langage si élégant, tous ces chiffres qui avaient leur éloquence et faisait ressortir des milliers de tonnes ajoutés à des milliers de tonnes, ces milliers de tonnes de marchandises qui mesurent l’immense progrès que vous avez accompli : nous pouvons dire pourtant que le rendement moyen de l’hectare, qui était de 8 hl il y a cinquante ans, est aujourd’hui de 18 hl. (Applaudissements.)
  - Eh bien, Messieurs, ce progrès, à qui le devons-nous ? A qui est-il dû ? Il est dû à vous, Messieurs ; car enfin, c’est l’application de la science, c’est l’application des méthodes scientifiques, leur substitution aux vieilles méthodes de la pratique qui a donné cette impulsion. C’est à vous qu’on doit ces machines qui ont aussi, dans le travail des champs, diminué le labeur humain ! C’est à vous que l’on doit de pouvoir apprécier la nature du sol ! C’est à vous que nous devons cette belle industrie des engrais chimiques, qui est venue, renouveler d’une manière si abondante les productions !
  - Je m’aperçois, Messieurs, que je fais une conférence agricole (très bien ! très bien ! — applaudissements), je m’arrête, j’ai reçu une mission de reconnaissance, je l’accomplis.
  - Je remercie encore une fois, au nom de toutes les Sociétés d’ingénieurs, de navigateurs, de géographes et d’agriculteurs, je remercie la Société des Ingénieurs Civils de France de son exquise hospitalité. Je boisa sa prospérité. Je lui souhaite longue vie ; je lui souhaite ce progrès dont elle est le foyer social, lui donnant une indépendance sociale ; je lui souhaite d’être encore longtemps à la tête des progrès et de réaliser sa propre prospérité que je ne sépare pas de la prospérité du pays. (Bravo ! Bravo ! Longs et vifs applaudissements.)
  - Discours de M. E. Bourdon.
  - Président de la Chambre syndicale des Mécaniciens, Chaudronniers et Fondeurs.
  - Monsieur le Ministre,
  - Monsieur le Président,
  - Les Membres du Comité de l’Association qui représente l’industrie française sont extrêmement flattés de l’honneur que vous leur avez fait, en invitant plusieurs des leurs à participer aux belles et intéressantes cérémonies du cinquantenaire de la Société des Ingénieurs Civils de France.
  - Comme Président du Syndicat de la Chambre des Mécaniciens, Chaudronniers et Fondeurs, mes Collègues m’ont fait l’honneur de me confier l’agréable mission de vous adresser, dans ce banquet, leurs sincères remerciements et de vous donner l’assurance de nos sentiments de vive et cordiale sympathie.
- p.121 - vue 120/728
- - _ 122____
  - Je ne saurais manquer, à cette occasion, de rendre hommage aux fondateurs de la Société des Ingénieurs Civils, qui, pénétrés de cette pensée que l’union fait la force, ont ouvert leurs rangs aux praticiens des différentes corporations. ( Très bien I Très bien !—Vifs applaudissements.)
  - Personne, en effet, ne saurait mettre en doute les progrès accomplis depuis cinquante années dans toutes les branches de l’industrie, et l’énumération en a été faite devant M. le Président de la République d’une façon très charmante, par M. le Président Loreau. Ces progrès ont été dus aux efforts réunis des Ingénieurs, qui étudient les projets, et des Constructeurs qui les exécutent.
  - Je vous demande donc la permission de lever mon verre et de boire à la continuation de cette collaboration heureuse et féconde, pour le grand bien et le succès futur de l’industrie française. (Bravo ! Bravo ! Vifs applaudissements.)
  - Discours de M. A. Le Cler,
  - l’un des Fondateurs de la Société.
  - Monsieur le Ministre,
  - Monsieur le Président,
  - Messieurs les Délégués,
  - Mes chers Collègues,
  - Après les éloquents discours que vous venez d’entendre, je ne prends la parole, au nom des survivants de 1848, que pour remplir un acte de remerciement.
  - Le bénéfice de l’âge, si peu digne d’envie, a cependant parfois d’agréables privilèges, nous devons le reconnaître.
  - Nous vous remercions, mes chers Collègues, d’avoir bien voulu donner à vos vétérans, aux ouvriers de la première heure, un témoignage de sympathie dont nous sommes profondément touchés ! Mais le précieux souvenir que vous nous accordez ne nous fait pas oublier les absents, nos Collaborateurs de 1848 disparus, et tout particulièrement, le grand Ingénieur Eugène Flachat, notre chef incontesté et notre véritable fondateur.
  - Vous l’avez acclamé hier en inaugurant sa statue.
  - Permettez-moi d’ajouter, mes chers Collègues, que vous tous aussi bien que nous, avez mérité cette récompense et cette médaille que vous nous accordez d’une façon trop exclusive.
  - Si nous avons posé les bases de la Société des Ingénieurs Civils, vous avez fait prospérer l’œuvre par votre activité et par vos travaux durant cinquante années, et c’est ainsi que le monument s’est élévé au-dessus des fondations !
  - Nous n’avions au début qu’un local bien modeste et nous possédons aujourd’hui un vaste hôtel qui, cependant, deviendra bientôt trop étroit.
  - Mous étions 56, en 1848. Nous dépassons aujourd’hui 3 loO. 3 ISO, c’est plus que le carré de 56 ! (Bravo! —Applaudissements.)
  - Faisons des vœux pour que la progression se perpétue et s’augmente afin d’atteindre le cube pour le centenaire.
  - Nous souhaitons que vous vous retrouviez nombreux à ce centenaire.
- p.122 - vue 121/728
- - - 123 —
  - Vous donnerez alors un souvenir aux Collègues du cinquantenaire comme vous conservez aujourd’hui le souvenir des premiers fondateurs de 1848. Encore une fois, merci ! (Bravo! Bravo ! —Applaudissements.)
  - Discours de M. Henry Boucher
  - Ministre du Commerce, de VIndustrie, des Postes et des Télégraphes.
  - Messieurs,
  - Permettez-moi de prendre la parole à mon tour, pour vous remercier d’abord, mon cher Président, des souhaits que vous adressiez tout à l’heure au Chef de l’État. Je me charge de les lui transmettre (Applaudissements.)
  - Aussi bien sa présence à vos fêtes témoigne-t-elle d’une façon éloquente, — car ces témoignages ne sont pas accoutumés — la haute estime dans laquelle il a votre grande association, ainsi que les services éminents qu’individuellement vous avez rendus à la France. (Applaudissements répétés.)
  - Messieurs, j’étais vraiment chagrin de n’être pas à ses côtés hier ; car il me semblait que je ne remplissais pas mon devoir vis-à-vis du commerce et de l’industrie française en ne saluant pas en son nom cette vaillante phalange de pionniers, d’ingénieurs, ces vaillants officiers d’État-Major de la grande armée dont je suis le chef temporaire. Ce que je n’ai pas fait hier, Messieurs, je le fais aujourd’hui avec un sentiment profond de gratitude et de respect pour votre œuvre. (Vifs applaudissements.)
  - Ah ! Messieurs, nous ne parlons pas politique ici, et cependant je suis en face des hommes qui font cette grande politique d’affaires que j’entendais tout à l’heure dédaigner dans une autre enceinte : on opposait la politique d’affaires à la politique .. de politique. (Sourires.) Et je pensais à part moi, sachant que je serais parmi vous quelques instants après : « Il est une politique d’affaires qui conspire à la grandeur du pays... (Applaudissements répétés) qui s’inspire des idées les plus élevées, qui a le sentiment de la poussée de la force, qui a le sentiment de la poussée delà science et qui fait contribuer force et science à la grandeur de la nation et au bien-être du monde ». (Bravos unanimes.)
  - C’est à cette politique d’affaires dont vous êtes les vaillants soldats que je vais boire, Messieurs, mais je vais boire aussi à l’influence pacificatrice qui réunit à cette table des hommes comme ceux que vous entendiez tout à l’heure, comme le général de Wendrich qui peut être fier, lui aussi, de l’œuvre que la nation russe a faite en ce vaste domaine des travaux publics. (Applaudissements répétés.) Dans trois ans vous nous inviterez à votre tour à vous visiter, en suivant sur vos rails bien établis, dans des wagons bien confortables, le Transsibérien. Si nous passons par le Transcaucasien, ce sera pour tendre la main aux chemins de fer anglais et nous retrouver là, saluant aussi l’œuvre que représente ici M. Windsor Richards. (Applaudissements.)
  - Et vous, Monsieur le président des Ingénieurs sortis de l’école de Liège, je suis bien aise de pouvoir vous dire ici qu’au sortir de ces luttes pacifiques auxquelles nous assistions naguère ,à Bruxelles, en
- p.123 - vue 122/728
- - — 124 —
  - quelle haute estime nous tenons les efforts de votre généreuse nation et les hommes qui les ont dirigés. Ceux qui sont ûers ici d’être les élèves de l’École Polytechnique, les élèves de l’École Centrale, de nos écoles d’Arts et Métiers, saluent leurs collaborateurs d’outre-Meuse, les élèves de l’école de Liège, leurs dignes rivaux. (Applaudissements.)
  - En réalité, il n’y a pas ici de luttes d’écoles : l’armée dont vous ôtes a abandonné la hiérarchie officielle pour n’être plus fière que de cette hiérarchie de travaux exécutés et de services rendus. (Applaudissements.) ' '
  - Et maintenant, pour faire remonter votre pensée vers la France éducatrice, vous savez ce que vous lui devez ; vous savez aussi quelle inspiration vous devez donner au législateur pour diriger dans une voie plus pratique cette éducation française, qui véritablement ne suit plus les lois modernes. Aujourd’hui, ce n’est pas certes aux représentants des écoles tendant à faire œuvre pratique et scientifique, que je m’adresse ainsi. Mais vous tous, qui ôtes familiers avec les progrès de la science, et ses résultats immédiats et directs, je vous en prie, agissez auprès de tous ceux sur lesquels vous avez une véritable influence, tâchez que notre jeunesse ne s’endorme pas uniquement dans les souvenirs du passé et aille chercher, non plus au fond des tombeaux des langues mortes, mais dans un enseignement professionnel et vivant des armes pour les luttes de l’existence. (Applaudissements prolongés.)
  - Proclamez bien haut aussi que ce ne sont pas les Ingénieurs qui manquent en France, non plus que les industriels, mais que ce sont plutôt les commerçants. Et pourquoi cela ? C’est que, Messieurs, fiers du renom de la vieille pensée française, de cet échange de pensée dont parlait tout à l’heure le général Wendrich, nous nous sommes endormis pour ainsi dire dans ces nobles souvenirs du passé ; nous n’avons pas senti assez qu’il y avait autre chose par le monde que la pensée latine et grecque, et que la pensée française ; nous avons oublié que chaque peuple avait sa littérature et sa philosophie, ses sources de pensée, — philosophie et science, — auxquelles il nous faut songer désormais, sous peine de tarir les sources auxquelles devront s’abreuver nos enfants. (Très bienl très bien! Vifs applaudissements.)
  - Ici sont rassemblés, d’abord les anciens : c’est à eux que je m’adresse en portant mon premier toast aux fondateurs de votre Société. J’en vois de nombreux que je connais et que je m’honore de connaître ; d’autres sont absents, vers lesquels mon souvenir se reporte... J’aurais voulu apporter ici même à l’un d’entre vous une preuve de la profonde reconnaissance dont M. le Président de la République donnait hier à votre Société Un témoignage indiscutable. J’aurais voulu lui témoigner la reconnaissance du Ministère du Commerce et de l’Industrie : je lègue cette tâche à mon successeur. Nous sommes bien près du mois de juillet, et là manne des récompenses nationales ne pourra jamais tomber plus utilement. (Très bien! très bien!)
  - Après avoir bu aux anciens, je bois à vous tous, qui représentez les traditions de la Société des Ingénieurs Civils de France. Je bois à ceux qui vous succéderont; à ceux qui, bénéficiant d’une instruction plus moderne que celle que nous avons eue nous-mêmes, comprendront ce
- p.124 - vue 123/728
- - qu’il y a d’intéressant dans la science française et donneront à notre pays les cent langues qui doivent la promener dans le monde d’une façon efficace. (Applaudissements prolongés.)
  - Je bois à la Société des Ingénieurs Civils de France, à la touchante union de ses membres, union des traditions de toutes les grandes Écoles qui les ont formés. Je bois à vos hôtes. Je bois à la France! (Double salve d’applaudissements.)
  - Nous manquerions, Messieurs, à toutes les lois de l’hospitalité, si, après avoir bu à M. le Président de la République, notre pensée ne se reportait vers les Souverains, les Chefs d’États dont les Délégués sont aujourd’hui à cette fête. Je vous prie général, de porter les respectueux hommages de cette assemblée à sa Majesté L’Empereur et à la famille impériale. (Applaudissements enthousiastes.)
  - Je bois à sa Majesté la Reine d’Angleterre, Impératrice des Indes (vifs applaudissements), à sa Majesté le Roi des Belges (vifs applaudissements), à tous les Souverains et Chefs d’Etat dont lés Délégués ont participé à cette fête. (Nouveaux applaudissements vifs et répétés.)
  - A ce moment, M. l’Ingénieur Gaumont projette les bandes cinématographiques tirées par lui quelques heures auparavant.
  - Invités et Sociétaires, qui se reconnaissent, sortant de l’Hôtel de la rue Blanche et débarquant à l’ile des Cygnes, applaudissent chaleureusement et légitimement l’excellent résultat ainsi obtenu.
  - Cette belle soirée clôturait la série des Fêtes du Cinquantenaire si brillamment organisées par notre Président, M. Loreau.
  - Les Membres de la Société ne se sont séparés de leurs Invités qu’à une heure tardive, après s’ètre félicités d’avoir, pu manifester une fois de plus les sentiments de cordiale confraternité qui unissent tous les Membres de la grande famille des Ingénieurs civils, et en se donnant rendez-vous en 1900.
  - Nous ne saurions terminer ce compte rendu sans adresser nos vifs remerciements à la presse quotidienne et à la presse scientifique qui ont inséré dans leurs colonnes des articles élogieux tant sur l’organisation que sur le succès des fêtes, et qui ont publié au jour le jour le résumé de nos diverses séances.
- p.125 - vue 124/728
- - Hommage à 1ML le Président Loreau.
  - A la suite des belles fêtes dont nous venons de rendre compte, la Société voulant témoigner sa reconnaissance à notre Président lui a fait hommage d’une médaille d’or commémorative qui lui a été remise par M. le Sénateur F. Reymond, ancien Président, dans la séance du 1er juillet 1898. Pour nous conformer au désir exprimé par M. Reymond, nous donnons le fac-similé de cette médaille.
  - Médaille d’or offerte à M. Loreau, Président de la Société des Ingénieurs Civils de France.
- p.126 - vue 125/728
- - TABLE DES MATIÈRES
  - Pages.
  - Compte rendu des Fêtes du Cinquantenaire de la Société des Ingénieurs Civils de
  - France........................................................................... 5
  - Volume du Cinquantenaire. Liste des collaborateurs.........................• . . 7
  - Commission d’organisation et programme des fêtes du Cinquantenaire............. 8
  - Invitations adressées aux Sociétés françaises et étrangères. Liste des délégués ... 10
  - PREMIÈRE JOURNEE (vendredi 10 juin 1898).
  - Réception des Invités.............................................................. 16
  - Allocution de M. A. Loreau, Président de la Société........................... 16
  - — de M. Windsor Richards (Ingénieurs anglais)........................ 19
  - — de M. E. Pontzen (Ingénieurs autrichiens et américains). ....... 19
  - — de M. R. Paquot (Ingénieurs belges)................................ 19
  - — de M. J.-W. Conrad (Ingénieurs néerlandais)........................ 20
  - — de M. Mendès Guerrt iro (Ingénieurs portugais)..................... 20
  - — dë Son Excel. M. le Général de Wendrich, délégué du Ministère des
  - Voies de Communication de Russie....................................... 21
  - — de Son Excel. M. le Prof. N.-A. Belelubsky (Ingénieurs russes) .... 21
  - Adresse de la Société des Ingénieurs Civils de Russie ......................... 23
  - — de l’Institut des Ingénieurs Civils (École Supérieure des Ingénieurs-Architectes de l’Empereur Nicolas Pr)......................................_. 24
  - Allocution de M. H.-A. Brustlein (Société de l’Industrie Minérale de Saint-Etienne) . 26
  - — de M. le marquis de Vogüe (Société des Agriculteurs de France) .... 26
  - — de Son Excel. M. le Prof. N.-A. Belelubsky (Association internationale
  - pour l’essai des matériaux)....................................... . 26
  - Deuxième Séance. — Séance technique.
  - Compte rendu de la Conférence sur le Pont Alexandre III, par M. Alby, Ingénieur
  - des Ponts et Chaussées........................................................... 28
  - Compte rendu de la Conférence sur les Palais de l’Exposition de 1900, par M. G. Courtois, Architecte attaché aux travaux des Palais............................... 39
  - Vendredi soir 10 juin 1898.
  - Soirée au Conservatoire des Arts et Métiers.................................... 46
  - Allocution de M. le colonel Laussedat......................................... 47
  - — de M. A. Loreau.......................................................... 48
  - DEUXIÈME JOURNÉE (samedi 11 juin 1898).
  - Visite aux chantiers du Pont Alexandre III et des Palais des Champs-Élysées. . . 51
  - Séance solennelle du samedi 11 juin 1898, à l’hôtel de la Société.
  - Réception de M. le Président de la République................................ 57
  - Ouverture de la séance par M. A. Loreau...................................... . . 57
  - Communication de Son Excel. M. le général de Wendrich................................ 58
  - — de M. II. Couriot.................................................. 60
  - — de M. G. Forestier................................................ 62
  - Discours de M. A. Loreau. ......................................................... 63
  - Distribution de médailles et de distinctions honorifiques ..................... 68
  - Réception et soirée à l’Hôtel de la Société . ._ ., , . . . . .....69
  - Fête à l’Hôtel de Ville............................69
- p.127 - vue 126/728
- - — '128 —
  - Pages.
  - TROISIÈME JOURNÉE (dimanche 12 juin 1898).
  - Inauguration du Monument d’Eugène Flachat .................................. 70
  - Discours de M. E. Trélat.................................................... 73
  - — de M. Bompard . . ......................-.......................... 78
  - — de M. E. Level....................................................... 81
  - Remise d’une couronne par Son Excel. M. le Prof. N.-A. Belelubsky, au nom des
  - Ingénieurs russes..................•..................................... 33
  - Discours de M. A. Loreau.................................................... 83
  - QUATRIÈME JOURNÉE (lundi 13 juin 1898).
  - Première séance technique à l’Hôtel de la Société. Compte rendu de la Conférence
  - sur le prolongement de la ligne d’Orléans, par M. Brière............ 87
  - Compte rendu de la Conférence sur les automobiles électriques , par M.. Ch. Jean-taud................................................................... ^0
  - Deuxième Séance après midi.
  - Promenade sur la Seine. Visite des travaux du prolongement de la ligne d'Orléans
  - et de la nouvelle ligne de Passy au Champ-de-Mars..................... 109
  - Banquet à l’Hôtel Continental.................... 115
  - Discours de M. A. Loreau .. .............................................
  - — de Son Excel. M. le Général de Wendrich . . ..............• • • H7
  - — de M. E. Windsor Richards. ..................................... 118
  - — de M. R. Paquot . ............................... •••••• H8
  - — de M. le Marquis de Vogüé.................... .................. H9
  - — de M. E. Bourdon...............................:................ 121
  - — deM. A. Le Cler................................................. 122
  - — de M. Henry Boucher, Ministre du Commerce, de l'Industrie, des Postes
  - et des Télégraphes........................................... 123
  - Projections cinématographiques, par M. Gaumont........................... 125
  - Hommage de la Société à M. le Président Loreau...................... 126
  - Le Gérant, Secrétaire Administratif, A. de Dax.
  - imprimerie CHAix, RUE BERGÈRE, 20, paris. — 15916-6-98. — (Encre Lorillcux),
- p.128 - vue 127/728
- - SOCIÉTÉ
  - DES
  - INGÉNIEURS CIVILS
  - DE EEAjNTCE
  - ANNÉE 1898
- p.n.n. - vue 128/728
- - La Société n’est pas solidaire des opinions émises par ses Membres dans les discussions, ni responsable des Notes ou Mémoires publiés dans le Bulletin.
- p.n.n. - vue 129/728
- - MÉMOIRES
  - ET
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ
  - DES
  - INGÉNIEURS CIVILS
  - DE FRANCE
  - FONDEE LE 4 MARS 1848
  - RECONNUE D’UTILITÉ PUBLIQUE PAR DÉCRET DU 22 DÉCEMBRE 1860
  - ANNÉE 1§9§
  - TROISIÈME VOLUME
  - PARIS
  - HOTEL DE LA SOCIÉTÉ
  - 19, RUE BLANCHE, 19
  - 1898
- p.n.n. - vue 130/728
- p.n.n. - vue 131/728
- - MÉMOIRES
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - BULLETIN
  - D’OCTOBRE 1898
  - K° ÎO.
  - Sommaire des procès-verbaux contenus dans le bulletin d’octobre 1898 : (a) Sommaire des procès-verbaux des 1er et 22 juillet 1898.
  - 1° Automobiles (Les), par M. E. Diligeon (Séance du 1er juillet), page 31 ;
  - 2° Automobiles (La vapeur, le pétrole et l’électricité dans les), par M. R. Soreau (Séances des 1er et 22 juillet), pages 31 et 33 ;
  - 3° Bureaux et bibliothèques dè la Société seront ouverts pendant les vacances, de 9 heures à midi et de 4 h. 4/% à 5 heures (Avis que les) (Séance du 22 juillet), pages 33;
  - 4° Canal de Tehuantépec à la frontière du Guatemala (Creusement d’un). Communiqué de M. le Ministre des Travaux publics (Séance du 1er juillet), page 27 ;
  - 3° Catastrophe de la Bourgogne. Observation sur la construction et le compartimentage des coques des grands navires actuellement en service, par M. E. Duchesne, et observations de M. Bertin, directeur des Constructions navales, chef du Service technique au Ministère de la Marine (Séance du 22 juillet), page 33;
  - 6° Collection d’instruments de mesure pour faciliter les recherches (Demande de M. W. Grosseteste, qu’il soit établi au siège de la Société une) (Séance du 1er juillet), page 27;
  - 7° Concours de 4898 (Programme de la Société Industrielle du nord de la France pour le) (Séance du 1er juillet), page 27;
- p.1 - vue 132/728
- - — 2
  - 8° Congrès de VAssociation française pour Vavancement des Sciences (Invitation de M. le Président des 3e et 4e sections du) (Séance dn 1er juillet), page 27 ;
  - 9° Congrès d’hydrologie, de climatologie et de géologie, à Liège, du 25 septembre au 3 octobre 1898 (Séance dn 22 juillet), page 34 ;
  - 10° Décès: de MM. F. Bauer, G. Engelmann, P. Garnier, E. Schwartz-weber, A. Pollok (Séances des 1er et 22 juillet, pages 25 et 32;
  - 11° Décorations (Séances des 1er et 22 juillet), pages 25 et 33 ;
  - 12° Don de 50 f fait à la Société par M. Alfred Chevalier (Séance du 1er juillet), page 26 ;
  - 13° Exposition à ha Haye, le 9 juillet 1898 (Séance dn 1er juillet), page 27 ;
  - 14° Fiacres automobiles (Rapport sur le concours des) par M. l’Inspecteur général des Ponts et Chaussées G. Forestier) (Séance du 1er juillet), page 31 ;
  - 15° Hommage à M. le Président A. Loreau (Médaille d’or). — Allocution de M. le sénateur F. Reymond. —Réponse de M. le Président Loreau (Séance du 1er juillet), pages 27 et 29 ;
  - 16° Lettre de M. Léon Appert au sujet du décès de M. A. Pollok (Séance du 22 juillet), page 32;
  - 17° Membres nouvellement admis (Séances des 1er et 22 juillet), pages 22, 31 et 38 ;
  - 18° Nominations :
  - De MM. J. Bocquin, C. Cavallier, A. Droit, A. Egrot, Ch. Loril-leux, P. Maunoury, E. Turbot, comme conseillers du commerce extérieur (Séances des 1er et 22 juillet), pages 25 et 33;
  - De MM. Ii. Couriot, P. Decauville, F. Delmas, F. Reymond, comme membres du Conseil supérieur de l’Enseignement technique (Séance du 1er juillet), page 25;
  - De MM. A. Simon (Cl. 19), J. Bocquin (Cl. 55), Dorémieux (Cl. 65), Fourchotte (Cl. 75), J. Coignet (Cl. 87), comme membres des Comités d’admission de l’Exposition de 1900 (Séance du 1er juillet), page 26;
  - De Membres des Comités spéciaux chargés de l’étude des questions relatives aux demandes et à l’organisation des Congrès internationaux de 1900 (Séance du 1er juillet), page 26;
  - De M. A. Poirrier, comme Vice-Président du Comité supérieur de révision de l’Exposition de 1900 (Séance du 1er juillet) page 26;
  - De M. L. de Cbasseloup-Laubat comme rapporteur de la Commission supérieure des Congrès internationaux de l’Exposition de 1900 (Séance du 1er juillet), page 26;
  - De M. J. Fleury, comme membre de la Commission instituée en vue de l’examen des demandes de concessions territoriales dans les possessions d’outre-mer (Séance du 22 juillet), page 33;
  - 19° Obligations au porteur nos LOI à 772 de la Société à vendre au pair, 'Séance du 22 juillet), page 34;
- p.2 - vue 133/728
- - — 3 —
  - 20° Ouvrages reçus et présentation d'ouvrages (Séances des 1er et 22 juillet), pages 5, 26 et 33 ;
  - 21° Port d’Alexandrie (Travaux à exécuter au) Communiqué du Ministère du Commerce, de l’Industrie, des Postes et des Télégraphes (Séance du 22 juillet), page 34 ;
  - 22° Port de Buenos-Ayres et le règlement dudit port (Notice sur le) avec 27 vues photographiques données à la Société par M. G. Duclout (Séance du 22 juillet), page 33;
  - 23° Réception des Membres du Bureau par le nouveau Ministre des Tra -vaux Publics (Séance du 22 juillet), page 33 ;
  - 24° Traction électrique des tramways par accumulateurs à charge rapide, par M. F. Drouin (Séance du 22 juillet), page 36 ;
  - 25° Vitrerie sans mastic (Nouveau système H. Murat, de), par M. F. Delmas — lettre de M. A, de Marchena (Séance du 22 juillet), page 32 ;
  - (b) Sommaire des procès-verhaux des 7 et 21 octobre 1898 :
  - 1° Accidents de travail et l’initiative privée (Prévention des), par M. H. Mamy (Séance du 21 octobre), page 67 ;
  - 2° Chemins de fer russes (Les), par M. le Professeur Belelubsky. — Rectification au procès-verbal du 17 juin 1898 (Séance du 7 octobre), page 39 ;
  - 3° Congrès de VAmerican Instilute of Mining Engineers, à Buffalo, du 48 au 2/ octobre 4898 (Séance du 7 octobre), page 41 ;
  - 4° Congrès des Sociétés Savantes, à Toulouse, en 4899 (Programme du). Communiqué dur Ministère de l’Instruction publique et des Beaux-Arts. Délégués de la Société : MM. P. Gassaud, A. Girard, A.-J. Roques (Séance du 7 octobre), page 41 ;
  - 5° Décès : de MM. A. Bert, E.-F. Delaperrière, A.-P. Doyen, A. Ferni-que, Ch. Grébus, E.-H. Lacaille, P. Labouverie, L.-A. Lambert, F. Parent, E.-V. Pierron, J.-A. Grouet, A.-E. Hardon (Séances des 7-et 21 octobre), pages 39 et 38;
  - 6° Décorations (Séances des 7 et 21 octobre), pages 40 et 38 ;
  - 7° Don de 40 f fait à la Société par M. Fiévé (Séance du 7 octobre), page 40 ;
  - 8° Eaux de Rio (Projet de réorganisation du services des). Communiqué de M. le Ministre du Commerce, des Postes et des Télégraphes (Séance du 7 octobre), page 40 ;
  - 9° École industrielle dans la République Argentine (Avis de la construction d’une). Communiqué du Ministère du Commerce, de l’Industrie, des Postes et des Télégraphes (Séance du 21 octobre), page 38;
- p.3 - vue 134/728
- - — 4 —
  - J 0° Embouchures de rivières à faible marée et ci fond mobile, avec application à la barre de Rio Grande do Sul (Amélioration des) par M. Da Costa Couto (Séance du 7 octobre), page 41 ;
  - 11° Études et travaux exécutés de 4885 à 4897 par la Société Italienne des Chemins de fer de la Méditerranée. Analyse par M. L. de Longraire (Séance du 7 octobre) page 45;.
  - 12° Lettre de M. P.-M. Jullien, rappelant le nom de son père qui a été omis au chapitre de la Métallurgie dans le volume du Cinquantenaire (Séance du 21 octobre), page 58;
  - 13° Médaille d’or décernée à M. M.-L. Langlois, par la Société des Anciens élèves des Écoles dé Arts et Métiers (Séance du 7 octobre), page 40;
  - 14° Nominations :
  - De M. Th. Villard, comme membre du Conseil supérieur de l’Agriculture (Séance du 7 octobre), page 40;
  - De MM. E. Lahaye et F. Reymond, comme membres de la section permanente du Comité consultatif des chemins de fer pour 1898-1899 (Séance du 7 octobre), page 40;
  - De MM. H. Fayol, E. Gruner, E. Lahaye, Ch. Prevet, F. Reymond, X. Rogé, comme membres du Comité consultatif des chemins de fer (Séance du 7 octobre), page 40;
  - De Membres des Comités spéciaux chargés de l’étude des questions relatives aux demandes et à l’organisation des Congrès interna-naux de 1900 (Séance du 21 octobre), page 58;
  - 15° Ouvrages reçus et présentation d’ouvrages (Séances des 7 et 21 octobre), pages 10, 40 et 58 ;
  - 16° Photographie (Divers moyens d’augmenter la latitude du temps de pose en), par M. P. Mercier et observations de M. O. Rochefort (Séance du 21 octobre), page 64;
  - 17° Plis cachetés déposés par M. J. Deschamps (Séance du 7 octobre), page 40;
  - 18° Port de Montevideo (Projet d’établissement d’un). Communiqué de M. le Ministre du Commerce, de l’Industrie, des Postes et des Télé-. graphes (Séance du 7 octobre), page 40;
  - 19° Rectification au procès-verbal de la séance du 45 avril, au sujet de l’admission à la Société, de M. A. Drion, comme membre associé au lieu de membre sociétaire (Séance du 7. octobre), page 40;
  - 20° Tendeur dynamométrique (Le), de M. Louis Simon, par M. A. Lavez-zari (Séance du 21 octobre), page 70;
  - 21° Vapeur comme puissance motrice (Emploi de la), par M. Ch. Baudry, et observations de M. A. Lencauchez et lettres de M. Ch. Bellens, F.-L. Barbier et G. du Bousquet (Séances des 7 et 21 octobre), pages 47, 59, 62 et 63.
- p.4 - vue 135/728
- - 5 —
  - Mémoires contenus dans le bulletin d’octobre 1898 :
  - 22° Installation hydro-électrique du Mont-Dore (Nouvelle), par M. A. La-vezzari, page 72;
  - 23° Accidents de travail et Vinitiative privée (La prévention des), par M. H. Mamy, page 87;
  - 24° Notice nécrologique sur M. A. de Borodine, par M. A. Mallet, page 93 ;
  - 25° Notice nécrologique sur M. Pascal Garnier, page 112;
  - 26° Chroniques n03 224 et 225, par M. A. Mallet, page 113;
  - 27° Comptes rendus, — page 134 ;
  - 28° Bibliographie :
  - Télégraphie pratique, de M. Montillot, Inspecteur des Postes et des Télégraphes, par M. G. Baignères, page 150;
  - Les bandages pneumatiques et la résistance au roulement. Étude théorique et pratique du baron de Mauni, par M. F. Chaudy, page 150 ;
  - Dispositifs récents des dragues à grande puissance. Rapport de M. J. Massalslci au VIIe Congrès international de navigation. Bruxelles 1898 (3e section, 4e question), par M. L. Goiseau, page 153;
  - Les mines de l’Afrique du Sud. Transvaal, Rhodésie, etc., de M. Albert Bordeaux, par M. H. Couriot, page 154;
  - Traité d’exploitation des mines de houille, de M. Dufrane Demanet, par M. H. Couriot, page 155;
  - Manuel d’électro-chimie, de M. H.Becker, par M. P. Jannettaz, page 155 ;
  - Montage des machines marines, de M. Moritz, Ingénieur de la Société des Forges et Chantiers de la Médilei'ranée, Ingénieur des Constructions navales, par M. A. Lavezzari, page 156;
  - Automobiles sur rails, de M. G. Dumont, par M. A. Mallet, page 157;
  - Automobiles sur routes, de M. L. Périssé, par M. A. Mallet, page 158;
  - Traité de Métallurgie du fer. Tome I. Élaboration des métaux, par M. G. de Retz, page 159;
  - Paliers et accouplements hydro-dynamométriques pour transmissions de mouvement, de M. H. Bouron, par M. G. Richard, page 160;
  - La dynamo. Modèle démontable en carton avec description de M. Christophe Volkert, par M. R. Soreau, page 161 ;
  - 29° Planche n° 21 i.
  - Pendant le mois de juillet 1898, la Société a reçu :
  - 37878 — De Mrae Vve Ch. Dunod, éditeur. Topographie, par Eugène Prévôt. Suivi d’un appendice relatif à la topographie expédiée, par O. Roux. Livre Ier Instruments. Description. Manœuvre. Vérification. Réglage et précision (in-16 de xm-438 p. avec 272 fig.)
  - , (Bibliothèque du Conducteur de Travaux publics). Paris,
  - Vve Ch. Dunod, 1898.
- p.5 - vue 136/728
- - — 6
  - 37879 — De MM. Paget, Moeller et Hardy. Empire of Austria. Patent -
  - Law dated January 41Ul 4897 translated by Paget. Moeller et Hardy. Patent Office established 1891. Vienna I, Austria, Riemer -gasse N° 13 (petit in-8° de 43 p.). Vienna, R. v. Waldheim, 1898.
  - 37880 — De M. A. Rossi. Osservazioni circa gli « Appunti di un Tecnico »
  - sul Coefficiente d’Esercizio dette reti Ferroviarie Mediterranea ed Adriatica, per Ing. Adolfo Rossi (grand in-8° de 39 p.). Roma, Topografia deU’Unione cooperativa éditrice, 1898.
  - 37881 — De M. H. Mamy (M. de la S.). Rapport sur le concours de monte-
  - courroies portatifs présenté au Conseil de Direction au nom de la Commission d'examen, par H. Mamy (in-8° de 47 p.) (Association des Industriels de France contre les accidents du travail). Paris, au siège de l’Association, 3, rue de Lutèce, 1898.
  - 37882 — De M. Alfred de Hulster. Sondages et puits de mines, galeries,
  - tunnels, tranchées, dérochements, dérivations, etc. Développement des recherches minières en France. Tableau des sondages faits en 4896. Perfectionnements nouveaux aux appareils de sondages. Muraillement des puits de mines. Cintre vertical mobile Radiou, de Hulster frères à Crespin (Nord) 4™ janvier 4897 (Note II) (in-8° de 16 p.). Saint-Étienne, Ch. Rousseau et E. Gardon, 1897.
  - 37883 — De M. A. Gallardo. El primer Congreso cientijico latino ameri-
  - cano (in-4° de 94 p. avec 1 pl.) (Revista tecnica. Ano IV, N° 61. Buenos-Aires, Mayo 10 de 1898). Buenos-Aires, 1898.
  - 37884 — De MM. E. Bernard et Cie, éditeurs. Traité de la construction, de
  - la conduite et de l'entretien des voitures automobiles. Publié sous la direction de Ch. Vigreux, par Ch. Milandre et R.-P. Rouquet. Premier volume. Construction (in-16 de 302 p. avec 166 fig.). Paris, E. Bernard et Cie, 1898.
  - 37885 — De M. H. Farjas (M. de la S.). Annuaire Farjas pour les Inven-
  - teurs. Première année 1898 (grand in-8ü de 879 p.). Paris, 4, rue de la Chaussée-d’Antin, 1898.
  - 37886 — Chemin de fer Grand Central Relge. Direction des voies et travaux.
  - Compte rendu de l’exercice 4897 (petit in-4° de 45 p. autog.). Bruxelles, 1897.
  - 37887 — De l’Engineers’ Club of Philadelphia. List of Members of the En-
  - gineers' Club of Philadelphia. Containing Officers, Committees, Members’ Names and Addresses, Charter, Ry-Laws, etc., etc. Gorrected to May 4, 4898. Philadelphia, Tomson Printing Company.
  - 37888 — De la Société industrielle de Mulhouse. Société industrielle de
  - Mulhouse. Programme des prix proposés en Assemblée générale le 23 mai 4898, à décerner en 4899 (grand in-8° de 63 p.). Mulhouse, VTS Bader et Cie, 1898.
- p.6 - vue 137/728
- - 37889 — De M. G. Rocour (M. de la S.)- Cinquantenaire de VAssociation
  - des Ingénieurs sortis de l’École de Liège. Séances techniques. Étude sur l’équilibre calorifique du haut fourneau, par G. Rocour (Extrait de la Revue universelle des Mines, etc., tome XLII, 3e série, page 1, 42e année, 1898) (in-8° de 97 p. avec 3 pl.). Liège, Paris, H. Le Soudier.
  - 37890 — De M. le commandant Iiocquet. QuatrièmeCongrès de la Pro-
  - priété bâtie de France, Marseille 1898. Notes et renseignements 'pour servir à l’étude de Vassainissement de la Seine, par le commandant Hocquet (in-8° de 96 p.). Saint-G-ermain-en-Laye, P. Doizelet, d 898.
  - 37891 — De M. E. Trélat (M. de la S.). École spéciale d’architecture. Con-
  - cours de sortie de 1898. 7re épreuve : Projet. Un hôtel privé (petit in-4° de 3 p.). Paris, Delalain frères, 1898.
  - 37892 — De M. August Bagel. Stahl und Eisen. Bezugsquellen-Nachweiser
  - zusammengestellt aus dem Anzeigen-Anhang der Zeitschrift Stahl und Eisen, 1898 (in-16 de 108 p.). Düsseldorf, August Bagel, 1898.
  - 37893 — De M. R. Abt (M. de la S.). Entwickelung des Zahnradsysternes
  - Abt wâhrend der letzten zehn Jahre in Oesterreich-Ungarn. Vorlrag gehalten in der Vollversammlung des Oesterr. Ingénieur-und Architekten-Vereines am 26. Februar 1898, von Roman Abt (Sonder-Abdruck aus der Zeitschrift des Oesterr. Inge-nieur-und Arcliitekten Yereines 1898,, Nr. 19 u. 20) (in-8° de 33 p.). Wien, R. Spies und G0, 1898.
  - 37894 — De M. H. Pucey. Bulletin de la Société des Ingénieurs et des
  - Architectes sanitaires de France. Supplément aux Numéros de Mars et d’Avril 1898. Commission du Rapport sur le IIP Congrès de la Propriété bâtie (in-8° de 123 p.). Paris, Chaix, 1898.
  - 37895 — De MM. Gauthier-Yillars et fils, éditeurs. Nouveau traité des bi-
  - cycles et bicyclettes. Le travail, par E. Bourlet. Deuxième édition (Encyclopédie scientifique des aide-mémoire) (petit in-8° de 186 p., avec 15 fxg. et 11 tabl.). Paris, Gauthier-Yillars et fils, G. Masson.
  - 37896 — De M. G. Rolland. Régime du bassin artésien de l’Oued Rir’ (Sud
  - Algérien) et moyens de mieux utiliser ses eaux d’irrigation, par Georges Rolland (Extrait des Comptes rendus des séances de l’Académie des Sciences, 31 mai 1898) (petit in-4° de 4 p.). Paris, Gauthier-Villars et fils, 1898.
  - 37897 — De M. L.-F. Yernon-Harcourt. VIF Congrès international de na-
  - vigation, Bruxelles 1898. Troisième section, 1re question. Formulaire des renseignements caractéristiques d’une rivière à marée, avec application aux rivières le Hugli et la Mersey. Rapport par L.-F. Yernon-Harcourt (in-8° de 21 p. avec 2 pl.). Bruxelles, J. Goemaere, 1898.
- p.7 - vue 138/728
- - 37898 — Du Ministère des Travaux Publics. Annales des Ponts et Chaus-
  - sées. Personnel. 1898 (in-8° de 856 p.). Paris, Ve Ch. Dunod, 1898.
  - 37899 — Dito. Annales des Ponts et Chaussées. 1re Partie. Mémoires et docu-
  - ments, 7e série. Année 1898, P1 Trimestre (in-8° de 474 p. avec 14 pl.). Paris, Ye Ch. Dunod, 1898.
  - 37900,— Du Musée social. Le Musée social. Fête pour le concours sur les Associations ouvrières et patronales, le dimanche 19 juin 1898. Présidence de M. Ribot (petit in-4° de 95 p.). Paris, Calmann Lévy, 1898.
  - 37901 —De M. G. Duclout (M. de la S.). Port de Buenos-Ayres. Notice à explicative des travaux exécutés pour la construction de ce port,
  - 37929 accompagnée de 27 vues photographiques et d'une brochure relative au règlement dudit port.
  - Du Ministerie van Waterstaat Handèl et Nijverheid. Polders of Waterschappen die geheel of gedeelteldjk of de Kaart voorkomen. Renen 8 (1 feuille de 550 X 580).
  - De M. A. Brüll (M. de la S.). The Minerai Industry its Statisiics Technology and Trade for 1895. Annual Vol. IV (in-8° de xxxvi ; 849 p.). New-York and London, The Scientific Publishing Company, 1896.
  - Du Real Istituto d’Incoraggiamento di Napoli. Atti del Real Istituto d’Incoraggiamento di Napoli. 4l:i Série. Volume X. 1897. Napoli, Cooperativa Tipografica, 1897.
  - 37933 — De la Société des Conducteurs Contrôleurs et Commis des Ponts
  - et Chaussées et des Mines. Société des Conducteurs Contrôleurs et Commis des Ponts et Chaussées et des Mines. Annuaire du Ministère des Travaux Publics. Bulletin N° 7 (in-8° de 856 p.). Paris, Ve Ch. Dunod, 1898.
  - 37934 — De la Société académique du département de l’Aube. Mémoires
  - de la Société académique d’agriculture, des sciences, arts et belles-lettres du département de l’Aube. Tome LXI de la collection. Tome XXXIV, Troisième série, année 1897 (grand in-8° de 379 p.). Troyes, Paul Nouel, 1897.
  - 37935 — De M. Bernard Tignol, éditeur. Dictionnaire de chimie indus-
  - trielle, contenant les applications de la chimie à l’industrie, à la métallurgie, à l’agriculture, ci la pharmacie, à la pyrotechnie et aux arts et métiers, par MM. A.-M. Villon et P. Guichard. Tome deuxième, Fascicule 18. Paris, Bernard Tignol.
  - 37936 — De MM. E. Bernard et Cie, éditeurs. Petite Encyclopédie pratique
  - et de chimie industrielle. Publiée sous la direction de F. Billon. Le
  - 37937 chlore et dérivés. 5e volume de la collection. Produits nitrés et ammoniacaux.* 6e volume de la collection (2 volumes in-16 de 160 p.). Paris, E. Bernard et Cie, 1898.
  - 37930 —
  - 37931 —
  - 37932 —
- p.8 - vue 139/728
- - — 9 —
  - 37938 — De la Società degli Ingegneri e degli Architetti in Torino. So-
  - ciété degli Ingegneri e degli Archiietti in Torino. Supplemento N° /, al Catalogo generale délia Biblioteca. Edizione 1893. Maggio 1898 (in-8° de 16 p.). Torino, M. Massaro, 1898.
  - 37939 — De M. H. Doat (M. de la S.). Compagnie générale des conduites
  - d’eau. Ateliers des Venues, Liège (Belgique). Ascenseurs et monte-charges. Dispositifs de sécurité (in-8° de 16 p.). Bruxelles, Ve Ferdinand Larcier, 1898.
  - 37940 — De M. Ed. Hirsch. Législation et jurisprudence administratives
  - concernant l’électricité dans ses différents usages, par M. Edmond Hirsch (grand in-8° de 336 p.). Paris, Marchai et Billard, 1898.
  - 37941 — De M. Armengaud aîné (M. de la S.). Le canal d’irrigation du
  - et Rhône et les eaux de Nîmes, de Pains et de Londres. Éludes du
  - 37942 canal et Description des travaux exécutés à Nîmes pour la distribution des eaux du Rhône filtrées. État actuel de la question des eaux à Paris et à Londres, par Aristide Dumont. Deuxième édition. (Texte petit in-4° de xlvi-310 p. avec atlas format 370 x 290 de 23 pl.). Paris. Ve Ch. Dunod, 1898.
  - 37943 — De Chemnitzer Bezirksverein des Yereines Deutscher Inge-
  - nieure. Feslschrift zur 39. Hauptversammlung des Vereines Deutscher Ingenieure Chemnitz 1898. Gewidmet vom Chemnitzer Bezirksverein des Vereines Deutscher Ingenieure (grand in-8° de 416 p. avec 252 fig. et 4 cartes). Chemnitz, Hugo Wilisch, 1898.
  - 37944 — De l’Institution of Civil Engineers. Minutes of Proceedings of
  - tlie Institution of Civil Engineers ; with other selected and abs-tracted Papers. Vol. CXXXII, 1897-98. Part II (in-8° de 507 p. avec 6 pl.). London, 1898.
  - 37945 — De M. L. Dru (M. de la S.). Un document d’archéologie agricole.
  - Description d’un chapiteau de l’église abbatiale de Vézelay et son rapport avec la viticulture, par Léon Dru (Extrait des Mémoires de la Société nationale d’agriculture de France. Tome CXXXYIII, 1898) (grand in-8° de 29 p.). Paris, Chamerot et Renouard, 1898.
  - 37946 — De M. G. Crugnola (M. de la S.). Società Italiana per le strade
  - et ferrale del Mediterraneo. Servizio delle Costruzioni. Belazione
  - 37947 sugli studi e lavori eseguili dal 188o al 1897 (in-folio de 152 p. avec atlas même format de 71 pl.). Roma, D. Squarci, 1898.
  - 37948 — De M. Lauriol, Ingénieur des Ponts et Chaussées. République
  - Française. Préfecture de la Seine. Ville de Paris. Direction administrative de la voie publique et des eaux et égouts. Service technique de la voie publique et de l’éclairage. Mission à l’étranger en 1898. Éclairage au gaz. Éclairage électrique. Tramways, Compterendu sommaire présenté par M. Lauriol (in-4° de 35 p.). Paris, Imprimerie Nationale, juin 1898.
  - 37949 — De M. Ch. Robert. Le Musée rétrospectif de XÉconomie sociale à
  - l'Exposition de 1900. Communication de M. Charles Robert à rassemblée générale de la Société pour l’étude de la participation, du 24 avril 1898 (in-8° de 20 p.). Paris, Chaix,1898.
- p.9 - vue 140/728
- - 10 —
  - 37950 — De la Società degli Ingegneri e degli Architetti in Torino. So-
  - ciété degli Ingegneri e degli Architetti in Torino. Catalogo délia Biblioteca (in-4° de 74 p.j. Torino, Salesiana, 1893.
  - 37951 — '1898, juillet. Préfecture de police. N° 48, 2e Division, 3e Bureau.
  - Arrêté fixant la date et le programme du Concours d’admission à un emploi d’inspecteur chargé de surveiller l’exécution des règlements concernant la circulation des véhicules à moteurs mécaniques dans le département de la Seine (in-8°, pages 135 à 142). Paris, Chaix, 1898.
  - 37952 —t 321 brochures et volumes en français et en langues étrangères, à traitant de sujets divers et plus particulièrement de questions
  - 38272 de chemins de fer, avec un magnifique atlas renfermant 25 cartes topographiques de la Suisse, de G-.-H. Dufour, au 1/100 000e, le tout provenant de la bibliothèque de M. A. Gottschalk, ancien Président de la Société, et offert gracieusement par sa famille.
  - Pendant le mois d’octobre 1898, la Société a reçu :
  - 38273 — De MM. E. Bernard et Cie, éditeurs. La dynamo. Modèle démon-
  - table en carton avec description, par Christophe Volkert (format 240X350 de 30 p. à 2 col. avec 44 fig. intercalées dans le texte et 40 détails d’organes en couleur). Paris, E. Bernard et Gie, 1898.
  - 38274 — De M. Bernard Tignol, éditeur. Les compteurs d’électricité, par
  - Ernest Coustet (Bibliothèque des actualités industrielles, n°74) (in-16 de 128 p. avec 56 fig.). Paris, Bernard Tignol.
  - 38275 — DeM. H. D. Woods (M. de la S.). City of Newton, Massachusetts.
  - Annual Report ofthe City Engineer and Report of Superintendent of sewers for the year ending December 31,1897 (in-8° de 184 p. avec pl.). Newton, Massachusetts, The Graphie Press, 1898.
  - 38276 — De M. A. Fayolle (M. de la S.). Lé Guide-Adresses du Bâtiment.
  - Annuaire des architectes, des ingénieurs et des entrepreneurs. Publié par la Rédaction du Bulletin des travaux. Année 4898 (grand in-8° à 2 col. de 3013 p.). Paris, Administration, 20, rue Turgot.
  - 38277 — De M. le Baron R. de Batz (M. de la S.). Michigan and its Re-
  - sources. Compiled by authority of the State, under supervision of John W. Jochim, Secretary of State (grand in-8° de 290 p. avec illustr.). Lansing, Mich., Robert Smith and C°, 1893.
  - 38278 — Dito. Modem American Methods of Copper smelting, by Edward
  - Dyer Peters. Second Edition revised and enlarged (grand in-8° de 398 p. avec pl.). New-York, The ScientifLc Publishing G°, 1891.
  - 38279 — Dito. Electro-deposition. A Practical Treatise on the Electrolysis of
  - gold, silver, copper, nickel and other metals and alloys, etc., etc., by Alexander Watt (in-16° de xvi-568 p. avec 144 fig.). London, Grosby, Lockwood and G°, 1887.
- p.10 - vue 141/728
- - 11 —
  - 38280 — De M. A. Cordeau (M. de la S.). Guide des constructeurs. Traité à complet des connaissances théoriques et pratiques relatives aux
  - 38282 constructions, par R. Mignard. Sixième édition entièrement refondue et augmentée, par A. Cordeau. Tomes I et II (2 vol. petit in-4° de 602 p. et de 642 p. avec atlas in-folio format 355X290 de 90 pl.). Paris, B. Lévy.
  - 38283 — Association internationale pour Vessai des matériaux. Statuts et état
  - nominatif des Membres. Clôturé le /er mai 4898 (in-8° de 64 p.). Zürich-Oberstrass, Fischer und Diggelmann.
  - 38284 — De MM. E. Bernardet Cie, éditeurs. Petite Encyclopédie pratique
  - et de chimie industrielle. Publiée sous la direction de F. Billon. L’al-
  - 38285 cool. 9e volume de la collection. — Les vins. Traitement de la vendange et vinification. Vinaigres. 40°volume de la collection (2 volumes in-16 de 160 p.). Paris, E. Bernard et Cie, 1898.
  - 38286 — Dito. Petite Encyclopédie pratique du bâtiment. Publiée sous la di-et rection de L. A. Barré. Menuiserie en bois. N° 5 de la collection.
  - 38287 — Charpente en fer. N° 6 de la collection (2 volumes in-16 de 160 p.). Paris, E. Bernard et Cie, 1898.
  - 38288 — 5e année. Relevés statistiques des métaux de plomb, cuivre, zinc, étain,
  - argent, nickel, aluminium et mercure de la Metallgesellschaft et de la Melallurgische-Gesellschaft A. G. Francfort-sur-Mein, avril 4898 (240X190 de 67 p.). Francfort-sur-Mein, C.Adelmann.
  - 38289 •— Les dragages du Mississipi. Rapport de mission, par J.-A. Pierrot et et H. Vandervin (Extraits des 2e et 3° fascicules des Annales
  - 38290 des travaux publics de Belgique, avril 1897 et juin 1898 (2 br. grand in-8° de 32 p. et de 11 p. avec pl.). Bruxelles, J.. Goe-maere, 1897, 1898c
  - 38291 — Rivista di Artiglieria e Genio. Indice alfabetico-analilico dette ma-
  - terie contenute nei volumi pubblicati negli anni 4894-, 4895, 4896, 4897. Indice generale alfabetico degli autori degli articoli pubblicati nette prime quattordici annote (4884-4897) (in-8°de 122 p.). Roma, Enrico Yoghera, 1898.
  - 38292 — Atti délia R. Accademia dei Lincei. Anno CCXCV. 4898. Rendiconto
  - dell’ Adunanza solenne del 42 giugno 4898, onorata dallapresenza dette LL. MM. Il Re e la Regina (format in-4° pages 339 à 395). Roma, Tip. délia R. Accademia dei Lincei, 1898.
  - 38293 — De M. G. Crugnola (M. de la S.). La viabilité nella Provincia di
  - Teramo (Estratto dalla Monografia délia Provincia di Teramo. vol. III. Cap. XXIII et XXIY) (in-8° de 131p. avec 1 pl.). Teramo, Giovanni Fabri, 1893.
  - 38294 -— Dito. L’Adige. Sue condizioni idrografiche e Lavori di sistemazione
  - net suo alveo, per G. Crugnola (Estratto dal Periodico L'Inge-gneria civile ele Artiindustriali. Yol. XXII) (in-8°de9l p. avec 3 pl.). Torino, Gamilla e Bertolero, 1896.
- p.11 - vue 142/728
- - __12
  - 38295 — Dito. — I Lavori pubblici nel cantone di Yaud (Svizzera), per G.
  - Crugnola (Estratto dal Periodico L’Ingegneria e le Arti indus-triali. Yol. XXIII) (in-8° de 126 p. avec 2 pl. et 32 fig.). To-rino, Camilla e Bertolero, 1898.
  - 38296 — Dito. — Leacque nella Provincia Zeland (Paesi Bassi), per G. Cru-
  - gnola (Estratto dal Periodico II Politecnico. Yol. XLYI) (in-8° de 32 p. avec 2 pl.). Milano, Tip. e lit. degli Ingegneri, 1898.
  - 38297 — The Institution of Electrical Engineers, late the Society of Tele-
  - graph-Engineers and Electricians. Founded 1871. lncorporated 1883. List of Officers and Members. Corrected to June 30 th 1898 (in-8° de 116 p.). London, 1898.
  - 38298 — De la Compagnie des Chemins de fer de l’Est. La situation des
  - mécaniciens et chauffeurs à la Compagnie des chemins de fer de l'Est. Juillet 1898 (in-8° de 31 p.). Paris, Maulde, Doumenc et Cie, 1898.
  - 38299 — De M. de Rivera. Vutilizzazione delle Forze idrauliche e la tra-
  - zione elettrica sulle ferrovia, per Achille Afan de Rivera (Estratto délia nuova antologiafasc. 16 luglio 1898. Yol. LXXYI, Série IV) (grand in-8° de 26 p.). Roma, Forzani, 1898.
  - 38300 — De M. le baron R. de Batz (M. de la S.). Geological Survey of Mis-
  - souri. Arthur Winslow, State Geologist. A Preliminary Report on the Coal deposits of Missouri frorn feldwork prosecuted during the years 1890 and 1891. by Arthur Winslow (grand in-8° de 226 p. avec 131 illustrations). Jefferson City, 1891.
  - 38301 — Dito. — Geological Survey of Missouri. Arthur Winslow, State
  - Geologist. Vol. II. A Report on the lron Ores of Missouri from field work prosecuted during the years 1891 and 1892. by Frank L. Nason (grand in-8° de 366 p. avec 62 illustrations et une carte). Jefferson City, 1892.
  - 38302 — Dito. — Geological Survey of Missouri. Vol. III. A Report on the
  - Minerai Waters of Missouri, by Paul Schwedzer, from field and Laboratory Work conductedduring the years 1890 to 1892 (grand in-8° de 266 p. avec 46 illustrations et une carte). Jefferson City, 1892.
  - 38303 — Dito. — Report of the Director of the Mint upon the Production of
  - et the precious Metals in the United States during the Calendar years
  - 38304 1889 and 1891 (2 vol. grand in-8° de 296 p. et 321 p.). Washington, Government Printing Office, 1890, 1892.
  - 38305 — Dito. — First Report of the Bureau of Mines 1891. Printed by or-
  - der of the Legislative Assembly of Ontario (grand in-8°de 263 p. avec pl.). Toronto, Warwick and Sons, 1892.
  - 38306 — Dito. The atomie Theory, by Ad. Wurtz. Translated by E. Cle-
  - minsha w (The International Scientific sériés volume XXIX) (in-16 de 344 p.). New-York, D. Appleton and Company, 1891.
- p.12 - vue 143/728
- - —13 —
  - 38307 — De M. H. Haguet (M. de la S.) de la part de l’auteur. Les che-
  - mins de fer d’État, les voies navigables d’Ètat et la Politique économique de VAllemagne, par Franz Ulrich. Traduit de l’allemand sur une autorisation de l’auteur, avec une introduction par Henry Haguet (in-8° de 62 p.). Paris, aux Bureaux du Journal des Transports, 1898.
  - 38308 — Annales de la Société d'Agriculture, Sciences et Industrie de Lyon.
  - Septième série, tome cinquième, 1897 (grand in-8° de 211 p., 26 p. et xcni p.). Lyon, Alexandre Rey, H. Georg; Paris, J.-B. Baillière et fils, 1898.
  - 38309 — Indice generale alfabetico analitico delle Materie contenute nella
  - et Rivista d’Arliglieria e Genio dall’ anno 1884 al 1889 incluso e
  - 38310 dall’ anno 1890 al 1893 incluso (2 br. in-8° de 95 p. et de 80p.). Roma, E. Voghera, 1891 et 1894.
  - 38311 — De M. Ch. Compère (M. de la S.). Association Parisienne des Pro-
  - priétaires d’appareils à vapeur. 24e Bulletin annuel. Exercice 1897 (in-8° de 124 p.). Paris, Siège de l’Association, 1898.
  - 38312 — De M. H. Pucey. Société des Ingénieurs et Architectes sanitaires
  - de France. Statuts. Annuaire 1898 (in-8°de 28 p.). Paris, Siège social.
  - 38313 — Dito. Bulletin de la Société des Ingénieurs et Architectes sanitaires à de France. Nos 1 à 19. Janvier 1897 à juillet 1898. Paris, Siège
  - 38331 social.
  - 38332 — De M. Ch. Wiener. Société de Géographie commerciale. Confé-.
  - rence de AI. Charles Wiener sur sa Mission en Argentine (Extrait du Bulletin de la Société de Géographie commerciale. Année 1898, Nos 7, 8, 9) (in-8° de 14 p.). Paris, Lahure,
  - 38333 — Anales de la Asociacion de Ingenieros y Arquitectos de Mexico.
  - Tomo VI. 1897 (in-8° de .402 p.). Mexico, Oficina Tip. de la Secretaria de Fomento, 1897.
  - 38334 — De M. Louis Raveneau. La culture du coton dans le monde, par
  - A. Lederlin et L. Gallois (pages 289 à 307 des Annales de Géographie, N° 34, 7e année, 15 juillet 1898). Paris, Armand Colin et Gie, 1898.
  - 38335 — De M. Ii. Paur (M. de la S.). XXV. Jahresversammlung der Mit-
  - glieder der Gesellschaft ehemaliger Studierender der Eidgen. polytechnischen Schule, 6-8 August 1898 in St. Galien. Gelegen-heitsschrift betreffend die Korrektionsarbeiten im Rheinthale, oberhalb des Bodensees, von J. Wey (in-8° de 17 p. avec 2 pl.). Rorschach, W. Koch, 1898.
  - 38336 — Dito. Trambahn und Elektrizitâtwerke der Stade St. Galien. Fest-
  - schrift gewidmet der XXV. General Versammlung der Gesellschaft ehemaliger Studierender des eidg. Polytechnikums von der Section St. Galien, 7-8 August 1898 (in-4° de 32 p. avec 31 pl.). St. Galien, V. Schmid, 1898.
  - Bull.
  - 2
- p.13 - vue 144/728
- - 14 —
  - 38337 — De M. Bd. Sauvage. La classification décimale. Conférence faite
  - le 27 mai 4898 à la Société d’Encouragement pour l'industrie nationale, par Ed. Sauvage (Extrait du Bulletin de juin 1898 de la Société d’Encouragement pour l’industrie nationale) (petit in-4° de 16 p.). Paris, Chamerot et Renouard, 18lJ8.
  - 38338 — Chambre de commerce française de Charleroi et des Province&
  - wallones. Rapport sur les travaux de la Chambre pendant Vexercice 4897, présenté à l’Assemblée générale du 40 janvier 4897 (grand in-8° de 27 p.). Bruxelles, A. Lesigne, 1898.
  - 38339 — The Journal of the Iron and Steel Institute. Vol. LUT. N° 4. 4898'
  - (in-8° de 606 p.). London, E. and F. N. Spon, 1898.
  - 38340 — Rides and List of Members of the Iron and Steel Institute 4898
  - (in-8° de 107 p.). London, E. and F. N. Spon, 1898.
  - 38341 — Du Ministère de l’Instruction publique. Congrès des Sociétés
  - savantes. Discours prononcé ci la séance générale du Congrès le samedi 46 avril 4898, par MM. Darlu et Alfred Rcimbaud. (in-8° de 45 p.). Paris, lmp. Nat., 1898.
  - 38342 — Dito. Ministère de /’Instruction publique et des Reaux-Arts.
  - Comité des Travaux historiques et scientifiques. Liste des Membres des Sociétés savantes de Paris et des départements (grand in-8° de 108 p.). Paris, lmp. Nat, 1898.
  - 38343 — Dito. Ministère de l'Instruction publique et des Reaux-Arts. Comité
  - des travaux historiques et scientifiques. Programme du Congrès des Sociétés savantes de Paris et des départements qui se tiendra à Toulouse en 4899 (grand in-8° de 18 p.). Paris* lmp. Nat., 1898.
  - 38344 — Animal Calenclar of Mc GUI College and Universily Montreal,
  - Session 4898-99 (in-8° de 377 p.). Montreal, John Lovell and Sohn, 1899.
  - 38345 — De M. A. Manceaux, éditeur. Traité d’Exploitation des mines de
  - et ' houille, par Ch. Demanet. 2e édition, revue, augmentée et mise
  - 38346 au courant des progrès les plus récents, par A. Du franc-Demanet. Tomes I et II (2 vol. in-8° de 404 p. avec 239 fig. et de 492 p. avec 283 fig.). Bruxelles, Société Belge d’éditions; Paris, Baudry, 1898.
  - 38347 — Dito. Théorie mécanique de la chaleur, par R. Clausius. 2e édition
  - et refondue et complétée, traduite sur la 3e édition de l’original
  - 38348 allemand par F„ Folie et E. Ronkar. Tome I. ’ Développement des formulés qui se déduisent des deux principes fondamentaux avec différentes applications (in-8° de 499 p.). Tome II. Théorie mécanique de l’électricité, y compris l’application des principes fondamentaux de la théorie mécanique de la chaleur (in-8° de 472p.). Bruxelles, Société Belge d’éditions; Paris, Baudry, 1898.
- p.14 - vue 145/728
- - 38349 — De M. L. Roche (M. de la S.). Appareil enregistreur des pesées,
  - système Roche, applicable aux romaines des bascules et des ponts à bascule, par Léon Delphieu (Extrait du Bulletin technologique de la Société des anciens élèves des Écoles nationales d’Arts et Métiers) (in-8° de 12 p. avec 1 ph). Paris, Chaix, 1898.
  - 38350 — Transactions of the Institution of Naval Architects. Volume XL.
  - 1898 (petit in-4° dé 302 p. avec 56 pl.). London, Henry Sotheran and G0, 1898.
  - 38351 — Annuario publicado pelo Obscrvatorio do Rio de Janeiro para o
  - anno de 1898, decimo quarto anno (petit in-4° de 338 p.). Rio de Janeiro, Caries Schmidt, 1897.
  - 38352 —DeM. A. Rigaut. Les Ordures parisiennes, par A. Rigaut (pages 55
  - à 58 de la Science Française, VIIIe année, N° 187, 26 août 1898). Paris, 41, rue de la Victoire.
  - 38353 — De MM. Alexandre Gratier et Cie, éditeurs. Faculté des Sciences
  - de Grenoble. Électricité industrielle, 4e année. Leçons sur les notions fondamentales relatives à l'étude pratique des courants alternatifs. Cours professé par M. J. Pionchon (grand in-8° de 315 p. autog.). Grenoble, Alexandre Gratier et Gie, 1895.
  - 38354 — Dito. Faculté des Sciences de Grenoble. Électricité industrielle,
  - 5e année. Cours professé par M. J. Pionchon. Leçons sur la production industrielle des courants alternatifs (grand in-8° de 378 p. autog.). Grenoble, Alexandre Gratier et Cie, 1897.
  - 38355 — Dito. Université de Grenoble. Électricité industrielle. Cours public
  - professé par M. Pionchon. Sommaire des leçons 1897-98 (grand in-8° de 56 p.). Grenoble, Alexandre Gratier et Cie, 1898.
  - 38356 — Dito. Université de Grenoble. Électricité industrielle. Plan d’études.
  - Règlements. Programme cie cours et d’examens (in-8° de 21 p.). Grenoble, Allier frères, 1898.
  - 38357 — De M. G. Gapocci. Progetto di una nuova via tra Voccidente di
  - Napoli e la piazza S. Ferdinando, per Ing. Corrado Capocci (petit in-4° de 46 p. avec 6 pl.). Napoli, Angelo Trani, 1898.
  - 38358 — Ministère des Travaux publics. Direction des chemins de fer. Statis-
  - tique des chemins de fer français au 31 décembre 1896. Documents divers. Première partie. France, Intérêt général (petit in-4° de 298 p.). Paris, lmp. Nat.", 1898.
  - 38359 — Verein Deutscher Ingénieur. Mitgliederverzeichniss 1898 (in-16 de
  - 285 p.). Berlin, Jules Springer.
  - 38360 — De MM. E. Bernard et Gie, éditeurs. Traité de la construction, de
  - la conduite et de l’entretien des voitures automobiles. Publié sous la direction de Ch. Vigreux, par Ch. Milandre et R.-P. Rouquet. Deuxième volume. Voitures automobiles à vapeur (in-16 de 160 p. avec 184 pl.). Paris, E. Bernard et Gie, 1898.
  - 38361 — De M. E. Lahache. Les eaux du Sahara Constantinois, par E. La-
  - hache, pharmacien-major, 1886-1898 (in-8° de 51 p. avec 2 cartes). Gonstantine, E. Marie, 1898.
- p.15 - vue 146/728
- - — 16 —
  - 38362 — De M. Ad. Bouvier (M. de la S.). Salle d'école avec éclairage au
  - gaz par réflexion (lumière diffuse). A propos de quelques accidents dus à Vacétylène employé pur. Comparaison entre les éclairages usuels, par Ed. Bouvier. (Extraits du compte rendu du XXVe Congrès de la Société technique de l’Industrie du gaz en France tenu à Nice les 20, 21 et 22 avril 1898) (in-8° de 6 p. avec 1 pl., 28 p. et 19 p.). Paris, P. Mouillot, 1898,
  - 38363 — De M. A. J. da Costa Couto (M. de la S.).- VIIe Congrès interna-
  - tional de navigation. Bruxelles, 1898. Troisième section. //re question. Rivières à marée. Amélioration des embouchures de rivière à faible marée et à fond mobile, avec application à la barre de Rio Grande do Sul. Communication par M. A-J. da Costa Couto (in~8° de 11 p. avec 14 pl.). Bruxelles, J. Goemaere, 1898.
  - 38364 — American Society of Civil Engineers. June 1898. Transactions.
  - Vol. XXXIX (in-8° de vi-704-x p.). New-York, Published by the Society, 1898.
  - 38365 — Società clegli Ingegneri e degli Architetti ltaliani. Catalogo clella
  - Biblioteca 1898 (grand in-8° de 140 p.). Roma, Sede délia Società, 1898.
  - 38366 — Du Ministère des Travaux publics. Annales des Ponts et Chaus-
  - sées. 1Te partie. Mémoires et documents. 7° série, 8e année, 1898, 2e trimestre {in-8° de 440 p. et pl. 15 à 28). Paris, Vve Ch. Dunod, 1898.
  - 38367 — Società economica di Chiavciri. Lo stato attuale clella spiaggia ligure
  - di Chiavari ed i mezzi per la sua difcsa. Memoria letla nella solenne adunanza délia Società economica di Chiavari il 5 giugno 1898 dall’ Ing. A. Racldi (grand in-8° de 47 p. avec 2 pl.).
  - 38368 — De MM. Gauthier-Villars et fils, éditeurs. Canalisations élec-
  - triques. Lignes aériennes industrielles, par R.-V. Picou. (Encyclopédie scientifique des aide-mémoire) (petit in-8° de 172 p. avec 86 fig.). Paris, Gauthier-Villars et fils, G. Masson, 1898.
  - 38369 — De M. Joseph Tourtsevitch (M. de la S.). Otcherke eksploatatsii
  - Nikolaevskoij. d. ghlaviiime obslchestvome Rossiiskikhe Jdiéziiikhe doroghe 1868-4893rTchasti 1 (in-4° de xlvii-391 p. et251 phot.). Saint Pétersbourg, 1894.
  - 38370 — De l’Office du Travail. République française. Ministère du Com-
  - merce, de l'Industrie, des Postes et des Télégraphes. Office du travail. Les caisses patronales de retraites des établissements industriels (in-8° de 437 p.). Paris, lmp. Nat., 1898.
  - 38371 — De M. A. Dutreux (M. de la S.). Utilisation directe des gaz des
  - hauts fournie aux dans les moteurs ci explosion,, par Aug. Dutreux (Extrait du journal le Génie Civil) (in-8° de 27 p. avec5 fig.). Paris, Publications du journal le Génie Civil, 1898.
  - 38372 — Secretaria de Fomento, Colonizacion e Inclustria. Boletin del Insli-
  - tulo geologico de Mexico. Num. 10. Bibliografta geologica y Minera de la Republica Mexicana. Formada por Rafael Aguilar y Santillan (in-4° de 158 p.). Mexico, Oficina Tip. de la Secretaria de Fomento, 1898.
- p.16 - vue 147/728
- - — 17 —
  - 38373 — De M. J. de Goëne (M. de la S.). Bulletin de l’Association nor-
  - mande pour prévenir les accidents du travail. N° 19. 1898 (grand in-8° de 50 p.). Rouen, au siège de la Société, 1898).
  - 38374 — De Mme Vve Ch. Dunod, éditeur. Traité d’exploitation des chemins
  - de fer, par A. Flamache, A. Huherti et A. Stevart. Tome quatrième. Locomotives. Traction. Freins. 1er Fascicule (grand in-8° de 244 p. avec 26 pl.). Paris, Vve Ch. Dunod; Liège, Charles Desoer, 1898.
  - 38375 — De M. J. Boulvin. Examen critique des expériences de M. Dwelshau-
  - vers-Dery sur la compression de la vapeur dans l’espace mort, par J. Boulvin. (Extrait de la Revue de Mécanique. Numéro de juin 1898) (in-4° de 21 p. avec 13 flg.). Paris, Vve Ch. Dunod, 1898.
  - 38376 — Société technique de l’Industrie du gaz en France. Compte rendu
  - du XXVe Congrès tenu les 20, 21 et 22 avril 1898 à Nice (grand in-8° de 480 p. avec 4 pl.). Paris, Imprimerie de la Société anonyme de Publications périodiques, 1898.
  - 38377 — Société technique de l’Industrie du gaz en France. Tables des ma-
  - tières contenues dans les vingt-cinq premières années 1874-1898 classées: 10 par ordre chronologique; 2° par ordre méthodique; 3° par ordre alphabétique de noms d'auteurs (in-8° de 107 p.). Paris, Imprimerie de la Société anonyme de Publications périodiques, 1898.
  - 38378 — M. Auguste B auquel 1834-1898. Souvenir offert aux camarades de
  - l’École Centrale et aux amis de M. Bauquel (grand in-8° de 26 p.). Nancy, Imprimerie Nancéienne.
  - 38379 — De M. E. A. Ziffer (M. de la S.). Union internationale permanente de
  - tramways. Dixième assemblée générale. Genève 1898. Rapport de M. E.-A. Ziffer sur la question suivante : Avez-vous des communications nouvelles à faire sur l’application des moteurs mécaniques ci la traction des tramways? (in-4°de 42 p.). Tienne, 1898.
  - 38380 — Association française pour l’avancement des sciences. Compte rendu
  - de la 26e session. Saint-Étienne, 1897. Seconde partie. Notes et documents (in-8° de 1 058 p. avec 7 pl.). Paris, au secrétariat de l’Association, 1898.
  - 38381 — Société industrielle de Saint-Quentin et de l'Aisne. Bulletin N° 43.
  - 1897 (in-8° de 112 p.) Saint-Quentin, Ch. Poette, 1898.
  - 38382 — De M. A. Hartlehen, éditeur. Das Alter der Welt. Auf mecha-
  - nisch-astronomischer Grundlage, berechnet von Ingr Siegmund Wellisch (in-8° de 80 p.). Wien, Pest, Leipzig, A. Hartlehen.
  - 38383 — Bulletin de la Société industrielle de l’Est. Deuxième série. Année
  - 1897, 1er juillet au 31 décembre. Année 1898, 1er janvier au 31 juillet (in-8° de 202 p.). Nancy, lmp. Nancéienne, 1898.
  - 38384 — AmericanInstitute of Mining Engineers. Officers, Members, Raies, etc.
  - August 1898 (in-8° de 84 p.). Philadelphia, Sherman and G°.
- p.17 - vue 148/728
- - — 18 —
  - 38385 — Bulletin de VAssociation technique maritime. A70 8. Session de '1897
  - (grand in-8° de 300 p., avec 28 pl.). Paris, Gauthier-Villars et fils, 1898.
  - 38386 — De M. J. Fritsch, éditeur. Traité de métallurgie du fer. Tome pre-
  - mier. Élaboration des métaux, par Léon Gages (grand in-8° de 404 p., avec 187 fig.). Paris, J. Fritsch, 1898.
  - 38387 — Dito. Les dynamos à courant continu. Fonctionnement, calcul et
  - construction, par J. Fischer-Hinnen (in-16 de xiv-441 p., avec 279 fig. et 4 pl.). Paris, J. Fritsch, 1898.
  - 38388 — Dito. Manuel d’électro-chimie et d’électro-métallurgie. Applicâtions
  - électro-chimiques et électro-thermiques. par II. Becker (in-16 de vii-521 p., avec 140 fig. et 2 pl.). Paris, J. Fritsch, 1898.
  - 38389 — De M. F. Krenter. Beitrag zur Théorie der Geschiebeführung, von
  - F. Kreuter (Sonder-Abdruck aus Zeitschrift fur Gewasser-kunde 1898. Heft 4, p. 191-196). Leipzig, S. Hirzel.
  - 38390 — The Manchester Steam Users’ Association. Mémorandum by Çhief
  - Engineer presented at the Annual Meeting of the general Body of the Members held on tuesday, april 5 th, 1898 (in-8° de 14 p.). Manchester, Guardian, 1898.
  - 38391 — De MM. E. Bernard et Gie, éditeurs. Montage des machines ma-
  - rines, par AT. Moritz (grand in-8° de 111 p., avec94 fig. et 2 pl.) (Extrait du Bulletin de l’Association technique maritime. N°8, Session de 1897). Paris, E. Bernardet Cie, 1898.
  - 38392 — Dito. Étude relative à la composition des cuivres rouges destinés à
  - la fabrication des tuyaux pour conduites de vapeur et d’eau et aux conditions de recettes à imposer pour les fournitures de cette espèce, par M. Besson (grand in-8° de 80 p.). Paris, E. Bernard et Cie, 1898.
  - 38393 — De la Librairie agricole de la Maison rustique. Bibliothèque
  - agricole. Traité de mécanique expérimentale. Leçons professées à l’École Nationale d’Agriculture de Grignon, par Max Bingelmann. Notes prises au cours et rédigées par Jacques Danguy (in-18 de 368 p., avec 350 fig.). Paris, Librairie agricole de la Maison rustique.
  - 38394 — De M. F. Arnodin (M. de la S.). Pont à transbordeur de Bizerte.
  - Tunisie, '1898 (1 phot. format 430 X 320). Rouen, R. Rein-villier.
  - 38395 — De M. J. de Coëne (M. de la S.). Mémoire sur les travaux d’a-
  - mélioration de VEstuaire de la Seine, en réponse aux projets déposés à la Société de défense des intérêts de la vallée de la Seine. 4° le 26 mai 4897 par un auteur anonyme;.2° le 30 juillet 4897, par M. L. Vauthier, par M. de Coëne (Extrait du Bulletin de la Société industrielle de Rouen, N° 3. Année 1898) (grand in-8° de 19 p., avec 3 pl.). Rouen, J. Griend et Cie, 1898.
  - 38396 — De M. D. Bellet (M. de la S.). Annual Beport of the Chief of En-
  - à gineers United States Army, to the Secretary of War for the year
  - 38402 4893, in seven parts. Part I à VII (7 vol. in-8°). Washington,
  - Government Printing Office, 1895.
- p.18 - vue 149/728
- - — 19 —
  - 38403 —Minutes of Proceedings of the Institution of Civil Engineers; with
  - other selected and abstracted Papers, Vol. CXXXI11, 1897-98. Part III (petit in-8° de 523 p., avec 7 pl.). London, Published by the Institution, 1898.
  - 38404 — Dito. The Institution of Civil Engineers. Report of the Committee
  - appointed on the 31 st. Mar ch 1896, to consider and Report to the Council upon the subject of the définition of a standard or stan-dars of -Thermal Efficiency for Steam-Engines (petit in-8g de 37 p., avec 1 pl.). London, Published by the Institution, 1898.
  - 38405 — Jahrbücher der K. K. Central-Anstalt fur Météorologie und Erd-
  - magnetismus. Officielle Publication. Jahrgang, 1894. Neue Folge XXXI. Rand (in-4° dë xxv-191 p.). W.ien, "Wilhelm Brau-müller, 1898.
  - 38406 — Jahrbücher der K. K. Central-Anstalt fur Météorologie und Erd-
  - magnetismus. Officielle Publication. Jahrgang, 1897. Neue Folge XXXIV. Rand (in-4° de 149-39 p.). Wien, Wilhelm Braumül-ler, 1898.
  - 38407 — Annuaire des Conducteurs des Ponts et Chaussées et des Contrôleurs
  - des Mines. Personnel des Travaux publics, 1898. Cinquante-troisième édition (Annales des Conducteurs et commis des Ponts et Chaussées et des Contrôleurs des Mines. 42e année, N° 16, août 1898) (in-8° de 336 p.). Paris, Paul Dupont, 1898.
  - 38408 — XXIX Aclressverzeichnis der Mitglieder der Gesellschaft ehemaliger
  - Studierender der Eidg. polytechnischen Schule in Zurich. Heraus-gegeben im Auftrage des Vorstandes im Juli 1898 (in-8° de 260 p.). Zurich, Emil Cotti’s Wve, 1898.
  - 38409 — De M. A. Lecomte (M. de la S.). Notice sur le Bunsen économique
  - à basse pression, système A. Lecomte, avec étude analytique du Bunsen comme appareil d'entraînement des fluides, par A. Lecomte (in-8° de 28 p., avec 1 pl.). Paris, P. Mouillot.
  - 38410 — De M. P. Jannettaz (M. de la S.). Écoles techniques Russes, par
  - P. Jannettaz (Bulletin de l’Enseignement technique, N° 18,
  - 3 septembre 1898, pages 273 à 288). Paris, Nony et Cie.
  - 38411 — De M. A. de Dax (M. de la S.), de la part de M. Soultanof.
  - Pamyatnike Imperatorou Aleksandrou II ve Kremlié Moskovskome za Professor N. Soultanovc (Izdanié Redakstchii Journal Stroi-tede) (grand in-4°, pages 561 à 748, avec 20 flg. et 5 pl.). Saint-Pétersbourg, 1898.
  - 38412 — De M. E.-L. Corthell (M. de la S.). Le commerce maritime. Son
  - passé, son présent et son avenir. Mémoire dont lecture a été faite devant VAssociation américaine pour l'avancement des Sciences, lors de son cinquantième anniversaire, par Elmer Lawrence Corthell. Boston, Mass. U. S. A. Août 1898 (in-8° de 21 p., avec
  - 4 pl.). Besne, Staempfli et C°, 1898.
- p.19 - vue 150/728
- - — 20
  - 38413 — De M. Howatson. Purification et stérilisation des eaux alimentai-
  - res. Purification par les procédés Howatson. Stérilisation par le procédé Berge (grand in-8° de 16 p.).
  - 38414 — De M. F. Arnodin (M. de la S.). Traversée de la Seine maritime
  - sur transbordeur, à la pointe de Tancarville, par F. Arnodin (in-8“ de 31 p., avec 1 pl. etl phot.). Orléans, Paul Pigelet, 1897.
  - 38415 — De M. A. de Dax (M. de la S.), de la part de M. Kleim, Ingé-
  - nieur. M. P. S. Baltiiskaya i Psokovo-Bijskaya jéliézniiya dora-ghi. Alibome podvijnagho sostava, '1896 ghoda (atlas de 106 pl.) format 270 X 400).
  - 38416 — De M. A. de Dax (M. de la S.), de la part de M. J. Tourtsévitcli
  - (M. de la S.). Dôme dlya Oupravlenii sloujbii pouti Materialino i vratchebnoi Nikolaevskoi Jéliôznoi doroghi na S. Petersbourghs-koi stantsii (2 photog. format 145 X 225).
  - 38417 — De MM. E. Bernard et Cie, éditeurs. Annuaire des Mines, de la
  - Métallurgie, de la Construction mécanique et de VElectricité. Fondé en 4876, par Ch. Jeanson. Administrateur-Délégué, Jules Gougé. Édition 4898, 23e année (grand in-8° de 1 254 p.). Paris, E. Bernard et Cie, 1898.
  - 38418 — Du Ministère de l’Instruction Publique et des Beaux-Arts. Pro-
  - gramme du Congrès des Sociétés savantes de Paris et des départements qui se tiendra à Toulouse en 4899 (Ministère de l’Instruction publique et des Beaux-Arts. Comité des travaux historiques et scientifiques) (grand in-8° de 18 p.). Paris, Imprimerie Nationale, juin 1898.
  - 38419 — De MM. J.-B. Baillière et fils, éditeurs. L’art de découvrir les
  - sources et de les capter, par E.-S. Auscher (Bibliothèque des connaissances utiles) (in-16 de 278 p., avec 79 ûg.). Paris, J.-B. Baillière et fils, 1899.
  - 38420 — De MM. Gauthier-Villars et fils, éditeurs. La Fonderie, par U.
  - Le Verrier (Encyclopédie scientifique des Aide-mémoire) (petit in-8° de 164 p. avec 26 pl.). Paris, Gauthier-Villars et fils.
  - 38421 — Société des Conducteurs, Contrôleurs et Commis des Ponts et Chaus
  - sées et des Mines. Annuaire des Sociétaires. Septembre 4898. Bulletin N° 42 (in-8° de 148 p.). Paris, Société des Conducteurs des Ponts et Chaussées, 1898.
  - 38422 — De M. A. Beghin. Règle à calculs. Modèle spécial, de A. Begiun
  - (grand in-8° de ix-90 p.). Paris, E. Bernard et Cie, Tavernier-Gravet, 1898.
  - 38423 — De M. Desjuzeur (M. de la S.). Note sur quelques accidents d’ap-
  - pareils à vapeur, par M. Desjuzeur (Association lyonnaise des propriétaires d’appareils à vapeur) (in-8° de 32 p., avec 4 pl.). Lyon, A. Storck et Gie, 1898.
  - 38424 —;Dito. Note sur deux explosions de lessiveuses de papeterie, par
  - M. Desjuzeur (Association lyonnaise des propriétaires d’appareils à vapeur) (in-8° de 16p.,avec4pl.). Lyon, A. Storck et Gie, 1898.
- p.20 - vue 151/728
- - — 21 —
  - 38425 — De la Compagnie du gaz Riche. Le gaz Riché. Ses applications
  - industrielles, par Ch. Vigreux et Eug. Bardolle (in-16 de 178 p.). Paris, Masson et Cie, 1898.
  - 38426 — Annales du Syndicat des entrepreneurs de travaux publics de
  - à France. Journal bimensuel paraissant le 4er et le 45 de chaque
  - 38443 mois. Année 4898. Nos 4 à 48. Paris, 10, rue du Faubourg-Montmartre, 1898.
  - 38444 — Association internationale pour l’essai des matériaux. Statuts et
  - Etat nominatif des Membres clôturé le 4cr mai 4898 (in-8° de 64 p.). Zürich-Oberstrass, Fischer und Diggelmann.
  - 38445 — De M. de Dax (M. de la S) de la part de M. Goloubeff, Directeur
  - des Usines de Briansk, Bryanskii relisoprokatniii staleliteiniii jèliézodiêlateliniii i mékanücheskiii zavode osnovane ve 4873 ghodon (atlas de 90 phot. format 360 X 420).
  - 38446 — De M. N. Belelubsky (M. de la S.). 44 brochures traitant de su-à 38456 jets divers (en Russe).
  - 38457 — De MM. Guillaumin et Cie, éditeurs. Annuaire de l’Economie po-
  - litique et de la statistique. 4898, 55e année (in-18 de 897 p.). Paris, Guillaumin et Cie, 1898.
  - 38458 — De M. J. Massalski (M. de la S.). VIIe Congrès international de
  - navigation. Bruxelles 4898. Troisième section. Quatrième question. Dispositifs récents des dragues à grande puissance. Rapport par J. Massalski (in-8° de24 p., avec 5 pl.). Bruxelles, J. Goe-maere, 1898.
  - 38459 — De M. J. Gaudard. Rapport du Jury pour l'examen des projets de
  - concours relatifs à l’établissement des ponts de Chauderon à Mont-bmon, de l’École industrielle à la Caroline, de la Cathédrale à l’École de Médecine, par J. Gaudard, rapporteur (in-8° de90 p., avec 6 pliot. et 1 pl.). Lausanne, Guilloud-Howard, 1898.
  - 38460 — De M. Desjuzeur (M. de la S.). Association lyonnaise des propriété taires d’appareils à vapeur. 49e année. Exercice 4895 (in-8°de45
  - 38463 p.) ; 20e année. Exercice 4895 (in-8° de 46 p.) ; 2Ie année. Exercice 4896 (in-8° de 60 p.) ; 22e année. Exercice 4897 (in-8° de 62 p.). Lyon, A. Storck, 1896 à 1898.
  - 38464 — Koninklijk Instituât van Ingénieurs. Algemeen Verslag van de
  - Werkzaamheden, rekenning en verantwording, Commissien, enz. en naamlijst der leden, over het Instituutsjaar 4897-4898 (in-8° de 26 p.). Te’s Gravenhage, J. H. van Langenhuysen, 1898.
  - 38465 — De Spolku Architektua Inzenyru vKràlovstvi Ceském. Vystava
  - Architektury a Inzenyrstvi v Praze 1898. Hlavni Katalog a Prû-vodce, Redaktar Josef Kafka (in-8° de 363-vm-l64 p.). Praze, Ed. Gréga, 1898.
  - 38466 — Tables des matières contenues dans les Annales de VAssociation des
  - Ingénieurs sortis des Écoles spéciales de Gand. Première série. Tomes 1 à XX. Années 4817-4897 (in-8° de 14 p.). Gand, Ad. Hoste, 1898.
- p.21 - vue 152/728
- - 38467 —Ministère des Travaux publics. Direction des chemins de fer. Sta-
  - tistique des chemins de fer français au 31 décembre 1896. Documents divers. Deuxième partie. France. Intérêt local. Algérie et Tunisie (in-4° de 454 p.). Paris, Imprimerie Nationale, 1898.
  - 38468 — Chambre de commerce de Dunkerque. Statistique maritime et com-
  - merciale du port et de la circonscription consulaire de Dunkerque. 1897 (in-8° de 143 p.). Dunkerque, G. Goddée, 1898.
  - Les Membres nouvellement admis pendant le mois de juillet 1898 sont :
  - Comme Membres Sociétaires MM.
  - S. Agniel, présenté par MM E. de Andrade, —
  - E.-A. Barbet, —
  - A.-L. Baudet, —
  - L.-A. Belmère, —
  - G.-M. Bezançon, —
  - Boghos Pacha Nubar, — V.-F. Braga-Mello, —
  - L.-Y. Brillié, —
  - A. Casse, —
  - Ch.-M.-H. Champin, —
  - A. COURTIN, . ---
  - G.-F. Darzens, —
  - L.-Ch. Declety, —
  - A.-M.-A. Defavrie, —
  - A.-D. Dujardin, —
  - L. Félix, —
  - Ch. Gadouleau, —
  - H. Graftio, —
  - A. Henry-Lepaute, —
  - A. Janet, —
  - N. JlTKEVITCH, ---
  - Ch.-E. Joannis, ’ —
  - M. Imbert, —
  - B. Kandiba, —
  - G. Kleiber, —
  - A.-F. Levavasseur, —:
  - J. de Lipkowski, —
  - P. Mimeur, —
  - Lahaye, Prevet, Reymond. Loreau, Alvim, Soares.
  - Loreau, G. Dumont, Gallois. Amblard, Donon, Lantrac. Agache, Molinos, Parent.
  - J. Pierson, O. Pierson, P. Ru-gnard.
  - Loreau, Anceau, Lequeux. Loreau, Alvim, Soares.
  - Badois, Belin, Fontaine.
  - Loreau, Guilliot, E. Simon.
  - De Bovet, Molinos, de Tedesco. Dayras, Fayol, Pourcel. Armingeat, Mesureur, Picard. Dessin, Marillier, Quiniou. Dumont, Baignères, Ménard-Saint-Yves.
  - Agache, Molinos, Parent. Desgrange, Maire, Kowalski. Loreau, Eug. Simon, Badois. Loreau, Général de Wendrich, de Dax.
  - Loreau, Dumont, Henry-Lepaute. André, Jannettaz, Maglin. Loreau, Général de Wendrich, L. Rey.
  - Du Bousquet, Keromnès, Lu-chard.
  - Jannettaz, Marboutin, Goldberg. Brandt, prince Chilkoff, de Ti-monoff.
  - Brandt, Ghercevanoff, de Timo-noff.
  - Agache, Molinos, Parent. Loreau, Armengaud, Mougin. Jannettaz, Marboutin, Goldberg.
- p.22 - vue 153/728
- - B. de Minkewitch,présentéparMM.Loreau,généraldeWendrich,
  - H.-J. Nigri, —
  - D. Papa, —
  - L.-L.-P. Poitevin., —
  - A. Robert, —
  - H. de Rosen (baron), — A. Rouffard,
  - A. Savary, —
  - A.-E.-L. Sekutowigz, —
  - Ch.-A. Yigreux, —
  - P. VlNCEY, —
  - Comme Membres associés, MM. :
  - A.-P. Champin, présenté par MM. A. Chevalier,
  - J.-Ch. Hesbert, —
  - J.-M.-H. de Larnaje (baron), —
  - E.-J. Lesueur, —
  - P. Macé, —
  - G. Olmer, —
  - de Dax.
  - Loreau, Durand, de Dax. Dumesnil, Hennebique, Neveu. Jannettaz, Marboutin, Goldberg. Cormerais , Lotz - Brissonneau , Olivier.
  - Loreau, Dumont, Mesureur. Badois, Chollot, Grille.
  - Loreau, Brüll, Mesureur, Rey, Reymond.
  - Buquet, Hegelbacher, de Retz. Badois, Belin, Fontaine.
  - Bonifay, Bonna, Michaut.
  - Ducastel, Legénisel, Walrand. Loreau, A. Moreau, Robinet. Loreau, Chouanard, Yigreux. Loreau, de Chasseloup-Laubat, Badois.
  - Carimantrand, G.Lévi, A. Mallet. Dumont, Baignères, Labro. Loreau, Chouanard, Yigreux.
  - Les Membres nouvellement admis pendant le mois d’octobre 1898, sont :
  - Comme Membres Sociétaires. MM. :
  - D. -P. Adam, présenté par MM
  - E. -Ch. Amos, —
  - A.-M. Bauci-ieron, —
  - M.-J.-E. Belanger, —
  - G. Brait de la Matiie, —
  - F. Chambon, —
  - H. Chasles,
  - A. Costa da Cunha Lima. — R. Desbarres,
  - J. Doré, —
  - P. Doyle, —
  - G. Dupont, —
  - C. Favard, —
  - G. Festa, —
  - G. Fiévé, —
  - A. Garcia, —
  - Grand-Pacha, Guigon-Bey, Mar-chand-Bey.
  - Loreau, Doat, de La Yallée Poussin.
  - Loreau, Mesureur, Fontaine. Doat, de La Yallée, Poussin Yautelet.
  - De-laloe, Sartiaux, Tricoche. Bailleux, Bonifay, Michaut. André, Jannettaz, Maglin. Loreau, Duprat, Rey.
  - Appert, Cottarel, L. Périssé. Doat, de La Yallée Poussin, Yautelet.
  - Loreau, Waddell, Rey.
  - Doat, de la Yallée Poussin, de Dax, Boutain, G. Delaporte, Pommier. Loreau. Dumont, Duprat.
  - Pïscat, Pozzi, Rochefort.
  - Ghenut, Fraix, Hauet.
- p.23 - vue 154/728
- - E. Gardel, présenté par MM P.-E. Georgeon, —
  - S. de Kareischa, —
  - A.-T. Kreiss, —
  - L. Krieger, —
  - L.-E. Lambert, —
  - H.-E. Légat, —
  - Ch.-F. Liagre, —
  - E. Marceau, —
  - J.-M.-C. Marmaduke, —
  - G. Ottoni, —
  - T. Spencer, —
  - J. Tourtsevitch, —
  - A. Valat, —
  - J.-E. Vanier, —
  - Gomme Membres associés, MM. :
  - Demolon, Robert, Tissot.
  - Brulé, Gentner, Foucart.
  - Belelubski, Ghercevanof, Jas-inski.
  - Baignères, Gheronnet, Dumont.
  - Appert, Benac, Périssé.
  - Couriot, Dnchesne, Gênés.
  - A. Piat, E. Simon, A. Thomas.
  - Blot, Goûtant, Yaugeois.
  - Doat, de La Vallée Poussin, Vau-telet.
  - Doat, de La Vallée Poussin, Vau-telet.
  - Loreau, Alvim, Teixeira Soares.
  - Loreau, Badois, Duprat.
  - Jasinski, de Timonolî, Kanne-giesser.
  - Burguion, S. Périssé, Jacquin.
  - Doat, de La Vallée Poussin, Vau-telet.
  - . J.-E. Geoffray, présenté par MM. Carié, Dumont, S. Périssé.
  - L. Laiîorgue, — Loreau, Duprat, Mesureur.
  - M.-E.-L. Marchand, — Loreau, Belbezet, Colombier.
- p.24 - vue 155/728
- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - DU MOIS DE JUILLET 1898
  - PROCES-VERBAL
  - DE LA
  - SÉANCE DU 1er JUILLET 1898
  - Présidence de M. A. Loreau, Président.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie.
  - Le procès-verbal de la dernière séance est adopté.
  - M. le Président a le regret d’annoncer le décès de trois de nos Collègues :
  - M. F. Bauer, Membre de la Société depuis 1886 ; a été inspecteur des bâtiments civils, expert près le Conseil de Préfecture de la Seine, arbitre rapporteur près le Tribunal de Commerce de la Seine;
  - M. J. Engelmann, Membre de la Société depuis 1859; a été Ingénieur aux Ateliers de Saint-Martin, près Charleroi ;
  - M. Pascal Garnier, Membre de la Société depuis 1897 ; a été Ingénieur-chimiste et explorateur; nous a fait diverses communications, entre autres une toute récente sur les gisements houillers de la Nouvelle-Zélande; était fils de M. Jules Garnier, qui découvrit le nickel en N ouvelle- Calédonie.
  - M. le Président a le plaisir d’annoncer les nominations suivantes :
  - Officiers de l’Instruction publique : MM. A. Droit, Ch. Labro et
  - G. Tresca;
  - Officiers d’Académie : MM. Fischer, Morand et L. de Seprès; Conseillers du commerce extérieur de . la France : MM. J. Bocquin, A. Droit, À. Egrot, Ch. Loriîleux, P. Maunoury, E. Turbot;
  - Membres du Conseil supérieur de l’Enseignement technique ; MM,
  - H. Couriot, P. Decauville, F. Delmas, F. Reymond;
- p.25 - vue 156/728
- - — •26
  - Membres des Comités d’admission de l’Exposition de 1900 : MM. A. Simon, (classe 19), J. Bocquin (classe 55), Dorémieux (classe 65), M. Four-çhotte (classe 75), J. Coi guet (classe 87) ;
  - Membres des Comités spéciaux chargés de l’étude des questions ^relatives aux demandes et à l’organisation des Congrès "internationaux__de 1900:: MM. P. Buquet, Ch. Driessens, P. Jacquemart, A. Laussedat, J. Manès, J. Mesureur, J. Pillet (section I, Éducation et Enseignement);
  - G. Berger, F. Delmas (section II, Beaux-Arts, Arts décoratifs, Belles-.Lettres, Art dramatique, Histoire, Archéologie); P. Garnier, H. Boui-lhet, H. Fontaine, J. Grouvelle, A. Hillairet, S. Jordan, G. Maës, A. Poirrier, Ch. Weyher (section III, Sciences mathématiques) ; Ii. Cou-riot (section V, Sciences naturelles) ; L. Bâclé, E. Bariquand, M. Bixio,.
  - L. Boudenoot, F. Bougarel, Ed. Bourdon, H. Bouruet-Aubertot, G. Broca,
  - M. Cottenet, H. Desmons, A. de Dion, H. Garnier, A. Guillotin, E. Guyot-Sionnest, A. Huguet, J. Leblanc, Ed. Lippmann, A. Loreau,
  - H. Menier, M. de Nansouty, A. Peugeot, F. Reymond, A. Rnuart (section VII, Mécanique appliquée, Génie civil et militaire, moyens de transport) ; A. Bajac, E. Egrot, E. Lavalard, A. Moisant (section VIII, Sciences agricoles); H. Josse (section IX, Économie politique, Législation, Statistique); comte de Ghambrun, E. Gruner, E. Mangini, S. Pé-rissé, E. Trélat, Th. Villard(section X, Sciences sociales); E. Anthoine, J. Vallot (section XI, Colonisation et Sciences géographiques); E. Agache, L. Appert, Ch. Balsan, G. Denis, J. Japy, A. Liébaut, E. Péreire,. A. Petitjean, Ch. Prévet, X. Rogé, Ch. Vincent (section XII, Industrie et Commerce en général).
  - Vice-Président du Comité supérieur de révision de l’Exposition^ de 1900 : M. Â. Poirrier;
  - Rapporteur de la Commission supérieure des Congrès internationaux de l’Exposition de 1900 : M. L. de Chasseloup-Laubat.
  - M. le Président rappelle quels sont F organisation et le fonctionnement de la Commission supérieure des Congrès à l’Exposition. Cette Commission comprend douze Comités spéciaux et un Comité supérieur ayant M. Boucher, ancien ministre, comme Président; MM. Moissan, Puvis de Ghavannes et Siegfried comme Vice-Présidents; les douze Présidents de Comités comme Membres, et M. L. de Chasseloup-Laubat comme Rapporteur. Nous adressons tous nos compliments à notre Collègue, dont le choix a été dicté par les qualités dont il a fait preuve aux Expositions de Chicago et de Bruxelles.
  - M. le Président est heureux d’annoncer que M. Alfred Chevalier fait un don de 50 ( à l’occasion de son admission à la Société. Il remercie notre nouveau Collègue.
  - Parmi les ouvrages reçus, M. le Président signale les suivants :
  - De MM. E. Bernard et Cie, éditeurs, Traité de~ la construction, de la conduite et de l’entretien des voitures automobiles "^ibïiè^sôûsda dïrectwji deFh. Vigreux, Construction, par MM. Ch. Milandre et R.-P. Bouquet; De M. H. Farjas, Annuaire Farjas pour les inventeurs, lre année, 1898.
- p.26 - vue 157/728
- - — 27 —
  - M. le Président donne avis des communications suivantes :
  - 1° M. le Ministre des Travaux publics fait connaître un projet, dû à l’initiative d’un de nos compatriotes, pour le creusement ..d’un canal de Téhuantépec à la frontière du Guatemala. L’analyse en a paru au Journal Officiel du1Mexique à la date du 24 décembre 1897 ;
  - 2° M. Lefort, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, à Nantes, et Président des troisième et quatrième sections du Congrès de l’Association française pour fAvancement des Sciences, invite les Membres de la Société à prendre part aux travaux de ces sections, qui comprennent la navigation ainsi que le génie civil et militaire. Le Congrès se tiendra à Nantes du 4.au 11 août ;
  - ' 3° La Société industrielle du Nord de la France publie le programme des questions proposées pour le concours de 1898 ; ce programme est déposé au Secrétariat ;
  - 4° M. E. Çacheux signale une intéressante Exposition qui s’ouvrira a La Haye le 9 juillet prochain. La caractéristique de cette Exposition^ est'dë'montrer les Travaux qui peuvent être exécutés par la femme ; elle est due à une Société qui a pour but d’aider les femmes à se créer des situations indépendantes et à améliorer leur sort. Notre Collègue se propose de visiter cette Exposition et de faire, à la rentrée, une communication sur son voyage en Belgique et en Hollande ;
  - 5° M. Grosseteéte demande qu’il soit établi au siège de la Société une collection d’instruments de mesure pour faciliter les recherches, surtout c^és'Heslëun^Tngenlnursr'Âvêr sa proposition, notre Collègue nous adresse un indicateur de Watt. M. le Président signale cette demande à l’attention de la Société et remercie M. Grosseteste de son envoi : c’est un commencement de collection que nous serons heureux de voir se développer.
  - M. le Président dit que M. le sénateur F. Reymond lui a demandé la parole pour une communication qui ne ligure pas "à l’ordre du jour. Néanmoins, par'déférence pour notre ancien Président, il lui donne la parole.
  - M. le sénateur Reymond s’exprime ainsi :
  - Messieurs et chers Collègues,
  - Quoi que puisse penser et dire notre cher Président et malgré ses protestations dont nous prenons acte, l’ordre du jour appelle une communication qui, —il faut le reconnaître, — n’a aucun caractère scientifique, aucun caractère technique, mais qui présente néanmoins, pour la Société, un intérêt moral incontestable.
  - Yous venez de célébrer, avec un éclat et un succès inespérés, le Cinquantenaire de la Société des Ingénieurs Civils de France.
  - Réceptions de vos invités, conférences, visites des grands chantiers de Paris, fêtes, banquets, discours, présentation au Chef de l’État, inauguration du monument élevé à la mémoire de notre illustre fondateur, tout s’est accompli sous une forme et dans un ordre absolument parfaits.
  - Des inoubliables journées des 10. 11, 12 et 13 juin 1898, le souvenir restera profondément gravé dans vos esprits.
- p.27 - vue 158/728
- - 28 —
  - Il se retrouvera, pour vos successeurs, dans les pages de vos bulletins.
  - Votre Bureau et votre Comité ont voulu qu’exceptionnellement, pour celui qui, plus que personne, avait été à la peine et à l’honneur, il fût gravé sur l’inaltérable métal.
  - Ils ont voulu qu’une médaille d’or frappée au coin de la Société fût offerte, au nom de tous, à celui en qui s’est incarnée un instant la vie passée, présente et future de la Société, à celui qui s’est montré le fidèle et éloquent interprète de nos souvenirs et de nos inspirations, à notre cher Président Loreau.
  - Vos quatre Vice-Présidents m’ont chargé de la remise officielle de la médaille. Voici la lettre qu’ils ont adressés à tous les membres :
  - « Cher Collègue,
  - » Le Comité, dans sa séance du 17 courant, a décidé de témoigner sa » reconnaissance à M. Loreau, notre Président, en lui offranlj^au, nom » de la Société, une Médaille d'or comme souvenir de nos bellesJËêtes » du Cinquantenaire, qu’il a si bien organisées et présidées.
  - » Cette Médaille lui sera remise par l’un de nos anciens Présidents, » dans la séance de vendredi prochain, 1er juillet, et nous espérons que » vous voudrez bien témoigner par votre présence des sentiments qui » nous animent tous envers notre Président.
  - » Veuillez agréer, cher Collègue, l’assurance de nos meilleurs et plus » dévoués sentiments.
  - » Les Vice-Présidents :
  - » G. Dumont, L. Rey, E. Badois, J. Mesureur. »
  - C’est un grand honneur qui m’est fait et j’en sens tout le prix.
  - Mon cher Président,
  - Avant de déposer en vos mains cette médaille, permettez-moi de rappeler d’un mot les marques de chaude sympathie dont vous avez été l’objet et dont nous voulons qu’elle soit l’expression commémorative.
  - Eloges venus de haut, paroles flatteuses murmurées à l’oreille, poignées de mains amicales, applaudissements... et jusqu’aux sourires des dames qu’à la chapelle du Conservatoire, vous avez su, ex catheclrâ, captiver et charmer, tout vous a été prodigué. Je n’insisterai donc pas, et j’épargne votie modestie.
  - Mais ce que je vous dois, ce que je dois à la Société, c’est de vous exprimer sa profonde gratitude.
  - Nous vous sommes reconnaissants, et, je le dis bien haut, nous sommes fiers de la façon magistrale dont vous avez su nous représenter, nous diriger et nous mettre en lumière.
  - On vous voyait partout et toujours où il fallait être : le matin, à l’Elysée ou dans les Ministères, réclamant, avec les formes persuasives et insistantes dont vous avez le secret, les récompenses honorifiques que la fin d’un règne ministériel faisait rares’; quelques instants après, vous étiez parmi nous, auprès de vos invités, empressé pour tous, gracieux pour chacun.
  - Le zèle intelligent, la remarquable faculté d’organisation, la bonne grâce dont vous avez fait preuve n’ont pas été dépensés en pure perte, et notre Société en recueille largement le profit.
- p.28 - vue 159/728
- - 29 —
  - Déjà de l’autre côté des mers et sur les points les plus éloignés de l’Europe, les hommes éminents venus à nous pendant le Congrès ont pu repoïter l’impression du bon accueil qu’ils ont reçu des Ingénieurs Civils de France, en même temps que du charme, du talent de parole et de l’esprit d’à-propos de leur Président. -
  - Déjà, et à l’heure même où il assistait à une de nos séances, le Chef de l’Etat, en arrachant au Ministre qui l’accompagnait, une croix de la Légion d’honneur habilement dissimulée jusque-là, pour la placer sur la poitrine si digne de la recevoir de notre cher Vice-Président Rey, vous prouvait à la fois l’utile impression laissée dans les milieux officiels par vos actives démarches de la veille et l’effet décisif de votre éloquent exposé de l’œuvre accomplie par nos aînés et par nous dans la seconde moitié de ce siècle.
  - Oui ! tout cela se dit, se répète et nous grandit.
  - Oui ! nous vous sommes reconnaissants et nous sommes fiers de vous.
  - Au nom du Bureau et du Comité, à qui je vous laisse soin de rendre l’hommage dû à leur concours si intelligent et si dévoué; au nom de la Société tout entière, j’ai l’honneur et la joie de vous remettre ce témoignage de nos inaltérables sentiments de confraternelle et cordiale affection.
  - Et s’il m’est permis d’exprimer un vœu, je demande que pour laisser à chacun de nous une part du souvenir exclusivement réservé, dans la pensée première du Comité, à vous, à votre famille et à vos arrière-neveux, je demande qu’un fac-similé de la médaille que je dépose en vos mains, soit reproduit au procès-verbal de la séance, dans le bulletin de notre Société. (Salves d’applaudissements.)
  - M. le Président Loreau répond en ces termes :
  - Mes chers Collègues,
  - Quand j’ai appris que l’on avait, à mon insu, intercalé dans \q Procès-verbal certaine feuille de couleur qui vous conviait à venir ce soir entendre les choses charmantes qui me seraient dites, j’ai vivement protesté contre l’atteinte portée aux droits du Président. On m’a fait valoir que les droits de l’amitié étaient les plus forts, que, d’ailleurs, il était trop tard pour rien changer. J’ai dû me rendre, et comment, à l’heure actuelle, ne pas oublier mes griefs d’hier ?
  - Buli,.
  - 3
- p.29 - vue 160/728
- - — 30
  - ' Nombreux vous avez répondu à l’appel de nos trop aimables Vice-Présidents ; par vos bravos vous avez approuvé, souligné les paroles éloquentes et amicales de notre ancien et sympathique Président M. le Sénateur Reymond. Je ne puis plus que dire bien cordialement merci, à vous, mon cher Sénateur, et à vous, mes chers amis ; mais quant aux causes de l’incontestable succès de notre cinquantenaire, permettez-moi de les apprécier à mon tour.
  - C’est au nom de notre grande et chère Société, que les invitations furent faites, c’est sa bonne organisation, sa grandeur croissante, son travail fécond, que les étrangers ont voulu reconnaître en déléguant auprès de vous, leurs membres les plus éminents et quand votre Président prenait la parole, —: vous avez bien voulu le confirmer il n’y a qu’un instant, — il était votre exact interprète, il développait des pensées qui étaient non seulement les siennes propres, mais les vôtres à tous. C’est donc à moi de vous remercier bien sincèrement de m’avoir apporté tant de matériaux si riches, qu’il fut aussi attrayant que facile de mettre en œuvre.
  - Merci à vous, mes chers Collègues du Bureau, du Comité, de là Commission spéciale. C’est pour moi une joie bien réelle de rappeler cette collaboration intime, constante, s’étendant à tout, au côté technique comme au côté moral de notre fête.
  - Merci aux souscripteurs nombreux qui, si rapidement, si largement,, ont assuré la facile exécution de notre programme.
  - Merci aux auteurs du « Livre du Cinquantenaire » si utilement, si brillamment réalisé.
  - Merci à vous, enfin, qui par votre présence, par la révélation de cet esprit de concorde, d’union, qui nous anime tous, avez fait planer sur ces belles journées ces sentiments d’amitié et de reconnaissance qui ont si profondément touché nos hôtes, et qui, de toutes parts, nous ont amené de si hauts, de si encourageants témoignages de sympathie.
  - Mais, je m’arrête.
  - Le compte rendu du Cinquantenaire que prépare notre excellent Vice-Président, M. Dumont, nous fera repasser par toutes les attrayantes émotions de nos journées de juin.
  - Vous m’avez fait le grand honneur de me confier votre drapeau; je ne pouvais rêver mieux que le témoignage d’approbation que vous voulez bien m’apporter aujourd’hui, et ne puis vous dire ma reconnaissance qu’en vous assurant de mon entier, de mon absolu dévouement.
  - Sur la médaille que vous voulez bien me remettre, mon cher Sénateur, notre Génie civil . est bien légitimement représenté : c’est un génie toujours jeune, ardent, épris de nouveauté. Il nous invite à continuer notre œuvre et nous ne pouvons mieux faire que de reprendre le cours dé nos travaux en donnant la parole à M. 'l’Inspecteur général Forestier qui veut bien nous apporter sur l'automobilisme les renseignements de la toute dernière heure, et en introduisant dans nos réunions le concours de la cinématographie. Le cinématographe a déjà fonctionné à la fin de notre banquet, où nous avons vu les projections animées des divers incidents de nos visites pendant la journée même. La presse en a parlé comme d’un tour de force bien réussi ; ce tour de force est dû à
- p.30 - vue 161/728
- - — 3î —
  - ML_l’Ingénieur Gaumont. On a cité des exemples analogues en Amérique, mais nous avons battu d’une heure le record détenu par les Américains.
  - Mes chers 'Collègues, encore une fois merci. Cette soirée restera dans les meilleurs moments de ma vie. Le moyen de vous prouver ma reconnaissance est de continuer à vous apporter mon dévouement le plus complet, le plus entier, le plus absolu. (Applaudissements prolongés.)
  - M. le Président fait exécuter une série de projections cinématographiques : sortie de l’hôtel de la Société pendant les fêtes du Cinquantenaire/visite en bateau des chantiers sur les rives de la Seine, défilé des fiacres automobiles. Il explique que la difficulté a été le séchage des bandes : celles qui montrent les automobiles conduisant les délégués étrangers au Trocadéro ont été traitées par l’alcool et ont été détériorées en quelques endroits ; les autres bandes ont été séchées à l’air chaud, et sont plus nettes. Il annonce que le Comité a voté un crédit pour le remplacement de notre appareil de projection, qui a fourni une longue campagne.
  - PuisM. le Président donne la parole à M. l’Inspecteur général G. Forestier qui veut bien, avec l’agrément du Comité de l’Automobile-Club de France, nous apporter la primeur de son Rapport sur le concours des Fiacres automobiles. - — t
  - "~LîëPapporf sera inséré in extenso au Bulletin.
  - M. le Président remercie vivement M. G. Forestier et le Comité de rAutomobile-Glub. Il les félicite de leur heureuse initiative et des résultats remarquables qui viennent d’être mis en évidence.
  - M. ,le Président donne ensuite la parole à M. E. Diligeon pour sa communication sur les Automobiles.
  - M. E. Diligeon s’attache à étudier les différents organes, et en partie culier .les transmissions, de façon .à éviter les pannes. Il donne de nombreux renseignements basés sur l’expérience. Sa communication sera insérée au Bulletin.
  - M. le Président remercie M.E. Diligeon des considérations qu’il vient de développer.. Après cette communication pratique figure à l’ordre du jour une communication théorique de M. R. Soreau sur la Vapeur. l_e Pétrole et VÉlectricité dans les Automobiles. En raison de l’heure avancée et de l’étendue de cette communication, M. le Président, d’accord avec l’Assemblée, 1a remet à la prochaine séance.
  - Il est donné lecture en première présentation des demandes d’admission de MM. S.. Agniel, A.-L. Baudet, Ch.-M.-H. Champin, A. Janet, N. Jitkevitch, G. Kleiber, D. Papa, baron FL.de Roseri, A. Savacy, L. Sekutowiez, comme membres sociétaires, et de MM. G.-M. Besançon, A.-P. Champin et P. Macé, comme membres associés.
  - MM. A. Courtin, L.-'Gh. Declety, A.-M.-A. Defavrie,L. Félix, Ch. Ga-douleau, Ch.-E. Joannis, A. Rouffart, M. Imbert, P. Mimeur, L.-L.-P. Poitevin, E. de Andrade, E.-A. Barbet, L.-A. Belmère, Y.-F. Braga-Mello, L.-Y. Brillié, A. Casse, G.~F,Darzens, A.-D. Dujardin, H. Graftio,
- p.31 - vue 162/728
- - 32 —
  - A. Henry-Lepaute, B. Kandiha, A.-F. Levavasseur, J. de Lipkowski,B. de Minkewitch, H.-J. Nigri, Boghos Pacha Nubar, A. Robert, Gh.-A.Yi-greux sont reçus membres sociétaires, et MM. A, Chevalier, J.-Ch. Hesbert, baron J.-M.-H. deLarnage, E.-J. Lesueur, G. Olmer, P. Yincey, membres associés.
  - La séance est levée à 10 heures trois quarts.
  - Le Secrétaire,
  - R. SOREAU.
  - PROCÈS-VERBAL
  - DE LA
  - SÉANCE I>XJ 22 JUILLET 1898
  - Présidence de M. A. Loreau, Président.
  - La séance est ouverte à 8 heures et demie.
  - Le procès-verbal de la dernière séance est adopté.
  - M. le Président donne lecture d’une lettre de M. A. de Marchena à propos du compte rendu, par M. F. Delmas, du système de couverture vitrée sans mastic de M. Murat. Notre Collègue signale un système analogue, dit Eclipse; employé en Angleterre sur plus de 500 000 m2, notamment aux stations de Central London et de Rlackpool. M. de Marchena envoie des échantillons.
  - M. le Président remercie M. Guerrero, délégué des Ingénieurs portugais aux fêtes du Cinquantenaire, d’avoir bien voulu venir ce soir parmi nous, et l’invite à prendre place au Bureau.
  - M. le Président a le regret d’annoncer le décès de :
  - M. E. Schwartzweber, membre de la Société depuis 1883; a été Inspecteur attaché au service tëchnique de la Société des Téléphones et Ingénieur chimiste;
  - M. A. Pollok, membre de la Société depuis 1884, victime de la catastrophe delà Bourgogne. En nous faisant part de cette perte, notre ancien Président, M. Léon Appert, écrit ce qui suit :
  - « Sorti de l’Ecole Centrale en 1852, où il était entré après de fortes études faites en France, Anthony Pollok alla se fixer aux États-Unis où il espérait, non sans raison, donner plus rapidement carrière à son énergique et puissante volonté; il y acquérait rapidement une situation hors pair, et, depuis quarante années, il n’est pas de hautes questions de droit industriel ou de propriété littéraire dans lesquelles il n’ait eu .à intervenir comme conseil, le plus souvent comme défenseur ardent et convaincu des intérêts de nos compatriotes et de nos Collègues.
- p.32 - vue 163/728
- - — 38 —
  - « La Société fait en Pollok une perte difficilement réparable, que ressentiront vivement tous ceux de nos Collègues établis aux États-Unis, dont il avait su se faire l’appui et le conseil toujours écouté. »
  - M. le Président ajoute que la Société s’associera à l’hommage rendu à notre Collègue, victime d’une catastrophe qui a été un deuil national et dont nous devons .avoir à cœur de prévenir le retour ; c’est dans ce but que le Bureau a accueilli avec empressement la communication que fera tout à l’heure notre Collègue M. Duchesne.
  - M. le Président a le plaisir d’annoncer les nominations suivantes :
  - M. E. Stein a été nommé chevalier de la Légion d’honneur, à l’occasion de l’Exposition de Bruxelles ;
  - M. J. Fleury a été nommé membre de la Commission instituée en vue de l’examen desjiemandes de concessions territoriales dans les possessions d’outre-mer;
  - M. C. Cavallier a été nommé conseiller du commerce extérieur de laJFrance.
  - M. le Président annonce que notre Collègue M. J. Bocquin, nommé conseiller du commerce extérieur, se met à notre disposition pour tous renseignements sur lés affaires industrielles et commerciales de la Russie, et spécialement des régions de Varsovie et de Kiew.
  - Parmi les ouvrages reçus, M. le Président signale les suivants :
  - De M. A. Brüll, The Minerai Industry its statistics, Technology and Trade for1895. Ànnual vol. IY ;
  - De M. Ed. Hirsch, Législation et Jurisprudence administratives-conçer-nant l’électricité dans ses différents usages;
  - De M. Armengaud aîné, Le Canal d’irrigation du Rhône et les eaux de Nîmes, de Paris et de Londres. Études du Canal et Description des travaux exécutés à Nîmes pour la distribution des eaux du Rhône filtrées. État actuel de la question des eaux à Paris et à Londres, par Aristide Dumont, 2e édition;
  - De M. G-.. Crugnola, Societa Italiana per le Strade f&mte del Méditer-raneo. Servizio délie coslruzioni, Relazione sugli studi e lavori eseguiti dgï '1885 al 1897. Volume et atlas.
  - Dans une pensée bienveillante que la Société appréciera, la famille de notre ancien Président Gottschalk a bien voulu mettre à notre disposition les ouvrages pouvant nous intéresser. Ces ouvrages, au nombre de 321, traitent plus spécialement de la question des chemins de fer.
  - Enfin, M. G. Düçlout, en nous remettant 27_vues photographiques du PnrfdeBuenos-Aiiyyef le Règlement dudit port, a bien voulu les accompagner de là notice suivante :
  - « La construction du port de Buenos-Aires a été commencée sérieusement en 1874. A cette époque il ne pouvait arriver jusqu’à terre que des barques ayant moins de 0,50 cm de tirant d’eau.
  - » La législature de la province de Buenos-Aires destina, pour commencer, 2 500 000 f à la canalisation d’une petite rivière, appelée le Riochuelo de Barracas, qui limitait Buenos-Aires au sud-ouest. Mais
- p.33 - vue 164/728
- - — 34 —
  - les travaux prirent bientôt une beaucoup plus grande importance, et l’on résolut d’abord d’employer 50 millions à terminer le port du Rio-chuelo et le canal d’entrée avec 6,40 m de tirant d’eau à eau basse. Plus tard, les crédits furent augmentés de 100 millions pour la construction de bassins et de' docks tout le long de la rivière et de la ville, et d’un deuxième canal d’entrée.
  - » Aujourd’hui tous ces travaux sont presque entièrement terminés ; la République Argentine a dépensé plus de 200 millions de francs à la construction de ce port principal, accessible actuellement à des bateaux de 6,40 m de tirant d’eau.
  - » Le trafic du port de Buenos-Aires qui, en 1893, s’élevait à peine à 3 millions de tonnes, est aujourd’hui de plus de 8 millions de tonnes (8121 000), dont 6 millions pour la navigation d’outre-mer.
  - » Les vues photographiques envoyées à la Société donnent une idée de l’intérêt de ce trafic et de l’importance des constructions exécutées. Le port est doté de deux bassins de carénage', l’un de 180 et l’autre de 200 m de longueur, d’un service complet de grues et cabestans hydrauliques d’une puissance variant de 1,5 t à 30 t. Tout le port est éclairé à la lumière électrique ; il est muni de dépôts pour recevoir facilement 5'mil-lions de tonnes de marchandises, sans compter des dépôts particuliers de charbon qui sont constamment pourvus d’une quantité que je n’estime pas inférieure à 60 ou 100 000 t.
  - » A signaler, comme construction remarquable, le dépôt des produits du pays construit dans le Riochuelo, près du pont de Barracas ; ce dépôt a coûté plus de 5 millions de francs à la Société anonyme qui le possède. »
  - M. >æ Président annonce qu’un Congrès d’hydrologie, de climatologie et de géologie se tiendra à Liège, du 25 septembre au 3 octobre. Le. programme est déposé au Secrétariat où ceux de nos Collègues désireux d’assister à ce Congrès pourront se faire inscrire. Sur la liste de nos délé-, gués figurent déjà MM.. Bergeron, Chalon, Coiseau, P.-L. Guérouït et Lippmann. ' - ~~ ..."
  - M. le Président donne communication d’une lettre où M, lejdinistre du Commerce, de l’Industrie, des Postes et . Télégraphes fait connaître qu’à la suite des réclamations des Compagnies de navigation desservant le port d’Alexandrie, l’Administration des chemins de fer égyptiens (qui est la' meme que celle du port), va mettre en chantier un certain nombre de pontons. En outre, un plan d’agrandissement du port, qui permettrait à seize navires de plus d’accoster les quais, est adopté en principe et sera probablement exécuté à bref délai.
  - ~ M. le Président remercie M. le Ministre de sa communication. Puis il annonce que six obligations de la Société, nos 767 à 772, au porteur, sont déposées entre les mains d’un notaire chargé de liquider une succession ; elles Ont été proposées à la Société, qui a fait une offre au-dessous du pair : le notaire a refusé, ce qui prouve que nos actions sont bien cotées, puisqu’on ne veut pas les vendre au-dessous de 500 f. Ceux de nos Collègues qui désireraient s’en rendre acquéreurs peuvent s’adresser au Secrétariat.
- p.34 - vue 165/728
- - 35 —
  - M. le Président donne-avis que, suivant l’usage, les bureaux et la bibliothèque seront ouverts pendant les vacances de 9 heures à midi et deM jieure et demie à 5 heures.
  - M. le Président rend compte de la réception des Membres du Bureau par le nouveau Ministre des Travaux publics. M. le Ministre a fait aux représentants de la Société i’accueil le plus cordial, et les a chargés de lui apporter le témoignage de sa sympathie ; il a bien voulu les assurer qu’il connaît la valeur de notre Association, et qu’il se félicite d’entrer en relations avec nous par la régularisation du décret nommant notre excellent Yice-Président M. L. Rey au grade de chevalier de la Légion d’honneur.
  - M. le Président est persuadé d’être l’interprète de la Société en adressant, en séance, nos remerciements à M. le Ministre. (Approbation unanime.)
  - M. le Président donne la parole à M. R. Soreau pour sa communication sur la Vapeur K le Pétrole et VElectricité dans les automobiles.
  - M. R. Soreau examine les deux questions suivantes :
  - 1° Quels sont, au point de vue des automobiles, les mérites et les inconvénients actuels des divers moteurs de production de la puissance motrice ?
  - 2° Quels perfectionnements est-on, dès maintenant, en droit d’espérer?
  - Sans prétendre résoudre ces questions d’une façon trop absolue- (ce qui serait téméraire en l’état actuel d’une industrie qui date de quinze ans à peine), M. Soreau étudie le problème d’une façon générale, au double point de vue de ce que M. Clarke a si justement appelé l’anatomie et la physiologie des moteurs. Il donne des renseignements sur le nouveau générateur Serpollet, insiste sur les différentes phases du.cycle des moteurs à pétrole, montre pourquoi et comment M. Diesel a imaginé son remarquable dispositif qui triple le rendement thermique ; enfin il examine les moteurs électriques et analyse les principaux résultats mis en évidence par le récent concours de fiacres.
  - M. le Président remercie M. Soreau de cette communication d’actualité. Puis il donne la parole à M. E. Duchesne pour présenter, à propos de la terrible catastrophe de la Bourgogne, de brèves observations sur la construction et le compartimentage des coques des grands, navires actuellement en service7 -
  - M. E. Duchesne rappelle l’abordage, par temps de brume, qui vient de causer la perte cruelle de la Bourgogne, l’un des plus beaux navires de la Compagnie Transatlantique française. Il y a là une de ces navrantes fatalités qui frappent à tour de rôle et sans exception les marines -de tous les peuplés du globe. Mais on ne peut se désintéresser des progrès possibles qui tendraient à diminuer les chances de retour de pareilles catastrophes.
  - - L’expérience a prouvé qu’il est très difficile d’éviter les abordages par temps de brume, aussi bien le'jour que la nuit. Les signaux phoniques sont, jusqu’ici, les seuls qui soient à peu près universellement usités et, eepepdant,, ils^ sont bien insuffisants par suite des répercussions mul-
- p.35 - vue 166/728
- - — 36 —
  - tiples des ondes sonores qui semblent venir parfois d’un côté absolument différent de celui où elles sont produites; M. Duchesne est d’avis qu’il y a grand intérêt à perfectionner ces signaux, mais il pense que c’est d’un autre côté qu’il faut chercher le remède efficace, qui doit agir sans l’intervention du personnel du bord. La vie des hommes de mer est très dure, très méritoire, et il n’est que juste de leur donner des navires en lesquels ils puissent avoir toute confiance.
  - C’est pourquoi il vient conjurer nos Collègues de vouloir bien lui prêter leur concours éclairé pour essayer d’établir des règles de construction capables d’assurer une insubmersibilité presque absolue aux grands navires d’abord (car ce sont eux qui renferment à la fois le plus grand nombre de vies humaines), puis plus tard aux petits navires, dont les marins et les passagers sont aussi intéressants.
  - M. Duchesne estime qu’en remplaçant le compartimentage transversal par un double compartimentage longitudinal spécialement étudié, on approcherait beaucoup de la solution cherchée. Assurément, ce serait augmenter le prix des navires, mais ce cerait aussi assurer une plus grande sécurité, et de pareils navires draineraient tous les voyageurs et toutes les marchandises de prix, ce qui compenserait largement les dépenses de construction; l’armateur et surtout l’humanité en bénéficieraient.
  - M. le Président remercie notre Collègue de la pensée élevée qui a inspiré sa communication. Nous nous associons de grand cœur à son programme, et nous ferons tous nos efforts pour hâter l’étude des moyens préventifs qu’il préconise ; nous nous y emploierons même, s’il est possible, sans attendre la rentrée.
  - M. le Président invite ensuite M. Berlin, Directeur des Constructions navales, chef du Service technique au Ministère de la Marine, à prendre la parole.
  - M. le Directeur des Constructions navales expose en peu de mots la question du cloisonnement, ses difficultés, le danger de chavirer inhérent à l’emploi des grandes cloisons longitudinales. La ceinture de cellules en abord donnerait dans certains cas une protection efficace. 11 faut multiplier aussi le cloisonnement transversal, ressource suprême contre les collisions profondes.il faut, comme le demande M. Duchesne, en présence des grandes catastrophes, poursuivre toutes les recherches qui, si elles n’en préviennent pas le retour, en atténueront de plus en plus les désastreuses conséquences.
  - M. le Président remercie M. le Directeur des Constructions navales d’avoir bien voulu se rendre à notre invitation et d’avoir apporté l’appui de sa haute compétence aux mesures proposées par M. Duchesne.
  - Puis il donne la parole à M. F. Drouin pour sa communication sur la TractionJlectrique des tramways par accumulateurs à charge mpids-
  - M. F. Drouin décrit le système de traction par accumulateurs employé sur les trois lignes de la Madeleine.
  - Cette installation, faite en 1896 par la Société Industrielle des Moteurs électriques et à vapeur, différé des systèmes employés jusqu’ici par le
- p.36 - vue 167/728
- - — 37 —
  - fait que la charge s'effectue très rapidement, aux têtes de ligne, pendant le stationnement des voitures.
  - Avant de la décrire en détail, M. Drouin parle du système de traction mixte par trolley et accumulateurs, qui a conduit à la réalisation des batteries à charge rapide. Les tramways de Hanovre, Dresde, etc., fonctionnent dans ces conditions. Une série d’essais comparatifs, faits par M. Ross, a démontré que ce système donne des résultats très satisfaisants.
  - Ce mode de traction n’était pas applicable sur les lignes de la Madeleine, où le trolley n’était pas autorisé. D’autre part, le système ordinaire par batteries amovibles ne pouvait convenir, puisqu’il eût fallu trois stations ou trois sous-stations de chargement et'de manipulations de batteries. On a adopté un système qui permet de charger les voitures sur la voie publique, pendant les quelques minutes d’arrêt à la station terminus. Le régime intensif auquel l’accumulateur se trouve soumis dans cette charge rapide nécessite des dispositions particulières qui, dans l’accumulateur Tudor, sont les suivantes :
  - 4° Emploi d’électrodes à très grande surface;
  - 2° Charge à voltage constant, et utilisation d’une partie seulement de la capacité maxima de la batterie.
  - Les voitures employées pèsent en charge 141, dont 3600/»# d’accumulateurs. La batterie comporte 200 éléments disposés sous les banquettes. Un petit tableau permet de mettre la batterie en communication soit avec le circuit de décharge, soit avec le circuit de charge ; ce dernier comprend deux câbles souples qui se raccordent à une borne de chargement communiquant avec l’usine par l’intermédiaire de fe-ders souterrains. La tension de charge est de 600 volts. L’usine est située quai National, à Puteaux, et comprend trois groupes électrogènes de 120 kilowatts.
  - Après avoir projeté différentes vues de voitures et de l’usine, et indiqué les principaux renseignements recueillis au cours de l’exploitation de ces tramways, M. Drouin termine par l’exposé d’expériences entreprises en vue de déterminer la résistance des voitures à la traction.
  - Il en résulte qu’en palier et en ligne droite cette résistance, y compris celle du moteur tournant à vide, peut se représenter entre 3 et 25 km par la formule :
  - R = 3 + Q,16t>,
  - R étant exprimé en Kg par tonne et v en kilomètres à l’heure.
  - La résistance R’ de la voiture seule est :
  - R’==0,94 R.
  - Quelques expériences ont eu lieu en courbes. Les résultats varient beaucoup suivant l’état du rail, le dévers, etc.; à 10 Am à l’heure et sur une courbe de 40 à 45 m, la résistance atteint environ 25 kg par tonne. La résistance dans une courbe sans dévers parait d’ailleurs croître très rapidement avec la vitesse.
  - M. le Président remercie M. Drouin de sa très intéressante et très complète communication.
- p.37 - vue 168/728
- - Il est donné lecture, en première présentation, des demandes d’admission de MM. G. Braith de la Mathe; F„ Chambon, H. Chasles, A, Costa da Gunha Lima, R. Desbarres, G. Festa, G.-E. Fiévé, J. Fourse-vitch, S. de Kareischa, H.-D. Légat, G.-B. Otloni, T. Spencer, comme membres sociétaires, et de MM. J.-T. Geoffray et L.-J. Lahorgue comme membres associés.
  - MM. S. Agniel, A.-L. Baudet, Gh.-M.-H. Champin, A. Jaiiet, N. Jitkevitch, G. Kleiber, D. Papa, baron de Rosen, A. Savary, L. Seku-towicz, sont reçus membres sociétaires, et MM. C.-M. Bezançon, A.-P. Champin et P. Macé, membres associés.
  - La séance est levée à 11 heures et demie.
  - Le Secrétaire,
  - R. SOREAU.
- p.38 - vue 169/728
- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS-VERBAUX. DES SÉANCES
  - DU MOIS D’OCTOBRE 1898
  - PROCÈS-VERBAL
  - DE LÀ
  - SÉANCE X>TJ T OCTOBRE 1898
  - La; séance est ouverte à 8 heures et demie.
  - M. le Président signale que les photographies projetées lors de la récente communication de M. Belelubsky se rapportent à la ligne Mos-cou-Vologda-Arkangel, contrairement à l’indication donnée au procès-verbal de la séance du 17 juin.
  - Le procès-verbal de la dernière séance est adopté.
  - M. le Président a le regret de faire part du décès d’un nombre malheureusement très grand de nos Collègues :
  - M. A. Bert, Membre de la Société depuis 1883; a été négociant et armateur au Havre ;
  - M. E..-F, Delaperrière, Membre de la Société depuis 1881 ; a été artificier du gouvernement ;
  - M. A.-P. Doyen, Membre de la Société depuis 1896; a été entrepreneur de serrurerie ;
  - M. A. Fernique, Membre de la Société depuis 1864, chevalier de la Légion d’Honneur, professeur à l’École Centrale, photographie industrielle ;
  - M. Ch. G rébus. Membre de la Société depuis 1815; correspondant de la Société en Espagne, chevalier de la Légion d’EIonneur, grand-croix d’Isabelle la Catholique, décoré du Mérite militaire; a été Ingénieur au Nord de l’Espagne, auP.-L. -M., puis à la Compagnie Madrid-Saragosse-Alicante, dont il est devenu Directeur général; a été Président de la Société française de Madrid ;
  - M. E.-H. Lacaille, Membre de la Société depuis 1892; a été filateur ;
  - M. P. Labouverie, Membre fondateur de la Société (1848);
  - M* L.-A. Lambert, Membre de la Société depuis 1895; a été Ingénieur représentant de MM. Bouchacourt et C‘e;
  - M. F., Parent, Membre- de la Société depuis 1872 ; a été Ingénieur-Directeur des mines d’Aller ; : .
- p.39 - vue 170/728
- - — 40 —
  - M. E.-Y. Pierron, Membre de la Société depuis 1885, officier de la Légion d’Honneur; a été Ingénieur des constructions métalliques à l’Exposition de 1889, Architecte-Yoyer en chef adjoint de la Ville de Paris.
  - M. le Président a le plaisir d’annoncer les nominations suivantes :
  - Ont été nommés Chevaliers de la Légion d’Honneur, MM. H. Boucheron, H. Desmons, P.-E. Ory, P. Vincey;
  - Officiers de l’Instruction publique, MM. A. Tresca, H.-A. Legénisel ;
  - Officiers d’Académie, MM. E. Falgairolle, A. Coze;
  - Officier du Mérite Agricole, M. A.-E. Simon;
  - Chevaliers du Mérite Agricole, MM. J. Carimantrand, Ch. Jablin-Gonnet, A. Philippe, A.-Ch. Thiré;
  - Commandeur de Saint-Stanislas de Russie, M. P. Charpentier;
  - Commandeur du Nicham Iftikar, M. F. Arnodin;
  - Officier du Cambodge, M. J.-M. Bel;
  - Membre du Conseil supérieur de l’Agriculture, M. Th. Villard;
  - Membres de la section permanente du Comité consultatif des chemins de "fer pour 1898-99, MM. E. Lahaye, F. Reymond;
  - Membres du Comité consultatif des chemins de fer, MM. H. Fayol, E. Gruner, E. Lahaye, Ch. Prevet, F. Reymond, X. Rogé;
  - M. L^ Langlois a reçu de la Société des anciens Élèves des Écoles d’Arts*et Métiers une seconde médaille d’or pour sa communication sur la rupture du barrage de Bouzey.
  - M. le Président informe que, par une erreur de plume, M. A. Drion, Ingénieur diplômé de l’École Centrale en 1815, a été inscrit au procès-verbal de la séance du 15 avril comme membre associé, au lieu de membre sociétaire. La rectification sera faite.
  - Parmi les nombreux ouvrages reçus, M. le Président signale les suivants :
  - De M. A. Cordeau, Guide des constructeurs, par R. Mignard, 6e édition, refondue et augmentée par M. A. Cordeau;
  - De M. J. Tourtsevitsch, Historique de VExploitation du chemin de fer Nicolas de 4868 à 4893.
  - M. le Président remercie notre nouveau Collègue, M. Fiévé, qui a fait à la Société un don de 10 f.
  - M. le Président fait connaître que notre Collègue M. J. Deschamos ajléposéau siège de la Société deux plis cachetés, le premier à la date du 2 septembre, le deuxième à la date du 30 septembre.
  - M. le Président fait part des communications suivantes :
  - De M. le Ministre du Commerce, de l’Industrie, des Postes et Télégraphes, lettre relative' au 'projet de réorganisation du service dés eaux de Rio, et lettre relative au projet- d’établissement d’un port " à Montevideo; les documents relatifs à ce dernier projet, évalué à IB'"mïïlîons de francs, sont déposés à l’Office national du commerce extérieur, 3, rue Feydeau ;
- p.40 - vue 171/728
- - — 41
  - De F American Institute of Mining Engineers, avis du meeting d’automne, qui sera tenu à Buffaio du 18 au_2t octobre;
  - Du Ministère de l'Instruction publique et des Beaux-Arts, programme du Congrès des Sociétés savantes, qui se tiendra à Toulouse en 1899. Ceux de nos Collègues qui désireraient y assister sont priés de s’inscrire au Secrétariat; MM. P. Gassaud, A. Girard et A.-J. Roques sont déjà désignés pour représenter la Société.
  - M. le Président dit que l’ordre du jour a été modifié pour permettre à notre collègue M. Da Costa Couto, chef de section au Ministère des Travaux publics du Brésil, de faire une communication sur l’amélioration des embouchures de rivières à faible marée et à fond mobile, cmec application à la barre de Rio Grande do Sul. M. le Président est heureux de donner ce témoignage de sympathie à notre collègue et au gouvernement du Brésil, où la Société compte actuellement 46 membres; il remercie en outre M. le B011 Quinette de Roçhemont, directeur général des Routes, de la Navigation et des Mines' au Ministère des Travaux publics, qui a bien voulu nous faire l’honneur d’assister à la séance, et qu’il invite à prendre place au bureau.
  - M. A. da Costa Couto remercie M. le Président de lui avoir accordé une partie de la séance, et rappelle qu’il a eu l’honneur d’être un des délégués de la Société au 7me Congrès International de Navigation, qui s’est, tenu à Bruxelles, Congrès où il a déjà traité le sujet dont il vient nous entretenir.
  - Les conditions de la Barre de Rio Grande do Sul sont très variables. Le Rio Grande est un véritable phénomène maritime : d’un côté, deux immenses lagunes, appelées Patos et Mirim, avec un bassin hydrographique de 162 000/cm2; de l’autre, l’Océan Atlantique, qui n’a pour émissaire qu’un seul chenal. Malgré son débit considérable (18.000.000 de mètres cubes par heure), ce chenal forme à son embouchure un banc très étendu, avec des passes très mobiles, qui rendent difficiles l’entrée et la sortie des navires. Cependant, depuis 1886, à la suite d’une tempête, la passe s’est fixée dans la position S.-O. qu’elle a conservée; elle a démontré, par des faits purement accidentels, que les principes applicables à la régularisation des fleuves à grande marée s’étendent aux rivières ou canaux à faible marée. Les résultats obtenus par les expériences ont permis à M. da Costa Couto de tirer des conclusions pratiques, qui sont, à son avis, de véritables lois générales : c’est à ce point de vue qu’elles peuvent intéresser la Société.
  - Comme presque toute la partie Sud du Brésil, le Rio Grande est formé d’une immense plage de sables et de dunes qui cheminent vers le Sud, en raison des vents N.-E.; c’est ainsi que fut formée la presqu’île qui sépare la lagune de Patos et l’Océan Atlantique. Tous les grands fleuves, tels que le Guahyba, le Camaquâo, le Piratinim, etc., qui débouchent dans cette lagune, y déposent les sédiments qu’ils tiennent en suspension. La lagune de Patos communique avec celle de Mirim, et leurs eaux sont portées à la mer par un seul chenal, le canal du Nord. Ces deux lagunes sont parfaitement appropriées ponç être les réservoirs de décantation, non seulement des eaux des fleuves qui y
- p.41 - vue 172/728
- - _ 42 —
  - débouchent, mais aussi des eaux du flux des marées exagérées par les vents. En outre, elles constituent de vrais bassins de chasse pour augmenter les courants de vidange destinés à balayer les sables du banc au dehors de l’embouchure afin d’entretenir une passe unique et profonde accessible aux navires. A ce double point de vue, elles jouent un rôle très important pour l’amélioration de la Barre. Une projection montre le Canal du Nord et, dans le banc, trois passes constamment ouvertes, de direction N.-E., S.-O. et S.
  - Il faut expliquer d’abord les causes de la formation de ces trois passes. M. Couto prouve, par un diagramme comparatif des vents de 1877 à 1883, que les vents régnants sont ceux du N.-E. et du S.-O. Les premiers ont pour effet de chasser les eaux vers le S.-O. et d’augmenter les courants de vidange, de sorte que les eaux sortant du Canal du Nord sont forcément dirigées dans cette direction et creusent la passe S.-O. Les vents du S.-O. diminuent les courants de jusant du Canal du Nord et augmentent le courant du flux en le partageant en deux, l’un qui pénètre dans l’embouchure du Canal, et l’autre qui ouvre la passe Est. Quand la Barre n’est soumise à l’action d’aucun des vents régnants, les eaux du Canal du Nord suivent la direction générale de son axe, où sont concentrés les plus forts courants ; elles creusent alors la passe Sud. Des trois passes, cette dernière est celle qui se conserve la plus profonde parce qu’elle est la plus abritée des veuts ; aussi est-elle la plus recherchée par la navigation. Ces variations des passes, qui faisaient autrefois la terreur des marins au point que la Barre reçut le nom de Barre mouvante, ne «ont que la conséquence de l’action des vents et des courants, ainsi que du manque d’abri de la Barre.
  - Depuis 1885, celle-ci s’est fixée dans la direction S.-S.-O.,, direction qu’elle a conservée jusqu’à présent. Comme le chenal lui-même s’approche de la position la plus convenable, il est évident que, quel que soit le projet à exécuter pour l’amélioration de la Barre, il faut tout d’abord l’abriter contre les vents régnants (N.-E., S.-O.) : les eaux du canal du Nord pourront ainsi se fixer dans la direction Sud, suivant le chenal naturel de la Barre, où la force des courants concentrés permet de balayer les sables au delà de l’embouchure ; on entretiendra de la sorte une passe unique et profonde, accessible aux navires dans cette direction Sud, qui est d’ailleurs, par sa position topographique, d’un abord plus facile.
  - Les deux lagunes étant de véritables bassins de décantation, les sédiments qui constituent le banc au dehors de l’embouchure sont en grande partie d’origine maritime. Mais les sédiments fluviaux sont dus principalement aux éboulements des rives du chenal et aux approfondissements du lit que produisent les courants, par suite des variations et des changements brusques de sections. Ordinairement, tous les fleuves ont l’embouchure plus large que les sections d’amont; dans le canal du Nord, au contraire, les sections diminuent d’amont en aval, et leurs irrégularités sont telles qu’il existe, à l’embouchure un étranglement qui a toujours tendance à la fermer. Cet étranglement varie de 550 m à 1 km, selon la prédominance des vents N.-E., qui font cheminer
- p.42 - vue 173/728
- - — 43 —
  - les sables vers le Sud. Il rend difficile'l’entrée-et la sortie des eaux, et produit, pour ainsi dire, une action retardatrice sur le considérable volume d’eau qui vient des lagunes. Ces eaux sont retenues en amont, ce qui produit les largeurs exagérées ainsi que les hauts-fonds et les atterrissements existants à laCorôa da Marianna.
  - Pour prouver les effets nuisibles de cet étranglement, M. Couto montre des planches qui donnent l’état de la Barre à différentes époques . Lorsque l’embouchure s’élargit de 550 mal- km, le chenal ouvre une passe dans la direction à peu près S., ainsi que cela s’est passé en 1849 et de 1866 à 1875. De 1875 à 1883, l’embouchure se rétrécit de nouveau, la Barre est rendue impraticable, et, au lieu d’une passe dans la direction S., on eut les 3 passes S., S.-O. et E. Depuis 1885, l’embouchure s’est élargie à 1 km, et la Barre s’est fixée dans la direction S.-O. au lieu de la.direction S., à cause des vents N.-E. qui poussent toujours les eaux dans cette direction.
  - D’autre part, les divers profils en long du chenal et du banc font voir que les lignes qui donnent une plus grande profondeur au banc au delà de l’embouchure correspondent aux plans qui ont une plus grande largeur à l’embouchure. En 1883, l’embouchure s’est rétrécie au point de creuser le lit à 20 m; la crête du banc s’est élevée, faisant tomber la profondeur à 1,70m, et rendant la Barre complètement impraticable.
  - Pour prouver l’action retardatrice produite par l’étranglement, M. Couto montre les profils en travers à l’étranglement, et, à côté, les sections correspondantes de la partie la plus large en amont : au fur et à mesure que l’étranglement se rétrécit, la section en amont s’élargit dans les mêmes proportions, et vice versa. Cela prouve que les volumes d’eau retenus sont proportionnels au rétrécissement de l’embouchure.
  - Après avoir constaté les inconvénients de l’étranglement, notre Collègue traite de la régularisation proprement dite du chenal. Sur une planche figurent les observations pluviométriques, celles des vents et des marées, etc., toutes en rapport avec les phases de la lune, pour lesan-nées 1877,1878 et 1879. lien résulte que les marées varient à Rio Grande de 0,60m à 1,70m; bien qu’elles soient faibles, il est bon de ne pas les négliger, d’autant plus que le flux des marées se fait sentir à 180 km en amont de l’embouchure du canal du Nord, c’est-à-dire au delà des lagunes. Mais on doit surtout compter avec le considérable volume d’eau et les puissants courants de vidange qui viennent des immenses lagunes intérieures ; ce sont des courants auxquels il faut donner une vitesse aussi uniforme que possible, en régularisant les sections proportionnellement au volume d’eau qui passe, dans le but d’établir un régime stable dans l’estuaire.
  - M. Couto est ainsi amené à comparer son projet avec ceux de divers autres Ingénieurs. A l’époque où ceux-ci établirent leurs études, le chenal ne s’était pas encore fixé dans la direction S.-O., de sorte qu’ils eurent recours à des jetées convergentes très étendues, dans le but d’abriter la Barre contre tous les vents qui pourraient y produire leurs effets. Ces jetées ont d’ailleurs des directions tout à fait différentes, selon les passes ouvertes à l’époque où se firent les études; ainsi, en 1881, M. Bicalho trouva la passe ouverte vers le S.-O,., et dirigea ses jetées
- p.43 - vue 174/728
- - _ 44 —
  - dans cette direction; deux ans plus tard, M. Caland tourna ses jetées vers le S.-S.-E., ainsi que M. Hawkshaw; mais aujourd’hui que le chenal s’est approché lui-même de la position la plus convenable, les jetées n’ont plus raison d’être. Du reste, la convergence des jetées produit de vrais étranglements dus à la petite largeur entre les musoirs destinés à l’entrée et à la sortie des navires. Cet étranglement est encore plus nuisible au régime général de l’estuaire que celui qui existe déjà à l’embouchure ; il contribue à diminuer la puissance hydraulique du chenal et à épuiser inutilement l’énergie des courants.
  - Chaque variation brusque des sections du chenal modifie son régime en donnant naissance tantôt à des vitesses énormes, tantôt à des ralentissements correspondants; ici se produisent des approfondissements, et là des dépôts de sables, ce qui nuit au régime général du chenal. Il en résulte que les sables iraient naturellement se loger dans la grande étendue de l’avant-port abritée par les jetées convergentes.
  - Dans le projet de M. Gouto, les travaux ne sont pas concentrés au dehors de l’embouchure; au contraire, notre Collègue a porté toute son attention vers l’intérieur, en s’attachant à régulariser méthodiquement les sections proportionnellement au volume d’eau qui passe, avec des jetées parallèles qui facilitent le plus possible l’entrée des eaux, afin d’avoir dans la vidange un volume d’eau plus grand, et de balayer plus énergiquement les sables du banc au delà de l’embouchure. Non seulement le flot, mais encore le jusant, se feront d’autant plus promptement et plus facilement que les sections seront plus régnlières et la sortie plus aisée; le volume d’eau et la force vive seront donc augmentés. Ce projet, qui n’est encore établi que dans ses lignes principales, a déjà mérité, en Europe et en Amérique, l’approbation de nombreux Ingénieurs ; les jetées qui y sont prévues ne seront prolongées que plus tard, selon les études et les indications locales, et le chenal se chargera lui-même de montrer quels devront être leur prolongement et leur écartement définitifs.
  - L’efficacité de la régularisation a été mise en évidence par les travaux de la Meuse. En 1877, ce fleuve était impraticable, car il existait entre les jetées un grand banc de 2,50 m de profondeur. Après les travaux de la Commission de l’État hollandais, qui proposa de régulariser les jetées au moyen d’une digue submersible et d’élargir l’étranglement qui existait à Hoek van Holland, le chenal se fixa à la profondeur de 3 à 4 m. De 1883 à 1886, au fur et à mesure que les travaux se continuèrent, le chenal atteignit une profondeur de 4 à 6 m, puis de 6 à 7,50 m. En 1892, après la régularisation méthodique des sections jusqu’à Rotterdam, la Meuse se fixa de 7,50 m à 8 m de profondeur : c’est grâce à cette amélioration que Rotterdam est devenu un des ports les plus importants du nord de l'Europe.
  - M. Couto montre comme pièce à conviction une planche indiquant l’état de la Barre en 1897 ; il constate que l’étranglement a disparu à la suite d’une tempête, et a été comme poussé vers la terre ; le volume d’eaux retenues en amont a forcé la sortie et a corrodé la berge droite du canal au point de donner à l’embouchure une largeur sans exemple jusqu’à ce jour; le chenal s’est entièrement fixé dans la direction S.
- p.44 - vue 175/728
- - — 45’
  - malgré les vents N.-E. et le manque d’abri de la Barre. Lorsque celle-ci sera abritée par ses jetées dans la direction S., il estime que le chenal se fixera dans cette même direction avec une profondeur de 8 à 81/2 m. Suivant lui, le plein succès de soïi projet est garanti par des courants sous-marins qui courent parallèlement à la côte, avec une vitesse de 0,30 m à 0,60 m par seconde selon les vents.
  - Ainsi donc, le Rio Grande a montré, par des faits purement accidentels, que les principes qui ont été appliqués à la régularisation des fleuves à marée de grande amplitude peuvent l’être également aux rivières à faible marée. Les résultats obtenus dans la Meuse ainsi que l’exemple du Rio Grande ont amené M. Gouto aux conclusions suivantes :
  - Pour l’amélioration des fleuves ou canaux maritimes, même à faible marée, il faut :
  - 1° Faciliter autant que possible les courants soit montants, soit descendants, par la régularisation des sections de rivières proportionnellement au volume d’eau qui passe ;
  - 2° Pour les canaux ou rivières dont la constitution des berges et le fond consistent en sables, outre les travaux de plantation et de fixation des dunes, cette régularisation devra se faire dans toute leur étendue, soit en consolidant les berges, soit uniquement au moyen de dragages, selon les indications locales;
  - 3° Quant aux travaux à exécuter au delà de l’embouchure, ils consistent à abriter tout d’abord la Barre contre les vents régnants, en dirigeant le plus possible le chenal destiné à l’entrée et à la sortie des navires dans la direction générale de l’axe de la rivière ou du canal, où sont concentrés les plus forts courants, afin d’entretenir une passe unique et profonde ;
  - 4° Lorsqu’on peut compter, comme à Rio Grande do Sul, sur les puissants courants de vidange qui viennent des lagunes intérieures, les jetées parallèles, qui facilitent l’entrée et la sortie des eaux, s’imposent de préférence aux jetées convergentes ; celles-ci ne produisent que des effets locaux et rendent difficile le mouvement des eaux en diminuant la puissance hydraulique de l’estuaire, par l’irrégularité des vitesses des courants et des sections, irrégularité qui nuit au régime général du chenal.
  - M. le Président remercie vivement M. da Costa Gouto, qui nous apporte un document nouveau très intéressant dans la question des voies navigables, une des plus importantes à l’heure actuelle.
  - Puis il donne la parole à M. L. de Longraire, pour analyser l’ouvrage intitulé : Relazione suglistudi^*e lavorieseguüldal.4885 al4897, et rédigé par le service des constructions de la Société italienne des chemins de fer de la Méditerranée. ~ ...
  - M. de Longraire rappelle que cet ouvrage, accompagné d’un album de 71 planches, a été offert à la Société par notre Collègue M. Grugnola. Il explique qu’en 1885 les chemins de fer italiens ont été partagés en deux réseaux, l’un dit de la Méditerranée, et l’autre de l’Adriatique, bien que ces dénominations ne correspondent pas exactement aux deux bassins hydrographiques. Puis il donne un aperçu des travaux les plus importants décrits dans la relation.
  - Bull.
  - 4
- p.45 - vue 176/728
- - 46 —
  - En 1885, cinq lignes aboutissaient à Rome à une seule station, dite Termini, savoir : pour le réseau méditerranéen, les lignes de Pise, des Castelli Romani et de Naples ; pour le réseau Adriatique, les lignes de Solmona et de Florence. La Société Méditerranéenne lit de grands travaux autour de Rome pour améliorer cette situation : une seconde station fut créée à Rome-San Paolo, sur la ligne de Pise, avec un embranchement qui aboutissait à une troisième station appelée Rome-ïras-tevere ; puis une autre station, avec grande gare de triage, mit les cinq lignes en communication à Tuscolona. Ces travaux conduisirent à créer une cinquième station à Portonaccio, sur la ligne de Florence; enfin, la Société ayant eu la concession de la ligne de Rome à Yiterbe, établit une sixième station à Rome-San Pietro.
  - Pour la ligne de Yiterbe, il fallut pratiquer dans le mont Janicule un souterrain de 1 217 ni. Le terrain était formé de matières désagrégées où dominait le sable, avec d’abondantes infiltrations d’eau. Dans les temps passés, ces eaux avaient été réunies dans des conduits spéciaux dont on retrouva les traces; puis, avec les siècles, ils s’étaient rompus, et les eaux s’étaient perdues dans le terrain : on les a de nouveau recueillies.
  - La Société fit ensuite une rectification de la ligne de Naples entre Piome et Segni (47 km)., qui traverse un territoire où se trouve un volcan du Latium depuis longtemps éteint.
  - Le chemin de fer de Yelletri à Terracina (80 km) présente de l’intérêt à cause des Marais Pontins qu’il contourne et où règne la mal’aria ; il traverse des localités où l’on rencontre des vestiges du passé qui remontent aux constructions dites cyclopéennes, puis aux Romains et aux Sarrasins. Près de Terracine se trouve une remarquable portion de la Yia Appia que les Romains ont taillée à pic sur une hauteur de 40 m, la roche fut travaillée au ciseau. Les maisons de garde reçurent des dispositions spéciales pour lutter contre la mal’aria.
  - Sur la ligne de Sparanise à Gaète (60 km)., on a établi d’intéressants ponts en acier. La ligne d’Avellino à Rocchetta-Santa Yenere (119 km) traverse le faîte de l’Apennin : elle ;a nécessité 28 ponts et viaducs en maçonnerie, 11 tabliers en fer, 19 en acier et 17 souterrains. Plusieurs de ces souterrains ont donné lieu à de grandes difficultés, vaincues en partie grâce à la rapidité avec laquelle on acheva le revêtement.
  - La ligne la plus importante décrite dans la relation est celle de Gênes-Ovada-Acqui-Asti 198 km).
  - Pendant longtemps, Gênes ne fut reliée au nord de l'Italie que par une seule ligne, celle de Gênes à Novi, qui traverse le faîte de l’Apennin Ligure parle souterrain des Giovi. Après bien des années d’exploitation, les maçonneries de ce souterrain subirent des mouvements qui obligèrent à mettre sur cintre la partie endommagée. En 1879, le gouvernement italien décida l’exécution d’une ligne succursale entre les stations de Sampierdarena et de Ronco, avec un nouveau souterrain de faite dit de Ronco. Les travaux, commencés dès 1883, étaient terminés en 1889, sauf le tunnel de faite où de grandes difficultés s’étaient rencontrées.
  - M. de Longraire se borne à mentionner ce fait parce qu’il a l’intention de présenter à la Société une communication sur l’ensemble de ces travaux, en y joignant des renseignements sur la ligne de Guneo à Yin-
- p.46 - vue 177/728
- - — 47 —
  - tirnille où se trouve le souterrain du col de Tende ; l’historique de ces lignes avec leurs tunnels présenterait certainement un très grand intérêt.
  - La ligne de Gênes à Novi avec sa succursale ne constituait qu’un seul •débouché vers le Nord pour le port de Gènes, qui augmentait toujours d’importance. Aussi- le Gouvernement avait-il prescrit qu’un nouveau •chemin de fer serait exécuté dès que le produit brut kilométrique du tronçon de Gênes à Novi aurait atteint .1 30 000 lires. Le chemin de fer Gènes-Ovada-Acqui-Asti fut alors concédé en 1888 à la Société de la Méditerranée. Malgré son importance, cette ligne est à une voie, excepté entre les deux stations comprenant le souterrain du Turchino, au faite de l’Apennin ; ce tunnel mesure 6 478 m. La ligne entière comporte 35 souterrains d’une longueur totale de près de 26 km. La relation contient des détails très intéressants sur le percement du tunnel de Turchino, au moyen de machines perforatrices. La concession accordait huit ans pour l’achèvement de ce tunnel, qui fut terminé en cinq années seulement. Le tunnel de Cremolino, entre Ovada et Acqui, a 3 400 m de long : il a été construit en quatre ans, et percé à l’aide de machines perforatrices.
  - La construction de ces tunnels fut précédée d’études géologiques fort 'Complètes qui figurent à la relation et sont dues à M. Taramelli, professeur de géologie à l’Université de Pavie. Outre les tunnels, M. de Longraire signale encore sur cette ligne des ponts métalliques d’un intérêt spécial.
  - En résumé, la relation analysée contient des informations tout à fait dignes d’être connues. Malheureusement il n’y figure ni dépenses ni prix de revient, ce qui s’explique, semble-t-il, par ce fait que la Société n’a pas encore terminé ses comptes. Il existe encore une autre lacune regrettable : c’est le manque complet, de renseignements sur le personnel des travaux, sans doute parce que c’était en grande partie un personnel supplémentaire qui fut licencié aussitôt après leur achèvement. Cependant lès Ingénieurs et agents divers qui ont coopéré à l’établissement de ces chemins de fer se sont souvent trouvés en présence de difficultés -considérables qu’ils ont su vaincre avec un talent et un succès auxquels il est juste de rendre hommage.
  - M. le PrésidexN't remercie M. de Longraire de ses indications si utiles . sur un ensemble de travaux très considérables et très dignes d’intérêt.
  - Puis il donne la parole à M. Ch. Baudry, Ingénieur en Chef du Matériel et de la Traction des Chemins de fer Paris-Lyon-Méditerranée, pour la suite de la discussion de la communication de M. Lencauchez .sur Y Emploi de la vapew^comme puissaneejnotriçe. •
  - M. CelJBxudiiy commence par rendre hommage à l’étude importante de M. XencaïïcKéz, étude qùi touche à beaucoup de sujets. Il se bornera à examiner la partie qui concerne la locomotive compound.
  - M. Baudry constate tout d’abord que notre Collègue a beaucoup insisté sur le peu de faveur que ces locomotives rencontrent en Angleterre. Mais il l’a exagéré en ne classant pas dans les locomotives compound le dernier type de M. Wébb, qu’il appelle, assez arbitrairement, locomotive Woolf. Il aurait pu constater par contre que, sur le continent, les locomotives compound jouissent d’une faveur de plus en plus grande. Notre savant Collègue, M. Mallet, dont on aime à citer
- p.47 - vue 178/728
- - — 48 —
  - le nom quand on parle de ce sujet, nous disait il y a quelques mois qu’il y en a aujourd’hui plus de 1 500 en Allemagne, et au moins le même nombre en Russie. En France, nous n’en sommes pas encore là ; mais les locomotives compound y deviennent chaque jour plus nombreuses. Employées d’abord par le Paris-Lyon-Méditerranée et le Nord, elles se répandent actuellement dans toutes les autres grandes Compagnies. En Allemagne et en Russie, on emploie principalement la forme primitive à deux cylindres, due à M. Mallet. En France, on emploie surtout le type à quatre cylindres.
  - C’est au commencement de 1889 que le Paris-Lyon-Méditerranée a mis pour la première fois en service des locomotives compound; il en a créé simultanément trois types, à roues de 2 m, de 1,50 m et de 1,260 m, possédant tous les trois des chaudières d’acier timbrées à 15 kg et quatre cylindres agissant deux par deux sur deux essieux accouplés entre eux.
  - A cette époque, le Nord possédait déjà depuis 1885 une locomotive compound à quatre cylindres, étudiée par M. de Glehn, Ingénieur-Directeur de la Société Alsacienne, mais dont les deux essieux moteurs n’étaient pas accouplés. Cette Compagnie appliquait en même temps le système compound avec cylindres en tandem à une vingtaine de machines à marchandises. Après 1889, elle s’est ralliée définitivement au système compound à quatre cylindres, en accouplant ses essieux comme l’avait fait le P.-L.-M. A cette dernière Compagnie, on est resté fidèle à ce système'depuis la création des compound de 1889 ; on a seulement modifié les types, notamment par l’emploi d’un bogie dans les machines à voyageurs, bogie imité du Nord, et par l’emploi dans les chaudières de tubes à ailettes système Serve, que le Nord a imité à son tour. .
  - Le P.-L.-M. possède aujourd’hui 23L locomotives compound à 4 cylindres, se décomposant ainsi :
  - Les 6 locomotives de 1889, étudiées sous la direction de M. Henry, et que M. Baudry a présentées au Congrès des Chemins de fer de 1889 ;
  - 3 locomotives à grande vitesse C-3, C-ll et G-12 dont 2 à bogie, également étudiées par M. Henry, et mises en service dans le courant de 1892 ; M. Baudry les a décrites dans le numéro d’avril 1893 de ]a Revue générale des Chemins de fer ;
  - 40 locomotives à grande vitesse C-21-60 avec bogie, étudiées sous la direction de M. Baudry, et dont la première a été mise en service en juillet 1894; ces locomotives ont été décrites par M. Privât dans le numéro de mars 1896 de la même Revue;
  - 152 locomotives à quatre essieux couplés et à roues de 1,50 m, n03 3211-3362, qui font les trains de marchandises directs sur la ligne Paris-Marseille, ligne à profil facile et à grand trafic, et les trains de voyageurs ou mixtes sur quelques lignes accidentées, telles que celles de Lyon-Saint-Étienne et de Lyon-Roanne par Tarare. Pour quelques-unes de ces locomotives, on remplace en ce moment l’essieu d’avant par un-bogie. Elles ont été décrites dans le numéro de novembre 1894.de la précédente Revue. La première a été mise en service en février 1893 ;
  - 30 locomotives à quatre essieux couplés et à roues de 1,30 m, nos 4501-4530, qui font les trains de marchandises sur les lignes accidentées, et dont la première a été mise en service dans le courant de 1892.
- p.48 - vue 179/728
- - 49 —
  - M. Baudry dépose sur le bureau des notes et brochures décrivant ces divers types de locomotives. Toutes sont timbrées à 15 kg et sont à quatre cylindres, dont deux extérieurs et deux intérieurs. Les cylindres d’admission attaquent un essieu, et les cylindres de détente un autre, sauf dans les 30 dernières où les quatre cylindres sont attelés au même essieu.
  - Au 1" mai dernier, ces 231 locomotives avaient parcouru 38 221 780 km, soit plus de 105 000 km par locomotive, et l’une d’elles en avait déjà parcouru plus de 437 000. Ces chiffres montrent que les locomotives com-pound ne sont plus au P.-L.-M. à l’état d’essai. Elles sont entrées depuis longtemps dans la pratique courante, et on les apprécie en connaissance de cause.
  - M. Baudry ajoute que M. du Bousquet pourrait en dire autant de la Compagnie du Nord; il communique le relevé des 135 locomotives compound du Nord, relevé que notre ancien Président a bien voulu lui faire parvenir pour la Société :
  - 1 machine n° 701, à 4 cylindres, livrée en septembre 1885 ;
  - 23 machines à 8 roues couplées, à cylindres en tandem, construites de septembre 1887 à juillet 1890 dans les ateliers du Nord et par Fives-Lille ;
  - 1 machine à 6 roues couplées, à 3 cylindres, construite en 1887 dans les ateliers du Nord ;
  - 60 machines compound à 4 roues couplées et bogie à l’avant, construites de 1891 à 1898;
  - 50 machines compound à 6 roues couplées de 1,75 m de diamètre, avec bogie à l’avant, type Badois et Midi, construites de 1897 à 1898.
  - Bien que venu après le P.-L.-M. et le Nord, le Midi est déjà dans le même cas.
  - Ce qui a déterminé depuis 1889 le succès des locomotives compound auprès des grandes Compagnies françaises, c’est d’une part l’adoption simultanée des pressions de 14 à 15 kg par centimètre carré au lieu des pressions de 10 à 11 kg usitées jusqu’alors ; c’est ensuite la disposition des quatre cylindres agissant deux par deux sur deux essieux accouplés ensemble. Cette disposition, adoptée dès 1889 par le P.-L.-M., offre en effet des avantages qui lui sont propres, avantages très appréciables surtout pour les locomotives puissantes, et, parmi elles, pour les locomotives des grands trains express. Pour ces locomotives, en effet, la multiplication du nombre des cylindres n’est pas, comme semble le croire M. Lencauchez, un inconvénient du système compound. C’est au contraire un avantage en soi, parce qu’on diminue ainsi les réactions sur le bâti de la locomotive, les chocs verticaux que produit l’obliquité des bielles sur les rails, ainsi que les perturbations dues aux forces d’inertie des pièces à mouvement alternatif, et parce qu’enfin on régularise les moments moteurs en cours de route.
  - On trouve à ce sujet des chiffres caractéristiques dans les brochures déposées sur le bureau. Les plus topiques sont ceux de la brochure de M. Baudry de 1889 : ils permettent, en effet, de comparer des locomotives assez semblables entre elles, mais différant par le nombre de leurs cylindres et leur disposition compound où non compound.
  - a) En ce qui concerne les surcharges sur’chaque rail dues à l’obli-
- p.49 - vue 180/728
- - — 50
  - quité des bielles, on y voit que : 1° Pour les locomotives à grande vitesse, la surcharge sur chaque roue n’est que de 1 082 à 1250 kg dans les locomotives à quatre cylindres, au lieu de 3590 dans celles à deux cylindres; 2° Pour les locomotives à roues de 1,50 m, cette surcharge n’est que de 1 420 à 2 550 kg au lieu de 6 560 kg.
  - b) En ce qui concerne les perturbations dues aux forces d’inertie, on y voit que, par suite de la multiplication du nombre des cylindres, l’amplitude du mouvement de tangage a été réduit : de 3,8 à 1,75 mm pour les locomotives à grande vitesse ; de 3,8 à 0,79 mm pour celles à roues de 1,50 m; de 8,06 à 2,73 mm pour celles à roues de 1,260 m.
  - Dans les locomotives de 1889 et dans la plupart de celles construites depuis lors, les perturbations dues aux forces d’inertie n’ont pas été réduites autant qu’il était possible de le faire parce qu’on n’avait pas adopté le calage relatif des deux essieux moteurs qui aurait été le plus avantageux à cet effet. C’est la considération du moment moteur en route et au démarrage qui l’avait empêché. Dans les nouvelles locomotives à grande vitesse en cours de construction, on a au contraire déterminé ce calage de manière à réduire au minimum les perturbations; dans ce but, on a calé à 180° les manivelles des deux cylindres voisins, l’un extérieur à haute pression, et l’autre intérieur à basse pression. Il en est résulté l’obligation, pour assurer les démarrages, de munir ces locomotives d’un dispositif spécial permettant de faire évacuer à l’air libre les cylindres à haute pression. Ce calage à 180° existait déjà sur les 30 locomotives nos 4501-4 530 à roues de 1,300 m : aussi leurs perturbations sont-elles extrêmement réduites. L’amplitude de leur mouvement de lacet, à l’essieu d’avant et pour- la vitesse de 55 km à l’heure, n’est que de 0,76 mm. L’amplitude, indépendante de la vitesse, de leur mouvement de tangage, n’est que de 1,70 mm. Ce sont, à ce point de vue, d’excellentes machines; mais comme leurs quatre cylindres sont attelés sur le même essieu, les surcharges sur les rails dues à l’obliquité des bielles n’y sont pas moindres que sur des machines à deux cylindres.
  - L’avantage intrinsèque des quatre cylindres est d’ailleurs si évident que plusieurs chemins de fer anglais, encore hostiles aux compoünd, ont récemment adopté les quatre cylindres avec introduction directe dans chacun d’eux. Comment, après cela, reprocher aux locomotives compoünd la complication résultant de leurs quatre cylindres ?
  - M. Baudry examine ensuite l’économie de combustible que les locomotives compoünd réalisent par rapport aux locomotives qu’elles ont remplacées. Cette économie est incontestable; elle varie, suivant les cas, de 10 à 20 0/0. M. Lencauchez le reconnaît; mais il ne veut pas en faire l’honneur au système compoünd, et l’attribue exclusivement à l’augmentation de pression qui a coïncidé avec l’adoption du système compoünd. M. Baudry est absolument d’accord avec lui pour rattacher à l’augmentation de la pression l’économie des locomotives compoünd ; et c’est ce qu’il disait dans sa brochure de 1889. Mais il disait, en même temps que, pour son prédécesseur M. Henry et pour lui, l’adoption du système compoünd était une conséquence de la substitution de la pression de 15 kg à celle de 11 kg, employée jusque-là; c’était un moyeu
- p.50 - vue 181/728
- - de l’utiliser mieux qu’avec les dispositions des anciennes locomotives à deux cylindres avec distribution par tiroirs en coquille. Est-il possible de tirer un aussi bon parti de la pression de 15 kg avec deux cylindres pourvus d’un autre système de distribution, par exemple celui qui est préconisé par MM. Lencauchez et Durant ? Il faudrait le prouver; et, cette preuve, M. Baudry ne l’a pas trouvée dans les chiffres cités par M. Lencauchez.
  - Pour comparer avec justesse deux types de locomotives au point de vue de l’économie de combustible, il faut, en effet, s’entourer de précautions multiples qui ne paraissent pas avoir été prises dans les expériences citées. Il faut d’abord que la comparaison ne porte pas sur des exemplaires uniques de chaque type; car une locomotive particulière peut présenter des défectuosités indépendantes de son type, et on n’en est pas averti si on ne l’a pas mise en parallèle avec d’autres du môme type. Il faut ensuite que la comparaison porte sur une période assez longue, et que les locomotives comparées fassent exactement le même service' en roulement. Il faut enfin éliminer l’influence de l’habileté professionnelle des mécaniciens, en faisant permuter à la fin de chaque mois le mécanicien de chaque machine avec celui d’une machine de l’autre série, et en arrêtant l’expérience quand chaque mécanicien a fait autant de parcours sur une série de machines que sur l’autre. Toutes ces précautions, on les prend au P.-L.-M. dans toutes les expériences comparatives de consommation ; et il ne faut accorder qu’une confiance, médiocre aux comparaisons pour lesquelles on ne les a pas prises.
  - Mais elles ne suffisent pas; il faut encore quela comparaison se fasse pour toutes les allures et pour tous les services auxquels sont destinées les machines à comparer. Pour le montrer, M. Baudry suppose qu’on ait à comparer une locomotive compound à quatre cylindres du type P.-L.-M. avec une locomotive non compound à .deux cylindres, identique par ailleurs à la première ; et qu’on fasse successivement deux comparaisons, l’une à grande vitesse sur un profil facile et l’autre à plus faible vitesse sur une forte rampe. Les expériences de M. Privât publiées dans le numéro de mars 1896 de la Revue générale des chemins de fer montrent qu’à grande vitesse et sur un profil facile, la distribution la plus avantageuse pour une locomotive compound à quatre cylindres fait très peu travailler les grands cylindres. La locomotive fonctionne alors à peu- de chose près comme si elle n’avait que ses deux petits cylindres. Il parait donc évident qu’une locomotive n’ayant que deux cylindres du diamètre de ces derniers serait aussi économique. Si l’on envisage au contraire la marche à plus faible vifesse sur une forte rampe, le travail de la locomotive compound se partage à peu près également entre les petits et les grànds cylindres, et le degré de détente final est assez réduit pour qu’on puisse obtenir la même détente dans de bonnes conditions avec une locomotive n’ayant que deux cylindres d’un diamètre égal à celui des grands de la compound. Il est donc probable que cette locomotive à deux cylindres ne serait pas beaucoup moins écbno-mique que la compound. On pourrait ainsi comparer successivement la locomotive comnound avec deux loomotives non compound différentes
- p.51 - vue 182/728
- - — 52
  - entre elles, et ne lui trouver d’avantage sur aucune des deux, Lien qu’elle fût réellement supérieure à toutes deux, à la première pour les petites vitesses et à la seconde pour les grandes. L’un des avantages des compound est, en effet, leur faculté de fonctionner économiquement à des allures assez différentes, et telles qu’une locomotive est appelée à en avoir successivement dans la pratique.
  - M. Baudry insiste sur ces considérations générales parce qu’il estime qu’il ne faut jamais les perdre de vue quand il s’agit de faire des expériences comparatives ou d’en apprécier les résultats. Il prépare actuellement des expériences entre les locomotives compound nos 4501-4530 et deux locomotives que l’on construit dans les ateliers de la Compagnie et qui n’en différeront que parce qu’elles n’auront que deux cylindres munis de la distribution Lencauchez et Durant. Il sera heureux de faire connaître à la Société le résultat de ces expériences ; mais, dès maintenant, il est obligé de constater que, dans les deux nouvelles locomotives, on perdra les avantages inhérents aux quatre cylindres, et que l’on n’obtiendra pas des locomotives beaucoup plus simples, parce qu’elles auront des mécanismes de distribution nombreux et compliqués.
  - M. Baudry présente une dernière observation au sujet de l’intérêt qu’offre l’économie de combustible due aux locomotives compound. On peut être tenté de croire que cet intérêt est très faible, et peut-être même nul pour les chemins de fer qui paient le combustihle très hon marché. Ce serait une erreur, parce que l’économie de combustible des locomotives compound se traduit finalement par une augmentation da puissance de ces locomotives. On ne dépense pas moins de charbon pour le même travail, on fait plus de travail avec la m'ême dépense de charbon ; et alors, à l’économie de combustible viennent s’ajouter d’autres économies : il faut moins de locomotives, moins de mécaniciens, moins de chauffeurs, moins de trains pour le même tonnage à traîner. Toutes ces économies, indépendantes du prix du combustible, l’emportent presque toujours, et de beaucoup, sur l’économie de combustible proprement dite. Si l’on ne veut pas augmenter le tonnage des trains, on peut accroître leur vitesse, et c’est ainsi que la construction de locomotives plus économiques a rendu plus facile l’accélération des trains de voyageurs qui s’est, produite depuis quelques années sur tous les réseaux français.
  - M. le Président félicite chaudement M, Baudry, qui s’est fait le défenseur habile autant qu’autorisé des locomotives compound. Puis il donne la parole à M. Lencauchez.
  - M. A.JLencaijçhez dit qu’il est presque complètement d’accord avec M. Baudry, et que leurs opinions ne sont contraires qu’en apparence; cela tient sans doute à ce que M. Baudry n’a pas eu le temps nécessaire pour étudier à fond un mémoire de 86 pages où les mots compound et Woolf sont souvent répétés, parce que M. Lencauchez voit deux systèmes de machines bien différentes là où certains Ingénieurs ne voient qu’un seul et même système. En effet, le système Woolf est connu sous ce nom depuis bientôt un siècle, tandis que le système compound n’a pas 40 ans de date et d’application générale.
  - Pour répondre aux nombreuses questions et critiques qui lui ont été
- p.52 - vue 183/728
- - faites dans la séance du 20 mai dernier, M. Lencauchez a préparé une note dont voici le résumé sommaire, et dont certains passages répondent à la savante communication de M. Baudry.
  - On ne doit pas confondre le système Woolf avec le système compound à deux manivelles à 90°. En ce qui concerne les locomotives de très grandes puissances à quatre cylindres à simple expansion, à quatre cylindres à deux groupes Woolf, ou à quatre cylindres compound, il n’a pas entendu en faire le procès, tant s’en faut; on peut s’en rendre compte en différents paragraphes de son mémoire, et en particulier aux paragraphes 18, 19, 20 et 26.
  - Transvasement Woolf ou compound. — La discussion a porté principalement sur l’utilité de faire travailler la vapeur dans plusieurs cylindres Woolf ou compound pour les machines à condensation. Or, la plupart des praticiens déclarent :
  - 1° Que les machines monocylindriques parfaites n’ont pas besoin de marcher sous une pression supérieure à 6 kg avec introduction minima à 10 0/0 ;
  - 2° Que, pour réaliser sur une semblable machine une économie théorique de 10 0/0, un transvasement Woolf ou compound s’impose ; la pression doit alors être portée à 8 kg'et l’introduction réduite à 7 0/0;
  - 3° Que, pour obtenir une économie théorique de 15 0/0, il faut recourir à la triple expansion, porter la pression à 12 kg et réduire l’introduction à 5 0/0.
  - Bien, entendu, la condensation doit donner un vide pratiquement parfait, soit 70 à 72 cm de mercure. Mais à la page 1050, § 9, tableau 5 du Mémoire, on voit qu’une triplex de 530 ch indiqués, sous pression de 13 kg, n’a donné que 1 0/0 d’économie sur la machine monocylindrique prise pour terme de comparaison, tandis qu’une autre triplex semblable de 520 ch indiqués, sous pression de 9 kg, a donné une économie de 9 0/0. Si l’on recherche les causes réelles de cette belle économie de 9 0/0, on reconnaît (§ 8, pages 1046 à 1048), qu’elle est due à un bon réchauffage des cylindres et de la vapeur par l’emploi de vaporisateurs-surchauffeurs à vapeur américains, avec retour aux chaudières de la condensation dans les chemises des cylindres et dans les vaporisateurs. Au § 32, pages 1120 à 1121, on voit aussi qu’une machine monocylindrique à condensation, marchant sous une pression de 6 kg aux chaudières, réalise une économie de 8,33 0/0 sur elle-même, suivant que le réchauffage avec retour à la chaudière fonctionne ou ne fonctionne pas. L’économie est du même ordre que dans le cas précédent. Ces faits prouvent bien la grande valeur du réchauffage et du surchauffage par courant de vapeur avec retour aux chaudières, sans déperdition.
  - Aussi, pour être actives, les enveloppes ou chemises doivent être parcourues par un vigoureux courant de vapeur, car les purgeurs automatiques rendent dormantes les mêmes enveloppes, en même temps qu’ils perdent 20 0/0 d’eau à la température de 190° ; à la pression de 111/3 kg, cette perte est de 190 — 20 = 170 calories sur 664 — 20 = 644 calories, soit de 28 0/0 pour la quantité d’eau condensée dans les enveloppes, qui se réduit sur la totalité de la vaporisation à 0,20 X 0,28
- p.53 - vue 184/728
- - 54 -
  - = 5,6 0/0. D’où il suit qu’à l’économie donnée par les enveloppes bien purgées, il y a lieu d’ajouter 5,6 0/0.
  - Mais pour réaliser cette économie totale, qui peut atteindre 15 0/0 avec-la chauffe de 20° par courant de vapeur indépendant, il faut pratiquer avec les machines à transvasement le réchauffage à multiple effet, à l’aide d’enveloppes ou chemises de vapeur bien établies, comme font les Américains et comme le recommande M. Bryan-Donkin.
  - Détentes exagérées. — Les très hautes pressions, comme les détentes exagérées, ne peuvent donner pratiquement de grands avantages. Pour le montrer, M. Lencauchez suppose une machine à triple expansion, avec introduction au 1/3 dans ses trois cylindres, et munies d’enve-
  - loppes fortement réchauffées. On a alors :
  - Pression à la chaudière............................. . 14 kg
  - Température de la vapeur............................ 197°
  - Détente totale au 1 /27 ............................ 0,0370'
  - Travail total, d’après la table de E. Lorentz, le travail à pleine introduction étant 1 000..................... 4,30
  - Pour la môme machine, avec détente au 1 /4 dans chaque cylindre, avec-la môme pression finale de 0,5 atm à l'échappement, et le même vide ou condenseur de 0,05 atm, on a :
  - Pression à la chaudière................._...... 33 kg
  - ' Température de la vapeur............................ 241°
  - Détente à 1/64.................................. 0,0153
  - Travail total d’après E. Lorentz............. . . . . 5,00
  - Ainsi donc, pour passer à l’énorme pression de 33 kg, on a gagné théoriquement 5,00 — 4,30 = 0,70 sur 5,00, soit 14 0/0. Mais que restera-t-il en pratique de ces 14 0/0? probablement rien, ainsi que le montre le tableau 5, § 9, p. 1050.
  - Espaces nuisibles. — Si les espaces morts sont de 1/10 du volume d’un cylindre, avec la condensation on perd 0,10 X 6,5 atm = 0,050, tandis que sans la condensation la perte s’élève à 0,10 X 1,5 atm = 0,150; cette perte est donc trois fois plus grande, et il y a plus d’intérêt à diminuer les espaces nuisibles dans les machines sans condensation que dans celles à condensation. C’est le cas des locomotives.
  - Rien que pour cette raison, la distribution Corliss de l’Orléans réalise une économie de 5 0/0 sur les distributions ordinaires des locomotives. D’un autre côté, on voit qu’avec les compound (tableaux du paragraphe 15), cette même distribution peut réaliser encore une économie moyenne de 8,86 0/0, ce qui pourrait porter l’économie totale à 13 et 14 0/0. Mais avec la marche en Woolf, soit avec groupe de deux cylindres et manivelles calées à 180°, l’économie serait encore beaucoup plus grande. •' ^
  - Limite de la détente dans les locomotives. — Comme on a pu le voir §12, il n’est pas possible, en bonne pratique industrielle, de réduire l’introduction au-dessous de 1/10; une marche au 1/8 doit être considérée comme une bonne moyenne, pour les machines sans condensation en général et pour les locomotives en particulier. Gomme cette détente
- p.54 - vue 185/728
- - — 55 —
  - moyenne à 7/8 d’expansion exige pour les locomotives la pression de 14 kg avec la distribution Corliss sans déclic, et celle de lo kg avec les compouncl, il n’y a pas intérêt, du moins pour le moment, à Augmenter la pression et la détente. Or, la distribution Corliss de l’Orléans donne de très beaux diagrammes avec cette détente et cette pression ; on peut donc dire que le compoundage est complètement inutile avec les types des locomotives Belpaire et Dunalastair, si en faveur en Angleterre.
  - Double introduction et double échappement. — La distribution Corliss de l’Orléans,possède des distributeurs à doubles ouvertures, ce qui évite les laminages à grande détente et à grande vitesse (diagrammes de l’Etat Belge, PI. 209, fig. 25 à 28); c’est donc un grand avantage qui facilite la marche des trains rapides.
  - Cette distribution, appliquée aux locomotives Woolf, présente l’avantage de n’avoir que trois tiroirs par côté : un pour l’introduction au petit cylindre donnant la détente variable; un second pour l’échappement de ce petit cylindre en faisant introduction au grand ; et un troisième pour l’échappement du grand cyhndre à la cheminée; et cela sans compression, sans laminage, et sans perte de charge, donc sans receiver.
  - Ce paragraphe s’applique aussi à toutes les machines sans condensation et à grande vitesse.
  - Locomotives d’une très grande puissance. — Pour ces locomotives, F. Mathias disait en 1889 : « Il est possible que dans un avenir très pro-» chain, avec l’augmentation de la production des chaudières et avec » l’augmentation du timbre de pression, nous soyons amenés à reprendre » l’idée de feu J. Petiet (1861), et à faire des machines à quatre cylindres ; », car deux cylindres seulement, vu le grand volume qu’ils réclame-» raient, deviendraient très mauvais pour les longerons et la stabilité » de ces machines locomotives. » C’est la conclusion à laquelle sont arrivés les Ingénieurs anglais, qui font des locomotives à quatre cylindres Woolf avec accouplement, ou à simple expansion sans accouplement (§§ 18 à 20, et 31); mais ces nouvelles machines ne sont pas compound.
  - Le calage à 162° sur deux essieux différents réunis par des bielles d’accouplement doit donner de violentes réactions sur ces bielles dès qu’il y a du jeu dans le mécanisme : la disposition Woolf doit être préférée.
  - Abandon des compound en Angleterre. — Au § 20, M. Lencauchez a omis de dire qu’en France aucune des sept grandes Compagnies ne possède aujourd’hui une seule compound à deux 'cylindres seulement. En parlant dans son Mémoire de l’abandon des compound en Angleterre, il n’a visé que ces machines qui, timbrées à 8 et 9 kg comme il y a vingt ans, n’ont donné que de très médiocres résultats.
  - Quand on voit ce qui se passe aujourd’hui en Angleterre et en France, il est permis de dire que les compound à deux cylindres et à moyenne pression iront bientôt rejoindre dans l’oubli les locomotives à cylindres oscillants. Bien certainement, on ne trouverait pas aujourd’hui, ni en France, ni en Angleterre, un Ingénieur en chef pour adopter une locomotive compound à deux cylindres : preuve évidente de la médiocrité du système, auquel on avait donné en Angleterre, pour un temps et par erreur, une très grande extension.
- p.55 - vue 186/728
- - Résultats donnés par la locomotive 576 d'Orléans. —La Compagnie d’Orléans fait transformer huit locomotives qui seront timbrées à 15 kg, avec chaudières de grande puissance dues à notre ancien Président M. E. Polonceau. Ces chaudières doivent produire très facilement 10500 kg de vapeur par heure; de plus, leurs cylindres sont munis de la distribution Corliss sans déclic de la Compagnie. La première de ces machines est en service depuis un mois. Elle est à quatre roues accouplées de 1,800 m seulement de diamètre. Elle donne, dit un rapport, toute satisfaction :
  - 1° Sur la rampe d’Étampes de 8 mm par mètre, elle remorque 224 t à la. vitesse de 67 km, avec introduction à 15 0/0 et avec production de vapeur en excès, si l’on veut;
  - 2° En ligne à faibles rampes et pentes entre les Aubrais et Guilleval (53 km), elle remorque 251 t à la vitesse de 90 km, avec introduction au point mort de coulisse, soit avec introduction en volume à 10 0/0;
  - 3° Sur la ligne de Brive à Montauban, à courbes de 500 m de rayon et à rampes de 10 mm par mètre, elle remorque 197 t à la vitesse de 70 km-,
  - 4° En palier aux très faibles rampes entre Montauban et Caussade, elle marche facilement à 95 km avec admission à 5 0/0 négatifs (au-dessous du point mort de coulisse), donc avec introduction inférieure à 10 0/0 en volume ;
  - 5° Lundi 3 octobre, elle a fait le train 21 avec 155 t de charge en rattrapant 20 minutes de retard (dues à 18 minutes au départ et à 2 minutes pour ralentissement) sur la distance de 163 km de Brive à Montauban ;
  - 6° La marche est tellement facilitée par la grande pression et la grande production de la chaudière qu’il n’est presque jamais utile de serrer l’échappement; on ne le serre, lorsque la grille est encrassée, que d’un cran, très rarement de deux.
  - Donc, sous le rapport de la grande détente à haute pression, on peut dire que la distribution genre Corliss ne laisse rien à désirer ; ce qui se trouve démontré pour la première fois avec succès.
  - Marche des compound à pression réduite. — Dans la discussion du Mémoire, il a été dit que certaines locomotives compound à manivelles à 162° avaient fait les travaux les plus variés, en remorquant des charges de 100 t à grande vitesse et des charges de 690 t à petite vitesse, développant ainsi des forces évaluées à 400 et à 1 300 ch indiqués; que les mêmes machines développent une puissance constante de 1150 ch indiqués en remorquant des trains de 1801, aux vitesses de 85 km sur rampe de 5 mm, de 102 km en palier, et de 118 km en pente de 5 mm. Cela est tout naturel, car si l’on prend les chiffres de M. L. Salomon, cités § l(f, tableau 10, on voit qu’en moyenne la consommation d’eau (ou de vapeur) par heure et par cheval à la barre d’attelage ou de traction de ces machines est de 14 527 kg ; d’où il suit que pour 1150 ch indiqués, la chaudière doit produire par heure 1150 X 0,66 X 14 527 = 11 026 kg de vapeur sous la pression de 14 kg. Est-il donc possible de comparer de pareilles locomotives à d’anciennes qui ne produisent au maximum que 7500 kg sous la pression de 9 à 10 kg?
- p.56 - vue 187/728
- - Sur certains réseaux où les mêmes compound font des services très variés, on a reconnu qu’il était impossible de leur demander toujours de marcher à 14 kg et à grande détente; dans ce cas, en effet, pour les trains peu chargés aux vitesses de 60 km, les grands pistons font frein ou ne produisent aucun travail utile; la marche devient alors onéreuse. Pour améliorer ces mauvaises conditions, les machinistes étranglent la vapeur au régulateur et font tomber la pression de 14 à 10 et à 9 kg dans les boîtes de distribution des petits cylindres : ce qui leur permet de marcher à grandes introductions et sous bonne pression aux grands cylindres, de façon à bien utiliser les grands pistons. Une telle marche est anti-économique; cependant elle n’est pas plus mauvaise que celle des vieilles machines. Mais quand il faut demander à ces locomotives non plus 400 ch indiqués, mais bien 1150, elles peuvent alors, grâce à la production de 11 000 kg de vapeur par heure sous pression de 14 kg, faire ce qu’il est impossible d’obtenir avec 7 500 kg de vapeur à 10 ou à 9 kg.
  - Ces résultats ne sont pas dus au compoundage, car les essais de M. Dugald-Drummond font bien voir qu’ils sont aussi obtenus avec les machines ordinaires lorsqu’elles donnent les mêmes quantités de vapeur à mêmes pressions. f
  - Du reste les locomotives à voyageurs type 12 de Belpaire produisent 15 500 kg de vapeur par heure sous la pression de 10 atm, et développent à la vitesse de 93 km à l’heure la force de 1317 c/i Indiqués, ou de 880 ch à la barre d’attelage calculés suivant la méthode de l’Etat Belge; cependant elles ne sont pas compound et n’ont que deux cylindres. (Voir le Bulletin de juin 4892 et le procès-verbal de, la séance du 45 mai 4896.)
  - M. le Président se félicite de l’ampleur de cette discussion, qui a duré deux séances, et il remercie M. Lencauchez d’avoir provoqué l’échange de vues aussi importantes.
  - Il est donné lecture en première présentation des demandes d’admission de MM. D.-P. Adam, E.-Ch. Amos, A.-M. Baucheron, M.-J.-E. Bélanger, J. Doré, P. Doyle, G-. Dupont, G. Favard, A. Garcia, E. Gar-del, P.-E. Georgeon, A.-T. Kreiss, L. Krieger, L.-E. Lambert, Ch.-F. Liagre, E. Marceau, J.-M.-G. Marmaduke, A. Yalat, J.-E. Yanier, comme membres sociétaires, et de M. E.-L. Marchand comme membre associé.
  - MM. G. Brait de la Mathe, F. Chambon, H. Chasles, A. Costa da Gunha Lima, R. Desbarres, G. Festa, G. Fiévé, S. de Kareischa, II.-E. Légat, G. Ottoni, T. Spencer, J. Tourtsevitch sont reçus membres sociétaires, et MM. J.-E. Geoffray et L. Lahorgue membres associés.
  - La séance est levée à dix heures et demie.
  - Le secrétaire,
  - R. SOREAU.
- p.57 - vue 188/728
- - PROGES-YERBAL
  - DE LA
  - SEANCE DU £51 OOTOBIVE 189 S
  - Présidence de M. A. Loreau, Président.
  - La séance est ouverte à 8 heures et demie.
  - Le procès-verbal de la dernière séance est adopté.
  - M. le Président a le regret de faire part du décès de deux de nos Collègues :
  - M. J.-A. Crouet, Membre de la Société depuis 1896, gérant de la maison Civet, Crouet, Gautier et Cie, dirigeait une exploitation de carrières de pierre de taille ;
  - M. A.-E. ïïardon, Membre de la Société depuis 1878; a été Ingénieur et Agriculteur, chevalier de la Légion d’honneur.
  - M. le Président a le plaisir d’annoncer que M. G. Barri eus a été nommé officier de l’Instruction publique et AI. L. Courtier, chevalier du Mérite agricole.
  - Ont été homftiés membres des Comités ^spéciaux chargés de l’étude des questions relatives aux demandes et à l’organisation des Congrès internationaux de 1909 :
  - MM. C. Baudry, AL Berthelot, H. Ch. Bouilhet, Ch. Compère, J. Dybowski, P. Krémer, A. Nançon, H. Vivarez.
  - AL le Président dépose sur le Bureau la liste des ouvrages qui ont été offerts à la Société depuis la dernière séance ; parmi eux, il signale tout particulièrement :
  - De M. Kleim, Y Album complet des locomotives et matériel^roulant,dm, chemins de fer Baltique Russes;
  - Pe AirGolquÊeff, Directeur des usines de Briansk, Y Album des ateliers, des usines, des chantiers de la Compagnie de Briansk.
  - Al. le Président annonce qu’il a reçu du Ministère du Commerce. de_l'Industrie^des_Postes et des Télégraphes, avis de ïa construction d’une Ecole industrielle dans la République Argentine. Ceux de nos Collègues que la question intéresse trouveront les renseignements détaillés au Secrétariat.
  - Enfin, notre Collègue, M. P.-Al. Jullien a, dans une lettre adressée à Al. le Président, exprimé le règretgue le nom de son père, Ch.-Édouard Jullien, l’un des fondateurs de la SociétéTuÉairpas été. ciliéumcïïipîffe de la Alétallurgie dans le volume du Cinquantenaire.
  - M. le Président saisit avec empressement cette occasion de rappeler les importants travaux de M. Jullien père qui sont présents à la mémoire de tous les métallurgistes et dont les communications à la Société ont été appréciées comme elles le méritaient non seulement en France mais à l’étranger,
- p.58 - vue 189/728
- - — 59 —
  - Il est ensuite donné lecture des lettres suivantes complétant la communication de M. A. Lencauchez sur Vutilisation delà vapeur.
  - 1° Une lettre de M. Gli. Bellens qui traite spécialement de la surchauffe de vapeur et ainsi conçue :
  - Paris, le 18 octobre 1898.
  - » Monsieur le Président et cher Collègue,
  - » Je viens de prendre connaissance, par le Bulletin n° 6 de notre So-» ciété, du travail de M. A. Lencauchez sur YEmploi de la vapeur comme » puissance motrice. J’ai beaucoup regretté de n’avoir pu assister aux
  - dernières séances, mes occupations m’ayant appelé à l’étranger.
  - » J’arrive trop tard pour discuter l’ensemble de la communication de » M. Lencauchez ; aussi je limiterai mes observations aux passages re-» latifs à la surchauffe de la vapeur. D’une façon générale, c’est une s> question dont le rôle économique a été méconnu, faute d’avoir été jus-» qu’ici suffisamment étudié.
  - » M. Lencauchez tire ses conclusions de résultats d’essais choisis » parmi ceux qui se prêtaient le mieux pour appuyer sa thèse ; ce serait » un travail aisé d’extraire des publications techniques, les éléments de » tableaux en contradiction formelle avec ceux présentés par notre ho-» norable Collègue. Ce n’est pas le moyen qu’il convient d’adopter » pour élucider une question aussi importante.
  - » Pour une. telle étude, les résultats de deux ou de plusieurs essais » sont seulement comparables entre eux, lorsque toutes les conditions, .» sauf une, sont restées rigoureusement les mêmes. En procédant au-» trement, on s’expose à émettre des conclusions générales faussées par » l’influence des variations de circonstances étrangères à celle en étude.
  - » Les seuls essais comparables sont présentés par M. Lencauchez à la » page 1044. L’examen de la figure annexée montre à première vue » qu’il s’agissait d’un surchauffeur un peu primitif dont l’efficacité était » fortement mitigée par la disposition adoptée.
  - » On sait en'effet, aujourd’hui, qu’au double point du rendement de l’ap-» pareil et de sa conservation, la vapeur à surchauffer doit être divisée » en un grand nombre de veines minces. On active ainsi l’absorption de » la chaleur et, par voie de conséquence, on maintient en bon état les » surfaces métalliques de transmission. Un surchauffeur formé de tubes » étirés, en acier, de petit diamètre, parcouru par un courant de vapeur » animé d’une certaine vitesse, et léché par des gaz de 600° à 700°, ne » se détériorera pas. La température de l’appareil sera un peu plus » haute que celle de la vapeur, mais présentera toujours un grand écart » avec la température du milieu dans lequel le surchauffeur est plongé.
  - » Il est à ma connaissance qu’un grand nombre d’appareils établis » d’après ces principes ont été installés par deux des plus importantes -» maisons de construction de l’étranger.
  - » J.’ai eu l’occasion de vérifier plusieurs de ces surchauffeurs, à la » suite de périodes de service continu allant de deux à quatre années, » et je les ai toujours trouvés en parfait état. Le reproche péremptoire » de destruction rapide, formulé par M. Lencauchez, n’est pas fondé
- p.59 - vue 190/728
- - — 60 —
  - » lorsqu’on se trouve en présence d’appareils bien compris et convena-» blement exécutés.
  - » Passons aux résultats de ces essais. Les renseignements publiés » sont des plus incomplets et ne permettent pas l’analyse des essais. Les. » seuls résultats annoncés sont :
  - » Vapeur à 5 0/0 d’humidité ;
  - » Surchauffe de 5° ;
  - » Chute de température des gaz après passage par le surchauffeur : 100°.
  - » Or, ces trois résultats sont en contradiction. En admettant les cir-» constances les plus favorables (qui n’ont certainement pas été atteintes, » j’en suis convaincu), c’est-à-dire : un poids de 15 kg de produits pour » la combustion d’un kilogramme de houille et une vaporisation de 9 kg » d’eau, la chute de température de 100° aurait dû donner plus de 30° » de surchauffe et non pas 5°. Probablement plus de o0° de surchauffe » dans les conditions de marche réellement obtenues aux essais.
  - » En ce qui touche la surchauffe, ces essais sont erronés et les conclu-» sions qu’en tire M. Lencauchez doivent être rejetées.
  - » J’ai dit que la question de la surchauffe de la vapeur n’a pas été » comprise ; c’est parce que, d’une façon générale, on a voulu étudier » son influence sur le rendement du moteur proprement dit. Cette étude » avait un intérêt scientifique à titre de vérification expérimentale du » théorème, de Carnot. Mais comme il était impossible d’éliminer les » pertes de chaleur par les organes du moteur, on s’est trouvé en pré-•o sence de résultats contradictoires. C’est ce qui a le plus nui au déve-» loppement des applications rationnelles de la surchauffe.
  - » L’analyse des phénomènes qui accompagnent le travail de la vapeur » dans le cylindre m’entraînerait trop loin, mais il me suffira de men-» tionner ici, qu’en expérimentant une machine quelconque avec de la » vapeur surchauffée par gradation montante, on verra la consommation » de vapeur par unité de travail, diminuer jusqu’à une limite, corres-» pondant à un degré de surchauffe variable pour chaque cas particu-» lier. Ce degré de surchauffe une fois dépassé, les consommations de » vapeur croîtront alors avec une rapidité considérable.
  - » Dans une machine à double effet, il y aura économie, plus ou moins » grande, tant que la quantité de chaleur de surchauffe, apportée avec » la vapeur d’admission, sera égale ou inférieure à la quantité de cha-» leur perdue par les organes du moteur pendant la durée de la course. » Lorsque la première quantité sera supérieure à la deuxième, il y aura » surcroît de dépense.
  - » Mais,, au point de vue industriel, il ne suffit pas de connaître le » rôle qu’un agent thermique joue sur le rendement d’un moteur, en » mesurant seulement les consommations, comme on le fait d’habitude, » d’après les quantités de vapeur qui traversent le robinet d’admission. » Il importe surtout de savoir combien d’eau il faut vaporiser dans la » chaudière pour produire l’unité de travail au moteur.
  - » Avec la vapeur saturée, les pertes de chaleur des conduites provo-» quent une condensation dans la vapeur. L’eau condensée passe en » grande partie aux cylindres, malgré les purgeurs et les séparateurs, et » y occasionne une dépense de vapeur supplémentaire. Pour chacune
- p.60 - vue 191/728
- - — 61
  - » de nos machines actuelles, son maximum de rendement ne peut être » obtenu qu’à la condition d’avoir les parois du cylindre à l’état sec au » début de la période d’émission. La dépense de chaleur provoquée par » l’évaporation pendant l’échappement a d’autant plus d’importance » que la vapeur est un véhicule fort onéreux pour le simple transport « de chaleur du foyer aux parois des cylindres. Avec la vapeur surchauf-» fée, la perte dans les conduites se fait aux dépens de la chaleur spéci-» fique de surchauffe, la condensation de la conduite est annulée et, de » ce fait, la dépense de vapeur à la machine par unité de travail est » diminuée.
  - » Le seul et véritable rôle de la surchauffe est de parfaire aux pertes » de chaleur de la conduite et des organes des moteurs. En maintenant » la quantité de chaleur de surchauffe égale à la somme de ces pertes,
  - » on réalisera, avec les appareils dont on dispose et les conditions » d’installation où ils sont placés, le maximum d’économie qu’ils per-» mettent.
  - » C’est parce qu’on a dépassé cette limite et envoyé aux cylindres de » la vapeur trop surchauffée qu’on s’est heurté à des mécomptes.
  - » On voit donc que les constructeurs de surchauffeurs font fausse route » en vendant des appareils dont les dimensions sont établies à l’avance » et en les laissant installer un peu à tort et à travers. Pour chaque cas,
  - » l’application rationnelle de la surchauffe est un problème qui doit être » résolu. On sera ainsi certain du succès, lequel, contrairement à ce » que dit M. Lencauchez, est toujours possible, même s’il s’agit d’une » machine très économique. La perfection du moteur en lui-même a » peu d’influence sur les pertes par les organes ; elle n’en a aucune sur » les portes de la conduite.
  - » Je suis aussi en désaccord avecM. A. Lencauchez et avec M. Gh. Com-» père au sujet des effets des surchauffeurs à foyer indépendant; c’est » précisément ce mode d’installation qui a donné industriellement les » plus graves mécomptes (avaries et explosions des appareils, résultats » économiques négatifs).
  - » Quel que soit le type de chaudière et son mode d’installation, d l’étude du problème, d’après les grandes lignes que je viens d’indi-» quer, offrira toujours le moyen d’intercaler un surchauffeur-, suffisam-» ment efficace, dans les carneaux. Ce dernier mode d’installation offre » tous les avantages : le rendement de la chaudière en est toujours aug-» menté, la quantité de chaleur passant au surchauffeur suit l’allure de >) la dépense de vapeur, l’appareil lui-même se trouve dans des condi-» tions plus favorables à sa bonne conservation, et l’on évite la main-» d’œuvre et la dépense de charbon supplémentaires. »
  - » Veuillez agréer, etc...
  - » Ch, Bellens. »
  - M. A. Lencauchez répond qu’il s’est appliqué à ne choisir ses exemples qu’avec la plus grande impartialité, et il les a puisés dans les travaux d’un auteur dont la compétence est reconnue de tous: le docteur Witz; s’il n’a pas donné de résultats plus complets ou plus satisfaisants, c’est quul n’en a pas eu connaissance.
  - Bull.
  - 5
- p.61 - vue 192/728
- - — 62
  - 2° Une lettre de M. F. L. Barbier qui présente trois observations, et ainsi conçue:
  - « Paris, le 21 octobre 1898.
  - » Monsieur le Président,
  - » Dans l’impossibilité d’assister à la séance de ce soir, j ’ai l’honneur » de vous prier de me permettre de faire quelques observations que m’a » suggérées la lecture du procès-verbal du 7 courant. Elles sont rela-» tives à la note que M. Lencauchez a présentée, pour répondre à quel-» ques-unes des critiques soulevées le 20 mai dernier à propos de son » mémoire sur « l’utilisation de la vapeur ». Dans sa communication » verbale, notre Collègue n’a donné qu’un résumé de cette note ; il ne » m’a donc pas été permis d’appeler l’attention de M. Lencauchez sur » les trois points suivants, que je vois figurer sur le procès-verbal et » dont il n’a pas été question dans la séance du 7 octobre :
  - » Le premier est une simple remarque touchant la pression des loco-» motives compound de la Compagnie du Nord sur lesquelles ont été » faites les expériences de traction, dont j’ai donné un aperçu dans la » séance du 20 mai. Ces machines sont timbrées à 15 kg et non àï&kg;.
  - » 2° Il n’y a pas lieu d’envisager le cas — tout au moins sur le ré-» seau du Nord — où ces locomotives remorqueraient de très faibles » charges, à la vitesse de 60 km, en développant, sur profil facile, une » puissance de 400 ch seulement, car en pratique ce cas ne se présente » pas. Ces machines sont destinées à remorquer surtout des trains ra-» pides, souvent lourdement chargés, dont la vitesse moyenne de pleine » marche est de 90 à 95 km et qui, normaleihent, fournissent un travail » de 900 à 1200 ch sur les pistons. Si l’on a fait traîner à ces locomo-» tives compound de très lourdes charges à faible vitesse, en leur fai-» sant produire seulement 400 ch, c’est-à-dire en les plaçant dans des » conditions de travail assez éloignées de celles pour lesquelles elles » ont été établies, ce fut uniquement à titre expérimental, dans le but » d’évaluer leur effort de traction maximum. Mais alors, contrairement » à ce que semble croire M. Lencauchez, la vapeur, à ces trains d’ex-» périences, n’était pas étranglée par le régulateur : celui-ci était presque » toujours largement ouvert et, d’autre part, les grands pistons, loin » de se mouvoir dans de la vapeur morte, fournissaient généralement » au moins la moitié de la puissance;
  - » 3° Il n'est pas absolument démontré, ainsi que l’a avancé notre Col-» lègue, que la marche avec régulateur étranglé — dans des limites » raisonnables, bien entendu —- soit « anti-économique ». Je prendrai » la liberté de rappeler certains résultats d’expériences que notre an-» cien Président, M. du Bousquet, a fait effectuer récemment avec une » locomotive compound à grande vitesse, de la Compagnie du Nord, et » dont j’ai eu l’honneur de donner le compte rendu dans la Revue gé-» nivale des chemins de fer (nos de mars, juin et juillet 1898). La der-» nière partie de cette étude a fait ressortir les avantages qui résultent » — à égalité de travail développé — d’un usage modéré de l’étrangle-» ment au régulateur, concurremment avec des admissions prolongées,
  - » de préférence à l’ouverture en grand de ce régulateur, tout en rédui-» sant le degré d’introduction dans les cylindres.
- p.62 - vue 193/728
- - — 63 —
  - » Dans le premier cas, la chute de pression, que l’on crée intention-» nellement dans les boites à vapeur, ne se traduit pas complètement » par une perte correspondante d’effet utile. Aucun travail externe n’é-» tant produit par ce laminage, l’énergie disparue se transforme en » chaleur qui vaporise une partie de l’eau vésiculaire, et, même, donne » lieu à un léger surchauffage de la vapeur, de sorte que le rendement » thermique pourra, en somme, ne subir que de faibles modifications.
  - » D’autre part, en étranglant un peu la vapeur par le régulateur,
  - » tout en adoptant des crans d’admission plus élevés, on aies avantages » suivants : écoulement plus continu de la vapeur dans les tuyaux;
  - » diminution, dans les boites à tiroirs, des variations dépréssion et des » coups de bélier, qui accroissent les résistances passives, augmentent » l’usure des tiroirs et de leurs tables et favorissent les entraînements » d’eau; efforts tangentiels plus réguliers; augmentation du rapport de » l’aire totalisée des deux diagrammes de haute et de basse pression, à » l’aire théorique ; enfin, réduction de la dépense de vapeur par cheval » utilisé au crochet de traction'.
  - » Telles sont les conclusions qui ont été tirées des expériences rappe-» lées ci-dessus; comme elles se trouvent en opposition avec l’assertion » de M. Lenqauchez, j’ai cru devoir les rappeler sommairement.
  - » Veuillez agréer, etc...
  - « F. Barbier. »
  - M. A. Lencauchez sait que le timbre de 14 kg des premières com-pound du Nord a été ensuite porté à 15 kg; c’est une mesure qu’il ne peut qu’approuver.
  - En ce qui concerne la marche à puissance réduite, M. A. Lencauchez a simplement voulu dire que, lorsqu’on est obligé d’utiliser ces machines à haute puissance pour des efforts moindres, en dehors même de la Compagnie du Nord, on y arrive en étranglant la vapeur et que, même dans ces conditions défavorables, elles ont encore un aussi bon rendement que les anciennes machines moins puissantes.
  - En ce qui concerne la théorie de M. Barbier sur le séchage et la surchauffe de la vapeur détendue, il ne partage pas cette manière de voir et il ne pense pas que, pratiquement, on recueille réellement de tels avantages de cette manière de faire.
  - 3° Une lettre de M. G. du Bousquet qui s’associe aux observations présentées dans la dernière séance par M. Ch. Baudry; elle est ainsi conçue :
  - « 21 octobre 1898.
  - » Monsieur le Président,
  - » J’ai lu, avec le plus haut intérêt, le compte rendu de la dernière » séance de la Société dés Ingénieurs civils, où notre savant collègue » M. Baudry, répondant à une communication antérieure de M.. Len-» cauchez,' a parlé en si excellents termes des locomotives Compound à » quatre cylindres.
  - » Je n’ai aucune observation à présenter, mais je voudrais vous prier » de vouloir bien autoriser une addition au procès-verbal.
- p.63 - vue 194/728
- - — 64
  - » Je désirerais que, dans l’émiméraiion des locomotives Compound » du Nord, il fût indiqué que les soixante locomotives à grande vitesse » à deux essieux couplés, et les dix premières locomotives à trois essieux » couplés ont été construites dans les ateliers de construction de la So-» ciété Alsacienne à Belfort.
  - » Je tiens d’autant plus à cette addition que M. de Glehn, adminis-» trateur délégué de la Société Alsacienne a été, dans l’établissement de » ces machines, le collaborateur très apprécié des Ingénieurs de la » Compagnie du Nord.
  - » Veuillez agréer, etc...
  - » G.JDU_BoUS(JUET. »
  - M. le Président, d’accord avec M. Baudry, fera faire la rectification demandée à laquelle il s’associe bien volontiers. Toutes les observations à la communication de M. A. Lencauchez ayant reçu leur réponse et personne ne demandant plus la parole sur ce sujet, la discussion est close.
  - M. le Président donne ensuite la parole à M. P. Mercier pour sa communication sur divers moyens d’augmenter la latitude du temps de pose en photographie. ~~ ' """ °
  - M. P. Mercier rappelle que les plaques sensibles au gélatino-bromure d’argent offrent généralement une latitude assez faible dans le temps de pose. Le meilleur remède à la surexposition était jusqu’ici de développer les clichés avec un révélateur à l’hydroquinone et au sulfite-carbonate de soude plus ou moins bromuré. Mais ce révélateur est souvent insuffisant pour obtenir de bons résultats lorsque la pose a été un peu exagérée.
  - Le révélateur joue un'grand rôle dans le résultat fourni pour un cliché inexactement posé : seuls les révélateurs lents peuvent donner une image acceptable lorsque la pose a été exagérée. On peut, en effet, diviser les révélateurs alcalins, généralement usités, en trois groupes ;
  - 1° Les révélateurs violents qui sont ceux à l’amidol ou diamidoplié-nol, au métol et à l’ortol, quel que soit l’alcali qui leur est ajouté (l’amidol agit par simple addition de sulfite sans carbonate).
  - Les révélateurs à l’hydroquinone, à l’acide pyrogallique, etc., additionnés d’alcali libre sont également des révélateurs violents, agissant rapidement et demandant beaucoup de bromure;
  - 2° Les révélateurs intermédiaires,.tels que l'acide pyrogallique, l’ico-nogène et la pyrocatéchine, plus maniables que les précédents ;
  - 3° Enfin les révélateurs lents dans lesquels on classera les bains d’hy-droquinone ou de glycine préparés aux carbonates alcalins, sans alcali libre. Ces derniers seuls permettent une grande élasticité dans le temps de pose. Agissant lentement, le développateur a le temps de traverser la couche sensible et les noirs ont le temps de monter avant que la plaque ne.se soit voilée par la venue prématurée des détails.
  - C’est en cherchant à diminuer le temps de pose queM. Mercier a ren-contré.,un .Certain nombre de produits chimiques qui, introduits dans la couche sensible elle-même, permettent non seulement de diminuer un
- p.64 - vue 195/728
- - peu ce temps de pose avec les révélateurs à l’hydroquinone, mais permettent surtout de l’augmenter jusqu’à des limites extrêmes lorsqu’on emploie ledit révélateur.
  - Pour obtenir ce résultat, il suffit de préparer les solutions qui vont être indiquées et d’y plonger la plaque sensible pendant un temps déterminé. On secoue alors fortement la plaque pour chasser l’excès de liquide qui produirait des taches, et on la fait sécher. Elle peut alors être utilisée.
  - On peut diviser les produits en question en deux groupes :
  - , Un premier groupe A comprend ceux qui doivent être employés à la dose de 1 à 3 g par 100 g de solution. Ce sont : 1° l’émétique et certains sels d’arsenic; 2° la morphine et la codéine ou leurs sels;
  - Un deuxième groupe B comprend des substances employées à doses extrêmement faibles. Ce sont : 1° les produits qui forment la base même des révélateurs dits alcalins ordinaires, c’est-à-dire l’amidol, le métol, l’ortol, l’hydroquinone, l’acide pyrogallique, auxquels il convient d’ajouter l’ésérine et l’apomorphine, etc., qui sont également des révélateurs, ces produits devant être introduits dans la couche sensible à leur état normal, c’est-à-dire non oxydés ;
  - 2° Les mêmes substances oxydées.
  - D’après ce qui a été dit plus haut, dans tous les cas où il y a surexposition, l’usage de ces produits doit être complété par l’emploi exclusif d’un révélateur à l’hydroquinone tel que celui-ci :
  - Hydroquinone......................... 8 g
  - Sulfite de soude anhydre............. 30 à 40 g
  - Carbonate de soude..................... 60 à 80 g
  - Eau.................................. il
  - auquel on ajoute 1 à 5 g de bromure de potassium selon que la pose a été plus ou moins prolongée. On pourrait aussi utiliser un révélateur analogue à la glycine, mais l’hydroquinone est préférable.
  - Groupe A. — L’émétique, tartrate double d’antimoine et de potasse, doit être employé à la dose de 2,50 g pour 100 g d’eau. La plaque doit séjourner dans le bain exactement deux minutes. On la secoue alors fortement, puis on la fait sécher.
  - On constate qu’avec les plaques sensibles ainsi traitées l’image se développe beaucoup plus vite et monte beaucoup plus, dans le révélateur à l’hydroquinone, que les mêmes plaques non traitées et qu’elles donnent encore de bonnes images avec des temps de pose qui peuvent aller jusqu’à plus de 300 fois l’exposition normale, c’est-à-dire le temps d’exposition qui donnerait un bon cliché avec tout autre révélateur, notamment avec les révélateurs violents.
  - Il faut remarquer que l’émétique avance le développement même en cas de manque de pose, de telle sorte qu’il ne peut être nuisible. Ce sel n’a aucune action notable avec les révélateurs autres que l’hydroquinone, sauf avec l’acide pyrogallique et la pyrocatéchine ; avec ceux-ci le développement est beaucoup retardé.
  - Les sels d’arsenic que l’on pourrait utiliser, sont les arsénites alcalins additionnés de citrates. Ces produits étant très dangereux, et, du reste,
- p.65 - vue 196/728
- - — 66
  - de beaucoup inférieurs aux sels d’antimoine, il faut en éviter l’emploi. Les sels de morphine et la codéine, bien que vénéneux, peuvent être manipulés sans danger. On emploie de préférence la morphine à l’état de sulfate et à la dose de 2 g de ce sel pour 100 g d’eau. Pour la codéine on fait usage d’une solution légèrement alcoolique à 1 0/0, et l’on y plonge la plaque à traiter pendant 2 minutes comme pour l’émétique et ia morphine.
  - Lorsqu’on utilise les sels de morphine, il est bon d’acidifier légèrement la solution avec un peu d’acide acétique, pour éviter la précipitation de la morphine, due à l’alcalinité que présentent la plupart des plaques sensibles du commerce.
  - La morphine et la codéine avancent toujours le développement à l’hy-droquinone et favorisent, comme l’émétique, la montée des noirs, même en cas de manque de pose. Avec le révélateur à l’hydroquinone très bromuré, elles permettent également d’exagérer l’exposition jusqu’à 2 ou 300 fois la pose normale.
  - En développant de telles plaques à l’acide pyrogallique, on constaterait qu’elles ne le retardent aucunement, mais qu’elles l’avancent légèrement, au contraire de l’émétique.
  - Groupe B. — 1° Réducteurs-développateurs non oxydés. — Ces produits, bien qu’éminemment altérables, peuvent cependant être introduits dans ia couche sensible argentïque, à la condition d’aciduler légèrement la solution avec un peu d’acide acétique. La dose convenable est de 0,10 g à 0,20 g du produit choisi, pour 100 g d’eau, auxquels on ajoute 20 à 30 gouttes d’acide acétique. Les plaques acides donnent les meilleurs résultats. On emploiera de préférence l’ortol, le métol ou l’ésérine. Le développement des plaques ainsi préparées est très rapide et l’image monte considérablement dans le révélateur. Ils permettent facilement jusqu’à 100 à 200 fois la pose normale.
  - 2° Réducteurs-développateurs oxydés. — Ces produits, à l’encontre des précédents, retardent le développement à l’hydroquinone au lieu de l’avancer, lorsque la pose a été normale ou insuffisante. Mais en revanche ils permettent d’exagérer le temps de pose d’une façon extraordinaire en donnant encore des clichés utilisables.
  - Ils doivent être employés à dose extrêmement faibles. C’est ainsi que l’amidol, qui fournit les meilleurs résultats, permet d’obtenir des clichés passables, môme lorsque le temps de pose est porté jusqu’à 10 000 et 20 000 fois l’exposition normale, avec des plaques traitées, comme il est dit pour les produits cités précédemment, par une solution contenant seulement 0,01 g d’amidol par 100 g d’eau.
  - Le métol, l’ortol, l’acide pyrogallique, l’amorphine oxydés donnent des résultats analogues et permettent de poser jusqu’à 1 000 fois le temps d’exposition normal. Pour obtenir ces solutions de développateurs oxydés, il suffit de préparer des solutions avec les produits frais, et de les laisser exposées à l’air jusqu’à ce qu’elles se soient pi us ou moins colorées.
  - Toutes les substances dont il a été question donnent les meilleurs résultats lorsqu’on les emploie avant la pose.
  - Mais la plupart d’entre elles peuvent être utilisées après la pose, à la
- p.66 - vue 197/728
- - — 67 —
  - condition d’ajouter à la solution un antiseptique convenable, tel que 2o g d’une solution alcoolique de thymol à 1 0/0.
  - M. O. RochefoJlT demande si le procédé de M. Mercier est applicable à la ràcfiographie, ce serait très important parce qu’il n’y a pas encore de méthode pour déterminer exactement le temps de p>ose.
  - M. R Mercier répond qu’il ne l’a pas essayé, n’en ayant pas eu l’occasion.
  - M. Q_.JR-Ociiefort sera très heureux de mettre M. Mercier à même de poursuivre des expériences dans ce sens.
  - M. le Président remercie M. Rochefort de cette promesse qui ouvre le champ à de nouvelles expériences fort intéressantes et adresse ses compliments à M. Mercier pour les études qu’il vient d’exposer avec beaucoup de clarté.
  - La parole est à M. H. Mamy pour sa communication sur la Prévention clés accidents de travail et Vinitiative privée.
  - M. H. Mamy constate que dans tous les pays industriels la question des accidents du travail est à l’ordre du jour. Toute une législation nouvelle et spéciale est créée ou se crée en ce moment. Un grand mouvement s’est produit simultanément dans toutes les nations. Des congrès internationaux, ayant un caractère semi-officiel, se sont réunis à Paris, à Berne, à Milan, à Bruxelles, pour étudier ce grave problème et essayer de le résoudre.
  - La place importante qu’a prise cette question dans les préoccupations des hommes politiques, des économistes, des ingénieurs, des industriels tient à plusieurs causes, dont la principale est l’augmentation considérable du nombre des accidents, par suite de l’introduction et du développement continu de l’outillage mécanique dans l’industrie moderne.
  - Si, à défaut de statistiques françaises qui n’existent pas encore avec un degré suffisant d’exactitude, nous nous reportons aux statistiques allemandes pour y puiser des éléments d’appréciation, nous voyons qu’en 1896 il y a eu, en Allemagne, dans les corporations industrielles seulement, 233 319 accidents déclarés, sur lesquels on compte 4040 morts. L’importance de ces chiffres explique l’intérêt avec lequel on étudie cette question.
  - Elle comporte deux problèmes, celui de la réparation et celui de la prévention.
  - Pendant longtemps, on ne s’est occupé que de l’un d’eux, celui de la réparation. On s’est efforcé d’atténuer, dans la mesure du possible, les conséquences désastreuses qui résultent de la mort ou de la mutilation d’un ouvrier. Les assurances contre les accidents se sont créées et développées. Un principe nouveau, celui du risque professionnel, a pénétré peu à peu dans les diverses législations et le Parlement français l’a consacré en votant la loi du 9 avril 1898, qui organise la réparation des accidents du travail.
  - Le second problème qui restait à résoudre, celui de la prévention des accidents, est plus important peut-être encore que le premier, car il vaut
- p.67 - vue 198/728
- - 68 —
  - mieux prévenir que réparer. Les pouvoirs publies s’en sont occupés également. En France, on a cherché à résoudre la question par l’organisation d’une inspection officielle et par la loi du 12 juin 1893, complétée par le décret du 10 mars 1894.
  - Mais l’initiative privée a devancé, en cette matière, l’intervention de 1 État.
  - Il faut reconnaître qu’à certains points de vue son action présente sur celle de l’État une grande supériorité.
  - Si l’État peut agir sur tous à la fois et imposer sa volonté, grâce aux sanctions pénales, il a contre lui l’uniformité et l’inflexibilité des règles qu’il trace.
  - L’initiative privée, au contraire, grâce à ses qualités de souplesse et d’élasticité, se plie beaucoup mieux aux exigences si multiples et si variées du travail industriel ; elle s’adapte aux besoins de la pratique et modifie ses solutions dans chaque cas particulier.
  - Les premières associations d’initiative privée contre les accidents ont été les associations de propriétaires d’appareils à vapeur. M. Ch. Compère, dans son remarquable rapport au Congrès international de Paris, en 1889, a fait l’exposé de ces associations et de leur fonctionnement. Tantôt elles sont locales, comme en France, en Allemagne, tantôt générales, comme en Suisse, en Autriche, en Belgique. Elles sont arrivées à supprimer presque complètement les explosions dans les chaudières de leurs adhérents.
  - En dehors de ces associations, il s’en est créé d’autres destinées à combattre les accidents du travail provenant de l’outillage lui-même, des moteurs, des transmissions, de l’installation générale des usines et des ateliers.
  - L’exemple est venu d’Alsace. En 1867, M. Engel-Dollfus proposait à ses collègues de la Société industrielle de Mulhouse la création d’une association pour combattre les accidents de fabrique. .
  - » Le fabricant, leur disait-il, doit antre chose à ses ouvriers que le » salaire ; il est de son devoir de s’occuper de leur condition morale et » physique, et cette obligation toute morale, qu’aucune espèce de sa-» laire ne saurait remplacer, doit primer les considérations d’intérêt » particulier qui paraissent quelquefois se mettre en opposition avec ce » sentiment. »
  - L’appel d’Engel-Dollfus fut entendu, Y Association de Mulhouse contre les accidents de fabrique fut créée et elle a rendu les plus grands services à l’industrie alsacienne.
  - En 1880 se créait, sous là présidence de M. J. de Coëne, Y Association normande pour combattre les accidents du travail.
  - En 1883, sur l’initiative de la Société de protection des Apprentis et sous la présidence d’Émile Muller, était fondée Y Association parisienne des Industriels pour préserver des accidents du travail les ouvriers de toutes spécialités. En 1887, elle élargissait le cadre de son action et devenait Y Association des Industriels de France contre les accidents du travail. A la mort de son président-fondateur, elle appelait à sa tête, pour le remplacer, l’un de nos anciens vice-présidents, M. S. Périssé, et dans son Conseil de direction nous avons le plaisir de compter un
- p.68 - vue 199/728
- - — 69 —
  - certain nombre de nos Collègues, MM. G. Dumont, Michaud, Ed. Simon, etc.
  - Aujourd’hui, cette association compte près de 2400 membres et exerce déjà son action dans 72 départements et sur plus de 250 000 ouvriers.
  - Un rameau détaché il y a quelques années a constitué Y Association des Industriels du Nord de la France.
  - L’exemple donné par la France a été suivi à l’étranger.
  - En 1890, M. Westerouen van Meeteren créait, à Amsterdam, l’Asso-ciation néerlandaise contre les accidents de fabrique.
  - En 1890 également, sous la présidence de M. le baron de Macar, était fondée, à Bruxelles, Y Association des Industriels de Belgique contre les accidents du travail.
  - Enfin, en 1894, à la suite du Congrès international de Milan, M. le Commandeur E. de Angeli, aujourd’hui sénateur, créait Y Association des Industriels d’Italie pour préserver les ouvriers des accidents.
  - Toutes ces associations, dues à l’initiative privée, sont aujourd’hui en plein développement. Leur action protectrice peut diminuer les accidents dans une proportion que l’on peut estimer de 40 à 50 0/0. M. Engel-Gros, au Congrès international de Berne, estimait que le chiffre de 50 0/0 était plutôt au-dessous de la vérité.
  - Le moyen le plus efficace par lequel ces Associations exercent leur action est la visite des ateliers ou des usines des adhérents par les Ingénieurs de l’Association, visites dans lesquelles ceux-ci donnent aux industriels tous les avis, conseils ou renseignements, qui sont de nature à assurer la sécurité du travail et l’hygiène de l’atelier.
  - A ces visites, l’Association des Industriels de France, si nous la prenons comme exemple, ajoute :
  - Des publications diverses, bulletins annuels, brochures spéciales à une industrie ou à une catégorie de machines-outils, circulaires, etc., donnant tous les renseignements techniques, administratifs, législatifs, statistiques;
  - Des affiches d’atelier, destinées à être placardées sous les yeux des ouvriers et des contremaîtres ;
  - Des concours publics pour la création ou l’amélioration des dispositifs de sécurité ou d’hygiène. (L’Association des Industriels de France a déjà ouvert six de ces concours ; lunettes d’atelier, masques-respirateurs contre les poussières, appareils de cabinets d’aisances pour usines et ateliers, chapeau de sûreté pour scie circulaire, monte-courroie portatif, appareil protecteur pour toupie) ;
  - Enfin, des récompenses décernées aux ouvriers et contremaîtres qui se font remarquer par leur bonne volonté dans l’observation et l’application des mesures protectrices.
  - Pour compléter cette énumération des oeuvres dues à l’initiative privée, il faut citer les musées d’hygiène industrielle et de prévention des accidents. L’Association des Industriels de France avait réuni les premiers éléments d’un musée de ce genre, qu’elle a offerts au Conservatoire des Arts et Métiers. Le Conservatoire les a acceptés et a installé ce petit musée dans une de ses nouvelles galeries.
  - En 1883, les inspecteurs fédéraux suisses ont constitué le noyau d’un
- p.69 - vue 200/728
- - — 70
  - musée des accidents dn travail, qui s’est développé depuis, et qui figure maintenant au Polytéchnicum de Zurich.
  - A Vienne, en 1890, M. le DrF. Migerka, inspecteur central du travail, par la seule action de l’initiative privée, a pu créer un très intéressant musée des accidents du travail, qui compte aujourd’hui plus de quatre cents modèles et est assuré d’un revenu annuel de 12 000 f environ.
  - Enfin, en 1892, à Amsterdam, a été créé un musée de môme nature, dans lequel figurent non plus seulement des modèles, mais des machines en mouvement, telles qu’elles fonctionneraient dans un atelier. Sous l’active impulsion de M. l’Ingénieur van Etten, ce musée a pris une grande extension.
  - Il faut souhaiter que l’Etat encourage et favorise le développement de toutes ces œuvres d’initiative privée. Il y trouve un puissant concours, qui lui permet de se renfermer avec plus d’autorité dans son rôle répressif.
  - M. le Président remercie M. Mamy qui a traité avec une grande compétence une question qui nous tient tous à cœur, car il s’agit de la sécurité du personnel qui nous est confié: il constate avec plaisir que les résultats déjà obtenus par l’initiative privée sont très encourageants.
  - M. A. Lavezzari a la parole pour décrire le Tendeur jlynamométriqueàe notre Collègue, M. Louis Simon.
  - Ce tendeur, qui a été décrit dans le Bulletin technologique de la Société des anciens élèves des Écoles nationales d’Arts et Métiers, se compose, comme tous les appareils de ce genre, de deux mâchoires dont le rapprochement peut être produit soit par des vis, soit par une corde suivant la dimension de la courroie. Le point particulier de l’appareil réside en ce que la tension n’est pas transmise directement d’une mâchoire à l’autre, mais par l’intermédiaire d’une sorte de barre d’attelage au moyen de ressorts de compression. Une aiguille, fixée à la mâchoire mobile et qui se meut devant une règle graduée fixée à la barre, indique le degré de compression des ressorts et, par suite, la tension sur la courroie. Lorsque l’on a obtenu la tension désirée, il ne reste plus qu’à relier ensemble les deux extrémités par les procédés ordinaires.
  - M. L. Simon décrit, plusieurs dispositifs de son appareil suivant la dimension et la nature des courroies.
  - Il donne ensuite le résultat d’expériences faites par M. Ringelmann, Directeur de la Station nationale d’essai des machines agricoles, avec des courroies dont la tension était exactement connue, grâce à l’emploi de son tendeur. Il en ressort que le coefficient de frottement varie avec la vitesse des poulies et qu’il est, en tout cas, bien supérieur à celui de 0,155 admis généralement.
  - M. Simon termine sa note par un extrait du Bulletin d’expériences de la station d’essai de machines agricoles, entièrement favorable à son tendeur qui paraît appelé à rendre d’excellents services dans les ateliers.
  - M. le Président remercie M. Lavezzari des renseignements qu’il vient de donner.
  - Il est donné lecture en première présentation des demandes d’admission de MM. I-I.-L. Blouin, A.-F. Bonabeau, H.-P. Bouchayer, A. Cou-
- p.70 - vue 201/728
- - roux, L.-E. Cuvillier, J.-A. Déjardin, E. Delage, J. L.-A. Desmarest, G. Duprat, A. Figueredo, P.-E. Georgeon, A.-Iî. Gillet, Ch. Howard, W. Lachlan, J.-O.-A. Laforest, A.-A. Marchand, E.-A. Marchandier, L.-N. Masson, J. Praxedes,L. deSolms, comme membres sociétaires, et de
  - MM. le vicomte J.-E. Chalanqui-Beuret, A. Dreux, E. Giliard et A.-C. Pilleaud. comme membres associés.
  - MM. D.-P. Adam, E.-Gh. Amos, A.-M. Baucheron, M.-J.-E. Bélanger, J. Doré, P. Doyle, G. Dupont, C. Favard, A. Garcia. E. Gardel, A.-T. Kreiss, L. Krieger, L.-E. Lambert, Ch.-F. Liagre, E. Marceau, J.-M.-C. Marmaduke, A. Yalat, J.-E. Yanier, sont reçus membres sociétaires, et
  - M. E.-L. Marchand membre associé.
  - La séance est levée à dix heures et demie.
  - Le Secrétaire, A. Lavezzari.
- p.71 - vue 202/728
- - NOUVELLE INSTALLATION HYDROÉLECTRIQUE
  - DUMONT-DORE11
  - PAR
  - Le lac de Guéry, le plus élevé des lacs de l’Auvergne, est situé sur la route de Clermont-Ferrand au Mont-Dore, à 10 km de cette station de bains.
  - Il parait appartenir à une formation volcanique plus ancienne que la plupart des lacs qui l’entourent, ainsi qu’en témoignent de grands amas de roches basaltiques et l’aspect tourmenté du pays environnant; il est enfermé dans un cirque de montagnes dont quelques-unes atteignent 1 500 m d’altitude; il est lui-même à la cote 1260.
  - Cette situation élevée sur le col des hauts sommets de la chaîne des monts d’Auvergne, et l’absence ’d’abri, l’exposent à Faction des grands froids et des grandes pluies. Aussi, après être resté enfermé chaque année pendant près de six mois sous les glaces, déverse-t-il dans le torrent de l’Enfer, qui lui sert de déversoir, des quantités d’eau considérables lorsque vient la fonte des neiges, augmentées bientôt par les pluies torrentielles du printemps.
  - Le lac de Guéry (fig. 4) est, en effet, alimenté par un bassin d’une superficie de plus de 1000 ha sur lequel tombe une couche d’eau annuelle qui-dépasse T,50 m mesurée au pluviomètre.
  - La superficie du lac, qui était autrefois de 23 ha, a été réduite, il y a une vingtaine d’années, à T 5 ha, par F abaissement du seuil de son déversoir, dans le but de créer de nouvelles prairies excellentes pour l’élevage du bétail, seul commerce du pays. Sa profondeur moyenne était encore de 6 m, mais elle atteint par places 23 m.
  - Quelques propriétaires du Mont-Dore, MM. Belon, Ramade, Sarciron, Dr Tardieu et Tardif, ayant eu connaissance de travaux hydrauliques importants faits en Suisse, furent frappés des condi-
  - (1) Voir Planche n° 211.
- p.72 - vue 203/728
- - — 73 —
  - tions exceptionnelles, pour une captation, que présente le lac de Guéry, placé clans une immense cuvette entièrement fermée, percée seulement d’une étroite ouverture de quelques mètres de largeur.
  - Aussi, dès 1891, formèrent-ils le projet de doter leur pays d’une installation électrique capable de le faire bénéficier des progrès réalisés par la science en y créant de toutes pièces un centre industriel. Depuis cette époque, ils n’ont cessé de poursuivre, avec une patience et une énergie qui leur font le plus grand honneur, la réalisation de ce vaste projet qui vient de recevoir, cette année seulement, un commencement d’exécution, après avoir été entravé de mille manières par les décevantes tracasseries d’une administration locale malavisée. Je me fais un devoir de rendre ici hommage à cette persévérance qui peut être citée comme un exemple de ce que peut produire l’initiative privée, exemple d’autant plus louable que toute idée de spéculation personnelle a été écartée du but poursuivi.
  - C’est en 1893 que je fus appelé au Mont-Dore pour étudier un projet d’usine électrique qui fut vite préparé. Il comprenait le surélèvement du lac de 10 m, pour porter sa surface à 30 ha, et rétablissement d’une usine dans le ravin à laquelle l’eau aurait été amenée par une conduite en tôle d’acier d’une longueur de 2 km avec une chute de 200 m environ.
  - On pouvait ainsi créer une usine capable de développer 1 000 ch de jour et de nuit pendant toute l’année. Cette force devait servir à l’éclairage électrique de la Bourboule et du Mont-Dore ainsi que des villages environnants; actionner des tramways électriques et, enfin, créer un centre industriel qui occuperait les. habitants pendant les dix longs mois qui ne sont pas la saison.
  - Mais si le projet avait-été vite fait, l’exécution ne devait pas être aussi rapide ; c’est quand on voulut l’aborder que commencèrent les tracasseries et les difficultés auxquelles je faisais allusion il y a un instant, et le rêve ne put être réalisé.
  - Il importait cependant de prendre pied et de s’assurer de suite la libre disposition du régime des eaux, et on n’hésita pas à construire un barrage, dès l’année 1894, convaincu que, tôt ou tard, on en aurait l’emploi.
  - A vrai dire, ce barrage fut réduit à des proportions plus modestes, et on se contenta d’une hauteur de 5 m, suffisante pour porter la surface du lac à 26 ha et pour répondre aux premiers besoins qui surgiraient. Cette hauteur réduite avait le grand avan-
- p.73 - vue 204/728
- - _ 74 —
  - tage d’éviter le déplacement de la route de Clermont qui longe le lac sur une longueur de 800 m environ.
  - La construction de ce barrage, entreprise au mois de septembre 1894, fut terminée en novembre ; ses proportions modestes ne le classent pas parmi les ouvrages importants ; cependant il présente quelques particularités intéressantes à noter.
  - J’en ai donné la coupe (fig. 3); on remarquera la façon dont le sol a été entaillé en dents de scie pour recevoir les fondations ; c’est une disposition que n’a pas signalée notre savant Collègue, M. Langlois, lors de son importante communication sur les barrages, et dont je me suis bien trouvé; son but est de n’avoir que des pressions normales au joint lorsque le barrage est plein; par contre, j’ai appliqué, dès cette époque, une méthode que je l’ai vu recommander avec grand plaisir, c’est celle qui consiste à noyer dans la maçonnerie de grosses pierres verticales longues qui constituent autant de harpes entre 1 es différentes assises.
  - Comme je viens de le dire, les proportions de ce barrage n’entraînaient aucune difficulté de construction; cependant je n’étais pas sans préoccupation, en raison de la nature du sol sur lequel il repose.
  - En effet, j’avais choisi, pour l’édifier, un défilé resserré dont les parois étaient constituées par d’énormes rochers qui s’enfonçaient sous le lit du ruisseau en se rapprochant; nul doute qu’ils se rejoignaient sous la couche de terre amenée par les eaux. Mais quelle ne fut pas ma déception, lorsque l’on commença à creuser les fondations, en découvrant que la i^ehe disparaissait brusquement, comme coupée par une faille, et était remplacée par une sorte de marne blanche, très dure, il est vrai, mais se ramollissant à l’eau. Je ne pouvais songer à battre des pilotis, le budget dont je disposais ne le permettait pas; aussi je résolus de ne pas prendre appui sur la partie du sol d’environ 5 m de largeur où la roche faisait défaut. Je fis établir une sorte de monolithe en béton comprimé de 3 m d’épaisseur, reposant par ses extrémités sur la roche, et c’est sur ce monolithe que s’élève le barrage qui, depuis lors, n’a pas bougé.
  - Le barrage, dont la longueur au faîte est de 40 m, est traversé au point le plus bas par deux tuyaux en fonte de 0,60 m de diamètre qui débouchent en amont dans deux chambres de prise d’eau grillées.
  - Deux larges déversoirs en surface, disposés de chaque côté du mur, donnent toute assurance, que même par les plus forts
- p.74 - vue 205/728
- - — 75 —
  - ouragans, l’eau ne passera pas par-dessus le parapet. Une chambre en-maçonnerie, adossée au parement aval, renferme les vannes des tuyaux.
  - Le barrage construit, les projets dormirent plusieurs années dans les cartons, et ce n’est qu’au cours de l’année dernière qu’on put concevoir l’espoir de les en faire sortir, les difficultés ayant été en partie aplanies, grâce surtout, je me fais un devoir de le reconnaître, à l’intervention équitable et bienveillante de l’Administration supérieure et des Ingénieurs des Ponts et Chaussées.
  - Le projet que l’on allait mettre à exécution n’était qu’une bien faible réduction du premier ; aussi fut-il résolu que celui-ci resterait intact et que toute l’installation actuelle serait établie, en aval, sur la Dordogne, au point même où se déverse le ruisseau de l’Enfer (fig. %).
  - La carte que j’ai figurée permettra de comprendre facilement l’économie du projet. On voit qu’en cas de disette d’eau dans la Dordogne (et cela arrive quelques jours tous les ans), il suffit d’ouvrir les vannes de Guéry pour fournir l’appoint nécessaire qui vient naturellement, sans qu’il y ait besoin de canalisations, en suivant le lit du cours d’eau, se déverser en face de la prise d’eau. Plus tard on pourra donc établir une usine importante sur le ruisseau de l’Enfer sans troubler le régime de l’usine actuelle.
  - Description générale de l’installation.
  - L’ensemble de l’installation est représenté par la figure 2 ; en voici les dispositions générales.
  - La prise d’eau est située sur la rive gauche de la Dordogne, à 2 km en aval du Mont-Dore, juste en face le confluent du ruisseau de l’Enfer. La conduite, d’abord en maçonnerie sur quelques mètres, est sur tout le reste de sa longueur (860 m) en tôle d’acier ; elle longe d’abord la rive gauche de la rivière, puis traverse en tranchée la croupe formée par cette rive, s’infléchit ensuite à gauche pour longer de nouveau pendant 240 m la rive de la Dordogne; elle est établie dans cette partie sur le perré du talus du chemin de fer; elle contourne ensuite une seconde croupe, qu’il n’a pas été possible de franchir en tranchée, puis traverse la rivière dans un aqueduc de 16 m de portée, à 4 m au-
- p.75 - vue 206/728
- - — 76 —
  - dessus du niveau de l’eau et, enfin, se prolonge presque en' ligne droite jusqu’à l’usine située sur la rive droite.
  - Le canal de fuite, qui a une profondeur moyenne de 4 m au-dessous du sol de l’usine, va se jeter dans la rivière 40 m environ en aval de l’usine, au pied d’une petite cascatelle.
  - La ligne électrique gagne le Mont-Dore en traversant les hauteurs du plateau du Rigolet; sa longueur est de 3400 m.
  - Conditions techniques.
  - La réserve considérable accumulée au lac de Guéry a permis de compter, dans le calcul de l’établissement de l’usine, sur un débit moyen supérieur à celui que la Dordogne donne effectivement à certains moments. Nous avons donc admis que l’on disposerait, en tout temps, de 500 l à la seconde, ce qui correspond à un débit de la rivière de 1000 l, la Société de Guéry n’étant propriétaire que d’une riye sur la Dordogne et ne pouvant, en conséquence, utiliser que la moitié des eaux.
  - La chute utilisée est de 40 m, la force théorique disponible est donc, sans tenir compte des pertes de charge :
  - 500 X 40 = 20 000 kgm par seconde,
  - ou :
  - 20 000 75
  - 266 ch.
  - Cette force sera utilisée par trois machines de 80 ch, dont deux seulement ont été montées la première année. On prévoit, du reste, que deux machines seulement seront généralement en marche, la troisième étant tenue en réserve.
  - La conduite en tôle d’acier a un diamètre de 0,60 m et une longueur totale de 840 m. La vitesse de l’eau à plein débit sera donc :
  - 0,500 _ | gQ }a seconde,
  - iX 0,62
  - correspondant à une perte de charge totale de :
  - 840 X 0,77 r: 6,468 m.
  - La perte de charge de 0,77 par mètre a été calculée d’après la formule de Zenner :
  - Aj = 5- Xrdans laquelle — £ '= 0,025. a zg
- p.76 - vue 207/728
- - — 77
  - (Je ferai remarquer de suite que la perte de charge mesurée au manomètre, il y a quelques jours, pour un débit de 240 l, a été trouvée de 2 ni environ.)
  - La perte de charge de 6,468 m que j’ai acceptée, et qui représente 16 0/0 de la chute, pouvait paraître trop forte et conduire à l’adoption d’un diamètre plus grand; mais comme la pleine force ne doit être utilisée qu’exceptionnellement, je n’ai pas voulu grever l’installation d’un prix de premier établissement trop élevé en vue d’un cas qui ne se présentera que rarement; j’ai préféré accepter une perte de charge qui pourra être compensée par l’augmentation du débit, grâce aux réserves du lac de Guéry.
  - Description détaillée.
  - Prise d’eau (fig. 9 à 44).
  - La prise d’eau située, comme je l’ai dit, sur la rive gauche de la Dordogne, se trouve dans les emprises de l’État pour la construction de la ligne du chemin de fer de Laqueuille au Mont-Dore; à cause de cette situation, j’ai dû la disposer d’une façon différente de celle que j’aurais adoptée si j’avais été absolument libre.
  - Le seuil (fig. 9) est parallèle à la rive, il a une longueur de 6 m et se prolonge par un radier incliné qui va en se rétrécissant, de manière à aboutir dans une chambre d’eau carrée de 3 m X 3 dont le fond est en contre-bas de 1 m sur le seuil:' cette chambre est voûtée et recouverte par un remblai (fig. 40, 44 et'4%).
  - Dans l’angle du fond, à droite de la chambre d’eau, s’ouvre un égout maçonné de 1,30 m de hauteur sur 0,80 m de largeur, et qui a une longueur de 40 m avec une pente de 0,01 par mètre. Cet égout est également recouvert par des remblais et protégé par un perré contre les crues de la Dordogne; il se prolonge jusqu’à la sortie des emprises de l’État et se termine dans un puits d’où part la conduite en tôle.
  - La voûte de l’égout est interrompue à 3,30 m en avant du puits (fig. 43 et 44.) et un déversoir de surface a été ménagé en cet endroit dans le mur voisin de la rive. Le but de ce déversoir est de rejeter toutes les matières flottantes qui se sont engagées dans l’égout et qui, sans cela, ne tarderaient pas <à obstruer la grille.
  - Bull. 6
- p.77 - vue 208/728
- - —' 78 —
  - Le fond du puits est à 0,50 m en contre-bas de celui de l’égout, et une vanne de fond permet d’opérer, de temps en temps, des chasses d’eau pour évacuer le sable qui s’y dépose en abondance.
  - ! L’ouverture de la conduite en tôle dans le puits est à 1 m au-dessus du fond; elle est également munie d’une vanne.
  - Par suite de cette hauteur et de la faible vitesse de l’eau dans l’égout maçonné, il ne pénètre dans le tuyau que de l’eau à peu près complètement décantée.
  - Enfin, la protection contre les corps volumineux, flottants ou non, entraînés pendant les orages est obtenue au moyen de deux grilles; la première, très puissante, composée de barreaux en fer plat espacés de 7 cm, est placée en tête de la .chambre d’eau au pied du radier. La deuxième grille, inclinée à 45°, et constituée par de petits-barreaux espacés de 12 mm, se trouve à l’entrée du puits.
  - La première grille comporte en son milieu une porte que l’on n’ouvre que pour le nettoyage de la chambre d’eau; la deuxième est partagée en deux au milieu de sa hauteur, la partie inférieure pouvant coulisser sur celle du dessus, de manière à laisser le passage libre pendant les chasses d’eau.
  - Enfin, le puits est recouvert par une plaque en fonte qui porte les deux colonnes de manœuvre des vannes.
  - Conduite en tôle.
  - La conduite d’eau a une pente irrrégulière, mais continue, jusqu’à l’usine ; il n’y a donc pas de syphon, et la vidange peut eq être effectuée d’une manière complète.
  - : L’épaisseur de la tôle est uniformément de 4 mm et le travail du métal ne dépasse pas, au point le plus bas de la conduite, 3% par millimètre carré. Il n’aurait pas été prudent.de descendre au-dessous de cette épaisseur dans les parties plus élevées, car c’est surtout contre l’oxydation et les chocs extérieurs qu’il fallait se garder» i '
  - La conduite est formée de tronçons de 6,50 m de longueur pesant 500 kg chacun; les jointe sont constitués par des cornières fortement boulonnées, et entre lesquelles est serrée une bague de plomb munie sur ses deux faces d’une tresse de chanvre enduite^ de minium. Ces joints, d’une exécution très facile, ont donné des résultats excellents. è .
  - Partout où la conduite se trouve au-dessus du sol, et c’est; la
- p.78 - vue 209/728
- - — 79 —
  - situation la plus générale, elle repose simplement, sans aucun amarrage, sur des piliers en maçonnerie de 1 m2 de surface, espacés de 6,50 m, c’est-à-dire de la longueur d’un tronçon de tuyau; toutefois dans les angles ils sont un peu plus rapprochés. On a pris des précautions spéciales sur toute la longueur du perré empruntée par la canalisation, pour qu’en cas de rupture de la conduite, le talus du chemin de fer ne soit pas affouillé. Ces précautions consistent en un remplissage de blocage de 1 m d’épaisseur -environ, derrière le muraillement en pierre sèche, et l’établissement d’une chape maçonnée d’une épaisseur de 0,30 m au-dessus du perré.
  - En aval du perré, j’aurais voulu franchir en tranchée le second promontoire de la rive de la Dordogne, mais une difficulté imprévue s’est alors présentée, une partie importante de la tranchée était déjà creusée, lorsque, à la suite d’un orage, une surface de plus de 500 m2 a glissé sans déformation sur une longueur de 50 m environ, comblant la tranchée et entraînant une dizaine de sapins de plus de 20 m de hauteur. J’ai alors hésité à confier les tuyaux à une terre aussi mobile, et je me suis résolu à tourner ce cap en longeant la rive de la Dordogne.
  - C’est après Ce détour qu’a lieu la traversée de la Dordogne (fig. 7 et 8). Comme je l’ai dit, l’ouverture libre entre les piles extrêmes de chaque rive est de 16 m que la conduite, dont l’épaisseur est portée en ce point à 6 mm, franchit à une hauteur de 4 m au-dessus 'du niveau moyen des eaux. Dans cet intervalle, le tuyau est supporté en son milieu par le poinçon d’une ferme dont il constitue lui-même le tirant. Les arbalétriers sont formés de deux flasques réunis au sommet et qui vont en s’écartant vers le pied, de manière à donner en ce point un appui de 1,10 m de largeur qui assure la stabilité de l’ensemble.
  - La base est constituée par un fort sabot de fonte en forme d’équerre simplement posé sur des feuilles de tôle qui recouvrent la maçonnerie..
  - Le pont aqueduc constitué par le tuyau et sa charpente a été mis en place par lancement.
  - Construit sur la rive gauche, le pont a été muni d’un avant-bec constitué par un tronçon de tuyau ordinaire de 6,50 m de longueur, et un échafaudage a été construit 5 m en avant de la pile, de manière à ne laisser qu’un espace libre de 11 m à franchir en porte à faux. Lorsque l’avant-bec n’a plus été qu’à 3 m de la rive droite, on,a avancé à sa rencontre un autre tuyau qui
- p.79 - vue 210/728
- - - 80 —
  - a été immédiatement boulonné et l'avancement a continué sans porte-à-faux.
  - Cette opération relativement délicate, étant donné les moyens restreints dont on disposait, a été effectuée par 6 hommes en 10 heures malgré une pluie torrentielle presque continuelle.
  - Après le pont, la conduite se prolonge presque en ligne droite jusqu’à l’usine, où elle arrive au niveau du plafond de la salle des machines parallèlement à la longueur du bâtiment. Trois raccords coudés à angle droit pénètrent dans le bâtiment pour distribuer l’eau aux trois machines. Un robinet de vidange de 0,06 m de diamètre, placé sur la plaque de fond de la conduite, permet d’effectuer la vidange et surtout d’assurer en hiver pendant les arrêts de l’usine, un mouvement de l’eau suffisant pour empêcher la gelée.
  - Usine (jig. 4, 5 et 6).
  - Bâtiment. — L’usine est un bâtiment rectangulaire de 13 m sur 7 m, situé sur le coteau qui sépare la route de Laqueuille de la Dordogne, le sol de la salle des machines est à 3 m au-dessus du niveau des eaux moyennes (fig. 4).
  - Le rez-de-chaussée ne comprend que la salle des machines; au-dessus se trouvent le logement des surveillants, un bureau et un magasin.
  - Les trois groupes de machines constitués chacun par une turbine entraînant directement une dynamo sont disposés perpendiculairement à la longueur du bâtiment ; les tuyaux qui' pénètrent par le haut sont, dès leur entrée dans le bâtiment, pourvus de vannes, puis descendent immédiatement jusqu’au distributeur des turbines.
  - La seule difficulté de la construction de l’usine a été le canal de fuite de 3 m de profondeur creusé dans un rocher qui a nécessité l’emploi de la mine ; ce travail préparatoire a duré plus de deux mois.
  - Les parois du canal de fuite ont été revêtues de maçonnerie sur lesquelles s’appuie la voûte qui le recouvre; par précaution, des filets en fer I ont été placés au-dessus de chaque groupe de, machines pour éviter de charger la voûte.
  - Il a fallu prendre des précautions spéciales pour se garder de l’humidité dans le‘mur du côté du coteau ; j’y suis à peu près parvenu en établissant derrière le mur une sorte de drain rempli
- p.80 - vue 211/728
- - — 81
  - de cailloutis et en ménageant clans le mur même des barbacanes au niveau du sol ; l’eau qui s’infiltre est recueillie dans un petit caniveau et rejetée dans le canal de fuite.
  - Turbines. — Les turbines, qui seront au nombre de trois, mais dont deux seulement ont été montées la première année, sonthy-clropneumatisées, c’est-à-dire que, pour utiliser toute la chute disponible, malgré la différence de niveau qui existe entre le sol de l’usine et la Dordogne, elles marchent à la fois en charge de 35 m et en aspiration de 4 m ; elles ont été construites pour développer une force de 80 ch à la vitesse de 550 tours par minute.
  - L’eau pénètre par le centre du distributeur percé de deux groupes diamétralement opposés de 5 orifices chacun ; une tuile mobile à l’intérieur découvre plus ou moins d’orifices suivant la force à développer ; elle est mise en mouvement soit à la main, soit au moyen d’un régulateur automatique.
  - L’eau qui sort du distributeur traverse les augets de la couronne mobile et s’écoule dans le tuyau de fuite.
  - L’hydropneumatisation a pour but de créer une dépression égale à la colonne d’eau d’échappement, dans la chambre comprise entre la couronne et la capote de la machine hermétiquement close. Un flotteur maintient le niveau constant dans la chambre pour assurer la permanence de la dépression.
  - Les tuyaux d’échappement plongent de 0,50 m dans l’eau du canal de fuite dont le niveau est assuré par un petit barrage établi en aval des trois chutes.
  - Un régulateur indépendant, monté entre les deux premières machines, peut agir sur l’une ou l’autre d’entre elles ou sur les deux à la fois en recevant son mouvement de l’une d’elles lorsque les dynamos sont accouplées elles-mêmes en parallèle.
  - Un autre régulateur pourra être utilisé pour la troisième machine ; cependant il est probable qu’en raison de l’affectation spéciale à la traction qu’elle recevra, il n’en sera pas fait usage, car il est à peu près reconnu que l’action d’un régulateur est alors insuffisante et inefficace.
  - Dynamos. —Les dynamos génératrices du type bipolaire sont accouplées directement aux turbines au moyen de plateaux d’accouplement à tocs et blocs de caoutchouc, qui constituent un excellent accouplement isolant. .. \ , ..
  - Chacune.de ces dynamos peut fournir aux^ bornes unes puissance de 52 kilowatts à une tension variable de 460 à 580 volts.
- p.81 - vue 212/728
- - — 82 —
  - La résistance de chaque ligne étant de 1,33 w et le débit maximum étant de 90 ampères, le compoundage est ascendant pour maintenir automatiquement 460 volts à l’extrémité de la ligne, quelle que soit l’intensité du courant.
  - Le diamètre extérieur du fer induit est de 670 mm; le diamètre intérieur est dé 500 mm, la longueur, de 550 mm; les inducteurs circulaires ont un diamètre de 310 mm.
  - Ces machines reposent, par l’intermédiaire d’une garniture de caoutchouc, sur un cadre en chêne de 20 cm d’épaisseur fixés par de forts boulons au massif en maçonnerie qui supporte l’ensemble de chaque turbine et de sa dynamo ; les dynamos sont elles-mêmes fixées au cadre au moyen de boulons isolés par des tubes et rondelles en fibre.
  - Ligne de transport électrique.
  - Le courant produit par les génératrices passe immédiatement, dans un tableau de distribution pourvu des accessoires ordinaires, voltmètres, ampèremètres, coupe-circuits, rhéostats et les appareils nécessaires à la direction du’courant; il traverse ensuite le parafoudre relié au sol par une bande de cuivre qui plonge dans-le canal de fuite et enfin pénètre dans la ligne.
  - Cette ligne est double, c’est-à-dire comprend quatre fils de 74 mm de section, constituant deux circuits distincts, chacun d’eux étant relié à l’une des dynamos génératrices. Ces deux circuits peuvent être reliés entre eux à l’arrivée au Mont-Dore ou maintenus séparés et indépendants. L’enroulement série (inducteurs) de chacune des dynamos est muni d’un rhéostat de shuntage; on peut, par la simple manœuvre de ..cet appareil, ajouter graduellement une dynamo génératrice sur les appareils d’utilisation quand le débit l’exige.
  - Dès que les tensions des dynamos sont identiques on peut, au moyen de commutateurs, coupler les deux génératrices en quantité au tableau. Ce couplage ne doit être exécuté que quand les-deux lignes sont reliées.
  - Les fils sont attachés par des isolateurs en porcelaine double cloche à des poteaux de 8 w de hauteur injectés au sulfate de cuivre, étagés de 40 m en moyenne ; les mêmes poteaux portent les fils téléphoniques croisés de distance en distance pour empêcher l’influence du courant à haute tension de la ligne.
- p.82 - vue 213/728
- - La ligne 'a une longueur de 3 400 m ; aérienne sur presque .tout son parcours, elle ne devient souterraine qu’à l’arrivée au Mont-Dore pendant une' centaine de mètres.
  - Dans la partie la plus élevée de son parcours, elle est protégée par un parafoudre constitué par un fil qui surmonte les poteaux et va plonger à son extrémité dans une source voisine.
  - La perte de charge de la ligne est assez importante pour l’intensité totale du courant, puisque la tension étant de 550 volts à' l’origine, n’est que de 460 à l’arrivée ; elle pourrait paraître excessive, mais nous avons été conduits à l’adopter à la suite du même raisonnement que pour le diamètre de la conduite hydrau- : lique ; en réalité, ce n’est que très exceptionnellement que le courant traversera la ligne entière ; d’abord parce que tous les appareils récepteurs ne fonctionneront pas ensemble et surtout parce qu’une certaine quantité est appelée à être utilisée dans, une autre direction lorsque le service sera complet.
  - A l’arrivée au Mont-Dore, le courant, après avoir traversé un nouveau parafoudre, est recueilli par deux compensatrices semblables composées chacune de quatre machines identiques placées côte à côte et dont les quatre induits sont manchonnés par'des accouplements à blocs en caoutchouc ne formant ainsi qu’un système mobile.
  - Les quatre induits, dont chacun a son excitation propre, sont accouplés en série sous 460 volts et les 8 inducteurs en dérivation sont montés de la même manière,, ; ’
  - Le rôle de.ces compensatrices est très intéressant, puisqu’elles distribuent le courant en quatre ponts sous la tension de 115 volts et que si l’un des ponts se trouve moins chargé qu.e les autres, la dynamo qui lui correspond devient motrice et entraîne ses voisines. On peut ainsi avoir sans inconvénient et sans perte sensible de rendement, une différence allant jusqu’à 25 0/0 .entre ; les différents ponts.
  - L’installation des compensatrices est complétée par un rhéostat spécial pour la mise et la rupture d’excitation afin que l’extra courant de rupture ne soit pas dangereux;. Pour la mise en route de ce groupe, il y a, en outre, un rhéostat de démarrage monté en série sur les induits et muni d’un déclenchement automatique qui coupe le courant principal en cas de rupture du circuit d’excitation.
  - Les quatre circuits à 1.15 volts sont envoyés à un tableau pourvu de voltmètres et d’ampèremètres .ainsi que de coupe-circuits et
- p.83 - vue 214/728
- - — 84 —
  - autres appareils ordinaires. De là, il est distribué à la consommation.
  - Il y a deux postes de compensatrices semblables dont chacun peut être alimenté par l’une des lignes de transport. .
  - Discussion de l’installation.
  - Plusieurs solutions se présentaient pour la réalisation de la partie électrique de cette installation et on pouvait préférer à celle que j’ai choisie le transport de l’énergie à haute tension avec station transformatrice à l’arrivée ou bien l’emploi des courants triphasés ou biphasés qui ont reçu, dans ces derniers temps, un commencement de consécration.
  - La vérité est que l’importance et la distance du transport d’énergie placent cette installation au point critique où les divers systèmes ont des avantages et des inconvénients à peu près égaux.
  - J’ai étudié les trois moyens et les devis présentés par divers constructeurs étaient sensiblement les mêmes ; il y avait bien en réalité une très légère différence en faveur de la solution adoptée, mais trop faible cependant pour dicter mon-choix qui a été déterminé par d’autres Considérations.
  - J’ai été guidé, dans cette question, par le désir de réaliser une installation économique, simple, rustique, dirai-je même, et n’entraînant que des frais d’exploitation aussi réduits que possible..
  - Les courants alternatifs entraînaient la création d’une usine transformatrice nécessitant la présence continuelle de surveillants, ce qui augmentait les frais d’exploitation.
  - Les courants triphasés ne donnaient pas entière satisfaction car, parmi les usages auxquels est destiné le courant, je devais prévoir la force motrice et la traction même et, bien qu’ils vinssent d’être appliqués avec toutes les apparences de succès à ce dernier emploi, je n’ai pas pensé que l’expérience pratique était suffisante pour les appliquer dans une installation aussi peu importante et placée loin d’un centre industriel.
  - J’ai donc choisi le courant continu avec tension maximum de 580 volts au départ et station de compensatrices à l’arrivée sous 460 volts ; ces machines, en effet, n’ont besoin que de peu de surveillance et un homme affecté à la surveillance des diverses machines peut, en y jetant un coup d’œil trois ou quatre fois par jour, en assurer la bonne marche ; d’autre part, la tension de
- p.84 - vue 215/728
- - — 85 —
  - 580 volts est déjà suffisante pour ne pas nécessiter une ligne trop coûteuse; elle a, en outre, l’avantage de convenir parfaitement à l’exploitation d’une ligne de tramway, je pouvais donc ainsi n’avoir à l'usine qu’un seul type de machines interchangeables.
  - Les événements ont prouvé, en somme, que mes prévisions étaient justifiées et s’il n’est pas dit qu’une autre solution n’aurait pas également donné de bons résultats, du moins celle que j’ai adoptée a complètement répondu à mes vues. En effet, la conduite d’eau a été complètement fermée et les derniers joints serrés le 29 juin à 7 heures du matin. Aussitôt a eu lieu la mise en eau, effectuée lentement pour éviter tout accident, elle a duré deux heures ; à dix heures, on mettait en marche les machines qu’on laissait tourner toute la journée et le soir même commençait le service régulier d’éclairage qui n’a pas été interrompu un seul instant depuis.
  - C’est un résultat que je.crois remarquable et dont il convient de féliciter hautement les constructeurs qui sont MM. Bouchayer et Yiallet, de Grenoble, pour la conduite en tôle ; MM. Brenier Neyret et Cie, également de Grenoble, pour les turbines et MM. Hillairet Huguet pour la partie électrique.
  - Les travaux de terrassement et de maçonnerie ont été effec- ‘ tués par M. Martin et par M. Chazot, entrepreneurs du pays, qui se sont très bien acquittés de leur tâche malgré une saison des moins clémentes.
  - Je termine par quelques chiffres.
  - Les dépenses totales s’élèvent à la somme de 150000 f qui se répartissent ainsi :
  - Canalisation hydraulique entièrement terminée, f 39 000 »
  - Deux turbines et leurs accessoires . . . . . 11000 »
  - Partie électrique achevée’..............40 000 , »
  - Turbine et partie électrique restant à établir (6000 + 15000) .........................................21000 »
  - T».,. , ,,, . ( Canal de fuite. / 2000 » ) 1yAAA
  - Batiment d usine TT . ' ,OAAA lôOOO »
  - l Usine........... 13 000 » )
  - Prise d’eau et travaux de terrassements et maçonnerie de la conduite................................ 18 000 »
  - Ports et frais divers. . . . . ............... 5 000 »
  - Ensemble. . ... f 149000 » non compris les frais d’étude et de surveillance.
- p.85 - vue 216/728
- - — 86
  - Cette dépense a permis de créer une usine de 240 ch et un transport de force à 3 km et demi.
  - Il faut observer que toute la pierre nécessaire aux travaux de-maçonnerie a été trouvée sur place ; pour le bâtiment d’usine, en particulier, elle provient entièrement de la fouille du canal de fuite.
  - Les mortiers avaient la composition suivante :
  - Parties humides.
  - Parties sèches.
  - Sable 1 Ciment 1
  - Sable 2 Ciment 1
  - La durée des travaux, depuis le jour où le projet a été arrêté-jusqu’à celui de la mise en marche, a été de 130 jours sur lesquels il y en a eu plus de 80 de pluie ou de neige -; ce résultat est dû à l’énergie du personnel surveillant et ouvrier qui a eu beaucoup à souffrir pendant de pénibles journées.
  - J’ai terminé la description de cette modeste installation ; qu’on m’excuse si elle a été un peu longue mais j’ai pensé qu’elle pourrait peut-être servir, à titre de document, dans bien des cas semblables, car elle se présente dans les conditions les plus générales de la pratique et, sans offrir de grosses difficultés, elle a. donné lieu à la résolution des problèmes les plus variés; c’est à ce titre que j’ai cru intéressant d’en faire part à la Société des Ingénieurs civils de France.
- p.86 - vue 217/728
- - LA PRÉVENTION
  - DES AGCIDENTS DU TRAVAIL
  - ET ,
  - L’INITIATIVE PRIVÉE
  - PAR
  - M. H. MAMY
  - Les questions sociales ne sont pas ici des étrangères. Depuis longtemps notre Société les a fait entrer dans le cadre de ses travaux et de ses études. C’est pourquoi je me permets d’examiner aujourd’hui devant vous le problème des accidents du travail, en ce qui concerne particulièrement la prévention de ces accidents et les efforts de l’initiative privée à ce sujet.
  - Dans tous les pays industriels, la question des accidents du travail est à l’ordre du jour. Les chefs d’entreprise, les Ingénieurs, les pouvoirs publics, s’en préoccupent. Toute une législation nouvelle et spéciale est créée ou se crée en ce moment. Un grand mouvement s’est produit simultanément dans toutes les nations; des Congrès internationaux, ayant un caractère semi-officiel, se sont réunis à Paris, à Berne, à Milan, à Bruxelles. On s’y est livré à des études très intéressantes et très documentées, à des échanges de vues, dans lesquels les diverses faces du problème ont été examinées, les solutions possibles proposées et discutées.
  - A quoi tient ce mouvement? A quelles causes faut-il attribuer la place importante qu’a prise ce problème dans les travaux des hommes politiques et des économistes?
  - Ces causes sont multiples, mais l’une des plus importantes est certainement l’accroissement du nombre des accidents en raison de l’introduction et du développement continu de l’outillage mécanique dans le travail industriel.
  - Ce nombre est considérable-. Nous ne le connaissons pas exactement pour la France. La faiblesse numérique du chiffre des accidents déclarés prouve, en effet, qu’ils ne représentent qu’une partie des accidents survenus. Ces accidents déclarés ont été (non compris l’agriculture et les mines) :
- p.87 - vue 218/728
- - — 88 —
  - En 1895, de 20 5.04 victimes ;
  - En 1896, de 26 021 victimes (dont 466 morts en 1895 et 593 morts en 1896).
  - Mais nous pouvons chercher des points de comparaison dans les statistiques allemandes. Dans ce pays, où les lois relatives aux accidents du travail sont appliquées depuis plus longtemps qu’en France et d’une manière plus rigoureuse, on peut considérer, en effet, que les accidents déclarés représentent la presque totalité des accidents survenus.
  - Or, en 1896, en Allemagne, dans les corporations industrielles seulement, abstraction faite des corporations agricoles et forestières et des administrations publiques, il y a eu 2,33349 accidents déclarés, dont 4 040 morts et 395 incapacités permanentes totales. (Ces chiffres comprennent l’industrie minière, qui a eu, en 1893, 37 837 accidents déclarés, et, en 1894, 38 241*.)
  - Ces chiffres, Messieurs, qui peuvent nous servir de base d’appréciation pour notre pays, sont véritablement effrayants et expliquent la sollicitude avec laquelle, dans toutes les nations civilisées, on a abordé l’étude de ce grave problème.
  - Il présente deux faces, et pendant longtemps on ne s’est occupé que de l’une d’elles, la réparation des accidents survenus. Quant à éviter l’accident lui-même, on n’y songeait pas. On le considérait comme une de ces crises du travail auxquelles il paraissait impossible d’échapper, un élément fatal de l’industrie, à la présence duquel il fallait se résigner, en s’efforçant seulement d’atténuer le plus possible ses conséquences désastreuses.
  - • Les-assurances contre les accidents se sont créées et se sont développées dans le monde industriel. Les pouvoirs publics sont intervenus peu à peu; un principe nouveau, celui du risque professionnel, a pénétré dans la législation, et le Parlement français l’a consacré en votant la loi du 9 avril 1898, qui organise la réparation des accidents du travail.
  - Je ne m’occuperai ce soir ni de cette loi en elle-même, ni d’une manière générale, de la réparation des accidents.
  - Mais à côté de cette première question il en restait une autre à résoudre, plus importante peut-être encore, celle de la prévention,. Il vaut mieux, en effet, prévenir un accident, l’empêcher de se produire, que de se trouver dans la pénible nécessité d’en atténuer les conséquences. Les pouvoirs publics ne sont pas restés indifférents à cette question,, et sans passer en revue les mesures légales appliquées dans les divers pays, je rappellerai seulement
- p.88 - vue 219/728
- - - 89 -
  - qu’en France on a cherché à résoudre le problème par la loi du 12 juin 1893 sur l’hygiène et la sécurité du. travail, complétée par le décret du 10 mars 1894, dont une inspection officielle doit surveiller l’application.
  - Mais, en cette matière, comme en beaucoup d’autres, l’initiative privée a devancé l’intervention de l’État. Son action s’exerce dans des conditions qui lui permettent de prêter un concours efficace et nécessaire à l’action officielle. Si cette dernière peut agir en tous les points à la fois et, grâce aux mesures coercitives, imposer sa volonté, elle présente le grand inconvénient d’avoir des règles uniformes et inflexibles qui l’obligent à limiter ses prescriptions à des généralités. Elle indique le but à atteindre, mais elle ne peut pas et ne doit pas entrer dans le détail des mesures à prendre pour atteindre ce but.
  - C’est alors qu’intervient l’initiative privée. Grâce à ses merveilleuses qualités de souplesse et d’élasticité, elle se plie aisément à toutes les exigences, si multiples, si variées, du travail industriel, elle s’adapte aux nécessités de la pratique, elle étudie et indique dans leurs détails les mesures qu’il convient d’appliquer, elle'modifie ses solutions avec les cas particuliers qu’elle rencontre.
  - C’est sous les formes d’Associations d’industriels que son action s’est manifestée.
  - Les premières de ces Associationsmnt été celles des propriétaires d’appareils à vapeur. Notre Collègue, M. Ch. Compère, dans le remarquable rapport qu’il a présenté sur elles au Congrès international des accidents du travail qui s’est tenu à Paris, en 1889, a fait l’historique de ces Associations et indiqué les conditions de leur fonctionnement. Elles ont tantôt un caractère local, comme en France, en Allemagne, tantôt un caractère général, comme en Suisse, en Autriche, en Belgique. Le plus bel éloge qu’on puisse faire de leur intervention, c’est de constater qu’elles sont arrivées à supprimer presque complètement les explosions dans les chaudières de leurs adhérents.
  - Leur action excellente, mais limitée exclusivement aux appareils à vapeur, ne résolvait pas dans son ensemble le problème de la prévention des accidents. Aussi, en dehors de ces Associations, il s’en est créé d’autres destinées à combattre lés accidents du travail provenant de l’outillage industriel, des moteurs, des transmissions, des machines-outils, de l’installation générale des usines et des ateliers, des conditions hygiéniques du travail.
- p.89 - vue 220/728
- - L’exemple est venu d’Alsace, ce pays par excellence du patronage intelligent et humain.
  - En 1867, un grand manufacturier alsacien, M. Engel-Dollfus, proposait à ses collègues de la Société industrielle de Mulhouse la création d’une Association pour combattre les accidents de fabrique. Dans l’appel qu’il leur adressait en cette circonstance, il est bon de retenir et de citer les généreuses paroles suivantes:
  - « Le fabricant doit autre chose à ses ouvriers que le salaire; il est de » son devoir de s’occuper de leur condition morale et physique, et celte » obligation, toute morale et qu’aucune espèce de salaire saurait rem-» placer, doit primer les considérations d’intérêt particulier qui paraissent » quelquefois se mettre en opposition avec ce sentiment. »
  - Saluons, en passant, la mémoire de cet homme de bien. Son appel fut entendu, et VAssociation de Mulhouse pour prévenir les accidents des machines fut créée. Elle a servi d’exemple et de modèle à toutes celles qui ont suivi.
  - En 1880, se créait à Rouen, sous la présidence de M. de Cœne,
  - Y Association Normande pour prévenir les accidents du travail.
  - En 1883, sur l’initiative de la Société de Protection des apprentis, Emile Muller fondait Y Association Parisienne des Industriels pour préserver des accidents du travail les ouvriers de toutes spécialités. En 1887, élargissant le cadre de son action, elle devenait
  - Y Association des Industriels de France contre les accidents du travail. A la mort de son Président-Fondateur, elle appelait à sa tête, pour le remplacer, l’un de nos anciens Vice-Présidents, M. S. Périsse et, dans son Conseil de direction, figurent un certain nombre de nos Collègues, MM. G. Dumont, Michaud, Ed. Simon, etc.
  - Aujourd’hui, cette Association compte près de 2 400 membres. Elle exerce déjà son action dans 72 départements et sur plus de 250 000 ouvriers. Un rameau détaché, il y a quelques années, a constitué Y Association des Industriels du Nord de la France, qui exerce son action dans cette région parallèlement à celle de l’Association des Industriels de France.
  - L’exemple donné par notre pays a été suivi à l’étranger.
  - En 1890, M. Westerouen van Meeteren créait, à Amsterdam,
  - Y Association néerlandaise contre les accidents de fabrique.
  - En 1890 également, sous la présidence de M. le baron de Macar, était fondée, à Bruxelles, Y Association des Industriels de Belgique contre les accidents, du travail.
  - Enfin, en 1,894, à la suite du Congrès international de Milan,
- p.90 - vue 221/728
- - 91 —
  - M-. le commandeur E. de Angeli, aujourd’hui sénateur, créait Y Association des Industriels d’Italie pour préserver les ouvriers des accidents. Elle, compte aujourd’hui près de mille établissements.
  - Le développement important et continu que prennent ces Associations est la meilleure preuve de leur utilité et des services qu’elles rendent à l’industrie. Par les mesures de protection qu’elles ont étudiées et fait appliquer dans les usines de leurs adhérents, et dont elles ont vulgarisé l’emploi dans l’industrie, elles ont réduit dans une proportion considérable le nombre des accidents dus à l’outillage mécanique. On peut certainement estimer entre 40 et 50 0/0 l’importance de cette réduction. M. Engel-•Gros, au Congrès international de Berne, estimait que le chiffre de 50 0/0 était plutôt au-dessous de la vérité.
  - Le moyen de plus efficace par lequel ces Associations exercent leur action est la visite des ateliers ou des usines des adhérents par les Ingénieurs de l’Association, visite dans laquelle ceux-ci donnent aux industriels tous les avis, conseils, renseignements qui :sont de nature à assurer la sécurité du travail et l’hygiène de l’atelier. Les mesures conseillées revêtent, d’ailleurs, un caractère essentiellement pratique, c’est-à-dire qu’elles ne gênent pas le travail et sont le moins onéreuses possible.
  - L’œuvre, commencée par les inspections, est complétée par d’autres moyens. Nous citerons, comme exemple, ceux qui sont employés par. l’Association des Industriels de France.
  - Ce sont d’abord des publications diverses, bulletins annuels, brochures spéciales à une industrie ou à une catégorie de machines-outils, circulaires, etc., qui donnent un ensemble de renseignements techniques, administratifs, législatifs, judiciaires, statistiques.
  - Ce sont aussi des affiches d’atelier, imprimées en caractères assez forts, destinées à.être placardées dans les ateliers et à mettre •constamment ainsi sous les yeux des contremaîtres et des ouvriers ce qu’il leur est recommandé et ce qu’il leur est défendu de faire.
  - L’Association des Industriels de France a déjà ouvert six concours publics pour la création ou l’amélioration d’appareils de sécurité ou d’hvgiène.. Ces concours avaient pour objet les lu-'nettes d’atelier, les masques respirateurs contre les poussières, les appareils de cabinets, d’aisance pour usines et ateliers, les chapeaux de sûreté pour scies?circulaires, les monte-courroie portatifs, la protection des toupies.
- p.91 - vue 222/728
- - — 92 —
  - Lorsque ces concours n’ont pas résolu complètement le problème posé, ils ont au moins déterminé un sérieux progrès.
  - Enfin, des récompenses, sous forme de médailles et de diplômes, sont décernées aux contremaîtres et ouvriers qui se font remarquer par leur bonne volonté et leur initiative dans l’observation, l’application et la recherche des mesures protectrices.
  - Cette énumération des oeuvres d’initiative privée, créées en vue de la prévention des accidents du travail, serait incomplète si nous passions sous silence les musées d’hygiène industrielle, qui rendent également de très réels services.
  - L’Association des Industriels de France avait réuni les premiers éléments d’un musée de ce genre. Elle les a offerts au Conservatoire des Arts et Métiers, qui les a acceptés et a installé ce petit musée dans une de ses nouvelles galeries.
  - En Suisse, les inspecteurs fédéraux ont constitué le noyau d’un musée des accidents du travail. Il a figuré quelque temps au Musée industriel de Wintherthur, puis a été transporté au Poly-technicum de Zurich, où il se trouve actuellement.
  - Une des plus belles créations de ce genre, dues à l’initiative privée, est celle du Musée d’hygiène industrielle de Tienne, en 1890. Elle est due entièrement à l’active et énergique volonté du docteur F. Migerka, inspecteur central du travail en Autriche. Grâce à ses efforts, ce très intéressant musée compte, aujourd’hui, plus de 400 modèles et se trouve assuré d’un revenu annuel de 12 000 f environ.
  - Une amélioration a encore été réalisée dans le musée créé à Amsterdam en 1892. Là, ce ne sont plus seulement des modèles, mais des machines en mouvement, telles qu’elles fonctionneraient, dans un atelier industriel, qui sont mises sous les yeux des visiteurs. M. l’ingénieur von Etten, chargé de l’organisation et de l’installation de ce musée, s’y est consacré avec un dévouement des plus méritoires et a su lui imprimer une vive impulsion.
  - Gomme vous le voyez, Messieurs, par ce rapide exposé, l’initiative privée a déjà fait beaucoup pour la prévention des accidents du travail, et son action, loin de se ralentir, se développe de plus en plus. Elle apporte à l’action de l’État un précieux et puissant concours, grâce auquel le but poursuivi en commun sera plus facilement et plus rapidement atteint. Aussi faut-il souhaiter que l’État encourage et favorise ces libres initiatives, qui n’ont en vue qu’un seul objectif rassurer le mieux possible la sécurité du travail et l’hygiène de l’atelier.
- p.92 - vue 223/728
- - NOTICE NÉCROLOGIQUE
  - SUR
  - ALEXANDRE DE BOROD1NE
  - PAR
  - M. A. MALLET
  - La Société des Ingénieurs Civils de France a fait, dans le courant de cette année, une perte très sensible dans la personne d’un de ses Membres étrangers les plus distingués, Alexandre de Borodine, décédé le 26 mars 1898.
  - Les relations que nous avions entretenues d’une manière non interrompue avec ce regretté Collègue depuis vingt années et la collaboration qu’il avait bien voulu nous demander dans plusieurs occasions nous ont paru un titre suffisant pour revendiquer l’honneur de rédiger pour nos Bulletins une notice destinée à faire connaître la carrière si bien remplie de Borodine et à rappeler ses principaux travaux, tandis que, d’autre part, les sentiments d’estime, d’affection et de reconnaissance que nous lui avions voués nous faisaient considérer l’accomplissement de cette tâche comme un devoir.
  - Nous nous proposons donc d’abord de tracer les grandes lignes de la vie du défunt, puis de passer en revue les travaux accomplis par lui en insistant sur ceux qui ont le plus contribué à lui faire acquérir une grande et légitime réputation dans le monde des Ingénieurs et surtout dans le domaine des chemins de fer.
  - Borodine était né le 28 septembre 1848 (v. s.); il appartenait à une famille noble du Gouvernement de Saint-Pétersbourg. Après de brillantes études au Gymnase, il passa par l’Institut technologique de la capitale où il obtint le diplôme d’ingénieur technologue et il crut devoir compléter son instruction à l’Institut des Voies de communication, d’où il sortit en 1872 avec le diplôme •spécial que confère cet établissement d’État.
  - Placé immédiatement au chemin de fer, alors en construction, de Riajk-Vlasma, notre Collègue déploya de telles capacités que, dès la fin de 1874, lors de la mise en exploitation de cette ligne
  - Bull. 7
- p.93 - vue 224/728
- - - 94
  - de 650 km, il en fut nommé l’Ingénieur en chef du matériel et de la traction ; il avait alors vingt-six ans.
  - Au commencement de 1877, l’influence du célèbre J. A. Wis-chniegradski, alors Ministre des Finances de l’Empire de Russie, qui avait été le professeur de Borodine à l’Institut des Yoies de communication, était resté en relations avec lui et avait pu apprécier sa valeur, le fît appeler à la direction du chemin de Kieff-Brest, de 1 000 km de développement. C’était une situation considérable par elle-même, mais qui acquit à ce moment une extrême importance par suite de la guerre avec la Turquie qui amena un développement extraordinaire des transports militaires. Borodine s’acquitta avec la plus grande distinction de cette tâche délicate et, lors de la constitution du réseau du Sud-Ouest par la réunion des lignes d’Odessa, de, Kieff-Brest et de Brest-Grajevo, on lui offrit la situation éminente et enviée de Président de l’Administration centrale de ce réseau de plus de 3 000 km.
  - Cette offre était’ bien séduisante pour un homme de trente ans à peine, et "dépendant, notre Collègue la déclina. Ses goûts le portaient Beaucoup plus vers les questions du domaine de l’Ingénieur que vers celles de Tordre administratif ; il préféra le poste, plus modeste, d’ingénieur en.chef du Matériel et de la Traction où il pensait, d’ailleurs, pouvoir rendre plus de services.
  - Nous n’hésitons pas à déclarer que ce choix fut une heureuse inspiration de sa part. En effet, de cette' détermination a dépendu en grande partie le développement rapide d’un des progrès les plus importants réalisés dans les locomotives et, on peut ajouter, la réputation considérable acquise par Borodine non seulement en Russie, mais dans le monde entier.
  - Il exerça ces fonctions pendant une dizaine d’années et, à cette période appartiennent ses travaux les plus importants. En . 1887, il dut accepter en remplacement de M. de Witte, appelé à la direction générale des chemins de fer et, plus tard, au Ministère des Finances, la situation, déclinée précédemment par lui, de Directeur général des Chemins de fer du Sud-Ouest et occupa ce poste jusqu’au rachat du réseau par l’État, en 1895.
  - En 1896, Borodine devint Président de l’importante ligne de Moscou- Windau-Ilybinsk et de la Société des usines mécaniques de Lugansk; ces nouvelles fonctions l’amenèrent à Saint-Pétersbourg, de Kieif où il avait toujours résidé pendant qu’il était au Kieff-Brest et au Sud-Ouest.
  - Ce fut peu après que sa santé commença à s’altérer sensible-
- p.94 - vue 225/728
- - I
  - I
  - J
  - *
  - »
  - I
- p.95 - vue 226/728
- - 96 —
  - ment à la suite d’une attaque d’influenza. Peut-être négligea-t-il de prendre les précautions nécessaires, peu compatibles, d’ailleurs, avec son ardeur au travail et son incessante activité. Toujours est-il qu’à la fin de 1897, son état devenant de plus en plus grave, il dut aller demander au climat du Midi de la France un soulagement qu’il n’y trouva malheureusement pas, et ce fut au cours de son retour en Russie, pendant son séjour à Meran, dans le Tyrol, que notre Collègue termina, avant d’avoir accompli sa cinquantième année, une carrière trop courte, mais brillamment remplie.
  - LeS travaux de Borodine appartiennent à trois ordres d’idées, nous le considérerons donc successivement comme administrateur, comme ingénieur et comme écrivain. Si .nous introduisons cette classification utile pour une revue méthodiqne, c’est sans y attacher une importance exagérée, car certaines questions appartiennent à la fois à deux de ces ordres et d’autres, même, à tous les trois à la fois.
  - Borodine, technicien hors ligne, fut également un administrateur de premier ordre, il signala son passage dans tous les postes qu’il occupa successivement par des améliorations et des réformes considérables.
  - Nous citerons, en première ligne, l’introduction systématique au chemin de fer du Sud-Ouest des primes d’économie au personnel.
  - Partant de ce principe que, pour réduire les dépenses dans la plus large mesure, on doit intéresser à l’économie les agents dont elle dépend directement, Borodine avait généralisé le système des primes dans le service du matériel et de la traction. Il avait établi ces primes sur la consommation de combustible, sur la consommation des matières grasses, sur l’éclairage des locomotives, les dépenses courantes des dépôts, la peinture des voitures à voyageurs, la fabrication des pièces de rechange dans les ateliers, le chauffage des réservoirs d’eau des stations, etc.
  - Cette organisation ne s’établit pas sans tâtonnements et sans difficultés, mais elle réussit et donna des résultats extraordinaires. On peut en juger par les quelques chiffres qui suivent.
  - En 1879, la dépense de combustible des locomotives s’élevait à 245 pouds par 10000 verstes d’essieux, ce qui correspond à 3 761 kg par 10 000 km d’essieux, et, en 1887, pour la même qualité de combustible, elle était descendue à 152 pouds toujours par 10000 verstes d’essieux, soit 2333 kg par 10 000 km d’essieux, réduction 40 0/0. La consommation de matières grasses par 100
- p.96 - vue 227/728
- - — 97
  - verstes de parcours de locomotives était tombée, entre les mêmes dates, de 5,22 à 2,68 livres, soit à la moitié. La sécurité de l’exploitation n’était nullement affectée par les diverses économies réalisées, car, en 1881, une avarie de machine survenue en cours de route correspondait à 34 500 verstes de parcours et, en 1887, à 115150 verstes.
  - C’est, disait notre Collègue, dans l’application du système des primes d’économie dans son sens le plus large qu’il faut chercher la possibilité d’améliorer la situation financière des chemins de fer et, ajoutait-il, de bien d’autres administrations. Il était le premier à reconnaître, d’ailleurs, que cette application, qu’il croyait susceptible d’extension à d’autres services qu’à celui du matériel et de la traction, ne devait pas être faite sans précautions et, pour ainsi dire, au hasard. Au cours d’une discussion sur la question des primes d’économie au Congrès des chemins de fer, à Paris, dans la séance plénière du 23 septembre 1889, Borodine employait, pour mieux faire comprendre sa pensée, un argument humoristique qu’on ne trouvera pas mauvais que nous reproduisions ici : « Permettez-moi, Messieurs, une comparaison peut-être un peu légère. Je considère le système des primes comme un bel instrument de musique ; l’ignorant n’en tire que des notes fausses, tandis que le véritable artiste y trouvera des mélodies exquises ». Voyant que ses idées sur l’extension des primes d’économie à l’entretien de la voie ne paraissaient pas partagées par la majorité de l’assistance, il ajoutait, en continuant sa comparaison : « Eh bien ! si l’artiste dans la question des primes pour l’entretien de la voie manque pour le moment, n’en attribuez pas la faute à l’instrument et, par des conclusions peut-être un peu prématurées, n’empêchez pas ceux qui vont venir d’approcher de l’instrument ».
  - Le système des primes, employé d’une manière générale au Sud-Ouest, a grandement contribué à amener le service du matériel et de la traction à une perfection qui l’a fait considérer en Russie comme un modèle.
  - Nous citerons ensuite l’introduction sur le même réseau du système de la double équipe pour les locomotives opérée par Borodine à la suite d’un voyage aux Etats-Unis ; ce système ne présente pas les inconvénients de l’équipe banale dont l’essai, fait précédemment, n’avait pas réussi, et il paraît avoir donné des résultats satisfaisants.
  - Notre Collègue fit une œuvre d’une portée considérable dans
- p.97 - vue 228/728
- - 08 —
  - la réorganisation des ateliers de Kieff et d’Odessa, du réseau du Sud-Ouest, ateliers qu’il avait trouvés dans un état très primitif et qu’il transforma en y introduisant des améliorations importantes au point de vue tant technique qu’administratif, de manière à en faire des éléments essentiels de son service. Ces ateliers furent organisés p.our pouvoir non seulement, suffire à l’entretien du matériel, mais encore à opérer les transformations de machines, opération qui se fît sur une large échelle comme nous le verrons plus loin, et même à construire des locomotives de toutes pièces.
  - Borodine était partisan d’une large décentralisation, elle pouvait seule, d’après lui, donner à un service l’élasticité nécessaire si précieuse dans l’exploitation courante. Il appliqua ses idées à cet égard dans son domaine. Toujours prêt à accepter une responsabilité, il aimait à laisser à chacun la sienne en donnant une large part d’initiative à ceux de ses collaborateurs qui avaient su acquérir sa confiance. C’est ainsi qu’il avait réussi à s’entourer d’un état-major capable et dévoué.
  - Une des questions sur lesquelles notre Collègue a exercé une heureuse influence est l’accroissement de la vitesse de marche des trains. Il était admis, en Russie, que l’exploitation devait «se faire au moyen de trains peu fréquents, très chargés et à marche lente. Des esprits distingués, Wischnegradski, par exemple, admettaient parfaitement que des vitesses de 30 à 35 km à l’heure pour les trains de voyageurs et de 18 à 20 km pour les trains de marchandises, étaient tout ce qu’on pouvait demander. Borodine établit d’une façon péremptoire que ce système était déplorable, et, que c’était dans un tout autre ordre d’idées qu’on devait chercher à améliorer l’exploitation. Ses efforts ne furent pas inutiles et si les vitesses de marche n’ont pas encore atteint en Russie -des taux bien élevés, des progrès très sensibles ont cependant -été réalisés dans cet ordre d’idées et une part importante en est due à notre Collègue.
  - Nous ne saurions passer sous silence la question des pensions de retraite et les installations pour l’amélioration du sort du personnel dont Borodine s’est toujours occupé avec la plus vive sollicitude, bibliothèques, écoles, sociétés coopératives, salles d’attente pour les employés, etc. On peut mentionner également qu’il introduisit en Russie l’usage des laboratoires de mécanique et de chimie pour l’analyse, l’étude et les essais des matières employées dans les divers services des chemins de fer.
- p.98 - vue 229/728
- - — 99
  - On nous pardonnera de traiter avec de plus grands développements les travaux techniques de Borodine ; ce sont, en effet, ceux qui ont le plus contribué à sa réputation, ceux aussi par lesquels il s’est fait connaître dans notre Société et enfin, d’autre part, ceux qui nous ont mis en relations constantes avec lui.
  - Nous commencerons par l’application du système compound aux locomotives des chemins de fer du Sud-Ouest.
  - Ce fut en 1878, après l’Exposition Universelle de Paris, que
  - nous entrâmes en relations avec notre Collègue par l’intermédiaire du Creusot. Il nous exposa que, depuis plusieurs années, il se préoccupait désavantagé qu’on devait retirer de l’emploi de
  - Fig. 2.
  - d’expansion multiple sur les locomotives et qu’à ce titre, il avait lu avec attention nos diverses publications sur la question et notamment le mémoire inséré au Bulletin de novembre-décembre
- p.99 - vue 230/728
- - — 100 —
  - 1877 de la Société des Ingénieurs Civils. Il avait aussi examine avec intérêt la locomotive compound exposée au Champ-de-Mars et avait été très frappé de la simplicité de la solution que nous avions réalisée. Il conclut en exprimant l’intention de faire bientôt un essai sur la grande ligne dont il dirigeait le service du matériel et de la traction et en nous assurant que, si cet essai avait lieu, il serait fait d’une manière sérieuse, avec tous les soins nécessaires pour que le système pût mettre complètement en lumière ses qualités et dans les conditions constituant un fair play, comme disent les Anglais, expression dont se servit Bo-rodine.
  - Cette promesse fut tenue et, l’année suivante, en septembre 1879, nous fûmes chargés officiellement de préparer les dessins nécessaires pour la transformation en compound d’une machine du Sud-Ouest, cette transformation comprenant les deux cylindres qui devaient être munis d’enveloppes de vapeur tant aux fonds qu’à la partie circulaire (fig. 4 et 2), le tuyautage, l’appareil de
  - démarrage (/à/. 3), donnant à la machine la faculté de fonctionner, à la volonté du mécanicien, soit comme machine compound, soit comme machine ordinaire, et le changement de marche (fig. 4), avec dispositif pour donner à volonté aux deux cylindres des admissions différentes, le tout (sauf les enveloppes de cylindres), conforme aux dispositions employées sur la locomotive de l’Exposition.
  - On nous envoya pour l’exécution de ce travail les dessins correspondants des machines mixtes fournies en 1867 au chemin de fer de Kieff-Balta, par la Société Gail. Deux machines de cette série devaient servir aux expériences, l’une transformée en compound, l’autre munie seulement de cylindres à enveloppes de vapeur du même diamètre que les cylindres primitifs.
  - Les dessins de transformation furent faits dans la première moitié de 1880 et les cylindres fondus dans les ateliers d’Odessa en août de la même année; le montage s’effectua au commencement de 1881 et la machine compound entra en service régulier les 13/27 mars suivants. Elle fit environ 20000 km de par-
  - Fig. 3.
- p.100 - vue 231/728
- - 101 —
  - cours jusqu’au moment où elle fut envoyée à l’Exposition de Moscou en 1882.
  - Nous n’entrerons dans aucun détail sur les expériences auxquelles cette machine et la machine ordinaire munie d’enveloppes furent soumises ; nous nous bornerons à rappeler que ces expériences comprennent des essais de consommation d’eau et de combustible sur les machines fonctionnant comme machines fixes, des essais calorimétriques d’après la méthode de Hirn ef-
  - Q fFhO rf=ftQ
  - Fig. 4.
  - fectués dans les mêmes conditions et des essais de consommation en service courant sur la voie.
  - Ce que nous tenons surtout à rappeler, ce sont les soins minutieux qui ont présidé à ces expériences, lesquelles ont duré plusieurs années, occupé un nombreux personnel et occasionné des. dépenses considérables.
  - Rien n’a été négligé pour que les résultats fussent impossibles à contester, et ces expériences peuvent être considérées comme un véritable modèle. Elles contiennent de plus le seul exemple, croyons-nous, d’essai calorimétrique effectué jusqu’ici sur des locomotives.
  - Borodine prit une part active à ces expériences auxquelles il attachait la plus grande importance ; il ne se contentait pas de les
- p.101 - vue 232/728
- - — 102 —
  - surveiller de haut et de loin; il les suivait, au contraire, de près et mettait, comme on dit, la main à la pâte. Notre Collègue, M. L. Loevy, Ingénieur des chemins de fer Sud-Ouest, qui eut un rôle très important dans ces essais, nous racontait que souvent son Ingénieur en chef monté sur le tablier de la machine manœuvrait lui-même de ses doigts transis par un froid de 15° les robinets des indicateurs ou remplaçait les papiers où se traçaient les diagrammes. La figure (A) montre le personnel groupé sur le tablier de la machine A 7 au cours de ces essais et en temps
  - de neige. Borodine est le'personnage placé devant le couvre-roues d’arrière et s’appuyant contre l’abri de la machine.
  - Une lettre de notre Collègue, en date du 25 mai 1881, nous faisait part des premiers résultats obtenus ou, pour mieux dire, de ses premières impressions. '
  - Pour un parcours de 900 km environ, disait-il, la machine A-7 a brûlé 4,88 pouds de bois par 1D0 verstes d’essieux, contre 5,52 pour une machine de la même série travaillant dans des conditions aussi identiques que possible. « Mais, se hâtait-il d’ajouter, malgré les soins apportés à ces expériences, je ne crois pas avoir encore le droit de tirer des conclusions, vu que les consommations différaient beaucoup d’un jour à l’autre, suivant l’influence du temps, du vent' et d’autres causes. »
  - Plus tard, il devenait plus affirmatif : « Votre machine don-
- p.102 - vue 233/728
- - — 103
  - nera, je crois, une économie de 20 0/0, mais ce n’est encore qu’une supposition, les calculs n’étant pas encore terminés. S’ils démontrent que les méthodes que j’ai suivies donnent réellement des résultats concluants et exacts, comme je l’espère, je pourrai peut-être faire à votre Société (1) une communication sur cette question à laquelle tant de jeunes expérimentateurs ont travaillé (Lettre des 10/22 avril 1882) ».
  - Si nous avons reproduit ces passages de lettres, c’est pour faire voir avec quelle prudence, quel calme et quelle méthode opérait Borodine. Il n’admettait une chose que lorsqu’elle était misé hors de doute, mais ses convictions, une fois laborieusement acquises, devenaient inébranlables. C’est pour cette raison que ses opinions ont toujours eu un grand poids. ,
  - Un premier aperçu des résultats obtenus dans les essais dont nous venons de parler fut donné par nous à la Société des Ingénieurs Civils, dans la séance du 2 février 1883, et les résultats définitifs et complets furent exposés par Borodine lui-même dans le mémoire inséré au Bulletin de septembre 1886, mémoire auquel la Société décerna le prix Nozo en 1888.
  - On nous permettra de rappeler ici les conclusions très nettes par lesquelles se termine ce mémoire.
  - « Le système compound a donné indubitablement une économie sur la consommation de vapeur et de combustible;.la valeur de cette économie varie sensiblement suivant les conditions de travail de la machine et, en service ordinaire des machines, peut être admise dans les limites de 15 à 20 0/0. »
  - « Vu que la locomotive compound consomme, pour le même travail développé, moins de combustible, elle demandera, par suite, un tirage moins fort, et aura plus rarement besoin d’un serrage nuisible de l’échappement; de là la possibilité d’une meilleure utilisation du combustible pour la chaudière de la machine compound. D’un autre côté, la moindre consommation de vapeur clans les locomotives compound permet, dans le cas d’un excès de force de traction et d’adhérence, d’augmenter la composition des trains conduits par ces locomotives. C’est un des sérieux -avantages de la locomotive compound qu’on ne doit pas omettre en appréciant l'utilité de ce système. »
  - « Prenant' en considération que la locomotive compound expérimentée ne présente presque aucune complication, que la cons-
  - (1) La Société des Ingénieurs Civils dont Borodine faisait partie depuis 18^.
- p.103 - vue 234/728
- - — 104 —
  - traction de ces locomotives revient à peu près au même prix que celle des locomotives ordinaires, que la moindre consommation entraîne de moindres frais de réparations des chaudières, du service d’alimentation, etc., on peut en conclure qu’il y a avantage indubitable à construire les locomotives d’après le système compound ».
  - Les expériences de Borodine eurent un grand retentissement et des conséquences importantes. Dès 1883, c’est-à-dire avant leur achèvement, une seconde machine avait été transformée de la même manière que la première.
  - C’était une locomotive à marchandises à six roues couplées construite, en 1871, par Schwartzkopf, à Berlin; elle est représentée en B. Les résultats furent aussi favorables. La transformation
  - 13
  - fut successivement étendue à d’autres machines, tant à deux qu’à trois essieux accouplés, et plus tard à des locomotives à huit roues couplées. Les dispositions primitives furent conservées (sauf, bien entendu, les enveloppes qui n’avaient été appliquées à la première machine que pour les expériences) avec quelques modifications de détail; par exemple, le tiroir de démarrage fut fait cylindrique pour tenir moins de place et n’avoir pas la pression de la vapeur, le changement de marche double fut fait avec deux vis placées dans le même axe en prolongement l’une de l’autre, disposition ingénieuse due à notre Collègue M. Lœv,y et appliquée actuellement aux locomotives
- p.104 - vue 235/728
- - 105 —
  - compound à quatre cylindres de quelques-unes des grandes Compagnies françaises.
  - D’autres Ingénieurs russes suivirent l’exemple du Sud-Ouest, notamment M. Th. Urquhart, du chemin de fer de Griazi-Tsarit-sine. On ne tarda pas à construire des machines neuves dans le même système et, en 1889, le chemin de fer de 'Wladicaucase commandait aux ateliers de Kolomna, 30 locomotives compound à deux cylindres et quatre essieux accouplés pesant 50 t en service, soit le poids maximum qu’on pouvait atteindre avec les charges alors admises sur les chemins de fer russes. Le système compound trouva ainsi en Russie, comme en Allemagne, un développement rapide qui ne s’est point ralenti depuis.
  - En présence de faits aussi caractéristiques, il est permis de s’étonner de voir certains adversaires déclarés du système revenir perpétuellement sur la médiocrité des résultats donnés par les premières locomotives compound à deux cylindres à pressions égales ou inférieures à 10 kg.
  - Les locomotives d’essai du Sud-Ouest étant timbrées à 10 atm, et ayant presque toujours dans les expériences fonctionné à des pressions notablement moindres, on voit combien ces allégations sont contredites par les faits.
  - A propos de cette question des pressions, il nous paraît utile de relever quelques erreurs qu’on rencontre au cours d’appréciations sur les expériences de Borodine.
  - Ainsi, dans un article de la Revue Générale des Chemins de fer paru dans le numéro de juin 1894, il est dit page 294 : « La comparaison portait sur une machine du système ordinaire et sur une machine Mallet, la première timbrée à 10 kg et la seconde à 12. » Il y a là une erreur absolue qui serait de nature, contre l’intention de l’auteur, nous en sommes bien persuadé, à jeter le discrédit sur la correction des essais ; les deux machines avaient le même timbre 10 atm; elles ne différaient que par l’application à l’une des dispositions relatives à la double expansion, et la pression de 12 kg indiquée dans l’article auquel nous faisons allusion n’était pas- autorisée en Russie.
  - M. Demoulin, dans son grand ouvrage : Traité pratique de la machine locomotive, est tombé dans la même erreur, ayant probablement emprunté le renseignement à l’article précédent : « Machine compound Mallet 12 kg, machine ordinaire 10 kg. »
  - Une simple réflexion fait voir qu’il était tout à fait inutile de dépenser du temps, de l’argent et des précautions minutieuses
- p.105 - vue 236/728
- - — 106
  - pour des essais dont le point de départ se serait trouvé radicalement vicié par une différence essentielle entre les machines mises en comparaison.
  - Après avoir constaté le succès très réel obtenu par la locomotive à deux cylindres inégaux, nous sommes bien à l’aise pour déclarer que, ni Borodine ni nous, n’avons jamais prétendu que ce type constituait la forme unique et définitive (si tant est qu’il yen ait jamais une) de la locomotive compound, mais il n’en est pas moins vrai que cette forme, par son extrême simplicité et le peu de changement qu’elle apportait aux idées alors admises à peu près exclusivement, a singulièrement facilité la première réalisation de l’expansion multiple sur la locomotive; elle a été, qu’on nous pardonne la figure, le coin qui a fait pénétrer le principe dans le milieu, très réfractaire alors, des chemins de fer. Ge rôle lui vaudra toujours, croyons-nous, une place très honorable dans l’histoire des progrès de la locomotive, s’il lui a valu, d’un autre côté, une antipathie toute spéciale de la part des adversaires du système compound, antipathie dont les séances de notre Société ont entendu encore tout récemment l’expression (1).
  - Dès 1888, Borodine nous entretint de son désir de construire une machine compound à grande vitesse pour le chemin de fer
  - (1) On peut en juger par le passage suivant des observations présentées par M. A. Lencauchez dans la séance du 7 octobre dernier de notre Société : « 11 est permis de dire que les locomotives compound a deux cylindres et à moyenne pression iront bientôt rejoindre dans l’oubli les locomotives à cylindres oscillants. Bien certainement on ne trouverait aujourd’hui ni en France ni en Angleterre un ingénieur en chef pour adopter une-locomotive compound à deux cylindres, preuve évidente delà médiocrité du système, etc.
  - Notre collègue nous permettra de lui faire remarquer que ce rapprochement entre une machine qui compte actuellement plusieurs milliers d’exemplaires et une autre qui, proposée il y a fort longtemps, n’ajamais été réalisée que sur le papier, manque peut-être autant de goût que de justesse. Enprésence dunombretrès considérable de locomotives compound à deux cylindres actuellement en construction en Allemagne, en Autriche, en Russie, en Suisse, aux États-Unis, etc., on peut supposer que le bientôt de notre collègue ne veut pas encore dire demain.
  - Le second argument de M. Lencauchez ne nous paraît pas avoir plus de valeur. On conçoit que nous n’insistions pas sur un point délicat, mais nous pouvons cependant rappeler qu’il y a vingt ans on n’aurait pas trouvé, en France, une locomotive à bogie et qu’il y a dix ans il y en avait très peu. On ne saurait évidemment attribuer ce fait à la médiocrité du système, puisque toutes les compagnies françaises, ou à peu près, l’emploient aujourd’hui. Ajoutons que si ces compagnies ne possèdent pas de locomotives compound à deux cylindres, des machines de ce genre n’en font pas moins un service régulier et journalier sur le territoire français, par exemple les machines du Jura-Sim pion sur le P.-L.-M., de Pontarlier à la frontière Suisse, et sur l’Est, de Delle à la même frontière.
  - Enfin l’antipathie attribuée parM. Lencauchez aux ingénieurs anglais pour un système dont ils ri’ont fait l'essai que dans des conditions très défavorables, nous paraît un argument bien dangereux à employer de la part de notre collègue. Croit-il que ces ingénieurs seraient plus disposés à accueillir avec empressement « les distributions compliquées qu’on appelle à tort distributions perfectionnées » selon l’expression de Borodine ? Il n’a qu’à en faire l’expérience .
- p.106 - vue 237/728
- - du Sud-Ouest; la nécessité d’avoir des roues d’environ 2 m de diamètre conduisait, avec deux cylindres seulement, à des dimensions inadmissibles pour les grands, il fallait donc quatre cylindres, la machine devant conserver le plus possible de simplicité; la disposition tandem ,dont nous nous étions déjà entretenus précédemment le séduisait, et il avait étudié un projet dans ce sens. Il nous demandait de tâter les constructeurs français pour la construction d’une machine de ce modèle. Nos démarches ne réussirent pas. L’exécution d’une machine nouvelle, à un seul exemplaire, n’était guère tentante, et la disposition projetée souleva beaucoup de critiques. L’affaire n’eut pas de suite à ce moment.
  - En 1890, notre Collègue, reprenant la question, nous demandait de vouloir bien accepter la mission de surveiller les études de détail et l’exécution de cette machine qu’il avait commandée en Angleterre. Nous lui répondîmes que nous accepterions volontiers si la machine pouvait être faite en France. Heureusement, des difficultés relatives à la forme du contrat, soulevées par les constructeurs, permirent de résilier le marché et de passer la commande à la Société Alsacienne de construction mécanique pour ses ateliers de Belfort. L’ordre fut donné à la fin de 1890,
  - o
  - et la machine terminée en septembre 1891. Pendant les études, la confiance de Borodine nous permit de faire prévaloir nos idées sur quelques points importants, d’accord, d’ailleurs, avec M. de Glehn, l’éminent Ingénieur, administrateur-directeur de la Société Alsacienne, et nous croyons qu’on n’a pas eu à le regretter.
  - La machine est une locomotive tandem àreceiver.et nullement à transvasement direct ou, machine Woolf; elle est à commande unique de distribution pour les deux groupes de cylindres. La disposition d’ensemble est représentée dans la photogravure G,
- p.107 - vue 238/728
- - — 108 —
  - On trouvera des détails sur l’arrangement des cylindres dans la planche 77, annexée au Bulletin de notre Société d’octobre 1892.
  - Cette locomotive fut assez critiquée dans certains milieux, très probablement parce que les auteurs des critiques ne se rendaient pas compte des conditions qui avaient présidé à son étude. La disposition devait être aussi simple que le permettait l’emploi de quatre cylindres, et le taux assez faible des charges par essieu, admises par l’administration, rendait parfaitement suffisants l’emploi d’une seule paire de mécanismes et l’attaque directe d’un seul essieu.
  - Nous avons à relever les mêmes erreurs que dans la première machine au sujet de la pression à la chaudière ; dans l’article précité de la Revue générale des chemins de fer, cette pression est indiquée comme étant de 14 kg, alors qu’elle est, en réalité, de 11 atm, pression maximum alors autorisée en Russie (1).I1 en est de même dans l’ouvrage de M. Demoulin,
  - Nous n’insisterons pas au sujet de cette locomotive qui a fait l’objet d’un rapport de Borodine lui-même, rapport inséré au Bulletin d’octobre 1892 de la Société. Nous ajouterons, toutefois, que cette machine a été reproduite à un assez grand nombre d’exemplaires, dont quelques-uns ont été construits par les ateliers de Kieff des chemins de fer du Sud-Ouest. En ce moment, des établissements de Belfort de la Société Alsacienne construisent, pour le chemin de fer de Moscou-Windau-Rybinsk, des locomotives compound tandem à quatre essieux accouplés et un essieu moteur à l’avant, commandées par Borodine au commencement de cette année. Il est intéressant de faire remarquer que ces machines feront le service simultanément avec des machines Yauclain, construites par Baldwin, et avec des machines compound articulées, de notre système, également en construction à Belfort.
  - Dans un ordre un peu différent, nous signalerons des expériences très minutieuses exécutées, sous la direction de notre Collègue, sur le fonctionnement des appareils de divers systèmes employés pour l’alimentation des réservoirs d’eau des gares. Les résultats de ces expériences, très complètes, ont été donnés dans les Bulletins de mai et juin 1894 de notre Société.
  - (1) Nous tenons à ces rectifications surtout à cause de la thèse, trop absolue selon nous, soutenue par l’éminent auteur de l’article : « L’efficacité du système compound semble comporter comme condition d’un emploi réellement avantageux une pression de régime élevée, 12 à 14 kg.
- p.108 - vue 239/728
- - - 109 —
  - Ils ont fait voir combien était extravagante la consommation de vapeur de quelques-uns de ces appareils, consommation qui, pour certaines pompes, dépasse 300 kg par cheval et par heure, et l’intérêt qu’il y a à améliorer le rendement de ces machines en général trop négligées.
  - Nous avons indiqué plus haut les améliorations apportées par Borodine aux ateliers de son réseau. Il se préoccupait constamment d’avoir ce qu’il y avait de plus nouveau et de plus perfectionné en fait d’outillage, d’instruments de mesure, etc. Il commandait en France le plus qu’il pouvait et pendant de nombreuses années, nous fûmes chargés de la surveillance et de la réception de ces commandes. Nous citerons, au hasard de la plume : des machines-outils pour le travail des métaux et pour le travail du bois, des machines à forger les écrous et les rivets, des machines à essayer les métaux et les tissus, des appareils de mesurage pour l’électricité, pour le degré d’humidité de la vapeur, des appareils calorimétriques, thermométriques, d’éclairage électrique, etc. Mention particulière doit être faite d’un grand dynamomètre de traction destiné à être installé dans un wagon et construit par notre Collègue, M. Digeon. En général, dès que Borodine entendait parler d’un appareil nouveau, il nous chargeait de suite de lui fournir des renseignements et souvent même de lui faire expédier l’objet.
  - Enfin, notre Collègue étudia un type normal de wagon à marchandises, qui fut construit en 1882 et qui est devenu d’un emploi général en Russie. Les dessins complets de ce wagon, qui présente des dispositions intéressantes, sont à la bibliothèque de notre Société.
  - On peut s’étonner qu’avec des occupations si absorbantes Borodine ait encore trouvé le temps d’écrire. Or, il a écrit beaucoup et, ce qui est plus rare, toujours utilement. Il prêchait, on peut dire, avec l’exemple, la parole et la plume. C’est surtout dans la revue technique Y Ingénieur publiée à Kiew qu’ont paru ses travaux les plus importants.
  - Cette revue a été fondée à la fin de 1881 par quelques Ingénieurs résidant à Kieff et a commencé à paraître avec l’année 1882. Borodine était chargé de la rédaction de la partie concernant la mécanique et ses applications. Le premier numéro contenait un article de lui sur le rôle des ateliers des chemins de fer, article dans lequel il attribuait les frais énormes d’entretien du matériel roulant au défaut d’organisation des ateliers, et concluait
  - Bull. 8
- p.109 - vue 240/728
- - 110 —
  - à la nécessité de remédier an plus vite à cet état de choses en indiquant les moyens d’y arriver.
  - Notre Collègue traita également, avec de grands développements, la grosse question du rachat des chemins de fer. Il était adversaire déterminé de l’exploitation par l’État. L’État, disait-il, est fait pour administrer et non pas pour faire du commerce; or, l’exploitation des chemins de fér n’est pas autre chose qu’un commerce de transport.
  - Des articles importants ont été consacrés par notre Collègue à démontrer l’utilité, même la nécessité, de créer des ateliers spéciaux ou laboratoires pour l’essai des locomotives dans des conditions beaucoup plus favorables et commodes que celles qu’on trouve dans les essais en service courant. Il réalisa partiellement une installation de ce genre dans les expériences dont nous avons parlé, mais il rêvait beaucoup mieux et s’occupa de faire établir ce genre d’atelier par une action commune des diverses Compagnies de chemins de fer en Russie ; il ne réussit pas dans cette tentative qui était un peu prématurée. Ces installations ont, comme on sait, été réalisées depuis quelques années aux États-Unis, non comme on pourrait le croire par les chemins de fer, mais par des institutions particulières d’enseignement technique et rendent de très grands services. On nous pardonnera de rappeler ici que nous avions exposé l’utilité qu’auraient des installations de ce genre pour élucider les questions relatives au fonctionnement des locomotives comme moteurs à vapeur, dès 1877 à la page 929 de notre mémoire inséré dans le Bulletin de novembre-décembre, de la Société des Ingénieurs Civils.
  - Tous les points que nous avons signalés à propos du rôle de Borodine comme administrateur, ont fait l’objet de sa part dans Y Ingénieur d’articles des plus remarquables; il est donc inutile d’insister à ce sujet. Ses nombreux voyages (il avait été trois fois aux États-Unis) furent également le sujet de comptes rendus intéressants dans le même recueil.
  - En 1885, après le départ de Kieff de M. Demtchinsky, rédacteur en chef de Y Ingénieur, Borodine accepta de le remplacer et remplit ces fonctions jusqu’à sa mort.
  - Notre Collègue a donné de nombreux articles à YOrgan, la grande revue allemande pour les questions de chemins de fer ; il a fait plusieurs communications à Y Institution of Mechanical Engi-neers; nous avons mentionné déjà celles qu’il a faites à notre Société dont il avait été nommé correspondant en 1889.
- p.110 - vue 241/728
- - — IM —
  - Chez Borodine les qualités privées ne le cédaient en rien à celles de l’Ingénieur et de l’administrateur. C’était un homme de bien dans toute la force du terme; aussi était-il aimé, estimé et respecté de tous ceux qui l’ont connu, dans les sphères les plus modestes comme les plus élevées. Dans les questions d’affaires, on rencontrait chez lui, nous ne dirons pas la correction et la loyauté qui doivent être des qualités pour ainsi dire normales et naturelles, mais une délicatesse de procédés qui est beaucoup moins commune. Nous pouvons en parler sciemment à cause des rapports que nous avons eus si longtemps avec lui, et nous pourrions en citer des exemples frappants. Sa bonté et sa générosité étaient bien connues ; il suffit de rappeler qu’en quittant le Sud-Ouest, il fit abandon de la pension à laquelle il avait droit à l’œuvre des bibliothèques créées par lui pour le personnel.
  - A toutes ces qualités il joignait une modestie et une simplicité qu’on ne rencontre pas toujours chez des hommes arrivés à des positions aussi élevées.
  - La perte du Collègue auquel nous avons consacré ces lignes sera vivement ressentie, non seulement en Russie, mais par les Ingénieurs de tous les pays.
  - Puisse cette pensée contribuer à adoucir dans quelque mesure la douleur de Madame de Borodine et de ses enfants auxquels nous nous croyons autorisé à adresser en cette circonstance l’expression de la profonde sympathie de la Société des Ingénieurs Civils de France.
  - Nous ne saurions terminer sans rappeler ici que nous avons été grandement aidé dans la rédaction de ce travail par les renseignements que nous avons trouvés dans des notices et discours de nos Collègues MM. d’Àbramson et L. Lœvy et de M. Philonenko, rédacteur en chef de Y Ingénieur, auquel nous adressons particulièrement nos remerciements pour l’envoi du portrait qui figure dans cette note et qu’il a bien voulu nous autoriser à reproduire. Notre Collègue M. Wigoura a bien voulu également mettre à notre disposition des documents qui nous ont été très utiles et nous faire profiter de sa connaissance des langues russe et française.
- p.111 - vue 242/728
- - NOTICE NÉCROLOGIQUE
  - SUR
  - M. Pascal GARNIER
  - Pascal Garnier débuta dans la carrière des voyages en 1894; il avait vingt-deux ans ets’étaitpréparé par l’étude des langues, de la géologie, des essais de laboratoire ; il alla au Gap de Bonne Espérance, remonta jusqu’au Transvaal et revint par la côte Orientale d’Afrique ; il avait pour mission principale d’étudier les filons aurifères du Transvaal et leurs prolongements probables; il résuma ses observations sur le pays dans une série d’articles du Temps et du Petit Temps de 1895 que nombre de journaux reproduisirent à l’époque. A son retour à Paris, il fournit à son père, M. Jules Garnier, les principaux éléments du mémoire: U Or et le Diamant au Transvaal et au Cap, qui fit d’abord l’objet d’une conférence à la Société des Ingénieurs Civils de France, puis fut traduit en anglais par les soins de la Société Géologique de l’Afrique du Sud et valut à M. Jules Garnier le titre de Membre d’Honneur de cette Société.
  - Peu après sa rentrée en France, Pascal Garnier se dirigea, par l’Amérique et l’Océan Pacifique, vers la Nouvelle-Zélande, où il séjourna une année; il passa ensuite en Australie Occidentale et pénétra dans ce désert jusqu’à 600 km.
  - De retour en France, à la fin de 1897, il faisait, en janvier 1898, une communication sur la Géologie et les Mines de la Nouvelle-Zélande, à la Société des Ingénieurs Civils de France, et y annonçait son départ prochain pour l’Australie Occidentale, dont il n’avait fait qu’entrevoir la géologie ; mais, cette fois, en compagnie deM. Jules Garnier : ces deux voyageurspartirent en effet, en Février, de Marseille, mais Pascal Garnier ne devait pas revenir ; l’existence pénible dans ces contrées désertiques, son mépris pour les dangers de ces climats torrides, la mauvaise nourriture, l’excès de travail eurent raison de sa forte nature : pris à la fois par la dysenterie et les fièvres, il expirait, après quelques jours de maladie, a Coolgardie, le 23 juin 1898.
- p.112 - vue 243/728
- - CHRONIQUES
  - Nos 224 et 225.
  - Sommaire. — Le chemin de fer de Barsi. — Moteurs à triple expansion pour éclairage électrique. — Manœuvre électrique des portes de la nouvelle écluse d’Ymuiden. — Charles E. Emery. — Les caractéristiques d’une locomotive. — Moteurs pour voitures automobiles. — Anciens moteurs à gaz. — Mécanismes des anciens moulins à vent. — Emploi de l’oxygène dans les mines. — Une roue hydraulique de grandes dimensions.
  - lie elie mi ni iSeferde Barsi. — Nous avons décrit dans la chronique d’octobre 1887, page 319, un intéressant chemin de fer à voie étroite construit aux Indes anglaises, la ligne de Silliguri à Darjeeling, à l’écartement de 0,61 m, qui se développe sur les contreforts de l’Hima-laya en franchissant, sur une longueur de 80 km, une différence de niveau de près de 2 000 m.
  - L’écartement étroit généralement employé dans l’Inde est celui de
  - I m ; néanmoins, il a été ouvert récemment une ligne à la voie de 0,76 m, soit 2 pieds 1/2, également très intéressante, celle qui relie la station de Barsi, du Great lndian Peninsular Railway, à la ville du même nom, située à une distance de 32 900 m.
  - La voie est posée sur l’accotement de la route qui relie la ville et la station ; la largeur occupée est de 1,91 m lorsque les rails sont posés sur la route même et de 2,75 m quand la voie est sur un remblai destiné à adoucir les inclinaisons aux abords des ponts; la largeur minimum laissée pour la circulation des voitures est de 3,80 m. Sur les ponts, une clôture sépare la voie ferrée du reste de la chaussée. Le rayon minimum des courbes est de 45 m et la déclivité maximum de 1 à 88, soit 11,4 0/00; la plus longue rampe de cette valeur est de 800 m.
  - La voie est établie en rails d’acier à patins, de 17,5 kg le mètre courant et d’une longueur normale de 7,32 m. Ces rails ont 58 mm de hauteur, 48 mm de largeur au champignon et 73 mm de largeur au patin. Ils sont reliés par des éclisses pesant 5,66 kg la paire et de 0,40 m de longueur, serrées par 4 boulons de 12,5 mm de diamètre, avec interposition de rondelles Grover sous les écrous.
  - La voie est posée sur traverses en acier, sauf sur les ponts. Ces traverses ont 1,525 m de longueur, 0,15 m de largeur et 0,09 m de hauteur.
  - II y en a 10 par rail de 7,32 m, ce qui fait 2200 par mille ou 1366 par kilomètre ; elles pèsent 22,65 kg chacune. Il y en a deux types ; l’un A est employé dans les alignements droits : le rail y est fixé par deux crochets en acier ; l’autre B sert dans les courbes et le rail y est fixé par quatre crochets. Dans les courbes, le surécartement est de 12,5 mm.
  - Sur les ponts, les rails sont posés sur des traverses en bois de teck de 1,525 m de longueur, 0,20 m de largeur et 0,125 m de hauteur, expacées de 0,61 m d’axe en axe; des traverses semblables, mais un peu plus
- p.113 - vue 244/728
- - larges, sont employées dans les croisements. Sur ces traverses les rails sont fixés par deux crampons, et les traverses elles-mêmes sont fixées, une sur trois, sur les poutrelles des ponts par dés boulons à crochet.
  - Le ballast est formé, en général, de pierres cassées ; son volume est, au minimum, de 2/3 de mètre cube par mètre courant de voie.
  - Les ponts sont en acier, du type employé pour les lignes à voie de 1 m.
  - Les locomotives sont des machines-tenders à 8 roues accouplées et un bogie à 4 roues à l’arrière. Leur poids total est de 29 830 kg en service et le poids adhérent de 20 000 kg, ce qui fait 5 t par essieu. L’essieu moteur est le troisième à partir du cylindre ; ses bandages n’ont pas de boudins.
  - . La surface de grille est de 0,91 m2, la surface de chauffe directe de 4,09 m2 et la surface des tubes de 43 m2 ; total : 49,09 m2. Il y a 110 tubes de 44 mm de diamètre extérieur.
  - Les roues motrices ont 0,7(5 in de diamètre et les cylindres 0,330 m de diamètre et 0,457 m de course. Les caisses à eau, placées latéralement à la chaudière, contiennent 3 200 l d’eau, et la soute à charbon, à l’arrière, a une capacité de 2,2 ms.
  - La boîte à fumée, prolongée à l’avant, porte une énorme lanterne à l’américaine et la machine est munie de chasse-bœufs à ses deux extrémités. Toutes, les roues, même celles du bogie, ont des sabots mus par un frein à vapeur et un frein à main. Ces locomotives ont été construites aux ateliers Kitson, à Leeds.
  - Elles peuvent remorquer les charges suivantes sur les différents
  - profils :
  - Sur palier................................... 1036 t
  - — là 100 et courbe de 180 m............. . 276
  - — 1 à 98 — 180 m.................. 245
  - — là 57 — 75 m.................. 151
  - — 1 à 50 — 75 m.................. 136
  - Gomme on a vu plus haut, les inclinaisons du profil ne dépassent pas 1 à 88 ; dans ces conditions, la charge admise est de 260 t et, si la vitesse est faible, de 300 t. Un train de marchandises de 260 t représente 12 wagons chargés et une voiture-fourgon contenant 38 voyageurs. Un train de voyageurs du même poids serait composé d’une voiture de classe supérieure, de 11 voitures de classe inférieure et d’un fourgon, le tout contenant 30 voyageurs de classe supérieure et 736 de classe inférieure.
  - Le train normal comporte 1 voiture de classe inférieure, 1 voiture-fourgon et 9 wagons de marchandises chargés, ce qui représente un poids de 210 t.
  - On dépense environ 85 l d’eau et 12 kg de combustible par kilomètre.
  - Le matériel de transport comprend quatre types de véhicules : 1° wagons-salons ; 2° voitures pour classes supérieures ; 3° voitures-fourgons 4° voitures pour classes inférieures.
  - Tous ces véhicules ont 12 m de longueur de caisse et 2,30 m de largeur ; ils sont montés sur bogies à deux essieux ; les châssis de ces bogies
- p.114 - vue 245/728
- - — 115
  - sont en acier embouti, système Fox; les voitures sont munies d’attelages articulés pouvant faire un angle de 36° qui permet le passage dans les courbes de 45 ni ; elles portent des appareils d’éclairage au gaz Pintscb.
  - Les wagons-salons peuvent recevoir 8 voyageurs; ils comportent un vestibule, un salon, un fumoir, une toilette, une cuisine et un compartiment pour les domestiques ; ils sont à intercommunication par couloir et munis d’installations de lits.
  - Les voitures-fourgons comprennent un compartiment pour 6 voyageurs de classe supérieure, avec lits et toilette, un pour 32 voyageurs de classe inférieure, un pour le garde-frein et un pour les bagages.
  - Les voitures de classe inférieure ont huit compartiments contenant chacun 8 voyageurs; elles sont munies de glaces mobiles, stores, doubles pavillons, etc., selon les exigences du climat. •
  - Les wagons à marchandises sont aussi à bogies; les caisses ont 7,60 m de longueur ; les bogies ont 5 m d’écartement d’axe en axe et les essieux de chacun sont distants de 1,30 m. Tous ces wagons portent des freins à main. Ils appartiennent à trois types : wagons à bords bas, wagons à bords hauts et wagons couverts.
  - Les premiers ont une tare de 4160 kg et peuvent porter 15800 kg, ce qui fait un poids de 20 t en charge.
  - Les wagons à bords hauts peuvent recevoir des canons ; ils pèsent, à vide, 5400 kg et 20 t en charge, ce qui permet de porter 14 600 kg ; leur capacité est de 14 m3.
  - Les wagons couverts ont une tare de 6 000 kg et un port de 14 000 kg, ce qui donne encore 20 t pour le véhicule chargé ; la capacité est de 2 8m3. Ils servent au transport des chevaux et peuvent en recevoir 6 avec le fourrage et 9-en les serrant.
  - Le matériel roulant construit en Angleterre a coûté les prix suivants, rendu à Bombay, en comptant la roupie au change de 1 sh. 3 d., soit 1,55 f.
  - Machines 32160 roupies ou 49830f
  - Voiture-salon 19420 — 30100
  - Voiture-fourgon 17480 — 27100
  - Voiture pour classe inférieure. . 15380 — 23 800
  - Wagon à bords bas 2040 — 3160
  - Wagon à bords hauts 2680 — 4150
  - Wagon couvert 2640 — 4100
  - Les renseignements qui précèdent sont extraits d’un rapport publié par la section technique de la Direction de la construction des chemins de fer à Simla et reproduit par Ylnclian Engineering.
  - Motéua*® à. tyiple ex|ia«.gioMi ponr éclairage électrique.
  - — Âla réunion, à Londres, le 8 juin dernier, de la Municipal Electricàl Association, M. A. Jeckell, ingénieur-électricien de la ville de South-Shields, a présenté un mémoire sur les moteurs à vapeur employés pour la production d’électricité, mémoire dans lequel sont rapportées des expériences d’un grand intérêt.
- p.115 - vue 246/728
- - L’auteur range ces moteurs dans quatre catégories: 1° les moteurs verticaux à grande vitesse du type enclos ; 2° les moteurs du même type à vitesse modérée; 3° les moteurs horizontaux ordinaires à vitesse modérée et 4° les moteurs verticaux ordinaires à vitesse modérée. C’est sur ces derniers qu'il s’étend particulièrement.
  - 11 parait que leur emploi pour l’éclairage électrique est relativement récent en Angleterre et l’application en aurait été faite pour la première fois à Oxford. Ce sont, en général, des machines du type marin, à pilon, souvent à triple expansion, avec les pompes nécessaires au service de la machine commandées par elle. On entend souvent dire que les machines à expansion multiple et particulièrement à triple expansion ne sont économiques que lorsqu’elles fonctionnent à pleine charge. M. Jec-kell considère que ce n’est pas nécessairement le cas et que, lorsque les machines sont établies avec les précautions nécessaires, elles donnent des consommations font peu différentes avec de's charges très variables. C’est ce que montrent les résultats des expériences suivantes.
  - La première est relative à la machine n° 580, construite par J.-H. Mac Laren, à Leeds, pour commander directement un alternateur de 100 kilowatts. Le cahier des charges portait que la machine devait fonctionner économiquement à pleine charge, à trois quarts et à demi-charge.
  - C’est un moteur à triple expansion, du type à pilon, dont les cylindres ont respectivement 0,231 m, 0,362 m et 0,512 m de diamètre et 0,610 m de course,'ce qui donne des volumes successifs de 1, 2,45 et 6,12. Les cylindres à haute pression et le cylindre intermédiaire ont des enveloppes de vapeur à la partie circulaire et aux fond et plateau ; le cylindre à basse pression n’en a pas. Le condenseur fait partie de la machine et le piston de la pompe à air est mû, au moyen d’un balancier, par la tête de la tige du piston du cylindre intermédiaire.
  - Cette machine a été essayée à l’atelier le 24 février 1896; elle recevait la vapeur d’une chaudière type locomotive ; sur l’arbre coudé était montée une poulie de 3,09 m de diamètre portant le frein avec une disposition de circulation d’eau. Six indicateurs Crossby étaient montés sur les cylindres un à chaque extrémité de chacun. L’eau condensée dans les enveloppes était recueillie et elle est comprise dans la dépense d’eau par cheval.
  - Le tableau A résume les données et résultats des trois essais faits sur cette machine.
  - On voit par les chiffres de ce tableau que, pour des puissances totales mesurées au frein sur l’arbre moteur, c’est-à-dire directement utilisables, de 1, 0,66 et 0,50, les dépenses d’eau d’alimentation par cheval au frein et par heure ont été respectivement de 1, 1 et 0,92, c’est-à-dire sensiblement constantes.
  - Voici une série d’expériences faites dans des conditions encore plus larges de variation de puissance. Ces expériences ont été effectuées sur une machine du même système et du môme constructeur établie à la station centrale d’électricité de Sheffield, les 15 et 16 février 1898, c’est-à-dire tout récemment.
  - Les cylindres de cette machine ont des diamètres de 0,247 m 0,375 m et 0,585 m et une course commune de 0,610 m.
- p.116 - vue 247/728
- - _ in —
  - Tableau A.
  - CHARGE ENTIÈRE 3/4 DE CHARGE 1/2 CHARGE
  - Durée de l’essai 122 min. 120 min. 123 min.
  - Pression I Cylindre HP 11,S6 kg 11,52 kg 11,43 kg
  - effective à < Cylindre intermédiaire 4, 58 kg 2,75 kg 1,72 kg
  - l’entrée du ( Cylindre BP 0,53 kg 0,11 kg 0,63 kg
  - Vide au condenseur 0,683 m 0,709 m 0,732 m
  - Nombre de tours moyen par minute 123,4 128 122,2
  - Pression ( Cylindre HP 3,17 kg 2,58 kg 2,42 kg
  - moyenne < Cylindre intermédiaire 2,11 kg 1,29 kg 0,96 kg
  - effective au ( Cylindre BP 0,79 kg 0,49 kg 0,36 kg
  - Travail ( cylindre HP 41,84 ch 35,34 ch 31,63 ch
  - . ... , \ Cylindre intérmédiaire md,1ue 1 Cylindre BP 69,56 ch 44,06 ch 31,30 ch
  - 66,12 ch 42,74 ch 29,86 ch
  - en chevaux ( Total 177,52 ch 122,14 ch 92,79 ch
  - Travail au frein 165,73 kg 108,74 kg 84,67 kg
  - Rendement organique . 0,935 kg 0,890 kg 0,913 kg
  - Dépense de vapeur par cheval indiqué 6,30 kg 6,00 kg 5,69 kg
  - Dépense de vapeur par cheval au frein . . . . 0,75 kg 6,75 kg 6,23 kg
  - On trouve dans le tableau B les données et les résultats de cette série d’expériences effectuées à charge entière, trois-quarts, demi et quart de charge.
  - Tableau B.
  - CHARGE ENTIERE 3/4 ' DK CHARGE 1/2 CHARGE 1/4 DE CHARGE
  - Durée de l’essai » » » »
  - Pression à la chaudière 10,65 kg 10,65 kg 10,65 kg 10,65 kg
  - Vide au condenseur 0,66 m 0,66 m 0,66 m 0,66 m
  - Nombre de tours par minute.... 149,9 149,9 150,3 149,8
  - / Cylindre HP 46,21 ch 45,57 ch 43,75 ch 32,59 ch
  - Tiavail \ Cylindre intermédiaire. . 78,24 ch 57,82 ch 46,48 ch 33,56 ch
  - indiqué / Cypndre BP \ Total 107,02 ch 70,58 ch 49,11 ch 34,25 ch
  - 231,47 ch 173,97 ch 139,34 ch 100,40 ch
  - Dépense de vapeur par cheval indiqué 6,27 kg 6,21 kg 6,24 kg 6,11 kg
  - On voit par les chiffres du tableau que, pour des puissances indiquées de 1, 0,75, 0,60 et 0,42, la dépense de vapeur par cheval indiqué et par heure a encore été presque rigoureusement la même, la différence de dépense entre les puissances extrêmes n’atteint pas 3 0/0.
  - On n’a relevé que les pui ssances indiqu ées correspondant aux puissances au frein qui se rapprochaient le plus des charges mentionnées en tête des colonnes du tableau, à cause de la réduction de rendement organique.
- p.117 - vue 248/728
- - 118 —
  - Les différences de consommation seraient un peu plus appréciables, mais sans être encore importantes, comme on l!a vu sur le tableau A.
  - Yoici encore les résultats obtenus en 1892 avec une machine de même type, provenant du même constructeur. Cette machine avait des cylindres de 0,228 m 0,362 m et 0,572 m de diamètre, avec 0,610 m de course.
  - La vapeur était produite par une chaudière type locomotive, ayant une grille de 2,40 m2 de surface, réduite à moitié, soit 1,20 m2, pendant les essais, une surface directe de 10,80 m2 et une surface tubulaire de 71 m2, soit en tont 81,80 m2. Cette chaudière contenait 106 tubes de 37 mm de diamètre extérieur et 3,38 m de longueur, présentant une section de passage de 0,272 m2. La cheminée avait 0,61 m de diamètre et 7 m de hauteur.
  - Il a été fait deux essais à des puissances différentes, les données et résultats de ces essais sont consignés dans le tableau C.
  - Tableau C.
  - —
  - N» \ N° 2
  - Durée de l’essai 245 min. 245 min.
  - Pression à la chaudière U,20fcgf 11,20 kg
  - Vide dans la boîte à fumée 3,3 mm d’eau 2,5 mm d’eau
  - . Vide au condenseur 0,700 m 0,710 m
  - Nombre de tours par minute 127,6 121,6
  - r Cylindre HP . 50,27 ch 40,55 ch
  - Travail \ Cylindre intermédiaire 50,04 ch 42,60 ch
  - indiqué j Cylindre BP ' 44,90 ch 39,40 ch
  - { Total 145,21 ch 122,55 ch
  - Travail au frein 112,80 ch 106,35 ch
  - Rendement organique 89,67 0/0 87,35 0/0
  - Dépense de vapeur par cheval indiqué . . 6,20 kg 6,12 kg
  - Dépense de vapeur par cheval au frein 6,90 kg 7,01 kg
  - Poids de vapeur par kilogramme de charbon ..... 10,16 kg 10,21 kg
  - Dépense de charbon par cheval au frein 0,670 kg 0,690 kg
  - Nature du charbon Ebbw Yale Ebbw Vale
  - 'On voit par les chiffres donnés dans ce tableau que les consommations de combustible par cheval ont été rigoureusement identiques dans les deux essais. La variation de puissance est très faible, aussi ne donne-t-on pas ces expériences à ce point de vue, mais seulement pour compléter les précédentes sous le rapport de la production de la vapeu et de la consommation de combustible.
  - Dans la discussion qui a suivi cette communication, le constructeur des machines dont il a été question, M. Mac Laren, a présenté d’intéressantes observations pour compléter ce qui a été dit précédemment.
  - On peut parfaitement obtenir avec des machines à triple expansion des- consommations qui, pour des charges de 1, 3/4, 1/2 et 1/4 seront identiques pratiquement. Il a constaté les dépenses suivantes de
- p.118 - vue 249/728
- - — 119
  - vapeur par.cheval indiqué: 6,25 %, 6,21 kg, 6,21 kg et 6,11%, la différence des deux consommations extrêmes n’est que de 2 0/0.
  - Les précautions à prendre pour réaliser ces résultats consistent à établir les dimensions des cylindres de manière que la machine se trouve un peu forcée à pleine charge et à avoir des enveloppes de vapeur à circulation assurée, à la partie cylindrique et aux fonds, tout au moins aux deux premiers cylindres. On doit porter la plus grande attention au vide; à cet “effet, le conduit entre le dernier cylindre et le condenseur doit être aussi court et aussi direct que possible. La perfection du vide a une importance capitale sur la consommation de vapeur, une différence de 3oü4c?n de mercure suffit pour changer complètement les résultats donnés par une machine (1). Il faut éviter les condenseurs avec pompe à air mue par un moteur indépendant. Les consommations des machines accessoires sont très élevées. Le journal Electrical Revieiv citait une installation existant à Chicago où les machines principales dépensaient 8,20% de vapeur par cheval-heure; la machine de l’économiseur en dépensait 17, celle du chauffage mécanique 16, les autres dans la même proportion, ce qui faisait pour les machines accessoires un total représentant plus de 20 0/0 de la dépense de là machine principale.
  - Manœuvre éleetriquejies portes de la nmisvelle éelvtse
  - d’irintaiden. — Le Giornale ciel Genio Civile contient un mémoire de l’ingénieur du Génie Civil Edmondo Borgettî sur la visite faite par lui aux travaux d’installatiou des appareils pour la commande électrique des portes de la nouvelle écluse établie à l’entrée du canal qui réunit directement Amsterdam à' la mer du Nord.
  - Ce canal a 24 km de longueur, 27 m de largeur au plafond et avait été creusé de manière à avoir 7,20 m de profondeur d’eau au-dessous du zéro d’Amsterdam (Amsterdamsh Peil, en abrégé A. P.).
  - Cette profondeur ne suffisait plus pour les grands transatlantiques dont les dimensions vont toujours en. augmentant et le gouvernement hollandais se décida en 1890 à approfondir le canal de manière à porter le tirant d’eau à 9 m au-dessous de A. P.
  - On fut conduit à établir, au moyen d’une déviation du canal, une nouvelle écluse (2) à Ymuiden à côté de l’écluse actuelle et à lui donner des dimensions, propres à recevoir des navires de 225 m de longueur et de 9 m de tirant d’eau. Cette écluse a été composée de deux compartiments qu’on peut réunir à volonté. Yoici ses dimensions :
  - Longueur totale de l’ouvrage........................ 282 m
  - Longueur libre du petit compartiment. .............. 70
  - Longueur libre du grand compartiment ...............144
  - il) On peut juger d’après ce fait du peu d’intérêt que présente une comparaison entre les consommations de machines de divers systèmes dont on n’indique pas les conditions de fonctionnement. Ces comparaisons ont à peu près autant de valeur que celles qu’on fait entre des consommations de combustible comptées avec plusieurs décimales et dans lesquelles on ne spécifie pas les différentes natures de combustibles.
  - (2) Cette écluse était déjà en construction lors du voyage de la Société en Hollande et les travaux en ont été visités par ceux de nos collègues qui ont pris part à. ce voyage. (Voir Bulletin de janvier 1892, page 67). .
- p.119 - vue 250/728
- - — 120 —
  - Longueur totale.................................m. 225
  - Largeur intérieure.................................. 25
  - Profondeur du canal au-dessous de A. P.............. 10
  - Niveau du terre-plein côté de la mer au-dessus de A. P. 5 — — côté d’Amsterdam au-dessus de A. P. 3,60
  - Dans les deux bajoyers de l’écluse on a ménagé un canal de 3,20 m de hauteur et 2 m de largeur pour économiser la maçonnerie et pour faciliter l’établissement du même niveau entre l’intérieur de l’écluse et la mer d’une part et le canal de l’autre; ces conduits communiquent avec l’écluse par des ouvertures munies de vannes.
  - L’écluse a six paires de portes métalliques dont les plus grandes ont 15 m de hauteur et 14,50 m de largeur et les plus petites 13 m de hauteur et la même largeur. Chaque grande porte pèse 140 ^ et chacune des petites 121. Pour réduire la charge sur les pivots, on a établi ces portes dans le système des bateaux-portes des bassins de carénage, c’est-à-dire qu’on les a fait creuses avec des compartiments étanches dans lesquels on peut introduire de l’eau qui concourt avec un lest fixe en fonte à donner juste la charge nécessaire sur les pivots.
  - La manœuvre de portes d’aussi grandes dimensions serait très difficile et lente si on n’avait recours à des dispositions mécaniques.
  - Aussi le gouvernement hollandais a-t-il, à la fm de 1893, ouvert un concours pour des projets d’installations mécaniques pour la commande des portes de la nouvelle écluse d’Ymuiden. Parmi les constructeurs qui ont pris part au concours, se trouvent la maison Hopp, de Berlin, et la maison Armstrong, de Newcastle, qui proposèrent des appareils hydrauliques comme ceux qu’on emploie dans les docks anglais, la maison Figée, de Haarlem, en participation avec Schuckert, de Nuremberg, et la Société Siemens et Halske qui présentèrent des projets d’appareils mis en mouvement par l’électricité. Il est même des constructeurs qui proposèrent des installations basées sur l’emploi de l’air comprimé.
  - Le gouvernement, pour avoir toute liberté, acheta les meilleurs projets et considérant que les dispositions hydrauliques étaient peu convenable pour le climat des Pays-Bas où il y a de fortes gelées pendant l’hiver, invita les maisons Figée et Schuckert à faire quelques essais relatifs à l’emploi des appareils à commande électrique.
  - Ces essais furent faits en 1894 et, en présence des résultats favorables obtenus, le gouvernement décida de faire exécuter les installations pour deux portes, deux vannes et deux cabestans.
  - On ne doit pas s’étonner des précautions minutieuses prises par l’administration, si on considère quelles conséquences incalculables un échec aurait eues pour le port d’Amsterdam et combien il était nécessaire d’assurer le succès de l’installation.
  - Voici les principales conditions imposées : le cahier des charges exigeait que les portes pussent être ouvertes dans la durée de 90 secondes avec une différence de niveau de 10 m entre les niveaux d’amont et d’aval et que les vannes pussent s’ouvrir en 60 secondes avec une différence de niveau de 2 m et se fermer dans le même temps avec une vitesse de 4 m par seconde pour l’eau dans les canaux pratiqués dans les bajoyers
- p.120 - vue 251/728
- - — 121 —
  - de l’écluse. Il était prescrit également que la manœuvre des deux portes et celle des deux vannes placées symétriquement, l’une d’un côté et l’autre de l’autie de l’écluse, se fasse simultanément au moyen d’une commande unique contrôlée par un seul homme placé à un point de l’écluse ; enfin, les terre-pleins autour de celle-ci devaient être autant que possible libres de tout obstacle et les appareils de manœuvre devaient être disposés dans des chambres pratiquées dans les bajoyers de l’écluse. Celle-ci devait être munie de douze cabestans dont deux électriques donnant 5 000 kg chacun avec vitesse à la circonférence de 0,20 m par seconde et les autres 10 000% avec vitesse à la circonférence de 0,10 m par seconde.
  - L’appareil de manœuvre de chaque porte se compose d’un chariot roulant sur rails et relié par une double charnière à une forte barre horizontale en fer dont l’autre extrémité s’articule à la partie supérieure de la porte du côté opposé aux charnières de celle-ci. Le chariot et la voie sur laquelle il roule sont disposés dans une chambre située en contre-bas du terre-plein de l’écluse et au-dessus du niveau de l’eau. On conçoit que le déplacement du chariot dans un sens ou dans l’autre amènera l’ouverture ou la fermeture de la porte. Ce déplacement est opéré par un moteur électrique placé à l’extrémité de la chambre et qui, par une transmission à chaîne sans fin, conduit le chariot dans un sens ou dans l’autre au moyen de quatre chaînes de traction.
  - Le chariot peut aussi être mis en mouvement par un treuil électrique placé dans une chambre latérale.
  - Sur le terre-plein de l’écluse et en relation avec le treuil électrique auquel on peut l’accoupler, est le cabestan à double puissance (S et 101), qu’on peut également mouvoir à bras d’hommes et qui sert à haler les navires dans l’écluse et, éventuellement, à manœuvrer les portes au cas où le chariot serait mis hors de service.
  - Les conducteurs électriques passent sous l’écluse pour aller de l’autre côté mettre en mouvement les commandes des portes et des vannes, de sorte que les appareils des deux côtés de l’écluse fonctionnent simultanément, comme il était prescrit au cahier des charges.
  - Les portes peuvent donc être manœuvrées avec le moteur direct, avec le treuil électrique, avec le cabestan électrique ou encore à bras en cas de besoin, mais dans ce cas, naturellement, avec plus de lenteur. On a ainsi paré à toutes les éventualités qui pourraient se produire.
  - Les vannes sont manœuvrées par des chaînes de Galle passant sur un arbre commandé par un moteur électrique au moyen d’une transmission à vis sans fin. Pour chaque vanne, le moteur électrique a une force de il ch; pour le treuil électrique qui actionne chaque cabestan, le moteur est de 21 ch.
  - Pour qu’on puisse confier la commande des mécanismes divers à de simples manœuvres, on a dû installer des résistances qui sont introduites au départ dans le circuit par un système automatique actionné par un petit électro-moteur. Ces résistances et le tableau de distribution sont placés dans un compartiment de la chambre souterraine dont il a été question.
  - Lorsque les portes et les vannes sont arrivées à l’extrémité de leur
- p.121 - vue 252/728
- - — 122 —
  - course, soit à l’ouverture, soit à la fermeture, le courant qui fait agir le mécanisme est intercepté automatiquement. Sauf les cabestans, rien ne paraît sur les terre-pleins de l’écluse que six petits pilastres portant les commutateurs qui servent pour les diverses manœuvres.
  - Tous ces mécanismes fonctionnent bien et remplissent le but qu’on avait recherché, mais il ne faut pas se dissimuler, qu’ils présentent une certaine complication et on s’est attaché à les simplifier pour la commande des autres portes et vannes.
  - La station centrale pour la production du courant électrique est installée actuellement dans un hangar en bois contenant une chaudière de Cornouailles et deux machines à vapeur horizontales. Une d’elles, de 90 ch, actionne une dynamo servant pour les manœuvres des portes, vannes et cabestans ; l’autre, de 50 ch, sert pour l’éclairage électrique. La première paraît un peu faible.
  - Dans la station définitive, il y aura deux groupes de machines de 100 ch chacun, avec une grande batterie d’accumulateurs.
  - L’éclairage électrique comporte actuellement 500 lampes à incandescence qui servent à divers usages, pour l’éclairage des chambres souterraines et pour signaux^etl2 lampes à arc de 10 ampères pour l’éclairage extérieur de l’écluse.
  - A l’entrée du canal de déviation qui aboutit à la nouvelle écluse, soit du côté de la mer, soit du côté d’Amsterdam, sont disposés des mâts portant chacun un fanal formé de 5 lampes à incandescence. Un mouvement d’horlogerie placé à la station centrale interrompt périodiquement le courant dans ces lampes, de manière à donner des périodes de 8 secondes de lumière et 2 secondes d’obscurité. D’autres fanaux avec verres de couleur placés sur les supports des lampes à arc indiquent si l’écluse est libre.
  - Les câbles conducteurs hors du sol sont recouverts d’une chemise de plomb ; ceux qui passent sous l’écluse sont en fils de bronze phosphoreux recouverts d’une enveloppe isolante, puis d’une chemise de plomb et, enfin, de rubans de fer enroulés autour. Gomme il est à peu près im possible de réparer ces câbles, on en a placé quelques-uns de réserve. Le mode de pose de ces conducteurs sous l’écluse est très intéressant, mais sa description ne saurait trouver place ici.
  - Charles E. Emery. — On annonce la mort d’un ingénieur qui s’était acquis uïïegrande réputation aux Etats-Unis et aussi en Europe par des travaux importants sur l’emploi de la vapeur et dont nous avons eu plusieurs fois l’occasion de mentionner le nom dans ces Chroniques.
  - Charles E. Emery était né le 29 mars 1838 à Aurora, dans l’État de New Jersey. Il fit ses études à l’Université de Ganandaigua, dans le même État et montra de bonne heure pour la mécanique des dispositions qu’il entretint par une lecture assidue des ouvrages relatifs à ces questions et notamment, du livre alors tout nouveau de D. K. Clark : Railway Machinery. Le jeune étudiant occupait ses loisirs à la construction de modèles de machines et chaudières à vapeur.
  - A sa sortie de l’Université, Émery passa quelque temps dans un bureau de dessin de chemin de fer et dans celui d’un atelier de construc-
- p.122 - vue 253/728
- - tion avec fonderie, puis il étudia le droit pendant deux années dans le but de suivre la carrière d’agent de brevets. Mais, en 1861, la guerre de Sécession éclata et changea ses idées ; il relevait d’une grave maladie et, dès qu’il eut repris ses forces, il entra dans la marine fédérale comme aide-mécanicien. Embarqué sur le Richmond, il prit part à un certain nombre d’actions : l’engagement avec le fort Pickers, l’attaque de Vicks-burg et de Port-Hudson et la prise de la Nouvelle-Orléans par l’amiral Farragut.
  - Après la guerre, il fut attaché à un service d’essais sous les ordres de l’Ingénieur en chef B. Isherwood ; ces essais furent faits en grande partie aux ateliers dits Novelly Iron Works, à New-York.
  - En quittant la marine, en 1869, il resta attaché à ces ateliers pour des essais relatifs à un type de machines fixes que la maison se proposait de construire. Les résultats en ont été publiés par le professeur W.-P. Trowbridge, dans un ouvrage intitulé : Machines à vapeur avec et sans condensation. ' .
  - Emery fut en même temps directeur d’une Société qui portait le titre d’American lnstitute F air, Société qui eut une certaine réputation dans le monde industriel et dont l’objet spécial était de faire des essais de machines et chaudières. Emery s’occupait personnellement de ces opérations.
  - A la même époque,, il fut choisi comme ingénieur-conseil par le service hydrographique et par l’administration des Douanes des Etat-Unis. Il fit les plans et surveilla la construction du croiseur de la Douane 1 eHassler et de vingt machines marines pour le même service et étudia les modifications à apporter au matériel naval de ce service, auquel il resta attaché jusqu’en 1891. Ce fut pendant cette période qu’il exécuta des expériences qui lui valurent une grande réputation et qui conduisirent à reconnaître la supériorité des machines compound dont l’usage fut immédiatement généralisé pour les navires de la Douane. Ces expériences, faites sur les croiseurs Bâche, Dallas, Dexter et Rush, avec la collaboration de l’Ingénieur en chef de la marine des Etats-Unis, Ch.-H. Loring, remontent à 1874.
  - Emery fit partie du jury de l’Exposition centennale de Philadelphie en 1876 et participa largement à la rédaction du rapport du groupe XX qui comprend les essais de chaudières faits sous sa direction, essais qui constituent une contribution des plus importantes à la littérature concernant les générateurs de vapeur. Tous ces travaux assurèrent immédiatement une grande notoriété à Emery,
  - En 1881, il fut nommé ingénieur en chef et ensuite directeur de la New-York Steam Company, établie pour la distribution de la vapeur d’une station centrale par des conduites placées sous les rues. En cette qualité il étudia et fit exécuter toute l'installation comprenant quatre étages de chaudières d’une force collective de 16.000 ch, et une canalisation rayonnant jusqu’à 1.600 m autour de la station et établie en tuyaux de 0,17 m, 0,20 m et 0,24 m de diamètre. Cette installation nécessita une étude très soignée des détails. '
  - Emery appliqua notamment un système de joint à dilatation par diaphragme flexible en cuivre ne nécessitant ni surveillance ni entretien.
- p.123 - vue 254/728
- - — 124 —
  - En 1887, quand Emery quitta cette Compagnie, le chiffre des travaux d’établissement exécutés sous sa direction s’élevait à 50 millions de francs.
  - Les dix dernières années de la carrière d’Emery furent consacrées à des études très variées : expertises relatives à des accidents, à des procès de patentes, aux questions hydrauliques. Il était inspecteur de la ville de Fall River et eut à faire un rapport sur une très grosse question qui divisait la ville et les usiniers relativement à l’usage des eaux pour forces hydrauliques.
  - Emery faisait partie des quatre Sociétés dites nationales : Ingénieurs civils, des mines, mécaniciens et électriciens, de l’Institution of Civil Engineers, dont il avait reçu les médailles de Watt et de Telford pour des mémoires relatifs à l’emploi de la vapeur. Il était en outre docteur en philosophie de l’Université de New-York, ce qui lui permettait de mettre le titre de docteur avant son nom, privilège très apprécié chez les Américains, les Anglais, les Allemands et probablement dans bien d’autres nations.
  - En 1884, Emery avait été choisi pour faire partie d’une commission instituée par l’American Society of Mechanical Engineers pour élaborer un règlement sur les essais de chaudières et en 1894 il fut nommé président d’une commission instituée pour reviser le règlement de 1884.
  - Emery est mort le 1er juin dernier, à Brooklyn, des suites d’une affection du cœur dont il souffrait depuis plusieurs années.
  - Nous avons signalé dans la Chronique de décembre 1896, page 801, les très intéressantes expériences faites par Emery en 1866 aux Novelty Iron Works sur des cylindres en fonte nue ou recouverte de verre et d’émail pour apprécier l’influence de la nature des parois sur la condensation initiale aux cylindres. C’est par suite d’un oubli que nous regrettons vivement que le nom d’Emery ne figure pas parmi ceux des savants et des Ingénieurs cités comme ayant contribué aux progrès de la machine à vapeur dans la partie relative à cette machine des publications faites à l’occasion du Cinquantenaire de notre Société.
  - lies caractéristiques., d’une locomotive, — Notre collègue, M. G.-R. Henderson, dont nous avons eu déjà plusieurs fois l’occasion de signaler les travaux dans les questions relatives au matériel de traction des chemins de fer, vient de publier dans Y American Engineer and Railroad Journal, une note intitulée : Les caractéristiques d’une locomotive, qui contient des aperçus très intéressants sur un sujet tout d’actualité.
  - Dans l’état présent du développement des chemins de fer, lorsque les efforts sont appliqués à l’établissement et à l’emploi économique du matériel, la locomotive a naturellement été l’objet d’études toutes spéciales et on s’est largement occupé d’accroître sa puissance et son efficacité. Par l’expression de travail économique, on ne veut pas nécessairement dire qu’on cherche à faire beaucoup de travail avec peu de combustible, mais' plus généralement qu’on fera beaucoup de travail avec un nombre relativement faible de machines, ce qui signifie que l’accroissement de la quantité de travail que peut faire une
- p.124 - vue 255/728
- - 125 —
  - locomotive présente plus d’intérêt que la réduction de la consommation de combustible pour la même machine.
  - L’auteur se propose de déterminer les conditions dans lesquelles on peut obtenir d’une locomotive donnée le maximum de travail, la question de la dépense de combustible étant laissée de côté pour le moment.
  - L’examen des diagrammes d’indicateur relevés sur les locomotives fait voir que le travail en chevaux le plus élevé qu’on puisse réaliser correspond aux plus grandes vitesses ; on devra donc d’abord rechercher les relations qui existent entre le travail et la vitesse. Il ne faut pas perdre de vue que la puissance d’une locomotive réside dans la chaudière et que celle-ci a une production de vapeur limitée.
  - On établira d’abord une relation entre la quantité de vapeur produite par la chaudière et celle qui est employée par les cylindres (1).
  - Appelons v le volume en mètres cubes des deux cylindres (dans le cas des locomotives ordinaires), b le rapport de la surface de grille, en mètres carrés, au volume v des cylindres exprimé en mètres cubes, c la quantité maximum de combustible brûlé par mètre'carré de surface de grille et par heure, d la quantité d’eau à 100° transformée, par kilogramme de combustible, en vapeur à 100°.
  - La quantité maximum de vapeur à 100° que la chaudière pourra produire par heure sera : v X b X c X d.
  - Les valeurs numériques de ces différents facteurs ont été données dans le rapport présenté à l’Association des Master Méchantes’ par une Commission dont faisait partie M. G. R. Henderson et dont nous avons donné un résumé dans nos Chroniques d’août, septembre et octobre 1898.
  - Si nous appelons x le taux d’admission aux cylindres, y le nombre de tours des roues par minute, a le poids en kilogrammes d’un mètre cube de vapeur à la pression à la fermeture de l’admission ; si, de plus, on admet un coefficient de 1,2 pour tenir compte de la différence entre la pression de marche et la pression atmosphérique (parce qu’on a compté la vaporisation à la température de 100°) et une augmentation de 25 0/0 pour tenir compte de la condensation dans les cylindres, on aura, pour le poids de vapeur consommé par heure :
  - v x ® X 2 x y X a X 1,2 x 1,25 x 60 = u x 6 X c X d.
  - En faisant disparaître v on trouve :
  - ®XîfX2XaXl,2X 1,25 X 60 = b X c X d,
  - d’où :
  - __ bed
  - Xy ~~ 2a X 1,2 X 1,25X60’ ce qui est l’équation d’une hyperbole.
  - En remplaçant les lettres par leurs valeurs établies comme nous
  - (1) Tout le raisonnement qui suit repose sur l’hypothèse de la constanee de la production de vapeur d’une chaudière de locomotive ; si on admet, comme beaucoup d’ingénieurs, que cette production croit, dans certaines limites au moins avec la vitesse, les choses se passeront différemment et la question devient notablement, plus compliquée. A M.
  - Bull. 9
- p.125 - vue 256/728
- - — 126
  - l’avons indiqué tout à l’heure, on établit la courbe AA représentée sur la figure, par laquelle on voit quelles sont les admissions maxima qui correspondent aux différentes vitesses avec la production de la chaudière (celle-ci étant supposée constante) .
  - Nous allons maintenant construire une courbe donnant la pression moyenne effective maxima sur les pistons pouvant être obtenue aux
  - m]nmrijujroçhet di; Iæi devsn
  - de garnis pjr nplmp-te
  - Vitesses, enldlotnêtres à l'heure
  - différentes vitesses, en faisant observer que cette pression moyenne est la pression nette sur les pistons après déduction de ce qui correspond à la résistance du mécanisme.
  - Dans le rapport auquel il a été fait allusion précédemment (voir Chronique de septembre 1897, page 396), on a donné les rapports de la pression moyenne effective sur les pistons à la pression initiale ; si on tient compte d’une chute de pression de 5 0/0 entre la pression à la chaudière et la pression initiale au cylindre et de 8 0/0 pour les résistances intérieures de la machine (mécanisme), les chiffres donnés par les diagrammes devront être réduits à 0,96 X 0,92 = 0,88 et on aura les éléments pour construire la courbe B B qui donne les pressions moyennes maxima qu’on pourra obtenir aux différentes vitesses.
  - Pour être tout à fait rigoureux, on devrait abaisser légèrement la courbe AA à son extrémité gauche, parce qu’aux faibles vitesses la pression à l’admission et le poids de vapeur correspondant seraient plus considérables mais, d’une manière générale, l’hyperbole est suffisamment exacte.
  - I/effort de traction de la locomotive est représenté par l’expression
- p.126 - vue 257/728
- - — 127
  - yen D ’
  - dans laquelle p est la pression moyenne effective sur les pistons,
  - d, le diamètre des cylindres, D celui des roues motrices et l la course des pistons. L’effort de traction sera donc fonction des ordonnées de la courbe BB et variera avec ces ordonnées qui sont les valeurs de p correspondant aux différentes vitesses. On voit immédiatement que l’effort maximum de traction correspond aux faibles vitesses.
  - Le travail développé par la locomotive est le produit de l’effort de traction et de la vitesse et, comme on vient de voir que l’effort de traction est proportionnel aux ordonnées de la courbe AA, on trouvera que le travail est proportionnel au produit des ordonnées et des abscisses de la courbe BB. Ce produit est représenté par la courbe GC ; c’est cette courbé qui constitue ce que l’auteur appelle les caractéristiques de la locomotive.
  - On remarquera que cette courbe monte rapidement jusqu’au-moment où la capacité de production de la chaudière commence à être atteinte ; elle se rapproche alors de l’horizontale, sauf à l’extrémité où elle a une tendance à se relever, ce qu’on peut attribuer à une moindre dépense de vapeur aux grandes vitesses. La ligne CG représente la variation du travail mesuré à la jante des roues motrices.
  - Le point intéressant pour le service de la traction est l’effort au crochet d’attelage du tender, c’est-à-dire après déduction de l’effort nécessaire au roulement de la machine et du tender.
  - La courbe CD correspond à l’effort au crochet du tender. On l’établit en déduisant, comme on vient de le dire, de l’effort correspondant à la courbe CG la résistance de la machine ou du tender calculée ainsi qu’il a été indiqué dans le rapport à l’Association des Master Mechanics’ .(voir Chronique d’aoùt 1897, page 313).
  - On peut aller plus loin et tracer les courbes donnant les efforts de traction exereés au crochet d’attelage du tender, non plus en palier, mais sur diverses inclinaisons. Ainsi la courbe GE correspond au même effort exercé sur rampe de 1 0/0.
  - Les courbes ainsi tracées s’appliquent à une locomotive déterminée dont elles sont la caractéristique. Cette locomotive a des cylindres de 0,508 m de diamètre et 0,610 m de course, des roues motrices de 1,270m et pèse environ 90000 kg avec le tender, en ordre de marche.
  - De l’examen des courbes qui viennent d’être établies, on peut conclure que : .
  - 1° Le travail développé à la jante des roues motrices croît avec la vitesse jusqu’à une certaine limite voisine de 200 tours par minute, où il ne varie plus sensiblement ;
  - 2° Le travail au crochet d’attelage derrière le tender atteint son maximum à une vitesse d’environ 32 km à l’heure, correspondant à 135 tours par minute, et reste ensuite constant si la machine fonctionne sur un palier ;
  - 3° Le travail au crochet derrière le tender atteint son maximum à la vitesse d’environ 28 à 30 km sur une rampe de 1 0/0 ;
  - 4° Le même travail atteint son maximum à la vitesse d’environ 24 km sur une rampe de 2 0/0 ; (
- p.127 - vue 258/728
- - — 128 —
  - 5° Si on laisse de côté la question de vitesse et, par suite, de puissance, on trouve que l’effort de traction maximum est exercé aux faibles vitesses, 15 km à l’heure et même moins.
  - Il doit être entendu, comme nous l’avons rappelé déjà, que ces résultats ne s’appliquent qu’à une machine déterminée et que chaque type de locomotive a ses caractéristiques propres. L'auteur, pour le faire voir d’une manière très nette, a construit les mêmes courbes pour une machine ayant des proportions un peu différentes, par exemple un rapport de 4 au lieu de 3 entre la surface de la grille et le volume total des cylindres, avec un rapport convenable de la surface de chauffe, mais avec le même poids pour la machine et le tender. L’hyperbole AA différera notablement de la précédente et il en sera de même pour les courbes CC, CD, etc. Ainsi, par exemple, le travail maximum au crochet d’attelage correspondra sur niveau à une vitesse de 48 km à l’heure, alors qu’il ne correspondait pour la machine précédente qu’à 32, sur rampe de 1 0/0 à 40 km au lieu de 30 et sur rampe de 2 0/0 à 32 km au lieu de 24. C’est la conséquence à prévoir facilement, d’ailleurs, de la plus grande capacité de la chaudière.
  - L’auteur pense que l’emploi de ces courbes caractéristiques qui peuvent être tracées avant même la construction d’un type de locomotive dès qu’on a arrêté les dimensions essentielles de celui-ci, peut rendre de réels services dans les questions qui concernent la traction sur les chemins de fer. Nous ajouterons que si, dans l’établissement de ces courbes, on s’est servi des méthodes américaines développées dans le rapport à l’Association des Master Mechanics’, on peut employer toute autre méthode conduisant au calcul de l’effort de traction et de la production de vapeur de la chaudière et, par suite, à celui du travail maximum réalisable par la locomotive.
  - Moteurs., .pour. Toitures aatomobiles. — Nous'avons trouvé dans îa Revue britannique de mars 1830, dans un article intitulé : « Routes à rainures (rails) et machines locomotrices », le passage suivant qu’il nous parait intéressant de reproduire à titre de contribution à l’histoire des voitures automobiles.
  - En ce moment, on s’occupe aussi, dans la Grande-Bretagne, de deux machines locomotrices que l’on pourrait substituer à la machine à vapeur. Elles sont fondées également sur le même principe, l’élasticité des corps gazeux. L’une a été nommée par son inventeur machine locomotrice pneumatique ; l’autre aurait pour agent l’acide carbonique.
  - C’est la force élastique de l’air comprimé qui ferait manœuvrer la première. La plus grande difficulté était que l’action de l’air ne fût pas décroissante à mesure qu’il se dégagerait. C’est ce problème qu’un ingénieur anglais prétend avoir résolu en compensant la diminution successive de l’air que chaque coup de piston introduira dans ses cylindres par l’accroissement proportionnel de son volume. Les récipients ou magasins d’air de l’appareil seront des vases légers en fer ou en fonte. L’air s’y trouvera dans un état de condensation trente ou quarante fois plus considérable que dans l’atmosphère. Il suffira, sur une bonne route, d’une force égale au quarantième du poids d’une voiture pour entretenir
- p.128 - vue 259/728
- - — 129 —
  - le mouvement qui lui aura été communiqué. Lorsque les routes seront en mauvais état, cette force devra être d’un treizième. Il faudra l’augmenter également quand l’appareil aura des côtes à gravir, mais les descentes fourniront une compensation pour cette dépense extraordinaire de force. La voiture présentera en raccourci l’apparence d’un bateau à vapeur dont on aurait enlevé la cheminée. Les récipients où l’air aura été condensé pourront n’être renouvelés qu’à chaque distance de
  - 10 milles qui est la distance ordinaire des relais de poste. On les remplira au moyen de la machine à vapeur ou de la force hydraulique. Une machine à vapeur de la force de 10 ch suffirait, assure-t-on, avec un boisseau de houille pour fournir en une heure la quantité d’air comprimé qui serait nécessaire pour faire faire douze milles à l’heure à la malle-poste sur une route en hon état.
  - La seconde machine aurait pour moteur, comme nous l’avons déjà dit, le gaz acide carbonique. On assure que sir Humphrey Davy s’occupait de résoudre les difficultés que présente la construction de cet appareil quand une mort prématurée est venue malheureusement le surprendre. La solution de ces difficultés eût été sans contredit une des plus belles applications de la chimie ; elle eût encore réfléchi un nouvel éclat sur le nom de l’illustre auteur de la lampe de sûreté et de tant d’autres découvertes.
  - Au surplus, il faut espérer que nous ne tarderons pas à voir quelque heureux continuateur des travaux qu’il avait entrepris pour faire servir, à nos besoins la puissance de l’acide carbonique.
  - Les journaux annonçaient dernièrement que M. Gurney avait découvert un nouvel agent qu’il voulait substituer à la vapeur ; ils n’en font pas connaître la nature, mais il est possible que cet agent soit le même que. celui dont nous parlons en ce moment.
  - Trois opérations distinctes devront se faire dans les appareils dont l’acide carbonique sera le moteur. Dans la première, on obtiendra ce gaz en le séparant des autres corps avec lesquels il sera combiné ; dans la seconde, on l’amènera à l’état liquide et, dans la troisième, on lui rendra sa forme gazeuse, car c’est seulement quand il reprend cette forme qu’il développe sa puissance. Les deux premières opérations ne présentent aucune difficulté et s’exécutent journellement dans les laboratoires. Il suffira, pour avoir du gaz acide carbonique, de mettre dans un vase de la craie ou du marbre qui en contiennent une grande quantité et d’y introduire également de l’acide sulfurique ou de l’acide chlorhydrique qui, s’emparant de la chaux, du marbre ou de la craie, dégagera l’acide carbonique ; il sera ensuite facile de faire passer ce gaz à l’état liquide par l’influence combinée de la compression et du refroidissement, en entourant le vase où il sera contenu de glace mêlée à du sel marin. Une chose moins aisée, ce sera de profiter de sa force quand
  - 11 reprendra sa forme gazeuse. La cessation de la compression ou l’élévation de la température suffira pour la lui rendre. Mais si toute la masse de l’acide carbonique contenu dans le vase cessait à la fois d’être comprimée ou éprouvait un accroissement subit de chaleur, la force prodigieuse qu’il développerait aussitôt briserait en éclats tout l’appareil et pourrait tuer ou blesser gravement ceux qui s’en trouveraient rap-
- p.129 - vue 260/728
- - 130 —
  - proches. On raconte qu’une personne qui avait fait beaucoup d’expériences sur ce gaz vint un jour trouver, pour lui en rendre compte, un des hommes qui, parmi nous, a le plus contribué aux progrès des sciences chimiques. Jü lui annonça, en entrant, qu’il avait dans sa poche une bouteille d’àcide carbonique liquéfié. Le savant, calculant qu’une simple élévation dans la température de la fiole suffirait pour déterminer une explosion effroyable, frémit en entendant cette communication et se hâta de congédier cet incommode visiteur. Mais ces périls, la science parviendra sans doute à les conjurer. Tous les jours, nous employons des agents qui ne sont guère moins dangereux. Que le feu, par exemple, qui échauffe nos foyers, glisse de quelques pouces, et il va incendier nos habitations. Pour en revenir à l’acide carbonique, tout le problème est de construire un appareil qui permette de ne développer que successivement la force redoutable qu’il acquiert en reprenant sa forme habituelle. Il faudra que cette transition d’un état à l’autre se fasse avec une extrême lenteur et, pour ainsi dire, goutte à goutte. Certains robinets dont on fait usage dans les arts pourraient, ce nous semble, être employés avec succès dans cet appareil.
  - Si on parvient à l’exécuter, il aura sans contredit de très grands avantages sur la voiture à vapeur et d’abord sous le rapport de l’économie. Si la craie qu’il consomme a un peu plus de valeur que l’eau, d’un autre côté, l’acide avec lequel on le traitera est bien moins cher que le combustible nécessaire pour convertir l’eau en vapeur. En second lieu, cet appareil aura des dimensions plus restreintes et sera beaucoup moins lourd, car, sous un volume donné, la craie contiendra une force bien autrement considérable que l’eau. On n’aura pas besoin non plus d’une cheminée, d’un vaste emplacement pour le charbon, etc.
  - Aussi est-il probable que la voiture à acide carbonique pourra se passer du secours si dispendieux des rainures enfer des nouvelles routes. En effet, on croit que ce n’est pas, comme on le suppose communément, la difficulté de diriger les voitures à vapeur qui empêche de s’en servir sur les routes sans rainures, mais la lourdeur de l’appareil. Le constructeur de ces voitures se trouve placé dans un cercle vicieux ; s’il veut en diminuer les dimensions, il en réduit en même temps la puissance ; quand, au contraire, il veut accroître cette puissance, pour triompher de tous les obstacles des routes ordinaires, il en crée lui-même de nouveaux en ajoutant à la pesanteur de la machine. Il est inutile de dire que la force de l’acide carbonique peut également, et avec le même avantage, être employée dans les fabriques et la navigation*
  - Anciens moteurs à gaz. — Dans le même recueil, pour l’année 1832, nous trouvons des détails curieux sur la machine à vide et à gaz, inventée par Brown et qui paraissait, d’après les expériences faites alors, pouvoir être avantageusement substituée à la machine à vapeur.
  - Le 27 juillet 1832, M. Brown a fait fonctionner à Old Brompton, devant une réunion de savants et d’industriels, trois de ses nouveaux moteurs ayant chacun un degré de puissance différent. L’ensemble de ce nouvel appareil diffère peu de celui des machines à vapeur ordinaires on a seulement remplacé la chaudière par un cylindre dans lequel on
- p.130 - vue 261/728
- - — 131
  - introduit avec compression du gaz hydrogène, très facile et surtout peu coûteux à obtenir. Le gaz soulève, en s’échappant du cylindre, un piston adhérent à une manivelle et, quand le piston est arrivé au point convenable, l’hydrogène s’enflamme, de même que la vapeur se condense dans les machines à feu actuelles. Aussitôt que le vide est opéré, le piston retombe, chassé par la pression atmosphérique et se relève ensuite par l’effet d’un nouveau courant de gaz, de manière à produire le mouvement alternatif de va-et-vient.
  - La différence entre la machiiie de Brown et la machine à vapeur con siste dans la substitution du gaz à la vapeur. Dans le nouveau système, le vide s’opère par la combustion du gaz, tandis que, dans le second, il s’effectue par la condensation de la vapeur.
  - Une des pompes qui a fonctionné à Eagle-Lodge avait quatre pieds huit pouces et demi de diamètre. Les effets en sont surprenants; le piston montait cinq à six fois par minute, et chaque fois il élevait avec une force inouïe 750 gallons d’eau (3 375 l). En sorte qu’une citerne de la capacité de 120 hl environ fut remplie en trois quarts de minute.
  - La pompe, qui, pendant'les huit derniers mois, a fonctionné sur le canal de Groydon pour opérer l’épuisement des eaux, avait 22 pieds de haut et son cylindre 6 pouces de diamètre. On a constaté qu’elle fournissait 16 000 l d’eau par minute. Pendant les huit mois qu’elle a fonctionné, elle a consommé 417 chaldrons de houille, (5 425 hl) qui ont produit 592 chaldrons (7 702 hl) de coke et 4 800 gaillons (21 600 l) de goudron. L’emploi de cette machine a occasionné une dépense totale de 666 liv. st. (16650 /), mais on a retiré de la vente du coke et du goudron 769 liv. st. (19250 /), en sorte que le bénéfice a été de 103 liv. st. (2 575 f), non compris la valeur de l’ouvrage exécuté par la machine.
  - On voit dqnc que sa mise en activité, loin d’entraîner à des dépenses, procure un profit assez considérable. Si, à ces avantages, l’on ajoute que l’emploi de cette nouvelle machine permettra de supprimer les chaudières et les provisions d’eau si lourdes et si coûteuses, on concevra facilement le succès que doit obtenir la nouvelle invention de M. Brown. La simplicité de son mécanisme, la rapidité avec laquelle on peut la mettre en action et la sécurité qu’elle présente (la machine à vide et à gaz n’est pas sujette aux explosions), lui donnent, en outre, une supériorité incontestable sur la machine à vapeur.
  - Il y a quelques années, l’Ingénieur Braithwaite eut l’idée de faire fonctionner, au moyen de la vapeur, les pompes à incendie; cette application eut les plus heureux résultats. Mais le temps qu’il fallait pour engendrer la vapeur, la pesanteur de la machine et les frais considérables d’entretien ont bientôt fait abandonner ce procédé. La machine de Brown étant, au contraire, alimentée par le gaz, substance qne l’on peut se procurer aiséinent‘dans les rues de Londres et à chaque instant du jour et de la nuit, et pouvant en outre, fonctionner à la minute, pourra être employée efficacement à arrêter les progrès des incendies malheureusement trop fréquents dans cette capitale. Il a été constaté qu’en 1831 il y avait eu 542 incendies à Londres.
- p.131 - vue 262/728
- - 132 —
  - IMéeanismeS'des aBaeieaïss monlii&s à vent. — Les mécanismes des anciens moulins à vent, d’une construction primitive et grossière, étaient néanmoins susceptibles d’une grande résistance et d’une durée remarquable, Une communication de G. W. Hunt à Y American Society of Mechanical Engineers donne de curieux détails sur ce sujet.
  - Un vieux moulin à vent, construit en 1746, existe encore actuellement à Nantucket. Il a fonctionné sans interruption jusqu’à'il y a une vingtaine d’années, c’est-à-dire pendant au moins cent trente ans. Il est en bon état de conservation et l’usure qu’on remarque sur les dentures provient surtout de ce que, dans ces derniers temps, on le faisait tourner de temps en temps pour l’amusement des visiteurs et cela sans graissage ni précautions.
  - La grande roue a 2,54 m de diamètre avec 6 bras et 62 dents en bois, le pignon à lanterne a 0,584 m de diamètre avec 12 fuseaux en bois de 75 mm de diamètre. Ces derniers sont dans un état remarquable de conservation.
  - M. Hunt a visité, en 1889, en Hollande, un moulin à vent de construction analogue, établi soixante ans auparavant. Les dents de la grande roue avaient été remplacées il y avait trente ans et on les remplaçait encore à l’époque de la visite de l’auteur, on peut donc estimer à cette période la durée moyenne de cette denture. Le moulin servant à moudre du grain fonctionnait nuit et jour, soit probablement de 18 à 20 heures par jour.
  - M. Hunt attribue la grande durée de ces dentures à l’élasticité que présentent ces mécanismes en bois. Les longs fuseaux des pignons à lanterne fléchissent légèrement sous la pression et empêchent le frottement de se produire dans certaines périodes de l'engrènement lorsque les pressions sont considérables; il n’a lieu qu’au commencement et à la fin du contact des dents, lorsque les pressions sont faibles ; c’est ce qui explique l’usure relativement très minime de ces dentures réellement élastiques.
  - Entiilci de l’oxygèKe_claii8 les mines. — Dans plusieurs grandes fabriques de produits chimiques de l’Angleterre et du Pays de Galles, on a en réserve des réservoirs d’oxygène comprimé munis de détendeurs et d’embouchures pour combattre les cas d’empoisonnement par des gaz vénéneux. Le rapport pour 1897 de l’Inspecteur en chef des fabriqu es d’alcalis établit que plusieurs ouvriers ont été sauvés par des inhalations d’oxygène. On dit que la première application en a été faite en avril 1888 à Sainte-Hélène (Lancashire) dans la verrerie de MM. Pilkington.
  - L’oxygène pourrait également rendre de grands services dans les travaux souterrains où les ouvriers sont exposés à respirer de l’air vicié ou des gaz nuisibles. Dans le Klondike, par exemple, des mineurs descendent fréquemment dans les puits ou galeries avant que l’acide carbonique, produit par la combustion du bois avec lequel on fait dégeler le terrain, soit dissipé, et y sont asphyxiés. L’oxygène comprimé, qui est aujourd’hui un objet de fabrication commerciale, rendrait de grands services dans ces circonstances.
- p.132 - vue 263/728
- - — 133 —
  - Unie roue hydraulique de ga'aBnele dimension.'— Dans la Chronique de juin dernier^ page 1153, nous indiquions comme la plus grande roue Pelton construite jusqu’ici une roue de 6,71 m de diamètre fonctionnant dans l’Alaska. D’après Y Engineering and Mining Journal on a fait récemment pour la mine North Star, dans le Névada, une roue de 30 pieds (9,15 m) de diamètre. Cette roue pèse seulement 6 800 kg. Les augets sont du système Risdon et présentent des perfectionnements importants sur le type de Pelton. La jante est reliée au moyeu par des tirants tangentiels à celui-ci, lesquels résistent exclusivement à la traction. La jante est en quatre morceaux pour faciliter le transport.
  - La roue tourne normalement à 65 tours par minute, ce qui représente une vitesse à la circonférence de 31,12 m par seconde. On a calculé qu’elle pourrait tourner avec sécurité à une vitesse de 100 m par seconde soit 360 km à l’heure. A la vitesse de 31 m, elle transmet 330 ch avec un injecteur et 1 000 ch avec deux, le diamèlre de ces injecteurs étant de 45 mm et la charge d’eau de 230 m. L’axe de la roue actionne deux compresseurs d’air à simple effet.
  - \
- p.133 - vue 264/728
- - COMPTES RENDUS
  - SOCIÉTÉ D’ENCOURAGEMENT POUR L’INDUSTRIE NATIONALE
  - Juin 1898.
  - Rapport cle M. Barbet sur la scie diamiantée gmasr pierres «te construction de M. Fromholt.
  - Le Bulletin d’août 1894 de la Société d’encouragement (voir comptes rendus de novembre 1894, page 780) contient un rapport de A. Tresca sur ce sujet. Le présent rapport décrit de nouvelles applications de la scie diamantée. La lame employée pour les pierres dures a 2,20 m de diamètre ; elle porte 200 diamants dont 40 de champ, 80 sur les arêtes et 80 sur les faces. La vitesse tangentielle est de 35 m par seconde. Pour les pierres tendres, le diamètre est le même, les diamants sont moins nombreux et la vitesse ne dépasse pas 1,40m par seconde; l’avancement est de 0,30 à 0,3o m par minute ; le prix de revient d’un mètre carré de trait est de 1,25 f. La machine absorbe 10 à 12 ch pour sa marche.
  - Ce rapport est suivi d’une notice historique sur les applications du diamant au travail des pierres, dans laquelle est rappelée la part qui est due à G. Hermann et à R. Leschot, ancien élève de l’École Centrale, qui a construit une perforatrice à diamant qui a fonctionné pratiquement pour le percement des tunnels.
  - Travaux «le la commig§ion «les alliages. — Étude §ur les alliages blancs «ïîts antifriction, par M. G, Chàrpy.
  - L’auteur a cherché dans cette étude à appliquer aux alliages pour pièces frottantes les idées théoriques qui se déduisent des expériences sur la fusibilité et les autres propriétés des alliages ainsi que de leur étude microscopique. On peut obtenir ainsi un classement méthodique qui simplifie la recherche de l’alliage à employer dans chaque cas particulier en faisant une première élimination au moyen de considérations générales.
  - De cette étude, M. Charpy tire des conclusions très caractéristiques. Les alliages employés comme antifriction présentent tous le même caractère général ; ils sont constitués par des grains durs englobés dans un alliage plastique. La portée se fait sur les grains durs qui ont un coefficient de frottement peu élevé et sur lesquels le grippement ne se produit que difficilement ; la plasticité du ciment permet au coussinet de se mouler sur l’arbre et d’éviter les surpressions locales qui amènent les échauffements et les grippements.
  - Cette constitution peut se réaliser par des mélanges binaires ou ternaires. Les essais à faire sont principalement des essais micrographiques pour vérifier si l’alliage présente bien la constitution indiquée plus haut et des essais de compression pour constater que l’alliage n’est ni trop dur ni trop mou, qu’il s’écrase régulièrement et ne se brise pas en morceaux sous la pression.
- p.134 - vue 265/728
- - — 135 —
  - Ces considérations permettent un premier classement des alliages utilisables ; celles qui interviennent pour amener un choix définitif sont d’un autre ordre d’idées et sont relatives principalement au prix de revient, aux facilités de travail et d’emploi, etc.
  - Ii» classification méthodique décimale. — Conférence faite le 27 mai 1898 à la Société d’Encouragement, par M. Ed. Sauvage.
  - La multiplication excessive des livres donne une grande importance à la question de la bonne organisation des bibliothèques et, avant tout, aux moyens de classer les livres. Une bonne classification est très difficile à effectuer parce que, lorsque l’on veut subdiviser un sujet un peu vaste, de nouveaux noms deviennent nécessaires et ces noms multipliés conduisent à une très grande complication. On est amené à désigner les divers groupes par des lettres ou des chiffres. L’emploi de ces derniers a été très heureusement amélioré par l’introduction de la classification décimale de Melvil-Dewey, qui a reçu de nombreuses applications en Amérique et commence à se répandre en Europe.
  - Le principe de la classification décimale est fa division de l’ensemble des matières en dix classes désignées chacune par un des dix chiffres, en commençant par zéro ; puis chaque division est subdivisée en dix par l’addition des dix chiffres 0, 1, 2, ..., 9. On obtient ainsi cent divisions qni peuvent elles-mêmes être subdivisées en dix par l’addition de nouveaux chiffres, etc.
  - Le conférencier donne d’intéressants exemples des applications de ce principe ainsi que de la confection des fiches servant à l’établissement des catalogues.
  - Note sur Sa <!étei’]iiiniitioii «le Hteure «tu passage «Isa soleil dans un plan vertical, par M. Ed. Collignon.
  - li iridireituitine, par M. Ch. Henry.
  - L’auteur a donné le nom d’irichromatine à des dissolutions de téré-benthènes doDt il répand des gouttes à la surface de l’eau d’un bassin; il se forme une pellicule très mince dont la couleur peut être modifiée à volonté en agissant sur l’épaisseur par traction ou par des vibrations sonores. Cette pellicule se dépose sur un subjectif quelconque immergé au fond du bassin ou sur une bande sans fin. Ces pellicules sont très résistantes et sans fissures et se fixent très solidement sur le papier.
  - Les applications sont intéressantes. On peut employer l’irichromatine pour remplacer l’huile dans le filage en mer, pour la zincographie. à la place du bitume de Judée, ce qui diminue considérablement le temps de pose, pour diverses méthodes de mesures, etc.
  - Sur les limites d’iuilammabilité des vapeurs combustibles, par MM. H. Le Cratelier et O. Boudouard (Comptes rendus de V Académie). >
  - Nouveaux gaz «le l’aii* atmosphérique, par MM. Ramsay et Travers (Comptes rendus de l’Académie).
- p.135 - vue 266/728
- - — 136 —
  - Préparation du calcium cristallisé, par M. H. Moissan (Comptes rendus de. l’Académie).
  - Sur la résistance électrique «les aciers, par M. H. Le Ciia-
  - telier (Comptes rendus de l’Académie).
  - UTotes «le mécanique. — Nous signalerons parmi ces notes la description de la halle de coulée du système Baker, dont les dispositions ont pour objet d’économiser la main-d’œuvre et d’accélérer les opérations ; celles du pont roulant de fonderie de Morgan, de l’arrêt pour machines à vapeur de Wright, dans lequel un manchon reliant la tige du régulateur avec la distribution, arrête celle-ci quand la machine vient à s’emporter accidentellement. On trouve également des notes sur l’injecteur. Gamble, le stuffing box à garniture métallique Longstreth, la perforatrice à air comprimé de Hancock et sur la détermination des courbes terminales des spiraux, par MM. Guillaume et Pettavel.
  - Juillet 1898.
  - Séance générale «lu juin 18S18. — Discours du Président, distribution des récompenses et rapports sur l’état financier de la Société.
  - Recherches de M. Aimé Girard, sur les laits «le caoutchouc.
  - Le lait de caoutchouc est le liquide qui coule des incisions faites à l’écorce des végétaux susceptibles de produire le caoutchouc; il est opaque et offre à la vue une grande analogie avec le lait des animaux.
  - La note donne des détails sur la densité de ces laits, le diamètre des globules de caoutchouc, la composition, la teneur en caoutchouc, la coagulation, etc. L’analogie signalée plus haut avec le lait des animaux a engagé M. Aimé Girard à proposer le barattage pour la séparation du caoutchouc; des essais faits au Conservatoire ont donné'd’excellents résultats.
  - lia constitution «les ciments hydrauliques, par MM. S. B.
  - Newberry et W. B. Newberry (Journal of the Society of Chemical In~ dustry).
  - 1/industrie du najilite en Gallieie, par M. Konindjy (Extrait des Zapisky).
  - Les premières sources de naphte de la Gallieie ont été découvertes en 1860 et cette industrie s’est développée rapidement; en 1886, l’extraction représentait un total de 42600 f; en 1893, elle atteignait 120 000 t et, en 1896,310 000.
  - __ Pour sa teneur en naphtènes, ce produit prend place entre le naphte américain et le naphte russe. La production de la paraffine est une des branches les plus importantes de cette industrie. La note décrit les procédés et les appareils employés.
- p.136 - vue 267/728
- - 137 —
  - Sur la radistiion «les mandions à iacandeseeaee, par
  - MM. H. Le Chatelier et O. Boudouard (Comptes rendus de VAcadémie).
  - De leurs recherches les auteurs arrivent à tirer l’explication suivante du fonctionnement du bec Auer. Le manchon est formé d’une matière dont le pouvoir émissif, à la température de fonctionnement, est différent pour les différentes radiations et son rendement avantageux provient de ce que son pouvoir émissif très grand, voisin de l’unité pour les radiations bleue, verte et jaune, est moindre pour le rouge et sans doute beaucoup plus faible encore dans l’infra-rouge. La proportion d’énergie rayonnée sous forme de radiations visibles est, par suite; très grande; cependant la valeur absolue de l’énergie ainsi rayonnée sous forme lumineuse est moindre que celle qui serait émise par un corps noir pris à la même température. Mais un corps noir semblable, placé dans les mêmes conditions de chauffage et avec une même étendue de surface rayonnante, prendrait seulement une température beaucoup plus basse et n’aurait alors qu’un rendement lumineux très faible.
  - Absorption «les liegubles par les textiles, par M. Loé Vigno (Comptes rendus de l’Académie).
  - Les textiles ont, pour chaque liquide, des pouvoirs absorbants spécifiques ; la soie a le pouvoir absorbant le plus élevé, après vient la laine, puis le coton. Physiquement les textiles peuvent être considérés comme des corps poreux; leur-pouvoir absorbant pour l’eau est à peu près égal à celui d’une éponge grossière; de plus, ces corps poreux sont doués de fonctions chimiques déterminées. Cette observation est utile pour l’étude des phénomènes de teinture et d’impression.
  - Préparation et propriétés de l’bystrure «le calcium, par
  - M. H. Moissan (Comptes rendus de VAcadémie).
  - L’hydrure de calcium s’obtient par le passage d’hydrogène sec sur du calcium porté au rouge sombre. C’est une matière blanche à cassure cristalline qui est stable à haute température et constitue un réducteur énergique. t
  - Verres Mens à base «le chrome, par M. AndréDuboin(Comptes rendus de l’Académie).
  - Proiluction d’un bleu «le tungstène provenant de la réduction des tungstates au feu de cuisson de la porcelaine. — Note de M. Albert Granger (Comptes rendus de l’Académie).
  - Résultats «les récents sonalages pour la recberclie «le la
  - bouille dans le Nord de la France. — Note de M. J. Gosseley (Comptes rendus de l’Académie).
  - Un certain nombre de sondages ont été faits dans le département du Nord et dans celui du Pas-de-Calais, dans le but de retrouver en France le prolongement du bassin houiller de Douvres. Les résultats n’ont pas été heureux. Les rares couches de houille rencontrées étaient dans des
- p.137 - vue 268/728
- - — 138 —
  - conditions telles que leur exploitation n’eût pas été rémunératrice et la rencontre du terrain silurien doit faire perdre tout espoir d’y trouver de la houille autrement qu’en lambeaux provenant probablement de transports.
  - Notes de mécanique. — On trouve dans ces notes la description de la sertisseuse Leavitt, d’une machine à courber les tubes de R. Clarke, de divers appareils de levage américains, destinés surtout à la manutention des minerais et des charbons et enfin de divers brûleurs à pétrole.
  - ANNALES DES PONTS ET CHAUSSÉES
  - Premier trimestre de 1898 (suite).
  - Notes sur la construction du pont Alexandre III, par
  - MM. Resal, Ingénieur en chef, et Alby, Ingénieur des Ponts et Chaussées.
  - Nos Collègues n’ont certainement pas oublié que, lors des fêtes du Cinquantenaire de notre Société, l’un des auteurs du présent mémoire a bien voulu traiter très complètement cette question devant nous. Tout ce que nous dirions à ce sujet serait donc à peu près inutile.
  - Nous signalerons, toutefois, des renseignements très intéressants sur le pont suspendu édifié sous la Restauration dans l’axe de l’avenue des Invalides et qui n’a jamais été mis en service. Ce pont projeté par Na-vier avait une seule travée ; il a été remplacé par un pont suspendu à deux travées établi en 1829, auquel a été substitué en 1854 le pont actuel des Invalides. Il est à remarquer que pour le pont Alexandre III on est revenu à l’idée primitive de Navier d’un pont à une seule arche.
  - Le mémoire de MM. Alby et Resal donne la description sommaire du nouvel ouvrage qui, comme on sait, sera constitué par un arc de 107,50 m d’ouverture à triple articulation en acier moulé ; la largeur du pont est de 40 m entre garde-corps ; on trouve ensuite des considérations sur la stabilité générale de l’ouvrage, la nature du sol, les fondations et ]a marche du fonçage des caissons.
  - Notes sur la construction du viaduc du liaur (ligne de Car-maux à Rodez), par M. de Yolontat, Ingénieur en chef, et M. Thery, Ingénieur des Ponts et Chaussées.
  - Cet ouvrage, adjugé à la Société des Batignolles, se compose d’un arc à trois articulations de 220 m d’ouverture, en partie équilibré par des encorbellements et réuni aux culées en maçonnerie par de petites travées indépendantes. •
  - Il y a deux fermes principales supportant la v(pie à la partie supérieure et butant à leur partie inférieure par des articulations contre des culées en maçonnerie encastrées dans le rocher. Les pièces principales sont en acier laminé. Cet ouvrage coûtera environ 2 1/2 millions de francs. L’étude en a été faite par notre Collègue M. Bodin, Ingénieur de la Société des Batignolles.
- p.138 - vue 269/728
- - — 139 —
  - De l’emploi «les boulons à oliarnière pour maintenir
  - les obturateurs amovibles de certains récipients de vapeur, par MM. E. Polonceau et G. Walckenaer, Membres de la Commission centrale des machines à vapeur.
  - Ce mémoire a déjà paru dans les Annales des Mines et nous en avons rendu compte dans le Bulletin de janvier 1898, page 427.
  - Bulletin des accidents d’appareils à vapeur survenus pendant l’année 1896.
  - Ce bulletin a déjà paru dans les Annales des Mines et nous nous en sommes occupés dans les comptes rendus de mars 1898, page 400.
  - Consolidation du pertuis de Reguy, sur la Cure, par injections de ciment, par M. Breuillé, Ingénieur des Ponts et Chaussées.
  - Cet ouvrage, établi il y a une cinquantaine d’années, est en maçonnerie et fondé en partie sur du gros gravier au dessous duquel on trouve •du gravier fissuré et en partie sur. le calcaire lui-même. En 1890, l’état de ce barrage faisait craindre un accident ; le mortier avait été presque entièrement entraîné par les eaux èt il ne restait plus qu’une maçonnerie en pierres sèches. On a opéré la consolidation par des injections d’un mortier liquide composé de 4/5 de ciment de Portland et 1/5 de sable fin. Le succès a été complet ; la dépense n’a été que de 1 928 f et le travail a duré trois jours. La reconstruction d’un pertuis semblable avait coûté 29 000 f.
  - Note sur le déplacement de la porte monumentale de la Prélecture maritime de Koclaeffort, par M. Mazerolle, Ingénieur des Ponts et Chaussées.
  - La reconstruction après incendie de la Préfecture maritime de Roche-fort nécessitait la démolition et la réédification de l’aile sud à cause de son alignement défectueux ; il devenait nécessaire de déplacer la porte dont le caractère monumental faisait désirer la conservation.
  - Cette porte mesure 10,36 m de hauteur sur 0,94 m seulement d’épaisseur; le poids peut être évalué à 70 t. On l’a enclavée dans une charpente en bois avec des contreâches obliques en avant et en arrière, l’ensemble glissant sur des couettes suiffées fortement calées sur le sol. La translation s’est opérée au moyen de deux cabestans manœuvrés chacun par 18 hommes. Le déplacement était de 2,78 m dans un sens et de 2,42 m dans l’autre. Le coefficient normal de glissement paraît avoir été de 0,20. La dépense s’est élevée à 1 950 f. Ce chiffre ne comprend que la main-d’œuvre et les bois, tous les apparaux de force ayant été fournis par la marine.
  - Note sur le pavage en bols «lu pont suspendu d’Avignon,
  - par M. Armand, Ingénieur des .Ponts et Chaussées.
  - Le pont suspendu d’Avignon, établi en 1843 par les frères Seguin, a été reconstruit de .1887 à 1889 par notre Collègue M. Arnodin. On a •densé alors à remplacer l’ancien platelage qui était constamment en ré-
- p.139 - vue 270/728
- - — 140 —
  - paration à cause de la circulation très active et de la sécheresse du climat, par un pavage en bois debout.
  - On a posé sur les poutrelles, parallèlement à l’axe du pont, des fers Zorès, les intervalles étant bouchés par des feuillards de 2 mm d’épaisseur sur lesquels on a coulé du béton de ciment. Le pavage en bois a été posé sur ce béton.
  - Ce pavage a donné des signes de dégradation au bout de quelques années et on a dû en opérer la réfection partielle ; mais, actuellement, il semble devoir durer longtemps. Cette disposition a augmenté notablement la rigidité du pont, à ce point qu’on a pu autoriser la marche au trot des voitures suspendues à 2 chevaux au plus ; de plus, l’entretien du pavage donnera lieu à une économie annuelle de plus de 1 900 /.
  - ANNALES DES MINES
  - 5è livraison de 4898.
  - Guide pratique pour la reelies’clte et l’cxploitatiou de l’or à 1» Guyane française, par M. Levât, Ingénieur civil des Mines (suite et fin)..
  - Cette dernière partie du mémoire de M. Levât étudie d’abord la question si importante de la main-d’œuvre; l’auteur y développe des considérations sur les conditions que doit remplir la main-d’œuvre pour les mines, la réglementation du travail, les contrats de louage et d’engagement, l’immigration, la main-d’œuvre pénale, etc.
  - Vient ensuite la question des moyens de transport, étude des voies ferrées, trafic à prévoir, concession, etc. Le mémoire se termine par l’étude de la législation minière.
  - Dans des conclusions brièvement formulées, l’auteur insiste sur l’essor très rapide que détermineraient dans l’exploitation de l’or à la Guyane l’emploi d’appareils mécaniques pour le traitement des alluvions aurifères et l’exécution de voies ferrées reliant Cayenne aux placers. 11 ne faut pas oublier à ce sujet qu’on dispose en Guyane d’une main-d’œuvre pénitentiaire qui constituera, pour un travail de ce genre, un précieux auxiliaire, en même temps qu’il permettra de donner à cette main-d’œuvre un emploi pratique et rationnel qui n’a, jusqu’ici, que trop fait défaut dans la colonie.
  - 6e livraison de 1898.
  - Notice sur le sélecteur Paul l>avi«l, par M. P.-L. Burthe, Ingénieur civil des Mines.
  - Ce sélecteur est un convertisseur perfectionné pour la métallurgie du cuivre. Le point de départ est celui-ci. Les impuretés du cuivre ne peuvent pas être totalement éliminées même par l’affinage et, lorsque le cuivre doit être soumis à l’électrolyse, la présence de ces impuretés est
- p.140 - vue 271/728
- - — 141 —
  - extrêmement gênante pour les opérations ultérieures. Pour y remédier, on a pensé à adopter le procédé que les usines du Pays de Galles em ploient pour le traitement des minerais impurs au four à réverbère et qui consiste à réunir les impuretés de la matte dans un culot de cuivre métallique (en anglais bottom), qu’on traite ensuite séparément au four à réverbère.
  - Le sélecteur de M. David, directeur de l’usine d’Équillesde la Société des Cuivres de France obtient, d’un seul coup, dans le même appareil, d’une part le bottom, de l’autre le cuivre purifié à l’état métallique. C’est un convertisseur d’une forme spéciale dans lequel la matte est coulée d’abord ; on le redresse et on donne le vent de manière à scori-fier le fer de la matte ; puis commence la seconde phase de l’opération qui a pour but la formation du bottom, qu’après un soufflage suffisant on fait écouler dans une poche communiquant avec la cornue par un canal ; cette poche est placée latéralement et l’écoulement s’y fait lorsqu’on donne à l’appareil une inclinaison convenable. Une fois le bottom séparé, on continue la réduction de la matte purifiée et on coule le cuivre par une autre inclinaison de l’appareil.
  - Nous ne pouvons donner ici que le principe de ce procédé. Nous renverrons au mémoire pour les détails ; on y trouvera également des renseignements très complets sur les résultats obtenus, prix de revient, etc. Cet appareil paraît destiné à prendre une place importante dans la métallurgie du cuivre, surtout si cette méthode est combinée avec l’électrolyse.
  - CoamuMissioBi aies siuftstances explosives. — Raiigiôrt sur les expéï'Iemees «Se Klaasay du-7 août 1897.
  - Ces expériences avaient pour objet de vérifier les atténuations que l’on pouvait espérer dans les effets extérieurs soit par l’augmentation de l’épaisseur des terres, soit par l’allongement des charges, les expériences faites précédemment sur les dynamitières n’ayant pu porter que sur des charges relativement faibles, 32 kg au plus.
  - Les nouvelles expériences ont été portées jusqu’à 500 kg de dynamite n° 1 à 750/0 de nitroglycérine. Ces essais dont nous ne pouvons reproduire les détails, ont montré les avantages certains qu’offrent, au point de vue de la sécurité du voisinage, les dynamitières souterraines sur les magasins actuels construits à la surface du sol. Il suffit d’une épaisseur de terre relativement faible pour supprimer d’une façon absolue, tout ébranlement dangereux et limiter dans une zone très restreinte la masse des projections extérieures. La suppression des magasins à l’air libre et leur remplacement. par des magasins enterrés, établis conformément aux règles décrites dans le rapport, constitueraient une amélioration indiscutable.
  - Note sur les g-Iseaiiieïits «te iwanigaaièse ale TcMntour (Caucase), par M. A. Pourcel, Ingénieur des Mines.
  - Ces gisements ont une étendue approximative de 60 verstes carrées sur une épaisseur de 1,50 m à 2 m, ce qui représente une centaine de millions de tonnes de minerai. L’exploitation est très divisée et s’opère Bull. ' 10
- p.141 - vue 272/728
- - — 442 —
  - par des moyens rudimentaires. Il serait très facile de l’améliorer. Gemmerai .revient actuellement rendu à Marseille à 43 / la tonne ; il renferme 39 0/0 de manganèse. La production a été pour l’année 1896-de 200.000 t.
  - SOCIETE DE L’INDUSTRIE MINÉRALE
  - Juin 1898
  - Réunions de Saint-Etienne Séance du 4 juillet 4898.
  - Communication de M. Clermont sur la télégraphie sans fil.
  - Le principe de la télégraphie sans fil repose sur la production d’ondes-électriques au moyen d’un courant de haute fréquence traversant une bobine de Rhumkorff et venant actionner un résonnateur de Hertz, c’est-à-dire un système de quatre boules en cuivre que parcourt l’électricité. Sur le passage du courant, on établit un tube Braniy, formé d’un tube dans lequel sont logées deux masses polaires, écartées bout à bout l’une de l’autre de 1/2 à 1mm et dont l’intervalle vide est rempli de fine limaille de nickel et d’argent avec des traces de mercure. Les deux boules-du milieu, -dont le diamètre est quadruple de celui des premières, sont espacées par un intervalle de 1 /2 mm et renfermées dans une capacité pleine de vaseline. Du milieu de ces boules part un fil qui s’enroule autour d’un mât surmonté d’une plaque. Les vibrations de l’éther sont, ainsi transportées à une certaine hauteur et se répandent dans l’atmosphère.
  - On les recueille par un résonnateur qui. se met à l’unisson pour les transmettre à l’appareil télégraphique ou téléphonique.
  - Pour détruire la cohérence qui se produit dans Je tube de Braniy après le passage de chaque fraction du courant nécessaire, un petit moteur mû par un électro-aimant recevant le courant de la ligne vient frapper le tube.
  - Si le télégraphe sans fil n’a pas encore donné des résultats bien pratiques, il n’est pas douteux que cette nouvelle forme de l’utilisation de l’électricité n’ait dans l’aventr des conséquences heureuses pour la télégraphie et même pour le transport de l’énergie.
  - Communication de M. Castellan sur le transport aérien des
  - mines dn Plat-de-Cier.
  - Ce transport destiné à l’entassement et au détassement d’agglomérés en forme de boulets a lieu par des toiles transporteuses au nombre de deux dont la première a 46 m de longueur développée et 0,60 m dé largeur et l’autre 220 m de longueur développée et 0,40 m de largeur.
  - Ces toiles sont supportées par des rouleaux en bois placés à 2,50 m les-uns des autres, La vitesse est de 1 m par seconde. La charpente se com-
- p.142 - vue 273/728
- - — 143 —
  - pose de deux longrines en bois suspendues sur des chevalets. Cette installation a coûté 8.000/; elle donne une grande économie dans les frais de manutention et supprime divers inconvénients. La toile est en fil d’acier recuit en mailles de 10 mm; elle est faite avec des maillons en forme d’hélice.
  - Communication de M. Périllon sur Fa^pecl sniei"ograi»lki«iue «les aciers.
  - L’auteur décrit l’installation du laboratoire d’essais micrographiques de la Société des aciéries de Saint-Étienne et présente un certain nombre d’échantillons.
  - District de Paris.
  - Séance du 30 juin 1898.
  - Communication de M. Le Verrier sur les progrès «le la nuUal-lurgie «lu ;eulvre.
  - L’auteur examine successivement les deux phases principales de la métallurgie du cuivre: la fabrication de la matte et sa transformation en cuivre brut, et indique les perfectionnements et modifications qui ont été apportés dans ces derniers temps à ces opérations. Il traite également les questions de l’affinage du cuivre brut au four ordinaire et au four électrique. Avec ce dernier procédé, les Américains sont arrivés à produire le cuivre électrique à un prix presque égal à celui du cuivre européen.
  - Communication de M. Zyromski sur le® snachines en usage dans la si«léa*aai*gïe.
  - Cette communication traite des machines soufflantes pour hauts fourneaux et pour aciéries et des machines de forges comprenant, les machines actionnant les laminoirs pour transformation de gros lingots en blooms, billettes, etc., et les machines actionnant les laminoirs pour transformation des lingots courants d’aciéries Bessemer ou Thomas.
  - Juillet 1898.
  - Réunion de Saint-Étienne.
  - Séance du % juillet 1898.
  - Visite aux usines de ÏSoclte-la-Molière.
  - Les objets les plus intéressants examinés dans cette visite sont : le puits Combes, ainsi nommé en mémoire du célèbre savant et ingénieur; ce puits, de 4,20 m de diamètre, est guidé par des rails Vignole en acier; l’extraction s’opère au moyen d’une machine verticale à deux cylindres de 0,800 à 2 m; les câbles sont en aloès et le chevalement est entièrement métallique avec 21,50 m de hauteur; un atelier de criblage, un ventilateur soufflant du type Mortier, de 2 m de diamètre et 1,20m de largeur actionné par une machine à vapeur horizontale à cylindre de 0,35 X 3,30 m, enfin un épuisement par des cuves de 30 hl de capacité à vidange automatique.
- p.143 - vue 274/728
- - — 144 —
  - Pi’odnetion lioiiillm «lu Pas-cle-Caiais et du N©s*«fi pour le premier semestre de 1898.
  - Le bassin du Pas-de-Calais a produit, dans le premier semestre de 1898, 6 560 000 t soit 409 500 de plus que pendant le premier semestre de 1897. Les mines de Lens figurent pour 1 378 000 de tonnes en augmentation de 84 500 sur le semestre correspondant de 1897.
  - Le Nord a produit 2 785 000 t, soit 101 700 t de plus que le semestre correspondant de l’année précédente. Les mines d’Anzin figurent dans ce total pour 1 457 000 t, soit 2 770 t seulement de plus qu’en 1897.
  - Les deux bassins réunis ont produit 9345 000 t, soit 511 200 t. de plus que dans le premier semestre de l’année précédente.
  - SOCIÉTÉ INDUSTRIELLE DE MULHOUSE
  - Bulletin d’Avril-Mai 1898.
  - Rapport général sur la BBaarcl&e et© l’AssociaAtou alsacienne des a»i*©pa°iétaia*es «l’ag»pareils à vagieuar pendant son trentième exercice, clos le 31 décembre 1897, présenté par M. Ernest Zuber, Président du Conseil d’administration.
  - Rapport de M. Walther-Meunier, Ingénieur en chef de l’Association sur les travaux esëcaités sons sa direction pendant l’exercice 1897.
  - Nous citerons dans ce rapport une note sur le procédé de vidange des chaudières de M. Savreux sur l’amélioration du partage des bouilleurs dans les chaudières pourvues de surchauffeurs Schwœrer. Dans ces dernières, l’installation du surchauffeur à la place de la sole du carneau des bouilleurs ne permet pas de placer les supports arrière de ceux-ci sur une voûte comme d’habitude. On est donc obligé de les placer sur des traverses métalliques que l’action du feu fait fléchir.
  - On y a remédié en garnissant ces traverses d’un revêtement réfractaire. On trouve aussi des expériences intéressantes sur l’Economètre Arndt faites dans le but de contrôler les indications de cet instrument (destiné à indiquer la proportion d’acide carbonique dans les gaz de la combustion) par des analyses de gaz complètes.
  - De ces expériences, notre Collègue M. Walther-Meunier conclut que l’économètre donne des résultats assez satisfaisants pendant l’allure normale des feux, mais la concordance avec les indications de l’appareil Orsat diminue avec l’allure forcée où il indique beaucoup plus d’acide carbonique que l’analyse directe n’en montre. Il peut donc rendre surtout des services dans des installations à production de vapeur constante et fonctionnant à allure modérée.
  - Le rapport dont nous-nous occupons signale, comme d’habitude, un certain nombre d’accidents, rupture de bouilleurs, explosion d’une chau-
- p.144 - vue 275/728
- - — 145 —
  - dière à bouilleurs attribuable au manque d’eau, diverses avaries dues à la même cause, dont une amenée par la présence de corps gras dans la chaudière, des avaries de surchauffeurs et enfin une rupture de conduite de vapeur amenée par le choc de l’eau condensée à la mise en marche, le purgeur ne fonctionnant pas.
  - Note sur la vie et les travaux «le HL. «ïoeartSalîî, par M. B.
  - Lombart.
  - Aetfiosa de la lumière sar le® eauleui*®. — Moyens de mesure, par M. Albert Scheurer.
  - TeliïtuB*© de® matière® colorante® et des colorants immédiats, par MM. Albert Scheurer et A. Brylinski.
  - Bulletin de Juin-Juillet 1898.
  - Notes sur la sisuation de® vieux ouvriers; propositions du comité d’utilité publique en vue d’une solution pratique de la question des retraites par M. Ernest Zuber.
  - Le Comité à étudié très sérieusement la question des meilleures mesures à prendre à l’égard des ouvriers atteints par l’âge et le point de départ de la discussion a été le passage suivant de la note sur les institutions d’Arien créées par Ch. Ten Brinck. « Les ouvriers âgés ne sont jamais pensionnés et reçoivent leur ancien salaire aussi longtemps qu’ils peuvent paraître à l’usine », puis « Lorsqu’un ouvrier, travaillant encore, reçoit de l’État la rente de vieillesse, nous en défalquons toujours le montant de son salaire, de sorte qu’aucun d’eux ne reçoit plus qu’avant d’avoir obtenu la rente — ce serait un cumul exorbitant. »
  - Ce système a prévalu jusqu’ici dans la généralité des établissements de la région alsacienne, mais il est permis de se demander si, en dehors de divers inconvénients très réels qu’il présente, il est compatible avec la législation nouvelle qui assure une pension de retraite à tout ouvrier atteignant l’âge de 70 ans. Il est vrai que cette pension est insuffisante et doit être complétée par un supplément, de sorte que la question n’est pas résolue.
  - Le comité a donc été amené à étudier diverses solutions de cet important problème et cité, à titre d’exemple, celles qui ont été adoptées- à la maison Dollfus-Mieg et Cie et à la Société Alsacienne de Construction Mécanique.
  - La conclusion est qu’on pourrait avantageusement utiliser pour centraliser à Mulhouse le service des pensions ouvrières la Société d’Encou-ragemenü à l’Épargne qui existe actuellement et a déjà pris un développement important. Chaque maison faisant partie de. la Société pourrait lui verser annuellement une cotisation représentant, par exemple, de un à deux pour mille de la main-d’œuvre payée. Ces sommes seraient attribuées à payer des pensions aux ouvriers ayant atteint un certain âge, etc.
- p.145 - vue 276/728
- - 146 —
  - lies égouts «le la xille «le Mulhouse. — Conférence faite le 24 novembre 1897, par M. H. Gruner.
  - Le.projet a été établi sur les bases suivantes :
  - 1° Évacuer, au moyen d’un réseau d’égouts répartis sur toute la ville : toutes les eaux ménagères, l’eau de pluie, les eaux industrielles partiellement et enfin les matières fécales;
  - 2° Combler tous les cours d’eau traversant la ville, soit à ciel ouvert, soit dans des canaux voûtés ainsi que la plupart des égouts existants.
  - La note donne les bases qui ont servi au calcul des dimensions des égouts, des déversoirs, chasses d’eau, etc., et décrit les travaux exécutés, avec l’aide de nombreuses photographies. La surface desservie est d’environ 1000 ha et on a prévu une population de 200 000 habitants, chiffre qui sera atteint dans une quarantaine d’années. Le montant total des travaux atteint 9 200 000 f. On a procédé à l’adjudication et on va procéder à l’exécution de la première partie estimée à 1 800 000 f. Les eaux à évacuer doivent être utilisées par l’État à l’irrigation de la Hardt.
  - Rapports divers relatifs à «les obtentions de prix.
  - Sur la teinture de la laine et la constitution de cette fibre, par M. M. Prud’homme.
  - INSTITUT ROYAL DES INGÉNIEURS NÉERLANDAIS (1)
  - Livraison du 9 juin 1898.
  - Séance du 29 mars 4898.
  - Communication de M.Baert sur le système Diatto pour traction électrique.
  - Communication de M. Van Hemert sur les tensions dans les ponts métalliques de chemins de fer.
  - Livraison du 20 août 1898.
  - Séance du 44 juin 4898.
  - Communication de M. Wenckebach sur les appareils hydrauliques en usage pour la manœuvre des ponts de chemins de fer.
  - Livraison du 29 septembre 1898j
  - Mémoire de M. Elink Sterk sur les quantités d’eau de provenances diverses à évacuer d’un polder.
  - L’auteur qui est l’ingénieur du dessèchement du lac de Harlem déduit de ses observations, avec une compétence indéniable, des résultats très
  - (1) Résumé com.mnoinué par M, J. de Koning.
- p.146 - vue 277/728
- - 147 —
  - intéressants relativement aux quantités d’eau de pluie et d’infiltration qu’on rencontre dans les polders.
  - Mémoire de M. Ortt sur l’influence du vent et de la pression atmos* phérique sur le niveau de la mer au Helder.
  - Mémoire de M. Pierson sur une digue à pierres perdues établie à Java.
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS ALLEMANDS
  - N° 27. 2 juillet 4898.
  - Installations mécaniques des entrepôts de la maison A. Wertheim à .Berlin.
  - Aperçu sur la théorie des charpentes de coupoles, par R. Kohfal (fin).
  - Nouveaux chemins de fer à crémaillère, par E. Brückmann (suite).
  - Groupe d’Alsace-Lorraine. — Perforatrice à commande électrique de Siemens et Halske.
  - Groupe de Cologne. — Emploi de l’acier Thomas pour les rails.
  - Groupe du Palatinat-Saarbruck. — Chemins de fer électriques à accumulateurs.
  - Bibliographie. — Élasticité et résistance, par C. Bach.
  - Variétés. — Histoire du développement de la machine à vapeur en Amérique.
  - N° 28. — 9 juillet 1898.
  - Appareils de levage de Brown, par A. Sahlin.
  - Installations mécaniques des entrepôts de la maison A. Wertheim, à Berlin (fin).
  - Capacité calorifique et proportion d'humidité des lignites, par L»-G. Wolff.
  - Groupe d’Aix-la-Chapelle. — Principes de la construction des régulateurs à force centrifuge. — Moteurs thermiques à haute pression.
  - Réunion générale à Baden-Baden des délégués et ingénieurs des associations internationales de surveillance des appareils à vapeur.
  - Bibliographie. —* Loi russe du 20 mai 1896 sur les brevets d’invention, avec les règlements accessoires et les formulaires, par J. Koslow.
  - N° 29. — 16 juMet 1898.
  - La théorie de l’élasticité et la nécessité d’un enseignement de la résistance, par Kirsch.
  - Installations électriques de force et de lumière dans l’imprimerie de Rudolf Mosse, à Berlin, par B. Stein.
  - Machine compound de 1 500 ch, construite par les ateliers de Gorlitz.
- p.147 - vue 278/728
- - * • — 148 —
  - Groupe de Wurtemberg. — La chaudière à eau dans les tubes et par ticulièrement la chaudière Steinmüller, — Expériences de vaporisation, à effet utile élevé.
  - Bibliographie. — Traité élémentaire de Mécanique chimique fondée sur la Thermodynamique, par P'. Dahem.
  - N° 30. — 23 juillet 1898.
  - Grue à commande électrique, par Ch. Eberle.
  - Diagramme thermique des gaz et leur cycle, par M. Ancona.
  - Groupe de Brème. — Régulateurs pour machines marines.
  - Groupe de Poméranie. — Nouveaux procédés de désinfection. — Equilibre des masses en mouvement dans lès machines marines.
  - Groupe de Wurtemberg. — Dépenses d’exploitation et établissement des tarifs de chemins de fer, notamment au point de vue du trafic des voyageurs.
  - N° 31. — 30 juillet 1898.
  - Rapports de l’industrie textile avec' la' technique générale, par G. Rohn.
  - Progrès dans la question du froid artificiel, par TI. Lorenz.
  - Lois de la déformation élastique des corps prismatiques sous les efforts de traction et de compression, par W. Schüle.
  - Toitures à double dent de scie, par G. Lentz.
  - Groupe d’Aix-la-Chapelle. — Le service téléphonique en Scandinavie et particulièrement les lignes souterraines de Christiania. ^
  - Groupe de Francfort. — Critique du moteur Diesel.
  - Variétés. — Effet utile des machines agricoles. — Assemblée générale des ingénieurs de chauffage et ventilation.
  - N° 32. — 6 août 1898.
  - Calcul des efforts sur les parois planes par Holzmüller.
  - Nouveaux chemins de fer à crémaillère, par E. Brückmann (suite).
  - Tracé du rivetage des chaudières, par H. Dieckhoff.
  - Machine à river électrique, système Kodolitsch.
  - Groupe de Siegen. —Presses à forger et autres construites par les ateliers L. W. Breuer, Schumacher et Cie à Kalk, près Cologne.
  - .A . N° 33. — 13 août 1898.
  - Théorie des moteurs thermiques, pari). Banki.
  - Moments de résistance et représentation des lois de la déformation, par Fr. Engesser.
  - Expériences de Taylor sur l'équilibrage des machines marines, par C. Franzel. .
  - Groupe de Hambourg. —Soupapes de prise de vapeur et appareils de graissage.
- p.148 - vue 279/728
- - 149 —
  - N° 34. — 20 août 4898.
  - Élévateur pneumatique pour les grains, par M. Buhle.
  - Moments de résistance et représentation des lois de la déformation, par Fr. Engesser (fin).
  - Groupe de Hanovre. — Construction des soupapes de prise de vapeur et des purgeurs.
  - Variétés. — École municipale de contre maîtres mécaniciens à Berlin. — Répartition des moteurs dans l’Empire allemand d’après le recensement de juin 1895.
  - N° 35. — 27 août 4898.
  - Élévateurs pneumatiques pour les grains, par M. Buhle (fin).
  - Nouveaux chemins de fer à crémaillère, par E. Brüekmann (fin).
  - Groupe de Hanovre. — Humidification de l’air dans les filatures et tissages.
  - N° 36. — 3 septembre 4898.
  - Élévateur hydraulique à air comprimé, par E. Josse.
  - Machine à vapeur de 500 ch à distribution par soupapes de Zvonicek, construite par la Bôhmish-Mahrisch Maschinenfabrik, à Prague.
  - Groupe de Franeonie et du Haut-Palatinat. — L’éclairage électrique des rues et le service électrique municipal à Nüremberg.
  - Variétés. — Exposition industrielle à Dusseldorf en 1902.
  - Pour la Chronique et les Comptes rendus :
  - A. Mallet.
- p.149 - vue 280/728
- - BIBLIOGRAPHIE
  - Télegranlaie pratique, par M. Montillot, Inspecteur des Postes
  - et des Télégraphes (1).
  - Le nouvel ouvrage que M. Montillot vient de faire paraître est fort Lien fait, et tous ceux de nos Collègues qui s’intéressent aux questions de la télégraphie le consulteront certainement avec fruit.
  - Dans les deux premiers chapitres, l’auteur examine les divers systèmes télégraphiques ainsi que les appareils accessoires des postes.
  - Le IIIe chapitre est consacré à l’étude des sources d’électricité.
  - Le télégraphe à cadran et l’appareil Morse font l’objet de monographies très complètes. Les divers modes d’installation des postes avec les appareils Morse et à cadran sont complètement examinés dans les chapitres VI et VII.
  - Les appareils Hughes et Baudot sont étudiés avec beaucoup de détails dans les chapitres VIII et IX.
  - Le chapitre X contient la description des divers appareils utilisés en France pour l’exploitation des lignes sous-marines.
  - La construction, l’entretien et la réparation des lignes aériennes, souterraines et sous-marines, font l’objet des chapitres XI, XII et XIII.
  - Le XIVe chapitre est consacré aux essais électriques et mesures usuelles et le XVe aux perturbations et dérangements qui peuvent affecter les lignes et les installations intérieures.
  - En résumé, ce traité de télégraphie est très complet et à la portée de tous; comme son titre l’indique, il est réellement fait dans un esprit pratique.
  - G. Baignères.
  - les IjajBdttges et lajp^slstanee ap, ^ule;
  - ment.—Etude théorique et pratique*, parle baroiTMAUNi(2).
  - Le livre que vient de publier M. de Mauni dans la bibliothèque des actualités scientifiques et industrielles appelle la réflexion du lecteur attentif. L’auteur a entrepris, en effet, de réfuter la théorie actuelle de la résistance au roulement et d’apporter dans cette question l’appoint de ses idées personnelles. Il rappelle d’abord la loi dite de Coulomb et cite l’interprétation suivanle de cette loi, donnée par M. Delaunay dans son cours de mécanique appliquée, édition de 188o :
  - «- Il résulte des expériences de Coulomb que la force capable de vaincre la résistance au roulement, force que nous supposerons agir toujours sur un même bras de levier, est : 1° proportionnelle à la pression, 2° in-
  - (1) Un volume grand in-8° de 624 pages avec 356 figures.— Prix cartonné: 25 francs.**» Paris, Veuve Ch. Dunod, éditeur.
  - (2) Un volume in-18 de 138 pages. — Prix broché : 2 francs. —Paris, Veuve Ch. Dunod, 1898.
- p.150 - vue 281/728
- - — 151
  - dépendante du diamètre du rouleau. Il est bien évident que, si cette force, au lieu d’agir toujours sur un même bras de levier, était dans tous les cas, appliquée horizontalement au centre du rouleau, ou bien à l’extrémité supérieure de son diamètre vertical, elle serait inversement proportionnelle à ce diamètre. »>
  - M. de Mauni met sur le compte d’une inadvertance et non pas d’une erreur de Coulomb la loi formulée ainsi d’une manière générale. D’après lui, ce que l’on a nommé la loi de Coulomb sur la résistance au roulement n’existe pas en réalité, ce physicien s’étant abstenu de traiter ce sujet à fond et ayant, par pure inadvertance, traduit en une formule générale, les résultats d’expériences faites dans un but très différent. Ce but était la recherche de la roideur des cordes et celle du travail passif, causé par cette raideur dans l’emploi des poulies et des palans.
  - M. de Mauni rappelle que, en 1837, l’ingénieur Dupuit dirigea de sérieuses attaques contre la théorie admise et eut à ce sujet, avec Morin, devenu plus tard général et directeur du Conservatoire des Arts et Métiers, une vive polémique.
  - Dupuit, dans ses Notes et Mémoires, dit que les résultats qui lui ont été donnés par les surfaces unies, c’est-à-dire par les chaussées empierrées, sont fort différents de ceux qui lui ont été donnés par les surfaces dures et raboteuses, c’est-à-dire par les chaussées pavées. Ainsi, sur les surfaces unies, la vitesse, selon Dupuit, n’influence en rien le tirage, tandis que, sur les pavés, le tirage est augmenté par la vitesse. En outre, sur les chaussées unies, le tirage paraît à Dupuit être indépendant de la largeur des bandes et de la suspension du véhicule sur des ressorts, tandis que sur les routes pavées, la largeur plus grande des bandes et la suspension des voitures, lui donnent une diminution de la résistance au roulement. Sur les chaussées unies comme sur les chaussées pavées ou raboteuses, Dupuit prononce que : 1° la résistance au roulement est la même en montant qu’en descendant; 2° elle est indépendante de la pente du terrain ; 3° elle est proportionnelle à la pression ; 4° elle est en raison inverse de la racine carrée du diamètre de la roue.
  - M. de Mauni déclare que les expériences et les calculs de Dupuit ont été trouvés par lui généralement justes quant aux résultats et aux conclusions tirées, sauf quelques erreurs, et malgré le vice des bases premières sur lesquelles repose sa théorie. Réciproquement, les expériences et les calculs contraires, fournis par Morin, ont été reconnus et démontrés faux dans presque toutes leurs parties. •
  - Pendant soixante ans succède à la polémique de Dupuit et de Morin l’indifférence la plus complète. La victoire récente de la bicyclette sur le grand bicycle, inexplicable si on admet la loi de Coulomb, imposait la nécessité de reprendre la question, et c’est pourquoi M. de Mauni s’est proposé de discuter les résultats obtenus autrefois par Dupuit et de faire des recherches personnelles. Il expose ces recherches dans le chapitre III de son livre, où il dit tout d’abord que ses expériences lui ont montré que la résistance au roulement apparaît avec la rugosité de la surface et que l’influence du diamètre est minime au début. Cette influence du diamètre va en croissant et la loi de Dupuit est sensiblement vraie dans les limites de la pratique usuelle.
- p.151 - vue 282/728
- - — 152
  - M. de Mauni montre ensuite que la résistance au roulement est essentiellement une manifestation de la pesanteur. Le travail consiste à faire franchir successivement à la roue une série d’obstacles qui sont les aspérités du chemin. A chaque obstacle, la roue monte avec dépense de force, puis redescend avec un profit toujours bien moindre que la dépense, pour remonter l’instant d’après. Cette conception est analogue à celle que l’on trouve dans ma note parue dans le Bulletin de juillet 1896 de notre Société et où je traite du frottement des fluides contre les surfaces solides. Mais je reviens de suite au travail de M. de Mauni. Celui-ci dit que pour que la roue, après chaque obstacle franchi, éprouve l’effet entier de la pesanteur, il faut qu’elle ait le temps de tomber. Si elle n’a pas le temps de tomber, c’est-à-dire si la vitesse est assez grande pour cela, le travail total diminuera. A un certain moment, ce bénéfice compensera la dépense résultant d,u nombre plus grand d’obstacles à franchir dans le même temps ; théoriquement, il pourra la dépasser et y parviendrait en réalité, n’était l’intervention de la résistance de l’air.
  - M. de Mauni trouve par cette considération que la résistance au roulement ou tirage est proportionnelle au sinus verse de la moitié de l’arc de contact entre le chemin et la roue, celle-ci étant supportée par une aspérité de chemin, à chaque extrémité de l’arc de contact. Pour une surface donnée, plus la roue qui roulera dessus sera grande, moins elle s’enfoncera entre les aspérités et moins elle aura de travail à faire pour vaincre à chaque instant la pesanteur. Si la surface de roulement est très unie et si les aspérités sont, par conséquent, très petites et rapprochées, les sinus verses, pour des roues grandes ou petites, auront des valeurs presque identiques, tandis que, sur une surface raboteuse telle qu’un empierrement sur lequel le rouleau n’a passé qu’une fois, les mêmes sinus verses diffèrent à peu près comme les racines carrées des rayons. Sur un mauvais pavé et avec des roues de camions, l’écart des sinus verses devient plus considérable. La loi de Dupuit donne donc une approximation assez exacte pour qu’on puisse l’adopter.
  - M. de Mauni conclut aussi que la surface de contact doit être longue et étroite pour diminuer la résistance au roulement, longue pour diminuer le sinus verse, étroite pour frayer plus aisément entre les cailloux et les petits obstacles mobiles, pourvu que le tréfonds soit résistant. Allonger, sans l’élargir, la surface de contact, tel est l’objet premier des efforts à faire. La roue élastique seule peut y parvenir. L’élasticité que peut donner le bandage en caoutchouc plein est localisée. Avec un bandage en caoutchouc plein auquel on adjoint une tringle d’acier extérieure, on a une élasticité généralisée. Le premier est préférable pour des aspérités petites et moyennes, le second, a l’avantage sur les pavés et chemins très rugueux. Mais le pneumatique a une élasticité à la fois locale et générale parce que le véhicule de cette élasticité est une masse d’air sous pression, dont les actions et réactions moléculaires se propagent instantanément et sans travail sensible. Le grave défaut du pneumatique est qu’il s’étale en largeur en même temps qu’en longueur. L’étalage en longueur diminue le tirage, mais l’étalage en largeur l’augmente. Aussi comprend-on pourquoi, lorsque la route est passable, le
- p.152 - vue 283/728
- - — 153 -
  - coureur et même le touriste gonflent à fond, sauf à souffrir des cahots dès qu’un espace pavé se présente.
  - M. de Mauni a certainement, par son effort, déterminé mieux qu’au-paravant les données du problème et, grâce à lui, les forces inventives qui abondent de toutes parts, pourront se 'concentrer dans la direction où elles peuvent se déployer utilement.
  - F. Chaudy.
  - lEispgÿSgfiffig l'cceals de dragnes à__ grande jjtaissa,aice
  - (VIIe Congrès international de navigation. Bruxelles 1898. Troisième
  - section. Quatrième question). — Rapport de M. J. Massalski (1).
  - Les prix des dragages ayant considérablement diminué depuis quelques années, à la suite de la construction d’engins très puissants, les dragues sont employées, pour ainsi dire, dans tous les ports, pour leur entretien, leur approfondissement et le creusement de passes nouvelles.
  - La brochure de M. Massalski est tout à fait d’actualité.
  - L’auteur s’occupe, dans l'exposé, des données essentielles à connaître pour le choix du matériel de dragage à adopter, telles que la nature du terrain, sa situation et celle du lieu de dépôt.
  - Il passe ensuite à la construction des dragues, indiquant les améliorations apportées à la forme des coques, à la disposition des treuils de papillonnage, à la forme des tourteaux supérieur et inférieur, appuyant particulièrement sur l’utilité qu’il y a à donner à ce dernier un nombre de pans beaucoup plus grand que celui généralement adopté, à la forme et à la nature des matières employées pour les maillons, boulons et bagues de la chaîne à godets, aux pompes a déblais, dont le rôle est si important dans les outils modernes.
  - M. Massalski parle ensuite du choix qu’il y a à faire entre la drague à godets et la drague aspiratrice, et conseille d’employer la dernière partout où cela est possible, le prix de revient étant de beaucoup inférieur à celui du travail de la première.
  - Une comparaison des prix des dragages exécutés à Bilbao par une drague à godets et par une drague à succion, qui sont respectivement de 1,17 et 0,299 pesetas, appuie cette préférence.
  - Les dragues à godets employées au port de Sfax, celles videuses de chalands par aspiration,ét refouleuses, les dragues marines refouleuses employées au canal de Kœnigsberg, celle de ïïeyst déchargeant ses puits par aspiration et refoulant les déblais, la drague aspiratrice du port de Lluelva, celle destinée au service des Ponts et Chaussées, à Rouen, chargeant un chaland en 10 minutes et le déchargeant en lo minutes, sont successivement passées en revue; des indications de prix de revient, de force en chevaux, de dépense de charbon, sont données pour plusieurs d’entre elles; différents croquis en indiquent les formes et les dimensions principales.
  - L’auteur termine sa brochure par l’exposé d’un mode ingénieux d’ap-
  - (1) Brochure in-8° de 24 pages avec 5 planches. — Bruxelles, J. Goemaere, 1898.
- p.153 - vue 284/728
- - — 154
  - plication du salaire, avec primes à la production, mis en pratique par M. Belleville, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées au service des dragages du port de Bayonne.
  - L’ouvrage de M. Massalski est intéressant à consulter; les Ingénieurs, les constructeurs et les entrepreneurs y trouveront des données utiles.
  - La situation de l’auteur, représentant d’importants chantiers de construction, l’a mis à même de juger de la valeur des outils et des progrès apportés à la construction ; ce titre suffit pour recommander sa brochure à l’attention des intéressés.
  - L. Coiseau.
  - lies Mines de l’Afrique du Sud. — Transvaal. — JSIbo-
  - dësfe, etc., par Albert Bordeaux, Ingénieur Civil des Mines (1).
  - L’ouvrage que publie M. A. Bordeaux sur les Mines de l’Afrique du Sud est une mise à jour des notes de voyage et des observations recueillies par cet Ingénieur durant un séjour de trois années au Transvaal.
  - Les lecteurs de la Revue universelle des Mines et des Annales des Mines y retrouveront réunies en un seul volume les intéressantes études que l’auteur a fait paraître dans ces publications, en 1897, sur la géologie du Transvaal, ainsi que les descriptions qu’il a données du Rand et des districts miniers de Klertsdorp, de Kaap, de Lydenburg, ainsi que du vaste territoire de la Rodésia.
  - M. Bordeaux a complété les monographies de ces régions minières en y ajoutant des additions ayant trait aux champs aurifères du Mar-chison Range et aux gîtes diamantifères de Kimberley. Le lecteur trouvera, en outre, dans cet ouvrage, un exposé des méthodes d’exploitation et des procédés de traitement des minerais appliqués au Transvaal, ainsi qu’un résumé de la législation minière du Charterland.
  - Précédée de considérations économiques sur les réformes réclamées, depuis longtemps déjà, par les exploitants des mines du Transvaal en vue d’accroître la prospérité des entreprises qui réalisent des bénéfices et de permettre aux autres d’exploiter avantageusement des gisements qui ne seraient pas rémunérateurs dans les conditions actuelles, cette publication constitue un ensemble très complet et upe analyse fidèle de l’état actuel de l’industrie des mines dans l’État du Transvaal, elle sera donc consultée avec fruit par les Ingénieurs qui veulent s’initier aux conditions de gisement, d’exploitation et de traitement des richesses de cette importante région minière, dont la production annuelle atteindra sans doute 500 millions de francs d’ici la fin du siècle, et elle sera lue avec profit par ceux, nombreux en France, qui s’intéressent au développement et à la prospérité des gîtes aurifères de la République Sud-Africaine.
  - H. Gouriot.
  - (I) Un. yolume grand in-8° de via-211 pages avec 8 planches. — Prix broché: 9 francs. — Paris, Veuve Ch. Dunod.
- p.154 - vue 285/728
- - Traité d’exploitation des snines de bouille, par M. Ch. De-
  - ~manet7'revu"parM'.XyBüFRAÏË-lSMANÆT (1). ’*
  - L’industrie des mines est de celles qui modifient et rajeunissent continuellement leurs procédés, leurs méthodes et leurs règlements.
  - La première édition de l’excellent Traité d’exploitation des mines de houille, par M. Gh. Demanet, qui a eu les honneurs de la traduction en langue étrangère, datait de 1878 : depuis lors, de grands progrès ont été apportés dans les exploitations houillères, il convenait d’en tenir compte, et c’est là la cause de la révision de cette édition et de sa mise à jour parM. A. Dufrane-Demanet.
  - Des développements importants et intéressants ont été donnés aux chapitres relatifs aux gisements, au sondage, au fonçage des puits, aux revêlements métalliques des galeries, à l’emploi des explosifs et à la perforation mécanique.
  - “Le chapitre concernant la marche générale d'une exploitation a été remanié de façon à répondre à la préoccupation qu’ont les exploitants d’obtenir des productions intensives, quand le gisement est suffisamment riche pour les permettre.
  - Les transports souterrains ont été l’objet de notables additions; l’aérage et l’éclairage ont été mis en harmonie avec les théories modernes et avec les règlements propres aux mines à grisou.
  - Un dernier volume, encore sous presse, devra renfermer les chapitres concernant les méthodes d’exploitation, l’extraction, l’épuisement, la préparation mécanique et les services divers des exploitations houillères ; nul doute qu’il ne complète très heureusement les deux premiers volumes déjà parus.
  - H. Gouriot.
  - Mamie! d’électgocbieiaie et d’électeomëtalligrsâe, par M. H«
  - Becker, ancien Directeur de l’Usine (ï’aluminium de Saint-Michel (2).
  - L’auteur s’est proposé de faire un manuel à la portée de tous ceux, qui s’intéressent à l’électrochimie et à l’électrométallurgie. C’est pourquoi l’une des trois parties que comprend l’ouvrage est consacrée à des généralités sur les dynamos, la chimie, les piles, les accumulateurs, etc..
  - Les données pratiques recueillies par l’auteur sur les différentes dynamos employées en électrochimie, sont bien à leur place dans un manuel, et il est commode de trouver réunis une série de renseignements provenant des différents constructeurs.
  - Dans la seconde partie sont exposés les effets chimiques du courant et leurs applications à l’électrométallurgie, — dont le domaine est déjà .très étendu, — et à la fabrication — encore naissante, mais qui semble devoir grandir très rapidement — des produits chimiques. >
  - (1) Deux premiers volumes in-8° de 404 et492 pages, avec 521 figures. — Prix relié : 36 francs. — Bruxelles, Société Belge d’édition, et à Paris, Paudry.
  - (2) Un volume de 522 pages avec 140 figures et 2 planches. — Prix cartonné : 11 francs. — Paris, J. Fritsçh.
- p.155 - vue 286/728
- - La troisième partie se rapporte à l’utilisation des effets thermiques du courant pour la fonte et la soudure des métaux et pour les divers traitements au four électrique.
  - Ces deux parties renferment une série de documents dont l’ensemble rendra des services à tous ceux qu’intéressent ces questions nouvelles. Mais pourquoi certains travaux sont-ils laissés de côté? Ce n’est pas sans étonnement que nous avons constaté l’absence de plusieurs noms, tels que celui de Becquerel, à propos.de l’électrolyse par voie humide, et celui de M. Moissan dans les chapitres relatifs à l’électrotbermie.
  - P. Jannettaz.
  - Mos&ftage desjmaeliimes marines,^parJVL Moritz (1).
  - Le montage d’une machine à vapeur puissante est toujours une opération délicate qui exige les plus grands soins, mais quand il s’agit d’une machine marine, les difficultés sont considérablement augmentées à cause de la nature dés appuis sur lesquels elle repose, sans compter nombre.d’autres complications, bien connues des constructeurs.
  - La charpente d’un navire, ne présente pas, en effet, l’exactitude presque mathématique d’un massif de fondation établi sur la terre ferme ; d’autre part, la flèche qui se produit dans l’armature après le lancement, les dilatations dues aux variations de température, inégales dans les diverses parties du bâtiment, sont autant de causes qui peuvent donner lieu à des mécomptes sérieux, et, comme l’installation comprend un ou plusieurs arbres d’une grande longueur, soumis à des efforts considérables, la moindre erreur dans la ligne d’axe peut avoir les plus graves conséquences.
  - Aussi est-il indispensable de faire tout d’abord le montage de la machine à l’atelier, pour s’assurer que ses organes se présentent dans des conditions aussi parfaites que possible. Ce n’est qu’après cette vérification que l’on peut entreprendre le montage à bord en s’attachant â reproduire pour l’assiette de la machine, les conditions déjà réalisées à terre; on établira également, avec la plus grande exactitude, les axes des lignes d’arbres et l’alisage des supports par les procédés des fils et des voyants.
  - Mais, s’il est vrai qu’un homme averti en vaut deux, il ne suffit pas d’indiquer simplement au monteur les méthodes qu’il doit suivre, il faut lui faire connaître quelles sont les conséquences plus ou moins graves de telle ou telle défectuosité.
  - Ce sont ces méthodes et ces conséquences que M. Moritz expose avec beaucoup de clarté dans son ouvrage et nul doute que les intéressés y puiseront des renseignements pratiques qui leur assureront le succès dans ces opérations.
  - M. Moritz étudie successivement dans quatre chapitres le montage à l’atelier des machines horizontales, ou à peu près, puis celui des
  - (1) 1 vol. grand in-8°, de 111 pages, avec 94 figures et 2 planches. — Extrait du Bulletin de l’Association technique maritime, n° 8, session de 1897);— Prix broché : 5 francs. — Paris, Ed. Bernard et Cie, 1898.
- p.156 - vue 287/728
- - — 1§7 —
  - machines dites à pilon, ensuite, le montage à bord et enfin, chose fort intéressante, la vérification à bord d’une machine déjà montée, sans être obligé de la transporter à l’atelier.
  - Un appendice est consacré à l’étude des appareils de vérification employés pendant le montage.
  - Le tout présenté avec beaucoup de sobriété, sous une forme essentiellement pratique, qui n’exclut pas quelques éléments théoriques qui révèlent un habile calculateur, constitue un ouvrage qui ne peut manquer d’intéresser les Ingénieurs appelés à monter des machines marines et... les autres aussi.
  - A. Lavezzari.
  - Automobile» sur rail, par M. G. Dumont (1).
  - Notre distingué vice-président, M. G. Dumont, débute dans cet ouvrage par faire ressortir l’intérêt de la question qu’il y traite et qui emprunte une grande partie de son importance à l’insuffisance notoire des tramways à chevaux pour une circulation un pen importante; dans les grandes villes, il est indispensable de recourir à la traction mécanique. Celle-ci doit remplir certaines conditions qui font l’objet d’un exposé critique, suivi d’un aperçu historique sur les diverses solutions proposées pour résoudre le problème et dont les premières remontent déjà assez loin.
  - L’auteur passe ensuite en revue avec détails les divers systèmes de traction.
  - 1° Les systèmes à vapeur, voitures Rowan, Serpollet, et tramways à moteurs rotatifs, voiture Pinguely, systèmes à eau chaude de Francq et d’Honigmann.
  - 2° Les tramways à air comprimé, systèmes Mekarski et Popp-Conti.
  - 3° Les tramways à gaz, à pétrole et à essence, qui présentent des variétés presque infinies.
  - 4° Les tramways à acide carbonique et à ammoniaque, qui, proposés à plusieurs reprises, ne paraissent pas avoir encore eu d’applications pratiques.
  - 5° Les tramways funiculaires, qui ont une grande capacité de travail, mais dont l’emplopsemble être réservé à certains cas spéciaux.
  - 6° Les tramways électriques, qui se classent, suivant la manière dont le courant est amené aux véhicules de la source de production, en systèmes à conducteur aérien, à conducteur souterrain, à conducteur interrompu au niveau du sol, à accumulateurs, et enfin à conducteur aérien et à accumulateurs.
  - Tous ces systèmes ont leurs avantages et leurs inconvénients. La question des prix de la traction a une grande importance au point de vue du choix à faire entre les divers systèmes; or, il est très difficile d’avoir des renseignements-exacts sur les prix de revient réels. M. Dumont a pensé que le mieux était de s’en rapporter à cet égard aux
  - (1) Encyclopédie scientifique des Aide-Mémoire publiée sous la direction de M. Leauté. — Paris, Gauthier-Villars et fils et Masson et Cu, éditeurs.
  - Bull.
  - 11
- p.157 - vue 288/728
- - — 158 —
  - chiffres donnés par notre Collègue, M. R. Godfernaux, dans son excellent ouvrage sur la traction mécanique des tramways, ouvrage dont nous avons rendu compte ici-même il y a environ un an.
  - Le livre dont nous nous, occupons est accompagné de plusieurs annexes d’un certain intérêt ; ce sont des programmes dressés par la Compagnie Générale des Omnibus pour des moteurs à vapeur et à gaz et d’autres pièces relatives à la même question.
  - Cet ouvrage très bien fait et contenant beaucoup de documents sous une forme très condensée sera entre les mains, de toutes les personnes qui s’intéressent à la question des automobiles pour tramways et chemins de fer.
  - A. Mallet.
  - Automobiles sur routes, par M. L. Périssé (1).
  - Cet ouvrage, qui fait partie de la même collection que le précédent, traite, comme le titre l’indique, d’une question toute d’actualité. Il débute par un historique très développé commençant à Cugnot et allant jusqu’à l’époque actuelle; on y trouve des faits très intéressants; nous serions toutefois tenté de faire en passant un léger reproche à l’auteur, celui de s’en être rapporté trop facilement, dans une ou deux occasions , à des sources manquant d’autorité et d’avoir contribué par là à accréditer des légendes sans base sérieuse. Cela ne touche en rien, bien entendu, à la valeur de l’ouvrage.
  - La première partie du livre de M. Périssé traite des mécanismes des voitures automobiles, savoir : les moteurs, les transmissiôns et les mécanismes accessoires. Les moteurs sont la vapeur, l’air carburé et l’électricité. Cette partie est très développée, les divers systèmes sont décrits en détail avec l’aide souvent de figures. Les moteurs à pétrole occupent la plus grande place, car ce sont les plus répandus actuellement ; on trouve dans cette partie un tableau très intéressant donnant la classification des moteurs de ce genre.
  - La seconde partie est consacrée à la description des véhicules divisés en : voitures de tourisme ou de promenade — véhicules pour le transport en commun des voyageurs, et véhicules pour le transport des marchandises, chacune de ces classes comprenant d’ailleurs des véhicules à vapeur, à air carburé ou électriques.
  - Cette partie est traitée également avec grand soin ; les descriptions sont claires et accompagnées^de figures lorsque c’est nécessaire.
  - L'auteur présente, sous forme de conclusions, un exposé des avantages et des inconvénients des divers systèmes et examine les cas où chacun d’eux peut trouver sa meilleure utilisation pratique.
  - Cet ouvrage est très bien fait, très complet et très documenté, il donne une idée parfaitement exacte de la situation et est appelé à rendre des services réels à ceux qui s’intéressent à cette question tout à fait à l’ordre du jour actuellement.
  - A., Mallet.
  - (1) Un volume petit in-8° de207 pages. (Encyclopédie scientifique des Aide-Mémoire).— Paris, Gauthier-Villars et fils, et G. Masson.
- p.158 - vue 289/728
- - — 159
  - Traité de Métallurgie dit fer, par M. Léon Gages, capitaine
  - d’artillerie, ex-professeur à l’École d’application"'de l’Artillerie et du
  - Génie (1).
  - Ce remarquable ouvrage, qu’on ne saurait trop recommander aux ingénieurs qui s’occupent de métallurgie, n’a pas pour objet d’enseigner la pratique de la fabrication du fer, ni d’entrer dans le détail des opérations spéciales à chacune des usines qui s’y livrent ; son but est de fixer les principes sur lesquels reposent les méthodes générales de travail actuellement en usage, et il rend compte de l’évolution qui s’est produite depuis que l’élaboration des métaux ferreux est devenue un art chimique ayant bénéficié largement des progrès de la science. Les théories, les descriptions de procédés, qu’on trouve dans cet ouvrage, sont donc marquées du plus grand caractère de généralité.
  - L’auteur, dans un grand esprit de méthode, suit une classification qui rend cèt ouvrage très facile à consulter par les ingénieurs comme par les industriels.
  - Yoici la division générale du tome 1 qui porte le titre Élaboration des Métaux : r
  - Notions''préliminaires. —Définition, historique, agents métallurgiques.
  - Le haut fourneau. — Fabrication de la fonte.
  - Le four à Puddler. — Fabrication des fers et aciers pudlés.
  - Le procédé Bessemer. — Fabrication des fers et aciers fondus (au convertisseur).
  - Le procédé Martin Siemens. — Fabrication des fers et aciers fondus (sur sole).
  - Le procédé de cémentation. — Aciers corroyés, aciers fondus au creuset.
  - On voit, en lisant cet ouvrage-très documenté, que le savant écrivain s’est renseigné à bonne source, et s’il n’entre pas dans le détail des procédés spéciaux, il les connaît et les a étudiés à fond pour en tirer tout ce qu’ils contiennent de principes généraux. La lecture et l’étude doivent en être recommandées aux élèves ingénieurs des écoles, comme aussi aux praticiens; ils y trouveront de précieux renseignements à glaner. Je ne citerai que ceux qui ont trait aux ferro-manganèse, ferro-chrome, ferrosilicium et siliciures de fer ; aux aciers spéciaux au chrome, nickel, etc.; l’étude théorique de la marche du Cubilot Rollet ; La fabrication de l’acier par fusion électrique, etc.
  - Il nous reste à souhaiter que l’auteur complète cet ouvrage si intéressant par la publication du deuxième volume, qui traitera du travail des métaux et complétera ainsi son étude de la métallurgie des temps présents.
  - G. de Retz.
  - (1) Un volume grand in-8® de 404 pages avec 187 figures. — Prix broché: 40 francs les deux volumes. — Paris, J. Fritsch, rue Jacob.
- p.159 - vue 290/728
- - Paliers et accouplements Hydro(lynamométri«iiies pour transmissions de mouvement, par M. H. Bouron, ingénieur à Nantes.
  - M. Bouron a récemment envoyé, sous ce titre, pour la bibliothèque de notre Société, une brochure autographiée renfermant la description de quelques appareils de son système.
  - Le principe de tous ces appareils consiste à transmettre la puissance à mesurer par l’intermédiaire de balances ou pesons hydrauliques constitués par un piston recevant l’impulsion motrice—celle d’un croisillon d’accouplement, par exemple, — et la transmettant par l’intermédiaire de cylindres remplis d’eau fixés, dans ce cas, au second croisillon de l’accouplement. On conçoit que si l’on fait communiquer l’eau de ces pesons avec un cylindre d’indicateur dont le tambour serait mû soit par la transmission même dont on veut mesurer le travail, soit par un mouvement d’horlogerie, cet indicateur tracera sur son papier le diagramme soit du travail, soit des impressions de la transmission.
  - L’application de ce principe a été souvent soit proposée, soit réalisée, en France et à l’étranger, sous la forme de dynamomètres de traction, de poussée ou de rotation, mais ce qui distingue les appareils deM. Bouron, c’est le soin avec lequel il les a étudiés dans tous leurs détails, et ainsi qu’il emploie comme obturateurs de ses pesons des membranes ou diaphragmes d’acier très flexibles, reposant sur une couche d’eau extrêmement mince, semblables à celles employées avec tant de succès dans tous les dynamomètres d’Emery. Ces membranes fonctionnent sans frottement, avec des déplacements extrêmement petits (un deux-centième de millimètre), et leur réglage peut s’opérer facilement au moyen d’un petit piston, également à membrane, que l’on déplace dans un petit cylindre en prolongement de celui de la membrane principale. Ce sont là des conditions essentielles à la précision des diagrammes; mais il faudrait, pour réaliser cetle précision, que les indicateurs de ces pesons fussent eux-mêmes extrêmement précis, faciles à rectifier : on y arrive, entre autres moyens, en les construisant, comme l’a fait Emery, d’après ce même principe des membranes à déplacements infinitésimaux.
  - La plupart des appareils de M. Bouron ne sont qu’esquissés dans sa brochure ; l’étude de l’application de leur principe à l’enregistrement de la poussée des hélices de navire sur les paliers de butée est seule traitée avec assez de détails pour apprécier toute l’ingéniosité de son inventeur ; elle mérite d’être signalée à l’attention des Ingénieurs de la marine pour les services qu’elle leur rendrait dans l’étude de la marche continue des machines et de la résistance du navire.
  - G. Richard.
- p.160 - vue 291/728
- - - 161
  - lia Dynamo, modèle démontable^ en carton avec description, par
  - Christophe Volkert (1).
  - Il ne s’agit pas, à vrai dire, d’un modèle démontable, mais de cinq planches, lavées en couleurs, et disposées de façon à bien montrer les détails d’une dynamo Siemens et Halske à courant continu.
  - Qu’on imagine une feuille de carton pliée en trois parties qui se rabattent les unes sur les autres, comme dans les glaces dites trois-faces. Sur le recto et le verso du feuillet gauche sont dessinées dos à dos les élévations I et II, et, sur le feuillet droit, les élévations III et IV ; l’élévation V est sur le recto du feuillet central. Ces planches sont disposées de telle sorte qu’on peut apercevoir sur l’une les pièces qui n’y sont pas dessinées, mais qui figurent sur le feuillet du dessous; de plus, chaque élévation diffère surtout de la précédente par l’enlèvement d’un organe extérieur, de façon que l’on plonge progressivement, pour ainsi dire, dans l’intérieur de la dynamo : ainsi I représente la machine terminée, II la montre dépouillée du grillage en fils et de la cage des ' inducteurs, III la fait voir après enlèvement des touches du commutateur et de la poulie de commande. Les planches IV et V sont particulièrement originales, en ce sens que les organes compliqués y sont représentés par plusieurs cartons superposés; en les feuilletant ou les dépliant, on pénètre peu à peu dans la construction intime de ces organes : ainsi, sur la planche V, on distingue successivement les rainures longitudinales de l’induit, son noyau avec disques en tôle mince isolés par des feuilles de papier, puis l’arbre de l’induit avec ses clavettes et son mode de calage, enfin, après l’enlèvement de l’induit, les inducteurs dans leur cage octogonale, avec leurs bobines et leurs pièces polaires. L’examen de ces planches est d’ailleurs facilité par un texte explicatif.
  - Un historique très concis de la dynamo sert d’introduction à cet atlas, qui permet de se rendre compte rapidement des principaux détails. Il peut être avantageusement utilisé dans l’enseignement.
  - Au point de vue « ingénieur », il serait intéressant que les constructeurs établissent de semblables atlas, tout au moins pour leurs principaux types; et nous aijnerions à voir les maisons françaises suivre l’exemple donné sur une machine Siemens et Halske.
  - R. Soreau.
  - (1) Une brochure (format 240 X 350, de 30 pages, avec 44 figures intercalées dans le texte et 40 détails d’organes en couleurs). — Paris, E. Bernard et Cu, 1898.
  - Le Gérant, Secrétaire administratif, A. de Dax.
  - IMPRIMERIE CHAIX, RUE BERGÈRE, 20, PARIS. — M880H8-98. — (llCrt UrffleOI)
- p.161 - vue 292/728
- p.162 - vue 293/728
- - MÉMOIRES
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DE LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CI VILS DE » FRANCE
  - BULLETIN
  - DE
  - NOVEMBRE 1898
  - rc° 11
  - Sommaire des procès-verbaux contenus dans le bulletin de novembre
  - 1898 :
  - 1° Carènes et les variations du niveau de Veau à Varrière des bateaux (Sur la forme des), par M. F. Ghaudy, et observations de MM. L. de Chas-seloup-Laubat, R. Soreau, A. de Bovet, A. de Bruignac (Séance du 18 novembre), page 185;
  - 2° Cinquantenaire de la Société des Ingénieurs de Boston (Invitation faite •à la Société, au sujet du) M. H. D. Woods, délégué de la Société (Séance du 4 novembre), page 177 ;
  - 3° Concours pour la création d'un coffre avec prise de courant universelle pour le ravitaillement des automobiles électriques (Séance du 18 novembre), page 185;
  - 4° Congrès de navigation de Bruxelles (Compte rendu du), par M. J. Fleury (Séance du 4 novembre), page 179 ;
  - 5° Congrès de l’unification des filetages (Rapport sur le), par M. F. Kreutz-berger (Séance du 18 novembre), page 195;
  - 6° Décès de Madame Léon Molinos (Séance du 4 novembre), page 175 ;
  - 7° Décès de MM. A. de Méritens, N. Raffard, L.-G.-J. Berger, E. Deli-gny, A.-E.-A. Lamarle, A.-A. Mondollot, F. Pauwells, J.-M. Prudou, P. Sazerac (Séances des 4 et 18 novembre), pages 175 et 184 ;
  - 8° Décoration (Séance du 18 novembre), page 185;
  - Bull.
  - 12
- p.165 - vue 294/728
- - — 166 —
  - 9° Bonde 86 f. fait à la Société par M. P. Poulain (Séance du 4 novembre), page 176;
  - 10° École spéciale d’Architecture (Ouverture de 1’). Lettre de M. Emile Trélat (Séance du 4 novembre), page 177 ;
  - 11° Exposition internationale industrielle et minière à Coolgardie (Australie Occidentale) en mars 4899 (Séance du 4 novembre), page 176;
  - 12° Géologie appliquée (Conférence sur la). Lettre de la Société Géologique de France (Séance du 4 novembre), page 176;
  - 13° Installation hydro-électrique au Mont-Dore (Nouvelle), par M. A. La-vezzari et observations de M. A, Lencauchez (Séance du 4 novembre), page 177 ;
  - 14° Nominations :
  - . De M. Eugène Schneider, comme membre de la Commission supérieure de l’Exposition universelle de 1900 (Séance du 4 novembre), page 176 ;
  - De M. L. Périssé, comme membre des Comités spéciaux chargés de l’étude des questions relatives aux demandes et à l’organisation des Congrès internationaux en 1900 (Séance du 4 novembre), page 176;
  - De M. A. de Madrid Davila, comme Président et de M. Serrât y Bonastre, comme Vice-Président de l’Association des Ingénieurs Industriels de Barcelone (Séance du 18 novembre), page 185; r
  - 15° Ouvrages reçus et présentation d’ouvrages (Séances des 4 et 18 novembre), page 167 ;
  - 16° Photographies des Membres de la Société (Création d’un album de). Offre de M. Courret, photographe (Séance du 18novembre), page 185;
  - 17° Pli cacheté remis à la Société le 22 novembre 4898, par M. R.-H. Brandon (Séance du 4 novembre), page 176 ;
  - 18° Réception du Bureau et du Comité de la Société par M. le Ministre des Travaux Publics (Séance du 18 novembre), page 185; ^ '
  - 19° Vapeur comme puissance motrice (Emploi de la) (Voir Bulletin d’octobre, pages 47, 59, 62, 63). Lettre de M. A. Lencauchez et observations de MM. F. Barbier et A. Lencauchez (Séances des 4 et 18 novembre), pages 173 et 182;
  - Mémoires contenus dans le bulletin de novembre 1898 :
  - 20° Concours des voitures déplacé Automobiles organisé par T Automobile-Club de France, Paris, 1898. Rapport du Jury, par M. G. Forestier (Extrait du Génie Civil), page 199;
  - 21° Carènes et les variations du niveau de l’eau à Varrière des bateaux (Sur la forme des), par M. F. Chaudy, page333 ;
  - 22° Congrès pour l’unification des filetages (A propos du), par M. F. Kreutz-berger, page 342; : : / .
- p.166 - vue 295/728
- - — 167 — '
  - 23° Chemins de fer construits en Italie de 1885 à 1897 (Les), par M. L. de Longraire, page 338 ;
  - 24° Notice nécrologique sur M. E. Deligny, par M. L.-L. Vauthier, page 418; 23° Notice nécrologique sur M. N. Raffard, par M. E. Simon, page 421 ;
  - 26° Chroniques nos 226 et 227, par M. A. Mallet, page 429;
  - 27° Comptes rendus, — page 430 ;
  - 28° Bibliographie :
  - Les Compteurs d'électricité, de M. Ernest Coustet, par M. X. Gosselin, page 464;
  - 29° Planche n° 212.
  - Pendant le mois de novembre 1898, la Société a reçu :
  - 38469 — De M. E. Barbet (M. de la S.). Les appareils de distillation et de
  - rectification. Étude comparative de leur consommation de vapeur et des résultats obtenus comme purification de l’alcool. Théorie de la rectification. Épuration des eaux-de-vie, tapas, genièvres, etc., par Emile Barbet (grand in-8° de 204 p.). Paris, G. Masson, 1890.
  - 38470 — Dito. La rectification et les colonnes rédificatrices en distillerie, par
  - E. Barbet (in-8°de 206 p. avec 19 fig.). Paris, E. Bernard, 1893.
  - 38471 — De M. G. Hardy (M. de la S.). Autriche. Loi du 11 janvier 1897
  - relative à la protection des inventions (loi de brevets). Présenté par Paget, Moeller et Hardy (in-8° de 42 p.). Vienne, R. v. Wald-heirn, 1898.
  - 38472 — Société de secours des Amis des sciences. Compte rendu du trente-
  - huitième exercice. Séance publique annuelle tenue le 2 avril 1898 clans le grand amphithéâtre cle la Sorbonne (in-8° de 232 p.). Paris, Gauthier-Villars, 1898.
  - 38473 —De M..A. Duroy de Bruignac (M. de là S.). Calcul du travail
  - des hélices et carènes. Recherche de principes et formules, par A. Duroy de Bruignac (in-8° de 133 p.). Paris, Ii. Bécus, 1898.
  - 38474 — De Mme Vve Ch. Dunod, éditeur. Électricité. Première partie.
  - Théorie et production, par Edouard Dacremont (Bibliothèque du Conducteur de travaux, publics) (in-16 de XI-494 p. avec 276 fig.). Paris, Vve Ch. Dunod, 1898.
  - 38475 Dito. Fumisterie. Chauffage et ventilation, par E. Aucamus. (Bi-
  - bliothèque du Conducteur de travaux publics) (in-16 de X-290 p. avec 213 fig.). Paris* Vve Ch. Dunod, 1898.
  - 38476 — Dito. Les bandages pneumatiques et la résistance au roulement.
  - Etude théorique et pratique, par le baron de Mauni. .(Actualités scientifiques et industrielles) (in-18 de 138 p.). Paris, VveCh. Dunod, 1898. vA-v-- ,
  - 38477 — Dito. Les mines de l’Afrique du Sud : Transvaal, Rhoclésie, etc.,
  - par Albert Bo?'deaux (grand in-8° de ViII-211 p. avec 8 pl.). Paris, Vve Ch. Dunod, 1898. ' '
- p.167 - vue 296/728
- - — 168 —
  - 38478 — Dito. Rapport à M. le Ministre de VInstruction publique sur Vex-
  - ploitation de l’or en Guyane. Guide pratique pour la recherche et l'exploitation de l’or en Guyane française, par M. E.-D. Levât (Extrait des Annales des Mines, livraisons de mars, avril et mai 1898), avec une annexe donnant le texte des décrets qui régissent les placers dans la colonie (grand in-8° de 243 p. avec 6 pL). Paris, Vve Ch. Dunod, 1898.
  - 38479 — De M. Ch. Baudry (M. delà S.). Chauffage des trains par la
  - vapeur sur le réseau Paris-Lyon-Méditerranée, par M. Mollet (Extrait de la Revue générale des Chemins de fer et des tramways, numéro d’avril 1898) (in-4° de 12 p. avec 4 pl.). Paris, Vve Ch. Dunod, 1898.
  - 38480 — Dito. Locomotives compound à quatre essieux couplés et à quatre
  - cylindres agissant sur le même essieu, de là Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, par M. Vallancien (Extrait de la Revue générale des chemins de fer et des tramways, numéro de septembre 1898) (in-4° de 16 p. avec 4 pl.). Paris, Ve Ch. Dunod, 1898.
  - 38481 — Transactions of lhe Norlh-East Coast Institution of Engineers and
  - Shipbuilders. Volume XIV. Fourteenth session, 1897-98 (grand in-8° de 260 p. avec 33 pl.). London, Newcastle-upon-Tyne, Andrew Reid and Company, 1898.
  - 38482 — De M. P. Conlet. Commentaire et explication pratique de la Loi
  - concernant les responsabilités des accidents dont les ouvriers sont victimes dans leur travail (Loi du 10 avril 1898), par Paul Coulet (in-8° de 115 p.). Paris, A.Chevalier-Marescq et Cie, 1898.
  - 38483 — Ministère des Travaux publics. Direction des Routes, de la Navigant 38484 tion et des Mines. Division de la Navigation. Statistique de la
  - navigation intérieure. Relevé général du tonnage des marchandises. Année 1897. Premier volume (petit in-4° de 513 p. avec
  - 1 carte). Deuxième volume (petit in-4° de 295 p. avec 1 carte). Paris, Imprimerie nationale, 1898.
  - 38485 — Guide et catalogue de l’Exposition d’architecture et de Travaux du
  - Génie civil accompagnée d’une Exposition de petits moteurs, de machines auxiliaires, d’appareils et d’outils pour la petite industrie et les métiers, Prague, 1898. Edité par le Comité exécutif de VExposition. Arrangé et traduit par le professeur Antoine de Bionnens (in-8° de 156 p. ayec 1 pl.). Prague, Ed. Grégra., 1898.
  - 38486 — De M. E. de Churruca. Junta de Obras del Puerto de Bilbao. Me-
  - moria que manifesta el estado y progreso de las obras de Mejora de la Ria de Bilbao y cuenta de ingresos y gastos durante el ano econômico de 1897 â 1898 (petit in-4° de 81 p. avec 3 pl. et
  - 2 phot.). Bilbao, Juan E. Delmas, 1898. -
  - 38487 — De M. R. H. Thurston (M. de la S.). Educational Problems Elec-,... irical Engineering as a Profession, by R.-H. Thurston (Reprin-
  - ted from the N. Y. Evening Post. Sept, 10, 1898) (in-8° de
  - '8p.).
- p.168 - vue 297/728
- - — 169
  - 38483 —Dito. Graphie Diagrams and Glyptic Models, by R. H. Thurston (To be presented at the Niagara Falls meeting (June 1898) of the American Society of Mechanical Engineers, and forming part of vol. XIX of the Transactions) (in-8° de 37 p. avec II fig.).
  - 38489 — De M. E. Pontzen. (M. de la S.). Canaux. Construction et exploi-
  - tation, par Ernest Pontzen (Extrait des Mémoires de la Société des Ingénieurs Civils de France. Bulletin de juillet 1898) (in-8° de 12 p.). Paris, 19, rue Blanche, 1898.
  - 38490 — La Grande Encyclopédie. Inventaire raisonné des sciences, des
  - lettres et des arts, par une Société de savants et de gens de lettres. Tome XXIII. Mao-Moisson (grand in-8° de 1199 p. à 2 col, avec 7 cartes). Paris, Société anonyme de la Grande Encyclopédie.
  - 38491 — Bulletin de VAssociation Normande pour prévenir les accidents dû
  - travail. Année 1897. N° 18 (grand in-8° de 58 p.). Paris, au siège de la Société, 1897.
  - 38492 — De MM. Berger-Levrault et Cie, éditeurs. Rapport relatif à l'an-
  - née 1897 remis au Gouvernement de la République Sud-Africaine, par l’Ingénieur des Mines de l’Etat. Traduit du hollandais. Nouvelle édition autorisée d’après le texte français de l’Imprimerie nationale de la République Sud-Africaine à Prétorm (in-4° de 86 p.). Paris, Nancy, Berger-Levrault et Gie, 1898.
  - 38493 — De M. Ii. Bouron. Paliers et accouplements hydro-dynamemétri-
  - ques pour transmissions de mouvement, par II. Bouron (in-4° de 11 p. avec 4 pl. autog.). Paris, A. Gentil.
  - 38494 — De M. L. Périssé (M. de la S.), de lâ part de la Société ther-
  - à mique Yaisse, Périssé et Gie. Docimasie. Traité d’analyse des
  - 38497 substances minérales, par M. L.-E. Rivot (4 vol. grand in-8°). Paris, Dunod, 1861, 1862, 1864, 1866.
  - 38498 — Dito. Traité de cristallographie géométrique et physique, par M. Fret nest Mallard (2 vol. in-8°) (Manque Fatlas du tome 1er). Paris,
  - 38499 Dunod, 1879, 1884.
  - 38500 — Dito. A Treatise on the Stability of Ships, by Sir Edward J. Reed
  - (grand in-8° de 369 p. avec 225 fig. et 6 tables), London, Charles Griffin and Company, 188o.
  - 38501 — The Cornell University Registrer 1897-98 (petit in-8° de 340 p.).
  - Ithaca. N. Y.
  - 38502 — De M. L. Mardi (M. de la S.). Quelques exemples de distribution
  - des salaires, par Lucien March (Extrait du Journal de statistique de Paris, nos de juin et de juillet |898) (grand in-8° de 23 p.). Nancy, Berger-Levrault et Cie, 1898.
  - 38503 — De MM. Georges Carré et C. Naud, éditeurs. Torpilles et Tor-
  - pilleurs, par H. Brillié (Bibliothèque de la Revue générale des sciences) (in-8° de 204 p. avec 58 fig.). Paris, Georges Carré et C. Naud, 1898.
- p.169 - vue 298/728
- - —170 —
  - 38504"—De M. îW. C, Ralston (M. de la S.). -Cost of Tunnelling at the Melones Mine, in Calaveras County, California, in 1898, with Comparison of Cost of Tunnelling at the Hogsbach Mine, in placer County, California, in 1888, by W. C. Ralston (grand in-8° de 11 p.),
  - 38505 — De MM. Gauthier-Villars, éditeurs. Statistique graphique des
  - et systèmes triangulés. I. Exposés théoriques, par T. Seyrig (petit
  - 38506 dn-80 de 141 p. avec 31 pl.). — II. Exemples d’application, par T. Seyrig (petit in-8° de 148 p.). (Encyclopédie scientifique des aide-mémoire). Paris, Gauthier-Yillars, Masson et Cie, '1898.
  - 38507 — Bulletin de la Société internationale des Électriciens. Tomes I à V. à Années 1884 à 1888 (5 volumes grand in-8°). Paris, Gauthier-
  - 38511 Yillars et fils, 1884 à 1888.
  - 38512—De M. le comte de Chambrun (M. de la S.). Wagner à Carlsruhe.
  - L’artiste du siècle, par le comte de Chambrun (in-8° de 27 p. avec 4 phot.). Paris, Galmann Lévy, 1898.
  - 38513 — De MM. E. Bernard et Cie, éditeurs. Procédés de forgeage dans
  - et l’industrie, par C. ‘ Codron. Deuxième partie. Deuxième volume
  - 38514 (in-8° de 424 p. avec atlas même format de 50 pl.) (Extraits des Bulletins technologiques de la Société des anciens élèves ’des Écoles nationales d’Arts et Métiers, 1897-1898). Paris, E. Bernard et Gie, 1899,
  - 38515 —Du Ministère des Travaux publics. École nationale des Ponts et
  - et Chaussées. Cours de Travaux maritimes, par le baron Quinette
  - 38516 de Rochemont et Hewy Desprez. 2e Partie (grand in-4° de564 p. autog.). — 5e Partie (grand in-4° de 211 p. avec 9 pl. autog.). 1897, 1898.
  - 38517 —"De MM. Àulanier et Cie, éditeurs (M. de la S.). La Construction
  - moderne. Directeur, P. Planat. Table générale des matières, 1ie série, 1886-1895 (grand in-8° de 135 p.). Paris, Aulanier et Cie,
  - 38518 — Du Ministère de Travaux publics. Ministère des Travaux publics.
  - Ports maritimes de la France. Tome VIL 1™ partie, de Banyuls à Carri-le-Rouet (grand in-8° de 772 p.). Paris, Imprimerie Nationale, 1897.
  - 38519—De M. Gauthier-Yillars, éditeur. Histoire de l’architecture, par et : T Auguste Choisy. Tomes I et II (2 volumes grand in-8° de 642 p.
  - 38520 et de 800 p.). Paris, Gauthier-Yillars, 1899.
  - 38521 :— Transactions of the Institution of Engineers and Shipbuilders in Scôt-
  - land. Volume XL1. Fortyfrst session 1897-98 (in-8° de 427 p. - avec 18 pl.*). Glasgow, 1898.
  - 38522 — De MM. E. Bernard et Gie, éditeurs. Traité théorique et pratique
  - des moteurs à gaz et à pétrole et des voitures automobiles, par Aimé Witz. Tome III (grand in-8° de 600 .p. avec 214 üg.). Paris, E, Bernard et Cie, 1899.
- p.170 - vue 299/728
- - — 171 —
  - 38523 — De M.. L. Otto (M. de la S.). Tables de réduction directe à l’hori-
  - zontale des distances lues à la stadia sur une mire verticale, par
  - L. Otto (in-8° de 229 p.). Saint-Rapliael, Y. Chailan, 1898.
  - 38524 — De l’Aso.ciacion nacional de Ingenieros industriales. Disposi-
  - ciones oficiales refer entes al impuesto especiale sobre el alcohol y al impuesto sobre los pelroleos, aceites minérales, carburo de cal-cio, y el alumbrado per el g as y la electricitad (Publicadas per la Asociacion nacional de Ingenieros industriales) (in-8° de 48 p.). Madrid, 1898.
  - 38525 — De M. le comte de Chambrun (M. de la S.). Le Musée social. Les
  - lauréats du travail agricole, 20 octobre 1898 (in-4° de 71 p.). Paris, Calmann-Lévy, 1896.
  - 38526 — D. M. F. Barbier (M. de la S.). Expériences faites, en service cou-
  - rant sur la locomotive compound à grande vitesse 2158 du chemin de fer du Nord, par F. Barbier (Extrait de la Revue générale des chemins de fer et des tramways, nos de mars, juin et juillet 1898) (in-4° de 8o p. avec 11 pl.). Paris, Yve Ch. Dunod, 1898.
  - Les Membres nouvellement admis pendant le mois de mai 1898, sont :
  - Comme Membres sociétaires, MM. :
  - A. Aubert, présenté par MM. Cavelier de Mocomhle, Guyenet,
  - E.-J.-B. Bardolle, H. Blouin,
  - M.-P. François, A. Figueredo, L.-E. Gaumont,
  - E.-T. Cagniant,
  - C. Howard, W. Lachlan, J. Laforest,
  - A. Bonabeau, H. Bouchayer
  - A. Couroux, L. Cuvillier, J. Dé JARDIN, E. Delage,
  - P. Georgeon, L. Georgeot, A. Gillet,
  - J. Desmarest, G. Duprat,
  - Lencauchez.
  - Carel, Riché, Yigreux.
  - Dumont, Mesureur, Leprince. Anquetin, Balme, Denis Poulot. Bergès, Hillairet, Lavezzari. Gasevitz, Demmler, Michel.
  - Bail, Bouvard, Imbert.
  - Buquet, Guérin, Gallois.
  - Brûlé, Coutelier, Fremont. Lippmann, Dumont, Guérin, de Banville, Lescasse, Roulleau. A. Duprat, Festa, Spencer. Audehert, Cornesse, Coureau. Badois, A. Belin, E. Belin. Loreau, Carpentier, Parent. Brulé, Centner, Foucart. Jolibois, Loubat, Yicq.
  - Brault, Teisset, N. Yuillaume. Chapman, Powell, Yaslin.
  - A. Duprat, Festa, Spencer.
  - Doàt, de La Yallée Poussin, Yau-
  - G.-E.-J. Lefèvre-Albaret, E. Lequin,
  - telet.
  - Loreau, Laussedat, Mesureur.
  - E. Lippmann, H.-L. Dumont,
  - Guérin.
- p.171 - vue 300/728
- - — 172 —
  - A. Marchand, présenté par MM. Fouché, Riché, Rouquier. E. Marchandier, — Bertaux, Garez, Mariolle.
  - L. Masson, — Lanssedat, Trélat, Tresca, Aug. Moreau.
  - H. PONNIER, — Loreau, Esnault-Pelterie, Vincent.
  - J. Praxedes, — H.-A. de Thermeau, L. DE SOLMS, — Badois, A. Belin, E. Belin. Loreau, Liébaut, G. Meyer. Beliard, de Chasseloup-Laubat, Coignet. .
  - A. Vanderpol, Léger, Desforges,, Pozzy.
  - Gomme Membres associés MM. :
  - R. Barbet-Massin, présenté par MM. Loreau, Esnault-Pelterie, Dumont.
  - J.-E. Vicomte Chalanqui-Beuret, de Chasseloup-Laubat, Delaper-rière, Sosnovsky.
  - A. Dreux, — E. Giliard, — A. PlLLEAUD, Buquet, Jordan, Lévi. Chardon, Lanseigne, Lavezzari. de Banville, Moineau, Rance-lant.
  - A. PlNGLÉ, — Loreau, Esnault-Pelterie, Dumont.
- p.172 - vue 301/728
- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÈS-VERBAUX DES SÉANCES
  - DU MOIS DE NOVEMBRE 1898
  - PROCES-VERBAL
  - DE LA
  - SBAN OE I> LT 4 NOVEMBRE 1S9S
  - Présidence, de M. A Loreau, Président.
  - La séance est ouverte à 8 heures et demie.
  - Au sujet du procès-verbal de la dernière séance, M. Lencauchez donné communication d’une note qu’il a rédigée pour compléter sa ré-? ponse aux lettres de MM. Beïïens et Barbier :
  - « Monsieur le Président,
  - » La lecture du procès-verbal de notre séance du 21 octobre écoulé » me conduit à ajouter quelques mots aux réponses que j’ai faites en » séance. ^ j
  - » 1° En ce qui concerne la lettre que vous a adressée M. Ch. Bellens, ». je dois faire remarquer que ma chaudière d’essai de 1862-1863 pos-» sédait un sécheur de vapeur, qu’à Cette époque, j’avais appelé bien à » tort un surchaujfeur, c’était un appareil d’une grande précision que » feu M. Bandérali appelait un calorimètre industriel ; son enveloppe » calorifuge, feutre et bois croisé, avec chemise en tôle vernie, ne » laissait pas perdre de calorique, puisque l’on pouvait mettre la main » sur l’enveloppe sans pouvoir sentir la moindre perte de chaleur. Cette » chaudière-calorimètre avait un effet utile de 76,70 0/0.
  - » Voici, du reste, .comment le calorique était utilisé, perdu ou dis-» persé par cet appareil (pi. 209, Bulletin de juin 4898).
  - » 1° Utilisation en production de vapeur sèche surchauffée au maxi-
  - » mum de 5° ....... .......................... . 76,70 0/0
  - » 2° Perte par la cheminée. . . . ............ 12,89 0/0
  - » 3° Perte par escarbilles.................... 2,50 0/0
  - » 4° Calorique dispersé par rayonnementet diverses causes. . 7,01 0/0
- p.173 - vue 302/728
- - — 174
  - /> Dans la première boîte à fumée, nous avions îa fusion du plomb,
  - » mais pas celle du zinc, et dans la seconde boîte à fumée, nous n’avions » pas la fusion du plomb, mais nous avions celle de l’étain ; en suppo-» sant, avec M. Ch. Bellens, que nos déterminations de température par » fusion du zinc, du plomb et de l’étain,, comme avec nos thermomètres » à mercure, eussent laissé à désirer (en 1863), un fait s’est bien dégagé » de nos essais et expériences; c’est qu’avec 28 0/0 de surface de sur-» chauffeur, nous avons séché la vapeur à -f-3° et 5° (voyez pl. 209,fig. 3 » et 4). Un robinet d’épreuve était placé sous la cloison divisant le sé-» cheur-surchauffeur en deux caissons, pour donner la surchauffe gra-» duelle et méthodique ; ce robinet a toujours fourni de l’eau de purge.
  - » Si nous avons évalué à 5 0/0 le crachement, c’est que nous avions » constaté une économie de S 0/0 dans la dépense de la machine (1),
  - » mais il est permis d’admettre que notre chaudière primait de 7, 11 ou » 15 0/0, puisque nous n’avons pas fait la détermination du crache-» ment. En tout cas, l’examen des figures 1 à 10 de la planche 209 (2)
  - » fait voir que l’on est en présence d’un appareil parfait, véritable » calorimètre industriel, très coûteux d’établissement, mais n’ayant pra-» tiquement donné rien de bon au point de vue économique. Et moi » qui en suis l’auteur, je m’empresse de le faire savoir à tous nos Col-» lègues, afin de leur éviter la déception, qui fut la mienne en 1863 (3).
  - » Je remarque que, dans sa lettre, M. Ch. Bellens ne donne aucun ré-» sultat et pas un seul chiffre : aux tableaux 2, page 1042 et 5, page 1050,
  - » de mon mémoire, j’ài donné les chiffres des auteurs les plus autorisés » qui, en 1895,1896 et 1897, n’ont pas été plus heureux que moi en 1863. » SiM. Ch. Bellens peut faire le cheval indiqué heure, avec une dé-».pense inférieure à 3 300 calories (4), nous serions très heureux de le » savoir et il y a lieu d’être très étonné de ne trouver aucun chiffre de » consommation dans sa lettre du 18 octobre 1898.
  - » 2° Au sujet delalettredeM.F.-L.Barbier,jedoisfaireremarqueren-» core une fois que, dans mon mémoire, je n’ai jamais dit que les machines » compound sont très mauvaises partout et pour tous les emplois ; car, » au contraire, le paragraphe 26 dudit mémoire, pages 1106 à 1109, in-» dique les cas où le compoundage peut recevoir de très heureuses appl-» cations sans toutefois que le nombre de ces cas soit aussi grand que » beaucoup de personnes, sont, à première vue, disposées à le croire, par ù suite jde l’engouement général dont il est encore Fobjet, du moins en » France. De même si les Anglais ont complètement abandonné la vraie » compound à deux cylindres seulement pour les locomotives, je n’ai » pas dit que les locomotives à quatre cylindres sont mauvaises pour les » très grandes puissances, au contraire; j’ai fait remarquer qu’en An-
  - (1) Si, au repos, la purge de l’enveloppe de la machine donnait de la vapeur bien sèche, en marche, on constatait une forte condensation avec la détente au dixième, de la marche moyenne ordinaire.
  - (2) Bulletin de juin 1898 de la Société,. ...
  - (3) De 1861 à 1862, feu Jules Petiet avait fait construire au chemin de fer du Nord 50 locomotives de trois types différents ayant des sécheurs semblables au mien, qui n’ont , pas donné de meilleurs résultats. '
  - 1(4) Même Bulletin, page 1050, tableau 5.
- p.174 - vue 303/728
- - — 175
  - >»• gleterre, il y a aujourd’hui deux courants, l’un pour les machines à -» quatre cylindres à simple expansion,,à deux essieux libres, sans accou-» plement, et l’autre pour les machines à deux groupes Woolf, sur le » même essieu et avec accouplement; mais, dans un cas comme dans » l’autre, ces deux différents types de locomotives ne sont pas compound; » à mon humble avis, les Anglais ont raison et je crois l’avoir bien » démontré dans moù Mémoire.
  - » Dans sa lettre, M. Barbier déclare que le laminage d’étranglement » ou chute de pression, pour marche à puissance réduite, est un moyen » de bien sécher la vapeur, et que c’est une bonne chose : d’où il suit » que la chute de pression de 15 kg à 10 kg est très recommandable. Si » on poussait à l’extrême ce raisonnement, on dirait que pour bien » marcher à 15 kg, il faudrait timbrer les chaudières à 20, 25 ou 30 kg.
  - » Comme il me semble que le laminage fait perdre tout le travail » de la détente de 15 à 10 kg ou 8 kg (voyez le diagramme de la » page 1038) ; il ne saurait jamais être économique, loin de là : car si » on examine ce que ledit laminage peut donner, on voit ceci :
  - Chaleur latente Chaleur totale
  - Pression en Température d’un kiiogr. d’un kiiogr.
  - kiiogr. de la vapeur. de vapeur. de vapeur.
  - 15 kg 201° 465 cal. 668 cal.
  - 10 184 480 662
  - Différence . , . , 5 kg + 17° — 15 cal. —J— 6 cal.
  - Les 17° avec 15 0/0 de crachement donnent :
  - 17 cal. X 0,15 = 2 1/2 cal.;
  - » La chaleur latente en absorbe 15, et la chalehr totale en met 6 en i) liberté : la perte est donc de :
  - — 15 cal. -{- (2,1/2 cal.-f- 6 cal.) =— 7,1/2 cal., sur 668 cal.;
  - » Soit une perte d’un peu plus de 1 0/0 : ce qui prouve bien que le » laminage ne peut être un moyen de sécher la vapeur humide.
  - » Veuillez agréer, etc.
  - » A. Lencauchez. »
  - Le procès-verbal est ensuite adopté.
  - M. le Président a le vif regret d’annoncer que notre ancien Président M. Molinos vient d’avoir la douleur de perdre sa femme, prématurément arrachée à l’affection de sa famille ; il est certain d’être l’interprète de tous ses Collègues en adressant à M. Molinos l’expression de nos sentiments de condoléance et de profonde sympathie.
  - Un deuil tout particulièrement pénible vient de frapper la Société dans la personne de notre Collègue Auguste de Méritens, Membre de la Société depuis 1881, qui vient de mourir dans les circonstances pénibles que chacun sait.
  - Tout le monde connaît les travaux de Méritens qui a fait réaliser de ;grands progrès à l’industrie des machines électriques. Nous ne pouvons qu’exprimer nos regrèts de cette mort,, d’autant plus inattendue que
- p.175 - vue 304/728
- - 176 —
  - de Méritens s’était depuis plusieurs années éloigné de nos réunions, et qu’aucun d’entre nous ne soupçonnait sa situation ; si ila Société en avait été informée, elle se serait fait un devoir de s’y intéresser, et aurait sans aucun doute pu éviter un pareil malheur.
  - Nous avons encore perdu un autre Collègue dont la carrière est également bien remplie : Raffard, Nicolas, Membre de la Société depuis 1879, lauréat de l’Academie des Sciences, Membre du Conseil de La Société d’Encouragement pour l’Industrie nationale, Membre honoraire de l’Institut égyptien ; Membre du Comité technique des Machines à l’Exposition de 1889, Membre du Comité de la Société Internationale des Électriciens, Ingénieur de la maison Bréguet, décoré de plusieurs ordres.
  - M. le Président a le plaisir d’annoncer que M. Eugène Schneider a été nommé Membre de la Commission supérieure de l’Exposition Universelle de 1900.
  - M. L. Périssé a été nommé Membre des Comités spéciaux changés de l’étude des questions relatives aux demandes et à l’organisation des Cougrès internationaux en 1900.
  - M. le Président dépose sur le Bureau la liste des ouvrages reçus depuis la dernière séance.
  - M. le Président signale avec plaisir un don de 36 f fait par notre Collègue M. P. Bputain, avec affectation au fonds de secours.
  - M. le Président annonce qu’il a reçu du Ministère du^Commerce, de l’Industrie et des Postes et des Télégraphes une lettre l’informant qu’une Exposition internationale industrielle et minière aura lieu à Gpqlgardie au mois de mars 1899, sous le patronage du gouvernementrde la colonie de l’Australie occidentale.
  - Ceux de nos Collègues que cette question intéresse trouveront des renseignements plus’complets au Secrétariat de la Société.
  - M. le Président fait part qu’un pli cacheté a.iMremig à la Société, le 22 octobre 1898, par M. R.-H. Brandon. Ce pli sera, suivant l’usage, conservé aux archives?
  - La Société Géologique de France vient d’adresser également à notre Président la lettre suivante dont il est donné lecture :
  - « 2 novembre 1898.
  - » Monsieur le Président,
  - » J’af l’honneur de vous informer que le Conseil de la Société Géolo-» gique de France a décidé que, dans une des deux séances que cette » Société tient chaque mois, il serait traité, en conférence, une ques-» lion de géologie susceptible d’application.
  - » Je vous prie de vouloir bien porter cette décision à la connaissance « des Membres de la Société des Ingénieurs Civils en les prévenant » qu’ils seront admis à assister à ces conférences, sur la présentation » de leur carte de membre de la Société des Ingénieurs Civils.
  - )> La première conférence aura lieu le lundi 21 novembre, à 8 heures » et demie du soir, au siège de la Société Géologique, 7, rue des Grands-» Augustins. M. Gosselet, correspondant de l’Institut, doyen de la '» Faculté des Sciences de Lille, y traitera le sujet suivant : Alimenla-» tion en eau des villes et des industries du Nord de la France.
- p.176 - vue 305/728
- - — 177
  - » Le programme des autres conférences n’est pas encore définitive-» ment arrêté ; j’aurai l’honneur de vous informer des jours, des heures » et des sujets de ces conférences, lorsque le Conseil de la Société Géo-» logique se sera décidé.
  - » Veuillez agréer,.etc.
  - » J. Bergeron,
  - » President de la Société Géologique de France,
  - » Membre de la Société des Ingénieurs Civils. »
  - M. le Président se fait un plaisir de transmettre cet avis à ses Collègues, dont quelques-uns suivront certainement avec intérêt les séances auxquelles nous sommes invités; il remercie en leur nom le Président de la Société Géologique de France et son Comité de leur aimable invitation. . .
  - La Société, .des. Ingénieurs .de Boston, qui va fêter son cinquantenaire, nous a invités, par l’intermédiaire de son Président, M. Carson, à nous faire représenter à cette solennité qui doit avoir lieu le 11 novembre prochain.
  - M. H. D. Woods. Membre correspondant de la Société, à Boston, a été délégué à cet effet.
  - Enfin notre ancien Président, M. Émile Trélat, Directeur de l’École spéciale d’Architecture, nous fait part~de l’ouverture de cette école, le 12 novembre procKai'n, et invite notre Présfdenl~à"“assister à cette réunion.
  - La parole est à M. A. Lavezzari pour sa communication sur une nouvelle installation hydroélectrique, au Mont-Dore.
  - M. A. Lavezzari expose d’abord la situation du lac de Guéry qui sert de réservoir pour l’alimentation de l’usine qui va être décrite. Ce lac se trouve sur la route de. Clermont-Ferrand au Mont-Dore, à 10 km de cette ville d’eaux ; à la cote 1250, il est alimenté par un bassin de plus de 1000 ha de superficie, sur lequel tombe une couche d’eau annuelle de 1,50 m mesurée au pluviomètre : aussi déverse-t-il des quantités d’eau considérables dans le ruisseau de l’Enfer qui lui sert de déversoir.
  - La retenue est constituée par un mur de barrage qui a relevé le niveau du lac de 5 m en lui donnant une superficie de 26 ha.
  - L’usine est située sur la Dordogne et sa prise d/eau est juste en face du confluent du ruisseau de l’Enfer avec cette rivière.
  - La canalisation, en tôle d’acier de 4 mm d’épaisseur pour un diamètre de 0,60 m,a une longueur de 800 m, qui permet d’obtenir une chute totale de 40 m.
  - On dispose donc d’une force de 250 ch environ. La conduite longe la rive gauche de la Dordogne, emprunte, sur une longueur de 240 m, le talus du chemin de fer pour traverser la Dordogne au moyen d’un aqueduc de 16 m d’ouverture, placé à 4 m au-dessus du niveau de l’eau, et soutenu par une charpente en forme de ferme.
  - Il arrive enfin à l’usine, où trois raccords conduisent l’eau à trois turbines directement accouplées à trois dynamos.
  - Celles-ci fournissent un courant continu à la tension de 550 volts, qui
- p.177 - vue 306/728
- - 178 —
  - est conduit jusqu’au Mont-Dore par une double canalisation de 3400 m-de longueur établie sur les hauteurs du plateau du Rigolet.
  - Au Mont-Dore le courant est reçu par des compensatrices qui distribuent le courant en quatre ponts à la tension de 115 volts.
  - M. Lavezzari donne des détails sur chacune des parties de cette installation; pour la prise d’eau, il indique les moyens employés pour arrêter, ou rejeter les corps flottants ou non entraînés par le cours d’eau ; pour la conduite, il décrit les travaux de pose, notamment le lancement, de l’aqueduc effectué par six hommes, avec des moyens très restreints, en seize heures, malgré une pluie continuelle ; il explique que les tuyaux ne sont en aucun point scellés à leurs supports, mais simplement posés pour assurer la libre dilatation.
  - Il donne ensuite quelques détails sur la construction des turbines hydropneumatisées et sur les dynamos à compoundage ascendant.
  - Enfin il termine en donnant quelques chiffres relatifs aux travaux :
  - L’ensemble de l’installation a coûté 150000 f avec lesquels on a créé une usine et -un transport de force de 240 ch, ’ •
  - La durée totale des travaux a été de 120 jours, sur lesquels il y a eu plus-de 80 jours de pluie ou de neige. L’installation, terminée le 29 juin au matin, a commencé son service le soir même et ne l’a plus interrompu depuis.
  - C’est un résultat qui fait le plus grand honneur aux constructeurs-qui sont, pour la conduite, la maison Bouchayer et Viallet, de Grenoble ; pour les turbines, MM. Brenier, Neyret et Cie, également de Grenoble, et pour la partie électrique, MM. Hillairet-Huguet.
  - Au cours de sa description, M. Lavezzari remercie les Ingénieurs des Ponts et Chaussées, auprès desquels il a trouvé le plus bienveillant concours pour la solution de difficultés suscitées par l’Administration locale ; il rend aussi hommage à la persévérance d’un petit groupe de propriétaires du Mont-Dore qui, pendant six ans, ont lutté contre la mauvaise volonté la plus obstinée, pour doter leur pays des avantages que doivent procurer les progrès réalisés par les industries électriques.
  - Enfin, il espère que les. renseignements qu’il vient de fournir et qui touchent aux problèmes les plus divers qu’une installation de ce genre peut présenter, seront utiles à ses Collègues dans des cas semblables.
  - Cette communication est accompagnée d’un certain nombre de dessins et de projections qui aident à comprendre les explications que donne l’auteur.
  - M. le Président remercie M. Lavezzari de sa communication qu’il a exposée avec beaucoup de détails, et le félicite des résultats qu’il a obtenus; il lui fait aussi compliment d’avoir décidé à entrer dans la Société ceux de ses entrepreneurs qui n’en faisaient pas encore partie.
  - M. Lencauchez demandé si l’usine fait un service d’hiver et si l’on ne craint pas la gelée surtout dans ce pays où les froids de vingt degrés au-dessous de zéro sont assez fréquents.
  - M. Lavezzaiu répond qu’il n’y aura en hiver qu’un service intermittent, dont le but est surtout de ne pas laisser les machines trop longtemps inactives; en ce qui concerne la gelée, on a disposé, sur,la plaque-
- p.178 - vue 307/728
- - — 179 —
  - de fond delà conduite à son extrémité inférieure, un robinet de 6 cm de diamètre qui restera ouvert de manière à assurer un • courant suffisant pour empêcher la congélation.
  - D’ailleurs les très grands froids ne sont pas aussi sensibles qu’on pourrait le supposer à cause de l’épaisse couche de neige qui recouvre la conduite et la protège contre l’action atmosphérique.
  - En tout cas, dans les installations semblables établies dans les Alpes depuis un certain nombre d’années, cette précaution a toujours été suffisante.
  - La parole est à M. J. Fleury pour son compte rendu du Congrès de navigation de Bnixelles, dont nous donnons ici un résumé.
  - M. J. Fleury rappelle l’origine des Congrès de navigation; le premier fut institué à Bruxelles par l’initiative des défenseurs d’un projet de Bruxelles port de mer. Ce fut l’origine des Congrès de navigation intérieure, pendant qu’en France s’organisait un Congrès des travaux maritimes. Ces deux institutions fusionnèrent à La Haye en 1894, pour donner le jour au Congrès de navigation qui comprend maintenant deux sections consacrées aux travaux de navigation intérieure et deux sections consacrées.aux travaux maritimes; une cinquième section dite section économique, traite des questions de tarifs, taxe, péage, etc;
  - La question de la concurrence entre Chemins de fer et canaux, qui avait donné lieu à de vifs débats en 1892, à Paris, n’a pas été traitée cette année à Bruxelles, mais elle ne pourra manquer d’apparaître dans un prochain Congrès.
  - Les progrès réalisés dans les transports par voie ferrée n’ont pas eu leur équivalent dans les transports par eau qui sont restésj en France comme ailleurs, sous l’effet de la loi de 1894; cette loi assigne aux écluses des profondeurs, des largeurs et des dimensions aujourd’hui fort insuffisantes.
  - Pour augmenter la profondeur, deux solutions se présentent : ou relever le plan d’eau, ou approfondir le canal. M. Roloff, en Allemagne, a indiqué les moyens par lesquels il avait relevé de 0,40 m le niveau de la Sprée. M. Fendius a donné également quelques solutions adoptées en Belgique. Enfin M. Pavie a décrit les procédés par lesquels il avait relevé de 0,00 m les barrages de l’Yonne et de la Haute-Seine. En somme, on n’a pu conclure à une règle générale.
  - Seul,M. Marten, Ingénieur de la Se ver n, a recommandé le creusement par dragues, qui a si bien réussi dans différents cas dans la Grande-Bretagne.
  - Cette question conduit tout naturellement, quelle que soit la solution adoptée, à l’étude delà consolidation du radier; M. Fendius indique la méthode qu’il a employée dans les environs de Liège et qui consiste à chasser du ciment sous les radiers actuels, à, l’aide d’une sorte de trompe. M. Pavie a refait complètement les radiers par petites sections isolées au moyen de batardeaux, pour ne pas entraver la navigation.
  - On s’est occupé de l’utilisation des chutes aux barrages à la production de l’électricité ; M. Fleury ne croit pas qu’on puisse encore en tirer un grand parti, il est difficile, en effet, de leur demander une régula-
- p.179 - vue 308/728
- - — 180 —
  - rité suffisante pour assurer un service quelconque, ainsi que l’a démontré M. Hirsch.
  - En ce qui concerne la résistance au mouvement des bateaux, les résultats apportés avec chiffres à l’appui parM. Flamm, qui a fait des expériences sur les canaux allemands, et par M. Suppan, surintendant de . la Grande Compagnie de navigation du Danube, semblent prouver que la longueur du bateau a une influence réelle sur cette résistance, contrairement aux conclusions des travaux de M. de Mas, que M. Fleury avait exposés à la Société il y a quelques années.
  - Dans la deuxième section, on s’est occupé de la traction mécanique sur les canaux. Ces procédés ont déjà été étudiés ici, notamment la traction électrique imaginée par M. de Bovet. Malheureusement cette question, si séduisante à première vue, semble perdre beaucoup de sa valeur économique, quand on la met en pratique. M. Maurice Lévy nous a montré le procédé, si séduisant en apparence, de la traction funiculaire qui n’a pu être appliqué parce qu’on n’a pu empêcher le vrillage du câble.
  - M. Grœhe, Ingénieur allemand, nous a proposé à ce . sujet une solution élégante qui consisterait à employer un câble de section carrée. Ce câble donne, paraît-il, d’heureux résultats, sur le canal de Dortmund à l’Elms sur une longueur de 30 km.
  - Quant à la solution électrique de M. de Bovet, si elle se présente avec certaines chances de succès, elle offre incontestablement l’inconvénient de confier des appareils, relativement délicats à des bateliers peu aptes à ce genre de travail.
  - M. Derpmme, Ingénieur en chef des ponts et chaussées, lui a opposé la traction par chevaux, organisée avec beaucoup de méthode et d’économie entre Paris, Saint-Quentin et la frontière belge-; il semble, en effet, difficile de descendre au-dessous des prix qu’il, a indiqués.
  - On a également parlé des portes d’écluses à un seul vantail qui présentent une grande facilité de manœuvre.
  - Les pertes d’eau par imbibition, si importantes dans les canaux, ont donné lieu à des débats intéressants. Les mêmes solutions sont toujours offertes : colmatages, corrois, bétonnages, tous procédés très coûteux et peu efficaces. Et cependant les procédés usuels d’alimentation, les barrages, les réservoirs et l’élévation mécanique des eaux des biefs inférieurs constituent des moyens onéreux, qui ne sont pas toujours exempts de dangers.
  - Dans les sections maritimes on a parlé des ' estuaires et des ports.
  - jba question des estuaires, qui a donné lieu à d’importantes discussions au sein de notre Société, est des plus complexes et n’admet pas de règle générale : on peut dire que chaque cas particulier entraîne sa solution spéciale. Le congrès de Bruxelles aura eu le mérite d’ouvrir sur ce sujet une vaste enquête, et d’établir un formulaire uniforme des éléments à recueillir; on peut espérer que le prochain congrès apportera les réponses et qu’il sera dès lors possible d’établir quelques principes généraux.
  - Un autre problème moins confus, mais aussi difficile, est celui de la conservation des berges; il résulte de la discussion qui a eu lieu sur ce sujet qu’en somme aucun canal n’est bien protégé, et il n’y a rien de surprenant à cela quand on songe que la section immergée des bateaux
- p.180 - vue 309/728
- - — 181 —
  - qui les parcourent atteint souvent le tiers de la section du canal; on comprend dès lors aisément la puissance du déplacement de l’eau qui s’effectue au passage des bateaux dans de telles conditions. La seule solution efficace, mais forcément coûteuse, est l’élargissement des canaux partout où le prix du terrain le permet.
  - M. Fleury présente quelques projections à l’appui de cette thèse.
  - Les dernières questions qui ont encore été traitées au congrès sont celles des entrepôts et hangars. Cette solution est aussi très complexe et comporte moins que tonte autre, une solution générale. La hauteur ou l’étendue des magasins dépendent du terrain dont on dispose et de son prix.
  - Les ports francs et la liberté de l’industrie navale ont été aussi examinés. Hambourg est un exemple très intéressant de port franc où l’absence de douanes a considérablememt contribué à développer le trafic. En particulier, M. Fleury attribue à l’exemption des droits de douane et au libéralisme de la réglementation le développement de la marine de commerce allemande.
  - L’unification des taxes fiscales, des taxes de navigation et surtout des taxes de jaugeage ont été également examinées.
  - L’unification de jaugeage des bateaux de navigation fluviale n’avait pas encore pu se faire. Elle a été réalisée en 1897, elle existe depuis 1872 pour la navigation maritime; l’unité adoptée, la tonne, est de 2,800 m3 ou cent pieds cubes anglais du volume géométrique de la capacité du navire.
  - M. Fleury fait ensuite passer sous les yeux de l’Assemblée un grand nombre de projections d’appareils, d’installations et de ports qui ont été visités par les congressistes et sur lesquels il donne des renseignements nombreux.
  - Il rappelle que les importants travaux d’Anvers ont été faits par nos Collègues et Compatriotes MM. Hersent et Couvreux, et ceux du port de Bruges par M. Coiseau, en collaboration avec un ingénieur belge, M. Cousin.
  - Au sujet de ce dernier port, M. Fleury expose la différence qui doit exister dans l’aménagement des ports, suivant qu’ils servent pour ainsi dire de points terminus aux longs voyages ou de points de passage à court séjour pour prendre et laisser des quantités relativement faibles de marchandises; ce qu’on appelle la cueillette.
  - M. Fleury termine en signalant les services que peuvent rendre de pareils congrès qui resserrent les liens de sympathie entre les ingénieurs des différentes nationalités. Il exprime sa reconnaissance et celle de ses Collègues pour l'accueil si amical qui leur a été fait en Belgique. Il remercie tout particulièrement le Président du Congrès, l’éminent M. Helleputte, et son dévoué et sympathique Secrétaire général, M. Du-fourny.
  - M. le Président remercie M. J. Fleury, qui a fait avec son charme habituel un exposé très complet et très instructif du Congrès de Bruxelles.
  - Il propose en raison de l’heure avancée de remettre à la séance sui-ante la communication de M. Chaudy.
  - Bull.
  - 13
- p.181 - vue 310/728
- - — m —
  - Il est donné lecture en première présentation des demandes d’admission de MM. A..Aubert, E.rJ.-B. Bardolle, E.-T. Cagniant, M.-P. François, L.-E. Gaumont, L. Georgeot, G.-Et.-J. Lefebvre-Albaret, Ed. Le-quin, H. Ponnier, FL-A. de Thermeau, A. Yanderpol comme membres sociétaires et de MM. R. Barbet-Massin et A. Pinglé comme membres associés.
  - MM. H. Blouin, A. Bonabeau, H. Bouchayer, A. Couroux, L. Cuvillier, J. Déjardin, E. Delage, J. Desmarest, G. Duprat, A. Figueredo, P. Georgeon, A. Gillet, C. Howard, W. Lachland, J. Laforest, A. Marchand, E. Marchandier, L. Masson, J. Praxedes, L. deSolms sont reçus membres sociétaires et MM. le vicomte J.-E. Chalanqui-Beuret, A. Dreux, E. Giliard, A. Pilieaud membres associés.
  - La séance est levée-à 11 heures un quart.
  - Le Sécrétaire,
  - A. Lavezzari.
  - PROCES-VERBAL
  - DE LA
  - SÉANCE I) LJ 18 NOVEMBRE 1898
  - Présidence de M. A. Loreau, Président.
  - La séance est ouverte à huit heures et demie.-,
  - M. F. Barbier demande la parole pour présenter quelques observations à la note lue par M. A. Lencauchez dans la dernière séance et dont une partie répond à une lettre qu’il avait lui-même adressée à M. le Président.
  - M. A. Lencauchez fait, dans cette note, une comparaison entre les machines compound à quatre cylindres et les machines anglaises également à quatre cylindres à simple expansion ou du type Woolf; tout en notant que cette préférence n’est pas partagée par la majorité des Ingénieurs des chemins de fer Français, M. Barbier fait remarquer qu’il n’avait, dans sa lettre, fait aucune comparaison entre ces divers types de machines et que, par conséquent, la réponse de M. Lencauchez était inopportune sur ce point.
  - M. F. Barbier, en second lieu, dit que notre Collègue a mal interprété sa pensée, lorsqu’il lui fait écrire : « que le laminage-d’étranglement ou chute de pression, pour marche à puissance réduite, est un moyen de bien sécher la vapeur et que c’est une bonne chose : d’où il suit que la chute de pression de 15 kg à 10 kg est très recommandable. » Or, il s’est exprimé de la façon suivante : « Il n’est pas absolument démontré, ainsi que l’a avancé notre Collègue, que la marche avec régulateur étranglé — dans des limites raisonnables, bien entendu — soit an-iiéconomique. » Et il citait, à l’appui de cette assertion, des résultats d’expériences faites au chemin de fer du Nord, sur une locomotive com-
- p.182 - vue 311/728
- - — 183 — '
  - pound à grande vitesse. Il en ressortait que, à égalité de tr mil développé par une locomotive, il était plus avantageux de faire usage d’un étranglement modéré au régulateur, concurremment avec des admissions plus prolongées dans les cylindres, plutôt que d’ouvrir le régulateur en grand, tout en réduisant le degré d’introduction.
  - M. F. Barbier n’a pas dit non plus que la chute de pression de 15 à 10 kg était recommandable: il n’a fixé aucun chiffre au sujet de cette perte de charge. En pratique, on n’arrive jamais à produire une telle différence de pression entre la chaudière et la boîte à vapeur. Ainsi, en supposant, pour une locomotive compound à grande vitesse du Nord, le régulateur ouvert aux 3/5 de sa course angulaire sur le secteur — ce qu’il considère comme une position moyenne rationnelle lorsqu ’il s’agit dé remorquer les ti;ains rapides de la Compagnie du Nord — la chute de pression n’atteint, dans ces conditions, que 1 kg à la vitesse de 70 km et 2 kg à celle de 100 km. Il y a donc loin des 5 kg hypothétiques de la note de M. Lencauchez.
  - Parmi les avantages qui sont attachés à l’étranglement modéré du. régulateur et que M. F. Barbier a rappelés dans sa lettre précédente, il en est un qui a été critiqué par notre Collègue : c’est celui du séchage partiel de la vapeur. Cependant, les mécaniciens savent que lorsqu’ils ouvrent le régulateur en grand, particulièrement aux vitesses élevées, les entraînements d’eau sont plus considérables ; il en résulte aussi, de ce fait, une perte du calorique emporté par l’eau vésiculaire qui se rend, pour la plus grande partie, dans l’échappement, après avoir traversé les cylindres sans produire aucun travail utile. Au contraire, si l’on réduit un peu la section d’ouverture du régulateur, la proportion d’eau entraînée est moindre et la vapeur est relativement plus sèche. C’est également ce qu’enseigne la théorie.
  - . M. F. Barbier rappelle, en terminant, que, dans les expériences auxquelles il a fait allusion, la dépense de vapeur, par cheval utile, a été trouvée plus faible lorsque, par exemple, le régulateur était ouvert aux 3/5, relativement à la consommation spécifique correspondant à l’ouverture en grand. Ce résultat économique a été également corroboré par la comparaison, dans'l’une et dans l’autre hypothèse, de l’aire totalisée des deux diagrammes de haute et de basse pression, à l’aire théorique. Ce rapport, qui peut aussi, être regardé comme un critérium de la bonne utilisation de la vapeur, a toujours été plus, élevé dans le cas du régulateur modérément ouvert, concurremment avec une augmentation du degré d’admission. C’est, d’ailleurs, ce dernier mode de marche qu’adoptent intuitivement presque tous les mécaniciens de la Compagnie du Nord qui sont appelés à conduire des locomotives compound à grande vitesse. Ces agents sont les premiers intéressés à réaliser des économies de. combustible, pour lesquelles il leur est alloué des primes,
  - M. F. Barbier espère que ces indications seront suffisantes pour montrer à M. Lencauchez que l’opinion qu’il a émise est basée sur la constatation de résultats expérimentaux, dont il sera, d’ailleurs, loisible à notre Collègue de prendre connaissance en détail, les expériences dont il s’agit ayant été publiées, il y a peu de temps, dans la Revue des chemins de fer. N .
- p.183 - vue 312/728
- - — 184 —
  - M. A.. Lencauciiez, en réponse à M. Barbier, dit qu’il regrette l’insis-’tance qm est mise à reparler de son Mémoire; car, dans ce Mémoire, on trouve tout ce qui peut être dit, pour et contre le compoundage, avec la plus grande impartialité.
  - En ce qui concerne le laminage (perte de charge ou de pression)., M. Lencauchez croit avoir bien démontré qu’il ne peut être un moyen de sécher la vapeur humide; loin de là. Mais que ce laminage, antiéconomique, peut diminuer le crachement (primage) des chaudières, qui manquent de surface de plan d'eau d’évaporation et qui manquent de hauteur de dôme de prise de vapeur, ou de volume, ou encore quand ce dôme est mal placé : alors l’artifice du laminage diminue les entraînements d’eau ; mais cet artifice est inutile avec les chaudières qui ne crachent pas.
  - D’un autre côté, M. Lencauchez fait remarquer, pour une seconde fois que, si une machine peut produire 800 ch à 15 kg de pression et à grande détente, force est bien de faire tomber la pression de 15 à 10 et même à 8 kg, pour marcher à grande introduction quand on n’a qu’à lui demander 350 ch et que, dans ce cas, la marche à 8 kg d’une puissante machine n'est pas beaucoup plus mauvaise que celle d'une machine dont la chaudière ne serait timbrée qu'à 10 kg, mais ayant de plus petits cylindres moteurs.
  - M. le Président déclare que mention sera faite de ces observations au procès-verbal et que le débat de cette question est définitivement clos.
  - Le procès-verbal de la précédente séance est ensuite adopté.
  - M. le Président ale regret d’annoncer le décès de plusieurs Collègues :
  - M. L.-G.-J. Berger, Membre de la Société depuis 1864, filateur et constructeur de machines, maire de Vieux-Thann ;
  - M. E. Deligny, Membre de la Société depuis 1848, donateur et ancien Membre du Comité. M. L. Vauthier a écrit, sur ce regretté Collègue, une notice nécrologique que l’on trouvera au Bulletin ;
  - M. A.-E.-A. Lamarle, Membre de la Société depuis 1897, ancien-capitaine du génie, ancien sous-préfet de la Défense nationale, directeur de la Compagnie des eaux minérales de la Bourboule ; •*
  - M. A.-A. Mondollot, Membre de la Société depuis 1878, Ingénieur,, constructeur d’appareils pour la fabrication des eaux gazeuses ;
  - - M. F. Pauwells, Membre de la Société depuis 1884, Ingénieur civil, expert-juré près le Conseil de préfecture de la Seine;
  - M. J.-M. Prudon, Membre de la Société depuis 1865, administrateur-directeur des ateliers de construction de la Société anonyme des ponts, et travaux en fer à Montataire;
  - M. P. Sazerac, Membre de la Société depuis 1880, Ingénieur-gérant, de la Société des produits céramiques de Roumazières - et de la Rochefoucauld, membre de la Chambre de commerce d’Angoulême, membre, du Conseil du réseau des chemins de fer de l’État.
  - On trouvera également au Bulletin une notice nécrologique de. M. Edouard Simon sur Nicolas-Jules Raffard, dont le décès a été annoncé dans la dernière séance.
- p.184 - vue 313/728
- - — 185
  - M. le Président est heureux d’annoncer que notre Collègue, M. L,. Chevallier, a été nommé officier de l’ordre de l’O-smanié.
  - D’autre part, nous sommes avisés que M. A. de Madrid-Davila a été nommé Président de l’Association des Ingénieurs industriels de Barcelone, et M. Serrât y'Bonastre, Vice-Président de cette Société. Nous"ne pouvons que nous féliciter de voir ces importantes fonctions occupées par nos Collègues auxquels M. le Président adresse ses compliments.
  - M. le Président dépose sur le bureau la liste des ouvrages reçus depuis la dernière séance et dont la liste, qui comprend des travaux fort intéressants, figurera au procès-verbal.
  - M. le Président donne connaissance d’une lettre par laquelle le Président du Syndicat Professionnel des Industries Électriques l’informe qu’une Commission constituée par ce Syndicat, l’Association Amicale des Ingénieurs Électriciens, l’Automobile-Club et le Syndicat des Usines d’Électricité, met au concours un coffre avec prise de courant imiyerselle pour le ravitaillement "des automobiles électriques.
  - Nos Collègues trouveront au Secrétariat le programme de ce concours ' dont l’intérêt et l’importance n’échapperont à personne.
  - M. le Président annonce que le Bureau et le Comité de la Société ont été. reçus le mercredi 16 novembre par Ml le Ministre des Travaux Publics qui a fait à cette délégation le plu? aimable accueil. . ..
  - Le~Président ayant assuré M. le Ministre du concours des Ingénieurs Civils qui sont les volontaires de la grande armée des travaux publics, celui-ci lui a répondu que les volontaires avaient toujours eu dans les armées de la République un beau rôle, auquel il sait que ne failliront pas ceux de cette armée pacifique.
  - M. le Président a le plaisir de faire une autre communication d’un ordre plus intime. M. Courret, photographe, successeur de la maison Van Bosch, 10, boulevard Montmartre, a offert, pour faciliter la création d’un album réunissant les portraits du plus grand nombre possible de nos Collègues, de faire gratuitement le portrait de chacun des membres;, une épreuve sera remise à l’intéressé et uné~autre à la_Société.
  - M. le Président exprime l’espoir qu’un grand nombre de Collègues voudront bien se rendre à cette invitation et permettre ainsi la création d’un album qui sera un nouveau souvenir du cinquantenaire.
  - La parole est à M. F. Chaudy pour sa communication sur la forme des carènes jetl.es variations du niveau de Veau à l'arrière des bateaux.
  - M. Chaudy rappelle sommairement sa communication dejuin dernier sur la résistance' des bateaux à la traction. La théorie qu’il a exposée fait ressortir les points suivants que la pratique avait mis déjà en évi-. dence, mais sans qu’il eût été donné d’explications suffisantes :
  - 1° Le frottement du liquide contre les parois d’un bateau est d’autant plus considérable,. à déplacement d’eau constant, que les pointes de proue et de poupe sont plus allongées ;
  - 2° La part de résistance due à l’augmentation de pression à l’avant et à la diminution de pression à l’arrière est d’autant plus grande, à dépla-
- p.185 - vue 314/728
- - - 186 —
  - cernent d’eau constant et à même vitesse, que les pointes de proue et ’ de poupe sont moins allongées ;
  - 3° Selon la vitesse maximum à laquelle on fera marcher un bateau que l’on projette de construire, il faut donner — cela résulte des deux points ci-dessus — des formes obtuses ou fines à l’avant et à l’arrière: obtuses si le bateau doit marcher à une faible vitesse, fines si au contraire la vitesse doit être grande.
  - Ce troisième point est bien connu, et ce que M. Chaudy a fait dans son mémoire de juin, c’est l’exposé des raisons pour lesquelles il faut donner à un bateau telle finesse qui convient selon la vitesse de marche.
  - M. Chaudy a établi des formules de résistance à l’avancement en montrant bien l’influence du tirant d’eau, ce que ne montrent pas, dit-il, les formules actuelles avec lesquelles on trouve même résistance pour deux bateaux de même section immergée, de même vitesse, mais de tirants d’eau différents, ce qui est manifestement faux.
  - M. Chaudy a pris pour faire son étude un bateau théorique de forme simple, de forme moyenne en quelque sorte, dans lequel les surfaces sont remplacées par des plans moyens. C’est le procédé en usage dans toutes les sciences appliquées pour lesquelles il ne faut pas chercher de comparaison avec les sciences exactes.
  - Pour compléter sa communication de juin, M. Chaudy présente une nouvelle note à la Société dans laquelle il fait ressortir les nouveaux points suivants :
  - 1° A une vitesse déterminée correspond une finesse de poupe pour laquelle l’eau s’abaisse à l’arrière comme il est dit dans le mémoire de juin ;
  - 2° Si, le bateau restant le même, la vitesse est plus petite, le vide à l’arrière devient moins important et le travail résistant est moins important aussi. En calculant ce travail suivant la théorie de juin, on a donc un maximum, et c’est ce qu’il importe d’avoir ;
  - 3° Si, le bateau restant le même, la vitesse est plus grande; l’eau s’élève à l’arrière et c’est une perte de force ;
  - 4° Conclusion : les bateaux qui, en s’avançant, soulèvent l’eau à l’arrière sont des bateaux à poupe insuffisamment fine, et comme ce soulèvement de l’eau est une perte de force, c’est une faute de ne pas avoir donné à ces bateaux la finesse qui convenait, eu égard à la vitesse de marche projetée.
  - Sa théorie de juin vient donc de permettre à M. Chaudy d’éclairer une question très importante. Les Ingénieurs, en projetant un bateau, devront avoir grand soin de rechercher, avec la plus grande approximation possible, quelle est la finesse qu’ils doivent donner à la poupe pour que l’eau ne soit pas soulevée à l’arrière lorsque la vitesse maximum de marche sera atteinte. M. Chaudy montre comment il faut faire cette recherche. .
  - M. le Président remercie M. Chaudy de son intéressante communication qui va sans doute soulever un débat important, et demande si quelqu’un a des observations à présenter.
  - Obligé de se retirer, il prie M. G. Dumont, vice-président, de vouloir bien prendre le fauteuil présidentiel.
- p.186 - vue 315/728
- - — 18.7 —
  - 1 »
  - M. L. de Ghasseloup-Laubat demande la permission d’exposer quelques brèves observations sur le nouveau mémoire de M. Chàudy.
  - M. de Ghasseloup-Laubat est surpris des conclusions du nouveau travail de scn distingué collègue : en juin dernier, M. Ghaudy affirmait qu’ily avait toujours une dépression à l’arrière ; lorsque M. de.Chasseloup-Laubat, sans contester que cette dépression pût se produire, affirmait qu’il ne l’avait pas constatée personnellement, mais que, par contre, il avait lui-même vu des élévations souvent considérables d’eau, à l’arrière des bateaux remorqués, M. Ghaudy répondait en contestant l’exactitude de cette observation, estimant qu’on ne pouvait juger de ce qui se produit, si l’on est à bord du bateau.
  - Aujourd’hui, M. Ghaudy conclut, au contraire, qu’il y a une vitesse au-dessus de laquelle une montée à l’arrière doit se produire.
  - M. de Ghasseloup-Laubat conteste absolument les conclusions nouvelles de M. Ghaudy, à savoir que pour des formes déterminées, même fort simples, il y a une dépression à l’arrière, au-dessous d’une certaine vitesse et une montée pour les vitesses supérieures.
  - De nombreuses expériences prouvent le contraire.
  - Les dénivellations à l’avant et à l’arrière d’un navire en marche obéissent évidemment à des lois. Ges lois n’ont pu, jusqu’à présent, être formulées exactement. Mais ce que l’expérience prouve de la façon la plus claire et la plus nette, c’est que ces dénivellations —dépressions ou montées — ne suivent point les lois simples qu’indique M. Ghaudy.
  - M. de Ghasseloup-Laubat pourrait développer ce qu’il avance ; mais il ne veut pas abuser de la patience de ses collègues, en leur rappelant des faits acquis depuis déjà longtemps.
  - Au point de vue pratique, M. de Ghasseloup-Laubat estime que les conclusions deM. Ghaudy, alors même qu’elles seraient exactes pour les formes simples étudiées, —cequ’il conteste— ne sauraient donner aucune indication utile pour les formes usuelles de carènes.
  - En pratique, à quoi donc correspondrait l’angle de pointe de la proue et de la poupe du solide étudié par M. Ghaudy?
  - M. de Ghasseloup-Laubat montre, comme exemple de la complication du problème, que deux carènes, dont les parties à l’avant du maître, seraient identiques, et qui auraient même longueur, même largeur, même tirant d’eau au maître, même déplacement total, mais dont les parties arrière seraient établies, pour la première, suivant le système du remplacement vertical, et pour la seconde, suivant le, système du remplacement horizontal, devraient se comporter, à tous égards, d’une façon très différente.
  - M. de Ghasseloup-Laubat termine en disant qu’il paraît y avoir le plus souvent antinomie, entre la simplicité des formes et la simplicité des perturbations observées.
  - M. R._Soreàu commence par résumer les diverses opinions émises sur les déformations de la ligne de flottaison : la première théorie de M. Ghaudy était basée sur une dépression à l’arriére, ayant même volume que la surélévation produite à l’avant ; M. de Chasseloup-Lau-bat y opposa des observations personnelles où il avait maintes fois
- p.187 - vue 316/728
- - — 188 —
  - constaté une surélévation à l’arrière ; M. Péri gnon fit part d’observations où le navire était en quelque sorte" soulevé à ses .extrémités par deux collines d’eau séparées par une vallée plus ou moins profonde ; M. Soreau exposa que les intumescences suivaient des lois complexes, et que la dénivellation à l’arrière ne pouvait être considérée comme un fait général ; enfin, M. Chaud y admet aujourd’hui qu’il peut y avoir surélévation à l’arrière, mais dans des conditions qui ne correspondent pas à l’étude expérimentale du phénomène.
  - C’est cette étude expérimentale que M. Soreau se propose d’esquisser. En dehors de son intérêt propre, elle mérite de retenir quelques instants l’attention d’hommes pratiques, car l’énergie absorbée par les déformations de la surface de l'eau peut dépasser la moitié de la puissance motrice.
  - Notre Collègue montre ces déformations sur la figure l,qui est la représentation schématique des observations de W. Froude sur nn modèle en grand du Greyhound. Ce bateau, comme son nom l’indique, était à formes effilées. La figure s’applique à la vitesse de 18 nœuds : les clairs correspondent aux crêtes, et les parties foncées aux creux. A l’avant, .deux ondulations divergentes propagent leur ébranlement suivant des ondes de plus en plus éloignées de la coque et de plus en plus étreintes : on leur a donné le nom caractéristique d’échos. A l’arrière, phénomène analogue. Enfin, à ce double système d’ondulations divergentes se superposent des ondes transversales qui commencent toujours par une crête a l’étrave, tandis qu’à l’étàmbot il y a, suivant les circonstances, surélévation ou dépression plus ou moins accusées. Ces diverses dénivellations cheminent avec le navire et demeurent permanentes en trajectoire rectiligne à vitesse constante: elles constituent donc un équipage, suivant la pittoresque expression des Anglais.
  - 1° Les deux systèmes d’ondulations divergentes semblent suivre des lois différentes: c’est ainsi que des observations faites sur le Faucon ont
- p.188 - vue 317/728
- - — 189 —
  - montré que l’angle de divergence à l’avant gardait la valeur de 21 °30’ entre les vitesses de 1,50 et de 2 m/s, tandis que l’angle à l’arrière variait nettement avec la vitesse. Pour les formes usitées dans les navires de guerre, l’angle d’avant a toujours, aux vitesses normales, une valeur voisine de 20 à 22°.
  - 2° M. Soreau examine ensuite les ondes transversales, sur lesquelles il s’étend davantage, parce qu’elles règlent les déformations de la ligne de flottaison, principal objet de la discussion actuelle. Pour en faire comprendre le mécanisme, il cite les expériences de Scott Russell et de M. Bazin sur l’onde solitaire. A l’extrémité gauche, par exemple, d’un canal de longueur indéfinie vers la droite, on plonge une vanne jusqu’au fond, on élève l’eau dans le bief, puis on soulève plus ou moins la vanne: il se produit, au-dessus de l’eau, une onde qui chemine dans le canal en s’usant peu à peu en hauteur par suite du frottement. Si l’on enlève de l’eau dans le bief au lieu d’en ajouter, on obtient une onde analogue, mais en creux.
  - Quelles conséquences en découlent pour le navire ? A l’époque t, du fait de la marche, l’eau se soulève à la proue : il doit donc se produire une vague solitaire positive cheminant le long de la coque ; de.même, la fuite de la poupe devant l’eau doit produire une vague négative. Mais, à l’époque t -f- dt, le même phénomène se répète : cette continuité dans la production substitue aux deux vagues solitaires deux systèmes permanents d’ondulations transversales. Telle est, dans ses lignes essentielles, la théorie de M. Boussinesq, théorie qu’il a développée dans une étude analytique magistrale : M. Soreau renvoie à cette source, notamment pour certains cas particuliers, tels que le déferlement des vagues soulevées, etc...
  - La théorie de M.' Boussinesq est, notre Collègue insiste sur ce point, la synthèse de faits expérimentaux, synthèse qui se vérifie elle-même par l’observation directe. En effet, W. Froude imagina des modèles de navires ayant une maîtresse partie suffisamment longue pour que les ondulations de proue fussent éteintes avant d’atteindre les ondulations de poupe : les deux systèmes apparurent nettement et leurs lois furent vérifiées. La longueur L entre deux crêtes successives est constante, proportionnelle à Y2, et la même pour l’un et l’autre système ; les dimensions de la vague d’étrave ne dépendent que de la forme de proue, pour une vitesse donnée ; de môme, les dimensions de la vague d’étambot ne dépendent que de la forme de poupe ; les deux systèmes sont donc indépendants. ' !
  - Dans une série d’expériences, W. Froude diminua progressivement la maîtresse partie, tout en maintenant même vitesse, même forme de proue et de poupé. Soit D la distance entre la crête de la vague d’étrave et le creux de la vague d’étambot ; quand D était un
  - multiple pair de —, les crêtes du systèine de proue avaient mêmes ordon-A
  - nées que les creux du système de poupe, et les ondulations résultantes étaient maxima ; elles devenaient minima quand D était un multiple
  - impair de —. On obtenait toute une gamme d’ondulations possibles.
  - là
- p.189 - vue 318/728
- - — 1.90 —
  - 12 nœuds
  - 9 nœuds
  - Fig. 2.
- p.190 - vue 319/728
- - — 191 —
  - L’étude de ces ondulations est analogue à celle des interférences en optique, mais plus complexe. Quoi qu’il en soit de leur théorie, elles ont-une influence pratique qui n’est pas négligeable, comme l’ont prouvé des-mesures faites avec le plus grand soin. Ainsi, un navire ayant donné, à la vitesse de 14,3 nœuds, une résistance de 22 t, ne donnait plus à la. même vitesse qu’une résistance de 20 t, lorsqu’on portait sa maîtresse partie de 20 à 70 m; ce résultat paradoxal montre le rôle important des ondulations,* qui étaient maxima dans le premier cas et minima dans le second ; leur diminution fut plus que suffisante pour contre-balancer la résistance de frottement due à un accroissement de longueur de 50 m/'
  - Dans une autre série d’expériences, W. Froude fit, au contraire, varier les vitesses sans changer les formes; le modèle qui lui servit était une réduction au 1/4 d.e son premier modèle du Greyhound. D est sensiblement indépendant de la vitesse, attendu que la crête de la vague d’étrave et le creux de la vague d’étambot reculent légèrement l’une et l’autre quand Y augmente ; mais L est proportionnel à V* : leur quotient donne donc encore toute une gamme d’ondulations. C’est ce qu’indique la figure 2, qui est la représentation schématique de cette série d’observations. A la vitesse de 9 nœuds, on trouve le cas signalé par M. Pérignon ; à 12, nœuds, le cas admis dans la première étude de M. Chaudy ; au-dessus de 15 nœuds, les observations-de M. de Ghasse-loup-Laubat. Il est à remarquer que la figure correspondant à 9 nœuds est identique à la figure 1 correspondant à 18 nœuds pour un modèle quatre fois plus long • ainsi l’emploi de petits modèles suivant les principes généraux de la similitude mécanique, emploi qu’on a pu justement critiquer pour certaines études d’hydrodynamique, est expérimentalement justifié pour la déformation de l’eau, tout au moins en ce qui concerne l’allure générale du phénomène.
  - De ces résultats divers, dus à des expérimentateurs habiles et à des notabilités dans l’art de la construction navale, M. Soreau conclut que la première étude de M. Chaudy est basée sur une hypothèse qui ne se réalise qu’accidentellement, et que sa seconde étude, s’appuie sur une autre hypothèse contraire aux faits : la dépendance entre les déformations à l’avant et les déformations à l’arrière. Par contre, la déformation arrière dépend, entre autres données, de la longueur du navire, ce que M. Chaudy n’a pas montré.
  - Sans vouloir entrer plus avant dans l’étude des ondulations, M. Soreau tient à ajouter que les ondes divergentes et les ondes transversales lui paraissent d’essence différente. Suivant lui, les premières seraient la manifestation particulière d’un phénomène général qui a lieu toutes les fois qu’un mobile se meut dans un fluide avec une vitesse suffisante : elles se produisent aussi bien au sein d’un fluide qu’à la surface ded’eau, et il rappelle qu’il a eu déjà l’occasion, dans une étude d’aérodynamique couronnée par la Société, de parler des si curieuses photographies d’ondes analogues qui se forment autour d’obus animés de grandes vitesses. Au contraire, les ondes transversales ne sont pas des ondes d’ébranlement, mais des'ondes de remplacement et de déplacement, ayant des lois tout autres. Il ne faut pas établir, comme le fait M. Chaudy, une confusion entre les ondulations et les remous : tandis qu’on peut
- p.191 - vue 320/728
- - — 192 —
  - arriver, par l’emploi de formes convenables, à supprimer presque complètement ces derniers, on ne peut pas plus détruire les premières en hydrodynamique que dans les phénomènes sonores ou optiques.
  - Passant à un autre ordre d’idées, M. Soreau affirme que la théorie de M. Ghaudy, fût-elle exacte, ne saurait être appliquée aux formes en usage. A. cet égard, il partage sans réserve les observations qu’a présentées M. de Ghasseloup-Laubat. Tous ceux qui sont au courant des difficultés qu’on rencontre dans l’étude d’un navire savent en particulier quelles légitimes inquiétudes éprouvent ingénieurs et constructeurs > à passer d’une forme connue à une forme nouvelle, même si elle en est voisine. Par exemple, pour s’en tenir au phénomène étudié, qui. n’est cependant qu’un phénomène d’ordre généralement secondaire, augmenter la maîtresse partie en conservant les formes de proue et de poupe, c’est modifier sensiblement la-résistance, comme le prouvent à l’évidence les chiffres cités plus haut; modifier les dimensions suivant une loi de similitude donnée, c’est encore changer la loi de la résistance. Aussi ne se risque-t-on guère à adopter des formes nouvelles que pour des navires de dimensions inusitées, et on rie le fait qu’avec une extrême circonspection: encore, les essais sont-ils parfois malheureux. Ceux qui savent sont indulgents à ces erreurs fatales, dont on est victime dans tous les arsenaux du monde, en Angleterre comme en France ; mais on les ébruite beaucoup plus de ce côté-ci de la Manche. Si l’on hésite tant à modifier légèrement les formes, comment concevoir qu’il soit possible de passer de la forme imaginée par M. Ghaudy aux formes si différentes usitées dans la pratique?
  - M. Soreau estime que, loin d’être simple, cette forme est au contraire éminemment complexe : en effet, aux ondulations viennent s’ajouter des remous violents, qui troublent profondément un phénomène déjà compliqué. A la conception mathématique de M. Ghaudy, il oppose les études expérimentales qu’il a citées, et qui ont été faites suivant la véritable méthode scientifiqueon a cherché à séparer les phénomènes superposés, d’abord en éliminant les remous, par des formes continues, puis en dégageant les ondulations avant et les ondulations arrière.
  - A un autre point de vue, M. Soreau rappelle qu’il a déjà expliqué pourquoi les principes généralement admis en mécanique appliquée, sous des réserves qu’on devrait toujours spécifier nettement, ne s'étendent pas à certains problèmes d’hydro et d’aérodynamique. Il ne reviendra pas sur ces explications, et se contente de lire le jugement que MM. Pollard et Dudebout (qui ne sont pas seulement des théoriciens, mais des Ingénieurs ayant construit des navires), ont porté sur la substitution de formes géométriques aux formes usuelles, dans les études de résistance : .«Il se trouve justement que cette manière d’opérer, qui est logique au point de vue géométrique, ne l’est plus au point de vue de la mécanique des fluides, car s’élever du simple au composé, en ce qui touche à la forme de la surface de caréné, c’est s’abaisser du composé au simple, en ce qui touche à la forme des filets liquides et à la complexité du mouvement communiqué aux molécules du milieu ambiant. Dans la marche du plan mince (ou du type imaginé par M. Ghaudy), les mouvements du liquide environnant sont beaucoup plus complexes que
- p.192 - vue 321/728
- - — 193
  - dans celle d’un navire à lignes d’eau très fines et très régulières ; en passant de l’un à l’autre, les causes de résistances ne sont plus identiquement les memes, et il est par suite peu rationnel de conclure d’un cas à l’autre » (1).
  - M. Soreau termine en faisant remarquer que, contrairement à ce que pense M. Chaudy, les formules , en usage tiennent compte du tirant d’eau, sous une forme plus ou moins explicite, telle que le rapport entre le maître-couple et la surface mouillée ; pour cette dernière, notre Collègue, M. Normand, en particulier, a donné une formule d’une grande approximation.
  - M. A. de Bovet ne veut ajouter aucune considération théorique à ce qui vient"' d’être dit, il recherchera seulement si les conclusions de M. Chaudy sont d’accord avec les faits; or, deux au moins d’entre elles ne présentent pas cet accord.
  - M. Chaudy, si l’expression n’a pas trahi sa pensée, a indiqué que sa théorie s’applique aussi bien à un bateau automoteur qu’à un bateau remorqué, et il a dit qu’il y a dépression à l’arrière quand la poupe.est suffisamment fine et intumescence dans le cas contraire: M. de Bovet constate qu’avec certains bateaux de formes très fines, il se produit à l’arrière, pendant la marche, une intumescence telle que l’eau vient presque sur le pont, le fait est facile à constater à Paris, sur les bateaux dits express.
  - M. Chaudy a dit encore que la résistance est d’autant plus faible à petite vitesse que l’angle de proue est plus obtus; or, (fins les péniches dont il a une expérience journalière, cet angle atteint son maximum et cependant, ce sont les bateaux les plus lourds à remorquer.
  - M. A. de Bruignac regrette que M. Chaudy n’ait pas observé les ba-teaux~9avanfagê7 car cela aurait certainement modifié plusieurs, points de son étude ; cette observation est facile à Paris, où les bâteaux parisiens, les remorqueurs et les péniches, trois types distincts, passent et repassent constamment. M. de Bruignac croit pouvoir avancer les propositions suivantes comme résultant des observations qu’il a faites :
  - Il y a toujours un remous à l’avant. Sa hauteur dépend de la vitesse et de l’angle ; sa forme dépend de celle de la proue. Ainsi, les « express » ont une seule houle de tête, les « mouches » en ont deux.
  - Lorsque les lignes de l’arrière sont fines et continues, il y a un remous à l'arrière sans aucune dépression. Lorsque les lignes sont anguleuses, il y a un remous à l’angle, puis dépression. Ainsi, dans les péniches, il y a un petit remous près de l’angle arrière, puis dépression le long de la poupe carrée. Il paraît n’y avoir jamais de dépression sans qu’un remous la précède.
  - Autant que l’œil peut en juger, le remous d’arrière a toujours la hau-u2
  - teur —, v étant la vitesse du bateau.
  - V
  - Les remous d’avant et d’arrière sont indépendants l’un de l’autre.
  - (I) Théorie du Navire, tome III, p. 291 (Les figures 1 et 2 sont empruntées à cet ouvrage considérable, couronné par l’Académie des Sciences).
- p.193 - vue 322/728
- - _ 194 —
  - Lorsque, dans les bateaux courts, ils se rencontrent, cela ne modifie pas la condition initiale de chacun.
  - Il faut une certaine vitesse pour que ces divers remous soient sensibles.
  - La remarque suivante, suggérée par l’observation, est. complétée par d’autres considérations : c’est que le remous d’arrière est entièrement à la charge de la pesanteur et ne grève pas le moteur du bateau. Ces observations sont, du reste, développées dans une publication récente que M. de Bruignac a remise à la Société.
  - M. F. Chaudy répond d’abord que si quelques-uns de ses contradicteurs avaient bien saisi sa pensée, ils auraient retenu : .
  - 1° Qu’il a laissé de côté l’effet d’une hélice sur le soulèvement de l’eau .à l’arrière, et que cette question en est une tout autre que celle qui fait l’objet de la discussion;
  - 2° Que les remous et les ondulations autres que celles des deux extrémités du bateau dont nous a parlé tout particulièrement M. Soreau ne -sont pas en question non plus, et que l’évaluation du travail perdu de ce fait se fera expérimentalement. Les formes auxquelles il est conduit se marient parfaitement, d’ailleurs, avec celles qui donnent le minimum de remous ;
  - 3° Que les points de science appliquée qu'il a mis en évidence sont tous conformes à la pratique saine et normale avec le degré d’approximation que Ton ^encontre dans toutes les théories des Ingénieurs ;
  - 4° Qu’il n’y a aucun rapport entre la marche du plan mince isolé et .celie du bateau théorique de M. Chaudy, contrairement à ce qu’a dit M. Soreau;
  - 5° Enfin que les ondulations transversales s’expliquent très bien avec la théorie de M. Chaudy qui montre à quelle vitesse on a le meilleur rendement pour une forme donnée de bateau.
  - M. Chaudy estime que, dans cette séance, on n’a pas discuté du tout la conclusion qu’il a apportée; M. Soreau a développé une longue critique, mais il regrette de ne pas le voir conclure ou plutôt conclure qu’il n’y a rien à faire parce que la question est trop difficile. M. Chaudy ne partage pas cette opinion, il croit l’avoir montré suffisamment et espère -qu’il a fait comprendre son sentiment à ses Collègues.
  - M. R._Soreau répond qu’il vaut encore mieux ne pas conclure que -donner des conclusions erronées. Il n’a pas dit qu’il n’y avait rien à faire, mais a voulu opposer des faits aux hypothèses de M. Chaudy sur les dénivellations. Il espère avoir éclairé sur ce sujet intéressant ceux de nos Collègues qui n’ont pas eu l’occasion de l’étudier.
  - M. le Président remercie les Collègues qui ont pris part à l’intéressante discussion que l’on vient d’entendre et qui se trouve close par les observations qui ont été faites.
  - L’ordre du jour appelle la communication de M. Aug.‘ Moreau sur d?ouvragè de M. J. Martin, mais, en raison de l’heure avancée qui ne permettra pas d’aborder toutes les communications inscrites, M. Moreau • déclare céder son tour à M. Kreutzberger qui n’habite pas Paris et s’est dérangé tout spécialement ce-"soir.
- p.194 - vue 323/728
- - 195 -
  - M. le Président remercie M. Moreau et donne la parole à M. Kreutz-berger pour sa communication à propos du Congrès pourjunification des filetages. *
  - M. F. Kreutzberger remercie la Société de la confiance qu’elle lui a témoignée en le déléguant à ce Congrès, bien qu’il n’ait pas eu l’occasion de présenter antérieurement ses idées sur ce sujet.
  - La nécessité d’un système d’unification est reconnue depuis longtemps, des tentatives avaient déjà été faites par Whiteworth, en Angleterre, en 1841 et par Sellers, en Amérique, en 1864.
  - Le premier a des filets arrondis, robustes et maniables, mais difficiles à reproduire d’une façon rigoureusement constante. Sellers y remédie par la troncature droite. La forme du filet de ce dernier est constituée en section par un triangle équilatéral tronqué âu huitième de sa hauteur par une face droite. C’est le type adopté par la Société d’encouragement dans ses premières études (1894), diverses tentatives antérieures, en France, ont été infructueuses.
  - Un système n’est jamais parfait : la forme Sellers use un peu plus les tarauds finisseurs que la forme Whitworth. Une bonne gradation de pas et de diamètres est encore plus difficile à établir. En Amérique, on a dû multiplier les pas et en attribuer plusieurs, — au choix, —à un même diamètre. En réalité, à mesure que l’on avance dans l’étude de cette question, les prescriptions absolues semblent trop rigides pour se plier à la variété des cas.
  - Le Congrès a été provoqué par ï Union Suisse des industriels-mécaniciens, qui avait entrepris la même tâche que la Société d’Encouragement, mais à laquelle l’heureuse situation de la Suisse a permis des vues plus hautes. Un programme de discussion adopté par une réunion préparatoire n’a pas été suivi et, à vrai dire, il n’y pas eu de discussion d’ensemble. Une Commission nommée pour fixer les détails a rédigé les résolutions (page 4 de l’imprimé).
  - Ce sont celles qui vont être examinées.
  - Forme du filet. — Il est un principe général, en construction mécanique, que les formes devant être ajustées, doivent être parfaitement définies, pour que les jeux de fonctionnement et les tolérances de fabrication puissent être fixés avec assurance (fig. 1). Ce principe avait toujours été appliqué aux filetages pour toutes leurs parties, jusqu’en ces derniers temps, où on est convenu que le fond du filet devait être arrondi en moins,'tant pour la vis que pour l’écrou, de telle sorte que le profil théorique, à troncatures droites, reste une limite supérieure pour le mâle et inférieure pour la femelle.
  - La raison invoquée à l’appui de cette modification, est la moindre' usure des outils finisseurs. En principe, c’est vrai ; au point •de vue économique, cela n’a pas d’importance, puisque, une fois usés
- p.195 - vue 324/728
- - — 196 —
  - au point d’atteindre la tolérance, ils peuvent être employés au dégrossissage. D’ailleurs, l’usure dépend surtout des conditions accessoires, résultant de détails de construction. «
  - A un autre point de vue, on remarquera que :
  - 1° La vis est affaiblie par cet arrondi ;
  - 2° L’amplitude de la translation possible de la vis, perpendiculairement à son axe, est égale au double du jeu de fonctionnement ;
  - 3° Les tarauds et les vis, ne sont plus comparables non plus que les tarauds-mères et peignes, destinés à la fabrication des deux premiers.
  - Mais ce n’est là qu’une gène de fonctionnement, ou'une complication d’outillage. Le vrai danger consiste en ce que le point de raccordement T
  - 1
  - de la courbe quelconque de flèche f — du pas avec le flanc droit TT7
  - Kg-2
  - H?.3.
  - du profil ne peut pas être déterminé exactement. Leurs dimensions sont très faibles et doivent être cependant très exactes, car une erreur sur leur forme peut produire un filet gras ou maigre (fig. 2).
  - On peut, sans sortir du règlement du Congrès, remplacer l’arrondi par une seconde troncature au 1/16 de la hauteur, mais cela laisse subsister les trois premiers inconvénients relatifs au fonctionnement et à i’outillage (fig. 3).
  - Cette proposition de détail, qui manque absolument de la précision nécessaire, avancée par la Société des Ingénieurs allemands doit donc être rejetée. Il ne faudrait pas croire l’opinion unanime sur ce point, de- l’autre côté du Rhin: M. Springmann, organe de l’Union des Constructeurs allemands, la condamne et réclame l’adoption de la forme française qu’il juge plus pratique.
  - Un appareil pour déterminer la mesure exacte des troncatures créé par M. Coullery, Ingénieur Directeur de l’Ecole d’Horlogerie de La Chaux-de-Fonds, est décrit et fait voir l’excellence du procédé.
  - Diamètres et pas. — Dans la brochure de M. Ed. Sauvage, publiée par la Société d’Encouragement, on lit (page 4, paragraphe 3) : « Le tableau » des diamètres.normaux admis est celui qui a été proposé par le Co-» mite d’action suisse •» —puis, un peu plus loin : « Entre les diamètres » normaux indiqués au tableau, on peut intercaler, par exception, d’au-» très diamètres ; le pas reste alors celui de la vis normale immédiate-» ment inférieure. » v - ,
  - Cette dernière prescription est prise sur l’exemple de la Société d’Encouragement — mais là s’arrête la ressemblance. En effet, cette Société avait choisi ses diamètres principaux, seulement parmi des nombres
- p.196 - vue 325/728
- - pairs, et le Système International-compte, entre autres, les diamètres : 24,27, 30, 33, 36, 39, 42, 45. .
  - Deux inconvénients se présentent à leur adoption : une certaine difficulté de dessin et la difficulté de choisir un intermédiaire convenable — par exemple entre 33 et 36 on peut choisir entre 34 ; 34,5 ; 35. Si on refuse les fractions de millimètre, on ne sait lequel prendre entre 34 et ,35, ce qui peut créer des confusions se traduisant par des pertes d’outillages.
  - Les Américains, en espaçant leurs diamètres de J /16 de pouce — laquelle valeur est encore divisible en quatre parties — ont mieux agi. Pour les fortes valeurs, des pas ne sont pas attribués individuellement à tous les diamètres, mais ils peuvent l’être au besoin.
  - La gradation de la Société d’Encoûragement, de 2 en 2 mm semblait plus logique que le Système International.
  - En ce qui concerne le pas considéré comme fonction du diamètre, le Congrès a sans doute essayé de régulariser un peu le système de la Société d’Encoûragement qui était défectueux à ce point de vue: entre 6 et 10 et entre 10 et 15 il a.intercalé les diamètres de 8 et 12 aux pas intermédiaires de 1,25 et 1,75 au lieu de leur laisser les pas précédents de 1 et 1,5 qui étaient disproportionnés.
  - Néanmoins, ce système des échelons, c’est-à-dire de l'attribution d’un même pas à plusieurs diamètres consécutifs, largement appliqué au système, lui donne une gradation à ressauts brusques qui est contraire à la loi de décroissance de la rampe. Cette loi, évidente en théorie et confirmée par la pratique, prescrit de donner à la rampe — ou l’inclinaison du filet sur un plan perpendiculaire à l’axe — une valeur qui diminue quand le diamètre augmente.
  - Pour appuyer cette proposition des échelons, on a allégué une simplification d’outillage, mais il n’en est rien : les tarauds et filières fermées, dépendant du diamètre, seront toujours en aussi grand nombre; quant aux peignes et filières ouvertes, il faut se garder d’en étendre l’usage par trop largement à d’autres diamètres que ceux auxquels ils sont destinés spécialement. Pour les. facilités de réparation, elles sont également moins grandes qu’on ne pourrait croire.
  - Les échelons sont donc difficiles à>justifier, et contraires aux principes fondamentaux des filetages. Il semblerait donc qu’on dût généraliser la mesure qu’on a prise pour les diamètres de 8 et 12.
  - Conclusion. —- Malgré les critiques auxquelles donne lieu le système, il faut se féliciter d’en avoir un à mesure métrique, l’avenir en jugera.
  - Le paragraphe relatif à l’ouverture des clefs n’a pas été abordé et son examen est remis aux soins des Sociétés allemandes et suisse et de la Société d’Encoûragement. Une prompte solution est désirable.
  - M. le Président est l’interprète de la Société en remerciant notre savant Collègue, M. Kreutzberger, de l’exposé qu’il vient de faire avec tant de clarté, et surtout de l’autorité avec laquelle il l’a représentée au Congrès.
  - Ses remarquables observations, jointes à celles de la Société d’Encou-ragement, ont largement contribué au succès des travaux'de ce Congrès.
  - Bull. 14
- p.197 - vue 326/728
- - — 198
  - Il est donné lecture en première présentation des demandes d’admission de MM. B. Archambault, G. Bahr, L. Basse, H. Bisson, L. Borne, L.-E. Breton, F. Brocq, L.-A. Brousse, J.-P.-E. Charpentier, P.tDaw-son. A. Detrois, H. Eehenoz, A. Engelfred, P. A. Fatio, J.-J. Glaizot, G.-E.-A. Hallam de Nittis, J. Hermary, E. Jacquin, Y.-E. Lemaire, Ë.-O. Levilly, Ch. Mayne, H. Prouteaux, M.-Ch.-H. Raabe, N. de Ri-chemond, L.-G. Roman, A-.A. Rouzet, P. Samary, F. Stolz, H. Thomas, P. Trystram, L. Yinot Préfontaine, comme membres sociétaires, et de MM. E.-E. Hardelay, A. Lainey, Ch. F. Mativet, A. vanMinden et Ch. Ouachée comme membres associés.
  - MM. A. Aubert, E.-J.-B. Bardolle, E. Cagniant,-M.-P. François, L.-E. Gaumont, L. Georgeot, G. Lefebvre-Albaret, Ed. Lequin, H. Ponnier, TT.-A. de Thermeau, A. Yanderpol, sont reçus membres sociétaires et MM. R. Barbet-Massin, A. Pinglé, sont reçus membres associés.
  - Le Secrétaire,
  - A. Lavezzàri.
  - La séance est levée à minuit moins le quart.
- p.198 - vue 327/728
- - CONCOURS
  - DES
  - voit™ je place automobiles
  - Organiséjar l’Automoblle-Club de France
  - (Paris, 1898)
  - RAPPORT DU JURY(1)
  - Communiqué par ffl. fi. FORESTIER, Inspecteur général des Ponts et Chaussées, Président du Jury, à la Société des Ingénieurs Civils de France, dans la séance du 1er juillet 1898.
  - PROGRAMME DU CONCOURS DES VOITURES DE PLACE AUTOMOBILES
  - (1er au i2 Juin 1898)
  - Article premier. — Sous le patronage et la direction de I’Auto-mobile-Club de France, un concours international est organisé entre les véhicules à moteurs mécaniques, établis en vue du service de place dans les villes.
  - (1) MEMBRES DE LA COMMISSION
  - Président : M. Forestier (G.), Inspecteur général des Ponts et Chaussées.
  - Secrétaire: M. Chasseloup-Laubat (comte G. de).
  - Membres: MM. Baillif (A.), Barbet (L.), Bixio (J.), Bourdil(F.), Brault(C.), Rroca (G.), Collin (Georges), Dion (comte de), Eschwège (Paul), Giffard (Pierre), Hérard, Hospitalier, Jeantaud. (Ch.), La Valette (comte de), Lehideux-Vernim-men (A.), Lemoine (Louis), Menier (Henri), Michelin (André), Monmerqué, Prévost (G.), Récopé (Ed.), Rives (G.), Solignac (Louis), Talansier (Ch.), Thénard (baron), Zuylen de Nyevelt (baron de). '
  - JURY DU CONCOURS
  - Membres nommés par les Concurrents: MM. Dion (comte de),Forestier (G), Hospitalier, Monmerqué, Solignac (L.), Zuylen de Nyevelt (baron de).
  - Membres nommés par la Commission: MM. Bixio, Bourdil, Eschwège (P.), Hérard, La Valette (comte de), Talansier (Ch.),
  - Commissaire adjoint au Président pour le chronométrage des heures d’arrivée et de départ au garage de V avenue de Saint-Mandé: M. Bourdil (F.), Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - COMMISSAIRES A BORD DES VÉHICULES MM. Amiot; — Àndry Bourgeois; — Arnoux; — Augé(D.); — Bardy; — Berland; — Bouchérot ; — Boyer-Guillon ; — Brunet ; — Brunswick '; — Col-lardeau ; — Collins ; — Courant ; — Courtois ; — David ; — Debiève ; — Durasse ; — Essards (comte des) ; — Fayot ; — Feray ; — Gasnier ; — Gastine ; — Gaumy ; — Gautier ; —Gay ; — Guidet ; — Hamm ; — Isambert ; — Lacarrière ; — Lafargue ; ^ Lamy •— Leger ; — Loppé ; — Marco Mèndosa ; — Martin ; — Miet ; — Paumier ; — Planchon ; — Planzol ; — Rameau ; — Robert ; — Soulier ; — Tainturier ; — Thouroucle ; — Vallet ; — Vigneron ; —Vinot-Préfon-faine.
- p.199 - vue 328/728
- - Art. 2. —Le concours aura lieu à Paris, le 1er juin et jours suivants.
  - Art. 3. — Le concours portera :
  - a) Sur le prix de revient de la journée d’un fiacre automobile en service usuel dans Paris, accomplissant un parcours varié de 60 kilom. au minimum dans une durée de seize heures.
  - Pour faciliter l’exécution de l’épreuve, les 60 kilom. seront accomplis d’une seule traite, suivant la feuille de route. A la consommation faite pendant ce trajet, on ajoutera la consommation faite au dépôt pendant la durée complémentaire de la journée.
  - b) Sur le confort et la maniabilité de la voiture.
  - c) Sur la fréquence du ravitaillement, l’importance et la facilité des réparations.
  - Art. 4. — Seront admis au concours, tous les véhicules munis d’un moteur mécanique, quel qu’en soit le système ; ils seront classés en diverses catégories :
  - 1 •- a) Les voitures à deux places fermées.
  - b) Les voitures à deux places découvertes, avec capote.
  - c) Les voitures mixtes à deux places pouvant se fermer ou se
  - découvrir instantanément.
  - IL — a) Les voitures à quatre places fermées, avec galerie pour bagages (30 kilogr. par voyageur). f b) Les voitures à quatre places découvertes avec capote.
  - Mil. — Les voitures à six places fermées avec galerie pour bagages
  - * (30 kilogr. par voyageur).
  - . Art. 5. — Les véhicules devront être construits de façon que le nombre de voyageurs indiqué puisse y être confortablement installé; ils devront être munis d’un compteur kilométrique et de deux freins : l’un progressif et l’autre instantané.
  - Ils auront une marche arrière.
  - La position du conducteur sera telle qu’ayant sa direction et ses leviers sous la main, il puisse voir convenablement la route à l’avant de la voiture.
  - Art. 6. — Le nombre des véhicules n’est pas limité; un constructeur ne pourra pas présenter plusieurs véhicules du même type et de dimensions similaires. v
  - Art. 7. — £our chaque véhicule engagé, il sera payé une entrée de deux cents francs jusqu’au 30 avril 1898 et une entrée double à partir de cette date; .. _
  - La liste des engagements sera close le 20 mai 1898, à minuit.
- p.200 - vue 329/728
- - 201 —
  - Toute demande d’inscription devra être accompagnée du droit d’entrée, qui, en tout cas, restera acquis à la caisse de F Automobile-Club de France.
  - Art. 8. — Au moins trois jours avant le concours, chaque constructeur fera parvenir à la Commission une note accompagnée :
  - 1° Du schéma du véhicule et de son moteur;
  - 2° De la répartition du poids sur les essieux ;
  - 3° D’une spécification de l’agent d’énergie actionnant le moteur et de la quantité nécessaire pour la marche pendant une journée; indiquer en outre si l’approvisionnement de la voiture devra être renouvelé dans le service qui comprendra 10 heures.
  - Art. 9. — Les concurrents feront parvenir en temps utile, dans les locaux désignés par la Commission, les approvisionnements nécessaires pour effectuer la totalité des épreuves du concours.
  - Sous la direction du Comité, il sera délivré à chaque conducteur :
  - 1° Un livre à souche imprimé;
  - 2° Une feuille de service journalier.
  - Sur une des feuilles du livre à souche, le conducteur donnera un reçu de l’huile, du combustible ou de l’agent d’énergie qui lui sera délivré au départ du dépôt ou dans le courant du service, s’il a besoin de renouveler son approvisionnement.
  - Les quantités d’eau nécessaire au fonctionnement des moteurs seront mentionnées sur le livret à souche sous la surveillance du commissaire ou des agents du contrôle; si cette eau doit être renouvelée en cours de route, elle sera également inscrite sur ce livre.
  - La feuille de service sera rendue le soir au contrôle, revêtue de la signature d’un des commissaires ou de l’agent du contrôle qui auront accompagné la voiture dans la journée. Elle relatera Jes incidents de service, s’il s’en est produit. Le reste de l’approvisionnement sera déduit chaque soir de la consommation de la journée.
  - Art. 10. — L'épreuve du concours se composera d’un service de 12 jours consécutifs.
  - Douze itinéraires différents seront établis et chacun des véhicules engagés devra accomplir ces itinéraires dans l’ordre qui lui sera indiqué sur sa feuille de service, journalier.
  - Les feuilles de service seront dressées suivant celles des fiacres attelés, de façon à se rapprocher le plus possible de la pratique journalière.
  - La vitesse dans Paris ne devra pas dépasser 20 kilom. à l’heure.
- p.201 - vue 330/728
- - 202 —
  - La vitesse sur certaines rampes indiquées sur la feuille de service sera chronométrée.
  - Des commissaires choisis parmi la Commission accompagneront chacune des voitures pendant le temps de ces expériences.
  - Les véhicules devront accomplir le nombre de voyages et transporter lepoids.de bagages indiqué ou le poids correspondant (soit 70 kilogr. par voyageur et 30 kilogr. de bagages) en poids mort.
  - Art. 11. — Dans les locaux spéciaux loués par l’Automobile-Club et où toutes les voitures devront être remisées, il sera établi un contrôle dirigé par des agents commissionnés.
  - Ces agents délivreront les approvisionnements aux concurrents ; ils feront parvenir tous les jours à la Commission les feuilles de service de la veille et les reçus des conducteurs.
  - Ils surveilleront les réparations qui pourraient être faites aux voitures ou aux moteurs et en indiqueront l’importance. Elles devront être exécutées au remisage.
  - Ces réparations seront mentionnées sur le livre àsouche.
  - Art. 12. — La recharge des accumulateurs des voitures électriques se fera sous la surveillance des agents du contrôle, mais sous la responsabilité du représentant du concurrent qui devra y assister.
  - Le courant sera fourni soit au moyen d’une installation spéciale, soit par le secteur le plus proche.
  - Un compteur électrique spécial d’un modèle agréé par la Commission pour chaque voiture indiquera la quantité d’électricité absorbée et la durée de chaque recharge ; le conducteur en donnera un. reçu à l’agent du contrôle.
  - Les frais afférents à l’installation électrique seront supportés complètement par les concurrents dans la proportion de l’énergie qui leur aura été fournie.
  - Art. 13. — Un jury composé de douze membres pris parmi les mémbres de F Automobile-Club de France sera élu pour six membres par la Commission et pour six membres par les concurrents.
  - Les concurrents ne pourront pas faire partie du jury.
  - Ce jury sera chargé de dresser un rapport indiquant le prix de revient journalier de la traction de chaque voiture et la régularité du service.
  - Il devra donner son appréciation sur l’élégance d’aspect, le bruit du véhicule ét la commodité des voyageurs. .
  - Ce rapport sera communiqué à la Société des Ingénieurs, civils de France et à diverses Sociétés, et un extrait en sera adressé à tous les maires des chefs-lieux de département et d’arrondissement.
- p.202 - vue 331/728
- - — 203 —
  - Art. 14. — Il sera accordé des médailles et diplômes aux véhicules qui seront reconnus présenter les conditions requises pour le service des voitures de place dans la ville et rentrant dans l’une des catégories ci-dessus.
  - Si les prix sont offerts pour le concours, les conditions d’acceptation seront réglées par la Commission et l’attribution en sera faite par le jury.
  - Art. 15. — Les concurrents devront se conformer aux décisions ultérieures de la Commission du concours, particulièrement en ce qui concerne les détails de l’organisation de l’épreuve.
  - Art. 16. — Les responsabilités civiles et pénales resteront à la charge des concurrents à qui elles incomberont, étant bien entendu que I’Automobile-Club de France décline toute responsabilité de quelque nature qu’elle soit.
  - Les concurrents devront se conformer à tous les arrêtés et règlements de police qui régissent la circulation des voitures de place et des automobiles.
- p.203 - vue 332/728
- - I^ig 1. _____ Vue d’ensemble des voitures du Concours, prise devont le Ileslciurcint des lui milles, Avenue de S<iin( IMcinde, pendant In imite du déjeuner.
- p.204 - vue 333/728
- - CONCOURS
  - DES
  - Orgauisé par " ‘
  - Club de France
  - Paris, 1898
  - RAPPORT DU JURY
  - CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES
  - Dans sa séance du 16 février 1897, le Comité de l’Automobile-Club de France a décidé d’appeler à un Concours international tous' les constructeurs de voitures à traction mécanique susceptibles de faire le service de place dans Paris.
  - Ainsi que pour le Concours des Poids lourds, le Comité a entendu laisser aux constructeurs le soin de choisir le moteur le plus propre à ce genre de service.
  - De même, il comptait faire le public seul juge du véhicule répondant le mieux à ses besoins ou à son goût.
  - La Commission nommée par le Comité avait dès lors pour seule mission d’établir et d’appliquer un programme lui permettant de recueillir et publier tous renseignements utiles à la détermination du prix de revient de la journée des voitures de place automobiles présentées au Concours, en tenant compte de leurs facilités de ravitaillement, de la fréquence et de l’importance de leurs réparations, de la rapidité aussi bien que de la régularité de leur marche, et surtout de la sûreté de manœuvre de leur appareil de direction, sans oublier l’efficacité
- p.205 - vue 334/728
- - — 206
  - de leurs moyens de freinage, deux conditions indispensables à des voitures appelées à circuler à grande allure dans des rues encombrées.
  - Le programme a été étudié et préparé dans ces conditions.
  - Tout d’abord on a dû se préoccuper de la longueur et de la durée des trajets journaliers à imposer aux concurrents.
  - D’après les renseignements obligeamment fournis à la Commission par un de ses membres, M. Bixio, il semble que le parcours journalier d’un fiacre est d’environ 6a kilom., sur lesquels 45 kilom. sont seuls consacrés à un travail utile réparti entre 6 chargements à l’heure et 4 chargements à la course. Le restant, 20 kilom., correspond au chemin soit parcouru pour aller du dépôt au lieu de travail, et vice versa, soit consacré à aller du point où on a laissé un voyageur à une station, ou aux allées et venues, le long des rues fréquentées, à la recherche de clients.
  - Quant à la durée, du séjour sur la voie publique, c’est-à-dire au temps qui s’écoule entre la sortie le matin et la rentrée le soir au dépôt, on compte 16 heures : de 8 heures à minuit.
  - Si on pouvait facilement demander aux concurrents un parcours journalier de 60 kilom., on ne pouvait songer à imposer, surtout pendant neuf jours consécutifs, une durée de 16 heures de présence, aux Commissaires qui voudraient bien se charger de faire les constatations nécessaires. Dès lors, on a dû consentir à ce que les 60 kilom. fussent parcourus à l’allure correspondant au travail à la course.
  - L’article 3 du programme a donc été ainsi rédigé :
  - Art. 3. — Le Concours portera :
  - a) Sur le prix de revient d’un fiacre automobile en service usuel dans Paris, accomplissant un parcours varié de 60 kilom. au minimum dans une durée de 16 heures.
  - Pour faciliter l’exécution de l’épreuve, les 60 kilom. seront accomplis d'une seul traite, suivant la feuille de route. A la consommation faite pendant ce trajet, on ajoutera la consommation faite au dépôt pendant la durée complémentaire de la journée.
  - On a seulement coupé le parcours en trois étapes, séparées : les deux premières par une halte d’une demi-heure, et les deux dernières par un repos d’une heure consacrée au déjeuner (fig. 1).
  - En ce qui concerne les itinéraires à suivre pour effectuer les 60 kilom., le programme avait prévu qu’on devrait s’inspirer, autant que possible, de ce que font les fiacres actuels. De là l’article 10, ainsi conçu :
- p.206 - vue 335/728
- - Fig. 2
  - Vue d’ensemble des voitures prise au cours des essais du 11 juin sur la rampe du Mont-Yalérien
- p.207 - vue 336/728
- - — 208
  - Art. 10. — L’épreirve du Concours se composera d’un service de 12 jours consécutifs.
  - Douze itinéraires différents seront établis et chacun des véhicules engagés devra accomplir ces itinéraires dans l’ordre qui lui sera indiqué sur sa feuille de service journalière.
  - Les feuilles de service seront dressées suivant celles des fiacres attelés, de façon à se rapprocher le plus possible de la pratique journalière.
  - La vitesse dans Paris ne devra pas dépasser 20 kilom. La vitesse dans certaines rampes indiquées sur la feuille de service, sera chronométrée.
  - Des Commissaires, choisis parmi les membres de l’Automobile non concurrents, accompagneront chacune des voitures pendant le temps de ces expériences.
  - Les véhicules devront accomplir le nombre de .voyages et transporter le nombre de voyageurs (avec ou sans bagages) indiqué sur l’acte d’engagement ou le poids correspondant, c’est-a-dire 70kilogr. par voyageur et 30 kilogr. de bagages.
  - Par suite des fêtes de la Pentecôte et delà date d’ouverture de l’Exposition internationale des .Automobiles, le nombre des itinéraires a été réduit à neuf.
  - D’un autre côté, quelques-uns des conducteurs des véhicules concurrents n’étaient pas très versés dans la connaissance des rues de Paris. Il a fallu, par suite, renoncer aux itinéraires tracés conformément à la pratique courante des fiacres que M. Bixio avait eu l’obligeance de préparer. Ils comprenaient, en effet, des séries de rues trop courtes pour qu’un conducteur inexpérimenté pût y prendre une
  - vitesse normale.
  - 1
  - M. le comte de Chasseloup-Laubat, que la maladie retenait malheureusement chez lui, mais sans toutefois pouvoir l’empêcher de prendre une part active aux travaux préparatoires de la Commission, a bien voulu étudier trois itinéraires de 60 kilom. empruntant les artères les plus longues de Paris (pl. XIX) * i(1).
  - Pour être plus aisés à suivre par les conducteurs, ces itinéraires n’en étaient pas plus commodes pour les véhicules. Les rampes des rues Raynouard (itinéraire A), de Magdebourg (itinéraire B) et Lepic (itinéraire C), la descente de la rue Ménilmontant, les pavés du boulevard Sérurier, qui resteront légendaires parmi les concurrents et les commissaires, etc., montrent que l’auteur des itinéraires du Con-
  - V' • •
  - (1) Nous devons les profils en long de ces. itinéraires à l’obligeance de M. Defrance, directeur administratif des travaux de la voie, des eaux et des égouts de la ville de Paris. Ils ont été obtenus par réduction des profils en long à l’échelle décuple dressés par M. Lambert, conducteùr principal du bureau de M. l'Ingénieur en chef Boreux.
- p.208 - vue 337/728
- - Fig. 3. — Vue d'ensemble des voitures du Concours dans le grand hall de remisage de t'usine Clément.
- p.209 - vue 338/728
- - cours des Poids lourds est resté fidèle à son idée si juste de donner à nos épreuves là sanction >de difficultés même plus dures que celles qu’on, rencontre dans la pratique.
  - Les encombrements de certaines voies réparties entre les divers itinéraires, • comme la rue Lafayette, la rue de Rivoli, la rue de Turbigo, les grands boulevards, la rue d’Aboukir, la rue des Petits-Champs, etc., rendaient inutile d’imposer aux voitures des arrêts et des démarrages, soit fixés à l’avance, soit à faire au commandement.
  - Les incidents de la circulation devaient suffire aux Commissaires pour apprécier la puissance du moteur dans les démarrages, aussi bien que pour constater l’efficacité des freins et la sûreté de l’appareil de direction.
  - D’ailleurs, il eût été imprudent de lancer dans Paris un grand nombre de voitures automobiles à une allure relativement rapide sans avoir été fixé sur les deux derniers points.
  - Le premier jour du Concours a donc été consacré à l’essai des moyens ‘de freinage de chaque voiture à la montée et à la descente de la côte de la Tuilerie, d’une déclivité moyenne de 6 %, ainsi qu’à l’épreuve de la paissance du moteur en faisant gravir à tous les véhicules la côte du Mont-Valérien qui, sur 600 mètres de longueur, a une déclivité moyenne de 8,2 %,. atteignant à un certain point 8,8.
  - Pour juger de l’effet que les trépidations d’une course de 560kilom. sur des chaussées de toute nature avaient pu exercer sur les divers organes des véhicules, ces épreuves ont été recommencées avec plus de soin encore le 11 juin (fig. 2).
  - On a profité de ces essais pour relever minutieusement la consommation d’énergie dès véhicules à moteur électrique, à différentes allures : en palier sur un excellent macadam récemment cylindré le long de la Seine, et en rampe sur l’empierrement assez défectueux de la côte du Mont-Valérien.
  - Quant à la facilité et à la sûreté de manœuvre de l’appareil de direction, aucun essai spécial n’a paru nécessaire car, pour entrer dans le grand hall de la nouvelle usine de Levallois (fig. 3), si obligeamment mis à la disposition de1 l’Automobile-Club de France par M. Clément, les voitures avaient brusquement à tourner deux fois à angle droit.
  - Pour en finir avec l’organisation du Concours, nous croyons devoir dire un mot des raisons qui nous ont conduit à adopter un lieu de remisage dont l’éloignement du centre de Paris a été quelque peu critiqué. ’
- p.210 - vue 339/728
- - Fig. 4. — Vue intérieure de l’usine électrique provisoire.
- p.211 - vue 340/728
- - — 212 —
  - 26 voitures avaient été. engagées, dont 14 avec moteur électrique et 12 avec moteur à essence. Il nous fallait pouvoir disposer d’une surface couverte d’au moins
  - 26 X 3 X 4 = 312m2.
  - De plus, il ne nous suffisait pas, comme pour le Concours des Poids lourds, d’avoir un remisage clos quelconque pour mettre les voitures à l’abri des dégradations et des intempéries ; il fallait, pour les voitures électriques, que ce parc fût voisin d’une usine électrique pouvant leur restituer tous les soirs l’énergie consommée dans la journée afin de les mettre en état d’effectuer l’itinéraire du lendemain.
  - Les secteurs auprès desquels nous aurions pu trouver des remisages suffisants, ne disposaient pas de l’énergie nécessaire, c’est-à-dire d’environ ISO kilowatts-heure, aux heures où les véhicules devaient charger leurs accumulateurs, c’est-à-dire de 4 heures du soir à minuit. Au contraire, près des secteurs, comme celui de Saint-Ouen, où nous aurions eu à notre dispositionffoutè l’énergie que nous pouvions désirer, c’est le local couvert qui nous manquait.
  - Bref, obligés de tabler sur 26 voitures, dont 14 électriques, nous avons été trop heureux d’accepter l’offre de M. Clément et nous avons adopté pour remisage le hall de l’immense et splendide usine en construction sur le. quai Michelet, à Levallois-Perret.
  - Nous avions à y faire fonctionner une usine électrique provisoire.
  - Grâce aux bons soins de nos collègues MM. Hospitalier et Camille Brault, -nous avons pu, en quelques jours, faire installer par MM. Beau et Bertrand-Taillet, dans des dépendances voisines du hall dé remisage, une usine composée de trois locomobiles d’une puissance de 100 chevaux actionnant trois dynamos (fig. 4).
  - Elle nous a permis de produire aisément, à la tension de 110 volts, de trois heures de l’après-midi à'minuit, les 113 kilowatts-heure dont les concurrents ont eu besoin, en moyenne, chaque jour.
  - La constatation des quantités fournies aux divers concurrents (fig. 5) a été effectuée sous la direction de M. Hospitalier, par M. Paul Girault, Ingénieur électricien.
  - La charge régulière des accumulateurs Fulmen a été tout spécialement surveillée et dirigée par notre collègue M. Camille Brault et par l’Ingénieur de la Compagnie, M. Bertifort, qui ont assisté toutes les nuits à cette opération délicate. Bien que concurrents et principaux intéressés, leur,zèle et leur dévouement n’en méritentpas moins d’être
- p.212 - vue 341/728
- - Fig. 5.— Chargement des accumulateurs des voitures électriques, dans le grand hall de l’usine Clément
- p.213 - vue 342/728
- - — 214 —
  - relevés et signalés car ils ont été les principaux facteurs de la réussite du Concours.
  - Le Concours de fiacres de 1898 n’a pas eu un succès moins grand que le Concours des Poids lourds de Versailles en 1897.
  - Les étrangers qui ont suivi nos opérations avec soin ont été nombreux. Des Ingénieurs français, délégués par diverses Compagnies ou Sociétés de transports, ont tenu à circuler dans tous les véhicules pour se rendre compte des avantages et des inconvénients de chaque système. La presse spéciale avait de nombreux représentants. Comme pour Versailles, nous ne saurions trop les remercier des articles qu’ils ont publiés au fur et à mesure des opérations du Concours; pous leur devons le vif intérêt avec lequel le public parisien les a suivies. Si l’éloignement et l’heure matinale du départ des voitures ont écarté du quai Michelet quelques curieux, un grand nombre étaient postés aux passages intéressants que la presse leur avait signalés.
  - Comme preuve de l’intérêt général qu’ont suscité les voitures de place à traction électrique, nous rappellerons que la Société des Ingénieur-s civils de France a bien voulu associer' la Commission du Concours au grand honneur que lui a fait le Président de la République en assistant à sa séance du 11 juin, à l’occasion de la célébration de son cinquantenaire. Parmi les sujets traités devant le Président de la République, a figuré le compte rendu sommaire des résultats merveilleux obtenus par les voitures électriques.
  - Du reste, le lundi 13 juin, au sortir du déjeuner offert aux délégués étrangers par M. Loreau, président de la Société des Ingénieurs, civils de France, les concurrents leur ont, à fort belle allure, fait remonter la rue de Magdebourg dans leurs voitures.
  - Le succès des fiacres électriques est consacré, pour les étrangers, par cette manifestation. Il l’a été, pour le public parisien, par l’ascension de la rue Lepic : c’est au sommet de la Butte que l’accumulateur électrique à grande capacité spécifique a pris possession de la circulation dans Paris.
  - Toutefois, nous ne voudrions pas qu’on pût croire que, dans notre pensée, le moteur à essence le cède, au point de vue mécanique, au nouveau venu, le moteur électrique. Le coupé Peugeot, qui a si bien soutenu dans le Concours l’honneur du moteur à essence, s’est, en effet, montré digne de la réputation de la maison qui l’a construit.
- p.214 - vue 343/728
- - 215 —
  - Si le programme du Concours ne nous interdisait pas dans ce rapport tout rapprochement, toutes comparaisons entre les divers concurrents, nous expliquerions avec preuves à l’appui que, si la voiture électrique satisfait mieux aux exigences des grandes sociétés ainsi qu’aux préventions du public et de l’administration, le fiacre à moteur à essence est le seul qui peut permettre au conducteur isolé de se lancer dans l’arène parisienne.
  - C’est donc avec regret que nous avons à relever l’abstention en masse des voitures de place automobiles à moteur à essence qui, après s’être fait inscrire au nombre de douze, n’ont été finalement représentées que par le coupé Peugeot.
  - Classification des véhicules. — Des vingt et un véhicules engagés, quatorze seulement se sont présentés plus ou moins tard au Concours ou en ont rempli les diverses obligations d’une manière plus ou moins intermittente ; sept seulement ont accompli l’intégralité des épreuves et en ont surmonté victorieusement les difficultés.
  - Nous ne parlerons que des vainqueurs pour ne pas avoir à allonger notre rapport par des explications sur les causes, le plus souvent sans importance, des accidents qui, en entravant la marche des autres véhicules, les ont empêchés de satisfaire à toutes les prescriptions du Concours.
  - L’article 4 du programme classe les véhicules en diverses catégories : /
  - I. Toitures a deux places.
  - a) Fermées. •
  - b) Découvertes avec capote.
  - c) Pouvant se fermer e.t se découvrir instantanément.
  - II. Toitures a quatre places.
  - a) Fermées avec galerie pour bagages.
  - b) Découvertes avec capote.
  - III. Toitures a six places.
  - : Fermées avec galerie pour bagages (600 kilogrammes).
  - A prendre à la lettre ces prescriptions du programme, nous devrions rendre compte des constatations des commissaires et donner le résultat des calculs du Jury pour les divers véhicules dans l’ordre suivant :
- p.215 - vue 344/728
- - — 216 —
  - lie Catégorie. — Voitures à deux places fermées.
  - a; Électricité, j
  - 2e Catégorie. — Voitures mixtes à deux places pouvant se découvrir et se fermer instantanément :
  - b) Électricité. — Landaiulet n° 23.
  - 3e Catégorie. — Voitures à quatre places fermées et à galerie :
  - c) Électricité. — Coupé n° 16.
  - 4e Catégorie. — Voitures à quatre places découvertes :
  - d) Électricité. — Victoria n° 3.
  - Hors catégorie. — Voitures à trois ou quatre places fermées, sans galerie:
  - e) Essence. — Coupé n° 12.
  - f) Électricité. — Coupé n° 1.
  - Cependant, la construction de toutes ces voitures est telle que sauf pour le cab n° 25, la caisse montée sur le châssis peut facilement s’enlever et être remplacée par une autre d’un type différent. 11 semble donc préférable de grouper ensemble toutes les voitures d’un même constructeur.
  - D’un autre côté, chacun des concurrents a un système d’utilisation du moteur qui nous paraît justifier un groupement plus méthodique et partant plus intéressant des divers types.
  - Dans ces conditions, nous adopterons pour les diverses voitures du Concours l’ordre suivant :
  - lre Catégorie. — Voitures à moteur unique ou le mouvement est transmis aux roues motrices par l'intermédiaire : d'un équipage d'engrenages permettant d’obtenir la variation mécanique de la vitesse, d’un différentiel et de chaînes :
  - Essence. — Coupé n° 12 (Peugeot).
  - Électricité. — Coupé n° 13 (Jenatzy).
  - 2e Catégorie. — Voitures à moteur unique où le mouvement est transmis aux roues motrices par l'intermédiaire : d’un équipage d’engrenages invariable, d'un différentiel et de chaînes, et où la variation de vitesse des roues motrices est obtenue par une variation correspondante de vitesse du moteur:
  - , I Landaulet n° 23. ) /T
  - Electricité, j cab n° 25 | (Jeantaud)-
- p.216 - vue 345/728
- - 217 —
  - 3e Catégorie. — Voitures à deux moteurs, un pour chaque roue motrice, aoec le moyeu de laquelle l’axe moteur est en relation directe par un jeu d'engrenages invariable et où la variation de vitesse de chaque roue motrice est obtenue par une variation correspondante de la vitesse du moteur :
  - ( Coupé n°1. )
  - Électricité. < Victoria n° 3. > (Iiriéger).
  - ( Coupé à galerie n° 16. ;
  - Quelques Commissaires ont exprimé le regret d’avoir à constater que certains concurrents avaient négligé le type de la voiture légère, à deux places, indispensable cependant à l’homme d’affaires qui, dans sa matinée, a besoin de visiter beaucoup d’industriels, de constructeurs dont les usines se trouvent fréquemment en des points opposés de la périphérie de Paris.
  - Surtout pour la voiture électrique, obligée de porter un poids relativement considérable d’accumulateurs, il leur semblait désirable que l’on cherchât à réduire autant que possible la charge à transporter au lieu de l’accroître en vue de satisfaire à des besoins moins probables.
  - Il faut évidemment disaient-ils, des fiacres à quatre places et à galerie pouvant porter 400 kilogr., mais il est non moins indispensable d’en avoir à deux places, ne transportant que 140 kilogr. au plus de charge utile.
  - En tout cas, la voiture fermée à quatre places, sans galerie, leur paraissait un type défectueux.
  - Ils aimaient à rappeler que le coupé à deux places de la Compagnie Générale des voitures pèse, avec son cocher, 529 kilogr., et le mylord 500 kilogr. dans les mômes conditions.
  - En regard, ils plaçaient les poids relativement considérables des accumulateurs que tous les concurrents avaient cru devoir adopter :
  - -------. Rapport
  - total do la de la charge
  - yoiturc utile
  - chargée. au poids, total.
  - N° 25 . Kilogr. 404 1270 140 1410 10,00 °/o
  - N» 23 457 1450 210 1660 12,60 %
  - K° 1 457 1360 280 1640 17,00 %
  - N“ 16 ..... .. 457 1370 400 - 1770 18,00 %
  - N» 13 .... . 465 1662 . 140 1802 7,76 %
  - Poids
  - de là voiture do la des accu- en ordre charge
  - imitateurs. de marche. utile.-
- p.217 - vue 346/728
- - — 218 —
  - Alors que même pour le Coupé n° 12, à moteur à essence, les poids étaient encore :
  - des de la voiture de la total de la do la charge
  - approvi- en ordre charge voiture utile
  - sionnements. de marche. utile. chargée. au poids total.
  - N° 12 . Kilogr. 64 1080 O ©3 1290 16,00 %
  - Aussi faisaient-ils remarquer que le cheval du coupé ou du mylord de la Compagnie générale n’exerce qu’un effort de traction moyen de 21 ou 26 kilogr., suivant que la voiture est à vide ou en charge, tandis que dans les constatations du Concours on relevait, pour certaines voitures, des chiffres d,e traction notablement plus élevés.
  - A l’objection que le cheval qui traîne ces voitures légères pèse environ 400 kilogr., ils répondaient, qu’en tout cas, le poids total (voyageurs, cocher, véhicule et cheval) ne s’élève qu’à 929 kilogrammes.
  - Cependant une voiture électrique légère figurait au Concours; c’est la Drowski, de M. Jeantaud :
  - Poids
  - Rapport do la charge utile
  - au poids total.
  - 12,84 %
  - Nous regrettons vivement que des accidents dus à l’appafeil de direction, et peut-être aussi au conducteur, n’aient pas permis à cette voiture d’effectuer tous les parcours.
  - - de la voiture de la total de la
  - des accu- eu ordre charge voiture
  - mulateurs. do marche. utile. chargée.
  - — . — —
  - N° 26 . Kilogr. 352 950 140 1090
  - Prix de revient. — Nature et durée du travail. — Le programme porte que les voitures devront pouvoir effectuer chaque jour 60 kilom. en 16 heures, mais que pour la commodité des Commissaires, cette distance sera parcourue aussi rapidement que possible.
  - En fait, le parcours a été effectué en trois étapes d’à peu près 20 kilom. chacune, séparées : les deux premières, par un repos d’une demi-heure, les deux dernières, par une halte d’une heure consacrée au déjeuner.
  - Les consommations constatées pendant le Concours ne correspondent donc pas,à la réalité du service des fiacres.
  - Ceux-ci, en effet, ne travaillent que quelques heures effectives sur les 46 heures qu’ils passent sur la voie publique.
- p.218 - vue 347/728
- - — 219 —
  - D'après les renseignements recueillis aux sources les plus auto-
  - risées :
  - La durée de sortie de la voiture est de................ . 16 heures.
  - Le nombre de kilomètres parcourus est de'................65 kilom.
  - Le travail s’effectue en..................................10 chargements.
  - La durée moyenne d’un chargement à la course est de . . . 20 minutes.
  - — — — à l’heure est de . . . 1 h. 10 m.
  - Les 10 chargements par jour se divisent en :
  - 4 à la course ;
  - 6 à l’heure. 1
  - Les 16 heures de travail se répartissent en :
  - 1 h. 20 m. pour 4chargements à la course de 20 minutes en moyenne;
  - 7 heures pour 6 — à l’heure de 1 h. 10 —
  - 5 h. 10 m. en maraude ; ,
  - 2 h. 30 m. pour repas.
  - Lavitessedu travail est, à la course, de4m.p. 1 kilom., soit 15 kilom. à l’heure.
  - — — à l’heure, de6m. — 10 —
  - — — en maraude, de 15 m. — 4 —
  - Le parcours en kilomètres est, en nombre rond, de65 kilom.ainsi répartis:
  - 20 kilom. pour 4 chargements à la course ;
  - 25 kilom. pour 6 — à l’heure ;
  - 20 kilom. en maraude.
  - Àu point de vue de la vitesse, le travail a lieu ,de la manière suivante :
  - 20 kilom. à la vitesse de 15 kilom. à l’heure ;
  - 25 kilom. — 10 kilom. —
  - 20 kilom. — 4 kilom. —
  - Le travail à 15 kilom. à l’heure représente 30,76 % du travail total.
  - — 10 kilom. — 37,53 % —
  - — 4 kilom. — 31,69 % —
  - Un des plus grands avantages que la traction mécanique offrira aux
  - Sociétés de voitures de. place sera certainement de leur permettre de reporter leurs remisages ou dépôts, en dehors de l’enceinte de Paris où les terrains sont beaucoup moins chers et où les droits d’octroi sont moins élevés.
  - Dès lors, les courses improductives paraîtraient devoir être augmentées de 2km5 le matin et de 2km5 le soir; mais le relayage sera supprimé : dès lors le trajet total restera probablement le même.
  - D’un autre côté, avec le système des petites courses à 0 fr. 60 et 0fr.80, il y a lieu d’espérer que le temps des voitures automobiles sera mieux utilisé, c’est-à-dire que leur conducteur aura moins d’allées et venues à faire qu’à la recherche du client à 1 fr. 60.
- p.219 - vue 348/728
- - — 220
  - Nous admettrons donc que le travail se répartira de la manière suivante :
  - 45 kilom. à l’allure de service ou de 15 kilom. à l’heure en moyenne ;
  - 5 kilom. — 10 kilom. —
  - 15 kilom. — de maraude ou de 6 kilom. (*) —
  - Pour les moteurs électriques, cette hypothèse suffit pour déterminer leur consommation d’énergie, puisque cette consommation est nulle pendant les arrêts.
  - Pour les moteurs à essence, il faut encore faire une autre supposition.
  - En effet, s’il est certain que les brûleurs ne devront jamais être éteints, sauf pendant la durée des repas, o« est moins fixé sur ce qui se passera en pratique pour le moteur. Devra-t-il marcher à vide, ou pourra-t-il être arrêté lorsque le fiacre sera en station ?
  - Avec les habitudes actuelles des fiacres, il faudra toujours que la voiture avance en même temps que celle qui la précède. S’il veut éviter les récriminations des autres cochers peu bienveillants pour l’automobile, le conducteur d’un pareil fiacre devra ou conserver son moteur en marche lorsqu’il sera en station, ou se résigner à pousser sa voiture à bras.
  - Par suite, nous pensons que pour calculer le prix de revient de la journée d’un fiacre automobile à essence, à inflammation par tubes incandescents, il faut admettre :
  - 1° Que les brûleurs resteront allumés (1 2), sinon pendant les 16 heures de présence sur la voie publique, de 8 heures du matin à minuit, au moins pendant 13 heures y2, c’est-à-dire déduction faite des repas du conducteur;
  - 2° Que le moteur marchera à vide au moins la moitié du temps qu’il restera en station, et que sa consommation en maraude (3), au
  - (1) Nous expliquerons plus loin pourquoi nous augmentons la vitesse de la maraude.
  - (2) Pour le fiacre à essence, l’allumage électrique semble devoir s’imposer.
  - (3) Maraude. — On trouvera peut-être étonnant que, dans nos calculs, nous donnions une estampille en quelque sorte officielle à la « maraude». Tout le monde, en effet, proteste généralement contre elle. Il est vrai que c’est lorsqu’il fait beau; car, de même que, bien portant, l’on se rit des médecins, qu’on s’empresse d’envoyer chercher dès qu’on se croit malade, de même lorsqu'une pluie d’orage le force à se réfugier sous une porte cochère, le plus acerbe contempteur de la maraude est bien heureux de penser que tous les fiacres ne se sont pas rabattus sur une station lointaine, et qu’il pourra héler un « maraudeur » au passage.
  - La maraude ne disparaîtra pas, quelles que soient les plaintes des piétons et
- p.220 - vue 349/728
- - — 221 —
  - pas, sera sensiblement la même que marchant à vide, soit pendant 6 heures ;
  - 3° Qu’il sera éteint 2 heures y2, pendant le déjeuner et le dîner du conducteur ;
  - 4° Que le moteur marchera à pleine consommation durant 8 h. 40 m. c’est-à-dire pendant le temps nécessaire à effectuer :
  - 45 kilom. à l’allure de 15 kilom. à l’heure, en 4 courses de 20 minutes en moyenne, et en 7 heures utilisées par des clients pour faire des visites d’affaires ou de société avec arrêts plus ou moins prolongés, soit pendant 8 h. 20 minutes ;
  - 5 kilom. pour se rendre du dépôt au lieu de travail et vice versa, soit pendant 20 minutes.
  - De même, pour calculer le prix de revient de la journée d’un fiacre électrique, nous admettrons :
  - 1° Que le moteur marchera à pleine consommation pendant le temps nécessaire à effectuer 45 kilom., en 4 courses de 20 minutes en moyenne et en 7 heures de chargements, soit pendant 8 h. 20 minutes ;
  - des automobilistes, parce qu’elle est aussi nécessaire au public qu’utile aux cochers.
  - Autrefois, les voitures de place étant exploitées en régie, les cochers devaient, pour permettre le contrôle des propriétaires des fiacres, se rabattre sur une station dès qu’ils ne travaillaient plus. Ceux qui, entre deux chargements dûment enregistrés par les surveillants des stations, pouvaient effectuer une course dont ils empochaient le prix, commettaient un délit. De là le nom de a maraudeur » donné à celui qui, au lieu de rabattre sur la station la plus proche, cherchait à racoler un client au passage.
  - Aujourd’hui, le cocher paie sa voiture tant la journée et travaille pour son compte. Il commence et finit son travail comme bon lui semble ; il l’exécute sans surveillance. Par suite, il dépend de son activité à rechercher le client que son travail soit plus ou moins fructueux.
  - Il tombe sous le sens que l’on ne peut astreindre à une même réglementation le cocher qui, payé à la journée, se résigne facilement à attendre nonchalamment que le client vienne le réclamer, par hasard, à une station plus ou moins déserte, et le cocher actif et vigilant qui, fermier de sa voiture, désire, comme tout bon commerçant, pouvoir aller offrir sa marchandise là où il espère rencontrer le client.
  - Cependant, si la maraude est licite et même nécessaire, il faut bien toutefois reconnaître qu’elle est une des causes les plus sérieuses d’encombrement des voies fréquentées de l’intérieur de Paris.
  - A cet égard, il y a lieu de se demander s’il ne serait pas possible d’arriver à la supprimer sur les voies où, comme sur les grands boulevards, les stations sont assez rapprochées pour enlever toute utilité aux fiacres en quête de clients.
  - Il semble, en tou cas, qu’il devrait être interdit aux fiacres en maraude de marcher deux ou trois de front à une allure qui entrave la circulation des voitures allant dans le même sens ; il conviendrait surtout de les empêcher de tourbillonner dans les carrefours, où leurs crochets imprévus constituent le plus grand danger pour les piétons aussi bien que pour les autres véhicules.
- p.221 - vue 350/728
- - — 222 —
  - 2° Que le moteur marchera à la consommation correspondant à la vitesse de 6 kilom., en faisant 15 kilom., à la recherche des clients, •dans les endroits fréquentés;
  - 3° Que le moteur marchera à la vitesse de 10 kilom. pour se rendre du dépôt au centre de ses opérations le matin et vice versa le soir, en •effectuant 5 kilomètres ;
  - 4° Que le moteur restera inutilisé le reste du temps.
  - Nous avions d’abord pensé n’avoir à nous occuper que du prix de revient de la journée de fiacre, puisque actuellement le plus grand nombre des voitures sont louées à la journée par leurs cochers et que le tarif, c’est-à-dirè la recette, reste le même quel que soit le nombre des voyageurs dans certaines limites.
  - Cependant, comme on nous a fait remarquer qu’il est de plus en plus question des petites courses au-dessous du tarif, il nous a paru bon de calculer le prix de revient de la voiture-kilomètre.
  - Du reste, ce prix se déduira facilement du précédent en le divisant par le nombre de kilomètres (45) supposés devoir être effectivement utilisés.
  - Nous ferons également ressortir le prix de revient du kilomètre en sus, c’est-à-dire du kilomètre pour lequel, admettant que tous les frais .généraux sont payés par les chargements déjà effectués, on n’a plus à •compter que la dépense afférente à l’énergie consommée.
  - Consommation d’énergie. — Les éléments nécessaires au calcul de •la consommation réelle de l’énergie dans les conditions pratiques que nous venons de faire connaître, résultent des constatations suivantes, faites pendant le Concours :
  - 1° Essence. — Le matin, avant le départ du Coupé n° 12, on constatait le niveau de l’essence dans le réservoir placé sous le siège du •conducteur.
  - A la rentrée à l’usine, le Commissaire notait la quantité d’essence qu’il fallait verser dans le réservoir pour obtenir le niveau constaté avant le départ. On avait ainsi la consommation du moteur pendant le service eh pleine vitesse, car, pendant les deux haltes, le moteur était éteint.
  - Pour déterminer la quantité d’essence consommée par les brûleurs, dont le réservoir était distinct, on a, le 8 juin, procédé à un essai de deux heures à l’usine. On a ainsi constaté ce que les brûleurs consommaient en une heure.
  - En même temps, on a fait marcher le moteur à vide. Sa consommation, soigneusement réglée par le représentant de M. Peugeot et
- p.222 - vue 351/728
- - — 223 —
  - notée par M. le commissaire Bardy, a permis de constater ce qu’il faudrait compter pour la dépense de la marche à vide en station.
  - 2° Électricité. — Outre les relevés fort intéressants de l’énergie consommée pendant les essais des Ier et 11 juin, à différentes vitesses en. palier et en rampe, par la lecture des ampèremètres et des voltmètres dont chaque voiture du concours était munie, il a été tenu tous les jours à l’usine un compte très exact de l’énergie électrique fournie aux bornes des batteries d’accumulateurs de chaque voiture pour compenser ce qu’elle avait dépensé dans la journée.
  - Évidemment ces consommations journalières prises isolément n’ont pas une signification bien précise.
  - En effet, on ne connaissait pas la quantité totale d’énergie électrique contenue dans les accumulateurs de chaque voiture à son arrivée au Concours.
  - D’un autre côté, diverses causes ont empêché, à certains jours^ quelques concurrents de restituer exactement chaque soir aux accumulateurs la quantité d’énergie consommée.
  - Seule la somme de toutes les quantités fournies peut donner un renseignement sérieux ; mais à la condition cependant que chaque journée ait été consacrée à des épreuves à peu près identiques. Or, il n’en a pas été ainsi tous les jours.
  - Les 1er et 11 j uin, les parcours n’ont en rien ressemblé à ceux des jours, intermédiaires. D’un autre côté, le 10 juin, certains véhicules ont procédé à des expériences dites d’épuisement, pour établir le nombre total de kilomètres que l’énergie totale emmagasinée dans leurs accumulateurs permettrait d’effectuer à la rigueur. Quelques-uns sont rentrés tellement tard à l’usine qu’ils n’ont pu certainement restituer entièrement à leurs accumulateurs toute l’énergie consommée dans ces expériences C1)..
  - Dans ces conditions, nous estimons que pour retirer des constatations faites à l’usine, une notion précise de la consommation en énergie électrique des divers véhicules, il ne faut considérer que les quantités d’énergie fournie les 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 et 9 juin.
  - (1) Ces expériences ont été trouvées très intéressantes par les personnes qui attachent surtout de l’importance à la voiture électrique pour châtelains ou touristes. Quant à nous, nous les considérons comme une des meilleures preuves que les concurrents avaient quelque peu perdu de vue le but du Concours, c’est-à-dire les exigences spéciales du service des voitures de place automobiles dans Paris.
- p.223 - vue 352/728
- - 224 —
  - Elles nous permettront de déterminer la consommation moyenne de chaque voiture-kilomètre correspondant à la vitesse de service; de même la consommation de la voiture-kilomètre en sus. Les éléments nécessaires au calcul de la consommation d’énergie pendant la maraude et pendant les allées et venues du dépôt au centre de travail et vice versa, devront être déduites des constatations faites par les Commissaires pendant les essais à différentes vitesses en palier.
  - Toutefois le calcul de la consommation d’énergie correspondant à ces particularités du service des fiacres comporte une certaine hypothèse.
  - Nous avons : d’une part, la quantité d’énergie électrique fournie à l’usine par voiture-kilomètre; de l’autre, la quantité d’énergie électrique consommée en palier par voiture-kilomètre d’après les relevés des ampèremètres et voltmètres par les Commissaires pendant les essais.
  - Nous remarquerons de suite qu’il existe entre ces deux quantités un rapport qui est variable pour chaque voiture. 11 dépend évidemment du rendement des accumulateurs (1) et de celui du moteur, mais aussi de la manière dont le conducteur a su manœuvrer son combinateur et utiliser ses divers moyens de freinage, de façon à éviter des, arrêts et, par suite, des démarrages inutiles, ou imprimer à son véhicule la vitesse qui correspondait au maximum de rendement d’après les déclivités.
  - Pour déduire des consommations constatées aux différentes vitesses, pendant les essais en palier, la fourniture d’énergie électrique correspondant à ces mêmes vitesses en service, nous avons multiplié les premières par le*rapport trouvé ci-dessus.
  - Pour une évaluation approximative de la dépense d’énergie en maraude et à l’allure lente de la voiture regagnant son dépôt, nous croyons que cette manière de faire est admissible.
  - Entretien. — La consommation d’énergie et la conduite de la voiture automobile ne sont pas les seules dépenses dont nous avons à tenir compte. Le prix de revient de la journée comprend aussi l’entre-
  - (1) Comme tous les accumulateurs provenaient de la même maison, nous avons éliminé cette cause de variation en admettant un même rendement (75 %) pour toutes les voitures et alors nous avons obtenu de nouveaux rapports entre l’énergie consommée par chaque voiture-kilomètre en service et en essai.
- p.224 - vue 353/728
- - . — 225 —
  - tien du moteur et des accumulateurs, des pneumatiques et du véhicule proprement dit.
  - Les pneumatiques nous paraissent indispensables à la voiture automobile, que son moteur soit à essence ou électrique, non pour le confortable du voyageur^), mais pour le bon fonctionnement et la conservation du moteur et des accumulateurs.
  - Dans l’état actuel, on ne peul guère compter moins de 2 francs par jour de service pour leur entretien (1 2).
  - Pour les moteurs, il y a lieu de distinguer entre ceux à essence, c’est-à-dire à mouvement alternatif par explosion, et ceux électriques, c’est-à-dire à mouvement rotatif à peu près uniforme.
  - Dans les premiers, tous les organes fatiguent évidemment beaucoup plus que dans les seconds. -
  - Pour tous, les renseignements précis manquent au sujet des dépenses journalières qu’entraîne leur entretien normal, c’est-à-dire le remplacement des pièces usées par le jeu régulier des organes.
  - A prendre à la lettre les chiffres indiqués dans le compte rendu des essais des voitures de livraison, à essence, des grands magasins du Louvre et du Printemps, ces dépenses seraient très élevées; mais siôn remarque qu’elles comprennent des transformations exigées par le Service des Mines, on arrive à espérer qu’après quelque temps de service, elles ne dépasseront pas 3 francs par jour.
  - Pour les moteurs électriques, nous ne croyons pas que la dépense puisse s’élever au tiers de la précédente, soit 1 franc par jour. Voici pourquoi :
  - On connaît aujourd’hui, avec assez d’approximation, la dépense annuelle d’entretien des moteurs électriques pour tramways. Elle est d’environ 20 % de leur prix d’achat.
  - Or, le moteur électrique d’un fiacre, avec toutes ses transmissions, ne coûtera pas 1 000 francs lorsqu’on le construira industriellement par centaines à la fois..
  - (1) Autrement nous devrions en faire intervenir la dépense d’entretien dans le prix de revient de la journée du fiacre à traction animale.
  - (2) Peut-être pourrait-on diminuer cette dépense en n’adoptant des püeus que pour les roues motrices et en employant des pleins pour les autres roues. Un concurrent avait adopté cette solution pour une de ses voitures. Les inquiétudes que, pendant un jour pluvieux, il manifestait au sujet des dérapages possibles de cette voiture, suffisent pour nous empêcher de conseiller cette économie.
- p.225 - vue 354/728
- - La dépense d’entretien, d’après la proportion des tramways, serait donc de 200 francs par an.
  - Nous la porterons cependant à 365 francs, pour tenir compte de ce que, malgré les pneus, les trépidations seront toujours plus fortes sur les fiacres, et aussi de ce que, pendant au moins les premiers temps, le moteur coûtera certainement plus de 1 000 francs.
  - Pour les fiacres à moteur électrique, il faut en outre tenir compte de l’entretien des accumulateurs, qui comprend le renouvellement progressif des plaques fatiguées. Il varie avec leur mode de construction et les variations du régime de décharge en service.
  - L’expérience des tramways électriques qui, dans l’intérieur de Paris où le conducteur aérien est interdit, sont obligés d’utiliser les accumulateurs, est aujourd’hui assez longue pour qu’on soit à peu près fixé sur le prix de leur entretien ; mais ces accumulateurs à base de plomb ont paru jusqu’ici trop lourds pour être adoptés sur les fiacres.
  - Pour ceux-ci, où la rapidité de charge n’est pas indispensable, il faut des accumulateurs à grande capacité, sous un poids relativement faible. Jusqu’à ce jour, les accumulateurs à oxyde rapporté semblent avoir été préférés.
  - L’expérience ne s’est pas encore prononcée, et nul ne peut dire • exactement ce que coûtera l’entretien de pareils accumulateurs, en service sur des voitures de place, dans une ville comme Paris.
  - On a cité le prix de 2 fr. 50 alloué pour l’entretien des accumulateurs des fiacres électriques à Londres; mais, outre que ces accumulateurs sont un peu lourds et ne semblent pas avoir une capacité suffisante, on prétend que la Compagnie contractante est loin de trouver ce prix rénumérateur pour elle.
  - Nous basant sur des propositions sérieuses faites à divers concurrents, nous compterons 4 francs par charge et pour un poids d’accumulateurs (genre Fulmen) de 450 kilogrammes.
  - Dépenses diverses. — Évidemment, toutes ces dépenses ne représentent pas les charges journalières d’un fiacre en service dans Paris.
  - Pour s’en convaincre, il n’y a qu’à se reporter au rapport que chaque année le Conseil d’administration de la Compagnie Générale des Voitures à Paris remet à ses actionnaires.
  - On y voit qu’actuellement le prix de revient de la journée d’un fiacre à traction animale peut, après modification de certains chiffres à raison des conditions spéciales à cette Compagnie, être fixé à :
- p.226 - vue 355/728
- - — m —
  - Dépenses d’administration et diverses...........Fr. 0,82
  - Accidents et avaries ................................ 0,34
  - Loyer des dépôts et entretien des bâtiments.......... 1,02
  - Personnel : palefreniers, laveurs, etc............... 0,94
  - Cochers......................................... . 5,37
  - Taxes et impôts................................ 2,42
  - Cavalerie............................................ 5,68
  - Matériel............................................. 2,67
  - Total .... Fr. 19,26
  - Les dépenses d’administration et diverses ne semblent pas pouvoir varier avec la transformation de la traction.
  - De même pour les accidents et avaries, malgré ce que quelques personnes peuvent appréhender d’après tout le bruit fait en ce moment au sujet des prétendus dangers de l’automobilisme.
  - Au contraire, le loyer des dépôts 0 fr. 89 et l’entretien des bâtiments 0 fr. 13, soit en tout 1 fr. 02, subiront une certaine diminution.
  - Non seulement, même en y comprenant l’usine électrique et les halls de charge des accumulateurs, la voiture automobile occupera beaucoup moins de place que la voiture à traction animale, avec ses 3 chevaux et demi et les approvisionnements correspondants, mais, de plus, les dépôts pourront être reportés en dehors de Paris, où les terrains ont une valeur bien moindre.
  - On ne saurait non plus comparer l’entretien d’une écurie et de ses annexes à celui de simples halls de remisage des voitures et de-charge des accumulateurs.
  - Nous compterons, de ce chef, une économie de 0 fr. 51.
  - Les frais de personnel semblent devoir diminuer, car les 0 fr. 94 comprennent 0 fr. 42 pour les palefreniers et 0 fr. 34 pour les laveurs (1). ' ••
  - Pour les taxes et impôts, il y a lieu d’espérer une diminution tout au moins sur les droits d’octroi, qui entrent pour lfr. 07 dans le total de 2 fr. 42. On peut craindre, il est vrai, que la Ville de Paris n’augmente le droit de stationnement pour rattraper ce qu’elle perdra sur l’oc-
  - (1) Avec des accumulateurs facilement amovibles, le lavage d’un fiacre automobile ne semble pas devoir être plus coûteux que celui du fiacre actuel. .
  - Quant aux.palefreniers, ils disparaîtront et seront remplacés par des ouvriers préposés à la charge ou à l’entretien des accumulateurs. Leur salaire rentrera dès lors dans le prix de revient de l’énergie consommée.
- p.227 - vue 356/728
- - — 228 —
  - troi ; bien que la traction mécanique doive certainement diminuer les frais d’entretien de ses chaussées, les frais de balayage des stations, etc.
  - Les 5 fr. 68 (*) de cavalerie, correspondant à 3 chevauxy2 par numéro de fiacre, disparaissent, mais ils sont remplacés par la consommation d'énergie et l’entretien des accumulateurs.
  - Les 2 fr. 67 du matériel seront notablement augmentés, car, à l’entretien de la caisse et des roues, compté 2 francs, viendront s’ajouter l’entretien des pneumatiques, s.oit 2 francs, et celui du moteur et de ses transmissions, pour lesquels nous compterons : 3 francs avec le moteur à essence et 1 franc avec le moteur électrique (1 2).
  - Calcul du prix de revient. — En résumé, nous estimons qu’on peut établir comme suit, le prix de revient d’un fiacre à traction mécanique (essence et électricité) comparativement avec celui d’un fiacre à traction animale :
  - CHEVAL ESSENCE ÉLECTRICITÉ
  - Fr. Fr. Fr. Fr., Fr. Fr.
  - Dépenses d’administration et diverses . . 0,82 0,82 0,82
  - Accidents et avaries 0,34 3,58 0,34 3,16 0,34 3,16
  - Taxes et impôts . . . . . 2,42 2,00 2,00 ,
  - Loyer des dépôts. Entretien des bâtiments. 1,02 1,02 0,30 0,30 0,31 0,51
  - 1 Cochers o,37 5,37 •5,37
  - Personnel. < 6,31 5,81
  - f Palefreniers, laveurs. . . . 0,94 0,34 0,44
  - i Véhicule 2,67 2,00 2,00 '
  - Matériel. . ) Pneus » 2,67 2,00 7,00 2,00 3,00
  - f Moteur et Transmission . . » 3,00 1,00
  - 13,58 16,38 14,48
  - Entretien des accumulateurs » 5,68 » » : 4,00
  - Énergie motrice v 6,68 » (*) » (*)
  - 19,26
  - (*) A déterminer d’après les résultats du Concours.
  - (1) La dépense réelle est de 5 fr. 79, mais il y a lieu d’en déduire la recette de 0 fr. 11 provenant de la vente des-fumiers. -
  - (2) Peut-être eût-il été plus rationnel de mettre l’entretien du moteur et de la transmission avec la dépense d’énergie et l’entretien des accumulateurs en regard de la dépense de la cavalerie.
- p.228 - vue 357/728
- - Si les constatations du Concours nous permettent de déterminer, au moins approximativement, la quantité d’énergie électrique consommée par journée de voilure ou par voiture-kilomètre, les conditions toutes spéciales dans lesquelles a fonctionné l’usine provisoire, ne peuvent nous fournir aucun renseignement sur le prix de revient de cette énergie.
  - Heureusement à cet égard, les documents abondent.
  - Nous adopterons le prix dé 0 fr. 12 pour le kilowatt-heure fourni aux bornes des accumulateurs que la Compagnie générale des Voitures à Paris espère obtenir dans l’usine qu’elle va établir pour la mise en service de 1000 fiacres électriques (i).
  - Ce prix de revient, notablement inférieur à celui auquel les divers secteurs livrent l’électricité, même aux tramways, ne pourra être obtenu que si chaque voiture dispose d’assez de batteries d’accumulateurs pour que l’une soit en service, pendant que les autres seront disponibles pour être chargées dans les conditions de constance et de continuité de production d’énergie électrique qui seules assureront la marche économique de l’usine.
  - Cette dernière considération corrobore donc ce que nous avons dit sur l’absolue nécesssité d’avoir, au point de vue du lavage de la voiture, des accumulateurs facilement et économiquement amovibles.
  - (1) Nous avons sous les yeux le tarif proposé à la ville de Brive pour la fourniture d’énergie électrique motrice. Il est vrai que l’usine sera pourvue d’un moteur hydraulique ; mais les prix en sont quelque peu inférieurs à celui sur lequel nous tablons.
  - Bull.
  - 16
- p.229 - vue 358/728
- - 230 —
  - COMPTE RENDU DES CONSTATATIONS DU CONCOURS
  - Ire CATÉGORIE
  - Toitures d moteur unique où le mouvement est transmis aux roues motrices par l'intermédiaire : d’un équipage d’engrenages permettant d’obtenir la variation mécanique de la vitesse, d’un différentiel et de chaînes.
  - 1. — Essence.
  - Coupé Peugeot (n° 12).
  - Cette voiture, qui était inscrite sous le n° 12, a été construite et présentée par la Société des automobiles Peugeot (1).
  - Sut, Charge utile. — Ce coupé a été établi en vue du transport de trois voyageurs, sans bagages, c’est-à-dire pour une charge utile de 210 kilogrammes.
  - Description sommaire. — Comme on le voit sur les figures 6 à 9 ci-après, le véhicule se compose d’une caisse fermée, renfermant
  - Fig, 6. — Coupé Peugeot à essence.
  - deux banquettes assez larges pour que quatre voyageurs puissent y
  - (1) Audincourt (Doubs).
- p.230 - vue 359/728
- - — 231 —
  - prendre place, ainsi que cela est arrivé fréquemment pendant le Concours.
  - Le mécanicien conducteur a son siège au-dessus de l’avant-train
  - Fig. 7. — Élévation et plan du châssis du Coupé Peugeot.
  - Il a à sa disposition le guidon de direction, le levier de changement de vitesse, la pédale de débrayage, qui actionne en même temps le frein du différentiel, le levier des freins agissant sur les moyeux des roues arrière, etc*
  - Attaché à l’avant, se trouve le réservoir à essence des brûleurs.
  - Le moteur est placé à l’arrière. Au-dessus se trouve, accolé à la caisse, un petit coffre pour les accessoires.
  - Le réservoir à essence, de 35 litres de capacité, est dans le coffre du siège du conducteur. Le réservoir à eau, de 38 litres, est sous la voiture.
  - Sur le châssis (fig. 7), sont placés les divers arbres et organes de la transmission.
- p.231 - vue 360/728
- - Répartition des poids. — Le tableau ci-dessous indique la répartition de la charge sur-les essieux :
  - Poids à vide kilogr. 937,5 POIDS ROUES AVANT ROUES ARRIÈRE
  - En ordre l , ( . ) Pétrole 24,o) de < i , ) Conducteur.... 70 marche. \ Outils, huiles, etc. -10 1 080 616 464
  - Charge utile .kilogr. 210 70 140
  - Poids total, .kilogr. 1 290 686 - 604
  - Le rapport de la charge utile au poids mort, en ordre de marche, est
  - u - 210 — 0 gp Pm ~ 1 080 “ U,2U'
  - Le rapport de la charge utile au poids total est de :
  - 2'10 —ni,*
  - 1 290 “ °’16’
  - U
  - Roues.— Voici les principales indications concernant les roues :
  - ROUES AVANT ROUES ARRIÈRE
  - Diamètre des fusées 0™ 35 — 0m 25 0m 38 — 0m 28
  - Diamètre extérieur, y compris des ' bandages
  - (pneus) de om 065 O 3 CK 1m00
  - Rapport X = 0,04 0,033
  - La distance entre les deux essieux (empattement) est de lm 90.
  - La largeur de la voie, d’axe en axe des bandages, est de lm 35.
  - Les roues sont en métal, avec rayons normaux réglés par des parties filetées. Elles sont munies de bandages pneumatiques du système Michelin. Les moyeux sont à billes.
  - Encombrement. — La largeur de la voiture, toutes saillies comprises, est de lm 60, et sa longueur totale de 2m 80.
  - Moteur. — Le moteur est à essence, du système Peugeot, avec allumage par tubes incandescents. Il pèse 105 kilogr., avec son volant et le plateau d’embrayage. Sa puissance est de six chevaux.
  - Les cylindres, au nombre de deux, sont placés horizontalement.
- p.232 - vue 361/728
- - — 233 —
  - Leur diamètre est de 96 millimètres. La longueur de course est de 32 millimètres. Le nombre normal de tours est de 680 par minute.
  - Les cylindres sont refroidis par la circulation de l’eau, qu’une pompe puise dans le réservoir placé sous la voiture et refoule autour des cylindres, d’où elle revient dans le réservoir en passant par les tubes des châssis où elle se refroidit.
  - Fig. 8. — Coupé Peugeot (n° 12) -, Vue prise en ordre de marche.
  - Les bielles des deux cylindres attaquent le vilebrequin sur le même coude; elles ont des mouvements concomitants. Il y a donc une explosion par tour du moteur qui est à quatre temps.
  - Quand beffort demandé au moteur vient à diminuer, un régulateur l’empêche de dépasser sa vitesse normale, en agissant sur la soupape à l’échappement.
  - Le moteur, les bielles et l’arbre vilebrequin sont enfermés dans un carter clos, fixé par quelques boulons au châssis qui sert de bâti géné-
- p.233 - vue 362/728
- - 234 —
  - ral. 0 y introduit de temps en temps de l’huile pour assurer le graissage des paliers, des bielles et des pistons.
  - La visite des soupapes se fait facilement.
  - Transmission. — L’arbre moteur est horizontal et parallèle aux essieux. Il est relié à l’arbre portant le différentiel par un embrayage à friction placé sur le côté droit de la voiture. Des jeux d’engrenages permettent d’obtenir quatre vitesses avant, de 6, 10, 15 et 20 kilom., et une vitesse arrière de 6 kilomètres.
  - Les tiges de commande des freins sont combinées de telle sorte que le moteur est forcément débrayé quand on les serre.
  - L’arbre du différentiel agit sur les roues motrices par ides chaînes qui se prêtent au jeu des ressorts.
  - Ces chaînes s’enroulent sur des roues dentées calées directement sur le moyeu de chaque roue arrière, les rais en fil de fer ne permettant pas d’y fixer la couronne dentée comme sur les roues en bois.
  - Avec ce dispositif, il semblerait rationnel que les rais fussent tangents pour n’avoir à résister qu’à des efforts de traction. Le constructeur déclare néanmoins n’avoir jamais éprouvé d’inconvénients du fait des rais normaux aux jantes. o .
  - Appareils de conduite. — L’essieu avant est du type dit « essieu à pivots ». Le braquage des roues avant est obtenu par une bielle et une chaîne passant sur deux pignons.
  - Le guidon est du type ordinaire des voitures Peugeot.
  - La bielle commandant le mouvement des roues est à peu près horizontale, quand le véhicule est en charge ; les oscillations des ressorts, dues aux cahots, ne font pour ainsi dire pas varier les distances relatives des pièces que cette bielle réunit.
  - freinage. — Un frein à ruban, garni d’une courroie en poils de chameau, agit sur la boîte du différentiel, par l’intermédiaire d’une pédale.
  - Pour le cas où ce frein, le seul normalement employé, ne pourrait plus servir, par suite de la rupture ou de la chute des chaînes, un levier à main actionne deux freins à torons métalliques, agissant sur des couronnes calées sur les moyeux des roues motrices.
  - Un rochet, placé sur la boîte du différentiel, s’oppose au recul sur une rampe. En cas de rupture de l’une des chaînes, rien avec ce dispositif ne peut empêcher le recul, car le frein des moyeux des roues ne serre qu’en avant.
- p.234 - vue 363/728
- - — 235 —
  - Fig. 9. — Coupé Peugeot(u° 12) ; Yue arrière, le coffre ouvert.
- p.235 - vue 364/728
- - En palier
  - Constatations des Commissaires.
  - I. —: Vitesses.
  - 1° Vitesses pendant les essais :
  - 1er juin........ . . .....................22km 500
  - Il juin....................................22km500
  - Rampe du Mont-Valérien (soo mètres avec déclivité de 8e 2%) . . 6km 000 2° Vitesses en service dans Paris :
  - (Coupé n° 12) Itinéraire A
  - Distances : 21km 018 + 19kra 760 -f 20km 801,8 = 61km 579,8.
  - Usine . . . Halte . . .
  - Déjeuner. . Usine . . .
  - 2 JUIN 5 JUIN 8 JUIN
  - Heures Durée Vitesse Heures Durée Vitesse Heures Duréo
  - h.m. h. m. kilom. h. m. h. m. kilom. h. m. h. m.
  - Dép. Arr. 8 15 9 25 110 18,00 7 59 . 9 16 1 17 16,37 7 59 9 16 1 17
  - Dép. Arr. 9 55 118 1 13 16,24 9 46 10 56 1 10 ' 16,93 9 45 10 59 1 14
  - Dép. Arr. 12 6 1 9 13 19,81 12 1 1 19 1 18 16,00 12 2 1 12 1 10
  - 3 26 17,93 3 45 16,12 3 il
  - Vitesse
  - kilom.
  - 16,37
  - 16,02
  - 17,83
  - 16,71
  - Itinéraire B
  - Distances: 20km662 -f- 18km 658 -f-22km897,5 = 62km217.
  - Usine . . . Halte . . .
  - Déjeuner. . Usine ...
  - Dép.
  - Arr.
  - Dép.
  - Arr.
  - Dép.
  - Arr.
  - 8 U
  - 9 51) -10 21 )
  - 11 36)
  - 12 56) 2 201
  - 3 JUIN
  - 1 37 115 1 24
  - 4 16
  - 6 JUIN
  - 8 24,
  - 12'78i 9 42Î 1 18 ( 9 4b).
  - U’ÿj 10 58) 1 13
  - l 11 58)
  - 16,35 1301132
  - 14,58
  - 4 3
  - 15,89
  - 15,33
  - 8 6/ 9 32)
  - 10 2)
  - 11 21)
  - 9 JUIN
  - 1 26 1 19
  - 14,93 12 38i 1 25
  - 15,40
  - 4 10
  - 14,41
  - 15,18
  - 16,16
  - 14,93
  - Itinéraire G
  - Distances : 21km 267 -f- 20km 879 -f- 19km 897 = 62kin 044.
  - Usine . . . Halte . . .
  - Déjeuner . . Usine ...
  - Dép.
  - Arr.
  - Dép.
  - Arr.
  - Dép.
  - Arr.
  - 8 2 9 42 10 12 11 26 12 33 1 39
  - 4 JUIN
  - 1 30 1 24 1 6
  - 7 JUIN
  - 10 JUIN
  - 14,17 8 6 9 35 1 29 14,33 . 8 24 1 10 58 1 34 13,57
  - 14,91 10 5 1 11 19 1 14 ;16,92 10 28 11 42 1 14 16,92
  - 18,08 12 37 1 42 -, 5 18,36 12 42 1 43 1 1 19,57
  - 15,51 3 48 16,32 3 49 16,25
  - Incidents divers :
  - 3 juin. — Arrêt de 4 minutes par suite du dérangement d’un ressort de Culbuteur.
  - ijuin. — Arrêt de 18 minutes pour’changer un tube de platine fissuré et un brû-1 eur cassé dans le démontage.
  - 9 juin. — Par suite d’une forte secousse due à un caniveau, le ressort d’un culbuteur se décroche. Arrêt du moteur. L’arrêt dure 3 minutes. — Quelques minutes après, le ressort du culbuteur est perdu ; on le remplace par un bout de ressort et l’on repart. Arrêt 3 minutes. — A la halte du déjeuner, on remet un ressort neuf au culbuteur.
- p.236 - vue 365/728
- - - 237 —
  - Si on tient compte des incidents en cours de route ci-dessus, les vitesses moyennes (*) deviennent :
  - (Coupé n° 12) ITINÉRAIRE A ITINÉRAIRE B ITINÉRAIRE C
  - Dates 2 JUIN 5 JUIN 8 JUIN 3 JUIN 6 JUIN 9 JUIN 4 JUIN 7 JUIN I 0 JUIN
  - Vitesses moyennes
  - en kilomètres. . n, 93 16,42 16,71 14,81 15,40 15,30 16,76 16,32 16,25
  - Nombre de person-
  - nés (conducteur
  - compris) . . . . 4 4 4 0 4 4 4 3 3
  - Lest . . . kilogr. 0 0 0 0 0 U 0 0 0
  - Vitesse moyenne générale . Charge utile normale . . . 16km 21 210 kilogrammes.
  - IL — Essais de freinage.
  - (Sur la côte de la Tuilerie: déclivité 6 %.) 1° Freinage en descente :
  - Temps employé pour parcourir 66 mètres avant le point
  - de freinage............................... 18" 5
  - Vitesse correspondante. . ...........................12km
  - Longueur parcourue une fois les freins serrés ..... 11” 80
  - 2° Freinage en rampe :
  - A la vitesse de 6 kilomètres à l’heure, arrêt net sur place et sans recul.
  - III. — Essais de consommation.
  - 1° Consommation en essence. — En deux heures, les brûleurs ont
  - consommé.............. . . ......................... 01!t400
  - Soit, pour une heure.................................... 01U200
  - En deux heures, le moteur marchant à vide a consommé..........2Ut 900
  - Soit, pour une heure.........'.....•..........................l1!t450
  - Le 9 juin, pour faire l’itinéraire B de 62km2l7, le moteur ayant été éteint pendant la halte et le déjeuner, la consommation du moteur a
  - été de ... ......................................................16IU250
  - Soit par voiture-kilomètre, à la vitesse moyenne de l5km3, une consommation de. ... ...............................................01U261
  - 2° Consommation en huile pour graissage ..........0ks 500
  - en moyenne par 60 kilomètres.
  - (I) Entre les résultats du Concours donnés à la séance du Ier juillet de la Société des Ingénieurs Civils, où le rapport du Jury a été lu, et ceux consignés ici, il existe de légères différences. Elles sont dues à ce que les distances admises par la Commission,, pour les trois itinéraires, étaient inférieures aux distances portées sur les profils en long officiels.
- p.237 - vue 366/728
- - — 238 —
  - Calculs du Jury.
  - Prix de revient de la journée de voiture de place a essence. Consommation en essence :
  - Moteur et brûleur..................j 50km X 0Ht 261 — 131U 005
  - Brûleur seul pendant 5 heures .... 5 X 01!t 200 = lHt 000
  - Moteur à vide pendant 2 heures et demie.............................. 2,5 XlUt450 = 3Ut625
  - ^ Total................17IU630
  - Dépense dans Paris :
  - Essence......................Fr. 17m630 X 0,57 = 10,05
  - Huile de graissage................. 0k 600 X 0,90 =: 0,54
  - Total. ...... Fr. 10,59
  - Prix de revient de la journée :
  - Frais autres que la consommation...Fr. 16,38 (*)
  - Consommation..........................10,59
  - Total ...... Fr. 26,97
  - Prix de revient du kilomètre utile :
  - Prix de revient du kilomètre en sus :
  - Insignifiant (1 2).
  - (1) Voir page 227.
  - (2) Puisqu’il faudra substituer la consommation en service à la consommation à vide à la station.
- p.238 - vue 367/728
- - — 239 —
  - II. — Électricité.
  - Coupé Jenatzy (n° 13).
  - Cette voiture, qui était inscrite sous le numéro 13, a été construite cl’après le système Jenatzy, et présentée par la Société Générale des transports automobiles (1).
  - Fig. 10. — Coupé Jenatzy (n° 13).
  - But, charge utile.— Ce coupé a été établi en vue du transport de deux voyageurs, c’est-à-dire pour une charge utile de 140 kilogrammes.
  - Description sommaire. — Comme on le voit sur les figures 10 et 11, ce véhicule se compose d’une ancienne caisse de fiacre à une banquette avec un petit strapontin. Pendant le Concours, il n’a jamais transporté que deux voyageurs, car le strapontin servait de support aux appareils de mesure mis à la disposition du Commissaire.
  - Le conducteur électricien a son siège au-dessus de l’avant-train. Il
  - (I ) Paris, 56, rue de la Victoire.
- p.239 - vue 368/728
- - — 240 —
  - a à sa disposition : la barre de direction, le combinateur permettant de faire varier les vitesses .et même de freiner; à gauche, un levier de changement de vitesse; à droite, sous le pied, une pédale agissant sur les freins à frottement et à rochet des extrémités de l’arbre du différentiel.
  - Fig. 11. — Élévation et plan du Coupé Jenatzy.
  - En'cas de rupture des chaînes de transmission, un frein à vis permet de bloquer les roues arrière avec des sabots.
  - Le moteur est placé dans le coffre, sous la banquette de l’intérieur du coupé.
- p.240 - vue 369/728
- - — 241 —
  - Répartition des poids. — Le tableau ci-dessous indique la répartition de la charge sur les essieux :
  - POIDS ROUES AVANT ROUES ARRIÈRE
  - „ ., , ., voiture. 917 Poids a vide 1 ( moteur -HO | -1 027 ,
  - Conducteur . 70 1 662 *03 839
  - Accumulateurs. ...... . 565
  - Charge utile Kilogr. 140 40 100
  - Poids total . . Kilogr. 1 802 843 939
  - Le rapport de la charge utile au poids mort, en ordre de marche, est :
  - U _ 14° _ Pm“l 662“
  - 0,0842.
  - Le rapport de la charge utile au poids total est :
  - U 140 Pf “ 1802 ~
  - 0,0776.
  - Roues. — Les indications concernant les roues sont résumées dans le tableau suivant :
  - ROUES AVANT ROUES ARRIÈRE (MOTRICES)
  - Diamètre moyen des fusées . . . . Diamètre extérieur, y compris des bandages O 3 o O 0m042
  - (pneus) de om 090 0m800 1m000
  - f Rapport - — 0,050 0,042
  - La distance entre les deux essieux (empattement) est de lm 90.
  - La distance des roues, de milieu en milieu des bandages (voie), est de lm46 (J), à l’avant comme à l’arrière.
  - Les roues sont en bois, avec moyeu métallique. Les rais ont très peu de carrossage.
  - Les pneumatiques sont du système Michelin.
  - Encombrement. — La longueur de la voiture, toutes saillies comprises est de 2m 80, et sa largeur de lm80.
  - La hauteur maximum au-dessus du sol est de lra 90.
  - (•1) Cette largeur de voie permet à ce fiacre d’utiliser les rails de tramways, comme il l’a fait souvent pendant le Concours (voir la figure 44, page 327). ........... " „
- p.241 - vue 370/728
- - — 242
  - Moteur. — Le moteur est ouvert, non blindé ; aussi pour le mettre à l’abri de la poussière, l’a-t-on placé dans le coffre de la voiture, ainsi que les engrenages de réduction de vitesse et le différentiel.
  - Les extrémités de l’arbre dû différentiel portant les pignons sortent seules de la caisse.
  - Le moteur excité en série, d’une force normale de 4 à 5 chevaux, peut, sans inconvénient, d’après son constructeur, développer jusqu’à 10 et 12 chevaux effectifs.
  - Les diverses positions du combinateur permettent deux vitesses : 6 et 12 kilom. à l’heure. Pour la première vitesse, les deux batteries sont groupées en quantité, et pour la seconde, elles sont groupées en série,
  - Les extrémités de l’arbre du différentiel portent des pignons de 6 dents ; une chaîne à maillons relie chacun de ceux-ci à une couronne dentée de 36 dents, fixée aux rais de la roue motrice correspondante.
  - Pour passer de 6 à 9 kilom. et de 12 à 18 kilom., on utilise le dispositif mécanique suivant :
  - Un arbre intermédiaire placé dans le prolongement de l’axe de l’induit est relié à celui-ci par un joint à la Cardan.
  - Cet arbre porte deux pignons fous correspondant à deux roues à engrenages héliçoïdaux, placées sur l’arbre du différentiel.
  - Un dispositif d’embrayage, placé entre les deux pignons fous, permet d’attaquer l’arbre du différentiel par l’un ou par l’autre des équipages d’engrenages et de faire varier la vitesse dans le rapport de là 1,8.
  - Les vitesses intermédiaires peuvent s’obtenir en introduisant des résistances. '
  - Pour obtenir un combinateur aussi simple que possible, le constructeur a, de parti pris, supprimé toute récupération (x).
  - Accumulateurs. — Les accumulateurs, du type Fulmen B 21, forment deux batteries de 22 éléments qui sont renfermées chacune dans une caisse et placées, l’une dans un coffre situé sous le siège du conducteur, l’autre dans un coffre à l’arrière de la voiture. Ces deux coffres s’ouvrent par une paroi mobile de haut en bas qui permet la manutention facile de la caisse de batterie.
  - (1) Nous aurions désiré pouvoir donner pour le fiacre n° 13, comme pour les autres concurrents, le schéma de son combinateur. Malgré nos instances, M. Jenatzy n’a pas pu nous fournir les moyens de le faire.
- p.242 - vue 371/728
- - 243 —
  - Appareils de conduite. — L’essieu avant est du type connu, dit essieu à pivots. Le braquage des roues avant est obtenu par une bielle articulée directement d’une part avec un assez long bras de la roue directrice gauche, et de l’autre avec un renvoi de sonnette monté à la partie inférieure d’une tige verticale fixée verticalement à l’avant-train à droite du conducteur. La tige verticale se termine à la partie supérieure par une barre franche. Les bras des deux roues sont reliés par une bielle horizontale.
  - La bielle articulée avec le bras de gauche est très sensiblement horizontale lorsque la voiture est chargée.
  - Freinage. — Une seule et même pédale actionne deux freins à enrou-
  - Fjg. 12. — Freins du Coupé Jenatzy.
  - lement (fig. 12) agissant chacun sur une des couronnes placées aux extrémités de l’arbre du différentiel.
  - Ces freins sont disposés de manière à serrer aussi bien dans la marche arrière que dans la marche avant.
  - Des freins à sabots, mus par un levier placé à gauche de l’avant-train, agissent sur les bandages et peuvent servir à les bloquer si une rupture des chaînes mettait hors d’usage les freins agissant sur les extrémités de l’arbre du différentiel.
  - Du reste le moteur électrique sert à freiner, sans pouvoir permettre d’obtenir l’arrêt complet puisque le moteur cesse d’agir dès que la vitesse devient trop faible.
- p.243 - vue 372/728
- - Constatations des Commissaires.
  - I. — Vitesses.
  - 1° Vitesses pendant les essais du H juin:
  - En alier S Batteries en quantité.................... 8km500.
  - 1 ( Batteries en série (pins grande multiplication de la vitesse) : 16km8 (au lieu de 18 k. théoriques).
  - Rampe du Mont-Valérien ( Batteries en série
  - (500 mètres avec déclivité do 8'!"/o).[ (plus petite multiplication de la vitesse) 7km 90 (au lieu de 9 k. tliéor.)
  - 2° Vitesses en service dans Paris :
  - (Coupé n° 13) Itinékaire A
  - Distances : 21km 018 + 19k,n 760 + 20km 801,8 = 61km 579,8.
  - Usine . . Halte. . .
  - Déjeuner. Usine . .
  - 2 JUIN 5 JUIN 8 JUIN
  - Heures Purée Vitesse Heures Durée Vitesse Heures Puréo
  - h. m. h. m. kilom. h. m. h. m. kilom. h. m. h, m.
  - Dép. Arr. 9 4 10 46 1 42 12,38 8 1 9 31 1 30 14,01 8 11 9 35 1 24
  - Dép. Arr. 11 16 12 48 1 32 12,88 10 1 11 31 1 30 13,17 10 » 11 26 1 26
  - Dép. Arr. 1 48 .3 23 1 35 13,13 12 28 1 51 1 23 15,08 12 25 1 47 1 22
  - 4 49 12,78 4 23 14,05 4 12
  - Vitesse
  - kilom. 15,01
  - 13,78
  - 15,22
  - 14,66
  - Itinéraire B
  - Distances : 20k™ 662 -f 18km 658 -f- 22km 897,5 = 62km 217.
  - Usine . . . Halte . . .
  - Déjeuner. . Usine . . .
  - Dép.
  - Arr.
  - Dép.
  - Arr.
  - Dép.
  - Arr.
  - 3 JUIN
  - 8 26 10 16} 10 46 12 8)
  - 1 15)
  - 2 46
  - 6 JUIN
  - ' 9 JUIN
  - 8 6 8 7
  - 1 50 11,27 9 30 1 24 14,75 9 35 1 28 14,08
  - 10 5
  - 1 22 13,53 1 18 14,35 1 2b 13,17
  - 11 13 11 30
  - 12 15 12 40
  - 1 31 15,09 1 27 15,79 1 2S 15,61
  - 1 42 2 8
  - 4 43 13,19 4 9 15,00 4 21 14,30
  - Itinéraire C
  - Distances : 21km 267 4- 20km 879 -f 19k“ 897 = 60km 04V
  - Usine . . . Halte . . .
  - Déjeuner. . Usine ...
  - Dép.
  - Arr.
  - Dép.
  - Arr.
  - Dép.
  - Arr.
  - 8 5
  - 9 45
  - 10 15
  - 11 50
  - 12 59 2 19
  - A JUIN
  - 1 40 1 35 1 20
  - 4 35
  - 7 JUIN
  - 82’,6| 9 3li 8 82
  - ( 10 7 , „„
  - 13^8) 11 33j 1 26
  - \ 12 35) ' 14,92 147
  - 13,54
  - 4 10
  - 10 JUIN.
  - ,8-8’i » 36i ’ ”
  - «H I! 4 8 20
  - H *: s8 83
  - 14,89
  - 4 8
  - 13,72
  - 15,65
  - 15,91
  - 15,01
  - incidents divers :
  - -La voiture arrêtée est touchée par une charrette qui crève un pneu arrière 3 juin..— Une roue avant chauffe ; arrêt de 19 minutes pour regraisser.'
  - 2 juin. — Au parc : On remplace la chambre du pneu arrière gauche.
  - 8 juin. — Au parc : Démontage des deux roues arrière pour nettoyer et graisser les fusées, chaînes et pignons.
  - 6 juin. — Au parc : On touche au frein gauche.
- p.244 - vue 373/728
- - — 245 —
  - Si on lient compte des incidents en cours de route ci-dessus, les vitesses moyennes deviennent :
  - (Coupé n° 13) ITINÉRAIRE A ITINÉRAIRE B ITINÉRAIRE C
  - Dates 2 JUIN 5 JUIN 8 JUIN 3 JUIN 6 JUIN 9 JUIN 4 JUIN 7 JUIN I 0 JUIN
  - Vitesses moyennes
  - en kilomètres. . 12,93 14,05 14,66 14,06 15,00 14,03 13,54 14,89 15,00
  - Nombre de person-
  - nés (conducteur
  - compris) . . . . 3 3 3 3 3 3 3 ; 3 3
  - Lest 0 0 0 , 0 0 0 0 0 0
  - Vitesse moyenne générale. Charge utile normale. . . 14km 24 140 kilogrammes.
  - Ces vitesses moyennes générales ne permettant guère de se faire une idée exacte de la véritable allure en service, nous allons donner les vitesses moyennes du Coupé n° 13 sur certaines parties caractéristiques des divers itinéraires : rues accidentées, rues encombrées ou voies désertes :
  - DURÉE VITESSE MOYENNE à l’heure
  - minutes kilom.
  - 20 11,67
  - •18 •12,96
  - 17 13,72
  - 10 11,71
  - 8 -14,64
  - 10 11,71
  - 17 10,31
  - 15 11,71
  - 19 9,24
  - 14 11,00
  - 12 12,84
  - 12 i 2,84
  - ITINERAIRES (Longueurs et Déclivités)
  - De Saint-Augustin à la fin de la rue Lafayette. Longueur : 3 890 mètres.
  - ( moyenne en rampe : faible.
  - Déclivités. ' __,_A____ ( 0,005.
  - 0,030. -
  - extrêmes.
  - Déclivités.
  - Déclivités.
  - De la fin du bn des Italiens à la place de la République. Longueur : i 952 mètres.
  - moyenne en rampe : insignifiante, extrêmes : 0,020.
  - Rue des Tuileries, Faub. Saint-Honoré, PL des Ternes. Longueur : 2 928 mètres.
  - moyenne : assez faible, extrêmes: 0,028 sur 483m.
  - De la rue de Strasbourg à la place Vendôme. •Longueur: 2 568 mètres.
  - / moyenne en rampe : insignifiante.
  - Déclivités. ' ____( 0,006 sur 200m.
  - 0,030 sur 66m.
  - extrêmes.
  - DATES
  - 2 juin. 5 juin. 8 juin.
  - 3 juin. 6 juin. 9 juin. 3 juin. 6 juin. 9 juin.
  - 3 juin. 6 juin. 9 juin.
  - Bull.
  - 17
- p.245 - vue 374/728
- - 246 —
  - ITINÉRAIRES • (Longueurs et Déclivités) DATES DURÉE VITESSE MOYENNE à l’heure
  - G - minutes kilom.
  - , ’ Du commencement de la rue blanche au Sacré-Cœur.
  - Longueur : -I 861 mètres. / 4 juin. 16 6,98
  - t moyenne : 0,049. ) 7 juin. 13 8,59
  - Déclivités. < , . 1 0,032. \ / extremes. < ( ( 0,090 sur 78m. •10 juin. K) »
  - De la place de la Trinité à la place de la République. Longueur : 2 879 mètres. i 4 juin. 14 12,34
  - ( moyënne : insignifiante. / 7 juin. 13 U>00
  - Déclivités. < ' . . ( 0,005. \ ( ( 0,02t. 10 juin. 14 12,34
  - De lapl. de la République au Pont-Neuf par lar. Turbigo. 4 juin. 22,43
  - Longueur : '2 243 mètres. f ...... ( moyenne: insignifiante. ( ' Déclivités. ] , . „ j / extrêmes : 0,014. y 7 juin. 10 juin. 7 9 19,22 14,95
  - Les trajets parcourus le plus fréquemment en grande vitesse sur des voies désertes ont été :
  - Dates . . . 2 JUIN 3 JUIN 4 J DIS 5 JUIN 6 JUIN 7 JUIN 8 JUIN 9 JUIN 10 JUIN
  - De la Porte-Maillot à! l'usine Clément. f Duréo Longueur 3 200m. > l moy. : iDsign.V Vitesse Pente . , . ) ( exlr. : 0,007/ 13' 14k 77 11' 17k « 13' 14k 77 11' 17k 48 10' 19k 2 11' •17k 43 Mr 17k 45 iV 17^ 45 12'- 16km
  - De l’Étoile à la place\ de la Concorde (f). I Duree Longueur 2 384m. > l moy. : 0,004\ ''ilcsse Pente .1 , ] ( extr. : 0,027 / ... 10' 14k 30 ... ... 5' 28k (i ... 7' 20k 43 ...
  - De la place de la Con-\ corde à l’Etoile. f Durée Longueur s 384m. > 1 moy. : 0.004\ Vitesse Rampes, j exlr. : 0,027 / 8' •17k S8 8' •17k «g 7' 20k /,3 10' 14k 30 9' -13k 89 8' 17k 88 9' 15k 89 i 9' 15 k 89 8' 17k 88
  - (H) On s’étonnera peut-être de nous voir ranger l’avenue des Champs-Elysées parmi les voies désertes; mais il ne faut pas perdre de vue que le trajet à la descente a eu lieu le matin.
- p.246 - vue 375/728
- - 247 —
  - II. — Essais de freinage du 11 juin. (Sur la côte de la Tuilerie : déclivité 6 %.J
  - 1° En montant :
  - Temps employé pour parcourir 25 mètres avant le drapeau
  - de signal du serrage du frein, en secondes........... 9"
  - Vitesse moyenne en kilomètres à l’heure................ 10km0
  - Longueur parcourue entre le signal de serrage du frein'et
  - l’arrêt complet, en mètres........................... 2™ 35
  - Recul api'ès l’arrêt, en mètres . . . ................. 0m12
  - 2° En descendant :
  - Temps employé pour parcourir 66 mètres avant le drapeau
  - de signal du serrage du freiu, en secondes........... 16" 6
  - Vitesse moyenne en kilomètres à l’heure................ 14km3
  - Longueur parcourue entre le signal du serrage du frein et l’arrêt complet, en mètres........................... 4m30
  - III. — Consommations.
  - 1° Consommation en huile de graissage................0kg 100
  - III. — Consommations.
  - 1° Consommation en huile de graissage..........0kg 100
  - 2° Consommation en énergie électrique (fournie par l’usine) :
  - Dates 2 JUIN 3 JUIN 4 JUIN 5 JUIN 6 JUIN 7 JUIN S JUIN 9 JUIN TOTAUX
  - Kilomètres parcourus 61,579 62,217 62,044 61,579 62,217 62,044 61,579 62,217 105,479
  - Kilowatts-heure fournis aux bornes des accumulateurs. 13,52 13,91 13,91 13,18 12,61 13,11 13,18 12,69 106,11
  - Kilowatts-heure fournis en moyenne par jour..................... . 13,26
  - Watts-heure fournis en moyenne par voiture-kilomètre chargée. . 214,15
  - Le Coupé n° 13 a été conduit par son constructeur très expert en utilisation de son moteur électrique. On ne voit pas en effet de différence bien sensible entre les consommations correspondantes à un même itinéraire. Cependant il y a une tendance à diminution, en même temps que la vitesse moyenne a sensiblement augmenté :
  - ITINÉRAIRE A ITINÉRAIRE B ITINÉRAIRE C
  - Dates 2 JUIN 5 JUIN 8 JUIN 3 JUIN 6 JUIN 9 JUIN 4 JUIN 7 JUIN 10 JUIN
  - Fournitures d’électricité en kiiow.-h. 13,52 13,18 13,18 13,91 12,61 12,69 13,91 13,11 »
  - Vitesses en kilom. . 12,78 14,05 14,66 14,06 15,00 14,03 13,54 14,89 »
- p.247 - vue 376/728
- - — .248 -
  - 3° Consommation pendant les essais du 41 juin :
  - (Coupe n° 13) VITESSE en KILOMÈTRES par heure IMFÏÉMNIÎR de POTENTIEL en volls INTENSITÉ en AMPÈRES PUISSANCE en WATTS ÉNERGIE SPÉCIFIQUE consommée en watts-heure par voiture-kilom. chargée.
  - En palier 8,30 43,0 25,4 1 143 •134,5 (‘)
  - 16,80 87,3 23,5 2 230 132,7 (<)
  - En rampe. 7,90 80,0 74,2 3 940 732,0
  - (-!) Le rapprochement de ces deux chiffres porte à penser que le rendement du moteur est -moins bon en palier à petite vitesse avec accumulateurs en quantité qu’à la grande vitesse avec accumulateurs en série, car la résistance totale à la vitesse de I6km 8 est certainement plus forte qu’à la vitesse 8km3 où la résistance de l’air est presque négligeable.
  - Calculs du Jury.
  - I. — Consommations.
  - v Le nombre de watts-heure fournis en moyenne à l’usine par voiture-kilomètre a été de 214/15.
  - Si l’on admet que le rendement en énergie des accumulateurs est de 75 % on aura :
  - Watts-heure consommés en service par voiture-kilomètre . . 160,61
  - Watts-heure consommés en essais sur palier par voiture-
  - kilomètre.........................................132,70
  - Rapport................. 1,21
  - Ce rapport, qui est variable pour chaque véhicule, tient, d’une part, aux sujétions du parcours dans Paris et, de l’autre, à la manière dont chaque conducteur utilise le moteur dans les ralentissements de manière à éviter des arrêts et, par suite, des démarrages inutiles.
  - II. — Prix de revient.
  - Consommation d’énergie spécifique par voiture-kilomètre :
  - En service courant, à la vitesse moyenne de 14,24 ki- .,, vatts-iicuro.
  - lomètres à l'heure...................................... 160,61
  - En allant, à la vitesse de 9 kilom. à l’heure, du dépôt au lieu de travail et vice versa...................., 134,5 X 1,21= 162,74
  - En maraude.................................... . . 134,5X1,21 = 162,74
- p.248 - vue 377/728
- - 249
  - Fourniture d’énergie spécifique par voiture-kilomètre :
  - En service courant............... . .
  - Du dépôt au lieu de travail et vice versa
  - En maraude. ..........................
  - 162,74
  - 0,75
  - 162,74
  - 0,75
  - Mtls-lienre.
  - 214,15
  - 217,00
  - 217,00
  - Fourniture d'énergie pour une voiture-journée du type n° 13 :
  - watls-hourc. kilovatls-lieurc.
  - En service courant............ . . .
  - Du dépôt au lieu de travail et vice
  - versa..........................
  - En maraude...........................
  - 45X214,15.= 9 636
  - 5X217,00 = 1085 15 X 217,00 = 3255
  - 13 976
  - La dépense correspondante sera de :
  - Énergie électrique......................... 13,976 X 0,12 = 1,67
  - Huile...................................... 0,100 X 0,90 = 0,09
  - Total................. 1,76
  - Prix de revient de la journée :
  - Frais généraux et faux frais..........................Fr. 14,48 (')
  - Accumulateurs (entretien)............................ 4 »
  - Graissage.................................................. 0,09
  - Énergie électrique . ...................................... 1,67
  - Total.............Fr. 20,24
  - Prix de revient du kilomètre utile :
  - ^ = 0,45.
  - 45
  - Prix de revient du kilomètre en sus :
  - 0,214 X 0,12 = 0,0256.
  - (I) Voir p. 227.
- p.249 - vue 378/728
- - 250 —
  - 2e CATÉGORIE
  - Voitures à moteur unique où le mouvement est transmis aux roues motrices par l’intermédiaire d’un équipage d’engrenages invariable, d’un différentiel et de chaînes, et où la variation de vitesse des roues motrices est obtenue par une variation correspondante de vitesse du moteur.
  - Électricité.
  - Cab Jeantaud (n° 25).
  - Cette voiture, qui était inscrite sous le numéro 25, a été construite et présentée par M. Jeantaud, Ingénieur à Paris (*).
  - Fig. 13.— Cab Jeantaud (n° 25) ; Vue prise en ordre de marche.
  - But, charge utile, prix, — Ce cab a été établi en vue du transport de deux voyageurs, c’est-à-dire pour une charge utile de 140 kilogrammes. Il peut être livré au prix de 14 000 francs.
  - (I) si, rue dePonlhieu.
- p.250 - vue 379/728
- - — 251 —
  - Description sommaire. — Comme on le voit sur les figures 13,14 et 45, ce véhicule se compose d’un cab à quatre roues dont l’avant-train supporte un coffre renfermant les accumulateurs.
  - Placé sur un siège fixé en haut et en arrière de la caisse, le conducteur a à sa disposition : le volant de direction ; le combinateur ; une pédale servant au démarrage et au freinage électrique ; un levier actionnant deux freins à enroulement direct sur couronnes fixées aux rais en bois des roues motrices.
  - Fig. 14. — Cab Jeantaud (n° 25); Vue arrière.
  - Le moteur et le différentiel sont renfermés dans un carter.
  - Répartition des poids. — Le tableau ci-dessous indique la répartition de la charge sur les essieux :
- p.251 - vue 380/728
- - Poids à vide . . . . . Kilogr. 800 POIDS ROUES AVANT ROUES ARRIÈRE (MOTRICES)
  - Conducteur . . . 70 I 270 605 665
  - Accumulateurs. . ...... 400
  - Charge utile... Kilogr. 140 40 T 00
  - Poids total. . . Kilogr. 1 410 645 765
  - Le rapport de la charge utile au poids mort, en ordre de marche, est :
  - U MO _0 Pm ~ 1 270 ~ u’
  - Le rapport de la charge utile au poids total est :
  - U_ 140. Pt “ 1 410
  - = 0,10.
  - Direction
  - Fig. 15. — Élévation du Cab Jeantaud.
  - Roues. — Les indicationsiconcernant les roues sont résumées dans le tableau suivant : .
  - V: ;,r ROUES. AVANT ROUES ARRIÈRE
  - , ’W A. (MOTRICES)
  - Diamètre moyen des fusées 0“036 0m 036
  - Diamètre extérieur, y compris des bandages- de 0“ 065 '. 0m 860 Im050
  - Rapport= 0,041 0,034
  - Les roues avant dépassent un peu la caisse des accumulateurs.
- p.252 - vue 381/728
- - — 253 —
  - La distance entre les deux essieux (empattement) est de lm 900.
  - La largeur de la voie avant est de lm300 et celle de la voie arrière de lra 350.
  - Les roues sont en bois, avec moyeu métallique.
  - Les pneumatiques sont du type Michelin.
  - Encombrement. — La longueur du cab, toutes saillies comprises, est de 2m95, et sa largeur de lm55.
  - Moteur. — Le moteur et l’arbre du différentiel sont placés dans un carter clos d’où ne sortent que les extrémités de l’arbre du différentiel portant les pignons des chaînes.
  - Ce moteur pèse, avec sa transmission, 150 kilogr. Il est d’une puissance normale de 3,5 à 4 chevaux.
  - Le moteur, induit en tambour et à deux pôles, porte deux enroulements inducteurs : l’un en série, l’autre shunt.
  - Les diverses variations d’excitation et les couplages des batteries permettent les vitesses suivantes :
  - lro vitesse: 7 kilom. à l’heure, p|r couplage des batteries eu quantité;
  - 2e — 12 — ' — en série ;
  - 3° — 15 — — —
  - 4e — 18 — — —
  - Les vitesses intermédiaires s’obtiennent par des résistances momentanées introduites par la pédale du freinage électrique.
  - Le tableau ci-dessous et les schémas ci-après (fig. 16) permettent de se rendre compte du couplage des batteries et des modes d’excitation de l’inducteur suivant les diverses positions du combinateur :
  - POSITION du combinateur ROLES ACCUMULA- TEURS EXCITATION SÉRIE EXCITATION SHUNT INDUIT RHÉOSTAT
  - — 1 Marche arrière. En quantité. Eu circuit. En circuit. En circuit. En circuit.
  - 0 Arrét-lreinago. • En tension ouverts. En circuit, et sur induit. Hors circuit. En circuit et inversé. En circuit pour freinage.
  - 1. Petite vitesse. En quantité. En circuit. . En circuit. En circuit. En circuit C1).
  - 2 Vitesse moycnno. En tension. — — — Hors circuit.
  - , ' En circuit
  - 3 Vitesse accélérée. — i simulée sur ' — ' — ' —
  - | deux résistances.
  - ' En circuit ) - '/-
  - h Grando vitesse. sliuntée sur , une résistance. r /’“ ‘—• '
  - (1) Unbloquage mécanique ne permetpas au combinateur de passer de la position I à la position 2 sans que l’on ait.au préalable, intercalé dans le circuit la résistance de démarrage commandée par une pédale placée sous le pied droit du conducteur.
- p.253 - vue 382/728
- - — 254 —
  - • Fig. 16. — Combinaleùr du Cab Jeantaud (n° 25).
  - (Ces schémas ont été dressés d’après les indications du constructeur, minutieusement vérifiées panM. Hospitalier).
  - Accumulateurs. — Les accumulateurs, renfermés dans deux caisses placées dans le coffre de l’avant, sont du type Fulmen B 15. Ils sont au nombre de 44 et pèsent en tout 404 kilogrammes.
  - Transmission. — Chacune des extrémités de l’arbre du différentiel
- p.254 - vue 383/728
- - porte un pignon qu’une chaîne à rouleaux relie à une couronne dentée fixée aux rais en bois de la roue motrice correspondante.
  - Appareil de direction. — Un volant permet de faire tourner une tige verticale qui porte un bras à sa partie inférieure. Ce bras agit sur une barre horizontale qui, par des renvois de sonnette, déplace les fusées à pivots des roues directrices.
  - Les deux bras des fusées à pivots des roues sont reliés par une barre horizontale.
  - Un tour du volant suffit pour braquer complètement les roues, c’est-à-dire pour leur faire faire un angle de 35° avec le plan médian de la voiture.
  - Elévation
  - J
  - Vue de cote
  - A. — Pivot portant la biellette de tirage L.
  - C. — Attaches excentrées des deux freins.
  - L. — Biellette de tirage réunie à la pédale actionnant les deux freins.
  - P. — Attaches communes aux deux freins.
  - R. — Roue.
  - S. — Douille soutenant le pivot A.
  - T. — Tambour d’enroulement.
  - Fig. 17. — Frein à enroulement agissant en avant ou en arrière.
  - Freinage. — Un levier permet au conducteur d’agir sur deux freins à enroulement direct sur les couronnes fixées aux rais des roues motrices.
  - Ces freins à double enroulement (fig. 17) servent aussi bien dans la marche arrière que dans la marche avant. Il y a aussi un frein à vis à sabots agissant sur les bandages des robes.
  - Enfin le moteur permet d’obtenir un freinage électrique.
- p.255 - vue 384/728
- - Constatations des Commissaires.
  - I. — Vitesses.
  - 4° Vitesses pendant les essais du 41 juin :
  - En palier...............batteries en quantité.............. 7km 82
  - — ............. . . batteries en série................ 16km95
  - Rampe duMont-Valérien J batteries en sene (déclivité de 8e 2%)
  - 9km90
  - 2° Vitesses en service dans Paris
  - (Gab n° 25) Itinéraire A
  - Distances : 2ik” 018 + J9kl”760 + 20kra801,8 = 61k-*579,«.
  - 2 JUIN 5 JUIN 8 JUIN
  - Heures Durée Vitesse Heures 'Durée Vitesse Heures Duréo Vitesse
  - C h. m. h. m. kilom. h. m. h, m. kilom. h. m. h. m. kilom.
  - Dép. Arr. 9 16 11 23 2 7 9,93 8 29 9 51 1 22 15,37 8 5 9 28 1 23 15,19
  - Dép. Arr. 12 5 1 34 1 29 13,32 10 21 11 40 1 19 15,00 , 9 55 1 M 18 1 23 14,28
  - Dép. Arr. 2 37 4 16 1 39 12,60 12 47 2 6 1 19 15,80 12 40 2 2 1 22 15,22
  - 5 15 11,73 4 0 15,39 00 14,89
  - Usine . . . Halte . . .
  - Déjeuner. . Usine . .
  - Itinéraire B
  - Distances : 20km662 + 18km658 + 22kra897 = 62k“217.
  - Usine . . . Halte . . .
  - Déjeuner. . Usine . . .
  - Dép.
  - Arr.
  - Dép.
  - Arr.
  - Dép.
  - Arr.
  - 9 6
  - 10 37
  - 11 7
  - 12 29 1 30 3 11
  - '3 JUIN
  - 1 31 1 22 1 41
  - 4 34
  - 6 JUIN
  - 9 JUIN
  - 13,62 8 20 9 42 " 1 22 15,11 8 13 9 35 1 22 15,11
  - 13,65 10 12 11 30 1 18 14,35 10 5 11 22 1 17 14,54
  - 13,60 12 34 2 5 1 31 15,09 12 39 2 11 1 32 14,93
  - 13,62 4 11 14,87 4 11 14,87
  - / Itinéraire C
  - Distances : 21km267 -f- 20km879 + 19km897 — 62km0i4.
  - Usine . . . Halte . . .
  - Déjeuner. . Usine . . .
  - Dép.
  - Arr.
  - Dép.
  - Arr.
  - Dép.
  - Arr.
  - 8 44 10 23 10 54 12 19 1 33 3 31
  - 4 JUIN
  - 1 39 1 25 1 58
  - 5 2
  - 7 JUIN
  - 10 JUIN
  - 8 10 8 6
  - 12,88 1 27 14,66 1 33
  - 9 37 9 39
  - 10 7 10 9
  - CO r— 26 1 19 15,85 1 25
  - 11 11 34
  - 10,11 12 41 16 15,70 12 38 1 22
  - 1 57 2 »
  - 12,32 4 2 15,38 4 20
  - 13.72
  - 14.73 14,55
  - 14,32
  - Incidents divers :
  - 2 juin. — Un frein serre un peu seul et chauffe. On le règle à la halte des 20 kilom.
  - 3 juin. — Arrêt de 4 minutes pour réglage du frein.
  - 4 juin. —19 minutes pour régler et changer une touche du combinateur.
  - 7 juin. — A la halte du déjeuner on arrange le frein arrière.
  - Au parc.—Néant.
- p.256 - vue 385/728
- - — 257 —
  - En tenant compte des incidents en cours de route ci-dessus, les vitesses moyennes deviennent :
  - (Cab n° 25) ITINÉRAIRE A ITINÉRAIRE B ITINÉRAIRE C
  - Dates 2 JUIN 5 JUIN 8 JUIN 3 JUIN 6 JUIN 9 JUIN 4 JUIN 7 JUIN 10 JUIN
  - Vitesses moyennes
  - en kilomètres. . 11,73 15,39 14,89 14,16 14,87 14,87 13,15 15,38 14,32
  - Nombre de person-
  - "nés (conducteur
  - compris) „ . . . 3 3 3 3 3 3 3 3 3
  - Lest 0 0 0 0 0 0 0 0 0
  - Vitesse moyenne générale . Charge utile normale . . . • * ’ 14km 34 140 kilogrammes.
  - Ces vitesses moyennes générales ne permettant guère de se faire une idée exacte de la véritable allure en service, nous allons donner les vitesses moyennes sur certaines parties caractéristiques des divers itinéraires :
  - DURÉE VITESSE MOYENNE
  - minutes kilom.
  - 20 11,66
  - 16 14,58
  - 17 13,72
  - 8 14,64
  - 7 16,73
  - 9 13,01
  - 13 11,71
  - 16 10,98
  - 15 11,71
  - .16 9,63
  - 13 11,85
  - 12 12,84. -
  - ITINERAIRES (Longueurs et Déclivités)
  - De Saint-Augustin à la fin de la rue Lafayette.
  - Longueur : 3 890 mètres.
  - ( moyenne en rampe : faible.
  - Déclivités. < . . 1 0,00».
  - ) extrêmes: \ t . ( 0,030.
  - B
  - De la fin du btl des Italiens à la place de la République..
  - Longueur : i 952 mètres.
  - moyenne en rampe : insignifiante.,
  - extrêmes : 0,020.
  - RuedesTuileries — Faub. S1-Honoré — Place des Ternes.
  - Longueur : 2 928 mètres.
  - [ moyenne en rampe : assez faible. Déclivités. \
  - ( extrêmes : 0,028 sur 483”.
  - De la rue de Strasbourg à la place Vendôme.
  - Longueur : % 568 mètres.
  - t moyenne en rampe : insignifiante.
  - Déclivités. \ ____ ( 0,006 sur 200m.
  - 0,030 sur 66”'.
  - DATES
  - Déclivités.
  - extrêmes:
  - 2 juin. 5 juin. 8 juin.
  - 3 juin.
  - 6 juin.
  - 9 juin.
  - 3 juin.
  - 6 juin. ’ 9 juin.
  - 3 juin. 6 juin. 9 juin.
- p.257 - vue 386/728
- - — 258
  - ITINÉRAIRES (Longueurs et déclivités)
  - Du commencement de la rue Blanche au Sacré-Cœur.
  - Longueur : i 861 mètres.
  - ( moyenne : 0,049.
  - Dédivités. extrêmeg; l 0,032.
  - I ( 0,090 sur 78ra.
  - De la place de la Trinité à la place de la République.
  - Longueur : 2 879 mètres.
  - f moyenne : insignifiante.
  - Déclivités. I . , l 0,005. j extrêmes: 1
  - ( l 0,02-1.
  - De la pl. de la République au Pont-Neufpar lar. Turbigo. Longueur : 2 243 mètres.
  - moyenne : insignifiante, extrêmes : 0,0-14.
  - Déclivités.
  - DATES DURÉE VITESSE MOYENNE
  - minutes' kilom.
  - 4 juin. -13 O 00
  - 7 juin. -10 11,16
  - 10 juin. 9 12,40
  - 4juin. 16 10,80
  - 7 juin. 14 12,34
  - -10 juin. 14 12,34
  - 4 juin. 10 13,45
  - 7 juin. 8 16,82
  - -10 juin. 11 12,23
  - Les trajets parcourus le plus souvent en grande vitesse sur des voies désertes ont été :
  - Dates 2 J DIM 3 J DIM 4 JUIN 5 JUIN 6 JUIN 7 JUS 8 JUIN 9 JUIN 10 JUIN
  - I De la Porte-Maillot à )
  - l’usine Clément. / Durée 12' 11' 11' 11' 11' 11' 10' 11' 11'
  - Longueur 3200m- ;
  - Pente. \ “f : ‘“M Vitesse 10 km 17k 45 17k 45 17k 45 17k 45 17k 45 {Qkm Q 17k 45 17k 45
  - ) extr. : 0,007
  - De l’Etoile à la place''
  - de la Concorde (>)• i Durée 7) lr » ' 7) 7' » » 6' »
  - Longueur 2 384m. }
  - Pente . i ^oy. : 0,004^ Vitesse » 20^ 43 » y> 20k 43 » » 2Jk 84 »
  - ( extr. : 0,027,
  - De la place de la Con-
  - corde à l’Étoile. | Durco 8' 10' » 9' 8' » 9' 9' »
  - Longueur 2384m.
  - I mov. : 0,004' Vitesse 17k 88 t4km 3 » 15k 89 47k 88 » 15k 89 15k 89 7>
  - Rampes.] / „ ( extr. : 0,027
  - (!) On s’étonnera peut-être de nous voir ranger l’avenue des Champs-Elysées parmi les voies désertes; mais il ne faut pas perdre de vue que le trajet à la descente a eu lieu le mâtin.
- p.258 - vue 387/728
- - — 259
  - II. — Essais de freinage du 11 juin.
  - (Sur le macadam de la côte de la Tuilerie : déclivité 6 %)•
  - 1° En montant :
  - Temps employé pour parcourir 25 mètres avant le drapeau
  - de signal de serrage du frein, en secondes.............. 8" 7
  - Vitesse moyenne correspondante, en kilomètres à l’heure . . 10lim3 Longueur parcourue entre le signal de serrage du frein et
  - l’arrêt complet, en mètres . ........................... 2m 5
  - Recul après l’arrêt........................................ nul
  - 2° En descendant :
  - Temps employé pour parcourir 66 mètres avant le drapeau
  - de signal du serrage du frein, en secondes............. 11" 8
  - Vitesse moyenne en kilomètres à l’heure. ................ 20kml
  - Longueur parcourue entre le signal du serrage du frein et l’arrêt complet, en mètres'...................... 10m5(1)
  - III. — Consommations.
  - 1° Consommation en huile de graissage......... 0k§ 100
  - 2° Consommation en énergie électrique (fournie par l’usine) :
  - Dates 2 JUIN 3 JUIN 4 JUIN 5 JUIN 6 JUIN 7 JUIN ,8 JUIN 9 JUIN TOTAUX
  - Kilomètres parcou-
  - rus 61,579 62,217 62, OÙ 61,579 62,217 62,044 61,579 62,217 495,471)
  - Kilowatts-heure
  - fournis aux bornes
  - dos accumulateurs. 10,65 11,67 10,58 9,25 10,13 9,60 9,01 9,70 '80,59
  - Kilowatts-heure fournis en moyenne par jour............. 10,07
  - Watts-heure fournis en moyenne par voiture-kilomètre. . . . . 162,47
  - Kilowatts-heure fournis en moyenne par jour........... 10,07
  - Watts-heure fournis en moyenne par voiture-kilomètre. . . . . 162,47
  - Bien que le Cab n° 25 fut conduit par son constructeur qui a une grande habitude des moteurs électriques, on remarquera que la. consommation d’énergie a diminué en même temps que la vitesse moyenne augmentait avec la connaissance des itinéraires : i
  - ( l) Outre que le commencement du serrage des freins n’a peut-être pas coïncidé exactement avec le signal d’arrêt, la crainte de déchirer les pneus par un bloquage sur place a dû pousser le propriétaire du cab à ne s’arrêter que progressivement.
- p.259 - vue 388/728
- - - 260
  - ITINÉRAIRE A ITINÉRAIR E B ITINÉRAIRE C
  - Dates 2 JUIN 0 JUIN 8 JUIN 3 JUIN 6 JUIN 9 JUIN 4 JUIN 7 JUIN 1 0 JUIN
  - Fourniture d’électri-
  - cité en kilow.-h. 10,6b 9,25 9,01 11,67 10,13 9,70 10,58 9,60 »
  - Vitesse moyenne . . 12,93 •14, OS U,66 14,06 15,00 14,03 13,54 14,89 »
  - 3° Consommation pendant les essais du 44 juin : .
  - (Cab n° 25) VITESSE en KILOMÈTRES par heure DIFFÉRENCE de POTENTIEL èn volts INTENSITÉ en AMPÈRES PUISSANCE en WATTS ÉNERGIE SPÉCIFIQUE consommée en watts-heure
  - 7,82 44 . 12,36 544 69,7
  - En palier. . 16,95 88 16,58 1 460 86,2
  - En rampe (a) 9,90 82 57,20 4 680 475
  - (a) En montant une longueur de b00 mètres d’une déclivité moyenne de 8,2 %.
  - Calculs du Jury.
  - (En discutant les constatations des Commissaires pendant les essais en palier du Cab, le Jury a reconnu que par suite de l’emplacement de l’ampèremètre sur lequel avaient été faites les lectures, son circuit de shunt avait été modifié et que dès lors les intensités étaient erronées.)
  - I. — Consommations.
  - Le nombre de watts-heure fournis en moyenne à l’usine par voiture-kilomètre (poids total), a été de 162,47.
  - Si l’on admet que le rendement en énergie des accumulateurs est de 75 %, on aura :
  - Watts-heure consommés en moyenne en service par voiture-
  - kilomètre .............................................. 121,85
  - Watts-heure consommés en essais sur palier par voiture-kilomètre ....................................................... 86,20
  - Rapport.................... 1,41
  - Ce rapport est pour le cab, conduit cependant par son constructeur, très expert en utilisation de moteurs électriques, beaucoup plus élevé que pour les autres voitures.
- p.260 - vue 389/728
- - — 261 —
  - ! Pour nous rendre compte de l’influence du défaut de connaissance du moteur, qui avait été livré seulement à 5. heures du matin, le jour même de l’ouverture du Concours, rapprochons, dans le tableau ci-dessous, les trois parcours de l’itinéraire A :
  - DATES 2 JUIN 5 JUIN 8 JUIN
  - KilowaUs-heure fournis par jour . . . 10,65 9,25 9,01
  - Watts-heure fournis en-moyenne par
  - voiture-kilomètre . 172,9 150,21 146,15
  - Watts-heure consommés en service par voiture-kilomètre 129,67 112,65 109,71
  - Watts-heure consommés par voiture-kilom. en palier àla vitesse 15 kilom. 86,20 86,20 86,20
  - Rapport entre les énergies consommées, par voiture-kilomètre, en service dans Paris et en palier lors des essais . . 1,504 1,306 (*) 1,272
  - (•1) C’est le rapport moyen 1,306 que nous prendrons pour effectuer nos calculs.
  - Ce rapport 1,272, du 8 juin,- ne dépasse plus guère le rapport correspondant du véhicule n° 13, qui est 1,21.
  - Rapprochée de ce fait que l’ampèremètre et le voltmètre n’étaient pas placés sous les yeux du Commissaire, cette augmentation du rapport entre les consommations en service et en essai, avait porté quelques commissaires à penser que les intensités pendant les essais en palier n’avaient pas été relevées avec assez d’exactitude. • . '
  - D’autres opposaient à cette manière de voir les essais du 1er juin, où un ampèremètre était sous les yeux du Commissaire. Le tableau de la page suivante montre en effet que, si on tient compte des vitesses moyénnes différentes et de l’amélioration du moteur par quelques jours de service, les constatations du lci'juin concordent suffisamment avec les observations critiquées-du 11 juin.
  - Ils préféraient chercher l’explication du rapport moyen 1,41 dans la trop grande quantité d’énergie inutilement prise à l’usine, les premiers jours, par un. constructeur quelque peu inquiet du faible poids de ses accumulateurs. D’ailleurs, la surveillance des batteries était dès plus difficiles, vu l’exiguïté du vide ménagé' entre elles et le dessus du coffre qui n’était pas amovible dans le cab du Concours.
  - De son côté, le constructeur admettait que la difficulté de voir bien Bull. 18
- p.261 - vue 390/728
- - exactement la position de l’aiguille, résultant des cahots, avait pu entraîner une erreur de 7 à 8 °/0 en moins.
  - Gomme nous l’avons dit plus haut, la véritable explication du rapport 1,41 se trouve dans l’erreur de lecture due à la modification du circuit de shunt de l’ampèremètre relevée par le Jury.
  - On trouvera peut-être que nous donnons trop d’importance à un
  - Dates des essais. . 11 JUIN 1« JUIN 1“ JUIN 11 JUIN
  - Vitesses moyennes. 7km 82 12kn> 830 14kl 140 16k m 95
  - Volts 44 » (>) » (*) 88
  - Ampères lus Ampères lus Ampères lus Ampères lus
  - par par le par le par
  - le conducteur commissaire commissaire le conducteur
  - A R A R A R A. R
  - 14 » 13 15 13 17 18 15
  - -12 » 11 15 14 18 16 16
  - 12 » 13 17 13 17 17 15
  - 12 » 13 16 12 17 16 ‘16
  - 12 » 13 13 14 16 18 16
  - 12 11 17 14 20 16 15
  - 11 » 12 14 . 12 . 20 17 16
  - 11 » 12 13 16 18 16 15
  - Vent Néant » Arrière Debout Arrière Debout Debout Arrière
  - Assez fort. Faible.
  - » » 12,23 13,6 13,5 18 16,7 13,3
  - Ampères moyens . 12 » 13 97 • 16 9 7 16,1
  - point en apparence de détail. Si nous avons tant insisté, c’est pour appeler l’attention, tout à la fois de la Commission et des concurrents, sur l’absolue nécessité de mettre à la disposition des Commissaires les appareils de mesure nécessaires, convenablement étalonnés.
  - Faute de n’avoir pas, comme président de la Commission, tenu la main à une prescription du programme, nous ne pouvons, comme rapporteur, faire état d’une consommation par voiture-kilomètre, en palier, qui d’après la fourniture d’énergie à l’usine, eût peut-être été le plus précieux renseignement fourni par le Concours.
  - (H) Le Commissaire indique .'88 volts approximativement.
- p.262 - vue 391/728
- - 263 —
  - II. — PlUX DE REVIENT.
  - Consommation d’énergie spécifique par voiture-kilomètre :
  - watts-heure.
  - En service courant, à la vitesse moyenne de
  - 14,34 kilomètres à l’heure.................... 121,85
  - Du dépôt au lieu de travail et vice versa, à la vitesse moyenne de 10 kilomètres à l’heure. . 70,50X1,306= 90,88 En maraude..................................... . 69,51X1,306= 90,07
  - Fourniture d’énergie électrique par voilure-kilomètre : watts-heure.
  - En service courant........................
  - Du dépôt au lieu de travail et vice versa
  - En maraude.
  - 92,07
  - 0,75
  - 90,88
  - 0,75
  - 162,47
  - 122,70
  - 121,10
  - Fourniture d’énergie pour une journée de voiture du type n° 23. :
  - X watts-heure. kilowatts-heure.
  - En service courant . . .... . . Du dépôt au lieu de travail et vice versa. ^ . En maraude. ... . . . . . . . 45 X 162,47 5X122,7 15X121,1 = 7 311 = 613,5 = 1816,5 | 9,741
  - La dépense correspondante sera de :
  - Énergie électrique. . ; . . . kilowatts-heure. 9,74 X0,12 = 1,16 Graissage........................... 0,100X0,90 = 0,09
  - Total....................... 1,25
  - Prix de revient de la journée :
  - Frais généraux et faux frais . . ........................Fr. 14,48,'(1)
  - Accumulateurs.................................................. 4 »
  - Huile et graissage........................................... 0,09
  - Énergie électrique „ ................................. 1,16
  - Total............. . Fr. 19,73
  - Prix de revient du kilomètre utile :
  - 19,73
  - 45
  - = 0,44.
  - Prix de revient du kilomètre en sus :
  - 0,16217 X0,12 = 0,0195.
  - (1) Voir page 227.
- p.263 - vue 392/728
- - — 264 —
  - Landaulet Jeantaud (n° 23).
  - Cette voiture, qui était inscrite sous le numéro 23, a été, comme la précédente, construite et présentée par M. Jeantaud, Ingénieur à Paris.
  - But, charge utile, prix. — Le landaulet a été établi en vue du transport de deux voyageurs, c’est-à-dire pour une charge utile de 140 kilogrammes.
  - Il peut être livré au prix de 14 000 francs.
  - Fig. 18. — Landaulet Jeantaud (tt° 23) ; fermé.
  - Description sommaire. — Comme on le voit sur les figures 18 à 21, ce véhicule se compose d’une caisse de petit landau dont le mode de fermeture est très ingénieux. La glace de l’avant peut se baisser dans la double paroi intérieure.
  - Le siège du conducteur est placé au-dessus de l’avant-train directeur. Le conducteur a à sa disposition : le volant de direction, le combinateur et deux pédales. Une des pédales sert au démarrage et au freinage électrique ; l’autre actionne deux freins à enroulement sur des couronnes fixées aux rais en bois des roues motrices. Ces freins, à double enroule-
- p.264 - vue 393/728
- - — 265 —
  - ment, servent aussi bien dans la marche en arrière que dans la marche en avant.
  - En avant et à droite du siège est placée la manivelle d’un frein à sabots. .
  - Un carter fixé au châssis sous la caisse renferme le moteur ainsi que le différentiel.
  - Les accumulateurs sont installés, quelques-uns dans le coffre du siège du conducteur, les autres dans un coffre qui ouvre à l’arrière du véhicule.
  - Fig. 19. — Landaulet Jeantaud (n°23); découvert.
  - Répartition des poids. — Le tableau ci-dessous indique la répartition de la charge sur les essieux :
  - POIDS ROUES AVANT ROUES ARRIÈRE (MOTRICES)
  - Poids à vide . . . . . Kilogr. 1 000
  - Conducteur . . . 70 1 520 765 755
  - Accumulateurs. . '450
  - Charge utile . . . ....’. Xilogr. 140 40 100
  - Poids total. . Kilogr. 1 660 805 855 ' 1
- p.265 - vue 394/728
- - 266 —
  - Le rapport de la eharge utile au poids mort, en ordre de marche, est
  - U _ 140 P™ 1520
  - 0,092.
  - Le rapport de la charge utile au poids total est :
  - U _ 140
  - Pt-1660
  - 0,084.
  - Fig. 20. — Elévation du Landaulet.
  - Roues. — Les indications concernant les roues sont résumées dans le tableau suivant :
  - ROUES AVANT ROUES ARRIÈRE
  - $ (MOTRICES)
  - Diamètre moyen des fusées Diamètre extérieur, y compris des bandages (pneus) 0m 038 0ra 038
  - de om 065 0m 950 ImI50
  - Rapport ^ = 0,040 0.033
  - La distance entre les deux essieux (empattement) est de 2 mètres. La largeur de la voie est de lm 3d0 pour les roues avant et les roues arrière. ;>
  - Les roues sont en bois, avec moyeux métalliques.
  - Les pneumatiques sont du système Michelin.
- p.266 - vue 395/728
- - — 267 —
  - . Encombrement. — La longueur du landaulet, toutes saillies comprises, est de 3 mètres et sa largeur de lm 65.
  - Moteur. — Le moteur est à deux pôles et à deux enroulements inducteurs : l’un en série, l’autre shunt.
  - Il est installé, ainsi que le différentiel et les pignons qui les relient, dans un carter clos placé sous la caisse de la voiture, en avant de l’essieu arrière.
  - Ce moteur pèse, avec sa transmission, 190 kilogrammes.
  - Sa puissance normale est de 5 chevaux.
  - T^gn°AfT=4==r>—.. J7haine,
  - axe longitudinal (châssis/
  - Fig. 21. — Plan du châssis du Landaulet.
  - Les diverses variations d’excitation et les couplages des batteries permettent les vitesses suivantes :
  - 7 kilom. à l’heure, avec couplage des batteries en quantité;
  - 12 — — en série;
  - 15 — (normale) — .— .
  - 18 — (grande vitesse) — —
  - Les vitesses intermédiaires s’obtiennent par des résistances momentanées, introduites par la pédale de démarrage et de freinage électrique.
  - lre vitesse : 2« —
  - 3e —
  - 4e _
- p.267 - vue 396/728
- - Accumulateurs.— Les accumulateurs sont du type Fulmen B 17. Ils sont au nombre de 44 et pèsent chacun 10Ice400. Leur poids total, sans les connexions, est donc de 457ks 60.
  - Transmission. — Le système de transmission est le même que dans le cab du même constructeur.
  - Appareil de direction. — Un volant horizontal est calé sur une tige verticale, à la partie inférieure de laquelle est un pignon agissant sur une crémaillère horizontale. A l’autre extrémité de cette crémail-
  - lère est articulée une bielle coudée et inclinée ; cette bielle donne le mouvement à la tige qui, réunissant les bras des fusées à pivots, rend leurs mouvements solidaires.
  - Il faut faire un tour du volant pour braquer complètement les roues dont le plan fait alors un angle de 35° avec le plan médian du véhicule.
- p.268 - vue 397/728
- - Constatations des Commissaires.
  - I. — Vitesses.
  - 1° Vitesses fendant les essais du H juin :
  - En palier................ batteries en série : llkm 75 ; l5km 15 ; 16km 25.
  - Rampe du Mont-Valérien ) ... . , . D ,
  - (déclivité de 8° 2 o/o). i butènes en sene : 8 kilom.
  - 2° Vitesses en service dans Paris :
  - (Landaulet n° 23) Itinéraire A
  - Distances : 2lkm018 -f- 19km760 + 20km801,8 = 61km 579,8.
  - Garage. . Halte . .
  - Déjeuner. Garage. .
  - Dép.
  - Arr.
  - Dép.
  - Arr.
  - Dép.
  - Arr.
  - 2 JUIN 5 JUIN
  - Heures Durée Vitesse Heures Durée
  - h. m. h. m. kilom. h. m. h. m.
  - 9 17 11 21 2 4 10,17 8 30 11 30 3 »
  - 5 33
  - 12 1 ) 1 38 12,0 91 1 1 30 I "I 1 ol
  - 1 39) 1 \)
  - 2 39) 1 51 11,24 2 8 1 34
  - 4 30* ) 3 42*
  - 11,09
  - 6 5
  - Vilesse
  - kilom.
  - 7,00
  - Heures
  - 8 JUIN
  - Durée
  - h. m.
  - 8 36 10 20 10 25
  - h. m.
  - 1 44
  - 13,03{ 2 14
  - ( 12 39)
  - <3,27i 3 lÜi 1 33
  - 10,12
  - 5 33
  - Vitesse
  - kilom.
  - 12,12
  - 8,84
  - 13,14
  - 11,09
  - Itinéraire B
  - Distances : 20km662 + 18k”658 -f 22km 897,5 = 62km217.
  - Garage. . . Halte . . .
  - Déjeuner. . Garage. . .
  - Dép.
  - Arr.
  - Dép.
  - Arr.
  - Dép.
  - Arr.
  - 9 12 10 54 H 26 1 »
  - 2 7
  - 3 5S
  - 3 JUIN
  - 1 42
  - 1 34 1 51
  - 5 7
  - 6 JUIN
  - i 8 22)
  - 12'15! 954Ï132 ( 10 26 /
  - 11'9°jll 5sj:< 32
  - 12,37! 1 2 3 * * * 724;;Jt44
  - 12,16
  - 4 48
  - 9 Jl'IN
  - .3,47) ^ ”j . m , 10 38)
  - 12,161 J 1 30 ' 12 8)
  - ) 1 18)
  - 13,21 1 46
  - 3 4
  - 12,96
  - 5 5
  - 11,37
  - 13,32
  - 12,96
  - 12,24
  - Itinéraire G
  - Distances : 21lra267 + 20km879 + 19km897 = 62km044.
  - Garage. . . Halte .
  - Déjeuner. . Garage. . .
  - Dép.
  - Arr.
  - Dép.
  - Arr.
  - Dép.
  - Arr.
  - ‘ 8 38
  - 11 27
  - 12 15
  - 1 54
  - 2 49 4 20
  - 4 JUIN
  - 2 49 1 39 1 31
  - 5 59
  - 7 JUIN
  - 10 JUIN
  - 7,55 8 9 11 53 1 42 12,51 8 8 9 48 1 40 12,76
  - 12,65 10 11 23 58 1 35 13,18 10 18 11 55 1 37 12,91
  - 13,11 12 2 58 20 1 22 14,53 12 55 2 15 1 20 14,92
  - 10,36 4 39 13,34 4 37 13,44
  - Incidents divers :
  - ' P
  - 2 juin. — Arrêt de 5 minutes pour un frein qui chauffe. — Le voltage tombe à la fin du parcours.
  - 3 juin. — L’ampèremètre est avarié.
  - I juin. — Un écrou du porte-balai se desserre et un plomb fond (27 minutes d’arrêt). — On s’arrête 28 minutes pour visiter le combinateur. — Pendant la halte on démonte le porte-balai ; la halte, de ce fait, dure 18 minutes de plus que le temps normal.
  - B juin. — Arrêt de i heure pour réglage d’un balai. Un plomb fondu..
  - 8 juin.—L’ampèremètre est avarié.
  - 9 juin. — Par suite d’un dérapage, heurt avec une voiture à bras. Pas d’avaries.
  - -10 juin. — 5 minutes pour régler un balai.
  - 7 juin. — Au parc : Une boîte d’accumulateurs se carbonise et doit être changée.
- p.269 - vue 398/728
- - 270
  - Si on tient compte des divers incidents en cours de route ci-dessus les vitesses moyennes deviennent :
  - (Landanlet n° 23) ITINÉRAIRE A IT1NÉRAIR1 3 B ITINÉRAIRE C
  - Dates ....... 2 JUIN S JUIN 8 JUIN 3 JUIN 6 JUIN 9 JUIN 4 JUIN 7 JUIN 10 JUIN
  - Vitesses moyennes
  - en kilomètres . . Nombre de personnes (conducteur 11,26 12,11 11,09 12,16 12,96 12,24 12,24 13,34 13,68
  - compris). . . . . 3 3 4 3 3 3 3 . 3 3
  - Lest 0.(0) 0 (b) 0 soit 70 kg on plas 0 0 0 0 (C) 0 0
  - (a) Un voyageur en surcharge pendant 6 kilomètres.
  - (b) Un voyageur en moins pendant 20 kilomètres.
  - (c) TTn voyageur quitte le véhicule au kilomètre 48.
  - Vitesse moyenne générale Charge utile normale . .
  - 12km 34
  - 210 kilogrammes.
  - II. — Essais de freinage du 11 juin.
  - ♦
  - (Sur la côte de la Tuilerie : déclivité 6 °/0). 1° En montant :
  - Temps employé pour parcourir 25 mètres avant le drapeau
  - de signal de serrage du frein, en secondes................ 9" 2
  - Vitesse moyenne en kilomètres à l’heure. .................. 9km 8
  - Longueur parcourue après le serrage du frein............... 2m 4Î
  - Recul après l’arrêt........................................ nul
  - 2° En descendant :
  - Temps employé pour parcourir 66 mètres avant le drapeau
  - du signal de serrage du frein, en secondes ....... 'IV 6
  - Vitesse moyenne en kilomètres à l’heure.............. 13km 5
  - Longueur parcourue après le signal de serrage du frein avant l’arrêt complet, en mètres................................12m 02 (1)
  - (I) Outre que le commencement du freinage n’a peut-être pas coïncidé exactement avec le signal d’arrêt, le conducteur a pu reculer devant le danger de crever ses pneumatiques sur les aspérités de la chaussée en bloquant trop brusquement ses roues.
- p.270 - vue 399/728
- - III. — Consommations.
  - 1° Consommation en huile pour graissage........ 01;s 100
  - 2° Consommation en énergie électrique (fournie par l’usine) :
  - Dates 2 JUIN 3 JUIN 4 JUIN 5 JUIN 6 JUIN 7 JUIN 8 JUIN 9 JUIN TOTAUX
  - Kilomètres parcourus 61,579.8 62,217 62,044 61,579.8 62,217 62,044 61,579.8 62,217 495,48
  - Kilowatts-heure fournis aux poteaux de charge . 14,53 12,92 13,37 12,21 10,98 10,49. 11.,60 11,22 97,32
  - Kilowatts-heure fournis en moyenne par jour................... 12,16
  - Watts-heure fournis en moyenne par voiture-kilomètre..........196,40
  - Kilowatts-heure fournis en moyenne par jour.................... 12,16
  - Watts-heure fournis en moyenne par voiture-kilomètre..........196,40
  - Le landaulet (n° 23) avait pour conducteur un excellent mécanicien de voiture Peugeot qui, avant le Concours, n’avait reçu que quelques leçons de conduite de voiture électrique.
  - Si on rapproche les vitesses moyennes des trois parcours sur l’itinéraire A, par exemple, et les consommations correspondantes d’énergie :
  - DATES 2 JUIN S JUIN 8 JUIN
  - Kilomètres parcourus 61 579,8 61 579,8 61 579,8
  - Temps réel du parcours. ... h. m. 5,28 5,5 5,33
  - Vitesses moyennes km. 11,26 12,11 11,09
  - Kilowatts-heure fournis aux bornes des
  - accumulateurs 14,53 12,21 11,60
  - on voit avec quelle rapidité on peut, d’un homme intelligent, prudent et soigneux, faire un excellent conducteur de voiture électrique.
  - 3° Consommation pendant les essais du H juin :
  - ( Landaulet n° 23). VITESSE en. KILOMÈTRES par heure DIFFÉRENCE de POTENTIEL en volts INTENSITÉ en AMPÈRES PUISSANCE en WATTS ÉNERGIE SPÉCIFIQUE consommée en . watts-heure
  - 11,75 88 21 » 1 850 157,4
  - En palier. 15,15 87 24 » 2 090 137,9
  - 16,45 87 26 » 2 260 137,3
  - En rampe.. 8,00 85 68,7 5 840 '730,0
- p.271 - vue 400/728
- - Calculs du Jury.
  - I. — Consommations.
  - Le nombre de watts-heure fournis en moyenne à l’usine par voiture-kilomètre, a été de 196,4.
  - Si on admet que le rendement en énergie des accumulateurs a été de
  - 75 %, on en déduit :
  - Watts-heure consommés en moyenne en service par voiture-
  - kilomètre. .......................................... 147,300
  - Watts-heure consommés en essais sur palier par voiture-kilomètre ................ ..............................137,9
  - Rapport.............. 1,06
  - Ce rapport, différent pour chaque voiture, tient, d’une part, aux sujétions du parcours dans Paris et, de l’autre, à la manière d’utiliser le moteur propre à chaque conducteur. A cet égard, il est intéressant de rapprocher les trois parcours de l’itinéraire A :
  - DATES 2 JUIN D JUIN 8 JUIN
  - Kilowatts-heure fournis par jour . . . 14,53 12,21 11,60
  - Watts-heure fournis en moyenne par
  - voiture-kilomètre 236,28 198,28 188,3
  - Watts-heure consommés par voiture ki-
  - lomètre . 177,21 148,71 141,22
  - Watts-heure consommés par voiture-ki-
  - lom. en palier à la vitesse 15 kilom.. •137,90 137,90 137,90
  - Rapport entre les énergies consommées,
  - par voiture kilomètre, en service dans
  - Paris et en palier 1,285 1,078 (*) 1,024
  - (1) Nous adopterons ce rapport moyen 1,078 qui est presque identique à celui |,08 du Coupé à galerie n° 16.
  - II. — Prix de revient.
  - Consommation d'énergie spécifique par voiture-kilomètre :
  - En service courant, à la vitesse moyenne de 12,34 ki- watts-heure.
  - lomètres à l’heure ...................................... 147,30
  - Du dépôt au lieu de travail et vice versa, à la vitesse moyenne de 10 kilomètres à l’heure ................ 157,4X 1,078 = 169,67
  - En maraude. . .......................................157,4X1.078 = 169,67
- p.272 - vue 401/728
- - — 273 —
  - Fourniture d'énergie spécifique par voiture-journée :
  - Yalts-licurc.
  - En service courant 169,67 ' ' 0,75 . 196,4
  - Du dépôt au lieu de travail et vice versa. . En maraude : 226,2
  - 169,67 ' ' 0,75
  - : 226,2
  - Fourniture d'énergie pour une journée de voiture du type n° 23 :
  - watls-bcure. kilowatts-heure.
  - En service courant .............. 45 X 196,4
  - Du dépôt au lieu de travail et vice
  - versa............................. 5 X 226,2
  - En maraude....................... 15 X 226,2
  - 8 838,0 \
  - 1131,0 ( 13,36 3 393,0 J
  - La dépense correspondante aux consommations journalières sera donc :
  - Énergie électrique.........kilowatts-heure. 13,36x0,12 = 1,60
  - Graissage................. 0,100 x 0,90 = 0,09
  - Total........................ 1,69
  - Prix de revient de la journée :
  - Frais généraux et faux frais.........................Fr. 14 48 (l)
  - Accumulateurs............................................. 4 »
  - Huile et graissage........................................ 0 09
  - Énergie électrique...................................... 1 60
  - Total...............Fr. 20 17
  - Prhri de revient du kilomètre utile :
  - Prix de revient du kilomètre en sus :
  - 0,1964 X 0,12 = 0,0235.
  - (-1) Voir page 227.
- p.273 - vue 402/728
- - 274 —
  - 3e CATÉGORIE
  - Voitures à deux moteurs, un pour chaque roue motrice avec le moyeu de laquelle l’axe du moteur est en relation directe par un jeu d’engrenages invariables et où la variation de vitesse de chaque roue motrice est obtenue par une variation correspondante de la vitesse du moteur.
  - ^ Électricité.
  - Voitures Krîéger (nos 1, 3 et 16).
  - La figure ci-jointe (fig. 23) montre comment, sur un même châssis, on peut facilement substituer une caisse quelconque à celle qui y est fixée. Dès lors, il nous paraît suffisant de consacrer une
  - Fig. 23. — Schéma montrant l’interchangeabilité des caisses des voitures Kriéger.
  - seule et même monographie aux trois voitures Kriéger du Concours, en nous bornant à relever les particularités de chacune d’elles.
  - Ces trois véhicules, qui étaient inscrits sous les nos 1, 3 et 16, .ont été construits et présentés par M. Kriéger (1).
  - (1) Paris, 80, rue Taitbout.
- p.274 - vue 403/728
- - But, charge utile, prix. — Le Coupé n° 1 et la Victoria n° 3 sont établis en vue du transport de trois et même quatre voyageurs sans bagages. La charge utile est donc de- 210 ldlogr. ; cependant en concours ils ont le plus souvent porté quatre voyageurs, c’est-à-dire 280 kilogrammes.
  - Le Coupé à galerie n° 16 a été établi en vue du transport de quatre voyageurs avec bagages, soit pour une charge utile de 100 kilogrammes.
  - Ces divers véhicules peuvent être livrés pour le prix de 12 000 francs.
  - Description sommaire. — Comme on le voit sur les figures ci-après (fig. 24 à 29), ces voitures ont la forme soit d’un coupé « trois-quarts » soit d’une Victoria à deux banquettes.
  - Fig. 24. — Coupé Ivrléger (n° 1).
  - Le siège du conducteur est placé au-dessus de l’avant-train. Le conducteur a à sa disposition : un volant agissant sur la direction, une pédale mettant en action deux freins à enroulement, et un coinbinateur permettant de régler la marche du moteur électrique ou de le faire servir au freinage. Un ampèremètre et un voltmètre apériodiques sont placés devant ses yeux, au-dessus du combinateur.
- p.275 - vue 404/728
- - 276 —
  - Les accumulateurs sont installés dans deux coffres situés l’un au-dessous du siège du conducteur, l’autre en arrière de la caisse du coupé. Ces coffres s’ouvrent par une paroi mobile qui démasque entièrement les boîtes renfermant les accumulateurs qu’il est facile d’enlever et de replacer.
  - Il y a deux moteurs, un pour chacune des roues d’avant, qui sont à la fois motrices et directrices.
  - Ces moteurs sont placés directement sur les pivots verticaux autour desquels peuvent se mouvoir les fusées des roues.
  - Répartition des poids. — Le tableau ci-dessous donne la répartition de la charge sur les deux essieux, pour chacun des trois véhicules:
  - POIDS RODES AYANT RODES ARRIÈRE
  - C molriccSjdirectr. ) (folles)
  - mas a viae . .Kiiogr. 833
  - Accumulateurs. . . . 451 1 360 866 494
  - Coupé n° 1 Conducteur .... 70
  - 1 Charge utile . . . . .kiiogr. 280 100 180
  - ' Poids total. .kiiogr. I 640 966 674
  - . Poids à vide . .kiiogr. 083 -,
  - Victoria Accumulateurs. . . . . 407 1310 844 466
  - Conducteur .... 70
  - n° 3 , Charge utile .... . kiiogr. 280 104 176
  - Poids total. . kiiogr. 1 390 948 642
  - ; Poids à vide . .kiiogr. 843
  - Coupé Accumulateurs. . . . 437 1 370 866 504
  - A GALERIE Conducteur .... '70
  - N° 16 I Charge utile .... .kiiogr. 400 138 242
  - Poids total. .kiiogr. 1 770 1 024 746
  - Les rapports de la charge utile au poids mort, en ordre de marche, et de la charge utile au poids total sont :
  - COUPÉ N° 1 VICTORIA 3 COUPÉ A GALERIE N° 16
  - U 280 280 i 400
  - . • = 0,20 = 0,21 1 '=0,225
  - Pm 1 360 1 310 1 370
  - U 280 280 400
  - — • —-— = 0,17 = 0,176 • = 0,184
  - 1 640 1 a90 1 770 '
- p.276 - vue 405/728
- - 277 —
  - Roues. — Les indications concernant les roues sont résumées dans le tableau suivant :
  - ROUES AVANT (motrices, directrices) ROUES ARRIÈRE (toiles)
  - Diamètre moyen des fusées . 0œ,042 0m,042
  - Diamètre extérieur, y compris des bandages
  - (pneus) de om 065 0m,860 dm,080
  - f Rapport ~ = 0,05 0,04
  - La distance entre les deux essieux (empattement) est de lm 70. La largeur de la voie est de lm45.
  - Fig. 25. — Yictoria Kriéger (n° 3).
  - Les roues en bois, avec moyeu métallique sont fortement inclinées vers l’axe de la voiture dans le haut; les rais ont un carrossage assez prononcé.
  - Les pneumatiques sont du système Michelin, à toutes les roues sur le coupé n° 1, et seulement aux roues avant sur les voitures n° 3 et n° 16 dont les roues arrière sont munies de caoutchoucs pleins dits « compound ».
  - Bull.
  - 19
- p.277 - vue 406/728
- - — 278 —
  - Encombrement. — La largeur de chacune des trois voitures est de lm 78, toutes saillies comprises.
  - La longueur est de 2m 96 pour le n° 1 et le n° 3, et de 3m 30 pour le n° 16.
  - La hauteur totale de la voiture au-dessus du sol est de 2 mètres pour les trois voitures.
  - La hauteur du plancher de la caisse au-dessus du sol est de 0m65.
  - Les batteries d’accumulateurs Fulmen, chacune de 22 éléments type B 17, sont logées dans deux caisses de 0m 610 X 0m 690 X 0” 300.
  - Moteurs et transmission. — Les moteurs électriques, construits par la maison Postel-Vinay, sur le type Kriéger, ont chacun une puissance nominale de trois chevaux et pèsent environ 68 kilogr. Chacun d’eux est monté directement sur le pivot vertical d’une roue avant.
  - Chaque moteur est à quatre pôles bobinés. Les enroulements sont différents pour chaque groupe de pôles : l'un est à gros fil, pour les électros montés en série ; l’autre est à fil fin, pour les électros shunt ou montés en dérivation, -
  - Les extrémités des enroulements des électros sont réunies à un combinateur qui permet en même temps de faire varier le couplage des deux batteries d’accumulateurs.
  - L’axe de l’induit porte, du côté extérieur, un pignon engrenant directement sur une couronne fixée au moyeu de la roue (fig. 12).
  - Le rapport entre les engrenages hélicoïdaux des pignons et de la
  - couronne est de-r|-rr. .
  - lb,5
  - Quoique les rais en bois de la roue eussent pu permettre d’y fixer la couronne dentée, le constructeur a préféré la caler sur le moyeu bien qu’il en doive résulter un plus grand couple de flexion des rais.
  - Il a adopté ce dispositif comme procurant plus de facilités pour le centrage rigoureux de la couronne : ce qui le dispense de réunir l’axe de l’induit à l’axe du pignon par un joint à la cardan.
  - L’expérience des 560 kilom. parcourus pendant le Concours semble prouver que l’élasticité des bandages en caoutchouc gonflés suffit, même sur lès horribles pavés du boulevard Sérurier, pour mettre lesrmoteurs à Fàbrl de trépidations^contraires à leur bon'fonctionnement.
  - Les deux moteurs sont normalement montés en série, de telle sorte
- p.278 - vue 407/728
- - que chaque induit peut prendre, dans les limites de vitesse du Concours, la vitesse de rotation qui convient à la résistance rencontrée par chaque roue.
  - Grâce à la souplesse du moteur électrique, cette condition se trouve encore à peu près remplie lorsque les moteurs sont montés en parallèle comme dans les 5e et 6e vitesses.
  - Le différentiel, organe essentiel des voitures automobiles à un seul moteur, est donc inutile ici.
  - Toutefois, lorsque les moteurs sont montés en parallèle, leur vitesse n’est pas rigoureusement conforme à celle qu’ils devraient prendre à
  - Fig. 26. — Coupé à galerie Kriéger (u° 16).
  - certains moments, et il faut que, par la direction, le conducteur corrige la tendance des roues à dévier de la ligne droite.
  - Dans la voiture à pétrole, un organe non moins utile que le différentiel est le cône d’embrayage à friction qui permet d’obtenir, par le moyen d’une pédale, toutes les vitesses intermédiaires que réclament les nécessités de là circulation dans lés rues encombrées.
- p.279 - vue 408/728
- - — 280 —
- p.280 - vue 409/728
- - 281 -
  - •ru--------
  - Fig. 28. — Elévation latérale de l’avant-train Kriégcr.
  - Dans les voitures Kriéger, les vitesses intermédiaires sont obtenues en profitant de ce qu’au commencement de sa course, la pédale coupe le circuit,
  - Le résultat est le même, mais sans consommation inutile d’énergie.
  - Le combinateur permet d’obtenir les vitesses suivantes :
  - lr° vitesse : 5 à 6 kilom. —“La batterie est en deux groupes en quantité et le courant passe dans les quatre bobines inductrices. — L’induit fait alors 600 tours.
  - 2° vitesse : 8 à 10 kilom. — La batterie est comme précédemment, mais les deux bobines Shunt sont hors circuit. — L’induit fait 900 tours.
  - 3° vitesse : 11 à 12, kilom. — Tous les éléments sont en série et le courant passe dans les quatre bobines. — L’induit fait 1200 tours.
  - 4e vitesse : 16 à 17 kilom. — La batterie est comme dans le cas précédent, mais les deux électros Shunt sont hors circuit. — L’induit fait 1600 tours.
- p.281 - vue 410/728
- - — 282,—
  - o° 4= TOr~Tinnr<g <g
  - wnm^ -Ç m
  - Rffl
  - aï é WnmnTQ. <>
  - 2 É É W~nmRi) <5
  - X
  - X
  - Wnmir^i
  - Fig.
  - Combinateur des Voitures Iiriéger.
  - (Ces schémas ont été dressés d’après les indications du constructeur/minutieusement
  - vérifiées par M. Hospitalier.)
- p.282 - vue 411/728
- - — 283 —
  - 5* vitesse : 20 kilom. — Dans toutes les positions précédentes, les induits étaient en série. Pour obtenir la vitesse de 20 kilom. correspondant à 2 050 tours de l’induit, on met les induits en parallèle en laissant la batterie dans le même état que pour la 4e et en employant les quatre électros.
  - 6e vitesse : 2,5 kilom. — Cette vitesse, correspondant à 2 550 tours de l’induit, s’obtient en supprimant les deux électros Shunt.
  - Le tableau ci-dessous et les schémas ci-contre (fig. 29) montrent quels sont les groupages des batteries et les divers modes d’excitation correspondant à ces voitures.
  - POSITIONS DU COMB1NATEUR ROLE DEUX BATTERIES EXCITATIONS DEUX INDUITS
  - — I Marche arrière. En dérivation. Shunt et série. En tension et inversés^
  - 00 Freinage sans récupération. Shunt. En court-circuit.
  - 0 Arrêt. En tension. Ouvertes. Ouverts.
  - I Démarrage. En dérivation. Shunt et série. En tension.
  - 2 2e vitesse. — Série. —
  - 3 3e — En tension. Shunt et série. ' —
  - 4 4‘ — — [Série. —
  - 5 5e — — Shunt et série. En dérivation.
  - 6 6° —— — Série. '
  - Fig. 30. — Vue de face de l’avant-train moteur directeur Kriéger.
  - Appareil de direction. — Un volant horizontal, monté sur une tige verticale, placée au milieu et en avant du siège, permet, au moyen d’un renvoi par chaîne passant sur deux pignons dentés, de faire pi-
- p.283 - vue 412/728
- - 284 —
  - voler une tige verticale fixée latéralement à l’avant-train et descendant au-dessous des ressorts.
  - Cette tige porte à sa partie inférieure un pignon denté, sur lequel s’enroule une chaîne passant également sur un autre pignon symétrique de l’autre côté de l’avant-train ; mais celte chaîne, au lieu d’être fermég, est prolongée aux deux extrémités par des tiges croisées, attachées aux bras qui donnent aux roues directrices l’orientation nécessaire. Ces deux bras sont d’ailleurs reliés entre eux par une tige horizontale rendant solidaires les déplacements des deux roues.
  - Freinage. — Un frein à enroulement, mû par une pédale, agit sur la couronne métallique fixée aux rais des roues arrière. Cette couronne a 0m 40 de diamètre. Les rais sont donc soumis à un couple de flexion assez notable.
  - Le moteur est normalement utilisé comme frein, en plaçant convenablement le combinateur.
  - Pour peu que la pente soit assez longue, la récupération est sensible.
  - Comme le frein à enroulement ne sert pas avec la vitesse arrière, on est obligé de recourir au moteur pour s’opposer à un récul intempestif dans une rampe. On le met alternativement sur vitesse 0 et sur vitesse 1.
  - Renseignements généraux. — D’après la manière dont la caisse du coupé est fixée au châssis, on peut facilement l’enlever et la remplacer par une Victoria ou tout autre modèle de véhicule.
  - Le moteur et la roue motrice directrice forment un tout facile à enlever et à remplacer si une avarie se présente, soit à la roue motrice, soit au moteur. Il suffit donc, pour un certain nombre de voitures (système Kriéger), de disposer d’un ou deux moteurs interchangeables.
  - Comme le prouve l’expérience du Concours, ce dispositif dispense en cas d’avarie du moteur d’avoir recours à des réparations hâtives qui, faites sur place, par un conducteur inexpérimenté peuvent être très dommageables. Après avoir, au contraire, rapidement remplacé le moteur avarié on peut le porter à l’atelier où le plus souvent le mal est facile à réparer par un ouvrier exercé.
- p.284 - vue 413/728
- - Constatations des Commissaires.
  - Coupé n° i) I. — Vitesses.
  - 1° Vitesses pendant les essais du 41 juin : l En palier......batteries en série : 10km 7 ; 15k,n 45 ; 21km 9 ; 26km 4.
  - j “"üïïSÏS:™ i« -*• = •»«;
  - 2° Vitesses en service dans Paris :
  - Itinéraire A
  - Distances : 21km018 + 19km760 -j- 20km 801,8 = 61k“» 579,8.
  - 2 JUIN 5 JUIN 8 JUIN
  - Heures Durée Vitesse Heures Durée Vitesse Heures Durée
  - h. m. h. m. kilom. h. m. h. m. kilom. h. m. h. m.
  - Dép. 9 27 15,56 8 17 8 8
  - 10 48 1 21 9 47 1 30 14,01 1 26
  - Arr. 9 34
  - Dép. 11 8 17,69 10 18 28 9 59
  - 1 17 46 1 '13,47 1 29
  - Arr. 12 15 11 11 28
  - Dép. 1 45 12 49 12 28
  - 18 1 33 18,42 1 9 18,09 1 15
  - Arr. 3 1 58 1 43 *
  - 4 1 15,33 4 7 14,95 4 10
  - Garage. . . Halte . . .
  - Déjeuner. . Garage. . .
  - Vitesse
  - kilom.
  - 14,66
  - 13,32
  - 16,64
  - 14,78
  - Itinéraire B
  - Distances :20km662 + 18km658 + 22k” 897,5 = 62k“217.
  - Garage. . . Halte . . .
  - Déjeuner. . Garage. . .
  - . Dép. Arr. Dép. Arr. Dép. Arr.
  - 3 JUIN
  - 8 38 10 2)
  - 10 32)
  - 11 53 j
  - 12 53) 2 311
  - 6 JUIN
  - 8 7 ' 8 161
  - 1 24 14,76 31 1 24 14,76
  - 9 10 451
  - j 13,82 10 0 10 45
  - > 1 21 11 20 1 20 13,99
  - ) 12 10
  - 14,02 12 30) :»
  - 1 38 56 1 26 15,9-7
  - \ 3 47
  - 4 23 14,19 4 10 14,93
  - 9 JUIN
  - 1 29
  - 1 25
  - 2 18
  - 5 12
  - 13,82 13,n 9,95
  - 11,96
  - Itinéraire C
  - Distances : 21k“267 + 2Uk”879 + 19k“897 == 62km044. .
  - 7 JUIN
  - 4 JUIN
  - 10 JUIN
  - Garage. . .
  - •! 1 33
  - 10 12
  - Halte . .
  - 10 17
  - 10 42
  - 12 14
  - Déjeuner. . j Dép Garage. . . . Arr.
  - I 12 54
  - 12 44
  - Incidents divers:
  - 4 juin, — Le voltmètre ne fonctionne pas.
  - 8 juin. — La voiture sp heurte à un fiacre. Pas d’avaries.
  - 9 juin. — 63 minutes d’arrêt pour rechercher une mauvaise connexion aux accumulateurs. — Un pignon de moteur saute; on le retrouve et le remonte (23 minutes).
  - 4 juin. — Au parc : On change le moteur à droite, la fusée ayant été faussée le 1er juin dans la collision de la pente des Tuileries.
- p.285 - vue 414/728
- - (Victoria n° 3)
  - I. — Vitesses.
  - 1° Vitesses pendant les essais du 44 juin :
  - En palier....................batteries en quantité .... 5km 9.
  - — ..................batteries en série. . . ... llkm8; 20km4.
  - Rampe du Mont-Valérien ) , .. . , .
  - (déclivité de 8° 2 ./o). i Sériés en sene. . . ... 7k"40.
  - 2° Vitesse* en service dans Paris :
  - Itinéraire A
  - Distances : 21km018 -f- 19km760 -f- 20km 801,8
  - 61km 579,8.
  - Garage. . Halte . .
  - Déjeuner. Garage. .
  - 2 JUIN 5 JUIN 8 JUIN
  - Heures Huriie Vitesse Heures Durée Vitesse Heures Durée
  - h. m. h. m. kilom. h. m. h. m. kilom. h. m. h. m.
  - . Dép. ( Arr. 8 49 10 30 1 41 12,48 8 45 10 15 1 30 14,01 8 12 9 50 1 38
  - \ Dép. ( Arr. 11 5 12 34 1 29 13,30 10 44 12 3 1 19 15,00 10 23 12 9 1 46
  - ( Dép. . Arr. 1 35 3 5 1 30 13,86 1 16 2 29 1 13 17,09 1 12 2 15 »
  - 4 40 13,19 4 2 15,26 3 24
  - Vitesse
  - kilom.
  - 12,86
  - 11,18
  - 12,00
  - (a)
  - Itinéraire B
  - Distances : 20km662 -{- 18km658 -|- 22km897
  - 62km217.
  - Garage. . Halte . .
  - Déjeuner. Garage. .
  - . Dép.
  - Arr. I Dép. \ Arr. / Dép. . Arr.
  - 3 JUIN
  - 8 3b <0 7)
  - 10 36 )
  - 11 59 ( 1 6/ 2 44
  - 6 JUIN
  - 9 JUIN
  - 8 13 9 44
  - 1 32 13,47 9 37 1 24 14,75 11 17 1 33 13,33
  - 10 7 11 23
  - 1 23 13,48 11 21 1 14 15,12 12 1 13 15,33
  - 36
  - 12 30 \ 40
  - 1 38 14,02 3. 5 2 35 8,86 1 48 12,72
  - • 3 28
  - 4 33 13,67 5 13 11,92 4 34 13,62
  - Itinéraire G
  - Distances : 21km267 + 20k“879 + 19km897 = 62km044.
  - Garage. . Halte „ .
  - Déjeuner. Garage. .
  - . Dép. \ Arr. ! Dép. Arr. Dép. . Arr.
  - 8 9)
  - 9 46i 10 18) 11 S6^
  - 1 3
  - 2 23 \
  - 4 JUIN
  - 1 37 1 38
  - 7 JUIN
  - 13>'5j 9 41| 1 33
  - ( 10 1l)
  - <2’78 11 32j 1 21 12 44)
  - 2 6 3 0\
  - 4 33 13,63 4 16 14,54
  - 10 JUIN
  - ,3'«| "il*35 ( 10 6
  - 15,46 S 2 27
  - 12 33S
  - 1 37)
  - 1 23
  - 5 23
  - 13,43
  - 8,52
  - 14,38
  - 11,45
  - i Incidents divers :
  - i juin. — Rupture d’une tige tenant le frein gauche arrière (tige qui réunit le collier au marchepied). — Le même jour, le ressort du frein à droite se détache ; on le remet (2 minutes).
  - 6 juin. — Rupture d’un pneu. On répare l’enveloppe (cela dure 1 heure).
  - 8 juin. — On remet une goupille à un frein.
  - (a) Dérapage sur sol gras. Une roue ayant buté contre un trottoir, y est faussée. La voiture rentre directement à l’usine à petite vitesse. Elle avait fait les 50 400 pre-ipiers kilomètres de l’itinéraire ; son parcours total a été de 58km 179.
  - 40 juin. — On retend un ressort de frein (1 minute).
  - 4 juin. — Au pare : On démonte le frein gauche pour réparer la tige brisée.
  - 6 juin.— Id. Remplacement d’un pneu.
  - 7 juin. — Id. Vérification des billes du moteur de droite.
- p.286 - vue 415/728
- - (Coupé à galerie n° 16) I. — VITESSES.
  - 1° Vitesses pendant les essais du 41 juin :
  - [ Enpalier................ batteries en série . . . 8km8; 19km9; 25km 7.
  - i Rampe du Mont-Valérien | , u
  - ( (déclivité de g* 2 Vo). | batteries en sene . . . 6k™ 00.
  - 2° Vitesses en service dans Paris :
  - Itinéraire A
  - Distances : 21km018 + 19k,a760 + 20km801,8 = 61km579,8.
  - 2 JUIN b JUIN 8 JUIN
  - Heures Durée Vitesse Heures Durée Vitesse Heures Durée
  - h. m. h. m. kilom. h. m. h. m. kilom. h. m. h. m.
  - . Dép. \ Arr. 9 9 ; 10 58 1 49 11,57 8 27 10 11 1 44 12,12 8 10 9 28 1 18
  - / Dép. \ Arr. 11' 30 12 08 1 28 13,47 10 41 12 2 1 21 14,63 9 53 11 17 1 24
  - I Dép. . Arr. 1 58 3 50 1 52 14,11 1 20 2' 25 • 1 5 19,20 12 17 1 54 1 37
  - 5 9 11,95 4 10 14,77 4 19
  - Garage. . Halte . .
  - Déjeuner. Garage. .
  - Vitesse
  - kilom. 14, 16
  - 14,-H
  - 12,87
  - 14,26
  - Itinéraire B
  - Distances : 20k“662 + 18kra658 4 22km 897,5 = 62km217.
  - Garage. . . Halte . . .
  - Déjeuner. . Garage. . .
  - Dép.
  - Arr.
  - Dép.
  - Arr.
  - Dép.
  - Arr.
  - 8 19
  - 9 50 10 20 •I l 38 12 51
  - 2 19
  - 3 JUIN
  - -I 31 I 18
  - -I 28
  - 4 17
  - 6 JUIN
  - 13,62 * 1 18
  - ? 9 38)
  - ( 10 8
  - 14,351 ) 1 14
  - f 11 22)
  - t 12 32)
  - 15,61 „ „ 2 34
  - 3 6
  - D,52
  - 5 6
  - 9 JUIN
  - 15,89] ® 2 2
  - ( 10 36 j
  - 15'13jn49j 113
  - 8,92] 1 18i 1 30
  - 2 48
  - 12,20
  - 4 45
  - 10,16
  - 15,33
  - 15,26
  - 13,09
  - Itinéraire G
  - Distances : 21km 267 4- 20km 879 -4- 19km 897 = 62km 044.
  - Garage. . Halte . .
  - Déjeuner. Garage. .
  - . Dép. \ Arr. I Dép. \ Arr. / Dép. . Arr.
  - 4 JUIN
  - 8 57
  - 10 34)
  - 11 4)
  - 12 26) 1 16] 2 37)
  - 7 JUIN
  - 10 JUIN
  - 8 18 8 38
  - 1 37 13,15 10 1 45 12,15 10 36 1 58 10,88
  - 3
  - 10 33 11 6
  - 1 22 15,27 1 29 14,071 36 1 30 13,91
  - 12 2 12
  - 1 21 14,73 4 1 5 18,36 i 1 33 12,83
  - Z 9 2 59
  - 4 20 14,31 4 19 14,37 5 1 12,37
  - Incidents divers :
  - 8 juin. — Un pneu avant droite crevé. La réparation dure 28 minutes.
  - 10 juin. — Heurt contre un fiacre par suite d’un dérapage (arrêt de 5 minutes).
  - 3 juin. — Au parc : Remplacement d’un moteur, une frette de l’induit d’un moteur ayant sauté.
  - 6 juin. — Au parc : Nettoyage de la fusée gauche avant.
  - 7 juin. — Id. Remplacé une bille brisée au moteur de droite. — Réparé le
  - marchepied droit.
- p.287 - vue 416/728
- - — 288 —
  - Si on tient compte des incidents en cours de route ci-dessus, on obtient les vitesses moyennes suivantes :
  - (Voitures Kriëger)
  - ITINÉRAIRE A ITINÉRAIRE B ITINÉRAIRE C
  - 2 JUIN 5 JUIN 8 JUIN 3 JUIN 6 JUIN 9 JUIN 4 JUIN 7 JUIN 10 JUIN
  - •
  - Coupé n° 1.
  - Charge utile normale : 4 voyageurs = 280 kilogrammes.
  - Vitesses moyennes en kilomètres . . 15,33 14,95 14,18 14,19 14,93 15,50 13,48 15,50 14,59
  - Nombre de personnes ( conducteur compris) 4 5 (a) 0 4 4 5 4 5 2
  - Lest. . . . kilogr. 70 0 (b) 0 70 70 0 70 70 170 (l>)
  - Victoria n° 3.
  - Charge utile normale : 4 voyageurs = 280 kilogrammes.
  - en kilomètres . . Nombre de personnes ( conducteur compris). . . . Lest. . . . kilogr
  - 13,19 15,26 12,90 13,61 14,15 13,61 13,13 14,54 11,49
  - (c)
  - 5 4 0 5 4 3 4 (d) 5 3
  - 0 70 0 0 70 0 0 0 0
  - Coupé à galerie n° 16.
  - Charge utile normale: j * voyageurs = 280 kilogr. j 400 kilogl;ammes. * ( bagages = 120 — ) °
  - Vitesses moyennes en kilomètres . . 11,95 14,11 16,00 14,52 12,20 13,09 14,31 14,31 12,51
  - Nombre de personnes ( conducteur compris) 6 6 0 6 6 6 6 5 6
  - Lest.... kilogr. 50 50 50 50 50 50 0 (e) 30 (f) 50
  - () Quatre personnes seulement pendant 6 kilomètres.
  - () Il aurait fallu 2to kilogr. pour compléter le poids.
  - (c) Vitesse moyenne avant l’accident parcours : 50km 400.
  - (rf) On a pris un cinquième voyageur pendant les 20 derniers kilomètres, (e) Il manque 50 kilogr. de lest. if) 11 manque 70 kilogr. de lest.
  - coupe n° i.
  - VICTORIA N° 3. COUPÉ K° 16.
  - Vitesse moyenne générale.................. 14k,n 80
  - Charge utile normale...................... 280 kilogrammes.
  - Vitesse moyenne générale.................. 13km 68
  - Charge utile normale...................... 280 kilogrammes.
  - Vitesse moyenne générale............. 13kra 75
  - Charge utile normale . 400 kilogrammes.
- p.288 - vue 417/728
- - 289 —
  - Ces vitesses moyennes générales ne permettant pas de se faire une idée exacte de la véritable allure en service, nous donnerons ici les vitesses moyennes réalisées par le Goupé à galerie n° 16 sur certaines parties caractéristiques des divers itinéraires : rues accidentées, rues encombrées ou voies désertes :
  - (Coupé n° 16) ITINÉRAIRES (Longueurs et Déclivités) DATES DURÉE VITESSE MOYENNE
  - A minutes kilom.-
  - De Saint-Augustin à la fin de la rue Lafayelle. Longueur : 3 890 mètres. 1 2 juin. 28 8,35
  - { moyenne en rampe : faible. 5 juin. » » (1)
  - Déclivités. \ t , ( 0,005. ( / extremes: \ 8 juin. 18 13,00
  - ( ( 0,030.
  - B !
  - De la fin du boul. des Italiens à la pi. de la République. 3 juin. to 11,71
  - Longueur : -I 932 mètres. /
  - .. . . ( moyenne en rampe : insignifiante. ) 6 juin. 8 14,64
  - ( extrêmes : 0,020. \ 9 juin. 9 13,01
  - Rue des Tuileries, Faitb. St.-Honoré, PI. des Ternes. Longueur : 2 928 mètres. 3 juin. 15 11,71
  - îipniivités S moyenne : assez faible. j 6 juin. 14 12,54
  - / extrêmes : 0,028 sur 488m. 9 juin. 15 11,71
  - De la rue de Strasbourg à la place Vendôme. Longueur : 2 568 mètres. 3 juin. 13 11,85
  - ( moyenne en rampe : insignifiante. ) 6 juin. 16 9,63
  - Déclivités. < . . \ 0,006 sur 200m. \ ) extremes: { 9 juin. 15 10,27
  - ( / 0,030 sur 66m. r
  - G Du commencement de la rue Blanche au Sacré-Cœur. Longueur : l 861 mètres. 4 juin. 15 7,44
  - i moyenne : 0,049. > 7juin. 14 7,97
  - Déclivités. } . , l 0,032.
  - j extrêmes: < tojuin. 15 7,44
  - ' 0,090 sur 78™.
  - De la place de la Trinité à la place de la République.\
  - Longueur : 2 879 mètres. / 4juin. 11 15,70
  - ( moyenne : insignifiante. S 7 juin. 14 12,34
  - Déclivités. < , ( 0,005. / extrêmes: ( I tojuin. 17 10,16
  - ( ( 0,02t.
  - Delapl.de la République au Pont-Neufpar la r. Turbigo. | 4juin. 7 19,22
  - Longueur : 2 243 mètres. 7juin. 8 16,82
  - 1 moyenne: insignifiante. UCOllVl LCb • \ ' , , / extrêmes : 0,014. - I tojuin. » » (1)
  - (1) Le temps noté est trop incertain.
- p.289 - vue 418/728
- - Les trajets effectués le plus souvent à grande vitesse par ce même véhicule (Coupé. n° 16) sur les voies désertes ont été :
  - Dates 2 JUIN 3 JUIN 4 JUIN 5 JUIN 0 JUIN 7 JUIN 8 JUIN 9 JUIN 10 JUIN
  - De. la Porte-Maillot a\
  - l’usine Clément. i Durée •10' 7' 8' 8' 8' 8' 8' 7'
  - Longueur 3 200m. > Pente . -i moy';1“sip-( extr.:0,007j Vitesse U)km 2 27 km 4 >24km 0 24km 0 24kln 0 24km 0 24km 0 «27km 4
  - De l’Etoile à la place'
  - de la Concorde (')•. / Durée . . - 6' . , . 6' ... 6' • • •
  - Longueur 2 384m. > Pente . .\ ( extr.: 0,027 Vitesse 23k84 23^ 84 ... 23k 84 ...
  - De la place de la Con-'
  - corde à VEloile. i Durée . . . 10' 8' 9' 8' 7' 7' 7' -H'
  - Longueur 2 384m. > „ 1 moy.:0,004\ Rampes .1 extr.: 0,027 Vitesse ... l/,km 3 17k 38 15k 89 17k 88 20k 43 20k 43 20k 43 13km 0
  - (1) On s’étonnera peut-être de nous voir ranger l’av. des Champs-Elysées parmi les voies désertes; mais il ne faut pas perdre de vue que le trajet à la descente a eu lieu le matin.
  - IL — Essais de freinage du 11 juin
  - (sur le macadam de la côte de la Tuilerie : Déclivité 6 %j •'
  - COUPÉ N» 1 VICTORIA N» 3 COUPÉN0 -16
  - 4° En montant.
  - Temps employé à parcourir 23 mètres avant le signal du serrage du frein, en secondes . I2"8 12"2 •H "4
  - Vitesse moyenne correspondante, en kilomètres à l’heure 7kn*0 7km4 7km9
  - Longueur parcourue entre le signal de serrage du frein et l’arrêt complet, en mètres . . . 1“02 •1 m92 2m92
  - Recul après l’arrêt Trémolo sur le 0-1 continu Trémolo sur le 0-1
  - %° En descendant.
  - Temps employé à parcourir 66 mètres avant le signal du serrage du frein, en secondes. . 21 "0 16"2 19"2
  - Vitesse moyenne correspondante, en kilomètres à l’heure 11 km3 •|4,km ij 12km 1
  - Longueur en mètres parcourue entre le signal de serrage des freins et l’arrêt complet. . . 3'“83 13n,45 (*) 5m38
  - Nota. — Les voitures Kriéger n’ayant pas de freins agissant dans la marche arrière pour les maintenir arrêtées sur une rampe, il faut alternativement mettre le moteur en marché et l’arrêter.
  - (*) Outre que le commencement de serrage du frein n’a peut-être pas coïncidé avec le signal, la crainte de faire déchirer les pneus parle glissement sur un macadam couvert d’aspérités, a pu empêcher le conducteur de les caler trop brusquement.
- p.290 - vue 419/728
- - III. — Consommations.
  - 4° Consommation en huile de graissage........0ke 100
  - 2° Consommation en énergie électrique (fourme par l’usine) :
  - COUPÉ N° 1 VOITURE N° 3 COPÉ A GALERIE N°1B
  - POIDS TOTAL : POIDS TOTAL : POIDS TOTAL :
  - ITINÉRAIRES 1 640 kilogr. 1 590 kilogr. 1 770 kilogr.
  - DATES
  - (longueurs en kilom.) Yitestemojemi' en kilomètres à l’heure 5 È © "es © £ 5 © **“ .0 tZ 0 — « a 03 es © 3 © «S * a I M 0 —T - 2 i s S b © « © © I 1 æ - 4* a « Vitesse mojeimi en kilomètres à l’heure 3 j, © © © *” é = o ,2 © '§> s ~ 2 a •cS 0
  - 2 juin. A. . . . (61,579) -1-1,49 9,87 12,83 10,42 11,61 10, 50
  - 3 — . B. . . . (62,217) -13,71 9,73 13,20 10,26 10,26 12,50
  - 4 — . C. . . . (62,044) 13,02 10,82 13,16 00 O 13,83 11,00
  - 5 — - A. . . . (61,579) 14,53 10,18 14,85 10,54 14,36 10,56
  - 6 — . B. . . . (62,217) 14,11 11,00 11,51 10,75 11,78 10,77
  - 7 — . C. . . . (62,044) 14,97 9,00 14,03 11,51 13,86 10,71
  - 8 — . A. . . . (61,579) H 14,61 13,40 14,36(a 15,50 13,86 11,70
  - 9 — . B. . . . (62,217) 9,69 10,53 13,16 10,43 12,65 11,51
  - Totaux. . . (495,979) 84,62 90,49 89,25
  - Kilowatts-heure en moyenne par jour . . . 10,57 11,31 11,15
  - Watts-heure par voiture-kilomètre • • • 170,7 184,3 180,1
  - (a) Pour la Victoria n° 3 le trajet n’a été que de 58km 179 le 8 juin et la longueur
  - totale des itinéraires de 49-1km 00.
  - 3° Consommation de la Victoria n° 3 pendant l’ascension de la rue Lepic, le 40 juin.
  - DISTANCES cumuléos en mètres REPÈRES Longueur en mètres DéoliYitft uinvenno eu millim. Heures Durée Yitesse moyenne en mètres à la seconde lutensité moyeunc en ampères DiSérencc de potentiel en Yolts Puissance moyenne en valts
  - m. s, ni. s.
  - 8217,76 Axe rue de Clichy. . 4
  - 263,20 62 1 45 2,50 41 85 3 485
  - 8480,96 1er tournant à gauche l 5 45
  - 173,10 37- 1 25 2,03 34,5 85 2 930
  - 8653,96 Rue Durantin. . . . 7 10
  - 37,50 90 20 1,87 . 50 85 4 250
  - 8 691,46 Rue de l’Orient. . . 7 30
  - 172,55 79 1 10 2,46 48 85 4 080
  - 8864,01 Rue Tholozé.... 8 40 v .
  - 78,15 96 40 1,95 50 85 4 250
  - 8942,16 Rue Gérardon ... . .. 9 20
  - 183,50 75 1 15 2,44 46 85 3 tM O
  - 9125,66 .Axe rue de Norvins. 10 35
  - • - • 147,70 39 56 2,95 32 85 2 720
  - 9 247,66 Sommet ...... 11 25 I
- p.291 - vue 420/728
- - 4° Consommation pendant les essais du CI juin :
  - 1° En palier.
  - COUPÉ N o i VICTORIA N» 3 COUPÉ A GALERIE N° 10
  - Poids total : t 640 kg. Poids total : 1 590 kg. Poids total : i 770 kg.
  - Vitesseen kilomètres
  - à l’heure 10,7 15,45 21,9 5,9 11,8 26,4 8,8 20,4 25,7
  - Différence de poten-
  - tiel en volts . . . 88 88 87 46 88 86 48 88 87
  - Intensité en ampères 15 23 36 14 16,5 44 20,7 29 38,15
  - Puissance en watts 1 320 2 024 3132 664 1 450 3 784 1 000 2 552 3 430
  - Énergie en watts-h. 123,4 131 143 109 122,8 143,2 114 125,4 133,4
  - 2° En rampe sur la côte du Mont- -Valérien.
  - (500 mètres avec déclivité de 8,2 %).
  - Vitesseen kilomètres
  - à l’heure » 6,55 7,10 » 7,40 » i» 6 »
  - Différence de poten-
  - tiel en volts . . . » 85 85 » 85 » » 87 »
  - Intensité en ampères » 52,85 59,8 » 53,6 » » 60,7 »
  - Puissance en watts » 4 490 5 080 3> 4 560 » » 5 280 »
  - Énergie dépensée. . » 688 716 » 615 » » 880 »
  - Calculs du Jury.
  - I. — Consommations.
  - Si l’on rapproche le nombre de watts-heure fournis en moyenne à l’usine par voiture-kilomètre sur les itinéraires, du nombre de watts-heure consommés par voiture-kilomètre durant les essais en palier, on a :
  - CODPÉ S» 1 VICTORIA N° 3 COUPÉ K° 16
  - Watts-heure fournis en moyenne aux bornes des accumulateurs par voiture-kilomètre sur les itinéraires à la vitesse moyenne de 13 à 15 kilomètres 170,7 184,3 180,1
  - Watts-heure consommés en service eu admettant un rendement de 75 % ' 128,0 138,2 135,0
  - Watts-heure consommés par voiture-kilomètre pendant les essais en palier à une vitesse aussi rapprochée que possiblede la vitesse moyenne sur les itinéraires. 123,4 122,8 125,4
  - Rapport entre les watts-heure consommés en service et les watts-heure consommés dans l’essai en palier. 1,04 1,12 1,08
- p.292 - vue 421/728
- - 293
  - II. — Prix de revient. Consommation d’énergie par voiture-kilomètre :
  - COUPÉ N°1 VICTORIA N° 3 COUPÉ N° 16
  - Essai Coofflc1 Service Essai Coolïïc1 Service Essai Cocflic1 Service
  - walls-li. walts-h. watls-li. walls-li. walls-li. walls-li.
  - En service courant . Du dépôt au lieu de » » 170,7 x> » 184,3 x> » 180,1
  - travail et vice versa 123,4 1,04 128,33 122,8 1,12 137,33 114 1,08 123,12
  - En maraude .... 123,4 1,04 128,33 109,0 1,12 122,08 114 1,08 123,12
  - Consommation d’énergie électrique par voiture-journée :
  - COUPÉ N° 1 VICTORIA N» 3 COUPÉ N° 16
  - watts-heure. watts-heure. watts-heure.
  - Service utile : Du dépôt au lieu de travail et vice versa 4b X no, 7 = 7 781,5 1 0 x 128,33 = 641,65 45 X 184,3 5 X 137,33 — 8 293,3 = 687,6 45 X 180,1 3 X 123,i = 8104,5 = 615,6
  - En maraude .... 15 X 128,33 =1 924,9 13 X 122,08 = 1 831,2 1 3 X 123,1 = 1 846,8
  - Consommation totale par voiture-
  - journée 10348,1 10812,3 10566,9
  - Coefficient V.,M Vo.tt
  - Fourniture totale par voiture-journée en kilowatts-heure. . 13,79 14,41 14,09
  - Prix du kilowatt-heure 0.12 0,12 0,12
  - Dépense journalière :
  - Fourniture d’énergie électrique . 1,65 1,72 1,69
  - Graissage 0,09 0,09 0,09
  - Total. . 1,74 1,81 1,78
  - COUPÉ VICTORIA COUPÉ
  - Prix de revient de la journée. N° 1 N° 3 N° 16
  - Faux frais et frais généraux . . . . Fr. 14,48 14,48 14,48
  - Entretien des accumulateurs 4,00 4,00 4,00
  - Graissage 0,09 0,09 0,09
  - Énergie électrique . 1,63 1,72 1,69
  - Total. .... ... Fr. 20,22 20,29 20,26
  - Prix de revient du kilomètre utile. ) (Coefficient y45), ) 0,449 0,455 0,450
  - Prix de revient du kilomètre en sus.
  - Énergie fournie en kilowatts-heure . . . 0,1707 0,1843 0,1801
  - Prix du kilowatt-heure 0,12 0,12 0,12
  - ' Prix de revient ... Fr. 0,0205 0,0221 0,0216
  - Bull.
  - 20
- p.293 - vue 422/728
- - 294 —
  - ACCUMULATEURS FULMEN
  - Le compte rendu des constatations du Concours ne serait pas complet si nous ne disions quelques mots des accumulateurs Fulmen.
  - Tout le monde connaît le principe des accumulateurs, ou piles secondaires, fondé sur ce fait, mis en lumière vers 1860 par Planté, dans ses expériences sur la réversibilité des phénomènes électro-chimiques.
  - Si, entre deux lames de plomb plongées dans de l’eau renfermant
  - 10 % environ d’acide sulfurique, on fait passer un courant électrique, chacune d’elles éprouve, au bout d’un certain temps, une altération plus ou moins profonde, caractéristique de l’électrode qu’elle constitue dans le bain acidulé.
  - Interrompt-on alors le courant, on constate au galvanomètre un contre-courant en sens inverse dans le circuit reliant les deux plaques. Ce contre-courant, dû à des réactions chimiques inverses des altérations produites par le courant, dure jusqu’à ce que les plaques soient revenues à leur état primitif.
  - La durée et l’intensité du contre-courant sont d’autant plus grandes que les passages des courants inverses, convenablement prolongés, ont été plus multipliés.
  - Toutefois, après un certain nombre de charges et de décharges, on n’obtient plus d’amélioration : la « formation » est terminée.
  - Sur la plaque positive on trouve principalement du bioxyde de plomb ; sur la plaque négative le plomb est resté à peu près pur, mais
  - 11 semble être devenu spongieux.
  - On constate cependant que les plaques n’ont été transformées que sur une épaisseur très minime, épaisseur qui ne peut être sensiblement augmentée par une formation plus prolongée.
  - C’est sur cette expérience fondamentale (l) que sont basés les divers systèmes d’accumulateurs dits « à formation Planté », dont le caractère commun est le suivant : la couche toujours très mince de matière active qui recouvre les plaques est formée électrolytiquement aux dépens de ces plaques.
  - Bien des procédés ont été essayés pour rendre la formation plus rapide. Un des plus efficaces, indiqué dès l’origine par Planté, consiste
  - (1) Cette réversibilité des réactions électro-chimiques n’est pas spéciale au plomb. L’avantage de ce métal c’est que les phénomènes inverses ne se produisent pas sensiblement tant que les .plaques sont hors circuit. Il peut donc, sans déperdition sensible-s’écouler un certain temps entre la charge et la décharge; '
- p.294 - vue 423/728
- - — 293
  - à décaper au préalable les lames de plomb dans l’acide azotique. On abrège ainsi la durée de la formation, mais sans rendre la couche active plus épaisse.
  - Comme l’énergie électrique fournie par l'accumulateur n’est due qu’à une transformation des calories produites par les combinaisons chimiques dont la matière active est le siège, on conçoit qu’une plaque de surface donnée ne pourra emmagasiner qu’une quantité d’électricité d’autant plus faible qu’elle sera recouverte d’une couche plus mince de matière active. Dans les accumulateurs genre Planté, la quantité d’électricité emmagasinée, autrement dit « la capacité », rapportée à la surface des plaques, est donc toujours relativement faible.
  - On a dû naturellement chercher à obtenir des plaques présentant le maximum de surface pour un poids donné. C’est vers ce but que tendent les efforts des constructeurs qui ont imaginé des plaques rainées, striées, gaufrées, feuilletées, etc.
  - Malgré l’ingéniosité de ces dispositions, tous les systèmes d’accumulateurs basés sur ce principe ne peuvent emmagasiner qu’une faible quantité d’électricité par kilogramme de plaques, c’est-à-dire n’ont qu’une faible « capacité spécifique ».
  - Par contre, ils présentent l’avantage de pouvoir fournir un débit spécifique assez élevé;
  - On a constaté, en effet, que la capacité d’un accumulateur dépendait de la densité du courant de décharge, c’est-à-dire de son intensité par unité de surface active ; mais plus cette densité de courant est élevée, plus la quantité totale d’électricité fournie par l’accumulateur est faible.
  - On a donc intérêt, pour ne pas trop diminuer la capacité utilisable, à ne pas dépasser une certaine densité de courant. Si la surface active de l’accumulateur est restreinte, cette densité correspond à une faible intensité de courant. Au contraire, dans le cas d’un accumulateur à grande surface active, cette [même densité permet une intensité de courant élevée.
  - Une autre propriété de ces accumulateurs, fort utile dans certains cas, est de pouvoir se< charger rapidement, c’est-à-dire avec un courant intense.
  - Ceci résulte naturellement de ce que :
  - 1° Les accumulateurs ayant une faible capacité_spécifique, la quantité d’électricité à leur restituer par kilogramme de plaques est faible ;
- p.295 - vue 424/728
- - 296 —
  - 2° Les accumulateurs ayant une grande surface, l’intensité du courant de charge peut être élevée, sans dépasser la densité admise.
  - D’une manière générale, on peut donc dire que les accumulateurs à formation Planté sont des accumulateurs lourds, à charge* rapide.
  - Tout autres sont les accumulateurs dits « à oxydes rapportés » dont M. Faure semble avoir eu le premier l’idée vers 1880.
  - Ces accumulateurs sont constitués, en principe, par de l’oxyde de plomb ajouté aux lames-support : il peut être soit étendu à la surface de l’électrode, soit serti dans les alvéoles d’un support ajouré, soit compris entre deux lames perforées ou treillagées formant l’électrode.
  - Cet oxyde, après un petit nombre de charges et de décharges, est complètement transformé en peroxyde sur l’électrode positive et en plomb spongieux sur la négative.
  - La matière active provient donc ici de la transformation de l’oxyde ajouté au support et non plus,, comme dans les accumulateurs à formation Planté, de la transformation du support ; l’épaisseur de la couche de matière active n’est plus aussi limitée, et la proportion de cette matière active par rapport au poids total peut être beaucoup plus grande que dans les accumulateurs Planté ; aussi les accumulateurs à oxydes rapportés ont-ils une capacité spécifique beaucoup plus élevée. Toute-fais il y a une limite, car la trop grande épaisseur de l’oxyde rapporté augmenterait tout à la fois la résistance.intérieure de la pile et la tendance à la polarisation des électrodes.
  - En ce qui concerne la puissance ou, ce qui revient au môme, le débit, tandis que, dans les accumulateurs genre Planté, une densité de courant exagérée n’a d’autre effet qu’une diminution de la capacité utilisable, dans les accumulateurs à oxydes rapportés elle peut avoir, en outre, l’inconvénient de hâter la désagrégation des plaques positives.
  - Un courant de charge trop intense peut avoir les mêmes effets nuisibles.
  - Aussi les constructeurs de tous les accumulateurs à oxydes rapportés, imposent-ils généralement pour la décharge, et surtout pour la charge, des limites d’intensité qu’on ne doit pas dépasser. Ces limites varient d’ailleurs dans d’assez fortes proportions, suivant les systèmes.
  - On peut donc dire que les accumulateurs à oxydes rapportés sont des accumulateurs relativement légers et à charge lente.
  - Suivant les cas, on devra donner la préférence à l’un ou à l’autre système.
- p.296 - vue 425/728
- - — 297 —
  - La propriété des accumulateurs à formation Planté de pouvoir se charger rapidement les rend précieux pour les tramways dans les villes où les conducteurs aériens sont interdits, soit qu’entre deux courses on restitue à un poteau de charge une partie de l’énergie consommée, comme pour le tramway de la Madeleine à Levallois-Perret, soit que pendant le trajet hors de Paris, où le moteur du tramway est actionné par trolley, les accumulateurs puisent dans le conducteur aérien l’énergie nécessaire pour effectuer, le parcours dans Paris, comme pour le tramway de la place de la République à Aubervilliers.
  - D’un autre côté, les accumulateurs à formation Planté se prêtent merveilleusement à la récupération, c’est-à-dire à l’emmagasinement de l’électricité produite par le moteur agissant comme frein dans les pentes.
  - Sur les tramways à profil accidenté, la récupération est loin d’être négligeable.
  - Ainsi, le tramway de Saint-Denis à la Madeleine, pour le voyage aller qui dure 56 minutes, dépense 44,51 ampères-heure et récupère 7,77 ampères-heure. Dans le voyage de retour qui dure 55 minutes, il dépense 42,13 ampères-heure et récupère 9,05 ampères-heure.
  - On peut donc avoir avantage à utiliser, sur les tramways, des accumulateurs dont la capacité n’est que de 6,5 à 8 ampères-heure par kilogramme d’électrode au régime de 1 ampère au kilogramme, et même de 3 à 4 ampères-heure au régime de 6 ampères au kilogramme, ce qui correspond — si l’on considère, au lieu du poids d’électrodes seules, le poids totai comprenant électrodes, liquide et récipients — à une capacité spécifique de 4,5 à 5,5 ampères-heure par kilogramme au régime de 1 ampère, et de 2 à 3 ampères-heure au régime de 6 ampères.
  - Pour ces voitures sur rails, le poids des accumulateurs ne présente pas en effet d’inconvénients trop graves.
  - Au contraire, poùr les voitures à moteur électrique devant circuler sur les chaussées ordinaires, la question de poids devient prépondérante, la durée de la charge a moins d’intérêt et la capacité spécifique des accumultaeurs a une importance capitale.
  - Les voitures qui ont constitué le grand intérêt de notre Concours ne sont devenues pratiques que le jour où l’industrie électrique a pu mettre à leur disposition des accumulateurs dont la capacité atteint 14 à 15 ampères-heure par kilogramme de poids total au régime de 3 ampères par kilogramme, c’est-à-dire dont il ne faut que 37ks 5 pour fournir un kilowatt-heure utile, ou 27 kilogr. pour alimenter 1 cheval-vapeur-heure.
- p.297 - vue 426/728
- - Avec ces accumulateurs, la récupération est encore possible, mais elle exige certaines précautions pour éviter que l’intensité du courant de charge ainsi produit ne dépasse pas la limite admise.
  - T
  - a
  - &
  - Baquedoutcfioi/À ,1 L pur ==1 U
  - / Jt
  - S
  - I
  - 4
  - ~ i ~ r “
  - i i i i i i i 1 i
  - i 1 - i f 1 113 » i 1
  - i § i Vrî S 1
  - i i- ' r. i 1 i jfOJ? 1 1
  - 1 i .1 1 î 1 -«'i!.
  - 1 i i i i. i
  - &A Bourrelet souple -
  - Bouchon t/e retnpl/ssag caoutchouc pur
  - ît
  - I
  - I
  - 4
  - Bac êbonite T"~-
  - é-
  - J1S____________.
  - \Couvercle ébomte
  - I
  - HT
  - demi dur
  - 4
  - 2sËl- i - ^yyyyy^yyyyyyyyyyyyyyyyyyyyM>
  - Fig. 31. — Coupes verticales et plan de l’accumulateur Fulmen B15, avec bacs à ébonite, à rebords.
  - (Nota : L’écartement normal des prises de courant est de 40 millimètres.)
  - L’accumulateur Fulmen (flg.Bl), dont étaient exclusivement pourvues les voitures qui ont accompli toutes les épreuves du Concours, est un accumulateur à oxydes rapportés.
- p.298 - vue 427/728
- - — 299
  - L’oxyde est sous forme de pastilles serties dans 24 alvéoles, à section en queue d’aronde, qui sont formées par l’application l’une contre l’autre de deux plaques en plomb antimonié fondu, composées d’une série de barreaux parallèles et normaux à section triangulaire.
  - L’épaisseur de ces plaques n’est que de 4 millimètres; d’autre part, la densité de la matière active est faible. Cet accumulateur présente donc une grande surlace active par kilogramme.
  - Sa limite de débit spécifique est par suite élevée. Toutefois, de même que dans tous les systèmes d’accumulateurs à oxydes rapportés, cette limite ne doit pas être dépassée, sans quoi on risque de hâter la désagrégation des pastilles. Elle est due, en effet, non pas, comme on pourrait le croire, aux trépidations provenant du roulement des roues sur des chaussées plus ou moins raboteuses, mais bien aux dilatations et contractions brusques de la matière active résultant de réactions chimiques trop vives, causées par des régimes de décharge ou de charge exagérés comme des conducteurs inexpérimentés peuvent en produire dans certains coups de collier ou en récupérant trop brutalement.
  - Aussi la Société des accumulateurs Fulmen recommande-t-elle comme régime normal de décharge une densité de courant de 1 ampère par décimètre carré de plaque pour une décharge continue en cinq heures.
  - A ce régime, 1 kilogramme de plaques peut fournir :
  - Un débit spécifique de 3 ampères ;
  - Une puissance spécifique de 5,3 watts;
  - Une capacité spécifique de 14,6 ampères-heure ;
  - Une énergie utile spécifique de 26 watts-heure.
  - Par suite pour alimenter un cheval-vapeur-heure, correspondant à 736 watts-heure, il suffit de 28 kilogrammes.
  - Comme pour tous les accumulateurs, on peut augmenter considérablement le débit des accumulateurs Fulmen, mais au détriment de leur capacité.
  - Par exemple, si on double le régime de décharge spécifique continu, l’énergie spécifique s’abaisse à 20 watts-heure par kilogramme, c’est-à-dire que, pour alimenter un cheval-heure à ce régime, il faudra 36 kilogr. d’accumulateurs.
  - La Société Fulmen recommande d’ailleurs de ne pas dépasser en décharge continue le débit spécifique de 4 ampères, bien que ce débit puisse être facilement doublé pour des coups de collier ne durant
- p.299 - vue 428/728
- - — 300 —
  - que quelques instants, tels que ceux qui se produisent aux démarrages.
  - Au contraire, si on réduit de moitié le régime spécifique de décharge continu, l’énergie spécifique disponible augmente et atteint 30 watts-heure par kilogramme, c’est-à-dire que pour alimenter un cheval-vapeur-heure, il suffit de 24ks 5 d’accumulateurs.
  - En ce qui concerne la charge, la densité de courant admise dépend, dans une forte mesure, de l’état de charge des accumulateurs. Lorsque l’accumulateur est complètement déchargé, la densité peut atteindre, sans inconvénient, 1,3 ampère par décimètre carré (soit 4 ampères par kilogramme de poids total). Vers la fin de la charge, lorsque l’accumulateur approche de la saturation, la densité ne doit pas dépasser 0,5 ampère par décimètre carré (1,5 ampère par kilogramme).
  - Aussi la Société Fulmen recommande-t-elle la charge à potentiel constant (110 volts pour 44 éléments) qui dure environ 7 heures.
  - Dans ces conditions, l’intensité diminue pi-ogressivement d’elle-même, par suite de l’élévation de la force contre-électromotrice des accumulateurs, au fur et à mesure de l’avancement de la charge. Celle-ci est terminée lorsque l’intensité du courant a atteint la limite inférieure ci-dessus indiquée.
  - Quant à la récupération, tout en en reconnaissant l’utilité, sinon peut-être comme quantité d’électricité à recueillir, mais tout au moins comme moyen des plus efficaces, de remonter, par dépolarisation, la force électromotrice, qui tend à baisser après quelque temps d’un régime de décharge trop intense, la Société Fulmen a dû appeler l’attention des concurrents sur les sérieux inconvénients que pourrait avoir son intervention dans des coups de freinage trop brusques.
  - Sur les trois concurrents, un, du reste, M. Jenatzy, a rendu, de parti pris, la récupération impossible dans le véhicule n° 13 sous couleur de simplifier le combinateur; un autre, M. Jeantaud, sans la prohiber d’une manière aussi absolue, a conseillé à ses conducteurs de ne pas user de la possibilité d’en faire que donne son combinateur; enfin,si le troisième, M. Kriéger, usait fréquemment de la récupération, tout au moins un de ses conducteurs, celui du n° 16, en était peu partisan.
  - Au Concours, les différents types des accumulateurs Fulmen employés ont été B13, B^, Bj-, B31._
  - Les renseignements caractéristiques de ces divers types sont résumés dans le tableau suivant :
- p.300 - vue 429/728
- - Renseignements caractéristiques relatifs aux différents types d’accumulateurs Fulmen employés au Concours.
  - VOITURES SUR LESQUELLES ILS ONT ÉTÉ EMPLOYÉS 2 (Kricgcr) 26 (Jeantavui) 24 (Jeantaud) 25 (Jeantaud) 1 ) ^ 3 } i 16 ) è 2101 s-22 [ | 23 ) S 13 (Jenalzj)
  - Types » B» Bu Br. B n
  - 1 de plaques B 13 13 17 21
  - Nombre <
  - ( de plaques positives 6 7 8 10
  - [ Longueur extérieure . . . centimètres. Récipient j 12,0 13,5 13,0 18,0
  - < Largeur extérieure . . . .' — 11,3 11,3 11.3 11,3
  - (Encombrement)/
  - l Hauteur extérieure .... — 29,0 29,0 29,0 29,0
  - / Largeur — 10,0 10,0 10,0 10,0
  - \ Hauteur 18,0 18,0 18,0 18,0
  - Plaques . y Surface (2 faces) ..... décim. carrés. 3,6 3,6 3,6 3,6
  - ! Surface positive totale d’un
  - V élément — 21,6 23,2 28,8 36,0
  - / Plaques d’un élément kilogr. 3,600 6,430 7,300 9,000
  - \ Plaques, liquide, récipient, d'un
  - Poids . . < élément — 8,000 9,200 10,400 12,800
  - / Plaques, liquide, récipient (44
  - \ éléments) — 3S2 404,8 457,6 363,2
  - Au régime de décharge en Débit nor- t Par décimètrecarrédesurface positive cinq h l jures. 1 . 1 1
  - mal en J Par plaque positive d’un élément . .. 3,6 3,6 3,6 3,6
  - ampères J Par kilogramme d’élément 2,7 2,7 2,7 2,7
  - (**) l Par élément 21,6 23,2 28,80 36,0
  - Différence de potentiel par élément, en volts. . . 1,9 1,9 1,9 1,9
  - t par kilogr. de plaque . 7,2 7,2 7,2 7,2
  - Puissance normale en j par kilogr. d’élément . . 5,1 0,1 0,1 3,1
  - watts (**) j par élément 41 47 54 68
  - \ pour 44 éléments.. . . . 1804 2068 2376 2992
  - [ par kilogr. de plaque. . 18,5 18,5 18,5 18,5
  - Capacité en ampères- \
  - < par kilogr. d’élément. . 13 13 13 13
  - heure )
  - ( par élément 104 119,6 134,2 166,4
  - / par kilogr. de plaque . . 36 36 36 36
  - Énergie en watts- J par kilogr. d'élément. . 2 o 25 25 2b
  - heure . 1 par élément 200 230 260 320
  - ( pour 44 éléments. . . . 8 80 C 10 120 11 144 14 080
  - Énergie totale en che- / „, i pour 44 éléments. . . . 11,95. 13,73 15,14 19,13
  - vaux-vap.-heure )
  - • l en plaques 140 140 140 140
  - Poids par k.-w. (***) . ]
  - (, en éléments 200 200 200 200
  - en .plaques........ 28 28 28 28
  - Poids par k.-w.-h. (***) \
  - ( en éléments ...... 40 40 40 40
  - Poids par choval-va- l en plaques 20,6 20,6 20,6 20,6
  - peur-heure (***) . . ( en éléments 29,4 29,4 ' y 29,4 29,4
  - (*) La voiture 21 avait 30 éléments BI7. Toutes les autres avaient 44 éléments.
  - (**) Les chiffres approximatifs de ces débits et puissances peuvent être multipliés
  - par 4 pour les démarrages et les, courtes rampes.
  - (***) Ces chiffres approximatifs peuvent être divisés par 4 pour les démarrages
  - et les courtes rampes. En pratique, pendant le Concours,-ces conditions ont été souvent dépassées.
- p.301 - vue 430/728
- - 302 —
  - Pendant le Concours, la charge s’est faite à la tension constante de 110 volts, avec toutes les précautions recommandées par la Société Ful-men, car l’Administrateur-délégué, M. Brault, et l’Ingénieur, M. Ber-tifort, en ont surveillé personnellement les diverses phases.
  - Au contraire, pour la décharge qui a eu lieu dans des temps totaux comprise entre 4h 8 et 5 heures, les variations de régime ont été assez considérables pour certains véhicules comme le montrent les graphiques ci-après (fîg. 32 à 36).
  - Dans l’ascension de la Butte qui, depuis la rue Blanche, a duré ll'40ff, on a relevé, sur la voiture n° 3 pourvue d’accumulateurs Fulmen B17, dont le débit normal était de 28 ampères, les intensités moyennes suivantes :
  - 41“ 0 pendant Y 45" 50“ 0 pendant » 40"
  - 34“ 5 — Y 25" . 46“ 0 — P15"
  - 50“ 0 — » 20" 32“ 0 — » 50"'
  - 48“ 0 — Y10"
  - A un démarrage on a eu 70 ampères.
  - En outre, dans la journée du 10 juin, certaines voitures ont circulé jusqu’à épuisement à peu près complet de leurs accumulateurs.
  - Le véhicule n° 13, entre autres, qui avait563ks2 d’accumulateurs B2l, a effectué 107 kilomètres. Le rapport du poids total des accumulateurs au poids total de cette voiture était de 0,31.
  - Ce rapport était de 0,26 dans le n° 16 qui, le même jour, a pu effectuer en tout 102km 5.
  - Cependant, en moyenne, les quantités d’énergie spécifique consommées d’après les quantités fournies à l’usine ont été de :
  - 9kwl,945 pour les 44 éléments B21 du Fiacre n° 13, dont l’énergie totale était de 14kwh080, soit 70 °/„de la capacité annoncée par le fournisseur;
  - 8kwh 370 pour les 44 éléments B,, du Fiacre n° 16, dont l’énergie totale était de llkwt144, soit 75 % de la capacité annoncée par le fournisseur;
  - 8kwh085 pour les 44 éléments B15 du Fiacre n° 25, dont l’énergie totale était de 10kwh120, soit 79 °/° de la capacité annoncée par le fournisseur.
  - Il eût été intéressant de connaître l’influence que de telles variations de régime ont pu exercer sur la constitution intime des accumulateurs. La- durée du Concours a été trop faible.pour fournir des renseignements à cet égard.
  - Aucune des batteries d’accumulateurs Fulmen n’a éprouvé de défaillance. C’est tout ce qu’on peut dire.
- p.302 - vue 431/728
- - 10 OA
  - 111! ut-
  - to'' 0,0' 30' <0'
  - i, vy sa' 3
  - . S- to' ta' 30',
  - Fig. 32. — Diagramme de décharge des accumulateurs du Fiacre n° 13. — Itinéraire A. — Poids de la voiture au complet : 1800 kilogrammes.
  - Départ de Levallois à. .
  - Arrivée Départ. , Arrivée
  - Déjeuner
  - Halte.
  - Départ. Arrivée à Levallois . . .
  - 8 h. n m.
  - 9 h. 35 m.
  - 10 h.
  - 11 h. 26 m.
  - 12 h. 25 m. 1 h. 4.7 m.
  - 1. h. 24 m. 1 h. 26 m. 1 h. 22 m. 4 h. 12 m.
  - Accumulateurs Fulmen B21 :
  - RÉGIME NORMAL
  - Décharge en 5 heures;
  - Capacité totale : 175 ampères-heure; Débit : 35 ampères.
  - CONCOURS
  - Durée totale de la décharge : 4 h. 20 m. ; Fourniture à l’usine : 13180 watts-heure; Consommation hypothétique : 9 885 watts heure; Puissance moyenne : 2283 watts;
  - Potentiel moyen : 88 volts;
  - Débit moyen : 25,8 ampères.
- p.303 - vue 432/728
- - du*A
  - 70-A GO-A 50 "A ÏO-A 30-A 20-A
  - 10-A
  - 0-A
  - I
  - 1~
  - IL
  - If
  - 30' 40' SO" yf1 10' 00' JO' 40' 50' lût1 10' 00' 30' 40' SO' llh W . 20'30' 40' SO' 1Z* ’O' 20 10' 40' SO' Lh 10 20 10' 40' SJ' 2Ï 10'. 20
  - S *
  - Fig. 33. — Diagramme de décharge des accumulateurs du Fiacre n° 13. — Itinéraire B. — Poids de la voiture au complet : 1800 kilogrammes.
  - Départ de Levallois à. .
  - .........
  - Déjeuner . . . j Arrivée à Levallois . . .
  - 8 h. 7 m.
  - 9 h. 35 m.
  - 10 lv. s m.
  - M h. 30 m.
  - 12 h. 40 m.
  - 2 h. 7 m.30S.
  - 1 li. 28 m. I h. 25 m. 1 11. 27 ni.
  - Accumulateurs Fulmen En :
  - RÉGIME NORMAL
  - Décharge en 5 heures ;
  - Capacité totale : 175 ampères-heure; Débit : 35 ampères.
  - CONCOURS
  - Durée totale de la décharge : 4 h. 20 m.; Fourniture à l’usine : 13 180 watts-heure; Consommation hypothétique: 9 885 watts-heure Puissance moyenne: 2 283 watts;
  - Potentiel moyen : 88 volts;
  - Débit moyen : 25,8 ampères.
  - 4 h. 20 m.
- p.304 - vue 433/728
- - 70-A'
  - 60-A-
  - ' 50-A M-A 30-A 20-A 10-A O-A -10-A -2U-A -30-A
  - Jl
  - S
  - ![
  - 4
  - itf
  - 7"
  - IL
  - Ü
  - y
  - 8h W 20' 30' H}' 50 3h. W' ZO' 30' *0' 50' tOÏ «T 20' 30' *0' 50* U h 10' 20’ 30' ¥)' 50' l2h W 20' 30* 50' lh W 20' 30' iÔ' 50' )q 20'
  - Fig. 34. — Diagramme de décharge des accumulateurs du Fiacre n° 16. — Itinéraire C. — Poids de la voiture au complet : 1 770 kilogrammes.
  - Départ de Levallois à.
  - • 1 êé'p :
  - Dejeu ner . | départ? ! Arrivée à Levallois . .
  - 8 h. is m. 10 h. 3 m. 10 h. 33 m. 12 h. 2 m. •1 h. 4 m. 2 h. 9 m.
  - 1 h. 43 m.
  - •I h. 29 m. 1 11. o m.
  - 4 h. -17 m.
  - Accumulateurs
  - RÉGIME NORMAL
  - Décharge en b heures ;
  - Capacité totale: 140 ampères-heure;
  - Débit : 28 ampères.
  - Fulmen Bii :
  - CONCOURS
  - Durée totale de la décharge : 4 h. t7 m.; Fourniture à l’usine: to710 watts-heure; Consommation hypothêticfue : 8 032 watts-heure; Puissance moyenne : 1 850 watts;
  - Potentiel moyen : 88 volts;
  - Débit moyen : 21 ampères..
- p.305 - vue 434/728
- - Fig. 35. — Diagramme de décharge des accumulateurs du Fiacre n° 23. — Itinéraire C. — Poids de la voiture au complet : 1660 kilogrammes.
  - Départ de Levallois à.
  - • s tïïï! : S &ÏÏ :
  - Arrivée à Levallois . .
  - 8 li. M m.
  - 9 h. 53 m. 10 h. 23 m. •I I h. 57 m. •12 h. 57 m.
  - 2 h. 20 m.
  - i h. 42 m.
  - •I h. 34 m. I h. 23 m.
  - Accumulateurs Fulmen Bu :
  - RÉGIME NORMAL
  - Décharge en 5 heures;
  - Capacité totale: 140 ampères-heure; Débit : 28 ampères.
  - CONCOURS
  - Durée totale de la décharge : 4 h. 39 m.; Fourniture à l’usine : -10 490 watts-heure; Consommation hypothétique : 7 867 watls-heure ; Puissance moyenne : -l 7-10 watts;
  - Potentiel moyen : 88 volts;
  - Débit moyen : 20 ampères.
  - 4 h. 39 m.
- p.306 - vue 435/728
- - 30' 40' '"50'' 3 10‘
  - 10' S0‘ U" 10'
  - 30' W SO' 1
  - 30' 30' 10'
  - Fig. 36. — Diagramme de décharge des accumulateurs du Fiacre n° 26. — Itinéraire B. — Poids de la voiture au complet : 1 090 kilogrammes.
  - Départ de Levallois à.
  - «>*'« • • \ «JX :
  - Déjeuner . | ;
  - Arrivée à Levallois . ,
  - 8 h. 23 m. •10 h. 7 m. •10 h. 38 m. •12 h. 4 m. •1 h. I l m. 2 h. 59 m.
  - \ h. 44 m. \ h. 26 m.
  - 1 h. 48 m.
  - 4 li. 58 ni.
  - Accumulateurs.F-ulmen £13 :
  - RÉGIME NORMAL
  - Décharge en 5 heures ;
  - Capacité totale: -105 ampères-heure ; Débit: -17 ampères.
  - CONCOURS
  - Durée totale de la décharge : 4 h. 38 m..; Fourniture à l’usine : 8 320 watts-heure; Consommation hypothétique : 6 240 watts-heure ; Puissance moyenne : -l 248 watts;
  - Potentiel moyen : 88 volts;
  - Débit moyen : -14,6 ampères.
- p.307 - vue 436/728
- - CONCLUSIONS
  - Les constatations recueillies par la Commission du Concours et les résultats que le Jury en a déduits peuvent se résumer comme suit, pour les trois véhicules à moteur électrique caractéristiques des trois constructeurs dont les véhicules ont accompli tous les itinéraires ;
  - Coupé n° 13 Coupé n° 16 Cab n° 25
  - (Jenatzy) ( Krïéger) ( Jeantaud )
  - Poids de la voilure en ordre de marche :
  - Caisse, roue, châssis et transmissions. . . . . 847 \ 713 \ 696 \
  - Moteur •HO f 130 f 100 f
  - Accumulateurs (poids brut) > 1 662ks 565 l } 1 370k? 457 [ > 1 270k« 404 l
  - Conducteur 70 ) 70 J 70 )
  - Charge utile 140ks 400ks 140ks
  - Poids total 1 802k"’ 1 770ks 1 410ks
  - Charge utile 18,4 0/» 10 %
  - Poids total 8,4 %
  - Accumulateurs :
  - Type d’accumulateurs Fulmen B 21 Fulmen B 17 Fulmen B 15
  - Nombre d’éléments.- 44 44 44
  - Poids utile des plaques d’un élément . . kil. 0,00 7,30 6,45
  - Poids brut de chaque élément, y compris bacs,
  - cloisons et liquide kil. •12,80 10,40 9,20
  - ( utile . . kil. Poids total des accumulateurs \ 396,00 321,00 283,80
  - ( brut . . kil. 565,20 457,60 404,18
  - / i° du poids utile des ac-
  - Rapport au poids \ cumulateurs 22 % 18 % 20 °/o
  - total du -véhicule J 2° du poids total des ac-
  - I, cumulateurs . . . . . 31 % 25 %> 28 %
  - Vitesses obtenues dans les essais .
  - Vitesses en palier 8km5—I6km8 8,8-19,9-25,7 7,82 — 16,95
  - Vitesse en rampe de 82 millimètres ..... 7km 900 6kni 000 9km 900
  - Vitesses en service dans Paris :
  - Vitesse moyenne générale. ......... 14km 24 13km 75 14km 34
  - / Rues encombrées .... llkm 700 11km 980 •12km 100
  - Pi l Rues accidentées . . . . 7km 33 7km 62 10km 71
  - Vitesses extrêmes../ ( Pente . 2 | km 6Q 23kra 84 21km 56
  - / Rués désertes. < Palier . 17km 22 24km 25 17km 45
  - V ( Rampe. 17km 10 17km 11 16km 30 ]
- p.308 - vue 437/728
- - 309 —
  - Coupé n° 13 Coupé n°16 Cab n° 25
  - Fourniture et Consommation d’énergie : Fourniture réelle d’énergie électrique aux (Jenatzy) (Kriéger) (Jeantaudj
  - bornes des batteries d’accumulateurs à l’usine : ,
  - Par voiture-journée •13kwh 26 11kwh 15 . 10kwh 07
  - Par voiture-kilomètre 214wh 15 180wh 1 162^'47
  - Consommation hypothétique, à raison d’un
  - rendement de 75 % des accumulateurs, par voiture-kilomètre 160wh61 135'wh 00 121wh 85
  - Consommation pendant les essais, par voiture-
  - kilomètre :
  - , ( Vitesse. . . En rampe de 82mm. . . j ( Consommation . 7km 900 752wh40 . 6km 000 880'vh 00 9km 900 473wh 00 (*)
  - ( ' ( Vitesse.. . \ ] ( Consommation. En palier { ) ( Vitesse . . 8k“ 500 O O oo B r* 00 7km 820
  - •134'vh 46 16km 800 114"'h 40 15km 000 69wh 70 (J) 16kra 950
  - ( Consommation. 132"1* 80 125wh 4 86mh 15(‘)
  - Rapport entre la consommation en f'\m 13km 770 13km 75 13km 370
  - service Cm à la vitesse moyenne Vm et \ \p la consommation Cp à la vitesse Vp V Cm 16km 800 15km 000 16km 950 1,41(‘)
  - pendant les essais en palier \ Cp 1,21 1,08
  - Dépenses journalières :
  - Faux frais et frais généraux, entretien des
  - accumulateurs et graissage . . 18 fr. 57 18 fr. 57 18 fr. 57
  - Énergie spécifique 1 fr. 67 1 fr. 69 1 fr. 16
  - Total 20 fr. 24 20 fr. 26 19 fr. 73
  - Dépense par kilomètre utile O fr. 45 . O fr. 45 O fr. 44
  - Dépense par kilomètre en sus O fr. 0256 O fr. 0216 O fr. 0195
  - (1) Voir l’observation du Jury .sur ces consommations (pages 64 et 66).
  - Un des résultats les plus frappants du Concours du mois de juin est certainement la mise en évidence de l'influence prépondérante des frais d’entretien des accumulateurs, voire même des bandages pneumatiques, sur la dépense journalière des voitures automobiles électriques. .
  - a
  - La faible quantité d’énergie électrique fournie à l’usine pour un parcours total de 560 kilom. dans les rues les'plus accidentées ou Bull. 21 *
- p.309 - vue 438/728
- - — 310 —
  - encombrées de Paris et surtout le minime prix de revient probable de cette consommation ont constitué une des surprises de ce Concours.
  - Cette dépense est si faible qu’elle semble rendre inutile, en pratique, la recherche du meilleur mode d’utilisation du moteur électrique et de son appropriation la plus rationnelle aux différentes circonstances du service des voitures de place.
  - Cependant, si la réduction à espérer ..de la. consommation d’énergie ne paraît pas devoir influer d’une manière considérable sur la dépense journalière, il ne faut pas perdre de vue qu’avec les frais généraux énormes pesant sur les fiacres actuels, le bénéfice des actionnaires résulte en somme d’une différence de quelques centimes entre les prix de revient et de location aux cochers de la journée .de voiture.
  - D’un autre côté, le peu que nous avons dit sur les précautions à prendre dans l’emploi des accumulateurs à grande capacité spécifique, porte à penser que leur dépense d’entretien, qui, pour le moment, constitue la seule sujétion trop onéreuse des voitures électriques, pourra être notablement diminuée si le moteur électrique est construit de manière à réduire au minimum la consommation d’énergie dans les rues à forte déclivité et si le combinateur est établi de manière à empêcher un conducteur novice d’imprimer au moteur des à-coups désastreux pour les accumulateurs.
  - Ces espérances sont justifiées par les rapprochements que nous avons fait ressortir plus haut entre les consommations successives sur un même itinéraire pour les conducteurs du Cab n° 2b et du Landaulet n° 23.
  - La réduction de la consommation d’énergie par une appropriation convenable du moteur aux diverses circonstances du service d’une voiture de place dans Paris, doit surtout avoir pour résultat de maintenir le régime de décharge des accumulateurs dans des limites assez peu éloignées de leur régime normal; ce qui, tout en diminuant leurs chances d’avaries et leurs frais d’entretien, augmentera leur capacité, permettra sans doute de réduire leur poids et, par suite, la charge par centimètre carré sur les pneumatiques, dont les chances d’avarie et les dépenses d’entretien seront dès lors moindres.
  - *
  - * *
  - Peut-être les résultats des expériences dites d’épuisement du 10 juin porteront-ils quelques-uns de nos lecteurs à penser qu’on peut dès aujourd’hui considérer comme exagéré pour des voitures de place le
- p.310 - vue 439/728
- - — 311 —
  - poids des accumulateurs porté par des voitures n’ayant à faire que 60 kilomètres?
  - En effet, ce jour-là, après avoir accompli l’itinéraire C de 62km 00 comportant l’ascension de la Butte-Montmartre, les voitures nos 1,3 et 16 (Kriéger), n° 13 (Jenatzy), n° 25 (cab Jeantaud), ont effectué en allées et venues, sur les quais, aux abords de l’usine Clément, des parcours s’élevant au total :
  - N° 1...............................................; 30km 500
  - N° 3...............................................32km 500
  - N° 16 .................. ..........................40km 500
  - N» 13..............................................45km000
  - N° 25 ............................................. 26km 500
  - Ces différentes voitures ont donc pu :
  - ( N° 1 (poids total 1 640ks) parcourir en tout 92km000 avec un poids brut d’accumulateurs de 457k» Kriéger ) N°3 — 1590ks — 94km500 — — 457ks
  - ( N°16 — 1770kg — 102km500 — — 457ke
  - Jenatzy N-13 — 1880k» — 107k“000 — — 565ke
  - Jeantaud N°25 — 1340ks — 88km500 — — 404ks
  - Nous ne saurions partager cette manière de voir.
  - Outre qu’il importé qu’une voiture, qu’elle soit destinée au service de place ou au tourisme, dispose d’assez d’énergie pour pouvoir faire quelques kilomètres en plus qu’il n’est prévu, il est non moins essentiel que la différence de potentiel des accumulateurs ne descende pas au-dessous d’un nombre déterminé de volts, sans quoi la faiblesse de certains éléments peut avoir une influence désastreuse sur la différence de potentiel de la batterie et, par suite, sur sa capacité en énergie.
  - De plus, cette conséquence fâcheuse ne pourrait qu’aller en s’aggravant si on persévérait, plusieurs jours de suite, dans un mode d’emploi des accumulateurs aussi défectueux, puisque l’élément dont la force électromotrice serait devenue presque nulle, sinon même négative, ne pourrait, sauf des précautions spéciales incompatibles avec une opération effectuée industriellement, recevoir une quantité d’énergie suffisante pour le remettre au niveau des éléments avec lesquels il est en connexion.
  - D’un autre côté, le peu que nous avons dit sur Eimpérieuse nécessité de ne pas dépasser une certaine limite pour le débit normal, montre que ce n’est pas seulement la longueur du parcours, mais surtout la puissance normale du moteur, qui doit servir à déterminer le poids des accumulateurs. • _
- p.311 - vue 440/728
- - 312 —
  - Calcul approximatif et rapide de la résistance d’un véhicule automobile.
  - Pour obtenir rapidement la résistance du véhicule dans les multiples conditions de vitesse, de déclivité et de viabilité des chaussées rencontrées pendant le Concours, nous nous sommes servis du graphique reproduit en partie ci-après (fig. 37 et 38).
  - Avant d’indiquer comment nous avons tracé les diverses lignes dont il est formé, nous croyons devoir rappeler en quelques mots de quoi se compose l’effort résistant total que doit vaincre le moteur d’une voiture automobile. Il résulte des facteurs suivants :
  - 1° Le frottement de glissement des fusées d’essieu sur leurs boîtes de moyeu ;
  - 2° L’effort de translation sur la chaussée ;
  - 3° La pression de l’air ;
  - 4° Les pertes de force vive résultant des trépidations des diverses parties du véhicule, occasionnées par la chaussée ou les mouvements du moteur ;
  - 6° Les pertes de force vive dues aux variations de vitesse des diverses parties du mécanisme.
  - Les deux premiers facteurs sont proportionnels au poids du véhicule et leurs coefficients sont sensiblement constants dans les limites de vitesse des voitures de place.
  - Le troisième est proportionnel au carré de la vitesse, à la surface de la projection de toutes les parties du véhicule sur un plan normal à la direction du mouvement, mais il y entre un coefficient numérique variable avec la forme et le recouvrement plus ou moins partiel des diverses parties du véhicule.
  - Le quatrième est fonction de la vitesse, de la flexibilité des ressorts et de l’élasticité de certaines parties comme les garde-crottes, les marche-pieds, les lanternes, etc.
  - Le cinquième est aussi fonction delà vitesse, mais surtout du travail développé par les moteurs.
  - Le calcul de l’effort résistant total d’une voiture automobile présente une incertitude assez grande, car on n’a pas encore effectué des expériences suffisantes pour déterminer les coefficients nécessaires.
  - Ceci dit, nous allons successivement indiquer comment on peut calculer les valeurs des cinq facteurs ci-dessus pour une voiture automobile de place, de une tonne et demie de poids total, ayant deux mètres carrés de surface de projection verticale, parallèlement aux essieux, et des roues d’un diamètre usuel.
  - 1° Frottement de glissement des fusées dans les boîtes des moyeux. — Il est donné par la formule F
  - Te = ® D P
  - dans laquelle F est le diamètre moyen de la fusée,
  - D le diamètre extérieur de la roue, p la charge supportée par les fusées, en tonne,
  - 9 un coefficient exprimé en kilogr., par tonne, variable avec le mode de graissage de la fusée et la nature des surfaces frottantes.
- p.312 - vue 441/728
- - — 313 —
  - Fusées de tombereau simplement graissées o = 100 kilogr.
  - Fusées «patent»........................ ? = 10 —
  - Roulements à billes. ..............a = 3 —
  - Par suite, pour un fiacre automobile de ll500, à fusées patent, pour lequel
  - F
  - p = 0l686 — — 0,050 avant,
  - F '
  - pr = 0‘834 — = 0,042 arrière,
  - le premier facteur a une valeur de
  - Te = [0l 686 X 0,05 + 0l834 X 0,042] 10 kilogr. = 0^693.
  - 2a L’effort de translation est donné par la formule
  - TV = (fd= i) P
  - dans laquelle P est le poids total du véhicule en tonne, i la déclivité exprimée en millièmes,
  - f un coefficient exprimé en kilogr., variable avec la nature de la chaussée et le diamètre des roues.
  - 3° Pression de l'air, — Théoriquement, cette pression est donnée par la formule
  - Ta, KSV2
  - dans laquelle S est la surface de la projection de toutes les parties du véhicule sur un plan normal à la direction du déplacement, c’est-à-dire ici sur un plan vertical parallèle aux essieux,
  - Y2, le Carré de la vitesse exprimé en mètres à la seconde,
  - K, un coefficient numérique variable dans de très grandes limites ' avec la forme et le degré dé recouvrement ou la distance des parties projetées.
  - Faute d’expériences spéciales aux voitures automobiles, nous admettrons pour K le coefficient 0,0288. De même pour S nous adopterons 2 mètres carrés.
  - Le terme T0 prend alors, d’après les vitesses du véhicule, les valeurs suivantes :
  - f/> / 83 l en kilom. à l’heure . . . XJ1 ) 6 8 10 12 15 20 25 30 36
  - / en mètres à la seconde. . > \ .1,66 2,22 2,77 3,33 4,16 5,55 6,94 8,33 10
  - Carrés des vitesses exprimées en mètres à la seconde . . . 2,75 4,93 7,67 11 17,30 30,80 48,02 69,39 100
  - Coefficient 0,0288 0,0288 0,0288 0,0288 0,0288 0,0288 0,0288 0,0288 0,0288
  - Produit 0,079 0,142 0,221 0,3168 0,498 0,887 1,387 1,998 2,88
  - Surface de projection en mè-très carrés 2 2 2 2 2 2 ’ 2 2 2
  - Pression de l’air exprimée en kilos 0,158 0,284 0,442 0,6336 0,996 '1,774 2,774 3,996 5,76
- p.313 - vue 442/728
- - — 314 —
  - 4° Perle de force vive due aux vibrations du véhicule. — La perte de force vive due aux vibrations du véhicule,.occasionnées, par la trépidation des roues sur la chaussée est fonction de-la vitesse, de-la flexibilité des ressorts et de l’élasticité des autres parties vibrantes du véhicule.
  - Le coefficient dont ce facteur est affecté est donc tellement variable qu’il est bien difficile d’en tenir un compte exact dans les calculs. Heureusement que les voitures dont nous avons à nous occuper sont et doivent être pourvues de bandages pneumatiques.
  - Grâce à l’existence de ces bandages, nous pouvons, comme M. Bourlet pour la bicyclette, faire abstraction du terme fonction de la vitesse et nous contenter d’augmenter un peu le coefficient du terme précédent (*).•
  - Eu nous basant sur les expériences de traction faites par la Compagnie générale des Omnibus, citées dans l’ouvrage « le Cheval », de M. Lavalard, et sur les expériences qu’avec le concours de M. l’Ingénieur Desdouits, nous avons faites sur une voiture à essence Panhard et Levassor appartenant à M. le baron Thénard, nous admettrons qu’avec les diamètres des roues usuels (1 2).
  - f = -15 kilogr. par tonne sur un bon macadam convenablement sec.
  - / = 18 — ' — sur un macadam un peu défectueux convenablement sec.
  - f — 20 — — sur un bon macadam amolli par la pluie.
  - f — 22 — — sur un macadam un peu défectueux amolli par la pluie.
  - /’=25 — — sur un macadam détrempé.
  - Dans ces conditions, la valeur de l’ensemble des 2e et 4e termes de l’effort résistant prendra les valeurs suivantes pour le véhicule de P 500 :
  - Bon macadam, convenablement sec...................Kilogr. 22,5
  - Macadam un peu défectueux, convenablement sec . . •......27
  - Bon macadam amolli.......................................30
  - Macadam ün peu défectueux, amolli .......................33
  - Macadam détrempé........................................... 37,5
  - Effort supplémentaire dû à la déclivité :
  - -I- 0 Palier. -4- 60 i — /,o millièmes
  - 7,5 i = 5 millièmes. zt 75 i — 50 —
  - 15 i — 10 — -4- 90 i — 60 —
  - -f- 22,5 i — 15 — 105 i = 70 —
  - 30 i — 20 — ± 120 * = 80 —
  - 37,5 i = 25 — 135 i = 90 —
  - ±45 i = 30
  - Perte de force vive due aux variations de vitesse des diverses parties du mécanisme moteur. — Tout ce qu’on sait c’est que probablement, de même que dans la circulation sur rails, la locomotive remorqueuse a un coefficient de translation spécifique (c’est-à-dire rapporté à la tonne) bien supérieur au coefficient de traction spécifique des wagons remorqués, de même la voiture
  - (1) Telle est la cause pour laquelle, dans ieurs expériences classiques, Dupuit et Morin
  - ont trouvé que les coefficients de roulement afférents aux voitures suspendues étaient supérieurs à ceux des charrettes sur les pavages et que cptte .majoration était encore plus forte pour les voitures de luxe que pour les diligences. . "
  - (2) Les expérimentateurs ne sont pas d’accord en ce qui concerne l’influence du rayon de la roue sur l’effort tangentiel qui s’oppose à leur roulement. D’après Dupuit cet effort serait inversement proportionnel à la racine carrée du rayon. Au contraire, Morin prétend qu’il est inversement proportionnel au rayon. D’autres pensent qu’indépendant du rayon pour un certain degré de poli des surfaces en contact, cet effort est conforme à ce que dit Dupuit jusqu’à une certaine importance relative des aspérités', pour satisfaire à la relation de Morin lorsque les aspérités dépassent cette limite.
- p.314 - vue 443/728
- - — 315
  - automobile sur routes doit avoir un coefficient de translation supérieur au coefficient de traction d’une voiture de même poids.
  - Toutefois, aucune expérience méthodique n’a été faite.
  - Nous avons donc laissé ce terme de côté en nous réservant de le déduire de la comparaison des résistances calculées avec les quatre premiers termes et des puissances développées par le moteur qui ont été relevées dans le Concours.
  - Ayant ainsi obtenu les valeurs des divers facteurs de l’effort résistant total, il n’y a plus qu’à ajouter celles qui correspondent à la vitesse, à la déclivité et à la nature de la chaussée considérées.
  - C’est pour faciliter ce dernier calcul, et aussi pour faire mieux saisir l’importance relative des différents termes que nous avons dressé le graphique ci-joint (fig. 37 et 38), établi de la manière suivante :
  - Soient deux axes rectangulaires, l’un vertical oy, l’autre horizontal ox.
  - Sur oy, portons au-dessus de ox une longueur proportionnelle à la valeur 0,693 du frottement de glissement des fusées, et au-dessous des longueurs proportionnelles aux différentes pressions de l’air, correspondant aux diverses vitesses.
  - Par les points ainsi obtenus, menons des parallèles à l’axe horizontal.
  - A partir de o, portons sur ox des longueurs proportionnelles aux déclivités 5, 10, 15, 20, 25 millièmes, etc.
  - Par chacun de ces points, menons des parallèles à l’axe vertical. Sur chacune de ces parallèles, portons, à la même échelle que les longueurs menées précédemment sur l’axe vertical, des longueurs proportionnelles à 7,5 à 15, 22,50, etc., valeurs des efforts supplémentaires dus à la déclivité.
  - Nous obtiendrons une série de points situés sur une même droite oblique passant par l’origine; il suffira donc de porter une seule de ces longueurs, la plus grande, par exemple, 'et de tracer la droite oa joignant à l’origine o le point ainsi obtenu.
  - Pour les déclivités descendantes, la droite oblique oaf sera symétrique et dirigée vers le bas.
  - Enfin, sur oy, portons à la même échelle, à partir de l’origine, des longueurs proportionnelles aux diverses valeurs du frottement de roulement, d’après l’état de la chaussée, c’est-à-dire à 22,50, 27, 30, 33 et 37,50. Par ces points, menons des séries de parallèles aux deux lignes obliques oa et oa' sur lesquelles sont situés les points correspondant aux valeurs de traction positives ou négatives résultant de la déclivité.
  - On remarquera que, malgré la grandeur de l’échelle de notre graphique, les efforts dus à la pression de l’air sont sensiblement négligeables jusqu’à Y — 12 kilom. à l’heure. ’
  - Le graphique montre au premier coup d’œil que, suivant l’état de la chaussée et la vitesse, la pente sur laquelle le véhicule a besoin d’être freiné varie de 15 à 27 millimètres.
  - Pour obtenir, avec ce graphique, l’effort total résultant de tous les termes dont nous avons tenu compte, il suffira de prendre, à partir du point de croisement de l’horizontale correspondant à la vitesse considérée avec la verticale de la déclivité admise, la distance existant jusqu’à l’oblique correspondant à l’état de la chaussée.
- p.315 - vue 444/728
- - Echelle des s w K.
  - efforts. 1,1 1 *•1 '• —
  - g>-
  - 5-
  - - 1 r , / i
  - Ci Ci
  - Ci_ ' *\j - Wi _
  - N. N
  - Ci
  - Cs _ 'i' _
  - Ci
  - CC,~ Ci Ci os -
  - Ci-i k. § -
  - C\ “ Ci
  - Oi" —1— OU
  - Ci 'CS i 08 -, 1 1 00/
  - 1 c>
  - Ci
  - K-
  - Ci__ l?'
  - . Ci
  - • Ci -
  - 09 8-
  - Ci
  - >4*'’" Ci_
  - 'n Ci
  - kl
  - Ci_ C3 _ Ci -
  - Ci
  - Ci- ^ -
  - Ci cvT .' Ci _
  - Cs_ ;
  - •* C\]
  - V; V
  - Ci- N .
  - S: ^ Ca
  - ’O-
  - 03 ^
  - <\i -
  - k'
  - h
  - ‘•o
  - <Na
  - §_
  - 5-
  - I
  - Y"
  - Echelles des résistances
  - S-
  - 5<
  - <0
  - Or>
  - Fig. 37. — Échelles servant à la détermination rapide de la résistance totale d’un véhicule au moyen du graphique ci-contre (fig. 38).
- p.316 - vue 445/728
- - 0?693
  - r n
  - VM
  - 2,77 tt 3,99 6
  - 6,760
  - A (37km 50) A' : Macadam détrempé.
  - B (33km 0Ô) Br : Macadam défectueux amolli. C (30km 00) C'' : Bon macadam amolli.
  - D (27km 00) Dr : Macadam défectueux sec.
  - E (22km 50) E' : Bon macadam sec.
  - Fig. 38. — Graphique permettant la détermination rapide de l’effort résistant total d’un véhicule automobile.
  - (Les échelles correspondantes sont indiquées sur la figure 37 ci-contre.)
- p.317 - vue 446/728
- - — 318 —
  - La longueur ainsi obtenue représentera à l’échelle l’effort total.
  - Ainsi, si. la voiture considérée marche à la vitesse de 30 kilom. sur une rampe de 15 millièmes dans une rue où le macadam est bon, mais amolli parla pluie, nous placerons une bande de papier sur la verticale 15 millièmes; nous marquerons au crayon le point m correspondant à l’horizontale 30 kilom. et un autre point n à la rencontre de l’oblique correspondant au bon macadam amolli.
  - En reportant notre bande de papier sur l’échelle des efforts, nous voyons que mn correspond à un effort total d’environ 58 kilogrammes.
  - Ce graphique ne donne que l’effort résistant total ; pour en déduire la résistance, il faut le multiplier par la vitesse.
  - Afin d’obtenir rapidement la résistance avec une approximation suffisante pour la comparaison des résistances du véhicule et des puissances développées par le moteur, nous avons divisé chacune des horizontales correspondant aux vitesses en parties inversement proportionnelles à ces vitesses. En portant, à partir de l’origine, sur ces horizontales la longueur même trouvée pour l’effort total, nous lisons de suite la valeur de la puissance cherchée.
  - Ainsi, dans le cas de l’exemple précédent, la longueur mm portée sur l’échelle des résistances correspondant à 30 kilom., donne environ 490 kilogrammètres.
  - *
  - * *
  - Quelques-uns des véhicules qui ont concouru ont plus ou moins affecté la forme de fiacres, mais, en réalité, ne semblent pas avoir été étudiés spécialement pour le service de voiture de place. Nous ne faisons pas allusion au confortable trop luxueux de leurs intérieurs capitonnés ni à la couleur trop agréable de leurs caisses ; quelques mois d’usage public auraient bientôt ramené les choses au point. Nous entendons parler surtout de l’emplacement peu accessible de quelques batteries, de la gamme trop variée des vitesses que certains combinateurs permettaient d’obtenir, ainsi que du défaut d’appropriation aux circonstances spéciales du service public dans Paris.
  - En ce qui concerne les vitesses, dans le ressort d’une Préfecture de Police où la vitesse autorisée sur les voies, même extra-muros, est au maximum de 20 kilom., à quoi servira la possibilité d’obtenir 26 kilom., sinon à récolter des procès-verbaux? Au contraire, alors que la maraude, qui constitue les 30 ou 32 % du travail total, se fait à la vitesse de 4 kilom. (1), pourquoi n’avoir que 8a 9 kilom. de vitesse minimum?
  - D’un autre côté, le même moteur interchangeable était appliqué à des voitures construites pour une charge utile de 400 kilogr* ou de 140 kilogrammes.
  - (1) Nous demandons cependant qu’elle soit obligée de se faire à la vitesse-de 8 kilomètres.
- p.318 - vue 447/728
- - — 319 — -
  - Aussi avons-nous constaté que certains moteurs consomment par voiture-kilomètre plus d’énergie spécifique aux faibles puissances, c’est-à-dire à une faible vitesse en palier, qu’aux grandes puissances, c’est-à-dire en rampe ou à grande vitesse en palier.
  - Si quelques voitures ont tenu à remonter, aux vitesses de 9, 12 et 14 kilomètres, la côte de la rue Lepic où la déclivité est de 0,07b sur 183m 50, de 0,079 sur 172m55 et même de 0,090 sur 78m 15, c’est probablement que leur constructeur avait perdu de vue le but du Concours, Hypnotisé qu’il était par les voitures de course.
  - Le plus précieux avantage du moteur électrique est, en effet, de pouvoir, encore plus que la machine à vapeur, donner un coup de collier permettant, dans une course, de prendre en rampe sur des concurrents une avance qui dispense de recourir en pente à une vitesse de casse-cou.
  - Plus modeste en ses desseins doit être le constructeur du fiacre, qui n’a pas besoin d’effectuer de pareils tours de force.
  - On nous objectera peut-être que, dans certains cas, un client pressé pourra, par un pourboire alléchant, inciter son conducteur à gravir une forte côte à la plus grande .vitesse possible et que, dès lors, il convient que le moteur soit assez puissant pour subir cette allure sans inconvénient.
  - Outre qu’il nous paraît peu logique de faire, en vue d’ufi événement aussi hypothétique, supporter à un fiacre toutes les surcharges matérielles et pécuniaires d’un moteur ainsi calculé, nous croyons que les accumulateurs ne résisteraient pas longtemps à l’influence désastreuse d’un semblable régime 0).
  - Seule la manifestation du 13 juin, où les concurrents ont fait gravir à grande allure le raidillon (rampe de 145 millimètres sur 40 mètres) de la rue de Magdebourg aux Ingénieurs étrangers (fig. 39 à 42), nous paraît comporter de pareilles vitesses.
  - Par suite,. nous aimons à espérer que tous les concurrents, éclairés par les résultats du Concours du mois de juin 1898, présenteront, au Concours de l’année prochaine, non plus des voitures de maître destinées au tourisme, mais de véritables fiacres pourvus d’un moteur.construit de manière à avoir une aussi faible consommation d’énergie que possible aux différentes allures suivantes :
  - (1 ) Du reste, il séra nécessaire de dresser les conducteurs avant de leur confier des voitures trop perfectionnées; pour ce faire, il sera facile d’avoir quelques véhicules pourvus de moteurs plus résistants et surtout d’accumulateurs plus lourds, pouvant, sans inconvénient, subir des à-coups intempestifs.
- p.319 - vue 448/728
- - Fig. 39 et 40. — Voitures du Concours gravissant le raidillon de la rue de Magdebourg (13 juin 1898).
- p.320 - vue 449/728
- - Fig, 41 et 42. —Yoitures du Concours gravissant-le raidillon - . de la rue de Magdebourg.(13 juin 1898).
- p.321 - vue 450/728
- - 322 —
  - 6 kilom. à l’heure pour la maraude ;
  - 8 kilom. à l’heure en remontant les rampes supérieures à 5 %,, qui sont l’exception dans Paris;
  - 12 kilom. à l’heure en remontant les rampes comprises entre 2,5 et 5 %, ou pour aller du dépôt au lieu de travail ;
  - 15 kilom. à l’heure, en moyenne, dans les rues ordinaires;
  - 20 kilom. à l’heure dans les rues larges et peu fréquentées.
  - En ce moment, le règlement de la Préfecture de Police ne permet au maximum que 12 kilom. dans les rues et 20 kilom. sur les routes extra-muros.
  - Les résultats du Concours, pendant lequel le parcours total des voitures automobiles a été, en neuf jours, de 6 000 kilom.-voiture, à la vitesse moyenne générale d'environ 14 à 15 kilom., nous permettent d’affirmer que l’on peut autoriser la vitesse de 20 kilom. sans avoir à craindre que la vitesse moyenne dépasse notablement 12 kilom. dans les rues encombrées.
  - Mais’alors, à quoi bon, dira-t-on, autoriser une vitesse qui effraiera le public?
  - D’abord, pour mettre les automobiles sur le même pied que les voitures à traction animale.
  - Le fiacre lui-même, qui, chargé à l’heure, ne marche qu’à 10 kilom., ayant à faire une course, l’effectue à la vitesse moyenne de 15 kilom. à l’heure.
  - La voiture de maître, et surtout la voiture de grande remise, au mois ou à la journée, font fréquemment 21 kilom. à l’heure.
  - Ces voitures évitent bien des arrêts en imprimant, par un coup de fouet, à leur attelage une vitesse suffisante pour profiter, avant qu’il ne soit obstrué, d’un vide entre deux voitures venant en sens inverse l’une de l’autre.
  - Ce qu’a le droit de faire aujourd’hui une voiture à traction animale, dont l’encombrement, cheval compris, est relativement très grand, pourquoi l’interdire à une voiture automobile qui,-plus courte, plus docile à la main de son conducteur, l’effectuera encore beaucoup plus sûrement et plus rapidement ? En outre, grâce aux moyens de débrayage et de freinage qu’elle est tenue d’avoir, elle peut s’arrêter aussi brusquement ou aussi graduellement que l’exigent les nécessités de la circulation.
  - Outre l’augmentation de la capacité de circulation des rues fréquentées, qu’on obtiendra en autorisant une vitesse convenable, on diminuera leur chance d’obstruction si on permet aux voitures automobiles
- p.322 - vue 451/728
- - — 323 —
  - d’atteindre 20 kilom,, car alors, pour pouvoir profiter de cette allure elles auront soin d’éviter les rues encombrées ; elles useront des voies les plus larges, dut-il en résulter un allongement du parcours, car la durée en sera moindre. Elles n’effectueront dans les rues étroites que juste le trajet nécessaire à leur arrivée à destination.
  - Comme les préventions à l’encontre des automobiles pourraient peut-être encore quelque temps arrêter la Préfecture de Police, obligée de tenir compte des appréhensions même injustifiées d’un public aussi nerveux que le public parisien, nous croyons devoir insister sur ce point essentiel pour l’avenir de la voiture de place automobile.
  - Elle sera rapide ou elle ne sera pas.
  - Pendant neuf jours, nous avons suivi les opérations dù Concours, non seulement avec l’attention qu’y devait apporter un Président de la Commission chargée de recueillir les résultats, à publier et avec l’intérêt d’un membre de la Commission chargée de la rédaction du projet de règlement, pour la France entière, de la circulation des voitures automobiles, mais aussi avec l’émotion de quelqu’un qui avait cru devoir prendre envers la Préfecture de Police la responsabilité des accidents que pourrait occasionner la circulation, à grande allure, dans toutes les rues de Paris, de 14 voitures automobiles. *
  - Voici pourquoi :
  - Le Concours a eü lieu au moment où l’opinion publique était surexcitée contre les automobiles par l’incident Hugues Le Roux (1).
  - Devions-nous nous incliner et accepter la vitesse maximum de 12 kilomètres ? C’était l’échec certain de nos justes revendications.
  - Devions-nous, au contraire, après nous être assuré de la puissance des moyens de freinage des voitures et de la prudente habileté des conducteurs, affronter la responsabilité des incidents possibles, avec une vitesse moyenne de 15 kilom. et maximum de 20 kilomètres ?
  - C’est à ce dernier parti que nous nous sommes arrêté, convaincu par les arguments développés par M. le comte de Chasseloup-Laubat, délégué de l’Automobile-Club de France, devant la Commission du règlement pour la France entière delà circulation des automobiles, arguments qui, appuyés de la haute autorité technique et administrative de M. Michel Lévy, avaient décidé cette Commission à proposer d’accepter
  - (1) Ce publiciste, cheminant en lisant ou en réfléchissant, avait été brusquement arraché à ses pensées par le bruit strident qu’un conducteur d’automobile, peut-être narquois, avait tiré de sa trompe en le dépassant à toute vitesse. U avait, ab irato, dans un journal à grand tirage, prévenu le Préfet de Police qu’il userait de son revolver contre le premier automobiliste qui lui paraîtrait constituer un danger pour lui ou autrui.
- p.323 - vue 452/728
- - — 324 —
  - les vitesses de 30 kilom. en rase campagne et20 kilom. dans les villes.
  - Non content d’avoir sollicité et obtenu de M. le Préfet de Police les vitesses nécessaires au bon fonctionnement rationnel des voitures de place automobiles, nous avons profité des nombreuses courses que nous avions à faire en voiture automobile à essence (fig. 43), à travers Paris, pendant les neufjoursdu Concours, pour nous rendre compte, in anima vili, des conséquences d’une pareille allure.
  - Fig. 43. — Voiture du Président du Jury, pendant le Concours des Fiacres.
  - Le résultat de cette expérience est entièrement conforme à celui du Concours.
  - Malgré notre vitesse de 18 kilom. à l’heure, nous avons rencontré des voitures de maître qui nous dépassaient dans les Champs-Élysées et sur les boulevards Haussmann et Malesherbes.
  - Tout en maintenant l’embrayage à 18 kilom. à l’heure, nous n’avons pu, sur les grands boulevards, à 1 heure et demie de l’après-midi, atteindre plus de 12 kilom. en moyenne, malgré la facilité que notre vitesse nous donnait de profiter d’un vide pour passer ayant qu’il ne fût obstrué.
  - A cette allure, même avec les quelques dérapages occasionnés par des chaussées trop grasses, nous n’avons éprouvé et nous n’avons
- p.324 - vue 453/728
- - - 325 —
  - occasionné aucun accident. En revanche, par certains jours trop humides, nous avons pu voir bien des pauvres chevaux dé fiacre, impuissants à retenir des véhicules sans frein (*), glisser, littéralement assis, sur certaines parties en pente des boulevards.
  - Les observations que nous avons faites pendant le Concours nous ont donné une autre conviction.
  - L’horreur pour l’automobilisme manifestée par le public, vient uniquement de l’impression nerveuse et désagréable que lui produit le bruit de la trompe imposée par le règlement. Cette assertion peut paraître tellement paradoxale que nous aurions hésité à la formuler si nous ne croyions pouvoir la justifier facilement.
  - Pour le piéton, un pareil signal implique l’ordre de se ranger au plus vite soit pour laisser la voie libre à quelqu’un de pressé, soit pour se garer d’un autre véhicule dont le conducteur est impuissant à empêcher un accident.
  - L’ordre de laisser la voie libre, le piéton ne l’admet tout au plus que de la part d’un service public : la pompe à incendie ou un tramway ; et encore, dans ce dernier cas, ne l’accepte-t-il que parce qu’il sait n’avoir que bien peu à faire : s’écarter de la voie ferrée.
  - Au contraire, de tout autre, il n’entend recevoir aucun ordre.
  - Encore moins admet-il qu’il ait à se garer pour éviter un accident.
  - Quand un piéton traverse ou longe une chaussée ordinaire, il compte sur la Préfecture de Police, chargée de veiller à sa sécurité, pour imposer aux autres usagers de la voie publique des prescriptions telles que voitures, cyclistes et camionneurs ne l’atteindront pas. Au fond a-t-il bien tort?
  - Tout ce qu’on peut exiger de lui comme de tout autre usager de la voie publique, c’est qu’il suive, sans crochets imprévus, une direction bien nette et laisse le plus possible la place libre à sa gauche. Ceux qui le croisent ou le dépassent n’ont qu’à prendre leurs mesures pour passer à sa gauche (* 2), quitte à ralentir pour s’arrêter à temps si un obstacle imprévu leur ferme la route.
  - Pour ce faire, il doit prêter l’oreille aux bruits qui le renseignent sur l’approche de ce qui arrive derrière lui.
  - (I) Il est à noter, en effet, que les fiacres ne sont pourvus d’aucun moyen de freinage. Pourquoi?
  - (2) D’ordinaire on formule la règle autrement : on dit qu’on doit prendre sa droite ; mais elle n’est alors applicable que pour le croisement d’une voiture venant en sens inverse. Il faut la modifier pour dépasser, quelqu’un allant dans le même sens.
  - Bull. 22
- p.325 - vue 454/728
- - — 326
  - La clochette des chevaux des voitures à pneumatiques est excellente; son tintement périodique, assez faible pour ne pas être assourdissant, quelque nombreux que soient les véhicules astreints à s’en servir, suffisant pour indiquer par l’augmentation de son intensité l’approche du véhicule, doit servir de type à tous les signaux sonores à imposer aux usagers trop silencieux de la voie publique.
  - Un signal bruyant comme la trompe peut cependant, être utile, mais uniquement dans les cas exceptionnels où il est nécessaire non pas de prévenir un piéton ou une voiture qu’on aperçoit, mais, d’avertir aux abords d’une rue transversale, un piéton et surtout une voiture qui peut inopinément déboucher à grande vitesse dans une rue trop étroite. C’est là le vrai danger ; aussi bien, du reste, pour les voitures ordinaires que pour les automobiles.
  - Dans une voie large comme les Champs-Elysées, le boulevard Saint-Germain. ou l’avenue de l’Opéra, nous -le répétons, l’automobile à grande allure ne présente pas autant de chance d’accident qu’une voiture de maître, toutes choses égales d’ailleurs en ce qui concerne la prudence et l’habileté de leurs conducteurs respectifs.
  - Nous admettrons donc que la voiture automobile devra et pourra être autorisée à avoir les cinq .vitesses indiquées ci-dessus.
  - * -* *
  - Il nous reste encore, pour résumer les résultats du Concours du mois de juin, à indiquer les autres conditions que la voiture de place automobile devra réaliser pour le prochain Concours.
  - Tout d’abord, le plus grand inconvénient d’une grande vitesse pour la voiture automobile, de place ou de maître, est le dérapage poussé jusqu’au tête-à-queue les jours où le gras de certaines chaussées diminue par trop le coefficient de frottement de glissement.
  - Pendant le Concours, le fiacre n° 13 a évité les dérapages si fréquents même pour les voitures à traction animale dont une des roues arrière vient en contact avec les rails d’un tramway. Profitant de sa largeur de voie et de la grosseur de ses pneus de 90mm, il roulait sur les deux rails comme le montre la figure 44 ci-contre.
  - Pour se mettre à l’abri de cet inconvénient des plus graves, deux des concurrents ont présenté des voitures avec avant-train moteur directeur.
  - Certes, leurs dérapages ont été moins accentués que pour les autres voitures ; cependant, un des véhicules à avant-train moteur directeur a fait un tête-à-queue complet de 360°.
- p.326 - vue 455/728
- - 327 -
  - Outre que le freingalage des voitures à traction animale est un phénomène de même nature, bien qu’il n’atteigne jamais une pareille amplitude, rien ne permet d’espérer que le dérapage puisse être empêché par l’avant-train moteur.
  - De tels mouvements tiennent, en effet, à ce que, au moment où les roues de l’avant-train rencontrent une résistance qui ralentit leur mouvement en avant, les roues arrière, placées généralement plus ou moins obliquement par rapport aux premières, se trouvent sur un
  - Fig. 44. — Vue du fiacre n° 13 utilisant les rails d’un tramway.
  - terrain où le frottement de glissement est trop faible pour s’opposer à la translation de l’arrière-train.
  - Nous croyons que l’on n’aura quelque chance d’éviter ce phénomène dangereux qu’en augmentant le poids portant sur l’avant-train, en déchargeant d’autant l’arrière-train, de manière que la force vive des roues avant soit assez grande pour surmonter les résistances momentanées sans faire descendre leur vitesse sensiblement au-dessous de celle des roues arrière.
- p.327 - vue 456/728
- - — 328 —
  - Dans ces conditions, les roues avant devant être de plus grand diamètre, faudra-t-il avoir les roues arrière directrices?
  - Cette disposition ne nous paraît pas pouvoir être adoptée pour des fiacres obligés de former aux stations une file serrée dont, avec les roues directrices à l’arrière, il leur serait peut-être assez difficile de sortir rapidement.
  - Ce que nous avons dit de l’avantage que les fiacres automobiles, autorisés à circuler à 20 kildm. à l’heure, auront de pouvoir se glisser comme une flèche dans un vide avant qu’il ne se referme, implique que le conducteur disposera d’un appareil de direction à action rapide. D’un autre côté, la vitesse toujours relativement faible qui sera autorisée, ne semble pas rendre absolument nécessaire que la main du conducteur soit mise à l’abri des secousses que lui imprime rait une barre de direction en relation trop immédiate avec les roues directrices comme si le véhicule était animé d’une vitesse de course ou même de 30 kilom. en rase campagne.
  - Cependant, ni les commissaires, ni les concurrents ne sont d’accord sur ce point. Les uns trouvent parfaite la barre franche agissant presque sans intermédiaire sur les roues directrices. Les autres préfèrent le volant, que de nombreuses réductions de déplacement relient aux bras des pivots directeurs.
  - Si la plupart des concurrents avaient adopté l’avant-train à pivots permettant à chaque roue directrice de se déplacer, un d’eux avait préféré l’avant-train mobile en entier autour d’une cheville ouvrière. Tenant compte de la propriété des moteurs électriques appliqués à chacune des roues motrices directrices, soit montés en série, soit même montés en parallèle, de pouvoir prendre des vitesses appropriées aux résistances ou aux directions de ces roues, quelques commissaires n’étaient pas éloignés de penser que le dispositif de l’avant-train mobile pourrait être avantageusement substitué, pour les voitures Kriéger, à l’essieu à pivots. D’autres, tout en reconnaissant que, pour des changements de direction, l’avant-train mobile à moteur électrique distinct pour chaque roue pouvait peut-être présenter quelques avantages, repoussaient ce dispositif. comme trop dangereux dans le cas d’un ralentissement brusque d’une des roues.
  - L’expérience semble donner raison à ces derniers.
- p.328 - vue 457/728
- - En effet, la transmission du mouvement du volant à l’avant-train mobile se faisait par une vis à pas non réversible, pour mettre le conducteur à l’abri d’une secousse trop violente provenant de l’arrêt brusque d’une des roues par un obstacle inopiné comme une pierre plate ou un objet analogue; dans un des itinéraires, la vis s’est brisée et la direction a été faussée.
  - Les moyens d’assurer la rapidité et la sûreté de manoeuvre de l’appareil de direction, conditions essentielles de l’automobilisme, ne constituent pas une question entièrement résolue. Les théoriciens peuvent encore y trouver matière à discussion comme les inventeurs occasion u'imaginer de nouveaux dispositifs.
  - La question du freinage est plus près d’être résolue.
  - Les concurrents semblent d’accord aujourd’hui sur l’absolue nécessité :
  - 1° D’utiliser le moteur électrique pour obtenir un freinage graduel;
  - 2° D’avoir pour le service normal un frein désembrayant au préalable le moteur et agissant sur la boîte du différentiel aussi bien en arrière qu’en avant;
  - 3° De posséder le moyen de freiner directement les roues arrière dans le cas de rupture de la liaison.du différentiel et des roues motrices à barrière.
  - *
  - * *
  - Les bandages élastiques sont une nécessité de la voiture automobile. Doivent-ils être pleins ou pneumatiques ?
  - Les premiers coûtent peut-être moins cher d’entretien, mais on les accuse de moins s’opposer aux dérapages.
  - Les roues doivent-elles continuer à être construites en bois avec moyeu métallique ? Vaut-il mieux adopter des rais et des jantes métalliques ? Dans ce cas, les rais doivent-ils être tangents ou radiaux ?
  - Sur tous ces points, ni la théorie ni l’expérience ne permettent encore d’être affirmatif.
  - *
  - * *
  - Avec le moteur électrique convient-il d’adopter le même mode de
- p.329 - vue 458/728
- - — 330 —
  - transmission que sur les véhicules à moteur à vapeur ou à essence ?
  - Le plus grand nombre des concurrents l’a pensé; un seul a franchement adopté une transmission directe.
  - Les résultats du Concours semblent donner raison aux premiers ou tout au moins à une des voitures électriques à transmission pareille à celle des voitures à essence. Sa consommation d’énergie spécifique par voiture-kilomètre a été notablement plus faible que celle de ses rivales. Cet avantage ne tiendrait-il pas, plutôt qu'au système de transmission, à une meilleure appropriation du moteur, voire même]à une moindre résistance de l’air aux grandes vitesses?
  - Convient-il de profiter de la souplesse du moteur électrique pour se débarrasser de tous les ennuis des changements de vitesse mécaniques ? La majorité des concurrents l’a pensé et se loue de ne plus avoir d’embrayages multiples. Cependant est-il bien certain que sur les déclivités exceptionnelles, on n’aurait pas intérêt pour obtenir un meilleur rendement électrique à pouvoir réduire la vitesse du véhicule sans diminuer par trop la vitesse angulaire du moteur.
  - *
  - * t#
  - Dans toutes les voitures du Concours, l’axe de l’induit était parallèle aux essieux. Cette disposition permet de conserver entre ceux-ci et les axes des pignons de commande une constante d’intervalle avantageuse aux transmissions.
  - Toutefois, on peut se demander si, avec les trépidations que les aspérités des chaussées ordinaires impriment à l’induit, trépidations toujours plus violentes malgré les pneus que celles résultant du roulement sur les rails, il n’y aurait pas avantage à adopter, pour le moteur électrique des voitures de place automobiles, une position normale aux essieux comme on Ta fait pour certains moteurs de tramways électriques en vue de diminuer les à-coups résultant de l’inertie de l’induit.
  - En tout cas, quelle que soit sa position, le moteur de la voiture de place semble devoir être rapidement amovible afin qu’en cas d’accident on puisse le remplacer par un moteur identique et le porter à l’atelier, au lieu d’avoir à effectuer sur place des réparations de fortune.
- p.330 - vue 459/728
- - — 331 —
  - * *
  - Pour les accumulateurs, qui’ étaient du type Fulmen, l’expérience du Concours a montré qu’il fallait, de toute nécessité, renoncer aux bacs en celluloïd, trop susceptibles de se carboniser en émettant des fumées asphyxiantes au contact du plomb des connexions fondu par les courts circuits, ou même sous des influences bien obscures.
  - Il paraît bien nettement établi que les éléments de Chaque batterie d’accumulateurs doivent être renfermés dans une caisse qui, placée dans une partie de la voiture facilement accessible, sera économiquement amovible, tant pour faciliter le lavage de toutes les parties extérieures de la caisse que pour permettre la surveillance facile de la charge des accumulateurs et la production économique de l’énergie électrique.
  - Au Concours, dans certaine voiture, on avait obtenu le même résultat en suspendant les caisses d’accumulateurs sous le véhicule au moyen de ressorts et de chaînes.
  - Rien en apparence ne paraît plus commode pour enlever et remettre les accumulateurs ; certains cependant préfèrent les caisses déplaçables par translation horizontale sur des quais de charge auxquels on accostera les voitures. Les partisans des quais de charge appréhendent, pour les accumulateurs à oxyde rapporté, les chocs à peu près inévitables avec des déplacements verticaux par chaînes.
  - ' *
  - * *
  - Si, pour aucun des organes des voitures automobiles, les constatations du Concours ne permettent de formuler des conclusions précises, à plus forte raison en est-il de même pour la question, capitale cependant, de l’entretien et de la durée des accumulateurs à grande capacité spécifique : un seul type a figuré sur les voitures qui ont accompli toutes les épreuves du Concours; d’un autre côté, les essais n’ont pas pu durer assez longtemps pour permettre d’apprécier l’influence des causes de désagrégation des pastilles d’oxyde rapporté.
  - Pour pouvoir faire des essais assez prolongés pour fournir à ce sujet des renseignements suffisants, il faut renoncer à étudier les accumulateurs en service sur des voitures, et se résigner à les essayer dans un laboratoire. A condition, du reste, de les soumettre aux mêmes variations de régime de décharge que celles constatées pendant le Concours, les résultats de ces essais semblent pouvoir être suffisamment comparables à ceux de la pratique.
- p.331 - vue 460/728
- - — 332 —
  - Dans ces. conditions, le Concours international d’accumulateurs que la Commission de l’Automobile-Club a décidé d’organiser, paraîtrait devoir se faire assez facilement dans les conditions suivantes :
  - Chaque constructeur présenterait un nombre déterminé d'éléments d’une même capacité.
  - Un appareil automatique établi de manière à répéter exactement les variations de différences de potentiel et d’intensité relevées pendant le Concours, comme résultant du service de voiture de place dans Paris, soumettrait chaque jour pendant cinq heures les éléments de tous les concurrents aux mêmes variations du régime de décharge et de récupération.
  - Les concurrents assisteraient à ces essais effectués, sous la direction d’une Commission de l’Automobile-Club, par des Ingénieurs électriciens compétents pour effectuer toutes les vérifications et mesures nécessaires.
  - La charge des divers éléments serait effectuée par les soins des concurrents ou de leurs représentants dûment accrédités sous la surveillance des Ingénieurs électriciens de la Commission chargés de constater tous les incidents utiles à connaître.
  - Le Concours ainsi réduit au strict nécessaire pourra probablement sans trop grandes sujétions ni dépenses, durer aussi longtemps qu’il le faudra pour mettre hors de service les plaques positives des accumulateurs.
  - Évidemment ce programme sommaire est celui d’un concours purement industriel ; mais tel a été et paraît devoir être le caractère des concours institués par F Automobile-Club de France.
  - D’ailleurs, cet avant-projet de programme n’est donné ici qu’à titre-d’indicationj dans le but de susciter les observations et propositions des futurs concurrents et commissaires.
  - Paris, le 1er juillet 1898.
  - Le Président de la Commission, Rapporteur du Jury,
  - G. Forestier.
  - - Ce Rapport a été adopté à l’unanimité des voix des neuf membres du Jury du Concours présents à la lecture, moins celle de M. Hospitalier.
  - 11 a été communiqué par M. G. Forestier à la Société des Ingénieurs civils de France, dans la séance de cette Société du 1er juillet 1898.
  - Le texte et les gravures nous ont été gracieusement prêtés par le Génie Civil.
- p.332 - vue 461/728
- - SUR LA
  - FORME DES CARÈNES
  - et les variations
  - du niveau de l’eau à l’arrière des bateaux(,)
  - PAR
  - M. X. OIIA 17D Y
  - Je rappellerai que clans ma note sur la résistance des bateaux à la traction (2) — note que le lecteur voudra bien se remettre sous les yeux — j’ai exposé une théorie de cette résistance dont quelques-uns de nos collègues se sont occupés, en apportant ici cette critique que le niveau de l’eau ne s’abaissait pas à l’arrière du bateau, mais s’élevait au contraire lorsque celui-ci avançait.
  - Il m’a semblé nécessaire de revenir sur la question dans une nouvelle note, afin de préciser ce point spécial du relèvement du niveau de l’eau à l’arrière, de montrer que ce relèvement constitue un remous qu’on doit chercher à supprimer comme les remous d’une autre nature et, surtout, de faire mieux ressortir la conclusion suivante qui ne se dégage de ma première étude qu’implicitement : les bateaux qui, en s'avançant, soulèvent le niveau de l'eau du côté de la poupe, sont des bateaux à carène de forme insuffisamment fine à l'arrière pour la vitesse maximum à laquelle on les fait marcher.
  - Dans ma formule du travail résistant, je ne tiens pas compte des remous, ce qui ne signifie pas qu’il faut absolument laisser ceux-ci de côté et ne pas chercher à les apprécier. Mais cette évaluation du travail perdu par suite des remous sera expérimentale complètement.
  - En ce qui concerne les bateaux routeurs, il est évident que si, dans les expériences qui ont été faites, l’eau s’élevait à barrière des roues, c’est que celles-ci tournaient plus vite qu’il ne con-
  - (1) Voir la discussion de cette communication dans le procès-verbal de la séance uu 18 novembre 1898, pages 187 et suivantes du Bulletin.
  - (2) Voir le Bulletin de juin 1898.
- p.333 - vue 462/728
- - — 334 —
  - venait. J’ai montré d’ailleurs que les bateaux routeurs ne pourront donner de bons résultats que lorsqu’ils voudront lutter seulement avec les chalands, c’est-à-dire avec des bateaux à marche peu accentuée. Dans ces conditions, les roues tourneront à une faible vitesse et il n’v aura pas, , certainement, cette surélévation du niveau de l’eau à l’arrière dont je parle plus haut.
  - Je ne dirai qu’un mot, car il n’en faut pas davantage, de la différence qui existe entre ma formule du travail des pressions et les formules actuellement en usage pour évaluer seulement ce travail. Ces dernières donnent le même travail pour deux bateaux de même surface transversale immergée et de même vitesse, mais de tirants cl’eau différents. Ma formule, au contraire, montre l’influence de ce tirant d’eau, et c’est ce que je regarde comme un progrès, car il est certain que les travaux ne peuvent être les mêmes lorsque les tirants d’eau ne sont pas égaux.
  - De la condition à remplir pour que le soulèvement de l’eau à l’arrière ne se produise pas.
  - On comprend facilement que toute élévation d’eau, quelle qu’elle soit, produite à l’arrière par une carène de navire représente une perte de travail. En y regardant de près, on se rendra compte que le travail nécessaire pour élever l’eau au-dessus du plan' de flottaison est récupéré en partie par ce fait que les pressions exercées par le liquide sur l’arrière sont augmentées. La récupération n’est pas totale, et c’est pour cela qu’il est nécessaire de prendre une disposition propre à supprimer tout renflement d’eau du côté de la poupe.
  - Déjà, pour diminuer certains remous, on doit, passant à la pratique, arrondir- les parties A, B, C, D, du bateau théorique qui m’a servi à établir la formule du travail résistant f/à?. 4). Je n’ai pas besoin d’insister-'sur ces choses, tant elles sont élémentaires.
  - Ce sera, d’autre part, en donnant à l’angle a de poupe une valeur convenable, d’autant plus faible que la vitesse maximum à laquelle on fera marcher le bateau sera plus grande, qu’on évitera la surélévation de l’eau à Barrière, Ainsi que je vais le montrer.
  - Le phénomène qui se produit dans la. marche en avant cDun bateau remorqué consiste dans le passage d’un volume d’eau Xhv
- p.334 - vue 463/728
- - — 335
  - par- seconde, de l’avant à l’arrière. Pour que le niveau de l’ean ne s’élève pas dn côté de la poupe, il faut et il suffit que le liquide,
  - Fig.l.Plan
  - soumis de ce côté, en un point quelconque, à une charge d’eau y (ftg. 2) et à une contrepression y' représentant la réaction de la
  - Fig. 2 .Elévation
  - Niveau Drimitif de 1 ’eau
  - F — ! . ly
  - paroi solide, s’écoule sous l’effort y —y de manière à produire un débit par seconde égal à Xhv. J’ai montré que y' avait pouf expression :
  - La vitesse d’écoulement de l’eau, normalement aux parois de poupe, est donc représentée, en un point quelconque, par ":
  - V %g{y — y) — sj sin a \J 2gy — v2 sin2 a.
  - Le débit à l’arrière, dans l’hypothèse, bien entendu, que le niveau primitif de l’eau ne s’élève pas, mais s’abaisse de a comme je l’ai montré, est donc : - , C _
  - f sh; -vS v sin — v2 sin2 a .dy..
- p.335 - vue 464/728
- - 336
  - Par suite, la condition à remplir pour que le niveau de l’eau à l’arrière du bateau ne s’élève pas est celle-ci :
  - Jh siri a ^s*n a ^ — v2 s*n2 a • ^ ’ï'hv,
  - ou bien : I —----- V' 2 sin a \f 2qy — v sin2 a. dy > h\/v.
  - Jh sin a v v J v
  - Supposons qu’on donne pour v une certaine valeur iq qu’on ne dépassera pas. C’est l’égalité :
  - f é2sin“\/2OT — sin2 a.dy ~ h\/ vlt
  - [1]
  - qui déterminera la valeur à donner à l’angle a de poupe.
  - Pour toutes les valeurs de v inférieures à v{, l’angle a restant constant, puisque le bateau, une fois construit, ne change pas de forme, le premier membre de cette égalité augmentera, car chacun des termes de la somme que ce premier membre représente va en augmentant, et on peut sensiblement regarder le nombre des termes de cette somme comme constant; cela revient à regarder la surface mouillée de poupe comme constante, c’est-à-dire à négliger, à côté de h, les variations de a lorsque v- varie. Le second membre de Légalité, au contraire, va en diminuant avec v. Dans ces conditions, pour-n < tq, on a :
  - (fl | ,------!-----:--------- _
  - qpq-q V2 Sin a \]1gy — v sin2 h\/v,
  - et on peut être certain que le niveau primitif de l’eau ne s’élèvera pas lorsque la vitesse du bateau v sera inférieure ou égale à
  - D'ailleurs, pour toutes ces valeurs de v, le travail sera plus petit que celui qui correspond à la vitesse pq. Or, c’est le travail résistant le plus grand qu'il importe seul de connaître. C'est donc rdans l'hypothèse de Légalité [1], c'est-à-dire dans l'hypothèse de ma théorie parue dans le Bulletin de juin qu’il faut calculer le travail.
  - Lorsqu’on pousse la vitesse au delà de le signe d'inégalité change de sens. L'écoulement à l’arrière ne peut plus alors correspondre à l’évacuation produite à l’avant que si y — y' augmente, c'est-à-dire si y augmente, c’est-à-dire encore si le niveau primitif de l'eau s’élève d'une certaine quantité s, de telle sorte que y se change en y + s. Cette surélévation à l'arrière est
- p.336 - vue 465/728
- - 337 —
  - mauvaise ; elle est anormale. Quelle que soit la vitesse maximum vi à laquelle on désire avancer, il existe un angle a, donné par l’équation [1] qui annule complètement s. Une théorie rationnelle de la résistance d’un navire à l’avancement, ne doit donc pas supposer que l'eau s'élève à l’arrière. La condition à remplir pour que s soit nul peut s'écrire :
  - Sous cette forme, on voit bien que plus on désire donner à v (vitesse maximum de marche) une grande valeur, plus il est nécessaire de donner à a une petite valeur.
  - En résumé, je pose comme principe qu’une carène de forme normale, ne doit pas soulever Veau à l’arrière. Comme conséquence, une théorie normale de la résistance à l’avancement n’a pas à tenir compte d’une surélévation de ce genre.
  - Remarque I. — Il n'est peut-être pas inutile que je montre comment on se rendra compte, dans la pratique, que l’inégalité [2] ci-dessus sera satisfaite. Pour cela, il suffit que je fasse une application numérique (*). -
  - Prenons, par exemple :
  - v (vitesse maximum de marche; = 10 m.
  - On a, comme on sait déjà :
  - v2 sin2 a
  - a~~W'
  - Nous nous donnerons, à priori, la valeur de l’angle a. et nous procéderons à une vérification de cette valeur. Soit a = 15°. Il résulte de là :
  - a =
  - 102 X 0,2592 2 X 9,81
  - = 0,34 m.
  - Pour une dénivellation semblable, il faut un tirant d’eau proportionné que nous prendrons de 3,40 m, soit 10 a.
  - A l’arrière, la partie mouillée de poupe a une hauteur de 3,06 m que nous divisons en un nombre de parties égales d’autant plus grand que nous voulons une approximation plus grande. Prenons dix divisions, par exemple. Pour ces divisions, en com-
  - (1) L’application sera faite en pratique en vue de se rendre compte de la finesse qu’il faudra donner à la poupe du bateau projeté. Celui-ci, bien entendu, aura ses parois arrondies et non plus planes comme nous l’admettons pour simplifier la recherche des indications utiles au constructeur, . w
- p.337 - vue 466/728
- - — 338 —
  - mençant par le bas, les valeurs de y et de\/y sont respectivement : Ficj.S Elévation depoupe
  - y s/y
  - 3,247 1,80
  - 2,941 1,71
  - 2,635 1,62
  - 2,329 1,52
  - 2,023 1,42
  - 1,717 1,31
  - 1,411 1,19
  - 1,105 1,05
  - , 0,799 0,89
  - ' 0,493 0,70
  - Le premier membre de l’inégalité [2] a pour valeur :
  - S 0,306 \/34,2 \/ÿ — v..
  - On trouve ce résultat dans la troisième colonne du tableau <ci-dess'ous :
  - \J34,2 \/y — 10
  - 0,306 \/34,2 \/y — 10
  - 34,2 v/y _ 10
  - 0,306 X 58,35
  - 34,80
  - = 17,85
- p.338 - vue 467/728
- - — 339 —
  - D’autre part, on a h\/ v — 3,40 X V10 — 10,75. La condition [2] est donc satisfaite, et on peut être assuré qu’il ne se produira aucun renflement d’eau à l’arrière. On pourrait même augmenter la valeur de a sans que cette condition [2] cesse d’être satisfaite. On voit ainsi qu’il convient de faire quelques tâtonnements avant d’arriver à une valeur.de a, telle que dans la condition [2] les deux membres n’aient pas des valeurs trop éloignées l’une de l’autre. Il est nécessaire, en effet, de ne pas aller trop au-dessous de la valeur qui convient à a pour empêcher tout renflement d’eau à l’arrière, car on sait que, plus les pointes d’un bateau sont fines, plus le frottement du liquide est grand, toutes choses égales d’ailleurs.
  - Remarque II. — Il ne faudrait pas croire que lorsque j’écris qu’il ne doit pas se produire de renflement d’eau à l’arrière, j’entends qu’on peut aller jusqu’à annuler a du côté de la poupe. Si l’angle a était plus fort que celui qui satisfait à la condition [2] précédente, il pourrait être tel, cet angle, que a soit nul à l’arrière (fg. 4). Mais, dans ce cas, on aurait à l’avant une suréléva-
  - Fig.i .Elévation
  - Arrière
  - Avant,
  - J-
  - î/
  - b
  - tion égale, non plus à a seulement, mais à 2 a, et la résistance à l’avancement serait augmentée de ce fait, quoique à l’arrière il y ait pression sur toute la hauteur à.-
  - Remarque III. — J’appelle toute l’attention du lecteur sur. la dernière remarque suivante. Lorsque l’angle a satisfait à la condition [2] avec le signe d’égalité, le vide à l’arrière se produit réellement avec la profondeur a. Si l’angle a satisfait à la condition [2] avec le signe >, c’est que cet angle est plus petit qu’il ne conviendrait pour satisfaire à la même condition, mais avec le signe d’égalité. Dans ce cas, l’eau d’arrière, sous sa propre charge, s’écoule en produisant un débit snpérieur au volume d’eau déplacé par le bateau, c’est-à-dire supérieur à \hv. Il arrive alors
- p.339 - vue 468/728
- - 340 —
  - que l’excès de débit vient combler plus ou moins le vide a à l’arrière ; l’eau en excès monte de bas en haut suivant la flèche f (fïg. 4). Ce qu’il faut comprendre, c’est que cette eau, arrivant dans la partie a(2yo avec une vitesse dirigée de bas en haut, ne presse pas, dans cette partie, la paroi de poupe. Quoique le vide a n’existe plus qu’en partie, il n’en est pas moins vrai qu’aucune pression ne se produit sur la poupe sur toute la partie a(3yo.
  - Ce n’est pas du tout la même chose qui se produit lorsque — comme cela est supposé dans la remarque II ci-dessus — l’angle a ne remplit plus la condition [2] et fait changer le signe > en signe <\ Dans ce cas, en effet, l’eau vient combler plus ou moins l’espace apyS et même s’élève au-dessus de a;3, mais cette eau arrive, non plus dans le sens de la flèche /', mais dans le sens de la flèche f1, ce qui fait qu’elle presse effectivement sur la poupe. L’eau arrive suivant la flèche f1 parce qu’elle est poussée indirectement par l’avant du bateau, tandis que quand elle arrive suivant f, c’est seulement un effet de la pesanteur du liquide d’arrière.
  - Résumé,
  - En résumé, il existe un angle de poupe, et un seul, qui est la racine de l’équation' :
  - Dans la pratique, c’est v qui est la donnée du problème et c’est a qui est l’inconnue.
  - Soit oq la racine de l’équation ci-dessus. Le bateau est supposé construit avec cet angle de poupe ap correspondant à la vitesse maximum v. Trois cas peuvent se présenter :
  - 1° Le bateau marche à sa vitesse maximum prévue v. Dans ce cas, il se produit à l’arrière une dénivellation a, comme il est indiqué dans ma théorie de la résistance des bateaux à la traction, et les deux termes principaux de cette résistance se calculent avec mes formules ;
  - 2° Le bateau marche à une vitesse inférieure à v. Dans ce cas, l’abaissement du niveau de l’eau à l’arrière, calculé avec ma formule :
  - v2 sin2 a
  - a = ----pr—
  - Zg
- p.340 - vue 469/728
- - 341
  - est plus fort que celui qui se produit en réalité. De même, les travaux de résistance à l’avancement, calculés avec mes formules/ sont plus forts que ceux qui ont lieu réellement. On se trouve donc placé, en appliquant ma théorie, dans de bonnes conditions. On peut être d’autant plus tranquille que le calcul des résistances, dans le deuxième cas que nous considérons, n’est que secondaire ; c’est, en effet, le calcul fait dans le premier cas qui donne les indications nécessaires sur la force maximum à employer pour faire avancer le bateau et c’est cette force maximum qu’il importe surtout de connaître ;
  - 3° Enfin, il peut arriver qu’on fasse avancer le bateau à une vitesse supérieure à v. Ce sera là une faute, car en agissant ainsi, on soulèvera l’eau à barrière du bateau et on augmentera, par conséquent, la résistance d’une façon absolument anormale. Ce qui se dégage de ma présente étude, c’est qu’à un angle de poupe déterminé'correspond une vitesse maximum normale déterminée. Tout bateau marchant à une vitesse supérieure à cette vitesse maximum normale doit être regardé comme mal étudié, parce que sa poupe n’est pas suffisamment affinée et que ce manque de finesse produit à barrière le soulèvement de beau, c’est-à-dire a un effet nuisible. C’est dans ce cas, lorsque beau s’élève à l’arrière d’une certaine hauteur #, qu’elle s’élève à bavant d’une hauteur x .-f- 2 a et que, nécessairement, elle s’a-
  - Fig5
  - t: J
  - ]fc ioc >2a
  - • -V-
  - baisse entre ces deux régions extrêmes (fig. 5). Je répète que lorsque beau s’élève à barrière, cela tient à ce que la vitesse avec laquelle on fait avancer le bateau est trop forte, eu égard à la finesse insuffisante de la poupe. C’est cette élévation anormale qu’il faut chercher à supprimer et dont une théorie rationnelle n’a pas à s’occuper.
  - Bcll.
  - 23
- p.341 - vue 470/728
- - A PROPOS DU CONGRÈS
  - SUR
  - L UNIFICÀTION DES FILETAGES
  - PAR
  - M. F. KREUTZBERGÊR
  - Monsieur le Président, Messieurs,
  - Ayant de vous entretenir du Congrès pour Punification des filetages qui a eu lieu à Zurich du 2 au 4 octobre dernier et auquel j’ai assisté en qualité de délégué de notre Société, je dois exprimer à M. le Président et au Comité ma sincère gratitude pour la confiance particulière qui m’a été accordée en cette circonstance.
  - Le programme des communications étant, en effet, très chargé ayant les dernières vacances, il a été impossible que je vous fisse connaître les idées qu’il me semblait propre de soumettre à ce Congrès" de telle sorte que, ne pouvant me prévaloir de la qualité d’orgâne de votre opinion, j’ai dû, tout en me réservant un peu, avancer certaines opinions qui m’étaient seulement personnelles.
  - La thèse de l’utilité d’un système d’unification des filetages est considérée aujourd’hui comme un lieu commun. C’est sans doute à bon droit, car si chaque industrie peut avoir des besoins spéciaux et quelquefois difficiles à concilier avec la rigueur d’une loi unique, il est de tout point certain aussi, qu’une grande majorité de cas usuels peuvent se plier à une réglementation sévère, mais, d’autre part, féconde au point de vue de l’économie, de la précision et de la commodité.
  - Une question de cet intérêt devait avoir attiré l’attention de plus d’un Ingénieur et nous voyons, en effet, dès 1841, Whit-worth proposer et faire admettre un système à peu près complet
- p.342 - vue 471/728
- - — 343 —
  - d’unification, des plus en faveur encore aujourd’hui, et à juste titre..
  - Le but de l’éminent mécanicien fut de substituer aux filets triangulaires aigus alors en usage, cassants et peu maniables, difficiles à mesurer et à exécuter, un profil aux angles extérieurs et intérieurs arrondis, plus robuste et plus doux au toucher. S’il ne subsistait certaines incertitudes sur la fidélité des types et des tarauds mères, d’une'reproduction délicate en vue de l’interchangeabilité, on se trouverait en présence d’une forme impeccable. Remanié et étendu depuis sa création, ce système est encore actuellement employé en Angleterre et fort apprécié dans le monde entier; il durera sans doute autant que la mesure duodécimale elle-même.
  - Sellers à Philadelphie, en 1864, reprit le problème et, conservant certains avantages de gradations de diamètres et pas établis par Whitworth, se délivra, par l’emploi de la troncature droite, des difficultés de construction inhérentes à la création de son confrère anglais. On peut dire aujourd’hui encore, que la forme Sellers : triangle équilatéral tronqué au sommet et au fond au huitième de sa hauteur, est la forme-type, la seule dont la mesure et l’exécution soient aisées et méthodiques. Ce sont là des qualités nécessaires à un système d’unification qui doit réaliser Interchangeabilité.
  - C’est cette forme qui devint la base du système français, étudié par le Comité des Arts mécaniques de la Société d’encouragement et particulièrement par M. Sauvage. Édicté en 1894, il fut adopté par la Marine, partiellement par la Guerre, par les administrations des chemins de fer'et bon nombre d’établissements importants.
  - Ce n’était pas la première tentative d’unification qui ait été faite en France : Armengaud aîné (le père), Ducommun et Steinlen, Denis Poulot, Polonceau, etc., présentèrent des projets différents, M. Casalonga fit en 1878, au Congrès du Génie civil, une importante communication sur ce sujet et le traita de la manière la plus large.
  - Les systèmes ne nous manquaient donc pas, mais quelque chose devait manquer à chacun d’eux puisque aucun n’a pu s’imposer comme il advint pour ceux de Whitworth et Sellers.
  - Il ne faudrait pas croire cependant qu’un système soit absolument bon parce qu’il satisfaite certains principes fixés a priori ou consacrés par le succès. Nous avons vu, par exemple,,qu’on re-
- p.343 - vue 472/728
- - — 344 —
  - proche à Whitworth certaines difficultés de construction qui ont été éludées par Sellers, il est vrai —mais seulement au prix de remploi des troncatures droites qui donnent lieu à des angles vifs s’usant plus rapidement que les arrondis de Whitworth.
  - Pour la gradation des diamètres et des pas, la vérité est encore plus difficile à dégager. On est d’accord que les systèmes anglais et américain initial sont imparfaits à ce point de vue. Nous voyons, d’autre part, la Société d’Encouragement faire différents essais et les remanier avant d’arriver au système actuel, quoiqu’elle ait eu, pour se guider, les nombreux exemples des tentatives précédentes.
  - A mesure que l’on avance dans l’étude de cette entreprise nécessaire et délicate, il semble, en effet, que les prescriptions absolues deviennent trop rigides pour s’appliquer à -l’extrême variété des besoins et des circonstances pratiques.
  - Un exemple fera mieux saisir ma pensée.
  - Après l’adoption du système Sellers par les Américains, en 1864, on établit le Standard American Screw Thread (c’est-à-dire les mesures Étalon) ; il comptait, entre les limites de 1 /4 à 3", 22 diamètres auxquels étaient attribués 17 pas différents. Aujourd’hui on emploie, entre ces mêmes limites, 31 diamètres auxquels sont affectés 54 pas. La vis de 1/4" ou 6,35 mm qui, dans l’origine, était construite seulement au pas unique de 1/20", se fait aujourd’hui avec quatre pas différents : 1/18", 1/20", 1/22" et 1/24" en mesures métriques au pas de 1,41 mm, 1,27, 1,15 et 1,06. C’est ainsi que les uns ayant trouvé plus simple de réduire le nombre de pas au minimum, en appliquant chacun d’eux à plusieurs diamètres, leurs successeurs ont dû renverser les termes du principe et doter quantité de diamètres de plusieurs pas. Et ceci n’est pas une opinion ni une théorie, c’est un résultat naturel de la force des choses, c’est un fait — dont il faut savoir tenir compte dans l’établissement d’un nouveau système — surtout d’un système international. Une raison de ce changement si radical que tous les constructeurs admettront sans peine, est la diversité des matières à travailler : il est clair que, pour les faibles diamètres, la fonte exige d’autres filetages que l’acier. Ceci est un simple exemple des exigences auxquelles il s’agit de satisfaire. A mon avis, le meilleur système serait celui qui convînt pleinement à la moyenne des besoins actuels connus, tout en prévoyant des écarts réglementés et s’adaptant aux cas spéciaux. J’en parlerai plus loin.
- p.344 - vue 473/728
- - — m —
  - Si je n’ai pas hésité, Messieurs, à vous exposer tout d’abord quelques idées d’ensemble sur mon sujet ayant d’y pénétrer plus à fond, c’est que j’ai pensé qu’elles étaient utiles pour en préciser certaines parties un peu sujettes à controverses.
  - Vous savez déjà, Messieurs, qu’à côté de la Société d’Encoura-gement, l’Union Suisse des Industriels mécaniciens a poursuivi la même tâche qu’elle. Néanmoins, l’heureuse situation que ce pays occupe au milieu de ses voisins a permis à l’initiative des membres de cette Société des desseins plus larges, et elle a pu convier tous les intéressés, nationaux et étrangers, dans le but de discuter et de définir un système international d’unification des filetages.
  - Dans une réunion préparatoire à laquelle assistaient, outre les délégués des différentes Sociétés suisses, les délégués des Ingénieurs allemands et ceux de la Société d’Encouragement, on détermina le programme de discussion suivant :
  - a) Profil de filetage (angle, troncature, arrondi) ;
  - b) Gradation des diamètres et pas;
  - c) Manière de mesurer le diamètre (idéal ou réel);
  - d) Ouverture des clefs.
  - Néanmoins, au Congrès lui-même, cet ordre ne fut pas suivi textuellement et, à vrai dire,, il n’y eut pas discussion complète par paragraphe, mais seulement discussion générale à laquelle prirent part quelques représentants des diverses Sociétés. Je ne suis pas en mesure de vousjfaire un compte rendu exact des travaux de ce Congrès qui furent plutôt l’œuvre du Comité d’action suisse et d’une Commission désignée pendant le Congrès pour élaborer les détails. •
  - Je porterai donc seulement à votre connaissance les résolutions qui ont été prises à l’unanimité.
  - Résolutions du Congrus.
  - « Le Congrès a entrepris la tâche d’unifier les filetages des vis mécaniques; il recommande à tous ceux qui veulent adopter un
- p.345 - vue 474/728
- - — 346 —
  - système de filetage à base métrique de se servir du système qu’il propose.
  - » Ce système est celui qui est établi par la Société d’Encoura-gement pour l’Industrie nationale, avec les modifications qui suivent, adoptées par le Congrès :
  - » 1° Le jeu, au fond des sommets creux, 11e doit pas dépasser le seizième de la hauteur du triangle primitif. La forme de l’approfondissement qui en résulte est laissée à l’appréciation des constructeurs. Le Congrès recommande, toutefois, d’adopter un profil arrondi pour cet approfondissement;
  - » 2° La série des vis envisagées s’étend du diamètre de 6 mm à celui de 80 mm;
  - » 3° Le tableau des diamètres normaux admis est celui qui a été proposé par le Comité d’action Suisse (1); on y remarquera spécialement que le pas de 1,25 mm est adopté pour le diamètre de 8 mm, et le pas de 1,75 mm pour le diamètre de 12 mm.
  - » Entre les diamètres normaux indiqués au tableau, on peut intercaler, par exception, d’autres diamètres; le pas reste alors celui de la vis normale de diamètre immédiatement inférieur.
  - » Les règles, adoptées à l’unanimité des membres du Congrès, seront rédigées par les soins de l’Union Suisse des Industriels mécaniciens, de l’Association des Ingénieurs allemands et de la Société d’Encouragement pour l’Industrie nationale.
  - » Le système sera désigné sous le nom de Système international (S. I.).
  - » La question des ouvertures de clefs sera l’objet d’études qui seront soumises à l’Union des Industriels suisses.
  - » Le Congrès adresse ses remerciements à tous ceux qui se sont occupés de la question, et tout spécialement à l’Union Suisse des Industriels et à son Comité d’action. »
  - Tableau du filetage proposé par le Comité d’action Suisse.
  - Angle du filet : 60°. Troncature : 1/8.
  - L’angle rentrant du boulon et de l’écrou sera arrondi au moyen d’un arc de 60° (2).'
  - , (1) Ce tableau est donné ci-après.
  - '*' (2) Il est bon de remarquer que cette proposition de définir avec précision le profil de l'approfondissement des sommets creux n’a pas été adoptée.
- p.346 - vue 475/728
- - — 347 —
  - Diamètre. Pas Diamètre. Pas.
  - Millimètres. Millimètres. Millimètres. Millimètres.
  - 6. . . . . 1,0 33. .... 3,5
  - 1. ... . » 36. 4,0
  - 8 1,25 39. .... »
  - 9. . . )) 42. . . . . 4,5
  - 10. ... . 1,5 45, . . . . »
  - 41. . . )) 48. . ... 5,0
  - 12. .... 1,75 52. . . . . .»
  - 14. . . . : 2,0' 56. .... .5,5
  - 16. .... )) . 60. . . . '. »
  - 18. .... 2,5- - ~ 64 6,0
  - 20 » 68. .... »
  - 22. » 72. ... . 6,5
  - 24 3,0 76 »
  - 27. . » 80 ' 7,0
  - 30 3,5
  - Les résolutions prises par le Congrès ne font pas mention du paragraphe C du programme : « Manière de mesurer les diamètres (idéal ou réel). » Je laisserai donc l’idéal de côté et me tiendrai un peu plus au réel. t
  - Ce sont ces résolutions que je désire examiner devant vous, dans leur essence et dans leurs conséquences pratiques. Nous allons commencer par ce qui a rapport à la forme du filet.
  - Il est un principe absolu en constructions mécaniques, c’est que la forme d’une pièce soit parfaitement définie, ainsi que ses dimensions. La fixation des tolérances de fabrication et celle des jeux de fonctionnement, qui permettent de légères variations, ne sont pas contradictoires avec ce principe, elles exigent, au contraire, des éléments géométriques parfaitement définis pour y pouvoir être appliquées sûrement. Quant à la valeur absolue de ces tolérances et de ces jeux, elle dépend de mille circonstances étrangères qui souvent varient et qui doivent être jugées sainement suivant les cas. On considère généralement les trois formes d’ajustages suivantes :
  - Frottement libre ; '
  - Frottement doux; - * ‘ :
  - Frottement dur. • , , :
  - Les filetages s’exécutent, généralement, entre le frottement libre et le frottement doux, on a rarement recours au frottement
- p.347 - vue 476/728
- - — 348
  - dur. Mais toujours, jusqu’en ces derniers temps, on avait jugé, en vue de la juxtaposition des formes, que le jeu et la tolérance devaient rester constants pour toutes parties du filetage. Ainsi ont fait 'Whitworth et Sellers et même la Société d’Encourage-ment dans ses premières études. Ge n’est que récemment qu’il a été convenu que le fond du filet devait être arrondi, tant pour la vis que pour l’écrou, de telle sorte que le profil théorique restât une limite supérieure pour le mâle et inférieure pour la femelle.
  - La raison invoquée à l’appui de cette modification, et qui l’a fait prévaloir au Congrès de Zurich, est la moindre usure des outils finisseurs, garantie de l’interchangeabilité.
  - En principe, cela n’est pas à contester, à cause de leur pointe arrondie, mais quelles seront les conséquences économiques de cette usure? elles se réduisent à peu de chose en vérité : un taraud finisseur, usé au point d’atteindre la tolérance, ne sera pas mis en rebut pour cela : réaffûté, il servira à faire la seconde passe, puis la première. En admettant donc qu’il faille renouveler un peu plus souvent les tarauds finisseurs, l’organisation de l’outillage seule sera un peu différente sur ce point très spécial, mais la dépense n’en sera pas sensiblement affectée, ce qui serait facile à prouver.
  - Il est bon aussi.de remarquer què l’usure des tarauds dépend, plutôt que de leur profit, d’un certain nombre de conditions accessoires et cependant très importantes. On,observe, en effet, que des tarauds faisant le même travail chauffent ou restent froids suivant les cas. Certains tarauds, surtout ceux employés au tarau-tage des trous borgnes, cassent à la pointe et sont souvent mis au rebut pour cette cause et non pas pour usure et perte de forme ou de dimension.
  - Il nous parait donc, a priori, dangereux de manquer gravement à un principe toujours suivi jusqu’à présent par les maîtres, et parfaitement juste, pour rechercher un avantage plus que problématique.
  - Examinons maintenant là question à d’autres points de vue.
  - 1° L’arrondi en excès, au fond de lavis, constitue pour celle-ci un réel affaiblissement. Ainsi la diminution sera pour :
  - Vis de. . . 6 mm Pas. . 1 mm de 0,216 mm
  - — . . 14 —. . 2 0,432
  - — . . 24 —. . 3 0,619
  - et ainsi de suite ;
- p.348 - vue 477/728
- - — 349 —
  - 2° Le jeu latéral ou l’amplitude du déplacement possible de la vis perpendiculairement à l’axe du filetage deviendra le double du jeu propre de l’ajustage;
  - 3° Les tarauds ordinaires et les vis ne sont plus comparables, ni en forme ni en dimension, puisque les uns ont l’arrondi au sommet extérieur du filet et les autres au fond. Ces comparaisons, effectuées avant la mise en service d’un outil sont de pratique constante et sont de la plus haute importance pour la garantie du service qu’ils doivent faire ;
  - 4° Il faudra deux sortes de tarauds mères et deux sortes de peignes, les uns pour arrondis au sommet, les autres pour arrondis au fond. Enfin, le taraud pour filière fermée aura une troncature à la pointe, tandis que le taraud ordinaire sera arrondi.
  - Bref, toutes les bases courantes de formes, de mesures et. des vérifications de l’industrie des filetages sont absolument modifiées. A tous ces inconvénients, néanmoins, on peut porter remède, en s’attachant à une réglementation rigoureuse des opérations, à une complication des tableaux de construction et en consentant à un inévitable surcroît et à une coûteuse complication dans l’outillage.
  - Aussi bien, Messieurs, le véritable danger n’est-il pas là; il réside dans la détermination a priori, soit exacte, soit facultative,
  - Fig .1.Exécution s facultatif esàu Systems international
  - A Troncature droite Se tiers au 1/8 avec juxtaposition, parfaite "B Troncatures droites au V& et au Vis avec jeu de %6 C Arrondi rnmunum avec raccordement au %
  - D Arrondi maximum tancent âiatroncature au Vie
  - des arrondis : si on les veut exactes, de très grandes difficultés de constructions se présentent, ce sont les mêmes dont Sellers a su s’affranchir en 1864 sur 'Whitworth ; si on les laisse facultatifs, il en résultera une incertitude très grave dans la confection de l’outillage des tarauds et des filières, et l’interchangeabilité pourrait devenir douteuse.
- p.349 - vue 478/728
- - — 350 —
  - Le Congrès, comme vous avez vu, s’est décidé pour l’arrondi facultatif plus ou moins prononcé ; nous allons donc seulement examiner ce cas.
  - Dans un tel système de filetage, il y a pour le mâle et la femelle deux profils distincts, le profil de la vis et celui du taraud, composés chacun d’un arrondi ayant une flèche au plus égale au 1/16 du pas et d’une troncature rectiligne, reliées par une droite inclinée à 60° représentant le flanc.
  - L’angle des deux flancs est relativement facile à produire avec un outil convenable et, par suite, donne, sous ce rapport, des garanties de constance dans la fabrication. Mais la fixation du point de contact, de l’arc de courbe quelconque avec les flancs droits est pratiquement impossible. Il faut songer que ces arrondis sur les tarauds sont faits à l’aide d’outils au même profil, et que celui afférent à la vis de 6 mm de diamètre au pas de 1 mm, sera façonné avec une lime ronde de 14/100® de millimètre de diamètre. Pour la plus grosse vis du système, celle de 80 mm, au pas de T mm, l’arrondi demande une lime de 1 mm de diamètre environ; mais il ne faudrait pas.croire que l’exiguïté même de ces dimensions permette une tolérance; les outils de premier établissement surtout doivent être aussi exacts que les moyens de mesures industriels permettent de le constater, car les tolérances devront être minimes pour assurer aux flancs, partie essentielle d’un filetage, l’exactitude nécessaire.
  - Un arrondi un peu trop petit produira, en effet, un filet gras, et un arrondi un'peu trop grand, un filet maigre; il ne faut ni de l’un ni de l’autre.
  - Pour présenter la question d’une façon complète, j’ajouterai qu’à l’arrondi dont il vient d’être question et qui est spécialement recommandé, on peut, à volonté, substituer une troncature droite au 1/16 au plus, ce qui, tout en atténuant le grand danger de l’inconstance des formes, laisse subsister tous ceux que nous avons énumérés auparavant relatifs au jeu, à l’outillage double et à l’organisation du travail.
  - Je n’hésiterai donc pas à dire que cette proposition spéciale, avancée par l’Association des Ingénieurs allemands est, à mon avis, dangereuse, coûteuse, inutile, et devrait être rejetée.
  - Il ne faudrait pas croire, cependant, que l’opinion soit unanime sur ce point. Dans, les milieux industriels au delà du Rhin,
- p.350 - vue 479/728
- - — 351 —
  - rUnion des Constructeurs allemands, par l’organe très autorisé de M, Springmann, directeur et copropriétaire de la plus grande visserie d’Allemagne, à Hagen (Westphalie), occupant 1 200 ouvriers, condamne absolument ces arrondis au fond des filets, qu’il déclare impraticables, et demande textuellement au Congrès, dans une brochure publiée à cet effet, « de passer l’éponge là-dessus et de conserver la pratique forme française » (je traduis textuellement): Also Schwamm drüber, und lassen Sie uns die durch-aus praklischen franzosischen Vorschriften beibehalten.
  - C’est-à-dire la troncature avec juxtaposition des formes.
  - Un autre Ingénieur, praticien distingué, M. Coullerv, directeur de l’École d’horlogerie, à la Chaux-de-Fonds, se trouve être du même avis que M. Springmann et a même combiné un appareil des plus intéressants pour contrôler la mesure précise des troncatures.
  - Je vais décrire sommairement cet appareil pour montrer quelle importance il faut rattacher à la rigoureuse exactitude de cette petite troncature.
  - A est une petite rondelle en zinc qui, avant d’être placée sur l’appareil, a été frottée par sa tranche sur la pointe tronquée de l’outil de filetage, qu’il s’agit de vérifier, une petite entaille dont la forme est juste celle de l’outil s’est donc formée sur le bord de la rondelle, cela a constitué une sorte de calibre de l’outil qu’il s’agit de comparer avec un étalon. La rondelle est ensuite, placée sur un petit axe G et approché d’un disque étalon B biseauté à droite et à gauche suivant deux - • -
  - surfaces de vis convergente, une troncature est donc réservée sur le pourtour qui va en diminuant. Quand les deux biseaux se rejoignent, la troncature se réduit à CL C’est le point de départ d’une gradation placée à côté du biseau très exacte et dont chaque division correspond à un filetage donné. Un petit microscope est placé en face du point'où'la coïncidence doit se produire. Si le
  - Fiq2. Appareil Couller^
  - IMcrentesposiuons
- p.351 - vue 480/728
- - — 352 —
  - jour avivé par un réflecteur D se montre en haut ou sur les côtés, on retouche l’outil, on continue ainsi jusqu’à ce qu’il y ait coïncidence exacte entre l’entaille du disque en zinc et la‘troncature déterminée par la gradation du disque étalon biseauté.
  - La lecture des divisions se fait, au moyen du microscope, sur un petit miroir E convenablement orienté.
  - Les Américains ont des instruments plus simples appliqués aux
  - mêmes usages. Ce sont des disques en acier (fig. 3) d’environ 60 mm de diamètre, qui portent sur le pourtour une série d’entailles donnant l’inclinaison des flancs et les troncatures de tout le système. Ces instruments, malgré leur rigoureuse exactitude, sont très bon marché, ils sont fabriqués mécaniquement etpar quantités et au moyen de fraises indéformables. Leur prix est de 10 f.
  - Tous ces procédés de vérification et de calibres précis sont la conséquence de l’unité de forme et de dimension. Si on adopte la troncature ou l’arrondi quelconque, on ne saurait arriver à la précision qu’ils assurent actuellement.
  - Qu’une tolérance soit nécessaire, qu’un certain jeu sur les troncatures au fond des filets puisse devenir désirable, personne ne le conteste, mais pour y pourvoir suivant les besoins de chacun, il n’était pas nécessaire d’abandonner la règle de la forme définie et des mesures précises, il suffisait de donner le jeu désiré sur le diamètre de la vis et de faire de même pour le trou du logement de la vis avant le taraudage. Ainsi, le but était atteint sans changement ni complication dans-les mesures et sans double outillage à forme inverse et mesure différentes, sans complications des tableaux de filetages des ateliers qui devraient toujours être l’expression de la plus grande simplicité.
  - La forme du filet comprend encore la définition du triangle formant les flancs des filetages. La forme est celle du triangle équilatéral déjà choisi, par Sellers et la Société d’Encourage-
  - Tig.3
  - Calibre américain
- p.352 - vue 481/728
- - — 353 -
  - ment, c’est le plus pratique parce que son exécution précise peut être obtenue sans l’aide d’un rapporteur d’angle.
  - Diamètres et pas.
  - Les résolutions du Congrès portent page 4, paragraphe 3 : « Le » tableau des diamètres normaux admis est celui qui a été pro-» posé par le Comité d’action suisse ». A l’alinéa suivant, on dit :
  - « Entre les diamètres normaux indiqués au tableau, on peut » intercaler, par exception, d’autres diamètres, le pas reste alors » celui de la vis normale immédiatement inférieure. »
  - Ceci est, en somme, pris sur l’exemple de la Société d'Encouragement qui, elle aussi, avait conclu que des diamètres normaux devaient être préférés aux autres. Il est à craindre que cette distinction ne soit pas admise en pratique, au moins pour une certaine étendue du tableau, et que chacun y puise suivant ses besoins. Mais à ce point, les tendances des deux propositions divergent. Les nombres pairs parmi lesquels sont choisis exclusivement ses diamètres principaux et même ses diamètres intercalaires, sont favorisés spécialement par la Société d’En-couragement, tandis que le Comité d’action Suisse espace de 3 en 3 mm un certain nombre de diamètres principaux (de 24 à 48). Cette partie se trouve alors composée de nombres pairs et impairs comme suit :
  - 24, 27, 30, 33, 36, 39, 42, 45, 48.
  - Deux inconvénients se présentent dans cette gradation mixte. Le premier est une certaine incommodité dans le dessin, le second consiste dans l’incertitude de faire un choix convenable. Il en résulte que si, sur deux diamètres normaux consécutifs, on trouve l’un trop faible, l’autre trop fort, on ne peut pas prendre la moyenne des deux sans tomber dans le demi-millimètre. Ainsi on trouve le diamètre de 30 mm trop faible, celui de 33 trop fort, on ne peut couper l’intervalle en deux, à moins d’admettre le diamètre de 31,5, ce que peu de personnes aimeront à faire. Il est également difficile de se décider pour 31 ou 32, sans créer de fâcheuses inégalités dans l’outillage,pu isque les outils, dans cet espacement, seront tantôt de 1 mm et tantôt de 2 mm, ce qui est évidemment faire bon marché de'toute réglementation.
  - La Société d’Encouragement a bien prévu la difficulté, et pour
- p.353 - vue 482/728
- - — 354 —
  - la tourner, elle a fait une gradation, où tous les nombres pairs ont leur place, c’était logique et ce fut généralement approuvé.
  - Pour donner une idée de la façon dont on a envisagé la gradation des diamètres en Amérique (je cite toujours ce pays parce que ses réglementations méritent une étude sérieuse), on trouve que les diamètres de construction sont gradués de 1/16" de pouce c’est-à-dire de 1,6 mm sur une étendue de 1/4" à 4" ou 6,35 à 101,6 mm, ce qui produit 61 mesures également et convenablement étagées et pour lesquelles on trouve l’outillage complet en stock. Même les subdivisions, sont fort aisées.
  - Aussi bien, en Amérique, est-on parti d’une autre conception q'ue la nôtre : Au lieu de créer des diamètres normaux afin de restreindre les applications, on a, du coup, largement facilité les besoins de l’ajustage.
  - Sans doute à tous ces 61 diamètres on n’a pas affecté des filetages, mais on les a gradués de telle sorte qu’il pourrait en être ainsi et que tous se complètent de la manière la plus satisfaisante'.
  - La Société d’Encouragement avait bien commencé la chose en ce qui concerne les diamètres gradués de 2 en 2 mm, il était donné satisfaction à tous les besoins.
  - Il est fâcheux que le Congrès ait disloqué une gradation aussi parfaite, car les constructeurs-se trouveront acculés non seulement à des diamètres normaux impairs, mais encore à des diamètres intercalaires impairs dont j’ai signalé les inconvénients. Cela constitue un état de choses qui, en vérité sera regretté dans la suite. "
  - En ce qui concerne les pas considérés comme fonction du diamètre, le Congrès a cherché à remédier à certains défauts de gradation qui ont été légitimement critiqués, dans le système que la Société d’Encouragement avait établi primitivement.
  - Non que les pas principaux affectés aux diamètres normaux donnassent lieu à ces critiques, au contraire. II faut reconnaître que la liaison entre ces éléments, résultant d’une courbe de gradation savamment calculée, a été hautement appréciée. Mais le défaut s’est trouvé dans la constitution des intervalles entre les points de cette courbe correspondant à des diamètres et des pas principaux.
  - Ainsi la Société d’Encouragement avait admis un pas unique de 1 wra pour l’étagement de 6 à 10 mm, tous les diamètres intercalaires 7, 8 et 9, devaient avoir ce même pas de 1 mm. Il est
- p.354 - vue 483/728
- - — 355 —
  - clair qu’une pareille réglementation ne pouvait pas être accueillie. favorablement, car les défauts en étaient par trop évidents. Le Congrès a timidement rectifié certains points. Au lieu de laisser subsister l’étagement de 0,5 mm qui existait entre le‘diamètre de 6 et celui de 10 mm, il a départagé cet intervalle et il a affecté au diamètre de 8 mm un pas de 1,25 mm, moyenne de ceux affectés de 6 à 10 mm. Il a fait de même pour le diamètre de < 12 mm qui était au pas du diamètre précédent, et au lieu de 1,5 mm lui a affecté un pas de 1,75 mm.
  - Dans la circonstance, on ne pouvait mieux faire.
  - Cependant nous sommes encore loin d’une gradation idéale pour le restant du système. En effet, je vous ai déjà entretenus des mesures qu’ont prises les Américains en affectant plusieurs pas à un diamètre unique, en créant, à côté des pas standart, des pas intercalaires, que je désigne sous le nom de pas satellites. Pour donner à ces exigences pratiques une satisfaction convenable, il fallait évidemment avoir à sa disposition un système de gradation de pas à faible espacement, élastiques pour ainsi dire, afin de répondre aux besoins si variés des multiples industries d’aujourd’hui. Et cela s’est fait, de la manière la plus simple, car tous les pas satellites employés sont ceux de leur réglementation. - • .
  - Une gradation de pas de 5/10 en 5/10 dans toute Détendue du système est par trop espacée pour se prêter aisément à une subdivision pareille; elle oblige à passer par le système des échelons c’est-à-dire à grouper plusieurs diamètres sous un seul pas, ce qui me paraît être la négation de la loi des rampes (1), et une gêne pour l’établissement de pas supplémentaires, ou satellites, là où le besoin s’en fera sentir. Notre système décimal, permettait, assurément, de mieux faire sous ce rapport, eu égard à ses qualités de divisibilité.
  - On a allégué que, par la simplification des pas, on réaliserait de notables économies dans l’outillage et que l’on faciliterait les réparations.
  - En regardant les choses de près il n’en est rien ou pas assez pour que l’on en tienne compte.
  - Il est certain qu’un taraud d’un diamètre donné ne peut tarauder que le diamètre pour lequel il a été confectionné. ^Quant
  - \
  - (1) La loi des rampes exprime .ce fait que, lé diamètre d’une vis augmentant, la rampe de l’hélice du filet doit diminuer dans une proportion définie par la nature des pièces en contact, mais difficilement traduisible autrement que par empirisme, en suivant les données ordinairement adoptées pour les filetages d’usage général.
- p.355 - vue 484/728
- - — 356 —
  - aux filières fermées, si largement employées aujourd’hui, il en est de même. Pour les filières brisées ou à coussinets, dans l’emploi de la machine ou de la filière à la main, on peut sans doute faire varier un peu le diamètre, mais il ne faudrait pas prétendre à pouvoir parcourir toute l’étendue d’un étagement avec une seule et même filière, l’hélice et les surfaces de révolution inscrites et circonscrites laisseraient fortement à désirer. Ce n’est pas l’à peu près qu’il faut viser, dans une organisation, mais la précision. Ma longue carrière m’a démontré maintes fois que cette dernière est en fin de compte la plus économique.
  - En ce qui concerne les réparations, il en est de même. Admettons qu’une vis ait pris un jeu de deux à trois dixièmes et qu’il faille là remplacer, suivant les partisans des échelons, par une autre de 1 à 2 mm plus fort suivant la gradation admise; cela n’ira pas'toujours sans détruire les proportions des organes. Mais l’opération elle-même ne pourra être faite avec les tarauds ordinaires, il faudra des tarauds spéciaux qui permettent d’embe-queter au filetage primitif, toute une série de tarauds sera donc nécessaire pour atteindre le diamètre au-dessus.
  - Si on voulait employer les tarauds du diamètre'supérieur, il faudrait préalablement agrandir le logement à réparer et enlever une partie du filetage, alors une nouvelle difficulté se présente, car, la coïncidence avec l’ancien filetage ne pouvant être assurée, il ne manquera pas d’arriver qu’une deuxième hélice se forme à côté de la première, ce qui donnera finalement un filetage mutilé.
  - Les réparations accidentelles échappent à une réglementation préalable, et là ou elles sont générales, uniformes, il convient mieux de s’outiller spécialement suivant les besoins du service.
  - * L’on voit donc que les échelons sont difficiles à justifier sous les points de vue allégués ; on peut donc dire que leur existence si prépondérante dans un système est plutôt gênante qu’utile.
  - Il ne m’appartient pas d’indiquer les modifications à introduire, afin d’atténuer leur effet, mais telles que les choses sont établies en ce moment, je ne crois pas qu’on en sorte, à moins de réduire l’espacement de 0,5 mm à la moitié, c’est-à-dire, à 0,25 mm et d’affecter les nouveaux pas intercalaires, ne varietur, à des diamètres déterminés. Les échelons ne disparaîtront pas entièrement, mais ce sera déjà un soulagement de pouvoir les diminuer de moitié et de restituer à la loi des rampes un peu de ce qui lui est dû.
- p.356 - vue 485/728
- - — 357 —
  - La répartition sera peut-être un peu bizarre, mais si elle ne flatte pas l’œil en tant que chiffré, elle donnera, à coup sûr, plus de satisfaction au point de vue pratique; elle aura aussi l’avantage de préparer l’avènement des pas satellites qui forcément et avant peu de temps prendront place dans le système international.
  - L’importance de cette question de réduire l’étagement des pas ne m’échappe en aucune façon; plus elle sera retardée, plus elle deviendra grave et coûteuse, car l’outillage existera alors, et on ne pourra plus compléter sans annuler ce qui a été fait comme diamètres intercalaires.
  - La perte sera autrement grande que celle qui est résultée de la transformation des pas pour les vis de 8 et 12 mm que le Congrès a jugé convenable de faire.
  - Malgré les critiques que je viens de formuler, il faut néanmoins se féliciter qu’un système d’unification de filetage métrique soit né. Quand un demi-siècle aura passé sur ce premier essai, il se trouvera épuré de lui-même, comme les autres l’ont été. On ne pourra se prononcer sur sa valeur qu’alors seulement qu’il aura remplacé les systèmes duodécimaux, qui forcément disparaîtront un jour.
  - Le paragraphe relatif à l’ouverture des clefs n’a pas été abordé par le Congrès. La solution en a été laissée- aux soins de l’Union des Industriels mécaniciens suisses, de l’Association des Ingénieurs allemands et de la Société d’Encouragement.
  - Il serait fort désirable que cette question pût recevoir une solution au moment même où le système international des filetages prendra pied dans les ateliers, car si les nouveaux filetages apparaissent, il faudra les manœuvrer ; sera-ce avec les anciens moyens et mesures de clefs ou avec d’autres? Il sérait fâcheux que la solution de cette question fût retardée, car l’anarchie qui règne sous ce rapport est certainement ruineuse. Le moment pour y mettre un terme est des mieux choisis et je me borne à exprimer mes vœux pour la solution prochaine de cette question.
  - \
  - Bull.
  - 24
- p.357 - vue 486/728
- - ÉTUDES &TRAVAUX
  - EXÉCUTÉS DE 4885 A 4897
  - PAR LA
  - Kim Iffllïï 1 Climj Fllt 1 liWmjMt
  - COMPTE RENDU
  - JPAR
  - L. DE LONGRAIRB
  - INTRODUCTION
  - 1. — Notre Collègue M. Crugnola, a offert à notre Société une Relation sur les études et travaux exécutés de 4885 à 4891 par la Société Italienne des chemins de fer de la Méditerranée (Relazione sugli studi e lavori eseguiti dal 4885 al 4897), avec un album de 71 planches.
  - Cette Relation a été rédigée par le service des constructions de cette Société, et elle a figuré à l’Exposition Industrielle de Turin qui a eu lieu cette année.-
  - L’intérêt très grand qu’il convient d’attacher aux travaux importants exécutés à l’étranger, nous a fait penser qu’on accueillerait volontiers un compte rendu de cette relation.
  - 2. — Réseaux actuels des chemins de fer italiens. — Expliquons tout d’abord que le Gouvernement italien, après avoir procédé au rachat des diverses Compagnies qui exploitaient les chemins de fer, répartit ces derniers en deux réseaux (loi d’avril 1885), l’un dit méditerranéen, l’autre adriatique ; mais leurs limites ne correspondent pas à la ligne de partage des eaux entre les deux mers, le réseau méditerranéen ayant, par exemple, une bonne partie du bassin du Pô.
  - Ces limites sont définies par les villes où les deux réseaux ont une station commune ou deux stations voisines, et qui sont les suivantes :
  - Corne, Milan, Pavie, Plaisance, Parme, Lucques, Florence, Chiusi, Viterbe, Rome, Isernia, Caserte, Bénévent, Rocchetta Santa Venere, Potenza et Tarent©, avec la ligne de Tarente à Brindisi.
- p.358 - vue 487/728
- - 359
  - Il faut ajouter que le réseau adriatique possède la ligne de Lucques à Pise, et que celle de Pise à Livourne est commune aux deux réseaux ; en outre, ce même réseau adriatique a aussi
  - Fig.l.
  - L. Courtier
  - la ligne de Caserte à Naples, de sorte qu’il a deux accès sur la Méditerranée, l’un à Livourne, l’autre à Naples, tandis que le
- p.359 - vue 488/728
- - — 360 —
  - réseau méditerranéen n’arrive qu’à un seul port de l’Adriatique, qui estBrindisi.
  - Disons enfin que les lignes communes aux deux réseaux, en outre de celle déjà indiquée, Pise-Livourne, sont celles de Côme à Milan et de Plaisance à Parme.
  - La carte ci-jointe n° / indique la répartition des deux réseaux au moyen d’une ligne pointillée.
  - 3. —-Matières traitées dans la relation. — Cette relation est un volume du format dit quart-jésus (38 X 28), contenant 152 pages à deux colonnes : c’est dire que les renseignements y sont nombreux.
  - La Société méditerranéenne, entre autres obligations de sa concession, devait faire en sorte qu’une vive impulsion fût donnée à l’établissement des chemins de fer dits complémentaires. Aussi, en août 1886, outre la Direction du service des Travaux résidant à Rome, fonctionnaient huit bureaux d’arrondissement et trois bureaux d’études avec cinquante-neuf bureaux de section dispersés sur toute la longueur du réseau depuis Cuneo en Piémont jusqu’à Reggio en Calabre, le tout composé de 883 agents, tant Ingénieurs que personnel sous leurs ordres, lesquels devaient s’occuper de 1 570 km de lignes à étudier et de 257 km en cours d’exécution. 1
  - Le chapitre Ier de la Relation est une sorte de compte moral, destiné à montrer, au moyen des faits les plus probants, la .grande activité mise par la Société à l’accomplissement de ses obligations. Mais les questions débattues sont le plus souvent d’ordre administratif' et dès lors, échappent à notre appréciation.
  - Ces études aboutirent, en 1888, à des concessions de nouvelles lignes à la Société, et leur exécution fait le sujet des chapitres II et III de la'Relation. Nous donnerons seulement des indications générales sur ces lignes, et ensuite nous résumerons aussi succinctement que possible les renseignements techniques qu’il sera utile de signaler. Nous avertirons cependant le lecteur qu’on ne trouve dans la Relation aucune indication de dépense ou de prix de revient.. Nous ne faisons que constater maintenant cette lacune, nous réservant d’en reparler dans nos conclusions.
  - 4. — Division du présent compte rendu. — Nous ayons adopté
  - pour ce compte rendu la division suivante : ?
- p.360 - vue 489/728
- - - 361 —
  - Chapitre Ier : Indications générales sur les lignes exécutées.
  - Chapitre II : Renseignements sur les Travaux décrits dans la. Relation.
  - A. Ouvrages d’art ordinaires (d’une ouverture moindre de
  - 10 m). 1
  - B. Ponts et viaducs en maçonnerie.
  - C. Tabliers en fer et en acier.
  - D. Souterrains.
  - E. Travaux d’assainissement et de consolidation.
  - F. Stations et Divers.
  - Chapitre III Conclusions.
  - CHAPITRE PREMIER
  - Indications générales sur les lignes exécutées.
  - 5. — Classification des chemins cle fer en Italie. —Les lignes décrites, dans la relation, et que nous allons étudier, ont été classées et définies par le Gouvernement italien au moyen de cinq éléments que allons examiner successivement.
  - 1° Le nombre de voies, c’est-à-dire les lignes à deux ou bien à une voie.
  - 2° La pente maxima. Le maximum maximorum, est de 35 0/00.
  - 3° Le rayon minimum des courbes. La limite inférieure de ces-rayons est de 200 m.
  - 4° La largeur de la plate-forme au niveau inférieur du ballast.
  - La planche 7 de l’album nous indique ces largeurs.
  - Pour les lignes à deux voies, l’intervalle entre les axes des deux voies est ainsi composé :
  - L’intervalle compris entre les axes des deux voies, soit deux
  - demi-largeurs de 0,7225 m.............................'1,445
  - et la largeur d’entre-voie ............................ . 2,12
  - Ensemble. . . . 3,565
  - Il faut y ajouter les deux intervalles entre l’axe de chaque voie, et la crête du talus, soit.......2 X 2,75 == 5,50
  - " D’où largeur totale. . . 9,065
  - Les lignes à une voie les plus importantes ont une largeur de plate-forme de 5,50 m avec une épaisseur de ballast de 0,50 m,
- p.361 - vue 490/728
- - Tableau n° 1 des lignes
  - Nos LONGUEUR ÉLÉMENTS DE CLASSIFICATION DES LIGNES N0,MIlltE
  - d’ordre. DÉSIGNATION DES LIGNES des LIGNES Nombre de voies. Pente maiinia pour 1000 ltajou minimum des courtes. largeur de plate-forme. Poids des rails par mitre. de slalious ou haltes nouvelles.
  - • m m m kg
  - 1 Ligne de Rome-ïrastevere et raccordements autour de Rome tl). . . 5 380 » D » y> »
  - (Province de Rome.) *
  - 2 Rome Términi - Segni. Ligne de Rome à Naples 47 245 2 10 1000 9,065 36 7
  - (Province de Rome.)
  - 3 Rome Trastevere-Viterbe 87 561 15 300 36 17
  - Embranchement sur Ronciglione. 7 773 . O y>
  - (Province de Rome.)
  - 4 Yelletri-Terracina 79 546 1 25 250 4,40 30 10
  - (Province de Rome.)
  - 5 Sparanise-Gaète . Partie commune avec la ligne du 59 290 1 25 250 4,40 30 9
  - littoral Rome-Naples sur 15 945 m. . » 1 7 500 5,50 36 >
  - (Province de Caserte.)
  - 6 Avellino-Rocchetta Santa Yenere. . 118 728 1 25 250 5 » 36 25
  - (Province d’Avellino.) -
  - 7 Campiglia Marittima-Piombino . . 14 035 1 17,5 250 5 » 30 3
  - (Province de Livourne.)
  - 8 Gênes-Ovada-Acqui-Asti . . . . . Pour la partie de Mele à Campo- 97 880 1 16 450 5 » 36 18
  - Ligure (tunnel de Turchino) sur
  - 6 969 ni. 2> 2 12 » 9,065 » y>
  - (Provinces de Gènes et d’Alexandrie. )
  - 9 Cuneo-Saluzzo.’ . 32 931 1 18 250 5 » 30 8
  - (Province de Cuneo.)'
  - 10 Yarese-Porto Ceresio (5) 14 521 1 20 300 5 » 36 4
  - (Province de Côme.)
  - Longueur totale ...... 564 990 ,
  - H) Voir le paragraphe !..
  - (2) Le retard de trois mois provint des difficultés rencontrées dans le tunnel du Janicule. Voir § 9-
  - construites de 1885 à 1897.
  - COTES DE LA. PLATE-? STATIONS )1LUE COTES DATES D 'approbation ministérielle] et d’ouverture. RETARDS OU AVANCES TERRAINS TRAVERSÉS LEUR NATURE ET LEUR STABILITÉ
  - » » » »
  - Rome ïermini. . 59 » App. mai 89 Terrain volcanique : lapilli, pouzzolanes,
  - Palestrina . . . Segni 332,50 203,86 Ouv. mai 92 » laves et tufs. Stabilité des meilleures.
  - RomeTrastevere. 20,15 App. oct. 90 Retard Près de Rome, couches d’argiles marneuses :
  - Barbarano . . . 456 30 et janv. 92 3 mois ensuite terrain volcanique, tuf, trachyte décom-
  - Viterbe 340,40 Ouv. avril 93 (2) posé ou cristallin. Pouzzolane. Stabilité bonne.
  - Yelletri 290,33 App. mai 89 D’abord volcans du Latium; ensuite roches
  - Terracina. . . . 6,90 Ouv. mai 92 calcaires. Stabilité excellente.
  - Sparanise. . . . 61,90 App. mai 89 Terrain partie volcanique, lave, tuf, lapilli;
  - Cascano. .... Gaète. ..... 202,52 13,40 Ouv. mai 92 » partie calcaire et argileux. Stabilité bonne.
  - Avellino .... 301,61 App. mars 89 Versant méditerranéen : argile schisteuse et
  - Parolise .... 461,68 Out. mars 92 (3) écailleuse. Calcaire secondaire et éocène. Cal-
  - Taurasi 263,60 App. oct. 89 caire marneux. Grès. Versant adriatique : ar-
  - Nuseo 671,90 Ouv. oct. 93 Avance gile bleue. Conglomérat coquillier. Brèche cal- -
  - Rocchetta. . . . 217,77 Ouv. oct. 95 2 ans (4) caire. Dans la vallée de l’Ofanto : alluvions. Stabilité des plus mauvaises. Voir § 65.
  - Campiglia. . . . 7,37 App. avril 89 Alluvions calcaires. Grès éocène. Stabilité
  - Piombino. . . . 18,40 Ouv. avril 92 bonne.
  - Bifurcation . . . 27,96 Voir le § 13 Voir le De la bifurcation à Ovada : terrain serpen-
  - Campo-Ligure. . 355,32 §13. tineux et schisteux. Après Ovada : serpentine,
  - Acqui ..... 161,38 Avances marne, conglomérat et argile.
  - Aliee-Belcolle. . 241,96 1 an Stabilité assez bonne dans les schistes et
  - Nizza-Monfto . . Mongardino. . . Asti . . 138,75 181,50 117,24 et 3 ans. les serpentines, mauvaise dans les marnes et argiles. Voir § 64.
  - Cuneo . . 500,10 App. avril et Alluvion de sable et gravier avec quelques
  - Saluzzo 347,78 sept. 89 Ouv. juin 92 » couches d’argile compacte. Stabilité très bonne. 1
  - Varese . . . 381,84 App. déc. 91 Avance Alluvions avec moraines, devenant parfois :
  - Riduno Porto-Ceresio. . 390,65 Ouv. juin 91 5 mois. conglomérat compact et se soutenant alors
  - 274,50 presque verticalement. Stabilité excellente.
  - (3) La partie ouverte en -i892 est celle de Monteverde à Rocchetta (u km).
  - (4) L’avance de deux ans -est relative à la partie Sant’Angelo-Conza de -16 km. voir § 70. Porto Ceresio est situé sur le lac de Lugano. Voir le carton supérieur de la carte n° t.
- p.dbl.362 - vue 491/728
- - 364 —
  - la largeur entre les crêtes du ballast étant de 3,40 m. Dans les tranchées avec murettes, la largeur totale des déblais au niveau des rails est de 5/10 m, et la largeur entre les crêtes des murettes de 4 m.
  - Il y a ensuite un type de 5 m de largeur de plate-forme sans murettes, avec épaisseur de ballast de 0,50m.
  - Enfin le profil le plus réduit, destiné aux voies secondaires n’a que 4,40 m avec une épaisseur de ballast de 0,40 m.
  - 5° Le poids des rails par mètre linéaire. Il est fixé à 36 kg pour les lignes importantes et 30 kg pour celles secondaires.
  - 6. — Lignes exécutées. — Les lignes dont nous allons nous occuper et, qui sont indiquées par deux traits dans la carte n0' 1, font l’objet dutableau ci-joint où sont résumées les données principales qui les concernent.
  - On y trouve les cinq éléments qui servent à classer les lignes : le nombre des stations y est indiqué, en omettant celles déjà existantes, bien qu’il ait fallu les remanier et les compléter. Les cotes de la plate-forme ont été choisies, de manière à donner un aperçu du relief du terrain, et des faîtes qu’il a été nécessaire de franchir : ces cotes se rapportent toujours à une des stations de la ligne considérée.
  - Nous ferons suivre ce tableau de remarques diverses, mais pour les lignes seules qui l’exigent.
  - 7. — Ligne San Paolo-Trastevcre et Raccordements autour de Rome. — En 1885, la station centrale de Rome, dite Termini, desservait seule les cinq lignes aboutissant à cette capitale, savoir : celles de Pise, Naples, Castelli Romani, Solmona et Florence.
  - Dès 1886, la Société construisit une nouvelle ligne de 2 075 m partant d’une halte située sur la ligne dé Pise et dénommée Rome-San Paolopour arriver près du Tibre àla station qui pritlenomde Rome-Trastevere ; la halte San Paolo fut transformée en station.
  - Cette troisième station du Trastevere est en cul-de-sac, mais disposée de manière à pouvoir se raccorder directement à la station centrale Termini. La petite ligne fut ouverte au public en juillet 1889.
  - En décembre 1888, la Société de la Méditerranée avait été chargée des travaux suivants :
  - Une quatrième gare, dite Tuscolana entre les stations San Paolo et Termini, pour le triage.du matériel roulant.
- p.364 - vue 492/728
- - — 368 —
  - Un raccordement de la ligne de Florence à la gare Tuscolana, à partir d’une cinquième station appelée Portonaccio, destinée à devenir plus tard gare de triage pour lereséau adriatique : longueur 1072,32 ra.
  - v Un raccordement de la ligne de Solmona, aux deux stations Portonaccio et Tuscolana, à partir de la sixième gare Prenestina, ouverte seulement aux marchandises. Longueur 1221,26 m.
  - Fie .2-
  - ROME
  - STATWORTONACCIO
  - ST S.PIETRO
  - i.TUSCOI
  - ST.SPAOLO
  - S.Pâolo
  - Un raccordement de la ligne de Naples avec Tuscolana. Longueur 1110 m.
  - Ces trois derniers raccordements forment une longueur totale de 3308 m qui, ajoutée à la longueur de la petite ligne du Tras-tevere, donne les 8380 m du tableau.
  - La station de Trastevere devint, en 1894, la tête de ligne du chemin de fer de Rome à Viterbe, et sur ce chemin fut établie la station dite Rome-San Pietro, qui est la septième gare autour de Rome.
- p.365 - vue 493/728
- - — 366 —
  - La carte ci-jointe, n° 2, donne le détail de ces raccordements et stations, et montre qu’une ligne de ceinture est amorcée entre les stations Portonaccio et San Pietro, sauf le rebroussement momentané du Trastevere. Une grande lacune subsiste entre San Pietro et la ligne de Florence, où se trouvent les Prati di Castello et le Ponte Molle.
  - 8. — Ligne Rome Termini-Segni. — L’ancienne ligne de Rome à Naples, dont la partie voisine de Rome se tient au sud des lacs d’Albano et de Nemi, se dirige sur Yelletri et remonte ensuite sur Segni. Il y a sur ce tronçon des courbes de 400 m de rayon, et des pentes de 26,2 0/00, quoique la différence de niveau entre la station centrale Termini et celle de Segni, ne soit que de 146 m pour une distance de 63 689 m, ce qui correspond à une pente moyenne de 3 0/00.
  - La ligne n° 2 du tableau est la rectification de ce tronçon, obtenue en passant au nord des lacs ci-dessus nommés et renonçant à passer par Yelletri, avec les grands avantages résultant des indications du tableau, soit pente de 10 et rayon de 1000 m.
  - 9. —Ligne Rome Trastevere-Viterbe. — Cette ligne est la seule du tableau dont l’ouverture ait subi un retard de trois mois, sur l’époque fixée par la loi de concession. En voici la raison.
  - Cette ligne traverse le mont Janicule, une des sept collines de Rome, au moyen d’un souterrain de 1216,62 m dont le percement a présenté des difficultés particulières dans les premiers 300 m du côté du Trastevere. Le terrain y est formé de matières désagrégées où domine le sable, avec d’abondantes infiltrations d’eau. Delà des glissements et des éboulements.. Ces eaux avaient été, dans les temps passés, réunies et recueillies dans des conduits spéciaux dont on a retrouvé les traces; mais, avec les siècles, ils s’étaient rompus, et les eaux se perdaient dans le terrain : maintenant on les a de nouveau recueillies. La rencontre des avancements provenant des deux têtes a eu lieu à 260 m seulement de la tête, vers le Trastevere, de sorte que le tunnel a été percé sur 79 0/0 de sa longueur par la tête vers San Pietro.
  - Ce retard de trois mois, le seul qui figure sur le tableau, pro-vient donc d’un véritable cas de force majeure.
  - 10* —Ligne Vellelri - Terracina. — Cette ligne contourne lesfameux marais Pontins, qui rendent malsaine et inhabitable une étendue de 20 000hectares; lamal’aria s’y fait sentir, aussi les maisons de
- p.366 - vue 494/728
- - 367 —
  - garde ont un type spécial. Le rez-cle-chaussée est élevé pour le rendre plus sec et pour que les chambres du premier étage soient à une certaine hauteur, car l’on sait que l’air est meilleur à quelques mètres au-dessus du sol. Autant que possible, les maisons regardent la montagne', pour éviter de recevoir directement l’air des Mar emmes.
  - « Le territoire traversé, dit la Relation page 32, à propos de cette ligne, est intéressant par les vestiges fréquents qu’il conserve des anciennes civilisations. Ainsi- les murs de Gori montrent. superposés, les travaux de cinq époques différentes, commençant par les masses cvclopéennes et se terminant aux constructions sarrasines ; la ville de Ninfa, sur les bords d’un lac pittoresque, contient des ruines qui l’ont fait appeler par Gregorovinus^aPom-péi du moyen âge ; on trouve dans les villes de Gori, Norma, Ter-racina, etc., des restes de monuments romains. Quant à Terracina, on .ne peut passer sous silence, dans une publication technique, la remarquable portion de l’anciënne Yia Appia,. pour le passage de laquelle la roche fut taillée à pic sur une hauteur de 40 m et travaillée partout au ciseau ; des entailles portant des chiffres romains, indiquent les différentes hauteurs en pieds à des intervalles égaux. »
  - 11. — Ligne d'Avellino à RocchettaSanta Venere. — Sur les 119 km de ce chemin de fer, il y a, non compris les stations extrêmes, vingt-cinq stations ou haltes, espacées, par suite, de 4 km en moyenne, et avec toutes les installations qu’elles comportent,
  - « Il ne manque donc sur cette nouvelle ligne, dit la Relation, page 70, ni les stations ni les appareils correspondants. Ce qui, au contraire, fait défaut, ce sont les éléments du trafic et les voies de communication entre les stations et les localités. Bien étrange est ce phénomène par lequel les populations s’agitent tant pour avoir ce puissant instrument de civilisation qu’est' un chemin de fer; puis, quand elles le possèdent et que l’État y a. consacré des millions, on constate que ces populations n’ont cure de se mettre emétat d’en tirer parti comme elles le devraient, en ne dépensant même pas quelques milliers de francs pour établir un chemin d’accès aux stations. »
  - Bien des Ingénieurs se rappelleront, à propos de ces réflexions, les difficultés qu’ils ont eues avec les communes à propos des chemins d’accès aux stations, soit pour leur établissement, soit pour leur entretien.
- p.367 - vue 495/728
- - 368 —
  - 12. — Ligne Gênes-Ovada-Acqui-Asti. Antécédents. — Pendant assez longtemps, le port cle Gênes n’eut qu’un chemin de fer, celui de Gênes à Novi, qui le reliait à Alexandrie, puis à Turin et à Milan, et qui avait été construit par l’Ingénieur belge Maus.
  - Il y eut ensuite les chemins de fer Ligures, c’est-à-dire celui de la Rivière du Ponent qui va à Menton et rejoint la ligne de Nice, — et celui de la rivière du Levant, qui atteint Spezia et se relie à la ligne de Pise à Rome.
  - La ligne de Gênes à Novi, avant d’atteindre le faîte des Apennins, passe par les localités de Sampierdarena, Rivarolo, Bolza-neto et Ponte Decimo : elle est presque toujours sur la rive gauche du torrent Polcevera.
  - Elle traverse le faîte au moyen du Tunnel des Giovi, et débouche à Busalla dans le bassin de la Scrivia, affluent du Pô. Elle passe ensuite par les localités de Ronco, Isola del Cantone, Arquata, Serravalle-Scrivia et arrive enfin à Novi.
  - L’exploitation de la partie entre Sampierdarena et Busalla était difficile et onéreuse, car il y avait des pentes allant jusqu’à 35 0/00, et celle du souterrain des Giovi était de 28,7 0/00. En outre, dans ce souterrain, les maçonneries avaient subi des détériorations qui avaient nécessité des réfections gênantes. On fut ainsi conduit à exécuter une ligne supplémentaire, partant de Sampierdarena, se tenant sur la rive droite de la Polcevera parallèlement à l’ancienne et traversant sur le versant méditerranéen les localités de S. Quirico et de Mignanego, puis franchissant le faîte au moyen d’un tunnel placé à l’ouest du précédent et gagnant directement Ronco, où la nouvelle ligne se raccorde à l’ancienne. De là, les noms de Ligne succursale et de Tunnel de Ronco.
  - Le trafic de cette ligne allait en augmentant au fur et à mesure que s’accroissait le commerce du port de Gênes; aussi le Parlement italien, préoccupé de cette situation, prescrivit par la loi du 5 juillet 1882 qu’une nouvelle ligne serait construite dès que le produit brut kilométrique du tronçon de Gênes à Novi atteindrait 150000 lires.
  - Ce chiffre ayant été constaté, la Société de la Méditerranée obtint le 11 juin 1888, la concession d’un nouveau chemin de fer dirigé vers l’ouest et dans la direction de Turin, en passant par Ovada et par Acqui, où se trouve une ligne qui rejoint Alexandrie, et se poursuivant par Nizza-Monferrato jusqu’à Asti, situé sur la ligne de Turin à Alexandrie, comme il résulte de la carte n° 1 et du carton inférieur qui s’y trouve.
- p.368 - vue 496/728
- - — 369 —
  - 13. —Ligne Gênes-Ovada-Acqui-Asti. (suite). Tracé et divers. — Les quatre lignes partant de Gênes vers l’ouest ont une partie commune de Gênes à Sampierdarena : la ligne du littoral ligure traverse la Polcevera à son embouchure ; celle de Novi par Bu-salla longe laPolcevena sur sa rive gauche sans la traverser jusqu’à Ponte-Decimo; la succursale de Ronco la franchit au contraire près de Rivarolo sur un pont spécial pour se jeter sur la rive droite : la nouvelle ligne vers Asti se bifurque de la succursale de Ronco à la sortie de ce même pont.
  - A partir de cette origine située à 5 775 m de la station de Gênes, dite Piazza Principe, la ligne nouvelle est divisée en quatre tronçons dont les projets complets ont été approuvés par le gouvernement italien en juin 1889.
  - Premier tronçon de 46 648 m. — I)e la bifurcation, le tracé suit à peu près la direction du littoral, mais en s’en écartant progressivement jusqu’en face de Yoltri, et s’élevant d’une manière continue avec des rampes de 16 0/00 jusqu’à la station de Mele : il traverse tous les torrents qui descendent de l’Apennin (1) dans des gorges souvent profondes, et la ligne est, pour ainsi dire, formée d’une succession de viaducs et de tunnels. La concession fixait un délai de sept ans pour terminer ce tronçon, soit juin 1896 ; malgré les nombreux travaux qu’il a exigés, la Compagnie a pu l’achever en juin 1893, avec une avance d’une année entière.
  - Second tronçon de 6 979 m. — Il est compris entre la station de Mele et de Campo-Ligure, et correspond au souterrain de faîte du Turchino; d’après la concession, ce tronçon devait être exécuté à deux voies avec une pente de 12 0/00 et la longueur du souterrain comprise entre 5,5 et 7 km. En exécution, cette longueur a été de 6477,64 m se rapprochant du maximum de 7 km : la Société chercha surtout à concilier les intérêts des territoires traversés avec les exigences d’une ligne destinée à un trafic intense. Huit ans étaient accordés (juin 1897) pour terminer ce tronçon.
  - (1) La plupart des géographes font aboutir les Alpes Ligures (portion des A’pes Maritimes) et commencer l’Apennin Ligure au col de Cadibona, presque vis-à-vis Savone, parce que ce col est à la cote de 495 m, et, par suite, offre la plus grande dépression des montagnes dans cette région. D’autres mettent cette division des deux chaînes au col de Tende ou même au col des Giovi en face de Gènes. 11 semble que les géographes devraient se déclarer incompétents à l’égard de cette question. Le soulèvement des Alpes et celui des Apennins ont eu lieu à des époques différentes; c’est donc aux géologues à la trancher. La solution ne paraît pas d’ailleurs des plus faciles. Provisoirement, nous adoptons pour limite le col de Cadibona, et le premier tronçon dont nous parions, comme le suivant, se trouvent ainsi compris dans l’Apennin Ligure.
- p.369 - vue 497/728
- - — 370 —
  - Nous verrons plus loin comment il a pu être inauguré avec une avance de trois années !
  - Troisième tronçon de 48 910 m. — Il s’étend de la station de Campo-Ligure à celle d’Ovada : la ligne suit constamment la vallée du torrent Stura.
  - Quatrième tronçon de 60323 m d'Ouada à Asti. — Après Ovada, le chemin de fer, pour rejoindre Acqui, doit passer dans un nouveau bassin, celui de la Bormida, ce qui nécessite le souterrain de Cremolino dont nous parlerons dans les paragraphes 55 et suivants. Un nouveau faîte est franchi pour arriver à Nizza-Mon~ ferrato et un autre encore afin d’atteindre le bassin du Tanaro et la station d'Asti.
  - Ces deux derniers tronçons ont été terminés dans le délai do quatre ans (juin 1893) fixé par la concession.
  - CHAPITRE II
  - Renseignements sur les travaux décrits dans la Relation.
  - 14. — Tableau des ouvrages d’art. — Nous nous occuperons d’abord des ouvrages d’art : nous avons réuni pour cela dans le tableau n° 2, ci-après, les indications qu’on trouve dans la Relation pour chaque ligne et souvent dans des tableaux étendus. Nous parlerons ensuite de chaque genre des travaux.
  - A. — Ouvrages d’art ordinaires d’une ouverture moindre de 10 m.
  - 15. — Types de ces ouvrages. — Deux planches donnent les types d’ouvrages d’art ordinaires en maçonnerie, ou avec tablier en fer: ce sont des types courants dont les dispositions ne présentent rien de particulier, mais qui donnent lieu aux observations suivantes :
  - Pour les ouvrages inférieurs à la voie, la largeur libre entre parapets est fixée au chiffre habituel de 4,50 m.
  - Quant aux passages supérieurs au chemin de fer, leur section libre présente les dimensions suivantes :
  - Largeur au niveau dés rails : 5,80 m ;
  - Piédroits verticaux de 2,90 m ;
- p.370 - vue 498/728
- - Tableau n° 2 des ouvrages d’art.
  - (/} LONGUEUR A. OUTRAGES B. OUVRAGES D’ART SPÉCIAUX c. im» ni TABLIERS MÉTALLIQUES 8
  - O K £ g 'S « S O INDICATION DES LIGNES des d’art ordinaires en maçonnerie EN FER EN ACIER
  - ' Q - LIGNES nombre nombre ouvertures totales nombre portées totales nombre portées totales nombre LONGUEURS totales
  - i Ligne San Paolo-Trastevere et ,rac- km m m m « m
  - < cordements autour de Rome . . . 5380 yy yy y> y.> yy yy yy 30 yy
  - \ * 2 Rome-Segni 47245 149 3 82,50 2 30,75 yy yy 4 1308,02
  - 3 Rome-Yiterbe et embranchement de • *
  - Ronciglione 95334 282 ,15 1144 » 1 25 » yy yy 6 2650,54
  - 4 Velletri-Terracina 79546 25 1 75 » 1 26 » yy yy yy 30 |
  - 5 Sparanise-Gaeta 59390 282 7 595,50 1 18 » 2 149,80 4 1036,80
  - 6 Avellino-Rocchetta Santa Yenere . . 118728 446 28 1375,45 11 283 » 19 1 296,”70 17 9294,65
  - \;7:" Campiglia Maritima-Piombino . . . 14035 45 yy 30 yy yy yy yy 1 208,80
  - 8 Gênes-Ovada-Acqui-Asti ...... • 97880 321 27 1853,50 8 276,20 2 212,80 35 25932,46
  - 9. Cuneo-Salu!zzo . . 32931 182 1 30 » 3 102 » yy yy yy yy |
  - 10 Varese-Porto Ceresio 14521 33 3 180 » 1 16,45 yy » 2 353,55
  - Totaux 564 990 1762 85 5335,95 28 677,40 23 1659,30 69 40780,82
  - < i — ~~ B
- p.371 - vue 499/728
- - — 372
  - Voûte en plein cintre de 2,40 m de rayon, ce qui correspond à
  - 3.30 m sous clé. Le dessin contient l’indication que la hauteur minima au-dessus du rail est' de 4,70 m, ce qui est une dérogation au chiffre habituel de 4,80 m.
  - Il y a aussi un type de passage supérieur à culées perdues, avec la même hauteur sous clé de 5,30 m que dans le type précédent, et un rayon de voûte de 5,43 m.
  - B. — Ouvrages d’art spéciaux en maçonnerie d’une ouverture de 10 m et au-dessus.
  - 16. — Ponts et viaducs. — Ces ouvrages sont, pour les 10 lignes considérées, au nombre de 85 et se divisent en ponts et viaducs.
  - Rien n’est à remarquer pour les ponts.
  - Quant aux viaducs, l’ouverture de leurs arches varie de 10 m à 18,50 m : elle est généralement voisine de la moitié de la hauteur du viaduc, comptée à partir du terrain naturel.
  - Le fruit transversal des maçonneries, depuis le couronnement jusqu’à la base est de 0,05 m pour les arches de 11 m d’ouverture : le fruit des piles dans le sens de l’axe est de 0,03 m.
  - Pour 18,50 m, ces fruits sont de 0,05 m depuis le couronnement jusqu’aux naissances des voûtes et de 0,07m en dessous, tout en restant de 0,03 m dans le sens de l’axe.
  - Onze planches de l’Album sont consacrées à ces viaducs.
  - G. — Tabliers métalliques.
  - 17. —Données générales.— Le tableau des ouvrages d’art nous montre qu’il y à 51 tabliers métalliques dont 28 en fer, d’une ouverture totale de 677,40 m (moyenne : 24 m) et 23 en acier, de
  - 1659.30 m (moyenne : 72 m). L’acier a donc été adopté surtout pour les grandes ouvertures.
  - Ces ouvrages sont très intéressants, parce qu’ils présentent des dispositions qui sortent de l’ordinaire pour les grandes ouvertures.
  - Sur ces 51 tabliers, il y en a 30 sur la ligne d’Avellino et \ 0 sur celle Gênes-Asti : en outre, ces deux lignes, avec celle Spa-ranise-Gaète, sont les seules qui aient des ponts en acier. Nous nous occuperons donc seulement des ponts de ces trois lignes, à l’exclusion des autres.
  - La relation contient des indications sur les dispositions des
- p.372 - vue 500/728
- - — 373 —
  - tabliers, et l’album a onze planches concernant neuf d’entre eux,, mais on. ne nous parle pas :
  - 1° des conditions de résistance de l’acier;
  - 2° des méthodes de calcul ;
  - 3° des poids de fer ou d’acier. .
  - Nous pouvons, combler les deux premières lacunes pour quatre des ponts en acier sur les vingt-trois exécutés, en utilisant un mémoire paru, sans nom d’auteur, dans le Giornale del Genio Civile (Journal, du Génie Civil, imprimé à Rome) de 1892, et intitulé :
  - I 'primi ponti d'acciajo costruiti suite strade ferrate del Mediterraneo (Les premiers ponts en acier.construits sur les chemins de fer delà Méditerranée) : mais ce mémoire ne contient rien sur les poids des métaux au sujet desquels nous restons privés de tout renseignement.
  - D’après ce mémoire, les conditions imposées aux fournitures d’acier pour les tabliers sont les suivantes : acier doux ou fer homogène, fabriqué par le procédé Siemens-Martin. Épreuve à froid d’une barrette ayant subi la trempe : on la ploiera de telle sorte que les deux faces ployées, devenues parallèles, arrivent à une distance d’une fois et demie l’épaisseur de l’échantillon sans présenter trace de rupture.
  - Limite de résistance dans le sens longitudinal:
  - Résistance à la rupture de 42 à 50 kg par millimètre carré;
  - Allongement de 25 à 18 0/0;
  - Limite d’élasticité non moindre de 20 kg par millimètre carré.
  - 18.— Tabliers de la ligne d’Avellmo-Rocchetta Sa V. —Deux tabliers seulement appellent notre attention. Le premier se trouve au viaduc du torrent Calore, de trois ouvertures de 95,40 m entra les maçonneries, ayant reçu trois travées indépendantes de 97,20 m entre les axes des appuis. La hauteur maximum entre le fond de la vallée et le niveau du rail est de 37 m. On a donc toute la hauteur disponible qu’on peut désirer : aussi le niveau du rail est à 5 m du dessous des poutres, lesquelles ont 10,60 m de hauteur avec une paroi formée d’un treillis multiple, comme l’indique le schéma ci-joint.
  - Bull.
  - 25
- p.373 - vue 501/728
- - — 374 —
  - Ce tablier constitue un véritable prisme quaclrangulaire formé par les poutres principales et par les contreventements inférieur et supérieur ; car ces derniers sont deux véritables parois horizontales, composées de pièces transversales de 0,400 m de hauteur au moins et de'croix de Saint-André. La voie est donc à peu près au milieu de ce prisme : les entretoises qui la supportent ont leurs abouts reliés aux poutres principales par les petits montants verticaux indiqués sur le schéma, entre les intersections des barres des treillis au tiers et aux deux tiers de la paroi. Ces entretoises sont, en outre, soutenues en leur milieu par deux fers inclinés allant s’attacher au bas des poutres principales et formant des triangles qui viennent concourir à la rigidité de l’ensemble : la charge mobile se répartit donc à la fois sur deux intersections du treillis dont nous venons de parler et sur le bas des poutres.
  - La. vingt-deuxième et dernière traversée de l’Ofanto,' avant Rocchetta, a reçu le second tablier, qui est décrit dans le mémoire
  - cité plus haut. Pont biais . de 31°; ouverture 36 m entre culées ; longueur totale des poutres, 58,48 m ; distance entre les axes des appuis, 57,78 m. Yoir pour le schéma la figure 4.
  - La hauteur des poutres est de 7,07 m, soit moins du huitième de l’ouverture. La hauteur disponible jusqu’au rail est de 1 m ; il reste une distance verticale libre de 6,07 m jusqu’à la partie supérieure des poutres. Les entretoises sont placées à la rencontre de deux croix de Saint-André et en leur milieu : remarquer le demi-montant vertical reliant l’entretoise médiane avec l’intersection des bras de la croix.
  - Largeur des plates-bandes de la poutre, 0,500 m. Espacement des fers verticaux, 0,300 m. Les barres des treillis sont des prismes quadrangulaires, et cet espacement de 0,300 m forme une de leurs dimensions constantes, d’autre étant variable avec l’effort et la section de la barre. Les parois de ces prismes sont pleines ou faites de croix de Saint-André en fer plat selon les efforts à supporter.
  - S’il n’y a pas de montants verticaux aux poutres principales, il existe, par contre, un contreventement supérieur qui est une
- p.374 - vue 502/728
- - — 375 —
  - véritable paroi horizontale formée de croix de Saint-André prismatiques de 384 X 300, avec parois de petits fers. Un contre-ventement inférieur, se combinant avec les entretoises, complète cet ensemble et assure sa rigidité.
  - Les entretoises de 0,700 m de hauteur sont espacées de 3,2.1 m, et les longerons ont une âme de 0,400 m.
  - 19. — Tabliers de la ligne Gênes-Ovada-Asti. Pont sur le Tanaro. — Il se trouve sur cette ligne un tablier sur lequel il convient de s’arrêter : celui du pont du Tanaro, près d’Asti. Ses dispositions sont originales; de plus, il en est question dans le mémoire du Journal du Génie Civil dont nous avons parlé, ce qui nous permet de faire connaître les calculs auxquels il a donné lieu.
  - Ce pont est droit et présente une longueur de 157,50 m entre les axes des appuis extrêmes,' longueur partagée au moyen de deux piles, en deux travées extrêmes de 48,75 m et une centrale de 60 m. Il a été fondé dans la marne bleue et compacte avec des caissons pneumatiques à une profondeur maximum de 10,50 m
  - fur5
  - au-dessous du sol. Les dispositions de ses poutres résultent du schéma (fig. 5).
  - Les maîtresses poutres sont continues et formées de croix de : Saint-André encadrées dans des montants verticaux. Il y a treize panneaux de 3,75 m de largeur dans les travées extrêmes et seize dans celle du milieu. Les cinq premiers panneaux, à partir des culées, ont une hauteur constante, tandis que dans les huit autres, cette hauteur varie et donne à la partie supérieure la forme d’une parabole, tournant sa convexité vers la.voie, et dont Taxe se trouverait précisément à l’origine des huit panneaux. La partie centrale, composée de seize panneaux, a sa partie supérieure tracée suivant la même parabole, dont Taxe se confond avec celui de la travée.
  - La moindre hauteur des poutres est de 3,34 m et la plus grande de 6,85 m : aussi n’y a-t-il de contreventement supérieur que dans l’intervalle des deux panneaux voisins des piles.
- p.375 - vue 503/728
- - — 376
  - Cette disposition rappelle les cantilevers, sans présenter cependant l’encorbellement symétrique et libre posé sur les piles, et qui caractérise les ponts ainsi dénommés.
  - Les plates-bandes horizontales ont 0,450 m de largeur. Les croix de Saint-André sont formées, pour la plupart, de deux couples de cornières espacées de 0,210 m et reliées entre elles par des petits fers formant triangle.
  - La hauteur disponible du dessous des poutres au niveau du rail est de 0,780 m : les entremises ont 0,600 m de hauteur et les longerons 0,390 m.
  - Ce pont avec ses poutres, dont la hauteur varie du simple au double, ne peut être calculé au moyen du théorème des trois moments, lequel est basé sur une constance — plus ou moins approchée d’ailleurs, — du moment d’inertie des poutres.
  - L’auteur du mémoire expose comment il a vaincu cette difficulté, au moyen des, ressources de la statique graphique.
  - Il a supposé la travée posée seulement sur ses deux extrémités, et il l’a soumise à une force prise égale à 1, placée au droit de l’un des appuis : il a tracé la courbe élastique prise par la plate-bande inférieure, en supposant que les sections des plates-bandes soient toutes égales, et que leurs moments d’inertie varient par l’effet seul du changement de hauteur.
  - Cette courbe déterminée, il a chargé successivement les différents nœuds de la première travée, puis ceux de la deuxième, du poids résultant de la surcharge, et il a mesuré sur la courbe les flèches aux points correspondants et aux points d’appui dans ces deux hypothèses.
  - Grâce au théorème de Maxwell sur la réciprocité, il déduit les quantités dont s’abaisse le point d’appui correspondant à la deuxième pile dans les deux hypothèses. La symétrie de la poutre permet de raisonner de même pour obtenir les quantités dont s’abaissera le point d’appui correspondant à la première pile.
  - Cela posé, on peut immédiatement écrire les deux couples d’équations qui donnent les deux réactions des piles : les déplacements des points d’appui étant nuis, puisque ces points sont fixes, il suffit d’égaler à zéro les expressions donnant ces déplacements. Une fois les réactions connues, tout le reste s’ensuit en utilisant les méthodes ordinaires de la statique graphique.
  - Le mémoire contient des diagrammes relatifs : 1° à la recherche des réactions des appuis, dans les diverses hypothèses de chaïge avec tableau des résultats numériques; 2° aux moments
- p.376 - vue 504/728
- - — 377 —
  - fléchissants et aux effets tranchants maxima ; 3° aux moments résistants, et 4° au contre ventement inférieur.
  - « Le coefficient maximum de résistance admis en général pour l’acier, dit le mémoire, a été de 10 % par mm2 de section, excepté pour les treillis et les montants d’appui, où il a été limité à 8 et 5 kg. Dans les sections des barres tendues on a déduit les trous des rivets, et pour celles comprimées ayant une longueur notable par rapport aux moindres dimensions de leur section transversale, on les a considérées comme des colonnes encastrées aux deux extrémités, en les calculant au moyen de la formule de Rankine. Les rivets sont de fer ordinaire et calculés avec un coefficient de 5 kg. »
  - Nous terminerons ce qui concerne les tabliers de la ligne de Gênes-Acqui-Asti, en ajoutant quelques mots sur celui en fer du Pont sur l’Orba, de deux travées continues (39,28 m entre les appuis pour chacune). On a une hauteur disponible de 4,78 m entre le dessous des poutres et les rails : les poutres ont 4,50 m de hauteur, distantes de 3,50 m d’axe en axe, et inférieures aux rails. Le treillis est triple, comme celui du Calore,sans montants verticaux, mais avec un contreventement inférieur et un autre transversal à la voie.
  - Ajoutons enfin que sur les dix tabliers de cette ligne, il y en a trois à deux ou trois ouvertures, (les deux précédents et un autre de trois travées sur le Belbo) qui ont donc reçu des poutres continues, tandis que sur la ligne d’Avellino, on rencontre trois tabliers de trois ouvertures, lesquels sont tous à travées indépendantes. La relation ne donne pas les raisons du choix entre les deux systèmes.
  - 20. — Tabliers de la ligne Sparanise-Gaète. — Il existe sur cette ligne deux tabliers en acier, d’un type différent de tous les précédents : l’un d’eux surtout a deux travées indépendantes de 46,40 m entre les axes des appuis, et présente cette particularité d’être dans une courbe de 500 m de rayon, et placé comme l’indique le schéma ci-joint, figure n° 6.
  - La locomotive, en entrant sur le pont, esthors d’axe vers le centre de la courbe de 0,532 m ; arrivée au milieu du tablier, elle a dépassél’axë de 0,182 m : aussi l’intervalle libre entre les maîtresses poutres n’est plus de 4,50 m, mais de* 5,50 m : les plates-blandes ont 0,50 m de largeur, de sorte que les axes des poutres sont distants de 6,00 m.
- p.377 - vue 505/728
- - — 378 —
  - Fig 6
  - Ja_____poutre \ intérieure
  - ________Corde _j,-_ >_6J13\ _
  - . _de 5/5.60______p50_. Jte
  - ' "fôiM ’ '
  - ________MM __Ljq________________
  - La disposition des poutres principales est donnée dans le schéma
  - n° 7.
  - Fig.7
  - Les poutres sont paraboliques, de 6 m de hauteur à l’entrée et de 7,070 m au point le plus élevé. La hauteur entre le dessous des poutres et le rail non surhaussé est de 1 m. Il reste encore 5 m disponibles ; mais il y a un contre ventement supérieur en croix de Saint-André fermé de barres prismatiques, qui réduisent cette hauteur à 4,66 m. La voie,est posée sur traverses qui ont l’inclinaison correspondante au dé vers.
  - Le deuxième tablier en acier, sur le Garigliano, a une travée de 61,60 m entre les appuis. Les poutres principales sont disposées comme dans la figure 7. La hauteur du premier montant vertical est de 5,95 m, et celle du milieu de 8,38 m. La hauteur entre le dessous des poutres et le rail, est de 0,800 m. Le contre-
- p.378 - vue 506/728
- - 379 —
  - ventement supérieur en croix de Saint-André quadrangulaires laisse une hauteur libre de 4,78 m.
  - Le mémoire du Journal du Génie Civil qui décrit ces deux tabliers ainsi que celui de l’Ofanto (ligne d’Avellino) nous dit qu’ils ont été calculés avec les méthodes de la statique graphique, et il nous donné : 1° un tableau relatif aux plates-bandes des poutres indiquant l’effort maximum pour chaque portion à considérer, sa section et l’effort résistant pour R = 10 kg par mm2 ; 2° un autre tableau pour le calcul des barres, du treillis ; 3° les données concernant les entretoises et les longerons.
  - Tout ce qui a été dit pour la réception de l’acier, à propos du pont du Tanaro, s’applique aussi aux trois tabliers précédents.
  - 21. — Flèches, des tabliers. —Le mémoire contient enfin un tableau des flèches des poutres principales, constatées pendant les épreuves statiques et dynamiques, , auxquelles le pont du Tanaro et les trois précédents ont été soumis. Les flèches théoriques, calculées avec un coefficient d’élacticité, E = 18 X 10°, varient entre 1 : 730 et 1 : 1 350. Les flèches constatées sont moindres et comprises entre 1 : l 000 et 1 : 1 800.
  - Nous remarquons, comme d’habitude, que les deux poutres d’une même travée ont parfois des flèches différentes dont les écarts arrivent jusqu’à 20 0/0.
  - Nous avons montré, par la figure 6, dans quelles conditions se trouve chacune des travées des fours à chaux de Formia, c’est-à-dire dans une courbe de 500 m de rayon, avec un déplacement de la charge deO,532m.Gelaproduitévidemmentdes efforts in égaux dans les deux poutres principales, et il est naturel de se demander si, pendant, les épreuves, il n’y aura pas eu des différences pour chacune d’elles, atteignant le maximum des écarts. Pour les épreuves statiques faites avec un train de machines stationnant une demi-heure, la différence a été nulle ou négligeable ; avec les épreuves dynamiques faites avec le même train à la' vitesse de 45 kg à l’heure, on a eu des flèches de 26 et 28 mm, soit une différence de 8 0/0, moindre que pour d’autres travées, avec la voie en ligne droite.
  - Les inconvénients qu’on aurait pu craindre a priori, en raison de la courbure de la voie, ne se sont donc pas réalisés.
- p.379 - vue 507/728
- - 380 —
  - D. — Souterrains.
  - 22. — Données générales. — Les souterrains sont au nombre de 69 et d’une longueur totale de 40780 m : ils ont, par suite, une réelle importance. Les renseignements donnés à leur sujet dans la Relation sont très intéressants et plus étendus que pour les autres ouvrages. En outre, les deux plus longs ont nécessité Remploi de perforatrices, ce qui donne aux informations qui les concernent un caractère de haute utilité. Des détails sur le plus important des deux seront certainement bien accueillis ; un résumé suffira pour les résultats obtenus dans l’exécution du second.
  - Nous y ajouterons quelques indications sur les difficultés rencontrées dans divers souterrains de la ligne d’Avellino-Rocchetta, •et causées par des argiles de mauvaise nature.
  - La Relation s’occupe aussi de l’achèvement du tunnel de Ronco sur la ligne Succursale de Gênes à Ronco : nous mentionnons seulement ce travail, parce que nous voudrions en faire l’objet d’une note spéciale en y joignant des données sur toute la succursale de Sampierdarena à Ronco, et aussi sur la ligne de Guneo à Yintimille avec son tunnel de faîte au col de Tende : nous ne pourrons cependant réaliser notre projet que si nous parvenons à compléter les renseignements que nous possédons déjà. Ce sont deux lignes intéressantes, et leurs souterrains de faite ont présenté des difficultés très grandes qu’il serait très utile de faire connaître.
  - 23. — Types divers de souterrains. — L’album contient les types adoptés pour les souterrains à une et deux voies.
  - Fig 8
- p.380 - vue 508/728
- - 381 —
  - Ces types présentent des piédroits toujours courbes et une voûte qui, pour les tunnels à deux voies, est en plein cintre et qui a cinq centres pour ceux à une. voie.
  - Leur schéma répond aux deux sections de la figure 8 et peut être défini par les quatre dimensions marquées a, b,c, d.
  - Le tableau suivant, n° 3, contient ces quatre dimensions ainsi que les surfaces du vide intérieur jusqu’au rail et du vide complet jusqu’à la plate-forme, y compris l’aqueduc.
  - Dans la colonne des observations, les dimensions de l’aqueduc sont données par deux chiffres, le premier correspond à la largeur, le second à la hauteur, y compris l’épaisseur de la dalle et dont la surface supérieure est au niveau du rail.
  - Les types des souterrains pouritne voie sont tout à fait analogues à ceux qui ont été adoptés vers 1860 sur la proposition de M. Protche, Ingénieur français des Ponts et Chaussées et Ingénieur en chef des lignes qui formaient alors le réseau de l’Italie Centrale, dont le centre était à Bologne.
  - Ces types, sauf peu de changements, ont été adoptés ensuite par la Société des chemins de fer Calabro-Sicules, et par la Société constructrice du chemin de fer du Littoral Ligure.
  - Nous avons été un des collaborateurs de M. Protche : nous voyons donc avec satisfaction ces types consacrés désormais par l’usage dans la construction des tunnels en Italie. Nous hasarderons cependant la crainte que la largeur a de 4,20 m pour les tunnels des lignes de deuxième catégorie ou secondaires ne s’éloigne un peu trop de celle de 4,50 m, exigée pour tous les ouvrages d’art de toutes les lignes, quelle que soit leur catégorie.
  - 24. — Partie dite artificielle des souterrains exécutée à ciel ouvert. — En Italie, dans la longueur totale des souterrains, on distingue toujours la partie dite artificielle et celle souterraine. Il arrive souvent, en effet, que les positions des têtes sont avancées dans la tranchée d’approche par suite de diverses circonstances; la partie correspondante est alors excavée et maçonnée à ciel ouvert et, par suite, payée aux prix de la série des travaux ordinaires ; elle ne fait donc pas partie de ceux dits souterrains, et prend le nom de partie artificielle.
- p.381 - vue 509/728
- - Tableau N° 3, — Dimensions et sections dés divers types de souterrains.
  - i! ’ ' . ’S ’ • - :INDICATION DES LIGNES ! ^ " ET DES SOUTERRAINS LETTRE du TYPE 7 LA li( a au niveau des rails j E U R b aux naissances de la voûte HAUTEUR des PIÉDROITS c HAUTEUR totale .SOUS CLÉ d SURFACE DU VIDE jusqu’au rail SURFACE DU VIDE jusqu’à la plate-forme ou jusqu’au radier OBSERVATIONS
  - Souterrains à deux voies : -
  - ' Ligne Rome-Segni, type sans m m m m mr ni2
  - radier. . ... . . ,-r;. . £ 7,70 8 » 2 ». 6 » 40,93 44,91 (1) (1) Avec un seul aqueduc de 0,30 ni
  - Souterrain du Turchino : X 0,85 m.
  - | Sans radier . ... . . . . A 7,70 8 » 2 » 6 » 40,93 45,56.(2) (2) Avec deux aqueducs de 0,30 m
  - Avec radier . , .' . 7 t . B 8 » 8,40 1,70 5,90 41,77 48,56 X 1,20 m.
  - Souterrains à une voie :
  - j Ligne d’intérêt général ou de ' Ligne de Sparanise-Gaeta. Part;ede
  - ! première catégorie : - ligne directe Rome-Naples.
  - Sans radier .... .... . . A 4,60 5 » 2 » 5,50 23,44 25,75 (3) (3) Avec un aqueduc de 0,40 m X
  - Avec radier . . B 4,60 5 » 2 » 5,50 24,76 27,94 0,70 m.
  - ! Ligne d’intérêt général et de \ Lignes de Gênes-Asti et de Varese-
  - ^deuxième catégorie : Porto Ceresio.
  - 1 Sans radier . . . . . . . . A 4,20 4,60 2 » 5,50 21,64 23,77 (4) (4) Avec un aqueduc comme ci-des-
  - Avec radièr ........ B 4,20 5,40 2 » 5,50 24,51 27,43 sus.
  - j,' Ligne secondaire : Autres lignes que les précédentes.
  - Sans radier A 4,20 4,60 2 » 5 » 19,71 21,24 (5) (5) Avec un aqueduc de 0,40 m X
  - Avec radier B . 4,20 5 y> 2 » 5 2> 21,39 24 » 0,60 m.
  - I .
  - co
  - 00
  - bO
  - ZapBES
- p.382 - vue 510/728
- - - 383 -
  - Souterrain du Turchino.
  - 25. Données générales. — Le projet de ce souterrain fut approuvé par le Ministère des Travaux publics le 17 juin 1889, date servant de point de départ au délai de huit ans, fixé par la concession pour l’achèvement du tronçon où se trouve ce souterrain.
  - Ce tunnel a une longueur totale de 6 447,64 m. Il est en courbe sur une longueur insignifiante de 61,69 m à la tête sud, avec un rayon de 1 000 m : il est en rampe continue de 12 pour 1 000 du sud vers le nord. Les cotes extrêmes sont 317,54 et 354,82.
  - Les parties artificielles sont de 10 m à la tête sud et de 10,04 m à la tête nord : la partie souterraine proprement dite est donc de 6427,60 m..
  - Les huit années accordées pour l’exécution de cet important ouvrage correspondent en nombre rond à 2 900 journées ; si on les réduit à 2 500 pour études, préparatifs ou autres causes, il aurait suffi, en travaillant seulement à partir des deux têtes, de faire 0,65 m par jour à chacune d’elles.
  - On crut cependant convenable d’accélérer le travail en fonçant un puits de 72,40 m distant de 3 758,74 m de la tête sud; il devait être fort utile, d’ailleurs, pour la ventilation du tunnel pendant l’exploitation.
  - 26. — Nature du terrain. — Lorsque la Société dressait le projet de ce souterrain, elle demanda, en octobre 1888, à M. Torquato Taramelli, Professeur de géologie à l’Université de Pavie, de faire une étude du terrain sur le tracé projeté, et d’exposer dans un rapport la nature probable des terrains traversés, l’inclinaison et l’épaisseur des diverses couches et leur degré de dureté.
  - M. Taramelli, au moyen des observations qu’il fit sur les lieux et en s’aidant des études géologiques parues sur l’Apennin Ligure, put remettre à la Société, en décembre 1888, le rapport qui est joint in extenso à la Relation dont nous parlons, ainsi qu’un plan et un profil géologiques reproduits dans la planche 65.
  - On voit, dans ce rapport, que les terrains traversés sont formés de roches cristallines et azoïques telles que : schistes argilo-tal-queux quartzifères, roches serpentineuses et amphiboliques, schistes calcaires talqueux. Les géologues sont, encore divisés quant à l’origine et la classification de ces diverses roches, ;;
- p.383 - vue 511/728
- - — 384 —
  - 27. — Eaux. — M. Taramelli devait aussi s’occuper des eaux d’infiltrations. Il se borne à rappeler que des formations schisteuses semblables ont été traversées au tunnel du Saint-Gothard, vers Airolo, et qu’elles ont donné un maximum de 348 l d’eau par seconde, soit 1 250 m3 à l’heure. Gela était peu rassurant.
  - 28. — Température. —Il n’y avait, par contre, aucune inquiétude à avoir relativement à la température, vu la faible épaisseur du terrain entre la voie et la surface du sol.
  - M. Taramelli rappelle qu’au Mont-Cenis, on a constaté une température maxima de 29° et une augmentation de température de 1° G pour 51,50 m d’épaisseur de terrain, ce dernier chiffre représentant ce qu’on appelle le degré géothermique.
  - Au Saint-Gothard, la température maxima de la roche a été de 30° 5, avec un degré géothermique correspondant de 52,30 m.
  - Mais la moindre altitude de la région, le manque de neiges perpétuelles et de glaciers, la température plus élevée des eaux souterraines et aussi la proximité des sources chaudes d’Acqui, d’Acquasanta et de Yoltaggio formaient un ensemble de circonstances qui fit adopter à M. Taramelli le degré géothermique réduit de 40 mm avec une température moyenne de 12° G pour Gampo Ligure, localité voisine du souterrain.
  - De là le tableau suivant, extrait du Rapport indiqué ci-dessus, qui donne également les épaisseurs de terrain au-dessus de la plate-forme.
  - Tableau n° 4.
  - Températures probables.
  - DISTANCE de la TÈTE SUD COTE du TERRAIN ÉPAISSEUR entre LE TERRAIN et LA VOIE TEMPÉRATURE PROBABLE de la roche dans le tunnel. OBSEVRATIONS
  - m m m degrés c.
  - 500 451 169 15,7
  - 1425 681 390 21,2 Point de partage des eaux.
  - 2300 500 200 16,5
  - 3450 467 156 , 15,4
  - 3800 390 76 13,4
  - 4800 610 287 18,7
  - 5 430 450 110 14,3
  - 5800 380 46 12
  - 6250 450 111 14,3
- p.384 - vue 512/728
- - — 385 —
  - 29. — Installations mécaniques. — Elles sont indiquées dans le tableau suivant, n° 5.
  - Les chiffres de ce tableau correspondent à la-période la plus active du travail ; car il va de soi qu’on a commencé partout avec les moyens les plus élémentaires et que les machines et appareils ne furent installés qu’au fur et à mesure des besoins.
  - On n’a pu utiliser les eaux de la surface, comme puissance motrice, que dans la première installation de la tête sud, et pour un chiffre assez faible de 70 ch.
  - La troisième installation de la tête sud faite en janvier 1893, a servi de réserve et n’a travaillé que dans le cas de réparations aux autres moteurs.
  - Au puits, la puissance en réserve était de 110 ch, et à la tête nord de 60 ch, ce qui forme un ensemble de 270 ch de réserve.
  - Les perforatrices, au nombre de 35, et dont le nombre a été mis entre parenthèses, provenaient du souterrain de Cremolino (voir § 59 et suivants) ; les sept Mac Kean Seguin n’ont pas été utilisées.
  - Chantier de la tête sud.
  - 30. — Travail à la main. — L’entrée en galerie d’avancement
  - a lieu le 27 octobre 1889 avec les moyens ordinaires et le système belge (avancement en calotte). On continue jusqu’au 4 juillet 1890 (250 jours) avec un avancement de 166,50 m (0,666 m par jour). . ’
  - Le travail est alors suspendu jusqu’au 16 octobre 1890 (104 jours) pour réorganiser le chantier, de manière à installer la perforation mécanique, en mettant la galerie d’avancement au niveau de la plate-forme : on en profite pour exécuter le revêtement complet sur 80 m environ à partir de la tête.
  - Les perforatrices sont installées à 164 m delà tête sud. Si l’on compte les 104 jours perdus et l’avancement sur les 164 premiers mètres, on n’a plus que 0,463 m par jour écoulé.
  - 31. — Perforation mécanique. — La galerie d’avancement était, comme nous venons de le dire, au niveau de la plate-forme. On pratiquait à chaque intervalle de 40 m une cheminée au moyen de laquelle on perçait ensuite à droite et à gauche, la galerie en calotte; puis, les autres travaux se suivaient dans l’ordre in-
- p.385 - vue 513/728
- - Tableau n° h.
  - Installations mécaniques du souterrain du Turchino.
  - H ' -J" ' — 1 V' INDICATION . des ' , < ' CHANTIERS MAC CO H g « .5 m cd ^ S ^ y O cc * B i / HINES MO NOMBRF Partiels- TRICES ,S DE CH Totaux C H ci ca r2. O K 10MPRESS P O . c: - tu H S ° SEURS A « g CO J3 ci co § & O rP AIR CO O ë s e/5 s 1 . SS .« NOMBRE de réservoirs d’air NOMBRE de réservoirs d’eau MA CHINES DIVERSES 1 p< p ci O ÉS 0MPES Débit en m cire s cubes par heure C/j r* O H ATE1. cô P Cd S TER S « CO P td O ci K P CO P h-2 P P WA G 0 N E T S MACHINES PERFORATRICES
  - . Tête sud :
  - lr0 installation. . . 4 " 145 ’ 1 dynamo
  - Octobre 1890. 4 0,44 0,60 5 2 i 6 000 watts. ( 10 Segala.
  - 2e installation . ; . 1 100 > 345 < » > » » 2 i 1 2 144< | (10)
  - Mai 1891. - 2 0,44 0,60 5 1 » lilanchod.
  - 3e installation. 1 100 , • >
  - Janvier 1893. - •
  - \ j 1 loo
  - . A on i ( Machine a
  - i 1 1 A Z U i i \ d’extraction, i
  - Puits. J 1 24 \ > 410 2 0,44 0,60 3 1/2 1 i < ) ( \ tambour, > 5 193 i 4) 1 » (55- ^2Ferrou.\.
  - 1 50 / 2 0,25 . 0,50 2 1/2 1 '» i f chevalet * i i ! i Segala.
  - 1 2 , 80 \ ( v à molettes. /
  - 3 136 ,
  - Tête nord : r 2 Segala.
  - lrc installation . . r 4 154 • ( ? 0,44 0,60 3 1/2 1 i i i i \ (18)
  - 2e installation . . . i 100 254 ' 1 0,25 0,50 3 1/2 1 » < i \ 6 194 2 1 1 65 < ( Ferroux.
  - 1 2 • 0,44 0,60 3 1/2- 1 1 ( t i 1 (7)
  - Février 1893. - j / • k Seguin.
  - g ’ Totaux. . . 20 ' » 1009 16 » » x » 8 4 » ii 387 5 2 3 2 274 50
  - 00
  - oc
- p.386 - vue 514/728
- - cliqué par les divers numéros cle la figure 9. La cheminée la plus voisine du front d’attaque inférieur en était distante de 45 m environ. La voûte était exécutée
  - avant les piédroits. Les perforatrices étaient appliquées seulement à l’avancement ] Fig.9
  - inférieur, qui avait une section 3 2
  - transversale de 7 à 7,50 m2. L’affût portait quatre perforatrices à / /û \ ; % |
  - air comprimé du système Blan-
  - Lorsqu’elles opéraient, on faisait agir quatre compresseurs d’air faisant 60 tours à la minute et donnant une pression de 5 atrn dans le réservoir (6 absolues). Le calcul montre que le travail fait correspondait à un chiffre maximum de 256 ch.
  - Pendant l’enlèvement des déblais, l’air comprimé ne servait que pour la ventilation : deux compresseurs seulement étaient en mouvement, avec une pression de 2 atrn effectives et un travail de 73 ch.
  - La conduite d’air pour les deux premiers kilomètres avait 0,12 m de diamètre et 0,10 pour les suivants.
  - Les ouvriers de la perforation mécanique étaient organisés en deux escouades pour chaque opération :
  - lre escouade de 9 mécaniciens pour la perforation :
  - 1 chef;
  - 4 ouvriers aux perforatrices ;
  - 2 — aux robinets de l’affût ;
  - 1 — aux fleurets ;
  - 1 garçon.
  - 2e Escouade de 18 ouvriers pour l’enlèvement des déblais :
  - 1 chef;
  - 1 ouvrier pour mettre le feu aux mines ;
  - 1 porte-dynamite; %
  - 2 manœuvres pour les corbeilles ;
  - 8 — sur les wagonets ;
  - 4 — avec des masses :
  - 1 garçon.
- p.387 - vue 515/728
- - — 388 —
  - Il y avait généralement trois postes d’ouvriers par 24 heures ; l’excavation prenait 9 heures et l’enlèvement des déblais occu-p ait les quinze autres.
  - La galerie d’avancement a toujours été boisée ; si le boisage devait être fait aussitôt après le déblai, les escouades de la perforation s’en chargeaient ; s’il se faisait ensuite, il était exécuté par les ouvriers occupés à l’entretien de la galerie d’avancement.
  - Le nombre mensuel des journées d’ouvriers qui travaillaient dans le souterrain au chantier tête sud a varié pendant la perforation mécanique de 4426 à 35 327.
  - 32. — Trous de mines, fleurets et dynamite consommée. — Le nombre des trous de mine pratiqués à l’avancement avec les perforatrices, dépendait de la nature de la roche. La figure 10 indique la disposition généralement adoptée pour ces trous, dont le nombre minimum fut de 10 et le maximum de 30.
  - Roche tendre
  - O
  - 1 O il 2
  - 2 i['o
  - Fig.10
  - Roche de dureté moyenne
  - ;"o O S O °h
  - Roche dure
  - U trous
  - de 1^4-0'de profondeur Rendement 150
  - Z2 trous . de nZOâ 1™ 30 Rendement de'l,10â 1 ZO
  - 2 8 trous de ï“ ZO
  - Rendement l.tÛ
  - La graduation des fleurets pour exécuter un même trou, avec les perforatrices, était la suivante :
  - Longueur : 0,70 — diamètre : 35 mm — Biseau : 50 mm.
  - — 1,00 — 32 — 42
  - — 1,50 — .28 . — 38
  - — 2,20 — 25 — 35
  - La dynamite consommée a été en moyenne, par mètre cube :
  - de 1,40 kg pour la roche tendre ;
  - 2,30 kg — dure :
  - 3,00 kg — très dure.
- p.388 - vue 516/728
- - — 389 —
  - 33. — Avancements. — Voici les avancements maxima constatés: le 10 janvier 1892, on a fait 5,20 m ; le 11 on arrive à 6,50 m et le lendemain à 4,20 ; soit 5,30 m en moyenne dans les trois jours, avec des trous de 1,30 m de profondeur. Mais, le 30 septembre 1892, on a obtenu l’avancement maximum de 5,55 m, dans des schistes calcaires de moyenne dureté ; on fit sur la section de 7,50 m2, cinq perforations en 29 heures, correspondant à 20 trous de 1,20 m et un rendement de 1,34 m, soit un avancement de: 6,70 m qui, réduit à 24 heures, donne 5.55 m. La durée moyenne de chaque période de travail, fut de 5 h. 48 m., dont 2 h. 48 m. pour l’excavation et 3 heures pour l’enlèvement des déblais.
  - Quant aux avancements mensuels, ils résultent d’un tableau très complet, inséré à la page 144 de la Relation : le maximum a été de 185 m dans les deux derniers mois d’octobre et de novembre 1893.
  - 34. — Organisation des divers travaux du souterrain. — La planche 31 de l’Album contient un diagramme des plus intéressants, ayant pour abscisses les longueurs du souterrain et pour ordonnées le temps écoulé. Cinq lignes y sont tracées, correspondant aux travaux suivants :
  - Avancement inférieur ;
  - — supérieur;
  - Voûte;
  - Stross ;
  - Piédroits.
  - I
  - On peut donc se rendre un compte détaillé de l’allure de chacun des travaux, c’est-à-dire de la distance à laquelle ils se trouvaient les uns des autres, et du temps qui s’écoulait pour passer de l’un à l’autre.
  - En se reportant à cette planche, on voit que, le 9 juillet 1891, la voûte était distante de l’avancement de 450 m environ'et les piédroits, c’est-à-dire la maçonnerie terminée, de 600 m. On n’hésita pas à faire cesser une telle situation, qui paraissait dangereuse: l’avancement inférieur fut suspendu, pendant 83 jours (du 9 juillet au 1er octobre 1891) jusqu’à ce que la voûte fût rapprochée à 240 m et les piédroits à 350 m.
  - M. J. Ladame a publié, en 1889, un ouvrage intitulé: Chemin de fer de Calais à Milan : les grands tunnels des Alpes et du Jura.
  - Bull. 26
- p.389 - vue 517/728
- - On y trouve clés renseignements<-sur plus de 500 tunnels exécutés en France, en Angleterre, en Espagne, en Suisse et eu Italie. On y voit, p. ,10.1, cqu’au tunnel du Gothard, les ouvriers étaient disséminés. sur une énorme longueur de 5 000 m, ce qui fut une des causes des difficultés qui retardèrent l’exécution de ce souterrain. Par contre, le même ouvrage indique, page 121, qu’à l’Arlberg (10.260 m de long), le cahier des charges imposait aux entrepreneurs une distance maximum de 600 m entre l’extrémité du tunnel complètement achevé et le front de taille ; mais cette distance parait n’avoir pas dépassé 500 m clans l’exécution, d’après un renseignement donné à la page 101 du même ouvrage.
  - Au tunnel clu Turchino, le diagramme montre que, pour les travaux de la tête sud, la distance dont nous parlons était en moyenne de 400 m, ce qui correspond à une bonne organisation des chantiers,
  - 35. — Transports. -— Ils se sont effectués d’abord à bras, puis avec 12 chevaux. En novembre 1891, à 1 100 m de la tête, on a employé de petites locomotives Ivraus de 75 ch chacune. Une seule, des trois existant sur le chantier, était en service — rarement deux étaient nécessaires. Un train se composait le plus souvent de 60 wagonets — chargés ou vicies.
  - 36. — Rencontre avec le chantier suivant venant du puits. — Cette rencontre eut lieu le 30 novembre 1893, soit après 1141 jours et à 3 340 94 m de la tête. On a donc fait 3,476 34m, soit 2,78 m d’avancement par jour ; mais, si on tient compte des '83 jours de suspension de travail, l’avancement a été, en réalité, de 3 m par jour.
  - 37. — Eaux. — Les eaux avaient leur écoulement naturel, par suite de la pente du souterrain.
  - Il est toutefois intéressant de savoir que le débit à la tête commença par être de 30 m3 à l’heure, pour augmenter progressivement jusqu’au-dessus de .100 m3 avec un maximum de 185 mhen octobre 1893.
- p.390 - vue 518/728
- - — 391 —
  - Chantier du puits.
  - 38. — Fonçage du puits. — Le puits a une profondeur de 72,40 m, accrue de 2,69 m au-dessous de la plate-forme pour former puisard. La section est elliptique avec des diamètres de 3,70 et 3,20 m.
  - Il est distant de 3 758,74 m de la tête sud, et son axe est placé à 12 m de celui du. chemin de fer.
  - Son exécution, commencée le 12 septembre 1889, fut terminée le 30 septembre 1890, ce qui correspond à un avancement de 0,20 par jour. Ce faible chiffre a été causé par des infiltrations abondantes. Dès novembre 1889, on avait 24 m3 à l’heure; en mars 1890, il fallut épuiser 45 m3.
  - La galerie de raccordement avec Taxe de la voie de 12 m de longueur, et 3,60 m de largeur environ a été exécutée du 21 octobre au 13 décembre 1890 (53 jours).
  - 39. —Avancement au sud du puits. — La galerie d’avancement vers le sud du puits fut faite avec les moyens ordinaires, c’est-à-dire à la main.
  - Le percement fut assez lent ; la roche était compacte ; il n’y avait, que 80 ou 100 m de distance entre le revêtement complet et le front d’attaque : du 13 décembre 1890 au 30 novembre 1893, époque de la rencontre avec la chantier de la tête sud, on ne fit que 408,30 m; soit 0,39 par jour. Il ne fut constaté, lors de cette rencontre, aucune erreur de direction. Les eaux augmentèrent progressivement de 2 à 25 m3 à l’heure dans le dernier mois. • -
  - Notons ici que les deux petits compresseurs de 0,25 m de diamètre et de 0,50 m de course, inscrits au tableau des installations, furent enployés à mettre en action deux pompes placés à l’avancement' et consommant 24 ch, afin d’envoyer l’eau dans le puisard pour y être reprise par les grandes pompes.
  - 40. — Avancement au nord du puits. — L’avancement vers le nord, en rampe favorable au travail, fut commencé à la main le 13 décembre 1890, et continué jusqu’au 30 mars 1892 (473 jours) on exécuta 440 m, soit 0,93 m par jour. La roche étant alors très compacte, on appliqua la perforation mécanique du 30 mars au 19 juin 1892 (81 jours), on exécuta ainsi 135 m, soit 1,64 m par jour; une augmentation des eaux obligea d’y renoncer, et de consacrer à l’épuisement toute la puissance disponible. On reprit
- p.391 - vue 519/728
- - — 392 —
  - donc le travail à la main du 19 juin 1892 au 31 octobre 1893 (499 jours) sur 443,14 m (0,89 m par jour).
  - Le revêtement complet suivit l’avancement à la brève distance de 100 m environ.
  - Cet avancement et le puits ont donné 40 m3 d’eau à l’heure dès le commencement de ce travail, puis les eaux augmentèrent en se maintenant à 100 m3, pour s’élever, lors de la rencontre des avancements, au chiffre maximum de 150 m3 à l’heure.
  - 41. — Organisation des chantiers des deux avancements sud et nord du puits. — « Le travail de ces deux avancements, ditla Relation, page 53, a été organisé, comme à la tête sud, avec la galerie inférieure, mais réduite à une section de 5,80 m2. Trois couples de mineurs y travaillaient généralement par chaque poste, mettant en moyenne deux heures pour un trou de 0,65 m ; on avait par poste et par avancement douze trous, avec avancement réel de 0,35 m. Chaque mine était chargée de 0,28 kg de dynamite. La consommation par mètre linéaire d’avancement, était d’environ 10 kg de dynamite et de 1,70% environ par m3 d’excavation. »
  - 42. — Épuisements totaux par le puits.' — Les épuisements des eaux provenant des deux chantiers nord et sud du puits, ont atteint assez rapidement 170 m3 à l’heure avec un maximum de 175m3. Le tableau n° 2 montre qu’on a dû installer cinq pompes (système Tangyes), d’un débit total de 193 m3, ce qui eut lieu au fur et à mesure des besoins; elles étaient placées au-dessus du puisard et dans le souterrain : il y avait en outre d’autres petites pompes.
  - 43.—Puissance motrice. — « Quoiqu’il soit difficile, dit la Relation, page 53, de faire une répartition du travail employé dans les divers services de ce puits, on peut toutefois admettre que la machine d’extraction, prenait 30 ch et les épuisements 165 dans la période de la plus grande activité. La puissance totale disponible sur le chantier était de 410 ch (comme il résulte du tableau n° 2), dont 300 ch en activité de service, et le reste en réserve;, une proportion aussi notable de puissance disponible, ne peut être considérée comme excessive, si l’on réfléchit à l’énorme dommage que l’on aurait éprouvé, dans le cas où les épuisements auraient été insuffisants. »
  - Il faut aussi tenir compte des pronostics inquiétants déduits de ce qui s’était passé au Saint-Gothard.
- p.392 - vue 520/728
- - — 393 —
  - Chantier de.la tête nord.
  - 44. — Travail à la main. — L’attaque de la galerie d’avancement se fit tout de suite au niveau de la plate-forme et commença le. 27 octobre 1889; elle fut continuée avec le travail à la main jusqu’au 20 février 1893 (1 212 jours), sur une longueur de 1048,40 m, avec une suspension du 19 janvier 1890 au 2 septembre 1890 (226 jours), pendant laquelle on exécuta les revêtements de presque toute cette portion, où se trouvaient de mauvais terrains.
  - Si l’on déduit la suspension de travail, on a un avancement de 1,06 m, qui s’abaisse à 0,865 m, en comptant la totalité de 1212 jours.
  - La distance entre le revêtement complet et le front d’attaque, fut de 120 m seulement en moyenne.
  - Il faut noter que la planche 33 de l’album indique pour la ventilation de ce chantier, un puits incliné à 45° de 12,70 m, suivant la pente, et placé à 93,30 m de l’origine de la galerie d’avancement.,
  - 45. — Perforation mécanique. — A partir du 20 février 1893, la la perforation mécanique fut appliquée sur une échelle modeste ; on exécuta 602,22 m, jusqu’à la rencontre avec le chantier nord du puits, rencontre survenue sans aucune erreur de direction, le 31 octobre 1893 (253 jours de travail), soit un avancement journalier de 2,38 m.
  - On faisait en moyenne deux perforations par jour, avec un minimum de 14 trous, et un maximum de 28, selon la roche. La pression de l’air était de 3 atm, tant à l’affût qu’aux pompes; La perte de pression entre les réservoirs et l’affût, variait de 1/2 à 1/4 d’atmosphère.
  - Lorsque les perforatrices furent installées, le revêtement total était exactement à 100 m de l’avancement. Cette distance s’accrut pour arriver à 350 m lors de la rencontre.
  - 46. — Épuisements. — La quantité d’eau à épuiser fut d’abord de 10 m3 à l’heure et augmenta assez rapidement jusqu’à un maximum de 65 m3, puis les eaux diminuèrent, et il n’y avait plus que 40 m3, lors de la rencontre avec le chantier nord du puits.
  - On commença par épuiser avec quatre pompes à bras, puis on installa des pompes à vapeur dans le souterrain même. Les graves inconvénients causés par la fumée et la chaleur, firent renon-
- p.393 - vue 521/728
- - — 394 —
  - eer à ce système, et adopter l’air comprimé comme agent de transmission de travail. De là les compresseurs qui figurent dans le tableau n° 2.
  - 47. —Puissance motrice et transports. —La perforation mécanique a exigé l’installation d’une deuxième machine de 100 ch en février 1893. Cette perforation, avec la ventilation et les- épuisements, exigeaient 194 ch, qui se réduisaient; à 124 ch pendant l’enlèvement des déblais.
  - Rappelons qu’il restait en réserve 60 ch.
  - Les» transports furent faits d’abord avec des chevaux, puis ensuite avec deux locomotives, l’une de 20, l’autre de 40 ch.
  - Données générales sur le percement du souterrain .
  - 48. —Avancements des divers chantiers. —Nous venons de voir que l’avancement de la tête nord et celui de la galerie nord du puits s’étaient rencontrés le 31 octobre 1893, puis que, le 30 novembre suivant, avait lieu la deuxième rencontre de la tête sud, avec la galerie sud du puits, de sorte que le percement du souterrain entier a été exécuté du 27 octobre 1889 au 30 novembre 1893, soit en 1498 jours.
  - Le tableau suivant résume tout ce qui concerne les divers avancements.
  - On voit que le travail à la main a eu lieu sur 390/0 de la longueur totale, celui à la machine sur 61 0/0.
  - Après le 30 novembre 1893, jour du percement complet de la galerie d’avancement, les travaux progressèrent comme suit en 1894! :
  - 16 janvier. — Rencontre en calotte.
  - 17 mars. — Fermeture du dernier anneau.
  - 28 avril. — Achèvement des piédroits.
  - 13 mai. — Achèvement de Faqueduc et du tunnel entier, 8 mois et 13 jours après la rencontre à l’avancement.
  - 16 juin. —Achèvement du-ballastage et de la pose de la voie.
  - 17 juin. —Passage du train d'inauguration 6 mois-et 17qours après, la rencontre à F avancement, et S ans exactement après liapprohation<ministérielle, avec une avance de trois années sur le délai fixé par la concession.
  - Cette avance est un véritable succès, que les détails donnés ci-dessus expliquent d'ailleurs, d’une façon complète.
- p.394 - vue 522/728
- - Tableau n° 6.
  - Souterrain du Turchino. -- Avancements,
  - . *•» ' ».*$ » i-s ») - »♦ t
  - g- .jfr»4';fÿ»iv T* ' =T”? -^ ' VA Vf - -V**-/ - . . - . --vç-v rr1 **Wr- - B
  - S INDICATION ; . TRAVAIL A LA MAIN . .. •- « A vi TRAVAIL A LA MACHINE TRAVAIL TOTAL TRAVAIL 1 ’ r ; (d
  - g. ^ 1 ’**. >-• * ' r . -j . 1 proportionnel j des |
  - g des V DATES NOMBRE Avancement - NOMBRE Avancement NOMBRE AVANCEMENT
  - g " ' CHANTIERS LONGUEUR - ^*7 'n de jours moyen LONGUEUR de_ jours moyen LONGUEUR *< * i de jours .. moyen • » *» chantiers j
  - g -v'- ',V--^ (77-. ’ ’* V- rPX - . ' / m -iT m .-x :• m * 'r >«-. * * : -t- i
  - Tête sud . V . . ' 27 octobre 1889 . » » » )) » :y> i - I
  - H • "• - • • 16 octobre 18ÎjO . 164 » 354 0,46 , y) • » » 1 > 3340,34 1495 2,23 r * 0,52 B
  - H . , 30 novembre 1893 • >/• ‘.; • » » 3176,34 •r- -...i 1141 2,78
  - 1 Puits ///. .: .. . . | ^Galçi’ié sud . .-". 13 décembre 1890 30 novembre 1893 ; 418,50 1083 0,39 • » » » 418,50 v 1 1083 0,39 0,0p5
  - I Galerie nord. V-, 13. décembre 1890 » . v" J) • j » ft » » • • 1 I
  - 30 mars 1892' v ic ... . 440 » 473 0,93 » » x> ( * I
  - 19 juin 1892. ./•' C 35 > » » : . 135 » 81 1,64 j , 1018,14 1053 0,96.5 0,158
  - h r\ 3 y :.,l : 31 octobre 1893 . : , ’ • : ' ’x'. 443.14 ,:-ç 499 *** ' 0,89 • » » *S ^ / i
  - ï Tête nord. . , . 27 octobre 1889 . ,. '• * \ '• V. V » ’ » y> » » \ y> ' \ I
  - H .V .> ’vî t , • • « 20,février 1893. . 1048,40 1212 - 0,865 » » : .» I 1650,62 1465 , C 1126 0,257
  - j “ * •. • • ; 31 octobre 1893 •{ ;;V;‘ » » y> 602,22 253 f- 1. 2,38 1 r i *
  - 13 "/ S--' -rr Totaux . . -. V 2514,04 ‘r. •''' 3913,56 6427,61) 1,000 1 * ** 9
  - \ ' ' : '*** i ;• . * /...•• -j.* . •* ' ' y< <’ *• - V 1 .* , ' >y- ' ’ ' ' „ ï\ -v *. V K ' 39 0/0 : •’ ... 61 0/0' (. ! ' “r ? 1
  - •r^v:
  - -.•v*- i>>V
  - TV •«**»•
  - S68~
- p.395 - vue 523/728
- - — 393 -
  - Relativement au temps écoulé entre la rencontre des avancements et l’achèvement des maçonneries ou bien l’inauguration du tunnel, il est intéressant de relever les indications suivantes dans l’ouvrage déjà cité de M. J. Ladame.
  - Au Mont-Cenis (page 47), la galerie a été percée le 25 décembre 1870. L’inauguration a eu lieu le 17 septembre 1871, soit 8mois, et 23 jours.
  - Au. Saint-Grothard (page 107), le percement a été achevé le 29 février 1880; les travaux ont été terminés le 31 décembre 1881, soit 22 mois d’intervalle !
  - A l’Arlberg (page 122), le tunnel a été percé le 13 novembre 1883 et achevé le 31 mai 1884, après 6 mois et 17 jours.
  - Notons enfin que l’album contient 6 planches du plus grand intérêt sur tout ce qui' concerne ce tunnel.
  - 49. — Déblais, Dynamite, Voûte, Radier et Aqueduc. — Le cube total des déblais représente 60 m3 par mètre linéaire.
  - On employa 198 tonnes de dynamite, soit 0,52 kg par mètre cube.
  - L'épaisseur moyenne de la voûte est de 0,80 m avec un minimum de 0,54 m et un maximum de 1,54 m.
  - Le radier a été exécuté sur 1 520 m environ, avec un minimum de 0,40 m et un maximum de 0,67 m ; mais il avait généralement 0,54 m.
  - Dans les parties du tunuel sans radier, il y avait un aqueduc à chaque piédroit, d’une largeur de 0,30 m et d’une profondeur de 1,20 m. Lorsqu’il y avait un radier, l’aqueduc était au milieu
  - du souterrain : il avait 1 m de
  - Rg.ll
  - largeur, des piédroits de 0,15 m et une voûte en plein cintre de 1 m de diamètre.
  - 50. — Refuges. — Il y a trois sortes de refuges : 1° de simples niches de 1,80 m de largeur, 1,80 m de piédroits et de 1 m de profondeur; 2° les chambres de refuge, de 4 m de largeur, 2 m de piédroits et 4 m de profondeur, avec cloison et porte placées à 1 m du parement du tunnel ; 3° les chambres de dépôt, de 20 m de longueur, 2,50 m de profondeur et présentant la section du croquis ci-dessus n° 11.
- p.396 - vue 524/728
- - — 397 —
  - 205 niches sont distantes de 30 m d’axe en axe et alternées dans les deux piédroits.
  - Il y a 6 chambres de refuge le long du piédroit gauche et 5 chambres de dépôt à droite.
  - 51. — Machines perforatrices. — A la tête sud, on a employé des perforatrices Blanchod et Segalà, et à la tête nord, celles de Fer-roux, qui avaient servi au souterrain de Cremolino, dont nous parlerons plus loin.
  - La Relation donne des détails sur ces systèmes, et l’album contient les dessins de l’affût et des machines.
  - On peut se rendre compte de la résistance du mécanisme par la durée du travail en galerie sans réparation, et par la dépense journalière qui s’ensuit. On a constaté les chiffres suivants :
  - Perforatrice Blanchod, 7 jours. Dépense journalière 21,70/* — Ferroux, 15 — — — 18,75/
  - — • Segala, 51 — —' — 9,40 f
  - Les perforatrices. Blanchod ont été trouvées défectueuses pour diverses autres raisons ; on put cependant y remédier ; elles exigent une pression de 4 1/2 atm et une quantité d’air de 0,594 m3 par minute.
  - Les machines Segala sont très simples, légères, et par suite très maniables : une pression de 3 atm leur suffit avec 0,414 m3 d’air à la minute. La percussion même travaillant avec détente dans la marche en avant, est supérieure à celle des autres perforatrices, parce qu’il n’y a aucun choc dans le mouvement de la distribution.
  - Les machines Ferroux donnèrent, sans aucun doute, le meilleur résultat de toutes, sauf les nombreuses réparations ' qu’elles ont exigées. Elles demandent une pression de 3 atm et 0,552 m3 d’air à la minute.
  - Les machines Mac Kean-Séguin ont servi'au souterrain du Cre-monino et n’ont pas été utilisées à celui du Turchino. Elles, ont donné des effets à peu prèsidentiques.à ceux des Ferroux, excepté dans les coups percés en montant, où il fallait plus de temps. Leurs réparations, quand elles sont bien construites, sont un peu moindres que pour les Ferroux; on a trouvé utile d’y introduire quelques améliorations. Il leur faut 3 1/2 atm et 0,523 m3 d’air à la minute.
- p.397 - vue 525/728
- - - 52. —Nature'du terrain. — H. Taramelli, après avoir fait son rapport sur les terrains qu’il prévoyait devoir être rencontrés* en li t un deuxième, où il parle des observations récentes de divers géologues sur la région traversée par la ligne Gê-nes-Ovada-Acqui. Il y mentionne le fait fort intéressant qu’on venait de trouver des fossiles secondaires-dans des schistes- calcaires de la vallée de Tirana, en Piémont, ce qui rend impossible la liaison admise entre les'roches serpentineuses alpines ou apennines- et les terrains azoïques, c’est-à-dire dénués de toute trace d’être organisé.
  - Les Ingénieurs du souterrain ayant conservé des échantillons des roches traversées, M. Taramelli tles examina attentivement, étudia de nouveau les lieux et consigna ses observations dans un troisième rapport (joint comme le deuxième à la Relation), accom-pagné:d’une section longitudinale du souterrain, d’un plan et de-diverses sections, transversales (pi..67 de l’Album). Les terrains rencontrés sont, pour presque toute la longueur, des schistes calcaires et talqueux ; -on constate pourtant 3 petites couches d’euphotide et quelques couches de roches amphiboliques et de serpentine.
  - L’Album contient en outre un carte géologique' de la région comprise entre Pegli et Rossiglione, dressée par M. le docteur Rovereto en 1896 et 1897.
  - Enfin; une note dfe M. Riva, contient une étude pétrographique des rochers du tunnel, avec des photographies micro-lithologiques reproduites dans la-planche 70.
  - Les questions géologiques relatives à ce souterrain sont donc traitées avec un: soin et une ampleur qu’il convient d’autant1 plus de-signaler avec éloge que l’on manque de renseignements' semblables pour- divers tunnels.
  - 531 — Eaux. — M. Taramelli ne s’est pas contenté de l’étude purement géologique, il a cherché à se rendre compte de l’hydrologie souterraine le long du tunnel: Le tableau des avancements -mensuels du percement, joint-à ses rapports, contient aussi le débit moyen des eaux en mètres cubes et par heure pendant le mois. Il a en outre indiqué sur‘'un plan .et* un profil spécial (pl. 68), l’allure probable de ces mêmes eaux souterraines.
  - Nous avons donné pour chaque chantier1 des indications sommaires sur les eaux d’infiltration et sur • leur"' débit en mètres cubes et par heure pendant les mois d’octobre et de novembre 1893 avant la rencontre des avancements.
- p.398 - vue 526/728
- - Il s’écoulait alors des 4 chantiers (185-|-25-|-150 -f-40)-'—400 m3
  - En décembre, après le percement complet, on eut 385 m3 En août 1894, — — 314. m3
  - Eipmai 1895* — — 345 m3
  - En novembre 1897, — — 270 m3
  - Ces chiffres sont considérables; le premier' (400)m’est cependant pas même le tiers de celui de 1250 m3 à l’heure, constaté' dans les terrains schisteux du Saint-Gothard.
  - 54. — Température<„ — Il résulte d’une note du premier rapport de M. Taramelli (p. 120), que la température, lors des travaux du tunnel, fut observée approximativement.
  - Elle varia de 13 à 17°. A une profondeur de 287 m sous-le sol, on eut 17°, et, sous le massif le plus élevé (390 m), on nota encore 16 à 17°, au lieu des 21°,2 prévus dans le tableau n° 4. -
  - Mi Taramelli avait donc adopté, dans ses prévisions-, un degré géothermique trop faible (40'm) : il attribue ces faibles températures^ à la circulation abondante des eaux-.
  - La question des-degrés géothermiques-n’est pas encore assez1 avancée pour qu’on puisse s’étonner des différences constatées entre les prévisions elles réalités.
  - Souterrain de Cremolino entre Ovada et Acqui.
  - 55. — Données générales. —Longueur : 3 408,16 m dont 3 399,46-m. exécutés en souterrain et 8,70 m à ciel ouvert.
  - Profil en long en allant de Gênes à Asti :
  - Rampe de 2,80 pour? 1,000. . . 906 » (213,93)
  - Palier. 188 26 (216,46)
  - Pente de 12,5 pour 1000 . . . 2300- » (187,71)
  - Pente de 16 pour 1000 . . . . 13' 90 (187,49)
  - .3408 16 \
  - Yers 1200 m de la tête sud, le terrain atteint sa plus grande. hauteur (410 m), soit une profondeur jusqu’au raibde-194 m environ. Puis le terrain s’abaisse jusqu’au,puits, profond de 66 m, et se relève à la cote 358 (profondeur approchée jusqu’à la plateforme, 163 m), à une distance de 600 m environ de la tète vers Asti*. ' *
- p.399 - vue 527/728
- - — 400 —
  - Ce tunnel devait être terminé en quatre ans, soit en juin 1893, époque fixée pour l’ouverture de la partie Ovada-Acqui-Asti.
  - M. Taramelli, dans un rapport joint à la Relation, avait indiqué que la partie vers Gênes du souterrain traverserait de la marne sur 900 m environ, et qu’on rencontrerait ensuite des roches serpentineuses sur les 2 1/2 km. restants. Il convenait, par conséquent, d’employer les moyens ordinaires à partir de la tête sud vers Gênes, en appliquant la perforation mécanique à la tête nord vers Asti;
  - Un puits de 66,04 m, placé à une distance de 1 840 m de la tête vers Gênes, fut exécuté pour accélérer le percement et surtout pour la ventilation du souterrain après la mise en exploitation.
  - 56. — Installations mécaniques. — Le tableau n° 7 donne les installations mécaniques nécessitées par le percement du souterrain.
  - Après l’achèvement du tunnel, 4 machines d’une puissance totale de 340 ch furent envoyées aux chantiers du souterrain du Turchino pour y compléter les 1 009 ch du tableau n° 8 : il a donc fallu, pour les deux souterrains : 1 009 -j- 425 — 340 = 1 094 ch.
  - 57. — Chantier de la tête sud vers Gênes. — Le tableau n° 8
  - Tableau n° 8.
  - Terrains à la tête vers Gênes (Travail à la main).
  - TERRAINS TRAVERSÉS SURFACE du FRONT d’attaque LONGUEUR PERCÉE AVANCEMENT MOYEN PAR JOUR
  - : “ ' V m3 m m
  - Roches marneuses compactes. . 7,10 396,20 1,32
  - Roches arénacées, conglomérats à
  - ciments marneux 5,60 362,76 0,97
  - Serpentines désagrégées ..... 5,50 1,09
  - Serpentines très compactes. . . 8,40 354 }5S 0,76
  - Total et moyenne générale . . . . 1113,54 0,99
  - donne les avancements exécutés à partir de cette tête ainsi que les sections des fronts d’attaque et l’avancement journalier.
- p.400 - vue 528/728
- - Tableau n° 7
  - Souterrain de Gremolino. — Installations mécaniques.
  - "indication PUISSANCE MOTRICE
  - . ,des: . •• &. / tNOMBRE ' DE MACHINES - J f NOMBRE DE CH
  - r • •• '. V ^ CHANTIERS * . -‘i \ ‘ .. > Partiels Totaux
  - ' ' ;• ” ’ 'l/ ' '> •
  - Tête sud vers-Gênes. » DD »
  - ' i '25 '
  - - Puits.' . . . : . -. - 40 '] f' 89
  - ‘ ! . i l 24 ,
  - r-v'’ ' >. -
  - '/ [ 2 - .200' ’ ) ! '
  - Tête nord vers Asti.< ) 1 ) -1 : 24 •( 100 j > 336
  - ,, 1 ' 12 (2) . ) ; . P
  - -Totaux. . . . .8 2 y> ' 425
  - - ^ ’ . ' ^ *• "3 -/a'. -• "*!*•' ' y '
  - ;(1)' Chevaux. ; ' . . ÿ
  - L .(2jjpPour élever l’eau du*- Caramagna;
  - COMPRESSEURS NOMBRE DK RÉSERVOIRS D’AIR NOMBRE ‘ DE RÉSERVOIRS D’EAU MACHINES DIVERSES POMPES ATELIER WAGONETS MACHINES LOCOMOTIVES
  - NOMBRE NOMBRE d’atoGosphcrcs DIAMÈTRE du cylindre COURSE. du piston Ù3 CS CQ rC O Z DÉBIT TOTAL ^ è in ci » O H' LIMEUSES | C/3 W C/3 H W c: ci H C/3 W h] ta 23
  - m ?n3 •
  - DD » DD DD DD DD DD 2> - D> D; DD DD DD..t •? (D
  - ’ * ' 1 machine ^
  - DD D) DD DD DD DD < ) d’extraction. ( „ 4 193 DD DD D) )D 18 ‘DD
  - - ) 1 ventilateur (
  - - ^ * centrifuge. , „
  - • • 1 dynamo , 1 *
  - 4 6 0,U 0,60 '2 2 < de fi-000 watts > » DD 2 1 2 1 120 3
  - - -, ( (éclaiiage).
  - 4 DD ‘ DD DD 2 2 3 4 193 2 1 ’2 1 ? 3
  - : -
  - C/D
  - W
  - O
  - HH
  - ce
  - F-
  - <1
  - PS
  - O
  - ê
  - w
  - Cu
  - C/D
  - W
  - £7
  - HH
  - S
  - O
  - h
  - S
  - 10 Blanchod 18
  - Ferroux.
  - 7
  - M. K.
  - Seguin.
  - 35
  - O
  - HH
- p.401 - vue 529/728
- - — 402 —
  - Les conglomérats étaient constitués de blocs volumineux enveloppés de matières très tendres et fluentes : le tout exerçait d’énormes pressions sur les boisages : il y avait aussi des sources abondantes.
  - Dans la serpentine de moyenne dureté, on consommait 0,77 kg de dynamite par mètre cube et jusqu’à 2,45 kg, soit plus du triple dans la serpentine très compacte.
  - On adopta, dans ce chantier, le système belge : l’allure des divers travaux a été très régulière ; l’achèvement des maçonneries a- très rarement dépassé une distance de 100 m du front d’attaque.
  - L’épaisseur de la voûte est de 0,40 à 0,67 m dans les marnes et les serpentines, et de 0,54 à 1,16 m dans les conglomérats. Il y a un radier sur la longueur des marnes et des conglomérats,
  - La ventilation fut complètement assurée jusqu’à la rencontre des avancements, par un puits établi dans l’axe du souterrain, à 124,80 m de la tête vers Gênes (hauteur : 23 m ; diamètre : 1,50 m) : une petite voûte pratiquée dans la calotte communiquait avec lui; elle y conduisait l’air vicié provenant des chantiers de travail. '
  - s
  - 58. — Chantier du Puits. — Le puits de 66,04 m de profondeur est placé à 1 840 m de la tête vers Gênes. Son diamètre intérieur est de 3,50 m; il est distant de 12 m de l’axe du chemin de fer.
  - Son fonçage a été fort difficile ; il a été fait à la mine et il fallait néanmoins le boiser. A 23 m du sol, l’eau apparut; on eut d’abord 8 m3 à l’heure, puis un maximum de 30 m8. Lorsqu’on commença la galerie d’avancement, toute cette eau- disparut. Le travail commencé le 30 janvier 1.890.fut terminé, le 31 janvier 1891, ce qui correspondit à un avancement de 0,18 par jouï.
  - Pour la partie percée vers Gênes, -en pente vers le puits, on adopta le système belge ; mais pour celle vers Asti, -on mit la galerie d’avancement à la partie inférieure en lui donnant une contre-pente, de manière à faire écouler les eaux vers le puits, sans les y envoyer avec des pompes.
  - 59. — Chantier de la tête nord vers Asti. — On commença par faire l’avancement à la main, en appliquant le système belge ; quand les installations mécaniques furent prêtes, on eut deux avancements : l’un à la plate-forme et l’autre en calotte, tous deux avec machines perforatrices : la construction de*la voûte précédait
- p.402 - vue 530/728
- - —‘403 -
  - celle des piédroits. L’avancement ^supérieur a été, aidé avec des cheminées et des attaques à la main, mais rarement, à cause du temps énorme (20 à 35 jours), et de la dépense que ces cheminées occasionnaient.
  - Le terrain rencontré dans le chantier de là tète nord, vers Asti, fut serpentineux et s’étendit sur 2 645 m de la même tête: tantôt il était massif et serré, tantôt désagrégé avec des couches d’argile interposées, ainsi que des fontis et cavernes exigeant des boisages spéciaux : aussi la quantité de dynamite employée par mètre cube a varié de l à 4,60 kg\ la durée des perforations variait également de 2 à 6 heures.
  - A 1108 m de la tête Asti, il y eut un éboulement important avec 36 m3 d’eau à l’heure ; il fut traversé avec difficulté.
  - Le front d’attaque ^avait une surface de 6,50 à 7 m2. On y pratiquait, selon la dureté de la roche, de 18 à 24 trous d’une longueur moyenne de 1,20 m avec un rendement de 1,10 m.
  - Bans une journée de 24heures, on peut admettre que 14 étaient employées à la perforation et 10 à l’enlèvement des déblais.
  - La puissance développée et le volume d’air consommé pendant la perforation et l’enlèvement des déblais sont donnés dans le tableau n° 9.
  - Tableau x° 9.
  - Souterrain de .Cremolino. — Puissance motrice et volume d’air pour la perforation et l’aérage.
  - TRAYAUX EXÉCUTÉS l'DISSAKCK dévcloi>i>ce CO MP RE NOMBRE ISSEURS NOMBRE do tours à la minute PRES DE L aux réservoirs SION ’air à l’affût DISTANCE maxima des affûts VOLUME d’air aux affûts par .. minute
  - ch atm atm m m3
  - Pendant la perforation, d’une
  - attaque 90 2 58 . 4,75 4 1 700 4,15
  - Pendant l’enlèvement des dé-
  - blais 53 2 40 3,25 » » 3,53
  - Pendant la .perforation à deux
  - . attaques . . 160 4 46 6 4J75 2500 5,55 ü
  - Le diagramme des avancements montre que, tout d’abord, les divers travaux étaient concentrés sur une distance de 50 à 400 m.-Lors delà perforation mécanique, cette distance augmenta jusqu’à plus de 600 m, pour se maintenir ensuite entre .200 ;et 400 m.
- p.403 - vue 531/728
- - — 404 —
  - L’épaisseur de la voûte a été de 0,40 m à 0,67 m, excepté dans l’éboülement, où il a fallu l’augmenter de 0,67 m à 1,42 m. Il n’y a pas de radier.
  - 60. — Consommation d’acier four les fleurets. — Après chaque perforation, on envoyait de 50 à 140 fleurets en réparation. En moyenne, l’acier effectivement consommé a été de 2 kg pour chaque perforation. De plus, pour fleurets mis hors d’usage et employés de diverses manières, ou encore perdus, etc., il y a eu, pour chaque perforation, une autre quantité de 2,50 kg d’acier employé : en somme, on a eu une dépense moyenne de 4,70 lires pour l’acier de chaque perforation.
  - 61. — Avancement des divers chantiers, voûte, niches et refuges. — Les avancements sont donnés dans le tableau ci-après n° 10.
  - Le souterrain fut complètement achevé le 24 février 1893, soit trois mois et vingt jours après la rencontre des attaques, et de manière à assurer largement l’ouverture à l’exploitation du tronçon Ovada-Acqui à l’époque fixée, c’est-à-dire au mois de juin suivant, et, d’une manière précise, dans le délai de quatre ans accordé par la .concession.
  - L’épaisseur moyenne de la voûte, pour tout lé souterrain, a été de 0,56 m. Les niches sont distantes de 30 m d’axe en axe et alternées dans les deux piédroits. Il y a trois chambres de refuge et deux de dépôt, toutes du même côté.
  - Notons enfin que l’album contient cinq planches intéressantes concernant ce tunnel.
  - 62. — Nature du terrain, Eaux et Température. — M. Taramelli fut tenu au courant des particularités du percement du tunnel, telles que terrains rencontrés avec échantillons, inclinaison clés couches, eaux d’infiltrations, etc. Il a consigné toutes ces observations dans un rapport reproduit dans la Relation et accompagné d’un profil géologique avec diagramme, hydrolôgique. Il a reconnu que la structure réelle des formations géologiques telle que l’a révéléeM’excavation des tunnels ou tranchées, a été beaucoup plus compliquée que ne pouvait le faire prévoir l’examen rapide des affleurements. Car si l’on rencontra d’abord dans le tunnel des marnes compactes, il y eut ensuite des conglomérats sur une plus grande longueur qu’on ne l’avait prévu et, chose inattendue, deux éperons de roche serpentineuse ancienne intercalés entre ces conglomérats tertiaires. A 760 m de la tête sud,
- p.404 - vue 532/728
- - \
  - Tableau n° 10.
  - 'a':- - m ' ..v .
  - >• à
  - Souterrain de Cremolino. — Avancements.
  - bd'
  - G"
  - G'
  - ‘ ÿ
  - t£>
  - •4
  - . • - V— .
  - ^ 4'- •• INDICATION . “ f TRAVAIL A LA MAIN- TRAVAIL A LA MACHINE N TRAVAIL TOTAL . ^TRAVAIL
  - proportionnel des chantiers
  - •/ r - ‘‘y* des . :yY' v r $ CHANTIERS ? ’ A DATES LONGUEUR NOMBRE de jours Avancement moyen LONGUEUR NOMBRE de jours Avancement moyen LONGUEUR NOMBRE de jours AVANCEMENT moyen
  - Têtè sud vers Gènes . .U' , J 8 octobre 1889. . 1 4 novembre 1892. m 1113,54 r 1 123 0,99 m » . / » » x> m 1113,54 1123 0,99 . 0,325
  - ' ' V . i .. Puits : ; ' > . '
  - I Galerie sud vers . -Gênes.-. ... . . , 1er juillet 1891.;. 2 avril 1892 . . . 85 » ' 277 “0,31. » y> » 85 » 277 0,31 °,025 I
  - Galerie nord'vers, J Asti \ . . ÿ . | 1er juillet 1891. . ( 1er avril 1892 . .] •• . .99 » . 276 0,36 y> 7) » 99 » 276 0,36 0,03
  - Tête nord vers' “ ' Asti .“ . .. .. ; . , 8 octobre 1889. . 8 octobre 1890. 1er avril 1892 (1). » 360,50 f y> - » 365 » » 0,99 » » » 1099,88 » » 541 » » ( 2,03 i 2101,92 1123. 1,87 0,62
  - r .. r.." , Y'". f »/• / ^ ^ 4 novembre 1892. D » » 641,54 217 / )) 2,96- )
  - i-*V" * v . • • ..••• : . . ; * L 7 —• » ^ Totaux . . . ,. - •.*»* ,v* v*v y • • * 1658,04 4 .. ' ' ' » ( ' • .Y ?) 1741,42 3399,46 » » 1,00
  - k, J .(V . Vf ' , } - ^ V , f ‘ t Y. ' ;• ' \ ^ ^ • ;Y... *V f' . . 4'9 0/0 .Y' * Y/ t ' 51 0/0 ' \ .
  - v - . • : « « f - • (d) Rencontre avec la galerie nord du puits. "mwniimww’Tim ' 1
  - O
- p.405 - vue 533/728
- - — 406 —
  - on eut clés roches serpentineuses et amphiboliques dont la grande généralité est dénommée par M. Taramelli, euphotide amphibolisée.
  - Quant aux eaux, à la tête sud vers Gênes, et dans les marnes et conglomérats, on n’en eut pas sur 450 m. Puis survinrent de 5 à 20 m3 à l’heure, qui disparurent à une distance de 680 m. Après le percement, en janvier et février 1893, il sortait de la tête sud 3 à 4 m3 à l’heure.
  - On a vu que, dans le fonçage du puits, on eut de l’eau qui disparut avec l’ouverture des galeries d’avancement. Le chantier vers Asti donna pourtant une vingtaine de mètres cubes.
  - A la tête nord, vers Asti, dans les serpentines et roches amphiboliques, il n’y eut pas d’eau sur 750 m : ensuite il parut sur 380 m, de 10 à 30 m3. Alors, sur une distance de 160 m (1 290 m de la tète) l’eau s’accrut de 30 à 400 m3 de septembre 1891 à janvier 1892. Ce chiffre se maintint sur les 170 m restant à excaver jusqu’à la rencontre avec le chantier nord du puits, le 1er avril 1892, à 1460 m de la tête nord.
  - L’eau continue ainsi jusqu’en mai 1892 : alors elle, diminue graduellement et l’on a les débits suivants à la tête nord :
  - Octobre 1892................'. . . m3. 75
  - Décembre 1892 à février 1893 ......... 150
  - Juillet 1893 ......................... . 47
  - Cette grande quantité d’eau de 400 m3 à l’heure, pendant le percement et sur une longueur relativement faible est certainement un phénomène hydrologique des plus intéressants et M. Taramelli ne manque pas de-l’examiner longuement.
  - La température a varié de 11 à 13° C. En certains points, elle est arrivée à 16 ou 17°, mais cela sembla provenir de circonstances accidentelles dues aux travaux et non point de la roche elle-même. Nouvelle incertitude quant au degré géothermique.
  - 63. — Souterrains de la ligne Avellino-Roechetta Sa V. — La ligne d’Avellino, qui passe du bassin de la Méditerranée, dans celui de l’Adriatique, a nécessité 17 souterrains d’une longueur totale de 9 294,65 m,
  - Dans plusieurs d’entre eux, on a rencontré de l’argile écailleuse (argilla scagliosa) avec infiltration d’eau, et qui se gonflait à l’air, en occasionnant de grandes difficultés. y ,
  - On cite dans de telles Conditions, 1° le souterrain de Gelsa, le deuxième à partir d’Avellino, entre les km 3 et 4 — d’une Ion-
- p.406 - vue 534/728
- - m —
  - geurde 372 m ; 2° le souterrain de Parolise, le troisième à partir d’Avellino, entre les km7 et9, d’une longueur de 1224m 3° celui de Nusco, le treizième de la ligne, entre les km 53 et 54, long de 362 m. Leurs voûtes en brigue ont une épaisseur maxima comprise entre 1,07 et 1,50. Ils ont un radier en briques ou en béton sur toute leur longueur ; les piédroits, dans le tunnel de Nusco, ont été poussés jusqu’à 1,60 m au-dessous du rail.
  - Pour donner une idée de ce qui se passait, nous reproduisons, dans la figure 12, un profil relevé à 139,50 m de la tête vers Avel-lino dans le souterrain de Parolise. Les chiffres 1 indiquent la galerie d’avancement, et les chiffres 2 le déblai d’élargissement pour la calotte, qui se déforma suivant la ligne marquée 3. On dut enlever de nouveau toute la partie hachée jusqu’à la ligne 4 et maçonner la voûte sans aucun retard.
  - Fi g .12.
  - Ces trois tunnels ont été exécutés avec le système belge, en avant soin de prendre 1 es précautio ns su ivantes, que nous traduisons textuellement (p. 68 de la Relation) et dont la planche 48 de l’Album donne' la réalisation :
  - « Tenir la galerie d’avancement en calott e plus haute que l’extrados (à Parolise elle le dépassait de 1 m); adopter de très robustes boisages tant pour les cadres de la galerie'que pour l’élargissement en éventail, en en fixant la base sur de fortes semelles.
  - » Faire reposer les naissances de la voûte sur des pièces de chêne avec des madriers superposés pour mieux en garantir la stabilité.
- p.407 - vue 535/728
- - » Tenir la voûte sur cintres avec des entraits de 30 à 40 cm de diamètre, pendant tout le temps de la construction du reste du revêtement.
  - » Boiser et étrésillonner la cuvette du stross en plaçant à sa base des semelles transversales de 0,35 m de diamètre, lesquelles servaient ensuite d’appui aux pièces de butée destinées à soutenir la voûte et le profil du déblai, pendant la construction du piédroit; ces pièces de butée ayant un diamètre de 0,35 m et un espacement de 0,80 à 1 m. j
  - » Tenir les chantiers du travail très voisins les uns des autres, construire de courts anneaux de 4 met même indépendants comme dans le souterrain de Nusco, afin de les achever plus rapidement, l’idée fondamentale étant de laisser le moins de temps possible la roche exposée à l’action des agents atmosphériques. »
  - E. — Travaux d’assainissement.
  - 64. — Ligne de Gênes-Ovada-Acqui-Asti.— Dans le premier tronçon, sur le versant méditerranéen, entre la Polcevera et Mele, il y eut un seul éboulement qui fut arrêté par d’importants éperons maçonnés.
  - Le second tronçon comprenant le souterrain de Turchino, nous passons au troisième de Campo-Ligure à Ovada, où se'terminent les schistes et les serpentines pour laisser la place aux marnes et conglomérats.
  - Dans trois tranchées, il a fallu des murs de soutènement, et dans deux autres des travaux de soutènement et d’assainissement. Dans l’une de ces deux dernières, on a exécuté à sec un gros mur longitudinal au pied du talus, posé sur un massif de béton descendu jusqu’au terrain solide, et de plus un système de drainages pratiqués dans le talus et transversalement sous la plate-forme afin de recueillir et d’assurer l’écoulement des eaux souterraines, le tout complété par un autre système de canaux extérieurs pour se débarrasser des eaux superficielles. Ces travaux réussirent complètement.
  - Le quatrième tronçon s’étend d’Ovada à Asti, en passant par Acqui. Dans la partie jusqu’à Acqui, aucun travail ne fut nécessaire.
  - « Entre Acqui et Asti, les terrains traversés, dit la Relation, page 42, sont de nature argileuse à la surface, tandis que l’ossature des divers contreforts et des collines est formée de marne.
- p.408 - vue 536/728
- - — 409 —
  - Par suite, lorsque la ligne se développe dans les vallées ou bien à une faible profondeur, on rencontre l’argile : mais si, air contraire, on passe en souterrain, ou bien si on est en tranchée profonde, alors on finit par trouver la marne. Dans le souterrain d’Alice Belcolle, on trouva même le gypse au-dessous de la marne. »
  - « Étant donnée la constitution de ces terrains composés en général de deux couches bien distinctes, celle inférieure absolument imperméable, on comprend qu’il a été nécessaire de prévenir ou d’arrêter la formation d’importants éboulements au moyen de travaux d’assainissement. »
  - « On peut citer comme exemple celui exécuté à la tranchée de Malerba, dans laquelle un mouvement de la colline amont s’est étendu jusqu’à 500 m de l’âxe du chemin de fer : ce mouvement a été complètement arrêté, et le terrain régularisé moyennant deux systèmes de drainage, l’un contournant la partie où avait commencé le mouvement, l’autre à 30 m amont du chemin de fer. On a, en outre, exécuté un remplissage à, sec, dans des encoffrements, jusqu’à 3 m de profondeur sous la plate-forme, avec des éperons se prolongeant en amont. Les détails de ce travail sont donnés dans la planche 30. ».
  - « On peut citer aussi le remblai de Yignale (à 65,7 km), où, moyennant un drainage amont parallèle au chemin de fer, on a pu arrêter complètement un mouvement de l’escarpement voisin. A la tête vers Gênes du tunnel d’Alice Belcolle, un radier en béton sous la plate-forme a servi d’appui à des'murs de pied de chaque côté de la voie, derrière lesquelles on a mis des remplissages à sec et des éperons faisant drainage.
  - »... Pour consolider les talus des tranchées on a préféré aux revêtements à sec ou avec mortier, des fossés maçonnés pour le prompt écoulement des eaux, ou bien des murs de soutènement au pied des talus où les eaux d’infiltration faisaient craindre la formation d’éboulements si elles n’en avaient pas provoqué. Derrière ces murs, on a toujours placé une certaine épaisseur de maçonnerie à sec pour favoriser la sortie des eaux : dans les parties où elles étaient abondantes, on exécuta de véritables drainages, ou bien des éperons remplis de maçonnerie à sec s’étendant sur des profondeurs notables derrière les murs de pied. Ges éperons avaient pour but d’assécher la masse comprise entre eux ; ils ont donné de bons résultats. Les eaux provenant de ces éperons étaient recueillies et dirigées au dehors. En résumé, on a
- p.409 - vue 537/728
- - — 410 —
  - toujours eu la pensée de recueillir et de faire écouler les eaux portout où elles se manifestaient. »
  - 65. — Ligne d’Avellino à Mocehetta Santa Venere. — Nous avons vu les étranges déformations survenues dans l’élargissement en calotte pratiqué au souterrain de Parolise et les précautions qu’il a fallu prendre dans l’exécution de trois des souterrains de cette ligne. Ces déformations étaient causées par l’action de l’air sur l’argile mise en contact avec lui, pendant un délai assez court. La question de savoir comment se sont comportées les tranchées ouvertes dans cette argile se pose naturellement à l’esprit. Yoici la réponse que donne la Relation, page 68 :
  - « Une catégorie de travaux qui prend une importance spéciale à cause de la nature généralement argileuse des terrains, est celle des ouvrages de consolidation et d’assainissement des tranchées et des remblais, qui sont très fréquents le long de la ligne : on peut même dire que les tranchées qui n’en portent point de trace sont rares. Les remblais eux-mêmes en exigèrent d’importants, soit pour assainir les terrains inclinés sur lesquels ils reposaient, soit pour les soutenir à leur pied avec des murs, des banquettes de gravier, etc.
  - » Les dispositions habituelles suffisaient pour ces travaux d’assainissement, qui parfois s’étendaient à des déclivités assez étendues. Nous n’en dirons pas plus long, parce que nous avons parlé de travaux semblables à propos de la ligne Gênes-Asti (voir ci-dessus) .
  - » Des travaux importants d’assainissement furent exécutés dans la partie de la ligne comprise entre Paternopoli et Monte Mara-no ; l’un d’eux se rapportant à la tranchée Remossete est reproduit dans la planche 52 de l’Album; l’idée fondamentale qui présida à son exécution fut d’arriver à soustraire le talus, amont à l’action des agents atmosphériques au moyen d’un revêtement de matières graveleuses soutenues par un mur de pied, tout en recueillant et donnant écoulement aux eaux qui venaient sourdre à la surface au moyen de drains et de cuvettes maçonnées.
  - » Des dispositions semblables ont été adoptées pour la tranchée dite Rossa (29,6 km) : le mur de pied a été consolidé par des murs transversaux s’étendant sur toute la largeur de la plateforme, et dont les intervalles étaient remplis de maçonnerie à sec : un aqueduc construit inférieurement et dans l’axe du chemin de fer donnait écoulement aux eaux recueillies par des drains. »
- p.410 - vue 538/728
- - Tout eela rappelle le système préconisé par Sazilly : son application semble d’autant plus logique qu’il ne s’agit dans les tranchées dont il vient d’être question, que d’actions superficielles provenant des agents atmosphériques, se combinant avec celles des eaux.
  - F. Stations et divers.
  - ». 66. — Stations, Voie et bâtiments. — La Relation contient les plans des voies pour les diverses classes de stations, ainsi que des détails sur le matériel de la voie. Elle donne aussi les dessins des bâtiments pour les voyageurs.
  - Signalons, à ce sujet, les bâtiments de la ligne deYarese à Porto Ceresio, tant pour les voyageurs que pour les marchandises et les maisons de garde, où l’on a cherché à rappeler l’architecture des chalets alpestres de la Suisse. On y est arrivé en munissant les parois extérieures de bandeaux et pilastres, en peignant les diverses parties de ces parois avec des teintes diverses, en mettant aux portes et fenêtres des encadrements à fortes saillies, et en ornant les chêneaux de lambrequins en sapin.
  - 67. — Appontements à la station de Porto Ceresio. — Il convient de signaler sur la ligne de Varese-Porto Geresio, l’installation d’ap-pontements en fer sur le lac de Lugano, pour le débarquement et le débarquement des voyageurs et des marchandises de la station de Porto Geresio ; ils sont formés de poutres en treillis soutenues par des pieux en fer creux, armés de sabots a vis en fonte : l’appontement des voyageurs a 3,50 m de large ; celui des marchandises, de .4,70 m de large, est muni d’une voie reliée à celle de la station : tous les deux s’avancent de 30 m dans le lac.
  - 68. Matériaux de construction. — Pour toutes les lignes dé-
  - crites on a donné des détails 3ur les matériaux employés dans les ouvrages. Là où il n’y avait pas de carrières de ces belles pierres qui ont servi pour les monuments si nombreux en Italie, on’a eu d’excellentes briques, et parfois on a installé des fours du système Hoffmann ou autres. -
  - „ 69. — Chaux et mortiers. —• Dans les alentours de Rome, il y a beaucoup de terrains volcaniques et, par suite, de la pouzzolane donnant d’excellents mortiers, même avec de la chaux peu ou point hydraulique.
- p.411 - vue 539/728
- - • — 412 —
  - Dans une partie de la ligne d’Avellino à Rocchetta, on n’avait pas de pouzzolanes ; on installa des fours à chaux à Vallone Os-curo, en utilisant des bancs de calcaire marneux (Albarose), avec lequel on eut de la chaux hydraulique, et même du ciment à prise très rapide. Tous les détails sur l’installation de ces fours sont donnés dans la Relation et dans l’Album, avec l’analyse des calcaires, etc.
  - * 70. — Chemins de service. — Dans cette même ligne Avellino -Rocchetta, où le chemin de fer suitla vallée del’Ofanto, qui se jette dans l’Adriatique, il y avait une partie de cette vallée, depuis Rocchetta jusque vers Lioni, localités distantes d’une cinquantaine de kilomètres, où il n’existait aucun chemin d’accès à la ligne à construire. On exécuta, sur une longueur qui n’est pas indiquée, mais qui à dû être notable, un petit chemin de fer de 0,75 d’écartement qui fut exploité régulièrement avec locomotives. Son utilité a été très grande; il a permis d’ouvrir le tronçon de 16 km entre Sant-Angelo et Conza, deux ans avant l’époque fixée pour son achèvement, soit le 28 octobre 1895, tandis que la concession accordait jusqu’au 27 octobre 1897. *
  - CHAPITRE III
  - Conclusions.
  - 71. — Lacune concernant les dépenses. — Nous terminons ici l’exposé des renseignements que nous avons puisés dans la Relation de la Société de la Méditerranée et que nous avons cherché à réduire- autant que possible, au moyen de tableaux ou d’une rédaction succincte. Nous ferons observer, à ce propos, que cette Relation n’est pas dans le commerce et qu’elle est écrite dans une langue étrangère: il nous a donc paru fort utile que les informations qui s’y trouvent, comme par exemple celles sur les souterrains, figurent dans nos bulletins.
  - Dans notre exposé, nous n’avons ajouté généralement aucun commentaire, laissant aux faits toute leur éloquence : le moment est venu d’émettre une opinion sur l’ensemble de ces travaux. Nous devons reconnaître l’esprit d’organisation qui a présidé à leur exécution : les difficultés les plus variées ont été magistralement vaincue^, et le résultat final a été l’achèvement des lignes
- p.412 - vue 540/728
- - — 413 —
  - dans les délais prescrits ou même avec des avances très notables, arrivant à deux et même trois ans, sur une période de huit ans; mais il est malheureusement impossible d’apprécier la valeur des solutions adoptées pour les divers ouvrages existant sur ces lignes si brillamment terminées.
  - Ainsi, aucun poids de fer et d’acier n’est donné pour les tabliers métalliques, sur lesquels nous avons attiré l’attention du lecteur. Pourtant ces tabliers sont conçus d’une manière tout à fait remarquable. La hauteur très grande donnée aux parois verticales et dépassant souvent un huitième de l’ouverture — le soin avec lequel le nombre des pièces composant ces parois a été réduit,—l’attention mise à calculer chacune des parties des poutres principales, y compris chaque pièce des parois — la connaissance approfondie et l’utilisation de tous les théorèmes de la statique graphique et de la résistance des matériaux, pour la détermination des efforts et celle des sections correspondantes, la méthode ingénieuse adoptée pour calculer les ponts à plusieurs travées, dont les poutres ont des hauteurs variables, toutes ces circonstances démontrent la grande habileté de celui qui a projeté ces tabliers.
  - Le mémoire du Giornale del Genio Civile que nous avons analysé termine en disant que les résultats complètement satisfaisants obtenus pour les quatre ponts en acier qui s’y trouvent décrits, •démontre l’opportunité d’employer l’acier pour les tabliers mé -talliques. Pour que cette démonstration soit faite, des épreuves supportées avec succès ne'suffisent pas: il faut la comparaison du poids des fers et de ceux de l’acier pour des ouvertures semblables et les prix correspondants ; nous sommes laissés à cet égard dans une ignorance complète.
  - L’auteur possède évidemment une connaissance approfondie de son sujet; on se demande quelle considération l’a empêché d’ajouter ce qui était indispensable pour faire de son mémoire une œuvre complète et digne d’être classée parmi les plus utiles.
  - Pour les souterrains, il n’y a aucune indication de dépense. Nous possédons divers livres indiquant les prix > des souterrains exécutés : nous avons cité celui de M. J. Ladame qui nous les donne pour plus de cinq cents d’entre eux. Quelle ne serait pas l’utilité de connaître les prix des soixante-neuf tunnels exécutés et qui ont ensemble une longueur de 40 781 m?
  - On pourrait étudier l’influence qu’a eue la .longueur du tunnel sur la dépense totale et celle de l’exécution dès puits. On
- p.413 - vue 541/728
- - — 414 —
  - admet généralement que la dépense en main-d’œuvre et dynamite est la même pour la perforation mécanique et l’excavation à la main ; nous ignorons s’il en a été ainsi pour les tunnels du Turchino et de Cremonino et si l’augmentation de dépense due à la perforation mécanique correspond uniquement aux installations mécanicrues destinées à produire et transmettre la puissance nécessaire à la perforation des trous de mines, tout en assurant l’aérage.
  - La Relation n’explique- pas ces lacunes motivées dit-on, par ce fait que la Société n’avait pas encore terminé ses comptes.
  - Dans ce cas, nous n’avons qu’à nous incliner : qu’il nous soit permis d’espérer que, les comptes une fois achevés, la Société de la Méditerranée consentira à satisfaire notre curiosité si légitime, ce dont tous les Ingénieurs et Constructeurs de chemins de fer lui seront reconnaissants.
  - 72. — Personnel des Travaux. — Une seconde lacune existe : la Relation ne contient aucun nom relatif au personnel qui a été chargé des travaux. Nous sommes là en présence d’une habitude assez générale en Italie, où l’anonymat est pratiqué'dans la plupart des administrations privées. Il faut reconnaître ce qu’il y a d’élevé dans cette manière de faire. On se trouve en présence d’une sorte de corps moral où lasolidarité est complète: les personnalités vaniteuses ne peuvent s’attribuer un mérite qui revient à d’autres.
  - Chaque peuple a sa façon d’agir à cet égard. Prenons un exemple en Angleterre, et choisissons le pont duForlh. Sa description publiée en 1890, par M.' Westhofen, dans le journal Y Engineering, comprend, après les renseignements techniques, un long article sur les Ingénieurs et les Entrepreneurs, avec des détails biographiques et même des portraits qu’on est certainement satisfait d’y trouver, à cause de l’intérêt qui s’attache à tout ce qui concerne ce gigantesque ouvrage.
  - En France, on ne va pas si loin : les comptes rendus statistiques de M. W. de Nordling sur les travaux qu’il a exécutés pour la Compagnie d’Orléans, sont toujours considérés comme de véritables modèles à consulter ou à suivre. Il y a un chapitre intitulé : Personnel et Entreprises, contenant les noms des ingénieurs et des Entrepreneurs.
  - Le xixe siècle aura vu le commencement des conquêtes du Dénie Civil moderne. A ces dernières sera liée d’une façon in-
- p.414 - vue 542/728
- - — 415 —
  - dissoluble son histoire industrielle et même aussi son histoire politique. Que seraient ces histoires sans noms propres?
  - La Société de la Méditerranée avait, paraît-il recruté, pour les travaux dont nous venons de rendre compte, un personnel supplémentaire qui fut licencié aussitôt après leur achèvement. Elle a cru devoir garder le silence sur ceux qui le composaient : nous respecterons les motifs de cette décision, mais en ajoutant la réflexion suivante : les faits relatés dans les pages qui précèdent démontrent amplement que ce personnel s’est trouvé, dans le cours.de sa mission, en présence de difficultés considérables, qu’il a su vaincre avec. un talent .et un succès, auxquels il est juste de rendre hommage.
- p.415 - vue 543/728
- - TABLE DES MATIÈRES
  - INTRODUCTION
  - § Pages.
  - 1. Provenance de la Relation............................................ 358
  - 2. Réseaux actuels des chemins de fer en Italie........................ • 358
  - 3. Matières traitées dans la Relation...............................• 360
  - 4. Divisions du présent compte rendu.................................... 360
  - CHAPITRE PREMIER
  - Indications générales sur les lignes exécutées.
  - 5. Classification des lignes en Italie ................................. 361
  - 6. Lignes exécutées.............................................................. 364
  - 7. Ligne Rome San Paolo-Rome Trastevere et raccordements autour de Rome . . 364
  - 8. — Rome Termini-Segni.................................................. 366
  - 9. — Rome Trastevere-Viterbe............................................. 366
  - 10. — Velletri-Terracina................................................ 366
  - 11. — Avellino-Rocchetta Santa Yenere..................................... 367
  - 12. — Gênes-Ovada-Acqui-Asti. Antécédents............................... 368
  - 13. — . — Tracé et divers . . . ........................ 369
  - CHAPITRE II
  - Renseignements sur les travaux décrits dans la Relation.
  - 14. Tableau des ouvrages, d’art........................ 370
  - A. — Ouvrages d’art ordinaires.
  - 15. Types de ces ouvrages. ............................................. . 370
  - B. — Ouvrages d’art spéciaux en maçonnerie.
  - 16. Ponts et viaducs. . ................. .............................. 372
  - C. — Tabliers métalliques.
  - 17. Données générales................ .................................. 372
  - 18. Tabliers de la ligne d’Avellino-Rocchetta Santa Yenere.............. 373
  - 19. — — de Gênes-Ovada-Asti. Pont sur le Tanaro. . . . ' . . . . 375
  - 20. — — de Sparanise à Gaete............... ................ 377
  - 21. Flèches des tabliers . ............................................. 379
  - D. — Souterrains.
  - 22. Données générales......................................................... 380
  - 23. Types divers de souterrains...................... . ................ . 380
  - 24. Partie artificielle des souterrains............................. 331
  - Souterrain du Turchino.
  - 25. Données générales . ........................................................ 383
  - 26. Nature du terrain..................................................... 383
  - 27. Eaux..................................................................... 384
  - 28. Température............................................................. 384
  - 29. Installations mécaniques . . ....................... 385
- p.416 - vue 544/728
- - — 447 —
  - § • Pages.
  - 30. Chantier de la tête sud. Travail à la main.............'. .............. 385
  - 31. — Perforation mécanique............................ . 385
  - 32. — Trous déminés. Fleurets et dynamite consommée . 388
  - 33. — Avancements.....................;............. 389
  - 34. — Organisation des divers travaux............... 389
  - 35. — Transports................................... 390
  - 3G. — Rencontre avec le chantier suivant ........ 390
  - 37. — Eaux . ........................................ 390
  - 38. Chantier du puits. Fonçage du puits. . ................................. 391
  - 39. — Avancement sud......................................... 391
  - 40. — Avancement nord......................................... 391
  - 41. — Organisation des chantiers............................. 392
  - 42. — Épuisements............................................. 392
  - 43. — Puissance motrice.............(....................... 392
  - 44. Chantier de la tête nord. Travail à la main............................. 393
  - 45. —; Perforation mécanique.............................. 393
  - 46. — Épuisements....................................... 393
  - 47. — Puissance motrice et transports.................... 394
  - 48. Données générales sur le percement du tunnel. Avancements des divers chan-
  - tiers ...............• ............................................... 394
  - 49. Déblais, dynamite, voûte, radier et aqueduc.............................. 396
  - 50. Refuges. ................................................................. 396
  - 51. Machines perforatrices................................................... 397
  - 52. Nature du terrain . . .................................................. 398
  - 53. Eaux..................................................................... 398
  - 54. Température.............................................................. 399
  - Souterrain de Cremolino.
  - 55- Données générales........................................................ . 399
  - 56. Installations mécaniques...................................................400
  - 57. Chantier tête sud vers Gênes ................................... 400
  - 58. — du puits. ....................................................... 402
  - 59. — tête nord vers Asti............................................... 402
  - 60. Consommation d’acier pour les fleurets.................... 404
  - 61. Avancements des divers chantiers : voûtes, niches, refuges.............. 404
  - 62. Natui’e du terrain. Eaux. Température................................... 404
  - 63. Souterrains de la ligne Avellino-Rochetta Santa Venere . ........... 406
  - E. — Travaux d'assainissement.
  - 64. Travaux d’assainissement de la ligne Gênes-Ovada-Asti.................... 408
  - 65. — — de la ligne Avellino-Rochetta Santa Vënei'e .... 410
  - F.-—Stations et divers.
  - 66. Stations, voie et bâtiments............................................. 411
  - 67. Appontements de Porto Ceresio . ........................................ 411
  - 68. Matériaux de construction............................................... 411
  - 69. Chaux et ciments . . . ................................................. 411
  - 70. Chemins de service...................................................... 412
  - * CHAPITRE III Conclusions.
  - 71. Lacune concernant les dépenses...................................... 412
  - 72. Personnel des travaux............ .....................414
- p.417 - vue 545/728
- - NOTICE NÉCROLOGIQUE
  - SUR
  - M. JErnest . DELIGNY
  - PAR
  - L.-L. VAUTHIBR
  - La Société des Ingénieurs Civils vient de perdre Lun de ses membres fondateurs, dont il reste aujourd’hui un si-petit nombre.
  - Ernest Deligny, élève de l’École Centrale, membre de la Société depuis 1848, l’un de ses donateurs, et qui fut membre de son Comité en 1850 et 1851, est mort, le 8 novembre, au Château de l’Arc, près de Saint-Denis de Pile (Gironde), dans sa 79e année.
  - Dès sa sortie de l’école, en 1842, Deligny était attaché aux études et à la construction des chemins de fer de Dijon à Mulhouse et de Dijon à Chalon; et, l’année suivante, en 1843, il entrait, sous les ordres de Flachat, au service des chemins de fer de Saint-Germain et de Versailles (rive droite), où il collaborait tant aux travaux du chemin de fer atmosphérique du Pecq à Saint-Germain qu’à l’érection de l’ancienne charpente en fer de la gare Saint-Lazare, l’une des premières de ce genre construite en France.
  - . En 1848, Deligny, Ingénieur.des travaux et de l’entretien des deux lignes, eut l’occasion de donner une preuve de sa remarquable rapidité de décision et de coup d’œil. Chargé du rétablissement du grand pont à trois voies d’Asnières que, le 2 mars, les mariniers de la Seine avaient incendié, ainsi que quelques autres moins importants, Deligny avait, en deux jours, dressé les projets, trouvé les matériaux du nouvel ouvrage. Le 4 mars les travaux commençaient, et, quinze jours après, la circulation pouvait reprendre. Ce fut à l’époque un grand succès.
  - En 1850, la Compagnie de Versailles n’ayant pas obtenu la concession de la ligne de l’Ouest, Deligny porta son activité à l’étranger, où le retinrent, plus tard, les événements de 1851. Après avoir, en Espagne, dans les Asturies, établi le chemin de
- p.418 - vue 546/728
- - — 419
  - fer houiller des charbonnages de Langreo, il retrouva, en Andalousie, dans la province de Huelva, les traces de grands gisements minéraux exploités par les Romains, abandonnés à la suite des invasions barbares, et qu’on jugeait épuisés.
  - Deligny fonda là, et dans la province voisine de Tralos montes, en Portugal, une des plus belles exploitations de cuivre du monde entier, qui a porté à un haut degré la prospérité de la province de Pluelva, jusque là peu peuplée, sans ressources, et qui est aujourd’hui une des plus riches de l’Espagne. La valeur annuelle des produits des mines y a dépassé 80 millions de francs. Quatre chemins de fer ont été construits- pour les desservir, et le port de Huelva, où n’abordait jamais un navire et que fréquentaient à peine quelques barques de pêcheurs, est devenu, commercialement, l’un des plus importants de l’Espagne.
  - Rentré en France en 1860, Deligny s’y consacra, dans la Gironde, à des travaux de viticulture sans oublier son devoir de citoyen. En 1870, il possédait et dirigeait à Bordeaux le journal « La Tribune » qui a rendu les plus grands services à la défense nationale, et il venait enfin, en 1873, se fixer à Paris, où les électeurs du quartier de la porte Dauphine l’envoyaient bientôt siéger au Conseil municipal de Paris et au Conseil général delà Seine, mission qu’il a acceptée et remplie pendant vingt ans.
  - Dans les deux assemblées, Deligny s’était consacré à la fois aux questions intéressant les moyens de circulation de tous ordres, l’assainissement et le service des eaux potables pour la Ville et le Département. En ces matières, ses travaux sont innombrables, et, dans toutes, sa parole avait une autorité décisive. Il est un de ceux qui ont le plus contribué, grâce au concours prêté par le Département et la Ville, à assurer à la Seine fluviale un tirant d’eau de 3 m, et à étendre ce mouillage à la traversée de Paris. Nul plus que lui n’a travaillé au développement des tramways. Et, quant aux questions hygiéniques, à l’expulsion des eaux d’égout, à leur épandage au dehors et à l’adduction de nouvelles eaux potables, il était sans cesse sür la brèche, et ses rapports sur tous les projets y relatifs formeraient une bibliothèque complète des plus instructives et des plus riches.
  - Ces diverses spécialités avaient fait appeler Deligny dans une commission gouvernementale, instituée par le Ministre de la Guerre pour l’étude des conditions de l’alimentation, en cas de guerre’, du camp retranché de Paris. R en était un des membres
- p.419 - vue 547/728
- - - 420 —
  - les plus actifs et les plus influents, et y a rendu les plus éminents services. Les nombreux travaux qu’il y a produits en font foi.
  - Dans ces dernières années, suivant une conception des plus rationnelles répondant à la fois à l’ensemble, logiquement sérié, des besoins réels de la circulation urbaine, et aux nécessités d’une exécution économique n’impliquant que dans la mesure la plus étroite des dépenses d’expropriation, il s’était attaché à la création de ce chemin de fer intérieur de Paris que le, vocable « Métropolitain » désigne pour tous aujourd’hui. Il s’agissait d’une affaire honnête et rationnelle. La pensée n’a pas été comprise. Les concoure ne sont pas venus. D’autres projets ont été adoptés. On le regrettera peut-être plus tard. Cet échec n’a peut-être pas été sans influence sur l’affaiblissement d’une santé jusque-là des plus robustes. ^
  - Ajoutons un dernier trait. Des services rendus, à l’Espagne, surtout à la province de Huelva, Deligny avait rapporté, comme récompense nationale honorifique, un titre nobiliaire élevé et des décorations dont il ne faisait jamais montre. Combien de personnes de son intimité n’en ont jamais rien su.
  - D’une bonté parfaite, d’une obligeance sans bornes, Deligny n’avait que des amis. •
  - Esprit clair, méthodique, allant droit au but, il avait au plus haut degré les facultés pratiques de l’organisateur. Son jugement était droit, précis et il était doué d’unetenorme puissance de travail. Il a servi son pays, Paris surtout, sa ville natale.
  - Ernest Deligny a honoré la France. C’est un de ses membres les plus distingués que vient de perdre en lui la Société des Ingénieurs Civils de France.
- p.420 - vue 548/728
- - NOTICE NÉCROLOGIQUE
  - SUR
  - Nicolas-Jules RAFFARD
  - PAR
  - Écloxxarcl SIMON
  - MEMBRE DU COMITÉ.
  - Ancien élève de l’École 'des Arts et Métiers d’Angers, Membre de la Société des Ingénieurs Civils de France, du Conseil de la Société d’encouragement pour l’industrie nationale, du Comité technique des machines à l’Exposition Universelle de 1889, du Comité de la Société Internationale des électriciens, Membre honoraire de l’Institut égyptien, lauréat de l’Institut de France, notre regretté Collègue a consacré sa longue carrière à la solution de nombreux problèmes de mécanique et d’électricité. La direction d’importants ateliers, un séjour prolongé dans les colonies anglaises, particulièrement dans les exploitations minières de l’Australie, avaient développé chez Raffard un remarquable esprit d’observation et de méthode, la rectitude d’un jugement très pondéré, le dédain des utopies. Les communications dont cet Ingénieur a enrichi le Bulletin technologique de la Société des Anciens Élèves des Écoles nationales d’Arts et Métiers, et dont on trouvera la liste instructive à la suite de cette notice, témoignent aussi d’une rare modestie, d’une probité scientifique absolue, soit qu’il s’agisse de choses vues au cours de lointains voyages et utiles à faire connaître, soit que Fauteur décrive ses propres inventions.
  - Parmi les dernières, la balance dynamométrique, ou frein équilibré, fut signalée avec éloge à la « Société d’Encouragement pour L'industrie nationale », par l’un de ses secrétaires, M. Gollignon ; le Comité des arts mécaniques de la même Société fit également grand cas des divers organes de transmissions de mouvement imaginés par Raffard et, entre autres, du plateau d’accouplement à bagues Bull. 28
- p.421 - vue 549/728
- - — 422 —
  - de caoutchouc, aujourd’hui classique et universellement appliqué pour substituer des liens élastiques à la rigidité d’assemblage de deux arbres situés en prolongement l’un de l’autre.
  - Les régulateurs à force centrifuge furent, de la part de notre Collègue, l’objet d’études et de transformations dont les galeries du Conservatoire des Arts et Métiers possèdent d’intéressants modèles.
  - Dans le même ordre d’idées, une application des mouvements louvoyants montre, en même temps que l’esprit curieux et pratique de ce chercheur, la modestie scrupuleuse à laquelle nous faisions allusion plus haut. Raffard avait constaté que tous les organes (papillons, obturateurs, détentes variables), servant à modifier l’admission de la vapeur dans le cylindre opposaient toujours une certaine résistance aux mouvements du manchon du régulateur, résistance qui, pour être surmontée, nécessitait une accélération proportionnelle de la vitesse. « Il en résulte, » remarquait Raffard (1), que, de part et d’autre de l’allure du » régime, il y a un certain écart de vitesse que le régulateur ne » peut corriger et pour lequel il est fatalement paralysé et par » conséquent impuissant...
  - » L’appareil imaginé pour obvier à cet inconvénient repose, » ajoute l’auteur, sur le principe des mouvements louvoyants mis » en lumière par M. Haton de la Goupillière dans son Traité des » mécanismes, p. 391. D’après ce principe, toute force trop petite » pour vaincre la résistance d’un organe donné, peut cependant » entrer en jeu et produire l’effet voulu, si on la compose avec t une autre force perpendiculaire, ou inclinée sur la première, » mais capable çle mouvoir l’organe considéré. »
  - Et ayant ainsi rendu hommage au savant qui l’a inspiré, l’inventeur décrit, avec sa clarté habituelle, Y obturateur à mouvement louvoyant qu’il a imaginé.
  - L’esprit toujours en éveil, toujours prêta l’étude des questions d’intérêt général, notre. Collègue, à la nouvelle du terrible incendie qui désola le port de Bordeaux en septembre 1869 et qui débuta par l’explosion d’une gabare chargée de pétrole, conçut le projet d’un barrage flottant articulé; il en fit part à plusieurs Ingénieurs qui lui conseillèrent d’envoyer son projet au ministre de la Marine. Deux jours après le manuscrit était expédié et, le 11 novembre suivant, une lettre de l’amiral Rigault
  - (1) Bulletin technologique de la Société des Anciens Elèves des Écoles d’Arts et Métiers, .1888, p. 1197.
- p.422 - vue 550/728
- - 423 —
  - de Genouilly informait M. Raffard que son travail avait été soumis à l’examen d’une Commission du Bureau des Constructions navales, et que l’avis de cette Commission était... qu’il n’y avait pas lieu d’appliquer le système proposé dans la marine impériale. Quelques mois plus tard, cependant, des Ingénieurs de la marine firent à Marseille des expériences qui démontrèrent l’utilité du barrage flottant. Dix-huit ans après, au cours d’une excursion au Havre, M. Raffard eut la satisfaction de constater que l’idée avait fait son. chemin et que le bassin de la Floride était pourvu d’un barrage flottant articulé, dont les éléments avaient été étudiés et construits par un autre de nos éminents Collègues, M. Normand.
  - Dans la communication où il rappelait le fait, Raffard ajoutait avec sa philosophie accoutumée :
  - « En présentant mon projette n’avais d’autre but que de venir » en aide à mes concitoyens. Certaines inventions sont dans l’air » et forcément doivent éclore un jour ou l’autre; nous savons » tous que sou vent plusieurs personnes arrivent en même temps » pour déposer leur demande de brevet pour une seule et même » chose; il s’ensuit que si l’un des inventeurs n’existait pas,
  - » l’humanité n’y perdrait rien. Aussi n’est-ce qu’au point de vue » historique que je donne la date de cette invention (1). »
  - Raffard avait imaginé un extincteur automatique d’incendie sous le nom de chaîne à maillons fusibles. Cette invention date de’ 1878, elle est donc antérieure aux appareils qui nous reviennent aujourd’hui d’Amérique, avec la faveur généralement accordée aux produits exotiques.
  - Rappelons encore que notre Collègue fut l’importateur, en France, du rabot à lame de caoutchouc, qu’il avait vu employer à bord d’un navire pour le lavage du pont, et qu’il eut le mérite de faire adopter par la Ville de Paris pour le nettoyage des chaussées macadamisées et des trottoirs, à force de démarches persévérantes et sans rechercher aucun profit personnel. .
  - Il serait impossible de mentionner, au cours d’une notice for-eément limitée, toutes les conceptions originales de Raffard visant la meilleure utilisation de la vapeur dans les machines motrices, des appli cations spéciales dudynamomètre, la construction des machines dynamos, l’outillage des mines, etc., etc.; il importe, toutefois, d’insister sur deux inventions qui constituent, pour
  - (1) Bulletin technologique de la Société des Anciens Élèves des Ecoles d’Arts et Métiers, 1890.
- p.423 - vue 551/728
- - _ 424 —
  - notre pays non moins que pour Raffard, des antériorités incontestables dans l’application de la traction électrique aux tramways et aux chemins de fer.
  - Au mois de mai '1884, notre Collègue installait, sur un iram.de la « Compagnie générale des Omnibus de Paris », une batterie d'accumulateurs qui permit à ladite voiture le trajet des ateliers de Montreuil au cours de Vincennes, puis de la place de la Nation à “Versailles, et retour.
  - En 4883, la première locomotive électrique était également due à Raffard. En France, par suite de convention avec le cessionnaire, le brevet pour cette locomotive fut pris sous un autre nom, mais, aux États-Unis, la loi américaine exigeant la désignation sous serment de l’inventeur réel, la patente fut délivrée personnellement à Raffard, qui la rétrocéda à la « Thomson Houston Electric Company » du Connecticut. Cette glorieuse priorité mérite d’être consignée ici.
  - Ingénieur-Conseil de la maison Bréguet depuis longues années, Raffard, dont les premières inventions figuraient à l’Exposition de 1849, participa, en qualité de collaborateur, à l’Exposition universelle de Bruxelles en 1897 ; il reçut à ce titre et pour l’ensemble de ses travaux un diplôme d’honneur et, bientôt après, fut promu Chevalier de l’ordre de Léopold.
  - Si nous ajoutons que Raffard se montra toujours empressé à rendre service, soucieux d’améliorer le sort des ouvriers, d’encourager les jeunes, de les aider de ses conseils et de son expérience, on comprendra les regrets unanimes de ceux qui ont connu cet homme de bien, cet Ingénieur éminent.
- p.424 - vue 552/728
- - TRAVAUX DE N.-J. RAFFARD PARUS DE <870 A 1896
  - dans les publications
  - de la Société des anciens élèves des Écoles d’Arts et Métiers.
  - La lettre A désigne VAnnuaire,
  - la 'lettre T le Bulletin, technologique et le signe (*) les inventions de l’auteur.
  - ANNÉE PAG.
  - Ancienne machine arabe servant à puiser l’eau à Aïn-Sefra, Algérie. T 1894 609
  - Aperçu sur les mines de Bendigo. Australie T 1890 337
  - Appareil de ventilation en usage sur les mines d’Australie. . . A 1871-1872 168
  - ‘Appareil de sûreté contre l’excès de tension de la vapeur et l’excès
  - ou le manque d’eau dans la chaudière T 1889 377
  - ‘Avertisseur de réchauffement des tourillons T 1888 519
  - ‘Balance dynamométrique ou frein équilibré T 1880 438
  - ‘Balance dynamométrique (grande) T 1889 283
  - ‘Barrage flottant articulé pour limiter et circonscrire dans les ports
  - les incendies alimentés par les huiles minérales . . . . ‘. . . . T 1887 636
  - Berceau chinois pour le lavage des sables aurifères . T 1890 344
  - Bocard à grille pour les quartz aurifères T 189J 337
  - Chemin de fer domestique aérien T 1891 622
  - Chemin de fer de Calais à Calcutta. . . ..... ... . . . . T 1873 339
  - Chemin de fer transcaspien (Grande ligne de) T 1884 1210
  - Compensateur d’Amos ... . T 1882 308
  - ‘Compensateur électrique pour freins dynamométriques T 1882 467
  - ‘Compensateur pour les transmissions par câbles multiples. . . . T 1890 317
  - ‘Compteurtotalisateur à deux roulettes et à mouvement différentiel. T 1889 747
  - ‘Compteur totalisateur à deux roulettes et deux cônés . . . . . T 1890 201
  - Considérations sur les imperfections inhérentes au Régulateur de Watt ou à scs modifications et tendant à montrer que l’on ne peut régler la vitesse des machines avec les régulateurs pa-
  - raboliques ou isochrones . . . Considérations sur les phénomènes du frottement dans les ma- A 1871-1872 329
  - chines ' T 1895 646
  - Courroie enduite d’émeri pour le polissage. T 1891 626
  - ‘Coupe-circuit de sûreté à soudure fusible. . . . ) T 1888 640
  - Courroies et cordes à boyaux pour transmissions T 1884 142
  - ‘Débrayage pour les poulies à gorges ‘Démontage presque instantané et sans altération des surfaces en T 1879 543
  - contact de toutes les pièces de mécanique montées à chaud,
  - telles que frettes, bandages, roues, manivelles, etc T 1894 161
  - ‘Dissymétrie de têtes de biellés . ‘' T 1895 50
  - ‘Dynamo rustique Raffard à anneau de Pacinotti. .... T 1890 191
  - Dynamo à tambour d’HEÉNEii Alteneck. ....... T 1891 252
  - ‘Dynamomètre à engrenages pour les petites vitesses. . . T 1882 • 110
  - ♦ Dynamomètre funiculaire ' ' , T ' 1882 “ 186
- p.425 - vue 553/728
- - — 426 —
  - ANNÉE PAG.
  - Dynamomètre de Hefner Alteneck . . ... . . . . . . . . . T 1882 369
  - "“Dynamomètre de transmission pour les grandes vitesses.- . . . . T 1890 33
  - "“Dynamomètre totalisateur à courroie élastique T 1884 150
  - Dynamomètre de White T 1882 183
  - Dynamomètre de William Tatham T 1882 229
  - Eau fraîche (Moyen employé en Australie pour avoir de l1) . . . T 1873 57
  - Effets nuisibles des mouvements louvoyants T 1884 494
  - *Equerre axiale pour percer les trous au cliquet ou au vilebrequin. T 1890 489
  - Essai de mécanique chimique par Berthelot T 1880 204
  - Etude sur les transmissions par câbles multiples T 1890 310
  - Expériences sur le frottement des courroies T 1880 671
  - "Extincteur automatique des incendies T 1888 516
  - "“Fermeture magnétique de sûreté pour les lampes des mines . . . T 1889 604
  - Filons aurifères T 1890 338
  - Fontaines illuminées des expositions de Londres et de Manchester. T 1887 917
  - Forme à donner aux manivelles des machines à vapeur T 1884 498
  - Frein à couple de M. Hillairet comparé au frein de de Prôny . . T 1890 320
  - "“Frein dynamométrique à compensateur électrique et réglage au-
  - tomatique T 1882 467
  - Freins dynamométriques équilibrés à réglage automatique et à
  - sangle métallique T 1889 286
  - Frein funiculaire de M. Carpentier T 1880 283
  - Frein de M. Marcel Deprez T 1880 286
  - Frein de de Prôny. (équilibré) T 1890 325
  - Frein de de Prôny à réglage automatique partiel T 1880 289
  - Frein Raffard, dispositif de M. René Arnoux T 1889 292
  - "“Frein de roulis T 1872 557
  - Frein dynamo métrique de la Royal Agricullural Society T 1882 306
  - Frottement des courroies (Expériences sur le) ^ . . . . T 1880 671
  - Frottement des coussinets — expériences de M. Beauchamp Tower. T 1884 584
  - "“Gréement destiné à augmenter la vitesse des navires à voiles. . . T 1872 471
  - Historique de l’application de la vapeur surchauffée aux machines
  - fixes et aux locomotives T 1892 1171
  - Indicateur optique de John Perry T 1891 642
  - Influence de la détente variable, par le régulateur sur la régula-
  - rité du mouvement et l’économie de la vapeur dans les ma-
  - chines Compound T 1878 413
  - "“Inverseur automatique du courant T 1890 107
  - L’arbre, la manivelle, la bielle et le volant T 1890 18
  - La sécurité de la navigation, cloisons étanches obligatoires.. . . . T 1893 69
  - "“Locomotive électrique à grande vitesse T 1892 1242
  - Locomotive électrique de 1.200 chevaux T 1895 346
  - Locomotives et tramcars électriques T 1892 639
  - Lumières et conduits de cylindres à vapeur A 1871-1872 171
  - "“Machines à vapeur oscillantes à distribution indépendante du
  - mouvement .du cylindre A 1871-1872 173
  - "“Machine à vapeur rotative (Turbine) T 1878 227
  - "“Manière de réduire ou d’annuler le frottement dû au poids du vo-
  - lant, dans les machines à vapeur T . 1884 628
  - Mauivelles des machines à vapeur (De la meilleure forme à donner
  - aux). T 1884 498
  - "“Mécanisme de mise en marche des moteurs . T 1894 783
- p.426 - vue 554/728
- - — 427 —
  - ANNÉE PAG.
  - Moyen employé par les mineurs australiens pour descendre et
  - monter dans les puits A . 1871-1872 163
  - Mouvement louvoyant T 1884 494
  - •Mouvement louvoyant comme moyen de vérification prompte et
  - parfaite de l’équilibre des arbres, roues, balanciers, etc. . . . T 1894 931
  - Navires à voiles pour la navigation de plaisance T 1890 348
  - •Nouveau mécanisme pour produire la rotation dans le tour à
  - pédale T 1875 363
  - •Nouveau système de machine à vapeur T 1875 227
  - •Obturateur à mouvement louvoyant T 1885 1197
  - •Pédale équilibrée et dispositif sans points-morts produisant la
  - rotation dans le sens voulu T 1895 •593
  - •Plateau d’accouplement à bagues de caoutchouc T 1886 428
  - Pompe à sable T 1890 334
  - •Quinquet-graisseur, graissage automatique, machine à vapeur et dynamo-rustique pour l’éclairage des Bateaux-Express de la
  - Seine T 1886 114
  - Rabot à lame de caoutchouc pour le nettoyage des chaussées bitu-
  - mées, des ponts des navires, etc T 1888 1205
  - Régularisation du mouvement des machines au moyen de l’accou-
  - plement élastique RafFard T 1892 134
  - Régulateur de Watt (sans stabilité, pas de régulateur) A 1871-1872 329
  - •Régulateur à double action (centrifuge et tangentielle) T 1872 645
  - Régularisation du mouvement dans les appareils à simple effet. . T 1890 31
  - •Self acting godille ou paracalme T 1872 559
  - •Serrage automatique et réglage électrique des freins dynamomé-
  - triques. Frein de la Royal AgricuÜural Society T 188) 467
  - Surprenant effet de frottement T 1891 647
  - Symétrie des têtes de bielles dans les machines à vapeur .... T 1878 351
  - •Système de gréement destiné à augmenter la vitesse des navires à
  - voiles T . 1872 471
  - •Table magnétique pour les lampes de Sûreté des mines T 1889 604
  - Tachomètre de Campbell et Golden T 1884 720
  - •Tambour d’accouplement à bagues de caoutchouc T 1889 547
  - •Thermo-régulateur'à ébullition : T 1879 274
  - •Totalisateur à deux roulettes T 1889 747
  - •Traction électrique automobile fonctionnant au moyen d’accumu-
  - lateurs T 1883 723
  - Traction électrique au moyen des accumulateurs T 1887 794
  - Traité élémentaire de la pile électrique par Niaudet. . . . T 1881 580
  - Tramcars électriques de Bruxelles et de Paris . . •Transmission équilibrée par corde sans fin et pédale équilibrée T i 1890 367
  - actionnant une petite magnéto-électrique de laboratoire . . . . T 1879 650
  - Transmission du mouvement d’un arbre à un autre arbre situé
  - dans son prolongement . . . T 1888 417
  - Travail de la vapeur . . T 1881 195
  - •Vapeur sèche à de grandes distances de; la chaudière T 1889 577
  - Vitesse des transatlantiques T 1890 349
  - •Volant isochrone . . . T 1891 197
  - Yachts de course; leur construction et leur gréement ..... . T 1890 94
- p.427 - vue 555/728
- - 428 —
  - Brevets pris par M. IL-J. RAFFARD, de 18501896
  - Xurailros des brevets
  - 11184
  - 93561
  - 93938
  - 108567
  - 146638
  - 14684S
  - 147805
  - 156187
  - 157466
  - 158681
  - 166990
  - 169337
  - 179158
  - 180003
  - 180052
  - 180747
  - 186411
  - 192329
  - 194013
  - 202199
  - •205572
  - 30 janvier 1851. — Dispositions et perfectionnements apportés aux machines à vapeur oscillantes. Séchage de la vapeur détendue par son passage dans un tube traversant la chaudière.
  - 13 décembre 1871. —Régulateurs inertie et à force centrifuge (régulateur à double action centrifuge et tangentielle).
  - 30 décembre 1871. — Moteur à vapeur inexplosible, à colonne d’eau et de vapeur.
  - 19 juin 1875. — Régulateur de surchauffe des gaz et des vapeurs (thermorégulateur à ébullition).
  - 31 décembre 1881. — Un ensemble de moyens propres à supprimer le point mort dans les arbres à manivelle.
  - 14 janvier 1882. — Frein dynamométrique électrique.
  - 9 mars 1882. — Un dynamomètre de transmission.
  - 8 juin 1883. — Système de traction .électrique pour tramway (au moyen d’accumulateurs).
  - (527.126) Electric Locomotive. Nicolas-Jules. Raffard, Paris, France, assignor to.the Thomson-Houston Electric Company, of Connecticut. Filed july 23, 1891. Renewed Apr. 13, 1894. Serial n° 507.460 (no model) Patented in France sept. 10, 1883, n° 157.466.
  - 20 novembre 188,3..— Perfectionnements aux machines dynamo-électriques et électro-dynamiques (dynamo-rustique en deux pièces).
  - 12 février 1885. — Perfectionnements aux machines à vapeur à grande vitesse (graissage automatique, quinqüet graisseur).
  - 4 juin 1885. — Plateau d’accouplement et tambour d’accouplement.
  - 21 octobre 1886. — Pour l’application du vide à la dessiccation parfaite des enveloppes et des enduits.qui recouvrent les conducteurs électriques et servent à les isoler.
  - 30 novembre 1886. — Perfectionnements apportés aux machines magnéto ou clynamo-électriques, génératrices ou réceptrices.
  - 3 décembre 1886. — Perfectionnements apportés aux machines magnéto et dynamo-électriques, génératrices ou réceptrices.
  - 7 janvier 1887. — Perfectionnements apportés à la construction des machines dynamo-électriques. ...
  - 15 octobre 1887. —.Système d’engrenage ou train épicycloïdal destiné à transmettre, dans ün rapport quelconque de vitesse, le mouvement de rotation à deux arbres situés dans le prolongement l’un de l’autre.
  - 10 août 1888. — Perfectionnements apportés aux machines à vapeur et autres
  - (obturateur à mouvement louvoyant). '
  - 10 novembre 1888. — Dispositifs automatiques de sûreté pour la commande des dynamos génératrices ou réceptrices.
  - 26 novembre 1889. — Mécanisme compensateur égalisant le travail des câbles dans les transmissions par poulies ou tambours à gorges.
  - 9 mai 1890. — Volant isochrone. ...............
- p.428 - vue 556/728
- - CHRONIQUES
  - Nos 226 et 227.
  - Sommaire. — Température des mines profondes. — Emploi de la vapeur pour remplacer les explosifs dans les mines de charbon. — Les salines de Wieliczka. — Le tunnel du Simplon. — Le matériel de la batellerie. — Économie à réaliser dans le transport des minerais. — Efficacité des pressions élevées dans les locomotives. — Accroissement de la pression ou accroissement de la capacité dans les chaudières de locomotives? — Réglage des tiroirs de locomotives. — Nouveau procédé pour obtenir de hautes températures. — La pression du vent.
  - Tea«i|»és*ature des mines profondes. — Un mémoire de de M. James Stirling, présenté à VAustralian institutionof MiningEngineers, traite de la question de la température dans les mines profondes, question qui a un rapport immédiat avec lïavenirde l’exploitation des mines.
  - L’auteur a été amené depuis longtenps à douter de la rigueur des formules employées par les physiciens pour déterminer l’accroissement de la température avec la profondeur, et les observa tions réunies sur plusieurs points du globe peuvent servir à modifier avantageusement ces formules.
  - Voici d’abord quelques considérations préliminaires basées sur i’ob servation et qui présentent de l’intérêt pour les Ingénieurs des mines.
  - Température de Vair. —La variation de la température à la surface ou près de la surface, est trop grande d’un jour à l’autre ou encore aux différentes heures d’un môme jour, pour qu’il y ait quelque utilité à tracer une courbe moyenne des températures. Si on essaye de le faire, comme l’auteur en donne un spécimen, on voit que les courbes sont très irrégnlières; cela tient en grande partie à l’influence des courants.
  - On observe toutefois qu’il y a un accroissement graduel de température à une plus grande profondeur, et cet accroissement estnotablement supérieur à l’accroissement correspondant pour la roche.
  - Voici des chiffres relatifs à l’accroissement de la température de l’air avec la profondeur, d’après des observations faites aux mines de Ben-digo, en Australie.
  - Mine 180 profondeur.... 138 m accroissement de 1° G. pour 66 5 m
  - — de 383 à 534 — — 62,7
  - 534 824 — — 36.8
  - — 824 883 — 38,5
  - — 883 948 — — 37,4
  - — de la surface 948 — — 94,0
  - Mines Shenandoah .... 818 — — ', 63,2
  - Victoria Quartz. ..... 857 — — 110,0
  - Shamrock ' 753 .— —. 45,1
  - Great Extended Hustlers. . 701 — — 40,7
  - Princes s Dagmar 1597 — — 29,7
  - United Hustlers et Redan ( 1 ) 442 — . — 20,9
  - (1) Le chiffre élevé de la mine United Hustlers peut provenir d’une ventilation imparfaite.
- p.429 - vue 557/728
- - 430 —
  - Des observations faites récemment à grande profondeur dans diverses contrées, ont donné les chiffres ci-dessous :
  - A Schladebach . . profondeur de 1 716 m. la température était de56°6G
  - A Wheeling . . . — 1361 —. 43,8
  - A NorthTamarach — 1 357 — 28,9
  - A Calumet et Hecla — 1397 — 26,1
  - A Bendigo .... — 991 - 36,1
  - Accroissement de la température de la roche. — Si on suppose la température moyenne (annuelle) à la surface à Bendigo de 20° G., et si on admet que la température de la roche au-dessous de la ligne, ou zone de température constante (environ 30 m de la surface), est la môme pendant toute Tannée, on a trouvé les résultats suivants à la mine Lan sel 1 180, à Bendigo.
  - Du sol à la profondeur de 138 m accroissement de 1° G. par 53 0 m
  - — — 383 — — 100,1
  - — — 534 — — 95,2
  - — 824 — - 83,6
  - — — 883 — — 64,4 .
  - — 948 — — 55,6
  - _ _ 991 _ _ 61,3
  - Si on prend pour accroissement moyen de la température avec la profondeur la moyenne des résultats précédents, on trouve les chiffres suivants pour les profondeurs correspondant à un accroissement de un degré centigrade, cette valeur étant de 75,5 m dans le terrain silurien de Bendigo.
  - Profondeur
  - Calumet et Hecla. — États-Unis. Accroisse Mine 180 Lansell. — Bendigo.
  - Houillère de Dunkenfield. — Angleterre. Sondage Royal Victoria. — Transvaal. Tunnel du Gothard.
  - Sondage de Port Jackson. —Australie. Mendart. — Luxembourg.
  - Puits à huile de Wheeling. —États-Unis. Sondage de Schladebach. — Prusse. Sondage de Paruschowitz. —- Haute-Silésie. Westphalie.
  - compare les observations faites sur la température et la pression, le matin et T après-midi, on trouve les différences suivantes :
  - 123,0 m 1 437 m
  - 178,7 991
  - 45,8 627
  - 45,1 762
  - 33,0 —
  - 44,0 894
  - 31,4 732
  - 39,5 —.
  - 35,7 1749
  - 34,2 2 005
  - 29,7 648
  - l’air. — - Si on
  - 29 Novembre.
  - 10 h. M. 4 h. S.
  - 2 Décembre. 10 h. M. 4 h. S.
  - 3 Décembre, ' 10. M. 4 h. S.
  - Profondeur Temp. G. 29,4 29,4 30,0 28,9
  - 948 m. Barom. 0,821 0,819 0,805 0,807
  - 25,5 28,9
  - 0,797 0,810-
- p.430 - vue 558/728
- - — 431 —
  - Ainsi, le 3 décembre, la différence de température à la profondeur de 948 m était de 3.4° G. et la différence de pression de 13 mm du matin au soir, mais une partie de ces différences peut être attribuée à la direction-du vent à la surface.
  - Température des lignes de faille. — Pour reconnaître s’il existe quelque différence entre les températures de la roche près des lignes de faille, on a fait des observations au niveau de 823 m et on a trouvé une différence de 1 degré G. environ entre les couches adjacentes, ce qui ferait supposer que la température de la roche s’élève le long des lignes de faille. ,
  - G’est un fait à peu près hors de doute que les eaux pluviales, lorsqu’elles circulent près des lignes de perturbation ou qu’elles s’infiltrent le long de couches plus poreuses, causent une élévation de température, par l’action chimique de la décomposition des sulfates ou d’autres substances minérales.
  - Les irrégularités dans la température de l’air constatées au même-niveau à des dates différentes ou à différents niveaux, peuvent être attribuées dans une certaine mesure, à la distribution de l’air dans les diverses galeries ou à la présence d’eau courante à certaines places et aussi à la différence de conductibilité des roches, bien que les écarts qu’on constate entre la température des schistes, des grès, du quartz et de la Limburgite soient à peine appréciables. On a déjà signalé que d’aprés-certaines observations, une partie de la variation dans l’accroissement de là chaleur est due au plus ou moins de conductibilité de la roche à la; surface. Celle du quartz blanc opaque étant de 414, celle du basalte est de 273. Il y a plus de résistance à la transmission du calorique dans-le sens perpendiculaire que dans le sens parallèle à la stratification.
  - On a aussi observé que dans les parties où se trouvent des anciennes formations qui n’ont pas été soumises à l’action des roches éruptives, l'accroissement de température avec la profondeur est moindre que dans les parties où les roches volcaniques dominent. D’après les observations faites à Bendigo, le taux d’accroissement de la température avec la profondeur est plus grand pour l’air que pour la massé rocheuse,
  - Composition de l’air. — D’après certaines autorités, l’air des mines doit être considéré comme impropre à la respiration dès qu’il contient 0,1 0/0 d’acide carbonique. Les recherches deM. Grelauf indiquent que même à des proportions trop faibles pour nuire à la respiration, l’acide carbonique a une influence insalubre sur les hommes qui travaillent huit heures dans des travaux1 souterrains.
  - G’est dans les fronts de taille que l’air irrespirable s’accumule lé plus facilement, et les hommes qui travaillent dans ces parties sont les plus exposés. L’air contenant plus de 0,35 0/0 d’acide carbonique est nuisible ' à respirer même pendant peu de temps. Un homme qui travaille dans un front de taille, produit par sa respiration 59 l d’acide carbonique par heure, sa lampe en produit 70 l dans le. même temps, de sorte que pour amener ce volume d’acide carbonique à la proportion de 0,33 0/0, il faut le diluer dans une masse de 36900 l d’air pur, Mais, de plus, il faut tenir compte des miasmes provenant du corps, pour lesquels ij. faut pré-
- p.431 - vue 559/728
- - — 432 —
  - voir au moins 3 400 l. Quanta l’effet des explosifs avec la poudre, on doit admettre que 1 kg de poudre produit 160 l d’acide carbonique, plus une certaine proportion d’hydrogène carburé et d’hydrogène sulfuré.
  - Lorsqu’on met en contact deux fluides qui n’ont point d’action chimique l’un sur l'autre, ils se mélangent spontanément, et la rapidité de la diffusion dépend des conditions de l’opération. Avec les gaz, le mélange a lieu plus rapidement qu’avec les liquides.
  - La différence de densité joue un rôle important, les gaz les plus denses se diffusant plus difficilement ; ainsi l’hydrogène se diffuse de haut en bas cinq fois plus vite que l’acide carbonique de bas en haut. L’acide carbonique expiré du poumon se diffuse rapidement dans la masse de l’air amené par la ventilation, bien que tout d’abord ce gaz tende à descendre vers le sol. La diffusion d’un gaz stagnant dans une masse gazeuse en mouvement se fait lentement et d’autant plus que la vitesse de cette dernière est plus grande.
  - On ne doit pas perdre de vue que l’eau possède la propriété d’absorber les gaz, la quantité absorbée variant avec la nature des gaz, avec la température et avec la pression. Ainsi, à 60° F. (15°5’ G.), à la pression atmosphérique, l’eau dissout 0,025 de son volume d’azote et 0,046 d’oxygène et un volume égal au sien d’acide carbonique. De grandes proportions de gaz sont absorbées par les eaux d’infiltration dans les travaux souterrains. ,
  - Qn a fait, à Bendigo, des recherches pour constater la proportion d’acide carbonique dans l’air des mines. M. Stone, chimiste du Gouvernement, a recueilli des échantillons à diverses places et leur analyse a donné les résultats suivants :
  - Bnrom. CO2 Profond1'
  - Mine 180 Lansell .... 0,824 0.390/0 1 095 m galerie.
  - — — . . . . — 0,35 1 095 m puits.
  - — — .... 0,818 0,25 945 m galerie.
  - Shamrock . 0,818 0-,25 823 m fond de puits.
  - Princess Dagmar .... 0,798 0,09 651 m —
  - United Hustlers etRodan. 0,783 0,71 .— —
  - Great Extended Hustlers. 0,803 0,17 701 m galerie.
  - Nous avons trouvé cet article dans Y Iran and Coal Trades Review, numéro du 28 octobre dernier, d’où nous l’avons résumé et traduit.
  - Emploi de la, vapeur pour remplacer les explosifs «laits les miiiês de cliarbom. •— Nous trouvons dans le même périodique le résumé d’un mémoire lu à la récente réunion, à Birmingham, de l’Institution of Mining Engineers, par M. H. Schaw, major-général (en retraite) au corps des Royal Engineers, et traitant de l’emploi de la vapeur pour remplacer les explosifs dans les mines de charbon.
  - Bien qu’il ne s’agisse que d’une simple proposition qui n’a pas encore été soumise à l’expérience, nous avons pensé intéressant d’en donner connaissance à nos Collègues.
  - Une explosion désastreuse survenue à la houillère de Brunnerton, dans
- p.432 - vue 560/728
- - — 433 —
  - la Nouvelle-Zélande, en 1897, explosion qui a fait un grand nombre de victimes, a été produite par un coup de mine chargé avec de la poudre, lequel a enflammé des poussières de charbon; l’auteur a été amené, à la suite de cette catastrophe, à examiner l’emploi de la vapeur à haute pression pour remplacer les explosifs dans les mines à grisou ou à poussières.
  - Le point de départ serait qu’une cartouche remplie d’eau et placée dans un trou de mine, serait transformée en vapeur à la pression d’environ 10 à 11 kg par centimètre carré, par l’effet d’un courant électrique à basse tension, la résistance de l’enveloppe était calculée pour que celle-ci se brise à la pression indiquée et que l’expansion de la vapeur produise l’abatage de la houille.
  - L’auteur a fait quelques expériences à l’effet de reconnaître s’il était possible d’amener de l’eau à l’ébullition par la chaleur développée par un courant électrique traversant un fil de platine semblable à ceux dont on se sert pour faire détoner des mines sous l’eau et les expériences ont réussi. Il a constaté qu’il suffisait d’employer un fil simple formant une seule boucle ; l’usage d’un fil enroulé en serpentin n’est pas à recommander, d’abord parce que le courant peut passer d’une spire à l’autre, et ensuite parce que la présence du serpentin gêne la circulation de l’eau à mesure qu’elle s’échauffe.
  - L’auteur n’a pas pu trouver à la Nouvelle-Zélande les.moyens d’expérimenter ce procédé d’une manière pratique : par conséquent, il ne sait pas si l’eau convertie en vapeur sous pression absorbera la chaleur du fil assez rapidement pour empêcher celui-ci d’entrer en fusion. Il croit toutefois qu’il en sera ainsi, et qu'au moment où la cartouche fera explosion, le fil se fondra, le courant sera interrompu et qu’il n’y aura aucun risque de voir le fil incandescent mettre le feu au grisou ou aux poussières.
  - En supposant que les choses se passent comme il vient d’ètre dit, la force développée sera-t-elle suffisante pour briser la masse de charbon? Cette force sera évidemment bien inférieure à celle de la poudre ou des autres explosifs. C’est une première question à trancher avant d’aller plus loin. Si elle était résolue affirmativement, il est probable qu’on ne rencontrerait pas de difficultés pratiques sérieuses pour l’application du procédé et qu’il donnerait une sécurité absolue ; ce serait même son seul avantage, car il serait certainement plus coûteux et plus compliqué que les méthodes actuelles, mais cet avantage est assez important pour faire passer sur le reste.
  - Comme calcul approximatif on peut admettre qu’une cartouc.he de 44 mm de diamètre et* 89 mm de longueur contenant environ 16,3 cm3 d’eau pourra servir pour un trou de mine de 30 mm de diamètre.
  - La conversion de l’eau en vapeur à haute pression demandera environ une minute et demie avec le courant qu’on emploierait, et l’effort exercé à la rupture de la cartouche atteindrait 1 300 à 1 400 kg.
  - On se servirait comme source d’électricité d’un dynamo donnant à 800 tours par minute un courant de 160 ampères à la tension de 60 volts. La résistance intérieure étant de 0,373 ohms, le travail nécessaire pour le fonctionnement de la dynamo serait de 23 ch. Avec un courant à
- p.433 - vue 561/728
- - 434 —
  - tasse tension comme celui-ci, il n’y aurait aucun danger de production d’étincelles en dehors du contact des conducteurs.
  - Le calorique nécessaire pour vaporiser l’eau serait produit par réchauffement d’un fil de platine de 0,15 m de longueur et de 1/3 de millimètre de diamètre, pesant 2,5 g le mètre courant, sa résistance sera de 1 Ohm.
  - Le courant devra mettre le fil en fusion au moment où la cartouche sera brisée par la pression de la vapeur ; le courant sera alors interrompu. Pour plus de sécurité, on pourrait interposer un interrupteur automatique agissant électriquement pour arrêter le courant au moment de l’explosion.
  - Un appendice au mémoire donne le détail des calculs et les dessins de la cartouche proposée par l’auteur. Cet appendice ne se trouve pas dans le journal anglais duquel nous avons traduit ce qui précède.
  - lies salines de Wiellezlia. — Ces salines si connues ont fait tout récemment l’objet d’une intéressante communication deM. Alexan-drowicz, à l’Association des Ingénieurs sortis de l’Ecole de Liège. On nous saura gré, pensons-nous, de la reproduire ici.
  - D’après la légende du pays, le dépôt de sel de Wieliczka, aurait été découvert au xme siècle par sainte Cunégonde, reine de Pologne; mais des manuscrits trouvés dans la bibliothèque du Vatican, établissent que, dès le xie siècle, des couvents situés à proximité de Cracovie recevaient -du sel gemme que leur fournissaient gratuitement les rois de Pologne.
  - L’exploitation, momentanément abandonnée à la suite de l’invasion des Tartares, aurait été reprise au xme siècle, sous le règne de Boleslas, roi de Pologne, époux de sainte Cunégonde.
  - L’exploitation de sel gemme de Wieliczka était déjà soumise à certaines règles sous Casimir le Grand au xive siècle ; mais ce n’est que, sous le règne du roi Auguste (xvme siècle) qu’on s’est mis à exploiter les mines suivant les procédés techniques.
  - Depuis le partage de la Pologne, les mines de Wieliczka appartiennent au gouvernement autrichien qui les exploite pour son propre compte ; l’exploitation, ainsi que la vente de sel de cuisine, constitue un monopole du gouvernement austro-hongrois.
  - A deux reprises différentes, un incendie a éclaté dans l’intérieur des mines. Il s’y est aussi produit des.explosions de certains gaz détonants. Mais le plus grand.désastre a été occasionné par l’invasion des eaux de la Vistule en 1869, ce qui a failli, faire cesser complètement les travaux.
  - La formation du « Salmare » (Na Cl), dans la région des Carpathes n’est pas sédimentaire ; le sel gemme y forme une roche adventive, amenée à l’épqque tertiaire par voie geysérienne dans le terrain secondaire préexistant.
  - La preuve en est dans la grande pureté du sel de Wieliczka qui ne -contient que 1 0/0 de matières étrangères, tandis que le résidu de l’eau -de mer en contient 10 0/0.
  - Le peu d’étendue de l’amas qui ne mesure que 3 600 m de longueur sur 800 m de largeur et sur 160 m de puissance maximum, ainsi que
- p.434 - vue 562/728
- - — 435 —
  - le manque de débris organiques de l’époque tertiaire, prouve suffisamment que cette roche n’est pas d’origine marine.
  - On distingue dans cet amas trois qualités de sel :
  - 1° La couche supérieure, mélangée à de l’argile ;
  - 2° La couche moyenne, complètement pure ;
  - 3° La couche inférieure, formée de sel, contenant des grains de quartz.
  - Cette dernière qualité ne peut convenir qu’à l’industrie chimique, notamment à la fabrication du sel de soude.
  - La plus grande puissance d’une de ces couches de sel, sans interposition de roche, est de 20 in. L’exploitation se fait par puits et galeries ; les puits principaux sont au nombre de six, dont le plus profond mesure 245 m ; un puits intermédiaire qui ne commence pas au jour, descend, jusqu’à 286 m.
  - Il y a sept étages, c’est-à-dire sept galeries principales, auxquelles se relient perpendiculairement d’autres nombreuses galeries.
  - Ces galeries ont en moyenne 3 m de longueur et de 3 à 5 m de hauteur. Leur développement linéaire mesure environ 80 km.
  - On y travaille à l’aise, malgré la haute température qui atteint 40° C. Les mineurs sont d’ailleurs vêtus en conséquence. Le sel gemme est détaché par blocs d’environ 5 m de largeur, sur toute la hauteur de la galerie, et sur une profondeur d’environ 0,45 m.
  - L’arrachement se fait, soit par des coins en bois, soit par des coups de mine au moyen de poudre ou de dynamite. Le bloc ainsi enlevé de la masse est découpé en cubes de 0,40 m de côté environ.
  - A certains étages, les vides sont consolidés par les roches encaissantes. Dans les couches inférieures où le sel a moins de valeur, le soutènement se fait par des blocs perdus. Enfin, dans les couches supérieures, on doit recourir au boisage.
  - Mille ouvriers environ sont occupés dans les mines de Wieliczka. Leur salaire annuel ne dépasse pas en moyenne 450 f par an. Ils produisent par tête 90 à 100 t de sel, tandis que l’ouvrier belge, d’après le remarquable rapport de M. Iiarzé, produit, dans des conditions autrement difficiles, 115 t de houille par an ; il est vrai qu’il gagne, en moyehne, plus de 1 000 f annuellement.
  - M. Alexandrowicz fait ici un parallèle entre le système du monopole appliqué en Autriche et celui de la libre concurrence en usage en Belgique.
  - Le prix courant d’une tonne de sel est de 10,40 fà, la fosse. Le gouvernement autrichien le vend à trois prix différents, suivant la qualité. Le sel industriel est vendu 104 f la tonne, le sel mélangé d’argile, 177 f et le sel pur 208 f la tonne.
  - En Belgique, le sel de cuisine vendu en gros ne coûte que 35 à 40 f la tonne. Le sel qui vient d’Angleterre ne dépasse même pas le prix de 28 f la tonne.
  - En prenant le chiffre moyen de 177/” la tonne, pour une production annuelle de 100 000 t, on voit que les salines de Wieliczka rapportent au gouvernement autrichien un bénéfice net de 16 millions de francs.
- p.435 - vue 563/728
- - - 436 —
  - Gomme l’extraction et la vente du sel constituent un monopole, l’État austro-hongrois n’y regarde pas de très près. Ainsi les eaux d’épuisement, quoique saturées de sel, au lieu d’être recueillies et évaporées, sont tout simplement déversées dans un petit cours d’eau affluent de la Vistule. On perd ainsi annuellement 3 700 t de sel environ, ce qui, au prix de vente moyen donné ci-dessus, représente une perte de 592 000 f.
  - Les mines de Wieliczka renferment des excavations que l’on a transformées en salles de fête et en chapelles, où les statues et les colonnes sont sculptées dans le sel. Il existe aussi à l’intérieur un lac d’eau douce sur lequel on organise de temps à antre des fêtes vénitiennes.
  - Un journal de mines paraissant en Autriche, le Berg-undHüttenmânnis-cheJahrbuch, publie également sur les salines de Wieliczka un article où nous trouvons quelques détails intéressants qui ne figurent pas dans la communication précédente. Ainsi le premier plan de la mine a été dressé en 1638 par Martin German, un Suédois qui s’était fait une spécialité de ce genre.de travaux. L’excavation pratiquée de 1772 à 1892 pour l’exploitation du sel, dépasse le volume de 2 250 000 m3. On se sert de perforatrices, surtout des systèmes Ulrich, Elliot et Ratchet.
  - On emploie exclusivement des cartouches 'de poudre comprimée ; on dépense 85 g de poudre par tonne de sel ou 800 g par mètre courant de galerie. On rencontre quelquefois des gaz explosifs. Ce fut la cause d’un grave accident survenu en 1797, et en 1828 on rencon tra une source de gaz, qui brûla pendant plusieurs semaines. Du reste, les salines deWie-liczka ont été très fréquemment décrites, car l’article que nous mentionnons se termine par une bibliographie donnant ies titres de 150 ouvrages sur le sujet, rangés par ordre chronologique.
  - tiïsanel dsa Siamplora. — La Gazette de Lausanne a donné récemment un intéressant article sur l’organisation de l’entreprise du tunnel du Simplon, Nous résumons ci-après les parties les plus importantes de cet article.
  - La Société d’entreprise du tunnel du Simplon, constituée sous la raison sociale Brandt, Brandau et Gie, est formée par le groupement des maisons Ch. Brandt et Brandau, à Hambourg, Locher et Gie, à Zurich, Sulzer etCie, àWinterthur, et la Banque de Winterthur.
  - M. Alfred Braudt est connu par l’invention de la perforatrice hydraulique qui porte son nom. Il a travaillé au tunnel de l’Arlberg et en Hongrie ; tant pour son compte que pour celui d’une Société allemande, il exploite des mines dans la Sierra Morena, èn Espagne. En outre, il a dirigé des travaux d’assèchement de mines situées dans la province d’Alméria, Son associé, M. Brandau, s’est fait une réputation par le percement du tunnel de Suram, dans le Caucase.
  - Quant à M. Ed. Locher, ancien colonel du génie, il est le constructeur du chemin de fer du Pilate, œuvre qui suffit à assurer sa réputation ; il a aussi travaillé au tunnel du Gothard.
  - La maison Sulzer et Cie figure dans le syndicat surtout parce que c’est elle qui fabrique la perforatrice Brandt. D’une manière générale elle fournira à l’entreprise son outillage, mais nous savons déjà que son apport le plus précieux consiste dans l’idée qu’elle a eue d’un tunnel
- p.436 - vue 564/728
- - — 437 —
  - double à seconde voie différée. C’est cette combinaison qui a permis à la Compagnie du Jura-Simplon d’établir sa justification financière.
  - L’idée elle-même de deux tunnels parallèles à simple voie n’était pas inédite, mais l’entreprise se propose d’en faire un usage tout à fait neuf et ingénieux, qui résoudra les pires difficultés rencontrées jusqu’à présent dans le percement des grands tunnels. Pour saisir l’avantage de ce système, il faut se rappeler qu’on percera simultanément, sur chaque côté de la montagne, deux galeries parallèles à une distance de 17 m d’axe en axe. La galerie destinée à devenir le tunnel I sera agrandie de manière à permettre la pose d’une voie simple pour le passage des trains, tandis que le tunnel II ne sera achevé que si le développement du trafic exige une double voie continue au lieu du simple évitement prévu au centre du tunnel. Tous les 280 m, les avancements sont reliés par des galeries transversales inclinées sur l'axe du tunnel. Cette disposition permettra aux wagons d’entrer dans la galerie II et de ressortir par le tunnel I après avoir pris leur chargement de déblais. La circulation facile des transports est ainsi assurée.
  - Le courant d’air de la ventilation artificielle cheminera dans le même sens que les trains. A cet effet, toutes les galeries transversales, à l’exception des plus rapprochées de l’avancement, seront fermées par des portes.
  - La galerie II sera affectée à l’écoulement des eaux. On y posera aussi la conduite d’eau fraiche d’un diamètre de 250 mm environ qui servira au rafraîchissement de l’air et au marinage.
  - L’enlèvement des déblais (marinage) se fera en effet au Simplon par une méthode nouvelle dont on espère de grands résultats. Aussitôt après l’explosion de la mine, on rejettera en arrière les décombres au moyen d’un puissant jet d’eau, qui, en une minute ou deux, déblaiera un espace suffisant pour la mise en batterie immédiate des perforatrices. Celles-ci peuvent donc reprendre le forage après un arrêt réduit au minimum et l’enlèvement des déblais a. lieu pendant leur travail. Si ce procédé tient ce qu’on en attend, la durée du percement du Simplon pourra être réduite à quatre ans, alors que le contrat de l’entreprise lui accorde cinq ans et demi pour ce travail.
  - Le percement du Simplon décidera définitivement de la supériorité que la perforatrice Brandt prétend posséder sur les perforatrices employées au Gothard. Notons que M. Jean Meyer (1), l’Ingénieur émérite qui a dirigé les études du projet de 1882, était partisan de la perforatrice Brandt. Celle-ci a d’ailleurs à son actif des résultats sérieux, car elle a été employée du côté ouest du tunnel de l’Arlberg où elle a percé en moyenne 5,60m par 24 heures. Au tunnel de Suram, dans le Caucase, l’avancement moyen a été de 5,90 m par jour.
  - Le gneiss étant la roche qui se rencontrera le plus souvent au Simplon, la perforatrice Brandt a été essayée en 1891, à'Winterthur, sur un bloc de gneiss dur d’Antigoria. Elle y perçait le trou de 1 m de profondeur et de 70 mm de diamètre en 12 à 14 minutes et en usant un
  - (1) M. J. Meyer, mort prématurément en 1891, avait fait à notre Société diverses communications, entre autres en 1883, une très remarquable sur le tunnel du Simplon.
  - Bull. 29
- p.437 - vue 565/728
- - — 438 —
  - ou deux fleurets. Dans le tunnel en hélice de Pfaffensprung, au Gothard, le gneiss granitique compact usait neuf fleurets par mètre de forage ; avec la perforatrice Brandt, on compte que la perforation d’une attaque dans le gneiss dur ne dépassera pas deux heures et demie, bien qu’elle comporte quatre trous de 1,25 m de profondeur. Dans les schistes du versant nord de la montagne, l’avancement sera naturellement plus rapide.
  - La perforatrice Brandt.ne frappe pas la roche, elle la creuse en tournant le fleuret à la manière d’une vrille. Elle est actionnée par l’eau sous pression. Dans le gneiss, la pression devra être portée à 100 atm ; dans les roches moins dures, 70 atm suffiront.
  - Le délai de cinq ans et demi court dès le commencement de la perforation mécanique, laquelle doit être précédée d’une période de perforation à la main évaluée à deux mois. Pour chaque jour de retard, l’entreprise paiera une somme de 5 000 f. En revanche, elle recevra une prime de 5000 f par jour gagné. Sont réservés les cas de force majeure et celui où le travail serait interdit les dimanches et jours de fête. Pour ne pas encourir de pénalité, l’entreprise devra percer au moins 5,85 m par jour durant la période de pleine exploitation qui ne saurait excéder 49 mois.
  - L’eau consommée par le marinage et le travail des perforatrices servira aussi au rafraîchissement de l’air et de la roche et complétera ainsi l’effet d’une ventilation énergique. La température qu’il s’agit d’affronter pourra en effet s’élever jusqu’à 40° G., tandis que le maximum thermométrique du Gothard était de 38° 8. La prévision d’un maximum de 40° est fondée sur l’observation. faite au Gothard où la température monta d’un degré par 44 m de profondeur. Or l’épaisseur maxima de la montagne au-dessus du tunnel sera de 2135 m à l’endroit où le souterrain passera sous la frontière italo-suisse, au kilomètre 9,100 de la tête nord, entre le Wasenhorn (3 255 m) et le Furggenbaumhorn (2 991 m).
  - Au Gothard, le maximum d’épaisseur était de 1706 m, au Mont-Cenis 1 654 et à l’Arlberg 720 m. Les moyens efficaces de ventilation dont on dispose aujourd’hui permettent une notable réduction de la température, et le cahier des charges de l’entreprise prévoit son maintien à 25° centigrades.
  - La chaleur ne constituant plus un obstacle, le tunnel est tracé directement entre ses deux têtes,, et il ne sera pas fait usage des variantes à axe brisé qui ont été étudiées. Le tunnel mesurera donc 19 731 m. Sa tête nord, placée aussi bas que le permettent les hautes eaux du Rhône, est à l’altitude de 687 m; sa tête sud à celle de 683,. c’est-à-dire à la limite climatérique où cesse, près d’Isella, la circulation des traîneaux en hiver. Le point culminant du souterrain est marqué par la cote 705 et se trouve dans l’intérieur de la montagne, disposition qui facilite l’écoulement des eaux. La pente du tunnel est de 20/00 dans la direction du nord et de 7 0/00 sur le versant sud. Le tableau suivant montre que ces conditions sont en général plus favorables que celles des autres tunnels des Alpes.
- p.438 - vue 566/728
- - -439
  - Mont-Cenis Gothard Arlberg Simplon
  - Longueur en mètres ...... 12 849 14 984 10 240 19 731
  - Altitude du point culminant. . . 1 294 1154 1310 705
  - Déclivité maxima dans le tunnel. 22 5,82 15 7
  - Les entrepreneurs du Simplon bénéficient naturellement des progrès réalisés dans l’art de l’Ingénieur durant la longue attente qui leur a été imposée et, s’ils arrivent, comme c’est à espérer, à réduire notablement la période improductive de la construction, la Compagnie du Jura-Sim-plon sera la première à s’en réjouir. Elle compte bien d’ailleurs que, dans les quelques années qui nous séparent de l’inauguration du Simplon, la traction électrique aura été assez perfectionnée pour pouvoir être employée seule dans le grand tunnel.
  - Nous croyons intéressant d’ajouter à l’article qui précède quelques renseignements sur l’état actuel des travaux qui nous ont été fournis à la suite d’une visite faite le 19 novembre.
  - On commence une galerie dont on a excavé 100 m à la main, les premières perforatrices venant seulement d’arriver; on les a essayées, il y a quelques jours, sur des roches diverses : granit, gneiss et calcaires de différentes natures ; mais il était difficile de se rendre compte de l’effet parce qu’on ne disposait que d’une charge d’eau assez faible, les installations de force motrice n’étant pas encore faites.
  - Il n’y a pour le moment que 400 ouvriers environ dont les trois quarts sont employés à l’établissement de la voie provisoire qui amène les matériaux et les machines et à la construction des bâtiments, provisoires aussi, nécessaires aux divers services, et de trente à quarante maisons pour loger le personnel. Ces logements sont de l’autre côté du Rhône, près du village de Matters. On a construit un pont spécial pour les communications. Près de l’extrémité de ce pont est établi l’observatoire qui sert à vérifier la direction du tunnel par son alignement avec un signal placé sur le sommet de la montagne, lequel correspond avec un autre situé à Isella, sur le versant italien. En même temps que cette galerie qui sera pour ainsi dire l’embryon du futur tunnel, sauf que celui-ci aura son entrée' ailleurs, on perce une seconde galerie qui va rejoindre la première â une certaine distance et servira, comme il a été expliqué plus haut, tant à l’aération qu’à l’évacuation des déblais.
  - Ces galeries n’ont provisoirement que 3 m environ de longueur sur 2 m de hauteur. On les revêt intérieurement d’un briquetage de ciment comprimé rendu indispensable parla nature de la roche qui est un schiste extrêmement friable. Partout on trouve de l’eau en abondance. Aufo’nd, où les ouvriers percent les trous de mine, c’est une vraie pluie qui tombe du toit et forme une rivière qui s’écoule dans un canal en maçonnerie.
  - M. Meyer, dans son mémoire de 1883 (Vol. I)' indiquait page 796 que le premier chainon parallèle au Rhône était presque entièrement constitué par des schistes lustrés ou schistes gris qui sonttrès avantageux pour la perforation au point de vue de la rapidité de l’avancement et de la solidité. De plus, les géologues observent qu’ils sont secs et qu’on peut s’attendre à n’y rencontrer que des infiltrations insignifiantes,-Il est
- p.439 - vue 567/728
- - — 440 —
  - possible que les sources d’eau dont nous venons de parler ne se produisent que superficiellement et disparaissent plus loin.
  - La bénédiction solennelle des travàux à été faite le dimanche 5 décembre, à Brigue, par l’évoque de Siôff et, à Isella, par l’évêque de Domos d’Ossola.
  - Les journaux du Valais donnent des renseignements intéressants sur la cérémonie opérée du côté suisse, renseignements parmi lesquels on peut signaler des détails pittoresques.
  - Les invités ont franchi l’entrée du tunnel, décorée de branchages et de drapeaux et ornée de deux fresques représentant, l’une l’Helvétie, l’autre un mineur vêtu de gris et le pic sur l’épaule ; au-dessous deux-marteaux croisés.
  - Revêtue provisoirement de briques, la voûte était sur sa première partie entièrement sèche. Mais les assistants ont été fort surpris de voir se répéter le miracle des noces de Gana. En effet, au lieu de l’eau ruisselante de la voûte, deux robinets dans le rocher versaient à discrétion le vin rouge et blanc.
  - Après eut lieu un banquet avec l’accompagnement obligé de toasts et discours dans lesquels a été émis l’espoir que le tunnel du Simplon ne servirait qu’à des oeuvres de paix et non à des expéditions militaires, par des transports de troupes et de matériel de guerre.
  - Matériel «le la batellerie. — On connaît les expériences faites en France par M. l’ingénieur en chef B. de Mas pour apprécier la résistance à la traction des bateaux de rivières et de canaux. Nous trouvons, dans les Annales des Travaux Publies de Belgique, le résumé d’expériences analogues entreprises en 1895 par la société I. R. P. de Navigation sur le Danube en vue de déterminer la résistance propre des divers éléments constituant son matériel flottant (1). A raison de l’intérêt que présentent ces expériences, il paraît utile d’en signaler les principaux résultats.
  - La section du Danube choisie pour les recherches est située en amont de Budapest. Sur une longueur de 5 km, elle offre un cours sensiblement rectiligne et une section transversale à peu près uniforme. De nombreux voyages d’essai ont été faits avec 29 bateaux de types différents.'
  - Les instruments employés sont identiques à ceux dont s’est servi M. de Mas et dont la description a été donnée dans son ouvrage.
  - Il résulte des essaie faits sur lé Danube que la résistance à la traction d’un bateau peut s’exprimer en fonction de la vitesse par l’équation suivante :
  - V est la vitesse relative du bateau et de l’eau en kilomètres par heure, • n un exposant à déterminer d'après l’ensemble des expériences, r la ré-
  - (I) Le compte rendu de ces expériences figure dans la dernière partie de la brochure publiée par PUnion Allemande-Autrichienne-Hongroise pour la Navigation intérieure, sous le titre : Mittheilungen über die dcrzeüige und angestrebte Schiffbarkeit der Haupt-strôme und ihrer Nebenfltisse —1 Heft— Schiffbarkeit der Donau, und ihrer Nebenllüsse,' Berlin, 1897, Siemenroth et Trosçhel.
- p.440 - vue 568/728
- - — 441 —
  - 1
  - sistance à la traction en kilogrammes, un coefficient variable avec le
  - 2p
  - type et l’enfoncement du bateau.
  - La valeur la plus probable de l’exposant n semble être 2,25. Dans le compte rendu on ne trouve pas les chiffres directement relevés qui permettraient de se faire une idée de l’approximation obtenue.
  - Quoi qu’il en soit, il ressort clairement des expériences que la forme des péniches flamandes qui constituent le type le plus répandu sur les voies navigables de France est extrêmement défectueuse au point de vue de la résistance à la traction. C’est également la conclusion à laquelle est arrivé M. de Mas.
  - Cette résistance varie d’ailleurs avec l’état et la nature des surfaces. C’est ainsi que pour des enfoncements de 1,40, 0,95 et 1,45, la résistance d’un bateau en service depuis cinq années a été trouvée supérieure de 14 —12,2 et 6,1 0/0 à celle d’un bateau identique sorti depuis-peu de temps du chantier ; que la résistance d’un bateau en bois a été supérieure de 33 à 39 0/0 à celle d’un chaland en fer.
  - De même que les expériences de M. de Mas, celles faites par la Société de Navigation sur le Danube montrent que de légères modifications dans les formes produiraient des réductions appréciables dans la résistance à la traction.
  - Les bateaux du Danube dont les formes sont généralement très fines, présentent, à égalité de surface mouillée, une résistance notablement inférieure à celle des chalands du Rhin et de l’Oder.
  - Il résulte de l’ensemble des expériences que le type considéré comme le meilleur dans le matériel flottant de la Société de Navigation du Danube est un bateau à coque métallique, construit avec des lignes très fines ayant 58 m de longueur, 7,97 m de largeur et 2,60 m de hauteur de bord. Ce bateau offre un coefficient de déplacement de 0,69 à vide et de 0,80 à pleine charge. Il tire 0,40 m d’eau à vide ; aux enfoncements de lm — 1,40 m — 1,80 m et 2,10m au (maximum), il peut porter respectivement 219 — 373 — 530 et 650 tonnes de marchandises.
  - Le Congrès international de Navigation intérieure, tenu à Paris en 1892, avait exprimé le vœu que tout bateau fût, le plus tôt possible, pourvu d’un document officiel faisant connaître, pour les différentes vitesses relatives, sa résistance à la traction. L’objet de ce vœu était plus spécialement de fournir, pour l’application des tarifs de remorquage en rivière, une base rationnelle qui fait aujourd’hui complètement défaut.
  - La connaissance de la résistance propre des bateaux est, on peut dire, la condition indispensable d’une exploitation rationnelle. C’est en'vue de ce résultat que les ingénieurs delà Société de Navigation surleDanube ont déduit de leurs expériences une relation entre la résistance propre du bateau et le chargement. Cette relation, d’une forme très simple, est la suivante : -
  - r = c (A -f b L).
  - L étant le chargement du bateau en tonnes de 1 000 kg, r la résistance du bateau en kilogrammes, b un coefficient et A’un poids entonnes de 1 000 kg, qui dépendent de l’espèce et de la forme du bateau, c un coefficient dépendant de la vitesse relative du bateau et de l’eau.
- p.441 - vue 569/728
- - 442 —
  - On sait que le Danube présente sur certaines sections, un courant très rapide. C’est pourquoi ces vitesses relatives, qui peuvent être considérées comme des vitesses-types et qui devaient nécessairement être réalisées dans les expériences, ont été respectivement de 9, 13 et 18 km à l’heure, suivant les sections. Le coefficient c a été déterminé pour ces trois vitesses-types.
  - Le compte rendu des expériences dont nous venons de parler constate que les résistances calculées d’après la formule ci-dessus concordent d’une manière satisfaisante avec les résultats de l’observation directe.
  - Économies à réaliser.dans le transport des minerais.
  - — Le transport des minerais de fer des régions des Lacs à Pittsburgh, aux États-Unis, roule sur des chiffres très considérables, trois millions de tonnes par an ; aussi toute économie opérée sur les frais de transport est-elle intéressante. On s’est avisé que, ces minerais contenant une certaine proportion d’eau, on pourrait les sécher au moins partiellement.
  - Des expériences faites à cet effet ont montré qu’on pouvait enlever pratiquement 10 0/0 d’eau sur le poids du minerai tel qu’il est extrait, et-que la quantité de combustible nécessaire pour l’évaporation de cette quantité d’eau était de 22 kg en moyenne par tonne, ce qui ne représente que 4,5 kg d’eau par kilogramme de charbon.
  - La balance de l’opération se présente comme suit : le charbon coûte rendu aux mines de Mesabi 15 / la tonne ; pour 3 millions de tonnes de minerai, il faudra 66 000 t de charbon, coûtant 990 000 f. Le prix du transport du minerai des mines de Mesabi à Pittsburgh est de 12,50 f par tonne ; la diminution du dixième sur le poids transporté, représentera donc une économie de 1,25 f par tonne, soit de 3 750 000 f sur 3 millions de tonnes. En défalquant le prix du charbon, il restera 2 385 000 f. Il est probable que même après prélèvement des dépenses de main-d’œuvre, d’entretien et d’amortissement des appareils de séchage, il restera encore une économie très importante.
  - Pour réaliser les opérations d’une manière pratique sur une pareille échelle, traiter 10 000 tonnes à peu près par jour, ily aura des difficultés sérieuses, mais les Ingénieurs américains ne les considèrent pas comme insurmontables. Ce n’est du reste guère qu’aux États-Unis que cette question présente de l’intérêt, car dans les autres pays, les distances sont trop faibles pour qu’une économie du genre de celle-ci présente de l’importance.
  - Efficacité des pressions^ clevees dans les lacom<»tii'e«i
  - — Une Commission de YÀmerican Raüway Master Mechanics’Association a été chargée de faire un rapport sur l’efficacité des pressions élevées dans les locomotives, et a donné connaissance de ce travail, dans la réunion tenue à Saratoga au mois de juin dernier.
  - • Nous donnons très brièvement les points essentiels de ce rapport qui a déjà été reproduit dans plusieurs publications françaises, parce que la note que nous donnons plus loin serait moins facile à apprécier si on n’avait pas connaissance de ce premier document.
  - On convient dans le rapport d’appeler pressions élevées celles qui sont supérieures à 11 kg par exemple. ,
- p.442 - vue 570/728
- - — 443 —
  - Les avantages à attendre de leur emploi seraient les suivants :
  - 1° Possibilité d’employer des cylindres plus petits et des pièces à-mouvement alternatif plus légères (1) ;
  - 2° Réduction de la largeur de la machine à l’extérieur des cylindres ;
  - 3° Le coût de la machine est moindre ;
  - 4° La résistance de la machine est moindre à cause de la réduction du poids ;
  - o° Il peut y avoir une augmentation de l’effet utile, le même travail pouvant être obtenu avec une moindre dépense de vapeur et de combustible.
  - Par contre les inconvénients sont :
  - 1° Augmentation du poids de la chaudière ;
  - 2° Goût plus élevé de cette chaudière ;
  - 3° Résistance plus grande de la locomotive par suite de l’augmentation de poids ;
  - 4° Augmentation probable des pertes accessoires, rayonnement, fuites,, etc.
  - t
  - Les expériences relatives à l’accroissement possible de l’effet utile ont été faites sur les locomotives 1 et 2 du laboratoire- spécial de l’Univer-sité de Purdne. L’admission était de 32 0/0.
  - Avec la première locomotive on a troavé que lorsqu’on passe de la pression de 6,5 kg à celle de8,2 kg, soit un accroissement de 21 0/0,.le travail est augmenté de 43 0/0 et le poids de vapeur par cheval diminue de 9 0/0.
  - Si on passe de 8,2 kg à 9,75 kg, soit une augmentation de 22 0/0, le travail est accru de 20 0/0 et la dépense de vapeur par cheval1 réduite de 5 0/0.
  - La dernière pression employée était trop peu élevée, pour qu’on pût tirer des conclusions sérieuses de ces premiers essais ; on opéra donc ensuite avec la seconde locomotive, avec laquelle on put pousser la pression jusqu’à 17,8 kg.
  - On a fait six séries de chacune trois essais avec les pressions de 6,4 — 8,5 — 10,6— 12,8— 15 et 17 kg à la chaudière. Les trois essais avaient lieu à des admissions respectives de 25 — 33 et 40 0/0. Le régulateur était toujours entièrement ouvert, et la charge était réglée pour correspondre à une vitesse de 65 km à l’heure environ.
  - On a constaté qu’avec ces admissions, le travail développé par la machine était beaucoup plus grand qu’on ne l’avait prévu et que, dès qu’on dépassait la pression de 12,8 kg, la chaudière n’avait pas assez de puissance pour alimenter les cylindres. On dut, dans ce cas, réduire la longueur de l’admission. .
  - Les résultats, qui concordent d’ailleurs très bien entre eux, n’ont pas
  - (1) Il nous paraît y avoir là une confusion. L’effort sur les pièces du mécanisme, bielles et tiges de pistou doit être le même, et 'par conséquent le poids de ces pièces. Si la surface du piston est moindre, la pression par unité de surface est plus élevée, ce qui ne change pas le produit de ces deux facteurs.
- p.443 - vue 571/728
- - — 444 —
  - donné ce qu’on en attendait ; on a bien constaté que la dépense de vapeur par chevai diminuait avec l’augmentation de la pression ; mais on a reconnu aussi que la plus faible dépense obtenue avec la locomotive n° 2 à pression élevée, était très notablement plus élevée que la plus faible dépense obtenue avec la locomotive n° 1 à pression modérée.
  - Gela tient, au moins en très- grande partie, à des différences dans les proportions des cylindres.
  - Ainsi, les cylindres de la machine n° 2 avaient été faits avec un diamètre intérieur de 0,508 m et les lumières èn proportion; on a réduit le diamètre à 0,406 m par l’insertion d’un manchon ; on a ainsi des espaces neutres de plus grand volume et déplus grande surface que la proportion normale. On peut aussi admettre que les tiroirs n’étaient pas absolument exempts de fuite.
  - Quellesquesoient d’ailleurs les causesdecette augmentation de dépense de vapeur, on ne saurait, d’après ces résultats, considérer l’accroissement des pressions comme devant amener, par lui-même, une augmentation de l’effet utile. Cette augmentation serait en effet assez faible pour être complètement neutralisée par de légers défauts dans les proportions des cylindres/ou leur état d’entretien.
  - Ayeroissenient de la pression ou accroissement, de la capacité dans les chaudières de ïoe»BM®4iveS ? — Un rapport de M. William Forsyth, Ingénieur mécanicien au Chicago-Bur-lington and Quincy R. R., présenté à la dernière réunion de la Master Mechanics’Association, constitue un document intéressant, relativement à une question d’actualité, l’augmentation de la pression dans les locomotives dont nous venons de parler.
  - L’effet utile d’une locomotive peut être augmenté, soit par l’accroissement de la pression, soit par celui de la capacité de la chaudière. Dans le premier cas, on gagne par l’augmentation de l’effet utile de la machine proprement dite ; dans le second on bénéficie par l’accroissement du travail effectué. Dans les deux cas, on est conduit à avoir une chaudière plus lourde et, comme le coût de l’appareil est dans une certaine mesure proportionnel à son poids, la question peut se poser finalement de la manière suivante : Doit-on employer le poids additionnel qu’exigera la chaudière à augmenter sa résistance pour la mettre à même de supporter une pression plus élevée,'ou à accroître sa capacité pour lui faire produire plus de puissance, ou inversement pour lui faire produire sa puissance normale dans des conditions plus favorables?
  - Pour étudier cette question, l’auteur commence par dresser le tableau A donnant dans la seconde colonne les poids d’une chaudière dont le corps cylindrique aurait 1 524 m de diamètre pour les différentes pressions marquées dans la première colonne. Ces poids ont été fournis par les ateliers Baldwin. Dans la troisième colonne sont inscrits les poids des chaudières des locomotives d’essais nos 1 et 2 du laboratoire de mécanique de l’Université de Purdue, lesquelles chaudières sont en tous points semblables, à cette.différence près que l’une est faite pour la pression de 140 livres et l’autre pour celle de 250. Le diamètre du corps est de 1,32 m.
- p.444 - vue 572/728
- - Tableau A.
  - Pression Poids de la chaudière de
  - livres. kf). 1,524 m. 1,32 m.
  - 140 9,9 » 9 530
  - 150 1.0,6 15 000 »
  - 180 12,7 15 970 »
  - 210 14,9 17 450 »
  - 240 17,0 17690 »
  - 250 17,7 » 11 680
  - On voit que l’augmentation de pression de 150 à 240 livres par pouce carré (10,6 à 17 kg par centimètre carré), dans une chaudière de 1,524 m de diamètre, exige une augmentation de poids de 2 627 kg, soit 18 0/0, tandis qu’un accroissement de la pression de 140 à 250 livres, pour une chaudière de 1,32 m de diamètre, correspond à un accroissement de poids de 2 129 kg ou 22 0/0. Il sera donc suffisamment exact pour le but qu’on se propose d’admettre que l’accroissement de pression de 150 à 240 livres, soit 90 ou 6,4 kg, exigera une augmentation d’environ 20 0/0 dans le poids d’une chaudière de locomotive.
  - Le bénéfice à retirer de cette augmentation de pression a été examiné dans d’autres parties du rapport lu à la même réunion (Yoir précédemment). On va maintenant rechercher quel effet aura cette augmentation de poids de 20 0/0, si elle est employée à accroître la capacité de la chaudière.
  - L’effet utile d’un générateur de locomotive dépend du taux de vaporisation auquel on le fait fonctionner. Le rapport entre l’effet utile et la production a été mis en évidence par une série d’essais effectués à l’Université de Purdue sur la chaudière de la locomotive n° 1 de cet établissement. Il suffira d’indiquer que, si la chaudière est conduite de façon à vaporiser 5 livres par pied carré de surface de chauffe et par heure, soit 24,3 kg par mètre carré, chaque kilogramme de combustible produit 8,5 kg de vapeur, tandis que si on produit 15 livres par pied carré, ou 73 kg par mètre carré de surface de chauffe, la vaporisation n’est plus que de 5,5 kg par kilogramme de combustible.
  - Au point de vue strict, les rapp'orts trouvés dans les expériences dont, nous parlons doivent varier pour chaque chaudière selon les proportions des divers éléments, mais on peut cependant, admettre que la loi est sensiblement la même pour toutes les chaudières établies avec les proportions usuelles et correspond aux chiffres du tableau B ; la courbe qui donne le rapport des vaporisations par kilogramme de combustible aux vaporisations par unité de surface de chauffe est une ligne droite.
- p.445 - vue 573/728
- - — 446
  - Tableau B.
  - Production de vapeur par unité de surface de chauffe.
  - livres par pied carré. kilogr. par mètre carré. Vapeur par unité de poids de combustible.
  - 8,0 39,0 5,0
  - 7,5 36,5 8,0
  - 7,0 , 34,1 10,0
  - 6,5 31,7 11,5
  - 6,0 29.2 13,0
  - 5,5 26,8 45,0
  - Ceci posé, si on demande la même production de vapeur à la chaudière normale et à une chaudière plus puissante que celle-ci, il est évident que cette quantité de vapeur sera produite par moins de combustible dans le second cas. L’accroissement d’effet utile de la chaudière dépendra d’abord de celui de la surface de chauffe dans la nouvelle chaudière et aussi du taux de vaporisation auquel fonctionnerait la chaudière normale.
  - Le tableau G donne des chiffres montrant cet accroissement d’effet utile. On a admis, pour le dresser, que l’augmentation de la surface de chauffe est proportionnelle à l’augmentation de poids de la chaudière.
  - Tableau G.
  - Vaporisation par Economie de combustible réalisée en employant une mètre carré de surface chaudière dont la capacité est plus grande de
  - chaudière normale. 5 0/0 10 0/0 15 0/0 20 0/0
  - 24,3 0,8 1,5 • 2,2 . 2,9
  - .29,2 1,0 1,9 2,8 3,7
  - 34,1 1,2 2,3 3,4 4,5
  - 39.0 1,5 2^9 4,1 5,3
  - 43,8 . 1,8 3,4 4.8 6,1
  - 48,7. 2,0 3,9 5,5 7,1
  - 53,6 2,3 • - 4,5 6,4 8,2
  - 58,4 2.7 ' 5,1 7,4 9,4
  - 63,3 3,0 5,7 8,4 10,7
  - 68,2 3,4 6,4 9,4 12,0
  - 73.0 3,8 7,4' 10,6 13,6
  - On voit par l’inspection de ce tableau que l’économie résultant de l’accroissement,de la capacité de la chaudière est d’autant plus grande <jue la production est plus élevée, Ainsi, un accroissement de 20 0/0 dans la surface de chauffe n'augmente l’effet utile que de 2,9 0/0 pour une production de vapeur de 5 livres par pied carré de surface de chauffé, tandis que le môme accroissement correspond à une augmentation d’effet utile de 13,60/0 lorsque le taux de vaporisation est trois fois plus grand.
- p.446 - vue 574/728
- - — 447 —
  - Ces chiffres semblent indiquer que l’avantage à retirer de l’augmentation des dimensions de la chaudière est bien supérieur à celui qu’on Obtiendrait du seul accroissement de la pression, lequel, au moins quant à présent, est assez indéterminé, comme on l’a vu dans la note précédente, tandis que le premier est positif et hors de doute. .
  - Ifceglage des_ tiroirs «le locomotives.— Dans les ateliers, le réglage de la distribution des locomotives exige le déplacement de la machine à la pince pour que, pendant la rotation de l’essieu moteur, les tiroirs occupent successivement leurs diverses positions et qu’on puisse observer si les phases différentes de l’ouverture et de la fermeture des lumières se produisent convenablement. C’est une opération assez longue et délicate.
  - Aux ateliers de Springfield, du Wabash R. R., l’Ingénieur en chef, M. J. R. Barnes. a fait une installation très commode pour cet objet sur une fosse de montage.
  - Les rails de cette fosse sont interrompus à un endroit et deux galets dont le bord supérieur affleure le niveau du rail sont placés dans chaque intervalle. La machine à régler est disposée de manière que ses roues motrices portent sur ces galets, les autres roues étant découplées. A côté de la fosse est placée une petite machine verticale à changement de marche dont l’arbre commande les galets par une transmission de mouvement réduisant la vitesse dans le rapport de 1 à 16. Cette machine est actionnée par l’air comprimé et on peut ainsi donner à l’essieu moteur des locomotives à régler les plus petits déplacements dans un sens ou dans l’autre. Les cylindres de ce petit moteur ont de 0,102 m de diamètre et 0,152 m de course et sont placés à 0,70 m d’axe en axe. Avec l’aide de cette disposition très simple, on gagne beaucoup de temps dans le réglage des locomotives.
  - MoHveaiiproccilé pour obtesnir de hautes températures.
  - — Le'Slahl und Eisen reproduit une communication faite par le docteur Hans Goldschmitt, d’Essen-sur-Ruhr, à la réunion de la Société allemande d’Electro-Ghimie, à Leipzig, le 14 avril dernier, communication dans laquelle l’auteur a exposé un nouveau moyen pour obtenir de très hautes températures.
  - Ce procédé est basé sur l’action de réduction exercée par l’aluminium sur les oxydes métalliques, action bien connue d’ailleurs. Si on mêle intimement l’oxyde et l’aluminium, tous les deux étant préalablement réduits à l’état de poudre très fine, la chaleur développée par la réaction » est assez grande pour produire une température comparable à celle du four électrique ; par l’addition convenable de substances inertes, on pourra régler cette température comme on voudra, de manière à faire servir le procédé au brasage, au soudage, ou même, au chauffage des rivets. Ainsi, par exemple, pour chauffer fortement un morceau de métal, on l’enveloppe d’un mélange intime d’aluminium en poudre, d’oxyde de fer et de sable ; on détermine la réaction, par un allumage opéré par un mélange d’aluminium en poudre avec une base facilement décomposable, telle que la soude ou la baryte, qu’on enflamme avec un fil de magnésium.
- p.447 - vue 575/728
- - - 448
  - La masse est enfouie dans un tas de sable pour empêcher le rayonnement de la chaleur et au bout de quelques minutes on trouve le morceau de métal porté uniformément au rouge blanc. On peut, par ce procédé, braser des tubes en fer avec une dépense d’aluminium de 100 gr environ par brasure ; on n’a pas besoin d’employer de l’aluminium pur, car la présence des matières étrangères telles que le sélénium, le fer, etc., n’a aucun inconvénient.
  - Mais, si on se propose la réduction des métaux, il faut, au contraire, de baluminium pur.
  - Une des applications les plus intéressantes de l’action réductrice de l’aluminium est la production de chromium qu’on peut obtenir en masses, d’une vingtaine de kilogrammes et qui, à l’encontre de celui qu’on obtient au four électrique, ne contient pas de carbone.
  - On mélange intimement l’aluminium et l’oxyde de chrome, tous les deux réduits en poudre, puis on place le mélange dans un creuset revêtu intérieurement de magnésie; on commence avec une petite quantité et on en rajoute à mesure que la réaction se produit jusqu’à ceque le creuset soit plein. La chaleur développée est très considérable, mais elle est absorbée presque complètement par le travail de la réduction, puisque le creuset reste presque froid extérieurement jusqu’à ceque la réaction soit achevée. On le laisse alors se refroidir pendant 24 heures, on le casse et on y trouve un culot de chrome recouvert d’une scorie formée d’alumine. Cette dernièr$ ressemble à tous égards à du corindon cristallisé et peut être employée comme de l’émeri. Le même procédé peut servir à la production du manganèse, du fer, du titane, du bore, du tungstène, du molybdène, du nickel, du cobalt, du vanadium, etc., à l’état métallique.
  - Dans le même journal M. L. Franck a donné le résultat de ses recherches sur l’action de l’aluminium très divisé sur les carbonates et phosphates, et exposé une méthode pour obtenir le phosphore à une température relativement basse en employant du métaphosphate de soude qui, par l’action de l’aluminium, perd la moitié de son phosphore lequel est mis en liberté, l’autre moitié restant à l’état de phosphate d’alumine.
  - L’auteur considère que l’avenir de l’aluminium est beaucoup plus dans son emploi en chimie et en métallurgie que dans ses applications diverses à la construction.
  - lia i»res@ioM du veut. — A la récente session tenue à Bristol par l’Association Britannique pour l’avancement des Sciences, Sir J. Wolfe Barry, qui présidait la section de mécanique, a, au cours de son discours d’ouverture, présenté sur la pression du vent quelques considérations qui méritent d’être reproduites parce qu’elles expriment des idées notablement différentes de celles qui sont généralement admises.
  - On peut citer comme exemple d’une généralisation excessive, dit l’éminent Ingénieur, ce qui se passe pour l’importante question de la pression du vent.
  - Tredgold, qui a été un des Ingénieurs les plus sérieux qui aient existé, a posé en principe, en 1840, qu’on devait calculer les constructions pour une pression de la part du vent de 40 livres par pied carré, ce qui
- p.448 - vue 576/728
- - — 449 —
  - fait à très peu près 200 kg par mètre carré, et cela parce que c’était la-pression maxima qu’on eût constatée jusqu’alors en Angleterre sur une planchette d’épreuve mesurant un pied carré ou même moins. Il concluait que la pression était proportionnelle à l’étendue des, surfaces. On calculait donc les toitures, les ponts, et, d’une manière générale, toutes les constructions soumises à l’elfort du vent pour une pression de 200 kg par mètre carré de la part de celui-ci.
  - Lors de l’alarme amenée par la chute du pont du Tay, en 1879, dont les piles n’étaient probablement pas établies de manière à résister à un effort bien inférieur aux taux qui vient d’être indiqué, les chemins de fer du Royaume-Uni reçurent du. Board of Trade, qui avait évidemment pris l’avis de gens compétents, l’invitation de calculer à l’avenir les ouvrages pour une pression de vent de 56 livres par pied carré, soit 275 kg par mètre carré, et c’est ce qui se fait encore actuellement. Cette pression élémentaire est appliquée sur toute la surface exposée auvent avec les coefficients ordinaires de sécurité pour les matériaux employés, cet effort exercé horizontalement étant assimilé à une charge effective.
  - On avait, longtemps déjà avant l’apparition de cette décision du gouvernement, soupçonné que ces expériences sur des surfaces très réduites ne méritaient pas une grande confiance et des observations faites récemment au pont du Forlh et comparativement avec des appareils d’épreuve, l’un de 28 m2 et l’autre de 0.14 m2 de surface, soit un rapport de 200 à 1, ont montré que l’intensité de la pression par unité de surface diminuait dans une large mesure, à mesure que' l’étendue de la surface s’accroissait. Ainsi, dans des conditions identiques, le premier appareil donnait une pression moyenne, par mètre carré, de 39 0/0 plus faible que le second.
  - Sir J. Wolfe Barrv a pu faire, au Tower Bridge, quelques observations sur les travées à bascule du port. Tandis que de petits anémomètres placés sur ces travées indiquaient des pressions de 30 à 45 kg par mètre carré, l’effet sur les travées qui présentaient une surface de 500 m2 ne dépassait pas un taux de 6 à 7,5 kg par mètre carré.
  - Il est difficile d’imaginer quelle énorme quantité d’argent a été gaspillée grâce à cette prescription tout à fait inutile de calculer les ouvrages pour des pressions qui ne peuvent pas se produire de la part du vent et cela parce qu’on a conclu du petit au grand et généralisé le résultat d’observations insuffisantes.
  - L’auteur sait ce que ces prescriptions basées sur un effort de 275 kg jpar mètre carré ont coûté au Tower Bridge et ne voudrait pas citer le chiffre ; il est vrai que si on avait proposé publiquement de ne pas tenir compte, dans la construction de cet ouvrage, de l’avis, évidemment peu' réfléchi, des experts consultés en 1880 par le Board of Trade, on aurait à l’avance perdu toute confiance dans la sécuritéûe cet ouvrage et aucune autorité publique n’aurait accepté le projet.
- p.449 - vue 577/728
- - COMPTES RENDUS
  - SOCIÉTÉ D’ENCOURAGEMENT POUR L’INDUSTRIE NATIONALE
  - Août 1898.
  - Notice uéci'ologicgue sur M. Antltony Polloclk, membre correspondant de la Société d’Encouragement, par M. L. Appert.
  - Notre ancien président. M.-Appert a, dans la séance du 22 juillet dernier de notre Société, traité le même sujet en rendant hommage à ce regretté collègue, victime de la catastrophe de la Bourgogne.
  - Rapport de M. L. Appert sur un appai'eil |»orte-ffleita*s, présenté par M. Ch. Paris, au Bourget.
  - Le principe de cet appareil consiste dans l’emploi de deux grillages en fil de fer galvanisé placés à quelque distance l’un de l’autre, dans les vases destinés à contenir les fleurs coupées, et dans lesquels s’engagent les tiges des fleurs, lesquelles ne peuvent plus se déplacer.
  - ï^es gciimls paquebots, conférence faite par M. L. deGhasseloüp-Laubat, le 28 janvier 1898.
  - Notre sympathique Collègue, M. de Chasseloup-Laubat, s’est proposé de passer en revue le développement des grands paquebots dont la construction, comme il le dit fort bien, exige la connaissance plus ou moins approfondie de la plupart des branches des sciences appliquées d’aujourd’hui.
  - Nous ne le suivrons pas dans cette revue qui commence au Savannah construit en 1818 et qui est le premier navire à vapeur qui ait fait la traversée de l’Atlantique et finit à l’époque actuelle. Notre Collègue parle successivement des lignes ‘ de navigation américaines, anglaises, allemandes et françaises, avec tous les développements suffisants et beaucoup de figures et de chiffres et de tableaux. Nous nous permettrons une petite correction à propos d’un fait qui est à notre connaissance personnelle; il est dit, page 930, que le steamer Adriaticfut vendu en 1858pour servir de ponton dans l’Ouest-Africain. Le célèbre vapeur fut transformé en voilier sous le nom de Three-Brothers et nous avons eu le plaisir» de le faire remarquer à nos collègues dans les bassins d’Anvers, hors de la visite de la Société en Belgique en 1885, ainsi qu’il est indiqué dans, la note de notre excellent collègue, M. Jules Gaudry sur la marine à l’Exposition d’Anvers, note insérée dansle Bulletin de novembre 1885.
  - Nous signalerons également page 1041 une inexactitude de très minime importance, l’auteur cite, à propos du service entre Calais et Douvres les bateaux le Bob-Boy et le Henri IV ; ces deux paquebots n’en font qu’un, qui, acheté par le gouvernement français, avait reçu un autre nom,
- p.450 - vue 578/728
- - — 4M —
  - ainsi que nous l’avons indiqué dans la Chronique d’août 1897, page327. Ces petites observations ne touchent en rien à l’intérêt et au mérite de la conférence deM. de Chasseloup-Laubat; elles lui montreront seulement que nous avons lu son travail avec attention.
  - Étude d’émaux à toutes dilatations pour fonte ou fer, par M. Saglio. •
  - Il estintéressant d’avoir pour le revêtement des métaux des émaux ayant une dilatation comparable à celle de ces métaux. Les recherches dont il s’agit ci ont été entreprises pour élucider la question. Elles ont indiqué, une série d’émaux remplissant ces conditions, notamment des émaux contenant de la cryolite, du spath-fluor et un peu de rutile, dont les dilatations sont très élevées. Il semble résulter de l’ensemble des essais que le problème d’émaillage des fontes et tôles par des émaux calcaires non plombifères, parfaitement hygiéniques, est possible lorsqu’on se sert d’acide borique. Il existe même une gamme d’émaux de dilatations croissantes, de fusibilités variables, entre lesquels on peut choisir et dont quelques-uns sont très peu solubles dans les acides. La présence de la chaux ne paraît nuire en rien aux qualités des émaux. Le borate de chaux peut être substitué avec économie au borate de soude aujourd’hui presque seul usité.
  - Publication «le répertoires bibliographiques des sciences pures et appliquées, établis conformément à la classification décimale.
  - Nous avons parlé dans les compte rendus d’octobre dernier, page 135 de la classification décimale au sujet d’une conférence faite parM. Sauvage à la Société d’encouragement.
  - Il s’est créé à Paris un bureau bibliographique qui se propose d’apporter son concours à la publication de l’édition en langue française du Réper-. toire bibliographique universel dont le plan a été élaboré par l’Institut international de Bibliographie. Ce bureau fait, dès maintenant, appela la coopération des Sociétés savantes et industrielles de France pour as*-surer l’impression prochaine des branches de ce répertoire qui concernent les sciences pures et appliquées (sections 5, 6 et 7) de la classification décimale.
  - La Société d’encouragement a décidé, pour répondre à cette demande, de publier à titre d’essai, dans chacun des numéros de son Bulletin, le sommaire des articles parus dans le numéro précédent.
  - Ces sommaires seront établis sur le type préconisé par le Bureau bibliographique avec indication des numéros correspondants de la'Classification bibliographique décimale. Ils seront imprimés sur le recto seulement des feuilles, de façon à pouvoir être découpés et collés sur fiches du format adopté pour la publication du Répertoire bibliographique universel. Le Bureau bibliographique a son siège à l’Hôtel des Sociétés savantes (rue Serpente).
  - On trouvera à la suite de cette note le tableau de la division projetée par branches de sciences et d’industries. <
- p.451 - vue 579/728
- - — 452 —
  - Détermination de l'arsenic dans l’antimoine et les métaux. Note de M. O. Dacru. (Comptes rendus de l’Académie.)
  - Cette détermination, qui présente des difficultés et des causes d’erreurs avec les méthodes actuellement en usage, peut se faire d’une manière très facile et très précise, en appliquant à l’antimoine une méthode dite par distillation ou au chlorure ferrique, employée dans les laboratoires de certaines usines pour doser l’arsenic dans le cuivre métallique.
  - Notes de llveaiii<|ue. —On trouve dans ces notes, la théorie des roues à impulsion genre Pelton, d’après M. Kingsford, la description de la nouvelle machine à vapeur rapide de Brotherhood, celle du régulateur Lentz du type direct à force centrifuge et inertie placé dans le volant et celle de la table de laminoir Iiuber.
  - Septembre 1898.
  - te Tibre, par M. A. Ronna.
  - Cet important travail examine d’abord l’Hydrographie et l’Hydrologie du Tibre, ses affluents, puis, le régime des crues ; il passe ensuite aune étude très détaillée du Tibre, dans l’antiquité, sous les papes etàl’époque actuelle. On y trouve des détails très complets sur les ponts, les quais, etc. avec de nombreuses figures.
  - Revue des progrès récents de la métallurgie du fer* par
  - MM. E. de Billy et Marillier.
  - Cette revue examine successivement le haut fourneau avec ses accessoires, souffleries, appareils de chauffage de l’air,etc.,emploi des gaz des hauts fourneaux à la production directe de la force, au moyen de moteurs à gaz pauvre, ensuite la production de l’acier dans laquelle les progrès récents consistent surtout dans les nouvelles dispositions des aciéries avec les cornues placées en ligne et desservies par une poche montée sur rails qui conduit l’acier à une fosse çle coulée unique, placée à une extrémité de la halle. On peut signaler aussi le procédé Bertrand-Thiel pour traiter des fontes phosphoreuses et trop pauvres en phosphore pour ctre traitées au convertisseur.
  - Les perfectionnements de détail apportés aux divers organes du four Martin ont été, dans ces derniers temps, nombreuses et considérables. On peut voiraussi des innovations intéressantes en ce qui concerne le chauffage des lingots et le laminage.
  - Composition de porcelaine allant au feu. — C’est une composition, employée en Prusse, qui donne une porcelaine dure et opaque pour la'confection d’objets allant au feu ; il n’entre pas de quartz dans la composition de la pâte.
  - Nouvelle pâte céramique. — Cette pâte, due à MM. Schiren et Lessing, se compose de matière dégraissante, de matière fondante et de plâtre, elle ne prend aucun retraita la cuisson et convient très bien pour
- p.452 - vue 580/728
- - — 453 —
  - les moulages dits à cire perdue. Elle a, par contre, l'inconvénient de ne pas être très dure, d’être très poreuse et altérable à l’eau, en raison de la solubilité du sulfate de chaux.
  - Pavés est briques aux États-Unis. — L’emploi des pavés en briques a pris une grande extension aux États-Unis, où cette industrie occupe cent soixante-quinze usines. Les argiles, employées à cette fabrication, doivent avoir une certaine fusibilité ; la cuisson est poussée jusqu’au point où la porosité est encore telle qué la brique puisse absorber de 3 à 6 0/0 d’eau. Si la cuisson était poussée trop loin, la brique deviendrait trop fragile.
  - Caractèfl*es des briques de basane qualité. — Les briques de bonne qualité pour divers usages, divisés en trois classes, intérieur, extérieur et pavage, doivent présenter certains caractères appréciables par la proportion d’eau qu’elles peuvent absorber, la densité, la résistance à l’écrasement, la résistance à la traction et la dureté à des degrés indiqués dans un tableau.
  - Notes de mécanique.
  - Nous signalerons dans ces. notes, la description de la machine Allen pour la fabrication des rais de vélocipèdes, le régulateur de turbines de Woodward, la perforatrice à bras de Jones, une note sur le rendement des bicyclettes, le transporteur de Kénfield et un four à gaz pour la trempe des billes,
  - ANNALES DES PONTS ET CHAUSSÉES
  - 2e Trimestre de 1898.
  - Paroles prononcées sur la. tombe de M. TI*. Boeswildwald, Inspecteur général honoraire des Ponts et Chaussées, par M. Brosselin Inspecteur général des Ponts et Chaussées.
  - Notice sur M. Ed. SSoBIaert, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, agent général de la Société des Mines de Lens,par M. F. Bollaert, Ingénieur civil des Mines.
  - Mémoire sur le pout-eanal de ISrlaare, par M. Mazoyer, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées (1).
  - La jonction de la Seine et de la Saône par une„ligne de canaux reliant Paris et Lyon exécutée de 1827 à 1832 .a exigé le passage sur la Loire à Digoin et le passage sur l’Ailier au Guétin. Ces ponts-
  - (t) Ce compte rendu était à l’impression lorsque notre ancien Président. M. F. Reymond,1 a fait, d’une manière beaucoup piùs autorisée que nous n’avions pu le faire,l’analyse du mémoire de M.'Mazoyer dans la séance du 2 décembre dernier.
  - Bull.
  - 30
- p.453 - vue 581/728
- - — 454
  - canaux étaient en maçonnerie. Dans l’impossibilité de construire à l’époque un pont analogue sur la Loire près deBriare où la longueur de l’ouvrage eût dû atteindre 600 m au moins, on a opéré le passage par la rivière même à Châtillon-sur-Loire. Cette solution était très coûteuse d’exploitation et formait un contraste complet et fâcheux avec les excellentes conditions de navigabilité de la ligne du Bourbonnais. Aussi quand on a pu compter sur les ressources procurées par l’emploi du métal, a-t-on repris le projet du pont-canal etce projet a été réalisé dès le milieu de 1896.
  - Le pont-canal de Briare se compose d’une cuvette métallique de 602,80m de longueur totale de 7,25m de largeur intérieure, et de 3,40 m de hauteur totale, portée sur deux culées et 14 piles en maçonnerie, formant 15 travées de 40 m d’ouverture d’axe en axe des piles. La cuvette peut recevoir des bateaux de 5 m de largeur et 2 m de tirant d’eau. De chaque côté, il y a un trottoir de 2,50 m de largeur.
  - Les travaux ont exigé cinq campagnes de 1890 à 1894; les dépenses totales pour l’ouvrage etses abords immédiats se sont élevées à 2.864.255 f soit 4.321/' par mètre courant. Le pont proprement dit a coûté 2.666.260 f soit 4.022/par mètre coürant, soit 1.515 f pour les fondations et 1.797 f pour la partie métallique. Les piles ont toutes été fondées à l’air comprimé avec des caissons métalliques. En dehorsdu pont, il a fallu exécuter, sur la rive droite, une déviation de 2.573 m et sur la rive gauche une déviation de 10 km et une digue. La dépense totale de l’ouvrage s’est ainsi éle-véeà 8.335.000 /etila falluhuit campagnes pour exécuter les travaux. Le résultat a été l’indépendance conquise par le réseau navigable, par rap-- port, soit au manque d’eau, soit aux terribles crues de la Loire par la suppression de la traversée à niveau de cette rivière qui constituait un obstacle souvent infranchissable et toujours long, difficile et dangereux séparant les voies navigables du centre de celles du Nord et de l’Est ainsi que de Paris.
  - Expérienee» nouvelles sue l’écoulement en déversoir»
  - *— (6e article) par M. Bazin, Inspecteur général des Ponts et Chaussées.
  - Dans cette partie, l’auteur s’occupe des déversoirs dans lesquels les parois d’amont et d’aval, au lieu d’être verticales, sont établies suivant un ;talus plus ou moins incliné, ce qui modifie grandement les conditions de l’écoulement.
  - Les nombreuses expériences exécutées se divisent en cinq séries, suivant rinclinaison et la forme des talus des parois.
  - Cette note très développée, dans le détail de laquelle nous ne saurions entrer, est accompagnée de nombreux tableaux, reproduisant les données et les résultats des expériences.
  - Note sur le calcul «les barrages de réservoirs en maçonnerie, par M. Barbet, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
  - L’auteur expose que l’application des méthodes développées dans une étude de M. l’Inspecteur général Maurice Lévy, intitulée : « Quelques considérations sur la construction des grands barrages » lui a suggéré, certaines considérations d’ordre, à la fois théorique et pratique, qui font l’objet de cette étude.- ‘
- p.454 - vue 582/728
- - — m
  - Nous citerons, par exemple, les moyens d’empêcher l’eau de rester sous pression à l’intérieur des barrages, l’application de la loi du trapèze aux barrages, l’application de cette théorie à la détermination du profil d’un barrage en maçonnerie, l’application de la loi du trapèze à une section horizontale évidée, l’expression approchée des forces élastiques sur les éléments horizontaux et verticaux, etc.
  - Expériences sur un joint flexible pour charpentes métal-liqaes, par M. Mesnager* Ingénieur des Ponts et Chaussées.
  - Dans une étude précédente (Voir Comptes rendus de mars 1897, p. 357), l’auteur avait indiqué une disposition d’assemblage propre à réduire à une valeur négligeable les efforts secondaires qui se produisent dans les treillis à attaches rivées. Cette disposition consistait dans l’emploi d’une tôle flexible. Il était nécessaire de vérifier, par l’expérience, si un semblable joint pouvait supporter des compressions notables.
  - On s’est servi d’un panneau métallique de 2,90 m de hauteur sur 3,54 m de longueur, ce qui correspond à peu près à un élément de poutre d’un pont de 25 m de portée et on l’a soumis à une série d’essais poussés jusqu’à rupture.
  - Les expériences ont été faites au laboratoire de l’École des Ponts et Chaussées, avec la machine à essayer les métaux. Les choses étaient disposées de façon qu’on put faire agir sur le panneau, des efforts de compression assez excentrés par rapport aux montants, pour que, la flexion des membrures donnât lieu, dans les assemblages, à des déformations au moins égales à celles que la charge et la surcharge déterminent dans les ponts métalliques.
  - Ces essais ont donné des indications utiles et M. le Ministre des Tra- , vaux publics vient d’approuver, pour la ligne à voie de 1 m de Saint- Ai-gnan à Blois, un projet de pont de 40 m d’ouverture, comportant des joints flexibles de ce genre, pour l’assemblage des barres de treillis. .
  - Notes sur la construction i!|> pont Alexandre III, par
  - MM. Resal, Ingénieur en chef et Alby, Ingénieur des Ponts et Chaussées.— Première partie (suite). „
  - Il est question ici de l’exécution .des maçonneries au-dessus du niveau des massifs de fondation ; murs de fond, murs de quai, disposition générale des massifs de soubassement des grands motifs décoratifs, murs à arcades et mur du bas-port. A cette partie est annexée une note' don- , nant les calculs de stabilité du caisson, dont le poids est, pour.la partie métallique seule, de 330 Cet qui pèse, avec les accessoires, le plancher et le matériel, 590 t. ....... . ^
  - * " - (A suivre). ' V
- p.455 - vue 583/728
- - — 456 —
  - ANNALES DES MINES
  - 7me livraison de 4898.
  - lie bassin crétacé de Fuvean et le bassin houiller du Nord, par M. Marcel Bertrand, Ingénieur en chef des Mines, membre de l'Institut.
  - Des recherches entreprises par l’auteur, à propos de la galerie delà mer des Charbonnages des Bouches-du-Rhône, lui ont fait constater que le bassin crétacé de Fuveau présentait, sur une partie, une structure presque identique à celle du bassin houiller du Nord. Cette analogie, poursuivie jusque dans les détails, n’est que la conséquence naturelle du grand phénomène de charriage qui, aux époques les plus anciennes comme aux plus récentes, a accompagné et probablement précédé la formation- dés grandes chaînes européennes. Ces deux exemples, montrent que le fait doit être assez général et ils tentent à mpttre en lumière l’invariabilité du mécanisme auquel sont dues les chaînes de montagnes. . *
  - Commission «lu grisou. —Note sur le rôle «le l’oxyde de carbone dans les conséquences des explosions de grisou ; d’après le Dr J. Haldâne, professeur de physiologie à l’Université d’Oxford, par M. G. Chesneau, Ingénieur en chef des Mines, secrétaire de la Commission de grisou.
  - Le Dr Kaldane a fait de nombreuses recherches sur les cadavres de victimes d’explosions de mines et surtout des analyses de sang et ses observations mettent hors de doute que l’influence de l’oxyde de carbone a été la cause unique de la mort de 90 0/0 des victimes, dans les catastrophes dont il a étudié les suites. Bien qu’on ne puisse pas encore généraliser cette conclusion, il est, en tout cas, prudent de. tenir compte de ces faits dans les mesures à prendre, tant pour, l’organisation du sauvetage, que pour la préservation des ouvriers surpris pâr Tex- ‘ plosion. Il est à désirer également que des recherches de ce genre soient poursuivies dans les houillères.
  - Le mturcbi^oii Range et ses champs aurifères, par M. A. Bordeaux, Ingénieur civil des Mines.
  - Les champs aurifères de Murchison Range, sont situés au N.-E. du Transvaal, dans le Zoutpansberg : ce district fait partie du bas pays (low coyntry) qui est en général, malsain et fiévreux, habité par le gros gibier et infesté par la mouche tsetsé, dont la piqûre est mortelle aûx bestiaux. La culture et un drainage méthodique sont indispensables pour rendre ces régions habitables. (
  - L’auteur examine successivement la géologie, les champs aurifères et les divers minéraux qu’on y trouve, antimoine, cuivre, mercure et étain et décrit quelques mines de la région. Depuis 1889, la production
- p.456 - vue 584/728
- - — 457'
  - totale de l’or a été de 63771 onces, valant 242100 livres sterling, dont 5 602 onces pour 1896, alors que 1894 avait donné 10 611, soit le double. Get appauvrissement rapide à faible profondeur ne semble pas encourageant. Le cuivre gagnerait peut-être à être mieux étudié.
  - 8e Livraison de 1898.
  - Sur de nouvelles méthodes d’analyse minérale par M.. Ad.
  - Carnot, Inspecteur général des Mines, membre de l’Institut.
  - L’auteur s’est proposé de réunir ici, dans une publication d’ensemble, divers procédés analytiques qui ont fait l’objet de notes présentées à l’-Académie des Sciences, à l’époque même où l’étude venait d’en être faite. Ce mémoire, quel que,soit l’intérêt qu’il présente, n’est donc guère susceptible d’analyse.
  - Emploi des sels cuivriques pour l’analyse des fontes et des aciers, par MM. Ad. Carnot et Coûtai..
  - L’emploi des sels de cuivre pour dissoudre le fer et laisser le carbone insoluble paraît dù° à Bérzélius ; d’autres chimistes ont perfectionné cette méthode. Blair, entre autres, conseilla de se servir de chlorure double de cuivre et de potassium" avec addition d’acide chlorhydrique pour empêcher tout dépôt de matière organique étrangère à l’acier et obtenir une attaque plus rapide sans perte de carbone; il admettait en effet que la liqueur neutre, devenant un peu alcaline à un moment, dissout une quantité appréciable du carbone de la fonte ou de l’acier.
  - Les auteurs ont pensé utile de vérifier l’exactitude des résultats de ces essais et de rechercher si la présence d’un excès d’acide ne peut entraîner une perte sensible de carbone.
  - Ces. recherches leur ont fait constater que la présence d’un excès d’acide est favorable au-dessous de 70°, parce qu’elle .accélère l’attaque sans produire de pertes sensibles, mais qu’au delà de 70°, elle entraîne des pertes qui croissent avec la température.
  - La note examine ensuite l’emploi des sels cuivriques pour le dosage, du soufre, du phosphore, du chrome, du tungstène et du titane contenus dans les fontes ou aciers.
  - 9e livraison de 1898.
  - Étude sur certains aciers spéciaux, par M. A. Abraham, Ingénieur de la Marine.
  - , Ce mémoire très important a été inspiré par des études faites aux Forges nationales de la Chaussade, par ordre de l’Administration de la Marine, sur les aciers spéciaux au nickel et au chrome, et les aciers au silicium de l’usine d’Imphy.
  - Il contient dans sa première partie des généralités sur l’emploi du nickel et du chrome dans les aciers. Les trois parties suivantes constituent'en quelque sorte .des monographies des trois aciers au nickel que l’auteur a particulièrement étudiés, et la dernière est relative à l’acier au silicium. . ,„ /
- p.457 - vue 585/728
- - 458 —
  - Les conclusions générales du mémoire sont que les aciers au nickel et au chrome donnent des résultats remarquables et présentent des qualités qui les rendent précieux pour la construction etparaissent, par suite, destinés à recevoir un emploi très développé ; au contraire, l’acier au silicium, malgré son prix peu élevé et les propriétés très remarquables qu’on peut lui faire acquérir par la trempe et le recuit, au moins sur des pièces de faible échantillon, ne paraît susceptible, pour le moment, d’aucune application pratique. Gela tient surtout aux difficultés que présente la coulée de gros lingots parfaitement sains, aux aléas qu’offre la trempe en présence de la dureté du métal et surtout à la presque impossibilité d’opérer, dans de bonnes conditions, sur des pièces de grandes dimensions, le recuit nécessaire pour développer les qualités du métal.
  - SOCIÉTÉ DE L’INDUSTRIE MINÉRALE
  - Août et Septembre 1898.
  - Réunion de Saint-Étienne.
  - Séance du 6 Août 1898,. .
  - Wifeitie aux. aciéries de Saint-Étienne.
  - Après avoir mentionné la halle des marteaux-pilons où se forgent les pièces de toute dimension et de toute forme, la halle ancienne du blin-bage et de la tôlerie, les arcs en acier coulé du pont Alexandre III, les installations pour la trempe des canons comprenant un pont roulant de 20 t à 20 m de hauteur, un four à chauffer de 17 m de hauteur et une bâche à eau de 3 m de diamètre et 18 m de profondeur, la note décrit très en détail la distribution d’énergie électrique, pour éclairage et transport de force combinée par courants continus avec transmission par trois fils. ’
  - Cette installation, commencée en 1893, comprend :
  - 1° Deux groupes de génératrices, dont l’un suffit pour le moment aux besoins de l’usine, le second servant de rechange, mais ils sont destinés à être un jour groupés en quantité et même l’un d’eux pourra être doublé par l’adjonction d’un second cylindre à vapeur;
  - 2° Un réseau de conduites aériennes apportant l’énergie aux différents ateliers sous forme de courant continu, pour la force à la tension de 220 volts et pour l’éclairage à celle de 110 volts.
  - 3° Les lampes à arc ou à incandescence nécessaires pour l’éclairage de l’usine et un assez grand nombre de réceptrices appliquées comme moteurs pour divers outils, ,
  - Il est question ensuite du laboratoire et des appareils employés, soit pour la mesure à distance de la température d’un four désigné, à tel moment qu’on veut, soit pour le jaugeage de la perméabilité au magnétisme des aciers à réserver à la fabrication des dynamos, soit pour l’étude de la structure intime des aciers au microscope sur des plaques polies.
- p.458 - vue 586/728
- - — 459 —
  - Influence des mouvements de l’écorce terrestre sur les variations des dégagements de grisou dans les mines de houille.
  - Il s’agit du résumé d’une communication faite à la Société belge dé géologie par M. E.. Yan den Broek et dans laquelle l’auteur fait ressortir le caractère précurseur de l’activité microsismique dans ses rapports avec l’accroissement du dégagement du grisou. Il cite un grand nombre d’observations à l’appui de ce fait. Les moyens actuellement mis en œuvre pour prévenir les exploitants de mines des dangers que peuvent faire naître les dégagements anormaux de grisou, sont tout à fait insuffisants et il serait à désirer que la Société de géologie apporte son concours aux services publics compétents en dirigeant les études dans une voie qui n’a pas encore été explorée en Belgique et qui semble devoir conduire à des résultats d’un haut intérêt.
  - Après une discussion où la corrélation immédiate entre les orages souterrains et les dégagements de grisou a été mis en doute par quelques membres, notamment par M. Harzé, directeur général des mines, il a été dressé un programme d’étude dans ce sens. Le Comité de la section a été chargé de grouper les intéressés et, aidé de leurs conseils,- de rédiger le programme détaillé des observations que l’on jugera nécessaire de recueillir, de déterminer la nature des instruments pour ces buts précis, de désigner des personnes chargées de visiter périodiquement les postes d’observation, et de s’assurer du fonctionnement régulier des appareils, de grouper et de publier les observations. Les dispositions de détail à employer sont décrites.
  - Octobre 1898.
  - District du Centre.
  - Séance tenue à Montluçon le 49 juin 4898.
  - Communication de M. Bonnet sur le fonctionnement du pyromètre actinométrique.
  - Ce pyromètre dû à M. Latarche est une application de l’actinomètre ; on sait que si on expose à une même ’ source de chaleur lumineuse et dans des conditions d’ailleurs identiques, deuxjhermomètres dont l’un ait sa boule noircie, celui-ci montera plus que l’autre et que l’écart sera d’autant plus grand que la température sera plus élevée.
  - Le pyromètre actinométrique se compose essentiellement d’un thermomètre coudé. Le réservoir noirci et la branche horizontale sont fixés dans un tube terminé, du côté du four, par un diaphragme destiné à laisser arriver à l’appareil un cône déterminé de chaleur lumineuse par une ouverture ménagée dans la paroi du four, de manière à ne pas intercepter le rayonnement. La branche verticale apparente porte la graduation. Mais la température absolue du thermomètre pourrait varier et c’est un écart de température qu’il faut mesurer. Le tube traverse une boite en fonte remplie d’eâu que la chaleur du four porte à l’ébullition et la température du four est mesurée par l’écart entre la température indiquée par le thermomètre et le point d’ébullition de l’eau.
- p.459 - vue 587/728
- - — 460—
  - Cet appareil est peu volumineux, exige quelques soins, mais pas de calculs et donne des résultats intéressants par leur concordance et sa sensibilité; il a une valeur pratique éprouvée par plusieurs mois d’expérience.
  - Communication de M. de Lachapelle sur une disposition spéciale pour
  - un plan ineüné à grande production.
  - Ce plan incliné, tout en charbon, et suivant à peu près l’inclinaison de la couche, a 100 m de longueur, son inclinaison est de 20° au sommet et au pied et de lo° à la partie médiane. La voie en rails Yignoles de 19 kg a 1,05 m d’axe en axe. Les chariots porteurs, à deux bennes, présentent la particularité que l’encageage et le décagéage s’y font par bout, de sorte que les deux bennes que l’on y place se suivent au lieu d’être placées côte à côte. Avec ce dispositif, la rapidité des manœuvres est considérablement augmentée. Le débit à la descente est de 150 bennes par heure et on peut même arriver à 180.
  - Nous ne pouvons pas entrer dans les détails de cette installation qui est décrite au moyen de plusieurs planches. Un second plan incliné a été installé, comme le premier, à Saint-Eloy et les deux appareils donnent toutë satisfaction.
  - District de Bourgogne Réunion à Étang le 26 juin 4898.
  - ' Communication de M. Bonnotte sur les terrains liouillers dé Saint-ISeraiii.
  - Cette étude suggérée à l’auteur par les nombreuses observations qu’il a faites sur le terrain houiller de Saint-Berain et, en dernier lieu, par la formation des schistes artificiels dans les essais d’épuration.des eaux de lavage, comporte des considérations générales sur le dépôt des différentes strates et les conclusions qu’on devra en tirer pour la détermination des parties riches du bassin.
  - . Communication de M. Bonnotte sur l'épuration des eaux de lavage.
  - ;f Ces eaux passent d'abord dans trois .caisses pointues où elles déposent la plus grande partie de leurs schlamms, puis elles s’écoulent dans un bassin où elles finissent de se débarrasser des boues argileuses, mais elles on sortaient encore un peu troubles et salissaient la rigole du canal.
  - Sur les réclamations de l’administration du Canal du Centre, on dut chercher autre chose. On arriva à remonter les eaux boueuses du bassin au moyen d’une pompe et à les filtrer â travers un grand crassier où on verse les rochers et cendres de chaudières. Ce procédé a complètement réussi et les eaux sortent du crassier avec une limpidité suffisante.
  - • Un fait intéressant est que, si on établit, sur le crassier, dans un endroit convenable, des bassins avec des digues formées de crasses de chaudières et qu’on y envoie successivement les eaux boueuses, on arrive à , reproduire la formation de schistes plus ou moins charbonneux. En introduisant des sables dans le courant, on arriverait même à refaire artificielle-
- p.460 - vue 588/728
- - _ 461 —
  - ment tous les terrains. On voit les schistes se stratifier avec des lignes de retrait dans tous les sens qui représentent les coupes des schistes naturels. A l’air, la dessiccation est assez rapide et on obtient, au bout de quelques jours, une compacité et une dureté remarquables.
  - A la suite de cette communication, un Membre a fait observer qu’il ne fallait pas se fier à l’apparence seule de la clarté des eaux filtrées sur les crassiers. Ces eaux y prennent beaucoup de sels et il serait notamment très dangereux de les employer pour l’alimentation des chaudières qui seraient promptement mises hors de service.
  - Communication de M. Levet sur I® trasasiBorteui* à canal oscillant, système Hceiss.
  - Ce transporteur se compose en principe, d’un couloir en tôle monté sur des ressorts, en bois inclinés et animé d’un mouvement alternatif très rapide. Le principe même du mouvement de cet appareil semble devoir en exclure l’emploi pour les transports à grande distance à cause des efforts d’inertie.
  - On peut arriver à équilibrer complètement ces efforts en divisant la longueur du couloir en un nombre pair de sections égales, les sections consécutives ayant un mouvement opposé donné par des manivelles en bois à 180° l’une de l’autre. On donne par exemple aux sections 40 m, ce qui fait 80 m de distance entre deux arbres coudés consécutifs. On a réalisé ainsi un transporteur de 176 m de longueur qui, avec un couloir de 0,300 m de largeur et 0,125 m de profondeur, débite 4 à 51 de charbon à l’heure.
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS ALLEMANDS
  - N° 37. — 10 septembre 1898.
  - Chauffage de l’air pour les hauts fourneaux, par F. Braune.
  - * Nouveau procédé pour l’extraction des métaux et pour la production des hautes températures, par IL. Goldschmidt.
  - Largeur des lumières de cylindres et excentricité, par A. Ehrlich.
  - Correspondance. — L’Acétylène et son emploi dans l’éclairage.
  - N° 38. — 77 septembre 1898.
  - Le cycle des moteurs à gaz, par A. Stodola. ,
  - Bases de la décision du Tribunal de l’Empire dans le cas de la patente allemande n° 80974 pour équilibrage des machines marines à plusieurs cylindres.
  - Groupe d’Aix-la-Chapelle. — Agrandissement de la distribution d’eaû d’Aix-la-Chapelle.
  - Bibliographie. — Principe de la technique des courants alternatifs, par R. Rühlmann. ,
  - N° 39. — 24 septembre 1898.
  - Manœuvre électrique de l’écluse d’Ymuiden du canal de la Mer du Nord à Amsterdam, par F. Tischendôrfer.
  - Bull.
  - 31
- p.461 - vue 589/728
- - — 462 —
  - Le cycle des moteurs à gaz, par A. Stodola (fin).
  - L’Université et l’École technique supérieure, par F. Klein.
  - Le VIIe Congrès international de navigation à Bruxelles.
  - Variétés. — Nouveaux bâtiments de l’École technique de Carlsruhe. — Assemblée générale de la Société des Ingénieurs et Architectes allemands à Fribourg (Bade).
  - N° 40. — 1er octobre 1898.
  - Le pont en arc sur la chute du Niagara, par G. Barkhausen.
  - Résistance à la rupture des colonnes en fonte et charges qu’on peut leur faire supporter, par Fr. v. Emperger.
  - Groupe de Hanovre. — Installations électriques à haute tension en Suisse. — Fabrication électrolytique du cuivre en Amérique. ,
  - Groupe de Cologne. — Un voyage dans la République Argentine.
  - Variétés. — Explosions de chaudières dans l’Empire allemand pendant l’année 1897 (fin}.
  - N° 41. — 8 octobre 1898.
  - La gare de Dresde, par Kôpcke.
  - Nouveautés dans la question des machines pour l’industrie textile, par G. Rohn.
  - Étude sur les axes élastiques des turbines Laval au sujet de leur emploi sur les navires, par A. Bôttcher.
  - Bibliographie. — Tables pour faciliter le calcul des pièces des constructions métalliques, par J. Kôlzow. —Annuaire d’Électro-chimie, par W. Nerst et W. Borchers.
  - Correspondance. — Théorie des moteurs thermiques.
  - N° 42. — 15 octobre 1898.
  - Machine soufflante compound de la Société Hongroise pour. l’indus-irie du fer, à Krompach, par A. v. Ihering.
  - Expériences sur les transmissions à vis sans fin, par R. Stribeck.
  - Calcul des ressorts des soupapes pour machines à vapeur et compresseurs, par W. Trinks. f
  - Groupe de Berlin. — Nouveau régulateur de pression et appareil de sûreté.
  - Bibliographie. — Manuel de résistance des matériaux, par A. Martens.
  - Variétés. — Importation et Exportation des machines et matériel de chemins de fer pour l’Union douanière allemande dans l’année 1897.
  - N° 43. — 22 octobre 1898.
  - "Machine horizontale pour percer et fraiser, construite par Droop et Rein.
  - Les dragues du Mississipi, par G. Welr.
  - Expériences avec les locomotives à quatre cylindres, par P. van Engel-meyer.
  - Le personnel technique des ateliers de construction de machines.
  - ". N° 44. — 29 octobre 1898.
  - Aperçu sur la théorie des charpentes de dômes et de coupoles, par H. Muller-Breslau.
- p.462 - vue 590/728
- - — 463 —
  - Nouvelle brasserie des frères Castillo, à Guatemala, par G.-W. Schütz.
  - Appareils contre les incendies à la XVe Exposition de la Société allemande de protection contre les incendies à Charlottenburg, par W. Gentsch.
  - Groupe d’Aix-la-Chapelle. — État actuel des travaux de transport de force de Rheinfelden et projet d’une installation avec barrage à Heim-bach. — Goût du transport électrique pour de grandes puissances. — Production de hautes températures par les procédés chimiques et électriques. ,
  - N° 45. — 5 novembre 1898.
  - Aperçu sur la théorie des charpentes de dômes et de coupoles, par H. Muller-Breslau (fin),.
  - Grande machine à percer radiale, construite par les ateliers de construction de Ernst, Schiess, à Dusseldorf.
  - Pompes à air horizontales pour condensation, par G. Schwarz.
  - Le VIIe Congrès international de navigation, à Bruxelles.
  - Givupe de Franconie et du Haut-Palatinat. — Éclairage des ateliers et bureaux au moyen de lampes à arc.
  - N° 46. — 12 novembre 1898.
  - Nouveau procédé pour percer et fraiser les pièces de machine au moyen de calibres par E. Capitaine.
  - Appareils contre les incendies à la XVe Exposition de la Société allemande de protection contre les incendies, à Charlottenburg, par W. Gentsch (fin).
  - Question de l’éducation des Ingénieurs, par W. Dyck.
  - Expériences pour reconnaître si la présence de rainures longitudinales dans des arbres soumis à la compression les fait courber avec la concavité du côté de la rainure, par G. Bach.
  - Soupape automatique pour prise de vapeur, de Schamann et Cie, à Leipzig-Plagwitz. '
  - Bibliographie. — Théorie et pratique de la filature rationnelle, par II. Brüggemann. — Précis élémentaire de la théorie des fonctions elliptiques, par L. Levy.
  - N° 47. — 19 novembre 1898.
  - Le pont du Kornhaus, à Berne.
  - Recherches sur la réduction du frottement par l’emploi des alliages métalliques. '
  - Assemblée générale des Maîtres de forges allemands à Dusseldorf, le 23 octobre 1898.
  - Pour la Chronique et les Comptes rendus :
  - ' A. Mallet.
- p.463 - vue 591/728
- - BIBLIOGRAPHIE
  - lies Compteurs d’éleçtriçité, par M,.Ernest Coustet (1).
  - L’ouvrage de M. E. Coustet donne une revue détaillée des principaux compteurs actuellement dans le commerce ; il en expose le maniement pratique, l’installation, le relevé des consommations, les moyens de vérification, l’entretien, etc.
  - L’auteur classe les compteurs, suivant l’usage, en compteurs de temps, compteurs d’intensité, — volt-heure-mètres et watt'-heure-mètres.
  - On pourrait s’étonner que des appareils surannés et qui n’ont jamais reçu la sanction de la pratique aient été décrits en détail, tandis que d’autres plus modernes ont été omis. Mais les compteurs classiques sont étudiés avec soin et leur mécanisme est exposé avec clarté. Les compteurs à paiement préalable font l’objet d’un chapitre spécial. L’auteur dit quelques mots des divers modes de tarification de l’énergie et signale à ce sujet l’emploi de l’indica mr de Wright et autres appareils analogues.
  - Les conseils sur l’installation et l’entretien des compteurs sont des plus pratiques, et l’ouvrage paraît appelé à rendre service aux consommateurs d’électricité et en général au public non technique qui désire acquérir des notions élémentaires précises et exactes sur les compteurs d’électricité.
  - X. Gosselin.
  - (1) Un volume in-16, de 128 pages avec 56 figures. — Prix : 2 fr. 50. — Paris, Bernard Tignol.
  - Le Gérant, Secrétaire Administratif, A. de Dax.
  - IMPRIMERIE CHAIX, RUE BERGÈRE, 20, PARIS. — 2G190H2-9S. — (Encre LorilleiK).
- p.464 - vue 592/728
- - MÉMOIRES
  - COMPTE RENDU DES TRAVAUX
  - DR LA
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS CIVILS DE FRANCE
  - BULLETIN
  - DE
  - DÉCEMBRE 1898
  - Sommaire des séances du mois de décembre 1898 :
  - 1° Banquet de la Chambre Syndicale des constructeurs-mécaniciens, chaudronniers et fondeurs (Séance du 2 décembre), page 470;
  - 2° Chemin de fer de Sfax à Gafsa (Construction du), par M. L. Rey (Séance du 2 décembre), page 476;
  - 3° Cinquantenaire de la Société des Ingénieurs Civils de Boston (Délégué de la Société : M. EI.-D. Woods) (Séance du 2 décembre), page 471;
  - 4° Congrès national des Sociétés françaises de Géographie à Alger, pendant les vacances de Pâques de 1899 (Séance du 2 décembre), page 471;
  - 5° Décès : de MM. P. Berthot, A. Chatard, A. Decaux, N.-A. Dujour, H. Scellier (Séance du 2 décembre), page 470;
  - 6° Décorations (Séance du 2 décembre), page 470;
  - 7° Don fait, par Mme Vve Joyant, de la collection des bulletins de la Société depuis 1864 jusqu'à 1891 (Séance du 2 décenîbre), page 471 ;
  - 8° Election des Membres du Bureau et du Comité pour l'exercice 1899 (Séance du 16 décembre), page 484 ;
  - 9° Interrupteurs de courant primaire des transformateurs Wydts-Rachefort, par M. O: Rochefort (Séance du 2 décembre), page 475;
  - Bull.
  - 31
- p.465 - vue 593/728
- - — 466 —
  - 10° Nominations :
  - De MM. A. Liébaut, L. Parent, F. Reymond, Th. Villard, ont été nommés membres dn Conseil supérieur du Travail (Séance du 2 décembre), page 471 ;
  - De M. Dybowski, comme membre de la Commission chargée d’étudier toutes les questions relatives au jardin d’essai, à créer, soit dans la Métropole, soit dans les colonies (Séance du 2 décembre), page 471 ;
  - 11° Pont-canal de Briare et les travaux aux abords (Analyse de l’ouvrage de M. Mazoyer sur le), par M. F. Reymond (Séance du 2 décembre), page 471;
  - 12° Situation financière de la Société (Compte rendu de la), par M. L. de Chasseloup-Laubat (Séance du 16 décembre), page 479;
  - 13° Voie normale et la voie de 1 m (Analyse de l’ouvrage de M. Joseph Martin, Étude comparative entre la), par M. Auguste Moreau (séance du 2 décembre), page 473 ;
  - Mémoires contenus dans le bulletin de Décembre 1898 :
  - 14° Notes sur la construction du chemin de fer de Sfax à Gafsa, par M. L. Rey, page 485 ;
  - 15° Interrupteurs électriques des transformateurs à haute tension pour courants continus, par M. O. Rochefort, page 496 ;
  - 16° Appareils nouveaux pour Vessai des métaux employés dans les travaux publics, par Ch. Fremont, page 506; .
  - 17° Étude comparative entre la voie normale et la voie dé un mètre, par M. J. Martin. Analyse par M. Auguste Moreau, page 525;
  - 18° Le Pont-canal de Briare et les travaux aux abords. Analyse de l’ouvrage de M. J. Mazoyer, par M. F. Reymond, page 538;
  - 190 Notice nécrologique sur Louis Gonin, par M. A. Mallet, page 551;
  - 20° Notice nécrologique sur Pierre Berthot, par M. Aug. Moreau, page 556 ;
  - 21° Chronique n° 228, par M. A. Mallet, page 560 ;
  - 22° Comptes rendus, — page 571 ;
  - 23° Bibliographie :
  - Théorie mécanique de là chaleur, de M. B. Clausius, par M. F. Chaudv, page 582 ;
  - Traité de la construction, de la conduite et de l’entretien des voitures automobiles, publié sous la direction de M. Ch. Vigreux, de MM. Ch. Milandre et B.-P. Bouquet, par M. R. Sorean, page 5»4 ;
  - 24° Table des matières contenues dans la chronique du deuxième semestre de 1898, page 586;
  - 25°’ Table des matières traitées dans le deuxième semestre du. bulletin de 1898, page 589 ;
  - 26° Table alphabétique, par' noms d’auteurs, des mémoires insérés dans le deuxième semestre, année 1898, page 597;
- p.466 - vue 594/728
- - 467 —
  - Pendant le mois de décembre 1898, la Société a reçu :
  - 38527'— De MM. E. Bernard et Cie, éditeurs. Petite Encyclopédie pratique et du bâtiment, publiée sous la direction de L.-A. Barré. N° 7. Ser-
  - 38528 rurerie et menuiserie en fer. N° 8. Peinture, vitrerie, pavage,
  - carrelage, etc. (2 vol. in-16 de 160 p.). Paris, E. Bernard et Gie, 1898. ’
  - 38529 — Encyclopédie chimique publiée sous la direction de M. Fremy (8 vo-à 38536 lûmes grand in-8°). Paris, Vve Gh. Dunod, 1885 à 1899.
  - 38537 — De M. Gh. Beer (M. de la S.). Accouplement élastique de sûreté à
  - déclenchement automatique de M. Vivier (petit in-4°de 5 p. avec . 12 fig.). Liège, J. Daschelet, 1898.
  - 38538 — De M. J. Henrivaux(M. de la S.). Les ressources nouvelles de Var-
  - chitecture. Une maison de verre, par Jules Henrivaux (Extrait de la Revue des Deux Mondes du 1er novembre 1898) (grand in-8° de 32p.). Paris, Bureaux de la Revue des Deux Mondes, 1898.
  - 38539 — De M. le Dr G. Danilewsky. Un ballon dirigeable. Exposé lu par
  - M. le DT Constantin Danilewsky, dans la sous-section d’aérostation du Ie Congrès de naturalistes et médecins. Kieff, 27 août 1898 (1 br. 163 X 220 de 10 p. avec 6 phot.). Karikove, 1998 .
  - 38540 — De MM. Gauthier-Yillars et fils, éditeurs. Déculassement des
  - bouches à feu, par P. Laurent (Encyclopédie scientifique des ^aide-mémoire) (petit in-8° de 157 p.). Paris, Gauthier-Yillars et fils, Masson et Gie, 1898.
  - De M. F. E. Nipher. A Method of measuring the pressure at any point on a structure due to wind blowing against that structure, by Francis E. Nipher (Transactions of the Academy of Science of St. Louis. Vol. VIII. N° 1. Issued January 14,1898) (grand in-8° de 24 p. avec 2 pl.). 1898.
  - De M. L. Périsssé (M. de la S.). Ville de Paris. Monographies municipales. L’enseignement professionnel à Paris. Premier volume de 1871 à 1886. Deuxième volume de 1887 à 1891. Recueil annoté par Louis Lambeau (2 vol. in-8° de 1823 p. et de 2096 p.). Paris, Imprimerie Municipale, 1898.
  - Dito. U. S. Department of lhe Interior. Bureau of Education. John Eaton Commissioner. Art and lndustry. Education in the Industrial and fine Arts in the United States, by Isaac Edwards Clarke. Part. I. Drawing in Public Schools. IL Industrial and Manual Training in Public Schools (2 vol. ih-8° de 842 p. et de 1338 p.). Washington, Government Printing Office, 1885 et 1892.
  - 38546 — Dito. Catalogue of the Niles Tool Works. Manufacturera of Iron and Steel Working Machinery, Railway. Car Boiler and Machine Shop Equipments, 1891 (grand in-8° de 244 p. avec illust.). Hamilton, Ohio, U. S. A. 1891.
  - 38541 —
  - 38542 — et
  - 38543
  - 38544 — et
  - 38545
- p.467 - vue 595/728
- - — 468 —
  - 38547 — Annuaire des Agents Voyers. '1898. 54e Edition. Personnel (Annales
  - des chemins vicinaux. 53e année. N° 10. Octobre 1898 (in-8° de civ p.). Paris, Paul Dupont, 1898.
  - 38548 — Bulletin de l'Inspection du Travail. Table analytique des années
  - 1893 à 1897 inclus (Ministère du Commerce, de l’Industrie,
  - 1 des Postes et des Télégraphes. Direction du Travail et de l’In-
  - dustrie) (in-8° de 107 p.). Paris, Imprimerie Nationale, 1898.
  - 38549 — Conseil supérieur du travail. Septième session. Décembre 1897
  - (Ministère du Commerce, de l’Industrie, des Postes et des Télégraphes) (in-4? de 299 p.). Imprimerie Nationale, 1898.
  - 38550 — De M. A. Lencauchez (M. de la S.). Note: 1° sur le traitement
  - des eaux d’égouts ; 2° sur Vévacuation des vidanges; 3° sur la distillation de ces vidanges pour la production du sulfate d’ammoniaque, etc., et celle de lapoudrette, ditephospho-guano artificiel, et 4° sur le traitement des immondices ramassées dans les rues par le service du balayage, applicables à la Ville de Paris en particulier (in-4° de 64 p. autog.). Paris, janvier 1885.
  - 38551 — Vereeninging van Burgerlijke Ingénieurs. Registrer van de « Ingé-
  - nieur » over 1886-1895 (grand in-4° de 78 p.). S’Gravenhage.
  - '38552 — Minutes of Proceedings of the Institution of Civil Engineers. Vol. et . CXXXIV 1897-98. Part. IV (in-8° de 616 p. avec 7 pl.). Brief
  - 38553 Subject Index Vols CXIX to CXXXIV. Sessions 1894-95 to 1897-98 ' (in-8° de 68 p.). London, 1898.
  - 38554 — Charter, Supplémentai Charters, by Laws, and List of Members of
  - the Institution of Civil Engineers (in-8° de 223 p.)! London, 1898.
  - 38555 — De M. F. Reymond (M. de la S.) de la part de M. Mazoyer,
  - Mémoire sur le pont-canal de Briare, par M. Mazoyer (Extrait des Annales des Ponts et Chaussées, 2e trimestre 1898) (in-8° 150 p., avec 9 pl.). Paris, Vve Ch. Dunod, 1898.
  - 38556 —Dito. Canal latéral à la Loire. Travaux d’amélioration entre Digoin à 38564 et Maimbray (9 dessins d’exécution, format 210 X 310).
  - 38565 — Dito. Renseignements statistiques sur la ligne navigable de Paris à 38570 à Lyon, par le Bourbonnais (6 pièces, format 210 X 310).
  - 38570 bis — De MM. E. Bernard et Cie, Éditeurs, Chemins de fer secondaires, Étude comparative entre la voie normale et la voie de 1 mètre, par Joseph Martin (Extrait de la Revue technique) (grand in-8° de 106 p., avec 10 pl.), Paris, E. Bernard et Cie, 1897. Prix 4 francs.
- p.468 - vue 596/728
- - — 469
  - Les Membres nouvellement admis pendant le mois de décembre 1898, sont ;
  - Gomme Membres Sociétaires MM :
  - B. Archambault, présenté par MM. Loreau, Dumont, Baignères.
  - G. Baiir, — Loreau, du Bousquet, Ganet.
  - Jannettaz, Marboutin, Gold-
  - L. Basse, —
  - H. Bisson, —
  - L. Borne, —
  - L.-E. Breton, —
  - F. Brocq, —
  - L.-À. Brousse, —-
  - J.-P.-E. Charpentier, —
  - P. Dawson,
  - P. Detrois, —
  - H. Echenoz, —
  - A. Engelfred, —
  - P.-A. Fatio, —
  - J.-J. Glaizot, —
  - G.-E. Hallam de Nittis, — J. Hermary, —
  - E. Jacquin, —
  - Y.-E. Lemaire,
  - E.-Q. Levilly, —
  - Ch. Mayne, —
  - H. Prouteaux, —
  - M.-Ch.-H. Raabe, —
  - N. de Rici-iemont,- —
  - L.-G. Roman, —
  - A.-A. Rouzet, —
  - P. Samary, •—
  - F. Stolz, —
  - H. Thomas,
  - P. Trystram, —
  - L. Yinot Préfontaine, —
  - berg.
  - Loreau, Dumont, Baignères. Loreau, Dumont, Baignères. Loreau, Gasevitz, Jannettaz. Krieg, Maglin, Bert.
  - Bert, Erieg, Zivy.
  - Krieg, Maglin, Bert.
  - Chapman, Oughterson, Yaslin. Gouriot, Bobet, Moreau. Allaire, Ferré, Jannettaz. Pontzen, J. Pillet, Rautlin de la Roy.
  - Loreau, Mallet, Potterat. Loreau, Ganet, Robineau. Buquet, du Bousquet, Deharme* Loreau, Canet, Robineau. Loreau, Dumont, Moreau. Badois, Berthier, Litschfousse. Barbier, Demerliac, Mardelet. Ghollot, Badois, de Ghasseloup-Laubat.
  - Loreau, Dumont, Baignères. Loreau, Molinos, Raabe. Loreau, Jordan, Lencauchez. de Chasseloup-Laubat, Manaut, Jannettaz.
  - Couriot, Mesureur, Salomon. Gallois, Moreau, Neveu. Loreau, Moreau, Roger. Jannettaz, Marboutin, Oller. Dehaître, Boeringer, Jannettaz. Loreau, Pérignon, Rolland.
  - Gomme Membres Associés MM
  - E.-E. Hardelay, présenté par MM. Anceau, Pommier, Delaporte.
  - A. Lainey, — Loreau, Dumont, Rey.
  - Ch.-F. Mativet, — Centner, Brûlé, Fremont.
  - A. van Minden, — Brüll, Porte, Moyse.
  - Ch. Ouachée, — Loreau, Mesureur, Garnier.
- p.469 - vue 597/728
- - RÉSUMÉ
  - DES
  - PROCÊS-YERBAUX DES SÉANCES
  - DU MOIS DE DÉCEMBRE 1898
  - PROCÈS-YERBAL
  - DE LA'
  - SiAajNTOE ou 2 DÉCEMBRE 1898
  - Présidence de M. L. Rey, Vice-Président.
  - La séance est ouverte à 8 heures et demie.
  - M. le Président, avant de passer aux questions à l’ordre du jour delà séance, présente les excuses de M. Loreau, qui assiste, en ce moment, au banquet de la Chambre syndicale des constructeurs •mécaniciens, chaudronniers et fondeurs. Notre Président a cru devoir accepter cette invitation, bien qu’elle tombât un jour de séance, pour remercier le Président de la Chambre Syndicale, qui a bien voulu assister aux fêtes du Cinquantenaire et a prononcé des paroles dont nous avons tous conservé le souvenir.
  - Le procès-verbal de la dernière séance est adopté.
  - M. le Président a le regret d’annoncer le décès de plusieurs de nos collègues :
  - M. P. Berthot, Membre de la Société depuis 1857; a été Ingénieur en chef de l’Exposition française de Moscou en 1891, a installé le Palais •de Glace des Champs-Elysées, a obtenu le prix annuel de la Société en 1896;
  - M, A. Chatard, Membre de la Société depuis 1873 ; a été Administrateur de la Compagnie continentale Edison, Président du Conseil d’administration de la Compagnie générale des Lampes à incandescence, Membre du Comité technique de l’Électricité à l’Exposition de 1889;
  - M. A. Decaux, Membre de la Société depuis 1852; ancien Membre du Conseil Municipal de Paris, ancien Directeur des Teintures des Manufactures nationales des Gobelins et de. Beauvais, Chevalier de la Légion d’honneur ;
  - M. N.-A. Dujour, Membre de la Société depuis 1864 ; a été Ingénieur du matériel fixe aux Chemins de fer Paris-Lyon-Méditerranée, Chevalier de la' Légion d’honneur ;
  - M. Scellier, Membre de la Société depuis 1853 ; a été fondeur.
  - M. le Président a le plaisir de faire connaître que :
  - M. Grelley a été nommé Officier de la Légion d’honneur ;
- p.470 - vue 598/728
- - — 471 —
  - M. Canet a été nommé Grand officier du Lion et du Soleil de Perse;
  - MM. A. Liéhaut, L. Parent, F. Reymond et Th. Villard, ont été nommés Membres du Conseil supérieur du Travail ;
  - M, Dybowski, a été nomméjÆembre..d.e.,4 Commission chargée d’étudier toutes les questions relatives aux jardins d'essai à créer, soit dans la métropole, soit dans les'colonies.
  - M. le Président est heureux de signaler le don fait par Mme YTe Joyant de la collection des Bulletins, de la Société, depuis JL 864 jusqu’à 1891. Des remerciements ont été adressés à Mme Joyant."""'.. '
  - M. le Président dit que nous avons reçu de la Sociétéjles Ingénieurs Civils de Boston, une lettre remerciant d’avoir envoyé un délégué au Cinquantenaire de cette Société, et une autre lettre de notre délégué, M. H.-ï). Woods, qui a été très flatté de nous représenter auprès de nos sympathiques collègues d’Amérique.
  - M. le Président donne avis que le prochain Congrès national des Sociétés françaises de Géographie se tiendra à Alger pendant les vacances dePâquesrCeux de nos collègues qui désireraient s’y rendre sont priés de donner leurs noms au Secrétariat.
  - L’ordre du jour appelle la présentation et l’analyse par M. F,_Reymond d’un ouvrage de M. Mazoyer sur le Pont-canal de Briare et les_ travaux aux abords ( 1).
  - M. F. Reymond dit que notre Président lui a laissé le soin de présenter à la Société et d’analyser un mémoire extrait des annales des Ponts et Chaussées, dont M. Mazoyer, Ingénieur en chef, chargé du service de la navigation à Nevers, vient de faire hommage à la Société.
  - C’est un exposé très documenté, très clair et très complet des importants travaux exécutés depuis dix ans sous ses ordres et qui ont eu pour résultat considérable de permettre aux bateaux de 300 t de circuler désormais, sans rompre charge, entre le Nord et l’Est de la France, et de rejoindre d’une part la Saône à Chalon, ayant ainsi accès à la Méditerranée par Lyon et le Rhône, et d’autre part, la Loire à Roanne pour accéder à la Méditerranée, avec un raccourci de 100 km, le jour où sera exécuté le canal de Roanne à Givors, actuellement à l’étude. C’est un pas considérable dans la voie de l’achèvement du réseau national. Il importe de le marquer.
  - Le mémoire de M. Mazoyer se recommande à divers points de vue à la Société des Ingénieurs Civils de France; tout d’abord il intéresse ceux de ses Membres qui sé sont voués à l’étude de notre réseau de'navigation, encore bien incomplet, et qui s’en préoccupent surtout au point de vue des avantages économiques que le pays est appelé à en retirer* Il sera lu avec profit par les spécialistes des travaux d’études préalables sur le terrain, qui apprécieront la valeur'des éléments de la discussion du projet et l’élégance de la solution adoptée pour le tracé de la rectification du canal sur les deux rives de la Loire.
  - Il rappellera enfin aux constructeurs des grands ouvrages les condi-
  - (1) Voir liste des ouvrages reçus n08 38555 à 38570 , page 468.
- p.471 - vue 599/728
- - — 472 —
  - tions à rechercher et à remplir pour arriver à un succès d’exécution, qm dans l’espèce, aussi bien pour les fondations à air comprimé et les piles en maçonnerie, que pour la bâche métallique étanche, a été complet, tant au point vue de la bonne exécution et de la solidité de chacune des parties, qu’au point de vue de l’effet architectural produit par l’ensemble du pont-canal de Briare.
  - M. Reymond rappelle ensuite l’ordre dans lequel depuis lexvn°siècle furent constituées les diverses artères du réseau navigable dans le centre de laFrance, et il cite les documents officiels dont M. Mazoyer fait hommage à la Société, comme pièces annexes de son mémoire, notamment la pièce très intéressante intitulée Profils en long comparatifs de la voie navigable de Paris à Lyon, qui explique la préférence de la batellerie pour la voie navigable du Bourbonnais, malgré l’obligation toujours coûteuse et parfois dangereuse du passage en Loire à Châtillon.
  - Le livre de M. Mazoyer fournit d’intéressants renseignements sur les conditions dans lesquelles s’opérait le remorquage en Loire, dont les frais atteignaient annuellement 253 000 francs, ce qui représente à 3 0/0 un capital de 8433 333 francs, sensiblement égal à celui qui a été appliqué à l’ensemble de l’œuvre en question.
  - Si l’on a dû attendre aussi longtemps pour adopter un remède si économiquement efficace, c’est qu’il était impossible, au milieu du siècle, de construire à Briare un pont-canal en maçonnerie semblable à ceux exis -tant à Digoin sur la Loire et au Guétin sur l’Ailier. Il ne s’agissait pas seulement d’une question de dépense, il fallait tenir compte de deux autres éléments : « la multiplicité et les dimensions des points d’appui nécessaires, la hauteur disponible ».
  - Quand la loi de 1879 eut modifié les conditions de navigabilité et que le mouillage notamment fut porté de 1,60mà 2,20 m entre la Seine et la Loire à Briare et la Saône et la Loire à Digoin, on dut se préoccuper de réaliser le même progrès sur les 193 km qui séparent Briare de Digoin. Deux projets furent étudiés, franchissant la Loire l’un â Châtillon, l’autre à Briare ; c’est ce dernier qui fut adopté. Les raisons en sont exposées par M. Mazoyer dans son mémoire avec tous les arguments techniques nécessaires.
  - L’exécution de ce projet nécessita de nombreux ouvrages d’art et de terrassement, pour lesquels on s’est entouré de toutes les garanties de sécurité.
  - Quant au pont-canal sur la Loire, il devait nécessairement être à bâche métallique. La discussion des dimensions principales montre comment ôn est arrivé à les adopter; l’étude de la partie métallique mérite une mention toute spéciale.. L’auteur y a rappelé combien les travaux des Ingénieurs civils et les discussions de notre Société avaient mis en lumière les progrès de la fabrication de l’acier.
  - Le poids d’un pont de chemin de fer à deux voies de.75 m d’ouverture, avec ses surcharges roulantes, n’atteint que les deux tiers du poids d’un pont-canal à une voie de 40 m d’ouverture. Ceci suffit à faire concevoir quels soins furent nécessaires pour ce dernier. La preuve que rien n’a été négligé se retrouve à chacune des pages où M. Mazoyer a exposé les études théoriques et pratiques auxquelles il s’est livré»
- p.472 - vue 600/728
- - 473 —
  - M. Reymond donne ensuite la description du pont-canal. Avant de terminer, il recommande la lecture attentive du mémoire de M. Mazoyer et ensuite la visite des grands travaux qui y sont décrits. Il émet le vœu que notre sympathique Président inspire à son successeur l’idée d’organiser, l’été prochain, une tournée de la Société dans le Bourbonnais. M. Loreau sait mieux que personne l’accueil qui serait fait aux touristes à Briare, et M. Reymond se porte garant de la façon dont ils seront reçus par M. Mazoyer sur toute la partie du réseau navigable dont il a la haute direction.
  - M. le Président remercie notre sympathique ancien Président M. Reymond, de l’intéressante analyse qu’il vient de faire du très important ouvrage de M. Mazoyer.
  - Il remercie également M. Mazoyer d’avoir pensé à faire hommage à la Société de son ouvrage. Celui-ci sera consulté par nos Collègues avec intérêt et avec fruit.
  - Il donne la parole à M. Aug;. Moreau pour son analyse de l’ouvrage deM. Joseph Martin sur une Étude compœi ative entre la voie normale et la voie de / m;(ïj. ~~
  - M. Aug. Moreau dit que le Bureau a bien voulu lui confier l’analyse du travail de M. Joseph Martin sur une Étude comparative entre la voie normale et la voie étroite. Il pensait faire une véritable communication sur ce sujet qui n’a pas été traité depuis longtemps à la Société. Cependant, quand il a vu l’ordre du jour chargé de communications savantes et intéressantes, comme celle qui viendra,tout à l’heure sur la Tunisie, il a eu un scrupule et il s’est imposé d’être bref. Le sujet pourra être repris plus tard par une discussion de fond qui n’aurait, d’ailleurs, pu avoir lieu ce soir en l’absence de l’auteur du travail.
  - On se rappelle, sans doute, le grand tournoi qui s’est livré, il y a quelques années, à la Société, entre les partisans de la voie étroite et ceux de la voie normale ; la voie étroite faisait alors ses premières armes ; la voie normale, dite économique, prétendait réaliser tous les avantages de sa rivale si Ton savait la manier adroitement ; si, avec quelques modifications bien comprises, on ramenait aux besoins d’utilité immédiate la construction d’un chemin de fer secondaire. M. Moreau ne reviendra pas sur la discussion qui a eu lieu à cette époque et à laquelle il a eu l’honneur de prendre part; il croit que le problème est aujourd’hui complètement résolu et que les anciennes discussions ne pourraient plus renaître ; mais on doit dire, qu’à l’époque dont il parle, on discutait plutôt les choses avec une certaine prescience qu’avec des documents bien établis, car si quelques chemins de fer à voie étroite constituaient des exemples topiques, probants, ils étaient encore rares. Les exemples de chemins de fer à voie large économiques n’étaient pas non plus très nombreux, et ce qu’on en disait était peu convaincant. Le mieux était d’avoir des documents, et ceux-ci sont nombreux aujourd’hui, puisqu’on a construit de tous côtés de ces chemins de fer; il en ressort bien nettement, pour les hommes du métier, que la? voie large économique a dû
  - (1) Voir liste des ouvrages reçus n° 38570 bis, page 468.
- p.473 - vue 601/728
- - — 474 —
  - battre complètement en retraite. La voie étroite avait besoin, elle aussi, de fournir des matériaux d’étude bien probants ; ce sont ces matériaux que M. Joseph Martin a voulu réunir dans l’ouvrage présenté ce soir; cet ouvrage n’est pas très volumineux, il représente néanmoins des années de travail, car l’auteur a passé sa carrière tout entière dans la construction des chemins de fer, en France et à l’étranger. De plus, il a compulsé tous les documents, tous les renseignements qui pouvaient mettre au point la question et donner très impartialement les arguments qui manquaient jadis.
  - M. Joseph Martin a pris tout d’abord pour base de ses comparaisons, — et cette base doit être signalée, — deux lignes fictives qui auraient môme profil et même tracé, ce qui ne donne qu’une faible partie de l’économie réalisée par l’emploi de la voie étroite, ou économie principale sur laquelle il revient pins tard; puis il a examiné chacun des titres se rapportant à trois plates-formes ayant respectivement 5 m, ce qui est un minimum pour la voie large économique, 4,30 m et 3,60 m pour les voies étroites.
  - M. Joseph Martin fournit des renseignements sur la situation des voies étroites dans les différents pays du monde : en général, elles ont des locomotives à trois essieux couplés, avec roues de 1,10 à 1,15 m. Lorsqu’il y a plus de puissance à donner, on allonge les chaudières, on multiplie les cylindres et l’on fait usage de trucks porteurs ; M. Mallet en a donné des exemples nombreux. La vitesse est rarement de pins de 40 km à l’heure en pleine marche, ce qui fait 30 km en moyenne. C’est à peu prés lé maximum usité,,,et très suffisant, pour ces petits chemins de fer. Les véhicules sont quelquefois du système ordinaire anglais, et maintenant le plus souvent à couloir, soit intérieur, soit latéral. Pour les wagons à marchandises, une circulaire ministérielle, de décembre 1897, oblige les Compagnies à avoir des véhicules permettant des chargements de 10 L On aurait été surpris, il y a quelques années, si l’on avait annoncé sur la voie réduite des wagons de 10 t. Aujourd’hui, c’est obligatoire.
  - L’économie sur le matériel roulant est en effet une de celles dont il ne faut pas abuser, parce que, plus tard, elle se paie sous forme de supplément d’entretien et d’exploitation. Le poids mort, en général, peut être considéré comme ayant diminué de 20 0/0, même en tenant compte de ce fait qu’il est plus fort qu’il ne devrait être.
  - M. Moreau aborde la question du transbordement, le grand argument des adversaires de la voie étroite; il constate que c’esthme objection nulle. D’ailleurs, le Congrès de Bruxelles, succédant au Congrès de Paris de 1889, avait tiré la même conclusion.
  - Tous les chapitres sont ainsi particulièrement fouillés, et montrent avec quel amour delà vérité et quelle préoccupation d’être utile M. Joseph Martin a fait son travail.
  - Lorsqu’il a comparé tous les éléments et donné des chiffres bien établis concernant les deux voies, M. Joseph Martin fait une application à une ligne de 80 km, dans laquelle il donne le procédé pour passer immédiatement d’une voie à l’autre. Lorsqu’on hésitera et que, dans une circonstance déterminée, on voudra savoir quel est le système à adopter
- p.474 - vue 602/728
- - — 475 —
  - de préférence, on aura des éléments précis pour faire rapidement le travail préparatoire ; cela peut rendre de grands services.
  - M. Moreau appelle encore l'attention sur un autre chapitre- intitulé « annexes », très utile pour les praticiens, et qui fera de l’ouvrage le véritable vade mecum de toutes les personnes chargées des projets de lignes secondaires.
  - Il ajoute que le Bulletin de l’Association pour l’avancement des chemins de fer secondaires, en Autriche, a commencé, dans le bulletin d’août, la publication de ce travail, qui sera inséré entier ; c’est une véritable consécration du mérite de l’auteur..
  - Il termine en disant que M. Joseph Martin est certainement, dans la plus complète acception du mot, un consciencieux. C’est à ce titre surtout que son ouvrage peut rendre des services, à tous ceux qui, de près ou de loin, — et c’est à peu près tous les Ingénieurs, - - s’intéressent à la question des chemins de fer secondaires.
  - M. le Président remercie M. Moreau de l’analyse qu’il a bien voulu nous donner et qui fait suite aux nombreuses communications qu’il nous a déjà présentées; il espère que la bonne volonté de notre Collègue n’est pas épuisée, et qu’il voudra bien nous tenir au courant des faits importants qui pourront se produire relativement aux chemins de fer à voie étroite.
  - L’ordre du jour appelle la communication de M. Rochefort sur les
  - primaire des tr ans f armateur s^Wydts-Rochefort.
  - M. O. Rochefort explique le rôle de ces interrupteurs et les conditions qu’ils doivent remplir; il présente à la société trois interrupteurs différents construits par lui :
  - 1° Un interrupteur rotatif. Une tige de cuivre animée d’un mouvement vertical par bielle et manivelle commandés au moyen d’un petit moteur électrique entre et sort d’une couche de mercure surmontée de pétrole. Le godet porte-mercure peut être monté ou descendu pendant la marche.
  - La vitesse varie de 100 à 1 400 tours par le moyen d’un rhéostat. Les parties en mouvement sont en aluminium. Le moteur est bas e(t stable; il consomme 0,8 ampère, sous 6 volts ;
  - 2° Un interrupteur cuivre sur cuivre dans du pétrole.
  - Le moteur est le même que le précédent et est muni du même rhéostat.'Un contact en cuivre rouge est vissé à l’extrémité d’une tige d’acier verticale ; un ressort à boudin fait effort au repos pour donner le contact; la tige est gui dée par deux glissières fixes ; un canon mobile commandé par la bielle du moteur glisse le long de la tige et vient rencontrer un arrêt circulaire fixé à cette tige.
  - La durée du contact pendant le temps d’une rotation est réglée à volonté, en faisant monter le godet qui supporte la plaque de cuivre rouge sur laquelle pose l’extrémité de la tige portant le contact;
  - - 3° Un interrupteur à mouvement rectiligne platine-mercure. Cet in-
  - terrupteur du genre Foucault, permet d’obtenir, avec une course dépassant 1,5 cm des interruptions extrêmement rapides.
  - Le mouvement de la tige dans le liquide (mercure surmonté de pé-role) est un mouvement vertical, et la tige, reliée par une transmission
- p.475 - vue 603/728
- - flexible au fléau oscillant, est guidée par le liquide lui-même, ce qui empêche les projections.
  - La partie motrice se compose d’un électro-aimant vertical, au-dessus duquel une armature de fer doux peut osciller. Le mouvement, commandé par un contact platine sur platine, est réglable à volonté en marche.
  - Cet interrupteur dépense 2 à 3 dixièmes d’ampère sous 6 volts; il peut se mettre sur un secteur, en prenant son courant en dérivation sur un rhéostat.
  - M. Rochefort fait fonctionner un type puissant des transformateurs qu’il a présentés à la Société le 3 novembre 1897. Il obtient 0,50 m d’étincelle avec 12 volts et 6 ampères.
  - Il rend compte des propriétés des transformateurs dissymétriques qu’il construit et qui peuvent avoir leur pôle à faible tension mis à la terre sans diminuer la longueur d’étincelle et termine en montrant les accouplements des primaires et des secondaires de ces transformateurs, en quantité et en tension
  - M. le Pbésident félicite M. Rochefort des perfectionnements qu’il a apportés' aux transformateurs pour permettre de régulariser les interruptions et de produire des étincelles beaucoup plus puissantes que celles qui étaient habituellement obtenues jusqu’ici.
  - L’ordre.du jour appelle la communication do M. L. Rey sur la Construction jlu chemin de fer de S fax à Gafsa. ~
  - (M. Rey cède le fauteuil présidentiel à M. G. Dumont, vice-président).
  - M. Rey dit que, lorsqu’il a été appelé en octobre dernier par des devoirs professionnels en Tunisie, et principalement dans le Sud de la Régence, notre sympathique Président lui a demandé de rapporter quelques renseignements sur un pays encore peu connu des ingénieurs ; il va donc parler de ce qu’il a étudié comme ingénieur et un peu de ce qu’il a vu comme touriste dans les oasis du Djérid, les gorges du Seldja et les massifs montagneux dans lesquels se trouvent les gisements de phosphate de chaux.
  - L’exploitation de ces derniers a nécessité la construction d’une ligne de chemin de fer allant de Sfax au Metlaoui, en passant par Gafsa. C’est sur cette ligne que M. Rey va principalement insister; elle a, en effet, nécessité des travaux dont les conditions d’exécution sont peu ordinaires.
  - Cette communication aura, pense-t-il, d’autant plus d’intérêt pour les Membres de la Société qu’elle se rapporte à des travaux auxquels prennent part un grand nombre de nos Collègues.
  - Les gisements de phosphates d’Algérie se poursuivent beaucoup à l’est de Tebessa ; la richesse des couches y est, en certains points, comparable à celle des meilleurs gisements algériens ; c’est ce qui arrive notamment dans le massif tunisien comprenant les Djebel, Zitoun, Zimra, Alima, Seldja, Metlaoui et Stah, où se trouvent des couches d’une exploitation facile dont la concession a été donnée à une Compagnie française en même temps que celle d’un chemin de fer devant permettre d’amener ses produits à un port de mer ; c’est la Compagnie des Phos-
- p.476 - vue 604/728
- - 477 —
  - phates et du chemin de fer de Gafsa; elle s’est, dès sa constitution en 1897, proposé de pousser les travaux aussi rapidement que possible.
  - On a adopté la voie de 1 m. ; Sfax a été choisi comme tète de ligne, parce qu’on y construit un port permettant aux gros navires de venir à quai. Les rampes ne dépassent pas 8 mm dans le sens du trafic, c’est-à-dire des mines à Sfax, et sont de 15 mm au maximum dans l’autre sens. Les courbes ont un rayon minimum de 200 m.
  - Ces conditions sont favorables pour l’exploitation d’une ligne dont le seul trafic important doit consister dans le transport des phosphates, le pays traversé ne produisant presque rien et n’ayant que deux centres d’importance médiocre : Maharès et Gafsa.
  - M. Rey passe successivement en revue : le tracé de la ligne, le système hydrologique des oueds, la nature du terrain traversé qui est, sur presque toute la longueur de la ligne, argilo-sablonneux, les dispositions adoptées pour les talus et pour les tranchées ; enfin, les travaux d’art dont on a cherché à diminuer le nombre, même au prix d’un certain allongement du tracé ; le seul ouvrage important est le pont sur l’Oued Baiech, près Gafsa, dont la longueur entre les culées est de 319,75 m.
  - M. Rey décrit ensuite les moyens d’exécution employés. Un point est spécial, celui de la rareté de l’eau, qui devient un des éléments importants dans le prix de revient des maçonneries. On a adopté le rail à patin, de 25 kg le mètre courant, et des traverses métalliques ; celles-ci fournissent une économie sérieuse à cause delà rapide détérioration que subirait le bois. .
  - Le manque de routes et la rareté de l’eau ont empêché d’avoir plusieurs chantiers de pose à la fois : il a fallu procéder par cheminement en partant de Sfax. Ce mode d’opérer a été rendu rapide grâce aux moyens mécaniques employés pour la pose de la voie. M. Rey explique* ceux-ci et montre des photographies des trains amenant des travées de voie toutes montées jusqu’au wagon poseur qui reste toujours à l’avancement.
  - On est arrivé, grâce à ce système, à poser facilement 800 m de voie par journée de travail, et certains jours on est allé jusqu’à 1 600 m et même 1 800 m.
  - L’avancement n’a pu être constant pour différentes causes-, néanmoins l’avancement mensuel moyen est de 20 km.
  - M. Rey montre ensuite comment ont été mis en place les 30 tabliers métalliques composant le pont du Baiech. Il signale les difficultés qui se sont présentées, notamment celle provenant du manque de cômmu-nications avec les chantiers situés parfois à plus de 100 km du dernier poste téléphonique posé.
  - U ne des grandes difficultés pour l’exploitation de la ligne est la pénurie d’eau et sa mauvaise qualité. Cette dernière a' pu être beaucoup améliorée à la suite des études faites, et grâce au concours de notre Collègue M. Derennes, Chef du service du laboratoire à la Compagnie du Nord.
  - Dans le mois courant, la pose de la ligne sera arrivée au . Metlaoui, point terminus où commencera l’embranchement pénétrant dans la. mine. On aura donc mis sensiblement un an pour poser 243 km de voie et
- p.477 - vue 605/728
- - 478 —
  - moins de 23 mois pour étudier et construire la ligne de chemin de fer, malgré les circonstances particulières du climat et les difficultés d’approvisionnement.
  - Ce résultat remarquable n’a pu être obtenu que grâce au bienveillant concours de l’Administration supérieure du Protectorat. Quand il n’était pas possible de les supprimer entièrement, les formalités toujours longues et bien souvent inutiles auxquelles sont soumises dans d’autres pays des entreprises analogues, ont été réduites à leur minimum.
  - M. Rey fait ensuite projeter une série de photographies prises sur les travaux et de vues remarquables de monuments anciens ou de beautés naturelles de premier ordre.
  - Il parle enfin d’un important ouvrage construit tout récemment par notre Collègue M. Arnodin. C’est le magnifique pont transbordeur qui traverse le canal du port de Bizerte.
  - M. le Président dit que M. Rey vient de faire une communication des plus intéressantes : d’abord, au point de vue technique; ensuite, parce que beaucoup de nos Collègues ont participé à ces travaux remarquables ; enfin, parce que M. Rey a donné des renseignements curieux sur le pays lui-même, en ne manquant pas de nous faire profiter de ses impressions de touriste.
  - Nous avons deux choses à retenir: le procédé ingénieux employé pour poser les rails d’une façon rapide dans un pays ingrat, qui peut être très utile, pour tous ceux ayant à s’occuper de chemins de fer dans des pays de colonisation ; puis les procédés nouveaux-d’épuration d’eaux insalubres; la connaissance de leurs résultats dbfinitifs intéresserait, sans aucun doute, vivement la Société. M. le Président remercie notre "Collègue de nous avoir fait parcourir avec autant d’intérêt un pays que tous seraient heureux d’aller visiter.
  - L’ordre du jour appelant encore une communication importante : celle de M. de.Tédesç.0 sur les derniers progrès accomplis dans les conslruc-lions en ciment.armé par la Société de construction en ciment armé, M. le Président consulte l’Assemblée pour savoir s’il y a lieu de la remettre à une prochaine séance. Adopté.
  - Il est donné lecture en première présentation des demandes d’admission de MM. E.-N. Commelin, Ch. Lambert, R, Liébaut, A.-L.-F. Lotz, G. Marteau, A.-E.-H. Martin, A. Meyret, M.-S.-A. Michaud,M. Mintz, A. Palaz, A. de Traz, E.-A. Wittmann, comme membres sociétaires et de MM. H.-R. Bunzli, A. Chaix, A. Dufrène, L.-E. Gaveau, G. Meyer, N. Roser, E.-G. Sobier comme membres associés. .
  - MM. B. Archambault, G. Bahr, L. Basse, EL Bisson, L. Borne, L.-E. Breton, F. Brocq, L.-A. Brousse, J.-P.-E. Charpentier, P. Dawson, P. Detrois, H. Echenoz, A. Engelfred, P.-A. Fatio, J.-J. Glaizot, G.-E. Hallam de Nittis, J. Hermary, E. Jacquin, V.-E. Lemaire, E.-O. Le-villy, Cb. Mayne, H. Prouteaux, M.-Ch.-H. Raabe, N. de Richemont, L.-G. Roman, A.-A. Rouzet, P. Samary, F. Stolz, H. Thomas. P. Trys-tram, L. YinobPréfontaine sont reçus membres Sociétaires et MM. E.-
- p.478 - vue 606/728
- - — 479 —
  - E. Hardelay, A. Lainey, Ch.-F. Mativet, A. vanMinden, Ch. Ouachée, sont reçus membres associés.
  - La séance est levée à 11 heures un quart.
  - Le Secrétaire,
  - P. Jannettaz.
  - PROCES-VERBAL
  - DE LA
  - SEANCE JDIJ 16 DECEMBRE 1868
  - ASSEMBLÉE GÉNÉRALE
  - Présidence de M. A. Loreau, Président.
  - La séance est ouverte à 8 heures et demie.
  - La Société étant réunie en Assemblée générale, conformément à l’article 17 des Statuts, M. L. de Chasseloup-Laubat, Trésorier, a la parole pour la lecture de son rapport annuel sur la situation financière. Il s’exprime ainsi :
  - SITUATION AU 30 NOVEMBRE 1898
  - Messieurs,
  - Le 1er décembre 1897, les Membres de la Société étaient au
  - nombre de. ... ......................................... 3 054
  - Du 1er décembre 1897 au 30 novembre 1898, les admissions ont été de.............................................. 324
  - formant un total de . . ................................ 3 378
  - Pendant le même laps de temps la Société a perdu, par suite
  - de décès, démissions et radiations.................... . . 96
  - Le total des membres de la Société au 30 novembre 1898 est ainsi de. . ........................................3'282
  - Par conséquent, le nombre des membres de la Société des Ingénieurs Civils de France a augmenté de 228 pendant l’année entière.
  - Ce chiffre, bien que légèrement inférieur à celui de l’année précédente, est supérieur à la moyenne des dix dernières années, et montre bien que le recrutement peut facilement s’effectuer à condition que l’on s’en occupe. . -
  - L’augmentation annuelle du nombre de nos membres est un facteur des plus importants pour la prospérité de notre Société. Je ne saurais
- p.479 - vue 607/728
- - — 480 —
  - donc trop remercier ici notre Président du dévouement avec lequel il a, par lui-même et en excitant le zèle de nos Collègues, contribué à l’accroissement de notre effectif.
  - Le bilan au 30 novembre 1898 se présente comme suit :
  - L’Actif comprend :
  - 1° Le fonds inaliénable..........................Fr. 86 868,30
  - 2° Les espèces en caisse............................. 6 572,80
  - 3° Les débiteurs divers.............................. 72 752,33
  - 4° La souscription Flachat (compte d’ordre).......... 11 479,20
  - 5° L’amortissement de l’emprunt. .................... 500 »
  - 6° La bibliothèque . . ............................. 10 000 »
  - 7° Le mobilier ancien................................ 6 500 »
  - 8° Les frais de premier établissement................ 15 269,18
  - 9° L’immeuble nouveau................................ 1 063 964,23
  - Total.............Fr. 1 273 906,04
  - Le Passif se compose de :
  - 1° Les créditeurs divers.......................Fr. 74 910,71
  - 2° Les prix divers 1898 et suivants.................. 7 986,95
  - 3° Le monument Flachat (compte d’ordre)............. 10 522,70
  - 4° L’emprunt. ....'............................... 600 000 »
  - 5° Les coupons...................................... 17 998,81
  - 6° Le fonds de secours............................. 334,60
  - 7° Immeuble nouveau et travaux en cours sur ledit. . . 12 637,05
  - 8° Souscription Cinquantenaire (réserve spéciale) ... 10 000 »
  - 734 390,82
  - Avoir de la Société............ 539 515,22
  - Total............Fr. 1 273 906,04
  - Nous allons maintenant, comme nous le faisons pour chaque exercice, passer très rapidement en revue les divers chapitres du bilan.
  - 1° Actif :
  - Le compte Fonds inaliénable s’est augmenté de 873,50 f, somme qui représente le solde, après paiement des frais, des 1000 f que nous avait légués notre regretté .Collègue, M.,Ed..Roy.
  - Les comptes Caisse, Débiteurs divers, Emprunt et Bibliothèque ne présentent aucun changement important ; nous ne nous y arrêterons donc point.
  - Le compte Frais de premier établissement, au contraire, mérite quelques explications.
  - , Il figure encore cette année pour une somme de 15269,18/
  - Nous vous rappellerons que, il y a un an, nous avons dit à ce sujet :
  - « La dépense que représente ce compte n’ayant donné lieu à aucune augmentation réelle d’actif, nous avons cru devoir les porter, non point
- p.480 - vue 608/728
- - Bull.
  - actif JBIX-/.A.N A.U
  - 1° Fonds inaliénable :
  - a. Legs Meyer (nue propriété)...........Fr. 10 000 »
  - b. Legs Nozo, 19 obligations du Midi. . . . 6 000 »
  - c. Legs Giffard, 131 » * .... 50 372,05
  - d. Fondation Michel Alcan, 1 titre de rente 3 0/0 3 730 »
  - e. Fondation Coignet » » 4 285 »
  - /. Fondation Couvreux, 11 obligations du Midi . 4 857,75
  - g. Don anonyme................................... 6 ^0 »
  - h. Legs Roy................................. 873,50
  - 2° Caisse : Solde disponible.................Fr.
  - 3° Débiteurs divers :
  - Admissions (après 33 0/0 de réduction). . . Fr. 625 » Cotisations 1898 et années antérieures (après réduction de 33 0/0)............................ 8 568 »
  - Obligations banquiers et comptes de dépôt . . 63 389,33
  - Divers........................................ 170 55
  - 4° Souscription Flachat (compte d’ordre) . Fr.
  - 5° Amortissement de l’Emprunt...........
  - 6° Bibliothèque : Livres, catalogues, etc. ....
  - 7° Mobilier ancien . ...................
  - 8° Frais de premier établissement :
  - Frais d’aménagement, réparations, installation
  - " provisoire . “ ..........................Fr- J 8^j
  - Fête d’inauguration............................ i ùiô,o»
  - 9° Immeuble nouveau :
  - Terrain et frais. ......................Fr. 398 660,30
  - Terrasse........................................ 10 108 »
  - Maçonnerie, sculpture, marbrerie............... 169 680,40
  - Charpente, fer et bois . ...................... 130 879,94
  - Ascenseur, monte-charges, plancher mobile. . . 19 820,95
  - Canalisation, pavage et divers.................. 12 133,30
  - Couverture et plomberie......................... 28 794,40
  - Fumisterie....................................... 30 151,75
  - tS Serrurerie. . . . .............................. 57 800,48
  - Menuiserie, parquets........................... “
  - Peinture, vitrerie. . "0 »
  - Installation gaz et électricité, appareillage ... 36 532,23
  - Ameublement et matériel......................
  - Divers Miel.................................... 3? ïï 21
  - Honoraires...................«............... 31 404,21
  - Fr.
  - PASSIF
  - 30 NOVEMBRE 1898
  - 1° Créditeurs divers :
  - Impressions, planches, croquis, cinquantenaire,
  - divers travaux en cours .............Fr. 8 243,71
  - Créditeurs divers.......................... 66 667 »
  - 86 868,30 6 572,80
  - 72 752,33 11 479,20
  - 500 » 10 000 » 6 500 »
  - 15 269,18
  - 1 063 964,23 1 273 906,04
  - 2° Prix divers 1898 et suivants
  - a. Prix Annuel....................Fr.
  - b. Prix Nozo ....
  - c. Prix Giffard 1899.
  - d. Prix Michel Alcan.
  - e. Prix Coignet . . .
  - f. Prix Couvreux . .
  - 3° Monument Flachat (compte d’ordre)
  - 4° Emprunt.................
  - 5° Coupons :
  - Fr.
  - N0’ 1 et 2. Échéance du 1er janvier 1897 . . Fr. 1 270,03
  - N° 3. — 1er juillet 1897. .... 762,13
  - N° 4. — 1er janvier 1898.... 1 307,55
  - N° 5. — 1er juillet 1898 3 653,10
  - N° 6. — 1er janvier 1899 .... 11 006 »
  - 6° Fonds de secours
  - Fr.
  - 7° Immeuble nouveau et travaux en.cours sur ledit................... . Fr.
  - (mémoire) 918,50 6 388,45 112 » 172 » 396 d
  - 74 910,71
  - 7 986,95 10 522,70
  - 600 000 »
  - 17 998,81 334,60
  - 12 637,05 10 000 d
  - 8° Souscription Cinquantenaire (réserve spéciale).
  - Fr.
  - Avoir de la Société.......................
  - Fr. 1 273 906,04
  - 734 390,82 539 515,22
- p.481 - vue 609/728
- - , — 482 —
  - 4
  - an compte de l’immeuble nouveau, mais bien au compte de premier etablissement. Nous estimons ainsi, d’une part, respecter l’esprit de la décision, — fort sage à notre avis, — des deux Comités réunis, et, d’autre part, laisser en évidence une somme que la prudence nous invite à amortir le plus tôt possible. »
  - Aujourd’hui, nos ressources nous permettent d’amortir intégralement ce compte ; nous vous demandons de bien vouloir nous autoriser à prendre cette importante mesure, grâce à laquelle notre actif ne comprendra désormais que des sommes représentant des choses pour ainsi dire tangibles. , . '
  - Le compte Monument Flachat — simple compte d’ordre, ne l’oublions pas, —a diminué au fur et à mesure des paiements effectués sur demandes régulières à nous adressées par le Président du Comité du monument.
  - Enfin, le compte Immeuble nouveau présente un accroissement de 19 512,64 f correspondant à des augmentations réelles de notre actif, nous pourrions dire à des augmentations de la valeur commerciale de notre immeuble.
  - Cette somme a, en effet, été dépensée pour installer d’une façon plus complète la grande salle dont la location constitue une source importante de nos revenus, et pour mettre notre immeuble à la hauteur des desiderata modernes, tant au point de vue de la sécurité que du confort.
  - 2° Passif :
  - Les comptes Impressions et Travaux en cours n’offrent rien de spécial.
  - Le compte’ Créditeurs divers est supérieur à celui de l’année dernière. Nous avons pu, en effet, réunir en une seule créance non immédiatement exigible, consolider pour ainsi dire, les diverses créances restant encore à solder pour les travaux de construction de l’Hôtel.
  - Il en résulte que ce reliquat du passé se traduit aujourd’hui par une augmentation du compte Créditeurs divers et une diminution correspondante du compte Travaux de construction de l’Hôtel.
  - Les comptes Prix divers, Coupons, Fonds de secours, ne comportent aucun point à signaler.
  - Le compteMonument Flachat a diminué, comme nous l’avons déjà dit; la - différence entre l’actif et le passif provient uniquement d’une légère avance momentanée faite par la caisse de la Société.
  - 1 Le compte. Frais de premier établissement a disparu entièrement, vu que nous avons pu le-solder -complètement pendant ce dernier exercice.
  - Le compté Immeuble nouveau ne figure plus que pour 12 637,05 /y sommé que nous devons encore sur les divers travaux en cours.
  - Quant au compte Cinquantenaire qui paraît pour la première fois sur nos bilans, il s’élève à 10000/ C’est ce qui nous reste de la souscription du Cinquantenaire après avoir payé toutes les dépenses de ces belles fêtes. Nous croyons que ce solde doit constituer un fonds spécial disponible. .
  - Ainsi, ce bilan montre qüe l’actif de la Société qui, au 30 novembre
  - 4897, était de. ... .N........... ... . « .. . . . . 515614,79/'
  - s’élève aujourd’hui à. . ... . ... . . ...... 539515,22/
  - il a donc augmenté de . .................... ‘23 900,43/'
- p.482 - vue 610/728
- - — 483 —
  - D’un autre côté, nous avons payé 24 000 f de coupons.
  - L’augmentation réelle est donc de 23900,43/*+ 24000f, soit 47 900,43/'.
  - Telle est, Messieurs, la situation financière de notre cinquantième année d’existence : comme le montrent ces chiffres, elle est bonne.
  - Nous pouvons actuellement amortir, non seulement, les 15 269,18 f des frais de premier établissement, mais encore une vingtaine de mille francs de la créance de notre immeuble.
  - Ces résultats cadrent heureusement avec l’éclat des solennités de cette année. Ils nous permettent d’envisager l’avenir avec confiance si la Société continue son accroissement normal.
  - J’adresse donc ici tous mes remercîments à notre distingué Président, M. Loreau qui, par son exemple généreux, a donné à la souscription du Cinquantenaire une impulsion assez vigoureuse pour permettre la constitution du fonds spécial dont je vous ai parlé. Nous devons aussi exprimer notre gratitude aux généreux collègues, MM. Thirion, Gros-didier, Gadot, Darracq, Bélélubski, Chevalier* Fiévé et Boutain, qui, dans le cours de cette année nous ont, à différents titres, fait don de diverses sommes s’élevant au total à 485,60 f. Je remercie également notre personnel appointé et en particulier notre dévoué Secrétaire administratif, M. de Dax, du zèle qu’ils ont apporté dans leurs fonctions.
  - Et, pour terminer cet exposé, je me permettrai de faire un pressant appel au Président et au Comité que vous allez élire tout à l’heure : je leur demanderai d’apporter tous leurs soins au recrutement. C’est ainsi que nous pourrons assurer la haute situation dont nous avons besoin afin de jouer un rôle digne de nous dans la dernière grande Exposition de ce xixe siècle durant lequel est née et a grandi la Société des Ingénieurs civils de France.
  - M. le Président met aux voix les deux résolutions suivantes :
  - 1° Le compte frais de premier établissement s’élevant au 30 novembre 1898 à 15 269,18 /*, sera immédiatement amorti.
  - 2° Les comptes arrêtés au 30 novembre 1898 et dont il vient d’être donné connaissance sont approuvés.
  - Ces résolutions sont adoptées à l’unanimité.
  - M. le Président est certain d’être l’interprète de tous, en adressant de vifs remerciements à M. de Ghasseloup-Laubaf. Il est heureux de constater que la situation financière de la Société est bonne, puisqu’elle a pu décider l’amortissement qui vient d’être voté, et que d’autre part, elle peut rembourser 20. 000 /*, sur l’emprunt de 50 000 /', fait cette année, afin de consolider, pour ainsi dire, les diverses créances non encore soldées, pour les travaux de construction de l’hotel.
  - Il signale l’ouverture d’un compte nouveau, présentant un intérêt particulier. De la souscription faite à propos du Cinquantenaire, il reste une somme de 10 000 f. Le Comité a décidé que celle-ci serait attribuée au compte spécial, qu’il y aura lieu d’ouvrir pour l’Exposition de 1900.
  - Enfin, M. le Président adresse des remerciements à ceux qui ont pris
- p.483 - vue 611/728
- - 484 —
  - part à la souscription du Cinquantenaire, et à tous ceux dont le dévouement contribue à augmenter la force de la Société, et d’une façon toute spéciale à notre sympathique Trésorier.
  - Des remerciements à M. L. de Chasseloup-Laubat, sont votés par acclamation,
  - M. le Président signale à l’attention de l’Assemblée, une question relative aux élections des Membres du Comité. Il rappelle que l’article 9 des statuts a très sagement prévu que deux Membres associés peuvent faire partie du Comité. Au moment où la Société sepréoccupe d’étendre le nombre de sesMembres associés et d’appeler à elle les grands industriels, dont Flachat déjà souhaitait la venue à la Société, M. le Président pense qu’il avait le droit, et même le devoir de rappeler un article des statuts qui n’avait pas actuellement d’application.
  - Il est ensuite procédé aux élections des Membres du Bureau et du Co-mité pour l’Exercice 1899, qui donnent les résultats suivants :
  - BUREAU
  - Président : M. Dumont, G.
  - Vice-Présidents : MM. Canet, G.
  - Badois, E.
  - Baudry, Ch. Mesureur, J.
  - Secrétaires : MM. Jannettaz, P. SOREAU,R,
  - Courtois, G. Périssé, L.
  - Trésorier : M. de Chasseloup-Laubat, L.
  - COMITÉ
  - MM. Roger, P. Couriot, H. Honoré, F. Mallet, A. Bougenaux, E. Richou, G. Hillairet, A. Salomon, L. Moreau, Aug. Fremont, Ch. Coiseau, L. Reynaud, G.
  - MM. Biver, A.
  - Langlois, M.-L, Petit, G. Arbel, P. Baignères, G. Bert, E. Lavezzari, A. Pérignon, E. Simon, E. Sartiaux, E. Chevalier, H. Gassaud, P.
  - La séance est levée à 11 heures et demie.
  - Le Secrétaire,
  - P, Jannettaz.
- p.484 - vue 612/728
- - NOTES
  - SUR LA
  - CONSTRUCTION DU CHEMIN DE FER
  - DE SFAX A GAF'SA
  - PAR
  - M. JLi. Ï1EY
  - On exploite depuis longtemps des phosphates de chaux en Algérie, dans le département de Constantine, près de la frontière de la Tunisie. Les exploitations sont concentrées près de Tébessa, mais les gisements se poursuivent bien au delà du côté de l’Est et on les. retrouve sur presque toute la surface de la Régence.
  - En certains points la richesse des couches est comparable à celle des meilleurs gisements algériens; c’est ce qui arrive notamment dans le massif tunisien comprenant les Djebel Zitoun, Zimra, Alima, Seldja, Metlaoui et Stah, où se trouvent des couches d’une exploitation facile dont la concession a été donnée à une Compagnie Française en même temps que celle d’un'chemin de fer devant permettre d’amener ses produits à un port de mer.
  - La Société s’est constituée sous la dénomination de Compagnie des Phosphates et du Chemin de fer de Gafsa en février. 1897. Elle s’est, mise immédiatement à l’œuvre avec l’intention de pousser les travaux aussi rapidement que possible de façon à diminuer la période pendant laquelle un capital relativement considérable devait rester improductif et à permettre à la mine d’entrer en activité à bref délai.
  - Le choix de la tête de ligne sur le littoral avait donné lieu, avant la concession, à quelques hésitations. Gabès, la Skira et Sfax présentaient chacun des avantages; mais les deux premiers points n’ayant que des ports où les navires d’un faible tonnage avaient seuls accès, tandis qu’à Sfax on en construisait un pouvant permettre aux gros navires de venir à quai, le choix de cette dernière ville s’imposait, bien que le tracé du chemin de
- p.485 - vue 613/728
- - — 486 —
  - fer dût être un peu plus long que si on avait choisi l’un des deux autres ports.
  - Le point de départ, les gisements à exploiter, et le point d’ar-
  - [PHIUPPEVILLE
  - TUNIS
  - iOWSTANTIN'
  - GUELMa'
  - hÂhras
  - Kaïrouan
  - Tebessa
  - ALGERIE
  - Maknassi
  - Gafsa
  - Aïn Zannouei
  - Metlaom
  - h.Courtier
  - -rivée, le port deSfax, étant fixés, il fallait déterminer le tracé de la ligne ferrée qui devait les réunir.
  - - Un voyage de reconnaissance, en 1895, avait permis de déter-
- p.486 - vue 614/728
- - — 487 —
  - miner la direction générale à suivre, et un avant-projet du tracé fait en adoptant une largeur de voie d’un mètre avait démontré la possibilité de réaliser un profil satisfaisant dont les rampes dans le sens du trafic, Mine-Sfax, ne dépasseraient pas *8 mm, les rampes dans l’autre sens atteignant 15 mm au maximum.
  - Les courbes pouvaient être exécutées avec un rayon minimum de 200 m.
  - Ges conditions étaient favorables pour l’exploitation d’une ligne dont le seul trafic important doit consister dans le transport des phosphates de la mine à la mer, le pays traversé ne produisant presque rien et aucun centre de population ne- se trouvant sur le parcours en dehors de Maharès et de Gafsa, dont l’importance est d’ailleurs assez faible.
  - Le tracé adopté part du quai nord de Sfax, contourne la ville sur près de deux tiers de sa circonférence en traversant le cimetière musulman, qui s’étend sur une assez grande largeur en dehors des murailles, puis il suit la même direction que la route de Maharès jusqu’aux abords de ce village en restant très rapproché de la mer, mais en se tenant cependant partout à une distance de plus de 5 km des fonds de mer de 10 m pour satisfaire aux exigences du Ministère de la Guerre.
  - A partir de Maharès la ligne s’enfonce dans les terres en montant faiblement jusqu’au kilomètre 83 où la cote d’altitude est de 56 m environ ; puis les rampes s’accentuent, et au kilomètre 155 on arrive à un plateau ayant 17 km de longueur environ et sur lequel les altitudes varient de 400 à 420 m.
  - De ce plateau la ligne descend jusqu’à l’Oued Mélah, au kilomètre 232 et à l’altitude de 150 m, en passant près de l’oasis de Gafsa (kilomètre 207, altitude 300 m) pour remonter ensuite jusqu’à l’Oued Metlaoui (kilomètre 242, altitude, 195 m) où commence l’embranchement qui pénètre dans la mine.
  - Sur tout le parcours de la ligne, à l’exception des abords de Sfax, de Maharès et de Gafsa, le pays traversé est absolument dénué de végétation arborescente ; on ne rencontre que des touffes de tamarins et de jujubiers qui trouvent le moyen de vivre sur ces terrains arides, grâce à un système de racines très puissant et très développé qui va chercher dans le sol à de grandes distances et à de grandes profondeurs le peu d’eau qu’il contient. ..>
  - Le système hydrologique du pays est des plus simples. D’assez nombreux cours d’eau, des oueds, coupent' le pays, mais ils- sont
- p.487 - vue 615/728
- - 488 —
  - constamment à sec ; l’eau n’y coule que pendant quelques heures à la suite d’orages peu fréquents, mais assez violents, disparaît en humectant la couche perméable qui se trouve au-dessus d’un banc d’argile existant aune profondeur variable sur presque toute l’étendue du pays. Les pluies ordinaires sont directement absorbées par cette couche. Il résulte de cette constitution géologique qu’on, peut, en creusant des puits, obtenir assez souvent de l’eau, mais la quantité est presque toujours faible et la qualité détestable, à cause de la nature des matières solubles contenues dans les couches traversées.
  - Sur presque toute la longueur de la ligne le terrain est argilo-sablonneux; sur une faible partie on rencontre du sable formant des dunes à peu près Axées et très exceptionnellement on trouve du rocher, Dans la terre argilo-sableuse les talus se tiennent assez bien tant que le temps est sec; mais la moindre pluie occasionne des érosions et produit des ravinements qui menaceraient la sécurité de la voie sur les remblais si on n’y remédiait promptement par le rétablissement du profil transversal.
  - Dans les parties sablonneuses, c’est pendant les périodes de vent qu’on a le désagrément de voir les cuvettes rapidement comblées et la voie' envahie par le sable fin que soulève le moindre courant d’air et qui s’accumule contre tout obstacle qu’il rentre, les rails par exemple.
  - Dans ces conditions il fallait limiter, autant que possible, la hauteur des remblais ainsi que la profondeur des tranchées et dans les études définitives on s’est attaché à obtenir ce résultat.
  - Les nombreuses dépressions de terrains rencontrées par le tracé ainsi que les oueds à traverser devaient nécessiter la construction d’un assez grand nombre de travaux d’art.
  - On en a diminué l’importance en passant les oueds dans les endroits où les érosions étaient le moins à craindre même au prix d’un certain allongement du tracé.
  - Le seul ouvrage important est le pont sur l’oued Baïech, près de Gafsa, dont la longueur entre les culées atteint 319,75 m.
  - Après avoir donné une description succincte de la ligne projetée, je vais donner quelques indications sur les moyens d’exécution employés.
  - Les terrassements ont été effectués par des ouvriers indigènes ( auxquels sont venus se joindre, en assez grand nombre, des ouvriers étrangers, tant Européens qu’Africains. et, parmi ces derniers, beaucoup de nègres de l’intérieur.
- p.488 - vue 616/728
- - 489 —
  - Les terrains traversés par la ligne ayant en général une très faible valeur, on a pu exécuter la plupart des remblais au moyen de chambres d’emprunt, et pour les tranchées on a mis les terres en cavalier afin de diminuer autant que possible la distance des transports.
  - Les ouvrages d’art ont été faits, dans la majorité des cas, avec tabliers métalliques afin de réduire au minimum le cube des maçonneries à exécuter, le manque d’eau étant un des grands obstacles qu’on rencontre dans les régions traversées.
  - On a dû assez souvent aller chercher de l’eau à plusieurs kilomètres de distance pour pouvoir faire les mortiers, et cet élément, dont on néglige la valeur dans presque tous les pays, entre pour une part assez grande dans le prix de revient des maçonneries faites sur la ligne en question.
  - Pour la même raison, on a étendu, autant que possible, l’usage des buses en ciment qui étaient fabriquées à Sfax et qu’on transportait à pied d’œuvre aussitôt que l’avancement de la pose de la voie le permettait.
  - La constitution, de la voie proprement dite a été l’objet d’une étude approfondie. Il s’agissait, en effet, d’avoir une voie solide pouvant supporter le passage de trains lourdement chargés sur tout le parcours et descendant les pentes assez accentuées avec des vitesses un peu grandes.
  - On a adopté le rail à patins de 25 kg, le mètre courant posé sur des traverses métalliques.
  - Les rails en acier ont 10 m de longueur, et ils reposent sur 12 traverses dont le plus grand espacement est de 0,895 m, l’écartement des traverses de joint étant de 0,500 m.
  - Les éclisses ont une longueur telle que les talons dont elles sont munies viennent buter sur les crapauds des traverses de joint. .Le cheminement des rails est ainsi empêché par la résistance qu’opposent ces traverses, à tout mouvement longitudinal de la voie.
  - Les traverses métalliques ont une section trapézoïdale; elles •pèsent 35 kg. chacune et ont une longueur de 1,750 m.
  - ~ Leurs extrémités sont fermées par un aplatissement des bouts qui produit une surlargeür sensible augmentant la surface de • contact avec le ballast; elles présentent une grande résistance fiant au déplacement longitudinal, qu’au déplacement transversal et avec un ballast convenable la voie est d’une très grande stabilité.
- p.489 - vue 617/728
- - — 490 —
  - Les traverses métalliques ont été adoptées bien que leur prix d’acquisition soit très sensiblement supérieur à celui des traverses en bois; mais si on tient compte de la durée respective des deux natures de matériaux, on trouve une économie sérieuse dans l’emploi du métal étant donnée la rapide détérioration des bois dans les pays comme ceux traversés par la ligne de Sfax à Gafsa, où la température à l’ombre dépasse souvent 45°.
  - Les bois soumis à ces hautes températures se fendillent, se déforment; ils perdent rapidement leur résistance et deviennent très combustibles. On voit alors des traverses s’enflammer au contact des escarbilles tombant de la grille de la locomotive, ou bien se consumer sans flammes, comme de l’amadou, en se creusant à de grandes distances du point d’origine de l’ignition.
  - Dans ces conditions, la surveillance de la voie est difficile et l’entretien coûteux; encore n’est-on jamais bien sûr que toutes les traverses défectueuses ont été changées en temps utile, ce qui amène une tendance à faire des remplacements prématurés, partant onéreux.
  - L’adoption du métal était donc tout indiqué dans le cas qui nous occupe.
  - Les rails sont fixés sur les traverses au moyen de crapauds et de boulons du genre de ceux employés au chemin de fer du Saint-Gothard; des rondelles Grover sont placées sous tous les écrous.
  - Nous avons dit plus haut que la Compagnie concessionnaire avait décidé de conduire les travaux de façon à obtenir une construction de la ligne aussi rapide que possible.
  - • Le problème était plus facile à poser qu’à résoudre dans une région dépourvue de toutes ressources, tant au point de vue des moyens de transport qu’à celui de l’alimentation des nombreux agents et ouvriers à employer. En effet, en dehors de la. partie de la route de Tunis à Gabès comprise entre Sfax et Maharès, il n’existe sur tout le parcours que des pistes pour caravanes, et, d’autre part, l’eau, à peu près potable, ne se trouve qu’en un très petit nombre de points, très éloignés du tracé. Partout ailleurs, quand il y en a, elle est tellement saumâtre que les animaux eux-mêmes refusent de la boire.
  - Dans ces conditions il était impossible d’ouvrir plusieurs chantiers-de pose à la fois et il fallait absolument procéder par cheminement en partant de Sfax, où se concentraient facilement tous les approvisionnements et en marchant toujours devant soL
- p.490 - vue 618/728
- - i
  - I I
  - Tl
- p.491 - vue 619/728
- - — 492 —
  - Mais ce. mode d’opérer ne pouvait être rapide qu’à la condition d’employer des moyens mécaniques pour la pose de la voie.
  - C’est ce qu’a fait l’Entreprise générale des travaux de la manière que je vais indiquer.
  - Les travaux de terrassements étant tenus toujours en avance de quelques kilomètres, on amène à l’extrémité de la voie, déjà posée, derrière un appareil spécial appelé wagon poseur, un train composé de wagons portant des travées de voie reposant sur des galets dont sont munis les planchers de ces wagons.
  - Ces travées sont formées de deux rails et des 12 traverses fixées à leur place respective. Elles sont préparées dans un chantier au point d’origine de la voie, à Sfax.
  - Le wagon poseur, qui reste constamment à l’avancement, porte des galets sur son plancher comme les autres wagons amenant les travées de voie. Il est surmonté d’un chemin de roulement sur lequel circule un chariot portant un fléau suspendu à une chaîne dont l’autre extrémité aboutit à un treuil manœuvré par des hommes placés dans une guérite à l’extrémité du chemin de roulement côté Sfax.
  - L’autre extrémité, est en porte-à-faux sur le wagon dun peu plus d’une demi-longueur de travée de voie, soit 6 m environ.
  - Lorsque le train arrivant de Sfax est refoulé sur le wagon poseur, on fait passer sur ce dernier, au moyen d'un treuil dont il est muni, le chargement du premier wagon de transport ; à Laide du chariot roulant, la première travée de voie supérieure est soulevée, puis transportée dans le sens de la voie jusqu’à l’extrémité du chemin de roulement et descendue presque au niveau.de la plate-forme.
  - A ce moment, des manœuvres saisissent l’extrémité de la travée, la font coïncider avec celle de la partie de la voie sur laquelle se trouve le wagon poseur pendant que d’autres guident, dans la direction qu’elle doit occuper, la travée que le wagon poseur descend définitivement sur la plate-forme.
  - Pendant qu’on la décroche et que le chariot revient à sa place primitive pour recommencer les mêmes opérations avec la seconde travée, on place les éclisses qui relient la première avec la voie antérieurement posée et on fait avancer d’une longueur de rail, soit 10 m, le wagon poseur ainsi que tout le train qui le suit. Quand le wagon poseur a épuisé le nombre de travées de voie qui lui avait été amené, on fait arriver par une seconde manœuvre de treuil le chargement du deuxième wagon de trans-
- p.492 - vue 620/728
- - port, et l’opération se continue ainsi jusqu’à ce que le chargement du dernier wagon du train d’approvisionnement soit mis en place.
  - Ce dernier se retire alors laissant le wagon poseur à l’avancement et un autre train d’approvisionnement vient remplacer le précédent.
  - Avec ce système on est arrivé à poser facilement 800 m de voie dans une journée de travail et, on est allé, certains jours, jusqu’à 1 600 m et même jusqu’à 1 800 m.
  - L’avancement n’a pas été constant, parce que différentes causes ont empêché de conserver l’allure normale ; la mise en place des tabliers métalliques des ponts, notamment, arrêtait la pose de la voie assez fréquemment.
  - Grâce à l’emploi de ce sytème ingénieux, la pose de la voie, qui a été commencée le 7 décembre 1897, dans les conditions de climat et de milieu peu favorables que je vous ai indiquées, se trouvait au kilomètre 205, le 19 septembre 1898.
  - Gela fait donc un avancement mensuel moyen de 20 km et, en comptant vingt-cinq jours de travail utile par mois, un avance-cement journalier moyen de 800 m, chiffre cité plus haut.
  - Au kilomètre 205, se trouve le grand pont sur l’Oued Baïech, dont il a fallu mettre en place les tabliers métalliques avant de poursuivre la pose de la voie.
  - Cet ouvrage se compose de vingt-quatre travées de 8 m et de de six travées de 15 m, la distance entre le nu des culées étant de 319,75 m.
  - Pour la mise en place rapide de ce grand nombre de tabliers métalliques, on a fait un remblai transversal au lit de l’oued et tout contre les piles, du côté aval, en relevant simplement les sables du lit. '
  - Sur ce remblai, on a posé une voie provisoire raccordée à la voie générale du côté de Sfax, à une , hauteur telle qu’il n’y avait plus qu’à riper les tabliers amenés par wagons sur les piles correspondantes au droit desquelles les wagons avaient été arrêtés.
  - Les tabliers métalliques ayant été assemblés et montés sur le chantier de Sfax, il n’y avait plus qu’à les fixer sur leurs appuis.
  - La mise en place des trente tabliers métalliques composant le pont du Baïech n’a nécessité qu’un petit nombre de jours, et la dépense a été peu considérable, la faible hauteur des piles ayant réduit à peu de chose celle du remblai de la voie provisoire et les terres nécessaires s’étant trouvées à pied d’œuvre, ,
- p.493 - vue 621/728
- - — 494 —
  - ' Les travaux, dont je viens de vous donner une description très sommaire, étaient d'autant plus difficiles à conduire que les différents chantiers, et notamment, celui de la pose de là voie n’étaient en communication avec Sfax, point de départ unique et centre de tous les approvisionnements, qu’au moyen des trains de travaux sur la partie où la voie était posée et de cavaliers-estafettes sur la partie au delà.
  - La pose de la ligne téléphonique destinée à l’exploitation du chemin de fer n’a pu,- en effet, suivre les travaux, et on s’est trouvé, à un moment donné, avec des chantiers situés à plus de 100 km de distance du dernier poste téléphonique posé;
  - Il est résulté de ces conditions défavorables des pertes de temps sérieuses, et des difficultés qui auraient pu être atténuées, dans une large mesure, si l’Administration des Postes et Télégraphes, qui a le monopole de la pose des lignes télégraphiques et téléphoniques dans la Régence, comme en France, n’avait pas pris un souci peut-être exagéré du bien-être de son personnel, qu’elle n’a pas voulu exposer aux.effets des fortes chaleurs de l’été, alors que la Compagnie et l’Entreprise générale des travaux avaient près d’un millier d’agents et d’ouvriers sur le terrain.
  - - Comme il a été dit plus haut, une des grandes difficultés, non
  - seulement pour la construction de la ligne mais pour son exploitation, était la pénurie, on pourrait même dire l’absence, d’eau convenable pour l’alimentation du personnel et celle des loco-tives. -
  - Les eaux rencontrées sur le tracé de la ligne, et dans une zone très étendue à droite et à gauche, sont toutes de mauvaise qualité, à quelques rares exceptions près.
  - ' Elles contiennent à la fois des carbonates, des sulfates et des chlorures de chaux, de magnésie et de sodium, en quantités telles, que le résidu sec a atteint, dans quelques analyses préparatoires qui ont été. faites, j usqu’.à 14 grammes par litre.
  - Il a donc fallu faire des transports d’eau potable très importants, pendant toute la durée des travaux, pour l’alimentation des chantiers, et pour celle des locomotives.
  - - Avec de telles eaux, il était impossible d’alimenter les chaudières des locomotives devant faire le service d’exploitation, sans s’exposer à de graves inconvénients, et à des dépenses d’entretien excessivement onéreuses.
  - L’épuration préalable était donc une chose très désirable, mais les moyens connus jusqu’à présent pour l’obtenir, soit qu’il aient
- p.494 - vue 622/728
- - — 495 —
  - été mal déterminés, soit qu’ils aient été mal employés, n’ont pas donné de bons résultats avec la qualité des eaux rencontrées.
  - Sans se laisser décourager par ces résultats peu satisfaisants, la Compagnie a remis la question à l’étude, et, grâce au concours précieux de notre collègue M. Derennes, chef du service du laboratoire à la Compagnie du Nord, on est arrivé à améliorer con-dérablement la qualité des eaux dont on pouvait disposer. Si l’expérience en grand confirme, comme on l’espère, les résultats que quelques mois seulement d’application partielle ont donnés, une des plus grandes difficultés prévues pour l’exploitation aura disparu. Au point de vue delà quantité, le problème a été résolu soit en creusant sur les bords de certains oueds, des puits avec galeries pour en augmenter le débit, soit en allant chercher l’eau à des distances atteignant 7 000 et 8 000 m.
  - Dans le mois courant, la pose de la voie sera arrivée au point terminus, Metlaoui, où on commencera rembranchement pénétrant dans la mine.
  - On aura donc mis sensiblement un an, pour poser 243 km de voie, et moins de 23 mois pour étudier et pour construire le chemin de fer, puisque la constitution de la Société date du 8 février 1897.
  - C’est là un résultat remarquable, étant données sur tout les circonstances particulières de climat et de difficultés d’approvisionnement dans lesquelles on se trouvait.
  - Il n’a pu être obtenu que grâce au bienveillant concours de l’Administration supérieure du Protectorat, et notamment de la Direction générale des Travaux Publics, quia toujours facilité la tâche de la Compagnie, en réduisant au minimum, quand il n’était pas possible de les supprimer entièrement, les formalités toujours longues et bien souvent inutiles auxquelles sont soumises, dans d’autres pays, des entreprises analogues à celle que je viens de décrire.
- p.495 - vue 623/728
- - INTERRUPTEURS ÉLECTRIQUES
  - DES
  - TRANSFORMATEURS A HAUTE TENSION
  - POUR COURANTS CONTINUS
  - PAR
  - 1YI. O. ROCHBFORT
  - Les transformateurs électriques à haute tension, qui marchent sur courant continu, sont basés sur les phénomènes de l’induction. Ils sont formés d’un noyau de fer doux, entouré d’un gros fil de cuivre conducteur,.dont les spires sont isolées. Cette bobine à âme de fer est allongée, elle forme l’inducteur ou le primaire, et à chaque passage du courant le faisceau de fer doux est aimanté. On entoure l’inducteur tout entier d’une gaine isolante et on enfile dans la région milieu, une ou plusieurs galettes de fil très fin, de 10/100 à 20/100 de millimètres de diamètre, dont les spires sont isolées les unes des autres.
  - 'Ces galettes forment l’induit ou le secondaire. J’ai donné ici, le 5 novembre 1897, la description de notre transformateur.
  - L’interruption brusque d’un courant qui passe dans le primaire, développe, dans le secondaire, un courant de même sens qu’on recueille ; le voltage ou tension du secondaire est fonction 'du nombre de spires qu’il possède, et croît avec ce nombre de spires ; la quantité en ampérage du courant secondaire est très faible.
  - Par exemple, un de nos transformateurs demandera 18 volts et 4 ampères au primaire et l’étincelle de 0,50 m, produite au secondaire, représente 500 000 volts au moins (on compte 1 000 volts par centimètre d’étincelle), avec un ampérage infime non mesurable dans l’état actuel de la science.
  - C’est pour produire les interruptions brusques de ce courant primaire, que des interrupteurs spéciaux ont été combinés. Il en existe bien des modèles.
  - Le problème est en somme difficile à résoudre. La rupture
- p.496 - vue 624/728
- - — 497 —
  - brusque du contact, s’accompagne cl’une forte étincelle, due a un effet électrique du courant parcourant les spires' du primaire, effet connu sous le nom de self-induction. Pour diminuer cette étincelle, on place un condensateur à cheval sur l’interrupteur. Il se compose de deux feuilles métalliques, isolées l’une de l’autre et très voisines, qui forment comme un épanouissement des pointes et emmagasinent, comme une bouteille de Leyde, une charge qu’elles rendent au primaire au contact suivant ; elles forment une sorte de bélier électrique. Les feuilles repliées dans une boîte, Ont une surface totale de plusieurs mètres carrés.
  - Le contact lui-même peut être à l’air ou dans un isolant liquide. A l’air libre, il n’y a guère que la platine qui se volatilise assez peu, à la haute température de l’étincelle, pour pouvoir durer un certain temps.
  - Les interrupteurs platine.sur platine, servent pour les faibles intensités. Ils emploient l’alimentation du faisceau primaire lui-même comme moteur. Rhumkorff a employé le premier ces interrupteurs. <
  - Les contacts métalliques dans un isolant liquide peuvent être :
  - 1° Cuivre rouge, nickel ou fer, plongeant dans du mercure; on surmonte le mercure de pétrole ; eau distillée ; mélange d’eau distillée et d’alcool; alcool; eau et alcool; eau et glycérine; alcool, eau et glycérine.
  - 2° Métal solide sur métal solide, en général, cuivre sur cuivre dans du pétrole.
  - Pour les interrupteurs à tige plongeant dans du mercure, les conditions à remplir sont les suivantes :
  - 1° Mouvement de la tige pouvant se régler de 100 à 1 200 plongées à la minute, le nombre de 1200 pouvant aller avec avantage jusqu’à 3 000.
  - 2° Permettre de régler l’amplitude du mouvement. Les grandes tensions exigeant une hauteur plus grande pour couper l’arc.
  - 3° Règlement en marche de la profondeur de la plongée de la tige dans le mercure. — C’est le règlement de profondeur de la plongée qui permet au courant de s’établir plus ou moins dans la durée d’une oscillation; ainsi se gradue le nombre d’ampères qui passe au primaire et par suite la puissance -du secondaire pour un voltage donné.
  - 4° Il faut que la tige se meuve d’un mouvement rectiligne pour pouvoir obtenir de grandes vitesses. Le trembleur à mercure de Foucault qui utilisait un moteur analogue à celui des sonnettes
  - Bull. 33
- p.497 - vue 625/728
- - — 498 —
  - électriques, ne remplissait pas cette dernière condition, aussi sa vitesse était fort limitée. La tige plongeante se mouvait sur-un arc de cercle dont elle avait la forme, le centre de rotation était à peu près sur le plan supérieur du mercure.
  - La tige plongeante entrait et sortait normalement à cette surface; malgré cela la tige avait un mouvement de pelle et lançait le mercure aux grandes vitesses, ainsi que le liquide isolant surmontant.
  - 5° Faible consommation électrique. — Les deux interrupteurs à mercure que je construis remplissent ces cinq conditions.
  - 1° Interrupteur rotatif à mercure
  - Dans cet interrupteur, le mouvement vertical de la tige est obtenu au moyen d’un petit moteur électrique, bas et stable. Une bielle en aluminium commandée par le plateau manivelle ou moteur, attaque une traverse en aluminium. A l’extrémité de cette traverse la tige en cuivre est fixée par une vis molettée de pression.
  - INTERRUPTEUR OSCILLANT A MOUVEMENT RECTILIGNE; PAR GULDE LIQUIDE Système Wydts - Roche fort Breveté S.G-.D.G.
  - Un rhéostat à plots et manette fixé sur le socle en ardoise et dont les résistances sont en dessous, permet de régler en marche
- p.498 - vue 626/728
- - — 499 —
  - la vitesse de rotation du moteur et par suite le nombre de plongées par minute, qui peut varier de 100 à 14.000..
  - Le plateau-manivelle porte des. trous filetés permettant de visser plus ou moins près du centre le bouton-manivelle et faire' ainsi varier la course de 1 cm à 2,5 cm.
  - Le godet contenant le mercure surmonté de pétrole est muni d’une crémaillère commandée par un bouton isolé. On peut, en marche, en faisant monter ce godet plus ou moins, faire passer plus ou moins de courant dans le primaire..
  - Le mouvement de la tige est parallèle aux glissières et, comm elles, rigoureusement vertical et rectiligne.
  - La consommation est d’environ 0 ampère 8, sous 6 volts.
  - 2° Interrupteur à mouvement rectiligne par guide liquide
  - Cet interrupteur est du genre Foucault, il permet d’obtenir avec une course dépassant 1,50 cm, des interruptions qui peuvent aller jusqu’à 1 500 par minute.
  - Le mouvement de la tige dans le liquide (mercure surmonté de pétrole), est un mouvement vertical, et la; tige étant guidée par le liquide lui-même, ne donne pas d’à-coups à ce liquide, ce qui empêche des projections qui se produiraient toujours, si une
- p.499 - vue 627/728
- - — 500 —
  - •tige guidée extérieurement montait et descendait dans un liquide à ces vitesses..
  - Le trembleur se compose de deux parties :
  - La partie motrice et la partie utilisant les mouvements pour les interruptions et passage du courant primaire.
  - La partie motrice se compose d’un électro-aimant vertical, au-dessus duquel une armature de fer doux peut osciller ; elle est reliée à une colonne verticale par un ressort plat.
  - Au-dessus de l’armature est fixé un support en cuivre, qui forme, à gauche de la figure, une pince avec une lame de ressort fixé au-dessous par l’intermédiaire d’un isolant.
  - La pince serre l’un contre l’autre deux contacts en platine. A la partie supérieure d’une petite colonne, est une vis molettée en cuivre à grande hauteur de filets, au-dessous de la tête* de laquelle le ressort de la pince vient buter ; l’extrémité de la partie en cuivre peut passer devant le bouton moletté sans le toucher.
  - Les connexions pour le moteur sont les suivantes :
  - Le courant passe par la colonne centrale, puis par le support, les deux contacts en platine et enfin par le ressort de la pince et un conducteur, il se rend à l’électro-aimant et à la source.
  - Si on fait passer le courant, l’attraction fait baisser l’armature, mais à cette position basse le ressort inférieur de la pince rencontre le bouton moletté, la pince s’ouvre et le courant ne passant plus, l’armature se relève (sous l’action du ressort qui la supporte), le contact s’établit de nouveau à la pince, le courant passe et ainsi de suite.
  - Comme l’amplitude des mouvements de l’armature est proportionnelle à l’intensité d’attraction des aimants qui dépend du temps pendant lequel om laisse le courant s’établir et que ce temps dépend de la durée de contact des platines, on comprend qu’en réglant en marche la hauteur du bouton moletté, on puisse à volonté faire varier l’amplitude de cette oscillation.
  - Pour faire varier la vitesse, il suffit de faire varier sur la tige ronde fixée au-dessus de l’armature la position du poids qui glisse sur elle. En enlevant ce poids, les oscillations deviennent extrêmement rapides (27 par seconde). , ^ ;
  - Nous pourrons donc régler-le nombre.des oscillations et régler en < marche l’amplitude de ces oscillations.
  - Dans les Foucault, où-la tige.oscillante recourbée, pénètre et
- p.500 - vue 628/728
- - — soi —
  - sort alternativement du mercure, il se produit, même si l’on a soin de placer le niveau du mercure sur le rayon médian de l’arc d’oscillation, un mouvement de pelle qui fait sauter le liquide et les empêche d’aller à grandes vitesses.
  - Le problème cherché est en somme le problème de Watt (transformation d’un mouvement sur un arc circulaire en un mouvement rigoureusement rectiligne).
  - Ce problème a été résolu très simplement par la découverte d’une propriété nouvelle de l’inertie d’une tige, légèrement aplatie, plongée dans un liquide. Si, en effet, on réunit l’extrémité supérieure d’une telle tige, à l’extrémité de la tige oscillante, au moyen d’un flexible (formé de plusieurs feuilles de clinquant par exemple), et que la tige oscillante soit animée d’une certaine rapidité, la tige guidée par le liquide, se déplacera rigoureusement dans le plan qui passera par le milieu de la flèche de l’arc d’oscillation.
  - Le flexible prendra des formes appropriées pour permettre ce mouvement, et certains de ces points décrivent la Lemniscate de Walt. La tige oscillante se fixe à l’extrémité et dans le prolongement de l’armature dont nous venons de parler tout à l’heure.
  - Le godet dans lequel se trouve le mercure et le pétrole, est muni à la partie inférieure d’une crémaillère qui permet de le lever en marche pour laisser au courant primaire le temps d’établissement désiré.
  - Les feuilles de clinquant sont tenues par deux petites pinces, ces feuilles de clinquant n’éprouvent aucune usure dans ces mouvements de torsion qui sont de très faible amplitude.
  - La tige plongeante, légèrement aplatie, est en cuivre rouge.
  - Le mouvement de la tige dans son guide liquide est extrêmement doux, et aucune projection ne se produit, si rapides que soient les oscillations, par le fait même de ces oscillations.
  - Le trembleur ainsi construit ne dépense pour sa marche que 3/10 d’ampère sous 6 volts.
  - Cet interrupteur peut se placer sur le secteur, au moyen d’une disposition imaginée par le constructeur et qui consiste à prendre des dérivations sur le rhéostat du primaire — dérivations qu’on peut changer pendant la marche — ce qui donne un règlement en marche de la vitesse du trembleur.
  - Il peut fonctionner avec n’importe quel voltage, par suite de la possibilité de réduire à volonté le temps du passage du courant dans les bobines de Lélectro.
- p.501 - vue 629/728
- - — 502 —
  - Interrupteur rotatif à contact métallique.
  - Cuivre sur cuivre.
  - Le moteur est le même que précédemment et est muni du même rhéostat. Un contact en cuivre rouge est vissé à l’extrémité d’une tige d’acier verticale. Un ressort à boudin fait effort au repos pour donner -le contact. La tige est guidée par deux glissières* fixes. Un canon mobile commandé par la bielle du moteur glisse le long de la tige et vient rencontrer un arrêt circulaire fixé à cette tige.
  - La durée du contact pendant le temps d’une rotation est réglée à volonté en faisant monter le godet qui porte la plaque de cuivre, rouge sur laquelle pose l’extrémité de la tige. On comprend que plus le godet sera levé, plus l’arrêt circulaire sera haut et l’élévation de la tige par le canon mobile sera faible.
  - La plaque contact du godet peut se déplacer, ce qui permet d’employer successivement toute sa surface et de la changer après l’usure.
  - Le contact de la tige se remplace de même très facilement en le dévissant.
  - TRANSFORMATEURS
  - J’ai présenté à la Société des Ingénieurs Civils, le 5 novembre 1897, un nouveau transformateur ; j’en ai construit un type plus puissant que je vais faire fonctionner devant vous, donnant 50 cm d’étincelle avec 12 volts, 6 ampères. De plus, j’ai, trouvé que nos transformateurs à un seul enroulement ou à plusieurs enroulements, montés en quantité, jouissent de propriétés particulières.
  - Pour faciliter le langage, nous appellerons tension positive ou tension négatiye, la tension aux bornes donnant un flux correspondant, et nous supposerons cette tension mesurée par la longueur de l’étincelle tirée par l’opérateur à la terre.
  - 1° Si un observateur relié à la terre tire des étincelles successivement des deux pôles, le pôle correspondant au point de départ de l’enroulement voisin du primaire donne une étincelle qui a environ le dixième de la longueur de l’étincelle qu’il obtient à l’autre pôle secondaire.
  - 2° La grande tension est positive ou négative à volonté, sui-
- p.502 - vue 630/728
- - — 503 —
  - Tant le sens de l’arrivée du courant du primaire du transformateur. La différence des tensions est un peu plus grande si la grande tension est positive.
  - 3° Si on relie la petite tension à la terre, la tension à l’autre pôle augmente, et l’étincelle produite entre les deux pôles secondaires a la même longueur que si la réunion à la terre n’avait pas eu lieu. Cette étincelle paraît même gagner en intensité. Nous disons dans ce cas que le transformateur fonctionne unipolaire.
  - 4° Dans un transformateur unipolaire, le primaire (aux enviroiis du godet à mercure, par exemple), peut donner de petites étincelles gênantes; pour les faire cesser, il suffit de réunir le primaire lui-même à la terre, la borne à réunir à la terre est indifférente.
  - 5° Si on place un tube de Crookes sur un transformateur unipolaire, il fonctionnera avec un de ses pôles à la terre, et l’autre •au pôle à tension du transformateur.
  - Ceci permet Y endodiascopie avec ce genre de transformateur.
  - Un tube de Crookes trop dur devient plus mou et donne des rayons X si on rend le transformateur unipolaire. Il semble qu’il conviendrait d’étudier un genre de tubes particuliers pour les unipolaires ; le renforcement, de l’étincelle visible ne donne pas une amélioration sensible dans la production des rayons X d’un tube normal.
  - Pour les unipolaires, le rendement est meilleur si on emploie des tubes à anode simple.
  - Il semble indifférent que ce soit l’anode ou la cathode qui soit •à tension nulle au point de vue de la production des rayons X.
  - 6° Le transformateur rendu unipolaire donne avec le résonna-teur Oudin, des effluves plus courtes et plus puissantes que dans le cas de la non-réunion à la terre.
  - 7° Si on relie le pôle à tension de l’unipolaire à une plaque métallique posée sur un tabouret isolant, on obtiendra sur cette plaque les mêmes effets que si elle était reliée à une machine statique munie d’un condensateur.
  - 8° Les transformateurs dissymétriques peuvent s’accoupler : les primaires en tension ou quantité, et les secondaires en tension ou quantité. Nous n’avons encore fait ces. essais que sur des accouplements de deux transformateurs et tout ce qui suit se rapporte à eux jusqu’à présent.
- p.503 - vue 631/728
- - — 504 —
  - Les primaires en quantité donne les mêmes résultats qu’accouplés en tension ; ce dernier genre d’accouplement est plus simple et nous l’adopterons.
  - Le condensateur qui confient pour primaire à self-induction maximum convient pour l’ensemble des deux, accouplés en tension.
  - Un seul trembleur est nécessaire, il peut être placé indifféremment, avant, ou après, ou entre les deux primaires.
  - En gardant le même ampérage, il convient d’avoir le voltage, somme des voltages nécessaires à la bonne marche de chaque transformateur.
  - Pour relier en tension les deux secondaires il faut accoupler les primaires de telle façon que les deuxpôles à grande tension soient de noms différents. Ceci fait, on reliera les deux pôles à petite tension et on obtiendra, entre les deux autres pôles, une étincelle sensiblement de longueur double de celle donnée par chaque transformateur (un peu moindre que le double cependant, les huit dixièmes environ).
  - Si les deux transformateurs sont rigoureusement semblables, la tension (tension telle que nous l’avons définie plus haut) est nulle aux pôles à petite tension reliés ; si on relie ces pôles à petite tension à la terre, rien n’est changé dans la marche des transformateurs.
  - ' Si les transformateurs sont différents, les pôles réunis gardent une tension, dont le nom est celui du pôle à grande tension du plus faible des deux transformateurs, il semble que le point O soit en un point du circuit intérieur du transformateur le plus puissant.
  - Cette constatation, au point de.vue pratique, montre qu’il n’y a aucun danger de crevaison de deux transformateurs dissymétriques égaux accouplés en tension.
  - La tension du secondaire aux environs du primaire est pratiquement nulle et, ni étincelles ni effluves n’ont tendance à se produire entre ces deux pôles.
  - On pourrait croire que la tension O observée aux pôles à petite tension réunis est due à ce que les pôles sont près des primaires et ainsi pratiquement à la terre ; or, il n’en est rien.
  - En effet, si nous accouplons de la même manière deux transformateurs égaux, mais portant chacun deux bobines en tension, ce qui leur donne l’égalité de tension aux deux pôles et que nous fassions prudemment les mêmes essais, une étincelle sera
- p.504 - vue 632/728
- - 505 —
  - produite entre les deux pôles libres, la tension aux deux pôles réunis sera nulle comme précédemment.
  - Dans ce cas pourtant, les deux pôles réunis portent des spires aussi éloignées que leë deux pôles libres. Ceci montre qu’il y aurait danger à accoupler en tension des transformateurs symétriques, une tension dangereuse se produisant certainement entre le primaire et le secondaire, au point milieu de l’enroulement de chaque transformateur, point qui est justement le plus près du primaire.
  - Si nous voulons accoupler des secondaires en quantité, il suffit d’accoupler les primaires entre eux de façon que les transformateurs aient le même nom aux pôles à basse et haute tension et réunir ces pôles de même nom deux à deux, l’étincelle produite entre deux pôles de nom contraire, est puissante, blanche, ramifiée et d’un aspect particulier. On peut réunir les pôles à basse tension à la terre.
- p.505 - vue 633/728
- - APPAREILS NOUVEAUX
  - POUR *
  - L’ESSAI DES MÉTAUX
  - EMPLOYÉS DANS LES TRAVAUX PUBLICS
  - PAR
  - Oli. FRÉMON T
  - L’emploi des métaux utilisés dans les travaux.publics nécessite la connaissance de leur résistance et des propriétés connexes ; limite d’élasticité, résistance maximum, résistance à la rupture, allongement permanent, allongement de striction etc., pour permettre à l’ingénieur de choisir parmi les nombreuses productions métallurgiques, celles qui conviennent le mieux pour atteindre le but proposé.
  - Ces divers renseignements sont donnés par le diagramme du travail obtenu dans l’essai de traction.
  - L’essai à la traction des échantillons divers des métaux, permet d’en effectuer la classification, mais, contrairement à l’opinion générale, il ne donne pas la mesure intégrale de la qualité d’un métal.
  - Aussi quand un ingénieur, étudiant un projet de construction, •a choisi dans cette classification le métal qui répond aux conditions nécessaires pour atteindre le but qu’il se propose, il indique, en outre, dans le cahier des charges, des essais complémentaires pour la recette, afin de s’assurer de la qualité du métal.
  - Or, actuellement les ingénieurs sont très embarrassés pour déterminer ces essais complémentaires et même les conditions de traction ; il suffit de compulser la plupart des cahiers des charges pour s’en convaincre.
  - Et comme le faisait judicieusement remarquer un ingénieur distingué américain,‘M. Hunt, au congrès des Ingénieurs à Chicago en 1893, les méthodes d’essais en usage ont de nombreux inconvénients : « Le temps nécessaire et la dépense pour les
- p.506 - vue 634/728
- - — 507 —
  - effectuer sont si considérables, que l’on fait les essais par traction, les analyses chimiques, et souvent les essais au choc en trop petit nombre pour, découvrir le manque d’homogénéité du métal et y remédier. En outre, les différences des résultats peuvent être, considérables, lorsqu’on prélève des éprouvettes en différents points du lingot, ou de toute autre pièce qu’il s’agit d’essayer, ou encore, dans le cas spécial des essais par traction,-lorsqu’on modifie la vitesse, la grandeur de l’effort, ou le mode d’application des efforts, ou lorsque ceux-ci ne sont pas dans l’axe de l’éprouvette.
  - Il y a un autre inconvénient grave ; il n’est pas inhérent aux procédés, il est vrai, mais il crée; des ennuis sérieux, lorsqu’il s’agit d’élaborer et d’interpréter les spécifications relatives à l’acier pour construction^ : on resserre tellement les limites dans lesquelles doivent rester les résultats, qu’on arrive à une exclusion excessive, et qu’il devient très difficile de trouver de l’acier •convenant aux constructions.
  - Cet état de choses n’est pas seulement préjudiciable aux •établissements métallurgiques, il mécontente les ateliers et les •constructeurs. Souvent, des retards onéreux résultent du refus d’une livraison que le fabricant avait expédié avec confiance dans le délai stipulé, parce que le métal est un peu en dehors des limites •étroites de la spécification, et cependant, dans bien des cas, l’inspecteur, l’établissement métallurgique, ou l’industriel chargé de fabriquer les pièces finies, n’ont pas le moindre doute que l’acier rebuté aurait rendu les mêmes services pour l’usage auquel il était destiné, qu’une grande partie des pièces acceptées et ayant donné des résultats d’essais répondant aux spécifications
  - Cette situation nuit beaucoup aux. intérêts de l’Ingénieur qui élabore le cahier des charges, et, quelquefois aussi, à la qualité du métal qu’il emploie, car elle tend à faire douter les agents subalternes et les praticiens des usines et des ateliers, de l’utilité des spécifications et de la nécessité de s’v conformer loyalement, et à leur faire croire que l’ingénieur qui a rédigé le cahier des charges ne sait pas quel métal il lui faut en réalité. De plus, non seulement le métal rebuté coûte de l’argent, mais les pertes résultant des retards causés par les refus finissent par figurer dans les frais généraux de fabrication, et s’ajoutent aux •estimations sur lesquelles on base les soumissions pour commandes ultérieures. Enfin, les essais de flexion, d’élargissement, ou autres épreuves de ductilité, ne donnent pas de résultats
- p.507 - vue 635/728
- - — 508 —
  - numériques assez certains pour permettre la comparaison ni la rédaction exacte des clauses des spécifications ».
  - Les essais de recette sont généralement effectués à la forge, pour éviter le temps perdu et les frais de transports inutiles en cas de refus, mais ils ne le sont qu’à titre provisoire, car on sait que ces essais, exécutés rapidement et avec une grande habileté par les agents de la forge, n’ont pas la valeur qu’on voudrait leur attribuer.
  - Un refus pour mauvaise qualité du métal peut être déclaré pendant le cours de la fabrication chez le constructeur, et. cela se voit assez souvent.
  - Enfin si un accident survient quand le travail est terminé, même après réception définitive, la responsabilité en incombe encore au constructeur, la cause fût-elle uniquement due à la qualité du métal; la forge n’est tenue qu’à remplacer la barre ou la feuille rompue, ou à en rembourser la valeur ; la doctrine et la jurisprudence étant, paraît-il, unanimes à cet égard (Mar-cadé, Bédarride, etc.).
  - Il est donc indispensable que le constructeur puisse exécuter dans son atelier tous les essais nécessaires pour contrôler ceux qui ont été effectués dans les forges et aussi pour répéter ces essais sur toutes les pièces suspectes ou devant travailler dans des conditions spéciales. C’est pour répondre à ces besoins que j’ai étudié diverses machines :
  - 1° Une machine pour essayer à la traction, les éprouvettes habituelles, et possédant divers avantages sur celles qui sont actuellement usitées ;
  - 2° Des machines spéciales pour essayer sur des éprouvettes de dimensions réduites, par cisaillement, pliage et choc.
  - Machine à essayer à la traction: — Toute machine à essayer à la traction, d’une puissance un peu élevée, comporte nécessairement deux organes distincts: un organe de traction, un organe de mesure.
  - Dans la machine à essayer que j’ai conçue (fig. 4) je me suis attaché à réduire les frottements dans le travail pour permettre d’effectuer la traction nécessaire sans • fatigue excessive pour l’ouvrier et dans un laps de temps relativement court.
  - Pour atteindre ce but,' j’ai dû abandonner le système hydraulique, lequel d’ailleurs n’a été’ en général utilisé dans les mar
- p.508 - vue 636/728
- - 509 —
  - chines à essayer que pour permettre de mesurer par un manomètre l’effort produit, procédé défectueux.
  - Le mouvement est communiqué du volant à l’écrou de la vis qui opère la traction par des engrenages sans intermédiaire de vis sans fin ou autres organes à faible rendement;.,— pour diminuer le frottement de l’écrou sur sa surface d’appui j’ai utilisé le roulement sur billes.
  - Le résultat est très satisfaisant, car un seul manoeuvre rompt
  - Fig. 1. — Photographie de la machine à essayer à la traction, d’une puissance de 25 tonnes, munie de son enregistreur. .
  - sains peine, en une ou deux minutes, une éprouvette de section et de résistance moyennes. ..
  - Les mordaches sont montées chacune sur deux articulations à 90° pour opérer la traction de l’éprouvette suivant une ligne droite. <
  - . Un petit volant à main, placé sur le devant de la machine, permet l’approche rapide xle la vis de. traction. , *
- p.509 - vue 637/728
- - — 510
  - • L’organe .de mesure est constitué par une balance romaine,, instrument dont l’exactitude de l’indication est le plus exact.:
  - Par contre, la romaine, telle qu’elle est généralement utilisée,, exige une certaine habileté de main de l’opérateur, pour maintenir le levier constamment en équilibre et indique un poids inexact si, intentionnellement ou non, cet équilibre n’est pas-maintenu.
  - La romaine n’indique pas non plus l’effort lorsque celui-ci va en diminuant, quand là striction est proche de la rupture.
  - Il est bien évident que les diagrammes des appareils enregistreurs actionnés par de curseur de la romaine sont entachés-des mêmes causes d’inexactitude.
  - Pour éviter ces' graves reproches j’ai imaginé un nouveau système d’énregistreur dans lequel les efforts transcrits en ordonnées sur le diagramme j sont obtenus par le mouvement élastique du bâti de la machine, l’effort de traction faisant en effet plier, ce bâti d’une quantité appréciable ; un système do leviers amplifiant ce mouvement, j’obtiens une ordonnée exactement proportionnelle à l’effort et d’environ un centimètre pour 2 tonnes dans la machine de 25 tonnes.
  - La romaine ne sert plus qu’au tarage de la machine, tarage qui peut être réitéré aussi souvent qu’on le désire, en serrant entre les mordaches une éprouvette de grande résistance et en opérant la traction le curseur placé à la graduation de 1 t par exemple, lorsque l’équilibre est établi, on marque la place au crayon sur le diagramme, et on fait de même pour 2 g 3 t, etc., on constate ainsi la. proportionnalité des efforts à la hauteur de l’ordonnée, et on en mesure exactement la valeur.
  - En pratique, une fois cette mesure effectuée, il suffit d’opérer la traction sur l’éprouvette sans s’inquiéter de la romaine, le diagramme est tracé exactement pour toute l’étendue de l’opération jusques et y compris la rupture.
  - L’avancement du plateau portant le papier, c’est-à-dire ce qui marque les abscisses, est obtenu par l’écartement des deux mâchoires ou mordaches; à cet effet, deux fourchettes mobiles dansleur support, suivent exactement cet écartement, résultat de rallongement de l’éprouvette jusqu’à la rupture, le choc final n’ayant- aucune action perturbatrice sur le -système.
  - Quand la forme de l’éprouvette peut laisser des craintes d’allongement des têtes ou des parties extérieures aux. repères, on place sur les coups' de pointeaux de ces repères deux griffes
- p.510 - vue 638/728
- - — 511 —
  - élastiques et les fourchettes mobiles viennent alors prendre leur appui sur les faces internes de ces griffes.
  - L’abscisse du diagramme a ainsi une longueur exactement égale à l’allongement de l’éprouvette pendant toute la traction.
  - Dans des cas spéciaux, notamment pour la mesure, avec grande précision, de la limite élastique, il est facile d’amplifier par exemple les deux premiers millimètres de course ; la valeur de l’allongement possible ayant une plus, grande importance dans la période dite élastique que pendant la période des allongements permanents.
  - La figure 2 montre le tracé, en vraie grandeur, d’un diagramme obtenu dans la traction d’une éprouvette en fer.
  - Cette machine, d’une construction très simple et très rustique, permet donc d’obtenir d’une manière beaucoup plus exacte et plus pratique, le diagramme d’un essai de traction, que les. machines, similaires les plus perfection- 1 nées que nous voyons chez les constructeurs étrangers.
  - Néanmoins, elle ne donne que la mesure de la traction, et elle exige la confection des éprouvettes habituelles ; comme nous l’avons vu, l’essai de traction est insuffisant, pour renseigner sur la qualité du métal ; de plus, le volume du métal employé à la confection des éprouvettes, empêche de faire porter les essais sur une région quelconque du métal après sa mise en oeuvre et le prix de chaque essai empêche de les multiplier comme il conviendrait..
  - L’importance des constructions métalliques dans les travaux publics, appelle de nouvelles méthodes d’essai répondant aux trois conditions suivantes :
  - 1° Exiger un petit volume de métal pour chaque essai ;
  - 2° Nécessiter une forme simple , pour permettre de préparer facilement et économiquement les éprouvettes ;
  - Fig. 2. — Diagramme d’un essai de traction. (Fer écroui de 6 cm2 de section. Rupture 14;600 kg).
- p.511 - vue 639/728
- - — 512 —
  - 3° Renseigner exactement sur la qualité du métal et notamment sur sa fragilité, défaut le plusd angereux de tous.
  - Pour satisfaire à ces trois conditions, j’ai dû imaginer une méthode complète et des machines spéciales pour effectuer les. essais.,
  - J’ai choisi, pour .là forme de l’éprouvette, celle du prisme, dont la préparation industrielle est des plus commodes : un simple sciage .suffit, pour opérer l’ajustage qui peut, dès lors, être confié à des manœuvres, voire même à des enfants.
  - Les dimensions de ce prisme sont constantes pour permettre d’obtenir des. résultats comparables ; la longueur est de 25 mm, la largeur de 10 mm et l’épaisseur de 8 mm,*ce qui correspond à un volume de 2 cm3 et à un poids de métal d’une quinzaine de grammes. ,
  - Dans un morceau du métal à essayer, je détache un prisme de volume suffisant pour produire deux éprouvettes destinées, l'une à un essai de cisaillement et de pliage pour connaître la résistance et la ductilité, et l’autre à un essai de choc- pour connaître le coefficient de fragilité. Ce prisme a une longueur de 25 mm, une largeur d’environ 21 mm et une épaisseur de 8 mm.
  - Par le travers de ce prisme, sur la face du 21 mm, je donne un coup de scie, normal aux arêtes, de 1 mm de largeur et de 1 mm de profondeur, cette entaille étant destinée à localiser la rupture et à la produire sûrement, même dans des; métaux très ductiles ; puis, j’opère la séparation des deux éprouvettes, par un sciage longitudinal; de cette façon, j’ai deux éprouvettes aussi semblables que possible, les deux entailles étant bien pareilles et de même profondeur.
  - Pour opérer le cisaillement et le pliage tout en relevant les diagrammes de ces opérations, ; j’ai dû imaginer une machine spéciale. La figure 3 est la photographie de cette petite machine.
  - La figure 4 est la photographie montrant les dispositions des deux outils. • .
  - Sur un même porte-outils sont fixés le poinçon de pliage et la lame supérieure de la cisaille ; ce porte-outils entre à frottement doux dans le porte-lame inférieur ; la matrice nécessaire au pliage se: place latéralement. A côté-du porte-outils, on voit un poinçon déposé momentanément pour en montrer la forme.
  - La machine a l’aspect des cisailles-poinçonneuses habituelles, l’effort est produit, à la main, sur un petit volant qui actionne, par un pignon et un engrenage, une came destinée à soulever
- p.512 - vue 640/728
- - Bull.
  - CO
  - Fig. 3. — Machine à plier et à cisailler les éprouvettes à essayer, munie de son appareil enregistreur.
- p.513 - vue 641/728
- - Fig. 4. — Disposition du porte-outils.
- p.514 - vue 642/728
- - — 515 —
  - une extrémité du levier qui opère la pression sur le porte-outils.
  - L’éprouvette entaillée étant placée sur la matrice, l’entaille en dessous et dans le plan du poinçon, on opère le pliage en actionnant le volant de commande.
  - Sous l’effort de la pression, le bâti de la machine cède proportionnellement et l’écartement qui en résulte, amplifié 50 fois, •est transcrit sur le plateau de l’enregistreur, situé à droite de la machine, en même temps, le mouvement de descente du porte-outils, amplifié 10 fois, est transmis au chariot; on obtient de la sorte un diagramme, par un procédé analogue à celui que j’ai employé pour tracer le diagramme avec la machine à essayer à la traction. Les ordonnées mesurent l’effort et les abscisses la course de l’outil.
  - L’éprouvette ayant été pliée jusqu’à rupture et le diagramme du travail ainsi tracé, on opère le cisaillement d’un des fragments de cette éprouvette rompue, en le portant entre les lames de la cisaille et en le maintenant solidement à l’aide d’une presse actionnée par une vis à tète de violon, visible sur la gauche de la figure 4.
  - Pendant le cisaillement, l’enregistreur inscrit un second diagramme à côté du premier.
  - Les formes spéciales de chacune des deux courbes obtenues •empêchent la confusion.
  - On peut effectuer plusieurs cisaillements consécutifs, sur les
  - Pliage Cisaillement
  - Fig. 5. — Diagrammes de pliages et de cisaillements d’acier doux et de fer.
  - deux fragments provenant de l’éprouvette rompue au pliage, et les diagrammes de ces cisaillements doivent se superposer très exactement si le métal est suffisamment homogène.
  - La figure 5 montre les diagrammes d’essais, au pliage et au ci-
- p.515 - vue 643/728
- - Fig. 6. — Mouton pour essayer au choc.
- p.516 - vue 644/728
- - — 517 —
  - saillement, effectués sur des éprouvettes de métaux et de qualités différentes.
  - . La seconde éprouvette’ entaillée est alors essayée au choc avec un mouton représenté par la figure 6.
  - Ce mouton a une chute de 4 m ; le poids du marteau est de 10 kg.
  - A la partie inférieure du marteau, et bien au milieu, est logé un poinçon absolument semblable â celui qui a servi au pliage ; de même la matrice placée sur l’enclume du mouton est semblable à celle qui a servi au pliage.
  - . L’enclume fixée solidement par des coins sur la chabotte, est constituée par un bloc de fonte, portant, à droite et à gauche de l’emplacement de la matrice, deux trous verticaux .servant de logement à deux ressorts à boudin, en fil d’acier de 10 mm de diamètre, ayant une hauteur totale de 150 mm et un diamètre extérieur de 50 mm.
  - Essayés à une compression, lente, chacun de ces ressorts fléchit de 1 mm par charge de 20 kg. Ces ressorts reçoivent le choc du mouton, et se compriment d’autant plus que le mouton a une chute plus grande.
  - Pour connaître la compression des- ressorts résultant d’une hauteur de chute donnée, un trou a été percé dans l’enclume, pour recevoir un boulon qui glisse à frottement et le marteau en tombant rencontre une plaque d’acier posée sur les ressorts : cette plaque suit le mouvement d’affaissement momentané des ressorts et pousse le boulon qui reste dans sa dernière position; il suffit de mesurer après coup la distance dont il est descendu pour connaître la compression subie par les ressorts.
  - La figure 7 montre, à titre d’exemple, le diagramme de la
  - Chute CtO.d ' 0.50.- - 0.15 ; ïmétre 'F: 50
  - Fig. 7. — Diagramme de la compression au choc, des deux ressorts de mouton.
  - compression obtenue par des chutes‘jusqu’à 1,50 m; la courbe mesure en ordonnée la compression relevée sous une chute indiquée par l’abscisse correspondante. A l’aide de cette courbe tracée expérimentalement, connaissant la compression subie par les ressorts, on en déduit la hauteur de chute du mouton.
- p.517 - vue 645/728
- - — 518 —
  - Or, dans les essais au choc sur éprouvettes entaillées et aux: dimensions indiquées, le marteau de 10 kg tombant de 4 m de hauteur, rompra toutes les éprouvettes, même celles de la meilleure qualité de métal, et comprimera ensuite les ressorts d’autant plus qu’il aura fallu moins de travail pour effectuer la rupture ; on peut donc ainsi mesurer exactement, par différence, la quantité de travail nécessaire pour effectuer la rupture dans le pliage par choc et, comme, d’un autre côté, on connaît exacte- ! ment le travail dépensé dans la rupture analogue, mais par compression lente, il suffit de faire le rapport de ces mesures, pour connaître ce que j’appelle le coefficient de fragilité du métal essayé..
  - Je ne dis pas que ce rapport est .la mesure absolue de la fragilité, au sens rigoureusement scientifique; car il est évident qu’il.--suffit de faire varier: les dimensions de section de l'éprouvette,.1 ou celles de son entaille, de la hauteur de chute ou le poids du marteau, de la force des ressorts, etc., pour trouver sur um même métal des résultats différents ; mais en se plaçant toujours dans les mêmes conditions on obtiendra des résultats compa- 1 râbles, ce qui donnera satisfaction «aux besoins de : la pratique industrielle.
  - J’attache la plus grande importance à cette mesure de la fragilité, car, chaque, jour je constate que des métaux ayant donné de très bons résultats dans des essais dé traction, de flexion, etc., se sont mal comportés dans la pratique, il me suffira de rappeler l’exemple cité par un savant Ingénieur, M. Considère: Une cornière d’acier de 13 mm d’épaisseur, qui avait subi avec plein succès les essais habituels de réception, s’était brisée en tombant à terre ; ces essais avaient donné les résultats suivants :.
  - Résistance à la rupture..................... 50,5 kg
  - Limite pratique d’élasticité. ....... 33,9%
  - Allongement de rupture sur 100 mm de long. 27 0/0 Contraction de la section’ de rupture ... 53 0/0
  - La pratique quotidienne des essais des métaux m’a conduit à imaginer quelques appareils d’importance secondaire., mais donnant néanmoins satisfaction à des conditions d’exécution plus commode dès travaux de laboratoire; je crois donc utile de donner la description succincte de ces nouveaux appareils.
  - Machine à diviser. — Pour évaluer la répartition des allonge-gements proportionnels et de striction, pendant le pliage, des-
- p.518 - vue 646/728
- - éprouvettes à dimensions réduites, je trace des divisions parallèles et régulièrement espacées sur la face latérale de chaque éprouvette. Pour effectuer facilement ét. .exactement ces divi'r sions, je me sers du petit appareil représenté figure 8. Cet' ins^ trament comporte deux organes distincts montés sur le même support : un chariot maintenant la pièce à graver, l’éprouvette;,
  - Fig. 8. — Appareil à graver les divisions servant à mesurer les allongements résultant du pliage.
  - par une vis de serrage, en avançant régulièrement, .à l’aide d’uile vis micrométrique, conduite par un cercle divisé au centième, mù à la main.
  - A chaque nouvelle révolution, le second organe : le burin, poussé par un ressort et incliné par l’opérateur, grave un trait fin, espacé du trait précédent, exactement d’un millimètre, oude telle fraction voulue.
- p.519 - vue 647/728
- - - Appareil photographique. — Quand l’éprouvette gravée a subi le pliage, les traits régulièrement espacés se déforment et, sous -l’effet de l’allongement du métal, s’écartent irrégulièrement; pour mesurer exactement ces déformations inégales, le plus simple est de présenter l’éprouvette devant un appareil photographique et d’en relever les déformations sur la glace dépolie, ou mieux d’en prendre une épreuve photographique. Pour la commodité de la mesure, j’ai choisi l’amplification uniforme de dix diamètres.
  - L’objectif devant nécessairement avoir un court foyer, la face verticale de nos appareils photographiques habituels cache la
  - Fig. 9.—Appareil photographique spécial pour l'agrandissement à 5 et à 10 diamètres.
  - lumière à l’éprouvette placée à quelques centimètres, la mise au point est presque impossible, et la pose fort longue.
  - J’ai tourné la difficulté en construisant un appareil en forme de tronc de pyramide (fig. 9).
  - L’avant de l’appareil est de dimension réduite, juste ce qui est nécessaire pour le montage de l’objectif, de la sorte, l’éprouvette peut recevoir le maximum de lumière.
  - La chambre noire est composée de deux corps, le premier en forme de tronc de pyramide, construit pour donner un grossissement exact de cinq diamètres, suffisant pour certains grandissements, tels les cassures des métaux, et d’un second corps s’ajustant sur le premier, pour porter le grandissement à dix diamètres, la mesure décimale étant plus commode.
  - Microscope. — Pour les observations à un plus grand diamètre il faut avoir recours au microscope.
- p.520 - vue 648/728
- - — 521 —
  - Mais les microscopes habituels ne sont pas pratiques «pour l’étude des métaux, ils donnent la lumière obliquement, ne permettent pas l’observation de pièces opaques d’une certaine hauteur et se mettent au point par le déplacement de l’objectif.
  - Pour éviter de mettre au point par le déplacement de l’objectif, ce qui entraîne le déplacement de l’éclairage par prisme réflecteur, et pour permettre d’examiner des pièces d’une épaisseur plus importante, j’ai construit un pied spécial applicable aux corps des microscopes habituels (fig. iO).
  - Ce pied admet une course de plus de 20 cm à la pla-
  - Fig. 10. — Microscope spécial Fig- 11 • — Microscope avec éclairement
  - pour les corps opaques. spécial pour l’étude des métaux.
  - tine porte-objet.; sur cette platine, un chariot à déplacement dans les deux sens, actionné par deux petits leviers, permet la .recherche facile et le repérage des .points d’observation.
- p.521 - vue 649/728
- - La mise au point se fait par le mouvement de crémaillère et de vis micrométrique de la platine, de façon à ne pas déplacer l’objectif, ni l’axe du faisceau lumineux.
  - J’ai indiqué, • antérieurement, mon système d’éclairage ver-
  - Fig. 12. — Schéma montrant la disposition de Féelairement vertical.
  - tical (1), je me borne cette fois, à en rappeler les dessins (fig. 44 et 42). . .
  - La longueur de ce microscope nécessite une assise assez basse pour laisser l’oculaire à la hauteur de 1 œil rie l’observateur.
  - J’ai imaginé un meuble simple, permettant de renfermer toute l’installation photo micrographique et de la. tenir sous clé, à l’abri de la poussière et de toute indiscrétion. — La ligure 13 est la photographie de cette nouvelle disposition ; l’éclairage se fait extérieurement pour ne pas gêner l’opérateur, la lumière pénètre jusqu’au microscope par une petite fenêtre à verre dépoli, ou de couleur, l’appareil photographique suspendu sur la paroi verti-
  - (1) Bulletin de janvier 1896, page 101.
- p.522 - vue 650/728
- - Fig. 13. — Installation photo-micrographique pour corps opaques
- p.523 - vue 651/728
- - — 524 —
  - cale du meuble monte ou descend à volonté et se fixe par un boulon.
  - Sur les côtés, des planchettes reçoivent les réactifs et les accessoires ; l’opérateur a ainsi sous la main tout ce dont il a besoin, et observe facilement sans être gêné par les supports habituels de l’appareil photographique.
  - Tous ces appareils nouveaux ont la sanction de la pratique, ils me servent couramment dans mon laboratoire de mécanique.
  - L’Artillerie et la Marine française les utilisent; la Russie s’en sert dans ses grandes entreprises de travaux publics, notamment aux chemins de fer de, la Sibérie et au pont Troïtsky, construit sur la Néva par la Société française des Batignolles.
- p.524 - vue 652/728
- - ETUDE COMPARATIVE
  - ENTRE LA VOIE
  - Eî LA VOIE D’UN MÈTRE
  - PAR
  - M. J. MARTIN
  - ANALYSE
  - PAR
  - M. Auguste MOREAU
  - INTRODUCTION
  - Notre Collègue M. J. Martin, qui a consacré une grande partie de sa longue carrière à la construction des chemins de fer de toutes largeurs de voie, a pu accumuler un certain nombre de documents, qu’il présente au public sous la forme d’une étude d’ensemble, dont le principal mérite est d’apporter comme appoint à la solution de la question du choix d’une voie, un grand nombre de faits pratiques.
  - Lorsqu’il y aune vingtaine d’années, en effet, s’ouvrit le grand tournoi pour ou contre la voie étroite, les arguments étaient plutôt spéculatifs ; on manquait le plus souvent de faits précis, venant à l’appui des conclusions; les exemples de lignes à voie étroite n’étaient pas assez nombreux pour être indiscutables, et les ingénieurs qui avaient résolument pris position en faveur de cette dernière, se voyaient combattus par des contradicteurs passionnés en faveur de la voie normale à tout prix, sans qu’ils aient souvent pour riposter, autre chose que des exemples isolés, insuffisamment nombreux pour faire la conviction des spectateurs de cette lutte technique. Le raisonnement et la meilleure argumentation ne réussissaient pas toujours à convaincre les personnes appelées à faire un choix.
  - Nous, devons ajouter, que peu à peu, les exemples devinrent de plus en plus nombreux et de plus en plus topiques, et comme chacun sait, la voie étroite l’emporta de haute lutte, pour la
- p.525 - vue 653/728
- - — o26 —
  - construction des lignes secondaires. Néanmoins, il n’était pas sans intérêt,, aujourd’hui que les avantages de la voie réduite ne sont plus contestés par personne, de voir confirmer par les faits ce que tant de spécialistes avaient avancé sur une expérience, encore faible, et où la prescience des choses jouait un rôle plus important que la réelle pratique.
  - C’est ce que vient de faire M. Martin : son ouvrage, rédigé sans aucun parti pris, est une confirmation de ce qu’ont toujours affirmé les défenseurs de la voie étroite, mais une confirmation appuyée sur des chiffres tirés des nombreux exemples que les techniciens ont aujourd’hui à leur disposition. L’auteur a pu faire ainsi une comparaison rationnelle entre tous les éléments des deux voies, depuis l’infrastructure jusqu’au train en marche.
  - La caractéristique de son travail, c’est qu’il s’est attaché à faire la comparaison entre la voie normale et la voie d’un mètre pour tous les éléments de détail de la construction, aussi bien que pour l’ensemble .de la superstructure ou de l’infrastructure; chacun peut donc faire l’application de ces chiffres au cas particulier qui l’intéresse; et c’est en cela surtout que cet ouvrage peut rendre de réels services!
  - La conclusion de M. Martin, que la voie large est indiquée pour les lignes à trafic important ou appelées à se développer, et la voie étroite, aux lignes à trafic réduit et en pays peu peuplé, est déjà connue et admise aujourd’hui à peu près par tout le monde. Nous croyons cependant, contrairement à l’auteur, que l’exploitation comprenant : l’entretien, le renouvellement et l’exploitation proprement dite elle-même, bénéficie également de la réduction de la voie quoique dans une proportion moindre que la construction.
  - Pour terminer ce préambule nous devons ajouter que M. Martin se borne à considérer la voie de 1 m entre , rails et pose ce principe que les voies plus étroites ne doivent être employées que dans dés cas tout à fait, particuliers. C’est également l’avis de tous les ingénieurs compétents en ces matières.
- p.526 - vue 654/728
- - CHAPITRE PREMIER
  - État actuel d’une voie secondaire économique.
  - L’auteur réédite ce qui a été souvent affirmé, à savoir que pour les lignes secondaires cantonnales, la voie normale ne peut revenir en terrain facile à moins de 80 000 f le kilomètre, non compris le matériel roulant, ce qui entraîne un intérêt, un amortissement et des frais d’exploitation disproportionnés avec les recettes effectuées. La voie d’un mètre, au contraire, qui coûte en moyenne dans nos pays de 60 000 / à 65 000 /' le kilomètre tout compris, doit être adoptée sans hésitation. Cela confirme notre ancienne conclusion à savoir que l’économie est représentée au minimum par la réduction de la largeur de la voie.
  - Quant aux trains ils‘sont, le plus souvent, mixtes, composés de 4 à 7 véhicules et le tonnage des wagons de marchandises, qui varie de 5 à 10 tonnes, tend à se rapprocher de plus en plus de ce dernier chiffre.
  - Les locomotives doivent présenter une forte adhérence, et des roues de diamètre réduit, afin de passer facilement dans les courbes de petit rayon. On les fait généralement à trois essieux couplés, avec roues de 1 m à 1,10 m présentant un empâtement de de 2,20 m à 2,40 m. D’un autre côté, la réduction du diamètre des roues, entraîne à faire un nombre de tours plus grand par minute, si l’on veut conserver une vitesse suffisante; il y a lieu là, de concilier les conditions de conservation du mécanisme : piston, coulisses, organes de distribution, etc., avec le nombre de tours nécessitéspar cette réduction du diamètre des roues. Pour cela, il ne faut pas dépasser 200 tours par minute, ce qui, avec des roues de. 1,15m de diamètre permet la vitesse de 43 km 4 àRbeure, en palier et en ligne droite ; cela représente une vitesse moyenne de 30 km à l’heure, ordinairement inutile à dépasser sur les lignes secondaires. La puissance de vaporisation est généralement suffisante avec les chaudières correspondant aux trois essieux couplés vus plus haut ; en cas de besoin on allonge les tubes, en ajoutant un train articulé uniquement porteur et faiblement chargé.
  - On obtient ainsi, en résumé, des locomotives ayant la même puissance de traction que les machines à deux essieux couples employées sur les embranchements des grandes lignes et les lignes
- p.527 - vue 655/728
- - secondaires à voie normale ; seules les vitesses seraient différentes le cas échéant. '
  - Quant aux véhicules à voyageurs, ils affectent la forme du matériel anglais à compartiments et plus souvent, celle à couloir central etquelquefois latéral. Parmi ces derniers, on en rencontre qui sont portés par deux bogies, comme les voitures américaines telles sont celles, des Chemins de fer économiques, et du Sud de là France. Les voyageurs trouvent dans ces voitures, tout le confortable nécessaire à des lignes de courts trajets.
  - Pour les wagons à marchandises, une circulaire ministérielle du 42 décembre 4887, oblige les Compagnies à voie étroite, à posséder un certain .nombre de ces véhicules permettant un chargement de 10 tonnes.
  - Poids mort. — En considérant que la plupart des trains de la voie de 1 m, sont des trains mixtes, on arrive avec cette voie à une réduction de poids mort comprise 'entre 16 à 25 0/0, soit en moyenne 20 0/0, réduction encore augmentée par la meilleure utilisation du matériel,-dans l’exploitation d’une petite ligne.
  - Transbordement. — Le Congrès des chemins de fer tenu à Paris en 1889, disait nettement : « L’expérience des quatre dernières années, confirme pleinement l’opinion émise, par le Congrès de Bruxelles, que le transbordement n’est nullement un obstacle au développement des lignes à petites sections, et aux grands services qu’elles peuvent rendre
  - M. Martin tire d’un grand nombre d’exemples également cette conclusion, que le transbordement est un inconvénient à peu près nul, en pratique, pour les lignes à voie étroite.
  - L’auteur passe ensuite à l’examen comparatif de l’économie réalisée,par l’adoption de cette voie, dans les différents chapitres de son installation ; nous ne pouvons naturellement pas le suivre dans tous les détails qu’il’résume dans ses'sept chapitres ;nous nous . bornerons à montrer la manière dontil procède dans l’un d’eux, celui de l’infrastructure, nous contentant de résumer les autres.
- p.528 - vue 656/728
- - — 529 —
  - CHAPITRE II
  - Infrastructure.
  - Largeurs des 'plates-formes types. — La voie large économique ne peut guère avoir en plate-forme une largeur inférieure à 5 m ; quant à la voie étroite, suivant la largeur clu matériel roulant, elle peut avoir deux dimensions extrêmes : 3,60 m pour les lignes de dernière catégorie, et 4,30 m pour celles qui ont un trafic sérieux et nécessitent des wagons un peu plus larges. C’est, en effet, la largeur du matériel roulant qui, en France, commande la largeur de la plate-forme, le cahier des charges type de 1881 exigeant simplement une cote de 0,90 m, à partir de la saillie extrême du matériel roulant. Et cela est assez rationnel, car, de la sorte, un homme sur la voie peut toujours se garer d’un train en marche. En Allemagne, la largeur en crête, au niveau des rails, est toujours prise égale à deux fois et demie la largeur de la voie ; cela est moins rationnel au point de vue que nous venons de signaler, mais plus avantageux sous le rapport de la réduction de l’emprise.
  - Économies dans l’infrastructure. — L’économie réalisée par la voie étroite tient à trois causes :
  - 1° La diminution de l’emprise ;
  - 2° La flexibilité en plan permettant l’emploi' de courbes à faible rayon ;
  - 3° La flexibilité dans le profil en long permettant l’emploi de déclivités plus fortes.
  - La seconde de ces économies est de beaucoup la plus importante .
  - L’auteur, pour simplifier, admet d’abord un tracé fictif sommaire, c’est-à-dire que les profils en long sont les mêmes sur la ligne à voie large et la ligne à voie étroite et examine les économies réalisées sur les autres chefs.
  - Sur les études, il n’en voit pas : elles se retrouveront quand on tiendra compte de la flexibilité : cependant, à notre avis, la facilité d’épouser les courbes de niveau rendra le travail d’étude beaucoup moins pénible au bureau, et même sur le terrain, d’où une économie évidente à ne pas négliger, si l’on veut tenir compte de tout.
  - Bull.
  - 35
- p.529 - vue 657/728
- - — 530 —
  - Acquisitions de terrains et terrassements. — En appelant h la hauteur sur l’axe du remblai ou du déblai et en supposant une pente transversale assez faible du terrain naturel, R les rapports des surfaces des profils de même hauteur en voie étroite et en voie normale, D la différence en centimètres des surfaces dont le rapport est R, on obtient pour les hauteurs h, variant de 0,50 m à 5 m, les valeurs suivantes :
  - Plate-forme de 3,60 m, R = 0,73 m à 0,87 m, D = 0,27 m à 0,13 m.
  - * » 4,30 m, R = 0,86 m à 0,93 m, D = 0,14 m à 0,07 m.
  - Ces valeurs seraient beaucoup plus considérables pour des profils mixtes : D peut atteindre 1/3 en plate-forme de 3,60 m et 1/4 en plate-forme de 4,30 m. Nous passerons sous silence ces cas particuliers.
  - En pratique, la hauteur moyenne d’une voie normale écono» mique varie entre 1,50 m et 4 m; les chiffres en dehors de ceux-là sont des exceptions.
  - Sur la voie étroite cette hauteur moyenne ne dépasse pas 1 m à 2,50 m. Il en résultera donc une économie de terrassement de :
  - 22 à 15 0/0 pour la plate-forme de 3,60 m.
  - 11 à 8 0/0 — — 4,30 m.
  - et cela sans compter les diminutions inévitables dans les distances de transport, que l’auteur suppose les mêmes.
  - Quant aux acquisitions de terrains, en supposant la suppression des clôtures et des francs-bords aussi bien pour la voie large que pour la voie étroite, on a dans les mêmes conditions que plus haut, pour les différences d’emprise D :
  - 15 à 9 0/0 pour la plate-forme de 3,60 m.
  - 8 à 5 0/0 — — 4,30 m.
  - avec les francs-bords et les clôtures souvent exigés sur les lignes à voie large, ces différences augmenteraient notablement.
  - Dans les stations, le bénéfice est d’au moins 20 0/0, à cause de la diminution des entre-voies, de la réduction du rayon des courbes et du raccordement dans les branchements. On peut citer des exemples où cette réduction atteint 50 0/0, et c’est encore un facteur important d’économie pour la voie réduite, car sur les chemins où on l’emploie, les stations sont généralement assez rapprochées.
- p.530 - vue 658/728
- - 531 —
  - Ouvrages d'art. — La comparaison des ouvrages d’art se fait en suivant la même méthode que pour les terrassements, en comparant les ouvrages de même espèce, pour plates-formes de 3,60 m, de 4,30 m et 5,00 m, et pour des hauteurs communes de remblai, variant entre les limites courantes. La comparaison est seulement ici un peu plus difficile à établir, car certaines dimensions de l’ouvrage, dépendent d’autres données que la cote rouge-h du terrassement, remblai ou déblai. Telles sont : le régime des eaux, l’intensité des crues, la nature des fondations, les matériaux dont on dispose, etc. De plus, pour une ligne donnée,la moyenne de hauteur h de terrassement, au-dessus des ouvrages d’art, diffère absolument de la même hauteur moyenne, considérée uniquement au point de vue du remblai. Il y a donc une autre méthode de comparaison à prendre.
  - En ce qui concerne les ouvrages d’art courants, l’auteur, avant d’établir des rapports, spécifie bien qu’il ne considère que des ouvrages de forme simple, des types avec les dimensions réduites nu strict nécessaire, avec parements en moellons bruts ou semillés, pour lesquels l’emploi de la pierre de taille serait restreint le plus possible. Pour les aqueducs dallés, il établit quela plupart de ces ouvrages, sont sous des remblais de 0,50 mhSm de hauteur, et dresse les tableaux des rapports et des différences. Pour les aqueducs voûtés, l’auteur démontre par des exemples, choisis dans des lignes normales de 218 à 500 km, que les aqueducs au-dessous de 4 m d’ouverture, et dans des remblais inférieurs à 5 m de hauteur, sont les plus nombreux. Ensuite il calcule les rapports pour ces ouvrages de 4 m d’ouverture, et au-dessous, dans des remblais de 5 m de hauteur au plus. Il admet d’ailleurs que l’économie diminue sensiblement, pour de plus grandes ouvertures et de plus grandes hauteurs de remblai. -
  - A propos des aqueducs ouverts, il commence par un intéressant parallèle entre la législation française et les prescriptions de l’union des chemins de fer allemands. Il détermine les profils du ballast, et J a plus grande largeur du matériel roulant, pour les trois plates-formes types en comparaison. Il en déduit les largeurs frontales des ouvrages, et il dresse le tableau des rapports pour aqueducs ouverts de 2 à 8 m. d’ouverture. En finissant l’étude comparative des ouvrages courants, et pour justifier l’opportunité de leur considération, l’auteur fait voir par des exemples, que la dépense par kilomètre pour l’ensemble de ces petits ouvrages,, n’est pas négligeable. En voici quelques-uns :
- p.531 - vue 659/728
- - Aqueducs dallés. — Supposons, par exemple, les petits aqueducs élémentaires vulgairement appelés dalots. Si R est le rapport des cubes de ces ouvrages en remblai de hauteur h en voie étroite et en voie normale, et D la différence en centièmes des cubes dont le rapport est R, il faut, pour déduire les limites de D avec une approximation suffisante, avoir recours à certaines données de construction, ainsi :
  - 1° Il peut être impossible d’établir un dalot sous un remblai dont la hauteur h est inférieure à 1 m.-
  - 2° Le dalot n’est plus possible quand la hauteur h dépasse 3 à cause de la difficulté de curage d’un dalot un peu long et de la supériorité de solidité d’un aqueduc voûté.
  - Cela posé, en admettant que les dalots aient de 0,60 à 0,80 m. d’ouverture, 0,30 à 0,50 m de profondeur de fossé et 0,70 à 1,30 m de hauteur libre, les économies sont les suivantes :
  - R = 0,81 à 0,89 pour la plate-forme de 3,60 D = 0,19 à 0,04 —
  - et- R = 0,90 à 0,95 — 4,30
  - D = 0,10 à 0,05 —
  - Comme cela était facile à prévoir, ce n’est pas sur les dalots que se rencontre la plus forte économie.
  - Aqueducs voûtés.— L’auteur considère les aqueducs de 0,8.0 m 1 m, 1,5 m, 2 m, 3 m à 4 m d’ouverture. Au delà de 4 m il admet que le prix sera le même quelle que soit la largeur de la voie. Cela nous paraît encore un peu excessif. Heureusement leur' nombre est généralement peu important.
  - En admettant les mêmes observations que plus haut, en ce qui concerne la hauteur h au-dessus de l’ouvrage, on voit que pour les aqueducs de 0,8 m à 2 m, on peut supposer h variant de 2 m à 5 m et pour ceux qui ont de 3 à 4 m, h = 3,50 m à 6 m. Dans, ces conditions, les économies sont les suivantes :
  - 1er cas.: Plate-forme de 3,60 R = 85 à 92 °/0 D = 16 à 8 °/0
  - — 4,30 R = 91 à 96 % P = 9 à 4 %
  - 2e cas : Plate-forme de 3,60 R — 86 à 92 °/0 D = 14 à 8 %
  - - 3,60 R = 94 à 96 % D = 7 à' 4 %
  - ‘Nous nous arrêterons là dans cette comparaison détaillée qui
- p.532 - vue 660/728
- - — 533 —
  - îious entraînerait à reproduire le volume à peu près en entier, et nous résumerons le travail de l’auteur, dans les chapitres qui suivent.
  - Ouvrages spéciaux. — Dans les ouvrages spéciaux, M. Martin comprend les ponts à une ou plusieurs travées de 15 à 35 m d’ouverture, les grands viaducs et les tunnels. Pour les premiers, il fait l’hypothèse de types simples. Il envisage des ouvrages, pour lesquels la hauteur au-dessus des fondations, serait de 5, 6 et 7 m. Il établit des formules donnant approximativement les rapports, entre le coût des piles et culées pour la voie normale, et pour la voie de un mètre.
  - Pour les viaducs en maçonnerie, il considère des ouvrages avec arches en plein cintre de 10 m et de 15 m d’ouverture,-ayant sept arches, et des piles de hauteur comprise entre 11 et 27 m, les deux ouvrages en voie normale, et en voie d’un mètre, ouvrages exécutés. Il établit les rapports et les différences de la dépense et, généralisant, il donne des coefficients approximatifs d’économie, pour viaducs avec arches de 8 à 17 m.
  - Les tabliers métalliques sont examinés dans un paragraphe spécial. Le premier tableau donne les poids en tonnes et les rapports des poids des tabliers pour aqueducs ouverts de 2 à 8 m d’ouverture. Les tableaux suivants donnent les poids et les rapports pour tabliers d’ouvrages à travées de 15 à 35 m d’ouverture. Les poids marqués sont ceux d’ouvrages exécutés en France et à l’étranger.
  - L’étude des tunnels commence également par un parallèle entre la législation française et les règlements de l’union allemande sur ces ouvrages, parallèle suivi de la détermination des profils types de tunnels pour voies dans le système des plates-formes de 3,60m, 4,30m et 5m, dans les différents cas de tunnels sans revêtement, avec revêtement de la calotte, avec revêtement complet, avec radier. C’est pour ces types que sont calculés les rapports et les différences.
  - Les considérations développées sur les travaux d’art, sont toutes basées sur des ouvrages exécutés. On rencontre aux annexes les conditions d’établissement de ces ouvrages. Elles sont réunies dans des tableaux où l’on trouve toutes les dimensions principales des ouvrages considérés, permettant d’en établir rapidement les projets. Nous reviendrons d’ailleurs sur ces annexes.
- p.533 - vue 661/728
- - — 534 —
  - Économie principale. — Après quelques mots sur les travaux d’art accessoires, l’auteur passe à l’économie principale, c’est-à-dire celle qui résulte de la flexibilité de la voie. Il fait l’application des rapports trouvés dans les articles précédents. Il fait apprécier, au moyen de .ces rapports, l’économie qu’entraîne pour les terrassements la réduction de hauteur moyenne de déblais, et l’économie que procure . pour les ouvrages d’art courants, la réduction de hauteur de remblai, et il ajoute quelques démonstrations avec graphiques. Dix planches hors texte, plans et profils en long, mettent en évidence la possibilité de réduction des terrassements, de suppression de quelques tunnels, de réduction d’ouvertures de viaducs. Il termine par quelques exemples d’économies réalisées par l’adoption de la voie de 1 m.
  - CHAPITRE III
  - Superstructure.
  - Le Chapitre III est consacré à l’étude de la superstructure. Pour celle-ci, la distinction entre l’économie secondaire et l’économie principale disparaît, il n’y a plus qu’une économie à considérer.
  - Après un exposé rapide du poids des rails d’un certain nombre de voies de 1 m en France et à l’étranger, l’auteur assigne à chacune des trois plates-formes mises en parallèle le rail correspondant, un rail acier de 20 kg pour la plate-forme de 3,60 m, un rail de 25 kg pour la plate-forme de4,30 m, et deux raiis, lun de 25 kg et l’autre de 30 kg, suivant les cas, pour la plate-forme de 5 m, en voie normale. Il calcule ensuite des séries de rapports pour voies sur traverses en bois, sur traverses métalliques^et pour les divers branchements. Après quelques mots'sur les accessoires de la voie, il passe à l’étude des stations. Il élimine les haltes simples pour lesquelles il n’y a pas d’économie à prévoir., Il considère trois catégories de stations de passage, dont il donne les types par dès tracés schématiques. Il détermine. les installations supplémentaires pour alimentation d’eau et pour "remisage de machines. Il examine, avec tout le développement que comporte cet intéressant sujet, les dispositions strictement nécessaires pour les gares de jonction et de raccordement, les installations pour le transbordement.
- p.534 - vue 662/728
- - — 535 —
  - Pour la voie de \ m, il fait résider l’économie dans la réduction du développement des voies de service et des autres parties du matériel fixe, et dans la réduction de la surface couverte des remises à machines. Il n’admet aucune réduction obligatoire pour les bâtiments à voyageurs et pour marchandises. Il constate une réduction de fait, dans la plupart des cas, mais n’admet pas qu’il y ait une relation forcée entre la largeur de voie et l’importance du bâtiment.
  - Pour chaque catégorie de station, pour l’alimentation et le remisage des machines, il donne les rapports entre le coût d’une installation en voie normale avec rails de 25 kg et le coût de l’installation correspondante en voie de 1 m dans les deux systèmes de plates-formes de 3,60 m et de 4,30 m. Il donne ensuite les rapports pour le. cas où la voie normale serait en rails de 30 kg. Le calcul de ces rapports est fait au moyen des devis complets de stations diverses insérées aux annexes.
  - CHAPITRE IY
  - Matériel roulant.
  - Le Chapitre IY traite du matériel roulant. On y trouve l’indication du prix d’un certain nombre de locomotives en service pour voies de 1 m, machines-tender et machines à tender séparé. On y voit l’indication du prix des voitures qui circulent sur les embranchements à voie normale, et le prix des voitures à deux essieux et à bogies pour voie de 1 w; le prix des divers wagons de 401 pour voie normale et pour voie de 1 m. Avec ces prix individuels, l’auteur fait des moyennes pour machines, voitures et wagons, et établit les, rapports entre les prix des divers éléments du matériel roulant.
  - Le moment nous paraît venu de faire une observation. Les rapports trouvés dans tous les chapitres précédents ne sont pas tous en faveur de la voie de 1 m. < Il y a quelquefois égalité de dépense et même économie en faveur de la voie normale. N’oublions pas qu’il s’agit de comparaisons de détails qui n’infirment en rien l’économie générale réalisée par l’emploi de la voie de 1 m.
- p.535 - vue 663/728
- - — 536 —
  - CHAPITRES Y, VI et VII.
  - Dans le Chapitre V, l’auteur étudie les frais divers, frais généraux et frais financiers, et il calcule l’économie sur ces frais.
  - Là s’arrête l’étude comparative individuelle de tous les éléments. des chemins de fer secondaires.
  - Le Chapitre VI est une application pratique des chiffres exposés précédemment. L’auteur fait voir comment on peut se servir des rapports et des différences trouvés dans les chapitres précédents, pour préparer les avant-projets; comment on peut, avec ces rapports, passer rapidement de l’estimation d’un projet en voie normale à celle d’un projet à voie de 1 ra pour la même ligne. Il fait l’application de cette méthode à une ligne de 80 km ; les devis complets sont aux annexes.
  - Le Chapitre VII et dernier, contient une étude sur l’utilité des chemins de fer à voie étroite. Dans ce chapitre, l’auteur passe en revue rapide les grandes lignes et réseaux de ligne à voie de Ira à l’étranger; il cite les réseaux de ligne et les lignes existantes dans les départements français. Il rappelle les opinions des ingénieurs qui ont écrit sur l’utilité des chemins de fer d’intérêt local et sur la voie étroite, et termine par une appréciation sur l’avenir des lignes à voie de 1 ra dans l’Europe orientale.
  - Annexes.
  - A la fin de l’ouvrage se trouvent des annexes qui méritent une mention spéciale. Elles contiennent, condensés en quelques pages, de nombreux renseignements qu’il faudrait rechercher dans toute une série d’ouvrages techniques.
  - Grâce surtout à ces annexes, l’ouvrage est le vade *mecum de toutes les personnes chargées d’étudier des projets de lignes secondaires. Elles contiennent en effet les conditions d’établissement des ouvrages sur lesquels ont été faites les comparaisons. La première annexe présente les conditions d’établissement des ouvrages courants : aqueducs dallés, voûtés et ouverts. On y trouve les dimensions à donner aux différentes parties de ces ouvrages. La deuxième annexe contient les mêmes conditions pour les ouvrages spéciaux en voie normale et en voie de 1 ra, savoir : ponts à une ou plusieurs travées de 15 à
- p.536 - vue 664/728
- - — 537 —
  - 35 m d’ouverture, viaducs à arches en plein cintre de 10 a 15 m d’ouverture, souterrains sans revêtement ou avec revêtement partiel ou total. La troisième annexe contient le devis détaillé des voies courantes, sur traverses en bois et sur traverses métalliques, pour voie normale en rails de 25 et de 30 kg, pour voie de 1 mètre en rails de 20 et 25 kg, et les mêmes devis pour les branchements. La quatrième annexe contient les devis complets, par nature d’ouvrage, des stations pour voie normale et pour voie de 1 m, cela pour trois catégories de stations, pour les alimentations d’eau, pour le remisage des machines et pour les gares de raccordement.
  - La cinquième et dernière annexe renferme les devis complets d’une ligne normale de 80 km, et de la même ligne en voie de 1 m, dans le système de la plate-forme de 3,60 m et dans celui de la plate-forme de 4,30 m.
  - En terminant, nous ne pouvons que recommander la lecture de l’ouvrage dont nous venons de donner .une trop rapide analyse, à toutes les personnes qui s’occupent de chemins de fer secondaires ; à celles qui, à des titres divers, ont à opter dans un cas particulier entre la voie normale et la voie de 1 m ; à celles surtout qui ont à dresser des projets d’exécution de toutes les parties de l’infrastructure et de la superstructure.
  - L’autorisation pour la traduction allemande a été demandée à l’auteur, par la publication que fait paraître à Vienne l’Association pour le développement des chemins de fer secondaires et des tramways en Autriche. Cette traduction a paru dans le numéro d’août dernier.
  - M. Martin est surtout, et par excellence, un consciencieux, et nous'pensons que son ouvrage est appelé à rendre de réels services à toutes les personnes qui s’occupent de la question si intéressante des chemins de fer secondaires.
- p.537 - vue 665/728
- - LE PONT-CANAL DE BRIARE
  - ET
  - LES TRAVAUX AUX ABORDS
  - Analyse de l’ouvrage de M. MAZOTEE
  - PAR
  - MA F.
  - Notre President, qui eût été —il me permettra de le lui dire — bien mieux qualifié que moi, pour rendre compte des travaux exécutés pendant une période de huit années, à quelques pas de chez lui et, en réalité, sous ses yeux, notre Président m’a laissé le soin de vous présenter et d’analyser devant vous, un Mémoire (extrait des Annales des Ponts et Chaussées, 2e trimestre 1898) dont M. Mazoyer, Ingénieur en chef chargé du service de la navigation à Nevers, vient de faire hommage à la Société.
  - C’est un exposé très documenté, très clair et très complet, des importants travaux exécutés depuis dix ans sous ses ordres, et qui ont eu pour résultat considérable de permettre aux bateaux, de 300 tonnes de circuler, désormais, sans rompre charge, entre le Nord et l’Est de la France d’une part, et, d’autre part, — la Saône à Châlons, c’est-à-dire l’accès à la Méditerranée par Lyon et le Rhône ; — la Loire à Roanne, c’est-à-dire un nouvel accès possible, sur la Méditerranée, avec raccourci defOO km réalisable par l’exécution du Canal de Roanne à Givors, actuellement à l’étude.
  - Dans la voie de l’achèvement du réseau national, c’est un pas considérable. Il importe de le marquer.
  - Le Mémoire de M. Mazoyer se recommande à divers points de vue à la Société des Ingénieurs Civils de France.
  - Et tout d’abord, il intéresse ceux de ses membres, qui se sont voués à l’étude de notre réseau de navigation, encore, hélas! bien incomplet, et qui s’en préoccupent surtout au point de vue des avantages économiques, que le pays est appelé à en retirer.
  - Il sera lu avec plaisir et profit, par les spécialistes des travaux
- p.538 - vue 666/728
- - — 539 —
  - d’études préalables sur le terrain, qui apprécieront la valeur des éléments de la discussion du projet, et l’élégance de la solution adoptée, pour le tracé des rectifications du Canal, sur les deux rives de la Loire.
  - Il rappellera enfin, aux constructeurs des grands ouvrages, les conditions à rechercher et à remplir pour arriver à un succès d’exécution qui, dans l’espèce, aussi bien pour les fondations à l’air comprimé et les piles en maçonnerie, que pour la bâche métallique étanche, a été complet, tant au point de vue de la bonne exécution et de la solidité de chacune des parties, qu’au point de vue de l’effet architectural produit par l’ensemble du Pont-Canal de Briare.
  - Avant d’indiquer d’un trait ce qu’était, il y a dix ans, la navigation du Centre de la France, et dans quelle large mesure les travaux de Briare l’ont améliorée, il convient de rappeler, en quelques mots, l’ordre dans lequel furent constituées les diverses artères de ce réseau.
  - Au xvne siècle la Seine est réunie à la Loire par une voie navigable de 106 km comprenant 59 écluses, à savoir
  - Canal du Loing entre la Seine à Saint-Mammès et Montargis
  - Nombre des Kilomètres. Ecluses.
  - point de jonction du Canal d’Orléans............... 50 20
  - Canal de Briare entre Montargis et la Loire à
  - Briare ........................................... 56 39
  - Soit entre la Seine et la Loire............. 106 59
  - Au xvme siècle, le Canal du Centre met en communication la Saône à Châlons avec la Loire à Di-goin (desservant Blanzy et Montceau) . . „ . . 114 64
  - C’est en 1822 seulement que sont entreprises les études du Canal. latéral à la Loire destiné à relier les deux points extrêmes (Digoin et Briare),-. du Canal du Centre et du Canal de Briare, et l’exécution en est accomplie de 1827 à 1838, entre Digoin où il traverse la Loire pour passer sur la rive gauche et Châtillon-sur-Loire, rive gauche. . 193 40
  - Ce tracé par la rive gauche parait peu rationnel, au premier abord, les deux points à réunir, Di-
  - A reporter. 413 16B
- p.539 - vue 667/728
- - 540 —
  - Nombre des Kilomètres. Écluses
  - Report...........413 163
  - goin et Briare, étant l’un et l’autre sur la rive droite.
  - Il nécessite la construction de trois ouvrages importants : le Pont-Canal sur la Loire à Digoin, le Pont-Canal sur l’Ailier au Guétin et le Pont-Canal de Briare objet principal du Mémoire de M. Ma-zoyer.
  - Il se justifie toutefois très facilement et M. Ma-zoyer démontre que le choix de la rive gauche s’imposait, non seulement parce qu’on avait alors pour objectifs Nantes et l’Atlantique, aussi bien que Paris et la Manche, mais parce que sur la rive droite de la Loire, les villes de Nevers, la Charité et Cosne qui s’étagent au flanc des coteaux depuis les bords mêmes du fleuve jusque sur le plateau, ne laissent aucune place pour le passage d’un Canal latéral entre la ville et le fleuve. Quoi qu’il en soit, si on ajoute aux chiffres précédents ceux qui correspondent à la navigation sur la Seine entre Paris
  - et Saint-Mammès.................................... 87 10
  - et sur la Saône entre Çlialons et Lyon.............135 5
  - on possédait, il y a quelques années, une voie navigable, permettant la circulation par le Bourbonnais,
  - entre Paris et Lyon sur une longueur de .... 635
  - à peu près égale à celle de la voie navigable par la Bourgogne (638 km), mais avec un nombre
  - d’écluses de (1) ..... ............................ 178
  - bien inférieur à celui de 228 existant sur le Canal de Bourgogne ainsi qu’il ressort de la pièce très intéressante : Profils en longs comparatifs de. la voie navigable de Paris à Lyon — portant le n° 3 des cinq documents officiels dont M. Mazoyer fait hommage à la Société comme pièces annexes de sa brochure.
  - Cette différence des profils peut suffire à expliquer la préférence donnée, par la batellerie au Canal du Bourbonnais par rapport au Canal de Bourgogne, préférence très marquée, ainsi que
  - (1) Ce nombre d’écluses a été réduit à 171 par le fait de la suppression aux abords du pont de Briare, des sept écluses dont il est parlé plus loin.
- p.540 - vue 668/728
- - _ 541 —
  - le démontrent les deux diagrammes des tonnages des voies navigables en 1889 et 1897 (pièces annexes 2 et 2 bis) qui de Laroche à Saint-Jean-de-Losne par Dijon donnent un tonnage (1)
  - de: 203 700 en 1889
  - et 197 737 en 1897
  - tandis qu’entre Briare et Digoin le tonnage s’élève
  - de: 518 800 en 1889
  - à 646 807 en 1897.
  - La préférence que n’a cessé de manifester la batellerie pour la voie navigable du Bourbonnais, est d’autant plus caractéristique et digne d’attention, qu’elle a pu résister aux nombreuses difficultés, résultant de la solution de continuité entre le Canal Latéral et celui de Briare, et à l’obligation toujours coûteuse et parfois dangereuse du passage en Loire à Châtillon. Ce passage compris entre l’écluse de Châtillon (rive gauche), et l’écluse des Combes (rive droite, 5 km en amont de Briare), est constitué par un chenal de 1 020 m de longueur sur 551 m de largeur dirigé obliquement au cours du fleuve, entre deux digues arasées, celle de Ousson à 0,50 m, celle-de Châtillon à 1,20 m au-dessus de l’étiage. •
  - Pendant plus d’un demi-siècle, ce chenal a permis aux deux types de bateaux existant en nombre à peu près égal, les « Grands bateaux » de 30 m sur 5 m, et les « Berrichons » de 30 wsur 2,50 m de passer à pleine charge, chaque fois qu’il leur offrait un mouillage égal à celui des écluses du réseau, c’est-à-dire 1,60 m; mais ce mouillage était loin de correspondre à un état normal de la rivière et, en fait, on peut citer des cas où il n’a été obtenu que pendant moins d’un tiers de l’année, et, par exemple :
  - en 1895 pendant 120 jours;
  - — 1894 — 104 —
  - (1) Nous n’indiquons que pour mémoire la part prise dans le mouvement de la navigation du centre de la France par le Canal du Nivernais qui, d’Auxerre à Decize oscille entre 94500 t, en 1889, et 87 921 t, en 1897. Cette voie navigable entreprise à la fin du xvme siècle s’explique surtout par l’incertitude où on était alors d’arriver à l’achèvement complet de la ligne de Bourgogne. Le succès du souterrain de Pouilly qui coupe le faîte de Pouilly sur une longueur de 6 km avec un tunnel de 3,300 m et l’oiiverture de la ligne de Bourgogne ont notablement diminué son importance qui n’est plus que celle d’une ligne de secours en cas d’insuffisance d’alimentation en eau de la ligne du Bourbonnais, ou d’accidents sur les ponts-canaux ou les grands et nombreux remblais échelonnés entre Briare et Nevers.
- p.541 - vue 669/728
- - — 542
  - d’où la nécessité d’alléger les bateaux, et de se livrer dans chacune des écluses de tête à des déchargements et des rechargements onéreux.
  - En temps de crue, les susdites difficultés se transformaient, comme on doit facilement le comprendre, en impossibilité absolue. .
  - On trouvera dans la brochure d’intéressants détails sur le remorquage des 9 200 bateaux qui, moitié à la remonte, et moitié à la descente, franchissaient annuellement la Loire, soit à l’aide d’un bateau toueur, soit à l’aide de pilotes spéciaux, désignés dans la région sous le nom de « billeurs ». On y trouvera également le détail des frais occasionnés, soit directement par ces remorquages, soit indirectement par les allègements, les retards et les détériorations du matériel. Nous ne retiendrons que le chiffre total de ces frais qui s’élevaient annuellement à
  - 253 000/
  - représentant à 3 0/0 un capital de
  - 8433333 f
  - sensiblement égal à celui qui a été appliqué à l'ensemble de l’œuvre dont nous nous occupons.
  - A ceux qui pourraient s’étonner qu’on ait attendu si longtemps pour apporter à un mal aussi grand, un remède aussi facile et aussi économiquement efficace, la lecture de la brochure de M. Mazoyer permettra de reconnaître l’impossibilité où on se trouvait, en 1838, de traverser la Loire par un port-canal qui ne pouvait évidemment être, à cette époque, qu’un pont en maçonnerie.
  - Sur trois ouvrages de cette nature existant alors en France, deux venaient d’être construits sur le Canal Latéral :
  - Celui de Digoin sur la Loire, longueur 200 m;
  - — du Guétin sur l’Ailier, — 400 m.
  - Or, par le fait de l’apport des principaux affluents de la Loire entre Digoin et Châtillon :
  - L’Arroux à Digoin,
  - La Bèbre près de Dampierre,
  - L’Aron à Décize,
  - La Nièvre à Nevers,
  - L’Allier au Guétin,
  - le pont à construire à Châtillon ou à Briare ne pouvait pas avoir moins de 600 m.
- p.542 - vue 670/728
- - — 543 —
  - Il ne s’agissait plus seulement d’une question de dépenses; il fallait tenir compte aussi de deux autres éléments : « la multiplicité et les dimensions des points d’appui nécessaires; la hauteur disponible ».
  - Adopter des ouvertures de 16 m, comme à Digoin et au Gué-tin, avec des largeurs de piles de 3 m, c’était encombrer le lit du fleuve d’une trentaine de piles, en un point où les crues sont le plus redoutables, et les remous importants, il n’y fallait pas songer ; et, d’autre part, les ouvertures de 40 m avec piles de 4 m, n’étaient pas d’une application assez courante en 1838, même sur les routes, pour qu’on osât s’arrêter aune telle solution pour un pont-canal. On avait à craindre ces crevasses, qu’on n’arrive pas toujours à éviter avec des arches courantes de 16 à 20 m; on avait à craindre surtout des poussées excessives sur les •culées de l’ouvrage, même en ne surbaissant les arches qu’au 1/3 ou au 4/4, ce qui, il faut le remarquer, représente des différences de niveau de 13,33 m et de 10 m entre les naissances et la clef de voûte, et aurait conduit à une hauteur beaucoup trop •considérable, au point de vue du raccordement de la cuvette maçonnée avec les canaux existants.
  - On dut donc se résigner en 1838, et longtemps après, à la solution du passage en Loire, malgré les graves et nombreux inconvénients que ce passage présentait.
  - Mais en 1880, la situation avait changé. La loi de 1879 modifie, .en effet, les conditions de navigabilité comme suit :
  - Dimensions
  - avant 1879 depuis 1879
  - Longueur des écluses......................... 30,00 m 38,50 m
  - Largeur — 5,20 5,20
  - Mouillage normal............................. 1,60 2,20
  - Hauteur libre sous les ponts.................. 3,00 3,70
  - Cette loi devait avoir pour, conséquence, si elle était appliquée — et on entreprit de l’appliquer sans retard — en même temps
  - que la transformation des écluses, celle de la batellerie. Les « grands bateaux » de 30 m de long sur 5 m de large avec 1,60 m de tirant d’eau étaient tout naturellement remplacés, au fur et à mesure de l’ouverture à la batellerie des sections transformées, par la péniche, du Nord de 300 t. Comment obtenir au passage en Loire, pour ce nouveau type, le mouillage de 2,20 m qui lui est nécessaire ?
- p.543 - vue 671/728
- - — 544 —
  - Dès que l’eau atteint une hauteur de 1,80 m à 2 m dans le chenal, le fleuve est en crue et la navigation présente [déjà quelques dangers. A la tenue de 2,50 m dans le fleuve, la navigation devient radicalement impossible.
  - Le passage en Loire déjà difficile et coûteux, ainsi qu’on vient de le voir, pour les bateaux calant 1,40 m (mouillage 1,60 m), ne pouvait donc plus être utilisé pour les péniches calant 1,80 m .(mouillage 2,20 m).
  - Et cependant, on s’organisait partout ailleurs pour leur donner passage.
  - Pour ne parler que de la région qui nous occupe, la transformation des écluses était déclarée d’utilité publique, le 18 septembre 1880 pour le canal du Loing le 20 juin 1881 — du Centre
  - le 7 juillet 1881 — de Briare
  - Cette transformation immédiatement entreprise devait être et a été, en réalité, terminée en 1893.
  - Le mouillage de 2,20 m entre la Seine et la Loire à Briare, et entre la Saône et la Loire à Digoin étant réalisé, pouvait-on songer à laisser en dehors des conditions légales de navigabilité des canaux, les 193 km du Canal Latéral qui séparent Briare de Digoin ?
  - Évidemment non ! et on reprit l’étude du problème que l’emploi désormais possible du métal simplifiait beaucoup. Deux projets furent étudiés, franchissant la Loire, l’un à Chàtillon, l’autre à Briare.
  - On lira avec intérêt la discussion des arguments techniques avec cartes et profils à l’appui (planche 15 du Mémoire), qui firent pencher la balance en faveur du tracé par Briare et que nous nous bornons à indiquer sommairement :
  - Et, tout d’abord, la Loire ayant sur ce point une pente moyenne de 0,50 m par kilomètre et Briare étant situé à 5 km en aval de Chàtillon, la cote de l’étiage est 2,50 m plus bas à Briare qu’à Chàtillon, ce qui permet d’abaisser d’autant le niveau du plan d’eau du Canal (1).
  - (1) La différence entre les niveaux de l’étiage du fleuve et du plan d’eau du Canal ne peut être inférieure à 11,40 m et l’établit comme suit :
  - Hauteur des plus hautes eaux au-dessus de l’étiage...................... 6,90 m
  - f pour les vagues ..........................0,50 m 1
  - » à ajouter j pour la saillie des corps flottants.......0,50 [ 1,50
  - ( pour revanche de sécurité............... 0,50 )
  - Ossature mélallique au-dessous de l’eau de la bâche ................... 0,80
  - Hauteur de l’eau dans îa bâche......................................... 2,20
  - .............11,40m
  - Total
- p.544 - vue 672/728
- - — 545 —
  - En outre, au déboucné du Pont-Canal sur la rive droite, le tracé par Châtillon donne lieu à une brusque descente de 11 ni et à l’obligation de racheter cette différence de niveau sur un parcours de quelques centaines de mètres, à l’aide d’écluses accolées ou tout au moins séparées par des biefs très courts pour regagner le bief des Combles, solution peu satisfaisante car le bief existant des Combles est mal défendu contre les hautes crues de la Loire qu’il côtoie sur 5 km jusqu’à Briare, et de plus, le nouveau Canal aurait ainsi, à l’aide des anciennes écluses transformées, à gravir depuis briare Sur ùn parcours d’environ 4 km une hauteur de. 11 m pour atteindre au bief de Venon, la même cote que celle adoptée sur le Pont-Canal.
  - Le tracé par Briare ne présente aucun de ces inconvénients. Il a, au contraire, le très sérieux avantage de réunir,;—par un seul bief de près de 20 km, dont 13 km de canal neuf, comprenant le Pont-Canal, — les deux biefs existants, situés à peu près au même niveau sur les deux rives de la Loire ; et par ainsi de supprimer sept écluses, trois sur la rive gauche et quatre sur la rive droite de la Loire.
  - L’inconvénient du projet par Briare est d’entraîner l’exécution de grands remblais sur la branche neuve, et notamment en deux points où une rupture de digue donnerait lieu, par le fait du voisinage des centres habités, aux plus grands désastres. Aussi, sans entrer dans les détails de construction — fort intéressants, du reste, — des nombreux ouvrages d’art échelonnés sur la branche neuve, de chaque côté du grand Pont-Canal, à.savoir, 4 ponts-canaux maçonnés (voir pl. et 22), -22 aqueducs sous cuvette, 16 passages supérieurs pour deux voies de bateaux, c’est-à-dire ayant, au moins, 20 m d’ouverture, nous croyons devoir insister plus spécialement sur l’importance des deux principaux ouvrages de terrassement et sur les précautions prises, tant pour éviter, 'par les soins apportés à leur exécution, toute chance d’accident, que pour atténuer le mal et en limiter l’étendue si, contre toute attente, une rupture se produisait en un point quelconque.
  - Aussi bien pour les grands remblais qui traversent sur une longueur de 1 200 m la vallée de Châtillon et ses abords que pour celui de 845 m de longueur qui contourne en le dominant le village de Saint-Firmin, avec une hauteur moyenne de 5,80 m et une hauteur maxima de 6,89 m sous cuvette, on ne s’est pas contenté des pilonnages minutieux par couches de 20 cm usités Bull. 36
- p.545 - vue 673/728
- - — 546 —
  - en pareil cas, cl’un bétonnage de 0,15 m, 0,20 m et, parfois, 0,25 m recouvert d’une chape en ciment et d’un corroi en terre au fond de la cuvette, du perreyage à mortier de ciment des talus intérieurs ; on a porté, sur certains points, les largeurs en couronne de ces remblais à 11 m et au delà, avec talus extérieurs inclinés à 3 m de base et 1 m de hauteur, complétés et consolidés par desrishernes, plates-formes et glacis de raccordement au sol naturel qui arrivent à porter la demi-largeur d’emprise, à partir de l’axe à 50 mètres, ainsi qu’on peut le constater sur un des huit types de profils en travers de la planche 23.
  - Ces grands remblais, auxquels il faut ajouter ceux de la digue de protection de. Saint-Firmin qui se développe sur 1381,45 m de longueur avec une hauteur de 8,50 m au-dessus de l’étiage, représentent les deux tiers environ du cube total de 1800 000 m3 en chiffres ronds, provenant soit des tranchées, soit de l’accroissement de débouché sur 220 m de largeur et 3,50 m de profondeur du lit mineur de la Loire vis-à-vis du Pont-Canal.
  - Et, malgré cet ensemble de précautions et ces multiples garanties de sécurité que nous ne citons pas toutes, car il faudrait entrer dans le détail des travaux d’assainissement, de drainage, de raccordement avec les ouvrages d’art, on a voulu prévoir même l’impossible, et dix portes de garde, judicieusement distribuées sur divers travaux en maçonnerie, permettent d’isoler des sections réduites du canal, non seulement en vue de réparations courantes, mais aussi pour parer, dans le cas peu probable d’une rupture de digue, à l’irruption par la brèche des 4 ou 500 000 m3' contenus dans le bief.
  - Enfin, par un excès de prudence devant lequel on ne peut que s’incliner, alors que la vie humaine est enjeu, ce n’est qu’à la suite de nombreux essais et de l’élévation graduelle et progressive.du mouillage que l’ensemble du bief, d’abord livré à la circulation le 16 septembre 1896, — avec une tenue d’eau de 1,80 m, portée ensuite à 2 m, —- fut définitivement ouvert à titre officiel, avec son mouillage normal de 2,20 m, le 1er octobre 1897, et il ne peut plus subsister désormais aucun doute sur la stabilité de la cuvette en remblai.
  - Quant au Pont-Canal sur. la Loire qui, pour assurer un débouché suffisant aux grandes crues du fleuve, avec un minimum de hauteur , devait être nécessairement un pont à bâche métallique, on trouvera dans le mémoire de MV Mazoyer la discussion com-
- p.546 - vue 674/728
- - piète des données, d’après lesquelles furent arrêtées les dimensions principales de l’ouvrage. On y verra très clairement •
  - Pourquoi, en dehors même de la question d’économie, il y avait avantage à remplacer le pont d’inondation, traversant sur 1200 m le lit majeur de la Loire, par un pont n’excédant pas les dimensions du lit mineur élargi à 600 m et approfondi à 3,50 m;
  - Pourquoi une bâche à une seule voie de bateaux était (à condition toutefois de n’avoir pas plus de 634 m de longueur) suffisante pour assurer le passage de tous les bateaux qui fréquentent le canal, et ont par conséquent à traverser le pont du Guétin et les deux écluses accolées;
  - Pourquoi enfin,, on avait adopté pour la traversée de 600 m du lit mineur, le type de 15 travées de 40 m et piles de 3m qui, avec un débouché net de 556 m et un débouché superficiel de 3732 m assure l’écoulement de 9 000 m débités par la Loire, à Briare, dans ses plus grandes crues. De même, en ce qui touche aux fondations des piles en maçonnerie et des culées, le mémoire contientdelapage 42 à la page 47, toutes les indications sur les maçonneries de fondation, leur cube et leur prix., le mode d’enfoncement des. caissons métalliques., la nature des terrains traversés, avant d’arriver au tuf calcaire très apte à supporter la pression de 4,26 kg par centimètre carré, que le Pont-Canal terminé et mis en eau, exerce sur la fondation.
  - De même enfin, en ce qui touche aux maçonneries des piles et des culées, dont la structure robuste n’exclut pas Péléganee dans la forme.
  - L’étude de la partie métallique de l’ouvrage mérite une .attention toute spéciale.
  - M. Mazoyer indique que, dès 1881, le service de la navigation entreprit un projet de pont en fer ; mais, étant données. Les conditions à remplir pour un Pont-Canal avec bâche métallique.,^assurant un mouillage de 2,20 m à un bateau de 5 m de largeur, l’emploi du fer travaillant à la limite maximum de 6 kg, conduisait à des rivures de 0,10 m à 0,14 m d’épaisseur qui, même avec l’emploi de rivets de 22 à 25 mm de diamètre, ne présente de sécurité ni au point de vue du serrage des tôles, ni au point de vue de la résistance aux efforts de glissement longitudinal. '
  - Au contraire, un métal travaillant à là flexion, et avec une limite de travail de 10 kg, permettant de réduire les' épaisseurs à river à 6 ou 8 cm, cauvre^jodintsmompris:, Pàcier doux, 'M ffin
- p.547 - vue 675/728
- - — 548
  - mot, dont les propriétés commençaient à être connues et appréciées en 1885, venait apporter enfin le moyen pratique de résoudre le problème, dans les meilleures conditions d’économie et de solidité.
  - EtM. Mazoyer, par qui nous avons entendu rappeler bien souvent de vive voix, et dans les termes les plus flatteurs pour notre Société, le parti qu’il avait tiré, dans l’étude de son projet, des travaux des Ingénieurs civils et de leurs discussions relatives aux progrès de l’industrie métallurgique, a tenu à en apporter dans son mémoire le témoignage officiel. On lit, en effet, page 53:
  - « ... En 1884, M. Périssé, Ingénieur civil, résumait dans sa » brochure sur l’emploi de l’acier, les plus récents progrès réali-» sés à cette époque par la métallurgie. »
  - Et il ajoute :
  - « L’industrie métallurgique était en mesure de fournir, dès » cette époque, des lingots d’acier fondu provenant du conver-» tisseur Bessemer ou d’autres pr océdés analogues, parfaitement » homogènes, donnant des tôles très douces, présentant une » résistance notablement supérieure à celle du fer (42 kg, par » millimètre carré de section au lieu de 30 kg), et cependant » offrant des propriétés remarqua blés d’élasticité (22 kg par mil-» limètre carré de section au lieu de 15 kg pour le fer) et d’ex-» tension avant rupture (24 0/0). Ce métal mis en œuvre était » livré presque au même prix que le fer. »
  - Rien ne donne mieux l’idée de ce qu’on avait à attendrefà Briare des qualités de ce métal que la comparaison entre les poids, surcharge comprise, du Pont-Canal à une voie de bateaux avec travées de 40 m et le poids des ponts de chemin de fer à deux voies avec les ouvertures usuelles de 75 m.
  - D’une part, le poids par mètre courant du pont de Briare qui se compose des
  - 5 t de son ossature,
  - 2 200 t de béton maigre, asphalte et empierrement des trottoirs, et 15 600 t d’eau,
  - forme un total de 22 800 t à charge normale et de 24 400 t avec surcharge.
- p.548 - vue 676/728
- - - 549 —
  - Tandis que, d’autre part, pour un pont de chemin de fer à deux voies avec travée de 75 m, le poids total se compose de :
  - 6 t de métal
  - 10 t de surcharge roulante.
  - Total 16 ^
  - Ce qui revient à dire que le poids d’un pont de chemin de fer à deux voies avec ses surcharges roulantes n’atteint que les deux tiers du poids du Pont-Canal à une voie de bateaux.
  - En dehors de cette comparaison, et pour nous en tenir aux chiffres d’ensemble, nous citerons les deux suivants :
  - Poids de l’ossature métallique.................. 3 000 t
  - Poids du pont en charge reposant sur ses appuis . 14 6001
  - On comprend le soin qu’il était nécessaire d’apporter, autant dans les calculs que dans l’examen des dispositions d’ensemble et de détail d’un pareil ouvrage. La preuve que rien n’a été négligé à cet égard se retrouve à chacune des 40 pages que M. Mazoyer a consacrées à la mise en lumière des études théoriques et pratiques auxquelles il s’est livré.
  - Nous nous bornerons à décrire sommairement le type dont ce long et minutieux travail préparatoire a amené l’adoption définitive.
  - La bâche à une voie de bateaux du pont de Briare se compose de deux poutres maîtresses en I à âmes pleines, hautes de 3,40 m entre les semelles, distantes horizontalement de 7,259 m d’axe en axe et reliées à leur partie inférieure par une série de pièces de pont de 0,70 m de hauteur, espacées de 1,45 m, suivant l’axe du canal.
  - Ces pièces soutiennent une tôle qui vient, en se recourbant sur chaque côté, se raccorder avec l’âme des poutres maîtresses et constitue ainsi la cuvette.
  - Au-dessus de chacune des poutres, un chemin de halage de 2,50 m de largeur repose sur les semelles et sur une série de consoles formant encorbellement à l’extérieur de la cuvette, et espacées de 1,45 m comme les pièces du pont auxquelles elles correspondent.
  - Une autre série de petites consoles supportent, de chaque côté, à l’intérieur de la bâche et au niveau du plan d’eau, les longrines en bois destinées à amortir le choc des bateaux.
  - La solidité des fondations permettant de ne redouter aucune différence dans l’horizontalité des appuis, on a adopté le système
- p.549 - vue 677/728
- - à travées continues qui, pour un Pont-Canal, présente, sur les travées discontinues, un avantage considérable.
  - Au lieu d’avoir, en effet, à établir pour chaque travée et sur chaque pile des joints à la fois mobiles et étanches aussi difficiles à surveiller qu’à réparer, on peut avec les travées continues concentrer toutes les difficultés sur les supports extrêmes, où on est arrivé en fait à les résoudre très simplement et très heureusement. Sept travées lancées de la rive droite et huit de la rive gauche à l’aide des méthodes bien connues, jusque sur l’axe de la pile n° 8, y ont été réunies et ancrées pour former une poutre continue de 600 m dont la dilatation calculée pour des limites de température de — 20° et +50°, s’opère sut chaque culée dans une bâche fixe de faible longueur.
  - La bâche mobile y plonge comme un piston et forme un joint dont un système ingénieux d’étoupes comprimées et de caoutchouc assure l’étanchéité absolue.
  - Le service du Pont-Canal devant, pour répondre aux besoins de la navigation, être assuré de trois heures du matin à neuf heures du soir', on a dû organiser l’éclairage électrique du Pont et de ses abords pendant les heures de nuit, et on a utilisé à cet effet la hauteur de chute de 7,94 m dont on dispose et un volume d’eau de 380 l par seconde qu’on emprunte au canal.
  - Une des deux turbines travaillant avec la moitié de la quantité d’eau susdite, actionne directement une dynamo qui peut assurer un régime de 9 800 watts supérieur de plus de 2000 watts à ce qu’exige la marche régulière des 122 lampes de 16 bougies réparties sur le Pont-Canal et ses abords.
  - Nous aurions terminé cet exposé dont les trop longs développements ont pour excuse l’importance de l’œuvre de M. Mazoyer, si, après avoir recommandé la lecture attentive de son mémoire, nous n’avions à recommander aussi à tous ceux qu’il aura intéressés, ; la visite des grands travaux qui y sont décrits.
  - Nous serions heureux que notre sympathique président Loreau voulût bien inspirer à son successeur l’idée d’organiser, l’été prochain, une tournée de la Société dans le Bourbonnais.
  - Mieux que personne, il sait l’accueil qui sera fait aux touristes à Briare. Je suis, quant à moi, tout prêt à me porter garant, avec lui, de l’accueil qu’ils recevront de M. Mazoyer sur toute la partie du réseau navigable dont il a la haute direction..
- p.550 - vue 678/728
- - NO TIC E NÉCROLOGIQUE
  - SÜR
  - LouisfiONIN
  - PAR
  - M. A. MALLET
  - Nous croyons devoir consacrer ici quelques lignes à la mémoire -d’un Collègue qui, entré tardivement dans notre Société, n’a malheureusement pas figuré longtemps sur ses listes, mais qui •était connu d’un grand nombre d’entre nous ; il appartenait d’ailleurs à une spécialité peu représentée dans nos rangs et dans laquelle il s’était acquis une réputation très méritée.
  - Louis-Albert Gonin était né à Lausanne, le 27 décembre 1827; il entra en 1849 à l’Ecole Centrale où l’influence de Perdonnet et de quelques anciens élèves attirait alors beaucoup de jeunes gens de la Suisse romande. Gonin en sortit en 1852 avec le diplôme d’ingénieur dans la spécialité des constructeurs.
  - Nous pouvons dire en passant que cette promotion de 1852 a donné, un grand nombre d’ingénieurs distingués; elle figure brillamment sur les listes de notre Société, à laquelle elle a fourni 2 Présidents, Jousselin et Reymond, 2 vice-Présidents, Courras et H. Peligot, un Secrétaire, Tronquoy, 2 Membres du Comité, Dupuy et Gallois, et un certain nombre de Membres, parmi lesquels le regretté A. Pollok, mort cette année dans la catastrophe de la Bourgogne. ~
  - Gonin passa d’abord quelque temps sur les chantiers du chemin de Metz à.Thionville, mais l’ère de l’établissement des voies fer-, rées venait de s’ouvrir en Suisse et le jeune Ingénieur rentra dans son pays natal où il" pensait trouver facilement à occuper son activité. Il fut employé à la construction du chemin de fer de Morges à Yverdon, le premier exécuté sur le territoire vaudois. Cette ligne, de 45 km environ, avait été concédée en 1852 ; elle” fut englobée dans le réseau de l’Ouest suisse, devenu depuis Suisse Occidentale et actuellement Jura-Simplon.
- p.551 - vue 679/728
- - Mais, dès 1854, les circonstances firent entrer Gonin au service des travaux publics du canton de Yaud, service qu’il ne devait plus quitter jusqu’à sa mort et où s’est accomplie toute sa carrière. Il fut nommé en 1861 Ingénieur cantonal, poste qu’il devait occuper pendant trente-sept ans (1).
  - Il n’est pas sans intérêt de faire remarquer ici que, depuis l’organisation du service des travaux publics dans le canton de Vaud, organisation qui remonte à 1811, les fonctions d’ingénieur cantonal qui équivalent à celle d’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées dont Gonin avait le titré, n’ont été remplies que par six titulaires dont 4 ont occupé le poste pendant une période de quatre à huit ans, un, le célèbre Pichard mort en 1841 et qui était Ingénieur en chef honoraire des Ponts et Chaussées de France, pendant vingt-trois ans et le dernier, Gonin, pendant trente-sept ans.
  - Si la carrière de notre Collègue n’a pas été variée, elle n’en a pas été moins bien remplie et, si le territoire sur lequel avait à s’exercer son activité n’était pas très étendu, 3300 km2 environ, les travaux à exécuter étaient nombreux.
  - Le service comprenait tout d’abord l’entretien et la construction des routes. Dans un travail sur lequel nous reviendrons tout à l’heure, Gonin faisait remarquer avec raison que, contrairement à l’opinion assez répandue que l’introduction des voies ferrées aurait pour conséquence de ralentir ou même de faire Cesser la construction des routes, plus la circulation se trouve stimulée par la locomotion rapide et économique, plus aussi la nécessité d’améliorer les routes et d’en ouvrir de nouvelles s’est fait sentir d’une manière impérieuse. Le réseau des routes du canton de Vaud compte environ 1 800 km et certaines de ces routes, établies dans les districts montagneux, constituent des ouvrages d’art très remarquables.
  - Viennent ensuite la conservation "des rivages des nombreux cours d’eau et des trois lacs, Léman, de Neuchâtel et de Morat, les corrections fluviales, les chemins de fer, le service des mines et le service topographique.
  - Nous citerons parmi les travaux les plus importants exécutés sous la direction de Gonin, l’endiguement de la rive vaudoise du Rhône et l’assainissement de la plaine qui borde ce fleuve, la correction de la Gryonne et surtout les travaux d’assainisse-
  - /
  - 0) L’Ecole Centrale a fourni à la Suisse nn certain nombre d’ingénieurs cantonaux; nous citerons parmi les noms qui nous reviennent à la mémoire en dehors de Gonin, ceux de : Grafïenried à Berne, Grand à Neuchâtel, Zelter à Soleure, Wurlh à Genève,il y en a probablement encore plusieurs autres.
- p.552 - vue 680/728
- - — 553
  - ment de la plaine de l’Orbe qui, commencés en 1875, doivent durer encore plusieurs années et dont la dépense totale dépassera 4 millions de francs, somme qui, même en tenant compte des subventions de la Confédération, est fort élevée pour le budget d’un petit pays.
  - Nous n’insisterons pas sur ce qui concerne ces questions ; on le trouvera exposé avec des détails complets dans l’ouvrage intitulé : Mémorial des travaux publics du canton de Vaud, rédigé sous la direction de Gonin 'et en partie par lui-mêmè, ouvrage écrit à l’occasion de l’Exposition nationale suisse de 1896 ët dont nous avons donné une analyse dans le Bulletin de janvier 1897. En appréciant cet ouvrage, nous avons dû rappeler la part considérable qu’avait eue dans les travaux qui y sont relatés notre Collègue, dont la modestie bien connue tendait toujours à agrandir le rôle de ses collaborateurs aux dépens du sien. '
  - Les rares loisirs que lui laissait un service très absorbant étaient consacrés par Gonin à des études relatives à l’art de l’Ingénieur. Une des plus remarquables est celle qu’il fit d’un appareil de propulsion connu sous le nom de « Tube Gonin » et qu’il destinait à diverses applications, telles que chemins de fer à fortes rampes, ascenseurs, extraction dans les mines, plans inclinés pour remplacer les écluses, etc.
  - Le principe de ce système était l’emploi d’un tube métallique fendu, avec une soupape longitudinale laissant passer une lame attachée à un piston pouvant se déplacer dans le tuhe. Ce tube ressemblait à l’organe analogue des chemins de fer atmosphériques, mais il fonctionnait par pression intérieure et non par le vide.
  - Gonin fit en 1879, à Genève, avec le concours de notre éminent Collègue, M. Th. Turrettini, des expériences avec un tube d’essai dans le but de se rendre compte des. résistances passives de cet appareil. Le piston actionné par l’air comprimé agissait sur un dynamomètre également à air comprimé de sorte que le rapport des pressions indiquées par les deux manomètres, rapportées à des surfaces égales de pistons, donnait le rendement de l’appareil. Ce rendement fut trouvé en moyenne de 0,949, c’est-à-dire que les frottements du piston et de ses accessoires n’absorbaiént que 51 millièmes de l’effort moteur.
  - Gonin fit quelques applications à peu près insignifiantes de son appareil, à des ascenseurs par exemple, mais il le croyait apte à rendre des services pour des ouvragés importants, et il fit avec
- p.553 - vue 681/728
- - — 554 —
  - la collaboration deM. Huc-Mazelet, Ingénieur à Lausanne, l’étude très complète d’un ascenseur pour bateaux destiné à remplacer les sept écluses du bief de partage du Canal du Centre.
  - Cette installation devait comporter un tube propulseur de 0,4b m de diamètre et 180 m de longueur, incliné à 10 0/0, de manière à racheter une différence de niveau de 18 m. Le piston, actionné par l’eau sous pression, fournie par un ensemble d’accumulateurs, déplaçait, roulant sur 4 files de rails et porté sur 58 essieux, un bac métallique rectangulaire de 45 m de longueur, 5,20 m de largeur et 2,50 m de hauteur, pouvant contenir à flot un bateau de 300 t. Le poids à déplacer était de 700/. Nous n’insisterons pas sur cette étude très bien faite dont nous avons donné un compte rendu détaillé dans le Génie Civil, du 29 août 1891.
  - Nous rappellerons seulement que ce projet fut l’objet d’un rapport flatteur de MM. Fontaine, Ingénieur en chef et Desmur, Ingénieur ordinaire des Ponts et Chaussées. Ce rapport, qui remonte à 1886, concluait à la prise en considération du projet et proposait, sous réserve de l’approbation de la Commission des Inventions, de faire allouer par le Ministère un crédit de 105 000 f destiné à exécuter sur le système quelques expériences préliminaires dans des conditions plus larges que celles qui avaient été faites à Genève. Le rapport se terminait en exprimant le vœu, qu’en tout cas, M. le Ministre accordât, aux savants auteurs du projet, des éloges très mérités et de très sérieux encouragements, en attendant qu’une application de leur système devint possible sur quelqpe point des nouveaux canaux français, en construction ou en projet. Ce rapport paraît n’avoir eu aucune suite et nous croyons savoir que les « savants auteurs du projet » n’ont jamais reçu ni le moindre éloge, ni le moindre témoignage officiel de satisfaction, monnaie pourtant courante et peu coûteuse, dont les administrations publiques ne se montrent généralement pas avares.
  - Gonin a écrit de nombreuses notes, surtout des comptes rendus de visites techniques ou de congrès auxquels il avait assisté; presque tous ces articles ont paru dans les Bulletins de la Société Yaudoise des Ingénieurs et ^ Architectes, dont il avait été un des fondateurs en 1875 et dont il avait été nommé Président d’honneur, après avoir en été treize ans Président effectif.
  - À un âge déjà avancé, notre Collègue avait conservé toute son activité, nous pouvons même ajouter tout l’entrain de la jeunesse, comme nous avons pm le constater une fois de plus en nous
- p.554 - vue 682/728
- - — 555 —
  - trouvant avec lui à l’inauguration du tramway électrique de Bex, au mois de septembre dernier. Nous avions reçu, il y peu de jours, une lettre de lui nous apportant la demande d’admission de l’éminent Ingénieur-Electricien, M. Palaz, que nous l’avions prié de vouloir bien recruter pour notre Société, lorsque nous avons eu la douleur d’apprendre sa mort survenue subitement à Lausanne, le 18 décembre.
  - Ingénieur et administrateur distingué, camarade et collègue dévoué et obligeant, caractère élevé* de relations agréables et sûres, Gonin laisse les meilleurs souvenirs à tous ceux qui l’ont connu.
- p.555 - vue 683/728
- - NOTICE NÉCROLOGIQUE
  - SUR
  - Pierre BERTHOT
  - PAR
  - M. Auguste MOREAU.
  - Le monde savant et le monde technique viennent de faire une grande perte en la personne de Pierre Berthot, Ingénieur des Arts et Manufactures et membre de notre Société depuis 1857, décédé le 20 novembre dernier, à Paris, à l’âge de 65 ans.
  - Né à Paris le 3 septembre 1833, Berthot, après de solides études au collège Bourbon (aujourd’hui lycée Condorcet), entrait, en 1852, dans un très bon rang, à l’École Centrale, et en sortait le premier de sa promotion, en 1855.
  - Il fut depuis successivement : Ingénieur au Creusot, où il fit connaissance de M. Janssen, le célèbre astronome, qui resta son ami jusqu’à son dernier jour : Ingénieur des Travaux Publics de la province de Bahia au Brésil ; Ingénieur des papeteries du Marais, de la maison de constructions métalliques Eiffel et Cie, de l’usine de platine Chapuis. Entre temps, il était Ingénieur de classe aux Expositions universelles de Paris de 1878, 1889, et Ingénieur en chef de l’Exposition de Moscou, en 1891, à la suite de laquelle il obtenait la croix de commandeur de l’ordre deSaint-Slanislas de Russie. Tout récemment encore, il était nommé Ingénieur du Service mécanique de l’Exposition de 1900, fonctions qu’il dut abandonner, faute de temps, pour se livrer tout entier à ses occupations courantes â la Compagnie du nouveau canal de Panama.
  - Berthot consacrait encore au travail le temps que beaucoup d’autres passent à se reposer où à se distraire. Le soir, à ses moments perdus, il écrivait des ouvrages estimés comme le Traité de rélévation des eaux (Baudry, éd.), Les Ponts, Routes et Canaux (Fanchon., éd.), etc. ; il s’abandonnait là entièrement à sa nature spéculative et à son amour inné des mathématiques supérieures : ainsi il envoyait à l’Académie des Sciences de Paris et
- p.556 - vue 684/728
- - o57 —
  - aux Académies de Bruxelles et de Suède, des études mécaniques très appréciées.
  - Nos collègues se rappellent qu’en 1886, il obtenait la médaille d’or annuelle de notre Société, précisément pour un très remarquable mémoire sur les forces mutuelles.
  - Berthot a, en réalité, manqué sa vocation : il était trop détaché des préoccupations matérielles, trop peu doué du sens pratique de la vie, pour se livrer à l’industrie ; il ne se plaisait qu’aux abstractions, il n’était heureux que lorsqu’il pouvait se livrer à la science pure et exposer à quelque ami affectionné ses dernières découvertes. Il était né pour être professeur de Faculté, et il est impossible de s’expliquer comment l’École Centrale, dont il était sorti le .premier, a pu négliger de s’attacher un sujet aussi distingué, une nature d’élite comme la sienne, qui aurait brillamment tenu sa place dans l’aréopage des maîtres de cette savante maison.
  - En dehors de ses qualités de travailleur et de savant, Berthot était un grand cœur se donnant tout entier à ceux qu’il aimait ; il était particulièrement affectueux avec ceux qui n’avaient pas son âge et auxquels îl prodiguait ses excellents conseils et ses meilleures marques d’amitié dans les plus mauvais moments. Nous pouvons en parler en connaissance de cause pour en avoir nous-même très souvent fait l’expérience. Il laisse derrière lui le souvenir d’un homme de bien, dans la plus large acception du mot; tous ceux qui l’ont approché se rappelleront toujours son extrême bienveillance, son inaltérable bonté, son empressement à rendre service. Ceux qui ont eu, plus particulièrement, le bonheur d’être comptés parmi ses intimes, ne verront jamais se combler le vide immense produit par sa disparition.
  - Aux obsèques, qui eurent lieu le 23 décembre dernier, en l’église Notre-Dame-des-Champs, une foule nombreuse de savants, d’ingénieurs, d’amis, se pressait derrière le corbillard chargé de fleurs et de couronnes : nous citerons, en particulier, MM. Haton de la Goupillière et Janssen, de l’Institut.
  - Au cimetière Montmartre, où eut lieu l’inhumation, dans un caveau de famille, M. Janssen prononça le discours suivant :
  - Messieurs, 1
  - « C’est avec une émotion bien profonde que je viens dire u n dernier adieu à un vieil ami de cinquante ans, enlevé si soudainement et si cruellement à ma profonde et douce affection.
- p.557 - vue 685/728
- - 558
  - » C’est, Messieurs, que le caractère de Berthot était aussi bon, aussi affectueux, aussi charmant, que sa science était étendue et élevée.
  - » Berthot a été un des Ingénieurs les plus-distingués de l’École Centrale. Il y était entré dans un bon rang, et sorti le premier. Il y avait contracté des amitiés qui ont duré autant que sa vie. Parmi ces amitiés nous distinguons surtout celles qu’il lia avec les plus grands Ingénieurs de notre temps, avec celui dont les grands travaux, à l’étranger et en France, ont illustré le Génie Civil français : j’ai nommé M. Eiffel.
  - » Berthot, indépendamment de sa science d’ingénieur, avait un goût tout particulier pour l’analyse mathématique et ses applications les plus élevées aux sciences physiques. Les questions de mécanique moléculaire, dans leurs parties les plus délicates, le préoccupaient sans cesse.
  - » Dans ces dernières années, il m’avait entretenu d’une théorie qui tendait à comprendre dans une même formule, la gravitation Aewtonnienne et les forces qui régissent les actions moléculaires. Je fus assez heureux pour obtenir de l’Académie de Bruxelles, qu’elle insérât cet intéressant travail dans le recueil de ses Mémoires. Quel que soit l’avenir réservé â cette théorie, on la consultera toujours avec intérêt et avec fruit. -
  - » Si l’on considère l’étendue des connaissances de Berthot, son goût si vif pour la théorie, son talent d’exposition, on sera amené à regretter qu’il n’ait pas dirigé sa carrière vers le professorat. Sorti le premier de l’École Centrale, il était en quelque sorte désigné pour y devenir professeur, et, certainement, il en eût été un des maîtres les plus aimés et les plus- distingués. C’était bien là l’atmosphère calme et sereine qui convenait à sa nature spéculative. C’est ce goût inné et impérieux des hautes études qui ont rendu Berthot trop .oublieux de la conduite de sa carrière et trop peu soucieux de ses intérêts. Mais, dans cette âme toute éprise de beautés intellectuelles et qui y trouvait toute satisfaction, il n’y eut jamais place pour le moindre sentiment d’amertume ou de jalousie.
  - » C’est là, Messieurs, ce qui lui méritait, de notre part, une si haute estime et une profonde sympathie ; c’est là, encore, ce qui assurera à sa mémoire un souvenir ému et durable.
  - , »< Adieu.,. Berthot,. adieu, mon cher, et vieil ami tu. ne. seras pas remplacé dans mon affection.. » . -
- p.558 - vue 686/728
- - M. Auguste Moreau parla ensuite en ces termes :
  - « Au nom de la Société des Ingénieurs Civils de France et de l’École Centrale des Arts et manufactures, dont il était un des plus brillants sujets, je viens à mon tour adresser quelques paroles d’adieu à notre pauvre ami Pierre Berthot, qui est là, dans ce cercueil, endormi pour jamais !
  - » Berthot avait une vive affection pour ces deux institutions qu’il ne séparait jamais l’une de l’autre; en outre, profond patriote, c’était avec une vive satisfaction qu’il aimait à rappeler ses travaux techniques à l’étranger, au Brésil, en Portugal, à Moscou ; cela lui avait, en effet, permis de porter haut et ferme le drapeau du Génie Civil et celui de la. France, et il en éprouvait une légitime fierté.
  - » Il a d’ailleurs grandement honoré son pays et notre corporation par sa haute honorabilité de même que par ses travaux de premier ordre qui lui ont valu la croix de Saint-Stanislas de Russie, et la médaille d’or de la Société des* Ingénieurs Civils. Mais, comme on vient de le dire si éloquemment, son inclination naturelle le disposait vers la science pure et il eut à plusieurs reprises les honneurs de l’insertion dans les Bulletins des académies. françaises et étrangères.
  - » Nous: oublierions le plus important si nous ne rappelions l’ami exquis qu'était Berthot, la nature exceptionnellement bonne qu’il possédait. Vous tous, qui nous entourez et qui l’avez connu, vous savez aussi bien que nous les trésors d’affection qu’il avait en réserve pour ceux qu’il aimait, et l’extrême bienveillance qu’il professait à l’égard de tous : indices certains d’un homme absolument supérieur.
  - » Eh bien! voilà celui qui vient de nous être enlevé d’une manière si subite et si inattendue ! Voilà celui que cette gr'ande et inepte faucheuse, la mort, vient de coucher dans son linceul pour l’éternité !
  - » Adieu I mon cher Berthot, adieu au nom de tous nos Collègues, de tous nos Camarades, de tous.nos amis. Aussi bien vous n’êtes point mort pour nous, car ceux qui laissent derrière eux de pareils souvenirs, ne disparaissent pas complètement !’ Et je suis l’interprète de tous ceux qui vous ont connu, de tous ceux qui m’entourent, en ce moment,; en un mot de tous ceux; qui vous ont aimé, en affirmant que votre'souvenir restera toujours gravé au plus profond de nos cœurs. »
- p.559 - vue 687/728
- - CHRONIQUE
  - N° 228
  - Sommaire. — Emploi dans les machines à vapeur de la condensation avec refroidissement de l’eau. — Le pont Victoria sur le Saint-Laurent. — Les chemins de fer minuscules en Angleterre. — Trains monstres aux Etats-Unis. — Abonnements généraux sur les chemins de fer suisses. — Sir John Fowler. — Production de minerais de fer en Espagne. — Le,moteur Keely.
  - Emploi dans les machines à vapeur de la eondensa-tioiravec refroidissement de l’eau. — On a trouvé dans bien dès cas avantage à employer la condensation dans les moteurs à vapeur avec refroidissement de l’eau, lorsqu’on ne dispose pas d’une quantité suffisante d’eau. Nous croyons intéressant de donner l’exemple suivant, parce qu’il contient des chiffres qui permettent d’apprécier les avantages réalisés par la substitution d’une machine à condensation à un moteur à échappement libre. Nous le trouvons dans une communication toute récente de M. J. H. Yail à l’American Society of Mechanical Engineers.
  - Il s’agit d’une station centrale d’éclairage électrique contenant vingt-sept chaudières, chacune de 1,22 m de diamètre, 6,10 m de longueur, contenant 22 tubes de 0,127 m de diamètre'. Ces chaudières étaient posées deux à deux dans un foyer dont la grille avait 1,52 m de largeur sur 2,55 m de longueur ; la dernière chaudière avait son foyers pécial.
  - Dans l’état primitif, la charge de la station nécessitait l’emploi de la puissance évaporatcire des générateurs à son extrême limite. Après un examen préalable, l’auteur recommanda l’adoption de la condensation et celle d’une tour de refroidissement pour l’eau, ce qui permettrait de ne pas toucher aux chaudières et d‘éviter les dépenses considérables résultant de l’installation de générateurs supplémentaires et de constructions pour les recevoir ; de plus, on obtiendrait une notable économie de combustible et on pourrait accroître la puissance de la station.
  - On fit d’abord deux essais de. vaporisation avec de la houille de "Shenandoah sur une paire de chaudières ; on constata qu’avec l’alimentation à 97° G.,, chaque chaudière vaporisait à 10(1° avec de l’eau à 100°, 1 940 l, avec une production de 8,24 kg par kilogramme de combustible. En même temps, on trouvait que le moteur Buckeye à cylindre de 0,469 mX 0,761 m, marchant à échappement libre, dépensait 21,2 kg de vapeur par cheval-heure.
  - M. J. H. Yail proposa de transformer le moteur simple Buckeye en machine compound-tandem à cylindres de 363 et 635 mm de diamètre, avec course commune de 0,761 m, de monter une autre machine compound-tandem de 750 chevaux, défaire une installation de condensation avec pompes à air indépendantes et d’établir une tour pour le refroidissement continu de l’eau de condensation.
  - On devait également augmenter un peu la pression de marche aux chaudières, sans rien modifier à leur installation.
  - L’appareil de refroidissement se compose de deux tours à section rectangulaire ayant à l’intérieur 3,67 m X 3,40 m avec une hauteur de 9 m environ. Chacune reçoit un fort courant d’air fourni par deux
- p.560 - vue 688/728
- - — 561 —
  - ventilateurs. L’eau chaude venant du condenseur par un tuyau en fer de 0,264 m de diamètre se distribue également dans une série, de 96 tuyaux placés transversalement et perforés de trous par lesquels tombe l’eau qui rencontre très divisée le courant d’air et se refroidit par l’éva-poration partielle. On a prévu des moyens de nettoyer ces tuyaux dont les trous se bouchent facilement par les matières grasses provenant des cylindres.
  - L’eau tombe sur des toiles métalliques en fils d’acier galvanisés ; ces toiles sont suspendues à des crochets et sont faciles à enlever pour le nettoyage et les réparations. Les toiles ont chacune 3,60 m et
  - présentent une surface totale de 750 m2. .
  - Les ventilateurs qui produisent le courant d’air ont 2,44 m de diamètre et, à la vitesse de 150 tours par minute, les quatre débitent un volume collectif de 10 000 m3 par minute.
  - . Chaque moitié de l’installation de refroidissement est calculée pour ramener de 55,5° C. à 26.6°, différence 29° environ, la quantité d’eau nécessaire pour condenser 5660 kg de vapeur sortant de la machine, lorsque la température de l’atmosphère ne dépasse pas 22° C. et le degré hygrométrique 0,<S5.
  - La hauteur totale d’élévation de l’eau depuis le condenseur jusqu’au point où elle se décharge, en haut de la tour, est de 17,50 m ; il en résulte un travail considérable pour la pompe de circulation, mais il était impossible de faire autrement. Le condenseur est un condenseur ordinaire à injection et la pompe à air est verticale à double corps, du système Blake,.
  - Comme il était très important de pouvoir varier la vitesse de rotation des ventilateurs, ceux-ci sont actionnés par une petite machine à vapeur verticale qui attaque directement l’axe de chaque paire.
  - Le tableau suivant donne les résultats obtenus pour le refroidissement, aux diverses époques, de l’année,, c’est-à-dire avec des températures différentes de l’air extérieur.
  - 1 i 18 9 8 '
  - 31 janvier Février 20 juin . Juillet !0 août i novembre
  - Dates et heures , 9h.m. 8h.m. 8h.m. 8h.m. 8h. m. 5 h. s.
  - Température de l’air extérieur, degrés. -vlîC 2,2 25,3 35,2 29,6 14,9
  - — de l’eau sortant du con-
  - denseur . . . 43,3“ C 43,3 48,8 54,4, 47,7 48,3
  - Température de l’eau refroidie 18,3 28,9 28,8 33,9 31,1 27,8
  - Différence ou refroidissement 25 14,4 . 20 20,5 16,6 20,5
  - Nombre de tours des ventilateurs par
  - minute 3,6 .0 145 162 150 148
  - Vide au condenseur m 0,648 0,660 0,636 0,622 0,648 0,636
  - Nombre de tours de la pompe à air . . 30 30 37 44 43 28
  - Pression aux chaudières kg 7,80 7,80 8,50 8,50 8,50 8,00
  - Température de l’alimentation . degrés. 100° C 100 99 100 101 101
  - Bull.
  - 37
- p.561 - vue 689/728
- - — 562 —
  - ; Après la modification de la machine Buckeye, opérée par la pose de nouveaux cylindres disposés en tandem sur les anciens bâtis et quelques arrangements relatifs à la distribution, on obtint les résultats suivants: avec 137 tours par minute, de la vapeur à la pression effective de 8 kg par centimètre carré et un vide de 0,66! m, le travail développé dans le cylindre à haute pression a été trouvé de 163,4 ch ; celui du cylindre à basse pression de 168,5, total 331,9 ch., dont 90,5 obtenus par le vide partiel ou dépression au-dessous de la ligne atmosphérique. On remarquera que le travail est divisé en parties presque égales entre les deux cylindres.
  - Ce moteur comporte un réservoir intermédiare avec réchauffage de la vapeur entre les deux cylindres ; il a été fait plusieurs‘essais pour permettre d’apprécier la valeur de ce réchauffage ; on a constaté une consommation excessive de vapeur pour le supplément de travail obtenu dans le cylindre à basse pression, 28 kg de vapeur pour chaque cheval, et on en a abandonné l’emploi.
  - On avait installé, en plus de la machine modifiée dont nous venons de parler, une machine Gompound à condensation à cylindres de 0,508 et 0, 915 m de diamètre et 1,067 m de course, marchant à 120 tours par minute. Ce moteur, du type Gorliss, a été construit par la Pennsylvania Iron Works et actionne directement une génératrice Stanlay à courant biphasé dé 500 kilowatts.
  - L’installation de condensation et de refroidissement fonctionne dans des limites très variables, de 7 à 17 heures par jour. Voici un tableau donnant le travail maximum obtenu dans un cas remarquable, le 2 août 1898, comparé avec le travail minimum établi d’après les relevés journaliers :
  - Maximum Minimum
  - Température de l’air extérieur , •.............. 39°,5 28°, 3
  - — de l’eau à la sortie des condenseurs . 53°,3 41°,0
  - —• à la sortie du réfrigérant . . 36°,6 29,°o
  - Différence de température ou refroidissement. . . 16°,7 18°,5
  - Nombre de tours des ventilateurs par minute . . . 160 140
  - Vide au condenseur............................m 0-,661 , 0,508
  - Nombre de tours de la pompe à air............... 50 38
  - 'Pression aux chaudières kg 8,60 7,10
  - Température de l’eau d’alimentation. . . . . . ... 100° 93°
  - Travail développé en chevaux.................... 900 400
  - On voit qu’un travail considérable a été développé pendant 17 heures consécutives, non pas en expériences, mais en service journalier courant. On a relevé le travail indiqué absorbé par les ventilateurs et la pompe et on a trouvé les chiffres respectifs de 13,5 et 13,75 ch. Si on les déduit du travail dû à l’emploi de la condensation dans le moteur, soit 185,1 ch, on trouve pour gain net de cet emploi 157,85 ch.
  - L’installation comporte encore deux réchauffeurs d’eau d’alimentation ; le premier emploie la chaleur de la vapeur d’échappement dans son pas -., sage des cylindres à basse pression au condenseur ; le second utilise le
- p.562 - vue 690/728
- - — 563 —
  - calorique de la vapeur des machines des pompes à air, des machines d’alimentation et d’autres moteurs auxiliaires.
  - En résumé, l'économie résultant de l’opération effectuée se traduit par ce fait que les mêmes chaudières qui, primitivement, suffisaient à peine à elles toutes au service de la station, se prêtent actuellement si facilement à un service plus’considérable qu’on n’est pas obligé de les employer toutes et qu’on peut en laisser plusieurs en réserve.
  - lie pont Victoria sur le S ai iit-Iiaurent. — Le pont Victoria sur le Saint-Laurent, qui relie près de Montréal l’État américain du Maine au Canada et donne passage au grand Trunk Railroad, a été construit par Robert Stephenson après le pont Britannia et sur le même type. Cet ouvrage a été commencé en 1854 et terminé en 1859. C’était, à l’époque où il a été fait, le plus long pont du monde et c’est encore actuellement un des plus grands ouvrages de ce genre.
  - Il se compose de 24 travées de 77,90 m de portée et d’une pour la navigation de 106 m, ce qui donne, avec les approches, une longueur totale de 2 010 m.l\ est constitué par un tube rectangulaire de 4,88 m de largeur et de 5,50 m de hauteur, dont la partie inférieure est à 18 m au-dessus des plus hautes eaux du fleuve. Le poids total du métal entrant dans la construction est d’environ 10 000 t et le cube des maçonneries des piles et culées, de 100 000 m3. L’ouvrage a coûté 35 000 000 f, somme qui ne paraîtra pas excessive si on considère qu’il y a cinquante ans on ne possédait pas les ressources et les moyens dont on dispose aujourd’hui et que les matériaux étaient beaucoup plus chers.
  - Le pont Victoria servait dans les derniers temps au trafic de plusieurs lignes de chemins de fer outre le Grand Trunk Ry, et, comme il était à voie unique, il était devenu tout à fait insuffisant; de plus, il avait l’inconvénient grave de ne pouvoir servir au passage des piétons, des charrois, des tramways, etc. On avait souvent proposé d’établir un autre pont à quelque distance (1), mais on reculait devant la dépense. On s’est décidé à remplacer simplement le tablier par un nouveau tablier à deux voies, et pour pouvoir faire cette modification sans interrompre la circulation, on a eu l’idée ingénieuse d’établir un pont américain à treillis articulé autour du tube actuel qui servait ainsi d’échafaudage pour' le montage.
  - La nouvelle superstructure se. compose de deux poutres à triangles à grandes mailles et à montants verticaux assemblés à articulation avec les voies à la partie inférieure ; les poutrelles qui supportent ces voies se prolongent au delà des poutres pour porter des trottoirs latéraux servant à la circulation des piétons, des voitures et des tramways ; la largeur totale du pont est ainsi portée à 20,15 m.
  - A. la partie supérieure du tube qui formera superstructure primitive, ont été installés des rails sur lesquels roulé ,l’échafaudage qui sert au montage des nouvelles poutres, échafaudage qui peut être déplacé par le moyen de palans et de treuils actionnés par une machine à vapeur fixe. Le temps nécessaire pour amener l’échafaudage d’une extrémité à l’autre d’une travée ne dépasse pas six minutes.
  - (1) Voir Chronique de juillet 1890, page 176.
- p.563 - vue 691/728
- - 564 —
  - La reconstruction de la première travée a été commencée le 8 décembre 4897 et a été terminée le 25 du même mois. On a dû alors suspendre les travaux à cause du froid jusqu’au 23 mars 1898, époque à laquelle on a commencé la reconstruction de la deuxième travée et poursuivi le travail successivement sur toutes sans interruption; la totalité de l’ouvrage était achevée le 19 août, sans que,' pendant ces cinq mois, la circulation ait été interrompue plus de 25 heures en totalité.
  - La nouvelle superstructure étant faite il restait un travail extrêmement fastidieux à exécuter, l’enlèvement du pont tubulaire primitif ; pour ne pas interrompre le trafic cet enlèvement doit so faire pièces par pièces. On coupe les rivets et on enlève les tôles et fers par portions. C’est une opération lente et coûteuse qui se poursuit en ce moment. Ce remarquable travail a été fait sous la direction de l’Ingénieur en chef du Grand Trunk Ry, M. Joseph Hobson. On doit le signaler tant à cause de la hardiesse du projet.que pour l’importance exceptionnelle de l’ouvrage.
  - lies chemins de fer minnscnles en Angleterre. — Un
  - correspondant anonyme nous a adressé un fragment du journal anglais Tit-Bits qui contient, sous le titre : « Facts about tiny railways », l’intéressant article que nous reproduisons ci-après. Nous remercions ici l’auteur inconnu de cet envoi en exprimant le désir que cet exemple soit fréquemment suivi.
  - Beaucoup de personnes sont portées à penser qu’un chemin de fer ne peut pas être exploité pratiquement avec une locomotive unique ; or, il n’y a pas dans la Grande-Bretagne moins de dix Compagnies de chemins de fer faisant tant bien que mal leur service avec un seul coursier de fer. Quatorze autres possèdent deux locomotives et enfin huit, plus fortunées, arrivent au chiffre imposant de trois.
  - Une des plus intéressantes de ces lignes minuscules est ce qu’on appelle le Ravenglass and Eskdale Ry, qui se trouve près de White-haven, dans le Cumberland, et va de Ravenglass à Boot, localités distantes d’un peu plus de 11 km. Le personnel de cette ligne ne se compose que de cinq personnes : deux poseurs de voie, un mécanicien, un chauffeur et ce qu’on pourrait appeler un employé à tout faire.
  - Entre les stations, la machine cherche, à l’occasion, à atteindre une vitesse de 10 km à l’heure, mais l’obligeant mécanicien est toujours disposé à arrêter le train pour permettre à quelqu’un de monter ou de descendre en dehors des arrêts réguliers. A chaque station le conducteur descend et ouvre la porte du bureau où il remplit l’office de distributeur et de collecteur des billets; il referme ensuite le bureau, s’occupe des bagages s’il y en a et donne au mécanicien le signal du départ.
  - La ligne de Lynton à Barnstaplo est la plus récente addition à cette intéressante collection de chemins, de fer en miniature et elle promet de devenir bientôt une des meilleures affaires financières de ce genre. La longueur totale n’est que de 32 km, et il y a cinq trains par jour dans chaque sens. Le tracé traverse la plus riante partie du Devonshire et, pour permettre aux "voyageurs, de ne rien perdre de ce qu’il y a à voir, le train comporte un observation car, de dimensions naturellement
- p.564 - vue 692/728
- - — 565 —
  - réduites, établi dans le style américain le plus récent. Les locomotives (1) à la voie de 1,22 m sont très puissantes pour leur poids et peuvent remorquer 50 t sur une inclinaison de 20 0/00 à la vitesse de 30 km à l’henre.
  - Le chemin de fer du Festiniog, ouvert en 1836, est un des plus anciens parmi les petits chemins de fer ; il a 22,5 km de longueur et possède actuellement neuf locomotives ; mais le chemin de fer d’Ea-singwold est probablement le plus petit qu’il y ait en Angleterre. Il n’a que 3 km de longueur et son matériel roulant se compose simplement d’une petite locomotive et de deux voitures à voyageurs.
  - Le chemin de fer du Lambourne-Valley, ouvert au service des voyageurs le 4 avril de cette année, a eu une carrière très accidentée depuis que sa construction a été commencée. Le tracé va de la station de Great Western à Newbury jusqu’à Lambourne, sur une distance de 20 km. Les travaux ont été commencés en 1883, mais, par suite de difficultés financières, l’œuvre ne put être poursuivie et ce ne fut qu’après plusieurs tentatives inutiles que la ligne finit par être achevée cette année avec l’aide de la Compagnie du Great Western.
  - Le matériel roulant se compose d’une unique locomotive, de deux voitures à voyageurs et de dix-huit wagons à marchandises, ces derniers loués au Great Western.
  - Le Hundred of Manhood and Selsey Tramway est une des lignes légères les plus récemment ouvertes et relie la ville de Chichester à un promontoire du nom de Selsey-Hill qui s’avance dans la Manche. Cette ligne est à la voie normale de 1,44 m pour permettre au matériel du London, Brighton and South Goast de circuler sur ses rails.
  - Ce singulier petit chemin de fer n’a que deux files de rails et aucune espèce de signaux. Les rares aiguilles qu’on y trouve sont manœuvrées par des leviers que déplace le .mécanicien ou le chauffeur lorsque c’est nécessaire. La Compagnie ne possède que deux locomotives appelées Selsey et Chiches 1er, la première servant pour les trains de voyageurs et l’autre pour les marchandises.
  - A un endroit la ligne franchit le canal de Chichester au moyen d’un pont mobile de construction assez frêle, qu’on manœuvre pour laisser passer les bateaux. Les premiers temps de l’ouverture de la ligne on avait, paraît-il, la précaution de faire stationner un bateau sous le pont pour que, si celui-ci venait à manquer, le train ne tombât pas dans le canal.
  - Dans une occasion, après avoir été ouvert, ce pont malencontreux refusa de se laisser refermer. Pour faire passer la machine^ de l’autre côté du canal, on dut la faire traîner sur la route voisine par une locomotive routière. Par suite de cette circonstance,. le trafic fut suspendu pendant trois jours. -/
  - Trains monstres aux États-Unis.— Les journaux américains
  - (1) Ces locomotives, du type double ender, fournies par la fabrique Baldwin, de Philadelphie, sont, dit-on, les premières locomotives américaines fournies en Angleterre depuis soixante ans.
- p.565 - vue 693/728
- - — 566
  - ont beaucoup parlé de trains d’un poids énorme mis en circulation,, exceptionnellement, il est vrai* sur les chemins de fer des États-Unis.
  - Ainsi, vers le milieu d’octobre dernier, un train, formé de 81 wagons chargés de 80 000 bushels de grain, pesant environ 2 000 t, soit un poids total de 3 478 t, a été mis en circulation sur le New-York Central and Hudson River R. R, de De Witt, près Syracuse, à West Albany, distance de 225 km, et a mis 12 h. 55 m. pour faire le trajet, ce qui donne une vitesse moyenne de 17,1 km à l’heure. Ce train était remorqué par une seule locomotive, du type Mogult ayant une charge de 55 700 kg sur les essieux moteurs, ce qui représente un poids moyen de 18 500 kg par essieu, des cylindres de 0,508 mX 0,711 m et des roues de 1,45 m de diamètre.
  - Le 9 août dernier, sur le Pennsylvania R.R., il a circulé entre Altoona et Columbia, distance 259 km, un train composé de cent trente wagons portant 3 692 t de charbon et pesant 5 212 t sans la locomotive et le tender. La longueur de ce train était de J 185 m.
  - Le profil de la ligne comporte des déclivités de 12 pieds par mille, ce qui correspond à 2,3 0/00. Ce train était remorqué par une locomotive Consolidation ayant une charge de 84 300 kg, sur les roues motrices, soit 21 000 kg par essieu. Elle appartient au nouveau type, dit Géant, queues Américains prétendent, à tort d’ailleurs, être le plus puissant qui ait été réalisé jusqu’ici. Les cylindres ont 0,o96 m X 0,711 m et les roues 1,422 m de diamètre. Le poids total est de 107 000 kg.
  - On peut citer également comme extraordinaire, un train spécial expédié lé 30 septembre dernier de Chicago pour Omaha, par la ligne de Burlington, à l’occasion d’une exposition qui avait lieu à Omaha. Ce train se composait presque entièrement de voitures Pullmann ; il comprenait 17 de ces véhicules, plus une voiture-salon particulière et un fourgon et était remorqué par deux locomotives. La longueur était de 420 m, c’est-à-dire, beaucoup plus que la halle de la gare de l’Union, à Chicago, d’où il est parti, et qui n’a que 335 m. Le poids était de 1145 t. La distance de Chicago à Omaha, qui est de. 800 km en nombre rond, a été franchie à une vitesse moyenne de 64,4 à l’heure. Les deux machines ont consommé pour ce trajet 45 t de charbon et 200 m3 d’eau.
  - Les journaux anglais considèrent cette consommation comme excessive ; elle correspond à 25,5 kg par kilomètre pour une charge de 572,51 par machine. C’est plus du double que ce que dépensent les locomotives compound du London and North Western, pour une charge supérieure à la moitié de celle-ci. On peut dire, il est vrai, que la résistance d’un train de si grande longueur doit être très considérable dans les courbes, et nécessite un effort de traction moyen élevé.
  - A la suite de la publication des renseignements qui précèdent, le Bulletin de Y American Iron and Steel Association, qui paraît à Philadelphie, a rappelé, dans son numéro du 1er novembre dernier, que l’emploi accidentel de trains monstres n’avait rien de nouveau aux États-Unis et, à l’appui de son dire, il a cité les faits suivants :
  - En 1878, sur le Pennsylvania R. R. il y a eu un train composé de cent quatre-vingt-cinq wagons vides, un chargé, deux fourgons et une-
- p.566 - vue 694/728
- - — 567' — .
  - machine froide, remorqué par la machine n° 41,'de Clark’s Ferry à Sunbury, sur une distance de 63 km, le profil comportant une déclivité maxima de 2 0/00. Le train avait 2064 m de longueur. Le poids n’est pas indiqué. Il provenait de la réunion en un seul de deux trains, à la suite de la mise hors de service de la machine de l’un d’eux.
  - Sur le Sazoo and MississipiWalley R. R., à une époque non indiquée, mais antérieure de quelques années à l’acquisition du Louisville, New-Orleans and Texas R.R., par le Sazoo and Mississipi R.R., il y a eu un train composé de cent cinquante-deux wagons chargés, remorqué par. une seule locomotive, entre Wilson, La, et New-Orléans, distance, 1.93 /cm.. Les wagons étaient chargés et presque tous de coton. Le train pesait 2 721 t et avait 1 638 m de longueur.
  - Nous ferons remarquer que, dans tout ce qui précède, il s’agit probablement de tonnes de 2 000 livres, soit 906 kg.
  - AboMMemeats gëiiéraMX sar.les chemins de fer suisses. — À la suite d’une entente entre un certain nombre de Compagnies de chemins de fer et de sociétés de navigation suisses, il est délivré depuis le 1er juin 1898, sous la dénomination d’abonnements généraux, des cartes d’abonnement donnant le droit d’effectuer sur le parcours total, un nombre de courses illimité. Ce parcours comprend à peu près tout le réseau ferré de la Suisse, à l’exception des lignes de touristes à tarifs exceptionnels et de quelques autres d’importance secondaire..; il représente près de 3 000 km.
  - Ces abonnements généraux sont émis aux prix suivants :
  - (a) pour une personne,
  - Durée de validité lre classe 2”° classe t>° classe
  - de 13 jours 60 / 42 / . 30/
  - — 30 — 100 70 30
  - — 3 mois 240 170 120
  - — 6 — ,. . 380 270 190
  - — 12 — 600 420 300
  - (b) pour deux personnes de la même maison,
  - Durée de validité lro classe Ï,,IC classe 3”® classe
  - de 12 mois........ 800 / 360/ 400 /
  - Ces cartes d’abonnement doivent être commandées. aux guichets à voyageurs des gares principales, au moins deux heures, et, dans les autres gares, au moins vingt-quatre heures à l’avance.
  - Il doit être joint à la commande la photographie, ressemblante et du format prescrit, de la personne au nom de laquelle la carte doit être libellée. Cette photographie doit être de format carte de visite, la hauteur de la tête étant d’au moins 1 cm. La photographie ne doit ni être collée sur carton, ni avoir déjà servi à un usage analogue ; elle doit rester fixée à la carte.
  - Un dépôt de 5 / doit être effectué à la, remise de la carte ff’abonne-ment ; le dépôt est remboursé, si. la. carte est restituée, au plus tard le
- p.567 - vue 695/728
- - lendemain de la date d’expiration de l’abonnement, avant midi, au guichet à voyageurs d’une gare quelconque des chemins de fer intéressés. La restitution à l’un de ces guichets peut également être effectuée par la poste, à condition que l’envoi soit remis à cette dernière, dans le délai fixé.
  - Le dépôt reste acquis à l’Administration qui a émis l’abonnement, si la carte n’est pas restituée ou est restituée tardivement.
  - Ces abonnements ont obtenu un énorme succès. Du 1er juin au 30 novembre 1898,1a Compagnie du Nord-Est, à elle seule, a émis à ses guichets vingt-deux mille cartes d’abonnement. Ces cartes sont en effet très avantageuses pour les touristes et pour les voyageurs de commerce.
  - Prenons, en effet, la carte de 2e classe de quinze jours, coûtant 42 /, ce qui représente 2,80 / par jour. Au tarif normal de 0,075 f par kilomètre, cela correspond à un parcours journalier de 38 km environ. Comme on peut faire facilement, pendant quinze jours, 100 ou 120/«m et même plus par jour, ce qui ne fait que deux, trois ou quatre heures, suivant la nature des trains, le prix du kilomètre parcouru descend à 0,028 ou 0,023 f ou même moins.
  - En troisième, ce prix tomberait à 0,015 f.
  - Sir Jolusi Fowler. — Sir John Fowler, un des Ingénieurs qui ont le plus honoré la profession et qui laisse une réputation universelle, est mort le 20 novembre dernier. Il était né en 1817 à Waldsley-Hall, près de Sheffield. Après avoir reçu une bonne instruction générale, il entra, à l’âge de dix-septans, comme pupil dans les bureaux deM. Leister, Ingénieur distingué, qui s’occupait spécialement de distributions d’eau et avait établi presque toutes celles du Yorkshire et des environs et s’y initia à la pratique et à la théorie des travaux hydrauliques.
  - En quittant M. Leister, son apprentissage d’ingénieur terminé, Fowler dirigea ses idées, comme tout le monde à l’époque, vers les chemins de fer, et entra chez le célèbre ingénieur Rastrick, qui l’employa à la construction de la ligne de Londres à Brighton ; il passa ensuite à celle de Stockton à Hartlepool, à l’achèvement de laquelle il en devint Ingénieur et chef d’exploitation ; il avait alors vingt-six ans.
  - Il se consacra dès lors exclusivement à cette branche et construisit une foule de chemins de fer dont la nomenclature seule formerait une liste interminable. Ceux qui ont le plus contribué à sa réputation sont incontestablement le Metropolitan, le District et le Saint-John’s Wood Rail-way, à Londres.
  - Le point de départ du Metropolitan a été, en 1853, la demande en concession d’une ligne de 3 kilomètres entre Edgware Road et King’s Cross, à laquelle, pendant l’enquête, on ajouta deux prolongements : l’un vers Paddington, l’autre vers la Cité. Il y eut une très forte opposition et,, les formalités terminées, on eut de grandes difficultés pour réaliser le capital nécessaire ; ce n’est qu’en 1860 que les travaux purent être commencés. Cet ouvrage fait le plus grand honneur aux Ingénieurs qui l’ont exécuté et notamment à Fowler, qui fut élevé à la dignité de chevalier lors de son achèvement.
  - Un autre de ses titres principaux est la construction du pont du Forth.
- p.568 - vue 696/728
- - 569 —
  - Un premier projet pour l’exécution d’un ouvrage franchissant ce bras de mer avait été fait par Sir Thomas Bouch, mais la catastrophe du pont de la Tay, construit par cet Ingénieur, fit modifier les plans du tout au tout, et l’exécution du pont du Forth fut confiée à Sir John Fowler et à Mr (depuis Sir Benjamin) Baker. Le premier fut, à l’occasion de l’inauguration de ce grand ouvrage (4 mars 1890), élevé à la dignité de baronnet. Ce fut son dernier travail. Depuis, il se borna à remplir les fonctions d'ingénieur-conseil de très nombreuses sociétés et entreprises.
  - Marié en 1850, il laisse un fils né en 1854, Mr John Arthur Fowler. Comme beaucoup d’Anglais, Sir John aimait à se délasser de ses travaux professionnels par la pratique du sport. C’était un amateur passionné de la chasse et du yachting. Il avait été Président de Y Institution of Civil Engineers. On peut exprimer le regret qu’il n’ait pas, comme l’ont fait plusieurs de ses collègues, figuré, au moins comme membre honoraire, sur les listes de notre Société.
  - Production de minerais <Se fer eu lEsjiagne. — En 1897, la production de minerais de fer s’est élevée en Espagne au chiffre de 7 468 000 t, contre 6 762 000 pour 1896. Sur ce total, les mines de Biscaye (Bilbao) ont donné 5170 000 t, soit 70 0/0; le reste est fourni par les provinces de Santander, 800 000 t, de Murcie, 470000, de Séville, 330 000 et d’Alméria, 300 000.
  - , Quant aux débouchés, on trouve que o millions de tonnes, ou 67 0/0, c’est-à-dire les deux tiers, sont allées en Angleterre, 1 000 000 en Allemagne, 500 000 en France, 200 000 en Belgique et enfin 60 000 t aux États-Unis.
  - L’Espagne a absorbé la différence, soit environ 700 000 t, avec lesquelles elle a produit 297 000 t de lingots, 630 000 t d’acier Siemens et 134000 t de fers laminés.
  - lie moteurjfteely. — John W. Keely, dont le nom avait acquis une très grande notoriété aux États-Unis à cause du moteur qu’il disait avoir inventé, vient de mourir à Philadelphie à l’àge de soixante et onze ans. On sait peu de chose de la première partie de sa carrière ; il paraît avoir exercé beaucoup de professions : on le trouve tantôt tapissier, tantôt employé chez un droguiste, puis chef d’orchestre. Il disait que c’est dans l’exercice de ces dernières fonctions, au milieu des vibrations sonores, que l’idée lui vint de son moteur, basé sur les vibrations de l’éther.
  - En 1874, Keely exposa un appareil mû par de la vapeur qui, dirait-il, n’était produite ni par la chaleur, ni par l’électricité, ni par des actions chimiques. Malgré le secret absolu dont il entourait ses combinaisons (il n’y eut jamais de brevet pour ce moteur), il trouva des enthousiastes qui le secondèrent de confiance, à ce point qu’on forma une Société, dite du moteur Keely, au capital de 5 millions de dollars, capital qui fut immédiatement souscrit sans qu’il eût été besoin de faire appel au public. Des personnes engagèrent dans l’affaire la totalité de leur fortune.
  - Le plus curieux est qu’on prétend que cette somme énorme fut à peu près entièrement absorbée par les frais des expériences et des essais, et
- p.569 - vue 697/728
- - que Keely vécut toujours de la manière la plus simple et la plus modeste ; l’atelier où il travaillait était du caractère le plus primitif. Il semble y avoir quelque contradiction entre ce dernier fait et le montant énorme des frais d’essais.
  - En somme, il ne paraît pas y avoir jamais eu un moteur proprement dit, mais l’inventeur exposait fréquemment des appareils divers mis en mouvement d’une manière qu’il était impossible de reconnaître et qu’il attribuait à des forces d’une nature mystérieuse.
  - On s’est posé souvent la question de savoir si l’affaire Keely était une mystification colossale, remarquable surtout par sa durée, ou si l’auteur était un illuminé de bonne foi. Dans le premier cas, c’eût été un prestidigitateur de génie, car il a toujours été impossible de découvrir ses trucs, et de l’autre côté, on ne comprend pas dans quel but il a toujours conservé le secret le plus absolu et n’a jamais rien communiqué sur la. nature des forces mystérieuses qu’il prétendait avoir asservies.
  - Si nous avons cru utile de dire quelques mots de cette affaire, dont il ne sera vraisemblablement plus jamais question, c’est surtout parce que dans notre première Chronique, janvier 1880, nous avions reproduit un discours de Mr Thomas G. Clarke, président dn Club des Ingénieurs de Philadelphie, où se trouvait cette phrase significative, qui forme la véritable conclusion de la chose : « Si les Ingénieurs américains étaient,, en général, plus forts sur les questions de ce genre (théories mécaniques), on ne verrait pas des exploitations comme l’affaire Keely. (Bulletin de janvier 1880, page 153).
- p.570 - vue 698/728
- - COMPTES RENDUS
  - SOCIÉTÉ D’ENCOURAGEMENT POUR L’INDUSTRIE NATIONALE
  - Octobre 1898.
  - Congrès international pour l'unification «les filetages,
  - à Zurich, du 2 au 4 octobre 1898.
  - Le Congrès a adopté le système de filetages établi par la Société d’Encouragement avec quelques modifications portant sur l’importance du jeu au fond des sommets creux, la série des diamètres, etc. Le système sera désigné sous le nom de Système international (S. I.),.
  - Comme les règles adoptées doivent être données avec une grande précision dans un document unique, la préparation de ce travail a été confiée à l’Union suisse des industriels mécaniciens avec le concours de l’Association des Ingénieurs Allemands et de la Société d’Encouragement pour l’industrie nationale.
  - Nous n’insisterons pas sur cette question que M. Kreuzberger, l’un des délégués de notre Société au Congrès de Ziirich, a traitée dans la séance du 18 novembre dernier.
  - Etude sur la dilatation de» pâtes céramiques, par M. Cou-peau, ingénieur civil des mines.
  - La première partie du mémoire expose la méthode expérimentale suivie et décrit les appareils employés, et la seconde donne les résultats obtenus sur les couvertes, les verres et les pâtes industrielles. L’intérêt de ces recherches s’explique aisément si on considère que, les objets céramiques se composant d'une pâte et d’une couverte, les différences de dilatation entre les deux éléments déterminent nécessairement des tressaillîmes ou des écaillages.
  - Retrait «les pâtes céramiques, par Hecht (extrait du Thon-industrie-Zeituhg).
  - Accord «les pâtes et couvertes eéramiciues (même auteur et même recueil):.
  - Verre rouge (extrait du Sprechsalt). ' '
  - Quelques verres et couvertes céramiques (même recueil)*
  - Quelques moufles continus, par Rud-Geith (même recueil).
  - Coloration «les émaux de grand feu «le porcelaine, par
  - MM. Le Chatelier et P. Ciîapuy (Comptes rendus de VAcadémiedes SciencesJv
- p.571 - vue 699/728
- - 572 —
  - Étude sur l’influence de l’arsenic sur les propriétés mécaniques «le l’acier, par M. J. Marchal.
  - L’auteur a opéré sur l’acier Martin. Il a constaté que la présence de l’arsenic influe défavorablement sur la soudabilité et l’empêche complètement à la proportion de 2,75 0/0. L’acier se comporte alors à la forge comme de la fonte.
  - L’arsenic augmente la résistance à la traction et diminue l’allongement ; il est probable que, comme l’aluminium, il met une partie de carbone en liberté sous forme de graphite.
  - La fragilité croit assez vite à mesure que la proportion de l’arsenic augmente, mais sans cependant atteindre le degré qui a été indiqué par certains expérimentateurs.
  - En somme, l’arsenic, dans la proportion assez faible où on le rencontre généralement dans les minérais, n’empèche pas le travail métallurgique du fer, surtout si le produit est obtenu par fusion.
  - Mesure des variations anomales de la longneur et de la température de» fiers et aciers pendant la recalescence, d’après Svedelius {Philosopkical Magazine).
  - . Keclver.clies sur les lampes électriques à Incandescence,
  - chargées d’un mélange de grisou et d’air au maximum d’explosivité, par MM. Couriot et Meunier (Comptes rendus de l’Académie des Sciences).
  - Parun procédé très simpleetingénieux, les auteurs sont arrivés àpouvoir charger des lampes à incandescence d’un mélange grisouteux préparé d’avance et titré. Ils ont opéré avec des lampes d’intensité différente et à diverses tensions. Dans aucun cas les lampes dont le filament n’était pas brisé préalablement n’ont donné d’explosion avec le mélange le plus explosif. Il se produit une combustion sans flamme du grisou.
  - Avec une lampe dont le filament était brisé au point de la soudure avec le porte-filament de platine et avec un courant à la tension de 110 volts, on a déterminé une explosion qui a brisé le verre en menus fragments. Dans ce cas, ce sont les étincelles qui se sont produites qui ont amené l’explosion. Les auteurs avaient établi, dans une précédente communication à l'Académie, que les fils métalliques incandescents sont impuissants à déterminer l’explosion des mélanges même les plus explosifs.
  - Notes de isiécaiiique.
  - Nous signalerons dans ces notes l’unification des essais de machines à vapeur d’après des règles proposées par l’Institution of Civil Engineers, la description du dynamomètre de Dalby, de l’injecteur compound de Pack et Williston et une note sur le transport des bois par radeaux aux Etats-Unis. A propos de cette note très intéressante extraite de l’Engineering Magazine et où on indique le flottage en radeaux des bois de l’Oregon et du Washington à San-Francisco sur des parcours atteignait jusqu’à 1000 kilomètres, il est utile de rappeler, ce qui paraît tout à fait ignoré ou oublié aujourd’hui qu’en 1860 et 1861 on fit venir des Provinces Danubiennes à Port-Saïd pour les travaux du canal de Suez, plu-
- p.572 - vue 700/728
- - — 573 —
  - sieurs radeaux de bois de très grande capacité qui n’arrivèrent pas tous d’ailleurs à destination. Le parcours effectué n’était pas de 1 000, mais bien de près de 2 500 kilomètres en suivant le Danube, la Mer Noire, la Mer de Marmara, l’Archipel et la Méditerranée.
  - Novemrre 1898.
  - Notice Méceffllogâaawie sur M. N. Raffard, par M. Haton de la Goupillière.
  - On lira avec intérêt cette notice sur la vie et les travaux de notre regretté collègue M. Raffard, que l’auteur déclare un des hommes les meilleurs et les mieux doués qu’il lui ait été donné de connaître. Nous nous associons pleinement à cette appréciation.
  - Rapport de M. Edouard Simon sur le métiea» brodeur automatique de MM. A. et J.-B. Bastie, à Panissières (Loire).
  - fjes travaux du Tibre, par M. A. Ronna. Deuxième partie.
  - Cette seconde partie concerne Rome et les'travaux exécutés depuis 1870. Le nouveau régime débuta par une inondation survenue à la fin de décembre 1870, la plus considérable qu’on ait subie depuis 1637, et une commission fut immédiatement nommée pour étudier les causes des inondations et les travaux à exécuter pour les prévenir. Divers projets furent présentés dont un fut adopté en 1874. Les travaux furent divisés en quatre séries dont la dernière n’est pas encore terminée ; la dépense totale atteindra environ 100 millions. Le mémoire entre dans de grands détails sur ces divers travaux et leur exécution.
  - Application à l’équarrissage du procédé à l’acide sulfurique, proposé par Aimé Girard. Note de M. Lindet.
  - Ce procédé consiste à détruire les cadavres d’animaux ou les débris impropres à la consommation par l’acide sulfurique à froid, et l’utilisation du produit pour la fabrication des superphosphates. Il est actuellement employé dans plusieurs clos d’équarrissage et fabriques d’engrais.
  - Note sur la vie et les travaux «l’Aimé Girard, par M. Lindet.
  - Fusibilité «les verres, par M. L. Grenet.
  - Comme suite à ses recherches sur la dilatation des verres en fonction de leur composition chimique, l’auteur a étudié la fusibilité de ces matières sur les échantillons qui lui avaient servi à la mesure des dilatations.
  - L’étude dont il s'agit a porté sur la détermination de trois températures: ^
  - 1° Température d’affaissement sous leur propre poids de prismes de verré'de grandeur donnée ;
  - • 1° Température de recuit rapide d’un verre trempé, et
  - 3° Température à partir de laquelle le verre refroidi brusquement
  - • cesse de se tremper. . 5 .
- p.573 - vue 701/728
- - — 574 —
  - Ces températures, au point de vue industriel, se rapportent au travail du verre et non à sa fabrication,, qui demande des températures bien .supérieures. La note donne de nombreux tableaux contenant les résultats obtenus avec différents verres dont la composition est indiquée.
  - Sur l’Essai à chaud des produits hydrauliques, par
  - M. L. Le Ch atelier.
  - On sait que la présence des expansifs, c’est-à-dire de chaux et de magnésie non éteintes, est un des défauts les plus graves que puissent présenter les produits hydrauliques. L’emploi de la chaleur qui accélère et augmente considérablement le gonflement amené par l’extinction des expansifs, présente un. intérêt considérable pour les essais. La note décrit les divers procédés proposés pour les essais à chaud.
  - Fabrication des carreaux mosaïques américains (Extrait du Sprechsaal).
  - On emploie pour fabriquer ces carreaux des moules formés par une série de cellules séparées par des lames de plomb et dans lesquelles on met chaque couleur. Pour placer ces couleurs, on a autant de patrons découpés dans une lame de plomb qu’il y a de couleurs. On en applique un sur le moule et on verse la couleur à travers les ouvertures. On emploie aussi un procédé un peu différent dans lequel le patron principal est un quadrillage et les patrons sont en papier perforé à la machine.
  - Notes de mécanique.
  - La plus importante de ces notes est le résumé d’une communication de M. W.-P. Marshall à Y Institution of Civil Engineers, sur l’évolution de la locomotive.
  - On y trouve rappelées les étapes successives franchies par la locomotive depuis son origine jusqu’à nos jours et les progrès réalisés dans ses diverses parties. Cet historique est fait à peu près exclusivement au point de vue anglais et américain, et les quelques, renseignements donnés, exceptionnellement, sur la pratique continentale, ne sont pas toujours exacts.
  - On trouve aussi dans ces notes la description du caissier automatique de Parney, employé d’une manière générale aux Etats-Unis, et qui commence à se répandre en France.
  - ANNALES 'DES PONTS ET CHAUSSÉES
  - 2me trimestre de 1898 (suite)
  - Notes sur la Construction du viaduc du Viaur (ligne de Carmaux à Rodez), par M. de Volontat, Ingénieur en chef, etM. Théry, Ingénieur des Ponts et Chaussées (suite).
  - Cette partie du mémoire continue l’examen de l’exécution et de
- p.574 - vue 702/728
- - l’avancement des travaux, organisation des chantiers : maçonneries et charpentes.
  - Notice sur les graaids ponts du chemin de fer d’IIanoï à la frontière de Chine.
  - Les travaux relatifs à ces ponts consistent d’abord dans, la mise en état pour recevoir une voie de 1 m des anciens tabliers métalliques du tronçon Phu-Lang-Thuong-Lang-Son, établi primitivement à la voie de 0,60 m, puis dans la construction de quatre grands ponts. La partie métallique de ces ouvrages a été adjugée à l’usine du Greusot.
  - Tous ces ponts sont construits pour une seule voie et formés de travées indépendantes en acier. Les trois premiers comportent, en outre, chacun une travée tournante mue à bras d’hommes et destinée à permettre la navigation fluviale. Au mois d’avril 1898 les maçonneries de ces ponts étaient à divers degrés d’avancement ; quant aux superstructures, une était au montage, d’autres à pied d’œuvre, et la dernière, en route vers le Tonkin.
  - 3me trimestre de 4898
  - Notice nécrologique sur M. Maoialx. Inspecteur général des Ponts et Chaussées, par M. Zürcher, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.
  - Notes sur deux formules relatives à l’écoulement permanent et uniforme «les liquides, par M. V. Fournie, Inspecteur général des Ponts et Chaussées.
  - Ces formules sont relatives, l’une à l’écoulement par un tuyau cylindrique à section circulaire, l’autre à l’écoulement par un canal découvert. L’auteur y tient compte de la température qui, d’après lui, joue un rôle qui. n’est pas négligeable.
  - Etude du régime de la marée dans le canal de j^uez,
  - par M. Bourdelles, Inspecteur général des Ponts et Chaussées.
  - Des observations prolongées sur le niveau, d’une part, et sur le sens et la vitesse des courants, de l’autre, faites dans le canal de Suez et ses abords dans la mer Rouge, mettent nettement en évidence l’influence considérable qu’exerce sur le régime de la marée le niveau à peu près constant des lacs amers et les conditions hydrauliques qui en sont la conséquence. Ainsi, les hauteurs de la marée et la vitesse du courant diminuent progressivement de la mer vers les lacs où elles s’annulent ; toutefois, les vitesses comme aussi les célérités de la propagation de la marée sont supérieures à celles que déterminerait le mouvement ondulatoire agissant seul. La différence pourrait peut-être être attribuée à un écoulement résultant de l’influence du niveau constant des lacs et réglé par la pente superficielle de l’eau et dont la vitesse s’ajouterait à celle qui correspond au mouvement ondulatoire ainsi qu’à sa célérité. C’est une hypothèse qu’il serait nécessaire de vérifier.
- p.575 - vue 703/728
- - Ponts en maçonnerie articulée aux naissances et à la clef, par M. Bourdelles, Inspecteur général des Ponts et Chaussées.
  - L’idée de la triple articulation des arcs a été d’abord appliquée aux ponts métalliques, et ce n’est qu’assez récemment qu’on l’a réalisée pour les ponts en maçonnerie. Cette disposition a pour principal objet de déterminer exactement la position de la courbe de pression qui doit nécessairement passer par les trois points représentés par les articulations.
  - Le mémoire compare d’abord les ponts à triple articulation aux ponts encastrés aux naissances et montre la réelle supériorité des premiers, notamment au point de vue de l’influence de la température.
  - On trouve ensuite les détails de construction des voûtes ainsi établies, exécution des maçonneries, disposition désarticulations.
  - En résumé, la triple articulation, mise en œuvre dans les conditions définies dans le mémoire, réalise, mieux que tout autre système, les qualités essentielles à donner à une voûte en maçonnerie, c’est-à-dire la sécurité de l’exécution et la légèreté de la construction. Son emploi permettra d’atteindre avec les ponts en maçonnerie les très grandes portées dont Perronnet pariait déjà il y a un siècle.
  - (A suivre.)
  - ANNALES DES MINES
  - /lünu‘ livraison de 1898
  - Tliéorie mathématique de la machine à vapeur, par
  - M. J. Nadal, Ingénieur des Mines (suite).
  - La première partie de cette étude a paru dans les Annales des Mines, 9me livraison de 1897. (Voir compte rendu de novembre 1897, page 752.)
  - Le mémoire passe successivement én revue dans cette seconde partie la question de la température fixe et du pouvoir absorbant des parois, des cycles de température des parois, et la théorie des échanges de chaleur.
  - Un fait, d’une extrême importance pour la théorie de l’action des parois, fait démontré expérimentalement pour la première fois par M. Bryan-Donkin, est que la température de la partie des parois soustraite aux fluctuations de température de la vapeur est fixe et plus élevée que la température moyenne de cette vapeur. Il en résulte que la vapeur n’agit pas à chaque instant de la même façon sur la paroi et que le coefficient qui mesure la perméabilité de la surface de cette paroi et le pouvoir absorbant est variable d’un instant à l’autre; il est plus élevé quand la vapeur est chaude que quand elle est froide, et atteint sa valeur minima vers la fin de l’échappement ; il varie aussi avec le degré de l’humidité déposée et augmente avec ce degré. Il y a une relation étroite entre la valeur du ponvoir absorbant et cette humidité et on est amené à croire que la variation du pouvoir absorbant dépend de la quantité d’humidité. On peut faire immédiatement l’objection que, dans
- p.576 - vue 704/728
- - — 577 —
  - ce cas, c’est l’eau qui agit beaucoup plus que le métal, argument en faveur des théories de Zeuner, Anspach, etc. L’auteur croit que ces hypothèses sont contredites par le fait que la température fixe de la paroi est supérieure à la température moyenne de la vapeur, comme l’a démontré M. Bryan-Donkin.
  - Le mémoire établit ensuite la formule théorique des échanges de chaleur, développe des considérations intéressantes sur les condensations en traitant spécialement de l’influence de la vitesse et de celle de la compression. L’auteur diffère d’opinion avec notre collègue, M. Dwelshauvers-Dery, en ce qu’il reconnaît un certain avantage à une compression limitée ; toutefois, il considère l’espace dit nuisible comme réellement nuisible, et il faut chercher à le restreindre le plus possible en ne faisant en même temps que très peu de compression pour réaliser la marche la plus économique.
  - Le dernier chapitre est consacré à la théorie des enveloppes de vapeur dont M. Nadal se propose d’établir d’une manière précise le véritable fonctionnement qui, d’après lui, n’a jamais été bien expliqué jusqu’ici. Les enveloppes n’ont une action économique que parce qu’elles modifient les conditions physiques des échanges de chaleur par la face intérieure des parois ; leur effet avantageux n’existe que si le pouvoir absorbant de la surface intérieure des parois est variable d’un point à l’autre d’une révolution. En résumé, leur rôle présente une certaine analogie avec celui du revêtement intérieur des cylindres par des matières de faible capacité et conductibilité calorifique. Du reste, c’est dans l’emploi de ces revêtements que l’auteur voit le dernier et non le moins important perfectionnement des machines à vapeur, comme, d’ailleurs, notre collègue le professeur Thurston. Malheureusement le peu de succès obtenu jusqu’ici dans cette voie ne semble pas indiquer que cette solution soit bien prochaine.
  - SOCIÉTÉ DE L’INDUSTRIE MINÉRALE
  - Novembre 1898.
  - Réunions de Saint-Étienne. ‘ .
  - Séance du S novembre 1898.
  - Communication de M. Denogent sur divers types d’enregistreurs de vitesse et de pression.
  - L’enregistreur de pressions se compose d’une boite à soufflet dont la déformation amplifiée par un système de leviers s’accuse par un style traceur sur un papier enroulé sur un tambour animé d’un mouvement de rotation uniforme. L’appareil se règle'par comparaison avec un manomètre à eau.
  - L’enregistreur de vitesse est basé sur le principe de l’emploi de deux Bull. 38
- p.577 - vue 705/728
- - — m 8 —
  - plateaux circulaires tournant en sens inverse ; ils communiquent leur mouvement à une roulette placée entre deux et éloignée de leur centre d’une quantité proportionnelle au nombre de tours de la machine. Cet éloignement est obtenu au moyen d’une roue hélicoïdale et d’une vis-sans fin.
  - Il nous suffira d’indiquer que la roulette se trouve soumise à un double mouvement; 1° elle est entraînée vers la périphérie des plateaux proportionnellement au nombre de tours de la machine par l’action de la roue hélicoïdale et 2° elle est ramenée au centre dés plateaux proportionnellement au temps, ceux-ci étant animés d’un mouvement de rotation uniforme.
  - La position de la roulette est traduite à l’œil par le déplacement d’une aiguille sur un cadran et est en outre enregistrée sur un papier porté par un tambour tournant.
  - A la suite de cette communication, M. Petit décrit deux autres appareils imaginés par M. Yilliers : un appareil enregistreur des dépressions composé d’un manomètre à eau avec un, flotteur dont le déplacement vertical est enregistré sur une bande de papier et un enregistreur de vitesse dans.lequel une hélice animée d’un mouvement de rotation proportionnel à celui qu’il s’agit de mesurer refoule de l’eau dans un réservoir cylindrique à une hauteur qui sert de moyen d’appréciation du nombre de tours.
  - District du Sud-Est Séance du 20 novembre 1898.
  - Observations de M. Ghalmeton sur les clinidmns frais.cals dans la marine.
  - L’auteur appelle l’attention sur le vœu exprimé par le Conseil général du Gard pour demander que les pouvoirs publics assurent aux charbons français une protection douanière suffisante, de manière à permettre au bassin houiller du Gard d’approvisionner de charbons français les principaux ports de la Méditerranée et de mers plus lointaines.
  - Résultats obtenus à l’avancement de la galerie de Sa merde la Société des charbonnages des Bouches-du-Rhône.
  - On emploie la perforatrice électrique Bornet, à laquelle le courant est fourni par une génératrice actionnée par une turbine mûe elle-même par une venue d’eau rencontrée dans le percement.
  - Le front de taille était en juin 1898 à 5500 m environ de l’entrée de la galerie. L’avancement moyen en juin, est de 5,68 m par vingt-quatre heures et l’avancement maximum de 6,70 m. Ces avancements sont remarquables.
  - Les 153 volées de juin ont nécessité la perforation de 1 791 trous de 1 828 m de longueur collective, ce qui donne une longueur moyenne de 1,021 m par trou. On a usé 532 mèches, soit 3 1/2 environ par volée.
- p.578 - vue 706/728
- - 579
  - SOCIETE INDUSTRIELLE DE MULHOUSE
  - Bulletin D'Aout-septembre, octobre, novembre 1898.
  - Théorie du chauffage gaz et son application, par M. G. Kern.
  - L’auteur indique l’origine du chauffage au gaz, qui remonte à Le Bon, et ses premières applications, puis en expose la théorie en partant de la composition et l’application de cette théorie à la construction des poêles dont il donne un certain nombre d’exemples. Le mémoire se termine par une étude comparative des frais de chauffage par le gaz, le bois, la houille et le coke. L’auteur considère que le chauffage au gaz doit être encouragé, surtout au point de vue hygiénique, si on considère l’infection de l’air des villes par les produits de la combustion sortant les cheminées des maisons. On doit doit se préoccuper d’avoir le gaz à bon marché. C’est le chauffage de l’avenir.
  - Essai des extraits de cainjiêclte, par MM, J. Zubelen et Th. Stricker.
  - Action, de la lumière sur les couleurs. Moyens de mesure, par MM. Albert Scheurer et A. Brylinski.
  - Flambage des tissus. Utilisation totale des flammes au moyen de l’aspiration, par M. F. Binder.
  - Le principe de l’aspiration des gaz à travers les mailles du tissu pour le flambage est dû à Samuel Hall, qui l’appliqua dès 1816. On a, depuis, abandonné ce principe et, si on l’a repris depuis quelques années, aucun des nouveaux appareils proposés n’a été consacré par l’usage.
  - Des expériences faites par l’auteur lui ont permis de reconnaître que ce procédé ne peut réussir qu’à la condition de prévenir réchauffement de l’appareil, aussi a-t-il fait construire, à titre d’essai, un appareil muni de parois creuses susceptibles de donner passage à un courant d’eau froide. Le succès a été complet et l’appareil fonctionne régulièrement depuis un an.
  - Résumé des observations météorologiques faites à la Société industrielle et à ses diverses stations pendant Tannée 1897, par M. Ad. Sage.
  - SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS ALLEMANDS
  - N° 48. — 26 novembre 1898.
  - La législation allemande sur les patentes d’invention et les questions scientifiques dans les brevets, par A. Riedler.
- p.579 - vue 707/728
- - — 580 —
  - Résistance des matériaux. Unification des méthodes d’essais pour la fonte, par A. Martens.
  - Recherches sur la réduction du frottement par l’emploi des alliages métalliques (suite).
  - Réunion générale de l’Association des Maîtres de Forges Allemands à Dusseldorf, le 23 octobre 1898 (fin).
  - Variétés.— Prescriptions pour la fabrication, les essais et la réception des matières destinées à entrer dans les coques et les machines de la marine impériale. — Ordonnances de police relatives à l’établissement et à l’emploi des récipients de vapeur.
  - N° 49.— 3 décembre 1898.
  - Commande électrique d’une machine d’épuisement aux mines « Yer Maria, Anna et Steinbank » à Hôntrop, près Bochum, par O. Lasche.
  - Résistance des matériaux. Unification des méthodes d’essai pour la fonte, par A. Martens (fin).
  - Recherches sur la réduction du frottement par l’emploi des alliages métalliques (fin).
  - Groupe de Hambourg. — Production de l’acétylène.
  - Groupe de Cologne. — Voitures automobiles.
  - Bibliographie. — Transformation de courants pour chemins de fer électriques, par Louis Bell.
  - N° 50. — 10 décembre 1898.
  - Navigation sur la partie régularisée du Danube, entre Stenka et les Portes de fer, par H. Arnold.
  - Nouveautés dans les machines de l’industrie textile, par G. Rohn (suite).
  - Aperçu sur la mesure de la résistance par frottement des coques de navires, par R. Rothe.
  - Groupe de Franconie et du Haut-Palatinat. — Mesure des courants électriques.
  - N° 51. — 17 décembre 1898.
  - Machines élévatoires de la distribution d’eau de Berlin, au Maggelsee, construites par la fabrique de machines Cyclop, Mohlis et Behrens, à Berlin.
  - Expériences sur des locomotives à quatre cylindres, par F. Leitzmann •(suite).
  - Aperçu sur la théorie des charpentes de dômes et de coupoles, par R. Kohfahl.
  - Groupe de Berlin. — Travail technique et domestique.
  - Bibliographie. — Goût de la production de la force motrice, par Gh. Eberlé. _ Derrière la charrue et à côté du pressoir, par M. Eyth.
  - Correspondance. — Recherches sur la réduction du frottement par l’emploi des alliages métalliques.
- p.580 - vue 708/728
- - 581 —
  - N° 5J2. — 2â décembre 1898.
  - Les installations électriques des houillères et fours à coke de G-ottes-berg, en Silésie, par M. Schmidt.
  - Recherches graphiques sur la résistance à la flexion des barres droites, par L. Vianello.
  - Le VIIe Congrès international de la navigation à Bruxelles.
  - Groupe de Wurtemberg. — Installation de refroidissement d’eau de Roh-leder. — Structure des cristaux.
  - Variétés. — Prix proposés par l’Association suisse pour l’industrie chimique.
  - Ne 53. — 31 décembre 1898.
  - Machine à raboter les plaques de blindage, construite par la Société russe pour la construction de locomotives et de machines, à Gharkow, parL. M. Schechter.
  - Moteurs à pétrole, par E. Capitaine.
  - Résistances excentrique et axiale des pièces soumises à la compression, par A. Ostenfeld. . *
  - Bibliographie. — Recueil allemand d’adresses industrielles et commerciales.
  - Pour la Chronique et les Comptes Rendus : A. Mallet.
- p.581 - vue 709/728
- - BIBLIOGRAPHIE
  - Théorie -WKMiumaiÊktmb ‘teja clialewr, par IR. ‘Guwskos. Traduction
  - française par MM. ¥ Folieet E. Ronkar i(l ).
  - MM. F.. Folie et E. Ronkar, chargés de cours à l’Université de Liège, viennent de publier en deux volumes, parus successivement, Fun en 1897 et l’autre en 1898, la traduction en langue française de la théorie mécanique de la chaleur, de M. Clausius. Cette traduction est faite sur la troisième édition de l’original allemand. Dans le premier volume se trouve le développement des formules avec différentes applications ; le second volume traite de la théorie mécanique de l’électricité.
  - Premier volume. — M. Clausius commence par une introduction mathématique, afin d’éviter 4es objections ultérieures sur la manière de traiter son sujet par le calcul, manière exigée par ses vues sur la nature de la chaleur, et qui fut, à sa première apparition, inexactement interprétée par les savants.
  - Le point de départ de l’analyse qui vient ensuite est constitué par cette hypothèse que la chaleur consiste dans un mouvement des plus petites particules des corps et de l'éther, et que la quantité de chaleur est la mesure de la force vive dé ce mouvement, sur la nature duquel il n’est fait aucune supposition particulière : c’est le premier principe fondamental de la théorie.
  - M. Clausius applique ce premier principe à l’étude des gaz parfaits. Il rappelle ensuite le deuxième principe fondamental, sous la forme d’une équation publiée par lui, pour la première fois, en 1854. La démonstration de ce second principe repose sur cet axiome que la chaleur ne peut d’elle-même (ou sans compensation) passer d’un corps froid à un corps plus chaud, A la fin du premier volume, le lecteur trouvera un exposé très clair et suffisamment complet des objections diverses qui ont été faites, à propos de cet axiome.
  - M. Clausius applique sa théorie aux vapeurs saturées, à la fusion et à la vaporisation des corps solides et aux corps homogènes. Il consacre ensuite un chapitre à la détermination de ce qu’il appelle l’énergie et l’entropie d’un corps.
  - Dans le chapitre X, il recherche jusqu’à quel point les résultats qui se rattachent au deuxième principe fondamental se modifient lorsque les phénomènes ne sont pas réversibles.
  - Dans le chapitre XI, M. Clausius fait l’application de sa théorie à la machine à vapeur. On y trouvera, sous sa forme la plus générale, le système d’équations qui sert à déterminer le travail de la machine.
  - (1) 2 vol. in-8° de 479 et 472 pages. — Prix : 20 francs. Bruxelles, Société Belge d’éditions; Paris, Baudry, 1898.
- p.582 - vue 710/728
- - — 583 —
  - La fin du premier volume est consacrée à des recherches sur la concentration des rayons de chaleur et de lumière, et sur les limites de son effet.
  - Deuxième volume. — L’application de la théorie mécanique de la •chaleur aux phénomènes électriques prend dans ce volume une place si importante que cette application peut être considérée comme formant une théorie mécanique de l’électricité, indépendante en partie de la théorie de la chaleur.
  - M. Clausius commence par définir la fonction potentielle et par donner l’expression de cette fonction, sur laquelle il exposa ensuite quelques théorèmes généraux. Après ces considérations, il examine un groupe d’appareils très importants dans la-théorie de l’électricité, notamment le condensateur, le carreau de Franklin et la bouteille de Leyde.
  - L’auteur étudie plus loin les effets du mouvement dans un cas particulièrement simple sous un certain rapport. Il suppose, en effet, que l’état initial de l’électricité, aussi bien que l’état final, est un état de repos.
  - M. Clausius considère d’autre part, au contraire, l’électricité dans son mouvement même, mais en faisant d’autres hypothèses pour simplifier la recherche, de telle sorte que, dans le cas qu’il considère, réchauffement du conducteur est le seul effet produit par le courant électrique.
  - Dans l’exposé de la théorie des courants thermo-électriques, l’auteur émet des vues personnelles qu’il discute plus loin en les comparant à celles qu’ont émises, de leur côté, W. Thomson et F. Kohlrausch.
  - Il arrive enfin à la détermination des forces pondéromotrices qu’exercent, l’un sur l’autre, deux éléments de conducteurs parcourus par des courants électriques, ainsi qu’à celle des forces électromotriçes qu’ils induisent l’un dans l’autre ; il recherche le travail effectué par ces forces.
  - Les leçons de M. Clausius seront certainement' accueillies avec faveur par les savants français, mais nous regrettons, nous Ingénieurs, que les conséquences pratiques de la théorie ne soient pas suffisamment mises en évidence à côté de développements mathématiques d’une si grande envergure. Ceux-ci demanderaient a être éclairés par de très nombreuses applications numériques faites en traitant des sujets industriels. Ces applications sont assez difficiles, dans bon nombre de cas, pour qu’un maître comme M. Clausius ne les juge pas indignes de son talent et, s’il nous les donnait, s’il se rapprochait ainsi de nous, il rendrait un nouveau service à la science en faisant mieux comprendre ^on utilité constante dans la pratique.
  - F. Chaud,y.
- p.583 - vue 711/728
- - 584 —
  - Traité de la construction, dLe. la concLuite jet. «de i’ejitre-
  - tiei» «les voitures automobiles, publié sous la direction de
  - M. Ch. Vigreux, par MM. CC"'Mi!Xï«>îürê^(ï).'............
  - Les rapides progrès de la locomotion automobile devaient fatalement amener l’éclosion de livres nombreux; mais combien ne sont que la compilation, à peine déguisée, de simples prospectus, sans qu’on se soit toujours donné ie souci d’y supprimer les prix et les conditions de paiement !
  - Le traité à l’usage des constructeurs était encore à faire : c’est lui qu’ont voulu écrire M. Ch. Vigreux et ses collaborateurs, dans une série de petits ouvrages dont les deux premiers ont été offerts à la Société. Par leur rédaction très concise, par les renseignements techniques et numériques qu’ils contiennent, ils constituent de véritables aide-mémoire.
  - Le premier volume traite de la Construction, abstraction faite du moteur. Après un historique assez court, et qui du reste nous semble un hors-d’œuvre dans une publication de ce genre, les auteurs indiquent quels sont, suivant eux, les avantages et les inconvénients propres à la vapeur, au pétrole ou à l’électricité ; puis ils comparent les résultats obtenus avec les trois systèmes. L’ouvrage prend ensuite nettement son caractère d’aide-mémoire, dans une série de chapitres dont voici le résumé :
  - Résistances dues au roulement, au frottement des fusées contre les boîtes des roues, à l’air, aux rampes, aux courbes, au démarrage ; — Adhérence ; — Résistance des mécanismes ; — Variation de l’effort moteur avec l’accélération de la vitesse ;
  - Renseignements théoriques et pratiques sur les essieux, les ressorts, les roues, les freins, le châssis et la caisse ; — Montage, entretien et réparation des pneus ;
  - Transmission ; — Embrayage ; — Appareils destinés à empêcher le desserrage des écrous. Nous aurions aimé que ces deux dernières questions fussent traitées avec plus de développement, car nous leur attribuons une grande importance, et nous partageons pleinement à cet égard l’opinion qu’exprimait notre Collègue M. Diligeon, dans sa récente communication à la Société.
  - Tous ces chapitres indiquent les principales formules à employer ; ils fourmillent de renseignements numériques, d’après les travaux d’ingénieurs et de constructeurs tels que Morin, Tresca, Debauve, Michelin, etc.
  - Le deuxième volume traite des Voitures ’ automobiles à vapeur en ce
  - ui concerne leurs organes particuliers. Après un court préambule qui rappelle les qualités et les inconvénients de ces voitures, les auteurs s’attachent à donner des renseignements sur le choix, l’établissement et l’agencement du moteur. Ces renseignements sont les suivants :
  - Description des principaux types de chaudières : à tubes de fumée, à tubes d’eau, à vaporisation instantanée ; — Construction et détermina-
  - (1) 2 vol. in-16 de 160 pages avec 184 figures. Paris, E. Bernard et Cle, 1898.
- p.584 - vue 712/728
- - — 585 —
  - tion des divers éléments ; — Conduite et entretien ; — Emploi du pétrole comme combustible ;
  - Description des principaux moteurs : à simple expansion et compound, rotatifs et à mouvemment alternatif ;— Construction et détermination des divers éléments ; — Conduite et entretien ;
  - Description des types les plus usuels de voitures à vapeur : voitures légères et voitures lqurdes ; — Renseignements expérimentaux.
  - Cette courte analyse indique assez l’esprit de cet excellent ouvrage. Il est accueilli avec faveur et consulté avec fruit, non seulement par les constructeurs, mais encore par ceux qu’intéresse la construction des automobiles, c’est-à-dire par tous les vrais « chauffeurs », — et ils sont déjà légion.
  - R. SOREAU.
- p.585 - vue 713/728
- - TABLE DES MATIÈRES
  - CONTENUES
  - DANS LA CHRONIQUE DU 2e SEMESTRE DE 1898
  - Abonnements généraux sur les chemins de fer suisses. Décembre, 567.
  - Accroissement de la pression ou accroissement de la capacité dans les chaudières çle locomotives ? Novembre, 444.
  - Æ’L'îa * y t/VoA-- ( yr-VH -.v, t-v-
  - Automobiles (Moteurs pour voitures). Octobre, 128.
  - Barsi (Le chemin de fer de). Octobre, 113.
  - Batellerie (Le matériel de la). Novembre, 440.
  - Capacité (Accroissement de la pression ou accroissement de la), dans les chaudières de locomotives ? Novembre, 444.
  - Caractéristiques d’une locomotive. Octobre, 124.
  - Charbon (Emploi de la vapeur pour remplacer les explosifs dans les mines de). Novembre, 432.
  - Chaudières (Accroissement de la pression ou accroissement de la capacité dans les) de locomotives ? Novembre, 444.
  - t
  - Chemin de fer (Le) de Barsi. Octobre, 113. — (Les) minuscules. Décembre, 564. — (Abonnements généraux sur les) suisses. Décembre, 567.
  - Cpudensation (Emploi de la) dans les machines à vapeur avec refroidissement de l’eau. Décembre, 560.
  - JEau (Emploi dans les machines à vapeur de la condensation avec refroidissement de F). Décembre, 560.
  - Éclairage (Moteurs à triple expansion pour F) électrique. Octobre, 115.
  - Écluse (Manœuvre électrique des portes de la nouvelle) d’Ymuiden. Octobre, 119.
  - Economie à réaliser dans le transport des minerais. Novembre, 442.
  - Efficacité des pressions élevées dans, les locomotives. Novembre, 442.
  - Électriques (Moteurs à triple expansion pour l’éclairage). Octobre, 115. — (Manœuvre) des portes de la nouvelle écluse d’Ymuiden. Octobre, 119.
  - Emery (Charles-E.). Octobre, 122.
  - Emploi de l’oxygène dans les mines. Octobre, 132 ; — de la vapeur pour remplacer les explosifs dans les mines de charbon. Novembre, 432 ; — dans les machines à vapeur de la condensation avec refroidissement de l’eau. Décembre, 560.
  - Espagne (Production de minerais de fer en). Décembre, ,569.
  - États-Unis (Trains monstres aux). Décembre, 565.
  - Expansion (Moteurs à triple), pour éclairage électrique. Octobre, .115.
- p.586 - vue 714/728
- - — ê>87 —
  - Explosifs (Emploi de la vapeur pour remplacer les) dans les mines .de charbon. Novembre, 432.
  - Fer (Production de minerais de), en Espagne.. Décembre, 569.
  - Fowler (Sir John). Décembre, 363.
  - Cia* (Anciens moteurs à). Octobre, 130.
  - Hydraulique (Une roue) de grandes dimensions. Octobre, 433.
  - Keely (Le moteur). Décembre, 569.
  - locomotive (Les caractéristiques d’une). Octobre, 124. — (Efficacité des pressions élevées dans les). Novembre, 442. — (Accroissement de la pression ou accroissement de la capacité dans les chaudières de)? Novembre, 444. — (Réglage des tiroirs de). Novembre, 447.
  - Machines (Emploi , dans les) à vapeur de la condensation avec refroidissement de l’eau. Décembre, 560.
  - Manœuvre électrique des portes de la nouvelle écluse d’Ymuiden. Octobre, 119.
  - Matériel (Le) de la batellerie. Novembre, 440.
  - Mécanisme des anciens moulins à vent. Octobre, 132.
  - Minerais (Économie à réaliser dans le transport des). Novembre, 427. — (Production des) de fer en Espagne. Décembre, .569.
  - Mines (Emploi de l’oxygène dans les). Octobre, 132. — (Température des) profondes. Novembre, 429. — (Emploi de la vapeur pour remplacer les explosifs dans les) de charbon. Novembre, 432.
  - Moteurs à triple expansion pour l’éclairage électrique. Octobre, 115 ; —• pour voitures automobiles. Octobre, 128. — (Anciens) à gaz. Octobre 130. — (Le) Keely. Décembre. 569.
  - Moulins (Mécanisme des anciens) à vent. Octobre, 132.
  - Oxygène (Emploi de T) dans les mines. Octobre, 132.
  - Font (Le) Victoria sur le Saint-Laurent. Décembre, 563.
  - Fortes (Manœuvre électrique des) de la nouvelle écluse d’Ymuiden. Octobre, 119.
  - Pressions (Efficacité des) élevées dans les locomotives. Novembre, 442. — (Accroissement de la) ou accroissement de la capacité dans les chaudières de locomotives? Novembre, 444. — (La) du vent. Novembre, 448.
  - Proeé«Sé (Nouveau) pour obtenir de hautes températures. Novembre., 447.
  - Production de minerais de fer en Espagne. Décembre, 569.
  - Refroidissement (Emploi dans les machines à vapeur de la condensation avec) de l’eau. Décembre, 560.
  - Réglage des tiroirs de locomotives. Novembre, 447.
  - Roue (Une) hydraulique de grandes dimensions. Octobre, 433.
  - Saint-JLaurcnt (Le pont Victoria sur le). Décembre, 563.
  - Salines (Les) de Wieliczka. Novembre, 434.
  - Simplon (Le tunnel du). Novembre, 43(É
  - Suisses (Abonnements généraux sur les chemins de fer). Décembre, 567.
  - Températures des mines profondes. Novembre, 429. — (Nouveau procédé pour obtenir de hautes). Novembre, 447.
- p.587 - vue 715/728
- - Tiroir si (Réglage des) de locomotives. Novembre, 447.
  - Trains monstres aux États-Unis. Décembre, 565.
  - Transport (Économies à réaliser dans le) des minerais. Novembre, 442. Tunnel (Le) du Simplon. Novembre, 436.
  - Vapeur (Emploi de la) pour remplacer les explosifs dans les mines de charbon. Novembre, 432. — (Emploi dans les machines à) de la condensation avec refroidissement de l’eau. Décembre, 560. (Voir aussi moteurs.)
  - Vent (Mécanisme des anciens moulins à). Octobre, 132. — (La pression du) Novembre, 448.
  - Victoria (Le pont) sur le Saint-Laurent. Décembre, 563.
  - Voitures (Moteurs pour) automobiles. Octobre, 128.
  - WielicæKa (Les salines de). Novembre, 434.
  - Ymuiden (Manœuvre électrique des portes de la nouvelle écluse d’). Octobre, 119.
- p.588 - vue 716/728
- - TABLE DES MATIÈRES
  - TRAITÉES DANS LE 2™ SEMESTRE, ANNÉE 1898
  - ( Bulletins )
  - Les matières contenues dans les bulletins de juillet, août et septembre ne font pas partie de la présente table. — Ces bulletins, exclusivement affectés au Cinquantenaire, forment une série à part avec table spéciale.
  - Pages.
  - Accidents de travail et l’initiative privée (Prévention des), par M. H. Mamy (séance du 21 octobre). Mémoire . . ............67 et 87
  - Accumulateurs à charge rapide ( Traction électrique des tramways par), par M. F. Drouin (séance du 22 juillet)..................... 36
  - Appareils nouveaux pour l’essai des métaux employés dans les travaux publics, par M. Ch. Fremont . -^y y-f'-y-. ...... 506
  - Automobiles (Les), par M. E. Diligeon (séance du 1er juillet).... 31
  - Automobiles (La vapeur, le pétrole et félectricité dans les), par M. R. So-reau (séances des 1er et 22 juillet).......................' 31 et 35
  - Automobiles électriques (Concours pour la création d'un coffre avec prise de courant universelle pour le ravitaillement des) (séance du 18 novembre) ..........................................................185
  - Automobiles organisé par l’Automobile-Glub de France, Paris,
  - 1898 (Concours des voitures de place). Rapport du Jury, par M. G. Forestier (Extrait du Génie Civil) (séance du 1er juillet). Mémoire. . . 31 et 199
  - Banquet de la Chambre Syndicale des constructeurs-méca- * niciens, chaudronniers et fondeurs (séance du 2 décembre) . . 470
  - Barre de Rio Grande do Sul (Amélioration des embouchures de rivières à faible marée et à fond mobile, avec application à la), par M. Da, Costa Couto (séance du 7 octobre) ...................................... il
  - Bateaux (Sur la forme des carènes et les variations du niveau de l’eau à Varrière des), par M. F. Chaudy, et observations de MM. L. de Chasseloup-Laubat, R. Soreau, A. de Bovet, A. de Bruignac (séance du 18 novembre). Mémoire ...................................................185 et 333
  - Bibliographie :
  - Ire Section. — Travaux, publics), Chemins) «le fer, Navigation, etc.
  - Dispositifs récents des dragués à grande puissance. Rapport de M. J. Massalski au VIIe Congrès international de navigation. Bruxelles,
  - 1898 (3esection, 4e question), par M. L. Coiseau..............15:
- p.589 - vue 717/728
- - — 590 -
  - IIe Section. — Mécanique et ses application»» Locomotives, Machine» à vapeur» etc.
  - Automobiles sur rails, de M. G. Dumont, par M. A. Mallet. .... 157
  - Automobiles sur routes, de M. L. Périssé, par M. A. Mallet .... 158
  - Bandages pneumatiques et la résistance au roulement. Etude théorique et pratique, du baron Mauni, par M. F. Chaudy....150
  - Montage des machines marines, de M. Moritz, Ingénieur des Forges et Chantiers de la Méditerranée, Ingénieur des constructions navales, par M. A. Lavezzari......................................... . 156
  - Paliers et accouplements hydro-dynamométriques pour transmissions de mouvement, de M. H. Bouron, par M. G. Richard .....................................................160
  - Traité de la construction, de la conduite et de l’entretien des voitures automobiles. Publié sous la direction de Ch. Vigreux, * par Ch. Milandre et R.-P. Bouquet, par M. R. Soreau........584
  - IIIe Section. — TTravasix géologiques, Mines et BîffiétalïiiB'gie» Sondages, etc.
  - Les mines de l’Afrique du Sud. Transvaal, Rhodésie, etc.,
  - de M. Albert Bordeaux, par M. H. Couriot...........................154
  - Traité d’exploitation des mines de houille, de M. Dufrane-De- . manet, par M. H. Couriot.......................................455
  - Traité de métallurgie du fer. Tome I. Élaboration des métaux, par M. G. de Retz........................................159
  - IVe Section. — Physique, Chimie indnstrielle» Hiver», etc. Manuel d’électro-chimie, de M. II. Becker, par M. P. Jannettaz . . 155
  - Théorie mécanique de la chaleur, de M. R. Clausius. Traduction française par MM. P. Folie et E. Ronkar, par M. F. Chaudy......582
  - Ve Section. — Électricité..
  - Les compteurs d’électricité, de M. Ernest Coustet, par M. X. Gosselin. 464
  - La dynamo. Modèle démontable en carton avec description, de M. Christophe Volkert, par M. R. Soreau. .................................161
  - Télégraphie pratique, de M. Montillot, inspecteur des Postes et des Télégraphes, par M. G. Baignères ................................156-
  - Bibliothèque et les bureaux de la Société seront ouverts pendant les vacances, de 9 heures à midi et de 1 heure et demie à 5 heures (Avis que la) (séance du 22 juillet)............ 35’
  - Bourgogne (Catastrophe de la). — Observations sur la construction et le compartimentage des coques des grands navires actuellement en service, par M. E. Duchesne, et observations de M. Bertin, directeur des Constructions navales, chef du service technique au Ministère de la Marine (séance du 22;juillet) ....... .... .................. . . . . . 35
  - Canal de Tehuantépec à la frontière du Guatémala (Creusement d’un). Communiqué de M. le Ministre des Travaux publics (séance du 1er juillet) . . ................ . . ...............
  - 27
- p.590 - vue 718/728
- - 591
  - Carènes et les variations du niveau de l’eau à l’arrière des bateaux (Sur la forme des), par M. F. Chaudy, et observations de MM. L. de Chasseloup-Laubat, R. Soreau, A. de Bovet, A. de Bruignac (séance du 18 novembre). Mémoire................................185 et 333'
  - Catastrophe de la Bourgogne (Observation sur la construction et le compartimentage des coques des grands navires actuellement en service), par M. E. Duchesne, et observations de M. Ber tin,. directeur des Constructions navales, chef du service technique au Ministère de la Marine (séance du 22 juillet) ........................................ 35
  - Chemins de fer construits en Italie de 1885 à 1897 (Les), par M. L. de Longraire (séance du 7 octobre). Mémoire........45 et 358
  - Chemins de fer russes (Les), par M. le Professeur Belelubsky. — Rectification au procès-verbal du 17 juin 1898 (séance du 7 octobre). ... 39
  - Chemin de fer de S fax à Gafsa (Construction du), par M. L. Rey (séance du 2 décembre). Mémoire......................... 476 et 485
  - Chroniques nos 224 à 228, par M. A. Mallet......... 113, 429 et 560
  - Cinquantenaire de la Société des Ingénieurs de Boston (Invitation faite à la Société, au sujet du), M. II. D. Woods, délégué de la Société (séances des 4 novembre et 2 décembre)............177 et 471
  - Collection d’instruments de mesure pour faciliter les recherches (Demande de M. W. Grosseteste, qu’il soit établi au siège de la Société une) (séance du 1er juillet). ......................... 27
  - Comptes rendus, par M. À. Mallet . . ............... 134, 450 et 571
  - Concours :
  - de la Société Industrielle du Nord de la France en 1898
  - (Programme du) (séance du 1er juillet)................... 27
  - pour la création d’un coffre avec prise de courant universelle pour le ravitaillement des automobiles électriques (séance du 18 novembre) .............185
  - des voitures de place Automobiles organisé par T Automobile-Club de France, Paris, 1898. Rapport du Jury, par M* G. Forestier (Extrait du Génie Civil) (séance du 1er juillet) . . 31 et 199
  - Congrès :
  - de l’American Institute of Mining Engineers, à Buffalo, du 18 au 21 octobre 1898 (séance du 7 octobre)........ 41
  - de l’Association française pour l’avancement des Sciences
  - (Invitation de M. le Président des 3e et 4° sections du) (séance du 1er juillet) ........................................ 27
  - d’hydrologie, de climatologie et de géologie, a Liège, du 25 septembre au 3 octobre 1898 (séance du 22 juillet) ... 34
  - de navigation de Bruxelles (Compte rendu du), par M. J. Fleury (séance du 4 novembre) ........................ 179
  - des Sociétés Savantes, à Toulouse, en 1899 (Programme duJ. Communiqué du Ministère de l’Instruction publique et des Beaux-Arts. Délégués de la Société : MM. P. Gassaud, A. Girard, A.-J. Roques (séance du 7 octobre)....................... 41
  - pour l’unification des filetages (A propos du), par M. F. Kreutz-berger (séance du 18 novembre). Mémoire. . . .... . 195 et 342
- p.591 - vue 719/728
- - — 592 —
  - national des Sociétés françaises de géographie à Alger, pendant les vacances de Pâques, en 1899 (séaQce du 2 décembre).....................................................-. . 471
  - Décès :
  - De. MM. F. Bauer, G. Engelmann, P. Garnier, E. Schwartz-weber, A. Pollok, A. Bert, E.-F. Delaperrièro, A.-P. Doyen, A. Fernique, Ch. Grébus, E.-H. Lacaille, P. Labouverie, L.-A. Lambert, F. Parent,
  - E.-V. Pierron, J.-A. Crouet, A.-E. Hardon, A. de Méritens, N. Raf-fard, L.-G.-J. Berger, E. Deligny, A.-E.-A. Lamarle, A.-A. Mondol-lot, F. Pauwells, J.-M. Prudon, P. Sazerac, P. Berthot, A. Chatard,
  - A. Decaux, N.-A. Dujour, H. Scellier (séances des 1eret 22 juillet, 7 et 21 octobre, 4 et 18 novembre et 2 décembre). 25, 32, 39, 58,175,
  - 184 et 470
  - Décès de Madame Léon Molinos (séance du 4 novembre) ..... 175
  - Décorations françaises :
  - Officier de la. Légion d’honneur : M. Grelley.
  - Chevaliers de la Légion d’honneur : MM. E. Stein, H. Boucheron,
  - H. Desmons, P.-E. Ory, P. Yincey.
  - Officiers de l’instruction publique : MM. A. Droit, Ch. Labro, A.Tresca,
  - H.-A. Legénisel, G. Darrieus.
  - Officiers d’académie : MM. Fischer, Morand, de Seprès, E. Falgairolle,
  - A. Coze.
  - Officier du Mérite agricole : M. A.-E. Simon.
  - Chevaliers du Mérite agricole : MM. J. Carimantrand, Ch. Jablin-Gonnet, A. Philippe, A.-Ch. Thiré, L. Courtier.
  - Décorations étrangères :
  - Grand officier du Lion et du Soleil de Perse : M. G. Canet.
  - Commandeur de Saint-Stanislas de Russie : M. P. Carpentier.
  - Commandeur du Nicham Iftikar : M. F. Arnodin.
  - Officier du Cambodge : M. J.-M. Bel.
  - Officier de l’Osmanié : M. L. Chevalier.
  - (Séances des 1eret 22 juillet, 7 et21 octobre, 18 novembre et 2 décembre).
  - 25, 33, 40, 58, 185 et 470
  - Dons :
  - de 50 f fait à la Société par M, Alfred Chevalier (séance du 1er juillet). 26
  - , de 10 f fait à la Société par M. Fiévé (séance du 7 octobre)....... 40
  - de 36 f fait à la Société par M. P. Boutain (séance du 4 novembre) . 176
  - de la collection des bulletins de la Société depuis 1864 jusqu’à 1891 fait par Mme Yeuve Joyant (séancè du 2 décembre). 471
  - Dynamométrique (Le Tendeur), de M. Louis Simon, par M. A. Lavez-zari (séance du 21 octobre). .................................... 70
  - Eaux de Rio (Projet de réorganisation du, service des), Communiqué de M. le Ministre du Commerce, des Postes et des Télégraphes (Séance du
  - 7 octobre) .............. . *. . . ......................... . . 40
  - École industrielle dans la République Argentine (Avis de la cons- • truction d’une). Communiqué du Ministère du Commerce, de l’Industrie, des Postes et des Télégraphes, (séance du 21 octobre).......... . 58
- p.592 - vue 720/728
- - — 593 —
  - École spéciale d’Architecture (Ouverture de V). Lettre de M. Émile Trélat (séance du 4 novembre)................................... . 177
  - Élection des Membres du Bureau et du Comité pour l’exercice 1899 (séance du 16 décembre). ................................ 484
  - Électricité, la vapeur, le pétrole dans les automobiles (L’), par M. R. Soreau (séances des 1er et 22 juillet). .' . . . . . . . . . 31 et 35
  - Embouchures de rivières à faible marée et à fond mobile, avec application à la barre de Rio Grande do Sul (Amélioration des), par M. Da Costa Couto (séance du 7 octobre)...........
  - Essai des métaux employés dans les travaux publics (Appareils nouveaux pour l’) par Ch. Fremont................................
  - Études et travaux exéccutés de 1885 à 1897 par la Société Italienne des chemins de fer delà Méditerranée. Analyse par M. L. de Longraire (séance du 7 octobre). Mémoire...........45 et
  - Exposition internationale industrielle et minière à Coolgardie (Australie occidentale) en mars 4899 (séance du 4 novembre), .....
  - Exposition à la Haye, le 9 juillet 1898 (séance du 1er juillet). . .
  - Fiacres automobiles (Rapport sur le concours des), par M. l’Inspecteur général des Ponts et Chaussées G. Forestier (séance du 1er juillet). Mémoire .......................................• . ...........31 et
  - Filetages (A propos du Congrès pour Vunification des), par M. F. KreutZ-berger (séance du 18 novembre). Mémoire. ..................195 et 342
  - Géologie appliquée (Conférence sur la). Lettre de la Société Géologique de France (séance du 4 novembre)...........................• . . . 176
  - Hommage à M.le Président A. Loreau (Médaille d’or). — Allocution de M. le Sénateur F. Reymond. — Réponse de M. le Président A. Loreau (séance du 1er juillet) . . . .......................27 et 29
  - Hydro-électrique au Mont-Dore (Nouvelle installation), par M. A. Lavezzari et observations de M. A. Lencauchez (séance du 4 novembre). Mémoire ....................................................72 et 177
  - Installation hydro-électrique au Mont-Dore (Nouvelle), par M. A. Lavezzari et observations de M. A. Lencauchez (séance du 4 novembre). Mémoire . . . ..............................................72 et 177
  - Instruments de mesure pour faciliter les recherches (Collection d1). (Demande de M. W.. Grosse.tesie qu’il soit établi, au siège de la Société, une) (séance du 1er juillet). ...................... . 27
  - Interrupteur de courant primaire des transformateurs Wydts-Rochefort, par M. O. Rochefort (séance du 2 décembre). Mémoire .............................:............... 475 et 496
  - Lettre de M. Léon Appert au sujet du décès de M. A. Pollok (séance du 22 juillet) . . .............. ............. 32
  - Lettre de M. P.-M. Jullien rappelant le nom de son père qui a été omis au chapitre dé la métallurgie dans le volume du Cinquantenaire (séance du 21 octobre)..................................... 58
  - Marée et à fond mobile, avec application à la barre de Rio Grande do Sul (Amélioration des-embouchures de rivière à faible), par M. Da Costa Couto (séance du 7 octobre). ......................... 41
  - Bull.
  - 41
  - 506
  - 358
  - 176
  - 27
  - 199
  - 39
- p.593 - vue 721/728
- - Médaille d’or. — Hommage à M. le Président A. Loreau. — Discours de M. le Sénateur F. Reymond. — Réponse de M. le Président A. Loreau (séance du 1er juillet)............................................. 27
  - Médaille d’or décernée à M. M.-L. Langlois, par la Société des Anciens élèves des Écoles d’Arts et Métiers (séance du
  - 7 octobre)........................................................ 40
  - Membres nouvellement admis (séances des 1er et 22 juillet, 7 et 21
  - octobre, 4 et 18 novembre et 2 décembre................ 22, 23, 31
  - 38, 57, 71, 171, 182, 198, 469, 478 et 484 Mont-Dore (Nouvelle installation hydro-électrique), par M. A. Lavezzari et observations de M. A. Lencauchez (séance du 4 novembre). Mémoires.
  - 72 et 177
  - Nominations:
  - De MM. J. Bocquin, C. Cavalüer, A. Droit, A. Egrot, Ch. Lorilleux,
  - P. Maunoury, E. Turbot, comme conseillers du commerce extérieur
  - (séances des 1er et 22 juillet) .......................25 et 33
  - De MM. II. Couriot, P. Decauville, F. Delmas, F. Reymond, comme membres du Conseil supérieur de l’Enseignement technique (séance
  - du 1er juillet)................................................. 25
  - De MM. A. Simon (Cl. 19), J. Bocquin (Cl. 55), Dorémieux (Cl. 65), Fourchotte (Cl. 75), J. Coignet (Cl. 87), comme membres des Comités
  - d’admission de l’Exposition de 1900 (séance du 1er juillet)......... 26
  - De Membres des Comités spéciaux chargés de l'étude des questions relatives aux demandes et à l’organisation des Congrès internationaux de 1900 (séances des 1er juillet, 21 octobre, 4 novembre).
  - 26, 58 et 176
  - De MM. A. Poirrier, comme Vice-Président du Comité supérieur de
  - révision de l’Exposition de 1900 (séance du 1er juillet)........... 26
  - De M. L. de Chasseloup-Laubat comme rapporteur de la Commission supérieure des Congrès internationaux de l’Exposition de 1900
  - (séance du 1er juillet)............................................ 26
  - De M. J. Fleury, comme membre de la Commission instituée en vue de l’examen des demandes de concessions territoriales dans les possessions d’outre-mer (séance du 22 juillet)....................... 33
  - De M. Th. Yillard, comme membre du Conseil supérieur de l’Agriculture (séance du 7 octobre)........................................ 40
  - De MM. E. Lahaye et F. Reymond, comme membres de la section permanente du Comité consultatif des chemins de fer pour 1898-1899
  - (séance du 7 octobre) . . . ....................................... 40
  - De MM. II. Fayol, E. Gruner, E. Labaye, Ch. Prevet, F. Reymond,
  - X. Rogé, comme membres du Comité consultatif des chemins de
  - 1er (séance du 7 octobre)..................................... 40
  - De MM. A. Liébaut, L. Parent, F. Reymond, Th. Yillard, comme
  - membres du Conseil supérieur du travail (séance du 2 décembre). 471 De M. Dybowski, comme membre de la Commission chargée d’étudier toutes les questions relatives aux jardins d’essai à créer, soit dans
  - la métropole soit dans les colonies (séance du 2 décembre). .... 47i De M. Eugène Schneider, comme membre de la Commission supérieure de l’Exposition universelle de 1900 (séance du 4 novembre). . . . 176 De M. A. de Madrid Davilla, comme Président, et de M. Serrât y Bo-nastre comme Vice-Président de l’Association des Ingénieurs Industriels de Barcelone (séance du 18 novembre). . ....................185
- p.594 - vue 722/728
- - — 595 —
  - Notice nécrologique sur :
  - M. Pierre Berthot, par M. Aug. Moreau.....................556
  - M. A. de Borodine, par M. A. Mallet............. . . . 93
  - M. E. Deligny, par M. L.-L. Vauthier.................. 418
  - M. Pascal Garnier................................. . . 112
  - M. Louis Gonin, par M. A. Mallet .. ......................bol
  - M. N. Raffard, par M. E. Simon............................421
  - Obligations au porteur, ncs 767 à 772 de la Société, à vendre au pair (séance du 22 juillet)................................ 34
  - Ouvrages reçus et présentation d’ouvrages (séances des Ier et 22 juillet, 7 et 21 octobre, 4 et 18 novembre, et 2 décembre) 5, 10. 26,
  - 33, 40, 58, 167, 176, 185 et 467
  - Pétrole, l’électricité, la vapeur dans les automobiles (Le), par par M. R. Soreau (séances des 1er et 22 juillet)..........31, 35
  - Photographie (Divers moyens d’augmenter la latitude du temps de pose en), par M. P. Mercier et observations de M. O. Rochefort (séance du 21 octobre) ....................................................... 64
  - Photographie des Membres de la Société (Création d’un album de).
  - Offre de M. Courret, photographe (séance du 18 novembre) ,. ..... 185
  - Planohes nos 211 et 212.
  - Plis cachetés déposés sfla Société :
  - Par M. R.-H. Brandon (séance du 4 novembre)...............176
  - Par M. J. Deschamps (séance du 7 octobre)................. . 40
  - Pont-Canal de Briare et les travaux aux abords (Analyse de l'ouvrage de M. Mazoyer sur le), par M. F. Reymond (séance du 2 décembre). Mémoire...................................... . . . 471 et 538
  - Port d’Alexandrie (Travaux à exécuter au). Communiqué du Ministère du Commerce, de l’Industrie, des Postes et des Télégraphes (séance du 22 juillet) .............................................. 34
  - Port de Buenos-Ayres et le règlement dudit port (Notice sur le) avec 27 vues photographiques données à la Société par M. G. Duclout (séance du 22 juillet) ...... %............................... 33
  - Port de Montevideo (Projet d!établissement d'un). Communiqué de M. le Ministre du Commerce, de l’Industrie, des Postes et des Télégraphes (séance du 7 octobre).................................... 40
  - Prise de courait universelle pour le ravitaillement des automobiles électriques (Concours pour la création d'un coffre avec) (séance du 18 novembre).......................................185
  - Puissance motrice (Emploi de la vapeur comme), par M. Ch. Raudry, et observations de M. A. Lencauchez, et lettres de MM. Ch. Rellens,
  - F.-L. Barbier et G. du Bousquet (séances des 7 et 21 octobre) 47, 59, 62 et 63
  - Puissance motrice (Emploi de la vapeur comme) (Voir Bulletin d’octobre, pages 47, 59, 62, 63). Lettre de M. A. Lencauchez, et observations de MM. F. Barbier et A. Lencauchez (séances des 4 et 18 novembre) 173 et 182
  - ^ w VU*k’Vt
  - Réception des Membres du Bureau par le Ministre des Travaux Publics (séances des 22 juillet et 18 novembre) .. . . 35 et 185
- p.595 - vue 723/728
- - Rectification au procès- verbal de la séance du 15 avril, au sujet de l’admission à la Société, de M. A. Drion, comme membre associé au lieu de membre sociétaire (séance du 7 octobre) ...... 40
  - Rivières à faible marée et à fond mobile, avec application à la barre de Rio Grande do Sul (Amélioration des embouchures de), par M. Da Costa Couto (séance du 7 octobre)...................... 41
  - Situation financière de la Société (Compte rendu de la), par M. L. de Chasseloup-Laubat, trésorier (séance du 16 décembre) .... 479
  - Tendeur dynamométrique (Le), de M. Louis Simon, par M. A. Lavez-zari (séance du 21 octobre)...................................... 70
  - Traction électrique des tramways par accumulateurs à charge rapide, par M. F. Drouin (séance du 22 juillet)........... 36
  - Tramways par accumulateurs à charge rapide (Traction électrique des), par M. F. Drouin (séance du 22 juillet)............. 36
  - Transformateurs Wydts-Rochefort (Interrupteurs de courant primaire des), par M.O.Rochefort (séance du 2 décembre). Mémoire. 475 et 496
  - Travail et l’initiative privée (Prévention des accidents de), par M. H. Mamy (séance du 21 octobre). Mémoire.................67 et 87
  - Travaux publics à exécuter à l’étranger. Communiqués du Ministère des Travaux publics (séances des 1er et 22 juillet, 7 et 21 octobre) .............................................. 27, 34, 40 et 58
  - Travaux publics (Appareils nouveaux pour l’essai des métaux employés dans les), par M. Ch. Fremont....................................506
  - Vapeur comme puissance motrice (Emploi de la), par M. Ch. Baudry, et observations de M. A. Lencauchez, et lettres de M. Ch. Bellens,
  - F.-L. Barbier et G. du Bousquet (séances des 7 et 21 octobre). 47, 59, 62 et 63
  - Vapeur comme puissance motrice (Emploi de la) (Voir Bulletin d’octobre, pages 47, 59, 62, 63). Lettre de M. A. Lencauchez et observations de MM. F. Barbier et A. Lencauchez (séances des 4 et 18 novembre) ......................................................173 et 182
  - Vapeur, le pétrole et l’électricité dans les automobiles (La), par M. R. Soreau (séances des 1er et 22 juillet) ..........31 et 35
  - Voie normale et la voie d’un mètre (Analyse de Vouvrage de M.
  - J. Martin sur la), par M. Auguste Moreau (séance du 2 décembre). Mémoire.........................’................ 473 et 525
  - Voitures de place automobiles organisé par F Automobile-Club de France, Paris 4898 (Concours des). Rapport du Jury, par M. G. Forestier. (Extrait du Génie Civil) (séance du lor juillet).Mémoire.
  - 31 et 199
  - VvKS/G*— ? «’Vivt't c_ : IvOt/VVtÿvV,
  - V-f A*. V*. Uac>a.-Ao-t-v- <•,. _ %,
  - 1 \rp *4
  - 3u
- p.596 - vue 724/728
- - TABLE ALPHABÉTIQUE
  - PA.R
  - NOMS D’AUTEURS
  - DES MÉMOIRES INSÉRÉS DANS LE 2® SEMESTRE, ANNÉE 1898.
  - Pages
  - Baignères (G.). — Bibliographie de l’ouvrage de M. Montillot, Inspecteur des Postes et des Télégraphes, sur la télégraphie pratique (bulletin d’octobre)............................................................. ISO
  - Ghaudy (F.). — Bibliographie de l’étude théorique et pratique de M. le haron de Manni sur les bandages pneumatiques et la résistance au roulement (bulletin d’octobre)..............................................ISO
  - Ghaudy (F.). ;— Sur la forme des carènes et les variations du niveau de l’eau à l’arrière des bateaux (bulletin de novembre) ................' . 333
  - Ghaudy (F.). — Bibliographie de la traduction française, par MM. F.
  - Folie et E. Ronkar, de l’ouvrage de M. R. Clausius sur la théorie mécanique de la chaleur (bulletin de décembre)............................582
  - Coiseau (L.). — Bibliographie du rapport de M. J. Massalski au VIIe Congrès international de navigation, Bruxelles, 1898 (3e section, 4e question), sur les dispositifs récents de dragues à grande puissance (bulletin d’octobre) .........................................,......................153
  - Gouriot (H.). — Bibliographie de l’ouvrage de M. Albert Bordeaux sur les mines de l’Afrique du Sud, Transvaal, Rhodésie, etc. (bulletin d’octobre) ............................................................. 154
  - Gouriot (H.). — Bibliographie de l’ouvrage de M- Dufrane-Demanet, traité d’exploitation des mines de houille (bulletin d’octobre) ..... 155
  - Forestier (G.). — Concours des voitures de place automobiles organisé par F Automobile-Club de France, Paris, 1898. Rapport du Jury (extrait du Génie Civil (bulletin de novembre)................. . . •.............199
  - Frémont (Ch.). — Appareils nouveaux pour l’essai des métaux employés dans les travaux publics (bulletin de décembre).................. 506
  - Garnier (J.). — Notice nécrologique sur M. Pascal Garnier (bulletin d’octobre). .'......................................................... 112
  - Gosselin (X.). — Bibliographie de l’ouvrage de M. Ernest Coustet sur les compteurs d’électricité (bulletin de novembre). .....................464
  - Jannettaz (P.). — Bibliographie de l’ouvrage, de M. H. Becker sur le manuel d’électrochimie (bulletin d’octobre)............................. 155
  - Kreutzberger (F.). — A propos du Congrès pour l’unification des filetages (bulletin de novembre)......................................... 342
  - Layezzari (A.). — Bibliographie de l’ouvrage de M. Moritz, Ingénieur de la Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée, Ingénieur des Constructions navales, sur le montage des machines marines (bulletin d’octobre) ^ . .......................................................... 156
- p.597 - vue 725/728
- - Lavezzari (A.). — Nouvelle installation hydro-électrique du Mont-Dore (bulletin d’octobre)................ .........................72
  - Longrâire (L. de). — Les chemins de fer construits en Italie de 1885 à 1897 (bulletin de novembre)......................................... 358
  - Mallet (A.). —Bibliographie de l’ouvrage de M. G. Dumont sur les automobiles sur rails (bulletin d’octobre)............................... 157
  - Mallet (A ). — Bibliographie de l’ouvrage de M. L. Périssé sur les automobiles sur routes (bulletin d’octobre)..............................158
  - Mallet (A.)- — Notice nécrologique sur M. A. de Borodine (bulletin d’octobre) ........................................................... 93
  - Mallet (A.). — Notice nécrologique sur M. Louis Gonin (bulletin de décembre)............................................................ 551
  - Mallet (A.). — Chroniques nos 224 à 228 ................. . 113, 429 et 560
  - Mallet (A.). •=— Comptes rendus........................... 134, 450 et 571
  - Mamy (H.). — La prévention des accidents du travail et l’initiative privée (bulletin d’octobre)..................... ........................ 87
  - Moreau (Auguste). — Analyse de l’ouvrage de M. J. Martin sur l’étude comparative entre la voie normale et la voie d’un mètre (bulletin de décembre)........................................................ 525
  - Moreau (Auguste). — Notice nécrologique sur M. Pierre Berthot (bulletin de décembre).....................................................556
  - Retz (G. de). — Bibliographie du tome 1 de l’ouvrage de M. Léon Gages, traité de métallurgie du fer (bulletin d’octobre) .................. . 159
  - Rey (L.). — Notes sur la construction du chemin de fer de Sfax à Gafsa (bulletin de décembre)........................................... 485
  - Reymond (F ). — Analyse de l’ouvrage de M. Mazoyer, le pont-canal de Briare et les travaux aux abords (bulletin de décembre)................538
  - Richard (G.). — Bibliographie de l’ouvrage de M. H. Bouron sur les paliers et accouplements hydro-dynamométriques pour transmissions de mouvement (bulletin d’octobre) . . . ............................... 160
  - Rochefort (O.). — Interrupteurs électriques des transformateurs à haute tension eu pour courants continus (bulletin de décembre)............., 496
  - Simon (Édouard). — Notice nécrologique sur M. N. Raffard (bulletin de novembre)............................................................. 421
  - Soreau (R.). — Bibliographie de l’ouvrage de M. Christophe Volkert sur la dynamo, modèle démontable en carton, avec description (bulletin d’octobre)........................................................... 161
  - Soreau (R.). — Bibliographie du traité de la construction, de la conduite et de l’entretien des voitures automobiles, publié sous la direction de M. Ch. Yigreux par MM. Ch. Milandre et R.-P.Bouquet (bulletin de décembre) . . *.....................? ................................584
  - Vauthier (L.-L.), — Notice nécrologique sur M. E. Deligny (bulletin de novembre) .... 418
  - Le Gérant, Secrétaire Administratif, A. de Dax.
  - IMPRIMERIE CHAIX, RUE BERGÈRE, 20, PARIS. — 34-1-99. — (ïncre Lorilleux).
- p.598 - vue 726/728
- - 5me Série. 16me Volume.
  - NOUVELLE/ INSTALLATION HYDROÉLECTRIQUE DU MONT-DORE
  - PL 211
  - Fig.4- à6i
  - 'Installation, de 2 turbines à cKehpri-z.ontal de 80 chevauxâ 550tours, àla Compissade
  - Echelle 0^006 p.rn.
  - Fig. 3-. Coupe longitudinale
  - Fig.6.Coupe transversale
  - Fig.” et 8.
  - Conduite du. Mont Dore.
  - Charpente métaïli que pour le passage de la Dordogne.
  - Echelle Ûm01-p.m
  - Fi9.2.
  - [ont-Dore
  - 'Fig.3. Projet de "barrage Echelle O^Ol-p.m.
  - 2c. n'vp.U/fr_
  - Fig. 10. Coupe suivant 1 ’axe.
  - -------------r JLP-.--------------«-------1-S.o----». ujz -* -°-ls
  - Fi g. 5. Coupe et Vue en plan
  - kkik.____________u=^a _ _____ làd,
  - Fig. 9 à lï. Elablis sement d’une Usine clectnque . la Compissade.
  - Prise d’eau.
  - 9. Ensemble de la prise d'eau Echelle-0,OÛ6p.m.
  - tôle d’acier
  - Fig.11. Plan
  - Echelle des Pig. lOàlïr. : 0^01 par mètre
  - 2.31 _ .A_______Z 3
  - __C V.V____feîs? _•___________,
  - Fig.l3etl%.Pegardàrextrémite du Canal Fig.13. Coupe suivant l'axe delà conduite. g
  - Société des Ingénieurs Civils de France
  - Bulletin d.’Octobre 1898
  - Auto-lmp. L. Courtier, 43, rue de Dunkerque, Pans.
- pl.211 - vue 727/728
- - 5e Série 16me Yolume
  - UUNUUURS DE FIACRES AUTOIVIOBILES
  - PL 212
  - CONCOURS DES VOITURES DE PLACE AUTOMOBILES ORGANISE PAR L'AUTO MO BILE-CLUB DE FRANCE (juin 1898
  - Profils des trois itinéraires.
  - Itinéraire A
  - Ho mont g le de couTpaW Longueurs 'partielles.
  - ___d° _ cumulées.
  - Déc!ivit.és movenn.es (en. millimètres)....
  - Tnncipalesvoi.es parcourues............
  - A vi JC "-Ms T// M \
  - 1 H «aj - | ^
  - j?j Ri) cm; **ï\ a!
  - .m. 80 R P" D Gss.et 17FIS Sqi.00 j
  - 35 m ^ ï “A ÎS 1 §
  - § § s} Ma f s
  - j o L t } 1 1 1
  - Quai' Michelet Bd Victor Hugo Rtedela Révolte
  - | Av de.la GdcArmée [Av. des Champs Elysées ! Av. de G Alma.
  - Quai de Passry Rue Ra.ynouavd Rue Franklin
  - Av. Kléber Av. Friedland. B d f/au ssm ann
  - Bdffaassinann. Rue .Lafappelle
  - Fi ci. 1. Itinéraire A. ; .Longueur totale 6J'kivs5ïQlï
  - , Ni ; "N A
  - ! i N § 4 A A
  - l JF « i A Ax.^ 4 ujyipi myj / / /
  - &
  - \ssj j JQS.sk \ 124-8GG WJdps&tô, 73Ug£_
  - ' ^ M V V
  - X. Et x §!
  - Rue d'Allemagne B1 derruner Bd Mortier
  - Rue S tFhrgea ii Rue de MienUnion tant Rue Obcrkampf
  - —1—. ! i !V| < i A"" -A- |^|^| -'p-~ 'F. CM i ; pA" -
  - Bou.la Beaumarchais Rue S1 Antoine Rue d.e Rivoli ''Ridela. Concorde i R.de Constantinei Fd.es Invalides \ 1 Av de .BretemI B b de Vaugirard. B1 R asp ail Bd S t Bac pie s Bd d'Italie 31 de la Gare ; IB t de .Bercy \ B1 de Reuilly \ lBd- de Fïcpus
  - noj.lw
  - F,
  - I
  - Ns
  - A
  - îs
  - A-
  - Détail, de T Itinéraire A
  - Rue ÏÏatyo. ouas-d
  - Ji'HpiL. 020.50...1862.40 . :
  - ^ El
  - 7^66. 80
  - r .* 1 s i ^ ! k ' ^ 5 Crj ^5
  - ! 3 GO. GO Ri-q.oG WqS.70 S2?M 2G$0.20 1
  - 3 ^ H ^ y K y £ N
  - 1 Si fi t 1 d
  - i _u j -A j tS| 1
  - Av. de -SiMandé PI delà 'Ration .B1 Riderot
  - B1 de L'Hôpital j B1 Si Marcel B s de Port Royal
  - - j&pauQ..
  - 1
  - .B d de Montparnasse B1 des Invalides Rue de Constantine.
  - Bd StGermain.
  - Ç Conti j PI. delà Concorde | Bd S1 Miche! \g Voltaire \Av.des CWSElysées W. des CdsAugustms \q, des Tuilerie,s\Ar. delà CF Armée
  - Ri& de la Révolte Av. Viçtor Hugo Quai Michelet
  - Itinéraire B,
  - S
  - Horizontale de comparR. Longueurs partielles-
  - __cL°___cumulé es
  - Déclivités moyennes (en millimètres)______
  - Ptincipales voies parcourues_____________
  - Fi.(j. 2 . Itinéraire B. (Longueur totale 62MlT-es217m28)
  - Rj.de.aMg... L&!Û!«g*à £*£*é£»le_i>.gf.4tl. JShUc dr- o.ooS'
  - Détail de T Itinéraire .B
  - " ’
  - 5/S «[S
  - 1 twt. !S
  - i A
  - \JÙir, da Mig/deùoriry^
  - \ T
  - Quai Michelet Av. Victor Hugo Rtede h Révolte
  - Av. de la Gde'Armée Av. des ChMEljsées Av. de H Alma
  - .Rue de Magdebourg Av. Kléber Av des CAlsBlysées
  - Place de la Concorde Rue Royale G-ds Boulevards
  - BouF HenriIV j Rue de Médias BonldStGermain Rue de Vauqivard. BouF Sv.Michel Av. de Suffren
  - ! Av. de Suffren j 0- d'Orsay
  - ! » L.„l O0é"S£j | S Ai 1
  - | !0<n.e8 /tqo, Go GW.00 /l’or, ni. JZ
  - “d *i
  - 1 1 L ^ ’ g 1
  - 0 * -^.3 1 > !
  - Rue des Tuileries BouF c
  - Rue S1!'Honoré j Bou.Fd.es
  - ! Rue duFlFRonorè
  - Boni1 de Chchy
  - | Boni1 Rocliechouart .B’1 de Relleville
  - i BouFd.ela Chapelle Bdde Ménilniontanti ! BouF de La Villette
  - Itinéraire C.
  - Horizontale de ComparEr Longueurs partielles..... _____d“. —.cumulées_______
  - .Déclivités mo_yenn.es ( en millimètres )
  - Principales voies parcourues ..............
  - Av Philippe-Auguste]
  - Figu 3. Itinéraire C. (Longueur totale 62Fil^30A4*111 G4)
  - Av.de S1 Mandé ,Pl delà Ration BouF Voltaire
  - B ouid Ma genta. Bculd Ornano R. d Au b ervilliers
  - j IB d .Barbés j Rue dé Flandre | IB d Ney . IR dde Stras bourg jRue de Crimée R. des RtsChamps
  - R. duF3S Martin Rue d Aboukir Fl Vendôme
  - Quai Michelet ..BouFV0! ïïngo Route de la Révolte
  - Société des Ingénieurs Civils de France
  - Av. delà Fermée R.delaRœtie Ar.des CBsEbpsé& ft.tfela Pépinière
  - R: Blanche S. Lepic
  - R Lamark R. Cauîamcourt R de Clichy
  - Ch. ced'A.n.ùn. Av de L'Opéra
  - Q. Malaquais des CisAngostm.s d. StBernard.
  - Bd d.e F Hôpital Avenue d'Italie R. de Tolbiac
  - % A 3 C
  - S
  - tS‘ A A A 'A
  - %
  - •R'
  - N
  - N
  - Th
  - il
  - 1.1
  - “DS
  - R
  - L
  - •I'.
  - J
  - R
  - 'S
  - T
  - Rue de Rivoli Av des CAFEIysées Av de.la GdAArmée
  - SBa de la .Révolte Av. Victor Hugo Ç). Michelet
  - Détail de Dltméraire C
  - ÏÏm&- Lep uc
  - MefiiP'i______
  - 1
  - A ...
  - Ni
  - i
  - muiietm de Novembre 1898 __ Extrait du “Génie Civii
  - j al lé 1 1 1 azom| L j RA § N •*» j i . 3 J 3 Sj t-V § 5 A •3 R s «. i ^ » > ; ^ : i ^ 1 R ! A 1 ; N 1 E » 8 î \ ^
  - 3 <> 3§ Ni N * N>! N u d ^ a I tA K !v t. ^ Ni s 5s % « . 1 U s ! 1 ' ^ N N N) ‘ 1 SO <*>
  - M.80 630.0B 2337.S0 082.10 lÎQl.Io IGSqÿ... . ioyjo 2S03M aSS.30 1 7QS.SS h8l6- q8 531.00 670.30 2670. ÛÛ 7016.00 7670.00 700.S0 2080.60 2072.30 7562.02, 2.2U.SS QQ/f-.üff !2qo 8-5 22 G7.60 70S.sk 85ï 3 g 1528.77 70û 5.70 522. £2. *7 ASn Of)
  - > § t a 1 \ T S ' ^ .Sa i s 1 N .-j. - L ’é. Gi ' " L' t t 1 y, ^5 “S t, ^ P ' 1 ! . st ; 1 5 ^ E « » 3 1 ' S i K N g SS s KÏ §§ I E 1 1 A4"/ °FL _ I a 1 ”§ i 1 " ^ 1 5 S 1 A 1 r st i'
  - 'F 4^ T - L . -J I -AR. A- MM- JM- - —1—- -jS^ 0 ,JQ J— i
  - Bd Jourdan. Rue de Vaimivard Âr.deBxeteuil Av. du Trocadérc ! Av Roche R de CMteaudun Av. de la. République Av. de S1 Mandé Faubb B'dleaiima.peË R. Tuebigo R.Dauphine B dMbntparnast se Av. des ChPsEh ! Tse'es \ Rü 'de la Révolte
  - Bd .Brune B d- Pasteur Av. Duquesne R.Boissiére R .de Lisbonne R.de Paradis Bd Mémlmontant Cours de Vineennes JAntoine . Fin Temple ' R du P1 Neuf BdStGermain \JBddes Invalides \ Av. de la Gde Armée ! BouFlâctor Hugo
  - £ T .Lefebvre Av. Bosquet Av. Kléber R. de .Londres R. du Château dltlau Av. Philippe Auguste i \ I „ R .de Renne s i R.de Constantine j 1 @iiad. Michelet,
  - §
  - 4
  - !r
  - ^..2GA2û_
  - lj2JJLp8. !& ,&ZM, si,
  - T
  - R: Û.OÛ'L
  - Â’:AO<$ X.-ilÛf)
  - Auto-lmp. Derval et Braun, 58, Rue Rocheehouart, Paris.
- pl.212 - vue 728/728